BRT Bus Rapid Transit / BHNS Bus à Haut Niveau de Service au Maroc [Archive]

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Gadiri

April 4th, 2010, 01:49 AM

Voilà un thread qui me tient particulièrement à coeur et dans lequel je m'effocerais de présenter l'intérêt du BHNS qui comme la si bien dit Slaoui "est un BRT à la française".

Je m'intéresse à cette question de BHNS depuis pas mal de temps, lorsqu'un éminent spécialiste des transports en France à présenté le projet Transmileno de Bogota qui permet de transporter plus de passagers qu'un metro classique pour un coût de 5 millions de $ par km !

Aujourd'hui, 3 villes Agadir, Tanger et Marrakech ont dans leur carton des projets plus (Agadir, Tanger) ou moins avancé de BHNS.

Il conviendra dans ce thread de répondre à de nombreuses questions.

1 - Quelle différece y a t-il avec un bus classique ?
2 - Qu'est ce que le BRT ?
3 - Qu'est ce que le BHNS ?
4 - Quels sont les avantages de ce moyen de transport en termes de capacités et de coûts ?
5 - Est-ce un moyen au rabais pour transporter des passagers utiliser dans les pays du Sud ou y a t-il des pays du Nord qui l'utilise ?
6 - Le BHNS est-il une solution complémentaire à un réseau existant de transport lourd (RER), semi-lourd (metro), semi-léger (tramway) ou peut-il si substituer entièrement à ses réseaux avec les mêmes capacités ?
7 - Quel différence avec le RER, le Metro, le tramway sur rail ou sur pneus ?
8 - Quel est le débit de passagers envisagable par heures et par jour pour une ligne BHNS ?
9 - Est-ce un moyen confortable ?
10 - Est-ce un TSCP (transport en Commun en Site Propre) ou bien le BNHS se mélange t-il au trafic urbain ?
11 - Est-ce un réseau guidé, autoguidé ou libre ?

Je m'efforcerais de présenter les plus importants réseaux de BRT dans le monde (Curitiba, Bogota, Jakarta...) et d'expliquer la genèse de ce mode de transport.

Je présenterai également, le BHNS à la française qui est la solution retenue par nos villes grâce aux collaborations entre l'AFD (Agende Française de Développement), le PAD (Programme d'Appui à la Décentralisation) et le jumelage de ville (Agadir-Nantes, Fes-Strasbourg...).

Intérêt du thread

Au lieu de garder toutes ces informations pour mon seul plaisir, je profite des connaissances accumulées dans le domaine et de la documentation de qualité pléthorique trouvée sur le net ; pour essayer d'influer sur nos décideurs qui semblent être nombreux à nous lire.

De nombreuses discussions sur le BRT et BHNS ont été faites sur d'autre threads (par exemple stade de Sidi Moumen) et ont par conséquent moins d'echos auprès des forumistes et des lecteurs de SSC. Ce thread permettra de mettre en avant cette solution au rapport qualité/prix inégalable.

De nombreux forumistes voyent le tramway comme LA solution, aux problèmes de transport urbain, car je pense qu'ils ne connaissent pas le BRT/BHNS et ses qualités inéstimables.

Tramway et/ou BHNS ?

Je ne cherche pas à opposer tramway à BHNS, comme cela est le cas sur SSC "urban transport" ; mais il convient d'être pragmatique.

On se gargarisse des 20 km de tramway de Rabat à 4 milliards de dhirams, mais ce ne sont pas 20km de tramway qui vont résoudre les problèmes de déplacement de l'aggloméation la plus étendue du Royaume. Combien va t'on dépenser pour Rabat ? Encore 4 milliards pour prolonger les lignes 1 et 2 ? Et 4 autres pour la ligne 3 et 4 ? Et pendant ce temps là, nos autres grandes villes Fes, Marrakech, Tanger, Agadir, Oujda, Meknes seront toujours dans un chaos généralisé.

Lorsque Timo9 a présenté le projet de tramway d'Oujda à 4,5 milliards de dhirams j'été dépité, car je le dis : pour 4,5 milliards de dhirams on peut résoudre les problèmes de transport à Tanger, Fes, Marrakech, Agadir, Oujda et Meknes avec 80 km de BHNS par ville qui auront la même fonction que 80 km de tramway. Je vous le prouverai, tel que j'ai prouvé la rentabilité du TGV Tanger-Casa avec chiffres à l'appui et calculs détaillés.

Si chaque ville veut ses petits 20km de tramway qui ne résoudent pas les problèmes de circulation à 4 milliards dirhams, ce serait plus scandaleux que la ligne TGV que presque tout le monde à critiqué comme étant une dépense inutile.

Gadiri

April 4th, 2010, 01:56 AM

Les principaux projets de BHNS au Maroc.

Tanger

Le BHNS = BRT mais à la Française.

Etudes préalables à la mise en oeuvre du réseau
de transport collectif en site propre de Tanger
Missions de maîtrise d’oeuvre et d’assistance technique du
nouveau partage de la voirie accompagnant la 1ère ligne
BHNS

Article 1 : Objet du marché

Le présent marché a pour objet les études préalables à la mise en oeuvre du réseau de transport collectif en site propre de Tanger ainsi que la maîtrise d’oeuvre des infrastructures de la première ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), la définition des spécifications des équipements/systèmes nécessaires et la mise à disposition de personnel lors de la réalisation et
la mise en service de la première ligne de BHNS.

Article 2 : Contexte de l'étude

Suite à un important travail de planification ayant impliqué l'ensemble des parties prenantes, les autorités de la ville de Tanger (population : environ 1 million d’habitants) ont adopté en 2003 le Schéma Directeur de Circulation et de Transport (SDCT, équivalent d'un Plan de Déplacements Urbains), qui établit les orientations stratégiques du développement des
déplacements urbains de Tanger.

Le SDCT consacre les objectifs généraux suivants :

- Répondre à la demande en mobilité de la population et assurer une accessibilité multimodale adaptée aux différents équipements et secteurs de l'agglomération (existants et projetés),
- Préserver l'environnement des nuisances du trafic motorisé et reconquérir les espaces publics aujourd'hui accaparés par la circulation au profit des riverains, des piétons, etc.
- Améliorer la sécurité pour l'ensemble des usagers, notamment des plus vulnérables (piétons, deux roues), dont découlent les objectifs spécifiques par mode suivants :
- Véhicules particuliers (VP) : Maîtriser l'usage de la voiture particulière dans les secteurs
sensibles (zone d'habitat dense, centre de quartier, hypercentre, etc.),
- Véhicules « utiles » : Maintenir une accessibilité de qualité pour les véhicules "utiles"
(circulation et stationnement), en assurant lisibilité et fluidité d'itinéraire sur les axes les plus adaptés à la concentration du trafic et les moins dommageables par rapport à l'environnement traversé,
- Transports collectifs (TC) : Développer l'attractivité des transports collectifs, non seulement pour les captifs de ce mode de transport, mais aussi pour l'ensemble des usagers potentiels,
- Modes doux : Améliorer les conditions de déplacements des modes doux (confort et sécurité), notamment des piétons dans les secteurs les plus fréquentés.
Sur cette base, et considérant la nécessité de hiérarchiser les réseaux de voirie et de transport collectif dans une stratégie de complémentarité optimisée, avec ségrégation des fonctions et des modes dans le cas où la configuration du réseau viaire le permet (les axes VP structurant
le réseau primaire de circulation se distinguent des axes dédiés prioritairement aux lignes fortes de transport collectif), le SDCT a notamment défini les principales composantes du système :

1. A l'échelle du périmètre urbain :

- Un réseau de transport public urbain structuré autour de trois axes forts de transport collectif en site propre convergeant au coeur du centre-ville (au Sud-Est : axe Tarik Ben Zyad / au Sud : axe Sidi Idriss / au Sud-Ouest : axe Ex-RS702),
Etudes préalables à la mise en oeuvre du réseau de BHNS de Tanger

La composante "Voirie et mobilité" du Programme de Développement Urbain 2009-2013
prévoit la mise en oeuvre de l'essentiel du plan d'action de première étape établi par le SDCT.
En particulier, le SDCT prévoit d'engager la mise en oeuvre du réseau de bus à haut niveau de service (BHNS), lequel repose essentiellement sur l'aménagement de trois axes en site propre rayonnant à partir de la Place de France et totalisant env. 17 km.
A l'horizon 2013, ce réseau de sites propres doit être opérationnel et desservi par des bus à haut niveau de service.
Les études objets du présent marché visent à établir l'ensemble des paramètres qui permettront, après validation des principales options de restructuration du réseau, d'engager l'étape de la maîtrise d'oeuvre des axes en site propre et leur mise en exploitation, dans le cadre d'un réseau de transports publics restructuré et d'un réseau de voirie hiérarchisé.

http://www.stif.info/IMG/jpg/BHNS-3D-Tzen-1.jpg

http://www.ville-larochelle.fr/uploads/media/BHNS_01.jpg

http://moncranvessales.info/public/photos/bhnsannecy.jpg

Agadir

ALSA déclarée adjudicataire provisoire de la gestion du secteur : Tramway sur pneus pour le grand Agadir

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/fr/e/e8/Logo_busway_nantes.jpg

Le service public du transport urbain à Agadir a enfin été délégué à la société espagnole ALSA qui a été déclarée adjudicataire provisoire de la gestion de ce secteur névralgique dans le Grand Agadir. Un appel à manifestation d’intérêt a été mis sur le marché une première fois sans aboutir. C’est au deuxième appel d’offres que le marché a été adjugé à la seule entreprise postulante, l’espagnole ALSA.
Avec un investissement global de 532 Mdh, 156 autobus flambant neufs sillonneront le Grand Agadir selon une nouvelle vision défendue par la commune urbaine. Les discussions avec l’entreprise adjudicataire sont en cours pour la mise en place d’un système cohérent et parvenir à un moyen de transport de qualité.
Le plus important dans la transaction, c’est que ALSA s’engage à reprendre l’ensemble du personnel de la RATAG dans la mesure où son projet aurait besoin de près de 550 à 600 cadres et employés. Pour ceux qui souhaiteraient se retirer dans le cadre du départ volontaire, ils recevraient l’équivalent d’un mois de salaire pour chaque année de service effectué.
La RATAG a cumulé une dette équivalente à 105 M dh et se trouve dans un état lamentable. Interrogé sur la vision de la commune concernant le transport urbain, le maire Tariq Kabbage annonce : « Nous avons opté pour le busway, le tramway sur pneu avec des routes et des axes protégés, exclusivement destinés à la circulation des bus ». D’après ce projet, il y aurait deux axes structurant nord-sud pour le Grand Agadir depuis Aït Melloul jusqu’à la place Salam ou bien de Tikiouine au port. C’est un système qui permettra aux usagers d’être à 5 mn d’un arrêt de bus. Le projet a été étudié dans le cadre d’un partenariat avec la ville de Nantes, Métropol et la société de transport SEMITAN.
Il convient de préciser que le groupe espagnol AlSA (Sociedade Automoviles de Luarca) gère depuis 1999 l’exploitation des lignes régulières de transport urbain après avoir décroché pour 15 ans un contrat « bétonné » avec la ville de Marrakech. En chiffres, la société espagnole traite un trafic de plus de 45 millions de passagers dans la ville ocre. Au moment de son implantation, le groupe espagnol avait affiché son ambition de se déployer dans le reste du pays. Dix ans plus tard, le groupe a conquis Agadir avec l’objectif d’y introduire un busway, c’est-à-dire un bus grande capacité (articulé), roulant intégralement en site propre, et basé sur le même principe de fonctionnement que le tramway. A l’instar de celui de Nantes, ville française qui a participé à l’étude du projet, le busway utilise une nouvelle technologie de transport en commun circulant sur une voie réservée et disposant, à l’intérieur, d’aménagements spécifiques pour une ambiance agréable, fonctionnelle, colorée et personnalisée. Bref, un nouveau mode de transport qui permet une qualité de service proche de celle du tramway, mais d'un coût plus raisonnable.

http://www.libe.ma/ALSA-declaree-adjudicataire-provisoire-de-la-gestion-du-secteur-Tramway-sur-pneus-pour-le-grand-Agadir_a3378.html

Marrakech

A bus Rapid Transit for Marrakech ?

Rappelons, par ailleurs, que le transporteur urbain Alsa (http://www.leconomiste.com/), sur recommandation des autorités locales, avait lancé des études pour un schéma global qui s’inspire fortement du Bus Rapid Transit (BRT). Un système qui a fait ses preuves dans de grandes agglomérations en Amérique latine avec des couloirs réservés, des stations de rabattement et des échangeurs. Enfin, des couloirs seront aménagés sur les Bd Hassan II, Mhamid et Allal Fassi.

http://i2.photobucket.com/albums/y40/stormicy/AAa.jpg

Marrakech, Agadir et Rabat

La société ALSA, concessionnaire du transport urbain de Marrakech, renforce son parc d'autobus pour faire face à la demande croissante. Elle met à la disposition des usagers du transport public en commun de la ville ocre 10 autobus neufs dont 5 articulés.

Durant les derniers 14 mois, elle a mis en circulation 36 véhicules neufs correspondant à un investissement total de 60 millions de dirhams.

Cette entreprise concessionnaire offre aujourd'hui 500 emplois stables et un parc de 170 autobus pour desservir la ville de Marrakech. Les responsables de cette société promettent une amélioration d'investissement ainsi que la création d'emploi.

La société est en train de développer un partenariat avec les autorités locales de Marrakech pour l'implantation du nouveau système de transport BRT (Bus Rapid Transit). Ce système qui se base sur l'existence d'infrastructures adéquates telles que les couloirs réservés aux bus et les pôles d'échanges, offre une meilleure qualité des services, augmente la vitesse commerciale de l'autobus et privilégie le transport public par rapport à la voiture privée ou à d'autres moyens de transport.

Elle compte, par ailleurs, élargir ses activités vers d'autres villes du Royaume.

C'est dans ce sens qu'elle a soumissionné pour les appels d'offres lancés pour les villes de Rabat et Agadir prévoyant aussi la gestion via système BRT.

A rappeler que cette société a été adjudicataire de l'appel d'offres international pour la prestation de services de transporturbain dans la ville, après avoir obtenu la meilleure évaluation technique des 12 offres présentées.

L'activité de transport réalisée, tant dans le cadre urbain de la ville de Marrakech que dans les lignes régulières de banlieue, se traduit par 14,464 millions de km/annuels, avec une flotte totale de 134 autobus et 356 emplois directs dans le pays (dont 298 conducteurs).

ALSA est parvenue à démarrer l'exploitation du réseau complet en 6 mois seulement à compter du moment de l'adjudication.

Libération
17 juin 2008

Gadiri

April 4th, 2010, 02:00 AM

Réponse aux questions suivantes :

1 - Quelle différece y a t-il avec un bus classique ?
2 - Qu'est ce que le BRT ?
3 - Qu'est ce que le BHNS ?
9 - Est-ce un moyen confortable ?
10 - Est-ce un TSCP (transport en Commun en Site Propre) ou bien le BNHS se mélange t-il au trafic urbain ?
11 - Est-ce un réseau guidé, autoguidé ou libre ?

Présentation technique du BHNS

Un bus à haut niveau de service (BHNS) est une ligne de bus conçue et exploitée dans le but de garantit un service proche de ce que peuvent offrir d'autres systèmes de transports en commun tels que les tramways ou les métros à un coût moindre.

Les principales caractéristiques d'une ligne BHNS sont :

- une haute fréquence de passage (généralement 5 à 10 minutes en heures pleines et moins de 15 minutes en heures creuses) ;
- un temps de trajet garanti et des passages réguliers ;
- une vitesse relativement élevée ;
- une amplitude horaire de fonctionnement étendue ;
- un système d'information de qualité : temps de parcours, attente, fréquence, etc. ;

Ces caractéristiques sont obtenues au moyen d'aménagements particuliers par rapport aux ligne de bus classiques :

- des aménagements de voirie ponctuels ou sur l'intégralité du parcours avec souvent une circulation en site propre ;
- la mise en place de priorités aux feux ;
- une plus grande visibilité que les lignes classiques via, par exemple, la signalétique et le design des arrêts et du matériel roulant.

L'aménagement d'une ligne BHNS, même en site propre intégral, nécessite en effet un investissement bien moins lourd que la construction d'une ligne ferrée et offre des possibilités des réaménagement plus souples.

Pour l'Europe, cette approche "système" a d'abord été mise en œuvre pour le tramway avant d'être appliquée aux bus et trolleybus et c'est cette dernière application qui a entrainé la définition du concept de BHNS.

Gadiri

April 4th, 2010, 02:14 AM

Gadiri

April 4th, 2010, 03:16 AM

Intéressons nous au cas de Nantes qui collabore avec Agadir dans le BHNS.

Nantes, France:

http://i48.tinypic.com/2co52k6.jpg

En jaune le BHNS, appelé Busway.

Nantes possède 3 lignes de tramway, et à décidé d'en construire une 4ème. Cependant, il a été convenu de construire une ligne de BHNS. Pourquoi ? Car c'est moins cher, et ça offre le même niveau de service.

Caractéristiques de la ligne.

Citaro G GNV "Busway"
Le Busway est un bus à haut niveau de service, cependant, des aménagements rendent l'offre de service proche de celle d'un tramway.

Les 20 bus circulant sur la ligne 4 sont des Mercedes-Benz Citaro G portant une carrosserie BHNS. Ces bus, de 18 mètres de long sur 2,55 mètres de large, circulent au Gaz naturel pour véhicules (GNV) sur un site propre recouvrant presque 90 % de la ligne. Chaque véhicule possède quatre portes coulissantes en libre-service et d'une borne SAE (annonce vocale et écrite des stations...). Chaque bus dispose, à l'intérieur, d'un schéma dynamique de la ligne, d'un équipement multimédia (ambiance sonore et 4 écrans d'informations) et de sièges grand confort. De plus, le conducteur est isolé en cabine individuelle et n'est donc pas receveur.

Quelques photos de la ligne.

Le Citaro G exite aussi dans une version haut de gamme, avec carénage des roues et de la toiture. En France les réseaux de Nantes (ligne 4 BusWay, version CNG) et Amiens exploitent cette version du Citaro.
http://img36.imageshack.us/img36/7210/mercedescitaronantes.png (http://img36.imageshack.us/i/mercedescitaronantes.png/)

Jour de l'inauguration
http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/800px-Busway_nantes_01.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/0000295371-lg.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/000015494a.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/00014357.jpg

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http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/ZG-nowy/13260.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/ZG-nowy/13378.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/ZG-nowy/00014357.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/ZG-nowy/15486.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/ZG-nowy/15488.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/ZG-nowy/15490.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/ZG-nowy/15499.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/ZG-nowy/17043.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/ZG-nowy/busway.jpg

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/ZG-nowy/nantes_1.jpg

Littéralement victime de son succès, la ligne 4 (Busway) bénéficie d'une fréquentation qui est bien au-delà des espérances de départ de la Semitan. Les voyages dans les Mercedes-Benz Citaro G sont donc de plus en plus inconfortables. Le manque de capacité se fait grandement ressentir, notamment aux heures de pointe. C'est pourquoi de nombreux usagers souhaiteraient la mise en mode tramway de la ligne 4.

Mais étant techniquement impossible, cette solution est à écarter. Ainsi, d'autres idées émergent, comme celle de l'achat de véhicules bi-articulés. Ce type de véhicule offre en effet plus de 30% de capacité supplémentaire que les bus articulés classiques.

C'est pourquoi, entre le 23 et le 29 novembre 2009, un véhicule bi-articulé sera testé sur la ligne 4 durant deux joursconsécutifs afin de parer à l'éventualité que ce type de véhicule soit acheté en lot par la Semitan dans les années à venir.

Le modèle qui fera son apparition sur le réseau fin novembre 2009 est un LighTram de Hess [/B[B]](firme suisse). Ce véhicule de 24 mètres de long peut embarquer 200 passagers. Il serait parfaitement adapté à la ligne 4 puisque peu d'aménagements seraient nécessaires à son intégration[réf. souhaitée]. Cependant, les bus bi-articulés ne sont pas homologués pour circuler sur les réseaux français. Néanmoins, une sorte de "dérogation" serait sans doute possible d'autant plus que la ligne 4 est pratiquement indépendante de la circulation classique (site propre quasi intégral).

LighTram de Hess bientôt en service à Nantes Avec un carénage de toutes les roues et la toiture, ce serait un bijoux.
http://img682.imageshack.us/img682/1336/hesslighttram.png (http://img682.imageshack.us/i/hesslighttram.png/)

LighTram de Hess en service en Allemagne
http://img11.imageshack.us/img11/1590/hesslighttramallemagne.png (http://img11.imageshack.us/i/hesslighttramallemagne.png/)

Il existe une version encore plus longue du Citaro G : le Capacity. Ce bus articulé possède une partie arrière allongée, équipée en plus d'un essieu directeur.
http://img401.imageshack.us/img401/8863/mercedescitarogcapacity.jpg (http://img401.imageshack.us/i/mercedescitarogcapacity.jpg/)

Si le Capacity existe en version en version haut de gamme, avec carénage des roues et de la toiture, ce serait le véhicule parfait qui combinrait l'esthétique du tramway avec une ligne fluide, et une capacité de 200 places soit l'équivalent d'une rame de tramway classique.
http://img36.imageshack.us/img36/7210/mercedescitaronantes.png (http://img36.imageshack.us/i/mercedescitaronantes.png/)

Slaoui, j'en suis sur qu'il te plairais, toi qui aime cela.

Concernant Agadir, Alsa qui a gagné le contrat d'exploitation a commandé récemment 80 bus à Scania Maroc ils seront assemblés au Maroc, la flotte va atteindre au total 156 bus ! :cheers:

J'espere que c'est pas encore les bus Irizar, dépassés et tout moche... même si ça me semble inévitable !
Même à Rabat on a des bus chinois, mais bon sens est-ce que c'est trop demandé des bus européens comme ceux-là :

http://www.transbus.org/photos/man_optymo21.jpg

la version longue surtout pour Casablanca & Marrakech

http://multimedia.autofirmowe.pl/img/galeriazdjec/355/man_lions_city_22.jpg

c'était mon coup de gueule sur le transport public en bus...

Effectivement, j'adore les bus à 2 ou 3 essieux depuis que j' ai goûté à Paris sur une ligne àcôté de chez moi ils ont mis des MAN TGX, ils sont confortables, modernes et magnifiques ! c'est ce qu'il nous faut ! les Citaro aussi, de toute façon ce sont les allemands qui snt mieux placé pour moi dans ce domaine !

filsdugrand

April 4th, 2010, 03:28 AM

j'ai besoin d'une troisième main pour applaudir... bluffantes tes interventions...

Gadiri

April 4th, 2010, 03:42 AM

Suggestions de bus pour les BHNS marocains :

Bus articulé

Meilleur prix : BRT de Zhong Tong Bus
capacité 175 personnes
longueur 18 m
http://www.zhongtongbus.fr/BRT-11.html
150 sont en attente de livraison à Rabat avec Staréo. Crééons ces busway.
http://img.alibaba.com/photo/212521510/18m_BRT_LCK6180G_City_Bus.jpg

Meilleur design : Citaro G version luxe avec carénage des roues et de la toiture

à NANTES :cheers:
http://img36.imageshack.us/img36/7210/mercedescitaronantes.png (http://img36.imageshack.us/i/mercedescitaronantes.png/)

A Amiens :cheers:
http://img338.imageshack.us/img338/7223/mercedescitarogamiens.jpg (http://img338.imageshack.us/i/mercedescitarogamiens.jpg/)

Le même en version normale au Havre :
http://img683.imageshack.us/img683/606/mercedescitaroglehavre.jpg (http://img683.imageshack.us/i/mercedescitaroglehavre.jpg/)

Bus bi-articulé ou 4 essieus

Vanhool bi-articulé :
http://img693.imageshack.us/img693/9968/vanhoolbiarticul.png (http://img693.imageshack.us/i/vanhoolbiarticul.png/)

LighTram de Hess bientôt en service à NantesAvec un carénage de toutes les roues et la toiture, ce serait un bijoux. C'est un bus suisse, j'imagine même pas le prix !
http://img682.imageshack.us/img682/1336/hesslighttram.png (http://img682.imageshack.us/i/hesslighttram.png/)

Je l'ai trouvé à Istanbul le Capacity. :cheers:
Mercedes Citaro Capacity, il ne manque que le carénage des roues.

http://img124.imageshack.us/img124/4962/mb6eu0.jpg

http://img511.imageshack.us/img511/7161/mb7xw0.jpg

Antar2

April 4th, 2010, 04:01 AM

http://nsa08.casimages.com/img/2009/05/10/090510073112804105.jpg

http://img31.imageshack.us/img31/4940/dsc00605copy.jpg

Gadiri

April 4th, 2010, 04:14 AM

Le Transmilenio de Bogota

Pour les hispanophones :

TransMilenio

El Transmilenio de Bogotá, segundo sistema BRT de Latinoamérica por antigüedad y primero en el mundo por pasajeros y por km de vías; es unos de los más conocidos.

TransMilenio es el sistema metropolitano de transporte masivo que funciona en la ciudad de Bogotá, Colombia. Su construcción se inició en 1998, durante la alcaldía mayor de Enrique Peñalosa, inaugurado el 4 de diciembre de 2000, entró en operación el 18 del mismo mes, con las troncales (líneas) de la Avenida Caracas (hasta la Avenida de los Comuneros o Calle Sexta) y la Calle 80. Desde entonces se han abierto varias nuevas troncales y hay otras que están en proceso de construcción.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c0/Mapa_TM_Fase_2.png

El sistema TransMilenio tiene 114 estaciones distribuidas así, según la nueva distribución zonal:

A Troncal Caracas entre Calle 76 y Tercer Milenio: 14 estaciones
B Autonorte entre Portal del Norte y Héroes: 15 estaciones
C Suba entre Portal de Suba y San Martín: 14 estaciones
D Calle 80 entre Portal de la 80 y Polo: 14 estaciones
E NQS Central entre La Castellana y Ricaurte: 11 estaciones
F Américas entre Portal de Las Américas y De La Sabana: 17 estaciones (incluye la estación Ricaurte)
G NQS Sur entre Comuneros y Portal del Sur: 12 estaciones
H Caracas Sur entre Hospital y Portal de Usme y Portal del Tunal: 16 estaciones
J Eje Ambiental Museo del Oro y Las Aguas: 2 estaciones

El Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio -TransMilenio- hace parte del SITP (Sistema Integrado de Transporte Público) de Bogotá, que incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías y la primera línea de Metro.

Con la inversión financiada con un porcentaje de la sobretasa a los combustibles y los aportes del Distrito Capital y el Gobierno Nacional, se pudo dar inicio a este servicio. La construcción de la infraestructura y del sistema vial, y el mantenimiento de éstos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
El sistema consiste en vehículos articulados con paradas fijas en estaciones exclusivas. Los usuarios pagan 1500 pesos colombianos (aproximadamente US$0,75 o €0,53), en taquillas localizadas en cada estación. Funciona como un metro pero con autobuses articulados. Así, TransMilenio es uno de los sistemas de autobús de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés). Por lo general, hay doble vía de exclusividad en los dos lados de la estación, para permitir que los articulados de servicio expreso sobrepasen a los de servicio corriente.
Si bien el sistema está basado en la Rede Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, se considera innovador ya que a diferencia del sistema brasileño, en Bogotá se implementaron la puertas de accesos de pasajeros en el costado izquierdo de los buses, permitiendo que una sola estación operara en dos sentidos, así que si un pasajero se pasa sin querer de su estación de destino, puede tomar luego un bus en sentido contrario para devolverse, sin necesidad de pagar un pasaje adicional; además de estaciones con rampas de acceso y un gran uso de los puentes peatonales (muy tradicionales en la ciudad). Además fue el primer sistema de este tipo en usar el concepto de rutas de buses alimentadoras, cuyo costo esta integrado al del pasaje de las rutas principales (troncales).
En Curitiba, cada estación cubre un sentido y sus accesos no son con rampas sino con escaleras y plataformas eléctricas levadizas. El sistema TransMilenio es el segundo de tipo BRT implantado en Latinoamérica, el primero en Colombia y uno de los más exitosos debido a la gran densidad urbana que tiene Bogotá, por ello ha sido tomado de modelo para todos los demás proyectos de este tipo que se están adelantando en el continente. En el sistema TransMilenio se implementó una uniformidad total en cuanto a color de los buses, sin importar la ruta, y la uniformidad de pago, permitiendo que con un pasaje que tiene una tarifa única, el pasajero puede viajar en cualquiera de los horarios del día en los que el sistema se encuentra operativo, esto ha permitido mejor eficiencia en el recaudo y un mayor impacto favorable en los usuarios.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/Estacionelevada.jpg
Estación elevada de la Avenida Suba con Avenida Boyacá.

En el sistema TransMilenio existen cinco tipos de estaciones:
- Sencillas: Cumplen el servicio corriente de llegada y salida de pasajeros. Están ubicadas aproximadamente cada 500 metros una de la otra. La mayoría de estaciones son de éste tipo.
- De transferencia: Permiten el cambio entre dos troncales diferentes, a través de un túnel subterráneo en zona pagada. Las estaciones de transferencia son Avenida Jiménez, que conecta las troncales de Avenida Caracas con la Avenida de Las Américas; y la estación Ricaurte que conecta la Avenida de Las Américas con la troncal NQS, Norte-Quito-Sur.
- Sin intercambio: No permiten el cambio entre sentidos norte-sur a sur-norte. Este tipo de estaciones se encuentran ubicadas en la Autopista Norte y en el ramal del Tunal, debido a condiciones de espacio en la via. Técnicamente son estaciones sencillas en cuando a su forma de funcionamiento.
- Intermedias: A las cuales tienen acceso los servicios alimentadores, son las estaciones Av. Cali, Carrera 77, Calle 40 Sur, Molinos, Banderas y General Santander.
- Cabecera (Portales): Ubicadas en zonas de entrada de la ciudad y a la que además de los alimentadores y los buses articulados, llegan autobuses intermunicipales de la zona metropolitana. Cuentan con otros servicios, como Cicloparqueos, para que el usuario pueda acceder hasta allí en bicicleta a través de las ciclorrutas, zonas de teléfonos y baños públicos. éstos portales son llamados: Portal del Norte, de Suba, de la Calle 80, de Las Américas, del Sur, del Tunal y de Usme.
Las dos últimas cuentan con zonas de control y administración del sistema. En todas las estaciones se pueden encontrar rutas del sistema y tableros electrónicos que anuncian el tiempo aproximado de llegada de los articulados e información y avisos de TransMilenio. Igualmente, existe personal encargado de prestar asesoría a cualquier inquietud o necesidad que tengan los usuarios de TransMilenio. En algunas estaciones, se cuenta con servicio de ascensores o elevadores para discapacitados. En todos los portales hay servicios de ambulancia en el caso de alguna emergencia. Entre las especificaciones técnicas de las estaciones sencillas, se destaca que las gran mayoría cuenta con aproximadamente 5 metros de ancho (excepto las estaciones sin intercambio, cuyo ancho es de 3 metros, y tres de los vagones de la estación Ricaurte, que tiene casí 10 metros), la longitud de las estaciones sencillas varia de acuerdo a las características de la vía (por ejemplo ubicación de cruces semaforizados, curvas, etc.) y la cantidad de pasajeros en el sector.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f2/Palaciosanfrancisco.jpg

Futuro del Sistema

Según los planes vigentes, el sistema de transporte masivo de Bogotá, TransMilenio, terminará de construirse en el año 2016 con un total de ocho fases. Tendría entonces 388 km de troncales y cubriría el 80% de los viajes en transporte público de la ciudad. TransMilenio se diseñó para complementarse definitivamente con los autobuses y microbuses tradicionales que, gracias a este sistema de transporte urbano, han tenido que mejorar sus servicios y modernizar sus automotores para continuar con la misma competitividad y cantidad de pasajeros.
Una obra confirmada es la ampliación del sistema por la Autopista Norte para mediados del año 2010, con la construcción de dos estaciones adicionales cerca al Portal del Norte, en las calles 187 y 193, eliminando las actuales rutas alimentadoras de Mirandela y Jardines. Por otra parte, la gerencia de TransMilenio estudia ampliar la troncal de la Calle 80 hacia el occidente, para descongestionar el Portal de la 80, construyendose eventualmente cuatro estaciones más.

Ampliación a Soacha
Por medio de la Autopista Sur el sistema TransMilenio llegará al muncipio de Soacha (Cundinamarca), perteneciente al Área Metropolitana de Bogotá. La obra está en construcción desde finales de 2005 y estaba proyectada para finalizar en 2006, no obstante ha sufrido de retrasos debido a la falta de acuerdos financieros entre el gobierno nacional y el departamental, además de la reubicación de rutas de transporte público que circulan del municipio a Bogotá.
La ampliación contará con 7 estaciones, 11 puentes peatonales, ciclorruta y dos puentes vehiculares y un paso deprimido que evitarán las intersecciones con semáforos en San Mateo, Terreros y 3M, populosos sectores de Soacha. En total la obra cubrirá 5,5 km. A diferencia de las demás troncales de TransMilenio, la ampliación Bosa-Soacha es construida por la Concesión Bogotá Girardot, la cual deberá terminar la obra para el año 2010, toda vez que las mismas se reanudaron en febrero de 2009.

Fase III
En 2007, se inició un debate sobre la conveniencia de crear una troncal de TransMilenio en la Carrera Séptima durante la fase III, debido, entre otros motivos a la variación de las dimensiones a lo largo de la vía, así como a la posible necesidad de intervenir zonas consolidadas urbanísticamente como el Museo del Chicó. Dichas dudas fueron planteadas por el alcalde mayor Luis Eduardo Garzón por lo que se estudiaron otras alternativas. A pesar de esto los estudios apuntaron a que habían cuatro puntos verdaderamente críticos donde se planearon las posibles soluciones: a la altura de la Universidad Javeriana se correría uno de los auditorios de la institución para construir una estación con acceso subterráneo. En la calle 85 se haría un paso deprimido y en las calles 92 y 94 se construirían soluciones a desnivel.
El alcalde Garzón decidió dejar contratadas las troncales de la Avenida El Dorado y de la Carrera Décima. La primera tendrá 19 estaciones (una de ellas "intermedia", otra de tipo "portal"), cuatro de ellas ubicadas en el Aeropuerto Internacional El Dorado, compatibles con los diseños del nuevo aeropuerto. La Décima tendrá 10 estaciones (dos de ellas "intermedias") y un portal. La estación del Museo Nacional de Colombia sería subterránea.
Por su parte, Samuel Moreno durante el periodo de empalme con Garzón, anunció que respetará la construcción de las troncales de TransMilenio para la Calle 26 y la Carrera Décima, pero descartó su implementación para la Carrera Séptima, ya que ahí preferiría hacer una de las líneas del futuro Metro de Bogotá con base en los estudios hechos para TransMilenio que costaron cinco mil millones de pesos. Sin embargo las asociaciones de vecinos de la Séptima han manifestado su deseo por implementar el sistema.
Las obras de la Avenida El Dorado y de la Carrera Décima comenzaron a ejecutarse en enero de 2009 y durarían hasta el primer semestre de 2010.
Están en circulación dos tipos de buses con fines de prueba para su eventual puesta en circulación:
- Buses biarticulados: Son buses que tienen dos fuelles y tres cuerpos, con lo cual aumentan la capacidad total del bus hasta 270 personas. Estos vehículos comenzarían a operar formalmente cuando entre en funcionamiento la fase 3 del sistema.
- Buses impulsados por gas natural: El gas natural tiene la ventaja de ser un combustible más económico y mucho menos contaminante que el diésel, sin embargo no desarrolla la misma potencia que el combustible líquido, además que el abastecimiento debe ser más frecuente.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/37/Mapa_TM_Fase_3.png
Mapa de la futura Fase III, en construcción desde 2008.

Ventajas:
- Facilidad de hacer transbordos lo que permite, un fácil cambio de ruta, si la anterioridad se necesitaba tomar más de un bus para llegar al destino, aquí puede suceder igual pero con la diferencia de que nada más se tiene que pagar un pasaje.
- Posibilidad de construcción de una mayor cantidad de líneas y de estaciones en menor tiempo que otros sistemas de transporte masivo.
- Carril exclusivo para los articulados en las troncales.
- Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús convencional del sistema de transporte tradicional.
- La accesibilidad es más sencilla para personas discapacitadas.
- Posibilidad de gran variedad de rutas.
- Los viajes se realizan en menor tiempo que el transporte tradicional, por lo que se contribuye a la productividad de la ciudad.
- A diferencia de los transportes subterráneos, permite a los pasajeros disfrutan de la vista del paisaje de la ciudad y no someterlos a tener que movilizarse por debajo de la tierra, dándole una mejor calidad en el tipo de movilización.
Ha ayudado a un muy importante mejoramiento del aspecto arquitectónico de la ciudad en todos sus aspectos.

Incombenientes:
- Es más contaminante que un sistema de trenes livianos eléctricos o trolebús.
- Dicen que posee menor capacidad y velocidad en relación al metro. Sin embargo algunas troncales tienen mayor numero de pasajeros por hora que la mayoria de los metros del mundo.
- Problemas con el tráfico debido a que comparte parte de las vías y es susceptible a accidentes y atascamiento con otros vehículos en los cruces.
- El desplazamiento de peso en las ruedas hace que las losas y calles se deterioren con gran facilidad.
- Debido a los puntos anteriores sumado a los problemas de trafico hacen que los buses no puedan mantener un horario cronometrado.
Falta de amplias estaciones de intercambio entre troncales (Calle 76, Calle 13, Escuela Militar).
- Estaciones de intercambio con más de 500 m de recorrido a pie (Ricaurte).
- Acceso por puente peatonal con recorridos largos, promedio de 200 m entre el bus y el andén, y falta de acceso directo mediante cruce directo de las avenidas en la mayoría de las estaciones.
- Poco espacio interno y de acceso en los buses y sumado a no tener una puerta de entrada y salida genera inconvenientes al ingresar o salir del bus en horas pico.
- A pesar del progreso que TransMilenio representa para la ciudad en materia de movilidad, todavía le toma mucho tiempo (1 hora 30 minutos en promedio) para un pasajero desplazarse de un portal al norte de la ciudad a uno del sur, esto sin incluir el tiempo de espera en las estaciones. Un tren subterráneo podría hacer recorridos similares en apenas 30 minutos.
- La entrada a los articulados en las horas pico presenta grandes inconvenientes, principalmente por la acumulación de los usuarios en las puertas y la ausencia de guías comportamentales para que los ciudadanos adopten mecanismos como la fila para reducir el caos.
Debido a la alta cantidad de gente acumulada dentro de un bus, existe un alto de riesgo de hurto.

http://1.bp.blogspot.com/_ab8YFYIB-5U/SKsj01TopGI/AAAAAAAAAEY/MzL61JH908Q/s400/751px-Losas_TransMilenio.jpg

Pour les francophones :

TransMilenio
Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Situation Bogotá, Cundinamarca
Colombie
- Type Bus à haut niveau de service
- Entrée en service 4 décembre 2000
- Longueur du réseau 84 km
- Lignes 9
- Stations 114
- Fréquentation 1,4 millions de passagers par jour (2009)
- Exploitant TransMilenio S.A.
- Vitesse moyenne 27 km/h
- Vitesse maximale 70 km/h

Le TransMilenio est le nom donné au système de transport en commun de Bogotá, capitale de la Colombie. Il s'agit d'un réseau de bus dont la majeure partie est en site propre.

Créé en décembre 2000, il s'est développé jusqu'à atteindre une longueur de 84 km et une fréquentation d'environ 1,4 millions de passagers par jour.

Historique
Le maire de Bogotá, Enrique Peñalosa, avait hérité au début de son mandat d'un système de transports en commun constitué de grandes quantités de lignes de bus indépendantes, sans aucune coordination entre elles. Il décida du lancement du système TransMilenio pour remédier à cette situation chaotique. Il fit pour cela appel aux compétences des consultants Steer Davies Gleave pour la conception opérationnelle, et McKinsey & Co. pour le management du projet. Il créa une compagnie chargée du lancement du projet et de sa maintenance. L'essentiel du financement du projet fut procuré par le gouvernement colombien, et le reste, soit 30% du total, par la ville de Bogotá.[1]

Selon un rapport de l'United States Transportation Research Board, la construction de la première phase aurait coûté 240 millions de dollars.

Trois ans seulement après le début de la phase de conception, le TransMilenio ouvrait en décembre 2000 avec 41 km de lignes. Une deuxième phase en mai 2006 a augmenté le nombre de lignes disponibles ; une troisième phase de développement est en cours. Il est prévu d'atteindre les 388 kilomètres de ligne.

Le succès du TransMilenio a inspiré d'autres villes, dont Mexico.

Réseau
Le TransMilenio dispose de 9 lignes, qui desservent au total 114 arrêts, sur une longueur de 84 km :

- Caracas de Calle 76 à Tercer Milenio : 14 stations
- Autonorte de Portal del Norte à Héroes : 15 stations
- Suba de Portal de Suba à San Martín : 14 stations
- Calle 80 de Portal de la 80 à Polo : 14 stations
- NQS Central de La Castellana à Ricaurte : 11 stations
- Américas de Portal de Las Américas à De La Sabana : 17 stations
- NQS Sur de Comuneros à Portal del Sur : 12 stations
- Caracas Sur de Hospital à Portal de Usme et Portal del Tunal : 16 stations
- Eje Ambiental de Museo del Oro à Las Aguas : 2 stations
De nouvelles lignes sont en construction.

De surcroît, 410 bus du nom de "alimentaires" ("alimentadores" en espagnol), font la jonction entre les plus grandes stations et de nombreux endroits non desservis par les lignes classiques, ceci sans surcoût.

Fonctionnement
Les voies réservées aux bus sont généralement au nombre de quatre, situées au centre de la rue. Les voies extérieures permettent aux bus express de dépasser les bus locaux, qui s'arrêtent à toutes les stations. Les bus "alimentaires" ne sont pas en site propre.

Arrêts
Les arrêts peuvent être classés en cinq catégories :

Sencillas (Simples) : arrêts de desserte locale, situés environ tous les 500m.
De transferencia (De transfert) : permettent le transfert d'une ligne à une autre via la traversée d'un tunnel.
Sin intercambio (Sans changement) : sur la ligne B, ne permettent pas de changer de sens de voyage (de nord-sud à sud-nord).
Intermedias (Intermédiaires) : desservent à la fois les lignes normales et les "alimentaires".
Cabecera (Portes) : situés près des limites de la villes, ces arrêts permettent de faire la jonction avec les lignes inter-cités.
Les stations sont surélevées à hauteur du plancher du bus, ce qui permet aux utilisateurs de monter à bord des bus sans effort. Lors de l'arrivée du bus, ses portes et celles de la station s'ouvrent simultanément. Les stations peuvent être rejointes par des passerelles au-dessus des rues.

Chaque arrêt dispose d'un affichage électronique annonçant le temps d'arrivée approximatif du prochain bus.

Véhicules
Les bus, de couleur rouge, avec une articulation au centre, fonctionnent au diesel et ont une capacité de 160 passager. Leurs constructeurs peuvent être Marcopolo-Superior, Mercedes-Benz, Volvo ou Scania. En août 2007, 1027 de ces bus étaient en circulation sur les lignes régulières.

Un nouveau bus sera utilisé lors de la troisième phase de développement du réseau. D'une capacité de 270 passager, il possède une double articulation.

Les bus "alimentaires", eux, ne sont pas articulés et sont de couleur verte.

Tarifs
Les tarifs sont de 1500 pesos colombiens pour un aller simple (soit environ 0.51 euros). Les paiements se font au moyen d'une carte à puce sans contact de type Mifare, rechargée à l'avance. La politique financière n'offre pas de réduction pour des achats groupés de voyage.

Fréquentation
La fréquentation journalière a atteint les 800 000 personnes peu de temps après le lancement du système. Depuis lors, l'extension de 2006 a fait passer ce chiffre à 1 050 000 personnes chaque jour, et à 1 400 000 en 2009. 75% des habitants décrivent le système du TransMilenio comme "bon" ou "très bon".

Critiques
La plupart des utilisateurs apprécient le TransMilenio, qu'ils trouvent bien meilleur que l'ancien système de transport public de Bogotá. Néanmoins, certaines critiques se font entendre :

Les bus tout comme les arrêts sont souvent bondés, même en dehors des périodes d'heures de pointes. Ce problème est exacerbé par l'aménagement intérieur des bus, qui ont beaucoup de sièges et peu de places debout.
Dans une ville située en altitude comme Bogotá (2 600 mètres), l'usage du diesel comme carburant des bus est plus polluant qu'au niveau de la mer.
Les arrêts comportent des endroits non couverts où les passagers ne peuvent éviter de se faire mouiller quand il pleut.
Comme dans tous les endroits bondés, de nombreux pickpockets sévissent à bord des bus.
Le prix des billets (1500 pesos colombiens) est très élevé.
Dans les plus grandes stations, il peut s'écouler 30 mn avant que les passagers n'aient accès au bus.

Le meilleur reportage sur la question que j'ai trouvé :

<object width="640" height="505"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/SRGoketbIZE&hl=fr_FR&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/SRGoketbIZE&hl=fr_FR&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="640" height="505"></embed></object>

Gadiri

April 4th, 2010, 04:16 AM

http://img31.imageshack.us/img31/4940/dsc00605copy.jpg

Ca ne semble pas être en site propre. Ce n'est pas un BRT. Je me trompe ?

Rabat with love 2

April 4th, 2010, 04:21 AM

^^ c pas des busway BRT , c juste des bus

Gadiri

April 4th, 2010, 04:24 AM

j'ai besoin d'une troisième main pour applaudir... bluffantes tes interventions...

Je te remercie. Ce qui est bluffant, c'est que l'Amérique du Sud à montrée la voix à l'ensemble du monde, et même aux USA où à SEATTLE il y a un réseau de BRT en souterrain !

On a les moyens de faire du BHNS à la française avec des bus esthétiques et très design.

Personnellement j'aime bien le tramway, mais je n'aime pas voir des poteaux avec des fils électriques. C'est disgrâcieux.

Alors voir de beaux bus, sur des lignes ressemblant à celle du tramway, avec des stations identiques à celles su tramway, une signalisation personnalisée, une capacité identique voir supérieure à celle du tramway, une mise en place rapide des réseaux en moins de 12 mois au lieu de 4 ans pour le tramway, et un prix divisé par 20 en moyenne.

Y a pas photos. Pragmatisme, efficacité, réponse rapide à un besoin urgent, maitrise des coûts, tous pour le BHNS. :cheers:

Gadiri

April 4th, 2010, 04:39 AM

La prolongation des lignes de tramway à Marseille est suspendue au profit de busway.

http://i90.photobucket.com/albums/k253/kos7yk/ZG-nowy/marseilees-bus.jpg

Tiens ça me dirait bien quelque chose...

Pour Rabat.

Prolongeons la ligne 1 vers Temara à partir de Hay Ryad (futur terminus de la ligne 1).
Réalisons une ligne vers Sidi Bouknadel et une autre vers Tamesna.
Réalisons la ligne 4 vers Sala Al Jadida en busway ainsi que la 3.
On peut même envisager une ligne de grande banlieue Sala Al Jadida-Hay Ryad par le pont de la rocade actuelle.

En 12 mois cela serait réalisable avec une politique volontariste.

1 bus bi-articulé (200 places) = 1 rame de tramway.
2 bus bi-articulé (400 places) = 1 double rame de tramway.

Pas de rails, de superstrucure lourdes, de travaux spéciaux sur les ponts, de poteaux électriques, d'alimentation...

http://www.bouregreg.com/images/Tramway_longterme.jpg

Rabat with love 2

April 4th, 2010, 04:40 AM

aghiles11

April 4th, 2010, 04:59 AM

C'est une bonne alternative...a Alger il y'a des voies réservé aux bus mais pas tout un reseau et c'est justement ça qui est interessant

Gadiri

April 4th, 2010, 05:08 AM

plus besoin de tramway , on veut juste des BRT sérieux si ca va nous couté genre 600.000 $ le KM , ca vaut franchement le coup donc avec 60 millions $ on peut faire 100km de busway alors qu'avec 60 millions $ tu feras 3km de tramway et meme pas un KM en subway

Voilà, qui est bien dit.

Pour Rabat par exemple, on a fait un beau tramway, ça donne une belle image de la ville, et c'est un lien fort entre 2 villes jumulles et rivales. Mais il faut arrêter l'hémorragie budgétaire. Parcequ'un tramway dans chaque ville de plus de 500 000 habitants comme l'a dit le ministre Ghellab (page 7). Ca va endetter les villes sur 3 générations ! http://www.mtpnet.gov.ma/NR/rdonlyres/A2644C9A-669A-4BB5-BD12-E4FF192F65B2/1694/discoursministretransporturbain07.pdf

Exemples de coûts par km :

BRT
Taipei 0,5 millions §
Quito 1,2 millions $
Curitiba 1,5 millions $
Sao Paulo 3 millions $
Bogota 5,3 millions $

LRT Ligh Rail Transit
Tunis 13,3 millions $
Lyon 18,9 millions $
Bordeaux 20,5 millions $
Los Angeles 37,8 millions $
Zurich 42 millions $

Elevated rail
Bangkok 73,9

Metro rail
Madrid 42,8 millions $
Hong Kong 220 millions $
London 350 millions $

Un pays comme le Maroc qui est capable de construire des autoroutes à 30 millions de dirhams le km en plaine (avec des déblais, remblais, terrassement, passages supérieurs et inférieurs) peut tout à fait aménager ou construire des lignes BRT à 5 millions de dhirams/km en ville.

BRT Performances - MRT par la banque mondiale
http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/336291-1122908670104/1504838-1157987224249/4SYSTRA2.pdf

BRT par Systra filiale RATP-SNCF
http://www.systra.com/IMG/pdf/ANG_BHNS_01-2010_intranet.pdf

Gadiri

April 4th, 2010, 05:12 AM

http://img31.imageshack.us/img31/4940/dsc00605copy.jpg

C'est une bonne alternative...a Alger il y'a des voies réservé aux bus mais pas tout un reseau et c'est justement ça qui est interessant

D'après le marquage au sol sur la photo, vous avez des voies de bus (bus lines) ce qui est très différent du BRT ou les bus sont séparés physiquement du reste de la circulation automobile. De plus, il y a des caractéristiques spécifiques au BRT.

- Plancher bas qui s'intégre dans des stations spécifiques pour faciliter l'accès aux personnes à mobilité réduite.
- Conducteur qui n'est pas receveur.
- A Nantes, les portes des Citaro G s'ouvrent sur l'extérieur et non sur l'intérieur.
- Temps de parcours garantit...

Rabat with love 2

April 4th, 2010, 05:22 AM

Gadiri

April 4th, 2010, 05:36 AM

Pourquoi le Transmilenio de Bogota atteint 35 000 passagers, par heures et par sens ?

Car il est constitué d'un réseau de 4 voies, avec des bus express et des omnibus qui s'arrêtent à chaque station. Cependant, je trouve que l'effet de coupure est trop important dans la ville.
Personnellement je n'aimerai pas voir cela à Casa par exemple même sur les axes les plus larges de 50m. La ville serait défigurée. Le BHNS à la française s'enquiert de la dimension urbanistique du transport et de son insertion dans le paysage urbain. Le BHNS à tous les atouts d'un tramway.

http://img406.imageshack.us/img406/9918/brtsysteminworldcompara.gif (http://img406.imageshack.us/i/brtsysteminworldcompara.gif/)

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/Estacionelevada.jpg

http://graphics8.nytimes.com/images/2009/07/09/world/28334711.JPG

http://img695.imageshack.us/img695/9435/systracomparatifcoutdbi.gif (http://img695.imageshack.us/i/systracomparatifcoutdbi.gif/)

A Bogota, on atteint 35 000 passagers, par heure et par direction soit autant que dans un RER, tout cela pour un coût de 5 millions de $ le kilomètre !

cU6ImWY4IBc[/center]

Gadiri

April 4th, 2010, 06:13 AM

en + un BRT busway , ca fait jolie aussi dans une ville , j'ai bien aimé les images des busway en chine , Jakarta et bogota

Gadiri concernant ce qu'a dit le ministre Ghellab , un tramway pour chaque ville de + 500.000 habitants , ce mec la c comment depenser de l'argent , ta pas une idée si ca serai des tramways pneumatique par hasard ??? et si c oui , combien ca coute un KM de tramway pneumatique ???

1- Le busway en France c'est tout de même autre chose. Le BHNS à la française s'enquiert de la dimension urbanistique du transport et de son insertion dans le paysage urbain.

Les bus sont très bas, cela donne un côté design est élancé.

A Jakarta, Bogota et Curitiba les bus sont hauts (Volvo, Mercedes...) mais ont bien sur le plancher intégré au même niveau que le quai.

2- Le transport urbain est un investissement pas un dépense. Avec 180 000 voyageurs annoncés et un prix de 7, cela nous fait 1 260 000 dhs par jour ou 453 000 000 dhs par an de recette pour le tramway de Rabat. Mais ce calcul sommaire ne tiens pas compte du traffic moins important le week end, ou des frais d'entretien des tramway. D'ailleurs j'ai cherché sur le net, je n'ai pas réussi à avoir le coût exact du projet car le coût précis du tablier du pont Moulay Hassan réservé au tramway est introuvable. Cela donne approximativement un investissement amorti en 10 ans.

3- Concernant le coût d'un tramway sur pneu, il est inférieur de très peu à celui d'un tramway sur rail.

Par contre, et là tu m'obliges à mettre toutes mes cartes sur la table, il y a des BHNS qui ont un système de guidage.

Il peut être :
- magnétique sur toutes la ligne
- magnétique à l'approche des stations pour que le bus soit le plus prêt possible du quai (Rouen)
- à bande sur le côté (une ville australienne que j'ai oublié)

Exemple à Rouen.

http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-009.jpg

http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-010.jpg

On voit le système de guidage avec les double traits
http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-012.jpg

+

Un busway Citaro G de luxe c'est bien plus beau que des fils et des poteaux de tramway !

Tramway de Rouen

http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-007.jpg

http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-002.jpg

http://img508.imageshack.us/img508/7589/image2lf7.png

T1, T2, T3 = BRT lines
M = light metro

Gadiri

April 4th, 2010, 06:15 AM

USA.

Eugene's EMX - with doors on *both* sides so it can used median platforms and curbs. Très belle intégration urbaine.

http://farm1.static.flickr.com/163/347224378_9249d8d1bd.jpg
source: flickr

http://farm2.static.flickr.com/1216/1152802205_d4f8e505e3.jpg
source:flickr

http://farm1.static.flickr.com/124/364072687_aafde01b50.jpg
source: flickr

Delhi

http://img216.imageshack.us/img216/9196/27403999339558663ea0bno9.jpg

http://img81.imageshack.us/img81/6430/610xgf9.jpg

Trans Jakarta Busway!

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5b/Transjakarta_Busway_Map_February_2007.png/579px-Transjakarta_Busway_Map_February_2007.png

The bus..

http://img228.imageshack.us/img228/1295/jakarta200725wq2.jpg

The Shelter

http://img236.imageshack.us/img236/7176/imgp4235xn2.jpg

http://img84.imageshack.us/img84/1149/imgp4324zw1.jpg

http://img103.imageshack.us/img103/6083/kor1bbh6.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2314/2114768754_b919c6e027.jpg?v=0

It Works! :D

http://img61.imageshack.us/img61/3404/379194665a6947f3424ohv5.jpg

Nouveaux bus articulé

http://i272.photobucket.com/albums/jj179/tito_moklet/bis/komodo/k2.jpg

Le Cap

Cape Town IRT: Integrated Rapid Transit

http://www.capetown.gov.za/en/irt/PublishingImages/IRT_station_design_11_11_08.jpg
http://farm4.static.flickr.com/3340/3427010778_69b25931a4_o.jpg

In the Amsterdam Metropolitan Area there are 2 large BRT projects. One of them is the Zuidtangent, the other city transport in Almere.

The Zuidtangent is one of the most interesting BRT's. The main line is 40 km long of which 25 km is a dedicated bus line. Long streches are made in such way that it could be upgraded later to a light rail line. Parts will be upgraded later with more dedicated bus lines, a 2nd line just started, and several extensions are planned.

A typical Zuidtangent bus:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ec/Zuidtangent-op-halte-Beukenhorst.jpg/800px-Zuidtangent-op-halte-Beukenhorst.jpg

Gadiri

April 4th, 2010, 06:16 AM

Mon préféré

Istanbul introduced this system at the beginning of 2008 and it is really efficient. It is called "Metrobus" there.

Magnifiques Mercedes Citaro Capacity ! :cheers:

pOIMr7AwOPY

http://img185.imageshack.us/img185/6582/mb5bg0.jpg

http://img185.imageshack.us/img185/9516/mb3lt3.jpg

http://img513.imageshack.us/img513/9963/mb1qo4.jpg

http://img511.imageshack.us/img511/2752/mb2iv5.jpg

http://img124.imageshack.us/img124/4962/mb6eu0.jpg

http://img511.imageshack.us/img511/7161/mb7xw0.jpg

http://img211.imageshack.us/img211/209/mb4mz5.jpg

Gadiri

April 4th, 2010, 07:40 AM

http://www.uncrd.or.jp/env/est/docs/BRT-Training-Materials_Nov05/1-2_Introduction_to_BRT.pdf

Très bon document de synthèse à visualiser surtout les pages 45 (coûts) et 64 (capacité) si vous êtes très pressé.

Le même document en résumé. http://www.uncrd.or.jp/env/est/regional_est_forum/docs/First_Meeting_Report_13_Annex_8.pdf

d_diaz

April 4th, 2010, 11:07 AM

Bonjour ...
Je tiens également à ajouter des photos de TransMilenio à Bogota, en Colombie, en dépit de BRT, répond aux besoins de sept millions d'habitants dans la ville, il est beaucoup plus de passagers BRT Heure / Direction.

Transmilenio

Carte

http://www.ciudadmovil.com.co/q/mod/mapa/Mapa-Transmilenio.png

Images

http://www.radiosantafe.com/wp-content/uploads/2009/10/BOGOTA-TRANSMILENIO-AUTOP-NORTE.jpg

http://img260.imageshack.us/img260/6364/pict0129ee3.jpg

http://200.93.163.76/emisora/images/stories/transmilenio.jpg

http://www.bogotaturismo.gov.co/postales/images/1081352613124.jpg

http://img53.imageshack.us/img53/1351/transmilenio095xq0.jpg

Urbanistica

April 4th, 2010, 11:33 AM

Merci Gadiri pour tes efforts.

adamelstar

April 4th, 2010, 01:40 PM

Superanouar

April 4th, 2010, 02:07 PM

Travail de titan, clair, didactique, bien illustré. Tbarkallah 3lik et chapeau bas, vraiment :okay:

Je t'avoue que je suis partagé. Autant l'efficacité n'est plus à démontrer, le rapport qualité-prix non plus, autant je trouve qu'un réseau ferré reste vraiment ... Je sais pas, j'ai tendance à trouver qu'il apporte un plus en terme d'image qu'aucun bus, même à haut niveau de service, ne peut apporter. Mais bon, je comprends que ça puisse se discuter hein ! Il n'y a rien de catégorique à ce que j'avance :) Surtout que, le BRT permet de s'affranchir de toutes les contraintes des tramway en terme de trafic routier, d'aménagement des axes existants ...

Gadiri

April 4th, 2010, 03:14 PM

Bonjour ...
Je tiens également à ajouter des photos de TransMilenio à Bogota, en Colombie, en dépit de BRT, répond aux besoins de sept millions d'habitants dans la ville, il est beaucoup plus de passagers BRT Heure / Direction.

Merci pour ta contribution. Quand j'ai découvert le Transmilenio il a quelques années par un éminent spécialiste français des transports, j'ai été complètement ébahi et stupéfait !

C'était vraiement une découverte exeptionnelle !

Merci Gadiri pour tes efforts.

Merci professeur Gadiri pour ton effort^^

Perso je ne connaissais pas le BRT, et lisant tout ça, ça fait réfléchir, ça a l'air aussi efficace et esthétiques qu'un tramway, et moins cher en plus!:cheers:

Donc meilleur rapport qualité/prix...

Sans oublier qu'un Brt peut transporter + de passagers qu'un tram je penses!

Par contre, le tramway est peut être plus écolo et moins polluant...

Travail de titan, clair, didactique, bien illustré. Tbarkallah 3lik et chapeau bas, vraiment :okay:

Je t'avoue que je suis partagé. Autant l'efficacité n'est plus à démontrer, le rapport qualité-prix non plus, autant je trouve qu'un réseau ferré reste vraiment ... Je sais pas, j'ai tendance à trouver qu'il apporte un plus en terme d'image qu'aucun bus, même à haut niveau de service, ne peut apporter. Mais bon, je comprends que ça puisse se discuter hein ! Il n'y a rien de catégorique à ce que j'avance :) Surtout que, le BRT permet de s'affranchir de toutes les contraintes des tramway en terme de trafic routier, d'aménagement des axes existants ...

Merci à vous tous. :)
Je vois que vous êtes tous enchantés par ce mode de transport. :cheers:

Un tramway c'est beau, mais une ligne de tramway (poteaux, fils...) c'est moche.

Un BHNS français ou le Metrobus d'Istanbul c'est design, et la ligne aussi est soignée au même titre que celle d'un tramway avec un mobilier urbain et une signalétique horizontale et verticale personnalisée.

1 bus bi-articulé (200 places) = 1 rame de tramway.
2 bus bi-articulé (400 places) = 1 double rame de tramway.

Le tramway est plus écolo que le bus, mais il y a des bus au GNV, ou avec des système hybrides. Il y a aussi les trolley-bus.

Il y a en moyenne 180 incidents sur une ligne de tramway chaque année plus ou moins grave. Cela signifie que la ligne peut-être interrompu 180 fois pour un incident de quelques dizaines de minutes à quelques heures ; sans possibilité pour le tramway de passer ailleurs que sur les rails.

Avec le BRT, le nombre d'incident est le même si l'intégration est identique à celle du tramway (même séparation du flot de véhicules, même barrière physique, même carrefour...), mais les bus peuvent contourner l'incident. Il n'y a donc pas interruption mais perturbation du trafic.

D'ici quelques temps, je mettrais des simulations de coûts précis entre l'aménagement de la voirie et le matériel roulant.

Gadiri

April 4th, 2010, 03:34 PM

Merci professeur Gadiri pour ton effort^^

Perso je ne connaissais pas le BRT, et lisant tout ça, ça fait réfléchir, ça a l'air aussi efficace et esthétiques qu'un tramway, et moins cher en plus!:cheers:

Donc meilleur rapport qualité/prix...

Sans oublier qu'un Brt peut transporter + de passagers qu'un tram je penses!

Par contre, le tramway est peut être plus écolo et moins polluant...

1 bus bi-articulé ou 4 essieus (200 places) = 1 rame de tramway.
2 bus bi-articulé ou 4 essieus (400 places) = 1 double rame de tramway (comme à Rabat ou Casa).

Le tramway est plus écolo que le bus, mais il y a des bus au GNV, ou avec des système hybrides. Il y a aussi les trolley-bus.

Les trolley-bus sont des bus alimentés électriquement, tout comme les tramway ; mais peuvent aussi rouler avec un moteur à combustion. C'est pratique pour se garer au dépôt ou pour contourner un incident sur la ligne.

Système BRT + alimentation électrique = meilleur système rapport qualité/prix/environnement.

Pas de gaz à émission

BRT system à Merida, Venezuela

http://www.insideyorks.co.uk/tbus/xmd1.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2158/2231013035_92161e4c8c.jpg

http://farm1.static.flickr.com/208/490651473_340679abe8.jpg http://farm1.static.flickr.com/226/487794901_f5ed14f2f0.jpg

http://farm1.static.flickr.com/208/490651473_340679abe8_m.jpg http://farm1.static.flickr.com/226/487794901_f5ed14f2f0_m.jpg

http://farm1.static.flickr.com/213/487775282_5fcc23a372.jpg

Tomb Raider

April 4th, 2010, 03:38 PM

Merci Gadiri pour ta contribution, très instructif :applause:

Gadiri

April 5th, 2010, 12:38 AM

Merci Gadiri pour ta contribution, très instructif :applause:

Il n'y a pas de quoi. Tout le plaisir est pour moi.

J'espère que cela éveillera certains esprits. Il ne faut pas opposer de façon dogmatique BRT et Tramway.

D'ailleurs dans certaines villes comme à Vancouver, le BRT a été remplacé par un train léger.

A Amsterdam (évoqué plus haut), la ligne est conçu pour se transformer en voie ferrée avec l'augmentation du trafic.

Aujourd'hui Tamansourt (17km) possède 30 000 habitants. A terme, il est prévu d'en avoir 300 000. Construisons donc une ligne de BHNS transformable en ligne de tramway ou de tram-train par la suite. Idem pour Chwitter (9km, 15 000 logements).

Je vais essayer de trouver les données techniques nécessaire à la transformation d'une voie BRT en voie de tramway ou de train léger. La conception de la plateforme doit certainement être plus cher que pour un BRT classique.

reda85

April 5th, 2010, 12:55 AM

Gadiri

April 5th, 2010, 01:27 AM

un vrai travail d'expert Mr. Gadiri. Bravo!

La question que je me pose cependant c'est comment implémenter des lignes dédiées aux bus dans nos villes sachant que nos rues et avenues supportent à peine le trafic automobile existant ( cette question vaut d'ailleurs aussi pour le tramway).

Pour moi la seule solution à ce problème efficace à long terme malgré son cout est le métro?

Je te remercie ;)

Pourquoi les gens prennent leur voiture ? Car le réseau de bus est :
-lent car inscrit dans la circulation automobile, vitesse commerciale de 12km/h
-sans garanti de temps de parcours
-inconfortable
- illisible
-bruyant
-polluant
- rupture de charges (nombres de correspondance, au delà de 2 RC le transport en commun est définit comme désavantageux) trop nombreuses sur un parcours
- correspondance lente et incertaine

Pourquoi les gens prendraient délaisserait leur voiture pour le BHNS ?
- rapidité car TSCP (Transport Commun Site Propre), vitesse commerciale de 27 km/h
- avec temps de parcours garanti, sans aléas
- confortable
- lisible avec affichage des intervalles de bus, signalisation personnalisée
- silencieux
- moins/non polluant par l'usage de bus aux normes les plus récentes, l'utilisation de GNVn ou de trolley-bus
- meilleur maillage permettant moins de rupture de charges
- correspondance rapide

1 bus bi-articulé c'est 200 places, soit 120 voitures de moins sur la chaussée.

Agrandir les rues et avenues, ne fait qu'encourager le déplacement individuel. Bogota, Mexico et Bangkok en ont fait la douloureuse expérience.

Exemple :
- une autoroute urbaine à 2 voies est créée
- elle devient saturée
- une 3ème voie est rajoutée
- l'autoroute redevient saturée

Pourquoi cette situation ? Car en développant des aménagements favorisant et fluidifiant le transport individuel, on créé un "appel d'air" qui attire toujours plus d'utilisateurs, d'où une saturation du service. C'est comme si on souhaite vider une baignoire en aggrandissant le trou d'évacuation et quand même temps on augmente le débit du robinet.

La solution est simple, en offrant un meilleur réseau de transport en commun, on encourage les automobilistes à délaisser leur véhicule personnel. Il faut redefinir, l'espace de chaque mode de transport dans la ville.

Je souhaiterais vivement que toutes les grandes avenues à 4*4 voies ou de 50m (surtout vrai à Casa) soient transformée en 3*3 et qu'on y implante au milieu des BRT.

Cela serait une façon de s'attaquer en douceur à ce problème.

Regarde cela et tu seras je pense convaicu
http://www.uncrd.or.jp/env/est/docs/...ion_to_BRT.pdf

Ailleurs, ça marche. Il faut vraiement être jusque-boutiste pour s'accrocher à son volant quand on voit ça :

Jakarta
http://img61.imageshack.us/img61/3404/379194665a6947f3424ohv5.jpg

Delhi
http://img81.imageshack.us/img81/6430/610xgf9.jpg

Bogota
http://graphics8.nytimes.com/images/2009/07/09/world/28334711.JPG

Gadiri

April 6th, 2010, 02:55 AM

Nantes, France:

http://i48.tinypic.com/2co52k6.jpg

En jaune le BHNS, appelé Busway.

Nantes possède 3 lignes de tramway, et à décidé d'en construire une 4ème. Cependant, il a été convenu de construire une ligne de BHNS. Pourquoi ? Car c'est moins cher, et ça offre le même niveau de service.

Le Citaro G exite aussi dans une version haut de gamme, avec carénage des roues et de la toiture. En France les réseaux de Nantes (ligne 4 BusWay, version CNG) et Amiens exploitent cette version du Citaro.
http://img36.imageshack.us/img36/7210/mercedescitaronantes.png (http://img36.imageshack.us/i/mercedescitaronantes.png/)

Littéralement victime de son succès, la ligne 4 (Busway) bénéficie d'une fréquentation qui est bien au-delà des espérances de départ de la Semitan. Les voyages dans les Mercedes-Benz Citaro G sont donc de plus en plus inconfortables. Le manque de capacité se fait grandement ressentir, notamment aux heures de pointe. C'est pourquoi de nombreux usagers souhaiteraient la mise en mode tramway de la ligne 4.

Mais étant techniquement impossible, cette solution est à écarter. Ainsi, d'autres idées émergent, comme celle de l'achat de véhicules bi-articulés. Ce type de véhicule offre en effet plus de 30% de capacité supplémentaire que les bus articulés classiques.

C'est pourquoi, entre le 23 et le 29 novembre 2009, un véhicule bi-articulé sera testé sur la ligne 4 durant deux joursconsécutifs afin de parer à l'éventualité que ce type de véhicule soit acheté en lot par la Semitan dans les années à venir.

Le modèle qui fera son apparition sur le réseau fin novembre 2009 est un LighTram de Hess [/B[B]](firme suisse). Ce véhicule de 24 mètres de long peut embarquer 200 passagers. Il serait parfaitement adapté à la ligne 4 puisque peu d'aménagements seraient nécessaires à son intégration[réf. souhaitée]. Cependant, les bus bi-articulés ne sont pas homologués pour circuler sur les réseaux français. Néanmoins, une sorte de "dérogation" serait sans doute possible d'autant plus que la ligne 4 est pratiquement indépendante de la circulation classique (site propre quasi intégral).

LighTram de Hess bientôt en service à Nantes Avec un carénage de toutes les roues et la toiture, ce serait un bijoux.
http://img682.imageshack.us/img682/1336/hesslighttram.png (http://img682.imageshack.us/i/hesslighttram.png/)

Bus à double articulation de 24 mètres à motorisation hybride diesel/électrique en démonstration les 23 et 24 novembre
sur la ligne BusWay du réseau TAN de Nantes

http://img297.imageshack.us/img297/1032/hesslighttram04entestna.jpg (http://img297.imageshack.us/i/hesslighttram04entestna.jpg/)

200 places, soit l'équivalent d'une rame de tramway !

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Le Mercedes Citaro G actuellement en service

<object width="640" height="505"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/s6gdBG3U63Q&hl=fr_FR&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/s6gdBG3U63Q&hl=fr_FR&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="640" height="505"></embed></object>

walou

April 7th, 2010, 12:50 AM

interessant thanks

amine2040

April 7th, 2010, 05:03 PM

merci M gadiri
et une question sur espace qui utilise bcp d'espace le BRT ou le tramway ? parceque inchalah a l'avenir le nombre de people n'est pas le meme de 2010 ,
donc a mon avis mnt il faut reflechir pour trouver une moyen de transport qui repond au besoin de client (confort et qualité) , produire le moins possible de polution et utiliser le moins possible d'espace.

Gadiri

April 7th, 2010, 08:16 PM

interessant thanks

merci M gadiri
et une question sur espace qui utilise bcp d'espace le BRT ou le tramway ? parceque inchalah a l'avenir le nombre de people n'est pas le meme de 2010

Merci à vous tous ;)

Makench M Gadiri :bash:, Gadiri fa9at :)

Un tramway c'est : 2,65m de large (à Rabat, mais certains tramway font 2m de large, plus souvent 2,35) mais c'est un véhicule guidée sur rail. Donc ligne de tramway sur rail :
- largeur de 2 tramway 2,65m = 5,3m
- marge de sécurité de 40 cm sur les 2 bords de l'emprise = 0,8m
- marge de sécurité entre les 2 tramway = 0,4m
- bordure de séparation du reste de la chaussée = 2*0,25m = 0,5m

Total de l'emprise d'une ligne de tramway 7m (pour un tramway comme à Rabat de 2,65m).

Un BRT ou BHNS comme à Nantes c'est 2,55m de large, mais le véhicule n'étant pas guidé, il faut donc prévoir une marge de sécurité pour les croisements avec les BRT venant en face.
- largeur de 2 BHNS de tramway 2,55m = 5,10m
- marge de sécurité de 60 cm sur les 2 bors de l'emprise = 1,2m
- marge de sécurité entre les 2 BHNS = 0,6m
- bordure de séparation du reste de la chaussée = 2*0,25m = 0,5m

Total de l'emprise du ligne de BHNS 7,4m.

Exemple tramway/BHNS dans la ville de Rouen (le tramway est très étroit).

BHNS de Rouen
http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-009.jpg

Tramway de Rouen
http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-002.jpg

La différence s'explique par le fait que le BHNS n'est pas un système de transport guidé ou autoguidé sur l'ensemble de son parcours. Donc il faut prévoir une marge de manoeuvre suffisante pour le conducteur.

Cependant, le BHNS peut être guidé comme ici à Rouen, où pour faciliter l'accès au BHNS au niveau des stations, un système de guidage au sol aide le conducteur à réduire au maximum la distance séparant le véhicule du quai.

On voit le système de guidage avec les double traits
http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-010.jpg

donc a mon avis mnt il faut reflechir pour trouver une moyen de transport qui repond au besoin de client (confort et qualité) , produire le moins possible de polution et utiliser le moins possible d'espace.

Une solution pourrait être un mix Merida au Venezuela pour la ligne et le trolleybus de Lyon pour le matériel roulant.:cheers:

BRT system à Merida, Venezuela

http://www.insideyorks.co.uk/tbus/xmd1.jpg

http://farm1.static.flickr.com/213/487775282_5fcc23a372.jpg

Irisbus Cristalis - Lyon

Le réseau TCL de Lyon exploite un important réseau de trolleybus Irisbus Cristalis, en version standard et articulée.
http://www.transbus.org/actualite/pic_2005_11.html
http://img251.imageshack.us/img251/7762/trolleybuslyon.jpg (http://img251.imageshack.us/i/trolleybuslyon.jpg/)

amine2040

April 7th, 2010, 08:35 PM

Rabat with love 2

April 7th, 2010, 08:41 PM

si on aura des stations stylish comme celle du venezula , ben je ss a 100% pour :lol:

filsdugrand

April 7th, 2010, 10:14 PM

Je sais pas malgré tous les avantages, je n'arrive pas a voir ce type de transport en commun comme un palliatif au tram, je le vois plutot comme un complement... genre le tram devrais constituer la colonne vertebrale du réseau de transport et le brt dispatche le trafic vers le reste de la ville...

Tomb Raider

April 7th, 2010, 10:28 PM

Je sais pas melgré tous les avantages, je n'arrive pas a voir ce type de transport en commun comme un alliatif au tram, je le voi plutot comme un complement... genre le tram devrais constituer la colonne vertebrale du resau de transport et le brt dispache le trafic vers le reste de la ville...

Oui c'est possible, parce que techniquement le tram porte plus de personnes.

Gadiri

April 8th, 2010, 06:58 AM

merci bcp pour l'explication, et je comprend que pas grand différence entre le BRT et le TRAMWAY seulement au coût de construction et installation, donc il reste seul question (peut etre ) les matieres utilisable pour fabriquer les besoins de BRt ou tramway , qui utilise ( BRT ou tramway) les matieres plus polluer ( en fabrication bien sur) ??
peut etre question est clair
et autre fois monsieur gadiri merci

La différence c'est le coût de l'infratructure :

BHNS :
- belle route aménagée
- stations à plancher bas
- signalisation particulière
- système de priorité au feux

Tramway, éléments du BHNS + :
- structure renforcée de la chaussée
- dalle en béton (supportant 100 tonnes ?)
- rail
- poteaux éléctriques
- caténaires
- alimentations électriques

l'autre différence c'est le coût du matériel roulant :

BHNS : bus de 150 à 200 places
Tramway :
- rame simple 180-220 places
- double rame 400-450 places

Durée des travaux :
-BHNS 12-18 mois
- Tramway 4-5 ans

si on aura des stations stylish comme celle du venezula , ben je ss a 100% pour :lol:

+1

L'intégration et la rénovation urbaine impliquée par un tramway ont toujours été mises en avant. Mais le BHNS peut en faire autant.

Je sais pas malgré tous les avantages, je n'arrive pas a voir ce type de transport en commun comme un palliatif au tram, je le vois plutot comme un complement... genre le tram devrais constituer la colonne vertebrale du réseau de transport et le brt dispatche le trafic vers le reste de la ville...

Oui c'est possible, parce que techniquement le tram porte plus de personnes.

Un tram simple (pas un double rame) transport 10% de plus de personnes qu'un BHNS. Ce n'est pas une différence énorme.

Le BHNS peut-être un palliatif ou un complément idéal à la mise en place d'une ligne de tram principale, mais il peut aussi le remplacer.

Au lieu de mettre un tram double rame sur 1 axe, il est plus judicieux de mettre 2 voies de BHNS parallèle qui quadrilleront et desserveront mieux la ville.

Exemple :
A Rabat, on construit des parkings relais pour acceuillir les usagers du tramway qui viennent en voiture. Pourquoi viendront-ils en voiture ? Car le réseau de bus est englué dans le trafic et que l'ensemble du trafic nord-sud sera régulé dans 2 corridors.

Avec 4 milliards de dhirams on a fait 20 km de tramway.

On aurait pu, pour 600 millions ou 1 milliards de dirhams construire 100 km de BHNS :

Soit 52km Nord-Sud en régulant le trafic nord-sud sur 3 corridors de 17 km de moyenne parrallèles à l'Océan
- le 1er longeant la côte de Rabat à Salé sur 15km
- le second distant de 2km de l'océan de Temara à Salé sur 22 km
- le troisième distant de 4 km de l'océan de Rabat à Salé sur 15km

Liaison Ouest-Est sur 20km.
4 lignes de 5 km perpendiculaires à l'ocean
- Ocean-stade Moulay Abdellah-Hay Ryad-banlieue sur 1 km
- Ocean-gare routière-banlieue sur 2km
- vallée du Bouregreg côté Rabat
- vallée du Bouregreg côté Salé

Liaison de grande banlieue 20km.
- Temara-Tamesna sur 10 km
- Sale-Sala al Jadida sur 10 km

-boucle interne médina-centre ville 8 km desservant la gare centrale-palais,sofitel,place 16 novembre, kasbah oudaya, contournement medina,bab al oua7, parlement.

Remarques :

Soit en tout 100km en réseau quadrillé. Bien entendu il faudrait réaliser un schéma tenant compte des zones de densités urbaines les plus élevés, des lieux générateurs de trafics...

Mais en 20 minutes, on peut pas tout faire. ;) (Je triche un peu car j'y pense depuis un bout de temps !).

L'intérêt d'un système quadrillé est qu'il permet de faire face à cette contrainte critique en transport :"au delà de 2 ruptures de charges, le transport en commun est considéré comme non avenu par l'usager".

Donc le réseau en damier ou en quadrillage, s'affranchit de certaines contraintes mais permet de réaliser des voayges en 1 ou 2 rupture de charges au maximum.

Ce n'est qu'une esquisse du BHNS de Rabat, et en aucun cas le résultat d'une réfexion approndie etayée d'éléments probants.

Tomb Raider

April 8th, 2010, 01:23 PM

Excellente analyse, merci encore Gadiri, je comprends mieux les choses, peut-être ce BRT serait-il convenable pour le reste des villes Marocaines (Fèz, Tanger, Agadir et Marrakech) :)

Gadiri

April 8th, 2010, 04:21 PM

Excellente analyse, merci encore Gadiri, je comprends mieux les choses, peut-être ce BRT serait-il convenable pour le reste des villes Marocaines (Fèz, Tanger, Agadir et Marrakech) :)

De rien ;)

Le BHNS est convenable pour TOUTES les villes marocaines.

Mais il est certains que pour Rabat et Casa, avoir un tramway qui donne une identité à la ville et une image de modernité c'est intéressant. Avec en complément, une demi-douzaine de ligne BHNS qui je le rappelle fournissent le même service en terme de qualité et de quantité que le tramway.

Franchement, quand je vois le tramway relié Salé à Rabat, et Sidi-Moumen à Maarif-Gautier-Anfa ; c'est le signe que la mise à niveau urabine ne se limite pas au programme VSB (ville sans bidonville), mais vise aussi à créer des liens forts entre quartier antagonistes. :cheers:

Mais techniquement parlant, le BRT de Porto Alegre et de Bogota a démontrer que le BRT pouvait faire mieux que le tramway et le metro. Car avec une capacité de 35 000 à 42 000 voyageurs, on atteint des chiffres de train express regionaux (RER) !

Mais je ne suis pas fan de ces BRT qui créé des effets de coupures dans la ville avec leur emprise au sol large et leurs barrières.

Le BHNS c'est plus design et urbain que le BRT.

Gadiri

April 10th, 2010, 06:07 AM

Le BRT n'est pas une solution pour pays pauvres ou en voie de développement comme le disent certains. C'est une solution novatrice, enviseagable partout.

Projet de réseau urbain sur la Gold Coast en Australie.

Présentation de la ville :
Gold Coast (469 214 habitants) est une immense ville le long de la côte de l'océan Pacifique. Elle s'étend sur quelque 50 kilomètres et se trouve au sud de Brisbane (Queensland) en Australie (Environ 1 heure 15min); depuis les années 1950, les nombreux villages de cette région grandirent et fusionnèrent pour devenir une grande ville — la septième d'Australie. Gold Coast vit le jour officiellement le 16 mai 1959.
Wikipedia
http://img580.imageshack.us/img580/2782/goldcoast1.jpg (http://img580.imageshack.us/i/goldcoast1.jpg/)

Le choix est entre un tramway et un BRT.

Regardez ces vidéos, vous ne verrez aucune différence majeure au niveau de l'accesibilité des 2 modes de transports, de l'intégration urbaine du projet, du design des stations ...

Par contre le contribuable, verra une différence de taille sa feuille d'impôts !

Thanks to Urban Circus (http://www.youtube.com/user/UrbanCircus2008) for these youtube videos.
(http://www.circus3d.com/)

Tracé global
Gold Coast Rapid Transit - real-time visualisation

LNQdzV6_pQs

---------------------------------------------------------------------------------

Intégration en milieu urbain moins dense

LRT (Light Rail Transit)
Gold Coast Rapid Transit - LRT Broadbeach

im37d-6m5_0

BRT (Bus Rapid Transit)
Gold Coast Rapid Transit - BRT Broadbeach

B-Mq4qMuu9o

------------------------------------------------------------------------------

Intégration en milieu urbain dense

LRT (Light Rail Transit)
Gold Coast Rapid Transit - LRT Southport

t5va2ISFJqg

BRT (Bus Rapid Transit)
Gold Coast Rapid Transit - BRT Southport

IN9uy5Te57s

aminechangchun

April 10th, 2010, 06:41 AM

Rabat with love 2

April 10th, 2010, 07:07 AM

Ghellab needs to see this

Gadiri

April 10th, 2010, 07:27 AM

Gadiri , t es le meilleur!!! :D

effectivement , le BRT peut etre un moyen efficace , economique , esthetique et rapide pour ameliorer la qualite du transport ainsi que le tissu urbain des villes marocaine!!

Tu as tout résumé. Je suis d'accord avec toi à 100% sauf sur le fait que je suis le meilleur ;)
Y a du lourd sur SSC Morocco !!!

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C'est pour ça que j'ai fais ce thread. Pour que des personnes influentes au sein des ministères, des communes ... prennent davantage connaissance de tout ceci.

Et aussi, pour que l'on arrête de penser sur SSC Morocco que le tramway est la seule alternatibe possible à la résorbtion des carrences de notre système de transport urbain.

En plus, SSC est tellement bien réferencé avec nos threads que lorsque que quelqu'un tappe sur google quelque chose en rapport avec le Maroc et des discussions sur les sujets que l'on poste, la personne tombe sur nos posts.

Donc c'est du lobbying, sauf que l'on a rien à vendre ou à gagner, si ce n'est faire avancé notre pays que l'on aime tous de Montreal à Changchun !

amine2040

April 10th, 2010, 05:30 PM

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je ne pense pas que les gens de gouvernement accepte de faire le BRT car pas de grand chance pour voler par contre les autres moyens ....:lol:
et le meilheur exemple : le tramway de rabat , tous les habitants de salé et rabat connaissent le grand arret (je pense en 2007) et la cause = vol

Gadiri

April 11th, 2010, 02:30 AM

je ne pense pas que les gens de gouvernement accepte de faire le BRT car pas de grand chance pour voler par contre les autres moyens ....:lol:
et le meilheur exemple : le tramway de rabat , tous les habitants de salé et rabat connaissent le grand arret (je pense en 2007) et la cause = vol

C'est aussi une question de lobbying. On connait tous le poids d'Alstom au Maroc.

Ωρτimuş

April 12th, 2010, 10:03 AM

Excellent exposé sur le bien fondé du transport par bus à haut niveau de service

Un tramway c'est : 2,65m de large (à Rabat, mais certains tramway font 2m de large, plus souvent 2,35) mais c'est un véhicule guidée sur rail. Donc ligne de tramway sur rail :
- largeur de 2 tramway 2,65m = 5,3m
- marge de sécurité de 40 cm sur les 2 bords de l'emprise = 0,8m
- marge de sécurité entre les 2 tramway = 0,4m
- bordure de séparation du reste de la chaussée = 2*0,25m = 0,5m

Total de l'emprise d'une ligne de tramway 7m (pour un tramway comme à Rabat de 2,65m).

Un BRT ou BHNS comme à Nantes c'est 2,55m de large, mais le véhicule n'étant pas guidé, il faut donc prévoir une marge de sécurité pour les croisements avec les BRT venant en face.
- largeur de 2 BHNS de tramway 2,55m = 5,10m
- marge de sécurité de 60 cm sur les 2 bors de l'emprise = 1,2m
- marge de sécurité entre les 2 BHNS = 0,6m
- bordure de séparation du reste de la chaussée = 2*0,25m = 0,5m

Total de l'emprise du ligne de BHNS 7,4m.

Le problème qui se poserait à la fois pour le Tram que pour le BRT c'est la largeur de la voie qui leur serait réservée

La question serait alors combien disposons-nous de voies suffisamment larges pour dégager un couloir de 7 mètres minimum, tous en laissant assez d'espace pour les autres véhicules (voitures, autocars, ambulances, pompiers etc.) ???

Par exemple l'avenue Al Alaouiyine était l'un des artères les plus importants de Rabat, maintenant avec le Tram (et même après avoir élargi la voie) il n y a plus assez d'espace pour doubler un véhicule et si celui-ci tombe en panne toute la circulation serait bloquée
http://img63.imageshack.us/img63/520/dscn2853b.jpg

Ainsi le flux qui circulait avant sur cet artère s'est déplacé vers l'Avenue Hassan II et l'Avenue d'Alger

Ce qui pose finalement le problème que le BRT ne pourrait être déployé partout pour desservir tous les quartiers de la ville (au même titre que le Tram)

Ainsi en plus de l'axe actuel du Tram il n'y aurait que deux autres axes possibles :
1) celui de l'Avenue Hassan II + Avenue Ibn Toumerte + Avenue de la Victoire + retour sur l'Avenue Hassan II
2) celui de l'Avenue d'Alger + Boulevard Moulay Al Hassan + l'Avenue des Nations Unies + l'Avenue Abderrahim Bouabid

Mais le BRT ne pourrait pas circuler sur les trois en parallèle car cela congestionnerait la circulation d'avantage, surtout que l'axe Hassan II se trouve dans la continuité d'une route nationale

Sur la carte les trois axes rouge, bleu, vert sont les plus denses
Le BRT ne pourra emprunter que l'une des voies rouge ou bleu, car le Tram occupe déjà la voie en vert
La voie rouge se doit de faire le détour par l'Avenue de la Victoire car n'étant pas assez large au niveau de Diour Jamaa
la voie en bleu n'est pas suffisamment large au niveau du Boulevard Moulay Al Hassan/Place Pietri (sur ce tronçon elle est déjà saturée)
De plus le passage du BRT sur le même axe que le Tram (Avenue des Nations Unis) impliquerait un double couloir de 15 mètres de largeur
L'axe en mauve serait l'alternative au bleu, mais il ne traverse pas de cartiers résidentiels, ça serait un non-stop
http://img210.imageshack.us/img210/9360/081242b4.jpg

Ainsi le BRT ne pourra pas couvrir le même réseau desservi par les Bus actuels, car il nécessite un couloir de 7 mètres minimum, chose qui ne peut être réaliser que sur deux axes longitudinaux de la ville de Rabat, l'axe de l'Avenue Hassan II (en rouge) et l'axe du boulevard ad Doustour (en mauve)
Alors que le Tram peut s'approprier l'ensemble de la voie, qui se voit convertie en voie piétonne, et le flux automobile transférer sur une voie parallèle, puis les autres modes de transport peuvent prendre le relais sur les voies de moindre importance
Par exemple si on a deux voies parallèles de faible largeur, on peut réserver l'une uniquement au Tramway et l'autre pour les véhicules, avec un gain d'espace pour les piétons

On peut dire que le BRT est plus fait pour lier entre elles les cités satellites d'une même agglomération urbaine sur des trajets express, par exemple Salé à Sala el Jadida, Rabat à Témara, Rabat à Temesna, Salé à Rabat via un boulevard périphérique (pont el Fidaa), Rabat à Hay Nahda et Souissi, etc.

Alors que le Tram lui peut facilement traverser le cœur même de la ville et les places importantes (interdites aux voitures) sans entrer en conflit avec le piéton, car le rail du trame s'accommode avec la chaussée piétonne (exemple de la place du Golan qui est devenu piétonnière), aucune pollution et une moindre nuisance acoustique, on peut dire qu'il est "Pedestrian-freindly"
Alors que les Bus en site propre constituent toujours une menace pour les piétons et ne peuvent rouler sur un espace piétonnier

Par contre pour les villes de faible densité où il est encore possible d'élargir les voies au profit du BRT, cela peut être la solution adéquate vu le coût abordable et les délais de réalisation assez court

...

Ωρτimuş

April 12th, 2010, 10:45 AM

Exemples d'axes sur lesquels peut rouler les Bus en site propre, liant les différentes cités satellites de l'agglomération de Rabat-Salé

Salé/Sala el Jadida, Rabat/Témara, Salé/Rabat (via pont el Fidaa), Rabat/Souissi, Témara/Hay Nahda, Témara/Sala el Jadida, Salé/Bouknadel, etc.

http://img706.imageshack.us/img706/3782/112923b.jpg

Ωρτimuş

April 21st, 2010, 12:39 PM

Les BHNS de Irisbus

Créalis, version standard 12m

http://img80.imageshack.us/img80/6289/ftcrealis12mmaubeuge01.jpg

http://img192.imageshack.us/img192/2761/ftcrealis12mmaubeuge02.jpg

Ωρτimuş

April 21st, 2010, 12:45 PM

Créalis, version articulée de 18m

http://img8.imageshack.us/img8/6104/ftcrealis18mmaubeuge01.jpg

http://img227.imageshack.us/img227/5088/ftcrealis18mmaubeuge02.jpg

irisbus.com

Ωρτimuş

April 21st, 2010, 02:45 PM

Ωρτimuş

April 21st, 2010, 02:47 PM

Le Créalis Neo

http://img109.imageshack.us/img109/5941/pb133346.jpg

http://img25.yfrog.com/img25/5725/img2893qi.jpg

Tomb Raider

April 21st, 2010, 03:25 PM

Le Créalis Neo

http://img109.imageshack.us/img109/5941/pb133346.jpg

http://img25.yfrog.com/img25/5725/img2893qi.jpg

On peut rêver...! :nuts:

BiladAtlas

April 21st, 2010, 03:36 PM

http://graphics8.nytimes.com/images/2009/07/09/world/28334711.JPG

Cette photo resume tres bien l'interet de ce systeme. Enbouteillage pour ceux qui prennent la voiture et un "free pass" pour les autres.

Gadiri

April 21st, 2010, 05:05 PM

Le Créalis

http://www.busportal.cz/images/stories/2006/2163_094_Crealis1.jpg

http://www.busportal.cz/images/stories/2006/2163_095_Crealis2.jpg

http://www.transbus.org/construc/irisbus_crealis18_salon.jpg

http://img402.yfrog.com/img402/9366/crealis3qlh20front01.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2428/3632839041_46e0ebf350.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3380/3665060037_b1e487cb25.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3636/3664704015_22162a732a.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3323/3664704183_2672aa287f.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3345/3665506824_73807ffdc1.jpg

flickr / Michael-SpeedraceR

irisbus.com

busportal.cz

reseaux-normands.forumactif.com

autovehiclesfinder.com

Le Créalis Neo

http://img109.imageshack.us/img109/5941/pb133346.jpg

http://img25.yfrog.com/img25/5725/img2893qi.jpg

Irisbus Cristalis - Lyon

Le réseau TCL de Lyon exploite un important réseau de trolleybus Irisbus Cristalis, en version standard et articulée.
http://www.transbus.org/actualite/pic_2005_11.html
http://img251.imageshack.us/img251/7762/trolleybuslyon.jpg (http://img251.imageshack.us/i/trolleybuslyon.jpg/)

Ωρτimuş

April 21st, 2010, 05:25 PM

Le TZen (Créalis Neo)

http://img156.imageshack.us/img156/3444/tzen01.jpg

http://img688.imageshack.us/img688/61/tzen02.jpg

Ωρτimuş

April 21st, 2010, 05:26 PM

Le TZen (Créalis Neo)

http://img706.imageshack.us/img706/2677/tzen03.jpg

http://img88.imageshack.us/img88/9553/tzen04.jpg

stif.info

tzen-senart-corbeil.fr

Gadiri

April 21st, 2010, 05:28 PM

Ce qui pose finalement le problème que le BRT ne pourrait être déployé partout pour desservir tous les quartiers de la ville (au même titre que le Tram)

Ainsi en plus de l'axe actuel du Tram il n'y aurait que deux autres axes possibles :
1) celui de l'Avenue Hassan II + Avenue Ibn Toumerte + Avenue de la Victoire + retour sur l'Avenue Hassan II
2) celui de l'Avenue d'Alger + Boulevard Moulay Al Hassan + l'Avenue des Nations Unies + l'Avenue Abderrahim Bouabid

Mais le BRT ne pourrait pas circuler sur les trois en parallèle car cela congestionnerait la circulation d'avantage, surtout que l'axe Hassan II se trouve dans la continuité d'une route nationale

Sur la carte les trois axes rouge, bleu, vert sont les plus denses
Le BRT ne pourra emprunter que l'une des voies rouge ou bleu, car le Tram occupe déjà la voie en vert
La voie rouge se doit de faire le détour par l'Avenue de la Victoire car n'étant pas assez large au niveau de Diour Jamaa
la voie en bleu n'est pas suffisamment large au niveau du Boulevard Moulay Al Hassan/Place Pietri (sur ce tronçon elle est déjà saturée)
De plus le passage du BRT sur le même axe que le Tram (Avenue des Nations Unis) impliquerait un double couloir de 15 mètres de largeur
L'axe en mauve serait l'alternative au bleu, mais il ne traverse pas de cartiers résidentiels, ça serait un non-stop
http://img210.imageshack.us/img210/9360/081242b4.jpg

Ainsi le BRT ne pourra pas couvrir le même réseau desservi par les Bus actuels, car il nécessite un couloir de 7 mètres minimum, chose qui ne peut être réaliser que sur deux axes longitudinaux de la ville de Rabat, l'axe de l'Avenue Hassan II (en rouge) et l'axe du boulevard ad Doustour (en mauve)
Alors que le Tram peut s'approprier l'ensemble de la voie, qui se voit convertie en voie piétonne, et le flux automobile transférer sur une voie parallèle, puis les autres modes de transport peuvent prendre le relais sur les voies de moindre importance
Par exemple si on a deux voies parallèles de faible largeur, on peut réserver l'une uniquement au Tramway et l'autre pour les véhicules, avec un gain d'espace pour les piétons

On peut dire que le BRT est plus fait pour lier entre elles les cités satellites d'une même agglomération urbaine sur des trajets express, par exemple Salé à Sala el Jadida, Rabat à Témara, Rabat à Temesna, Salé à Rabat via un boulevard périphérique (pont el Fidaa), Rabat à Hay Nahda et Souissi, etc.

Alors que le Tram lui peut facilement traverser le cœur même de la ville et les places importantes (interdites aux voitures) sans entrer en conflit avec le piéton, car le rail du trame s'accommode avec la chaussée piétonne (exemple de la place du Golan qui est devenu piétonnière), aucune pollution et une moindre nuisance acoustique, on peut dire qu'il est "Pedestrian-freindly"
Alors que les Bus en site propre constituent toujours une menace pour les piétons et ne peuvent rouler sur un espace piétonnier

Par contre pour les villes de faible densité où il est encore possible d'élargir les voies au profit du BRT, cela peut être la solution adéquate vu le coût abordable et les délais de réalisation assez court

...

1- Il est possible d'avoir des tronçons de BRT qui chevauchent ceux du tramway sur 500m 1000m avec les mêmes stations. Techniquement parlant ça ne pose pas de soucis. Pas de problèmes avec les catenaires, même niveau d'accès aux stations. Il faut juste vérifier la largeur de la voie mais cela semble être bon.

Je remarque qu'il était question (selon filsdugrand il me semble) d'intégré le tramway à la circulation automobile au début à Rabat. Donc l'idée de faire chevauché BRT + tramway sur des petits distances pour éviter une trop large emprise de la voirie est possible.

2- Les axes que tu as émis recoupent ceux dont je parlais (voir plus bas). il devient urgent d'intégrer rapidement l'ensemble des gros points générateurs de trafic de l'agglomération Rabat/Salé entre eux, et à l'axe primaire de circulation lourde qui doit être privilégié : le Bouregreg.
Temara ne peut pas se satisfaire d'1 train TNR par heure, soit on prolonge le Bouregreg, soit on fait du BRT ou même les 2. Avec un BRT distant de 1,5 km de la voie ferrée.

Le BRT met 18mois à ce mettre en place, Sala Al Jadida, Temara, Tamesna, Sidi Bouknadel doivent être rapidement reliés.

Les liaisons centre ville / Banlieue et surtout banlieue/banlieue sont rapide et peu chère à mettre en place.

3- J'ai pas l'impression que les usagers du BHNS de Rouen se sentent agresser. La voie est facile à traverers, comme pour un tramway (en plus sans les rails) et l'emplacement réservé au bus est clairement délimité par les différences de couleurs des revêtements.
http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-012.jpg

Exemples d'axes sur lesquels peut rouler les Bus en site propre, liant les différentes cités satellites de l'agglomération de Rabat-Salé

Salé/Sala el Jadida, Rabat/Témara, Salé/Rabat (via pont el Fidaa), Rabat/Souissi, Témara/Hay Nahda, Témara/Sala el Jadida, Salé/Bouknadel, etc.

http://img706.imageshack.us/img706/3782/112923b.jpg

Au lieu de mettre un tram double rame sur 1 axe, il est plus judicieux de mettre 2 voies de BHNS parallèle qui quadrilleront et desserveront mieux la ville.

Exemple :
A Rabat, on construit des parkings relais pour acceuillir les usagers du tramway qui viennent en voiture. Pourquoi viendront-ils en voiture ? Car le réseau de bus est englué dans le trafic et que l'ensemble du trafic nord-sud sera régulé dans 2 corridors.

Avec 4 milliards de dhirams on a fait 20 km de tramway.

On aurait pu, pour 600 millions ou 1 milliards de dirhams construire 100 km de BHNS :

Soit 52km Nord-Sud en régulant le trafic nord-sud sur 3 corridors de 17 km de moyenne parrallèles à l'Océan
- le 1er longeant la côte de Rabat à Salé sur 15km
- le second distant de 2km de l'océan de Temara à Salé sur 22 km
- le troisième distant de 4 km de l'océan de Rabat à Salé sur 15km

Liaison Ouest-Est sur 20km.
4 lignes de 5 km perpendiculaires à l'ocean
- Ocean-stade Moulay Abdellah-Hay Ryad-banlieue sur 1 km
- Ocean-gare routière-banlieue sur 2km
- vallée du Bouregreg côté Rabat
- vallée du Bouregreg côté Salé

Liaison de grande banlieue 20km.
- Temara-Tamesna sur 10 km
- Sale-Sala al Jadida sur 10 km

-boucle interne médina-centre ville 8 km desservant la gare centrale-palais,sofitel,place 16 novembre, kasbah oudaya, contournement medina,bab al oua7, parlement.

Remarques :

Soit en tout 100km en réseau quadrillé. Bien entendu il faudrait réaliser un schéma tenant compte des zones de densités urbaines les plus élevés, des lieux générateurs de trafics...

Mais en 20 minutes, on peut pas tout faire. ;) (Je triche un peu car j'y pense depuis un bout de temps !).

L'intérêt d'un système quadrillé est qu'il permet de faire face à cette contrainte critique en transport :"au delà de 2 ruptures de charges, le transport en commun est considéré comme non avenu par l'usager".

Donc le réseau en damier ou en quadrillage, s'affranchit de certaines contraintes mais permet de réaliser des voayges en 1 ou 2 rupture de charges au maximum.

Ce n'est qu'une esquisse du BHNS de Rabat, et en aucun cas le résultat d'une réfexion approndie etayée d'éléments probants.

Ωρτimuş

April 21st, 2010, 05:37 PM

TZen (Créalis neo)

http://www.metro-pole.net/actu/IMG/png/tzen-profil.png

http://www.epa-senart.fr/admin/data_/visu_projet/trambus_tzen.jpg

http://img42.imageshack.us/img42/5139/trace1asrc.jpg

http://img220.imageshack.us/img220/7788/materiel1csrc.jpg

http://img685.imageshack.us/img685/2115/materiel1asrc.jpg

http://img52.imageshack.us/img52/4553/materiel1bsrc.jpg

stif.info

metro-pole.net

epa-senart.fr

tzen-senart-corbeil.fr

Ωρτimuş

April 21st, 2010, 06:33 PM

1- Il est possible d'avoir des tronçons de BRT qui chevauchent ceux du tramway sur 500m 1000m avec les mêmes stations. Techniquement parlant ça ne pose pas de soucis. Pas de problèmes avec les catenaires, même niveau d'accès aux stations. Il faut juste vérifier la largeur de la voie mais cela semble être bon.

Je remarque qu'il était question (selon filsdugrand il me semble) d'intégré le tramway à la circulation automobile au début à Rabat. Donc l'idée de faire chevauché BRT + tramway sur des petits distances pour éviter une trop large emprise de la voirie est possible.

2- Les axes que tu as émis recoupent ceux dont je parlais (voir plus bas). il devient urgent d'intégrer rapidement l'ensemble des gros points générateurs de trafic de l'agglomération Rabat/Salé entre eux, et à l'axe primaire de circulation lourde qui doit être privilégié : le Bouregreg.
Temara ne peut pas se satisfaire d'1 train TNR par heure, soit on prolonge le Bouregreg, soit on fait du BRT ou même les 2. Avec un BRT distant de 1,5 km de la voie ferrée.

Le BRT met 18mois à ce mettre en place, Sala Al Jadida, Temara, Tamesna, Sidi Bouknadel doivent être rapidement reliés.

Les liaisons centre ville / Banlieue et surtout banlieue/banlieue sont rapide et peu chère à mettre en place.

3- J'ai pas l'impression que les usagers du BHNS de Rouen se sentent agresser. La voie est facile à traverers, comme pour un tramway (en plus sans les rails) et l'emplacement réservé au bus est clairement délimité par les différences de couleurs des revêtements.
http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-012.jpg

Ce qu'on va avoir maintenant ce sont des BRT (articulés ou non) qui vont partager la voie avec les voitures, certes cela va se traduire par une vitesse commerciale assez réduite et même un blocage potentiel dans la circulation, mais de l'autre coté ces bus pourront couvrir l'ensemble du réseau urbain sans frais supplémentaires, avec une moindre fréquentation sur les axes déjà desservis par le Tram
Cela semble une solution pragmatique, qui peut évoluer vers des couloirs en site propre
Les BRT articulés devront surtout être utilisé dans les liaisons à forte fréquentation circulant entre le centre (quartiers administratifs et universitaires) et la périphérie (cités résidentielles, dortoirs)
et les non articulés pour les liaisons courtes

Gadiri

April 21st, 2010, 06:58 PM

Ce qu'on va avoir maintenant ce sont des BRT (articulés ou non) qui vont partager la voie avec les voitures, certes cela va se traduire par une vitesse commerciale assez réduite et même un blocage potentiel dans la circulation, mais de l'autre coté ces bus pourront couvrir l'ensemble du réseau urbain sans frais supplémentaires, avec une moindre fréquentation sur les axes déjà desservis par le Tram
Cela semble une solution pragmatique, qui peut évoluer vers des couloirs en site propre
Les BRT articulés devront surtout être utilisé dans les liaisons à forte fréquentation circulant entre le centre (quartiers administratifs et universitaires) et la périphérie (cités résidentielles, dortoirs)
et les non articulés pour les liaisons courtes

Moi je propose juste de mettre des voies de bus simples (pas de BRT) sur des avenues de 2*3 voies ou sur les passages où il y a des gros bouchons. Cela permettra aux bus classiques d'aller plus vite.

Cela ne coûte pas cher du tout. Il suffit juste de mettre de la peinture au sol et des panneaux d'interdiction. Il vaut mieux investir le prix d'1 seul bus dans cela, que d'avoir à acheter de plus en plus de bus qui se trouveront coincés dans les bouchons. Avec une vitesse commerciale accrue, on peut ainsi avoir moins de bus pour acheminer autant de personnes.

Le passage des voies de bus classiques à celles en BRT se faisant ultérieurement.

Gadiri

June 5th, 2010, 11:13 PM

Why not a BRT on Casa urban highway ?

1- In the middle of highway like in Istambul

Mon préféré

Istanbul introduced this system at the beginning of 2008 and it is really efficient. It is called "Metrobus" there.

Magnifiques Mercedes Citaro Capacity ! :cheers:

pOIMr7AwOPY

http://img513.imageshack.us/img513/9963/mb1qo4.jpg

http://img511.imageshack.us/img511/2752/mb2iv5.jpg

2- On one side of the highway like in Auckland

http://www.busway.co.nz/images/BuswayMapRevised.gif

http://www.maxx.co.nz/assets/northern%20busway/OV-page-2_high.jpg

.

Ωρτimuş

June 26th, 2010, 04:05 PM

http://img256.imageshack.us/img256/4269/volvo02z.jpg

Ωρτimuş

June 26th, 2010, 04:51 PM

http://img145.imageshack.us/img145/7101/busrapidtransitfr04.jpg

Ωρτimuş

June 26th, 2010, 04:53 PM

http://img340.imageshack.us/img340/3783/busrapidtransitfr03.jpg

Ωρτimuş

June 26th, 2010, 05:12 PM

http://img155.imageshack.us/img155/3166/31peterdanielssonvolvop.jpg

http://img411.imageshack.us/img411/3166/31peterdanielssonvolvop.jpg

Ωρτimuş

June 26th, 2010, 05:13 PM

http://img341.imageshack.us/img341/6363/volvo01.jpg

http://img231.imageshack.us/img231/1852/volvo03.jpg

Ωρτimuş

June 26th, 2010, 05:17 PM

Volvo 7800, low-floor articulated bus
http://www.busworld.org/_cms/news/pics/foto_sys_Afbeeldingen_Afbeelding_107.jpg
busworld.org

http://images4.fotop.net/albums4/ltdigi/buspostphoto/DSCF8939.jpg
hkitalk.net

Volvo B7RLE, low-floor bus
http://allaboutbuses.files.wordpress.com/2009/02/20090218-pendle.jpg?w=550&h=327
allaboutbuses.wordpress.com

Volvo 7300, bi-articulated bus
http://www.portalautomotriz.com/site_resources/photos/00015052-original.jpeg
portalautomotriz.com

Ωρτimuş

June 26th, 2010, 05:45 PM

http://img340.imageshack.us/img340/4573/150717.jpg

reda85

June 27th, 2010, 03:38 PM

Gadiri

June 27th, 2010, 03:41 PM

Moi je pense qu'il faut penser à remplacer les futures lignes 3 et 4 du tramway des rabats par des BRT, ce serait plus rapide à mettre en place ( et dieu sait que ce sont des lignes prioritaires) et plus économique ...

... et plus rapide à mettre en place. On va attendre 2 ans pour 2km de tramway jusqu'à Hay Riad alors qu'une BRT de 10 ou 15km se construit/aménage en 12 mois.

reda85

June 27th, 2010, 03:53 PM

... et plus rapide à mettre en place. On va attendre 2 ans pour 2km de tramway jusqu'à Hay Riad alors qu'une BRT de 10 ou 15km se construit/aménage en 12 mois.
http://www.bouregreg.com/images/Tramway_longterme.jpg

La ligne 35 qui va de technopolis vers le centre-ville de rabat suit à peu près le tracé de la future ligne 4 du tramway. De plus des pistes dédiées seront aménagés pour cette ligne :

Ces nouveaux véhicules desserviront un itinéraire (deux lignes 35 et 48) reliant la nouvelle zone d'affairesTechnopolis (basée à Sala Al Jadida) et les villes de Rabat et Salé.

Dans une déclaration à la presse, le président de l'autorité délégante du service du transport urbain dans les villes de Rabat et Salé, M. Nourreddine Lazrek, a souligné l'importance de ces deux lignes pour surmonter les problèmes du transport urbain rencontrés notamment par les employés du centre Technopolis, dont le nombre dépasse 2.500 employés et ingénieurs.

Des pistes seront réservés à ces bus, d'une longueur de 18 mètres, en vue de faciliter l'opération de transport, a-t-il ajouté, faisant savoir que les autres bus seront réceptionnés au mois d'octobre prochain.

Faire un BRT sur cette base serait presque un jeu d'enfant ...

Ωρτimuş

June 29th, 2010, 03:43 AM

Les bus chinois LCK6180G sont effectivement désigné comme étant des BRT sur leur site
http://www.zhongtongbuses.com/BRT-11.html

http://www.zhongtongbuses.com/11-brt/1-1b.jpg

BRT (Commuter Bus, Articulated/Bendy Bus)

Features of BRT (Commuter Bus, Articulated Bus/Bendy Bus)
1. European Bofa Bus manufacturing technology was introduced to save energy and reduce gas emission
2. BRT ranges of buses are featured by high technology, superior quality, low consumption, low emission and minimum noises, etc.
3. Front part of vehicle is bullet head shaped
4. All-bearing technology provides a light weight
5. Weichai diesel engine with national III emission standard is able to offer huge power
6. The vehicle size is 18m long, 2.54m wide, capable of carrying 175 persons

Specifications of BRT (Commuter Bus, Articulated/Bendy Bus)
http://img145.imageshack.us/img145/6341/024147.jpg

As a professional BRT bus manufacturer and supplier in China, we can offer you BRT commuter bus and BRT articulated or bendy buses which are ISO9001 and 3C certified. Our BRT buses are of stable performance and high safety standards and could applied in a wide range of transporting applications. Located in Shangdong province, China, we are benefited from convenient transportation possibilities in air, on land or on sea. In addition, we are close to all the materials that we need to make a BRT bus. Therefore, we can reduce the shipping costs for our clients. At Zhongtong Bus, we look forward to working with you!

Gadiri

June 29th, 2010, 05:25 AM

En tout cas, faire circuler des bus articulés est un minimum requis surtout en centre-ville. Les automobilistes doivent s'habituer à circuler à côté de véhicule de 18m, avant de se frotter au tramway de 64 m !

Mon souhait de voir les bus circulés sur des TCSP (Transport en Commun en Site Propre) se réalise. Espérons que ce soit une étape transitoire vers le BRT.

Amine.INC

August 5th, 2010, 09:30 PM

pCBjjk9Q-2U

Proposal for a bus system that reduces congestion by letting cars drive 'through'

VegaM

August 14th, 2010, 05:49 PM

Thread intéressant sur le BRT de Cape Town (Afrique du Sud)

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=768440&page=68

http://www.andrewboraine.com/wp-content/uploads/2010/07/Public-Transport.jpg

http://www.hho.co.za/images/headlines-040708.GIF

http://www.hho.co.za/images/headlines-051208.GIF

Pedrozz

August 15th, 2010, 06:14 AM

Gadiri

August 15th, 2010, 06:25 AM

مرحبا انا من كولومبيا! ويرد حسنا طراز بي تي آر النظام ، في جميع المدن في كولومبيا ولكنها ليست جيدة جدا أن النظام مع مرور
الوقت على الطرق في المدن الصغيرة ومراكز الشرط في أسينو لكن يمكن أن يكون لا يزال جيدا نظام النقل السريع أن صلى الله
يكون معك!

Gracias por tu visita hermano

Los projectos en Marruecos, son de hacer un BHNS a la francesa. Es decir un Bus a Alto Nivo de Servicio (BHNS en frances) no un BRT. El BHNS es un systemo ameliorado del BRT con buses "low floor" y stationes bajas, y ademas con una identita visual y de signaletica identica a un tramway.

Mira

Le Créalis

http://www.busportal.cz/images/stories/2006/2163_094_Crealis1.jpg

http://www.busportal.cz/images/stories/2006/2163_095_Crealis2.jpg

http://www.transbus.org/construc/irisbus_crealis18_salon.jpg

http://img402.yfrog.com/img402/9366/crealis3qlh20front01.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2428/3632839041_46e0ebf350.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3380/3665060037_b1e487cb25.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3636/3664704015_22162a732a.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3323/3664704183_2672aa287f.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3345/3665506824_73807ffdc1.jpg

flickr / Michael-SpeedraceR

irisbus.com

busportal.cz

reseaux-normands.forumactif.com

autovehiclesfinder.com

Créalis, version articulée de 18m

http://img8.imageshack.us/img8/6104/ftcrealis18mmaubeuge01.jpg

http://img227.imageshack.us/img227/5088/ftcrealis18mmaubeuge02.jpg

irisbus.com

filsdupetit

August 15th, 2010, 06:57 AM

Mec, je me suis reseigner il coute 600 000E ce bus Oo!!!!
800 000E pour la version neo, celle ci:

http://img109.imageshack.us/img109/5941/pb133346.jpg

Gadiri

August 15th, 2010, 02:47 PM

Mec, je me suis reseigner il coute 600 000E ce bus Oo!!!!
800 000E pour la version neo, celle ci:

Imagine le même système (signalétique, stations, voies de circulation...) avec des Zong Thong Bus ou des Volvo articulés low floor maintenant disponible au montage au Maroc et on aura le résultat escompté mais une facture allégée. :cheers:

Ωρτimuş

August 15th, 2010, 03:49 PM

http://img291.imageshack.us/img291/2117/crealisdatasheet03.jpg

http://img225.imageshack.us/img225/5388/crealisdatasheet04.jpg

Ωρτimuş

August 15th, 2010, 04:12 PM

Les ZongThong 18m coutent 2 millions DH l'unité / 180 495 €

Le Créalis Néo 18m coute environ 800 000 € (740 000 €)

Mercedes Citaro BHNS : 330 000 € *

Tram Citadis de 32 mètres : 1,2 Million € **

Video : http://video.lematin.ch/video/iLyROoafIXWg.html

BHNS de Nîmes : 10 Créalis Néo 18m à 7 400 000 €
http://a.imageshack.us/img43/6240/plaquettetcsp01.jpg
http://www.nimes-metropole.fr/images/tcsp/plaquette_tcsp.pdf

(*) http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=17910
(**) http://www.lyon-en-lignes.org/forum/index.php?topic=9774.0

Gadiri

August 15th, 2010, 04:39 PM

Mercedes Citaro ametis BNHS : 330 000 €
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=17910

En image :

à NANTES :cheers:
http://img36.imageshack.us/img36/7210/mercedescitaronantes.png (http://img36.imageshack.us/i/mercedescitaronantes.png/)

A Amiens :cheers:
http://img338.imageshack.us/img338/7223/mercedescitarogamiens.jpg (http://img338.imageshack.us/i/mercedescitarogamiens.jpg/)

Le même en version normale au Havre :
http://img683.imageshack.us/img683/606/mercedescitaroglehavre.jpg (http://img683.imageshack.us/i/mercedescitaroglehavre.jpg/)

Et le Mercedes Capacity coûte combien ?

Mercedes Citaro Capacity, il ne manque que le carénage des roues.

http://img124.imageshack.us/img124/4962/mb6eu0.jpg

http://img511.imageshack.us/img511/7161/mb7xw0.jpg

Il existe une version encore plus longue du Citaro G : le Capacity. Ce bus articulé possède une partie arrière allongée, équipée en plus d'un essieu directeur.
http://img401.imageshack.us/img401/8863/mercedescitarogcapacity.jpg (http://img401.imageshack.us/i/mercedescitarogcapacity.jpg/)

Pendant qu'on y est trouvé le prix du :

Vanhool bi-articulé :
http://img693.imageshack.us/img693/9968/vanhoolbiarticul.png (http://img693.imageshack.us/i/vanhoolbiarticul.png/)

et du :

LighTram de Hess bientôt en service à Nantes Avec un carénage de toutes les roues et la toiture, ce serait un bijoux.
http://img682.imageshack.us/img682/1336/hesslighttram.png (http://img682.imageshack.us/i/hesslighttram.png/)

LighTram de Hess en service en Allemagne
http://img11.imageshack.us/img11/1590/hesslighttramallemagne.png (http://img11.imageshack.us/i/hesslighttramallemagne.png/)

post 6 et 7 du thread

Ωρτimuş

August 15th, 2010, 05:01 PM

Le Créalis Néo 18m (740 000 €)

vfDkqDHxdbA

Gadiri

August 15th, 2010, 05:22 PM

Le Créalis Néo 18m (740 000 €)

vfDkqDHxdbA

Lionel Blain directeur des ventes d'Irisbus explique que le BHNS c'est du design et un plancher bas. Il oublie de dire que c'est un transport en TSCP, que l'ouverture des portes se fait par l'exterieur, que la montée et la descente se font par toutes les portes, que l'achat des tickets n'est pas disponible auprès du chauffeur mais uniquement dans les stations, que ce ne sont pas justement des arrêts de bus mais des stations avec une montée facilitée entre le bus et le quai grâce à à une hauteur similaire.

La seule intéressante qui a été dite par le type d'Irisbus et qu'il y a des capteurs optiques qui permettent au bus de s'approcher de 4cm du quai pour faciliter montée et descente.

740 000 euros pour un bus 3 essieus ? Le tram'bus du futur za3ma. Ca reste un 150 places. Pas de quoi s'enthousiasmer davantage.

Le Zhong Tong Bus à 180 000 euros remplis la même fonction. Avec un design plus soigné et un carénage de roues, à 200 000 euros il est bien plus compétitif. C'est un rapport de 1 à 4 avec l'Irisbus.

Pedrozz

August 22nd, 2010, 07:37 AM

إذا الشكر للمعلومات مثيرة جدا للاهتمام المشروع :)

reda85

August 24th, 2010, 07:47 PM

Gadiri

August 25th, 2010, 04:54 AM

Une question pour Gadiri et optimus : quelle est la différence d'emprise au sol entre un BRT et un tram? pourrait-on implémenter un BRT au lieu du tram dans l'avenue de france par exemple, où la largeur du tram est déjà problématique?

http://img153.imageshack.us/img153/3514/dsc00163um.jpg

On en a parlé page 2 regarde cela :

Merci à vous tous ;)

Makench M Gadiri :bash:, Gadiri fa9at :)

Un tramway c'est : 2,65m de large (à Rabat, mais certains tramway font 2m de large, plus souvent 2,35) mais c'est un véhicule guidée sur rail. Donc ligne de tramway sur rail :
- largeur de 2 tramway 2,65m = 5,3m
- marge de sécurité de 40 cm sur les 2 bords de l'emprise = 0,8m
- marge de sécurité entre les 2 tramway = 0,4m
- bordure de séparation du reste de la chaussée = 2*0,25m = 0,5m

Total de l'emprise d'une ligne de tramway 7m (pour un tramway comme à Rabat de 2,65m).

Un BRT ou BHNS comme à Nantes c'est 2,55m de large, mais le véhicule n'étant pas guidé, il faut donc prévoir une marge de sécurité pour les croisements avec les BRT venant en face.
- largeur de 2 BHNS de tramway 2,55m = 5,10m
- marge de sécurité de 60 cm sur les 2 bors de l'emprise = 1,2m
- marge de sécurité entre les 2 BHNS = 0,6m
- bordure de séparation du reste de la chaussée = 2*0,25m = 0,5m

Total de l'emprise du ligne de BHNS 7,4m.

Exemple tramway/BHNS dans la ville de Rouen (le tramway est très étroit).

BHNS de Rouen
http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-009.jpg

Tramway de Rouen
http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-002.jpg

La différence s'explique par le fait que le BHNS n'est pas un système de transport guidé ou autoguidé sur l'ensemble de son parcours. Donc il faut prévoir une marge de manoeuvre suffisante pour le conducteur.

Cependant, le BHNS peut être guidé comme ici à Rouen, où pour faciliter l'accès au BHNS au niveau des stations, un système de guidage au sol aide le conducteur à réduire au maximum la distance séparant le véhicule du quai.

On voit le système de guidage avec les double traits
http://www.funimag.com/wordpress/wp-content/uploads/20071111-010.jpg

Une solution pourrait être un mix Merida au Venezuela pour la ligne et le trolleybus de Lyon pour le matériel roulant.:cheers:

BRT system à Merida, Venezuela

http://www.insideyorks.co.uk/tbus/xmd1.jpg

http://farm1.static.flickr.com/213/487775282_5fcc23a372.jpg

Irisbus Cristalis - Lyon

Le réseau TCL de Lyon exploite un important réseau de trolleybus Irisbus Cristalis, en version standard et articulée.
http://www.transbus.org/actualite/pic_2005_11.html
http://img251.imageshack.us/img251/7762/trolleybuslyon.jpg (http://img251.imageshack.us/i/trolleybuslyon.jpg/)

Réponse d'Optimus :

Excellent exposé sur le bien fondé du transport par bus à haut niveau de service

Le problème qui se poserait à la fois pour le Tram que pour le BRT c'est la largeur de la voie qui leur serait réservée

La question serait alors combien disposons-nous de voies suffisamment larges pour dégager un couloir de 7 mètres minimum, tous en laissant assez d'espace pour les autres véhicules (voitures, autocars, ambulances, pompiers etc.) ???

Par exemple l'avenue Al Alaouiyine était l'un des artères les plus importants de Rabat, maintenant avec le Tram (et même après avoir élargi la voie) il n y a plus assez d'espace pour doubler un véhicule et si celui-ci tombe en panne toute la circulation serait bloquée
http://img63.imageshack.us/img63/520/dscn2853b.jpg

Ainsi le flux qui circulait avant sur cet artère s'est déplacé vers l'Avenue Hassan II et l'Avenue d'Alger

Ce qui pose finalement le problème que le BRT ne pourrait être déployé partout pour desservir tous les quartiers de la ville (au même titre que le Tram)

Ainsi en plus de l'axe actuel du Tram il n'y aurait que deux autres axes possibles :
1) celui de l'Avenue Hassan II + Avenue Ibn Toumerte + Avenue de la Victoire + retour sur l'Avenue Hassan II
2) celui de l'Avenue d'Alger + Boulevard Moulay Al Hassan + l'Avenue des Nations Unies + l'Avenue Abderrahim Bouabid

Mais le BRT ne pourrait pas circuler sur les trois en parallèle car cela congestionnerait la circulation d'avantage, surtout que l'axe Hassan II se trouve dans la continuité d'une route nationale

Sur la carte les trois axes rouge, bleu, vert sont les plus denses
Le BRT ne pourra emprunter que l'une des voies rouge ou bleu, car le Tram occupe déjà la voie en vert
La voie rouge se doit de faire le détour par l'Avenue de la Victoire car n'étant pas assez large au niveau de Diour Jamaa
la voie en bleu n'est pas suffisamment large au niveau du Boulevard Moulay Al Hassan/Place Pietri (sur ce tronçon elle est déjà saturée)
De plus le passage du BRT sur le même axe que le Tram (Avenue des Nations Unis) impliquerait un double couloir de 15 mètres de largeur
L'axe en mauve serait l'alternative au bleu, mais il ne traverse pas de cartiers résidentiels, ça serait un non-stop
http://img210.imageshack.us/img210/9360/081242b4.jpg

Ainsi le BRT ne pourra pas couvrir le même réseau desservi par les Bus actuels, car il nécessite un couloir de 7 mètres minimum, chose qui ne peut être réaliser que sur deux axes longitudinaux de la ville de Rabat, l'axe de l'Avenue Hassan II (en rouge) et l'axe du boulevard ad Doustour (en mauve)
Alors que le Tram peut s'approprier l'ensemble de la voie, qui se voit convertie en voie piétonne, et le flux automobile transférer sur une voie parallèle, puis les autres modes de transport peuvent prendre le relais sur les voies de moindre importance
Par exemple si on a deux voies parallèles de faible largeur, on peut réserver l'une uniquement au Tramway et l'autre pour les véhicules, avec un gain d'espace pour les piétons

On peut dire que le BRT est plus fait pour lier entre elles les cités satellites d'une même agglomération urbaine sur des trajets express, par exemple Salé à Sala el Jadida, Rabat à Témara, Rabat à Temesna, Salé à Rabat via un boulevard périphérique (pont el Fidaa), Rabat à Hay Nahda et Souissi, etc.

Alors que le Tram lui peut facilement traverser le cœur même de la ville et les places importantes (interdites aux voitures) sans entrer en conflit avec le piéton, car le rail du trame s'accommode avec la chaussée piétonne (exemple de la place du Golan qui est devenu piétonnière), aucune pollution et une moindre nuisance acoustique, on peut dire qu'il est "Pedestrian-freindly"
Alors que les Bus en site propre constituent toujours une menace pour les piétons et ne peuvent rouler sur un espace piétonnier

Par contre pour les villes de faible densité où il est encore possible d'élargir les voies au profit du BRT, cela peut être la solution adéquate vu le coût abordable et les délais de réalisation assez court

...

Ta question tombe bien car elle reprend un point soulevé récement par filsdupetit et qui est le suivant :

comment intégré le BHNS dans un tissu urbain avec des avenues étroites ?

En faisant ciruculer le BHNS en flux séparé. Exemple : sur un tronçon en centre-ville, pour ne pas trop empiéter sur la circulation automobile, il est possible de faire passer les 2 directions d'une même ligne dans 2 rues/avenues parrallèles. Cette flexibilité est offerte par le BHNS avec un léger surcoût, alors que pour le tramway, si l'on procède de la même manière, il faut un double dérivation des VRD (Voies et Réseaux Divers, eau, électricité, téléphone, collecteurs ...) une double alimentation électrique, 2* plus de poteaux pour les cateiners ... Les coûts sont presque tous multipliés par 2 (sauf la dalle, les rails et quelques autres trucs).

J'en profite pour (re?)-répondre à Optimus avec cette parade :

Sur la carte les trois axes rouge, bleu, vert sont les plus denses
Le BRT ne pourra emprunter que l'une des voies rouge ou bleu, car le Tram occupe déjà la voie en vert
La voie rouge se doit de faire le détour par l'Avenue de la Victoire car n'étant pas assez large au niveau de Diour Jamaa
la voie en bleu n'est pas suffisamment large au niveau du Boulevard Moulay Al Hassan/Place Pietri (sur ce tronçon elle est déjà saturée)
De plus le passage du BRT sur le même axe que le Tram (Avenue des Nations Unis) impliquerait un double couloir de 15 mètres de largeur
L'axe en mauve serait l'alternative au bleu, mais il ne traverse pas de cartiers résidentiels, ça serait un non-stop
http://img210.imageshack.us/img210/9360/081242b4.jpg

Ainsi le BRT ne pourra pas couvrir le même réseau desservi par les Bus actuels, car il nécessite un couloir de 7 mètres minimum, chose qui ne peut être réaliser que sur deux axes longitudinaux de la ville de Rabat, l'axe de l'Avenue Hassan II (en rouge) et l'axe du boulevard ad Doustour (en mauve)
Alors que le Tram peut s'approprier l'ensemble de la voie, qui se voit convertie en voie piétonne, et le flux automobile transférer sur une voie parallèle, puis les autres modes de transport peuvent prendre le relais sur les voies de moindre importance

Avec des voies en sens unique pour le pas trop perturbé la circulation est limité l'emprise (3,5m au lieu de 7m) cela donnerait (je l'ai fait en 2min, c'est uniquement un shéma pas une carte fidèle de la réalité) :

http://img163.imageshack.us/img163/1416/1optimusrabatmodifi.jpg (http://img163.imageshack.us/my.php?image=1optimusrabatmodifi.jpg)

Gadiri

September 5th, 2010, 03:11 AM

Agadir, Tanger, Marrakech, Rabat, et Casablanca sont les 5 villes où le BRT a été évoqué. Pour certains mollement (Tanger) pour d'autres, cela se précise
(Agadir, Rabat).

Voir post 1

Gadiri

September 5th, 2010, 03:13 AM

Rabat-Salé-Témara, Développement urbain et charpente des déplacements

• Avancement des travaux et poursuite du développement du réseau de tramway :
Les deux premières lignes du tramway de l’agglomération de Rabat-Salé-Témara sont actuellement en cours de travaux pour une mise en service fin 2010 ; ainsi que le nouveau pont Moulay Hassan destiné à accueillir des modes doux (tels que vélos, piétons).

Mise en place d’un nouveau service de transport public collectif

• La Wilaya, avec l’accord des Communes, a délégué la gestion du réseau de transport collectif urbain dans les préfectures de Rabat, Salé, et Skhirat-Témara en février 2009 à un groupement d’opérateur franco-marocain dont l’actionnaire majoritaire est Véolia Transport.
• L’objectif est d’offrir une offre complémentaire à celle du tramway : renouvellement du matériel, mise en place d’un réseau cohérent et lisible composé de 40 lignes, charpente du réseau structurée autour de 6 lignes de bus à haut niveau de service, aménagement de sites propres, etc.

http://www.aurs.org.ma/def.asp?codelangue=23&info=1207&his=1

Gadiri

September 5th, 2010, 03:15 AM

AGADIR | BUSWay | #Project (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=945254)

http://img409.imageshack.us/img409/1279/24articlelib.jpg (http://img409.imageshack.us/my.php?image=24articlelib.jpg)
http://img339.imageshack.us/img339/355/25articlelib.jpg (http://img339.imageshack.us/my.php?image=25articlelib.jpg)

Ωρτimuş

September 9th, 2010, 04:33 AM

http://a.imageshack.us/img844/4929/affichedocument.jpg
http://www.urbalyon.org/sip6internet/AfficheDocument.aspx?nomFichier=ateliers19et21janvAURS.pdf&numFiche=2668

[Prinny Man]

November 6th, 2010, 04:07 PM

Les risques du BHNS...

http://chzgifs.files.wordpress.com/2010/11/autowakeupp1.gif

:ohno:

Gadiri

November 6th, 2010, 10:25 PM

[Prinny Man]

November 6th, 2010, 10:53 PM

:lol:

Désolé ! :|

Gadiri

November 6th, 2010, 10:59 PM

;66648617']:lol:

Désolé ! :|

Pour le "qualitatif" ? :lol:

donquichotedelmedina

November 6th, 2010, 11:00 PM

Le 25 000 ème post de la section urban transport, est pour ce thread sur le BRT/BNHS. Ce projet me tient particulièrement à coeur, et j'espère voir beaucoup de villes s'équiper de se mode de transport. ^^

Bravos à tous pour vos efforts. :applause:

Continuons à faire de SSC Morocco la section la plus ordonnée de toutes les sections nationales. Une section qualitative, à qui il manque davantage de qualitatif pour réintégrer le front page. ^^

heya bsa7tna o bsa7tek a sdi Gadiri.
Le post numero 25000 est à mettre à l'honneur de Prinny si j'ai bien compris. Une petite recompense???
Et vivement le trambus/BRT à Agadir. Il faut que la commune d'Agadir elabore un calendrier pour son realisation. Pour le moment, à part quelques declarations vagues, on marche toujours dans le brouillard. Il serait temps de le dissiper pour voir un peu plus clair.

[Prinny Man]

November 6th, 2010, 11:06 PM

Oui, puisque tu as fais deux fois : ^^

Tu parlais certainement de moi donc ! :lol:

Gadiri

November 7th, 2010, 12:22 AM

heya bsa7tna o bsa7tek a sdi Gadiri.
Le post numero 25000 est à mettre à l'honneur de Prinny si j'ai bien compris. Une petite recompense???
Et vivement le trambus/BRT à Agadir. Il faut que la commune d'Agadir elabore un calendrier pour son realisation. Pour le moment, à part quelques declarations vagues, on marche toujours dans le brouillard. Il serait temps de le dissiper pour voir un peu plus clair.

De 24490 à 2510 c'est moi qui est posté. Depuis ce matin j'ai les yeux sur le compteur. :nuts:

Moi je vois très clair. L'étude PDU a été faite. :gossip:

Il faut que le ministère de l'intérieur face un chèque.

PS : au prochain sdi Gadiri tu prends une infraction. :lol:

;66649269']Oui, puisque tu as fais deux fois : ^^

Tu parlais certainement de moi donc ! :lol:

T'as posté une curieuse chose. Alors ça faisait un peu bizard de vanter le BRT et de parler de qualitatif et d'avoir sur le post précédent un fantôme qui se fait balayer par une porte sur un quai de BRT. :lol:

donquichotedelmedina

November 7th, 2010, 01:31 AM

De 24490 à 2510 c'est moi qui est posté. Depuis ce matin j'ai les yeux sur le compteur. :nuts:

Moi je vois très clair. L'étude PDU a été faite. :gossip:

Il faut que le ministère de l'intérieur face un chèque.

PS : au prochain sdi Gadiri tu prends une infraction. :lol:

T'as posté une curieuse chose. Alors ça faisait un peu bizard de vanter le BRT et de parler de qualitatif et d'avoir sur le post précédent un fantôme qui se fait balayer par une porte sur un quai de BRT. :lol:
:lol::lol::lol:
D'emblée, je ne croirais pas à cette chanson tant qu'on me dise pas qui a fait ce fameux PDU.
Secondo, un cheque du ministere de l'interieur?? Vu la tete qui font, on ira pas loin. On frappera à la porte de l'economie et de la finance.
Tercero, prochaine infraction est synonyme de ban pour moi , je traine un gros sac derriere. Une belle collection!! Merci Casmir.
Ici c'est pire que Tazmamart, on ne peut même plus respirer à notre guise.
La section Infrastructures and mobility doit son salut à une poignée de forumeurs tres actifs: Optimus, Biladatlas , Prinny ( monsieur news), et bien sur le nouveau modo au pseudo bien grassouillet que récemment.
Je vous rend hommage et à tous ceux que j'aurais oublié pour qu'ils ne soient pas vexés ( j'aimerais pas avoir de nouveaux ennemis sur le dos).
Qu'est-ce qu'on doit faire pour vous booster??

Gadiri

November 7th, 2010, 01:37 AM

:lol::lol::lol:
D'emblée, je ne croirais pas à cette chanson tant qu'on me dise pas qui a fait ce fameux PDU.
Secondo, un cheque du ministere de l'interieur?? Vu la tete qui font, on ira pas loin. On frappera à la porte de l'economie et de la finance.
Tercero, prochaine infraction est synonyme de ban pour moi , je traine un gros sac derriere. Une belle collection!! Merci Casmir.
Ici c'est pire que Tazmamart, on ne peut même plus respirer à notre guise.
La section Infrastructures and mobility doit son salut à une poignée de forumeurs tres actifs: Optimus, Biladatlas , Prinny ( monsieur news), et bien sur le nouveau modo au pseudo bien grassouillet que récemment.
Je vous rend hommage et à tous ceux que j'aurais oublié pour qu'ils ne soient pas vexés ( j'aimerais pas avoir de nouveaux ennemis sur le dos).
Qu'est-ce qu'on doit faire pour vous booster??

C'est pas le ministère des finances qui s'occupent de ça, mais la Direction Générale des Collectivités Locales (DGCL) qui dépend du ministère de l'intérieur. Pour tous les programmes de mise à niveau des villes c'est elle qui sort le chèque. Salahdine Mezouar va juste sortir son porte-monnaie. ^^

Pour le PDU en instruction : par MP. On est lu tu sais. :D

Merci pour les compliments

Busfotodotnl

November 23rd, 2010, 02:55 AM

BRT in Utrecht, The Netherlands:
http://www.youtube.com/watch?v=gEwFDlPEgug&feature=related

Gadiri

November 23rd, 2010, 03:21 AM

BRT in Utrecht, The Netherlands:
http://www.youtube.com/watch?v=gEwFDlPEgug&feature=related

gEwFDlPEgug

Thank you :okay:

Those are Vanholl 12m and 18m. Are there some 24m Vanholl bi-articulated ?

Vanhool bi-articulé :
http://img693.imageshack.us/img693/9968/vanhoolbiarticul.png (http://img693.imageshack.us/i/vanhoolbiarticul.png/)

In the Amsterdam Metropolitan Area there are 2 large BRT projects. One of them is the Zuidtangent, the other city transport in Almere.

The Zuidtangent is one of the most interesting BRT's. The main line is 40 km long of which 25 km is a dedicated bus line. Long streches are made in such way that it could be upgraded later to a light rail line. Parts will be upgraded later with more dedicated bus lines, a 2nd line just started, and several extensions are planned.

A typical Zuidtangent bus:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ec/Zuidtangent-op-halte-Beukenhorst.jpg/800px-Zuidtangent-op-halte-Beukenhorst.jpg

Busfotodotnl

November 26th, 2010, 11:49 PM

gEwFDlPEgug

Thank you :okay:

Those are Vanholl 12m and 18m. Are there some 24m Vanholl bi-articulated ?

Vanhool bi-articulé :
http://img693.imageshack.us/img693/9968/vanhoolbiarticul.png (http://img693.imageshack.us/i/vanhoolbiarticul.png/)

Yesyes, we have 27 of them (4901-4927), to be withdrawn end of 2011:

http://busfoto.nl/foto/albums/userpics/10002/GVU_4914_De_Uithof_21-10-2008.JPG

The city public transport company has:
- Van Hool A300, AG300, newA308, newA330, newAG300, newAGG300
- Mercedes-Benz Citaro G
- VDL Berkhof Ambassador

http://busfoto.nl/foto/albums/userpics/10002/GVU_4925_Utrecht_Biltstraat_07-02-2008_BN-XG-45.jpg
http://busfoto.nl/foto/albums/userpics/10002/7855_31-08-2008_BL-NR-81__.jpg
http://busfoto.nl/foto/albums/userpics/10002/GVU_4641_BS-PB-58_29-03-2009.JPG
http://busfoto.nl/foto/albums/userpics/10002/GVU_4074_Stadhouderslaan_18-06-2008_.jpg

More PICS over here (http://busfoto.nl/foto/index.php?cat=2)

rifdu38

November 27th, 2010, 09:26 AM

BRT in Utrecht, The Netherlands:
http://www.youtube.com/watch?v=gEwFDlPEgug&feature=related

Chapeau pour le respect de la signalisation des "cyclistes néerlandais",car ici en France du moins à Grenoble tout leur est duent, ils ne respectent ni les feux ni les stop ne cédent jamais le passage aux bus c'est la folie.....
J'aimerai étre conducteur de bus dans un pays comme les Pays Bas

rifdu38

November 27th, 2010, 09:33 AM

BRT in Utrecht, The Netherlands:
http://www.youtube.com/watch?v=gEwFDlPEgug&feature=related

Tell me in Netherland cycles don't use bus lane!!!!

Busfotodotnl

November 27th, 2010, 11:17 PM

Tell me in Netherland cycles don't use bus lane!!!!

They don't because cyclers have their own lane! (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=67871177&postcount=20)

CologneOujda

November 28th, 2010, 12:12 AM

They don't because cyclers have their own lane! (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=67871177&postcount=20)

In germany too.

rifdu38

November 28th, 2010, 03:47 AM

They don't because cyclers have their own lane! (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=67871177&postcount=20)

In germany too.

lucky dutch and german bus driver:banana:
in France cyclers can use bus lane and it's very difficult for us " bus driver"

Encor une bonne connerie francaise

Gadiri

October 11th, 2011, 05:39 PM

Je me permets d'inviter les forumers desirant en savoir plus sur le BRT/BHNS avec tous les projets en cours : Casa, Agadir, Fes, Rabat ... à consulter ce thread où ils trouveront de nombreuses réponses à leur questions (surtout en page 1).

Gadiri

November 6th, 2011, 10:56 PM

Réponses aux questions ci-dessous.

4 - Quels sont les avantages de ce moyen de transport en termes de capacités et de coûts ?
6 - Le BHNS est-il une solution complémentaire à un réseau existant de transport lourd (RER), semi-lourd (metro), semi-léger (tramway) ou peut-il si substituer entièrement à ses réseaux avec les mêmes capacités ?
7 - Quel différence avec le RER, le Metro, le tramway sur rail ou sur pneus ?
8 - Quel est le débit de passagers envisagable par heures et par jour pour une ligne BHNS ?

Comparatif coûts / capacités entre Metro-RER (ici MRT, Mass Rapid Transit), Metro léger-Tramway (LRT Light Rapid Transit) et BHNS (BRT)
Par la Systra, filiale de la RATP-SNCF

http://img695.imageshack.us/img695/9435/systracomparatifcoutdbi.gif (http://img695.imageshack.us/i/systracomparatifcoutdbi.gif/)

On s'aperçoit qu'une seule ligne de BRT peut facilement atteindre 10 000 passagers par heure et par direction ! A Bogota, on atteint 35 000 passagers, par heure et par direction soit autant que dans un RER, tout cela pour un coût de 5 millions de $ le kilomètre !

Regardez bien, un BRT à la même capacité de transport qu'un tramway ! Un tramway à un coût de 20 millions d'euros le km, le BRT c'est de 200 000 $ à 1 000 000 d'euros !

Caractéristiques des principaux BRT dans le monde

http://img406.imageshack.us/img406/9918/brtsysteminworldcompara.gif (http://img406.imageshack.us/i/brtsysteminworldcompara.gif/)

Ce que l'on peut faire avec la même somme d'argent
Subway (metro souterrain), metro aérien (rail elevated) et BRT

http://img402.imageshack.us/img402/2862/comparaisoncotbrtmetro.jpg (http://img402.imageshack.us/i/comparaisoncotbrtmetro.jpg/)

09:45 min, un responsable du tramway de Casablanca nous explique qu'1 km de tramway c'est 200 millions de dhs. Que celui d'un 1km de metro c'est 1 milliards de dhs. Et que par conséquent avec le budget des 30km de tramway, on n'aurait pu faire que 5km de métro (rien de nouveau, on le savait déjà). On croit donc le bienfondé du tramway. Mais sur Skyscrapercity Morocco on sait qu'un BRT/BNHS bien étudié peut avoir la même capacité qu'un tramway double-rame pour un coût 15 à 30 fois moindre. Au lieu de 30km de tramway pour 6,7 milliards de dhs , on aurait pu avoir entre 450km et 900 km de BRT. Le schéma directeur d'aménagement de Casa prévoit 174km de tramway, soit 34 milliards de dhs soit l'équivalent de 2610 à 5200 km de BRT.

_FcbcYMA_DY

Bien sur on a pas besoin de plus de 100km de BRT pour l'ensemble des villes marocaines. Quand on rajoute les 4 milliards de Rabat, on se rend compte que ces tramways ne réglèront pas les problèmes de transport de ces villes (surtout Casa), mais que leur budget auraient pu régler l'ensemble des problèmes de transport du Royaume.

Slaoui

November 7th, 2011, 06:01 PM

Gadiri

November 7th, 2011, 06:45 PM

Apparemment on préfère un Maroc à 2 vitesses, le message n'est pas passé !
Esperons que le futur ministre des transports, penchera pour des solutions adaptés à notre budget et à notre pays, le BRT un "tramway" low cost (le tramway c'est bien trop coûteux, surtout vu le trafic potentiel de passagers et le nombre de villes marocaines qu'il faudrait équiper...) :

Jeuneafrique.com

Il s'agit d'un article daté du 21 octobre 2011 (http://www.jeuneafrique.com/Article/ARTJAJA2648p050-051.xml0/) mais qui s'appuit sur un discours de 2007.

http://img855.imageshack.us/img855/6439/discoursministretranspo.jpg (http://img855.imageshack.us/i/discoursministretranspo.jpg/)

http://img856.imageshack.us/img856/6439/discoursministretranspo.jpg (http://img856.imageshack.us/i/discoursministretranspo.jpg/)
http://www.mtpnet.gov.ma/NR/rdonlyres/58100F9A-1EC1-4FBB-8F78-948177BD4C29/1694/discoursministretransporturbain07.pdf

Or depuis, un bémol a été porté le 29 juin 2010 sur * Public transport news * (* Public transport news *)

Entretien avec Karim Ghellab
«Une vision pour se déplacer autrement»
Entretien avec Karim Ghellab, ministre de l'Equipement et des Transports

Publié le : 28.06.2010

Le ministre de l'Equipement et du Transport fait le point sur les infrastructures

Sous le Haut patronage de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, l'Association des centraliens du Maroc, qui regroupe 350 ingénieurs de l'Ecole centrale de Paris présents au Maroc et représentant les secteurs privé et public, a organisé un séminaire extrêmement pertinent autour de sujet d'actualité et d'intérêt général et national, celui de la mobilité durable sous le thème « Une vision pour se déplacer autrement ». Pour le président de l'association, Saad Bendidi, « des voies nouvelles doivent être explorées notamment dans la nécessité d'adopter des politiques intégrées qui passent par la notion de gouvernance claire et renforcée, par l'amélioration des services, et qui doivent aboutir à des recommandations opérationnelles ». Malgré un agenda très tendu, le ministre Ghellab, très attentif et à l'écoute des recommandations des Centraliens, était présent en tant que partenaire de la réflexion des centraliens.

Le secrétaire général du ministère de l'Intérieur M. Boutayeb et le wali de la région Hassan Lamrani et le représentant du ministère de l'Energie étaient également présents à la table ronde « Pour une vision nationale de la mobilité durable ». Pour M. Boutayeb, « il est nécessaire d'adopter une politique de mobilité intégrée et démocratique pour faire face à une croissance urbaine effrénée illustrée par l'étalement des villes. Le système des concessions a trouvé ses limites dans un système non régulé et dans la mesure où les concessionnaires se sont mobilisés pour les lignes les plus rentables et les plus juteuses. On assiste, souligne le secrétaire général, à un effort des acteurs, ministère de l'Intérieur, des Finances, des Transports et collectivités locales pour dépasser cette logique cloisonnée qui ne sert en rien la compétitivité de la ville. « Si les villes n'ont pas de transport en commun satisfaisant qu'il faut désormais voir en termes d'investissement et non de coût, il se posera un problème de compétitivité de la ville », souligne encore M. Boutayeb. Pour intégrer une logique participative, il faudrait régler le problème du cadre institutionnel, de définition des périmètres urbains, de la question et du financement et de l'autorité de régulation et voir comment accompagner le changement.

Le renouveau de la délégation de service public doit permettre d'aller vers la concession de réseaux en articulant la possibilité d'utiliser le bus, le tram et le train grâce aux sociétés de développement local comme cela se fait en Amérique latine, mais aussi dans les pays développés. Un bémol sera apporté par le SG sur cette vision d'un tramway dans toutes les villes. Chaque km de tram revient à 200 millions de DH rappelle M. Boutayeb, un argument de poids en ces temps de déficits publics et de crise économique. Force est cependant de constater qu'en matière de politique de transport et de réalisation un effort « colossal » a été réalisé dont témoigne la réalisation des autoroutes, des ports, des aéroports, des nouvelles gares. Pas moins de 120 milliards de DH ont été investis entre 2008 et 2012, soit « le double de ce qui a été réalisé 5 années auparavant. En dix années, nous avons multiplié par quatre le montant des investissements pour la réalisation d'infrastructures qui est passé de 26 milliards à 120 milliards de DH », déclare M. Ghellab dans son intervention au colloque des Centraliens et dans l'entretien.

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En matière de politique de transport et de réalisation un effort «colossal» a été réalisé dont témoigne la réalisation des autoroutes, des ports, des aéroports, des nouvelles gares. Pas moins de 120 milliards de DH ont été investis entre 2008 et 2012. «En dix années, nous avons multiplié par quatre le montant des investissements pour la réalisation d'infrastructures qui est passé de 26 milliards à 120 milliards de DH», déclare K. Ghellab.

LE MATIN : Un mot sur le thème choisi par l'association des Centraliens du Maroc ?

KARIM GHELLAB : Je ne peux que féliciter cette association d'avoir choisi un thème, on ne peut plus opportun et central dans l'agenda gouvernemental. Son importance n'échappe à personne en termes d'aménagement du territoire, de création d'emploi, de services publics, d'attente des populations. C'est aussi l'axe de la stratégie de notre département de l'équipement et du transport 2008-2012. Le premier axe est la politique des grands chantiers, le deuxième c'est l'amélioration de la compétitivité logistique et le troisième c'est « mobilité et transports durables ». Il faut souligner dans ce thème le choix du mot mobilité durable qui intègre les préoccupations de l'environnement durable et qui marque une évolution par rapport au concept de transports, puis de transports durables et enfin de mobilité qui met l'usager au centre de toute politique de transports qui doit être intégrée et qui doit permettre à cet usager d'utiliser un réseau de bus, de tram, de train…

Nous assistons à la réalisation de grands projets d'infrastructures comme la réalisation de l'autoroute Marrakech-Agadir dont on n'a pas encore mesuré les incidences économiques régionales. Que fait-on M. le ministre aujourd'hui pour améliorer la mobilité durable au Maroc ?

Un gros effort a été fait en termes de réalisation d'infrastructures de transports. 120 millairds de DH ont été investis entre 2008 et 2012, c'est le double de ce qui été réalisé 5 années auparavant. En dix années, nous avons multiplié par quatre le montant des investissements pour la réalisation d'infrastructures qui est passé de 26 milliards à 120 milliards de DH. En 2003, nous avions 460 km d'autoroutes, aujourd'hui avec l'ouverture de l'autoroute Marrakech Agadir, nous avons 1100 km et en juin prochain nous aurons 1430 km. Toutes les villes de plus de 400 000 habitants devraient être desservies par autoroute d'ici 2015. Depuis 2002, le train alors qu'il avait peu évolué depuis l'indépendance devient un objectif central de la politique des transports pour accompagner la croissance : nouvelles gares qui sont des repères urbains, doublement de lignes, programme TGV 1500 km à l'horizon 2035 dont la première ligne devrait débuter à la fin 2010, routes rurales, routes de montagnes, routes de campagne quelque 2000 km de route réalisées en partenariat avec le ministère de l'Intérieur et les Collectivités locales pour mettre à disposition des routes aux douars. Dans les villes, des trams sont réalisés celui de Rabat et de Salé seront bientôt en fonction, celui de Casablanca est en travaux. L'infrastructure aéroportuaire a pris une autre dimension comme en témoigne hier l'inauguration de l'aéroport d'Al Hoceima par Sa majesté le Roi et récemment celui d'Essaouira. Demain l'aéroport de Dakhla et d'Oujda seront terminés. Des réformes, comme l'open Sky a permis de multiplier par 2,5 l'offre du transport aérien notamment avec l'Europe.
Même chose avec les réformes dans le transport maritime. Quand on parle de mobilité durable, on sous-entend sécurité routière dont on ne parle plus parce que nous considérons tous que c'est quelque chose qui doit être intégré. Le code de la route entre en vigueur le 1er octobre 2010 avec plusieurs réformes à la clef, permis à points, contrôle automatique de vitesse, l'alcootest, la formation professionnelle pour les chauffeurs de poids lourds.

Réalisations d'infrastructures, réformes sur le plan législatif. Que reste-t-il à faire ?

Ces réalisations collectives ont anticipé la demande des usagers citoyens, mais le chantier est encore long pour harmoniser la gestion des transports qui doivent être, je le répète, intégrés. Il y a un certain nombre de constats sur lesquels nous devons tous travailler
ensemble pour résoudre des dysfonctionnements.

L'un de ces premiers déficits c'est la sécurité routière. Nous partageons avec l'Algérie un triste record, celui du nombre de morts et de blessés qui est l'un des plus élevés au monde et qui a un coût extrêmement lourd sur la collectivité. Un mot sur cette question ?

On ne peut pas parler de mobilité durable sans sécurité routière. Nous réalisons dans le cadre du CPNC des études de points noirs dans les villes pour proposer des aménagements et des travaux pour réduire la dangerosité de ces points. C'est une des recommandations des ateliers des centraliens qui se sont tenus ce dimanche et dont nous tiendrons compte dans notre réflexion.

D'autres points qui vont dans le sens des recommandations ?

Il y a une ligne force qui se dégage et qui intègre cette problématique de développement durable. La politique des transports doit être orientée par des transports collectifs, les transports de masse. Pour ce qui est du transport de masse, le système ferroviaire est des plus performants, ce qui explique que nous investissons beaucoup dans les chemins de fer et que nous voulons faire le saut vers la technique du TGV, qui est aujourd'hui une technique d'actualité et qui le sera encore plus demain puisque le système de transport ferroviaire longue distance partagé arrive à obsolescence industrielle d'ici à quelques années. C'est l'un des arguments qui fait notamment que nous nous sommes orientés vers le TGV pour faire un saut qualitatif. Cette orientation, il faudra la confirmer davantage dans les villes où l'on verra dans quelques temps le tram à Rabat et à Casablanca. Nous commençons à rattraper le retard et les grandes et moyennes villes devraient dés maintenant lancer leur études de faisabilité du tramway avant d'arriver à saturation. La croissance de la demande de transport augmente comme 2 fois le PIB et nous sommes au Maroc sur un palier de 5 % de croissance par an.
Nous avons une croissance de demande de transport de 10% par an et cela double tous les 7 ans. IL est évident que nous ne maintiendrons pas ce rythme et que nous ne pourrions réagir continuellement à la demande. On pourra élargir par exemple les boulevards une première, une deuxième fois mais on ne pourra pas le faire ensuite. D'où la nécessité des transports collectifs et publics performants pour tous. Pour faire cela, il faut anticiper la croissance et ne pas se retrouver dans la situation de Rabat et de Casablanca. Les grandes villes comme Agadir, Marrakech, Tanger, Fès doivent lancer les études du schéma directeur pour entamer leurs réflexions sur les transports.

Comme elles devraient du reste se préoccuper de la partie développement durable, pollution et énergie. On évoque le projet de voitures électriques dans des grandes villes comme Londres et Paris, qu'en est-il au Maroc ?

Sur cette question, tout est encore à faire sur ces problématiques Aucun véhicule ne fonctionne à l'électricité, nous ne réfléchissons même pas au véhicule fonctionnant au gaz ou au GNL. Cette réflexion doit pourtant se développer et on devra voir des autobus ou des taxis collectifs fonctionner à l'électricité ou au gaz.

Il y a également la question des parkings. Des villes comme Rabat se sont dotées de parkings réalisés par la CDG mais cela reste insuffisant ?

On relève une forte critique à ce niveau par les directeurs d'école qui se plaignent du manque de parkings et de dépôts enfants, par les responsables de commerce et supermarchés au centre sans parking. Dans les plans d'aménagement urbains on prend en compte les transports mais de manière insuffisante. Parmi les recommandations de l'Association des centraliens, il y en avait une, intéressante qui a retenu mon attention, celle de fusionner les plans d'aménagement urbains et les PDU. Ce n'est pas un chantier facile, il faut que les administrations en charge de ces dossiers réfléchissent dans cette direction.

Le président de l'Association des centraliens a évoqué la question de gouvernance qui intéresse cette question d'agence ou d'autorité de régulation. Un mot sur cette question ?

Cette question a trait à la déconnection entre ce qui est interurbain et du ressort de l'Etat et ce qui est urbain et du ressort des collectivités locales. Ce mur qui est franchi par des millions d'usagers entre les réseaux interurbains et ceux urbains reste encore sur le plan institutionnel étanche. Le citoyen a raison de ne pas voir la différence et c'est à nous de résoudre ce problème de gouvernance afin que le citoyen puisse se mouvoir à travers toutes les frontières. Les conséquences sont lourdes car c'est le citoyen qui paie.
Il faudrait une meilleure optimisation des compétences nationales entre ce qui est du ressort de l'Etat et ce qui est du ressort des villes. Autre question relative à la gouvernance et à la sécurité, c'est celle de la gestion des gares routières qui est en décalage brutal avec le système que nous mettons en œuvre. Il est illusoire de gérer une qualité de sécurité de transport en agissant sur le seul transport. Il ne faut pas oublier le point d'origine et de destination. Nous avons beaucoup travaillé avec le ministère de l'Intérieur sur cette question de gestion des gares routières mais les résultats sont encore limités. La réforme du transport des voyageurs avec la suppression des agréments et tout ce qui a trait à l'économie de rente est en cours selon les instructions de Sa Majesté le Roi. La réforme des taxis est également à l'ordre du jour au ministère de l'Intérieur dans un souci de professionnalisation des métiers et de fin de rente.

Nous voyons actuellement dans les grandes villes européennes, Londres et demain Paris, l'instauration d'une taxe de droit d'entrée pour les voitures. Peut-on penser à un tel scénario au Maroc ?

La question du partage de l'espace pour bénéficier équitablement de l'espace entre le piéton pour qui il faut dégager les trottoirs, les espaces publics et les candélabres est importante. Il faut également réfléchir sur les pistes cyclables qui au Maroc sont utilisées par les cyclistes et les motocyclistes qui n'ont pas la même demande. Les véhicules doivent avoir une place certes mais elles ne doivent pas s'octroyer toute la place mais demain il n'est pas exclu que l'on élargisse l'espace aux routes piétonnières et que pour des questions environnementales on ne limite pas les voitures au centre des villes. La réflexion, évolue même si nous n'en sommes pas encore là ! Mais lorsque tout sera saturé, il faudra diminuer, réguler la mobilité des gens avec des règles de rationalisation de la demande de mobilité et nous irons sans doute vers ce que font les grandes villes européennes.

Nous avons beaucoup parlé des villes, qu'en est-il des routes dans le monde rural ?

Nous réfléchissons sur le système organisationnel à mettre en place au cours de l'année 2011. La vraie difficulté c'est la non rentabilité économique car la demande de transport est éparpillée, faible et le pouvoir d'achat est faible.

Par Farida Moha | LE MATIN

http://www.lematin.ma/Actualite/Journal/Article.asp?idr=110&id=135610

Les grandes villes comme Agadir, Marrakech, Tanger, Fès doivent lancer les études du schéma directeur pour entamer leurs réflexions sur les transports.

Manifestement, le ministre ne sait pas ce qui se passe à Agadir. :ohno:

Un bémol sera apporté par le SG sur cette vision d'un tramway dans toutes les villes. Chaque km de tram revient à 200 millions de DH rappelle M. Boutayeb, un argument de poids en ces temps de déficits publics et de crise économique

Il est temps de penser au BRT messieurs. Arrêtez avec ces projets de tramway à rame unique !

Espérons qu'aucune nouvelle ville n'ait de tramway. Mais plutot éventuellemnt des tram-train à Nador, Safi, El Jadida voir Fes (voir Marrakehch) si l'on s'appuit sur les voies férrées éxistantes ou abandonnées.

Slaoui

November 7th, 2011, 06:57 PM

Espérons qu'aucune nouvelle ville n'ait de tramway. Mais plutot éventuellemnt des tram-train à Nador, Safi, El Jadida voir Fes (voir Marrakehch) si l'on s'appuit sur les voies férrées éxistantes ou abandonnées.

Tout dépendra du futur ministre des transports et de la stratégie de son partie...

Il faudrait opter pour des solutions complémentaires et peu couteuses, sauf quand ce n'est pas possible ! En finir avec ce RER de Casablanca, qui vise aussi bien Mohammedia et le centre ville de Casa ainsi que la zone aéroportuaire/nouveau pole de nouaceur.
L'offre Al Bidaoui peut être transposées ailleurs, et le tram train est aussi une solution qui se base sur le réseau ferré existant, donc qui coûte moins cher !
Et pour les villes qui n'ont ni BRT, tram ou tram train en finir avec l'économie de rente et imposer le concept de dolmus/louage !

donquichotedelmedina

November 7th, 2011, 07:08 PM

Tout dépendra du futur ministre des transports et de la stratégie de son partie...

Il faudrait opter pour des solutions complémentaires et peu couteuses, sauf quand ce n'est pas possible ! En finir avec ce RER de Casablanca, qui vise aussi bien Mohammedia et le centre ville de Casa ainsi que la zone aéroportuaire/nouveau pole de nouaceur.
L'offre Al Bidaoui peut être transposées ailleurs, et le tram train est aussi une solution qui se base sur le réseau ferré existant, donc qui coûte moins cher !
Et pour les villes qui n'ont ni BRT, tram ou tram train en finir avec l'économie de rente et imposer le concept de dolmus/louage !

C'est à dire?

Slaoui

November 7th, 2011, 07:16 PM

C'est à dire?

Au lieu de faire voyager les gens dans des grands taxis, entasser comme des sardines...

Le principe du dolmus, c'est des minibus adapté au transport de plusieurs personnes avec un siège dédié, c'est plus confortable et plus sécurisant (sachant que la conduite ne changera pas, je parle du matériel en lui même).
Le tout pour le même tarif, à 1ou 2dhs près peut être ça.. dépendrait des trajets, et du matériel des compagnies etc...

http://www.tasimacilar.com/img/2009_3/mercedes_sprinter_dolmus_.jpg

http://rivarola.free.fr/voyage/turquie/dolmus.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Dolmu%C5%9F

Gadiri

December 10th, 2011, 04:36 PM

La coopération française devrait nous permettre de nous diriger vers non pas des BRT à la Sud Américaine mais des BHNS à la française.

Cette vidéo illustre parfaitement l'insertion urbaine de ce type de projet :

GnyRGr9glPY

ZAgRUzF__BI

Avec, je l'éspère un guidage automatique au niveau des stations pour se rapprocher au maximum des quais comme ici à Rouen (00:35min) :

L8nwpQYWFsM

nanar

October 28th, 2012, 07:22 PM

Gadiri

October 29th, 2012, 12:40 AM

Bonjour

Pour ce qui me concerne, autant les BRT sud-américains m'impressionnent par leur efficacité, autant je considère le BHNS à la française comme un dérivé raté de ce concept, dans lequel on met de côté les vrais avantages des BRT et on se laisse fasciner par des détails "poudre au yeux" qui coûtent cher sans rendre le système plus efficace (j'ai eu l'occasion de voir de près)

Quelques exemples :
Pour avoir une très forte capacité de transport - ce qui serait nécessaire dans une ville comme Casablanca, et peut être aussi Rabat-Salé - il faut que les bus puissent se suivre à moins de 30 secondes d'intervalle, et il est impératif qu'ils puissent se doubler en station, sinon il y a des "effets d'accordéon" qui casse l'efficacité
Il faut donc au minimum 3 files, soit 9 à 10 mètres de largeur, comme on voit ci dessous
http://curitibainenglish.com.br/wp-content/uploads/2012/09/TransporteUrbano42.jpg

Les planchers hauts (dans les bus) ont l'avantage de gagner des places et de faciliter les mouvements de passager dans les véhicules (dans les bus à plancher bas, les coffrages de roues prennent beaucoup de place, soit 3 ou 4 voyageurs de moins pour chaque roue).

Les nombreuses portes situées aussi sur le côté gauche des vrais bus de BRT, permettent des échanges de passagers plus rapides dans les stations dont le sol est à la même hauteur.
http://www.steerdaviesgleave.com/sites/default/files/casestudies/Transmilenio-bus-sq-01.jpg

Il est également plus facile pour un conducteur (assis à gauche) d'aligner son bus contre un quai à gauche, et de gagner quelques secondes à chaque arrêt.

Plus le système BRT sera "de haute capacité, rapide, efficace" plus les automobilistes seront incités à le respecter (j'ai cru comprendre en lisant les sujets de discussion de SSC Maroc que les automobilistes Casaouis n'étaient pas toujours très respectueux ? )

Pour les bus eux même, je ne dis pas qu'il faut des vieilles casseroles, mais si une allure esthétique très recherchée doit faire doubler le prix par rapport au modèle standard, je crois qu'on part sur de fausses pistes. Je pense que tout les voyageurs préfèreront attendre le bus seulement 5 minutes au lieu de 10 mn, par exemple.

Voila, c'est juste des points de vue.

Je mets ici des liens sur le forum du BRT Transmillenio de Bogota. Bonne lecture, ou au moins "bon regard" si vous ne comprenez ni l'espagnol, ni le portuguais. :)
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=935364

et du RIT de Curitiba au Brésil
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1349579

A+

1) Concernant la différence entre le BRT et le BHNS on peut noter que le BRT sont des lignes structurantes des réseaux sud-américains dans de grande métrople là où le BHNS n'est structurant que dans des villes secondaires françaises ou vu comme un complèment dans les villes principales (Nantes ligne 4, à Nice le BHNS n'a pas fait le poids contre le tramway dans une question d'image, à Cannes oui). C'est pour cela qu'on arrive à des chiffres atronomiques de débit horaires grâce au système 4 voies qui permet l'acheminement direct entre grandes stations par certains bus et améliorent la vitesse commerciale.

http://img132.imageshack.us/img132/9435/systracomparatifcoutdbi.gif

2) Plus que le candencement de 30s qui fait qu'à un certains moment l'un des bus n'a plus de place à quai même si celui-ci est très long, la mise en place de convoit ultra-capacitif de plus de 3 bus partant et arrivant simultanément dans une même station, s'est rélévé concluant.

3) Concernant le poste de conduite à gauche pour améliorer la mise à quai (un peu comme le volant à droite des conducteurs de voitures-balais dans les villes pour être proche des trottoirs quand on nettoie la chaussée), il y a la possibilité initié sur le BHNS d'opter pour le guidage optronique complet ou partiel comme à Rouen (vidéo 2 posts au-dessus).

4) Concernant les stations, celles du BHNS ont une insertion urbaine douce avec des bus à placher bas et des stations basses de type tramway. Celles des BRT des sont hautes avec des bus à plancher haut qui s'intégrent aussi à la même hauteur des quais. Leur insertion urbaine est plus brusque.

5) Concernant le matériel roulant, on peut voir dans les pages précédentes des bus de 12m ou 18m Créalis

Le Créalis

http://www.busportal.cz/images/stories/2006/2163_094_Crealis1.jpg

http://www.busportal.cz/images/stories/2006/2163_095_Crealis2.jpg

http://www.transbus.org/construc/irisbus_crealis18_salon.jpg

http://img402.yfrog.com/img402/9366/crealis3qlh20front01.jpg

Les ZongThong 18m coutent 2 millions DH l'unité / 180 495 €

Le Créalis Néo 18m coute environ 800 000 € (740 000 €)

Mercedes Citaro BHNS : 330 000 € *

Tram Citadis de 32 mètres : 1,2 Million € **

Video : http://video.lematin.ch/video/iLyROoafIXWg.html

BHNS de Nîmes : 10 Créalis Néo 18m à 7 400 000 €
http://a.imageshack.us/img43/6240/plaquettetcsp01.jpg
http://www.nimes-metropole.fr/images/tcsp/plaquette_tcsp.pdf

(*) http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=17910
(**) http://www.lyon-en-lignes.org/forum/index.php?topic=9774.0

Ca me fait penser que l'on a déjà parlé du réseau de trolleybus de ta ville :

Irisbus Cristalis - Lyon

Le réseau TCL de Lyon exploite un important réseau de trolleybus Irisbus Cristalis, en version standard et articulée.
http://www.transbus.org/actualite/pic_2005_11.html
http://img251.imageshack.us/img251/7762/trolleybuslyon.jpg (http://img251.imageshack.us/i/trolleybuslyon.jpg/)

Mercedes Capacity dont la version roumaine est bien mois chère que celle vendue en France.

Mercedes Citaro ametis BNHS : 330 000 €
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=17910

à NANTES :cheers:
http://img36.imageshack.us/img36/7210/mercedescitaronantes.png (http://img36.imageshack.us/i/mercedescitaronantes.png/)

A Amiens :cheers:
http://img338.imageshack.us/img338/7223/mercedescitarogamiens.jpg (http://img338.imageshack.us/i/mercedescitarogamiens.jpg/)

Le même en version normale au Havre :
http://img683.imageshack.us/img683/606/mercedescitaroglehavre.jpg (http://img683.imageshack.us/i/mercedescitaroglehavre.jpg/)

Posté ici (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=84576192&highlight=mercedes+capacity+roumanie#post84576192):

Justement il y un nouveau matériel qui vient de sortir, et que je trouve magnifique est qui est surtout moins cher que Mercedes, mais tout aussi solide j'ai nommé le Marcopolo Viale :

http://www.marcopolo.com.br/website/2011/userfiles/produtos/img_principal_6875_1314187535.png

M9N26Ey0Fbk

Le pb des BRT Sud Américains, ici en locurrence brésilien ; et aussi par extension asiatiques et africain, c'est qu'il ont des bus hauts et des stations hautes, le tout à plancher intégral. Or les BHNS, disposent de bus bas, de station basses du type de celles des tramways, et le tout à plancher intégral. Avec du Scania, du Vanhool, Man, de l'Irisbus ... on peut faire de belles choses, et également avec le Solaris fraco-polonais dédié à l'exportation (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1448838).

N'oublions pas le Mercedes low-cost Connecto G dont tu avais parlé dans Bus in Morocco (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=76212373&highlight=bulgarie#post76212373)

Conecto G articulé une sorte de modele low cost qui est très prisé en turquie, pologne, roumanie, bulgarie etc... ;)

http://infobus.pl/files/23540/mercedesbenz_conecto_lf_g.jpg

Le tout pour 30% plus cher que les bus chinois de Rabat :

Je verrais bien ce bus à Fes la ville de timisoara en a acheté 30 :

http://ratt.ro/foto/articulate/15.jpg

http://poster.picturepush.com/album/127544/p-MPK-%C5%81%C3%B3d%C5%BA---Mercedes-Benz-628-Conecto-G.html#column2::/album/127544/detail/4580487

Conecto G articulé une sorte de modele low cost qui est très prisé en turquie, pologne, roumanie, bulgarie etc... ;)

http://infobus.pl/files/23540/mercedesbenz_conecto_lf_g.jpg

Ca va chercher dans les 250.000€ quand même !
Et c'est le moin cher de la gamme, je n'ose imaginer le prix du capacity 400.000€ :nuts:

J'ai demandé sur SSC Roumania (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=76191567#post76191567), combien cela coute. Ils ont payés 8-9 millions d'euros pour 30 bus.

If i remember correctly, the price for 30 buses was around 8 or 9 million euros, so the price per bus would be close to 300.000 euros.

Cela fait donc entre 260 000 et 300 000 euros par bus. Optimus avait calculé le prix des bus articulés de Rabat. Les Zong Thong Bus articulés coutent 2 100 000 dhs si je me rapelle bien. Soit entre 20 et 30% de différence entre un modèle chinois haut de gamme et la qualité et fiabilité allemande en mode low-cost.

Par contre, un membre n'est pas sur qu'il y a la clim dessus. Mais je pense qu'elle est présente. On dirait des climatiseurs au-dessus :

Cateva poze de azi cu noile achizitii, realizate de mine.

http://img197.imageshack.us/img197/9027/dsc0031x.jpg

http://img91.imageshack.us/img91/2436/dsc0023xi.jpg

On voit bien que l'on fait la course aux coûts pour l'infrastructure mais pour être dispendieux sur le matériel roulant :

- la plateforme tramway coûte 20 millions d'euros le km

http://img442.imageshack.us/img442/7518/18974027.jpg (http://img442.imageshack.us/i/18974027.jpg/)

- et de l'autre côté un tramway 1,2 million d'euro et ce Vanhool 855 000 euros (150 places) ! :nuts:

Intéressant . . . c'est ce qu'ils sont entrain de nous faire à Metz avec le METTIS.

Wit1mXYCJRE

http://mettis.metzmetropole.fr/publicmedia/formatted/102/70/fr/exterieur;h=743,w=1125.jpg

En résumé :

C'est dommage de ne pas couper les coûts de A à Z et non pas juste de A à M. Pour le Maroc, si on fait une rénovation urbaine en utilisant le même mobilier urbain que celui du tramway et qu'on soigne le design sans être dispendieux sur des Mercedes Connecto G articulés, on aura réussit à combiner le meilleur du BRT et du BHNS.

PS : difficile d'en dire plus car on a quasiment fait le tour de la question. :)

b2ooo

October 29th, 2012, 01:24 AM

Gadiri tu mérites un diplôme d'études supérieures en BRT/BHNS ^^

nanar

October 29th, 2012, 03:00 AM

Je rajouterais quand même :

1) Casablanca se rapproche plus par sa population et son développement urbain rapide d'une métropole sud-américaine que d'une ville secondaire française. Les besoins sur les plus gros axes non desservis en tramway sont plutôt 10 000 personnes/heure/sens que 2000 p/h/s

3) Pour avoir discuté avec des conducteurs qui l'ont testé, le guidage optique du bus façon TEOR de Rouen n'apporte pas grand chose sur la vitesse d'abordage du quai (et la vitesse commerciale), et rien sur la capacité de transport du système.

L'exemple de Nimes que tu choisi est en train de tourner au scandale financier (des bus à 740 000 euros pièce !), juridique et politique, et a pris beaucoup de retard. On ne sait plus trop bien aujourd'hui quand se fera la mise en service.

Le plancher haut des véhicules et stations BRT n'est pas un "problème" mais - ajouté aux portes supplémentaires à gauche - un élément fondamental de leur capacité de transport : l'absence de coffrage de roues dans la caisse facilite la circulation des voyageurs, permettant une répartition plus homogène, et une plus grande vitesse de déchargement et chargement en station (à peine 15 secondes en moyenne), qui fait gagner en vitesse commerciale.

On peut bien sûr juger que les stations à quais haut ont une insertion urbaine plus "brutale". A mon sens, elle exprime mieux la qualité du transport offert qu'un simple abri de bus sur un trottoir. Par ailleurs, une ville envahie par la circulation automobile, c'est une forme de brutalité plus intense. ;)

A Lyon, le trolleybus articulé que montre ta photographie est utilisé sur la ligne la plus fréquentée dans des conditions de lenteur et de secousses qui font que c'est tout SAUF un bus à haut niveau de service. Ca tient plutôt de la bétaillère sur chemin défoncé.

Le Mettis de Metz est très élégant, mais on peut supposer - quand il sera en service - que des bus articulés de modèle et de décoration courante feraient le service aussi bien.
Il faut aussi espérer que les bus ordinaires (sans le décor Mettis) seront autorisés à utiliser le site propre quand leur ligne passe dans les mêmes rues, et ne seront pas rejetés à côté dans la circulation générale et les embouteillages.

Enfin, je me permets de rectifier les prix de plateforme et de matériel roulant de tramway (on m'a communiqué plusieurs fois les montants et le détail des marchés passés pour les trams de Lyon) :

Une plateforme bétonnée, telle que représentée sur ton schéma coûte 4 à 7 millions euros (en double voie).
Si - comme en Allemagne ou en Suisse, pays pourtant riches - on réalise des voies moins bétonnées (ressemblant à du chemin de fer inter villes) , et même en banlieue de Lyon :
http://mw2.google.com/mw-panoramio/photos/medium/6733537.jpg
- on descend à 3 millions euros par km de voie double.

Vingt millions est un prix global incorporant voies, lignes électriques, aménagement des stations, déviations de réseaux souterrains, ré-aménagement de voirie de façades à façades (dans des largeurs ordinaires comme le boulevard de la Gare à Casablanca par exemple), et rames.
La ligne dont j'ai mis la photo n'a coûté (prix 2006) que 12,5 millions euros par km de voie double, rames et atelier compris

Par contre, pour 1,2 millions euros tu n'auras qu'un tram acheté d'occasion (ce que fait assez systématiquement un pays comme la Turquie). Un tram neuf de 32 mètres atteint (ou dépasse) 2 millions euros.

A+

Gadiri

October 29th, 2012, 07:00 PM

Regarde sur quoi je suis tombé en allumant Youtube ! A 01:20min je me dis, tiens cette brésilienne ressemble à Nawal Al Moutawakil, et c'est bien elle qui a inauguré ce BRT à Rio !

Espérons qu'elle saura donner de l'echos sur ce sujet, car pour le moment tout le monde n'a pas adhéré à sa contribution aux infrastructures nationales (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=85593990&postcount=86):( !

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Vídeo Completo - Inauguração da Estação BRT Magarça que aconteceu dia 08/11/2011. Vídeo Institucional da Sanerio, empresa que está construindo a Transoeste, uma das obras mais importantes do Rio de Janeiro para as Olímpiadas 2016.
Estiveram presente no cerimônia de inauguração os representantes do Comitê Olímpico Internacional ,o presidente do COB (Comitê Olímpico Brasileiro) e do COL (Comitê Organizador Local), Carlos Arthur Nuzman e o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes.

On remarque une nette amélioration du matériel roulant qui change par rapport aux Volvo ou au anciens Marco Poli :

Carroceria: Marcopolo Viale BRT
Chassi: Mercedes-Benz O-500MA

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Ulker

October 29th, 2012, 08:02 PM

Gadiri

October 29th, 2012, 08:23 PM

Qu'elle a ete le but de cette visite pour elle ? a t-elle ete envoyee par le Maroc ?

En tout cas autant elle aurait pu s'abstenir pour les pistes, autant la il faut qu'elle appuie les projets de BRT !

Elle était en tournée d'inspection pour le JO 2016 car elle membre du comité éxécutif du CIO.