Terwijl men er in Brussel nog niet eens in slaagt om één HST-station volledig te moderniseren heeft men er in Londen een nieuw gebouwd. (of beter: een oud station volledig gemoderniseerd)

Binnenkort komen de Eurostars hier aan. Waterloo International zal worden gebruikt voor binnenlandse treinen.

Enkele impressies:

http://stpancras.eurostar.com/_img/large/image-1.jpg
http://www.alwaystouchout.com/img/projects/kx_spwest.jpg
http://www.alwaystouchout.com/img/projects/kx_spintl.jpg

Brussel is nu meer dan ooit het lelijke eendje wat betreft HST-stations!

Terwijl men er in Brussel nog niet eens in slaagt om één HST-station volledig te moderniseren heeft men er in Londen een nieuw gebouwd. (of beter: een oud station volledig gemoderniseerd)

Brussel is nu meer dan ooit het lelijke eendje wat betreft HST-stations!

LOL! Enkel maar door de titel te lezen wist ik al dat dit ging volgen! ;) :lol:

Je hebt natuurlijk wel gelijk....

Hmm... zie ik dat goed, een oud station met overkapping, en treinen op verschillende niveau's? :naughty:

Is die brief al verstuurd of gingen we een petitie opstarten?

LOL! Enkel maar door de titel te lezen wist ik al dat dit ging volgen! ;) :lol:

Je hebt natuurlijk wel gelijk....

Onze Thermo is toch zo voorspelbaar.:lol:

Hmm... zie ik dat goed, een oud station met overkapping, en treinen op verschillende niveau's? :naughty:Efkes mezelf corrigeren: op het tweede zicht toch niet op verschillende niveau's. Ik was nét iets te enthousiast om de vergelijking met Antwerpen-Centraal te trekken.

Onze Thermo is toch zo voorspelbaar.:lol:

Sorry mannen, maar als ik zo'n dingen zie wordt m'n frustratie enkel groter :)

Om niet te veel niet-Belgische topics te krijgen in dit subforum, en omdat het hier toch over Londen gaat, even dit:

Uitbreiding Tate Modern krijgt groen licht
http://www2.vrtnieuws.net/cm/vrtnieuws.net/cultuurmedia/kunsten/070328TateModern

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=377170

Persoonlijk lijkt het ontwerp van Herzog & De Meuron mij wat fel te vloeken met het strakke industriële ontwerp van de rest van het museum...

http://www.spheroview.com/chambers/ch_ext.gif
http://www.therailwaycentre.com/News%20Photo%20File/NightTest03.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fd/StPancrasMidlandHotel.jpg/800px-StPancrasMidlandHotel.jpg

Dit is een prachtig station , een voorbeeld hoe oud & nieuw mooie integratie kan bieden.
Een voorbeeld van zonder meer

Toch een bedenking.. ik ben al jaren Eurostar klant en ben de laatste keer in Londen eens ter plaatse gaan kijken naar de nieuwe St. Pancras terminal. En het dient gezegd dat het station erg mooi gerestaureerd werd en er ook voor meer natuurlijk licht gezorgd werd. De Eurostar treinen zullen de middelste sporen gaan gebruiken en speciaal voor hen (lengte van de treinen) werd dus de overkapping verlengd... maar die vind ik echt afschuwelijk en past op de mooie ronde historische overkapping (die wat aan die van Antwerpen Centraal doet denken) als de spreekwoordelijke tang op een varken. Het idee alleen al om die plat te maken vind ik al bijzonder vreemd. Dat nieuwe stuk is ook niet symmetrisch, aan de ene kant (brede zijde) steekt het meer uit als aan de andere. Dit is zowat mijn enige bemerking. Voor de rest hebben ze aan de voorkant een nieuwe metro ingang prachtig geïntegreerd en er komt ondergronds ook nog een nieuwe zgn. 'Thameslink' station. Het gebouw dat pal vooraan tegen het station 'plakt' word ook gerestaureerd en krijgt zijn originele hotelfunctie terug.

Welcome for 'rival Eurostar plan'

Reports that a rival cross-Channel rail service to Eurostar could be set up have been welcomed by Ashford council.

It follows newspaper reports this week that Air France-KLM is considering setting up its own London to Paris high-speed train service.

Council leader Paul Clokie said there had been "exciting" rumours in the Kent town for about a month.

Eurostar said it already competed with airlines and welcomed any competition. Air France-KLM has not yet commented.

Eurostar is set to cut all Brussels trains and off-peak Paris services from Ashford when Kent's new Ebbsfleet International Station opens this year.

The move has led to campaigns against the cuts by residents and politicians, which saw a petition signed by 8,000 people being handed to Eurostar last month.

On Sunday, Mr Clokie told BBC Radio Kent: "Frankly, if this comes off, it will serve Eurostar right.

"It will also serve them right if everybody decides to go to Paris with the AirFrance-KLM consortium."

He said the reported rail service plan would "certainly add services to Paris" but it was not known whether it would include a through-service to Brussels.

He added the present cross-Channel rail franchise was exclusive until 2010 but said "hopefully those involved in trying to bring this about will come and talk to us".

Eurostar has previously defended the Ashford service cuts saying most passengers would find Ebbsfleet "either the same or less of a distance to travel".

It has also said it will monitor the demand at Ashford and keep timetables under review, but the company believes it has "got the stopping pattern right".

Ebbsfleet International Station will take up many of Ashford's services
http://newsimg.bbc.co.uk/media/images/42077000/jpg/_42077850_ebbsfleet_new_203.jpg

Bron :http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/kent/6629965.stm

Londen Kings Cross - st. Pancras is een heel mooi station. Ik ben er van de zomer zeer vaak geweest. Het was toen nog een behoorlijke bouwput. Het station kent wel verschillende niveaus, maar de roltrappen naar beneden leiden dan weer niet naar normale treinen, maar naar de ondergrondse. Er komen flink wat metrolijnen daaronder samen. Ook erg druk bezocht.

Brussel verdient inderdaad ook betere stations. Maar eigenlijk verwacht ik ook wel dat het er ooit van komt. Nu Liège (Luik) en Antwerpen zo'n schitterend station hebben, kan Brussel toch eigenlijk ook niet achter blijven????

Het station krijgt alles samen een 100 miljoen bezoekers per jaar; en dat gaat naar verwachting richting de 120 in enkele jaren.

Sweek, ben je een uitgeweken Belg? Woon je in London zelf? Zoja, hoe lang al? Hoe bevalt het leven in Engeland jou?

Uitgeweken Nederlander die ook in Belgie heeft gewoond.
Het bevalt me hier heel goed, het is een hele leuke, multiculturele stad. Wel heel erg duur, maar als je hier eenmaal goed werk hebt gevonden, is dat ook maar relatief.

Dit is om van te snoepen !

http://i3.photobucket.com/albums/y68/El_Greco/StPancras1.jpg

http://i3.photobucket.com/albums/y68/El_Greco/StPancras3.jpg

http://i3.photobucket.com/albums/y68/El_Greco/StPancras2.jpg

ziet er prachtig uit :applause:

foto van de officiële opening

http://farm3.static.flickr.com/2036/1904700669_29bf7c2143_o.jpg

Welcome for 'rival Eurostar plan'



La Deutsche Bundesbahn prévoit également un concurrent à l' Eurostar: version supplémentaire de l'ICE3 pour faire: Frankfurt-Frankfurt Flughafen-Köln-Liège-BruxellesMidi-London St Pancras (à partir de fin 2008)

La Deutsche Bundesbahn prévoit également un concurrent à l' Eurostar: version supplémentaire de l'ICE3 pour faire: Frankfurt-Frankfurt Flughafen-Köln-Liège-BruxellesMidi-London St Pancras (à partir de fin 2008)

Betekent een nieuwe investering in FFM , FFM Flughafen & Köln = Schengen !

Betekent een nieuwe investering in FFM , FFM Flughafen & Köln = Schengen !

Ils vont sans doute devoir faire des quais isolés avec "security-checks!!!!!!!!!!!!!!)

Graag had ik een antwoord op de volgende twee vraagjes;)

1.Door hoeveel metrolijnen wordt het station Londen St. Pancras International bediend?

2.Hoeveel meter meet de langste champagnebar in Europa van het St. Pancras station?

Dankt u

1. 6 metrolijnen (www.urbanrail.net).

2. 'k Zou't niet weten.

Ik dacht iets van 97 meter.

Mijn eigen foto's van een paar dagen geleden
http://farm3.static.flickr.com/2129/2044212076_52900e90e2.jpg?v=0

http://farm3.static.flickr.com/2367/2043414237_166c164aee.jpg?v=0

http://farm3.static.flickr.com/2312/2043414615_c8d27d293f.jpg?v=0

http://farm3.static.flickr.com/2335/2044208652_699a20e374.jpg?v=0

http://farm3.static.flickr.com/2284/2044208184_96087151e2.jpg?v=0

http://farm3.static.flickr.com/2005/2044207838_d77da1e822.jpg?v=0

http://farm3.static.flickr.com/2002/2044137082_6a57926dd3.jpg?v=0

http://farm3.static.flickr.com/2149/2043333119_59367fe23d.jpg?v=0

Mooi Sweek! Binnen dit en 12 dagen ben ik trouwens op visite in London. Dit station staat met stip genoteerd op de lijst van verplichte bezoekjes.

Prachtige foto's (heb er spaties tussen gestoken)

Tegen 2011 krijg je dit mammoetstation , het bestaande trekt nu 840.000 (!) reizigers per dag en is te klein geworden:

http://2011osaka.com/en/project/img/p_concept01.jpg http://2011osaka.com/en/project/img/p_development.jpg

http://2011osaka.com/en/info/img/location_map.gif


Osaka 2011 - je moet echt eens de gallery (garelly) bekijken (http://2011osaka.com/en/project/concept.html)

da's wel een enorm station ^^

leuke garelly!

Niet zo mooi vind ik.

Kan er niet veel uit opmaken...

En WTF, 840.000 reizigers per dag? Zijn dat instappende (vertrekkend & overstap) reizigers, of instappende en inkomende reizigers opgeteld?

Is hoe dan ook waanzinnig veel. België's drukste (Bxl-Centraal) heeft er gemiddeld 'maar' zo'n 70.000 instappende per dag.

Op de Umeda Kita yard komt dit:

http://nfm.nikkeibp.co.jp/fa/free/news/20061101/500573/kita1.JPG

http://nfm.nikkeibp.co.jp/fa/free/news/20061101/500573/kita2.JPG

Denemarken en Duitsland sluiten akkoord over brug

KOPENHAGEN - Denemarken en Duitsland gaan een 20 kilometer lange brug bouwen die beide landen met elkaar verbindt. De plannen waren er al, maar woensdag is er een definitief akkoord getekend. Volgens de Duitse minister van transport Wolfgang Tiefensee gaat het om het grootste bouwproject van Noord-Europa.
De brug, die met een weg en een spoorlijn de zeestraat de Fehmarn Belt overspant, moet de reistijd tussen het Europese vasteland en Kopenhagen flink verminderen.

Nu zijn reizigers nog aangewezen op een verbinding met een veerboot tussen het Deense Rødby en het Duitse Puttgarden, een overtocht van drie kwartier. Het miljardenproject moet in 2018 zijn voltooid.

Geschatte kostprijs: 5.6 miljard euro
Zou tegen 2018 af moeten zijn.

Enkele impressies:
http://i239.photobucket.com/albums/ff297/Da_Vinci_photos/070705-Reina.jpg http://i239.photobucket.com/albums/ff297/Da_Vinci_photos/avb030908-5.jpg

http://i239.photobucket.com/albums/ff297/Da_Vinci_photos/02650996_400.jpg

De locatie:
http://i239.photobucket.com/albums/ff297/Da_Vinci_photos/Clipboard01-1.jpg

Bij deze de aankondiging van het grootste bouwproject van Noord-Europa! :cheers:

Ja man, dat is niet niks.
Zie ik daar nu een NMBS trein?

Ik weet zelf niet goed wat ik er van moet denken. Je kan immers al naar Kopenhagen met de auto rijden zonder een boot te nemen. En er is op die plaats ook al een veerboot.
Overigens lijken de pylonen wel wat op die van een afgewezen ontwerp voor de Lange-Wapperbrug.
Wel mooi dat de trein op het onderste niveau rijdt.

En wat als daar een cruise door moet, die brug kan niet eens omhoog?

Dan moeten er maar geen cruiseschepen passeren hé. Het lijkt me ook niet meteen een plek die veel door cruiseschepen wordt aangedaan, al kan ik me daarin vergissen uiteraard.

Ik vind het wel goed dat men hier werk van wil maken. Oké, je kan al met de wagen naar Kopenhagen en er is al een veerdienst, maar een veerdienst heeft niet dezelfde capaciteit, en de route over land naar Kopenhagen is vele malen langer, waardoor je tijd verliest en meer uitlaatgassen produceert. Bovendien gaat het ook om een treinbrug, wat perspectieven opent voor een snelle treinlink Berlijn/Hamburg-Kopenhagen.

De grote veerboten die vanuit Kiel naar Zweden gaan zullen er wel onderdoor moeten. Maar de brug zal wel hoog genoeg zijn om de grootste schepen te kunnen laten passeren.

http://i239.photobucket.com/albums/ff297/Da_Vinci_photos/avb030908-5.jpg

Op deze afbeelding kan je min of meer de schaal afleiden met dat schip op het water.

Juist ja.
Ik ben overigens deze zomer nog volledig bootloos nar Zweden gereden.
De boottocht Rødbyhavn-Puttgarden heb ik wel gedaan in't terugkomen.
Op deze brug zal ik zeker ooit wel eens of vaker komen!

Zie ik daar nu een NMBS trein?

Neen dat is een DSB trein , de belgische zijn er vanaf geleid

Daarom worden de NMBS-AM96's ook "Deense neuzen" (http://nl.wikipedia.org/wiki/Deense_Neus) genoemd (Deense stellen (http://de.wikipedia.org/wiki/DSB_IC3)). ^^

Ik heb trouwens nog wat foto's liggen van die zeestraat, als iemand interesse heeft upload ik ze even.

De SP heeft een aardig plan voor de NS:

PAK DE TREIN TERUG en pak de chaos in het spoorvervoer aan!

Ooit waren we trots op de Nederlandse Spoorwegen
Nu is het vaak een puinhoop. Vertragingen, kapotte en vieze treinen. Veel mensen voelen zich onveilig in de trein en op het station. Vooral forensen, ouderen, studenten en mensen met een handicap zijn aangewezen op de trein. Zij zijn voortdurend de dupe van de chaos bij NS. Het spoorwegpersoneel wordt er ook moedeloos van. Door slecht materieel en personeelstekort kunnen ze onvoldoende service verlenen. Machinisten en conducteurs missen de mogelijkheden om zelf te zorgen voor punctualiteit en een veilige trein. Steeds vaker zijn ze het slachtoffer van klachten en bedreigingen. Ook het milieu lijdt onder de slechte prestaties van de NS: slecht openbaar vervoer stimuleert nog meer particulier vervoer. Meer auto's, langere files, meer asfalt, minder natuur.

Waar ging het fout?
Toen NS door de politiek werd losgemaakt van zijn nutsfunctie: het snel, veilig en comfortabel vervoeren van mensen en goederen. Niet het algemeen nut maar bedrijfswinst werd het belangrijkste. Nú weten we hoe fout die keuze is geweest. En nu dreigt er ook nog eens een dubbele prijsverhoging in het komende jaar. Meer geld voor minder prestatie, je moet maar durven!

Het is tijd om de trein terug te pakken.
De Nederlandse Spoorwegen zitten op dood spoor. De wissel moet nu écht om. Laten we de trein terug pakken:

* Géén prijsverhoging maar kwaliteitsverbetering
* Reizigers en personeel voortaan geen sluitpost meer maar hoofddoel
* NS geen winstbedrijf, maar weer nutsbedrijf

Noodplan Spoor in tien punten

Door blunders van de politiek zit NS in de versukkeling en u in de problemen. U betaalt steeds meer en u krijgt steeds minder. Er mankeert van alles. Dat blijkt uit een groot treinreizigersonderzoek van de SP. Alle klachten en opmerkingen uit dat onderzoek hebben we op donderdag 16 januari bij de regering aangeboden. De treinreizigers geven aan dat zij vinden dat de NS weer onder democratische controle hoort te vallen en dus weer de nutsfunctie centraal gesteld moet worden in een overheidsbedrijf. Op basis van het reizigersonderzoek zijn er tien aanbevelingen ontstaan die in ieder geval snel uit moeten worden gevoerd volgens treinreizigers en treinpersoneel:

1. Maak NS weer heel
Voeg in ieder geval NS Reizigers en Prorail samen.Nu praten ze langs elkaar heen en weet u niet wat er aan de hand is. Slechte communicatie is levensgevaarlijk bij calamiteiten.

2. Maak Nederland kleiner
Nederland is veel te groot voor slechts 4 verkeersleidinggebieden. Leg meer beslissingsbevoegdheid bij standplaatsen en knoopstations. Dan kan er sneller en beter actie ondernomen worden.

3. Laat vertraagde treinen niet meer uitvallen
Voor'mooie' rapportcijfers van NS is het beter om een vertraagde treinen uit te laten vallen; voor de reizigers betekent het echter nog langer wachten en nog meer balen. Laat ze dus doorrijden. En laat in noodgevallen intercity-treinen als stoptrein gaan rijden.

4. Geef personentreinen echt voorrang op goederentreinen
Nu lijkt het in de praktijk vaak andersom! Laat goederentreinen voortaan vooral in de avond te rijden. En op de drukste trajecten horen overdag helemaal geen goederentreinen thuis.

5. Begin meteen aan het dagelijks onderhoud
Om te beginnen de deuren en geluidsinstallaties. Als er iets gebeurt, zijn die zaken van levensbelang. En overigens komt veel vertraging door kapotte deuren en veel ergernis door kapotte luidsprekers.

6. Eén klasse voor iedereen
We hebben te weinig treinen en teveel verloren ruimte. Terwijl de tweede klasse een haringvat is, is de eerste klas soms leeg. Zolang de nieuwe treinstellen wegblijven, moet de hele trein voor iedereen zijn. Compenseer de eerste-klasabonnees.

7. Op alle treinen tenminste één conducteur
Zonder conducteur rijden is hinderlijk, vervelend en soms gevaarlijk voor treinreizigers. Voor goede informatie, meer veiligheid en minder zwartrijders hoort op elke trein tenminste één conducteur aanwezig te zijn.

8. Meer SP - spoorwegpolitie - in en om de trein
Dan wordt reizen per trein een stuk veiliger. Het is een schande dat de 200 extra mensen spoorwegpolitie die waren toegezegd, door Balkenende c.s. zijn geschrapt.

9. Voer de afgeschafte kortingsregelingen weer in
Terug met het avondretour; een goedkopere jaarkaart voor 65+; en laat de NS-kortingskaart weer geldig worden op alle interlinerbussen.

10. Handen uit de mouwen - en uit de portemonnee van de treinreizigers
Voor 1,5 miljard euro ligt er achterstallig onderhoud bij het spoor. De regering erkent eindelijk die wantoestand. Nu moet er dus geld komen, de treinreizigers hebben lang genoeg gewacht. En ze betalen al genoeg voor zo'n slecht aanbod. Dus bevries de tarieven, dat is het minste dat regering en NS kunnen doen voor alle ellende.

http://www.sp.nl/pakdetreinterug/Veerkamps_pak_trein_terug.jpg

Oompje Mao lost alles wel even op met zijn staatsinterventie.

Wat een belachelijk artikel waarin uiteindelijk totaal niets wordt aangetoond, en praktisch niks realistisch wordt voorgesteld.

Oompje Mao lost alles wel even op met zijn staatsinterventie.
Inderdaad. Dit is het bewijs dat de NMBS volledig privatiseren geen goed idee is.

http://www.sp.nl/pakdetreinterug/Veerkamps_pak_trein_terug.jpg
Die affiche doet mij wel héél hard aan de Sovjets denken...

Veel van de oplossingen die zij voorstellen niet meer mogelijk door Europa. Ik ben ook van mening dat bepaalde zaken zoals de treinmaatschappij gewoon door de overheid georganiseerd moeten worden. Helaas zit onze wereld tegenwoordig zo in elkaar dat alles geld moet opbrengen.

Eerlijk gezegd ben ik het bijna volkomen eens met die voorstellen van de SP. Sommige diensten horen nu eenmaal bij de overheid thuis en niet bij privébedrijven. Helaas denkt een stelletje machtige neocons daar behoorlijk anders over...

Ik lees zelfs voorstellen van neoliberalen om zaken als politie of openbare verlichting te privatiseren. Dan vraag ik me af waar we mee bezig zijn. :ohno: Het winstbejag wordt belangrijker dan het openbaar nut dat dergelijke instellingen hebben.

De NS heeft te laat gereageerd op de al maar stijgende reizigersaantalen. Ze hebben te laat nieuwe treinen besteld. Paar jaren geleden heeft NS toen ook plotseling oude DB-wagons aan moeten kopen, om zodoende voldoende zitplaatsen te creeren. Het heeft miljoenen Euro's gekocht, omdat de wagons gereviseerd moest worden en omgebouwd tot een NS-wagon.

Aan de andere kant heeft NS veel onrendabele lijnen gesloten buiten de Randstad. Gelukkig zijn deze lijnen overgenomen door bijvoorbeeld; Arriva, Conexxion, Veolia, Syntus, DB Regio, etc. Stations en spoorlijnen kregen een upgrade en er werden nieuwe lightrailtreinen ingezet. Sindsdien stijgt het aantal reizigers weer op deze lijnen en zijn er plannen om meer lijnen aan te leggen.

NS is een arrogant bedrijf, dat zich bijna niets aantrekt van de politiek. Het houd zich alleen bezig met de Randstad en wat daar buiten in Nederland gebeurt is voor hen niet interessant.

Wat betreft de SP. De SP is van oudsher een communistische partij.

Wat betreft de SP. De SP is van oudsher een communistische partij.

Ik heb mij verbaasd over het grote succes van de SP in Nederland. Is dat een reactie van de mensen op de liberalisering en de privatisering van overheidsbedrijven en instellingen? (openbaar vervoer, gezondheidszorg, post, telecom, enzovoort.)

Ik heb mij verbaasd over het grote succes van de SP in Nederland. Is dat een reactie van de mensen op de liberalisering en de privatisering van overheidsbedrijven en instellingen? (openbaar vervoer, gezondheidszorg, post, telecom, enzovoort.)

Eerder een reactie op x aantal jaar PVDA-VVD, en nu CDA natuurlijk. Een niet-regerende partij kan vanalles zeggen zonder dat ze ergens op kunnen worden beoordeeld.

NS is een arrogant bedrijf, dat zich bijna niets aantrekt van de politiek. Het houd zich alleen bezig met de Randstad en wat daar buiten in Nederland gebeurt is voor hen niet interessant.

Ik dacht dat de NS een overheidsbedrijf was (is = ?)
Ik lees precies dezelfde houding over SNCF & RATP in Frankrijk
Wil je me eens uitleggen hoe de NS precies in elkaar steekt aub want sedert de verzelfstandiging begrijp ik het niet meer ?

Ik dacht dat de NS een overheidsbedrijf was (is = ?)
Ik lees precies dezelfde houding over SNCF & RATP in Frankrijk
Wil je me eens uitleggen hoe de NS precies in elkaar steekt aub want sedert de verzelfstandiging begrijp ik het niet meer ?

Niet meer, nee.
Sinds de jaren '90 zit het zo'n beetje zo: je hebt de NS, en je hebt Prorail. Prorail is een staatsbedrijf, dat verantwoordelijk is voor het onderhouden, en eventueel aanleggen van, de spoorlijnen. Omdat Prorail een staatsbedrijf is, kan het o.a. overheidssubsidie ontvangen.
NS is een privaat bedrijf, dat wel voor 100 % eigendom van de staat is. Maar: omdat het privaat is, kan het geen overheidssubsidies meer ontvangen.
Waar de NS verantwoordelijk voor is, is het vervoeren van reizigers over sporen.
Vandaag de dag is het niet meer het enige bedrijf dat van Prorail gebruik maakt, je hebt tegenwoordig ook Veolia bijvoorbeeld (al gaat hetbij de concurrenten vooral over de kruimels die de NS laat liggen). Ook is de NS niet langer puur op Prorail-spoor actief. Ze zitten bijvoorbeeld ook in Polen en Groot Brittannië.

NS is een privaat bedrijf, net als bijvoorbeeld KLM dat is (okay: was), alleen zijn bij de NS toevallig alle aandelen in handen van een eigenaar.

NS is een arrogant bedrijf, dat zich bijna niets aantrekt van de politiek. Het houd zich alleen bezig met de Randstad en wat daar buiten in Nederland gebeurt is voor hen niet interessant.

.
De kritiek op de Randstad (door inwoners die er buiten wonen natuurlijk) is iets vaak wederkerend in de Nederlandse politiek heb ik de indruk. Veel van die argumenten zijn op niets gebaseerd, de helft van de Nederlanders woont in de Randstad dus is het m.i. niet meer dan logisch dat de NS meer lijnen in die gebieden uitbaat dan in 'dunbevolkte' provincies zoals Friesland. Met de gesuggereerde voortrekkerij van de Randstad heeft dit weinig te maken.

Veel van de oplossingen die zij voorstellen niet meer mogelijk door Europa. Ik ben ook van mening dat bepaalde zaken zoals de treinmaatschappij gewoon door de overheid georganiseerd moeten worden. Helaas zit onze wereld tegenwoordig zo in elkaar dat alles geld moet opbrengen.

Ik lees zelfs voorstellen van neoliberalen om zaken als politie of openbare verlichting te privatiseren. Dan vraag ik me af waar we mee bezig zijn. Het winstbejag wordt belangrijker dan het openbaar nut dat dergelijke instellingen hebben.

Europa vraagt geen privatisering van het spoorvervoer, enkel liberalisering voor wat betreft het internationaal vervoer... hopelijk met even succesvolle resultaten als de liberalisering van het internationaal luchtverkeer.

even succesvolle resultaten als de liberalisering van het internationaal luchtverkeer.

Er schieten maar drie grote luchtvaartallianties meer over (naast een handjevol lowbudgetmaatschappijen) die de macht onder hun drietjes delen. De concurrentiestrijd is voorbij en de prijzen zullen weer stijgen. Een pervers bijeffect is dat de winst doorgesluisd wordt naar een kleine groep mensen ipv een heel land bij overheidsbedrijven. Ik noem dit geen succes.

Europa vraagt geen privatisering van het spoorvervoer, enkel liberalisering voor wat betreft het internationaal vervoer...
Is het niet zo dat binnen korte tijd er ook een door Europa verplichte liberalisering van het binnenlandse treinverkeer komt? Reeds in 2011 of 2012 of zo?

Voorlopig vraagt Europa enkel een scheiding tussen uitbater van de infrastructuur en de exploitant van het rollend materieel. Dit om te vermijden dat de concurrentie tegengewerkt wordt.

Treinverkeer liberaliseren is echt onzin. Als je geen goede concurrentie kunt verwachten, moet je niet opeens gaan liberaliseren.
Over NL gesproken: die stoptreinen die nu door Veolia, Arriva, Connexxion etc worden gerund zijn echt een stuk beter dan die stoptreinen van de NS. Proper, betere stoelen, stiller, en gelijkvloers met het perron (makkelijk voor ouderen en mensen in rolstoel)

Treinverkeer liberaliseren is echt onzin. Als je geen goede concurrentie kunt verwachten, moet je niet opeens gaan liberaliseren.
Over NL gesproken: die stoptreinen die nu door Veolia, Arriva, Connexxion etc worden gerund zijn echt een stuk beter dan die stoptreinen van de NS. Proper, betere stoelen, stiller, en gelijkvloers met het perron (makkelijk voor ouderen en mensen in rolstoel)
Treinverkeer liberaliseren is onzin, maar de situatie is er door Veolia, Arriva, Connexxion etc. alleen maar beter op geworden? Nu spreek je jezelf toch volledig tegen.

We moeten niet vergeten dat het treinverkeer groot is geworden tijdens en door de privatisatie in de 19de/begin 20ste eeuw, en dat er heel veel landen zijn (bvb. Japan) waar die privatisatie erg goed werkt. Ook Nederland en zelfs GBR gaat het echt niet zo slecht als mensen vaak beweren. Meer passagiers, meer treinen dan ooit, modernere treinen en minder vertragingen.

Voor Eeklo is de nationalisatie van de spoorwegen in de 20ste eeuw een ware ramp geweest.
Voordien werd lijn 58 Gent-Evergem-Eeklo-Maldegem-Brugge aangelegd en geëxploiteerd door privébedrijven. Met veel succes. Door de hoge bevolkingsdichtheid en het feit de de trein dichter bij het stadscentrum stopt, had de lijn zelfs meer reizigers dan de parallelle lijn 50 Gent-Aalter-Brugge.
Na de nationalisering door de NMBS werd de lijn Gent-Brugge gehalveerd tot Eeklo en het traject tussen Maldegem en Brugge opgebroken.
Nu hebben we enkel om het uur een pendeltrein naar Gent.
Dit terwijl het vroegere boerendorp Aalter mede dankzij de spoorlijn is uitgegroeid tot een welvarende, rijke slaapgemeente vol pendelaars. Deze genieten van de rechtstreekse half-uurverbinding, niet alleen naar Gent en Brugge, maar ook verder naar Oostende, Brussel en Antwerpen.
Hier in Eeklo groeit dus de hoop dat bij een liberalisering de spoorlijn wordt overgenomen door De Lijn, die er een voorstads-lightrail tussen Maldegem, Eeklo, Evergem en Gent wil laten rijden.

Dus net als in Nederland zou vooral voor de kleine, regionale spoorlijntjes een liberalisering een zegen kunnen zijn. De potentie is er, maar de grote nationale spoorwegmaatschappijen concentreren zich liever op de grote verbindingsassen. Begrijpelijk, maar jammer voor de kleintjes.

Er schieten maar drie grote luchtvaartallianties meer over (naast een handjevol lowbudgetmaatschappijen) die de macht onder hun drietjes delen. De concurrentiestrijd is voorbij en de prijzen zullen weer stijgen..

Zelfs met drie grote luchtvaartallianties kan er een hevige concurrentie zijn, zolang de routes niet onderling verdeeld worden, maar daar kijkt Europa op toe. En dan zijn er inderdaad nog de low-cost maatschappijen die het vuur aan de schenen van de groten leggen.

Een pervers bijeffect is dat de winst doorgesluisd wordt naar een kleine groep mensen ipv een heel land bij overheidsbedrijven.

Sorry maar die nationale luchtvaartmaatschappijen maakten zelden winst. Het hele land moest integendeel de verliezen bijpassen - dat is pas onrechtvaardig. Bovendien hadden klanten minder keuze en waren de tickets duurder.

Om terug on-topic te komen: ik denk dat geleidelijke liberalisering ook voor het spoor gunstige effecten kan hebben. Uiteraard moet de overheid wel investeren in infrastructuur (dat doet ze ook voor autowegen; havens; vlieghavens) en eventueel niet-rendabele maar noodzakelijke lijnen subsidiëren (gebeurt ook in het vliegverkeer, bijvoorbeeld routes naar dunbevolkte eilanden). Ook kan ze eisen stellen aan de uitbating van bepaalde lijnen (bijvoorbeeld minstens elk uur een verbinding tot middernacht).

De overheid kan dan nog altijd de mensen aanmoedigen om de trein te nemen via fiscale voordelen, bijdragen aan abonnementen,... in plaats van via rechtstreekse subsidies aan de operatoren. Door de concurrentie zullen operatoren verplicht zijn efficiënt en klantvriendelijk te werken, dat ze daarbij winst maken is de driver van ons hele economische systeem (al heeft de SP in NL daar natuurlijk een andere visie op).

Als het aan de SP had gelegen hadden dan was KPN weer in staatshanden gekomen toen KPN tientallen miljarden schulden had. Dit had de staat tientallen miljarden Euro's gekost. Inmiddels is KPN weer een gezond bedrijf.

Er wordt en er werd altijd veel geklaagd over de NS. Vroeger meer over geld, tegenwoordig in hogere mate over service (vroeger ook). De overheid heeft nog steeds veel touwtjes in handen omdat ze 100% eigenaar zijn. Nadeel is dat er goede afspraken moeten worden gemaakt, waar nu het nodige fout gaat (2 minuten te laat, 30 minuten of helemaal niet, het is hetzelfde in de afspraken). Bij prorail gaat ook veel fout (bv geen backup systeem voor de computers die het treinverkeer regelen). Maar we moeten het ook weer niet overdrijven. We hebben een van de drukste railnetten ter wereld in Nederland. En in de UK schijnen ze erg blij met de service en punctualiteit van de NS te zijn.

Voor Eeklo is de nationalisatie van de spoorwegen in de 20ste eeuw een ware ramp geweest.
Voordien werd lijn 58 Gent-Evergem-Eeklo-Maldegem-Brugge aangelegd en geëxploiteerd door privébedrijven. Met veel succes. Door de hoge bevolkingsdichtheid en het feit de de trein dichter bij het stadscentrum stopt, had de lijn zelfs meer reizigers dan de parallelle lijn 50 Gent-Aalter-Brugge.
Na de nationalisering door de NMBS werd de lijn Gent-Brugge gehalveerd tot Eeklo en het traject tussen Maldegem en Brugge opgebroken.
Nu hebben we enkel om het uur een pendeltrein naar Gent.
Dit terwijl het vroegere boerendorp Aalter mede dankzij de spoorlijn is uitgegroeid tot een welvarende, rijke slaapgemeente vol pendelaars. Deze genieten van de rechtstreekse half-uurverbinding, niet alleen naar Gent en Brugge, maar ook verder naar Oostende, Brussel en Antwerpen.
Hier in Eeklo groeit dus de hoop dat bij een liberalisering de spoorlijn wordt overgenomen door De Lijn, die er een voorstads-lightrail tussen Maldegem, Eeklo, Evergem en Gent wil laten rijden.

Dus net als in Nederland zou vooral voor de kleine, regionale spoorlijntjes een liberalisering een zegen kunnen zijn. De potentie is er, maar de grote nationale spoorwegmaatschappijen concentreren zich liever op de grote verbindingsassen. Begrijpelijk, maar jammer voor de kleintjes.

Ik vind dat wij in Eeklo niet te klagen hebben. Er is inderdaad maar om het uur een trein maar kijkende naar de bijna lege treinen overdag lijkt me dat voldoende. In de spits worden er extra treinen ingelegd. Een suggestie zou misschien kunnen zijn in de spits een sneldienst te laten rijden die niet al de tussenliggende stationnetjes aandoet.

De SP mag wat mij betreft nog voor Wilders de kamer uitvliegen en dat zegt wel wat denk ik.

Ik vind dat wij in Eeklo niet te klagen hebben. Er is inderdaad maar om het uur een trein maar kijkende naar de bijna lege treinen overdag lijkt me dat voldoende. In de spits worden er extra treinen ingelegd. Een suggestie zou misschien kunnen zijn in de spits een sneldienst te laten rijden die niet al de tussenliggende stationnetjes aandoet.
Inderdaad, maar de bijna parallelle buslijnen zitten dan weer dikwijls overvol.
Bussen zijn nu eenmaal goedkoper en heel wat mensen rijden gratis.
In het weekend is er slechts om de twee uur een trein. Dat is helemaal niet klantvriendelijk en stoot heel wat reizigers af die dan maar bus of auto naar het station van Gent of Aalter nemen.
Dus als de Lijn de spoorlijn Maldegem-Eeklo-Evergem-Gent overneemt en daar al dan niet een lightrail met iets hogere frequentie laat rijden, zullen heel wat busreizigers hun goedkope maar trage en oncomfortabele bus laten staan en de comfortabele, snelle treinverbinding van diezelfde De Lijn kiezen.
De bus kan dan aan een lagere frequentie rijden om de meer afgelegen haltes tussen de stations aan te doen. Al is het blijkens de studie de bedoeling om ook enkele nieuwe haltes, waaronder Gent-Muide, te bedienen.

Nu is er in elk geval gewoon een ongezonde, geldverspillende concurrentie tussen die 2 openbare vervoersmaatschappijen, waarbij die ene vooral gratis passagiers vervoert.

Ze zitten bijvoorbeeld ook in Polen en Groot Brittannië.

En in de UK schijnen ze erg blij met de service en punctualiteit van de NS te zijn.
Een Nederlands staatsbedrijf-of-wat-is-het-nu-eigenlijk dat treinen uitbaat in Engeland en Polen? Wat een onzin.

Heel die situatie vind ik hallucinant. 100% in staatshanden maar geen staatsbedrijf en geen recht op subsidies.
Absurd me dunkt.

^^ So what? Schiphol is ook in handen van de overheid, is ook internationaal actief. KPN: tegenwoordig beursgenoteerd, maar is ook al heel lang internationaal bezig.
Als een stel Britten of Aziaten zo graag van de diensten van die bedrijven gebruik willen maken, waarom zouden wij dan moeten roepen dat dat niet mag? We dwingen toch niemand om zaken met ze te doen?

We hebben een van de drukste railnetten ter wereld in Nederland.

Heb je ergens een overzichtkaart met alle verbindingen in NL?
Waar er IC treinen en waar de stoptreinen rijden?
Een beetje cijfers over de bezttingsgraad zou me ook ferm bekoren.

Belang van Limburg, 3 december 2009


Nederlandse Noord-Zuid is de pechweg van Limburg

Tunnels open na 2 jaar ellende

Roermond - Met 2 jaar vertraging en miljoenen euro's meerkosten is dinsdag de langste Nederlandse tunnel geopend op de A73-snelweg in Roermond. Via die Noord-Zuidverbinding kunnen we een half uur sneller het andere Limburg doorkruisen, van Maastricht tot Nijmegen. De superbeveiligde Roertunnel is jarenlang het lachertje geweest van Nederland, de pechweg van Limburg. Misschien mogen we blij zijn dat ons land gekozen heeft voor een omleidingsweg als verlengstuk van onze eigen Noord-Zuid.

De bouw van de Nederlandse Noord-Zuid, de snelweg A73, toont opmerkelijk veel gelijkenissen met de geschiedenis van onze Noord-Zuidverbinding (N74): discussies, protestacties, tunnels, vertragingen, verkeersellende…

Aanleg A73
Al in 1964 praatte Nederland over de noodzaak van een snelle verbinding tussen Echt-Susteren en het noordoosten van Limburg, richting Nijmegen. De Aanleg van het noordelijk deel van de A73 verliep vlot. Het eerste stuk asfalt opent in 1986, en 10 jaar later ook de snelweg tot Venlo.
De aanleg van het zuidelijk deel was problematischer. Te beginnen met de keuze van het tracé: de agrarische westoever van de Maas, waar ook de dichtgeslibde Napoleonsbaan ligt, of de groene oostoever, de kant van Roermond?
De stad kon de snelweg naar haar kant halen en zo een betere bereikbaarheid laten realiseren. De oostelijke tracé-beslissing viel in 1995, met amper 1 stem op overschot. Tot woede van de natuurorganisaties die de waardevolle beekdalen van de Swalm en de Roer ongeschonden wilden houden. Dat betekende dus dat er tunnels moesten komen onder het Swalm- en het Roerdal. Die tunnelbuizen spelen al enkele jaren een hoofdrol in een tunnelsoap.

Veiligheidsgekte
Roermond eiste dat de snelwegtunnels aan de strengste veiligheidseisen zoude voldoen. Nederland stemde daarop een nieuwe strenge tunnelveiligheidswet. De Roertunnel zou met 52 veiligheidssystemen de modernste en veiligste van Europa moeten worden.
Doordat de toenmalige verkeersminister in 2003 de vluchtstroken liet schrappen op de plannen, louter en alleen om de bezuinigen (20 miljoen €), moesten er hypermoderne veiligheidsinstallaties in de tunnelbuizen komen, zoals een watermistsysteem dat bij branden voor voldoende verkoeling zorgt om de hulpdiensten hun werk te laten doen. Dat kostte uiteindelijk meer dan de besparing.
De Nederlandse veiligheidsgekte heeft geleid tot 1893 tunnelsluitingen, een verspilling van meer dan 50 miljoen € en een vertraging van 2 jaar.

Afsluitingen
De Roertunnel en het kortere zusje, de Swalmentunnel, hadden op 1 januari vorig jaar open moeten gaan. Maar technici slaagden er niet in om de 52 complexe veiligheidssystemen naadloos aan elkaar te koppelen. In februari 2008 ging men over tot 'beperkte openstellingen': verkeer over 1 ipv 2 rijstroken, geen gevaarlijke stoffen en snelheidsbeperking.
En dan nog liep het voortdurend fout. Vrachtwagens met een te hoge lading, voornamelijk Oost-Europese trucks, zorgden voor het neerlaten van slagbomen en kilometerslange files. Justitie verdubbelde daarop de ladingboetes voor truckers tot 1000 €.
En dan waren er nog het lekkende bluswaterbassin, storingen bij de bewakingscamera's, een falend snelheidsdetectiesysteem en andere systemen die tilt sloegen. Iedere keer sloten de poorten van de tunnels: 107 keer door storingen, 1689 keer voor herstellingen en 97 keer voor werken aan de weg.
De veiligheidssystemen zijn zo met elkaar verknoopt dat men er niet zomaar eentje kon uit halen. Toch hebben ze tijdens het voorjaar voor 50 miljoen € aan apparatuur gesloopt om er weer voor 30 miljoen € aan toestellen in op te hangen. De afgelopen 3 maanden werden de tunnels volledig gesloten voor de finale afwerking.
Toch zal men opnieuw moeten sleutelen aan 15 kritische punten, zoals voegen die lekken en de detectie van stilstaande auto's die nog niet werkt.

Verlies
De vervoerssector schat het verlies door te tunnelsluitingen op 22 miljoen € aan brandstof en personeelskost. Winkels en het outletcenter in Roermond kregen tijdelijk minder klanten. Toch zijn de handelaars vol lof over de A73. Die snelweg brengt hun zaak een stuk dichter bij ons Limburg.

Snelle weg
De snelweg A73 zorgt dat delen van Nederland en het Duitse achterland veel sneller bereikt worden:
Genk - Roermond: 38 minuten
Maaseik - Venlo: 35 minuten
Maaseik - vliegveld Düsseldorf: 54 minuten
Tijdens de spits staan er wel nog files op de A2 bij de aansluiting naar de A73. Volgend jaar leggen ze daar een spitsstrook aan om de verkeersknoop op te lossen.

Maastricht leidt werklozen op voor bouw A2-tunnel

Maastricht - Maastricht heeft een speciale A2-school opgericht om werklozen op te leiden voor de bouw van de snelwegtunnel onder de A2, vanaf volgend jaar. Met het praktijkonderwijs op locatie wil Maastricht zo'n 1.500 Zuid-Limburgers aan een baan helpen.

De toekomstige ijzervlechters, grondwerkers, schoonmakers en stratenmakers voor de A2-tunnel gaan niet naar een gewone school. De A2-school is er eentje zonder vaste schooljaren of klassen. Naargelang de behoefte aan vakmensen wordt een opleiding ingericht: 4 dagen/week praktijkervaring bij een leermeester en een dag op de schoolbanken. Wie slaagt, krijgt een diploma en een job. Tot die tijd verdienen de leerling-gasten een minimumloon.
Met de oprichting van de A2-school wil Maastricht iets 'teruggeven' aan de gemeente. "Bij alle werk zoeken we een manier om eigen mensen aan de slag te helpen. Zo'n 4.600 Maastrichtenaren leven van een werkloosheidsuitkering, velen in de wijken rondom de A2. Voor de tunnelbouw zijn massa's handen nodig. Hiermee kunnen we langdurig werklozen en jongeren zonder diploma een perspectief geven", zegt projectverantwoordelijke Riëtte Winkens.

Trots
Aannemers die intekenen voor de A2-tunnel worden verplicht om 5% werklozen in te schakelen. "Aanvankelijk reageerde niet iedereen enthousiast. Firma's vreesden dat werklozen niet willen werken. Tot ze hoorden dat we vooraf een selectie met huisbezoek doen, dat een jobcoach de opleiding begeleidt, dat ze subsidies krijgen en dat ze op termijn een goed opgeleide werkkracht hebben. Intussen bellen aannemers al om te informeren hoe ze werklozen aan het werk kunnen zetten voor de tunnelbouw."
Riëtte Winkens bedenkt samen met de bedrijven nieuwe jobs en opleidingen: verkeersregelaar, cateringmedewerker, de kweek van lindebomen voor de parklaan. Een sociale werkplaats timmert al vleermuiskastjes. "We laten zoveel mogelijk Maastrichtenaren helpen aan het A2-project. Dan heeft iedereen achteraf nog iets om trots op te zijn."


"Bruto maandloon van 870€"

Maastricht - De jonge Maastrichtenaren Ioannis en Milan zullen binnen een jaar helpen bij het graven van de A2-tunnel. Ze leren het vak bij aannemer Janssen-De Jong.

Voor Milan en Ioannis is de A2-school de school van de tweede kans. Na het middelbaar stopten ze met studeren en het lukte hen niet om een leuke job te vinden. "Ik zat thuis. Werkloos en zonder uitkering, want daarvoor moest ik eerst weer 26 dagen werken. Een man van de gemeente Maastricht kwam thuis vertellen over dit project. En dat zag ik wel zitten. Nu verdien ik 870€ bruto per maand", vertelt Milan (20).
Zijn werkmakker Ioannis (19) had wel een vast baantje, 2 dagen/week in een frituur. "Maar ik had het intussen wel gehad met die frieten. Op stap lachten ze mij wel eens uit met: "Hey, frietjeprik." In de frituur bouw je geen toekomst op hé." Ioannis droomde al langer van de overstap naar de bouw. "In die tijd ging het niet. Het was crisis, en nog van alles. Via deze school kan ik me 'opwerken'. Ik wil op die graafmachine zitten."


A2-tunnel in cijfers
Start werken: 2011
Klaar: 2016
2,3 km lang
Onder A2-snelweg
Op tunnel komt parklaan
4 tunnelbuizen: bovenste 2 voor plaatselijk verkeer, onderste voor doorgaand verkeer
Dwars door Maastricht
http://www.a2maastricht.nl