hm123
November 21st, 2009, 10:38 AM
Пристанищният бизнес запада, защото равнопоставеността на собствеността в България остава само текст от конституцията, твърди Веселин Статев, изпълнителен директор на "КРЗ - Порт Бургас"
Веселин Статев е роден в град Камено. Завършил е Техникум по механотехника, Висшето военно училище във Велико Търново - автомобилни войски, а след това и стопанско управление в Бургаския свободен университет. До края на 1990-а година е офицер в Българската армия, след което в продължение на 15 години заема различни длъжности в пристанище Бургас, включително и началник на пристанище "Изток". От 2006-а година е изпълнителен директор на "КРЗ-Порт Бургас" АД.
- Г-н Статев, каква беше за вас изминалата 2009 година? Лесно ли е да се управлява частно пристанище в условията на финансова и икономическа криза?
- Не е много по-различно от това да ръководиш порт, когато няма криза. Продържавното мислене е изключително силно вкоренено в съзнанието на българина. Или да се изразя по друг начин - държавните икономически субекти винаги получават предимство. Дори изтъкнати представители на частния бизнес, още щом влязат в управлението на страната, започват да гледат "изпод вежди" на частните структури. Особено на тези, които успяват в дейността си. И това се случва вече при не едно правителство. С две думи - управлението на частно българско пристанище не е лесна работа.
Тази година бе година на удържане на завоюваните позиции и доказване в решението на нови предизвикателства - в момента на кея на пристанище КРЗ се обработва най-големия кораб в досегашната ни практика, той ще натовари 10 000 тона слънчоглед.
Пожелаваме си и за идната 2010 година повече товари и - пробив в бюрокрацията.
- Наблюдава ли се намаление на товарите, които се обработват в "КРЗ Порт Бургас"?
- От самото си създаване пристанището е специализирано в обработката на метали и насипни товари от хранителен произход и тенденцията през последната година определено е негативна. Рязкото свиване в строителството доведе до спад в търговията с метали, което рефлектира и в намаляването на товарите от метални изделия. Успешен за нас, а убеден съм и за нашия основен товародател "Сиденор груп", се оказа контактът, който установихме, и смело мога да кажа, че не се посрамихме при изпълнението на възложените ни от клиента задачи.
- Вече споменахте какви са основните товари, които обработвате. Може ли да направите съпоставка на количествата през 2008-а и през тази година...
- Металите наистина намаляха, но тази година Бог даде добра реколта - особено от слънчоглед, и насипните товари до голяма степен компенсираха празнотата в товарооборота ни.
- Рецесията отрази ли се на инвестиционната ви програма? Имаше ли съкращения на персонала?
- Съкращения в персонала не се наложиха. Единственото, което бяхме принудени да направим, бе да подменим някои административни позиции с чисто работнически. Задълженията на освободените администратори бяха поети от останалите служители с подходяща квалификация, а на овакантените места назначихме докери и механизатори.
Рецесията не се отразява на инвестиционната ни програма. На този етап срещаме по-скоро институционални пречки. Искаме да построим модерен зърнен терминал като този в Констанца. За целта трябва да отвоюваме територия от морето, но според действащата сега нормативна уредба водната акватория е държавна собственост и тя би останала такава дори след превръщането й в суша. Кой ни гарантира обаче, че тази суша ще бъде предоставена на нас, за целите ни?!...
- Това ме подсеща, че преди време обявихте мащабен инвестиционен проект за развитие на "КРЗ Порт Бургас". На какъв етап е той в момента?
- Имаме утвърден генерален план, работим върху попълването на Подробния устройствен план, имаме номиниран проектант, наясно сме с основните доставчици за изграждане на съоръжението, но... Сегашните закони ни позволяват да строим само в съдружие с държавата. А при това положение не сме съгласни.
- Забавянето на проекта не въздейства ли демутивиращо на работещите в пристанището, а и на клиентите ви?
- Вероятно да. Поради тази причина сме принудени да предприемем инвестиционна дейност извън първоначалната ни дългосрочна програма. В ход е процедура по строителни книжа, доставка и строителство на силозно зърнохранилище за 6 хиляди тона. По график същото трябва да бъде пуснато в експлоатация през 2010 година.
- Защо КРЗ се отказа от ремонта на кораби - толкова сериозна ли е конкуренцията, или пък липсва работа?
- Проблемът при нас е чисто технологичен. От една страна, "Индустриален холдинг България", чиято дъщерна фирма сме ние, развива кораборемонтния бизнес във Варна чрез "Булярд корабостроителна индустрия". От друга пък, да се прави едновременно кораборемонт и пристанищна дейност на кей с дължина 200 метра е несериозно дори да се мисли. Плаващият док, който притежавахме, бе надхвърлил ресурса за използването си, а инвестицията, необходима за възстановяването му, беше непосилна за нас. Или да го кажем направо - беше рискована.
- Като експерт смятате ли, че държавата трябва да продължи досегашната практика за отдаване на пристанища и терминали на концесия?
- Абсолютно да. Щом градим 100 % пазарна икономика, трябва да имаме стопроцентова пазарна политика и в пристанищния бизнес. За сега обаче равнопоставеността на собствеността в България остава само текст от конституцията.
- Необходими ли са промени в нормативната рамка, регламентираща дейността на частните портове в страната?
- На този етап "рамката" очертава единствено добавъчни текстове в Закона за морските пространства и вътрешните водни пътища - един закон, приет преди раждането на частните търговски портове. Необходима е коренна промяна в нормативната уредба, но не само в Закона за морските пространства, а и в Закона за черноморското крайбрежие, Закона за водите, Закона за държавната собственост.
Бизнесът няма нужда от много нормативи, третиращи сродни проблеми, които си противоречат на моменти. Един-единствен закон за пристанищата би свършил добра работа, ако се създаде в съгласие между институциите. И, най-важното, възможно най-бързо, да не кажа експресно. Защото докато пристанищният бизнес в Румъния и Турция процъфтява, в нашата страна запада.
Всъщност от бързата промяна на законовата рамка се нуждае не само частният пристанищен бизнес, но и общините, за да развиват новопридобитите си пристанища. Също така собствениците на марини, а дори и самата държава, за да се справи със западащите пристанищни структури. Очаквам тази промяна да бъде катализаторът в развитието не само на черноморските, но и на граничещите с тях общини от вътрешността на страната.
фактор
Веселин Статев е роден в град Камено. Завършил е Техникум по механотехника, Висшето военно училище във Велико Търново - автомобилни войски, а след това и стопанско управление в Бургаския свободен университет. До края на 1990-а година е офицер в Българската армия, след което в продължение на 15 години заема различни длъжности в пристанище Бургас, включително и началник на пристанище "Изток". От 2006-а година е изпълнителен директор на "КРЗ-Порт Бургас" АД.
- Г-н Статев, каква беше за вас изминалата 2009 година? Лесно ли е да се управлява частно пристанище в условията на финансова и икономическа криза?
- Не е много по-различно от това да ръководиш порт, когато няма криза. Продържавното мислене е изключително силно вкоренено в съзнанието на българина. Или да се изразя по друг начин - държавните икономически субекти винаги получават предимство. Дори изтъкнати представители на частния бизнес, още щом влязат в управлението на страната, започват да гледат "изпод вежди" на частните структури. Особено на тези, които успяват в дейността си. И това се случва вече при не едно правителство. С две думи - управлението на частно българско пристанище не е лесна работа.
Тази година бе година на удържане на завоюваните позиции и доказване в решението на нови предизвикателства - в момента на кея на пристанище КРЗ се обработва най-големия кораб в досегашната ни практика, той ще натовари 10 000 тона слънчоглед.
Пожелаваме си и за идната 2010 година повече товари и - пробив в бюрокрацията.
- Наблюдава ли се намаление на товарите, които се обработват в "КРЗ Порт Бургас"?
- От самото си създаване пристанището е специализирано в обработката на метали и насипни товари от хранителен произход и тенденцията през последната година определено е негативна. Рязкото свиване в строителството доведе до спад в търговията с метали, което рефлектира и в намаляването на товарите от метални изделия. Успешен за нас, а убеден съм и за нашия основен товародател "Сиденор груп", се оказа контактът, който установихме, и смело мога да кажа, че не се посрамихме при изпълнението на възложените ни от клиента задачи.
- Вече споменахте какви са основните товари, които обработвате. Може ли да направите съпоставка на количествата през 2008-а и през тази година...
- Металите наистина намаляха, но тази година Бог даде добра реколта - особено от слънчоглед, и насипните товари до голяма степен компенсираха празнотата в товарооборота ни.
- Рецесията отрази ли се на инвестиционната ви програма? Имаше ли съкращения на персонала?
- Съкращения в персонала не се наложиха. Единственото, което бяхме принудени да направим, бе да подменим някои административни позиции с чисто работнически. Задълженията на освободените администратори бяха поети от останалите служители с подходяща квалификация, а на овакантените места назначихме докери и механизатори.
Рецесията не се отразява на инвестиционната ни програма. На този етап срещаме по-скоро институционални пречки. Искаме да построим модерен зърнен терминал като този в Констанца. За целта трябва да отвоюваме територия от морето, но според действащата сега нормативна уредба водната акватория е държавна собственост и тя би останала такава дори след превръщането й в суша. Кой ни гарантира обаче, че тази суша ще бъде предоставена на нас, за целите ни?!...
- Това ме подсеща, че преди време обявихте мащабен инвестиционен проект за развитие на "КРЗ Порт Бургас". На какъв етап е той в момента?
- Имаме утвърден генерален план, работим върху попълването на Подробния устройствен план, имаме номиниран проектант, наясно сме с основните доставчици за изграждане на съоръжението, но... Сегашните закони ни позволяват да строим само в съдружие с държавата. А при това положение не сме съгласни.
- Забавянето на проекта не въздейства ли демутивиращо на работещите в пристанището, а и на клиентите ви?
- Вероятно да. Поради тази причина сме принудени да предприемем инвестиционна дейност извън първоначалната ни дългосрочна програма. В ход е процедура по строителни книжа, доставка и строителство на силозно зърнохранилище за 6 хиляди тона. По график същото трябва да бъде пуснато в експлоатация през 2010 година.
- Защо КРЗ се отказа от ремонта на кораби - толкова сериозна ли е конкуренцията, или пък липсва работа?
- Проблемът при нас е чисто технологичен. От една страна, "Индустриален холдинг България", чиято дъщерна фирма сме ние, развива кораборемонтния бизнес във Варна чрез "Булярд корабостроителна индустрия". От друга пък, да се прави едновременно кораборемонт и пристанищна дейност на кей с дължина 200 метра е несериозно дори да се мисли. Плаващият док, който притежавахме, бе надхвърлил ресурса за използването си, а инвестицията, необходима за възстановяването му, беше непосилна за нас. Или да го кажем направо - беше рискована.
- Като експерт смятате ли, че държавата трябва да продължи досегашната практика за отдаване на пристанища и терминали на концесия?
- Абсолютно да. Щом градим 100 % пазарна икономика, трябва да имаме стопроцентова пазарна политика и в пристанищния бизнес. За сега обаче равнопоставеността на собствеността в България остава само текст от конституцията.
- Необходими ли са промени в нормативната рамка, регламентираща дейността на частните портове в страната?
- На този етап "рамката" очертава единствено добавъчни текстове в Закона за морските пространства и вътрешните водни пътища - един закон, приет преди раждането на частните търговски портове. Необходима е коренна промяна в нормативната уредба, но не само в Закона за морските пространства, а и в Закона за черноморското крайбрежие, Закона за водите, Закона за държавната собственост.
Бизнесът няма нужда от много нормативи, третиращи сродни проблеми, които си противоречат на моменти. Един-единствен закон за пристанищата би свършил добра работа, ако се създаде в съгласие между институциите. И, най-важното, възможно най-бързо, да не кажа експресно. Защото докато пристанищният бизнес в Румъния и Турция процъфтява, в нашата страна запада.
Всъщност от бързата промяна на законовата рамка се нуждае не само частният пристанищен бизнес, но и общините, за да развиват новопридобитите си пристанища. Също така собствениците на марини, а дори и самата държава, за да се справи със западащите пристанищни структури. Очаквам тази промяна да бъде катализаторът в развитието не само на черноморските, но и на граничещите с тях общини от вътрешността на страната.
фактор