Hallo eRbse, könntset Du bitte die Antworten aus dem U-Bahn-Thread hier her verschieben?


Quote:
Originally Posted by matheking View Post
Gab es nicht auch mal die Idee die Y-Trasse statt über Hannover als Revival über Lehrte zu führen? So eine oder ähnliche Lösung wird die einzige sein die es für uns geben wird. Etwas großes anspruchsvolles wird nie bezahlt.
Die DB wollte doch schon vor Jahren ICEs von Berlin nach Dortmund und vice versa über die Güterumgehungsstrecke schicken, so dass die ohne Halt an Hannover vorbeirauschen. So etwas blüht uns in Zukunft auch auf der Nord-Süd-Strecke. Langfristig wird wohl alles auf einen Bedeutungsverlust für unsere geliebte Landeshauptstad hinauslaufen!
Noch ein letztes Mal OT:
Ich habe da eher mal ein anderes Konzept der DB gesehen, bei dem Hannover aber ebenso schlecht wegkommt. Das Rückgrat des künftigen deutschen Fernverkehrsnetzes soll aus einer rautenförmigen Anbindung der sogenannten Metropolen untereinander bestehen: Berlin - Hamburg - Köln (bzw. Ruhrgebiet) - Frankfurt - München. Die klassischen Nord/Süd- sowie Ost/West-Routen mit Kreuzungspunkt in Hannover werden zum Sekundärnetz.

Also das glaube ich ja nun nicht, dass Hannover von den ICE's ausgenommen würde. Dazu ist die Stadt zu groß und zu bedeutend und z.B. mit Dortmund mehr als nur auf Augenhöhe.
Solch ein Konzept kann ich mir wirklich nicht vorstellen.

Also die Y-Trasse bewirkt doch dann auch gerade, dass es zu einer besseren Verbindung des Fernverkehrs zu allen deutschen Großstädten, insbeonsdere in den Norden kommt. Wenn eine "Umgeheung" geplant werden würde, dann würde man dies sicherlich anders planen.

Gab es nicht mal den Plan auf der Nordseite des HBF noch Bahnsteige zu bauen?

Ich 'verschiebe' meinen Beitrag mal selbst, da es ein Zweithemenpost ist und ansonsten vermutlich wieder ein ganz anderes Thema auseinandergerissen wird. Der oben zitierte Post ist von mir (seinerseits eine Antwort auf einen Post von matheking), daher wiederhole ich ihn hier nicht nochmal.

Ich vermute mal, dass die Bahn sich genau deswegen auch zuerst aus dem Y-Trassen-Projekt zurückziehen wollte. Es widerspricht diesem halbgaren Konzept, nach dem die Direktverbindung Hamburg-München über Hannover an Bedeutung verlieren sollte. Wahrscheinlich schwebte in den Köpfen der Planer eher eine Schnellstrecke von Hamburg über Bremen bis zum Ruhrgebiet herum.

Das sieht mir schon wieder arg nach Verkehrsplanung à la 70er Jahre aus. Schön auf dem Reißbrett neue Welten entwerfen, anstatt sich nach den Kundenwünschen zu richten. Kein Wunder, dass die Bahn immer weniger als Alternative zur Straße wahrgenommen wird. Dort gehören A2 und A7 schließlich auch zu den meistbefahrenen Autobahnen.

Der Bahnsteig im Norden würde wenig bringen, da die Zuführung arg limitiert wäre. Neue Gleise im Bahnhofsumfeld könnten schließlich aufgrund der Platzverhältnisse nicht gebaut werden.

Enorme Entlastung würde hingegen ein S-Bahn-Tunnel bringen, etwa von der Nordstadt bis zur Bult. Wenn sich die Region doch irgendwelchen Niederflurspinnereien hingibt (siehe U-Bahn-Thread) und der D-Tunnel damit gestorben ist, könnte evtl. sogar die Geisterstation genutzt werden. Das Profil ist auf jeden Fall großzügig genug bemessen, um auch S-Bahnen aufnehmen zu können.

Wenn die Tunnelrampen geschickt mit den S-Bahn-Gleisen verknüpft werden, könnte man sogar den gesamten S-Bahn-Verkehr Hannovers über diesen Tunnel abwickeln - sogar bei einer hypothetischen Taktverdopplung auf allen Linien. Das Beispiel Berliner Stadtbahn zeigt, dass eine Stammstrecke locker 18 Bahnen pro Stunde und Richtung verkraftet. Mit LZB wäre sogar noch mehr drin, siehe München.

Nachdem dieses Nadelöhr beseitigt wäre, könnte man sich an den gezielten Ausbau einzelner Strecken im Stadtgebiet und der Umgebung (soweit möglich) machen, um das Bahnnetz leistungsfähiger zu machen.

Ich ergänze meine Vermutung über die Verlegung der y-Trasse nach Lehrte mal um folgendes Zitat aus der Haz:
Einem Gerücht, die Bahn plane, die Y-Trasse von Burgwedel nach Lehrte zu führen, um so den Hauptbahnhof Hannover zu umgehen, widersprach Bahnsprecher Egbert Meyer-Lovis. Auch bei der Region Hannover ist davon nichts bekannt.

Quelle: http://www.haz.de/Nachrichten/Politik/Niedersachsen/Bahn-frei-fuer-die-Y-Trasse

Interessant ist auch folgende Studie:
http://www.bi-fachzeitschriften.de/archiv/Bahn_bi-BauMagazin_1+2-08.pdf

Aber der von Dir verlinkte Artikel gibt doch schon einen Hinweis darauf, was sich wirklich hinter diesem Gerücht verbirgt: es geht um eine Möglichkeit für den Güterverkehr, direkt von der Y-Trasse aus den zukünftigen MegaHub in Lehrte zu erreichen, ohne den beschwerlichen Web durch die City zu nehmen und dort ggf. den Personenverkehr zu behindern. Eine Lösung, die ich durchaus unterstützen würde, aber die die Bahn offenbar als Prio C einstuft.

Wenn man sich die Fahrgastfrequenz auf den Fernbahnsteigen im Hbf anschaut, dann merkt man ja auch wie wenig Sinn es machen würde, ICEs an Hannover vorbei zu leiten.

Wobei ich gar nicht wusste, dass auch Güterverkehr über die Y-Trasse rollen soll. Ich dachte, die ist dann dem Personenfernverkehr reserviert, während sich Regional- und Güterverkehr die bestehenden Trassen teilen.

Eigentlich war die Y-Trasse geplant, um Fern-, Regional-, Nah- und Güterverkehr aufzunehmen. Auf der alten Strecke über Celle sollten nur noch die Regional- und Nahverkehre Richtung Celle, Uelzen und Lüneburg rollen.

Dann kam vom VCD oder ProBahn der Vorschlag, entweder die alte Strecke so auszubauen, daß auf ihr Tempo 200 machbar sei, gleichzeitig sollte, wo möglich, auch ein drittes und viertes Gleis gebaut werden. Der Alternativvorschlag war der drei- und viergleisige Ausbau der alten Strecke für mehr Güterverkehr und eine abgespeckte Y-Trasse entlang der Autobahn für der Fernverkehr.

Und dann gibt es noch die eierlegende Wollmilchsau, die von einigen Experten erarbeitet worden ist. Diese sieht vor, daß die Y-Trasse auf dem Abschnitt Hannover - Walsrode - Bremen von allen Verkehren genutzt wird, zwischen Walsrode und Hamburg nur vom Fernverkehr. Die Streckenführung soll sich an der A7 orientieren. Der Güterverkehr aus Hamburg mit Ziel Hannover soll dann über die alte Strecke nach Lehrte fahren, der mit anderen Zielen über die neue Strecke.

Geht es nach der hannöverschen Wirtschaft, insbesondere dem Flughafen und den Logistikern, erhält der Flughafen einen ICE-Anschluss, damit zwischen Hauptbahnhof und der Y-Trasse mehr Kapazität für Güterzüge geschaffen werden kann.

Aber der von Dir verlinkte Artikel gibt doch schon einen Hinweis darauf, was sich wirklich hinter diesem Gerücht verbirgt: es geht um eine Möglichkeit für den Güterverkehr, direkt von der Y-Trasse aus den zukünftigen MegaHub in Lehrte zu erreichen, ohne den beschwerlichen Web durch die City zu nehmen und dort ggf. den Personenverkehr zu behindern. Eine Lösung, die ich durchaus unterstützen würde, aber die die Bahn offenbar als Prio C einstuft.

Es beginnt mit den Güterzügen, und dann gibt es irgenndwann Expresszüge die Hannover umgehen...
Wie schon gepostet. Der Plan auf der Ost-West-Strecke nicht in Hannover zu halten war ganz konkret und wäre bei weniger politischem Druck auch umgesetzt worden.


Wobei ich gar nicht wusste, dass auch Güterverkehr über die Y-Trasse rollen soll. Ich dachte, die ist dann dem Personenfernverkehr reserviert, während sich Regional- und Güterverkehr die bestehenden Trassen teilen.

Das ist meines Wissens auch der Grund gewesen, weshalb u.a. die erste ICE Strecke südlich von Hannover so viele Tunnel und Brücken bekommen hat. Die ICEs hätten wohl auch mehr Steigung gekonnt, aber die Güterzüge schaffen das nicht.

In weifern wäre denn ein ICE-Anschluss für den Flughfen realistisch? Wäre dies im Zuge der Y-Trasse leicht zu bewerkstelligen oder müsste doch ein ziemlicher Schwenker gemacht werden?

Das Vorbeileiten der Züge an Hannover ist doch totaler Quatsch. Dafür ist Hannover viel zu sehr Zentrum des Fernverkehrs - immerhin Norddeutschlands größter Fernverkehrsbahnhof und außerdem der achtgrößte Ballungsraum Deutschlands, wenn man nur die Region einbezieht. Ich kann mich vielmehr an Pläne erinnern, eine Art polyzentrisches Sternnetz aufzubauen, bei dem es acht oder neun Knoten im Fernverkehrsnetz gibt, die dann wiederum als Zentren der lokalen und regionalen Unternetze fungieren. Hannover wäre dann einer der acht Knoten und jeder, der nach z.B. Hildesheim aus Heidelberg wollte, müsste erst in Hannover in regionale Züge einsteigen und quasi wieder zurückfahren. Wir sollten nicht immer Hannovers Bedeutung über Gebühr schmälern, wenn ich das hier im Süden (ich wohne in Heidelberg) verfolge, wird Hannover schon als Metropole und wichtige Stadt wahrgenommen. Hat zwar eine geringere Einwohnerzahl als z.B. Dortmund, aber kulturell, politisch und wirtschaftlich eine wesentlich größere Bedeutung. Die vor allem gefühlt in den letzten Jahren eher zugenommen hat, auch wenn man das vor Ort, in Hannover, wohl nicht so mitkriegt.

In weifern wäre denn ein ICE-Anschluss für den Flughfen realistisch? Wäre dies im Zuge der Y-Trasse leicht zu bewerkstelligen oder müsste doch ein ziemlicher Schwenker gemacht werden?

Nach den aktuellen Planungen wär's extrem aufwändig, da die Y-Trasse nicht von der schnurstracks nach Norden führenden Heidebahn abzweigen soll (von der heute auch die S-Bahn zum Flughafen abgeht), sondern von der heutigen Strecke nach Hamburg, also über Großburgwedel. Der Abzweig wäre etwa in Isernhagen.

Ob es konkrete Planvarianten gibt, die den Flughafen mit einbeziehen (das wäre natürlich höchst genial), kann ich nicht beurteilen.

[...] wenn ich das hier im Süden (ich wohne in Heidelberg) verfolge, wird Hannover schon als Metropole und wichtige Stadt wahrgenommen. Hat zwar eine geringere Einwohnerzahl als z.B. Dortmund, aber kulturell, politisch und wirtschaftlich eine wesentlich größere Bedeutung.

Wenn die aktuelle demographische Entwicklung so weitergeht (Hannover stagniert, Ruhrpott schrumpft rapide), hat sich das bis spätestens 2050 für Dortmund und Essen auch erledigt. ;)

Hoffnungen auf die 'Top Ten' wären aber wohl verfrüht. Hinter uns lauern schließlich Leipzig, Dresden und wenn's dumm läuft auch Nürnberg zum Überholen.

Gottseidank sind ja "Prognosen extrem schwierig, besonders wenn sie die Zukunft betreffen". Ich erinnere mich noch an Vorhersagen des Pestel-Instituts aus den Neunzigern, da sollte Hannover auf 450 000 schrumpfen. Längst geschrumpft sein, wohlgemerkt. Vor ein paar Jahren gab es zusätzlich die vollkommen idiotische Vorhersage, dass Deutschland bis Mitte des Jahrhunderts auf 55 mio Einwohner schrumpfen sollte. Was passierte dann in Hannover? Die Menschen zogen plötzlich nicht mehr aufs Land, sondern zurück in die Stadt. Ein enormer Zuzug aus dem Osten fand statt. Und plötzlich stagnierte die Einwohnerzahl, schrumpfte nicht mehr. Und bundesweit stieg auf einmal wieder die Geburtenrate, die wohl nur deshalb scheinbar sank, weil Frauen zusehends später Kinder bekamen.

Leipzig und Nürnberg.
Leipzig hat ja nur durch Eingemeindungen dazugewonnen, die Wirtschaft ist zwar recht dynamisch, aber warum die Stadt stärker wachsen sollte als Hannover ist mir nicht recht klar. Das Fundament ist in Hannover wesentlich stärker. Nürnberg wird angesichts der aktuellen Verwerfungen eher verlieren. Und wenn Hannover, vor allem mit einem wirklichen Bekenntnis des Landes, seine vorhandenen wissenschaftlichen Stärken vernünftig ausbaut, wird die Stadt eher wachsen. Diese Prognose ist genauso wahrscheinlich wie die Untergangsprognosen von Pestel und co. Vielleicht sollte ich auch ein Institut gründen.

Also nach dieser Karte fängt der eigenltich Neubau doch eh ziemlich weit weg von Hannover an, oder irre ich mich da?

Eine Anbindung des Flufgahafens könnte also bestimmt nicht mal "eben mit" gemacht werden.

http://www.y-trasse.de/images/trasse01.gif

"Nachtsprung" ist das Stichwort jetze. :) Über die Schnellbahnneubaustrecken sollte tagsüber der Fernverkehr und nachts der Güterverkehr rollen, um diesen besonders schnell von den Seehäfen in den Süden zu bringen. Die Umsetzung merkt man auch daran, dass nachts der Güterverkehr richtig Gas gibt und entsprechend laut durch die Stadt schallt.

Im Hauptbahnhof Hannover wird groß umgebaut

Hannovers Hauptbahnhof erlebt die größten Umbauarbeiten seit zehn Jahren. Für Gesamtkosten von rund acht Millionen Euro lässt die Deutsche Bahn bis Juli nach und nach sämtliche Rolltreppen und Personenaufzüge austauschen. Das Geld stammt aus dem Konjunkturpaket des Bundes.

Gleichzeitig laufen die Umbauten in den Geschäften in der Bahnhofspromenade weiter.

Der Hauptbahnhof war im Vorfeld der Weltausstellung komplett saniert und modernisiert worden. Seit damals sind auch die Rolltreppen und Personenaufzüge in Betrieb. „Sie sind teilweise extrem beansprucht und haben nach zehn Jahren ihre Lebensdauer erreicht“, teilt ein Bahnsprecher mit. Besonders die stark frequentierten Anlagen, die zu den Bahnsteigen mit S-Bahnen führen, seien verschlissen, die Mechanik werde störungsanfällig. Die Bahn ist deshalb froh, dass ausgetauscht wird, bevor längere Stillstände drohen.

Dass es beim Austausch der Rolltreppen auf den Treppen zum Bahnsteig eng werden kann, haben Reisende an den Gleisen 1 und 2 schon bemerkt. Dort wird die abwärts führende Anlage als erste erneuert. Bis Juli folgen die anderen, außerdem werden die sechs Fahrstühle erneuert – immer zwei zur gleichen Zeit. Optisch wird sich nichts ändern, die neuen Aufzüge werden aussehen wie die alten.

Behinderte, Fahrradfahrer, Eltern mit Kinderwagen und andere mobilitätseingeschränkte Fahrgäste müssen während der Umbauarbeiten längere Wartezeiten und Umwege einplanen. Wer nicht in der Lage ist, blockierte Bahnsteige über die normalen Treppen zu erreichen, muss vom Servicepersonal über die Rampen geleitet werden, die zu jedem Bahnsteig führen. Sie sind normalerweise nur für Versorgungs- und Reinigungsfahrzeuge frei. Wer spezielle Beratung und Betreuung benötigt, kann sich am Informationsschalter melden oder im Vorfeld die Mobilitätsservice-Zentrale der Bahn unter 0180-5512512 anrufen. Hinweise im Internet gibt es unter www.bahn.de/handicap.

Bis zum Frühjahr läuft noch der Umbau in den Geschäften im Bahnhof, der täglich von bis zu 250 000 Menschen frequentiert wird. Bei zehn von 50 Läden gibt es Änderungen, einige sind schon vollzogen. Nächste größere Neueröffnung wird diejenige der Fischrestaurantkette Nordsee in der sogenannten Schlemmermeile sein. Ende Februar will Nordsee den Umbau abgeschlossen haben. Auch die Wiedereröffnung der Toilettenanlage, die Sanifair von McClean übernommen hat, ist für diesen Zeitpunkt vorgesehen. Derzeit müssen Reisende noch mit einem Provisorium vorlieb nehmen.
[Bernd Haase]
Quelle: Haz.de

Optisch ändert sich also nichts... langweilig ....

Auf eine neue Bahnsteighalle oder wenigstens vernünftige Dächer werden wir wohl noch bis zum Sanktnimmerleinstag warten dürfen. *seufz*

Der Hauptbahnhof würde sein * schon verdienen, wenn die vorhandenen Bahnsteigdächer einfach nur erneuert würden, sowie der Fußboden der Bahnsteige irgendein freundliches Pflaster anstelle des grauen, fahden und schmuddeligen Teers erhalten würde. Alles andere kann gerne so bleiben.

Auf eine neue Halle kann man wohl wirklich ewig warten. Wäre aber auch rein optional, weil die bestehende Bahsnteigdächer sind zwar keine Touristenattraktion aber vollkommen okay.

Soviel ist sicher: Der Hbf ist immer noch eine Zierde unserer Stadt.

Mit den derzeitigen Bahnsteigdächern ist der hannoversche Bahnhof meiner Meinung nach auch deutlich heller als die, welche noch ein historisches, also nicht glasgedecktes, Gleise überspannendes Dach haben.

Soviel ist sicher: Der Hbf ist immer noch eine Zierde unserer Stadt.
Eine Zierde, die nach dem Betreten der (Fahr-)Treppen Richtung Bahnsteig leider deutlich an Glanz verliert. :(

Mit den derzeitigen Bahnsteigdächern ist der hannoversche Bahnhof meiner Meinung nach auch deutlich heller als die, welche noch ein historisches, also nicht glasgedecktes, Gleise überspannendes Dach haben.
Hm... auf unseren Bahnsteigen sieht's zwar sicher nicht aus wie in Hamburg, Bremen, Frankfurt etc., aber durch die tief hängenden, schäbigen Dächer wirkt es trotzdem ziemlich dunkel für einen 'offenen' Bahnhof. Die neuen Dachmodelle der DB können da deutlich mehr.
Aber zur Klarstellung: mein Traum von einer Bahnsteighalle bezieht sich auch nicht auf eine Rekonstruktion. Die wäre zwar von außen hübsch anzusehen, aber im Inneren gäbe es genau die beschriebenen negativen Effekte. Es sei denn, ein Architekt bekommt es hin, alt und neu sinnvoll und stimmig zu verbinden (etwa mit großen Glas-Oberlichtern im Gewölbe).
Ansonsten schwebt mir auch eher so etwas wie in Berlin vor.

Die Frage wäre halt, wozu die Bahn das machen sollten? Unser HBF wird, trotz des Gewinnens etlicher Preise, doch niemals so ein Prestigeobjekt wie Berlin oder Stuttgart.

Aber ich glaube, dass die Bahnsteigdächer es nicht mehr lange machen und saniert werden muss. Wenn man hinschaut, kommt schon an vielen Stellen das Deckenmaterial durch die Lamellen durch und droht herabzufallen.

Das sieht doch schon seit Jahren, ach was, Jahrzehnten so aus. Optisch Mist, die Standfestigkeit beeinflusst das leider nicht!

Bahn investiert 900 Millionen Euro in Niedersachsen und Bremen
Montag, 01. März 2010, 17:39 Uhr

Hannover (dpa/lni) - Die Deutsche Bahn will bis 2013 mehr als 900 Millionen Euro in Strecken und Bahnhöfe in Niedersachsen und Bremen investieren. Das teilte die Bahn am Montag nach einem Treffen mit Niedersachsens Verkehrsminister Jörg Bode (FDP) und Bremens Verkehrssenator Reinhard Loske (Grüne) in Hannover mit. Ein Schwerpunkt ist der Bau der Y-Trasse von Hannover Richtung Bremen und Hamburg sowie der Ausbau der Strecke Oldenburg-Wilhelmshaven. Weitere Projekte sind der schon laufende Ausbau der Heidebahn und der Strecke Hildesheim-Braunschweig. Saniert werden die Bahnhöfe Bremerhaven und Bremen. 100 Millionen Euro fließen in andere Stationen.

Quelle: bild.de

Wo besteht denn beim Bremer Bahnhof Sanierungsbedarf? Ich war im Oktober letzten Jahres dort und stellte fest, dass die Ladenpassage sehr neu war (übrigens schön gemacht (Materialien), wie ich finde). Nehmen sie sich nun die Bahnsteighalle vor? Oder die Außenfassade?

Ich muss gestehen, dass ich die Deckengestaltung unseres Bahnhofs auch als ausbaufähig einstufen würde (in der Passage unter den Gleisen).. Ließe sich da nicht noch etwas machen, neben dem Austausch der Fahrtreppen und Aufzüge?

Wer ist für den Bereich eigentlich zuständig? Die DB oder der Centerbetreiber?

Hallo !!!

Dafür müsste DB Stations & Service zuständig sein.

del

was war denn da los? scheint der ersten reaktion nach ja nicht unbedingt ein typisches trollposting gewesen zu sein?
ps. erster beitrag von mir in den heiligen hannoveraner hallen :D

:rofl:

Weiter so! ;)

hm, komisch..
ceterum censeo, wir brauchen nen deutschlandweiten bahn/hochgeschwindigkeitsnetz-strang..

Was war hier denn gerade los? KAnn es jemand noch mal posten? gibts Neuigkeiten?

Chulalak war ein thailändischer Werbe-Troll und ist nun weg vom Fenster. Sonst war nichts los.
Darfst dich hier gern desöfteren mal blicken lassen, Ulukai ;)
Im Übrigen stimme ich zu, wir brauchen einen bundesweiten Bahnstrang.



Nun hörte ich heute, dass für den Ausbau der Verbindungen bei der Bahn offenbar keine Mittel vorhanden sind. Schwer nachvollziehbar, bei den Bilanzen in den letzten Jahren. Hannover wurde auch erwähnt - kann jemand sagen, um welche künftige Verbindung es da gehen soll?

Es geht wohl wieder Mal um die Y-Trasse von Hannover nach Hamburg und Bremen. Ich blicke da nicht mehr durch, Mal wird gesagt, es ist kein Geld da, dann wieder heißt es doch, doch, macht euch keine Sorgen, dann auf einmal wieder doch kein Geld.......:ohno:

Laut NDR soll mit den Planungen für die Y-Trasse wohl jetzt begonnen werden...

Bahn beginnt mit Planung der Y-Trasse
Die Neubaustrecke soll die Fahrzeiten verkürzen.

Bahn-Chef Rüdiger Grube hat am Montag in Bremen angekündigt, jetzt mit den Planungen der sogenannten Y-Trasse zu beginnen. Rund 19 Millionen Euro stünden dafür bereit. Die Neubaustrecke zwischen Hannover und Hamburg, von der auch ein Ast nach Bremen führen soll, könne bis 2020 fertiggestellt werden.

Auch der zweigleisige Ausbau der Strecke Oldenburg-Wilhelmshaven für den JadeWeserPort werde 2012 abgeschlossen sein. Allerdings könne die Strecke voraussichtlich nicht vor 2014 komplett elektrifiziert werden, erklärte Grube.

Quelle: NDR (http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/ytrasse114.html) mit Video.

Na toll:

Megahub in Lehrte wird vorerst nicht gebaut (http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Region/Uebersicht/Megahub-in-Lehrte-wird-vorerst-nicht-gebaut)

Das Geld wird wohl für 'dringendere' Infrastrukturprojekte gebraucht, wie z.B. Stuttgart 21 oder SFS Nürnberg-Erfurt. :ohno:

Die Bahn-Infrastrukturpolitik in Niedersachsen ist eh zum Kotzen. Die Y-Trasse zieht sich endlos hin, und für das heute schon an der Kapazitätsgrenze operierende Bahnnetz der Region Hannover gibt es immer noch keine Ausbaupläne. Der Mega-Hub hätte da auch gar nicht so recht hineingepasst, zumal die Y-Trassen-Planung ja schon dem Sparwahn zuliebe gekürzt wurde (keine Direktanbindung nach Lehrte).

Aber die Y-Trasse ist doch genauso ein Mrd-Grab wie Stuttgart 21, das gar nicht mehr dem Bedarf entspricht. Die Reaktivierung oder Aufwertung eingleisiger, nicht elektrifizierter Strecken wie der Heidebahn oder der Amerika-Linie sollten da schon eher gefördert werden.

Es geht darum, gesamteuropäisch mehr Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr zu bauen, um langfristig den Kurzstreckenverkehr der Fluggesellschaften auf das notwendigste zu reduzieren. Daher erachte ich sowohl Stuggi21 als auch die Y-Trasse für wichtig. Für den Güterverkehr sollten parallel dazu andere, eigenständige Lösungen gefunden werden. Eines schließt das andere ja nicht aus.

Bei beschränkten Ressourcen monetärer Natur schließt das eine das andere sehr wohl aus. Und ob 10 Min. Zeitersparnis nun den Ausschlag geben, sei dahingestellt.

Kurzstreckenflüge ersetzen ist gut und schön. Was aber viel dringender fehlt sind mehr brauchbare attraktive weniger überfüllte Regionalverbindungen, als auch bezahlbare Stadtverbindungen auch in kleinere Städte!! Vergleichbar mit dem alten Interregio, der fehlt heute noch. Der ICE ist in meinen Augen oft nur ein Prestigeobjekt das viel zu teure Streckenausbauten rechtfertigen will. Den meisten normalen (nicht geschäftsreisenden) Menschen ist es wichtiger etwas günstiger als schneller direkt ans Ziel zu kommen. Und um nach Stuggi zu kommen braucht es aber keine Milliarden. Das schafft man auch mit einen Kopfbahnhof. Andere große Städte schaffen das auch! Ich würde sogar kein Problem haben mit dem normalen IC dahin zu fahren.

Vergleichbar mit dem alten Interregio, der fehlt heute noch.
Der Interregio war genial, zumindest auf der Strecke Hamburg - Hannover - Göttingen.
Dem trauere ich noch heute hinterher. Seit es den Metronom gibt, es es aber auch ok.


Die Bahn-Infrastrukturpolitik in Niedersachsen ist eh zum Kotzen.

Die ist in Niedersachsen wirklich armselig.

Wenn man sich den Bundesesverkehrswegeplan 2003 (http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/34254/publicationFile/955/bundesverkehrswege-plan-2003-beschluss-der-bundesregierung-vom-02-juli-2003.pdf) durchließt, sieht der für
Niedersachsen ja durchaus vielversprechend aus.
Aus dem vordringlichen Bedarf (Bahn):

NBS / ABS Hamburg/Bremen - Hannover (Y-Trasse)
ABS Wilhelmshaven - Oldenburg - Langwedel - Uelzen (Amerika-Linie)
ABS Rotenburg (Wümme) - Minden
ABS Uelzen - Stendal
ABS / NBS Seelze - Wunstorf - Minden
ABS Hannover - Berlin

Weiterer Bedarf

ABS Löhne - Braunschweig - Wolfsburg (Güterverkehr, Umfahrung Knoten Hannover)

(NBS Neubaustrecke, ABS Ausbaustrecke)

Der vordringliche Bedarf sollte eigentlich bis 2015 vollständig abgedeckt sein.
Und, was ist davon bisher realisiert worden? :ohno:

Ich laste das nicht nur der Bahn an, sondern insbesondere der Inkompetenz und
dem Desinteresse unserer Landesregierungen. (Allen, vom Autokanzler bis zu unserem neuen
Bundespräsidenten). Die interessieren sich viel mehr für zweifelhafte Autobahnneubauten.
Bestes Beispiel ist doch der Neubau der A39 zwischen Lüneburg und Wolfsburg, der
mit viel Aufwand in den Bundesverkehrswegeplan gedrückt wurde.

Da ist die A39 dann auf einmal zwingend notwendig, um den zukünftigen Nord-Südverkehr und
Hafen-Hinterlandverkehr bewältigen zu können und wird deshalb in den vordringlichen
Bedarf aufgenommen. Der sechsspurige Ausbau der A7, wo es heute schon zu eng ist
und es in der Ferienzeit grundsätzlich zu Staus kommt, wird dagegen in den
weiteren Bedarf nach hinten geschoben (Abschnitte Walsrode - Soltau-Ost, Hildesheim - Dreieck-Salzgitter).

Niedersachsen könnten 2025 in die kuriose Situation kommen, dass sich auf
der Hauptachse (A7, E45) der Verkehr staut, während 60km weiter östlich eine nagelneue,
wenig ausgelastete Autobahn durch die Heide führt.

Wirklich armselig.

Aber die Y-Trasse ist doch genauso ein Mrd-Grab wie Stuttgart 21, das gar nicht mehr dem Bedarf entspricht. Die Reaktivierung oder Aufwertung eingleisiger, nicht elektrifizierter Strecken wie der Heidebahn oder der Amerika-Linie sollten da schon eher gefördert werden.

Wie gstolze schon ganz richtig schreibt, darf man die Metropolenanbindung und Schnellfahrstrecken aber nicht aus den Augen verlieren. In der Fläche ist Deutschland eh schon besser aufgestellt als jedes andere Land Europas, bei Schnellzugverbindungen hingegen hängt uns sogar Osteuropa schon langsam ab. Da ist der Wahn mit den innerdeutschen Flugverbindungen kein Wunder (den es so auch nirgends in Europa gibt).

Die Kleinstaaterei und das künstlich überhöhte Provinzfürstentum sind es doch, die der Infrastrukturpolitik in Deutschland das Genick brechen. Muss ein ICE von Köln nach Frankfurt in Limburg halten? Brauchen wir internationale Flughäfen in Lübeck, Magdeburg, Kassel und Paderborn? Ich möchte sicher keinen französischen Zentralismus auch in Deutschland haben, wohl aber ein gesundes Mittelmaß.

Was Stuttgart21 und die Y-Trasse angeht, kann man folgendes festhalten: die jetztige Verkehrsinfrastrukturpolitik - insgesamt ein Minimum an Geld bereitstellen, von diesem Geld dann aber sündteure Prestigeprojekte finanzieren - kann man wohl als vollkommen verfehlt bezeichnen. Wenn das schmale Budget als gesetzt gilt, wäre es sicher richtig, dies zur maßvollen Aufwertung bestehender Strecken zu verteilen. Noch 'richtiger' wäre es jedoch, wie andere Staaten endlich genug Geld bereitzustellen, damit Stuttgart21 und z.B. die Elektrifizierung der Heidebahn sich nicht gegenseitig ausschließen.

Was Stuttgart21 und die Y-Trasse angeht, kann man folgendes festhalten: die jetztige Verkehrsinfrastrukturpolitik - insgesamt ein Minimum an Geld bereitstellen, von diesem Geld dann aber sündteure Prestigeprojekte finanzieren - kann man wohl als vollkommen verfehlt bezeichnen. Wenn das schmale Budget als gesetzt gilt, wäre es sicher richtig, dies zur maßvollen Aufwertung bestehender Strecken zu verteilen. Noch 'richtiger' wäre es jedoch, wie andere Staaten endlich genug Geld bereitzustellen, damit Stuttgart21 und z.B. die Elektrifizierung der Heidebahn sich nicht gegenseitig ausschließen.

Da stimme ich DIr voll zu!

Was an Köln-London "peinlich" ist, ist der Streckenabschnitt zwischen Köln und Aachen.
Da kann der ICE/Thalys/in Zukunft vielleicht auch Eurostar oder TGV nur vergleichsweise langsam fahren.
Solche Stellen stören auf so einer Strecke dann schon erheblich.

Ob das so wirtschaftlich sinnvoll ist, wenn demnächst Frankfurter und Kölner alle nach London zum Shoppen fahren als zu Hause... Ich weiß ja nicht ;)

Bei den Preisen der Bahn und vor allem bei der Fahrzeit macht ein ICE Köln - London dem Flieger keine Konkurrenz.

Bei den Preisen der Bahn und vor allem bei der Fahrzeit macht ein ICE Köln - London dem Flieger keine Konkurrenz.

Einspruch. Wenn man früh bucht wird das sicher günstiger. die 49€ von Hannover nach Krakau schlägt definitiv kein Flieger.

Krakau? Das ist doch im Niedrigpreisland Polen und du nutzt keinen Mulitimilliardentunnel und fährst auch nicht in Europas teuerste Metropole.

Köln - London kostet aktuell ab 49 pro Fahrt und Nase. Mit Lufthansa oder British Airways bekomme ich hin und Rückflug für 99 Euro. Zu den 49 Euro der Bahn kommen noch Reservierungsgebühren und natürlich die Kosten Hannover - Köln.

Fahrt ihr überhaupt Bahn? Die Niedrigpreis-frühbuchertickets gibts für alle strecken (gestaffelt) und ab so ziemlich allen Bahnhöfen, unabhängig davon wie ausgebaut die strecke ist, abhängig von der Länge. Früh genug gebucht gibts Hannover-Paris oder Hannover-Prag ab 39€ zB, Hannover - Amsterdam ab 29€.
Reservieren ist auf den Strecken, wo es Pflicht ist (in dem ICE nach Paris zB) umsonst, und sonst freiwillig, mit E-ticket fallen keine weiteren Gebühren an. Wenn Ryanair ab Hannover fliegen würde, wäre das weiterhin teuer im vergleich (es sei denn man hat viel/schweres Gepäck dabei), da wir aber im Prinzip nur Germanwings haben, ists so ziemlich die günstigste Art zu reisen.
Und eine BC 25 lohnt sich auch, wenn man so öfter verreist.

(ich werde für das posting nicht von der Bahn bezahlt, reise aber studienbedingt die letzten Jahre sehr viel, und da hat sich die Bahn als Transportmittel sehr bewehrt. Mittelfristig ist es auch ökonomisch sinnvoller, den innereuropäischen Flugverkehr auf Inseln und Extremstrecken (Skandinavien-Spanien zB) zu begrenzen (also nicht den rest verbieten, aber gerade von D aus sollte man den großteil der Reisen mit der Bahn machen.

Für Reisen innerhalb Deutschlands gebe ich Dir Recht. Sobald es aber ins Ausland geht, wird es schon problematisch. Die Frühbucherpreise sind in meinen Augen eine Frechheit, erst im Sommer hat die Bahn das wieder unter Beweis gestellt.

Von Freiburg aus sollte es Mitte Juni nach Hannover gehen, gebucht werden sollte im März. Glaub' mal nicht, dass es da günstige Tickets gab, weder für ICE-, noch für IC-Verbindungen. Die günstigste Variante waren zwei Plätze in der ersten Klasse für etwa 60 Euro pro Person. Der Knaller dann im Zug: Vielleicht 50 fahrgäaste, das Ding war fast leer unterwegs. Und von einem Freund aus hamburg kenne ich ähnliche Geschichten. Da behauptet die Fahrplan-Auskunft steif und fest, dass der Zug relativ voll ist (da keine günsitgen Tickets mehr vorhanden) und letztendlich sitzen in jedem Wagen fünf Leute.

Das Problem auf den Fahrten ins Ausland ist neben dem Preis, der unter Umständen schon sehr gut sein kann, aber viel eher die Fahrzeit. Hannover - London dauert laut Auskunft minimum acht Stunden, der Flieger braucht bei einem vergleichbaren Preis (Lufthansa) etwa eine Stunde. Selbst mit Fahrt zum Flughafen und vom Flughafen in die Stadt bin ich deutlich schneller.

Im Inland ist das Auto der große Konkurrent, zumindest auf den meisten Strecken. Selbst mit Sparpreisen ist man hin und zurück nhac Hamburg mit 38 Euro dabei, zu viert sind es 98 Euro. Dafür kann ich locker mit dem Auto fahren und brauche nichtmal wesentlich länger.

Naja, ich fahre ja regelmäßig ins Ausland (bzw zurück nach Hannover). Ich würde liebend gerne von Hannover nach Krakau fliegen, aber das geht nur mit umsteigen in München oder Stuttgart, mit dem Zug fahre ich zwar 12 stunden, muss aber nur einmal umsteigen und kann die ganze zeit meinen Laptop nutzen.

Und H-Amsterdam hab ich regelmäßig für 30€ 4 Tage vor Abfahrt gekriegt, unter der Woche.

Von Haz.de

Neue Güterbahnstrecke in der Region geplant
Im Raum Hannover soll eine neue Strecke für Güterzüge gebaut werden. Die Trasse könnte zwischen den Burgwedeler Ortsteilen Engensen und Thönse hindurch nach Osten verlaufen und zwischen Burgdorf und Burgdorf-Otze in die Lehrte-Strecke einfädeln. Eine Alternative verliefe weiter im Norden durch die Feldmark zwischen Engensen und Burgdorf-Ramlingen.
Wenn es nach Planungen des Bundesverkehrsministeriums und der für das Schienennetz zuständigen Tochter der Deutschen Bahn geht, wird im Raum Hannover eine neue Strecke für Güterzüge gebaut. Sie wäre eine Ergänzung zur sogenannten Y-Trasse, aus der sie im Bereich Großburgwedel ausfädeln würde. Dann verliefe sie durch den Nordosten der Region und würde die vorhandene Strecke Celle–Lehrte–Hildesheim erreichen.

Einer der Zwecke dieser sogenannten Güterumfahrung: Die Züge müssten nicht mehr wie jetzt zuweilen durch den Hauptbahnhof Hannover fahren; außerdem würde die stark befahrene Güterumgehungsbahn im Stadtgebiet entlastet. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Niedersachsen hegt Zweifel: „Ich bin gespannt, wie das politisch durchgesetzt werden soll“, sagt der Vorsitzende Michael Frömming.

Weder das Ministerium noch DB Netz wollten sich am Freitag konkret zu den Plänen äußern. Nach Informationen der HAZ sind sie aber immerhin so weit gediehen, dass es Kostenschätzungen gibt – sie belaufen sich auf 267 Millionen Euro. Ein genauer Verlauf für das etwa 20 Kilometer lange Streckenstück steht noch nicht fest. Sicher ist aber, dass die Güterumfahrung im Gebiet von Burgwedel mit einer Brücke über die ICE-Strecke Hannover–Hamburg geführt werden würde. Möglich wäre, dass die Trasse zwischen den Burgwedeler Ortsteilen Engensen und Thönse hindurch nach Osten liefe und dann zwischen Burgdorf und Burgdorf-Otze in die Lehrte-Strecke einfädelte. Eine Alternative verliefe weiter im Norden durch die Feldmark zwischen Engensen und Burgdorf-Ramlingen.

Ohne die Y-Trasse für Zugverbindungen zwischen Hannover und Norddeutschland ist die Güterumfahrung nicht denkbar. Das Großprojekt wird seit eineinhalb Jahrzehnten diskutiert. Am Donnerstag hat das Bundesverkehrsministerium die Wirtschaftlichkeit der Y-Trasse als günstig bezeichnet. Sie soll 1,5 Milliarden Euro kosten, woran sich auch durch den Bau der Güterstrecke nichts ändern würde. Das erreicht man durch einen Kniff. Die Y-Trasse wird statt wie vorgesehen für Spitzengeschwindigkeiten von 300 Kilometern in der Stunde nur noch für Tempo 250 ausgelegt. Dadurch könnte sie preisgünstiger gebaut werden. Das gesparte Geld flösse in die Güterumfahrung. Während für die Y-Trasse nun als Beginn einer vierjährigen Bauphase das Jahr 2016 genannt wird, gibt es für die Güterstrecke keine Angaben.

Der VCD lehnt die Pläne insgesamt ab, erwartet Baukosten eher in einer Größenordnung von fünf Milliarden Euro und zweifelt deshalb auch die Wirtschaftlichkeitsberechnungen an. „Wir sind für den Ausbau bestehender Strecken“, betont der Vorsitzende Frömming. Gegen die Y-Trasse sind auch diverse Initiativen, darunter die „Bürger für eine lebenswerte Wedemark“.
[Bernd Haase]

Einer der Zwecke dieser sogenannten Güterumfahrung: Die Züge müssten nicht mehr wie jetzt zuweilen durch den Hauptbahnhof Hannover fahren; außerdem würde die stark befahrene Güterumgehungsbahn im Stadtgebiet entlastet. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Niedersachsen hegt Zweifel: „Ich bin gespannt, wie das politisch durchgesetzt werden soll“, sagt der Vorsitzende Michael Frömming.
Das frage ich mich auch. Ich glaube kaum, dass die betroffenen Anwohner das schlucken werden. Vor allem da das Argument "Hauptbahnhof" an den Haaren herbeigezogen ist, der wird schon seit Ewigkeiten befahren, obwohl laut DB (!) genügend freie Kapazitäten auf der Güterumgehung vorhanden sind. Und wenn man sich vor Augen führt, dass in Empelde nicht mehr in Bahnnähe gebaut werden darf, weil der Lärm durch den Güterverkehr zu hoch ist, wird man wohl kaum eine derartige Neubaustrecke dicht an besiedeltem Gebiet bauen dürfen.

Auch gut, dass nur noch 250 auf der Neubaustrecke gefahren werden soll. Es wird überhaupt nicht klar, warum diese Strecke gebaut werden muss, wenn noch nicht einmal auf dem Papier ein Fahrzeitgewinn erreicht wird.

Auch gut, dass nur noch 250 auf der Neubaustrecke gefahren werden soll. Es wird überhaupt nicht klar, warum diese Strecke gebaut werden muss, wenn noch nicht einmal auf dem Papier ein Fahrzeitgewinn erreicht wird.

Recht erheblich wohl mittlerweile wegen des stark steigenden Güterverkehrs von den Seehäfen. Diese Verschiebung der Argumentation, weg vom Prestige hin zum notwendigen, wird ja in den Artikeln auch deutlich.

Klar, nur reichts dann nicht auch die Amerikalinie und Heidebahn zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren? Dann würden auch Orte wie Soltau und Walsrode in den Genuss von SPNV kommen.

Mittlerweile gibt es sogar die Überlegung die Y-Trasse als reine Güterstrecke zu bauen:
http://heidebahn.de/files/20101113_y_trasse_hat_nutzen.jpg

Wieder was neues aus Haz.de
Die ungeliebte Y-Trasse spaltet Bund und Bürger
Seit Bund und Bahn die Planungen für die Y-Trasse
wieder stärker vorantreiben, rumort es bei den Bürgerinitiativen. Sie bekommen wohl Zulauf.

Vor zehn Jahren hat sich Christoph Chilla in Wedemark-Meitze ein Baugrundstück von der Gemeinde gekauft. „Kurze Zeit später wurden die Planungsunterlagen für die neue Y-Trasse ausgelegt. Sie verlief in Sichtweite“, sagt er. Seitdem schreibt er das Wort „Nein“ öfter einmal mit „y“ statt „i“ – zumeist dann, wenn er es auf Plakate malt. Der 50-jährige Zahntechniker und Nebenerwerbslandwirt ist Vorsitzender der Bürgerinitiative für eine lebenswerte Wedemark (BIW), die seit einem Jahrzehnt gegen die Bahntrasse zu Felde zieht.

Zwischendurch wurde es immer mal wieder ruhiger um das milliardenschwere Bauprojekt, weil keiner so recht an die Finanzierung glaubte. Jetzt erhält die Angelegenheit eine neue Dynamik, wofür es drei Gründe gibt. Erstens haben Bahnchef Rüdiger Grube und Niedersachsens Ministerpräsident David McAllister sie nach einem gemeinsamen Treffen Anfang des Monates als „absolutes Muss“ bezeichnet, weshalb Niedersachsen weitere zehn Millionen Euro an Planungskosten zuschießt. Zweitens haben Bahn und Bundesverkehrsministerium die bisherigen Planungen um die sogenannte Güterumfahrung ergänzt, die Warentransporte per Bahn aus Hannovers Hauptbahnhof heraushalten und die stark befahrene Güterumgehungsbahn in der Landeshauptstadt entlasten soll. Stattdessen will die Bahn die Güterzüge über eine Neubaustrecke über Burgwedeler und Burgdorfer Gebiet schicken, wo sie dann auf die Verbindung Celle–Lehrte–Hildesheim einfädeln und weiter nach Süden fahren könnten.

Dieser zweite Punkt bedeutet einen Paradigmenwechsel. Ursprünglich war die Y-Trasse primär dazu gedacht, die Fahrtzeiten für Personenzüge zwischen Hannover und Hamburg sowie Bremen zu verkürzen. Die ICEs sollten mit bis zu Tempo 300 durch die norddeutsche Tiefebene brausen. Jetzt rückt der Güterverkehr in den Fokus. Der Bund prognostiziert, dass das Transportaufkommen auf der Schiene bis zum Jahr 2025 gegenüber heute um mehr als 60 Prozent zunimmt – vor allem, weil Schiffscontainer von den Seehäfen ins Land gebracht werden müssen.

Dieses Szenario führt zum dritten Punkt, der viele Kenner der Materie überrascht hat. Dabei handelt es sich um den überarbeiteten Bedarfsplan für Schienen- und Straßenverkehr, den Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) vergangene Woche vorgestellt hat und bei dem die Projekte nach Wirtschaftlichkeit eingestuft und sortiert werden. Dümpelte die Y-Trasse bisher in einem Bereich nahe der absoluten Untergrenze von 1,0 herum, hat sie nun einen Faktor von 5,2. Das bedeutet, dass für jeden investierten Euro ein wirtschaftlicher Nutzen von mehr als fünf Euro abfällt. Damit erreicht die Y-Trasse den bundesweit zweithöchsten Wert überhaupt nach der Fehmarnbelt-Querung.

„Das sind alles schräge, nicht nachvollziehbare Zahlen“, sagt Chilla. Besonders wundert ihn, dass die Bahn mit der Güterumfahrung ein neues Streckenstück plant, sich aber die Baukosten für das Gesamtvorhaben um keinen Cent verteuern und nach wie vor bei 1,4 Milliarden Euro liegen sollen. Die Bahn begründet das damit, dass die Personenzüge auf der Y-Trasse jetzt nur noch Tempo 250 fahren sollen. Damit müsse man weniger aufwendig bauen und könne das gesparte Geld in die Ergänzungstrasse stecken.

Die Wedemärker halten die aus den neunziger Jahren stammenden Baukostenberechnungen ohnehin für unrealistisch und fühlen sich durch einen Satz in Ramsauers Papier bestätigt: „Der Nutzen-Kosten-Berechnung liegen veraltete Angaben der Bahn zugrunde, zu einer Aktualisierung sah sie sich nicht imstande“, heißt es dort. Verbündete findet die BIW unter anderem beim Verkehrsclub Deutschland und beim Umweltbundesamt. Beide plädieren dafür, die Y-Trasse zu begraben und stattdessen bestehende Schienenstrecken auszubauen. „Das wäre preiswerter, leistungsfähiger und schneller zu realisieren“, notiert beispielsweise der Berliner Verkehrsexperte Michael Holzhey, der für das Umweltbundesamt eine Studie über die Y-Trasse verfasst hat.

Das war im Sommer, als die Pläne für die zusätzliche Güterumfahrung noch nicht öffentlich bekannt waren. Noch zu Beginn des Jahres hatte die Bahn auf eine Anfrage der HAZ hin dementiert, dass es überhaupt welche gibt. Nun sind sie auf dem Markt. Genaue Trassenverläufe gibt es zwar noch nicht, aber eines ist klar: Eine Güterstrecke im Nordosten der Region würde mit dem Trunnenmoor ein Naturschutzgebiet sowie die Wälder in der Gegend tangieren, verliefe in der Nähe von Baugebieten Burgwedeler Ortsteile wie etwa Engensen und würde Burgdorf-Otze zwischen zwei Bahnstrecken einzwängen – alles Dinge, die geeignet sind, Anwohner und Politiker aufzuschrecken.

Chilla erwartet bei den Betroffenen einen Effekt, den er vor zehn Jahren bei sich selbst verspürt hat: „Erst ist man fassungslos, dann arbeitet man sich in die Sache ein und entschließt sich zum Protest.“ Könnte sein, dass bei der nächsten Versammlung der 250 Mitglieder zählenden Initiative neue Gesichter zu sehen sind. Interessenten aus dem Burgwedeler Raum haben sich jedenfalls schon beim Vorsitzenden gemeldet. „Ich habe ziemlich viel telefoniert in den vergangenen Tagen“, sagt er. Schilder mit dem speziellen Nein, dem mit dem „y“, hat er auch noch vorrätig.

Die Y-Trasse

● Das Y: Bahn und Bund planen eine Trasse entlang der Autobahn 7 auf deren Westseite. Bei Visselhövede in der Heide würde sie sich Richtung Hamburg einerseits und Bremen andererseits verzweigen, daher der Name. Neu ist die zusätzliche Güterumfahrung in der Region Hannover.

● Das Ziel: Mit der Neubaustrecke sollen mehr Kapazitäten für Güterzüge geschaffen werden. Außerdem will man erreichen, dass sich schnelle Personen- und langsame Güterzüge nicht mehr ins Gehege kommen.

● Der Planungsstand: Für die eigentliche Y-Trasse ist die Raumordnung abgeschlossen, es müsste das Planfeststellungsverfahren folgen. Baubeginn könnte 2016 sein, Fertigstellung vier Jahre später. Bei der Güterumfahrung ist man längst nicht so weit; zunächst stünde das Raumordnungsverfahren an.se
[Bernd Haase]

Ein Zitat aus der Zeit:
Elf Milliarden Euro würden laut einer Studie für das Umweltbundesamt reichen, um das deutsche Schienennetz für den Güterverkehr etwa doppelt so leistungsfähig zu machen wie heute.
Quelle: http://www.zeit.de/2010/48/Verkehrspolitik-Gueterverkehr

Ich habe mal einen uralten Thread ausgegraben, denn die Nachrichten dazu verheissen nichts Gutes:

Bund legt große Bauprojekte auf Eis
09.09.2011, 13:48 Uhr | AFP, t-online.de

Auch der Rhein-Ruhr-Express gehört zu den ausgebremsten Projekten.
Dem Bund geht das Geld für neue Straßen und Schienenstrecken aus. Angesichts begrenzter Mittel werde es "in den nächsten Jahren grundsätzlich keine Neubeginne" geben, zitierte die "Süddeutsche Zeitung" (SZ) aus dem Entwurf des neuen Fünfjahresplans des Verkehrsministeriums. Wir erklären Ihnen, welche Projekte gekippt wurden und warum der Bundesregierung das Geld dafür fehlt.

Neue Straßen- und Schienenprojekte gestrichen
Viele Projekte wurden demnach bis 2015 aus dem Plan herausgenommen, darunter der geplante Rhein-Ruhr-Express, der den Nahverkehr im Ruhrgebiet stärken sollte, oder die Y-Schienentrasse für Güterzüge von den Seehäfen Bremen und Hamburg nach Hannover.

Ebenfalls aufgeschoben ist nach Angaben der "SZ" der Ausbau der Bahnknoten München, Hamburg, Mannheim und Bremen sowie der Bau einer neuen Bahnstrecke von Frankfurt nach Mannheim. Nicht besser sieht es demnach beim Neubau von Bundesstraßen und Ortsumgehungen aus.

Umstrittene Pkw-Maut soll Kasse füllen
Verkehrsminister Peter Ramsauer hatte erst in der vergangenen Woche erklärt, für den Straßenbau und den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur werde Geld benötigt. Er will bis zum Herbst ein Konzept für die Einführung einer Pkw-Maut vorlegen, die Geld in seine Kassen spülen würde. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hatte sich allerdings wiederholt gegen die Einführung einer Pkw-Maut in dieser Legislaturperiode ausgesprochen.

Kein Geld für Investitionen
Laut dem Fünfjahresplan des Ministeriums gibt es einen Bedarf von acht Milliarden Euro für die kommenden fünf Jahre, wie die "SZ" berichtete. Die vorhandenen Mittel reichten aber nicht, um den "dringendsten Investitionsbedarf für den Aus- und Neubau zu decken", zitierte das Blatt aus dem Entwurf.

Projekte werden teurer als geplant
Demzufolge seien von 2006 bis 2011 lediglich 13 Milliarden Euro in den Aus- und Neubau von Fernstraßen geflossen, schrieb die "SZ". Das sei aber nicht einmal die Hälfte dessen, was für deren Bau mittlerweile veranschlagt wird. Die Projekte seien außerdem 6,6 Milliarden Euro teurer geworden als ursprünglich angenommen, beispielsweise durch gestiegene Baupreise und nachträgliche Korrekturen.

Erhöhte Baupreise belasten Budget
Weil aber das Bauen insgesamt teurer geworden sei, lasse sich mit gleichbleibenden Mitteln zwangsläufig weniger erreichen, stellte das Ministerium laut "SZ" fest. Viele Projekte seien noch nicht fertiggestellt, für den Erhalt der bestehenden Infrastruktur sei mehr Geld nötig.

Für Investitionen in neue Bahnstrecken und Straßen sehe der Verkehrsetat, der an diesem Freitag, 9. September, in den Bundestag geht, in den nächsten Jahren jeweils neun Milliarden vor, die vor allem für vorhandene Strecken eingesetzt werden sollen.

Mehr Investitionen in Infrastruktur
Zu Details der Sparpläne wollte sich das Ministerium nach Angaben des Blatts nicht äußern. Klar sei aber, "dass wir in den nächsten Jahren viel mehr in die bestehende Infrastruktur investieren müssen", betonte ein Sprecher im Gespräch mit der "SZ".



(Hervorhebung von mir)

Quelle: http://wirtschaft.t-online.de/bund-legt-grosse-bauprojekte-auf-eis/id_49616858/index

Angesichts der Tatsache, daß die Kassen leer sind, verstehe ich nicht, daß der Bau des neuen Stuttgarter Bahnhofes nicht auf Eis gelegt und die wichtigen Güterverkehersanbindungen bevorzugt werden. Nicht, daß ich den Stuttgartern kein neues Projekt gönne, doch man sollte die Prioritäten einmal logisch überdenken und neu setzen. Vom Fluß des Frachtverkehrs zieht das gesamte Bundesgebiet Vorteile und nicht nur eine Stadtagglmeration.

Einspruch. Wenn man früh bucht wird das sicher günstiger. die 49€ von Hannover nach Krakau schlägt definitiv kein Flieger.

Stimmt. Letztes Jahr im Frühjahr für 70 € hin und zurück. Das konnte kein Flieger mithalten. Und eine Abenteuer war es auch. 13 Stunden von Krakau nach Hannover. Aber die Reise war es wert.

P.S.: Übringens auf polnischer Seite lief alles ohne Problem. War teilweise nur etwas langsam. Auf deutscher Seite, geich nach dem Lokwechsel hies es aber erstmal eine Stunde in der Hitze (bei ausgefallender Klimanlage) im Cotbusser Bahhof aushalten wg. Lokschaden, gleich nach dem Lokwechsel.

Als Referenz hier mal die Zahlen zur Neubewertung der Schienenprojekte des Bundesverkehrswegeplans.
"Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege (November 2010)"
Jeweils geschätzte Investitionskosten und Nutzen-Kosten-Verhältnis.

http://h1673542.serverkompetenz.net/public/bvwp_neubewertung.png

Artikel ist nun auch schon 6 Tage alt:

Bahn prüft Alternativen zur Y-Trasse
http://www.haz.de/Nachrichten/Wirtschaft/Niedersachsen/Bahn-prueft-Alternativen-zur-Y-Trasse

Als Alternative gilt, bestehende Strecken auszubauen, was im Westen und Osten Hannovers sowie auf der Güterumgehungsbahn im Stadtgebiet zu einem erhöhten Güterzugaufkommen führen würde

Ich erinnere gerne nochmal an meine gepostete Lärmkarte der Güterbahn in Hannover. Ob das so eine schlaue Sache ist? Es ist jetzt in teilen Ricklingens nachts schon sehr laut.

Gelten denn für derartige Ausbaumaßnahmen die gleichen Bedingungen wie für Neubauten? Falls ja, dürfte sich das Thema ja erledigt haben, die die Grenzwerte ja heute schon deutlich überschirtten werden.

Gelten denn für derartige Ausbaumaßnahmen die gleichen Bedingungen wie für Neubauten? Falls ja, dürfte sich das Thema ja erledigt haben, die die Grenzwerte ja heute schon deutlich überschirtten werden.

Abwarten. Das wird solange schön gegutachtet bis es geht. Siehe D-Linie! :bash:

Ist schon was anderes, denn die Anliegerkommunen werden sich das nicht bieten lassen. Denen geht dadurch nämlich immens Bauland verloren, da aufgrund strengerer Vorgaben noch größere Entfernungen zwischen Bahndamm und Wohnbebauung eingehalten werden müssen. Irgendwann werden ganze Landstriche schlicht unbewohnbar.

Der Bau des Mega-Hub in Lehrte soll noch dieses Jahr beginnen.
Investitionssumme: 100 Millionen Euro

Mehr Infos hier (http://www.hannover-zeitung.net/regionales/47196537-finanzierung-des-mega-hub-in-lehrte-ist-gesichert-baubeginn-rueckt-in-greifbare-naehe).

Der Bau des Mega-Hub in Lehrte soll noch dieses Jahr beginnen.
Investitionssumme: 100 Millionen Euro

Mehr Infos hier (http://www.hannover-zeitung.net/regionales/47196537-finanzierung-des-mega-hub-in-lehrte-ist-gesichert-baubeginn-rueckt-in-greifbare-naehe).

Bin mal gespannt wie das später aussieht. Und vor allem wie der erhöhte Bahnverkehr bewältigt wird.

Hier (https://www.dropbox.com/s/vly080ngjk6xjwf/2012_02_24_Vorstellung_MegaHub_Lehrte_28.02.2012.pdf) gibt es eine Präsentation der DB Netz AG zum geplanten Bau des Mega Hubs in Lehrte.

Gibt es eigentlich irgendwo maßstabstreue Gleispläne der Region Hannover?

telemaxx hat geschrieben:

Gibt es eigentlich irgendwo maßstabstreue Gleispläne der Region Hannover?


Sehr wahrscheinlich im Stadtarchiv oder direkt von der DB. Allerdings muß man Kopien auf Papier oder CD bezahlen. Ich habe vor einiger Zeit Kopien in brauchbarer Qualität aus dem Stadtarchiv Göttingen bezogen (A3-Format). Dort bekommt man von den Anfängen bis in die heutige Zeit maßstabgerechte Pläne.

Im Netz habe ich bisher nichts passendes gefunden, außer einer schematischen Darstellung auf einer niederländischen! Website.

Bahn prüft Alternativen zur Y-Trasse
Von Saskia Döhner |
30.11.2012 20:29 Uhr

Die seit 20 Jahren geplante Y-Trasse ist jetzt nur noch eine von vier möglichen Varianten für eine schnelle Bahnverbindung von Hamburg, Hannover und Bremen. Das hat Bahnchef Rüdiger Grube am Freitag nach einem Treffen mit Bürgerinitiativen und Vertretern des Landes mitgeteilt.
Bahnchef Grube traf sich am Freitag mit Bürgerinitiativen und Vertretern des Landes.

Walsrode. "20 Jahre lang haben wir dafür gekämpft und sind gegen Betonmauern gelaufen", sagt Bernd Wettern vom Umweltschutzverband Bothel/Brockel (BBU). "Jetzt wird es endlich wahr." Wahr wird die Prüfung weiterer Alternativen zur ursprünglich geplanten Y-Trasse. So alt wie die Idee für eine Hochgeschwindigkeitsbahntrasse zwischen Hamburg, Hannover und Bremen ist, so alt ist auch der Widerstand dagegen. Die Deutsche Bahn hat aus dem Debakel von Stuttgart 21 gelernt. Bahnchef Rüdiger Grube sucht seit Monaten nicht mehr die Konfrontation, sondern den Dialog mit den Kritikern. Eine "vorbildliche Form der Bürgerbeteiligung" soll es bei der Y-Trasse geben, verspricht er.

Zweimal war Grube im Juli schon in der Lüneburger Heide und hat sich zeigen lassen, welche Auswirkungen der Bau der ursprünglichen Trasse hätte. Naturschutzgebiete und Orte wie das kleine Dorf Brockel (Kreis Rotenburg/Wümme) würden zerstört, jahrhundertealte Bauerngehöfte von Schienen zerschnitten.

Am Freitag war der Bahnchef wieder in Walsrode und hat mit Vertretern von Bürgerinitiativen und des Landes Niedersachsen über mögliche Alternativen diskutiert. "Die Welt hat sich weiterentwickelt", sagte Grube im Anschluss an das Gespräch, "wir können nicht bei der Raumordnung vor 20 Jahren stehenbleiben."

Ulrich Bischoping, Konzernbevollmächtigter der Bahn für Niedersachsen und Bremen, erläuterte, dass neben der Schnellstrecke, auf der Züge mit Tempo 250 rasen könnten, auch eine reine Güterverkehrstrasse zwischen Hamburg, Bremen und Hannover geprüft werden soll. Dort könnten die Bahnen allerdings maximal 120 Stundenkilomter fahren. Diese Trasse würde vermutlich südlich von Hamburg entlang der Autobahn 7 Richtung Celle verlaufen und sich auch sonst an den bestehenden Autobahnstrecken orientieren. Ursprünglich einmal für den schnellen ICE-Verkehr gedacht, soll die Y-Trasse jetzt auch zunehmend für die Entlastung des Güterverkehrs vor allem aus den Häfen dienen.

Laut Bischoping soll auch die Erweiterung der vorhandenen Bahnstrecken (Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover-Lehrte sowie Bremen-Langwedel-Wunstorf-Hannover) auf drei oder sogar vier Gleise geprüft werden. Eine vierte Variante sieht eine Umleitungsstrecke um Lüneburg und Uelzen vor, damit die Züge nicht mitten durch die Stadt fahren müssen. Die Bahn nennt dies eine "Bypass-Lösung". Bei den Planungen spiele auch die alte Amerika-Linie, die von Bremerhaven nach Stendal führte, eine Rolle. Nähere Angaben, wie die Trasse in der Region Hannover verlaufen könnte, machte Bischoping nicht.

Grube spricht von einer "völlig ergebnisoffenen Prüfung aller Varianten ohne eine Vorfestlegung". Dirk Eberle, Sprecher des Zusammenschlusses der vier Anti-Y-Trassen, drückt es so aus: "Die alte Y-Trasse steht endlich nicht mehr allein da."

Bis Ende März 2013 soll Machbarkeitsstudien zu den vier Varianten vorliegen. Auch die möglichen Investitionskosten sollen dann bekannt sein. "Das ist schon ein Indiz dafür, welche Lösung geeignet sein könnte und welche nicht", sagte Bischoping am Freitag. Anschließend sollen im Bundesverkehrsministerium Kosten-Nutzen-Analysen gemacht werden. Vor Ende nächsten Jahres rechnet Grube nicht mit einer endgültigen Entscheidung. Zwischendurch soll es immer wieder Informationsveranstaltungen und Treffen mit Betroffenen geben.

BUND fühlt sich ausgeschlossen
Zieht das aufwändige Verfahren die Pläne nicht unnötig in die Länge? "Nein", sagt Grube, "die Zeit, die wir am Anfang investieren, sparen wir am Ende." Wichtig sei, dass es eine konsensfähige Lösung gebe, auf die sich alle einigen könnten. Wenn man Großprojekte im Eilverfahren durchpeitsche, kämen die Probleme am Ende. "Wir möchten die Bevölkerung mitnehmen." Sein Credo: "Lieber jetzt gute Vorbereitung, damit man nachher keine Zeit verliert."
Die Vertreter der Bürgerinitiativen hielten sich am Freitag mit Bewertungen der einzelnen Varianten zurück. "Wir haben unsere Einwände und Vorschläge vorgebracht", sagte Sprecher Eberle. Wichtig sei, dass jetzt der gesamte norddeutsche Raum unter die Lupe genommen. Prof. Ernst-Otto Thiesing, Verkehrsexperte von der Ostfalia-Hochschule in Salzgitter, sagte, bei Großprojekten sei es besser, am Anfang mehr Zeit einzuplanen, um sich am Ende einig zu sein.
Wann die seit Anfang der 1990er Jahre geplante Y-Trasse dann jemals Wirklichkeit werden könnte, steht noch in den Sternen. Probleme für die Anbindung des Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven sieht Hans-Peter Wyderka, Referatsleiter im niedersächsischen Wirtschaftsministeriuum, dadurch aber nicht. Die Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven sei jetzt durchgehend zweigleisig ausgebaut, sagte er. Am 10. Dezember werde das zweite Gleis feierlich in Betrieb genommen. Bislang - im Testbetrieb - halte sich das Verkehrsaufkommen auch noch in Grenzen, meinte Bahnmann Bischoping augenzwinkernd: "Wir haben bislang mal gerade zehn Züge zum Jade-Weser-Port geschickt."

Der neue Dialog zwischen Y-Trassen-Gegner und der Bahn gefällt nicht allen. Umweltschutzorganisationen wie der BUND, die zu dem Gespräch am Freitag nicht eingeladen waren, fühlen sich ausgeschlossen. Der BUND-Landesverband hat sich in einem offenen Brief bei Grube beschwert. Auch die Umweltverbände müssten bei den Planungen vorzeitig beteiligt werden, kritisiert BUND-Expertin Marita Wudtke.

BBU-Vorsitzender Eberle sagte, alle betroffenen Gruppen würden in den nächsten Monaten nach und nach in den Dialog mit eingebunden. Es sei jedoch nicht sinnvoll, wenn von Anfang an zu viele Menschen am Diskussionstisch säßen: "Da kommt nichts bei raus." Die Bürgerinitiativen und Grube sind sich jedenfalls einig, das Gespräch nicht abreißen zu lassen. Mitte Februar will man sich wieder treffen und weiter reden. Vielleicht werden dann auch weitere Mauern auf beiden Seiten eingerissen.


Chronologie zur Y-Trasse

Anfang der 1990er Jahre: Anlass der ersten Planungen sind Überlegungen zur Effizienzsteigerung im Personenverkehr zwischen Hannover und Hamburg.
1997: Die Planungen sehen vor, die Trasse bereits im Jahr 2008 zu eröffnen.
23. März 2001: Das Raumordnungsverfahren wird abgeschlossen. Zwei Trassierungsvarianten sind noch in der Diskussion. Gegen das auf 4,15 Milliarden Mark geschätzte Vorhaben liegen mehr als 22.000 Einwendungen vor.
August 2007: In einem Gespräch mit Hamburgs Bürgermeister Ole von Beust erklärt Bahn-Vorstandschef Hartmut Mehdorn, die Y-Trasse nach „Stuttgart 21“ als nächstes Großprojekt auf den Weg bringen zu wollen.
Oktober 2008: Die Bahn nimmt die Vorbereitung für das Planfeststellungsverfahren auf. Für die Finanzierung zeigen sich Bund und Land verantwortlich.
Dezember 2009: Der Bund gibt Mittel in Höhe von 20 Millionen Euro frei.
Juni 2010: Der niedersächsische Verkehrsminister Jörg Bode will trotz Kritik an der Umsetzung festhalten.
August 2010: Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes hält das Bahn-Vorhaben für nicht mehr zeitgemäß.
Januar 2012: Die Bundesregierung fordert, nach Alternativen zu suchen.

Quelle: http://www.haz.de/Nachrichten/Der-Norden/Uebersicht/Bahn-prueft-Alternativen-zur-Y-Trasse

Endlich...
Warum man an der A7 keine Hochgeschwindigkeitsstrecke, sondern nur eine Güterstrecke bauen will ist mir allerdings schleierhaft. HGV an der A7 + Bypässe Celle, Uelzen, Lüneburg + Amerikalinie sollten in Angriff genommen werden.

gut das ich den thread hier entdeckt habe (passt der nicht gut zum gesamt-eisenbahnnetz-thread im infrastrukturforum? ist ja kein direkt-hannoveranisches projekt?).
die planung für die y-trasse erschien mir auch nie wirklich durchdacht. klar, man kann richtung hamburg und bremen den verkehr bündeln, aber die trasse nicht ganz bis hamburg zu führen und somit auf den letzten kilometern wieder eine überbelastung der bestehenden strecken zu haben kann doch nur ein schildbürgerstreich sein.
wieso man die strecke nicht direkt komplett entlang der A7 (und evtl. bis veddel entlang der A1) führt ist mir auch vollkommen unerklärlich.
zu den bypässen celle, uelzen und lüneburg befürchte ich, dass dies eine entweder-oder-option zu einer neubaustrecke darstellt - jedoch dürften diese (insbesondere lüneburg) aufgrund der baulichen gegebenheiten auch nicht wirklich einfach zu erstellen sein und recht groß ausfallen.
interessant auch, wie weit verbreitet selbst in hannover die befürchtungen bezüglich eines bypasses sind. es geht doch nicht darum, dass dann alle ICEs an hannover vorbeirauschen, aber wenn man so die güterzüge um die stadt herumleiten, und zusätzliche(!) sprinter-ICEs von hamburg nach frankfurt direkt ohne jedwede zwischenstopps schicken könnte, wären doch alle besser gestellt als vorher. und eine weiterhin ausreichende ICE anbindung wird sowohl manneheim als auch hannover garantiert sein, eben weil beide städte zu bedeutend sind um "abgehängt" zu werden - auch mit existierendem bypass.
gibt es denn schon irgendwelche neuigkeiten zu dem thema?

Mein letzter Stand war, dass mittlerweile alle Parteien von der Y-Trasse abrücken. Die von dir genannten Schwächen bezüglich der zu kurzen Trasse teile ich im übrigen mit dir. Es handelt sich wohl um eine Nebenwirkung der gewünschten Anbindung von HB und HH mit einer Strecke.

Im NDR-Videotext S. 123 konnte man heute, 1.3.13, lesen, daß 107 Mill. aus dem europäischen Geldtopf zum Ausbau der Strecke zwischen Stelle und Lüneburg 'frei geschaltet' worden sind. Von der viel strapazierten Y-Trasse war nichts zu lesen.

Was mich an dem ganzen Hin und Her - Y-Trasse ja oder nein - stört, ist die Tatsache, daß man das Pferd einmal wieder von hinten aufzäumt. Die Häfen Bremen/Bremerhafen und Hamburg werden für die Frachtaufkommen des 21. Jahrhunderts permanent ausgebaut, es wird ein Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven realisiert, weil die vorhandenen Seehäfen nicht endlos ausgebaggert werden können, doch um die Hinterlandanbindung wird seit Jahrzehnten gestritten (Stuttgart 21 als Rennomierstück ist ja wichtiger, als vernünftige Güteranbindungen, die allen Bewohnern zugute kommen).

M. E. sollte man z. B. die vorhandenen Strecken Minden-Wunstorf, Wilhelmshaven (Oldenburg/Bremen)-Wunstorf, Harburg-Celle, sowie eine Güteranbindung über Langwedel-Celle, entlang der vorhandenen Strecken vierspurig ausbauen. So ist es bsp-weise zwiscnen Ruhrgebiet und Minden Standard. Es entstünden personenverkehr-unabhängige Trassen nach Seelze-Rgb, Lehrte-Megahub und dem geplanten trimodalen GVZ in Wunstorf-Kolenfeld.

Das würde die Hauptstrecken entlasten, den Güterverkehr unabhängig vom Personenverkehr machen und der Streit um die Trassenführung einer fiktiven Y-Trasse wäre beendet. Sieht man sich einmal die Fürhrerstandsmitfahrten der genannten Strecken auf Youtube an oder verfolgt sie auf Google-Earth, stellt man fest, das sie überwiegend durch dünn besiedeltes Gebiet führen.

Die Kosten wären vermutlich nicht geringer, als für eine völlig neue Trasse, doch die Probleme der Anlieger, die sich gegen eine Neubaustrecke streuben, würden sich minimieren, denn schon aus rein psychologischen Gründen ließe sich für den Ausbau einer Strecke einfacher argumentieren, als für einen kompletten Neubau.

Eine Neubaustrecke parallel zur Autobahn A7 könnte ich mir auch vorstellen, denn auch hier werden keine größeren Siedlungen direkt berührt (vergl. HGS Frankfurt-Köln)

Nur, passieren muß endlich etwas, denn z. B. die momentane Flaute des Tiefseewasser-Hafens Wilhelmshaven ist mit Sicherheit kein Dauerzustand und die Frachtaufkommen in den anderen Seehäfen tendieren wieder zum alten Niveau vor der Finanzkrise.

Eine wirkliche Alternative zu einem kompletten Neubau gibt es nicht. Dennegal welche der Bestandsstrecken man sich anschaut: Es gibt immer Engpässe, an denen ein viergleisiger Ausbau so wohl nicht möglich ist. Zudem sollte man anno 2013 eigentlich davon weg sein, Hochgeschwindigkeitsstrecken mitten durch Orte zu bauen oder dort entsprechende Umbauten vorzunehmen.

Die - nach gesundem Menschenverstand - beste Route wäre tatsächlich entlang der Autobahnen: Ab Isernhagen auf die Ostseite der A7, Höhe Westenholz die Verzweigung Richtung Bremen und Hamburg sowie dort ein einziger (!) Bahnhof, der während der HVZ angefahren wird und somit den Raum Walsrode, Bergen etc. anbindet. Nach Bremen dann auf der Nordseite der A27, nach Hamburg weiter östlich der A7.

Blieben dann noch die Engpässe Hamburg und Hannover, für die es ja aber keine Patentrezepte gibt. Vorstellbar wäre - zumindest als rudimentäre Entlastung - ein Abzweig nördlich von Vinnhorst mit Anschluss an den Flughafen aus Richtung Süden und dann weiter Richtung Nordost an Krähenwinkel vorbei bis zur Bestandsstrecke.

gut das ich den thread hier entdeckt habe (passt der nicht gut zum gesamt-eisenbahnnetz-thread im infrastrukturforum? ist ja kein direkt-hannoveranisches projekt?).
die planung für die y-trasse erschien mir auch nie wirklich durchdacht. klar, man kann richtung hamburg und bremen den verkehr bündeln, aber die trasse nicht ganz bis hamburg zu führen und somit auf den letzten kilometern wieder eine überbelastung der bestehenden strecken zu haben kann doch nur ein schildbürgerstreich sein.
wieso man die strecke nicht direkt komplett entlang der A7 (und evtl. bis veddel entlang der A1) führt ist mir auch vollkommen unerklärlich.
zu den bypässen celle, uelzen und lüneburg befürchte ich, dass dies eine entweder-oder-option zu einer neubaustrecke darstellt - jedoch dürften diese (insbesondere lüneburg) aufgrund der baulichen gegebenheiten auch nicht wirklich einfach zu erstellen sein und recht groß ausfallen.
interessant auch, wie weit verbreitet selbst in hannover die befürchtungen bezüglich eines bypasses sind. es geht doch nicht darum, dass dann alle ICEs an hannover vorbeirauschen, aber wenn man so die güterzüge um die stadt herumleiten, und zusätzliche(!) sprinter-ICEs von hamburg nach frankfurt direkt ohne jedwede zwischenstopps schicken könnte, wären doch alle besser gestellt als vorher. und eine weiterhin ausreichende ICE anbindung wird sowohl manneheim als auch hannover garantiert sein, eben weil beide städte zu bedeutend sind um "abgehängt" zu werden - auch mit existierendem bypass.
gibt es denn schon irgendwelche neuigkeiten zu dem thema?

Input zu dem Thema: http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/4005.pdf

Die beiden Strecken über Soltau (Ost-West als auch Nord-Süd) könnten einiges von den Häfen aufnehmen, und auch eine Umleitung via Magdeburg sinnvoll flankieren.
Der Jade-Weser Hafen kann auch über diese Strecken laufen, diesen zu nutzen anstatt die Elbe weiter zu vertiefen, ist auch sinnvoll.

Wie es ausschaut, hat sich das Thema Y-Trasse ja nun laut HAZ tatsächlich erledigt:

Kommt das Aus für die alte Y-Trasse? (http://www.haz.de/Nachrichten/Wirtschaft/Niedersachsen/Kommt-das-Aus-fuer-die-alte-Y-Trasse)

Schaut man sich die Grafik an, ist ja einzig die "dritte Lösung" - Neubaustrecke von Celle über Soltau bis Maschen - für den Personenverkehr vernünftig. Allerdings sollte die neue Trasse bereits südlich von Celle beginnen und nicht in Maschen, sondern südwestlich von Harburg enden. Traurig ist, dass nach wie vor niemand eine Lösung für die eigentlichen Engpässe Hannover und Hamburg präsentiert hat. Es bringt nichts, wenn eine neue Strecke 15 oder 20 Minuten spart, man davon aber die Hälfte wieder vor beiden Bahnhöfen verliert.

Stellt sich überhaupt noch die Frage, ob die Strecke für den Personenverkehr gebaut wird?
Bei Endpunkt Maschen denke ich spontan an den Güterbahnhof. Und Celle ist sicherlich auch direkt gemeint, um Anschluss an die Strecke in Richtung Lehrte zu Gewährleisten. Ich glaube, dass das Thema HGV gegessen ist. Würde ja auch mehr Geld kosten.

Der Bau einer reinen Gütertrasse ist aber im Gegenzug vollkommen absurd. Denn der Güterverkehr kann problemlos über die Bestandsstrecke geleitet werden, wenn der Fernverkehr dort verschwindet.

Ich glaube, dass es da eher um Lärmschutz geht. Kein Politiker will sich die Streitereien mit Bürgermeistern, Anwohner, etc. geben. Zudem kostet eine SFS ja auch mehr Geld. Das eine reine Güterverkehrsstrecke keinen Sinn ergibt, stimmt natürlich. Das das Politikern im Zweifelsfall egal ist auch.

Nach meinem Verständnis ist zumindest die dritte Variante (Neubau Maschen/Ashausen - Suderburg/Unterlüß) als
Schnellfahrstrecke gedacht. Damit würden auch die Langsamfahrstellen in Uelzen und Lüneburg umfahren, die wegen
der angrenzenden Bebauung nicht für 230 - 250 km/h ausgebaut werden können.

Gegen diese Variante wird der Protest in der Bevölkerung aber kaum geringer ausfallen als gegen die ursprüngliche
Y-Trasse. Der Celler CDU-Bundestagsabgeordnete hat ja schon klar gemacht, was er von dieser Variante hält - nämlich gar nichts.
So eine Neubaustrecke mitten durch die Nordheide dürfte tatsächlich auch kaum besonders landschaftsverträglich sein.

Wenn man wirklich eine Trasse im Konsens mit den betroffenen Kommunen bauen möchte, sehe ich eigentlich
nur die Autobahnvariante (vollständig entlang der A7) als realistisch an.

Das schöne an einer solchen Strecke ist, dass man dort perspektivisch auch Nahverkehr anbieten
könnte (ähnlich München-Nürnberg-Express). Sie wäre dann nicht nur mit Belastungen verbunden,
die Menschen entlang der Strecke würden auch profitieren.

Hier schön beschrieben:
Plädoyer für eine Neukonzeption der Ausbau-/Neubaustrecke Hannover – Hamburg / Bremen („Y-Trasse“) (http://mgrobe2.free.fr/index.htm)

Diese beiden Neubaustrecken sind ja völliger Blödsinn. Führt die eine nicht quasi direkt über einen Truppenübungsplatz und beide quasi mitten durch die Heide?