Pensé en colocarlo en algún thread ya abierto, pero me pareció que el articulo que publica Prensa Libre el día de hoy Domingo da para mas, para una discusión abierta y amplia del tema, que a todos los ciudadanos guatemaltecos, seamos capitalinos o no, nos interesa.



Víctimas del crecimiento anárquico de la capital



Por Angels Masó
15:40 | 13/01/2010



Las postales de la Ciudad de Guatemala de principios de siglo reflejan una urbe con amplios espacios, una arquitectura cuidada y áreas peatonales. Hoy, esta capital, la más grande de Centroamérica, conserva poco del diseño de antaño, tiene menos tintes pintorescos y muchos más problemas urbanísticos.
Los atascos de la semana recién pasada, por el regreso a clases de miles de estudiantes, son fundamentalmente el reflejo extremo de una realidad que se repite cada mañana.
El caos vehicular se debe, entre otras causas, al incremento de carros en los últimos años. Según datos de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), el número de automóviles en el departamento pasó de 608 mil 961, en el 2005, a 949 mil 693, en diciembre del 2009.
Este incremento empezó a registrarse en el país a finales de la década de 1980, cuando se disparó la importación de vehículos procedentes de EE. UU., explicó Eduardo Antonio Velásquez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR) de la Universidad de San Carlos.
Ello, y la ausencia de un sistema de transporte público de calidad, que garantice rapidez y la seguridad de los ciudadanos, son parte de las razones que explican el hecho de que muchos ciudadanos opten por el vehículo privado. Precisamente para disponer de un mejor transporte público, empresarios de ese sector anunciaron el pasado jueves la nueva flota de autobuses urbanos, que entrarán en funcionamiento durante este año.
Además del caos vehicular, la capital afronta otros problemas, como la dificultad para abastecer de agua y energía eléctrica; pero también una arquitectura arbitraria, graves problemas ambientales y bolsas de exclusión social.
Todo ello se debe al crecimiento urbano —sin plan urbanístico— que ha caracterizado la ciudad, y cuyo origen data de más de seis décadas.

De ciudad colonial a moderna

Fundada en el Valle de la Ermita en 1776, la Ciudad de Guatemala tuvo al principio un desarrollo urbano lento. Tanto así que, según Velásquez, no fue sino hasta 1930 cuando empezó a crecer.
“Al principio, el aumento de población fue moderado, ya que si bien la natalidad se disparó, las tasas de mortalidad eran altas”, añadió.
Fue más tarde, con la Revolución de 1944, cuando la capital experimentó un mayor crecimiento, entre otras razones debido a las migraciones del campo a la ciudad, hasta entonces restringidas. Según recuerda Velásquez, “tanto el régimen colonial como la reforma liberal habían situado al hombre en el campo y prohibido los movimientos de personas hacia las urbes”.
Los flujos migratorios de población rural hacia la capital se debían, en gran parte, a que esta empezó a concentrar “las actividades industriales, comerciales, financieras y de gestión”, propias del proceso de modernización que se había iniciado con la Revolución de 1944, detalló Amanda Morán Mérida, también investigadora del CEUR, en un estudio sobre ese tema.
Todo ello, sumado a los descubrimientos médicos a escala internacional, fomentó la explosión demográfica de la capital en los años 1950.
En esa década, Guatemala empezó a convertirse en ciudad metropolitana, al expandirse hacia municipios aledaños, como consecuencia “de la promoción de lotificaciones sobre tierra rural”, detalla Morán.

La expansión metropolitana

Con la ocupación residencial de las zonas 5, 6 y 7, así como las 11 y 12 —limítrofes con Mixco, Villa Nueva y San Miguel Petapa, hoy ciudades-dormitorio—, “puede afirmarse que se inició claramente el proceso de expansión de la capital”, agrega la investigadora del CEUR.
Tanto así que en el período de 1950 a 1964, el crecimiento urbano de la capital se duplicó, pasando de 294 mil 344 habitantes a 572 mil 671, según muestran los censos gubernamentales de esa época, que contemplan la ciudad, no el área metropolitana.
En las décadas siguientes, hubo más crecimiento, pero nunca al mismo ritmo. En 1973, la capital tenía 700 mil 504 personas; en 1981 fueron 754 mil 243; en 1994 había censadas 823 mil 301, y en el 2002 fueron 942 mil 348.
Si tenemos en cuenta el área metropolitana, que engloba los municipios aledaños, el último censo arroja una población de dos millones 61 mil 111 habitantes.

El crecimiento por zonas

Con el paso de los años varió la densidad de población por sectores. En 1950, las zonas 1, 3 y 8 eran las más pobladas. Hacia 1964 se le sumaron las 5 y 6, que crecieron debido a la nueva infraestructura, según detalla Luis Rafael Valladares en la obra El crecimiento de la Ciudad de Guatemala 1944-2005.
Entre 1964 y 1973 disminuyó la población de las zonas 1, 3, 4 y 9, y mucha gente de clase media del Centro Histórico se trasladó a “zonas donde se construyeron nuevas lotificaciones que les asignaban más estatus”, comentó Valladares, quien agrega que eso incrementó la densidad poblacional de las zonas 10, 13, 14, 15 y 16.
Entre 1964 y 1973 se registró una disminución de habitantes de las zonas 1, 3, 4 y 9, mientras que las 5 y 6 registraron su máxima densidad, que conservaron hasta 1981.
En esa época, “la construcción del Anillo Periférico sirvió de atractivo para el poblamiento de las áreas circunvecinas, especialmente a personas de estrato medio”, afirmó Valladares.
Además, la zona 9 fue transformándose de espacio residencial a comercial-financiero, mientras que la 10 inició su despoblamiento, “para asumir el papel de centro del área con población de élite económica”, puntualiza el autor.
Los datos de los últimos censos reflejan que entre 1994 y el 2002, el crecimiento se concentró sobre todo en la región central, con énfasis en las zonas 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 8.

Incapacidad por ordenar

La expansión de la capital tuvo lugar sin ningún plan de ordenamiento urbano, lo que causó muchos de los actuales problemas.
De acuerdo con los investigadores Xavier Paunero y Juan Carlos Martínez, entre las consecuencias de este “crecimiento no planificado” destacan una desorganización de la periferia urbana, así como una congestión de la ciudad, debida al aumento del parque vehicular mencionado.
Otros de los problemas citados por Paunero y Martínez, en un estudio sobre el ordenamiento del área metropolitana de la capital, son “la carencia de grandes equipamientos colectivos y servicios”, lo que genera dificultades en el abastecimiento de agua, alumbrado y energía eléctrica. Asimismo, critican la grave contaminación ambiental de algunas zonas.
Precisamente para ordenar este crecimiento, el concejo capitalino aprobó hace un año el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del municipio de Guatemala. Este proyecto crea un Mapa Único, que indica a los residentes lo que pueden construir en sus propiedades.
Además, divide la capital en cinco zonas generales, de acuerdo con la densidad de la población y la existencia de vías principales de transporte colectivo, redes de agua entubada y alcantarillado.

Antecedentes

No es la primera vez que se han propuesto planes urbanísticos. En 1996, la comuna capitalina había aprobado el Plan de Desarrollo Urbano “Metrópolis 2010”, que pretendía “orientar la dinámica de urbanización de la ciudad y de su área metropolitana hacia un proceso de desarrollo sostenible en función humana”.
Estaba basado en la certeza de que “una ciudad que crece de dos mil 400 habitantes a 2.4 millones en un período de 38 años, sin una adecuada planificación”, repercute “en la calidad de vida de todos los ciudadanos”. A pesar de acoger grandes intenciones, fueron pocos los logros de ese plan.
Previamente a ese proyecto, en 1972, la comuna, durante la gestión de Manuel Colom Argueta, había realizado el Esquema de Ordenamiento Metropolitano (Edom 1972-2000).

Etiquetas de clases

La incapacidad de ordenar la capital, sumada al crecimiento desproporcionado que experimentó durante los años 1950, originó un aumento de la exclusión social.
Según Paunero y Martínez, ello “ha contribuido a acentuar los desequilibrios regionales existentes en el país por las funciones que la ciudad desempeña, como respuesta a la lógica concentradora”.
Tanto así que hoy la distribución de zonas de la capital carga directamente la etiqueta de la clase social a la que pertenecen sus habitantes. De tal manera que la construcción de condominios alejados de las áreas populares contribuye a aumentar la brecha entre sus ciudadanos.

División

Antonio Mosquera, sociólogo experto en dinámicas humanas, expresó: “El problema no es que existan barrios elegantes y pobres, porque eso se da en todo el mundo”.
La preocupación “es que las personas de los barrios elegantes jamás van a un lugar de encuentro abierto, como el Centro Histórico, o que las personas de los barrios pobres tampoco van a barrios elegantes, porque pueden ser presionadas, detenidas ilegalmente y desanimadas al intercambio social”, dijo.
Según Mosquera, eso “vulnera el derecho a vivir en una ciudad, que por definición debe ser abierta”.
Aislada en burbujas de seguridad, debido también al aumento de la violencia, la población capitalina raramente pasea por las calles, sobre todo en horas tardías. Los centros comerciales y los restaurantes cobijan las masas que no acogen las avenidas.
Esa tendencia, lejos de ser propia de la capital guatemalteca, se da a nivel mundial, señaló. Lo que sí caracteriza a la ciudad es que “carece de un sitio que tenga la identificación de la ciudadanía”, considera este sociólogo.
“No existe un lugar de encuentro al que acuda cualquier persona, con independencia de su origen social o profesión. Carece de esta convergencia que en muchas ciudades del mundo se da en el Centro Histórico. Aquí, cuando la zona 1 fue abandonada por la mayoría de sus residentes, que se marcharon a los suburbios, entró en un proceso de decaimiento muy fuerte”, afirmó.
Añadió que hay que sumarle la idea de que ir a la zona 1 es exponerse a ser asaltado.
En un intento por solucionar esa ausencia de espacios de relación social, la comuna fomentó la construcción de algunas zonas peatonales, como el complejo Las Majadas, y organizó el cierre de algunas avenidas los fines de semana.
Solo esos días, cuando queda prohibido el acceso vehicular a determinadas vías, como las avenidas de La Reforma, de las Américas y la Simeón Cañas, la capital parece pertenecer a sus habitantes.
Y entonces, Guatemala vuelve a ser la ciudad de las personas que un día fue.


Densidad

Aumento de población

Se registra explosión demográfica, por lo que la urbe no ha dejado de crecer.

• Se calcula que en 1921 la capital tenía 115 mil 447 habitantes.

• En 1938, de acuerdo con cálculos, el número de ciudadanos era de 166 mil 456.

• Se cree que en 1944 la población de la capital era de 219 mil 94 habitantes.

• El censo de 1950 cifró en 294 mil 344 el número de personas en la Ciudad de Guatemala.

• En 1964 se duplicaron los habitantes y llegaron a 572 mil 671.


• En 1973, tras registrarse un fuerte aumento, la población llegó a 700 mil 504.


• El censo de 1981 arrojó la cifra de 754 mil 243 habitantes.

• En 1994, la capital alcanzó las 823 mil 301 personas.

• En el 2002, el censo cifró 942 mil 348 habitantes.

• Las proyecciones para el 2009 consideran que la capital tiene 933 mil 935 habitantes.



Testigos

Efraín Recinos Sin árboles

“La capital ha crecido desmesuradamente, sobre todo de forma horizontal, lo cual es peligroso. El primer problema es que la excesiva construcción ha eliminado los árboles, que son el pulmón de la ciudad. Solo como ejemplo, antiguamente el Parque Central tenía árboles de toda clase, y a pesar de ello la Catedral no se resentía visualmente; al contrario, siempre se veía. Hoy, en la zona 1 solo hay 2 por ciento de árboles”.
Mario Morales Urbe colapsada

“Antes del conflicto armado, la capital era una ciudad pequeña, apacible, peatonal y étnicamente latina y criolla. Pero el conflicto triplicó la población, a pesar de que en los años 1960 Guatemala era la única capital centroamericana con cultura urbana barrial. Hoy es una ciudad colapsada, tanto en lo humano como en lo vehicular, y contaminada; lo peatonal ha pasado a ser prohibitivo”.


Joaquín Orellana Estilos arbitrarios

“Veo que la ciudad, arquitectónicamente hablando, ha sido víctima del desconocimiento, la despreocupación y la indiferencia por el pasado, sobre todo con la construcción de edificios con gustos arbitrarios, sin sensibilidad arquitectónica. Al construir de este modo se atenta contra la historia, ya que los edificios rescatan aspectos del pasado. Afortunadamente, se está empezando a hacer conciencia de ello”.


PRENSA LIBRE (http://prensalibre.com.gt/pl/2010/enero/31/368474.html)

Cuando leí el artículo en Prensa Libre también pensé que esto necesitaba su propio thread. :okay:

En tiempos del presidente José María Reyna Barrios, a finales del siglo XIX, hubo un buen trabajo de planificación urbana para la época: cuando en ese entonces la ciudad era en términos generales la hoy zona 1, se trazó lo que prácticamente es hoy la zona 4, la avenida La Reforma, el zoológico la Aurora, etc. Fue una ampliación de la ciudad de forma planificada y, si bien eso de las rutas y vías es medio complicado, se puede hacer bien la transición (en cuanto a transportación vehicular) entre las zonas 1, 4 y 9-10: si no pasás por una calle, lo hacés por otra, en todo lo que la topografía del terreno lo permite.

Pero de ahí en adelante no parece que hubo mucha planificación urbana a excepción de las grandes rutas de salida de la ciudad. Las nuevas colonias y barrios simplemente fueron surgiendo, a veces desconectadas entre sí. Grandes colonias de mediados del siglo XX, como Mariscal, La Reformita, La Florida, etc. que aún hoy son bastante horizontales. Las colonias de finales del siglo XX y principios del XXI están peor, pues tienen calles mucho más estrechas, malos servicios y, peor aún desde el punto de vista urbanístico, suelen tener (por motivos de seguridad) un solo acceso hacia ellas: son como pequeños pueblos medievales amurallados, solo que sin señor feudal ni burgo. Uno no puede pasar fácilmente de una colonia a otra. Los problemas de abastecimiento de agua y otros servicios son bastante comunes.

Aparte de las viejas vías de acceso a la ciudad, como la Aguilar Batres, Petapa, Roosevelt, San Juan, Hincapié o Martí, no hay muchas grandes calles planificadas en el siglo XX que agilicen el tránsito. O es por esas calles grandes, o hay que meterse en una intrincada serie de callecitas para llegar de un lado a otro.

En cuanto a desarrollo urbano ordenado y a planes realmente efectivos que condujeran a la ciudad hacia ese fin, se puede afirmar que el Siglo XX fue un siglo perdido en ese rubro para la ciudad, literalmente se desbocó después de las dictaduras liberales y nadie le supo poner el freno a tiempo y re-encausar el camino.

Tenemos esta realidad histórica que condiciona el devenir de la ciudad, pero al mismo tiempo, da oportunidades de re-encausarla, quizá con mayor esfuerzo, pero que es un reto muy interesante para todos los que en alguna u otra manera, nos interesa el tema, y nos apasiona nuestra ciudad.

En el mismo articulo se refleja un poco esa resaca de vivir, aun después de una década, en un nuevo siglo, pues al inicio nos dice, "las postales...de principios de siglo", cual si viviéramos aun a finales del siglo XX. Hay que recombinar nuestra cronología, re-estudiar la historia de nuestra ciudad, replantear algunas ideas sobre la misma y su desarrollo, y retomar algunos planes que han quedado en el tiempo, lejano o cercano, que ayuden a construir, junto con lo que ya se implementa, esas soluciones a corto, mediano y largo plazo, que hagan de Guatemala esa ciudad plena que todos queremos.

Como señala Mustang, esas grandes vías que se trazaron hace ya mas de un siglo, y que el único cambio que tuvieron fue, el ser ensanchadas tímidamente (algunas), deben recibir un apoyo, una alternativa en la vialidad, nuevas vias que ayuden a re-encausar el trafico. Paralelo a ello, el TransMetro, que es una realidad, y el TransUrbano, que se esta convirtiendo en realidad también, deben ayudar a la disuasión del uso del vehículo privado, de allí, la importancia de su diseño y planificación, pues su impacto es innegable. La posibilidad de una alternativa tecnología mas arriesgada y avanzada, como lo es el Metro, sea subterráneo o aéreo, vendría a ser la guinda en el pastel de un sistema de transporte que efectivamente sea un impacto en el parque vehicular.

Paralelo a ello, es necesario rescatar mas espacios verdes urbanos (no barrancos), mas espacios de esparcimiento seguro, que no necesariamente estén vinculados a centros comerciales o malls. Incluso con la alternativa tecnológica de hundir vías para en la superficie crear áreas peatonales.

El problema del agua debe ser afrontado con mas decisión, incluso con iniciativas de ley que forsen a soluciones de bien común sobre ese montón de intereses particulares tan mezquinos que siempre han sido una piedra en el zapato de nuestro desarrollo como ciudad y como país. Y el problema energético, debe afrontarse como problema de país, donde las iniciativas tecnológicas tengan prioridad y la matriz energética cambie, permitiendo el desarrollo de proyectos equilibrados pero eficaces y nuevamente sin mezquindades.

Hay mucho por conversar sobre el tema, y aun mas por analizar... lo que resultara en nuevas ideas que puedan ayudar a retomar ese andar de Ciudad acogedora y amable que se quedo botado en el camino por migajas durante mas de cien años. :)

Es necesario tambien enfrentar el problema de todas las aguas residuales que ultimamente terminan contaminando nuestros rios y lagos afectando la vida a cuidadanos afuera de la cuidad y otras especies de animales. La cuidad necesita multiples plantas de tratamiento lo mas pronto posible.

Si yo siempre he pensado eso porque como me gusta caminar por la avenidas las americas
y pienso y les pregunto a mis amigos, si cuando se necesitaba mas calles ivan a quitar todos eso arboles en las americas y me decian talves si me decian por eso pienso que el transmetro puedo ayudar un poco en el transito vehicular pero no es lo suficiente para todo, aki donde vivo el alcalde hizo un plan en la zonas residenciales que los estudiantes paguen bus para que los padres no vayan a dejar a sus hijos a los colegios que pertenecen y asi bajar el trafico.

Es necesario tambien enfrentar el problema de todas las aguas residuales que ultimamente terminan contaminando nuestros rios y lagos afectando la vida a cuidadanos afuera de la cuidad y otras especies de animales. La cuidad necesita multiples plantas de tratamiento lo mas pronto posible.

Así es Frank, otro punto importante que se une al de la basura! :okay: El tratamiento de residuos líquidos y sólidos si requiere de una pronta atención, pero con mucha decisión, porque esta muy abandonado, y desde hace mucho, y si se ha echo algo, es tan poco en relación al tamaño del problema que urge que se le enfrente en las dimensiones reales que tiene.

Vi el thread y no dice mucho más de lo que ya todos sabemos. Por eso no quise ni bajarlo. Yo pienso que en gran parte la solución el el DISTRITO CENTRAL.
Practicamente todas las Ciudades LA han tenido el mismo problema, pero en su mayoria han creado un ente central que permita la coordinacion del area metropolitana y se midan las cosas con la misma regla.

Vi el thread y no dice mucho más de lo que ya todos sabemos. Por eso no quise ni bajarlo. Yo pienso que en gran parte la solución el el DISTRITO CENTRAL.
Practicamente todas las Ciudades LA han tenido el mismo problema, pero en su mayoria han creado un ente central que permita la coordinacion del area metropolitana y se midan las cosas con la misma regla.

Creo que los que visitamos el foro, lo sabemos, algunos mas en la calle, lo saben, otros lo intuyen, algunos mas no tienen ni idea de lo que pasa, solo que pasa algo, a otros le "vale" y hay otros, y entre esos la mayoría de los "dirigentes" y "lideres" que se hacen los olvidadizos, que lo ignoran como si nada pasara o que simplemente no les da la mollera para entender que si pasa algo y serio. Si no veamos en retrospectiva lo del AM o AD, que no hay forma de que se inicie siendo prioritario, entre otras muchas cosas.

Quizá si, al menos, en internet hay mas tags y links a alguno se le atraviese, como se le atravesó la "solución" del lago a "todos sabemos quien", y se pongan un poco las pilas haciendo algo, algo que, por mas que a nosotros nos importe y deseemos hacerlo, no podemos hacer. :|

Editorial de Prensa Libre:

EDITORIAL

Metrópoli, urgida de soluciones integrales

La relativa tranquilidad y fluidez con la que hace apenas algunos años solían transcurrir los fines de semana en las calles de la Ciudad de Guatemala pasaron a la historia. Como un mal anunciado, el desorden y la anarquía irrumpieron en la vida de los capitalinos, al punto de convertir la circulación vehicular en un congestionamiento crónico que amenaza con ahogar, con emanaciones de carbono, ruido y alto consumo de combustible, la esperanza de una urbe más sana.

En este fenómeno confluyen varios factores: el primero ha sido el de la inseguridad, y a ello se suma el pésimo servicio del transporte urbano, agobiado por soluciones parciales y momentáneas, además de la expansión del parque vehicular. Por si fuera poco, el irrespeto a la legislación de tránsito, la imprudencia y la inexistencia de horarios escalonados completan ese cuadro agobiante.

El resto de la semana, la capital se convierte en una pesadilla cada mañana, porque la anarquía se apodera de todas las arterias y hasta el menor accidente multiplica las penurias de quienes buscan desplazarse hacia sus lugares de trabajo, estudios o gestiones.

Este desorden cotidiano se ha magnificado con el paso de los años, gracias a la miopía de las autoridades, que han sido incapaces de planificar el desarrollo urbano, aplicar leyes en materia de regulación territorial e invertir en infraestructura de transporte adecuada y sostenible.

Un ejemplo sencillo que delata la penosa inercia en la que a diario nos deslizamos es el anacrónico sistema de semáforos, que se ha convertido en un valladar determinante en la movilización por calles y avenidas, pues hace ya muchos años que ni siquiera han podido ser sincronizados según los requerimientos de horario y volumen de tránsito.

Cada cierto tiempo también se observa que se pretende paliar la crisis con remedios acompañados de discursos grandilocuentes, con promesas que el tiempo se ha encargado de desmentir. A estas alturas, es evidente que la ciudad necesita una cirugía mayor para hacer viable la convivencia entre quienes se movilizan en el Centro Histórico y alrededores, ya que los viaductos son paliativos aplicados con décadas de atraso.

Hasta ahora todos esos esfuerzos han resultado inútiles y se insiste en respuestas cortoplacistas que se transforman en nuevas fuentes de embotellamiento, por lo que es impostergable que las autoridades asuman con mayor responsabilidad el reto de plantear soluciones a largo plazo, como en su momento lo hicieron hombres más visionarios que han dejado huellas insuperables.

Al paso que vamos, los minutos de anticipo que se le demanda a la población para llegar oportunamente a su trabajo, como se insiste por parte de las autoridades, se convertirán en horas, como ya sucede en municipios aledaños a la capital. Por ello es que se reclama la implementación de estrategias de largo plazo, porque hasta ahora el modelo reiterado continúa siendo pernicioso, ya que se logran beneficios para una parte de la población, pero a costa del sacrificio de muchos otros miles de ciudadanos, como sucede hoy en día con el Transmetro.

http://prensalibre.com.gt/pl/2010/febrero/14/opinion.html

Pensando en grande (rapidito, rapidito;)):

-Concluir las lineas de Transmetro, con la posibilidad de hacer algunos tramos aéreos, sin necesidad de tomar espacios superficiales que ya están copados.
-Implementar adecuadamente las lineas de servicio del TransUrbano
-Sacar definitivamente al trasporte extra-urbanos de la ciudad, no ya del municipio de Guatemala, sino de la zona urbana de Guatemala.
-Implementar planes de ordenamientos territorial armónico entre todas las municipalidades del departamento de Guatemala.
-Hacer los tramites para la constitución del Distrito Metropolitano.
-La construcción en carácter de urgente del Anillo Metropolitano o Central o Departamental, o como se le quiera llamar.
-Iniciar con la construcción de las vías nuevas propuesta en el POT de la Municipalidad de Guatemala.
-Finalizado el estudio del Metro, viabilizar e iniciar la construcción del mismo.
-La construcción de nuevos puentes entre penínsulas para evitar la suma de viajes en las intersecciones.
-La construcción de transversales y longitudinales que unan el Anillo metropolitano.
-Poner atención a los desechos sólidos y líquidos y viabilizar soluciones sostenibles, eco amigables y a futuro.
-Construir nuevas plantas de producción energética amigables con el ambiente.

^^^^
todo eso es fácil plantearlo así por así, como puntos individuales pero de nada sirven si no existe un plan comprensivo para el área urbana (y véase no digo de la capital, digo del área urbana).

Todas las ciudades del país van rumbo a ese caos que se ve en la ciudad, algunas ya bastante más avanzadas que la capital: Chimaltenango y Escuintla como grandes ejemplos.

No hay voluntad de ningún sector, ni el público que se queda corto con todas las soluciones propuestas, ni el privado que siente que le quitan el alma al tocarle ordenamiento territorial.

Somos una ciudad postcolonial, donde por definición menciona a las ciudades que han crecido controladas por las élites locales y estructuras de poder que permiten que la ciudad contenga toda la inversión industrial nacional y transnacional, incluyendo sectores comerciales e industriales bien definidos. Esto influyó en el poco desarrollo económico de las ciudades del interior y del área rural, ya que toda la inversión de infraestructura se queda en la capital y las ganancias en manos de pocos.

Y por ese mismo control de las élites, que han ayudado a que las leyes se redacten a su parecer y conveniencia, creando sectores de la ciudad donde ha existido cierta planificación y otras donde carecen completamente de este.

Obviamente, es fácil en-listar las obras de infraestructura que hacen falta a la zona urbana, lo cual no implica el que no hay que solucionar situaciones de convivencia humana, de desarrollo y de ámbito social. Por supuesto que ello pasa por una visión integral del problema y de las soluciones, en este caso integral significa también, como país. Sin desarrollo en provincia, es imposible frenar el atractivo de la gran ciudad, que es como un imán que hipnotiza a aquellos que, en situación desventajosa, se ven alejados del desarrollo y progreso al que todo ser humano tiene derecho. Pero desafortunadamente aquí lo que hay es "voluntad" para el inmovilismo, para el "status quo", y eso no nos lleva mas que a lo que ya vivimos, a un caos en aumento. Y la solución no tiene respuesta ideológica, debe tener una respuesta eminentemente humana.

Simplemete se necesita el distrito Cental. no hay mas.

^^ Sin duda, un paso fundamental en la solución integral de los problemas de la gran ciudad... pero, quien lo da? Debió ser lo primero desde hace mucho... por que se sigue postergando?

Pongo esta nota aqui, y no en infraestructuras, por el motivo que la genera y sus repercuciones:

Llovizna genera atascos en arterias metropolitanas

Por prensa libre.com

08:42 | 18/02/2010

Una llovizna inesperada produjo al menos 30 accidentes leves esta mañana en el área metropolitana, lo que complicó más la movilidad vehicular de cada mañana.

Las policías de Tránsito de Mixco y la capital reportaron 11 y 19 percances respectivamente entre las 5 y 8 horas, que solo dejaron daños materiales pero generaron una mayor saturación en las vías principales.

La violencia también aportó una cuota al caos matutino con la muerte de un piloto en la zona 18 y el posterior bloqueo a la colonia Atlántida, lo que tiene impacto en el tránsito en la entrada a la capital desde la carretera al Atlántico y hacia las colonias Maya y aledañas.

En Mixco, un accidente dañó un poste del tendido eléctrico que suspendió el servicio a las colonias San Francisco y Monserrat.

http://prensalibre.com.gt/pl/2010/febrero/18/376484.html


Todos los que vivimos en esta ciudad sentimos las repercusiones de algo tan natural como es una llovizna, mas aun si vamos tras el volante de un vehículo... el problema es que, si bien en toda ciudad sucede que el trafico se ralentiza al momento de una precipitación, es en ese momento donde se muestran con mas claridad los problemas, las debilidades y las necesidades de dicha aglomeración humana.

Unos gráficos del estudio del Mt.Urb. Carlos Ayala Rosales de Marzo del 2007:

http://img691.imageshack.us/img691/6550/screenshot2302201006060.jpg

http://img411.imageshack.us/img411/7439/screenshot2302201006032.jpg

http://img697.imageshack.us/img697/1310/screenshot2302201006045.jpg

http://img709.imageshack.us/img709/4715/screenshot2302201006050.jpg

que interesante grafica.. y como todo en guate.. la grafica esta adulterada.. manipulada acochinada...

que es eso que al perifirecio no le ponen ni 10mil carros hacia el centro???

http://img85.imageshack.us/img85/4629/metroguate.jpg


Y un aniversario mas y poco realmente de fondo se hace...tan solo los mismo hablan y enredan mas las cosas... pero hacer las del avestruz tampoco es el camino...

Una capital en expansión

¿Cómo será la ciudad que heredarán nuestros hijos y nietos? es una pregunta usual mientras se lidia con el tránsito de la hora pico, o se piensa en la basura, la escasez de agua, la contaminación por ruido o emisión de gases, incluso en el crecimiento de urbanizaciones en municipios vecinos, que antes eran aldeas lejanas.

POR ANA LUCÍA GONZÁLEZ

Próxima a cumplir su 234 aniversario, este 15 de agosto, la Nueva Guatemala de la Asunción afronta una serie de retos ante una población creciente que demanda cada vez más servicios.

Cada día, los reportes del tránsito dan cuenta de enormes filas de vehículos que intentan entrar o salir a la urbe a ciertas horas.

El agua entubada se vuelve un bien inaccesible para muchas colonias periféricas, donde no hay bosques, pero sí un número creciente de habitantes, al punto que la capital es más bien una gran zona metropolitana, cuyos problemas involucra a más de una comuna.

El arquitecto y urbanista Alfonso Yurrita expone que prácticamente el 30 por ciento de la población urbana está concentrada en la zona central.

A esto se suma la concentración de actividades en el área metropolitana como el 45 por ciento de empleo y el 68 por ciento de los establecimientos industriales.

El 78 por ciento de la inversión privada se queda en la ciudad, así como la mayor cantidad de vehículos, ya que el 69 por ciento del parque vehicular se desplaza en el área metropolitana.

De acuerdo con cifras de Emetra, a inicios de este año se contabilizaban ya en promedio 900 mil vehículos.

“Cada año se suman entre 50 y 60 mil vehículos de cuatro ruedas”, según la página web de la comuna. Este es un desafío de la época, que nunca fue imaginado por los primeros diseñadores de la ciudad.

Corrientes urbanas

Desde su fundación en 1776, la Ciudad de Guatemala ha crecido conforme a distintas tendencias y corrientes de pensamiento urbanístico.

En sus inicios, se siguió el modelo de las ordenanzas de Felipe II de España, en donde la metrópoli parte de la plaza, en forma de tablero de ajedrez. “Se pensaba en una ciudad con diferentes barrios y cada uno de estos tenía un centro, la parroquia”, explica el arquitecto Pedro Pablo Godoy, de Estudio Urbano, quien considera que esa misma lógica puede funcionar como solución a los problemas actuales.

El posterior crecimiento de la urbe surgió de ese patrón, como extensiones de los barrios Ciudad Vieja o la avenida Bolívar, “como un proceso natural”, dijo Godoy, quien impulsa el neourbanismo.

“Preocupados por la descomposición de las ciudades, se plantean cómo funciona una verdadera comunidad”, manifiesta la arquitecta María Fernanda Sánchez, socia de Estudio Urbano. “Estas deben adaptarse al hombre, y no al carro”, afirma Sánchez.

En Guatemala, el modelo de Krier ha sido aplicado al proyecto de Ciudad Cayalá, zona 16, aún en desarrollo.

“Se busca que el carro sea una opción, no una necesidad para ir a comprar pan, por ejemplo”, agrega Godoy.

Otra influencias

A principios del siglo XX otra tendencia importante fue la “ciudad jardín”, del urbanista inglés Ebenezer Howard. “En Guatemala se desarrollaron algunos de ejemplos como Vista Hermosa, con la diferencia de que los jardines se amurallaron”, refiere Yurrita.

Surgió también el modernismo como un planteamiento que buscaba diseñar, en forma artificial, la manera en que debía funcionar la sociedad. La muestra más evidente de esa tendencia es el Centro Cívico, construido en la década de 1950, donde se concentraron instituciones de economía, servicios, cultura y el palacio municipal; sin embargo, esta tendencia no tuvo continuidad.

Crecen las distancias

Otro de los factores que influyen en la planificación es que lo vial toma prioridad. Por ejemplo, se hacen desarrollos de 500 casas sin tener un solo comercio cerca. “Eso no es normal”, comenta Sánchez.

No obstante, el neourbanismo tiene sus defectos. Según la arquitecta Amanda Morán, del Centro de Estudios Urbanos y Regionales, los proyectos dentro de este enfoque requieren gran cantidad de suelo urbano.

“Siendo la tierra un bien en constante incremento, resulta inaccesible para la mayoría de la población, incluso para las clases medias”, opina.

Debido a ello, la expansión de residenciales y condominios en la periferia y municipios vecinos ha ido en aumento, al igual que el impacto sobre las vías de acceso.

Yurrita señala que en Guatemala no se creó un verdadero urbanismo para las mayorías. “Estamos todavía en la fase de la planificación, en la cual domina la economía, mientras los países desarrollados diseñan ciudades con satisfactores sensoriales”, señala.

Planes futuros

Las políticas y planes de la Ciudad de Guatemala han sido básicamente el Plan de Desarrollo Metropolitano Metrópolis 2010 y el Plan 2020. También se cuenta con el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), que busca regular el uso de terrenos con vocación comercial, residencial y área verde.

“El desacierto es que aún no se han puesto en práctica, y el POT tendrá implicaciones al aplicarse”, argumenta Morán.

http://prensalibre.com.gt/noticias/capital-expansion_0_317368264.html

Aunque quizá poco podamos hacer, al menos no guardemos un silencio cómplice. Y aunque creamos que parece obvio, que muchos lo saben, la realidad demuestra lo contrario, que lo ignoran, que no lo ven y peor aun, que poco les importa. :(

Iba a colocar el articulo en algún thread de vialidad, pero creo que va mejor en uno de estos; cada año vemos que aumenta mas y mas la saturación de vehículos y las soluciones no son implementadas por ningún lado departe de los responsables. Cierto que se construyen pasos a desnivel nuevos, algunos muy buenos, pero otros a todas luces insuficientes, también es cierto que se ven nuevas callejuelas asfaltadas o calle y avenidas recapeadas, pero es insuficiente, porque los kilómetros en la red vial del departamento en particular y del país en general crecen muy poco o nada. Mientras no se enfrente con claridad y deseos de darle una salida viable y realista a estos problemas, veremos que las horas pico se irán ampliando, la impaciencia, ya a flor de piel de muchos chapines se hará patente mucho mas rápido y en general el nivel de estrés y salvajismo terminará imperando en la ciudad acrecentando el caos que ya se vive.

Vehículos saturan accesos capitalinos
El primer día de embotellamiento en la capital comenzó ayer con saturación de vehículos desde las 5.30 horas en las principales arterias, la cual terminó 45 minutos más tarde de lo acostumbrado, alrededor de las 9 horas.

http://prensalibre.com.gt/bbtcontent/clipping/PREIMA20110118_0024/5.jpg

POR ALBERTO RAMÍREZ

Óscar Galicia, vocero de la Policía Municipal de Tránsito (PMT) capitalina, señaló que usualmente la hora pico comienza a las 6 horas, pero ayer a las 5.30 el bulevar Liberación y las rutas al Atlántico y al Pacífico ya estaban saturadas de automotores.

Agregó que normalmente a las 8 horas los atascos empiezan a disiparse, pero ayer lo hicieron hasta las 8.45 horas.

Las filas de vehículos en la ruta al Pacífico llegaron hasta el kilómetro 18.3, y en la ruta al Atlántico, hasta el kilómetro 12.

Autoridades de la Policía Municipal de Tránsito de Mixco informaron que las colas de automotores pasaron del kilómetro 20 de la ruta a occidente.

Agregaron que el embotellamiento empezó desde las 6.30 horas en el área de El Naranjo hacia el Anillo Periférico.

Pablo Morales, director de la PMT de Santa Catarina Pinula, aseveró que la hora pico en la ruta a El Salvador empezó a las 6.10 horas y terminó a 8.50, y que las filas llegaban al kilómetro 18.

Plan nacional

Galicia refirió que al menos 20 autos se quedaron varados por fallas mecánicas, y ocho, por falta de combustible.

Aseveró que aunque el tránsito varía, podría mantener la actual tendencia durante el resto de la semana.

Morales informó que para hacer más fluido el tránsito la comuna de Santa Catarina Pinula trabaja en ampliar a tres carriles los tramos en los kilómetros 14.7 y 14.9 de la ruta a El Salvador, porque ahí se forman embudos.

Sugirió que es necesario un plan nacional a 10 años, con todas las instituciones y sectores sociales, para regular la problemática del embotellamiento con horarios escalonados de trabajo y estudio, así como un sistema colectivo de transporte diferente y trasladar fuera de la ciudad las fuentes de trabajo.

http://prensalibre.com.gt/noticias/Vehiculos-saturan-accesos-capitalinos_0_410958926.html

Por cierto, en la foto se puede observar a un nutrido numero de vehículos que van muy campantes por la berma de la carretera... DONDE CA**** ESTÁN LOS POLIS MULTANDO?!?!?! :dunno: Esa bola de chapines parias que no pueden respetar las reglas de convivencia (el reglamento de transito también contribuye a la convivencia en paz!) hacen aun mas difícil el vivir y convivir en la ciudad! :ohno:

que es berma???

que es berma???

:)


berma.
(Del fr. berme, y este del neerl. baerm, borde, margen).
1. f. Mil. Espacio al pie de la muralla y declive exterior del terraplén, que servía para que la tierra y las piedras que se desprendían de ella al batirla el enemigo, se detuviesen y no cayeran dentro del foso.


Real Academia Española © Todos los derechos reservados

Por extensión, el arcén a la orilla de las carreteras. ;)

Yo, pienso que ahora en vez de estar separadas las municipalidades deberian unirse y resolver los problemas como AMG (Area Metropolitana de Guatemala) ya que entre sus municipios no hay ninguna diferencia, distancia o algo asi, y es claro y obvio que se enfrentan estos problemas pues estamos hablando de la ciudad mas grande de toda Centroamerica, una ciudad de mas de 3 millones de habitantes (AMG), y si cada quien va por su lado no se va a lograr nada....

Con tal de que no se manipulen los datos para perseguir un fin egoísta! :|

El costo de vivir en esta ciudad
Se ha puesto a pensar, estimado lector, ¿cuánto cuesta mantener a los habitantes de la Ciudad de Guatemala?, y es que somos una “ciudad parásita”, desde el punto de vista que casi no producimos nada de lo que consumimos, sino que necesitamos comprárselos a otros que sí lo producen.

POR MANUEL SALGUERO

Nuestro asentamiento actual de casi 200 kilómetros cuadrados —que incluyen los principales municipios— necesita de una magnitud de flujo de entrada considerando los requerimientos diarios per cápita. Según Eugene P. Odum, una ciudad de más de dos millones de habitantes requiere de muchos más kilómetros cuadrados para alimentarse, vestirse, transportarse y beber agua —un grandísimo embalse—, aproximadamente de tres mil kilómetros cuadrados.

Esto significa que no podemos aislarnos del campo, requerimos fundamentalmente de él.

Imagínese, diariamente nos comemos más de tres millones de huevos, más de un millón de libras de carne de pollo y de res, más de seis mil quintales de maíz y frijol, usamos más de 300 mil metros cúbicos de agua y quemamos más de 500 mil galones de gasolina y diésel. Esto sin tomar en cuenta la ropa y calzado que diariamente ingresan en nuestra ciudad.

En cuanto a la contaminación, Odum dice: “Una ciudad solo puede ser considerada un ecosistema completo si se consideran completamente incluidos en él los ambientes de entrada y de salida”. La presión que sufren los ecosistemas de los bordes responde a los intensos procesos de transformación generados por el despliegue del proceso urbanizador sobre los espacios rurales circundantes.

Los diversos flujos de energía del proceso metabólico urbano demuestran la estrecha relación que existe entre la ciudad considerada como sistema económico y como ecosistema. De manera que existe un vínculo entre el balance financiero y los flujos económicos por un lado, y el balance energético y los flujos de materia, energía y servicios, por otro.

Tenemos tres flujos de entrada y tres de salida. Entrada: agua, alimentos y combustibles. Salida: aguas residuales, residuos sólidos y contaminantes atmosféricos.

La ciudad es un organismo urbano que ejercita fuertes presiones sobre el ambiente natural y sus habitantes, y que provocan procesos e impactos de los cuales sabemos muy poco.

Esto significa que después de haber comprobado que nuestra ciudad, al crecer, ocasiona costos y problemas medioambientales de notable gravedad, la solución está todavía muy lejos. Nos limitamos a proponer la adopción de sistemas y dispositivos tecnológicos sin examinar ni criticar los parámetros que condicionan y orientan las opciones de planificación y gestión territorial.

¿Dudas?

http://prensalibre.com.gt/economia/costo-vivir-ciudad_0_421757834.html


El costo de vivir en la ciudad
La semana recién pasada le hablé de lo que cuesta mantener a los habitantes de la Ciudad de Guatemala, de las cantidades de alimentos, energía, vestido y cosas que consumimos diariamente, y de los residuos y contaminación que producimos.

POR MANUEL SALGUERO

Y es que la cantidad de recursos naturales que mantienen a nuestra población y la actividad urbana es enormemente superior a la que la ciudad es capaz de producir. El ecólogo canadiense Rees define esta superficie como “la huella ecológica urbana”, que puede ser definida como “el capital natural total” necesario para mantener una población urbana ilimitadamente con los actuales niveles de consumo y en diversos escenarios —Rees y Wackernagel, 1994—.

Esta medida es la inversa de la capacidad de carga que es el máximo de población que una determinada región puede soportar indefinidamente. El concepto puede llamarse “Huella Ecológica” (Ecological Footprint, en inglés), basado en la idea de que los flujos de recursos que entran en una ciudad y los residuos que salen se pueden medir en términos de superficies de recursos o capacidad productiva primaria neta.

De manera que en lugar de preguntar “¿Cuántas personas puede la Tierra soportar?”, la huella ecológica hace la pregunta “¿Qué extensión de la Tierra necesita la gente para soportarse a sí misma?”; en otras palabras, lo importante no es el número de cabezas, sino en el tamaño de los pies.

Esto nos lleva a comparar el impacto del hombre sobre el medioambiente con la capacidad de la biósfera a regenerar los recursos utilizados. Se puede expresar este problema en términos de la “carga humana” sobre el planeta; es decir, el área bioproductiva utilizada por cada persona.

Un ciudadano mundial promedio tiene una huella ecológica de 2.9 hectáreas globales.

Para medir la huella ecológica de Guatemala, deberíamos 1) identificar la demanda de suelo y de recursos que resultan de cada tipo de consumo y 2) convertir esta demanda en superficie de producción neta.

Rees y Wackernagel ha propuesto cinco categorías principales de consumo: alimentación, vivienda, transportes, consumos y servicios; y seis categorías de uso del suelo que son: área degradada, área cultivada, área de pastos, bosque productivo y área energética.

De manera que este concepto —huella ecológica— puede ser utilizado para valorar la sostenibilidad de opciones alternativas de planificación de uso del suelo y de los transportes o de cualquier otra intervención infraestructural urbana. Ya se encuentra abierta la inscripción para los cursos de Valuación de Inmuebles y Estudios de Impacto Ambiental en el Colegio de Ingenieros, Tel. 23835500. Dudas.

http://prensalibre.com.gt/economia/costo-vivir-ciudad_0_425957401.html

Wow!!! que interesante la cantidad de recursos que consumimos.

Espacios Publicos... esos grandes olvidados... esos vilmente robados!

Valor de condominios cerrados
Hemos observado en los últimos años comportamientos erráticos de los valores de los condominios ubicados en diferentes partes del país, derivados en muchos casos por los problemas del tránsito, cambio de uso del suelo y hacinamiento.

POR MANUEL SALGUERO

La casita que usted compró hace algunos años en “x” condominio, a un precio adecuado al entorno, y con la esperanza de que hoy pudiera valer un poco más de acuerdo a la captura de los beneficios generados con el desarrollo del sector, resulta que no. El valor tasado ni siquiera es el mismo, en algunos casos, menor.

Y es que un condominio cerrado ha conducido al crecimiento de ciudades sin espacio público en su seno, dotándola de reglas de convivencia distintas a las de la ley común: la cara presentable de la ciudad fragmentada, la versión física de una sociedad fracturada en lo social. En este crecimiento solo parece que se buscasen leyes y normas para solidificar este inmenso quebranto nacional antes de intentar superarlo con desarrollo social. Esta corriente se presenta como la solución a un sinnúmero de problemas —seguridad, privacidad, etcétera— generados por las aplicaciones tergiversadas del mismo modelo, basado en el predominio del mercado frente a la omisión del estado en la gestión urbanística —como la ilógica y errada aplicación de la ley de propiedad horizontal en los condominios para subdividir suelo—.

Sin embargo, la característica más trascendente y nefasta, a mi entender, es la privatización de la ciudad, implícita en la ausencia de espacios de propiedad pública —calles y áreas verdes— en la trama interior de estos condominios, algunos de los cuales poseen la dimensión de una ciudad.

Es importante hacer una reformulación cualitativa y cuantitativa de una ley definitiva, de necesario alcance nacional. A la hora de enfrentar al poder real, el económico-financiero y su variante inmobiliaria, se debe valorar adecuadamente las contradicciones y las relaciones de fuerza, los eventuales apoyos y las alianzas de sectores, necesarios para legitimar semejante cambio del modelo vigente.

Una propuesta verosímil deberá discernir de manera muy precisa los modelos aptos para urbanizar, considerando factores ineludibles: la presencia y previsible incremento del capital financiero en busca de inversiones, la demanda de seguridad ciudadana, la oferta de productos calificados que demanda el imaginario de los omnipresentes sectores medios, y la necesidad de construir una masa crítica de apoyo, necesaria para enfrentar con éxito este desafío para el bienestar de todos.

Interesados en el curso de Valuación de Inmuebles y el de Impacto Ambiental, llamar al Colegio de Ingenieros, tel. 23835500. ¿Dudas?

http://prensalibre.com.gt/economia/Valor-condominios-cerrados_0_430156988.html

Nos han secuestrado la ciudad, hemos perdido su posesión... y la tendencia no parece ir a la contraria! :( Propuestas como el POT pueden ayudar, pero son localistas y limitadas... que hay de los atropello en contra del espacio publico común que se hace en municipios aledaños al de Guatemala que no tienen ni un reglamento claro al respecto, ni unas autoridades realmente interesadas en mejorar su municipio?

Me parece que el articulo toca un punto clave en la problemática del desarrollo urbano y habitacional hacia el futuro... y que en realidad se necesita una ley y reglamentos de alcance nacional, porque vemos que, como esta fragmentado de mala manera el suelo, la convivencia de las personas y la sociedad en general, así mismo están fragmentadas las leyes, los reglamentos y las normas que deberían aglutinar en lugar de dividir.

la tendencia no parece ir a la contraria!

:(

Ni modo, mientras nuestras autoridades sean como son!! nunca vamos a progresar!!

Y es que un condominio cerrado ha conducido al crecimiento de ciudades sin espacio público en su seno, dotándola de reglas de convivencia distintas a las de la ley común: la cara presentable de la ciudad fragmentada, la versión física de una sociedad fracturada en lo social. En este crecimiento solo parece que se buscasen leyes y normas para solidificar este inmenso quebranto nacional antes de intentar superarlo con desarrollo social. Esta corriente se presenta como la solución a un sinnúmero de problemas —seguridad, privacidad, etcétera— generados por las aplicaciones tergiversadas del mismo modelo, basado en el predominio del mercado frente a la omisión del estado en la gestión urbanística —como la ilógica y errada aplicación de la ley de propiedad horizontal en los condominios para subdividir suelo—.

Es todo eso, pero es más: es la cristalización del antiguo y vergonzoso atavismo guatemalteco: la segregación. Un condominio hace mil maravillas, pero la mejor de todas: nos segrega, nos separa, deja claro que no todos somos iguales, que algunos tienen ciertos privilegios que el resto no puede ni soñar. La "seguridad" cayó como anillo al dedo, porque ya no se necesita recurrir al antiguo y manido discurso de la diferencia racial o de clase, que cada vez es menos popular, pero en cambio, nadie en sus cinco sentidos va a negar que la "seguridad" lo justifica todo. :puke: bueh, perdón, pero hoy ando de malas y este tipo de cosas me ponen peor :nuts:

Les comparto el reportaje que salió hoy en Prensa Libre:

http://i50.photobucket.com/albums/f313/hamilton05001/165394e1.jpg

http://i50.photobucket.com/albums/f313/hamilton05001/6a9d0e3e.jpg

http://i50.photobucket.com/albums/f313/hamilton05001/67128c3b.jpg

Es importante lo del reportaje, porque el colapso se ve en el horizonte cercano, me permito transcribirlo para hacerlo mas legible:

Les comparto el reportaje que salió hoy en Prensa Libre:

http://i50.photobucket.com/albums/f313/hamilton05001/165394e1.jpg

http://i50.photobucket.com/albums/f313/hamilton05001/6a9d0e3e.jpg

http://i50.photobucket.com/albums/f313/hamilton05001/67128c3b.jpg

El incremento del parque
vehicular, el aumento de
la población, la expansión
suburbana y la concentración
de servicios han convertido al tránsito
de la Ciudad de Guatemala en un
monstruo que devora la paciencia, el
sueño y el tiempo de quienes se desplazan
desde, hacia o dentro de ella.
Son prácticamente ineludibles los
atascos en las vías de acceso y bulevares
principales; sobre todo en horas pico.
Para discutir posibles soluciones,
Prensa Libre invitó a tres urbanistas,
cuyos enfoques y propuestas tienen
diferencias pero coinciden en la necesidad
de establecer una coordinación
entre municipios para alcanzar mejores resultados.
Los invitados son Florentín Martínez,
analista del Centro de Estudios
Urbanos y Regionales (Ceur) de la
Universidad de San Carlos; Alfonso
Yurrita, arquitecto urbanista y Álvaro
Hugo Rodas, director de obras de
la municipalidad capitalina.
Rodas se hizo acompañar de Susana
Asencio, directora del Plan de Desarrollo
Urbano; y Fabricio González,
director de Movilidad Humana,
quienes también aportaron sus puntos de vista.

Ciudad dinámica

Rodas consideró que el problema
del tránsito es producto de la dinámica
de la ciudad, porque en esta se
genera el 60 por ciento del Producto
Interno Bruto y el 70 por ciento de la
recaudación fiscal.
“Es una ciudad donde está concentrado
el poder político, el desarrollo
económico del país, y es el
centro del conocimiento, porque están
las universidades”, agregó.
Destacó que cuando se trasladó la
ciudad al valle de la Ermita, uno de
los aspectos que se tomaron en
cuenta fue que el área está rodeada
de barrancos, y en esa época se consideraban
como amortiguadores de
sismos, y no se percibieron como
problemas hasta después de 1970,
cuando el crecimiento urbano rebasó los límites.
Martínez aseveró que si los indicadores
muestran que la capital se
duplica en 25 años, eso significa que
si en el 2002 había un millón de habitantes,
para el 2027 habrá dos millones,
lo cual plantea incertidumbre
sobre el futuro de la ciudad.
Si a eso se suma que el parque vehicular
crece un 10 por ciento anual y
ha aumentado la población con mejores
recursos económicos, implica
mayores presiones de movilidad.
Agregó que se debe considerar la
importancia económica de la ciudad,
pero también sus diferencias
como lugar de residencia.
Otro aspecto que se debe analizar
es el hecho de que ante las presiones
económicas y de seguridad el vecino
prefiere vivir en otros municipios
pero sigue trabajando en la capital, y
en consecuencia, durante las horas
pico el problema de tránsito no es
solo de la ciudad, sino del área metropolitana,
enfatizó el académico.

Constitucional

Yurrita afirmó que todos los problemas
se pudieron haber resuelto
hace 20 años, si se hubiera actuado de
acuerdo con la ley, porque la Constitución
Política de la República, en el
artículo 231, establece la creación de
la región metropolitana y ordena
crear el Consejo Regional de Desarrollo,
lo cual nunca se hizo.
“Al olvidarse de la región metropolitana
se creó una frontera que dice:
Aquí termina la ciudad de Guatemala,
y eso generó problemas de
circulación”, expuso.
El urbanista dijo que el problema
de tránsito ya se salió de las manos de
la capital para ser metropolitano, y es
necesario coordinar acciones con otros municipios.
Añadió que igual de preocupantes
son los inconvenientes por agua, basura
y drenajes, entre otros servicios,
los cuales pueden afectar a la capital,
y citó como ejemplo las fuentes hídricas
ubicadas en otros municipios.

Llega a los límites

Asencio considera que la ciudad
soportó un crecimiento expansivo
por mucho tiempo, pero ya está tocando
sus bordes naturales y por ello
se han cambiado algunas normas.
Antes solo se regulaba el tamaño de
los terrenos, pero no se propiciaba un
uso racional del territorio como ahora;
incluso se busca proteger áreas
ecológicas sensibles para la ciudad.
González aseveró que el problema
no es solo transporte y tránsito, sino
de movilidad de las personas, y la solución
pasa por crear un anillo regional
interurbano, pero planificar una
serie de medidas complementarias
como el Transmetro, los corredores
troncales y secundarios, además de
otros conceptos como las vías exclusivas
para bicicletas.

Planificación global

Martínez ve el problema en escala
nacional, cuando aboga por una ley
marco para ordenar el territorio, pero
también avanzar en una planificación
global y no de un municipio. De hecho,
la descentralización es otra opción
para desahogar la urbe.
Yurrita urgió la creación de una ruta
periférica para el transporte pesado;
de lo contrario, advirtió, seguirá causando
impacto en zonas residenciales.
Rodas enfatizó que la ciudad está
mejorando y que el vecino está orgulloso
de ello; no obstante, reconoció
que hay mucho por hacer, pero los recursos
no permiten ir más rápido.
Yurrita y Martínez coincidieron en
que se debe actuar ahora, antes de que
la situación empeore, y Rodas aseguró
que las autoridades municipales tienen
un norte por seguir para contener
al monstruo, aunque ello quizá haya
que decírselo al conductor que se debe
levantar a las 4.30 horas en algún área
periférica para poder llegar a su trabajo
dos o tres horas después.

ALFONSO YURRITA
Cambio de uso de suelo
“El transporte pesado está ligado a la economía urbana, y al restringirle el
ingreso tiene un impacto económico a la ciudad y al país. Por eso se debe
insistir en una ruta periférica, el anillo regional. El problema no está en el
transporte, sino en el sistema de uso de suelo de la capital, lo cual está
generando una anarquía en la circulación vehicular.
Cuando se creó el Transmetro se mejoró el traslado de personas,
pero no mejoró el acceso a la ciudad y obligó a que el transporte
pesado se metiera a zonas residenciales,
causando problemas a los residentes.
Además de un anillo regional, para
que el transporte pesado no pase
por la ciudad, se deben contemplar
opciones paralelas como la creación
de corredores industriales
fuera del área metropolitana y en
otras zonas del país.
También se debe pensar en otras
opciones de transporte masivo de
pasajeros como el tren eléctrico.


FLORENTÍN MARTÍNEZ
Región metropolitana
“Los problemas de la capital son grandes, y por lo tanto los esfuerzos de
solución deben ser grandes, los cuales no se pueden limitar a un municipio
o una ciudad, sino que debe plantearse como región metropolitana.
Vemos que en las horas pico hay embotellamientos
de vehículos procedentes de otros municipios y
departamentos, cuyos ocupantes llegan a la capital
a desarrollar una actividad económica.
El transporte no puede ser una solución de un
solo municipio, sino de varios que adopten las
medidas de acuerdo con esas grandes necesidades,
y pensar en grandes proyectos que desfoguen
ese tránsito innecesario que entra a la
ciudad.
Por igual se debe ensayar un proceso
de descentralización económica,
para que en lugar
de ir a la capital en busca
de trabajo y desarrollo se
pueda hacer en los departamentos”.


ÁLVARO HUGO RODAS
Le apuesta al Transmetro
“La ciudad ha hecho su mejor esfuerzo. Mientras el país tiene el 51 por
ciento de pobreza, la capital tiene el 15 por ciento de pobreza y la urbe
sigue cambiando; está mejorando, porque hay un plan, una ruta a seguir.
Con el Transmetro las personas viajan más seguras y llegan
más rápido a su destino, y se trabaja en la instalación de
más ejes y así mejorar el transporte masivo, al que se
suma el sistema privado de Transurbano.
Se habla de otros sistemas como el tren subterráneo,
pero es demasiado caro, y el
Transmetro ha sido una buena respuesta.
Se trabaja en obras de infraestructura,
como viaductos, para agilizar
el tránsito liviano, y con ello también
ayudar al desfogue vehicular
de los municipios vecinos.
Hay coordinación técnica
con esos municipios
vecinos para mantener
las vías despejadas y
fluidas al tránsito”.


http://prensalibre.com.gt/edicion_impresa/PLMT27022011_PREFIL20110227_0001.pdf

Crecimiento y contaminación:

04/03/2011

La contaminación en la capital es alarmante, pero permanece estable

Redacción | dca |

La capital ha experimentado, en las últimas dos décadas, un crecimiento sin control hacia los municipios que la rodean. Del millón de habitantes que tenía a principios de los 90, la expansión de la Gran Área Metropolitana sobrepasó, según el Instituto Nacional de Estadística (INE), los 3.103,000 habitantes en 2010.

Si bien el número de vehículos automotores ha crecido, medidas urbanísticas como ordenamiento del tránsito y construcción de parques podrían ayudar a que los niveles de contaminación no suban.

Esta expansión se ha producido a costa de limitaciones en infraestructura, servicios básicos y un aumento desproporcionado del tráfico de vehículos –calculados por la Superintendencia de Administración Tributaria en 893,000–. Como primera consecuencia ha traído “un deterioro considerable en la calidad del aire que se respira en horas pico en zonas y de alto flujo vehicular”, afirma el Perfil Ambiental de Guatemala, del Instituto de Ambiente y Recursos Naturales de la Universidad Rafael Landívar (Iarna).

El Iarna describe los contaminantes atmosféricos como “las sustancias sólidas, líquidas o gaseosas susceptibles de viciar la atmósfera”. Por medio del monitoreo del aire contaminado se obtienen los parámetros que identifican estas sustancias que al compararse con los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y de la Agencia para la Protección del Ambiente (EPA), de Estados Unidos, dan idea de qué tanta contaminación ambiental existe en la ciudad.

Según los pruebas sobre la calidad del aire realizadas bimensualmente por el laboratorio de monitoreo de la Facultad de Ciencias Químicas y Farmacia de la Universidad de San Carlos, existe una relación entre el aumento de la cantidad de vehículos automotores, las emisiones de gases contaminantes y los valores que se miden, los cuales sobrepasan con creces las recomendaciones de la OMS.

Ciudad más limpia, pero…

Según John Álvarez, director del laboratorio de monitoreo del aire de la Usac, el tipo de sustancias que contaminan el ambiente se dividen en dos: las partículas –incluye todo tipo de polvo, tierra, humos, smog– y los gases como dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno. Los primeros son el resultado de las actividades naturales de una ciudad como la construcción o el movimiento de las personas, y los segundos del tráfico de vehículos y la industria.

Según Álvarez, la tendencia de por sí preocupante en el nivel de contaminantes en la ciudad “ha ido a la baja” en los últimos cinco años. Lo atribuye a mejoras en las gestiones de las municipalidades. “La frecuencia de limpieza de las calles es mayor, el ordenamiento del tránsito ha sido más eficiente y la flota de vehículos se ha ido renovando”.

Pocas regulaciones e impacto a la salud

Juventino Gálvez, director del Iarna, expresa que aunque existen países en donde las leyes exigen limitaciones en relación al modelo de automóviles y ello ayuda a estabilizar los niveles de contaminación por gases, en Guatemala no existen estos controles, ni tampoco los que limiten las ediciones de gases vehiculares. “La concentración de gases contaminantes en la atmósfera aumenta en proporción directa al flujo y cantidad de vehículos es evidente”, agrega.

Guillermo Villatoro, epidemiólogo del Hospital Roosevelt, menciona que si bien las enfermedades respiratorias son la primera causa por la que los niños de 0 a 5 años visitan el hospital –y la segunda en niños hasta de diez años–, la afluencia de personas afectadas por enfermedades de esta naturaleza se mantiene estable.

Las mediciones de la Usac

La Facultad de Ciencias Químicas y Farmacia de la Usac y su laboratorio de monitoreo del aire realiza sus mediciones en seis puntos: Calzada San Juan, zona 7; Insivumeh, zona 13; 9.ª avenida y 10 calle, frente al Musac de la zona 1; Edificio T-12 del campus de la universidad, en la zona 12; Avenida Petapa y en las instalaciones del Instituto Nutricional de Centroamérica y Panamá en la Calzada Roosevelt zona 11.

Valores de contaminación alarmantes

Mientras los valores “guía” rondan los 20 puntos, en las mediciones estos sobrepasan los 80 puntos

Los niveles que sobrepasaron en 2008 las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud fueron:

Partículas Totales en Suspensión: 143 miligramos por metro cúbico (el valor recomendado es 75 mg/m3).

Partículas menores a 10 micras: 80 miligramos por metro cúbico (aconsejado, 20) y los dióxido de azufre: 46 miligramos por metro cúbico (recomendación de 20).

442 adultos con problemas broncopulmonares atendió el Hospital Roosevelt en 2010.

http://www.dca.gob.gt/relevante1.html

^^ Me quedo con lo del ordenamiento vehicular y la creación de parques, con lo primero, seria interesante el limitar la edad de los vehículos, se ve cada cosa caminando por allí y expulsando una nube de humo cada vez que le pisan el acelerados, que de verdad indigna. Pero seria interesante que fuera una ley que así como limita la edad de los automotores, fuera consciente de la necesidad de los mismos para muchos, y también, que no es lo mismo un carro maltrecho y destartalado, que uno tuneado y equipado del año 011 :| Favorecer con incentivos el cambio del parque vehicular tampoco significa el incentivar el aumento del mismo a lo loco o peor aun, ponerle freno a la construcción de sistema de transporte colectivo masivo, el cual también debería estar apoyado por un plan así.

Y de la creación de parques, que decir, una actitud mas agresiva departe de las Municipalidades en ese rubro, recuperando espacios, poniéndole mas énfasis al cuidado de las áreas de barrancos, y creando, con ideas urbanísticas ingeniosas y de vanguardia, nuevas áreas. El recurso de sumergir calles y hacer en la superficie áreas verdes y publicas debería ser mas utilizado, y si se cae en la cantaleta de que no hay pisto, pues buscar donde si hay y hacerlo.

^^^^^^^^^^

mmm!! interesante!! pues talvez la solución no seria que hubieran solo carros modernos, sino que velar porque todos los automoviles esten funcionando bien y esten en buen estado...

Desde cuando de les hizo a los talleres gastar en los aparatos de medición de calidad de combustión? Y luego que, simplemente se derogo esa ley y bien gracias! Si los políticos son unos payasos. En realidad son pocos los carros que están nítidos después de determinado numero de años de uso, por mas que se les mantenga, ademas, la tecnología de control de calidad de aire dentro de los mismos va avanzando, por lo que llega un momento en que el vehículo en esa materia queda obsoleto. Debe haber un impuesto para vehículos demasiado viejos y en mal estado tan desestimulante de continuar con ellos que prácticamente obligue a reemplazarlos. Y si bien los carros viejos en buen estado deberían tener un impuesto especial, si pasan por pruebas rigurosas, este podria ser disminuido dependiendo de su estado. Pero, y no por hacerle el negocio a los fabricantes de carros, debe renovarse el parque vehicular, desincentivar el uso de vehículos viejos, controles rigurosos para los rodados y los desechados que traen para rearmar, incentivar y favorecer el cambio de vehículos viejos por nuevos, así como el uso de fuentes de energía menos contaminantes. También el control de neumáticos, otra fuente de contaminación importante. No olvidemos que esto también incide en la factura energética del país.

Por que no, un ejemplo, buscar la sociedad con algún fabricante de vehículos, que quiera participar en la implementación y promoción de vehículos verdes, para que tuviera facilidades en Guatemala? Vehículos eléctricos accesibles... no como el Prius, donde lo que se pudo ahorrar en facturas de gasolina, ya lo gastó desde el principio en el carro! :|

:okay:

Pues seguro que hay un mejor ordenamiento urbano, pero aún así no me cuadran los números ¿cómo es que si la población se multiplico un 300% en 20 años la contaminación no creció igual sino que va a la baja? Por supuesto, es una noticia para felicitarnos y es una señal que las cosas no están empeorando como muchos creen. Claro que las cifras de contaminación aún son alarmantes y hay mucho que hacer allí.

No creo que alguien que viva en la ciudad de Guatemala y que tenga dos dedos de frente después de ver los indicadores de contaminación tenga todavía el descaro de pedirle a la persona de al lado que "apague su cigarro, porque el humo que saca le puede dar cancer". ¿o todavía se vale decir eso?

^^ Quizá tenga que ver, por ejemplo, el cambio de uso de gasolinas, pese a que siguen siendo de mala calidad, el hecho de que ya sean sin plomo desde algunos años, sumado al nuevo parque vehicular que viene de estándar con catalizadores y sistemas de control de emisión de gases ha ayudado, también podría ser que el sistema de recolección de desechos es mas eficiente, aun y cuando es trágico lo del basurero de la zona 3, también que hay menos calles sin asfalto o concreto, y la gran ventaja del corredor que es el valle, contrario a lo que pasa en otros lados, como DF o Santiago, donde no hay vía de evacuación de los aires que facilite la limpieza de la atmósfera. No se, son varios factores sumados, como podría ser también las campañas de reforestación de la Muni, que si se han notado. Obviamente hay mucho por hacer aun, pero creo que lo del cigarro no es exactamente lo mas prioritario, aunque a quien le moleste esta en todo su derecho de pedir un ambiente libre del mismo... total, no es un apéndice de la boca de nadie! ;) :lol:

La verdad es que creo que que todas las capitales centroamericanas sufren del mismo problema de crecimiento descontrolado, entre mas grande la ciudad mayor el problema.
Yo la unica diferencia que noto con el area metro de Cda.de Guatemala es que su geografia me parece mas agresta, la ciudad parece crecer ahora a lo largo de barrancas y zonas planas en medio de estos.
Por el lado bueno ustedes ya comenzaron con su sistema de transporte masivo tan necesario, sin el sin duda la situacion podria ser aun peor para el trafico en la ciudad.

En San Salvador el problema es que su valle original ya topo en un 100%
ahora lo que veo a un futuro es el engolfamiento del volcan de San Salvador
Al norte y occidente de la ciudad existen planicies muy grandes que triplicarian el tamaño actual de la ciudad pero a cuestas de perder algunas de las tierras agricolas mas productivas del pais, a ver como se desarrolla la cosa.

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