Le plan du canton pour booster ses transports
MOBILITÉ | En multipliant les fréquences de circulation des trains, le canton veut rattraper son retard sur Zurich ces quinze prochaines années.Tour d’horizon d’une multitude de projets.


MEHDI-STÉPHANE PRIN | 14.04.2010 | 00:06

Après des décennies à voir passer les grands travaux ferroviaires sous son nez, le canton sort enfin grand vainqueur des dernières décisions des CFF et de la Confédération. Outre des Intercity toutes les 15 minutes entre Lausanne et Genève, l’ensemble des horaires vaudois va fortement s’étoffer, avec notamment un doublement des cadences en direction d’Yverdon et d’Aigle. Entre petites et grandes améliorations, les changements s’annoncent spectaculaires pour les voyageurs. En terre vaudoise, les investissements dépasseront les 3 milliards de francs, selon notre estimation.

Alors même si la célèbre troisième voie entre Renens et Coppet est reportée aux alentours de 2030, le chef du Département des transports, François Marthaler, garde le sourire. «Depuis les ébauches de Rail 2000 dans les années 80, la philosophie de développement de l’offre ferroviaire a changé. Aujourd’hui, il n’est plus forcément nécessaire de creuser des tunnels ou de construire de longs ponts pour augmenter le nombre de trains. L’heure est à l’optimisation du réseau ferroviaire, avec notamment des investissements massifs dans les grandes gares, comme Genève et Lausanne.» Pour le magistrat Vert, l’important est le nombre de trains par heure, pas forcément les rails sur lesquels ils circulent. Voici les grands principes du plan qui va permettre à Vaud de rattraper son retard sur Zurich.

Quatrième voie Lausanne-Renens
L’infrastructure supplémentaire prévue entre Lausanne et Renens est la réalisation la plus urgente pour faire sauter les bouchons autour du principal nœud ferroviaire romand. Vaud et Genève s’apprêtent à avancer l’argent aux CFF pour qu’ils puissent donc construire une quatrième voie le plus rapidement possible. «Il nous la faut pour 2018 au plus tard», lance François Marthaler. De cette voie supplémentaire dépendent les améliorations les plus spectaculaires des horaires et aussi la fréquence au quart d’heure du RER vaudois entre Cully et Cossonay. Le Grand Conseil se prononcera prochainement sur un crédit de 140 millions de francs pour réaliser ce chantier sur un des tronçons les plus surchargés de Suisse.

Travaux d’Hercule à la gare de Lausanne
Le fonctionnement du principal nœud ferroviaire romand va être complètement revu pour accueillir plus de trains et de voyageurs. Un vrai casse-tête dans l’espace étriqué de la gare de Lausanne. Les CFF prévoient notamment d’allonger les quais en direction de Renens et de créer un, voire deux passages sous-voies supplémentaires pour faire face à l’explosion du nombre de voyageurs. Les impressionnants faisceaux d’aiguillages seront revus, tout comme la circulation des trains entre Renens et Lausanne.

Autant de travaux qui devront être réalisés en provoquant le moins de perturbations possible dans une des régions ferroviaires les plus fréquentées de Suisse. «Nous allons devoir travailler à la petite cuillère», résume Bernard Knupfer, de CFF infrastructure. L’investissement prévu dans la modernisation du nœud ferroviaire de Lausanne s’approche du milliard de francs.

L’envoléedu RER vaudois
Avec la mise en service de la gare de Malley en 2012, et surtout la quatrième voie Lausanne-Renens en 2018, un véritable Réseau express régional va voir le jour dans le canton. Les trains circuleront toutes les 15 minutes entre Cully et Cossonay. Sur l’ensemble des autres lignes, celles de la Broye comprises, les RER circuleront toutes les 30 minutes. Une augmentation ultérieure de cette fréquence est à l’étude entre Lausanne et Allaman. Cela nécessitera cependant la construction d’une troisième voie entre Renens et Allaman, pas prévue avant l’horizon 2030. Pour accélérer ce tempo, Vaud et Genève vont prochainement financer les études à hauteur de 15 millions de francs.

Un super RER avec la France et Genève
Toutes les 30 minutes, des rames à deux étages du RER genevois fonceront entre Annemasse et Lausanne en s’arrêtant dans les gares de moindre importance comme Gland, Rolle et Renens. Ce RégioExpress, comme l’appellent les CFF, doit entrer en fonction fin 2012 déjà sur son parcours suisse. «Il s’agit d’un lien extrêmement important entre les RER vaudois et genevois, affirme François Marthaler. Il permettra notamment aux habitants de La Côte de se rendre facilement dans les agglomérations lausannoise et genevoise.» Le canton demande déjà aux CFF de prévoir d’augmenter la cadence de ce futur train de la métropole lémanique au quart d’heure. Mais pour cela, il faudra attendre la réalisation de la troisième voie, au plus tôt.

Petits trains et bus deviennent grands
Le plan du canton ne s’arrête pas aux voies CFF. Des mini- RER vont voir rapidement le jour sur trois lignes secondaires. Entre Nyon et Genolier et entre Lausanne et Cheseaux, les petits trains circuleront toutes les 15 minutes. La liaison entre Morges et Apples fonctionnera à la cadence de 30 minutes, avec un doublement prévu en cas de succès. Au-delà des rails, de fortes augmentations de l’offre de bus sont également dans les tiroirs, principalement des communes.

source: 24Heures

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TRANSPORTS Samedi20 novembre 2010

Bernard Wuthrich
Des investissements supplémentaires seront nécessaires sur l’axe du Gothard


Le Temps: En Suisse, il faudra aussi investir, par exemple pour fluidifier la circulation dans les gares de Genève et de Lausanne. Quels sont vos projets?

Philippe Gauderon: Les agglomérations croulent sous le trafic, c’est une réalité. Avec Rail 2000, on a résolu certains problèmes de lignes, mais pas ceux des nœuds ferroviaires, donc des gares. A Genève, nous devons ajouter deux bordures de quai du côté des Grottes. Et ce que nous allons faire ces quinze ou vingt prochaines années à Lausanne est gigantesque. Nous devons rallonger les quais, construire une quatrième voie en direction de Renens, aménager un saut-de-mouton (ndlr: pour éviter les croisements), diviser les postes d’enclenchement en deux secteurs, refaire complètement les branchements. La gare pourra accueillir davantage de trains grandes lignes et RER ainsi que des convois de 400 mètres de long. Cela coûtera plus d’un milliard.

– De tels projets paraissent aujourd’hui prioritaires, mais différents milieux demandent de nouveaux investissements sur l’axe du Gothard. Est-ce raisonnable?

– L’axe Est-Ouest est l’artère vitale du pays, mais l’axe Nord-Sud a une dimension européenne qu’il ne faut pas négliger. Le Gothard est une étape importante. Mais il y a encore des problèmes à résoudre au Nord et au Sud, en Allemagne, en Suisse et en Italie. En Suisse, il faut mettre l’ensemble du tracé au gabarit de 4 mètres pour faire passer les conteneurs et les grands semi-remorques chargés sur le train. Or, sur les voies d’accès, de nombreux tunnels sont encore à 3 m 80. Et nous devons améliorer le réseau dans la région du lac de Zoug, où certains secteurs sont encore à voie unique. Si l’on veut que le nouvel axe ferroviaire par le tunnel de base soit efficace, il faut que ces aménagements soient achevés au moment de la mise en service du Gothard et du Ceneri. Ces travaux nécessitent plusieurs centaines de millions de francs et il faudra trouver un financement. Vous savez, en Suisse, il y a toujours une phase où l’on veut, l’on exige, et parfois l’on exagère, et puis à la fin, la raison triomphe.

– En Allemagne, les trains circulent à droite. L’Autriche va aussi rétablir la circulation à droite. Cela risque-t-il aussi de se produire en Suisse, où les trains roulent à gauche?

– Non. Les installations sont comme elles sont, et elles sont de plus en plus banalisées, de sorte que les trains peuvent circuler sur l’une ou l’autre voie. Et le changement de côté à la frontière allemande se fait facilement. Notez que, en Lorraine et en Alsace, les trains circulent à droite alors qu’ils roulent à gauche dans le reste de la France. Cela ne pose aucun problème.[/QUOTE]
http://www.letemps.ch/Page/Uuid/5e839326-f425-11df-bd7d-e113eb7d2749|0

Doris Leuthard veut 1 milliard pour la gare de Lausanne. Et vite!

TRANSPORTS | La nouvelle cheffe du Département fédéral des Transports demande aux Chambres fédérales d’accorder d'ici à 2018 le financement des travaux d'agrandissement du principal nœud ferroviaire romand, dont la quatrième voie Lausanne-Renens.

http://www.24heures.ch/files/imagecache/468x312/story/131754_bc47c6ec.jpg
© Michel Perret/Archive |
Liens en relation avec l'article :
Le plan du canton pour booster ses transports

Mehdi-Stéphane Prin | 20.01.2011 | 13:30

Le projet à 1 milliard de francs concocté par les CFF pour sortir de l'asphyxie le nœud ferroviaire lausannois sort grand gagnant des annonces faites ce jeudi après-midi par la ministre des Transports, Doris Leuthard. Si la construction d’une quatrième voie Lausanne-Renens et l'agrandissement des quais de la première gare romande n’avaient jamais été remis en question par la Confédération, la question de la date du financement de ces chantiers restait floue.

Désormais, ils viennent de passer ne priorité en numéro une, aux yeux du Conseil fédéral. Une nouvelle qui tombe pic également pour accélérer la réalisation du RER vaudois.
http://www.24heures.ch/actu/suisse/doris-leuthard-reclame-1-milliard-gare-lausanne-2011-01-20


Extra, je me disais bien qu'il y avait un problème dans le raisonnement des CFF, qui voulait améliorer la situation ferroviaire romande sans commencer par le noeud du problème...

Une idée des divers projets?

Il y a tout ce qui est technique avec les aiguillages, la 4eme voie, un saut de mouton.
Mais concernant la gare en elle-même, hormis le prolongement des quais et l'agrandissement d'un passage sous-voie?
J'avais lu qu'on pensait faire un voire deux nouveaux passages sous-voie.

D'une façon générale pour certaines gares de suisses les CFF parlent de les rendre plus adaptées à la hausse du trafic et avec plus de surfaces commerciale, mais c'est vrai qu'ils ne parlent pas d'aménagement spécifique à Lausanne, hormis l'agrandissement des quais et des aspects technique des voies.

J'espère vraiment qu'avec l'augmentation du nombre de train et de leur longueur les CFF ont réfléchis aussi à élargir les passages sous-voies existant, d'en créer d'autres et de faire plus de place de manière générale dans la gare. Car vraiment on se marche dessus dans cette gare, on a plus l'impression d'être pris pour des rats que des clients, surtout lorsque l'on a déjà vu des gares suisse-allemande comme Zurich, Bâle ou même Zug, Baden, etc.. Les prix sont par-contre partout pareils je crois :)...

Je trouve aussi pas mal ces surfaces commerciales dans les gares, je ne suis pas un fan de consommation mais c'est pratique et commode dans ces endroits là, et pas générateur de trafic automobile.

La gare de Lausanne devient une grande cause nationale
AGRANDISSEMENT | La conseillère fédérale Doris Leuthard rend prioritaire le projet à 1 milliard de francs destiné à sauver de l'asphyxie le principal noeud ferroviaire romand.

PATRICK MARTIN
http://www.24heures.ch/files/imagecache/468x312/story/GARE_CFF_LAUSANNE_08.jpg
© PATRICK MARTIN | L’annonce du Conseil fédéral redonne des ailes aux équipes qui planchent sur la transformation de la gare, de sa place et de ses accès.

Mehdi-Stéphane Prin | 21.01.2011 | 00:15

L’agrandissement de la gare de Lausanne, «une priorité»! Doris Leuthard débute sa carrière de ministre des Transports avec une sacrée surprise pour les Vaudois. A peine trois mois après avoir changé de département, la conseillère fédérale PDC donne une nouvelle orientation stratégique aux grands investissements ferroviaires en mettant sur le haut de la pile le projet de modernisation du nœud ferroviaire de Lausanne. Un projet à 1 milliard de francs concocté depuis plusieurs mois par les CFF pour éviter l’asphyxie du principal carrefour ferroviaire romand (24 heures du 14 avril 2010).

La construction de la quatrième voie entre Renens et Lausanne et l’agrandissement des quais de la gare de Lausanne étaient déjà prévus dans les plans de la Confédération à moyenne échéance, mais ces chantiers étaient au même niveau que d’autres projets. Si les Chambres fédérales confirment le choix de Doris Leuthard, ce seront les premiers à recevoir des subventions pour le développement du réseau ferroviaire suisse.

Maillon faible du réseau CFF

Avec un doublement prévu cette prochaine décennie du nombre de voyageurs passant par la gare de Lausanne, ce changement de priorité devenait inévitable pour François Marthaler, chef du Département des infrastructures. «L’arc lémanique est la région où les CFF ont le plus intérêt à investir. Permettre la mise en service de trains de 400 mètres de long sera utile aux Vaudois et aux Romands, mais aussi aux pendulaires entre Berne et Zurich.»

Le nœud Lausanne est en effet le maillon faible du réseau CFF, et menace tout le système ferroviaire suisse. «Faire des aménagements pour 1 milliard de francs à Lausanne ne va pas seulement profiter aux Romands, mais à tous les Suisses», confirme Florence Pictet, porte-parole de l’Office fédéral des transports.

Derrière l’annonce d’hier se cache une nouvelle philosophie pour le développement des grandes infrastructures ferroviaires. Plus question de grand plan figé pour des décennies, comme Rail 2000. Les projets prioritaires seront retenus à intervalles réguliers en fonction de la demande. Autre tendance, le retour en grâce des lignes du plateau, salué par Patrick Eperon, porte-parole du Comité rail-route Vaud-Genève: «Nous avons enfin réussi à faire comprendre l’importance de l’axe est-ouest pour le développement du pays, face au Gothard.»

La première partie du milliard promis à la gare de Lausanne n’arrivera cependant – au mieux – pas avant 2015. Rien de grave pour François Marthaler: «Avec le canton de Genève, nous nous sommes déjà engagés à avancer les 400 millions nécessaires à la réalisation de la quatrième voie jusqu’à Renens. Le plus important est que les CFF continuent leurs études pour gagner du temps. Le Grand Conseil doit se prononcer prochainement sur un crédit de 15 millions.» Celui-ci permettra aux CFF de finaliser les préparatifs de travaux d’Hercule, au cœur du nœud ferroviaires le plus surchargé de Suisse.

Routes

Nouveaux espoirs pour le contournement autoroutier de Morges, dont le financement se trouve confirmé

Il a été très brièvement fait allusion hier à Berne au volet concernant l’élimination des goulets d’étranglement et, partant, à la construction de contournements autoroutiers à Morges et dans le Glattal. Il s’avère que, comme cela avait été déjà évoqué, le financement de ces deux projets requiert environ 5,4 milliards de plus.
Pour Patrick Eperon, responsable de la politique des transports au Centre patronal, il faut comprendre que la confirmation de la nécessité de ce crédit additionnel constitue une avancée importante, traduisant une volonté politique de la Confédération de se donner les moyens d’un contournement de Morges réaliste. Le spécialiste estime qu’avec de l’argent il sera possible d’imaginer un tracé entièrement enterré: «Il a bien été possible de creuser sur 57 km pour le Gothard!»

Cela dit, l’Office fédéral des routes ne livrera pas de proposition de tracé avant l’année prochaine. De quoi faire fantasmer en attendant. Très au fait de la question, le conseiller national socialiste Roger Nordmann imagine, lui aussi, une nouvelle voie entièrement ensevelie: «Mais cela n’aura de sens que si Morges devient libérée de l’autoroute actuelle et que le nouveau tracé ne vient pas s’additionner à l’ouvrage de 1964.»

L.BS


«Le M3 devient indispensable»

Oliver Français, municipal lausannois des Travaux et conseiller national (PLR)

«Cette fois, nous avons réussi à faire comprendre que le carrefour ferroviaire de Lausanne est stratégique pour toute la Suisse.» Après des mois de lobbying, le conseiller national Olivier Français salue avec enthousiasme la décision du Conseil fédéral. Pour le municipal des Travaux, l’agrandissement de la gare représente par ailleurs un sacré défi urbaniste. «Le prolongement des quais en direction de Renens implique de revoir les accès à la Gare et un réaménagement de sa place.» Le radical espère la rendre piétonne pour l’occasion. «Je travaille sur cette question avec les CFF depuis de nombreux mois.» L’occasion pour Olivier Français de mettre en avant un autre de ses projets, un métro en direction de la Blécherette. «Avec l’arrivée massive de nouveaux voyageurs attendus à la gare, le M3 devient indispensable pour les acheminer en ville et soulager le M2. Le Conseil d’Etat doit débloquer ce projet le plus rapidement possible.»

«Un joli coup avec le pôle muséal»

Pascal Broulis, président du Conseil d’Etat et responsable des Affaires extérieures du canton:

«Nous avons réussi un joli coup en retenant le site de la gare pour le futur Musée cantonal des beaux-arts.» Pascal Broulis ne l’avait jamais caché, le choix du dépôt des locomotives pour exposer des œuvres d’art devait aussi donner un petit coup de pouce à l’agrandissement du nœud ferroviaire de Lausanne. «Cela a notamment permis de développer d’excellentes relations avec les CFF.

Nous avons également réussi à faire comprendre l’effet papillon aux autres cantons, notamment à Zurich. Les trains qui passent à Lausanne traversent toute la Suisse.» Pour le président du Conseil d’Etat, la priorité donnée à l’agrandis-sement de la gare va désormais servir les intérêts du projet culturel, notamment en attirant des mécènes et des investisseurs. «J’en suis persuadé, nous allons avoir un pôle muséal de niveau européen à la Gare de Lausanne.» Pascal Broulis promet des surprises pour bientôt. Pourquoi pas, par exemple, la construction, non prévue dans le projet des CFF, d’un quatrième passage sous-voie, sous forme de galerie d’expo…?

http://img341.imageshack.us/img341/515/gareo.jpg

source: www.24heures.ch

Il y a quand même assez peu de quais à la gare de Lausanne, ne faudrait-il pas en construire plus en la creusant tout en sous-sol ou sur deux étages ?

Il y a quand même assez peu de quais à la gare de Lausanne, ne faudrait-il pas en construire plus en la creusant tout en sous-sol ou sur deux étages ?

Biensur que c'est ce qu'il va arriver mais comme d'habitude, on n'est pas prêt à mettre vraiment un gros investissement dès le départ alors on bricole comme on peut. Je me demande si cette situation de saturation extrême à tous les plans était présente dans une grande ville d'outre-sarine si on aurait pas osé la gare souterraine...?

Sur le milliard, combien est réellement pour la gare en elle-même? Car comme dit dans l'article, prolonger les quais est un initiative pour toute la ligne jusqu'à St-Gall et donc pas vraiment essentielement "pour Lausanne".
On va pas se plaindre de ces investissements biensur. Loins de là. Mais je relativise quand même puisqu'on peut quand même constater que ces investissements viennent seulement une fois la situation tendue à son maximum et au bord de l'implosion et après avoir investi d'énormes montants notamment à pour les gares de Berne et Zurich.
Sans parler que d'ici la fin des travaux (2025...) ca fait un paquet de temps pour justifier de ne plus (ou moins) investir sur l'arc lémanique.

Enfin je veux pas faire le grincheux alors on va se concentrer sur ce qu'on nous donne et qui devrait pas mal changer la place de la gare et ses environs.

Si elle devient piétonne ca signifie aussi un gros gros gros bordel pendant les travaux!:lol:

Le haut de l'Avenue William Fraisse devrait aussi pas mal changer avec un passage sous-voie et j'imagine les commerces qui vont avec. De quoi faire avec le tunnel sous les voies.

Il sera aussi intéressant de voir comment tout ca va s'organiser et se compléter avec le chantier du nMCBA qui, selon Broulis, serait d'envergue internationale!

De l'autre côté de la gare, on a toujours toute la zone de l'ancienne Poste qui devrait voir un gros projet sortir des cahiers de Mobimo et LO-Holding. Il y aura aussi vraisemblablement le M3 qui devrait avoir sa station par là-bas.
Quand on voit tout ce qui se construira en sous-sol, on peut quand même se demander si faire directement une gare souterraine n'aurait pas été plus simple.

En tout cas, vivement la découverte de tous ces projets!

Oui, on peut aisément imaginé que la gare sera déjà saturée et ces investissements déjà insuffisant lorsqu'ils seront concrétisé. Mais les progrès sont là, et espérons que le lobbying vaudois continuera et même s'intensifiera à l'avenir. Je pense que Vaud a obtenu plus qu'un financement de projets dans cette affaire, il a aussi gagné en visibilité à Berne et ça c'est peut-être le plus important. Mais il faut en aucun cas se tasser, il faut continuer à revendiquer, justifier, prouver, argumenter.

Et je trouve juste géniale l'idée de Broulis d'une galerie d'art dans un quatrième passage sous-voie.

pour la gare sous-terraine, je suis d'accord avec vous, plus vite elle sera faite moins elle coutera chère. Mais on y viendra un jour, à moins de raser les immeubles voisins :lol:

Rendre la place de la Gare piétonne et fermer le Grand-pont, c'est juste irresponsable. Pourquoi pas construire un mur au milieu de la ville pendant qu'on y est.

Lausanne: Rendre la place de la Gare piétonne et fermer le Grand-pont, c'est juste irresponsable. Pourquoi pas construire un mur au milieu de la ville pendant qu'on y est.

Moi je serai pour! :ohno: Pour moi, la vrai irresponsabilité, pour reprendre ton terme, c'est de se rendre encore au centre-ville (Lausanne autrement dit) en voiture!

Image trouvée par hasard (pas forcement un projet arrêté):

http://img209.imageshack.us/img209/7181/garelausanne.jpg

source: http://www.atelier-vert-pomme.com/main.html

Pas mal, ça permet de se rendre compte de l'impact qu'aura le rallongement des quais sur le sud ouest de la gare. C'est pas mal, et apparemment de l'autre côté au nord ce serait le pôle des musées...

Je trouve quand même un peu gris ce projets-ci.

Moi je serai pour! :ohno: Pour moi, la vrai irresponsabilité, pour reprendre ton terme, c'est de se rendre encore au centre-ville (Lausanne autrement dit) en voiture!

Pas forcément s'y rendre mais passer d'une extrémité à l'autre.

Je constate que Lausanne n'a que l'autoroute de contournement comme axe rapide pour passer d'est en ouest et vice-versa et ça me semble pas assez. Il manque une autre voie rapide plus au sud, enterrée ou pas, comme les autres villes de cette taille ont, il me semble.

Perso je bosse dans une commune touchant Lsne alors que j'habite dans une autre à l'opposé. Je me déplace à moto. Si on ferme les rues les unes après les autres, ça va sérieusement coincer aussi pour les deux-roues.

Oui c'est vrai il manque encore des infrastructures permettant d'absorber le trafic de transit du centre.

Il manque une autre voie rapide plus au sud, enterrée ou pas, comme les autres villes de cette taille ont, il me semble.

Quelles villes? En Suisse aucune!


Perso je bosse dans une commune touchant Lsne alors que j'habite dans une autre à l'opposé. Je me déplace à moto. Si on ferme les rues les unes après les autres, ça va sérieusement coincer aussi pour les deux-roues.

Et c'est bon. On doit faire le transport public plus attractif et le transport privé moins attractif.

Zurich est un bon example que ça marche.

On a empêché l'autoroute de ville, a délibérément réduit les liens rapides au centre et dans les rayons (déclassement des rues), on a laissé le nombre des parkings délibérément petit, etc.

Maintenant, à Zurich on voit vraiment tout le monde utiliser le transport public - aussi les top managers, les politiciens etc.

La réduction de capacité du transport privé a fait grand chose pour populariser le transport public. A cause de ça, maintenant, même on a agrandi les capacités de transport public, les trains sont tellement pleins, c'est fou.

C'était étrange, si Lausanne avec un syndic Vert et le seul métro de la Suisse se bougait dans une autre direction.

Very good french railcity ;)

Lausanne aussi a fermé et va continuer à fermer certains axes très importants au trafic (St-Francois-Bel-Air-Chauderon, Rotillon, Benjamin Constant etc). Ce qui fait peur à beaucoup de gens sur le report de trafic sur la "petite ceinture" déjà surchargée.

Il ne faut pas oublier les énormes progrès effectués ce dernières années en transports publics, et je ne parle pas seulement du M2. A mon avis, ca va dans le bon sens concernant les TP et vive un M3, tram et les BHNS.

C'est très vrai ce que tu dits, Railcity, Zurich est un très bon exemple en matière de transport public. Aucune ville de Suisse n'a de vrai périphérique, seulement un contournement. Avec le traffic auto que connait Lausanne il y aurait de quoi faire un vrai périphérique, mais comme toi je préfère vraiment donner une solution de transports public, pour ceux comme Lausanne qui doivent traverser la ville.

Lausanne, avec les futures lignes de bus, n'-est-ce pas mieux pour toi de les utiliser lorsqu'elles seront en service? Personellement je vais être dans la même situation que toi (sauf que j'utiliserai les 2 métros) et il est clair que je laisserai ma voiture! Je ne suis pas un anti-bagnole, c'est utile, mais pour des trajets en ville, avec des bonnes infrastructures TP, faut oublier!!!

D'après la discution que j'ai pu avoir récement avec une représentant CFF, il m'a dit que tout une rangée d'immeubles directement au sud de la gare serai rasée pour 2 ou 3 nouveaux quais!
Je ne sais pas exactement d'où il parlait, mais les seuls que je vois c'est ceux sur le côté sud-est de la gare, mais ça voudrait dire raser entre 10 et 15 immeubles et je ne vois pas comment c'est possible avec la situation du logement...

Ca semble assez affirmatif. Je vois vraiment mal la ville ou les CFF raser ces immeubles en question aussi mal-famés sont-ils.

Si l'on regarde le montage que j'ai mis plus haut, on voit que certains bâtiments n'y figurent plus mais je doute que ca corresponde à 2-3 quais supplémentaires.

Image trouvée par hasard (pas forcement un projet arrêté):

http://img209.imageshack.us/img209/7181/garelausanne.jpg

source: http://www.atelier-vert-pomme.com/main.html

Voici l'endroit aujourd'hui. Je pense que le seul immeuble détruit sera cette bicoque au-dessus du talu. Le "Lausanne Guest-House" ne sera pas rasé j'espère!

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Sur ce projet on dirait que le Lausanne Guesthouse est détruit... j'espère donc que ce ne sera pas ce qui sera vraiment fait car on manque de ce genre d'auberge de jeunesse en Suisse.

Si ca devait être le cas, pourquoi ne pas le reconstuire en bout de quai sur le talus qui reste?

On pourrait (je n'en sait rien) élargir depuis l'autre côté (Est) les quais, en détruisant les immeubles locatif plutôt que ce joli vieil immeuble du Lausanne Guest House. A moins que eux-aussi soient déjà aussi condamné...?

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Un chantier colossal au cœur du réseau ferroviaire romand

GARE DE LAUSANNE | L’agrandissement du nœud du réseau CFF de Suisse occidentale représente un casse-tête inédit pour les ingénieurs. Présentation des travaux à 1,3 milliard

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© PHILIPPE MAEDER | André Fragnière, Yannick Parvex et Bernard Knupfer, de CFF infrastructure, planchent sur le chantier ferroviaire romand du siècle.

Mehdi-Stéphane Prin | 18.04.2011 | 00:01

Une véritable opération à cœur ouvert sur le réseau ferroviaire romand! La vingtaine d’ingénieurs des CFF qui planchent aujourd’hui à plein-temps, dont une dizaine engagés pour l’occasion, sur le projet d’agrandissement du nœud ferroviaire de Lausanne n’ont pas le droit à l’erreur. Ils vont devoir moderniser l’ensemble des voies et aiguillages entre Renens et Pully, tout en laissant passer plus de 600 trains par jour. Les chantiers devraient s’étaler sur une dizaine d’années. La facture est à la hauteur de ces travaux titanesques: environ 1,3 milliard de francs, soit près de deux métros M2. Le prix à payer (lire ci-contre) pour augmenter le nombre de trains dans l’ensemble de la Suisse romande.

Le défi s’annonce nettement plus corsé sur les rives du Léman que sur les bords de la Limmat, où une gare souterraine est en construction, selon Bernard Knupfer, responsable romand de CFF infrastructure. «A Zurich, avec la future ligne diamétrale, nous sommes dans un tube, en site propre. A Lausanne, nous allons devoir travailler au cœur de la ville et au milieu des voyageurs.» Pas question de fermer la gare de Lausanne pendant une année, même si ce scénario aurait été le moins cher et le plus rapide. Tour d’horizon des principaux défis du chantier vaudois de ce début du siècle.

Limiter les retards

Lausanne n’est pas une gare comme une autre, mais un des trois principaux cœurs du réseau ferroviaire suisse, avec Zurich et Berne. Pas question pour les CFF de perturber cette délicate horloge, qui bat le rythme des trains et correspondances pour tout l’ouest du pays. Travaux restent cependant synonymes de retards. Les cheminots veulent les limiter dans toute la mesure du possible, quitte à modifier les horaires. Les temps de parcours en direction de Genève pourraient, par exemple, légèrement augmenter. Quant aux inévitables perturbations, les CFF les planifient pour les trois mois d’été, et surtout le week-end. Une partie des correspondances serait alors organisée dans les gares de Vevey et Renens. Cette dernière sera d’ailleurs la première partie du nœud ferroviaire de Lausanne à être modernisée pour l’occasion. «Nous avons un double problème, reconnaît Yannick Parvex, chef du projet Léman 2030. Nous devons perturber nos clients le moins possible et réaliser au plus vite les travaux pour faire face à la hausse du nombre de nos voyageurs.» Une équation infernale, surtout avec 10% de hausse chaque année. Aujourd’hui, en moyenne journalière, 135 000 personnes fréquentent la seule gare de Lausanne.

Eviter les oppositions

Pour aller vite, les planificateurs vont surtout devoir éviter une pluie d’oppositions: leur plus grande crainte. L’allongement des quais de la gare de Lausanne va notamment provoquer la démolition de bâtiments. Les CFF restent discrets sur ce point, tant que leurs plans ne sont pas définitifs. Pour certains, cela se joue au centimètre près, comme à la rue du Simplon. Déjà propriété du transporteur, l’immeuble du Lausanne GuestHouse est condamné. Pour les autres, le Conseil fédéral vient d’accorder 30 millions de francs afin de permettre à l’ancienne régie d’effectuer des rachats avant les mises à l’enquête, prévues vers 2013.

Déplacer la gare avec la ville

En allongeant les quais en direction de Renens, pour accueillir des trains de 400 mètres de long, les CFF vont changer le visage de tout un quartier, notamment avec la création d’un troisième passage sous-voie. «Cela revient à déplacer le centre de gravité de 100 mètres», estime Bernard Knupfer. Bref, Lausanne va devoir revoir totalement les accès au site ferroviaire. Le municipal des Travaux, Olivier Français, planche depuis plusieurs mois sur différents scénarios. Le but de la manœuvre, hautement périlleuse, est de déplacer la gare en même temps qu’une partie de la ville. La place de la Gare va changer de visage tout comme une partie du quartier Sous-Gare. Opération similaire à Renens.

Pas touche à la marquise

Toujours pour éviter les oppositions, les CFF promettent de respecter l’esprit historique de la gare de Lausanne. «La marquise, avec une note très élevée aux monuments historiques, est intouchable», constate Bernard Knupfer. Les nouveaux quais vont devoir s’adapter aux pylônes centenaires de cette infrastructure. Mieux, les cheminots promettent de la mettre en valeur, en soignant l’architecture des nouveaux quais. Même traitement pour le pont de 1,5 kilomètre de long qui va voir le jour entre Malley et Renens. Ce saut-de-mouton ne sera pas seulement une réalisation d’ingénieurs, un groupe architectural venant d’être mis en place pour l’intégrer. Promesse pas totalement désintéressée, puisqu’elle vise aussi à éviter les oppositions.

Agenda sous hautes pressions

Les premiers travaux sur le nœud ferroviaire de Lausanne commenceront en 2014. Les CFF ne pensent pas réussir à boucler leur chantier romand du siècle avant 2025. Pas assez rapide pour le canton, qui réclame notamment l’inauguration de la quatrième voie indispensable pour le RER vaudois en 2018. Un objectif jugé difficile, mais pas irréaliste, par Yannick Parvex. «Les pressions politiques sont un grand avantage. Elles permettent souvent de débloquer les difficultés financières et lors des mises à l’enquête.» Les oppositions risquent bien de dicter l’agenda.




Le financement des travaux

http://www.24heures.ch/files/images/imce/travaux_gare.jpg

En tout, la modernisation du nœud ferroviaire de Lausanne est estimée à environ 1,3 milliard de francs. Sur ce montant, les CFF avaient déjà prévu d’effectuer pour 300 millions de travaux. Il s’agit du renouvellement ordinaire du système de signalisation et de la création de voies pour les TGV prévus dans le cadre de la modernisation de la ligne Lausanne-Paris, via Vallorbe.

En faisant du nœud ferroviaire romand une priorité nationale, au début de l’année, la ministre des Transports, Doris Leuthard, a promis le milliard supplémentaire. Ce montant est, en fait, issu du solde des sommes prévues pour la deuxième étape de Rail 2000 lors de la votation populaire sur les grands projets en 1998. Du coup, ce chantier dépend du débat actuel sur le financement des nouvelles infrastructures ferroviaires.

L’Assemblée fédérale devra donner son feu vert, mais comme l’asphyxie de la gare de Lausanne menace de paralysie une bonne partie du réseau ferroviaire suisse, les risques d’un refus sont minimes. En avançant 300 millions pour la quatrième voie, Vaud et Genève assurent de toute façon aux CFF de ne pas manquer de liquidités, même en cas de retard bernois.

Ce 1,3 milliard ne représente que la partie CFF de l’opération. Entre le RER vaudois et le futur tram, c’est environ 2 milliards de francs qui vont être investis sur le corridor Lausanne-Renens ces prochaines années. Rien que pour les transports.



Source: 24heures.ch (http://www.24heures.ch/vaud-regions/lausanne-region/chantier-colossal-coeur-reseau-ferroviaire-romand-2011-04-18)

C'est très dommage pour le Lausanne Guesthouse. J'espère qu'il sera au moins relocalisé. Les autres immeubles sont probablement ceux attenant à celui-ci. Je me demande bien ce que ca va donner entre la gare, le musée et la place de la gare...

C'est très dommage pour le Lausanne Guesthouse. J'espère qu'il sera au moins relocalisé. Les autres immeubles sont probablement ceux attenant à celui-ci. Je me demande bien ce que ca va donner entre la gare, le musée et la place de la gare...

Oui, c'est dommage, transformé complètement en 2001 et une des premières transfo Minergie.

Elle aura fier allure cette gare lorsque les projets à l'est (complexe Mobimo (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=80533770#poststop)) et à l'ouest (pôle de musées (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=743106)) seront achevés.

[...] Cette zone Est va passablement changer avec un passage sous-voie et le metro M3 qui seront également construits.

Le passage sous-voie Est sera rénové, ou il y aura un nouveau passage encore plus à l'Est (ou les deux)?

J'espère qu'ils feront un espèce de "shop-ville" à l'Est comme chez les suisses-allemands sous les quais de leurs gares, c'est très pratique pour les voyageurs et comme c'est sur le domaine CFF ouvert le dimanche. Culturelle à l'Ouest, commerciale à l'Est, la gare redeviendrait à coup sûre un lieux très appréciés.

Oui il devrait il y avoir un passage encore plus à l'Est si j'ai bien compris. Avec un nouveau également tout à l'Ouest. Sur les rénovations je ne sais pas.

Originally Posted by HYPEster
C'est très dommage pour le Lausanne Guesthouse. J'espère qu'il sera au moins relocalisé. Les autres immeubles sont probablement ceux attenant à celui-ci. Je me demande bien ce que ca va donner entre la gare, le musée et la place de la gare...

Oui, c'est dommage, transformé complètement en 2001 et une des premières transfo Minergie.

Je suis sûre que si c'était le "Zurich Guesthouse" il aurait été sauvé...

Au lieu d'être rasé, un bâtiment historique à Zurich sera déplacé

PROUESSE DU GÉNIE-CIVIL | Un bâtiment vieux de 122 ans doit laisser la place aux nouvelles voies CFF en gare de Zurich-Oerlikon. Au lieu d'être démoli, l'immeuble sera déplacé. Son poids: 6 200 tonnes.

http://www.24heures.ch/files/imagecache/468x312/newsdesk/07072011/0ddb42b.JPG (http://www.24heures.ch/lieu-rase-batiment-historique-zurich-deplace-2011-07-07)
© Keystone | Le site de Swiss prime site ne voulait d'abord pas accueillir le bâtiment de 122 ans sur son terrain. Un accord a finalement été trouvé.

Suite de l'article (http://www.24heures.ch/lieu-rase-batiment-historique-zurich-deplace-2011-07-07)

Un document intéressant: Léman 2030 (http://www.cff.ch/content/sbb/fr/desktop/sbb-konzern/ueber-die-sbb/projekte/nationale-und-ueberregionale-projekte/leman2030/_jcr_content/relatedPar/contextmenu_1310640649057/downloadList/fiches_techniques_de.spooler.download.pdf), un PDF des CFF qui résume les projets pour les 20 prochaines années au bord du Léman. La plupart de ceux-ci sont entre Renens et Lausanne.


Un article du 20 min parle de la séance d'info des CFF du 5 juillet concernant les changements pour le quartier de la gare de Lausanne (dès 2015).


Raser des immeubles pour y faire passer des trains. Les CFF envisagent un tel projet à la gare de Lausanne (VD). Des riverains concernés réagissent.

http://www.20min.ch/diashow/38733/lsne-9c5b907661b1773b623a02587624f929.jpgPhoto: dr
Des bâtiments des rues des Epinettes (à gauche) et du Simplon sont concernés.


article complet 20minutes (http://www.20min.ch/ro/news/vaud/story/-Nous-etions-face-a-un-mur--20645115)

Autant les immeubles des Epinettes (hormis le Lausanne Guesthouse mais il est impossible à sauver vu sa situation) peuvent être rasés autant celui à la rue du Simplon doit rester. Même si le coin n'est pas top c'est le genre d'immeubles qui est bien intégré dans le tissu urbain.

Sinon 2023 pour le gros des travaux de la gare de Lausanne. Ca fait quand même 12 ans... Avec le manque de place et la situation étriquée, ça ressemble à du bricolage ces travaux et pourrait être déjà limite lors de la mise en service si les prévisions (souvent trop à la baisse en plus) démographiques et économiques se vérifient avec un tendance accrue de l'utilisation des TP et l'arrivée d'un vrai RER. Quitte à investir autant d'argent, je me demande si il n'aurait pas été plus pertinent d'étudier plus en détail les autres options (Gare de Sébeillon, construire en souterrain/étage).

La Gare de Sébeillon ? Mais comment pourrait-on faire deux gares à Lausanne ? Comment ferait-on les transbordements si son train arrive à Sébeillon et sa correspondance part de la gare principale ? Compliqué non ?

De plus, Sébeillon n'est pas sur la ligne Lausanne-Renens. Il y a bien une voie qui rejoint Renens par le nord de la patinoire de Malley, mais c'est une voie unique.

Pauvres riverains...le bâtiment à la rue du Simplon ne mérite pas ça...C'est vrai au lieu de créer la gare de Malley, les régios auraient pu stoper à Sébeillon, ces trains auraient été les seuls à emprunter le viaduc du galicien, faisant correspondance avec le T1 à Prélaz-les-Roses, déchargeant le m2 entre le flon et la gare. Ils auraient pu transiter par la voie 2 à Lausanne, pour la traversée est-ouest, voir après certains réaménagements, vu qu'il n'est pas utilisable en l'état, remonter le tunnel tridel jusqu'à Sallaz pour la correspondance avec le M2. Un S5 Yverdon-La Sallaz... (trop profond dit-on? les métros d'europe de l'est sont profonds et pourtant bien utilisés)

Je ne comprend pas bien.

Les CFF parles de 2030 pour tout ses aménagements. Mais le CdVaud de 2018 pour son RER. Pourtant j'imagine qu'il faut tout les travaux prévu par les CFF jusqu'en 2030 pour pouvoir faire rouler tout les RER que le CdV veut pour... 2018. Ça promet.

http://nsm05.casimages.com/img/2011/06/05//1106050409191325768272011.png


Le délai des CFF est incroyablement long... 20ans... d'autant plus en sachant qu'il y a déjà un immense retard! Quand je pense à l'âge que j'aurai à ce moment là... Ça donne pas envie que ces travaux se réalisent!! :cripes:

Il y a effectivement de quoi se poser la question est-ce que le réseau sera déjà trop petit lors de son inauguration...


Pour la gare de Sévelin, ça me paraît vraiment... pas une bonne idée. Et surtout (Pipouchat) rien à voir avec Malley. Supprimer la Halte de Malley ne ferait rien avancer au schmilblick... Pour moi l'avenir de la gare est dans ses sous-sols. A Zurich (toujours Zurich...) la Limmat (fleuve) passe sous la gare principale et ça n'empêche pas les trains d'y passer dessous aussi. Pourquoi à Lausanne le tunnel de M2 poserait-il problème? D'autant plus qu'on compte y faire passer un M3! :carrot:

C'est juste pour Sébeillon. C'était pour illustrer le type "bricolage" plutôt que de trouver une solution plus durable comme évoqué une fois avec une gare souterraine à Montbenon.

Pour le RER, la première phase (cadence 15 min ?) ne devait pas débuter avec la mise en service de la gare de Malley?

Oui oui, dès la mise en service de Prilly Malley en 2012 il y aura une amélioration (voir ce post (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=79070060#poststop)), mais pas de cadence au quart d'heure, non.

Le schéma que j'ai mis au-dessus c'est encore l'étape d'après, 2018. Et sur ce schéma, si je lis bien, la cadence au quart d'heures est à condition du saut-de-mouton entre Malley et Renens, les réaménagement des gares de Renens et Lausanne et la 4ème voies Lsne-Renens. (C'est ce qui est marqué sur le schéma). Donc le CdV le veut pour 2018, les CFF l'annoncent pour 2030.

Je pense (où plutôt j'espère) que si les travaux prennent autant de temps à débuter (la plupart ne commenceront qu'en 2018 selon le PDF des CFF), ce n'est pas à cause de problèmes technique mais simplement une histoire de financement. Et c'est pour cela je pense que le CdV se permet de raccourcir les délais des CFF, car il est (enfin) prêt à se bouger et à avancer l'argent.

Je ne dis pas qu'il faut supprimer la gare de Malley...mieux vaut ça que rien. J'évoquais ça au lieu de la gare de Malley. Il n'y a que les ordures qui passent sur le viaduc du galicien. Je trouve dommage que cette voie ne soit pas plus intégrée aux environs (avec la transformation de la garde de Renens...) Le temps d'un Lausanne Jardins, de vieux convois circulaient sur la ligne, je me suis dis dommage que ça ne soit pas régulier. L'avantage d'une ligne en site propre, le long de l'avenue. (mais avec un T1 c'est vrai que ça parait moins utile. Ce ne sont que des idées en l'air après tout.) Une gare en sous-sol séduit, mais il faudrait certainement démolir plus de bâtiments pour y créer les voies d'accès aux quais souterrains, aux quais actuels et aux aiguillages, en surface et souterrains. Les quais allongés sont ridicules! Ils sont nécessaires maintenant, et leur extension maximale prévue dans 20 ans sera surement insuffisante au moment de leur mise en exploitation.

J'évoquais ça au lieu de la gare de Malley.

Mais justement, au lieu de Malley tu voudrais Sebeillon… Remplace sur la carte Malley par Sébeillon, et pis après??? Ca m'étonnerait que Berne accepte l'argument de la beauté du viaduc...

Heureusement qu'il y a encore les poubelles qui daignent l'emprunter, ce viaduc, sinon il serait certainement lui aussi menacé. :gunz:

il faudrait certainement démolir plus de bâtiments pour y créer les voies d'accès aux quais souterrains, aux quais actuels et aux aiguillages, en surface et souterrains.

J'y avais pas pensé aux voies d'accès :lol:

Ne faudrait-il pas les faire bien plus loin? La pente doit être douce et la gare serait profonde. Quoiqu'il en soit, je ne vois pas de solution plus économe en terme de préservation bâtiments. Un élargissement et c'est presque tout le quartier qu'il faudrait raser…



Quoiqu'il en soit on est certainement tous d'accord, ces travaux, bien que représentant plus de 1,5 milliards, paraissent déjà désuet compte tenu de leur date d'achèvement. Lorsqu'on regarde les chiffres de l'augmentation de la population attendue sur l'arc lémanique pour 2030, l'offre ferroviaire prévue pour cette période là, on ne dirait pas que cette région souhaite augmenter de façon significative la mobilité par le rail (comme pourtant elle le prétend). Quoique pour les routes ce n'est pas beaucoup mieux.

En fait faudra apprendre à rester chez soi. C'est bien aussi rester chez soi! :sleepy:


Ce ne sont que des idées en l'air après tout.

Et t'as bien raison de les partager ici, je les apprécie même si je ne suis pas toujours d'accord… :)

lol! Sébeillon ne serait pas le but, mais un passage. Créer quelques haltes le long de l'avenue ne me semble pas dément! Pas plus que de reconstruire, une même ligne de tramway totalement démolie...il y a 40 ans. L'accès à une utopiste gare enterrée aurait certainement pu se faire par la parcelle dévoué au nouveau musée...lol. La sortie à la place de l'ancien bâtiment de la Poste! (J'aime bien le projet, minimaliste et imposant. Il aurait été tout aussi bien à Ouchy, à la place de l'ancien projet, ou ailleurs c'est égal,...et hop on peut faire une nouvelle gare sous la place de la gare, sans toucher au guesthouse etc...Il ne nous manque que quelques milliards...et une machine à remonter dans le temps lol)

L'accès à une utopiste gare enterrée aurait certainement pu se faire par la parcelle dévoué au nouveau musée…lol.
[…]
Il ne nous manque que quelques milliards


La gare souterraine de Lausanne est sans doute aussi utopique que les prévisions de l'OFS (1 million de vaudois en 2030). C'est avec ce genre de pensée qu'on a laissé le goulet de la gare du M2, rasé des batiments qui coutaient trop cher à entretenir, à sauver, ou à transformer, construit le M1 en surface de la Bourdonnette à Renens, raboté de quelque étages la Tour Bel-Air, etc..

Cette façon de penser est celle à qui ont doit les choix passé que nous regrettons aujourd'hui, et des problèmes de mobilité/densité que nous connaissons aujourd'hui.

L'argent, y'en a, et lorsqu'il est investit pour des infrastructures qui profiteront (si elles sont bien conçue et tournée vers l'avenir) à de nombreuses générations futures la dette qu'elles engendrent reste acceptable et profitable.

Avec tout ces travaux (trains à 2 étages et quais de 400m, etc..) les CFF disent qu'ils vont augmenter l'offre de 40% (La télé 25.07.11 (http://www.latele.ch/lesnouvellesdelete)), est-ce que cela sera suffisant pour les 1 mio de vaudois de 2030 et les objectifs suisse de baisse du CO2? J'en doute...

Ce que j'ai de la peine à compendre ce manque de vision. La gare est déjà étroite avec des quais, rampes d'acces et passages sous-voie peu larges comparativement au traffic qu'il y a et on veut encore rajouter un quai en bordure en rasant des immeubles.

Ca coûte certainement plus cher, il y a plus de contraintes techniques et politiques, de construire en profondeur mais ça semblait la seule possibilité efficace. Pourtant des lignes souterraines se constuisent ou se construiront à Lucerne, Berne et Zurich (et on parle de plusieurs milliards pour une ligne souterraine à Bâle si j'ai bien compris).
On met sans arrêt sur la table les 1.5 milliards pour le noeud de Lausanne mais ça reste dans un ordre de grandeur normale pour des travaux ferroviaires de cette importance.

Les gares souterraines de Lucerne et Berne vont rester sur le papier encore longtemps, trop longtemps. La lenteur des travaux et investissements en Suisse est repandue et grave, aussi en Suisse alémanique, dans le rail comme dans la route.

Les gares souterraines de Lucerne et Berne vont rester sur le papier encore longtemps, trop longtemps. La lenteur des travaux et investissements en Suisse est repandue et grave, aussi en Suisse alémanique, dans le rail comme dans la route.

Tout de même, le réseau RER en suisse-allemande, comparé à l'arc lémanique est sans commune mesure ).

Tout n'est certainement pas parfais outre Sarine, mais tout de même, on parle d'une autre échelle, de deux monde différent. (Je parle du réseau RER):

Les chiffres sont éloquents: on compte 1000 départs RER par jour pour Zurich, 750 pour Berne et seulement 176 à Lausanne, a déclaré Felix Walter, du bureau Ecoplan, lors de la présentation de son étude à l'EPFL.
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=72664817#poststop


Et ce n'est pas que les lausannois n'aime pas le RER, c'est tout simplement qu'il est impossible d'en faire partir un de plus à Lausanne. Cela fait 30 ans que ce problème aurait du être réglé, que les travaux prévu pour 2030 aurait du être fait. (au lieu de ce fameux Gothard qui ne sert pas encore, on en reviens toujours à ça)

Les gares de Berne et Lucerne sont au moins sur le papier. C'est vrai que le réseau outre-sarine est nettement plus développé, il y a en effet plus de lignes qui parcourent le plateau suisse. Il est un peu légitime de se sentir oublié par Berne...mais bon tout n'est pas si noire. Il y a eu une prise de conscience au niveau cantonal. La culture du tout voiture est un peu plus présente en romandie...A titre de comparaison, je pars bientôt en vac. aux USA, et j'ai consulté le site des transports publics de la ville de Wichita, plus grande ville du Kansas (env. 350'000 hab.) Je suis resté un peu surpris. 17 lignes, 53 bus, 1 bus/h la semaine, de 6h à 18h. et service suspendu le dimanche à cause de la hausse du prix de l'essence. 0.5% de la population utilise les transports quotidiennement, 2.5 mio de passagers par an. Le transport d'agglomération à Lausanne n'est pas si catastrophique que ça lol.

Et ce n'est pas que les lausannois n'aime pas le RER, c'est tout simplement qu'il est impossible d'en faire partir un de plus à Lausanne.

Hors noeud 15-45, la gare est vide, je pense qu'il serait bien possible d'ajouter des trains meme sans gare souterraine.

Il est un peu légitime de se sentir oublié par Berne...mais bon tout n'est pas si noire.

On a la meme impression ici au sud du Gothard, mis à part pour le tunnel de base en soi. A ce propos il faut dire qu'il est en grande partie financé par la RPLP, qui a été crée justement pour financer AlpTransit (y compries le Loetschebrg). Sans AlpTransit, on n'aurait pas eu de RPLP, donc il n'est absolument pas dit que l'argent investi dans le Gothard serait allé au RER Vaudois. Plus probablement, on n'aurait ni AlpTransit, ni gare souterraine de Lausanne.

Je ne critique pas le tunnel de base du Gotthard. Je conçois qu'il paraisse en l'état un peu superflu, mais pour une fois qu'une vision à long terme a été retenue...(il est presque aussi long d'aller à Paris que d'aller à Lugano ou Locarno depuis Genève ou Lausanne, et puis les marchandises ne pourront pas éternellement transiter par la route.) Vivement la mise en place de quelques lignes à "haute vitesse." C'est vrai ce que dit cocodrillo, l'horaire cadencé c'est sans doute très bien, mais tous les directs partent aux mêmes heure 15/45. Les CFF eux-mêmes admettent que la consommation d'électricité atteint des pics hallucinants à ces moments là. Et Lausanne n'est pas la seule à avoir cet horaire. D'ailleurs il me semble que les pannes sur le réseau se sont multipliées depuis que cet horaire cadencé à été introduit. Le Suisse lambda est ponctuel, je survivrai à un train grande ligne qui part au 22...

Hors noeud 15-45, la gare est vide, je pense qu'il serait bien possible d'ajouter des trains meme sans gare souterraine.

Alors stp explique d'urgence au CFF comment faire stp, ils ont vraiment besoin de toi.

Ce n'est que mon impression! En tout cas on compte bien ajouter 2 trains/heure/direction pour le RER vaudois, un RE Lausanne-Genève, et si j'ai compris aussi un train vers Fribourg, sans construire une gare souterraine (mais, bien entendu, avec les autres investissements prévus, comme la 4ème voie).

Ce n'est que mon impression! En tout cas on compte bien ajouter 2 trains/heure/direction pour le RER vaudois, un RE Lausanne-Genève, et si j'ai compris aussi un train vers Fribourg, sans construire une gare souterraine (mais, bien entendu, avec les autres investissements prévus, comme la 4ème voie).

Ah! mais donc on est bien d'accord: les travaux qu'ont prévu les CFF permettrons (et encore heureux) d'augmenter la capacité de la gare, je l'avais bien remarqué avec les plans du RER de 2030 (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=79070060#poststop) que j'ai moi-même publié ici...

Moi ce que je voulais exprimer, c'est mon impression que ces "bricolages" comme disait HYPESter, ne seront pas suffisant pour supporter l'augmentation des utilisateurs d'ici à 2030. Parce que il y a soi-disant une volonté politique de développer ce mode de transport, et en plus qu'il est attendu 900'000 personnes habitant sur Vaud d'ici à 2030, au lieu de 700'000 aujourd'hui.

C'est pour cela que je disais les travaux prévu pour 2030 aurait dû être déjà réalisé aujourd'hui. Les CFF ont 30 ans minimum de retard à Lausanne (et en Romandie/Tessin en général) comparé à la Suisse-allemande.

Je doute profondément en la capacité des travaux prévu par les CFF (40% d'offre en plus selon les CFF) à non-seulement combler le retard d'aujourd'hui mais en plus répondre au besoin de 2030.

D'ailleurs, si on compare avec Berne aujourd'hui, avec plus de 700 départs RER pour une agglo comparable avec Lausanne, et ces 170-et-quelque départ RER, on comprend vite que mettre 40% d'offre en plus ne fera même pas rattrapé notre retard. Alors imagine avec 200'000 habitants en plus et l'augmentation de la part des transports public dans la mobilité vaudoise et tu comprendras qu'on fonce dans un mur.

Tu as raison, il n'y a rien à dire.

La comparaison avec Berne est justifiée, mais l'étalement urbain de Lausanne n'est pas comparable. Une vue sur google earth montre tout ça assez bien. L'agglo de Lausanne est surtout construite est-ouest, et toujours assez proche du léman. Les solutions applicables à Berne ne le sont pas à Lausanne. Je pense que c'est au tramway et au métro de régler les déplacements dans l'agglomération.

La comparaison avec Berne est justifiée, mais l'étalement urbain de Lausanne n'est pas comparable. Une vue sur google earth montre tout ça assez bien. L'agglo de Lausanne est surtout construite est-ouest, et toujours assez proche du léman. Les solutions applicables à Berne ne le sont pas à Lausanne. Je pense que c'est au tramway et au métro de régler les déplacements dans l'agglomération.

Ta remarque me fait penser que le canton de Berne est effectivement plus peuplé que Vaud (+1million à Berne), ce qui peut justifier une partie de la différence de l'offre RER.

Mais tu déraille (:lol:) quand tu parles d'agglo-metro-tram.

Tram-metro et RER n'ont pas du tout la même fonction, mais se complètent. Sur Berne (canton) comme sur Vaud le RER dessert différente région, et les relient entre elles, comme le tram/metro dessert et relie les quartiers d'une ville entre eux.

Le RER vaudois a comme destination les quatres coin de Vaud, le RER Bernois les quatre coin de Berne (le canton)… Le tram/metro pour l'agglomération à Berne (ville) comme à Lausanne.

comme tu le dis si bien chaque moyen de transport a son utilisation spécifique, Le PALM s'étend grosso modo sur 20 km dans le sens est-ouest, ce n'est donc pas uniquement au RER de régler le transport d'agglomération. A la base, l'infrastructure des CFF n'a pas cette vocation. (Les cadences les plus importantes seront sur l'axe Bussigny-Lutry, au-delà soyons francs pas vraiment d'amélioration délirante. Rien de bien neuf pour nos 4 coins du canton que sont Yverdon, Vallorbe, Payerne ou encore Nyon) Le développement du RER sur de si faibles distances entrave le développement du trafic national et je dirais même le développement d'un vrai RER. La ligne 1 du métro de paris fait 16 km. Le m2 en fait 6. Je sais que la comparaison est nulle lol, mais Lausanne étant la plus petite ville au monde avec un métro, n'importe quelle autre exemple aurait appuyé mon propos. Les lignes pourraient être plus longues, surtout le T1. Si les personnes sensibles au problèmes du transport pensent comme ça, et bien ce cher T1 risque bien d'être bloqué entre Renens et le Flon de très nombreuses années. (Il ne me reste plus qu'à déménager à Renens lol) 1 Milliards pour la gare de Lausanne et ses quais...heureusement que les 6km de M2 n'ont (presque) pas coûté si cher. Si un véritable réseau d'agglomération existait, ce bricolage n'aurait pas vu le jour à la gare et n'aurait pas condamné ses abords côté sud. D'ailleurs, la ligne 25 sera prolongée en trolley jusqu'à la gare de Renens afin de rallier Pully et assurer une traversée supplémentaire est-ouest de l'agglomération, dixit les TL. Les CFF ne peuvent accueillir toute la misère du monde. lol

Je pense que la mission du RER est de connecter l'agglomération à la ville principale. Comme dans cette ville il y a plusieurs zones d'attraction, différents gares à la ville sont nécessaires pour répondre à la demande des passagers de l'agglo pour chacun de ces zones. Et puis s'il ya des passagers qui utilisent le train pour se déplacer d'un point à un autre dans la ville, alors parfait, mais ce n'est pas la première mission du train, cela devrait être l'objectif d'autres moyens de transport qui couvrent la ville.

Je t'ai mal lu hier soir, Pipouchat... :crazy2:

Mais le développement du RER n'empêche absolument pas celui du tram est-ouest, dont je suis partisans bien que sceptique pour la partie Est

comme tu le dis si bien chaque moyen de transport a son utilisation spécifique, Le PALM s'étend grosso modo sur 20 km dans le sens est-ouest, ce n'est donc pas uniquement au RER de régler le transport d'agglomération. A la base, l'infrastructure des CFF n'a pas cette vocation. (Les cadences les plus importantes seront sur l'axe Bussigny-Lutry, au-delà soyons francs pas vraiment d'amélioration délirante. Rien de bien neuf pour nos 4 coins du canton que sont Yverdon, Vallorbe, Payerne ou encore Nyon) Le développement du RER sur de si faibles distances entrave le développement du trafic national et je dirais même le développement d'un vrai RER. La ligne 1 du métro de paris fait 16 km. Le m2 en fait 6. Je sais que la comparaison est nulle lol, mais Lausanne étant la plus petite ville au monde avec un métro, n'importe quelle autre exemple aurait appuyé mon propos. Les lignes pourraient être plus longues, surtout le T1. Si les personnes sensibles au problèmes du transport pensent comme ça, et bien ce cher T1 risque bien d'être bloqué entre Renens et le Flon de très nombreuses années. (Il ne me reste plus qu'à déménager à Renens lol) 1 Milliards pour la gare de Lausanne et ses quais...heureusement que les 6km de M2 n'ont (presque) pas coûté si cher. Si un véritable réseau d'agglomération existait, ce bricolage n'aurait pas vu le jour à la gare et n'aurait pas condamné ses abords côté sud. D'ailleurs, la ligne 25 sera prolongée en trolley jusqu'à la gare de Renens afin de rallier Pully et assurer une traversée supplémentaire est-ouest de l'agglomération, dixit les TL. Les CFF ne peuvent accueillir toute la misère du monde. lol

Mais tu veux en venir où? Le fait que le RER "gêne" le trafic (inter)national, ou que les 4 coins du canton ne soit pas assez désservi ne fait que renforcer ma conviction du besoin du réseau Vaudois de se doter d'infrastructure permettant de tout avoir (compte tenu de ses ambitions). Hors, comme je l'expliquais avant-hier, je trouve déshuet les travaux prévu par les CFF en gare de Lausanne, et dans des délai bcp trop long (pour 2030). C'est bien de ça qu'on parle??? Je ne pense pas que le réseau de tram et de métro prévu à Lausanne puisse pallier à cela, si c'est ce que tu voulais dire. Encore moins résoudre la problématique des liaisons entre Lausanne et les autres centres urbains du canton!

Mais nom d une pipe les urbanistes associés! Faut pas être un génie pour comprendre que plus il y'a aura de régio qui circulent et stationnent entre bussigny et lutry, ou Morges, moins il y aura de crédo pour les trains grandes lignes! S'il n y avait pas tant de regio sur ce parcours, les trains et les quais etc n auraient pas du etre modifié de la sorte à la gare de Lausane. L'ajout de train supplémentaires auraient été possible! Les CFF n ont plus la place de rajouter des convois ils ne peuvent seulement que les rallonger. Il y a trop de lignes doublons afin de renfoncer la desserte en plein milieu urbain c'est tout! mais bon on me dira encore que bussigny ne fait pas partie de la région lausannoise, ou que lutry fait partie du Lavaux. et seules les CFF pourront desservir efficacement ces régions éloignées de de la capitale vaudoise! Je veux en venir que ce n'est pas à un mode de transport de moyenne distance, d'effectuer des liaisons sur de si courtes distances. Vous avez déjà pris le train et vu les distances entre les gares de Bussigny et Lutry!!!? Vous avez l'impression de traverser différentes régions du cantons?

Mais nom d une pipe les urbanistes associés! Faut pas être un génie pour comprendre que plus il y'a aura de régio qui circulent et stationnent entre bussigny et lutry, ou Morges, moins il y aura de crédo pour les trains grandes lignes!

Mais on l'a bien compris, sans être pour autant des génies t'as raison!!! :lol:

S'il n y avait pas tant de regio sur ce parcours, les trains et les quais etc n auraient pas du etre modifié de la sorte à la gare de Lausane. L'ajout de train supplémentaires auraient été possible!

Pourquoi mettre en concurrence le traffic régional et national? Les deux sont importants et complémentaire, il n'y a pas de choix à faire entre les deux!

Les CFF n ont plus la place de rajouter des convois ils ne peuvent seulement que les rallonger. Il y a trop de lignes doublons afin de renfoncer la desserte en plein milieu urbain c'est tout!

Alors il faut agrandir la gare et le noeud de Lausanne! L'essentiel des voyageurs qui empruntent le RER hors du Grand Lausanne c'est pour se rendre dans le Grand Lausanne. Tu ne peux pas court-circuiter les principales gare du réseau RER sous prétexte qu'elles sont trop surchargée. Le réseau RER n'a plus de sens sans le noeud de Lausanne!!! Il faut l'adapter à la réalité d'aujourd'hui (ce qui sera fait pour 2030 seulement) et le préparer à la population future (900'000 hab. en 2030, +200'000/aujourd'hui). C'est pour cela qu'on évoque l'augmentation du nombre de voie à Lausanne, de préférence en souterrain selon moi.

mais bon on me dira encore que bussigny ne fait pas partie de la région lausannoise, ou que lutry fait partie du Lavaux. et seules les CFF pourront desservir efficacement ces régions éloignées de de la capitale vaudoise! Je veux en venir que ce n'est pas à un mode de transport de moyenne distance, d'effectuer des liaisons sur de si courtes distances.

Mais à la limite je suis d'accord, il n'empêche, le RER vaudois devra toujours se croiser sur le noeud Lausanne-Renens!!!! Personne n'a parler d'utiliser le RER comme transport d'agglomération, mais même si tu supprime les arrêts entre l'ouest et l'est de l'agglomération (ce qui serait stupide) les trains devraient quand même y transiter pour rejoindre leur destination hors-agglo!!! De plus si on ne conservait que la gare centrale de Lausanne, cela surchargerait les transport TL de Lausanne, déjà très utilisé.




Vous avez déjà pris le train et vu les distances entre les gares de Bussigny et Lutry!!!? Vous avez l'impression de traverser différentes régions du cantons?


Les haltes se trouvent tout les 2,5 km env, comme sur tout les réseau RER du pays à peu près en zone urbaine.

Les CFF, Vaud et Lausanne s'engagent à aider les riverains de la gare

URBANISME | Le canton, le chef-lieu et les CFF se soucient du sort des résidents des Epinettes et du Simplon. C'est du moins le message qu'ils ont tenté de faire passer mardi soir.


Cécile Collet | 01.11.2011 | 23:07

[…]

Travaux dès 2014, démolition dès 2016

Dans un climat hautement émotionnel, Nicolas Germanier, du département infrastructures des CFF, a rappelé que le projet de la gare était encore en phase d'étude, et que sa validation n'interviendrait qu'à l'automne 2012. Aussi, que plusieurs variantes pouvaient encore être étudiées, laissant entrevoir la possibilité d'épargner les bâtiments des Epinettes et du Simplon. Il a également indiqué que le début des travaux n'était pas prévu avant 2014, et que la probable démolition des immeubles serait effectuée au plus tôt en 2016.

[...]


article complet: http://www.24heures.ch/vaud-regions/actu/cff-vaud-lausanne-engagent-aider-riverains-gare-2011-11-01

Autant je garderais l'immeuble de l'Av. du Simplon, ceux des Epinettes peuvent être détruits sans problèmes...

Projet intéressant, mais est-ce que quelqu'un a une ébauche du projet ou des différentes variantes considérées pour ce projet?

Une gare souterraine ferait sens , selon moi mais a peu de chance de voir le jour, compte tenu de la frilosité financière de l'Etat.

plusieurs variantes pouvaient encore être étudiées, laissant entrevoir la possibilité d'épargner les bâtiments des Epinettes et du Simplon.

article complet: http://www.24heures.ch/vaud-regions/actu/cff-vaud-lausanne-engagent-aider-riverains-gare-2011-11-01

J'interprète cette phrase comme un signal positif pour une gare souterraine. Personnellement j'y crois, tant on a besoin de tout les logements et toutes la place possible. Raser du logement en pleine crise du logement est politiquement un très mauvais calcul. Mais contrairement à Genève où l'idée des CFF de raser le quartier à côté de la gare a fait scandale auprès des politiques, à Lausanne nos politiciens sont bien trop muets à mon goûts par rapport à ça, voir complaisant avec les CFF.

Sinon, à part l'illustration de ce que donnerait un allongement des quais à 400m vu depuis la rue du Simplon (visible sur ce thread), rien à ma connaissance n'a été montré.

Normalement les gares souterraines ont de sens quand la direction des voies est différente de celle qui existe déjà à la gare terminal, c'est à dire, quand on a besoin de construire une nouvelle ligne en s’arrêtant à la gare.

C'est pas le cas de la gare de Lausanne, elle simplement a besoin d'être élargie pour y pouvoir mettre plus de passagers. J'sais pas, la solution n'est pas facile, inclus l'option de la gare souterraine présente problèmes et non seulement par le prix mais aussi par le fait qu'il y a le tunnel du m2 là bas déjà.

Je n'aimerais pas de voir ses bâtiments détruits, ils sont beaux et cela coutera très chère aussi, mais les options sont très limités. Mais c'est vrai que je crois que la gare est déjà parfois saturé, y ajouter un autre quai peut-être ne serait pas suffisant au futur, donc la gare souterraine avec 4 voies peut-être serait meilleur si on a une vision a long-terme, mais on doit être réaliste et se rendre compte qu'il n'y a pas de l'argent pour faire un tel projet. En fait, quelqu'un sait s'il y a une estimation des coûts en comparant toutes les options? Se serait bon de l'avoir!

Il me semble d'ores et déjà qu'une ou deux voies seront ajoutées au sud profitantde l'espace au dessus du parking qui est facilement transformable. Après reste à savoir la longueur des voies et dans quel sens (pas besoin de détruire les Epinettes et le Simplon pour des trains régionnaux moins longs).

Il ne faut pas oublier que les CFF doivent travailler en considérant les projets du Musée, de la parcelle à l'Est de la gare avec peut-être une tour assez conséquente et du futur métro M3. Il y a un énorme potentiel de développement et beaucoup de possibilités. Je serais assez favorable à l'option souterraine (on y arrivera forcément un jour alors autant y aller maintenant) avec la possibilité de relier métros et lignes CFF en créant une vraie offre commerciale digne d'une gare de cette taille. Coincidence, il y a un article dans Le Temps aujourd'hui sur les avantages des constructions souterraines vantant notamment les gares souterraines.

Le découpage financier n'est pas encore arrêté mais il y avait quelques pistes dans le document Léman 2030 posté par ici.

Le Collectif Gare veut un plan urbanistique pour son quartier

LAUSANNE | Un deuxième groupe de riverains de la gare s’est créé pour revendiquer un plan urbanistique global pour le quartier auquel il serait associé

Cécile Collet | 28.11.2011 | 15:30

Après l’ARGL (Association des riverains de la gare de Lausanne), actif depuis début septembre, voici le Collectif Gare! Né du constat que les habitants sont «cruellement absents» des réflexions urbanistiques des autorités, le collectif est déjà composé de quelque trois cents membres, et compte bien s’agrandir, notamment grâce à son site internet et à du porte-à-porte.

Le nouveau groupe de riverains de la gare se veut complémentaire au premier, dont les membres du comité font partie. «Nous voulons élargir le débat au-delà de la problématique du relogement», explique-t-il. Il revendique, dans un manifeste, une réflexion globale pour le quartier, du pôle muséal, à l’ouest, aux bâtiments de La Poste, à l’est. Et souhaite que les habitants y soient associés.

Pôle muséal visé

Davantage que son grand frère, le collectif vise le projet du pôle muséal. Un «tabou» qui cache des enjeux politiques, selon lui, et l’emporte sur une urgence humaine et un vrai débat culturel autour du choix du site.

Par son site internet (www.collectif-gare.ch) ultradocumenté, il veut susciter un débat public autour des grands chantiers prévus autour de la gare cette prochaine décennie. Objectif principal: sauvegarder la qualité de vie d’un quartier cité comme modèle de densification urbaine réussie par les politiques.

Pétition prévue

Une pétition demandant un moratoire sur toutes les démolitions prévues dans le quartier circulera bientôt.

http://www.24heures.ch/vaud-regions/actu/collectif-gare-veut-plan-urbanistique-quartier-2011-11-28

Je suis assez partagé. D'un côté j'ai vraiment envie que ce projet d'agrandissement de la gare aboutisse, d'un autre je ne vois pas pourquoi on devrait accepter la destruction de logements et d'une bâtisse historique, dans le contexte du marché actuel et dans la mesure où à chaque extension de la gare future fera qu'une rue lausannoise disparaîtra. J'espère que ces pressions aboutiront à une gare souterraine, sans délai de retard (est-ce seulement possible?).

Je suis catégorique : la gare souterraine est la seule solution si on veut absorber l'augmentation de la population et le transfert de la route au rail.

J'étais le week-end dernier à Munich : même si on ne peut pas tout comparer évidemment, la gare est très intéressante, tous les s-bahn sont avec les u-bahn en sous-terrain, avec une connectique tout simplement superbe!

C'est vrai c'est la meilleure solution, mais encore faut-il imaginer toute l'approche depuis la nouvelle gare de Malley en forme de tranchée d'abord ouverte puis couverte afin d'accéder aux quais souterrains. Et la sortie côté est, est un sympathique casse-tête. Je n'ose pas imaginer le prix, mais une étude à ce sujet serait intéressante. A plus court terme, j'espère que ce lifting de la gare incitera les propriétaires des immeubles situés côté nord de rénover ces deux blocs qui accueillent plutôt froidement le voyageur...lol

C'est vrai c'est la meilleure solution, mais encore faut-il imaginer toute l'approche depuis la nouvelle gare de Malley en forme de tranchée d'abord ouverte puis couverte afin d'accéder aux quais souterrains. Et la sortie côté est, est un sympathique casse-tête.

J'avoue que j'ai de la peine à voir moi aussi. C'est justement pour illustrer ça que je parle de Munich, même si les conditions sont évidemment différentes, l'investimment réalisé et la méthode sont radicales, mais surtout extrêment bien faite avec l'interconnexion entre les différents services (u-bahn, s-bahn principalement). On devrait y penser pour Lausanne, pour développer correctement l'interface avec le possible M3.

^^ une gare souterraine avec deux voies, par exemple, coute le même à Lausanne qu'en Munich, mais Munich a presque un million et demi d'habitants et elle est le chef-lieu d'une région avec 50% plus d'habitants que la Suisse... je ne crois pas que tu as choisi un un bon exemple, les ressources dont Munich peut disposer sont incomparables, on doit se rendre compte des limitations budgétaires de la ville de Lausanne et le canton de Vaud.

^^ une gare souterraine avec deux voies, par exemple, coute le même à Lausanne qu'en Munich, mais Munich a presque un million et demi d'habitants et elle est le chef-lieu d'une région avec 50% plus d'habitants que la Suisse... je ne crois pas que tu as choisi un un bon exemple, les ressources dont Munich peut disposer sont incomparables, on doit se rendre compte des limitations budgétaires de la ville de Lausanne et le canton de Vaud.

Les opposants au M2 disait aussi qu'un métro n'était pas justifié à Lausanne. Les mêmes qui, aujourd'hui, trouvent le M2 trop petit…

Si Lausanne ne peut pas être comparé à Munich, la question d'une gare souterraine ne demeure pas pour autant impertinent, compte tenu du manque de place en surface, de l'importance du noeud ferroviaire lausannois pour la Romandie et la Suisse, aussi modeste soit la ville.

Relevons tout de même que Zurich, d'une taille plus comparable avec Lausanne, est en train de se construire une gare souterraine. Et ils sont malin les zurichois, ils n'attendent pas le financement de la Confédération et des CFF pour lancer les travaux. Ils préfinancent, investissent.

Aussi cher que soit l'infrastructure, celle-ci s'avérera toujours plus rentable que du bricolage qu'il faudra sans cesse retaper. Comme on dit lorsqu'on parle de consommation, "le bon marché coûte toujours plus cher". Les lausannois devrait le savoir, eux qui regrettent de ne pas avoir mieux conçu le M2 en raison des coûts (goulet sous-gare CFF et petitesse des stations, entre autre)

^^ une gare souterraine avec deux voies, par exemple, coute le même à Lausanne qu'en Munich, mais Munich a presque un million et demi d'habitants et elle est le chef-lieu d'une région avec 50% plus d'habitants que la Suisse... je ne crois pas que tu as choisi un un bon exemple, les ressources dont Munich peut disposer sont incomparables, on doit se rendre compte des limitations budgétaires de la ville de Lausanne et le canton de Vaud.

c'est justement pourquoi j'ai écrit qu'on ne peut pas tout comparer. On ne va pas faire la gare de Munich à Lausanne bien sûr! Je voulais effectivement soulever le fait que de petits bouts collés ensemble ne font que rarement une interface efficace.

Le problème étant que certains investissements nécessaires le sont déjà depuis plusieurs années, et que s'ils arrivent en 2020 on sera toujours en retard...

^^ une gare souterraine avec deux voies, par exemple, coute le même à Lausanne qu'en Munich, mais Munich a presque un million et demi d'habitants et elle est le chef-lieu d'une région avec 50% plus d'habitants que la Suisse... je ne crois pas que tu as choisi un un bon exemple, les ressources dont Munich peut disposer sont incomparables, on doit se rendre compte des limitations budgétaires de la ville de Lausanne et le canton de Vaud.

La situation n'est en fait que peu comparable avec Munich.
Munich est plus grand que n'importe quelle ville suisse mais l'utilisation du train, les distances entre les grandes gares, la position de la gare dans la ville etc sont des facteurs centraux.
En plus, le financement se fait principalement par les CFF (et donc l'Etat) même si le Canton et la Ville participent. Et devraient participer à pré-financer effectivement.


Le problème que soulève Pipouchat est juste, où est-ce que les trains ressortent? On pourrait trouver à l'ouest mais alors à l'est...
Je crois qu'un politique parlait de créer une ligne Lausanne-Berne par la Broye pour les trains à grande vitesse dans le futur. Il prévoyait, il me semble, une gare souterraine quelquepart à Lausanne avec un tunnel ressortant à Moudon! Avec une gare à la Blécherette connectée au M3 et au LEB. De quoi réfléchir :nuts:

D'un côté les CFF envoient des messages comme quoi "rien n'est décidé" ou "il se peut qu'aucun immeuble ne soit finalement détruit (sauf le Guest House), d'un autre ils rachètent les Epinettes, et projettent de racheter ceux du Simplon dans le but de les démolir. Hum hum… Du coup j'ai plutôt tendance à me dire que les jeux sont faits: le rachat de ces parcelles est un signal clair pour la démolition. :ohno:

Les CFF ont racheté les immeubles des Epinettes

LAUSANNE | Au 31 décembre 2011, les CFF seront propriétaires de trois immeubles qu’ils prévoient de détruire pour agrandir la gare

http://www.24heures.ch/files/imagecache/468x312/story/da8e77a.jpg
© Valdemar Verissimo | Les habitants des Epinettes 20 à 24 estiment que leurs immeubles peuvent être sauvés de la démolition.


Cécile Collet | 16.12.2011 | 10:15

Quatre ans. C’est le temps qu’il reste aux habitants des Epinettes 20, 22 et 24 pour profiter de la vie du quartier familial qu’ils ont contribué à modeler. Propriétaires sous peu, les CFF ont assuré que les logements ne seraient pas menacés avant le 31 décembre 2015. Mis à part la Guest-house, déjà en main des CFF, ce sont les premiers immeubles liés au chantier de l’agrandissement de la gare, que le transporteur acquiert.

Alternative à la démolition
Convaincus que des alternatives à la démolition existent, l’Association des riverains de la gare de Lausanne (ARGL) est en train d’investiguer toutes les pistes possibles, notamment grâce aux conseils bénévoles d’un ingénieur. Ils soumettront leurs réflexions aux CFF début 2012. L’ex-régie fédérale a assuré qu’elle étudierait ces propositions dans le détail.

Début 2012 également, un préavis, rédigé par le municipal de la Culture et du Logement, Grégoire Junod, sera soumis au Conseil communal, marquant une nouvelle étape dans la cession des terrains de Malley aux CFF. Or une piste souvent évoquée pour sauver les logements des trois immeubles des Epinettes est une variante d’agrandissement de la gare vers le Nord, soit sur le terrain dévolu au musée.

Soutien au relogement
Les CFF n’ont pas encore acquis les immeubles du Simplon, menacés eux aussi de démolition. En tout, quelque 250 locataires pourraient être touchés. Dans son communiqué, l’ARGL rappelle l’engagement pris par les CFF, le canton et la ville lors de leur séance extraordinaire du 1er novembre. Les trois acteurs avaient assuré les riverains de leur soutien au relogement.

http://www.24heures.ch/vaud-regions/actu/cff-rachete-immeubles-epinettes-2011-12-16

Un "mise au point" sur la question de l'agrandissemnt de la gare de Lausanne (et Geneve).

http://www.tsr.ch/emissions/mise-au-point/3663820-gares-lemaniques-en-travaux-les-frontaliers-frontistes-le-restaurant-auto-gere.html

Je trouve les infos des CFF en tout cas plus que lacunaire. Vu tout les enjeux liés (logements détruit en pleine pénurie, réseau CFF saturé et sous-développé depuis des années, région minoritaire à qui ont a promis il y a déjà près de 30 ans des grosses améliorations), leur communication devrait être impeccable pour leurs projets. Et pourtant c'est tout le contraire, on doit se contenter d'un "c'est mieux comme ça" de la part d'obscures porte-paroles/illustres inconnus dans des reportages à la télévision. Pourtant pourquoi est-ce mieux comme ça chez nous et pas à ZH, Lucerne, St-Gall et autres???? Quels impacts concrètement pour une gare souterraine?, quels surcoûts?, quels avantages/économies pour le développement futur avec une gare souterraine?

Ce reportage est très pertinent. Est-ce vraiment un hasard que c'est dans les deux villes romandes qu'on veut raser des quartiers entiers et qu'en suisse-allemand on construit en souterrain dans des villes pourtant moins grandes et moins touchées par la crise du logement?

Dans la présentation des divers scénarios possibles, les CFF doivent absolument montrer que la variante souterraine est impossible.

Dans la présentation des divers scénarios possibles, les CFF doivent absolument montrer que la variante souterraine est impossible.

Il faudra être sacrement doué pour nous persuader qu'il est impossible, dans un pays qui a construit les plus long tunnels au monde (avec l'argent de tout les autres projets), de faire des tunnels à Lsne ou Ge, après en avoir fait dans d'autres villes plus petites.

Et je crains que, comme dit dans le reportage, qu'une fois la variante en surface retenue, qu'il soit trop tard pour changer. Ou alors le changement de projet impliquera un tel retard, parce qu'il faudra refaire x études, qu'il en sera devenu insatisfaisant au regard du retard déjà pris.:dizzy:

C'est vraiment rageant :gaah:. Payer le même prix mon AG qu'un Suisse-allemand pour un service sans commune mesure me rend malade :puke:

Vu qu'on est dans cet éternel rengaine (ma foi parfois justifiée comme dans ce cas), vous avez déjà vu la gare de Zug? Pour une ville à peine plus grande que Renens c'est assez impressionnant la différence des infrastructures.

Oui, une fois (et cela fait déjà 7-8 ans)

http://www.big-eu.org/references/img/siemens/Bahnhof-Zug.jpg (http://forum.miniatur-wunderland.de/alpen-alps-diskussion-discussion-f29/schweizer-nationalcharakter-2-versuch-t9922-s40.html)

http://www.sonntagsverkaeufe.ch/wp-content/uploads/2011/10/Bahnhof-Zug.jpg (http://www.sonntagsverkaeufe.ch/tag/offnungszeiten/)

Pas mal hein???^^


Sur le site des CFF il y a un plan des gares: http://www.cff.ch/gare-services/am-bahnhof/gare/trafimage/les-plans-de-gares.html. Le retard à Lausanne y est flagrant, surtout en ce qui concerne les services annexes (commerces).

dans un pays qui a construit les plus long tunnels au monde (avec l'argent de tout les autres projets)

AlpTransit et Rail 2000 ont été financées via le fond FTP, donc surtout avec la taxe sur les poids lourds. Si on n'avait pas accepté AlpTransit à son temps il n'y aurait certainement pas eu de taxe sur les camions. On aurait trouvé un autre financement pour Rail 2000, ça c'est sur, mais très probablement l'argent investi dans AlpTransit serait resté dans les poches des transporteurs routiers, et pas en Romandie. L'alternative à AlpTransit aurait été une taxe en mois, pas une gare souterraine ou une troisième voie en plus.

Et pourtant c'est tout le contraire, on doit se contenter d'un "c'est mieux comme ça" de la part d'obscures porte-paroles/illustres inconnus dans des reportages à la télévision.
Excessif comme propos...
Je connais personnellement le porte parole actuel des CFF depuis plus de 25 ans. Quant au reportage, il s'agissait du directeur des infrastructures, non?
Il ne ma pas concaincu, comme toi, c'est vrai... mais je ne tiendrais pas de tels propos.

Quels impacts concrètement pour une gare souterraine?, quels surcoûts?, quels avantages/économies pour le développement futur avec une gare souterraine?
Je pense que cela coûte nettement plus cher, mais il ne faut pas négliger ses avantages et les divers bénéfices (améliorations foncières du terrain CFF en centre-ville). Je suis totalement en faveur d'une gare souterraine, mais mise à part Zuerich et sa "superbe" future DML, un projet qui ne verra pas forcément le jour à Lucerne, dans quelle ville d'importance a-t-on une gare souterraine en Suisse?

AlpTransit et Rail 2000 ont été financées via le fond FTP, donc surtout avec la taxe sur les poids lourds. Si on n'avait pas accepté AlpTransit à son temps il n'y aurait certainement pas eu de taxe sur les camions. On aurait trouvé un autre financement pour Rail 2000, ça c'est sur, mais très probablement l'argent investi dans AlpTransit serait resté dans les poches des transporteurs routiers, et pas en Romandie. L'alternative à AlpTransit aurait été une taxe en mois, pas une gare souterraine ou une troisième voie en plus.

Difficile de faire croire en Romandie que Alptransit ne s'est pas fait au détriment du développement de l'axe principal West-Est et de la grand evitesse ferrovière en Suisse. Ce fut un choix, je ne le critique pas, mais l'erreur monumentale c'est de l'avoir décidé et fait entièrement seul alors que l'Europe en aurait financé une partie!

C'est vrai que l'offre des commerces Rail City à Lausanne est ridicule. En faisant une gare souterraine les CFF pourraient profiter de mettre un grand nombre de commerces et ainsi limiter rentabiliser à terme l'investissement.

Difficile de faire croire en Romandie que Alptransit ne s'est pas fait au détriment du développement de l'axe principal West-Est et de la grand evitesse ferrovière en Suisse. Ce fut un choix, je ne le critique pas, mais l'erreur monumentale c'est de l'avoir décidé et fait entièrement seul alors que l'Europe en aurait financé une partie!

Même si c'est toujours plus facile de liquider les questions en donnant la faute sur quelqu'un d'autre, il suffit de réfléchir pour voir que ma thèse est probable. AlpTransit a été construit pour le transport marchandises de transit, en alternative à la route. C'est donc pour cela que la taxe PL (RPLP) a été introduite: taxer les camions pour construire une alternative à ces même camions. On peut aimer comme on peut n'aimer pas l'idée de fond, mais il est très probable que si AlpTransit n'avait pas été accepté en votation la RPLP n'aurait pas été proposée. Il y aurait eu un plan de financement alternatif pour Rail 2000, mais comparable aux 10 milliards du fond FTP actuel, sans les 18-20 milliards destinés à AlpTransit.

Au contraire, si la RPLP continuera à être affectée à l'infini au chemin de fer comme le propose le Conseil Fédéral, on pourra dire, dans 50 ans, que...c'est bien AlpTransit à avoir financé le reste du réseau. Pas directement, mais via la création de cette taxe.

QUARTIER DES EPINETTES
L'agrandissement de la gare moins menaçant que prévu
Par Lise Bourgeois . Mis à jour à 11h45 10 Commentaires
Hier soir au Conseil communal, le municipal Grégoire Junod a exposé l’état des tractations entre les CFF, la Ville et les riverains de la gare.

http://files.newsnetz.ch/story/2/5/2/25274640/6/topelement.jpg
Les occupants de plusieurs bâtiments menacés de destruction avaient manifesté leur opposition au projet, en novembre 2011.
Image: Valdemar Verissimo


Répondant à une interpellation urgente de son ami politique Benoît Gaillard, le municipal socialiste Grégoire Junod a fait savoir, hier soir au Conseil communal, que des «études d’optimisation» étaient menées par les CFF pour limiter l’impact de l’extension de la gare de Lausanne sur la rue des Epinettes.

«Alors que les immeubles du Simplon et la Guest House seront certainement touchés de plein fouet, les locatifs des Epinettes pourraient être partiellement épargnés», a déclaré l’élu en substance. Les études des CFF devraient aboutir cet automne.

Par ailleurs, Grégoire Junod a promis que la Ville de Lausanne aiderait les locataires à se reloger «dans la mesure de ses moyens».

(24 heures)
Créé: 25.04.2012, 11h45
Source: http://www.24heures.ch/vaud-regions/lausanne-region/menaces-extension-gare-lausanne-immeubles-epinettes-pourraient-touches-prevu/story/25274640

Une interview du directeur des CFF au petit soins pour les Romands...

Désolé pour la mauvaise qualité de la photo...

http://nsa29.casimages.com/img/2012/07/01/120701085107529070.jpg (http://www.casimages.com/img.php?i=120701085107529070.jpg)

Parole de cheminot

Le projet Léman 2030 des CFF qui vise l’amélioration des capacités en gare de Lausanne est un projet minimaliste en comparaison des projets planifiés dans le Grand Zurich. C’est la conviction de Jean-Claude Cochard, cheminot et membre du Collectif Gare. Il s’explique dans une lettre qu’il adresse, le 19 juin 2012, à Laurent Staffelbach, chef du projet Léman 2030. Croquis à l’appui, il propose une variante souterraine à deux voies et un quai unique dans l’espace actuel de l’emprise des infrastructures de la gare actuelle: cette solution aurait le double avantage d’augmenter considérablement les capacités du noeud ferroviaire lausannois tout en préservant l’habitat. Explication.

http://nsa30.casimages.com/img/2012/07/13/120713042748638055.png (http://collectif-gare.ch/parole-de-cheminot/)

Dans cette variante, les voies souterraines seraient destinées exclusivement aux rames RER et RER 2N (deux étages). Celles-ci peuvent franchir des déclivités plus fortes que les trains ordinaires (rampes de 40/oo ou même 50/oo), ce qui facilite la réalisation des trémies d’accès à la gare souterraine. Cette dernière serait construite avec des voies sans ballast et munie d’une caténaire rigide (rail de contact). Ainsi, il serait possible de réduire l’espace libre des tunnels de un voir deux mètres de hauteur. le côté sud de la voie 9 serait ouvert sur le quartier « Sous-Gare », comme le parking qui s’y trouve actuellement, ce qui donnerait un éclairage naturel bien apprécié dans ce genre d’aménagement.

http://nsa30.casimages.com/img/2012/07/13/120713042633143503.png (http://collectif-gare.ch/parole-de-cheminot/)

Ma proposition implique toutefois la modification du profil en long de l’Avenue W.-Fraisse, à l’Ouest de la gare et celle de l’Avenue d’Ouchy à l’Est. Mais il s’agirait d’abaisser ces dernières de quelques mètres pour le gabarit électrique des trolleybus TL. Selon mon estimation, le vénérable tunnel du LO, construit entre 1874 et 1876, ne devrait pas constituer un obstacle à la construction d’une gare à deux niveaux tel que dessinée ci-dessus. Cependant, si il serait nécessaire de corriger le profil en long du M2, alors soyons ambitieux et profitons de supprimer ce goulet d’étranglement par la construction d’un nouveau tunnel à double voies pour le métro.

http://nsa30.casimages.com/img/2012/07/13/12071304290829211.png (http://collectif-gare.ch/parole-de-cheminot/)

Pour la réalisation du projet je ne commencerai pas par la construction des voies « Sud » de la gare, mais par celles « Nord » plus facile à réaliser (aménagement du quai 1 à 420 mètres de longueur et augmentation de sa largeur par la dépose de la voie 2). A Montreux, des opérations similaires avaient été exécutées en quelques mois seulement, sans interruption du trafic! Parallèlement à la première phase des travaux en gare de Lausanne, une gare provisoire pourrait être aménagée à Sébeillon, pour décharger la gare centrale lorsqu’il s’agira de construire la gare souterraine, sous les voies « Sud » ainsi que les trémies d’accès, comme proposé.

Les CFF, dans leur ensemble, sont de mauvais stratèges pour les projections à long terme. Ils sont les seuls en Europe à avoir, d’une manière péremptoire, renoncé à la construction d’un réseau LGV pour relier les grandes métropoles du pays, excepté bien entendu, l’axe Berne-Zurich!

Pour conclure, je vous adresse, en annexe, au bon souvenir d’un projet romand révolutionnaire qui, si il n’avait pas été coulé par les dirigeants des CFF de l’époque et l’OFT, serait, aujourd’hui, en phase opérationnelle entre Genève et Lausanne et répondrait à toutes les attentes actuelles: Swissmetro! Aujourd’hui, les ingénieurs de la SNCF sont arrivés à la conclusion que le futur des TGV sera un train sans roues et sans caténaire à l’horizon 2030,2050! (Lire l’article sur Swissmetro (http://collectif-gare.ch/wp-content/uploads/2011/11/Swissmetro.pdf))

Jean-Claude Cochard
45, Route des Narcisses
1833 Les Avants


Source: http://collectif-gare.ch/parole-de-cheminot/

:applause::applause::applause:

Paru Hier dans le 20 minutes :


Trois immeubles sauvés au chemin des Epinettes
Un compromis a été trouvé entre les CFF, l'association des riverains et la Ville dans l'optique des effets collatéraux du vaste chantier de la gare, en 2016. Une trentaine de logements sont épargnés.
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Le principal obstacle au projet d'agrandissement de la gare de Lausanne est levé. Un accord a été signé entre l'association des riverains, les CFF et la Ville de Lausanne. Le relogement de tous est assuré et des indemnités leur seront versées.

Situation toujours bloquée à Genève autour de la gare Cornavin

Si à Lausanne un accord a pu être trouvé avec les riverains délogés, aucune solution ne se dessine à Genève. Le projet d'agrandissement de la gare Cornavin impliquerait la démolition de 70 à 300 logements selon la variante retenue. Pour doubler d'ici 2025 la capacité de la ligne Lausanne-Genève, deux voies et un quai supplémentaires doivent être construits à Cornavin. Ce projet implique d'empiéter au nord de la gare sur le quartier des Grottes et d'y détruire des logements. Ces pertes seraient toutefois largement compensées par de nouveaux logements, assurent les CFF. «A Genève, l'opposition à l'extension de la gare est frontale», a expliqué jeudi à l'ats Laurent Amez-Droz, chef Droits fonciers Ouest aux CFF. «Les riverains concernés ne veulent pas entendre parler de relogement ni d'indemnisation.» A Lausanne, l'Association des riverains de la gare s'est montrée pragmatique. Elle ne contestait pas le bien-fondé du projet d'agrandissement de la gare mais souhaitait obtenir des garanties de relogement pour les personnes concernées, pour la plupart de condition modeste, ont expliqué ses représentants jeudi. Le riverains genevois se sont organisés au sein du Collectif 500. Ils ont remis début juin au Grand Conseil une pétition munie de 7620 signatures en faveur d'un agrandissement souterrain de la gare. Un expert indépendant a été mandaté par les autorités genevoises pour détailler les deux solutions. Côté finance, le budget de la solution en surface des CFF s'élève à 790 millions de francs. L'entreprise estime le coût de la solution souterraine à 1,7 milliard. Un montant contesté par le Collectif 500, qui chiffre son projet à 800 millions.
La modernisation de la gare de Lausanne est indispensable au développement de l'offre des CFF. D'ici 2025, la capacité en places assises doit être doublée sur la ligne Lausanne-Genève, a souligné jeudi devant la presse Laurent Staffelbach, chef du projet Léman 2030 pour les CFF.

Les quais doivent être allongés pour accueillir des trains de 400 mètres de long. Ils doivent aussi être élargis de 3,50 mètres pour absorber le flux des passagers en toute sécurité.

30 logements sauvés, 54 détruits

Par rapport au projet présenté en juillet 2011, l'élargissement de la gare à pu être limité grâce à la suppression de l'actuelle voie de transit. Grâce à cette «optimisation», les trois locatifs menacés de la rue des Epinettes ont pu être épargnés.

Ce sont ainsi 30 logements qui seront préservés. Mais un mur de soutènement sera construit tout près de ces immeubles et les voies seront encore plus proches que maintenant, ont averti les CFF.

Plusieurs bâtiments seront en revanche détruits: l'hôtel Lausanne Guesthouse, la villa voisine ainsi que l'immeuble locatif de la rue du Simplon 22, 24 et 26. Au total 54 locataires devront être relogés.

Aide au relogement

Après une année d'intenses négociations, l'Association des riverains de la gare de Lausanne (ARGL), la municipalité et les CFF sont parvenus à une convention. Les CFF prendront en charge les frais de déménagement des locataires touchés par les démolitions et leur verseront une indemnité de 2000 francs.

Les personnes concernées sont en majorité de condition modeste. Dans certains cas, la différence entre l'ancien et le nouveau loyer pourra être prise en charge durant deux ans. «Il est hors de question que quelqu'un tombe dans la précarité à cause d'un relogement», a souligné Laurent Staffelbach.

Les CFF mettront en place une bourse des appartements vacants afin de faciliter les recherches des locataires sur le départ. Des contacts ont été pris avec les gérances lausannoises, afin de les sensibiliser à la situation de ces personnes. Les habitants des bâtiments épargnés aux Epinettes qui souhaiteraient déménager bénéficieront des mêmes conditions.

Relogement assuré

Si elles ne retrouvent pas d'appartement avant, toutes les personnes concernées sont assurées d'être relogées dans le quartier sous-gare ou à proximité. Deux projets immobiliers où la Ville est partenaire sont en cours. Une soixantaine d'appartements à des loyers abordables pourront être proposés aux délogés avant le démarrage du chantier.

Pour entrer en force, la convention doit encore être ratifiée par l'assemblée de l'ARGL à la fin du mois. Son président, Adrien Birbaumer, s'est dit «confiant» vu les résultats obtenus.

Commerces: encore à régler

La Ville de Lausanne et les CFF cherchent encore des solutions pour le Lausanne Guesthouse. Une solution de relogement est sur le point d'être conclue avec le propriétaire de la villa voisine. Les discussions sont en cours avec les différents commerçants concernés par les démolitions. Leur indemnisation fera l'objet de conventions individuelles avec les CFF.

Le projet de développement du noeud ferroviaire de Lausanne est budgété à 1,3 milliard de francs. Les études d'avant-projet seront terminées d'ici la fin de l'année. Les démolitions devraient commencer en 2016.

Article du 20 mintues 16.08.2012 (http://www.20min.ch/ro/news/vaud/story/17145654)

Bye bye le Lausanne Guesthouse :(

Paru Hier dans le 20 minutes :



Article du 20 mintues 16.08.2012 (http://www.20min.ch/ro/news/vaud/story/17145654)

Bye bye le Lausanne Guesthouse :(

Bye bye aussi le parking de la gare, en tout cas sous sa forme actuelle...

LAUSANNE
Le parking du Simplon sera détruit d’ici à 2016
Par Benoît Lorenz. Mis à jour le 17.08.2012 4 Commentaires
La suppression de 400 places de stationnement pose la question de l’avenir automobile à la gare de Lausanne

http://files.newsnetz.ch/story/1/0/7/10706900/2/topelement.jpg
Le Parc+Rail à la rue du Simplon
Image: Chris Blaser-A

ARTICLES EN RELATION
Le principal obstacle à l'agrandissement de la gare est levé (http://www.24heures.ch/vaud-regions/lausanne-region/Le-principal-obstacle-a-l-agrandissement-de-la-gare-est-leve/story/22231938)


Le nouveau projet d’agrandissement de la gare de Lausanne a permis de trouver une solution pour les riverains. Il risque en revanche de poser des problèmes aux automobilistes dès le début des travaux, en 2016. Les CFF prévoient en effet de détruire l’actuel parking situé sous la gare, à la rue du Simplon.

«La direction a été informée depuis un petit moment», confirme Frédéric Revaz, porte-parole des CFF. Plusieurs solutions de remplacement sont à l’étude, car nous souhaiterions conserver ce service pour notre clientèle à proximité de la gare. La décision finale se fera évidemment en accord avec la Ville.»

Malgré les nombreux projets de transports publics, le municipal responsable des travaux, Olivier Français, n’oublie pas les automobilistes: «Nous souhaiterions conserver des facilités de stationnement. Même si le nombre de transports privés a diminué de 13% entre 2005 et 2010, nous savons qu’il y aura toujours des voitures. Le plus important pour nous est de garantir des zones de dépose à l’Est et à l’Ouest de la gare. Mais pour l’instant, aucune décision n’a été prise.»
(24 heures)

Créé: 17.08.2012, 22h52
http://www.24heures.ch/vaud-regions/lausanne-region/parking-simplon-detruit-ici-2016/story/10706900

Les dernièrs plans dans l'actualisation du 18 août de la préséntation de l'extension de la gare de Lausanne:

http://img856.imageshack.us/img856/2355/sanstitrepbq.jpg

http://img9.imageshack.us/img9/9598/sanstitre2ew.jpg

http://img546.imageshack.us/img546/212/sanstitre3v.jpg

http://img585.imageshack.us/img585/9/sanstitre4oe.jpg

http://img840.imageshack.us/img840/4407/sanstitre5ag.jpg

http://img502.imageshack.us/img502/436/sanstitre6s.jpg

http://img853.imageshack.us/img853/4509/sanstitre7ol.jpg

On devrait déplacer l'immeuble de quelque mètres...
http://img840.imageshack.us/img840/4407/sanstitre5ag.jpg

8 voies seulement, comme maintenant*? Mais avec quais plus larges?

*il y en a 9 actuellement, mais la n.2 n'a pas de quai est sert pour manoeuvres et marchandises

8 voies seulement, comme maintenant*? Mais avec quais plus larges?

*il y en a 9 actuellement, mais la n.2 n'a pas de quai est sert pour manoeuvres et marchandises

Bravo pour la vision à long terme, les CFF. Dans 15 ans il faudra re-agrandir pour augmenter la capacité et on devra démolir une partie de ce qui viendra d'être fait. Au lieu de faire directement des voies sous-terres (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=93242944&postcount=1) et allonger les quais en même temps pour que le tout soit coordonné.

Charmant le passage des Saugettes, on risque de voir le ciel...

C'est vrai que ça ressemble beaucoup à du bricolage... La plupart des gares sont agrandies en augmentant également le nombre de voies, je ne comprend pas comment ça peut tenir à long terme à Lausanne qui a un traffic parmi les plus élevés du pays. Il faudra construire en souterrain de toute façon.

C'est étonnant, je ne suis même pas surpris...

La solution de gare suterraine est la meilleure, c'est sûr et certains. Cependant, elle a un coût non-négligeable ( de l'ordre de 2x plus)!
Mais, il faut penser aussi à la rentrée de fonds que permettrait la vente de terrain ainsi dégagé en surface.

Voilà un projet qui remet sur la selle l'extension de la gare CFF en souterrain.

RAIL
Avec un projet de tunnel à 2 milliards, le PLR lance la prochaine bataille du rail
Le conseiller national Olivier Français veut fédérer toute la classe politique derrière son projet de ligne nouvelle

http://nsa34.casimages.com/img/2013/03/04/130304055418706530.jpg (http://www.24heures.ch/vaud-regions/projet-tunnel-2-milliards-plr-lance-prochaine-bataille-rail/story/16471547)


«On a trop souvent, à juste titre, reproché aux élus vaudois de ne pas savoir défendre des grands projets d’avenir pour le Canton. Nous devons nous engager aujourd’hui pour avoir des chances devant la Confédération lors des prochains choix ferroviaires.» Prendre de l’avance pour décrocher à la fin de la décennie une place de choix dans le prochain grand paquet ferroviaire retenu par la Confédération, voilà l’objectif de la députée PLR Christelle Luisier. La syndique de Payerne déposera demain au Grand Conseil un postulat pour tenter de fédérer l’ensemble de la classe politique vaudoise derrière la construction d’une ligne nouvelle entre Lausanne et Vauderens (FR).

Ce projet fait partie d’un plan plus large défendu par les libéraux-radicaux suisses d’une «croix fédérale de la mobilité» (lire ci-dessous) . Un concept développé et défendu par le conseiller national vaudois Olivier Français. Sans surprise, le municipal lausannois a mis un soin particulier à diminuer le temps de parcours entre Berne et Lausanne. «Aujourd’hui les trains circulent sur cette ligne à 95 km/h de moyenne, contre 175 km/h entre Berne et Zurich. Cela prouve clairement que la principale liaison entre le Léman et la Suisse alémanique a un problème de vitesse.»

Pour diminuer le temps de parcours à moins de 45 minutes, contre plus de 1 heure aujourd’hui, l’ingénieur de formation préconise la création d’une ligne nouvelle entre la sortie de Lausanne et le village fribourgeois de Vauderens (FR). Ce parcours, formé de deux longs tunnels, entrecoupé d’une traversée de la vallée de la Broye à la hauteur d’Oron, permettrait d’éviter le long détour pittoresque par Lavaux. Ce raccourci de 9 kilomètres permettra surtout aux trains de foncer à 200 km/h jusqu’à Romont. Autre avantage, cette réalisation permettrait aussi de diminuer le temps de parcours des RER à destination de la Broye d’au moins une dizaine de minutes. Prix estimé des travaux, sur la base des récents tunnels ferroviaires: 2 milliards de francs.

Nuria Gorrite séduite
«Je salue la démarche d’Olivier Français et de Christelle Luisier», réagit la cheffe du Département des infrastructures, Nuria Gorrite (PS). «C’est le rôle d’un conseiller national et d’une députée de penser à long terme. Celui du Conseil d’Etat et d’un membre d’un exécutif est aujourd’hui de se concentrer sur les prochains projets. Le milliard pour l’agrandissement de la gare de Lausanne n’est pas encore acquis. Mais après avoir gagné cette bataille, le Canton pourrait envisager de refinancer les études d’un tel projet pour renforcer ses chances devant la Confédération.»

Autre expert ferroviaire du Parti socialiste, l’ancien conseiller aux Etats Michel Béguelin se félicite du lancement d’un débat. «Olivier Français semble avoir enfin réussi à faire prendre conscience aux radicaux de l’importance d’investir dans le rail.»
Mehdi-Stéphane Prin

LE RAIL 2030 DES LIBÉRAUX-RADICAUX

L’idée d’une nouvelle ligne entre Lausanne et Berne fait partie d’un plan plus vaste développé par Olivier Français, et désormais défendu par le PLR suisse. Cette «croix fédérale de la mobilité» prévoit de faire circuler des trains toutes les 15 minutes entre Bâle et Lugano, et entre Genève et Saint-Gall. Le municipal lausannois des Travaux concentre cependant son attention sur la liaison principale du Plateau. «Avec l’ouverture du tunnel de base du Gothard, et tous les aménagements liés, l’axe Nord-Sud ne demande que quelques améliorations entre Olten et Bâle. En revanche, il s’agit de rattraper le retard pris sur la modernisation de l’axe entre l’Ouest et l’Est du pays.»

Concrètement, le plan d’Olivier Français prévoit de diminuer de quelques minutes le temps de parcours entre Lausanne et Genève, et d’augmenter la capacité avec notamment des arrivées multiples, sous forme de boucles, dans l’agglomération du bout du lac. Outre-Sarine, l’ingénieur prévoit une diminution des temps de parcours entre Saint-Gall et Winterthour, et une augmentation de la capacité entre Zurich et Berne. Sur ce parcours, la proposition radicale ressemble d’ailleurs à celle prônée par le socialiste Michel Béguelin, prévoyant un bout de ligne nouvelle ne passant pas par Olten.

Des idées qui s’inscrivent dans le cadre du prochain grand paquet ferroviaire, qui devrait être décidé par la Confédération avant la fin de la décennie, pour un début des travaux en 2030, une fois ceux décidés prochainement terminés.

LA TVA POUR FINANCER

En attendant la prochaine bataille ferroviaire, celle qui se déroulera en juin prochain au Conseil national s’annonce chaude du côté du financement. Pour payer notamment les agrandissements des gares de Genève et de Lausanne, de nombreuses voix, notamment à gauche, plaident pour dédier 0,1 point de TVA à ce but. Ce qui reviendrait à ne pas baisser d’autant cette taxe en 2017, une fois les assurances sociales renflouées.

En militant pour des grands projets, le PLR est attendu au tournant par les élus de gauche sur leur financement. «A titre personnel, je suis favorable à ce 0,1 point de TVA pour les grandes infrastructures», réplique Christelle Luisier. De son côté, Olivier Français s’engage. «Je suis persuadé qu’une majorité du PLR suisse est désormais convaincue de cette nécessité. Je me battrai pour cette mesure indispensable pour investir dans l’avenir du pays.» En cas de vote positif au parlement cette année, les Suisses devront alors se prononcer en 2014.

COMMENTAIRE

S’unir à présent pour le futur

La construction d’une ligne nouvelle entre Lausanne et Vauderens est séduisante. A tel point que les CFF avaient un projet similaire dans les années 1970. Les grandes idées sont tenaces. Celle redéveloppée aujourd’hui par Olivier Français a le grand avantage de rapprocher Payerne de Lausanne, tout en diminuant fortement le temps de parcours en direction de Berne et de Fribourg.

Alors, même si cette réalisation n’a aucune chance de voir le jour avant le milieu des années 2030, ce n’est pas une raison pour ne pas la défendre aujourd’hui. Zurich et Lucerne ont une longueur d’avance en militant déjà pour de coûteuses réalisations pour la même période. Les élus vaudois ont le devoir d’avoir les mêmes ambitions à long terme et de penser aux prochaines générations.

L’union de la classe politique vaudoise est indispensable pour que cette idée ne retombe pas dans les oubliettes, faute d’un soutien du canton, de l’ensemble du canton. Il ne s’agit pas de défendre le projet d’un homme ou d’un parti, mais une vision pour améliorer les transports dans le canton et en direction de Berne.

La classe politique saura-t-elle comprendre l’enjeu? Ce n’est pas certain dans un Pays de Vaud où un libéral-radical, Olivier Français, un socialiste, Michel Béguelin, et un professeur honoraire de l’EPFL, Daniel Mange, ont chacun leur plan ambitieux pour développer le réseau ferroviaire suisse de demain. Reste à espérer que ces experts arrivent à s’entendre pour éviter la cacophonie dont rêvent les lobbyistes zurichois.

Pour compliquer l’opération, la présentation de cette idée tombe au moment où le Canton doit se battre pour défendre l’agrandissement de sa gare de Lausanne, celle de Genève et une première légère diminution de parcours entre Lausanne et Berne. Une bataille difficile ne doit cependant pas empêcher de préparer la suivante en affichant dès à présent un front uni.
http://journal.24heures.ch/zoneabonnes

Quand on connait les délais et les coûts par chez nous est-ce vraiment utile pour gagner 15 minutes vers Berne? Autant relancer de la vraie grande vitesse type Swissmetro ou autre. Après c'est certain que c'est très intéressant au niveau du trafic régional (en particulier si des gares souterraines sont construites à Lausanne même.

Quand on connait les délais et les coûts par chez nous est-ce vraiment utile pour gagner 15 minutes vers Berne? Autant relancer de la vraie grande vitesse type Swissmetro ou autre. Après c'est certain que c'est très intéressant au niveau du trafic régional (en particulier si des gares souterraines sont construites à Lausanne même.

Il faut voir cela comme peut-être un début pour swiss-métro. Et, comme tu le dis, la piste est intéressante rien que déjà pour le trafic régional.

Toutefois il me semble qu'il y a plus urgent que gagner 15 min et libérer les voies actuelles au trafic régional entre Lsne et Berne. Je pense bien-sûre à la ligne Ge-Lsne dont les tronçon 3-4 voies ne sont pas prévus avant 2050, selon les CFF eux-mêmes...

2 milliards :nuts: est-ce que le coût il est bien justifié? il serait mieux d'essayer de faire une nouvelle ligne Genève Lausanne ou améliorer les liaisons avec le Valais et Neuchâtel que de dépenser cet argent sur un seul tunnel.

Je trouve bien ce projet mais je suis pas d'accord avec
"l’axe Nord-Sud ne demande que quelques améliorations entre Olten et Bâle."
c'est déplorable que on ne veut pas voir la nécessité du Wiesenberg tunnel qui permet de vraiment employer a) la nouvelle infrastructure que la Deutsche Bahn construit jusque á Bâle et b) le Lötschberg/Gothard cars ceux sont des tunnels de base et permettent des trains de double longueur par rapport a un tunnel existent mais: sans Wiesenberg il n'y a pas un trace entière a bas inclination.

:-) a Bâle on pourrait bien et très bien se plaindre au sujet de la CFF et les financement fédéraux.

Quand on connait les délais et les coûts par chez nous est-ce vraiment utile pour gagner 15 minutes vers Berne? Autant relancer de la vraie grande vitesse type Swissmetro ou autre. Après c'est certain que c'est très intéressant au niveau du trafic régional (en particulier si des gares souterraines sont construites à Lausanne même.

Le principal problème de ce projet est qu'il est partiel et ne s'inscrit pas dans le système des nœuds ferroviaires distants d'une heure les uns des autres. La solution proposée n'a de sens que si elle fait partie intégrante d'un projet national qui ferait sauter le système des nœuds ferroviaires. Tel quel, les CFF n'en voudront pas, c'est absolument certain, puisqu'ils ne pourront pas l'intégrer dans le système actuel.

Il y a quelques décennies, le peuple avait dû voter pour ou contre un réseau à grande vitesse qui aurait permis de relier Genève à Saint-Gall. On sait quel a été le résultat, mais il serait grand temps de ressortir le projet qui est pour ainsi dire prêt à l'emploi. Le tracé proposé par Olivier Français s'en inspire-t-il ou est-ce simplement une idée sensée diriger les projecteurs politiques sur ce monsieur?

Quelqu'un a-t-il déjà vu le fameux réseau national à grande vitesse qui avait été soumis au peuple dans les années X? Le trouve-ton sur le Net?

C’est bien qu’il y ait cet embranchement à Oron en direction de la Broye. Cela pourrait permettre un jour de justifier un doublement des voies entre Oron et Payerne. Fribourg n’aurait jamais accepté que le tunnel parte de Lausanne pour déboucher p.ex. à Moudon, et que la ligne passe ensuite par Payerne-Berne, sans relier Fribourg. C’est un bon compromis. Et si un jour un vrai aéroport civil devait naître à Payerne, il est primordial qu’il soit bien raccordé au reste de la Suisse romande, en doublant également à terme la ligne Fribourg-Payerne-Yverdon.

En plus de rapprocher la Broye de l’Arc lémanique, ce qui est une excellente chose pour le canton de Vaud, cela pourrait aussi permettre de développer un peu Oron, pour en faire une jolie petite ville, bien raccordée aux TP. J’espère qu’ils vont conserver les voies actuelles passant par Lavaux et Palézieux, pour les trains RER omnibus, et utiliser ce tunnel pour les trains plus rapides (RER accélérés, RegioExpress, InterRegio, InterCity, convois de marchandises).

Une ligne de SwissMetro est-ouest serait fabuleuse, mais avec le prix des terres rares nécessaires à sa construction et les centaines de kilomètres de tunnel à creuser (même si ce ne serait pas aussi compliqué et coûteux au km que pour le Gothard), ce n’est hélas pas gagné d’avance. Et rentabiliser des tunnels traversés que par un seul type de convoi doit demander des trésors d’ingéniosité. Dans l'idéal, j'aurais bien vu un tronçon pilote de Swissmetro Lausanne - Payerne-Aéroport - Berne, centré par rapport à deux agglomérations de 350'000 habitants.

Quand on connait les délais et les coûts par chez nous est-ce vraiment utile pour gagner 15 minutes vers Berne? Autant relancer de la vraie grande vitesse type Swissmetro ou autre. Après c'est certain que c'est très intéressant au niveau du trafic régional (en particulier si des gares souterraines sont construites à Lausanne même.
Je peine à comprendre l'intérêt de dépenser 2 milliards pour gagner 15 minutes sur le trajet Lausanne-Bern. Le principal besoin aujourd'hui, c'est d'améliorer les liaisons CFF régionales, par exemple pour des régions un peu excentrées telles que Payerne, Monthey ou Châtel St Denis, où il y a une forte croissance de population (à cause des prix de l'immobilier sur l'arc lémanique) et une desserte CFF mauvaise, donc un trafic automobile qui explose.

Mais améliorer Lausanne-Bern, ça va juste pousser certains à faire du pendulaire longue distance...

Le principal besoin aujourd'hui, c'est d'améliorer les liaisons CFF régionales, par exemple pour des régions un peu excentrées telles que Payerne, Monthey ou Châtel St Denis, où il y a une forte croissance de population (à cause des prix de l'immobilier sur l'arc lémanique) et une desserte CFF mauvaise, donc un trafic automobile qui explose.

Le fait est que les CFF, depuis de nombreuses années déjà, ont largement privilégié le trafic régional. Si le réseau national est aujourd'hui aussi peu performant, c'est précisément parce que rien n'a été fait pour améliorer la vitesse, du moins en Suisse romande. La faute à ceux qui avaient, à l'époque, refusé le réseau national à grande vitesse, de peur de se retrouver à l'écart des grands axes.

Mais améliorer Lausanne-Bern, ça va juste pousser certains à faire du pendulaire longue distance...

C'est marrant, quand même. Les pendulaires en trains sont devenus les bêtes à abattre. Il y a très d'ailleurs certainement tout autant de automobilistes qui font Lausanne-Berne en voiture, mais curieusement on ne les appelle pas des pendulaires. C'est quoi alors?

Il faut non seulement améliorer Lausanne-Berne mais surtout Genève-Saint-Gall. Il n'est tout simplement pas normal que l'on puisse rouler à 120 km/h sur une autoroute et seulement à 95 km/h sur le rail, de Lausanne à Berne (1h06 pour 97 km!!!). Le train, pour s'imposer à l'automobile, doit être concurrentiel en terme de vitesse, ce qui n'est clairement pas le cas (sauf entre Berne et Olten). Sans compter les arrêts en gare qui durent parfois jusqu'à 10 minutes.

Une des raisons de la lenteur de réseau suisse est certes dû à la sinuosité des lignes, mais pas seulement. L'étendue très (trop?) élevée de l'offre sur certains tronçons nuit, elle aussi, à l'efficacité (en terme de vitesse). Trop de trains sur une même ligne, qui plus est, à des vitesses très variables, empêche les trains sensés être rapides, d'être justement rapides. D'où l'intérêt de construire une LGV est-ouest, pour séparer les train R et RE des train IR et IC.

Quand on connait les délais et les coûts par chez nous est-ce vraiment utile pour gagner 15 minutes vers Berne? Autant relancer de la vraie grande vitesse type Swissmetro ou autre. Après c'est certain que c'est très intéressant au niveau du trafic régional (en particulier si des gares souterraines sont construites à Lausanne même.
Je félicite Olivier Français d'avoir mis sur papier, une idée dont il parlait, il y a quelques années de cela déjà.

Un réseau Swissmetro est-ouest , c'était devisé à 25 milliards en 1997, et donc je pense qu'on serait à pas loin de 50 milliards aujourd'hui. C'est quand même un sacré effort de plus.

Je suis plus favorable à un projet tel que Swissrapide (http://www.swissrapide.com) , financement PI2, non souterrain et un peu moins cher

Les gares souterraines... c'est le bon sens et j'espère le futur, surtout quand on considère le prix du terrain en ville et les saignées que font les voies de chemin de fer en milieu urbain. J'en avais débattu avec F.Marthaler sur son forum... mais sans réussir à le convaincre.

Je félicite Olivier Français d'avoir mis sur papier, une idée dont il parlait, il y a quelques années de cela déjà.

Un réseau Swissmetro est-ouest , c'était devisé à 25 milliards en 1997, et donc je pense qu'on serait à pas loin de 50 milliards aujourd'hui. C'est quand même un sacré effort de plus.

Je suis plus favorable à un projet tel que Swissrapide (http://www.swissrapide.com) , financement PI2, non souterrain et un peu moins cher

Les gares souterraines... c'est le bon sens et j'espère le futur, surtout quand on considère le prix du terrain en ville et les saignées que font les voies de chemin de fer en milieu urbain. J'en avais débattu avec F.Marthaler sur son forum... mais sans réussir à le convaincre.
La question intéressante serait de savoir pourquoi aucun pays n'a encore vraiment investi dans un tel système. Prix trop élevé? Incompatibilité avec les systèmes existants? Atteinte au paysage? Trop en avance sur son temps? Ça fait quand même longtemps qu'on entend parler du maglev!

Seuls quelques rares et tout petits tronçons sont actuellement en exploitation (publique ou à titre expérimental), comme par exemple entre Shanghai et son aéroport, sur lesquels il est, par la force des choses, difficile d'atteindre des vitesses très élevées (bon, 300 km/h c'est déjà pas mal).

Même si les projets souterrains sont fascinants d'un point de vue technologique, je ne suis pas certain qu'ils soient vraiment pertinents d'un point de vue humain (même si je serais le premier ravi de monter un tel train). Au delà du fait peu enthousiasmant de rejoindre les lombrics sous terre, la complexité des technologies nécessaires pour voyager sous vide d’air rend ce type de réseau souterrain quelque peu utopique. THX1138, c'est bien en film, mais pas dans la réalité.

Alors, effectivement, pourquoi pas un maglev!?

C'est marrant, sur ce forum on aime bien construire les gares sous terre et des tours aussi hautes possible (je n'ai pas dit que je n'aimais pas les tours). La vie sur terre est-elle aussi pénible que cela?

La question intéressante serait de savoir pourquoi aucun pays n'a encore vraiment investi dans un tel système. Prix trop élevé?
C'est exactement cela. Le Problème d'interconnection avec les réseaux existants est également un facteur.

La liaison Maglev de Shangai a une vitesse de pointe de 420-430 km/h pas de 300 km/h.

Le fait est que les CFF, depuis de nombreuses années déjà, ont largement privilégié le trafic régional. Si le réseau national est aujourd'hui aussi peu performant...
Pour moi c'est le contraire : je trouve qu'on va facilement de Lausanne à Genève, Bern ou Zürich, par contre c'est la galère d'aller de Montreux à Monthey ou de Payerne à Yverdon. (Je précise que j'habite Lausanne, donc je me sens plutôt bien servi par les CFF).
C'est marrant, quand même. Les pendulaires en trains sont devenus les bêtes à abattre.J'ai dit les pendulaires longue distance, pas les autres. Pour moi, il n'est pas normal de vouloir faire 200km par jour en train pour aller travailler (et encore moins en voiture). En plus, ces pendulaires profitent d'un abonnement général à un prix nettement avantageux quand on compare au nombre de kilomètres parcourus. Sans compter que le prix de l'abonnement est déductible des impôts...

Une question me taraude par rapport à ce projet de tunnel Lausanne-Vauderens:

il y manque une sortie/entrée à l'ouest, sinon comment connecté cette ligne au reste du réseau? Les 2 milliards comprennent-ils cette infrastructure?

Pour moi c'est le contraire : je trouve qu'on va facilement de Lausanne à Genève, Bern ou Zürich, par contre c'est la galère d'aller de Montreux à Monthey ou de Payerne à Yverdon.

Ces dernières années, les CFF ont misé plus sur le régional que sur le national. Ce n'est pas une question d'appréciation mais un fait. Il n'y a bientôt plus une agglomération ou région qui n'ait pas son RER.

Il n'a jamais été compliqué de se rendre de Lausanne à Berne ou Zurich. L'offre n'a d'ailleurs quasiment pas évolué depuis les années 90.

Evidemment, en Suisse romande, les développements se sont faits le long des lignes déjà existantes et il y a sans doute peu d'intérêt à investir pour relier Montreux à Monthey. Mais il est vrai que la ligne ferroviaire traversant le Chablais aurait peut-être pu passer par Monthey plutôt que Bex. Elle est déjà de toute façon déjà très sinueuse.

Le RER de Fribourg améliorera, si ce n'est pas déjà fait, la desserte de Payerne et Yverdon. Même si c'est plutôt peu, il y a quand même un train par heure.

J'ai dit les pendulaires longue distance, pas les autres. Pour moi, il n'est pas normal de vouloir faire 200km par jour en train pour aller travailler (et encore moins en voiture). En plus, ces pendulaires profitent d'un abonnement général à un prix nettement avantageux quand on compare au nombre de kilomètres parcourus. Sans compter que le prix de l'abonnement est déductible des impôts...

On est bien d'accord. Le parcours de Lausanne à Genève couvre, sauf erreur, tout juste le prix de l'AG. Au-delà, on peut effectivement affirmer que l'AG est largement amorti.

Une question me taraude par rapport à ce projet de tunnel Lausanne-Vauderens:

il y manque une sortie/entrée à l'ouest, sinon comment connecté cette ligne au reste du réseau? Les 2 milliards comprennent-ils cette infrastructure?

J'interprète la graphique présentée de façon que le tunnel dériverait de la ligne éxistente immédiatement à l'est de la gare de Lausanne.

Autres questions:
- Est-ce que cette LGV Lausanne-Vauderens remplaçerait la ligne actuelle via Palézieux, ou bien cette dernière resterait en service?
- Quant à l'aménagement de la gare CFF de Lausanne: Quelle est la longueur actuelle des quais?

Le RER de Fribourg améliorera, si ce n'est pas déjà fait, la desserte de Payerne et Yverdon. Même si c'est plutôt peu, il y a quand même un train par heure.
Un train par heure, c'est quand même assez misérable... Le pire, ce sont les correspondances à Yverdon entre la ligne Lausanne-Yverdon et la ligne Yverdon-Payerne : 20 minutes d'attente, aussi bien dans un sens que dans l'autre.

Quand on sait à quelle point la rive sud du lac de Neuchâtel se construit actuellement, et qu'il y a déjà une ligne CFF, c'est vraiment dommage d'avoir une aussi mauvaise desserte en train, ça pousse les gens vers la voiture.

Donc je répète : il n'est pas prioritaire d'améliorer la ligne Lausanne-Bern, l'argent serait mieux investi ailleurs.

Donc je répète : il n'est pas prioritaire d'améliorer la ligne Lausanne-Bern, l'argent serait mieux investi ailleurs.
N'oublions pas de toujours faire une distinction claire entre
(1) La définition des projets censés d'utilité publique à long terme, dans le cadre d'une sorte de 'plan directeur' cohérent;
(2) La priorisation et le financement des projets figurant sur cette liste;
(3) L'exploitation du réseau existant à un certain moment.

Il est clair que tout plan directeur doit prendre en considération les besoins de toutes les régions - donc, des invéstissement en Suisse Alémannique ne sont pas au détriment de la Suisse Romande, et vice-versa. De même, les invéstissement dans les grandes lignes ne sont past au détriment de la périphérie - tout au contraire, elles permettent et facilitent de continuer l'exploitation des lignes secondaires, qui sera toujours déficitaire.

Une amélioration des correspondances dans le noeud de Payerne me semblerait tout à fait souhaitable, mais est-ce que c'est une question d'infrastructure? Quelle infrastructure devrait être réalisée pour permettre les améliorations que tu envisages? (Peut-être justement l'accélération de Lausanne-Payerne de 15 minutes??)

Il est clair que tout plan directeur doit prendre en considération les besoins de toutes les régions - donc, des invéstissement en Suisse Alémannique ne sont pas au détriment de la Suisse Romande, et vice-versa.

Je ne suis pas d'accord avec ça, tout simplement parce que le développement du réseau ferroviaire CH jusqu'à présent s'est fait de façon asymétrique, c'est-à-dire qu'il a été beaucoup plus important autour de ZH et BE (p. ex.) que du côté du lac Léman. Donc, il ne faut pas venir dire aujourd'hui que développer la liaison Ge-Lsne doit profiter aussi à Zh-Be ou vice-versa, puisque par le passé le développement de Zh-Be n'a pas rapporté d'amélioration entre Lsne et Ge.

Le lobbies zurichois ne peuvent-ils pas accepter qu'une autre région profite à son tour d'un financement fédéral sans vouloir absolument exiger un bénéfice pour eux-mêmes? Lorsque les milliards pleuv(-aient)(-ent) sur les bords de la Limmat pour financer leur réseau RER et autre DHML (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=96056201&postcount=2), cela n'a permis aucune amélioration entre Ge et Lsne, et pourtant il s'est fait quand même, ce financement.


il n'est pas prioritaire d'améliorer la ligne Lausanne-Bern, l'argent serait mieux investi ailleurs.

Tout à fait d'accord, sur la ligne Ge-Lsne d'abord.

Un train par heure, c'est quand même assez misérable... Le pire, ce sont les correspondances à Yverdon entre la ligne Lausanne-Yverdon et la ligne Yverdon-Payerne : 20 minutes d'attente, aussi bien dans un sens que dans l'autre.

Quand on sait à quelle point la rive sud du lac de Neuchâtel se construit actuellement, et qu'il y a déjà une ligne CFF, c'est vraiment dommage d'avoir une aussi mauvaise desserte en train, ça pousse les gens vers la voiture.

Donc je répète : il n'est pas prioritaire d'améliorer la ligne Lausanne-Bern, l'argent serait mieux investi ailleurs.

Ça sera impossible de me convaincre qu'il est plus urgent d'investir pour améliorer l'offre entre Payerne et Yverdon plutôt qu'entre Lausanne et Berne.

L'introduction de quelques trains supplémentaires pour assurer un service semi-horaire entre Payerne et Yverdon ne ruinerait probablement pas les CFF. L'infrastructure elle-même ne nécessite sans doute aucun investissement majeur. Pour garantir des temps d'attente moins longs, il suffit d'adapter l'horaire. Bref, quelques mesurettes devraient suffire pour satisfaire les rares passagers sur cette ligne.

Donc je répète aussi, l'amélioration du trajet Genève-Lausanne-Berne me semble bien plus importante, pour ne pas dire essentielle. La traversé de la Suisse en train ne tient pas la route. C'est le cas de le dire.

Je trouve tout à fait juste que la région lémanique puisse profiter d'investissements et d'une infrastructure comparable à ZH. Pour moi l'avenir (économique et au niveau de la population) doit à tout prix se concentrer en premier lieu sur ces (à mes yeux) deux seules vraies métropoles suisses. D'ailleurs est attendue dans la région lémanique la plus forte augmentation de population pour les 15-20 prochaines années.

L'objectif qui me semble être juste est de densifier nos espaces urbains, et en priorité ces 2 métropoles.

Car là où je vois sinon un grand paradoxe est dans la situation suivante:

Même si il est tout à fait compréhensible à ce que des régions (appellons-les "hors métropole") veulent de bonnes connections de transport (par ex. La Broye), celà ne fera que renforcer le cercle vicieux de l'étalement de la population allant habiter de plus en plus loin des centres, plus l'offre s'améliorera. Ceci sera très clairement contre la stratégie actuelle de l'aménagement du territoire. Et dans 50 ans on aura vraiment plus qu'une seule grande ville sur tout le plateau, un peu comparable à (allons, soyons-fous) Los Angeles et dont les différentes villes feront office de quartiers avec des interactions entre-elles quasi identiques à celles ayant lieu dans l'enceinte des grandes métropoles mondiales.

C'est donc ça qui m'inquiète. Plus on améliore l'offre et racourcit le temps de transport, plus les gens auront tendance à voyager, ce qui ne nécessitera non seulement de réadapter constamment la capacité mais poussera les gens à alles habiter de plus en plus loin de leur lieu de travail.

Je crois me souvenir que lorsqu'a été introduite la cadence toutes les 30 minutes entre ZH et BE, le nombre de voyageurs a augmenté en flèche en l'espace de qqs mois.

Donc pour résumer: comment sortir de cette spirale (infernale)?

Moi je ne vois qu'une solution, radicale certes: l'introduction de contingents de mobilité pour chaque individu. Arrivera le moment où on ne pourra tout simplement plus se permettre de voyager à sa guise: aller de Lausanne à Berne le samedi après-midi pour faire du shopping et se rendre le soir à Genève pour un concert par exemple...ou alors seulement à un très fort prix, ce qui permettra une certaine régulation.

Mais je l'avoue je n'ai pas non plus de solution vraiment satisfaisante.

En tout cas, pour en revenir à la discussion, le raccordement Lausanne-Genève doit être amélioré en priorité, car la région lémanique doit à mes yeux se développer comme une seule métropole. Dans l'enceinte d'une 'métrople' les intéractions doivent être intensifiées et en dehors plutôt...réduites!

@ Metro007. La suisse est un tout petit pays, et notre vision des choses est donc proportionnelle à sa surface. Ce qui paraît être une grande distance en Suisse n'est pas forcément perçu comme tel en France.

Est-ce donc vraiment si choquant que quelqu'un vive à Lausanne et travaille à Berne? Les deux villes ne sont séparées que de 100 km. Il me semble qu'un parcours d'une heure pour se rendre au travail n'est pas rare dans de plus grands pays, et ce n'est probablement pas par choix, mais par ex. en raison des loyers exorbitants des centres d'agglo (par ex. Paris, ou Genève chez nous).

Par ex., vivre près de Lausanne et penduler en direction de Genève pour y travailler me coûte moins cher que de vivre directement à Genève. La notion de distance est d'ailleurs toute relative. En une demi-heure on parcours facilement Lausanne-Genève en train ou on traverse péniblement Genève en voiture. Dans ce cas, le pendulaire vaudois, qui a parcourus plus de kilomètres, est-il plus condamnable que le Genevois qui perd son temps dans les bouchons? Il est en tout cas plus futé puisqu'il, gagne en qualité de vie.

Il est absolument utopique de demander à tous les Lausannois de travailler à Lausanne, tous les Bernois à Berne, etc. Personnellement, j'ai déjà travaillé à Lausanne et son agglo, Genève, Bière, Montreux, Châtel-St-Denis, etc. Je suis donc un pendulaire en puissance. Aurais-je dû à chaque fois déménager afin de ne plus devoir penduler. Sans parler des hausses de loyer à chaque déménagement. En quinze ans les loyers ont explosé et il évident qu'un déménagement tous les 3-4 ans m'aurait coûté, très, très cher.

Alors effectivement, si on raccourcit les temps de parcours, on risque d'engendrer des pendulaires sur de plus grandes distances. Mais est-ce une raison de maintenir un réseau inefficace entre Lausanne et Berne pour empêcher cela. Et on sait bien que gonfler les prix pénalisera les pendulaires non-banquiers.

Bref, les marchés du travail et du logement étant ce qu'ils sont, les pendulaires ont encore de beaux jours devant eux. Les pénaliser en supprimant par ex. les déductions fiscales pour les frais de transports est une pure hypocrisie. On ne peux pas, un jour, inciter le phénomène et ensuite taper sur la tête de ceux qui ont joué le jeux mis en place par la politique.

Mais tu as raison, la solution juste n'existe pas.

Je suis tout à fait d'accord avec la pluart de tes arguments. Le sujet est finalement tellement complexe qu'effectivement je me demande de plus en plus si finalement une solution raisonnable existe, qui puisse satisfaire au plus grand nombre de besoins, sans avoir de répercussions trop graves sur l'environement.

Par contre il me semble que les Suisses parcourent des distances plus grandes que la plupart de ses (grands) voisins, malgré la petite taille du pays. Il me semble avoir lu que les Suisses étaient les champions parmi les pendulaires. En France tu n'as nulle part une telle concentration de petites, moyennes et grandes villes telles que se présente le plateau suisse (sur environ 250x40km), ni une telle qualité de transports. Celà n'a donc pas grand chose à voir avec la taille du pays. Les chiffres sur les distances parcourues par les pendulaires restant évidemment à vérifier, mais j'en suis presque certain.

Est-ce donc vraiment si choquant que quelqu'un vive à Lausanne et travaille à Berne? Les deux villes ne sont séparées que de 100 km. Il me semble qu'un parcours d'une heure pour se rendre au travail n'est pas rare dans de plus grands pays
Correction : les deux gares ne sont séparées que par une heure de trajet. Je connais assez peu de gens qui habitent à la gare de Lausanne et travaillent à celle de Berne...


Bref, les marchés du travail et du logement étant ce qu'ils sont, les pendulaires ont encore de beaux jours devant eux. Les pénaliser en supprimant par ex. les déductions fiscales pour les frais de transports est une pure hypocrisie.
Et faire supporter leurs frais de transport aux autres est une inégalité de traitement intolérable. L'Etat n'a ni à favoriser ni à interdire les pendulaires, il doit être neutre et laisser chacun agir selon ses choix, et à les assumer.

Je veux bien qu'il y a des professions où les déplacements fréquents sont la norme (conseiller national, journaliste, vendeur...), mais il ne faut pas me dire que c'est la majorité des gens.

Lausanne et Berne sont séparées actuellement par 1h06 de temps de parcours, mais il faut se souvenir qu'en principe l'achat des Bombardier TWINDEXX permettra de raccourcir le parcours d'autour de 10min, ce qui selon les propres CFF veut dire qu'ils ont pas besoin d'investir dans les infrastructures car l'objectif était toujours de relier les deux villes en moins d'une heure.

As for the commuters... il faut se rendre compte que les gens n'aiment non plus de voyager une heure aller-retour chaque jour pour se déplacer au travail, et donc s'ils le font c'est par de raisons personnelles, ou non, mais en tout cas justifiées, donc les pénaliser et les accuser de ruiner le pays ou l'environnement c'est un peu trop. Finalement ils continueront à le faire, donc la question n'est pas de limiter les déplacements ou les rendre difficiles, sinon d'avoir de TPs assez compétitifs pour qu'ils prennent le train au lieu de la voiture.

Correction : les deux gares ne sont séparées que par une heure de trajet. Je connais assez peu de gens qui habitent à la gare de Lausanne et travaillent à celle de Berne...

Ha, ha, ha. On peut jouer sur les mots si on veut…

Et faire supporter leurs frais de transport aux autres est une inégalité de traitement intolérable. L'Etat n'a ni à favoriser ni à interdire les pendulaires, il doit être neutre et laisser chacun agir selon ses choix, et à les assumer.

Manifestement, vous êtes un automobiliste et donc réfléchissez comme un automobiliste. Ne venez pas me dire que vous n'avez pas le droit à des déductions fiscales pour les frais de transports. Là on est ex aequo. Faire assumer les coûts astronomiques de la route aux pendulaires, qui eux aussi paient des impôts pour les infrastructures routières, ce n'est pas scandaleux peut-être? A vue de nez, depuis la nuit des temps, la route a déjà coûté bien plus cher que le rail. Les pendulaires sont donc perdants puisqu'ils participent aussi à 100% au financement de la route. L'utilisation des routes ne coûte rien aux automobilistes (outre les impôts). Pour l'autoroute, il leur en coûtera juste un petit billet bleu pour toute une année. Les pendulaires non seulement paient les impôts pour le rail (tout comme les automobilistes) mais doivent encore débourser 3550 francs pour un AG valable une année (ou pour un billet simple, qui coûte vite 100 francs). Certains politiques, forcément pro bagnole, évoquent même un AG plus de 7000 francs dans le futur. Bref, je pense que les voitures tiennent mieux la route que la plupart de vos arguments d'automobilistes libéral.

Et pour ce qui est d'assumer ses choix, c'est plutôt primaire comme argument. Les pendulaires subissent bien plus lourdement l'individualisme (pour ne pas dire égoïsme) des automobilistes et de ses conséquences néfastes (destruction de la nature, pollution, mitage du territoire, etc.), que les automobilistes le choix des pendulaires (empreinte écologique faible, transport collectif, etc.).

Je veux bien qu'il y a des professions où les déplacements fréquents sont la norme (conseiller national, journaliste, vendeur...), mais il ne faut pas me dire que c'est la majorité des gens.

Les journalistes et les vendeurs prennent très certainement leur auto.

Non, ce n'est effectivement pas la majorité des gens. C'est donc quoi le problème finalement?

Si dans un couple, le mari travaille par exemple à Lausanne et la femme à Genève, ce va générer immanquablement un ou deux pendulaires. Les cycles de changement de lieu de travail semblent se raccourcir de plus en plus. Dans l’économie privée, l’emploi à vie, toujours au même endroit, pour les deux conjoints, devient plus rare. Beaucoup de pendulaires le deviennent par la force des choses. Il y a aussi celles et ceux qui ont trouvé le logement de leur rêve et qui, pour rien au monde, ne voudraient déménager, avec également les hausses de loyer qui peuvent s’en suivre et le changement d’environnement, de voisinage.

Ceci dit, on ne parle pas tellement de la grande majorité des pendulaires en Suisse : celles et ceux qui se déplacent à l’intérieur des agglomérations ou parcourent moins de 20-30 km/jour aller-retour. Là, je pense qu’il y a également encore de gros et importants progrès à réaliser (trams, métros, bus, pistes cyclables, routes de contournement, comme celle p.ex. en projet à Yverdon). C’est quand même plus agréable de se rendre au boulot à vélo ou tram, que de devoir avaler une ou deux heures de trajet tous les jours. On y gagne en énergie et en temps libre, même si on peut lire dans le train. Cela me semble plus naturel. Je me réjouis d’observer le résultat dans 10, 20 ou 30 ans de la nouvelle politique des agglomérations, avec ses nombreux projets de construction de logements. C’est long à l’échelle d’une vie humaine, un peu moins à celle d’une agglomération. Les RER aussi seront de plus en plus précieux, bien qu’ils ne se limitent pas à une agglomération. Espérons toutefois que les RER contribueront à générer des nouveaux logements essentiellement près des gares, et qu’ils ne créeront pas un étalement supplémentaire. Les cantons doivent veiller au grain.
D’un autre côté, l’une des forces du pays réside peut-être dans son réseau de villes, qui se doit d’être bien raccordé. Face à la concurrence d’autres pays, la petite Suisse – qui n’a en outre pas d’accès direct à la mer ni de matières premières, à part l’eau –, et ses villes de taille plutôt modestes en comparaison européennes, se doit d’unir ses forces, ses compétences de pointe, ses atouts. A mon humble avis, il sera difficile de ne développer uniquement que deux ou trois méga centres (ZH, LS-GE, BS), au détriment des autres régions. En effet, que serait aujourd’hui l’EPFL sans le génial Fribourgeois Patrick Aebischer ? Son canton, très imbriqué avec Vaud, a aussi beaucoup de potentiel et de gens compétents, et a le droit de se développer à son tour (la ligne LS-FR-BE est importante). Les deux cantons y gagneraient. Tout comme Genève n’aurait jamais pu abriter le très renommé Orchestre de la Suisse Romande, sans le Vaudois Ernest Ansermet, son fondateur, il y a un siècle. Une partie de l’économie vaudoise doit sa bonne santé à l’attractivité de Genève, tout comme le Sud fribourgeois ou la Chablais valaisan par rapport à l’Arc lémanique. Il y a une interdépendance entre les régions. Il y a une circulation de pendulaires, un brassage des gens, des idées et des mentalités, des réunions entre spécialistes de régions différentes pour des projets, des conférences, des formations, etc. C’est une contrainte au niveau des infrastructures de transport, mais aussi une richesse, une force créative. Pour un pays aussi innovant que la Suisse, ce n’est pas à négliger. Voyons le verre à moitié plein.

En ce qui concerne le seul Arc lémanique, Lausanne et Genève sont complémentaires (hautes écoles, hôpitaux universitaires, institutions diverses,…). L’Ecole de Pharmacie GE-LS a été centralisée à Genève au début des années 2000. La faculté en Etudes du Sport va en faire de même prochainement, dans l’autre sens cette fois. Parfois, plutôt qu’avoir des doublons et de se faire la « guéguerre », il vaut mieux concentrer ses forces en un point. La qualité et la masse critique y gagnent. Certaines opérations chirurgicales du cerveau ne sont pratiquées qu’aux HUG, d’autres à qu’au CHUV, etc. Cela contribue à augmenter le trafic pendulaire, et ce n’est qu’un exemple parmi d’autres. Le Centre Romand de l’assurance CSS vient d’être inauguré à Lausanne-Vennes. C’est super pour Lausanne. Je ne suis toutefois pas sûr que les assureurs qui travaillaient jusqu’ici dans d’autres cantons déménagent pour autant, vu notamment les différences de prix du logement entre VD et VS, ou VD et FR. D’où un besoin croissant de mobilité.

Allez, encore un peu de grain à moudre, pour le fun... et pour un certain bloggeur :)

Depuis 150 ans, le réseau CFF n’a pas connu de grands bouleversements. Là, on tient une bonne occasion de le faire. Ce sera certes coûteux, mais nécessaire, si l’on ne veut pas être envahi de voitures, électriques ou non, bien que la construction de quelques nouvelles routes stratégiquement placées – Z.I. Vufflens-Aclens, Transchablaisienne,…, qui contournent des villages – soient également utiles. Ce ne sont pas de bêtes aspirateurs à bagnoles, tout comme une peut-être future route de contournement multimodale de Morges. Une voie dans chaque sens, pas plus. N’oublions pas que les bus eux aussi ont besoin de routes pour circuler. Tout cela prendra des décennies, car nous n’avons pas les moyens financiers du Qatar ou de l’Arabie Saoudite. Pour le trafic local, si chaque passager d’un bus bien rempli se déplaçait en voiture (en moy. 1,15 passager), ces voitures occuperaient environ la surface d’un terrain de football, pas celle d’un bus de 3m sur 20m. Je crois qu’à Los Angeles (env. 5000 km2), où les pics de pollution et les embouteillages monstres sont quotidiens, plus de 90% des gens se rendent sur leur lieu de travail en voiture. Si ses habitants, dont nous n’avons pas le même recul, pouvaient revenir en arrière ou qu’ils étaient à notre place, que penseraient-ils ?

@ Metro007. La suisse est un tout petit pays, et notre vision des choses est donc proportionnelle à sa surface. Ce qui paraît être une grande distance en Suisse n'est pas forcément perçu comme tel en France.

Est-ce donc vraiment si choquant que quelqu'un vive à Lausanne et travaille à Berne? Les deux villes ne sont séparées que de 100 km. Il me semble qu'un parcours d'une heure pour se rendre au travail n'est pas rare dans de plus grands pays, et ce n'est probablement pas par choix, mais par ex. en raison des loyers exorbitants des centres d'agglo (par ex. Paris, ou Genève chez nous).

Par ex., vivre près de Lausanne et penduler en direction de Genève pour y travailler me coûte moins cher que de vivre directement à Genève. La notion de distance est d'ailleurs toute relative. En une demi-heure on parcours facilement Lausanne-Genève en train ou on traverse péniblement Genève en voiture. Dans ce cas, le pendulaire vaudois, qui a parcourus plus de kilomètres, est-il plus condamnable que le Genevois qui perd son temps dans les bouchons? Il est en tout cas plus futé puisqu'il, gagne en qualité de vie.

Il est absolument utopique de demander à tous les Lausannois de travailler à Lausanne, tous les Bernois à Berne, etc. Personnellement, j'ai déjà travaillé à Lausanne et son agglo, Genève, Bière, Montreux, Châtel-St-Denis, etc. Je suis donc un pendulaire en puissance. Aurais-je dû à chaque fois déménager afin de ne plus devoir penduler. Sans parler des hausses de loyer à chaque déménagement. En quinze ans les loyers ont explosé et il évident qu'un déménagement tous les 3-4 ans m'aurait coûté, très, très cher.

Alors effectivement, si on raccourcit les temps de parcours, on risque d'engendrer des pendulaires sur de plus grandes distances. Mais est-ce une raison de maintenir un réseau inefficace entre Lausanne et Berne pour empêcher cela. Et on sait bien que gonfler les prix pénalisera les pendulaires non-banquiers.

Bref, les marchés du travail et du logement étant ce qu'ils sont, les pendulaires ont encore de beaux jours devant eux. Les pénaliser en supprimant par ex. les déductions fiscales pour les frais de transports est une pure hypocrisie. On ne peux pas, un jour, inciter le phénomène et ensuite taper sur la tête de ceux qui ont joué le jeux mis en place par la politique.

Mais tu as raison, la solution juste n'existe pas.
Que rajouter a cela... c'est tellement juste et vrai!

Ha, ha, ha. On peut jouer sur les mots si on veut…
C'est pas pour jouer sur les mots : c'est pour préciser que les pendulaires CFF entre Lausanne et Berne font plutôt 1h30 de trajet que 1h.

Manifestement, vous êtes un automobiliste et donc réfléchissez comme un automobiliste.
Je vais au travail en général à vélo... Et si je dois me déplacer plus loin, j'y vais en transports publics, voire en voiture si c'est trop reculé.

C'est donc quoi le problème finalement?
Le problème, ce sont les pendulaires longue distance, les gens qui font 2h-3h de trajet par jour pour aller travailler. Certains n'ont certes pas le choix; mais une bonne partie de ceux que je côtoie le font pour économiser sur le loyer ou l'hypothèque (tout en dépensant la différence sur le prix du transport). Grand bien leur fasse, mais qu'ils ne demandent pas ensuite à l'Etat de subventionner leur mode de vie via des déductions fiscales.

C'est pas pour jouer sur les mots : c'est pour préciser que les pendulaires CFF entre Lausanne et Berne font plutôt 1h30 de trajet que 1h.

J'avais bien compris. Mais le temps est tout relatif. Pour aller bosser à Châtel-Saint-Denis, je mettais presque autant de temps, pour une bien plus petite distance (3 trains + parcours à pied jusqu'à la ZI, sans possibilité de prendre un bus).

Je vais au travail en général à vélo... Et si je dois me déplacer plus loin, j'y vais en transports publics, voire en voiture si c'est trop reculé.

Cool. Difficile de faire plus écolo, sauf en y allant à pieds. Je valide.

Le problème, ce sont les pendulaires longue distance, les gens qui font 2h-3h de trajet par jour pour aller travailler. Certains n'ont certes pas le choix; mais une bonne partie de ceux que je côtoie le font pour économiser sur le loyer ou l'hypothèque (tout en dépensant la différence sur le prix du transport). Grand bien leur fasse, mais qu'ils ne demandent pas ensuite à l'Etat de subventionner leur mode de vie via des déductions fiscales.

Présenté comme ça, je comprends mieux votre pensée.

Le problème, ce sont les pendulaires longue distance, les gens qui font 2h-3h de trajet par jour pour aller travailler. Certains n'ont certes pas le choix; mais une bonne partie de ceux que je côtoie le font pour économiser sur le loyer ou l'hypothèque (tout en dépensant la différence sur le prix du transport). Grand bien leur fasse, mais qu'ils ne demandent pas ensuite à l'Etat de subventionner leur mode de vie via des déductions fiscales.

Les gens s’adaptent aux situations, cela n'est pas un mode de vie, c'est plutôt la solution. S'ils font le trajet journalier de 2h pour économiser de l'argent sur le loyer c'est précisément parce qu'ils auraient voulu habiter en ville mais ils n'arrivent pas à pouvoir payer le prix. Now, si on veut limiter la chiffre de pendulaires, la solution ne passe pas par interdire cette attitude via une augmentation des prix des transports, mais de construire assez aux régions urbaines pour que les prix des loyers deviennent abordables, la reste (basse de la chiffre de pendulaires) viendrait automatiquement.

Que rajouter a cela... c'est tellement juste et vrai!

Bien sûr. Si chacun décide de maintenair son "petit comfort" ça va continuer ainsi et ne résoudra en rien les problèmes de mobilité. C'est pourquoi je pense que sans l'intervention de l'Etat rien ne changera et le traffic va continuer d'augmenter jusqu'à ce qu'on atteigne un maximum. Et là ce sera la dégringolade...

Les gens s’adaptent aux situations, cela n'est pas un mode de vie, c'est plutôt la solution. S'ils font le trajet journalier de 2h pour économiser de l'argent sur le loyer c'est précisément parce qu'ils auraient voulu habiter en ville mais ils n'arrivent pas à pouvoir payer le prix. Now, si on veut limiter la chiffre de pendulaires, la solution ne passe pas par interdire cette attitude via une augmentation des prix des transports, mais de construire assez aux régions urbaines pour que les prix des loyers deviennent abordables, la reste (basse de la chiffre de pendulaires) viendrait automatiquement.
Certains auraient voulu habiter en ville, certes, mais pas d'autres. La campagne a des charmes que certains recherchent à tout prix...
Je suis favorable à un Etat qui incite ses concitoyens à minimiser leur impact sur l'environnement, notemment en favorisant un moyen de transport efficace et ecolo par rapport à d'autres, plutôt qu'un Etat qui leur dicte où et comment vivre... Cette dernière option m'horripile.
Cela dit... il est vrai que sur l'arc Lémanique on ne construit pas assez... et notemment en ville.

Ceci pose la question de ce qui est recherché. Est-ce l'environnement campagnard ou la nature à proximité? Ou encore autres choses?

Nul doute que certains recherchent l'un et l'autre. Cependant, les personnes recherchant la proximité avec la nature devraient pouvoir s'installer dans les villes/villages situés sur des grands axes de communication. Vivre à Romont par exemple, permet d'être à proximité de la campagne, tout en ayant le train (ce n'est qu'un exemple rapidement fait, dans les faits il y a encore le temps que prend le train pour aller jusqu'au lieu de travail, etc.).

Ceci pose la question de ce qui est recherché. Est-ce l'environnement campagnard ou la nature à proximité? Ou encore autres choses?

Nul doute que certains recherchent l'un et l'autre. Cependant, les personnes recherchant la proximité avec la nature devraient pouvoir s'installer dans les villes/villages situés sur des grands axes de communication. Vivre à Romont par exemple, permet d'être à proximité de la campagne, tout en ayant le train (ce n'est qu'un exemple rapidement fait, dans les faits il y a encore le temps que prend le train pour aller jusqu'au lieu de travail, etc.).

Je suis entièrement d'accord que dans l'idéal ce choix devrait rester possible. Je vois néanmoins un certain paradoxe, car si c'est le cas, l'étalement urbain va se poursuivre. Et à long terme, je suis persuadé qu'une concentration aux abords des grands centres serait préférable. A condition de ne pas exagérer et construire trop dense. Je suis certain que l'on arriverait à maintenir une haute qualité de vie et réduire les distances parcourues. En contre-partie les gens profiteraient de 'vraies' zones de détente (qui doivent rester sauvages) sans être obligés de se rendre à la montagne et une fois de plus contribuer à du trafic 'longue distance'.

Mais je suis conscient que ceci est difficile à obtenir. A mon avis ce serait un but à atteindre à long terme, du moins en ce qui concerne une optimisation de la mobilité.

Tout à fait.

Les envies des gens ne sont malheureusement pas tout le temps (de loin pas) bénéfique, ou tout du moins neutre avec les restes de nature qui nous entourent.

Il serait intéressant de voir étude sur les envies et besoins des gens.

À quel point ont-ils besoins de nature à proximité, sous quelle forme, etc?

Personnellement, je pense qu'il faut à la fois soutenir un certain verdissement de la ville (rues plantées d'arbres, coins d'herbe, et ainsi de suites) et la création de vrai parc. Suffisamment grand pour permettre un minimum.d'isolement au tissu urbain.

Il est prouvé que des parcs poussent les habitants des environs à sortir faire un peu d'activité physique. Or ce n'est pas 100-200 mètres carrés verdi qui donnent envie de gambader, mais des zones suffisamment étendues (mais sans faire de zoning bien sûr).

Oui, le 'verdissement' des villes ne doit pas être réduit. Des parcs urbains seront toujours importants.

J'ai par-contre aussi de la peine avec ces carrés de verdures (ou appellons-les plutôt des zones vertes sauvages) sans vraie fonction de détente, coincées entre deux usines...c'est là qu'il faudrait à l'avenir densifier plutôt que de faire croître chaque lointain village à l'infini en y construisant des villas individuelles à la pelle. Tout ceci, une fois de plus, dans l'optique d'une mobilité optimisée, sans toutefois en exagérer la densité, afin d'augmenter l'acceptation auprès de la population.

J'ai par-contre aussi de la peine avec ces carrés de verdures (ou appellons-les plutôt des zones vertes sauvages) sans vraie fonction de détente, coincées entre deux usines...

C'est pour ça que j'aime bien les vrais parcs urbains, tel que le Central Park. C'est conçu pour la ville, et non dans la seule optique d'abandonner une tâche verte inutile.

:)

C'est bien vrai. En même temps on peut considérer finalement que 'notre' Central-Park à nous est le Léman :nuts:

CFF
Noeud ferroviaire de Lausanne: changements d’horaire dès 2016
Mis à jour le 02.04.2013 2 Commentaires

Les chantiers destinés à l’amélioration du noeud ferroviaire de Lausanne entraîneront dès décembre 2015 des changements d’horaire dans toute la Suisse.

http://files.newsnetz.ch/story/1/6/2/16230535/3/topelement.jpg
Image: Gérald Bosshard -a

Lire la suite (http://www.24heures.ch/vaud-regions/noeud-ferroviaire-lausanne-changements-horaire-2016/story/16230535)
Source: http://www.24heures.ch/vaud-regions/noeud-ferroviaire-lausanne-changements-horaire-2016/story/16230535

Des details et commentaires sur le futur horaire ici: http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=9&t=18972&start=525#p422390