Des retards et des difficultés pour accueillir l'A380.

Les Américains vont-ils nous jouer le tour du Concorde (trop bruyant) avec l'A380 (trop gros) ?

Dans l'article du Chicago Tribune, on parles des difficultés des airbus A380, mais aussi de l'A340-600, le plus long avion de ligne du monde.

Old taxiways at O'Hare can't handle big, new jets

By Jon Hilkevitch
Tribune transportation reporter
Published June 7, 2004

O'Hare International Airport, which was built before the jet age, has been forced to turn away the largest new passenger airplane operating in the U.S.

And it won't be able to handle the next behemoth coming online, a 555-seat super-jumbo, unless the Daley administration's controversial runway-expansion project advances as planned.

Airport officials and several foreign airlines have been trying since last June to safely accommodate a stretch version of Airbus Industrie's largest passenger plane now in service, the A340-600, without risk of the aircraft veering into trouble because of its inability to make sharp turns on O'Hare taxiways.

"We have listed about 30 spots where we don't want this airplane to turn on the airfield because of concern the landing gear could end up in mud or grass," said Tony Molinaro, spokesman for the Federal Aviation Administration.

"We have to make sure all the safety issues are taken care of. The city still has to work through some issues regarding the airport fire station and aircraft towing" to recover a plane that rolls off the pavement.

Chicago Fire Department rescue crews must familiarize themselves with the longer aircraft--it carries more fuel and has one more door than the standard version of the A340--and practice emergency passenger-evacuation procedures using portable stairs mounted on trucks, officials said.

"Once we officially know they are going to start landing it, we will go back and review. But it doesn't appear to be much bigger of an animal to us," said John McNicholas, the deputy district fire chief at O'Hare.

Jet has airports scrambling

Yet O'Hare, today the nation's most delay-prone airport, is also in danger of being passed over by airlines that will soon operate the Airbus A380 mega-aircraft. Airports from New York's Kennedy International to Frankfurt are rushing to prepare for the mammoth airliner.

The A380, which can carry an unprecedented 555 to 850 passengers depending on seating configuration, is such a hulk that some carriers are considering putting in mini-suites for premium customers and a shopping mall for travelers to pass the time (and spend money) on long flights.

Virgin Atlantic said last month that it is delaying delivery of six A380s because some airports, including Los Angeles International, might need more time to build gates that are large enough and to widen taxiways. Air France, which had planned to use a new terminal that collapsed last month at Paris' Charles de Gaulle Airport for some of the airline's A380 fleet, is reassessing.

While the current trend for U.S. airlines is toward more fuel-efficient aircraft that tend to be smaller, particularly for domestic flights, many foreign airlines are moving toward larger jets to handle high passenger demand, they say.

Chicago officials say O'Hare's predicament proves the need to move forward quickly with Mayor Richard Daley's $15 billion plan to build longer and wider runways and taxiways, new terminals, parking spaces for oversize jets and passenger jet bridges that can reach the doors of the double-deck A380, which is scheduled to begin service in Europe and Asia in 2006 or 2007. Even the viaduct that goes over Interstate Highway 190 would need reinforcing to bear the weight of an A380.

Under the O'Hare modernization plan, which has not received FAA approval, the airport would be equipped to handle the A380 when Runway 10 Center is scheduled to come online in 2009, said Rosemarie Andolino, director of the expansion project.

For now, the city's focus is to squeeze the A340-600 into O'Hare. The four-engine plane--currently the world's longest passenger aircraft, measuring 246 feet 11 inches--is only about 3 feet shy in width of a Boeing 747-400's 211-foot-5-inch wingspan.

The A340-600's wide turning radius, which makes 90-degree turns dicey, isn't the only problem at O'Hare. The wingspan dimensions restrict the plane and the 747-400, as well as the Boeing 777-300 extended range aircraft, from passing one another on some of O'Hare's closely spaced taxiways because there isn't enough clearance for the wingtips. It means that aircraft must be rerouted, resulting in longer taxiing times and traffic jams on the crowded airfield.

"We are looking at enhancements to improve the infrastructure and the margin of safety," said Chicago Aviation Commissioner John Roberson. "But accommodating the A340-600 is not out of the realm of possibility."

Roberson said the city has applied to the FAA for funding to widen taxiways at nine intersections so the A340-600 can negotiate the turns.

The aircraft is unwieldy in tight spots because neither the nose wheels nor the main landing gear was repositioned when the front portion of the fuselage was stretched 40 feet longer than the standard-size A340-300, which has no trouble turning onto O'Hare's taxiways. The result is more distance between the two sets of landing gear, which requires significantly more concrete to negotiate a turn.

But Roberson insisted O'Hare is prepared for the A340-600 if one were to land today.

Safety issues delay arrival

Aviation experts disagree. The German carrier Lufthansa and Iberia Airlines of Spain have expressed strong interest in bringing A340-600 service to O'Hare. The plane was scheduled to come here Oct. 5, but that has been delayed several times because of safety and logistical issues, according to airline and FAA sources. As many as eight other airlines that operate at O'Hare have purchased or are considering acquiring A340-600s.

"There are no plans for us to introduce the A340-600 at O'Hare in the near future, but discussions are taking place," said Lufthansa spokeswoman Jennifer Urbaniak.

Although the FAA has not banned the A340-600 from O'Hare, FAA managers are concerned. In fact, they agreed to give air-traffic controllers amnesty from disciplinary action in the event an A340-600 "should inadvertently miss a taxiway or become disabled due to the aircraft's limitations," according to a FAA letter sent to the controllers union.

O'Hare's controllers say they already have their hands full directing a complex mix of small regional jets and large aircraft, while juggling a dizzying number of flights.

"It's common for a pilot to make a wrong turn on a taxiway, and usually it's no big deal. But if you turn wrong onto a taxiway that can't accommodate you, the plane ends up in the mud," said Craig Burzych, O'Hare president of the National Air Traffic Controllers Association.

Chicago commissioned a study that consisted of computer modeling of more than 500 turns throughout the airport to determine whether the A340-600 could operate safely and efficiently. The study made the assumption that pilots would execute "perfect turns with no margin for error" to avoid going off the pavement, an expectation that aviators say is highly unrealistic.

The ability to make the turns was found to be impossible or highly complex, "with reduced safety margins to the edge of the pavement" at 30 locations on the airfield, according to the study by consultant Ricondo & Associates.

"Of these studied turns, both the impossible and highly complex turns were assumed to be ill advised," according to a FAA briefing paper.

Simply prohibiting the A340-600 from maneuvering at the 30 locations isn't the answer, controllers say. Doing so would make ground operations at O'Hare more difficult by placing the aircraft in conflict with the movement of other planes and with established taxiing movements, controllers say.

"One of the most difficult things you do with these great big monster airplanes is taxiing. Flying is actually the easier part," said Herb Hunter, a United Airlines 747 pilot. "O'Hare was never intended to operate something so big [as the A340-600] on the tarmac, but I have no doubt it is coming."

Hunter said pilots and air-traffic controllers will "face the workload of trying to make 7 pounds fit into a 5-pound box."

Copyright © 2004, Chicago Tribune

De deux choses l'une en fait:

-Soit les autorités gérant l'aéroport O'Hare sont de bonne foi et butent vraiment sur des problèmes épineux pour moderniser ce vieil aéroport et pour l'étendre;
-Soit elle profitent de cette situation pour artificiellement retarder la mise en service du 380... Auquel cas, ça pourrait porter préjudice aux grandes compagnies qui l'ont commandé, et je pense qu'elles feront entendre leur voix...

Enfin wait&see, et pourvu que l'histoire Concorde ne se répète pas...

En tout cas les commandes continuent "d'affluer" :

Airbus : nouveau client pour l'A380

Firstinvest.com
[27/08/04 10:42 ]


Nouvelle victoire pour l'avionneur européen Airbus et son futur très gros-porteur A380 dont le premier vol est attendu en 2005. En effet, Thai Airways International vient de franchir une nouvelle étape dans le développement de sa flotte en optant pour six A380. La compagnie aérienne thaïlandaise devient le douzième client officiel du super jumbo développé par la filiale d'EADS. Airbus porte le nombre de commandes d'A380 à 135 unités (hors Etihad Airways qui a signé un protocole d'accord portant sur 4 exemplaires).

La Thaï s'est également engagée à développer sa nouvelle flotte d'A340-500 et A340-600, en signant une commande pour un appareil supplémentaire de chaque type, livrables respectivement en 2007 et 2008. Pour mémoire, en août 2003, la compagnie avait déjà fait l'acquisition de trois A340-500 et cinq A340-600, dont la livraison est prévue en 2005. Les A380 seront livrés quant à eux en 2008 et 2009.

Le montant de cette commande peut être estimé à environ 1,5 milliard de dollars au prix catalogue, mais l'avionneur ne précise pas la somme exacte.

En tout cas les commandes continuent "d'affluer" :



135 unités, c'est pas encore un succès planétaire.

Non, c'est vrai ça n'est pas encore un aussi beau succès que la dernière tournée de Madonna, c'est pour ça d'ailleurs que j'ai mis affluer entre guillemets, mais sachant qu'encore aucun n'a volé, c'est prometteur. (oui c'est vrai, le Concorde était prometteur aussi au début).

135 unités, c'est pas encore un succès planétaire.

135 commandes alors que l'avion n'a pas encore volé et évidemment n'a pas encore débuté sa carrière commerciale et bien SI c'est plutôt TRES correct.

16 septembre 2004 22:05

L'UE rejette l'élimination des subventions pour Airbus

BRUXELLES - L'Union européenne a opposé une fin de non-recevoir à la demande des Etats-Unis, selon une porte-parole de la Commission européenne. Ils visaient une élimination des soutiens publics aux constructeurs aéronautiques Airbus et Boeing.

«Il nous serait très difficile de dire à Airbus que nous n'allons plus l'aider, alors que Boeing vient de toucher un gros paquet de subventions», a indiqué Arancha Gonzalez, porte-parole du commissaire européen au Commerce Pascal Lamy. Elle faisait référence aux aides accordées à Boeing aux Etats-Unis pour lancer le programme 7E7.

Ces propos ont été tenus à l'issue de quatre heures et demie de négociations à Bruxelles entre Européens et Américains. De source communautaire, on estime que l'offensive américaine pour obtenir un arrêt des aides publiques à Airbus et Boeing est surtout liée à la crainte de Boeing de voir son concurrent européen répliquer au programme 7E7, dès que le développement de l'A380 sera achevé.

Loin d'adopter une position défensive, la Commission européenne a contre-attaqué. Elle a mis en cause les soutiens de toutes natures obtenus par Boeing pour son nouveau programme, le premier depuis le 777 en 1990. 162201 sep 04


SDA-ATS

http://www.swissinfo.org/sfr/swissinfo.html?siteSect=143&sid=5219057

Airbus valide l'utilisation des mobiles dans ses avions

Jusqu'à présent, il était interdit d'utiliser son téléphone portable dans un avion pour cause de risque d'interférence avec les instruments de navigation. Interdiction qui sera sans doute prochainement levée sur certains vols, permettant ainsi aux compagnies d'offrir à leurs passagers toujours plus de confort dans un secteur très concurrentiel.

Des tests effectués à Toulouse sur un Airbus A320 ont permis de valider l'utilisation des téléphones mobiles en vol, sans aucun risque d'interférence avec les systèmes de navigation. Selon Airbus "Ces tests sont une étape importante qui permettra à Airbus d'offrir aux passagers de ses avions commerciaux la possibilité d'utiliser leur téléphone mobile en vol dès 2006".

Il peut bien sûr paraître curieux d'utiliser son appareil mobile en altitude de croisière au-dessus de l'océan... Les communications ne passeront pas directement sur les réseaux des opérateurs téléphoniques: une borne baptisée "picocell" et installée dans les avions permettra de relayer les communications au réseau satellitaire Globalstar, qui lui-même les acheminera vers les réseaux téléphoniques standard.

L'objectif d'Airbus est de permettre aux passagers d'utiliser leurs appareils communicants (téléphones mobiles, ordinateurs portables ou PDA) à bord des avions tout en étant facturés par leurs propres opérateurs téléphoniques et Internet.

Source: Reuters


(snif, même dans l'avion il y aura des portables...)

Les Americains font tout pour nous (europeéns) mettre des battons dans les roues mais apparement cette fois si l'UE ne veut pas se laisser dicter des regles à suivre, j'trouve ca plutot bien pour une fois on leur donne du fil a retordre :).
Sinon c'est plutot une bonne nouvelle que l'Airbus 380 ai autant de commandes !

Le conconcorde c'etait que la France et l'Angleterre.
Ils n'oseront rien faire contre l'UE. Y'a qu'a voir comment ils sont revenu en arriere sur les droit de doine pour l'acier quand l'UE a levé le doigt.

C'est parce-que l'UE est aussi grosse que les USA economiquement, ça aide, ça fait déjà un moment que les USA ne peuvent plus faire n'importe quoi.

Airbus compte livrer plus de 305 appareils cette année


Tue September 21, 2004 7:59 AM CEST
PARIS (Reuters) - Airbus prévoit de livrer plus de 305 appareils cette année et près de 1.000 au total sur la période 2004-2006, a déclaré Philippe Camus, coprésident du directoire d'EADS.

Dans une interview publiée mardi dans Les Echos, il estime qu'Airbus, filiale à 80% d'EADS, "profite mieux que Boeing" de l'environnement favorable pour le transport aérien.

"Certaines compagnies aériennes nous demandent même d'accélérer les livraisons", dit-il, ajoutant : "Nous venons de réviser à la hausse nos prévisions de livraisons d'Airbus pour 2004. Cette année, nous devrions livrer plus de 305 appareils. Ce sera mieux qu'en 2003 (NDLR où le constructeur avait livré 305 avions) et nous resterons au-dessus de notre concurrent".

"Nous prévoyons une croissance à deux chiffres en 2005 et cette croissance doit se poursuivre en 2006. Nos carnets de commandes se garnissent bien et, à partir de 2006, nous commencerons à sentir les effets de l'A380. Entre 2004 et 2006, nous devrions donc livrer pas moins de 1.000 avions sur trois ans (...) Au 30 juin, nous possédons une part de marché mondial de 57% en nombre d'avions à livrer et 61% en valeur, en prenant le tarif catalogue", dit encore Philippe Camus.

pfff....ah la CGT...

L'Airbus A 380, gros porteur de délocalisation ?

Deux sous-traitants d'Airbus pourraient déménager au Mexique et en République tchèque.

Par Gilbert LAVAL

mardi 21 septembre 2004 (Liberation - 06:00)

Toulouse de notre correspondant




es 17 faux stagiaires mexicains qui ont travaillé cet été à Villemur chez un sous-traitant d'Airbus, Labinal, annoncent le pire, selon la CGT. Les ateliers de Villemur qui travaillent au câblage du nez de l'A 380 ont été épinglés cet été par l'Inspection du travail pour «délit de travail dissimulé» et «emploi illicite de main-d'oeuvre étrangère». Mais selon la déléguée CGT de l'entreprise, Elisabeth Podgorny, ce ne serait là qu'un épisode du mouvement de délocalisation qui menace toute l'industrie aéronautique. «Tout est prêt pour que, dans un an et demi, explique la CGT de Labinal, 80 % du faisceau électronique de l'A 380 soit monté à Chihuahua.» Les salariés mexicains sont cinq à six fois plus mal payés mais ont «le même niveau technologique» que les salariés du cru, juge le syndicat. La direction de l'entreprise les a présentés comme étant en formation, mais, poursuit la déléguée, «ils sont arrivés à Villemur avec leur propre encadrement et déjà dotés de l'outillage propre à cet appareil».

Le cas n'est pas isolé chez les sous-traitants de l'avionneur. Quinze salariés tchèques ont pour leur part passé l'été rue de Périole à Toulouse à la fabrication des portes de l'A 380 chez Latécoère. «Ce qui ne présage rien de bon, selon un métallo de la maison. La fabrication des portes de l'A 320 est depuis longtemps effectuée là-bas.» Enfin, une convocation du comité d'entreprise de Labinal vient de tomber pour évoquer selon la CGT un prochain «transfert de charge» vers Rabat, au Maroc...

Labinal, c'est 350 salariés à Villemur. Latécoère, 900 à Toulouse et à Gimont dans le Gers. «Les centaines d'emplois qui étaient promis avec le développement de l'A 380 ne se concrétisent pas sur place», s'impatiente un métallo de la rue de Périole. «Avec un Medef plus arrogant que jamais et un gouvernement résolument libéral, le patronat se sent pousser des ailes, reprend Elisabeth Podgorny. Il faut stopper la mécanique des délocalisations.» Les deux syndicalistes calculent ensemble que «les aides publiques dont vit en partie l'industrie aéronautique aident en fait le patronat à mettre au chômage les travailleurs en France». L'Etat est donc responsable. Mais ils s'en prennent aussi à Airbus, «le donneur d'ordres», qui ne surveillerait pas assez à leur goût l'environnement social de ses producteurs sous-traitants. «Airbus, au contraire, ajoute la déléguée cégétiste, nous met en concurrence avec les salariés sous-payés de Chihuahua ou de Tchéquie.»

Le député PS de la circonscription, Gérard Bapt, dénonçait dès hier «les effets désastreux du dumping social intra-européen que promet la prochaine Constitution»... Le Premier ministre vient lui-même de mettre en garde le monde économique contre les délocalisations. Mais c'est sur le terrain judiciaire que la CGT entend d'abord passer à l'offensive. Le syndicat annonce son intention de se porter partie civile dans le procès que devrait faire l'Inspection du travail à l'employeur. Aucun commentaire n'a pu être obtenu hier de la direction de Labinal.

On avait l'habitude de voir la bête en dessin ou image de synthèse, la voici en vrai photo : :)

http://mapage.noos.fr/euro2004/a380.jpg

Jolie bestiole, je suis impatient de le voir voler, quand est prévu le premier vol déjà ?

Jolie bestiole, je suis impatient de le voir voler, quand est prévu le premier vol déjà ?Premier vol prévu pour début 2005 et mise en service prévu pour 2006. :)

J'ai eu beau scruté le net, je n'ai pas trouvé de date plus précise. :(

Ok, début 2005 donc, moins de 6 mois, ça devient bon..... J'espère qu'il réussira mieu qu'ariane 5 ;)

Il paraitrait que l'A380 serait prévu pour relier les hubs entre eux.
Mais j'ai plutôt l'impression que c'est la configuration "boite à sardine" qui va prévaloir pour transporter les touristes.

C'est vraiment un pari risqué. On se demande si les beaux jours du tourisme de masse ne sont pas derrière nous.

Je ne pense pas que ce soit si risqué que cela: les compagnies pourront toujours l'utiliser sur les lignes les plus chargées quitte à réduire les fréquences, à organiser le préacheminement des voyageurs par le train ou la route et à s'associer entre elles. De toute façon, les couloirs aériens et les possibilités de décollage et d'atterissage ne sont pas extensibles à l'infini.
Quant au tourisme de masse: si l'on constate un tassement et même une certaine lassitude pour les voyages chez les Américains, les Européens et, dans une moindre mesure, chez les Japonais, il semblerait que les Chinois et les Russes (bientôt les Indiens et les sud américains ?) voyagent de plus en plus pour leurs loisirs.

AMHA, les zones touristiques feraient bien d'adapter leurs propres aéroports à la venue de l'A380.

Je ne pense pas que ce soit si risqué que cela: les compagnies pourront toujours l'utiliser sur les lignes les plus chargées quitte à réduire les fréquences, à organiser le préacheminement des voyageurs par le train ou la route et à s'associer entre elles. De toute façon, les couloirs aériens et les possibilités de décollage et d'atterissage ne sont pas extensibles à l'infini.
Quant au tourisme de masse: si l'on constate un tassement et même une certaine lassitude pour les voyages chez les Américains, les Européens et, dans une moindre mesure, chez les Japonais, il semblerait que les Chinois et les Russes (bientôt les Indiens et les sud américains ?) voyagent de plus en plus pour leurs loisirs.

AMHA, les zones touristiques feraient bien d'adapter leurs propres aéroports à la venue de l'A380.

Oui, tu dois avoir raison en ce qui concernes les Chinois et quelques autres peuples avides de s'ouvrir au monde.
Et puis, le projet A380 vise le moyen terme, jusqu'aux années 2020/30.

Le conconcorde c'etait que la France et l'Angleterre.
Ils n'oseront rien faire contre l'UE. Y'a qu'a voir comment ils sont revenu en arriere sur les droit de doine pour l'acier quand l'UE a levé le doigt.


Pour l'acier, c'est l'OMC est pas l'EU qui a fait plier les USA. Les plaintes venaient de l'EU, de la Chine, du Japon et de la Corée du Sud.

C'est tout un ensemble qui y a fait.

(AOF) - Des analystes et des industriels ont confié au "Wall Street Journal", que Boeing aurait subi un ralentissement dans ses négociations avec les compagnies aériennes sur le nouveau 7E7. L'américain aurait été confronté à la concurrence du projet A350 d'Airbus. Cet A350 se baserait sur l'A330 existant qui comporte 250 sièges. Si l'A330 peut parcourir 6700 miles sans escale, l'A350 pourrait voler 1000 miles supplémentaires.

Le 7E7 à l'air pas mal également mais je ne connais pas encore l'A350.
Une chose me chiffone un peu: j'ai remarqué que les relations transatlantiques sont de plus en plus assurées par des bireacteurs (A310, A330, B777) qui ont tendance à supplanter presque totalement "sa majesté" le B747 sur certaines lignes jugées secondaires (Paris-Boston ou Paris-Miami par exemple).
L'A340 (quadriréacteur) est peu utilisable (sauf sur les Antilles) car son principal atoût est son rayon d'action et le MD11 (triréacteur) est, tout comme le DC10 dont il est dérivé, peu apprécié de la clientele.

Naturellement, les biréacteurs modernes sont largement aussi performents que les triréacteurs d'il y a 20 ans ou que les quadriréacteurs des années 70 (le fameux B707) mais en cas de panne d'un moteur au dessus de l'océan, l'appareil perd 50% de sa poussée et cela peut poser des problèmes pour rejoindre un aéroport.

En tout cas si on peut reconnaitre un truc aux 777, c'est l'énooooooormité de leurs reacteurs ;)

Ca me surprend quand même un peu que l'A350 concurrence le 7E7 s'il n'est qu'un dérivé de l'A330. Le 7E7 sera quand même plus jeune et devrait logiquement être plus efficace...

Concernant le design du 7E7 , je le trouve pas spécialement plus beau que d'autres, mais le schéma de peinture boeing sur les rendus est très bien choisi et donc le rend "artificiellement" plus beau.

Chirac to focus on air deals

David Dieudonne
October 4, 2004


French President Jacques Chirac's four-day trip this week to Beijing will bring into focus the battle between Europe's Airbus and Boeing of the United States for the prized mainland market.

Airbus Industrie is hoping for an order of a dozen jets to emerge from the trip, French presidential sources said.

China could become the 14th customer for Airbus's future A380, buying from five to 10 of the double-decker superjumbos, which could be delivered before 2008 Beijing Olympic Games.

Such a purchase would not only boost Airbus' already impressive A380 orders book, now at 129 firm orders, but would also give it a symbolic and commercial lead over its US rival in the much sought-after market.

"In terms of orders over the past three years, the two companies are equal,'' said Philippe Gassmann, the head of the technology section at the French economic mission in Beijing.

Boeing, which for the first time was last year knocked out of pole position by Airbus for sales of jets with more than 100 seats, has not yet received any Chinese orders for its next-generation 7E7 Dreamliner. The jet is a medium-haul, fuel-efficient model that the US firm says is the future of civil aviation.

Chirac, who arrives in China on Friday, will be accompanied by business leaders hoping to clinch deals in areas ranging from high-speed rail links to nuclear reactors.

But the race for for the aviation market will be particularly intense.

The mainland will require over the next two decades 1,295 planes, according to China Aviation Industry Corporation. Boeing estimates it at 2,127 and Airbus at 1,600 aircraft, according to the French economic mission.

These estimates are based on growth at the three top airlines - Air China, China Eastern and China Southern - as well as smaller ones like Hainan Airlines, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines and China Yunnan.

They are also based on liberalisation of the sector as well as on the expectation that mainland companies will sign up to commercial alliances with the major international airlines.

"Eastern and Southern are both already listed'' on the stock market, Gassmann said. "As for Air China, it wants to be listed soon.''

Since 2002, legislation has allowed foreign investors to acquire up to 49 per cent of a company's capital, with no one outsider taking more than 25 per cent of the company.

"Each of the three companies is aiming to join an international [airline] alliance,'' Gassmann added. "And each international alliance is also trying to get a foothold in China.''

China Southern was the first to sign such a deal, allowing it to join in 2005 the Skyteam alliance that includes Air France and Delta Airlines of the US.

To achieve their aims, Airbus and Boeing are using the same methods - both are lobbying intensely and both are signing industrial partnership deals.

Both Boeing and Airbus have said they will source certain aeroplane parts in China.


Copyright 2004, Agence France-Presse.

Je me demande si un jour le président de la république aura un A380 pour trimbaler tout ses chefs d'entreprise...

WASHINGTON, 6 octobre (Reuters) - Les Etats-Unis ont annoncé mercredi le dépôt auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) d'une plainte visant ce qu'ils considèrent comme des subventions "indues" de l'Union européenne au constructeur aéronautique Airbus, une décision qui a déclenché une réaction immédiate de Bruxelles.

L'Union européenne a décidé de porter plainte à son tour auprès de l'OMC contre Boeing , le concurrent américain d'Airbus, qu'elle accuse de bénéficier de subventions d'Etat anormales.

"Nous ne faisons que riposter en portant plainte à notre tour (...) d'une minute à l'autre", a déclaré Arancha Gonzalez, porte-parole de la Commission européenne.

Dans un communiqué, Robert Zoellick, le représentant spécial de Washington pour les questions commerciales, écrit: "Depuis sa création il y a trente-cinq ans, des Européens ont justifié le versement de subventions à Airbus par la nécessité de soutenir une industrie 'naissante'. Si tant est que ce raisonnement ait jamais pu se justifier, il est maintenant largement dépassé. Airbus vend actuellement plus de gros avions civils que Boeing ."

Airbus appartient maintenant à EADS et au britannique BAE Systems .

* Le constructeur a estimé dans un communiqué que le chemin suivi par les autorités américaines confirmait que le programme du 7E7 n'était viable que grâce aux subventions, incompatibles avec les règles de l'OMC, qui lui étaient accordées.

* Airbus a ajouté qu'il soutenait pleinement les efforts récents de la Commission européenne d'engager des discussions avec le gouvernement américain, mais que la décision des États-Unis de porter l'affaire devant l'OMC montrait clairement à ses yeux la réticence de son concurrent à ouvrir des négociations.

Les chances de voir ce différend américano-européen se régler à l'amiable semblaient bien minces depuis une réunion jeudi dernier entre Zoellick et Pascal Lamy, le commissaire européen au Commerce, sur divers problèmes commerciaux, notamment la demande insistante de Washington que les gouvernements européens cessent d'accorder des crédits à Airbus pour la conception de nouveaux avions.

Alors qu'à l'approche des élections américaines de novembre, le président George W. Bush essuie les critiques de l'opposition démocrate qui lui reproche un manque de fermeté face aux partenaires commerciaux des Etats-Unis, il avait menacé le mois dernier de porter plainte auprès de l'OMC si les gouvernements européens ne cessaient pas d'apporter des financements à Airbus.

BRUXELLES RECLAME DES CONSULTATIONS

Dans un communiqué publié après l'annonce de la décision de Washington et dans lequel l'UE fait état de son propre dépôt de plainte, elle précise avoir requis des consultations avec les Etats-Unis au sein de l'OMC au sujet des subventions "massives et illégales" accordées à Boeing.

Pour Pascal Lamy, la décision américaine vise à l'évidence à détourner l'attention des problèmes que connaît Boeing et dont le groupe américain est lui-même responsable.

L'UE a donc décidé de relever le défi, jugeant qu'il est grand temps de mettre un terme aux subventions massives et illégales dont bénéficie Boeing et qui sont préjudiciables à Airbus, en particulier celles destinées au programme 7E7, poursuit le commissaire européen dans le communiqué.

A Washington, un haut responsable des questions commerciales a déclaré ensuite que, bien qu'il ait déposé plainte auprès de l'OMC, son gouvernement souhaitait toujours parvenir à un accord négocié avec Bruxelles sur les aides à Airbus.

Ce responsable, qui a requis l'anonymat, a observé que le dépôt de la plainte pourrait renforcer les chances pour les deux parties de parvenir à un tel accord.

/JYC/WYE

Ca, c'est le genre de truc qui se calmera vite: ni airbus ni boeing n'a intéret à un affrontement ou à une guerre des prix. Comme de toute façon, il ne reste que deux constructeurs, l'OMC ne pourra pas laisser l'un des deux couler.

Quant aux sous-traitants, ce sont souvent les mêmes. L'exemple numéro 1, ce sont les moteurs. En termes d'emplois et d'activité, mieux vaut un Boeing équipé en Snecma - General Electric, qu'un Airbus qui vole avec des réacteurs 100% américains.

Au final, je pense qu'on n'a plus intérêt à vendre des Airbus bien évidemment, il reste qu'il y a des emplois en Europe qui dépendent de Boeing et vice versa pour Airbus aux US.

(AOF) - Airbus a annoncé mardi que la compagnie chinoise Sichuan Airlines avait pris livraison de son premier Airbus A319. Il s'agit en effet du premier appareil d'une commande de quatre A319 passée en 2003. La livraison des trois autres exemplaires est prévue entre décembre 2004 et décembre 2005.

Salut, Je ne suis pas économiste, mais je dois dire qu eje me pose des questions sur l'A380. Il faut savoir que les 747 sont souvent parqués par les compagnies car le coefficient de remplissage est faible, plus que 10% de 747 sur les Etats unis au départ de la France par exemple. Alors je me demande comment vont ils remplir l'A380?, ils parlent de supprimer des lignes pour désengorger le ciel, c est le but du 380, mais croyez vous vraiment qu une compagnie serait prete a supprimer une créneau pour la remplacer par un 380 (380 = 2 creneaux)? personnelement je serais Directeur de Compagnie, je ne supprimerai pas un créneau de peur que la concurrence ne le prenne. J'attends vos avis. Merci, Eric

L'A380 sera bien plus "fuel efficient" qu'un 747 il me semble, même qu'un 747-400.
Si le 747 dégage peu à peu, c'est plus a cause du 777 que d'autre chose.

De toute façon il faut voir, mais théoriquement l'A380 devrait permettre de baisser les prix je pense (mais j'y crois pas trop) et il est surtout fait pour rejoindre des hubs.

Et puis ça a été étudié par des dizaines de gars hautements qualifiés chez airbus, et au moins autant dans les compagnies qui en ont commandé, donc ça a surement un intérêt.

Je pense que le gros avantage, ce sera le confort accru et la possibilité d'augmenter le trafic passager sur des destination très lointaines comme HK ou Tokyo qui n'offrent en général qu'un seul vol quotidien.

Mais le gros avantage théorique, ce sera le confort.

C'est vrai que les 747 sont de moins en moins utilisés sur les lignes de prestige, mais ce sont des appareils vieillissants et on leur préfère les 777 et 340.
On voit que la modernité est un critère très important.

Oui je crois pas non plus à une baisse des tarifs, en tout cas je me fis plus aux études de marché faites car on a beacoup d 'exemple autour de nous où les sociétés se sont litéralement plantées. D'un autre coté vue l'enjeu, j'espère qu'ils en ont fait de bonnes car si ca marche pas, Airbus ferme.
Personnelement je n'aime pas Airbus, car je trouve que l'intérieur est très plastique, bruit incroyable, ils osnt plus lent que les Boeing, ex TOKYO 1 heure de plus. Lorsqu'on est à l'intérieur, on est dans une Renault, alors que Boeing c'est plutot Mercedes, maintenant cela ne regarde que moi

Tout dépend de la compagnie à mon avis.

Personnelement je n'aime pas Airbus, car je trouve que l'intérieur est très plastique, bruit incroyable, ils osnt plus lent que les Boeing, ex TOKYO 1 heure de plus. Lorsqu'on est à l'intérieur, on est dans une Renault, alors que Boeing c'est plutot Mercedes, maintenant cela ne regarde que moi

je pense tout à fait le contraire de toi : l'intérieur est mieux, plus silencieux. Quant à la vitesse ... cela dépend du vent !

Un stew d'Air france me disait que l'axe Paris Tokyo c etait 1 heure de plus avec l'A340. Tout dépend ou on est situé dans l'avion pour le bruit. Je peux t'assurer que j'Ai pris un 340 entrer Tokyo et Zurich et le retour fut horribblement bruyant, on s entendait pas parler. et puis les siéges sont légers, mal concus alors que dans le 777 tout est parfait, siéges rehaussés, espace plus large, .. c est une histoire de gout

Un stew d'Air france me disait que l'axe Paris Tokyo c etait 1 heure de plus avec l'A340. Tout dépend ou on est situé dans l'avion pour le bruit. Je peux t'assurer que j'Ai pris un 340 entrer Tokyo et Zurich et le retour fut horribblement bruyant, on s entendait pas parler. et puis les siéges sont légers, mal concus alors que dans le 777 tout est parfait, siéges rehaussés, espace plus large, .. c est une histoire de gout

cela dépend de la compagnie et de la façon dont elles veulent agencer l'intérieur

Oui, franchement sur un 777 Delta c'est largement moins bien qu'un A340 AF .

ah bon? Sur United c est excellent, les siéges des Stew se deplis automatiquement des qu il y a de fortes turbulences,ça doit dépendre des optiion choisis par la Cie, le 7E7 va être à mon avis un grand tournant pour BOEING

J'ai pris un 330-200 ZURICH DUBAI en mai, une horreur!: pour aller aux lavabos, tu ne peux pas aller dans l'autre allée, aucune allée perpendiculaire aux 2 allees centrales (au niveau sécurité, je ne comprends même pas que ce soit admis, si l'avion ammérit et en admettant que les portes de ton coté sont condamnées, tu es obligé de passer sur les gens pour sortir par les issues en face, bruit monstre alors que jetai situé avant les reacteurs), franchement, c est incroyable de concevoir des appareils de c style

un conseil : postule au marketing de Boeing, tu vas peut-être leur remonter le moral :)

Si les airbus sont si nuls à ton avis pourquoi s'en vend-t-il ?

Si les airbus sont si nuls à ton avis pourquoi s'en vend-t-il ?

EADS annonce une comande de 70 A320 par Air Berlin

pourquoi c est simple! ils les vend au prix de revient, exemple USAIRWAYS, histoire ensuite de mettre une patte dans la cie.
Ils se vendent aussi car leur atout principal est l economie de fuel

Bren,
Juste pour savoir et surtout sans aucun sous entendu, tu as pris combien de vols?, en majeure partie sur quelle destination? c est juste par curiosité

Entièrement d'accord avec Eric75011 à propos du A330-200, en ajoutant que la sortie du train d'atterissage est une expérience traumatisante quand on n'est pas prévenu et qu'on est placé juste au-dessus (chblong !) :D

Merci Mynight!! j ai fait une récla me concernant à Swiss International et mis Airbus en copie en leur expliquant les soucis et qu il aurait mieux fallu acheter des 777

Je crois que Swiss a d'autres soucis en ce moment.
(@eric, non, je ne collectionne pas les avions).

J'ai déjà entendu le chblong. Mais je crois qu'on l'entend très bien aussi dans les Boeing.

pourquoi c est simple! ils les vend au prix de revient, exemple USAIRWAYS, histoire ensuite de mettre une patte dans la cie.


ben c'est ça faire des affaires

Bren,
Juste pour savoir et surtout sans aucun sous entendu, tu as pris combien de vols?, en majeure partie sur quelle destination? c est juste par curiosité
je m'amuse à tenir un tableau pour savoir le nombre de km que je parcoure au total, ça m'amuse : les nombres correspondent aux AR

Paris Toulouse 16
Paris Grenoble 2
Paris Metz 2
Paris Strasbourg 2
Paris Marseille 4
Paris Munich 8
Munich Ankara 2
Paris Zurich 2
Paris Amsterdam 13
Amsterdam Kuala Lumpur 1
Amsterdam Bangkok 1
Bangkok Kuala Lumpur 1
Paris Singapour 2
Singapour Kuala Lumpur 2
Zurich New York 1
Paris Atlanta 1
Atlanta San Francisco 1
Los Angeles Cincinnati 1
Cincinnati Paris 1
Paris Ajaccio 2
Paris Tunis 2
Paris Biarritz 2
Paris Athènes 2
Athènes Héraklion 2
Paris Johannesbourg 2
Le Cap Johannesbourg 1
Paris Kuala Lumpur 4
Paris Florence 2

@ Fabb
Exact, en bien plus atténué, dans les 737... Par contre, dans les Lockheed et autres MD, pas un souffle... Je te jure, la dernière fois, dans un A330-200, j'étais juste au-dessus du train, et à l'ouverture, des gens ont commencé à murmurer en se regardant de travers, on avait l'impression que l'avion avait heurté un machin... Ce n'est que lorsque nous nous sommes posés - en ballotant dans tous les sens argh - que j'ai fait le rapprochement avec d'autres vols... Même dans des A320, on n'entend pas ce choc de la trappe ou du vérin hydrolique, je ne sais pas, à ce point...
Ce que je me dis, dans les Airbus, c'est que les places sont tellement exiguës que même s'il arrive un pépin, il est inutile de chiader la sécurité davantage : impossible de s'extraire d'un siège, si la tôle plie, on doit être très vite "sandwitché"... Je présume que dans les Boeing actuels, c'est aussi le cas, il s'agit de mettre le maximum de sièges dans le minimum de places, rentabilité oblige... Mais bref, je n'ai pas l'impression de robustesse que j'ai eue dans un 747...
Question qui me chiffonne tout de même : un Boeing avait souvent 3, voire 4 réacteurs, et en cas de panne, de la poussée suffisante pour regagner l'aéroport le plus proche. Mais un bi-réacteur, avantageux pour la consommation de kéro et donc pour l'autonomie, je me demande comment ça se comporte en cas de problème atteignant l'un des deux moteurs, même si j'ai vu des démos au Bourget à couper le souffle sur des Airbus très très allégés, qui donnent une impression de maniabilité extraordinaire...

NB : je suis trouilleux en avion, autant j'adore les voir depuis le sol, autant en l'air, arf... mais j'ai bien dû prendre ce genre d'engins au moins 40 fois... j'ai pourtant de plus en plus peur à l'intérieur, preuve que le sentiment de sécurité ne s'accroît pas forcément avec le progrès technique... ça devrait être une piste de réflexion pour les ingénieurs aéronautiques, ça, non ? Dans les voitures, de nos jours, le moindre bruit est étudié pour donner une sensation de fiabilité ou de sécurité, jusqu'au claquement des portes... L'A330 m'a donné la sensation de régresser à ce propos, même par rapport à un banal MD82, c'est dire... Ce zinc fait toc et bas de gamme, surtout quand il porte les couleurs d'un charter de la Eagle Air... Pourtant, j'en ai pris des avions pourris dégueus de la Varig, de la Cruzeiro ou d'Egypt Air, mais jamais je n'ai eu cette sensation-là... J'aurais dû essayer Aeroflot ? :D

NB : c'est bien un Lockheed L1011 d'Air Canada (un tri-réacteurs) en 1992 dans lequel j'étais en approche vers Roissy qui nous a sauvé la mise, quand, à quelques mètres du sol, le commandant a réussi à renvoyer la sauce et à faire in extremis un invraisemblable virage sur l'aile pour éviter un putain d'avion de tourisme qui zonait sur la piste d'atterrissage on ne sait pourquoi... Je ne sais pas comment un A330 aurait apprécié cette manoeuvre, et des fois je préfère ne pas le savoir (lol)...

Et vous, des anecdotes reconnaissantes sur un Airbus qui vous aurait tiré d'un mauvais pas ?

Ils se vendent aussi car leur atout principal est l economie de fuel

au prix du carburant, c'est un critère primordial

Perso j'ai fait un grand nombre de fois des vols long voir *tres* long courrier, et j'ai pu comparer pas mal entre 747 et A340 justement. Niveau confort ca depend totalement de la compagnie, j'ai vu aussi bien des 340 etre plus ou moins confortables que des 747. Idem pour les equipements (ecrans individuels, cale pieds, appui tetes...), mine de rien c'est tout ca qui fait l'impression generale de confort et securite. Par contre niveau bruit avantage 747, apres 20h ds un 340 (meme avec escale) c'est un mal de crane assure. Mais bon ca reste de toute facon bien plus supportable qu'un vieux dc10. Pour l'impression de securite, c'est tres personnel mais plus l'avion est grand et large et plus je me sens en confiance, donc la aussi avantage 747, et bientot A380.
Ceci dit, quand j'entends dire que le gros point fort du 380 sera le confort, franchement j'attends de voir: a mon avis certaines (beaucoup?) compagnies ne vont pas hesiter a bourrer l'avion avec une densite comparable a un 747 ou 340, et au final on aura une betaillere volante deux fois plus grande qu'avant... Deja quand je vois que sur corsair (compagnie que j'execre je tiens a le preciser, ca soulage) ils n'ont pas hesite a caser 500 places dans un 747 classe unique, et que c'est un beau bordel pour l'enregistrement, les baggages, et pendant le vol (20h sans pouvoir allonger mon siege a cause des genoux du "geant" de derriere, au moins 1m85 vous imaginez...), je crains d'avance de voir ce que ces gens la vont nous faire avec un avion de ce gabarit...

Pour terminer sur une note positive: je trouve le 7e7 tres joli moi, pas seulement a cause de la deco mais surtout au niveau de la derive.

Oui, il a l'air très beau. Mais ce n'est qu'une vision d'artiste.

En effet, le compagnies vont être tentées de rentabiliser au maximum l'A380, mais peut-être pas dans les premières années. La version de 800 places est prévue pour plus tard, non ?

Bren,

Effectivement tu as déjà pas mal volé, pour ma part j'inaugure mon 151ème vol demain ( un petit week end à New York) avec Américan Airlines. Oui, comme tu dis tout dépend de la Compagnie. Il y a quand même des Compagnies qui prennent beaucoup d'options supplémentaires.
En juin, si tout se passe bien, je fais le Vol le Plus long au monde: NEW-YORK-SINGAPOUR 18h Non Stop en 340-500 avec SIA

il est prévu que je retourne en Thailande fin novembre, en 747 sûrement, je vais en profiter pour prendre mes vacances en Australie :) :)

si c est pas indiscret tu as quel age? et tu vis ou? en ce qui me concerne: 31a, Paris 11

si c est pas indiscret tu as quel age? et tu vis ou? en ce qui me concerne: 31a, Paris 11
35, 75011

curieux hazard, suis sur Voltaire http://eric75011.neufblog.com/paradis_bleu/

voltaire aussi ...

ben decidement, sur mon lien il y a mon mail, on peut rester en contact

Personnelement je n'aime pas Airbus, car je trouve que l'intérieur est très plastique, bruit incroyable, ils osnt plus lent que les Boeing, ex TOKYO 1 heure de plus. Lorsqu'on est à l'intérieur, on est dans une Renault, alors que Boeing c'est plutot Mercedes, maintenant cela ne regarde que moi

J'ai une nouvelle pour toi: les aménagements intérieurs des avions sont du ressort des compagnies aériennes, pas d'Airbus ou de Boeing.

Pour le bruit, je n'ai jamais remarqué de différences flagrantes entre un 777 et un A330 et j'ai pris ces avions au moins une cinquantaine de fois. J'ignore si un 737 est moins bruyant qu'un A320, j'en doute. Un A340 est ce qu'il y a de plus silencieux, un vrai bonheur, mais c'est normal un quadriréacteur est toujours plus silencieux qu'un biréacteur en cabine.

A+

Au niveau du bruit, un A320 est largement plus silencieux qu'un B737. Mais ces appareils ne sont pas de la même génération. Pour l'aménagement intérieur: c'est du ressort des compagnies aériennes même si le diamètre de la cabine a son importance.
Pour ce qui est de la vitesse: c'est équivalent et cela dépend des conditions atmosphériques.

Au niveau du bruit, un A320 est largement plus silencieux qu'un B737. Mais ces appareils ne sont pas de la même génération. Pour l'aménagement intérieur: c'est du ressort des compagnies aériennes même si le diamètre de la cabine a son importance.
Pour ce qui est de la vitesse: c'est équivalent et cela dépend des conditions atmosphériques.

Tu dois avoir l'oreille fine, moi j'ai jamais pu entendre la différence en cabine entre un 737NG et un A320. Parce que bon évidemment si tu parles des premiers 737 d'il y a 30 ans avec leur moteur JT8 d'origine, c'est clair que c'était bruyant, mais depuis le 737 a beaucoup évolué et ses moteurs sont aussi modernes que ceux de l'A320.

Pour la vitesse ben non un 777 va en effet plus vite q'un A340, mais c'est pas vraiment un gros problème. Pour A320/737 les vitesses sont les mêmes et de toute façon vu les distances parcourues par ces 2 types l'avantage en terme de temps de trajet serait négligeable.

Oui, c'est vrai, j'avais remarqué que le 777 avait une vitesse légèrement supérieure. A mon avis, c'est ce que Boeing avait déjà l'idée du Sonic Cruiser derrière la tête. Même si, hélas, le projet a été abadonné.

Images de l'A380 en construction (grâce au forum Espagnol http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=148496)

http://www.rolls-royce.com/media/images/PRImages/trent900_cert1.jpg

http://www.rolls-royce.com/media/images/PRImages/trent900_cert2.jpg

http://www.airbus.com/A380/Images/MME/1534.jpg

http://www.airbus.com/A380/Images/MME/1536.jpg

http://www.airbus.com/A380/Images/MME/1538.jpg

http://www.airbus.com/A380/Images/MME/1540.jpg

http://www.airbus.com/A380/Images/MME/1542.jpg

un truc qui m'a frappé moi, c'est que le 77 donnait une plus grande impression de puissance, le decollage paraissait bien plus energique avec un 777, l'ascension plus rapide. Avec un A340 le decollage se fait vraiment doucement.

un truc qui m'a frappé moi, c'est que le 77 donnait une plus grande impression de puissance, le decollage paraissait bien plus energique avec un 777, l'ascension plus rapide. Avec un A340 le decollage se fait vraiment doucement.Ca dépend aussi d'où tu décolles et du climat au moment du décollage. Enfin je dis ça mais j'y connais rien ! Il faudrait demander à un pilote...

un truc qui m'a frappé moi, c'est que le 77 donnait une plus grande impression de puissance, le decollage paraissait bien plus energique avec un 777, l'ascension plus rapide. Avec un A340 le decollage se fait vraiment doucement.

Un biréacteur doit avoir une marge de réserve de puissance bien plus grande qu'un quadri, pour des raisons de sécurité pour être homologué. Parce que si un quadri perd un réacteur, c'est pas la mer à boire il en reste 3. Sur un biréacteur, 1 seul moteur doit pouvoir ramener tout le monde sain et sauf, donc faut que ca pousse grave. Voila la raison.

Et en plus, l'A340-300 est un veau notoire en taux de montée, ses CFM56 sont il est vrai un peu à la traîne :D Sur les A340-500 et -600 ca va beaucoup mieux (moteurs Rolls-Royce) mais ca reste mons vigoureux au décollage qu'un B777 ou qu'un A330.

A+

Tu dois avoir l'oreille fine, moi j'ai jamais pu entendre la différence en cabine entre un 737NG et un A320. Parce que bon évidemment si tu parles des premiers 737 d'il y a 30 ans avec leur moteur JT8 d'origine, c'est clair que c'était bruyant, mais depuis le 737 a beaucoup évolué et ses moteurs sont aussi modernes que ceux de l'A320.


Ca, je ne sais pas car je n'ai jamais volé sur 737NG puisque je n'ai pas pris de B737 depuis 1997 et mon dernier voyage dans le nord de l'Allemagne (très froid en hiver....).
Lors de mon premier voyage en A320 sur Strasbourg-Paris (au mois d'aout, l'habituel A300 est remplacé par un apareil plus petit), j'avais remarqué que l'avion était particulièrement silencieux...au point que c'était même inquiétant. Depuis, on a créé d'autre avions aussi silencieux mais j'apprecie toujours le voyage dans un bon vieux 747-300, surtout vers les Antilles.

Effectivement le 777 est lourd mais plus puissant et il monte par conséquent plus vite et plus haut. En fait le 777 n aurait jamais du exister. Il a été demandé par les compagnies. Celui qui était prévu à était le 767-400. Il n est sorti que des années après et peu de compagnies aujourd'hui en posséde, il est arrivé au mauvais moment. Continental et Delta en possèdent.
En ce qui concerne le bruit, c très difficile à dire, car tout dépend ou l'on est situé dans l'appareil, mais il est vrai que les AIRBUS ont la réputation d être plus silencieux.

AIRBUS: silencieux, économique, moins rapide en vitesse de croisière, 100 kms heure en dessous de boeing, cokpit standart

BOEING: consomme plus, plus bruyant, plus rapide, altitude de croisière plus élevée, chaque appareil est unique (ce qui fait son désaventage).

Voilà pour un résumé rapide

EADS: réunion du CA dans les semaines à venir, examinera projet A350

Le groupe aéronautique européen EADS, actionnaire d'Airbus à 80%, va réunir son conseil d'administration "dans les semaines à venir" et examinera notamment le projet d'avion A350, destiné à concurrencer le nouveau Boeing 7E7, a indiqué mardi à l'AFP un de ses porte-parole.

EADS devrait à cette occasion décider de soutenir le lancement commercial de l'A350, a affirmé un autre porte-parole du groupe, contacté à Munich.

"M. Hertrich (co-président d'EADS, ndlr) n'a exprimé aucun doute sur l'issue positive de la décision" d'EADS concernant ce projet, a-t-il souligné, se référant à une récente interview du dirigeant dans la presse allemande.

Selon le Wall Street Journal publié mardi, Airbus prépare une réponse plus ambitieuse que prévu au 7E7 de Boeing, en dotant sa version concurrente A350 d'une capacité et d'un rayon d'action supérieurs au modèle de l'américain.

Ces nouvelles orientations pourraient gonfler le prix global du projet d'Airbus à 3,5 milliards d'euros, contre 3 milliards à l'origine, rapporte le journal, qui cite des sources proches du dossier.

La mise en service du nouvel avion serait prévue en 2008, l'année d'entrée en service commercial du 7E7 de Boeing.

TOULOUSE, 23 nov 2004 (AFP)
Airbus a signé une lettre d'intention portant sur l'acquisition de 5 appareils géants A380, a indiqué mardi son président Noël Forgeard sans préciser l'identité de la compagnie aérienne cliente, mais rappelant son engagement d'ajouter un transporteur chinois à la liste des acquéreurs du futur appareil.
"C'est vrai que nous avons signé une telle lettre d'intention", a confirmé M. Forgeard en réponse à une question sur le sujet, lors d'une rencontre organisée par l'Association de la presse anglo-américaine (AAAP), à Toulouse.

http://bourse.lerevenu.com/newsdepeches.hts?urlAction=http%3A%2F%2Fbourse.lerevenu.com%2Fnewsdepeches.hts&idnews=AFW041123_16112700&numligne=2&date=041123

Première sortie officielle de l'A380 le 18 janvier


L'airbus géant roulera sur la piste d'aéroconstellation à Blagnac le 18 janvier


L'Airbus A380 sera présenté officiellement au monde de l'aéronautique et à des personnalités de toute l'Europe le 18 janvier à Blagnac, près de Toulouse, à deux mois environ du premier vol d'essai prévu de l'avion géant, a annoncé mardi le président d'Airbus, Noël Forgeard.

Le président Jacques Chirac, le Premier ministre britannique Tony Blair, le chancelier allemand Gerhard Schroeder et le président de la Commission européenne José Manuel Durao Barroso seront présents à cette cérémonie, a précisé le patron de l'avionneur européen lors d'une rencontre organisée par l'Association des journalistes anglo-américains (AAAP) à Toulouse.

Les représentants de toutes les compagnies aériennes clientes de l'A380 sont également attendus.

Il s'agira du premier exemplaire de cet avion dont le premier vol est prévu au printemps 2005.

Trois exemplaires du gros porteur d'Airbus sont actuellement en cours d'assemblage sur le site Aéroconstellation du constructeur à Blagnac.

La présentation des nouveaux modèles d'avion aux clients, partenaires industriels et représentants des Etats qui ont parrainé la naissance d'Airbus Industrie au début des années 1970 (Allemagne, France, Grande-Bretagne, Espagne), a toujours donné lieu à de grandes cérémonies.

http://www.sud.france3.fr/info/6277523-fr.php

waow, il me tarde d'être le 18 janvier pour voir ça...c'est déjà un avion mythique...

EADS: conseil administration remet décision A350 "avant la fin de l'année"

Le conseil d'administration d'EADS, réuni lundi matin, n'a pas pris de décision concernant le lancement de l'A350 d'Airbus mais prendra une décision "avant la fin de l'année", a indiqué lundi à l'AFP une porte-parole du géant européen de l'aéronautique et de la défense.

"Le conseil d'administration réuni ce matin n'a pas pris de décision concernant le lancement de l'A350", a-t-elle déclaré.

"Il a écouté avec intérêt les propositions faites par (le PDG d'Airbus) Noël Forgeard concernant ce segment de marché et prendra une décision avant la fin de l'année", a-t-elle ajouté.

La porte-parole d'EADS n'a fourni de précision ni sur la date du prochain conseil, ni sur le détail des propositions faites par M. Forgeard.

Le conseil d'administration d'EADS est composé de 11 membres. Quatre sont désignés par DaimlerChrysler, propriétaire de 30,07% du capital, quatre sont nommés par la Sogeade, véhicule de la participation française (30,07% du capital réparti à parts égales entre l'Etat et le groupe Lagardère).

Un administrateur est désigné par la SEPI, l'office public chargé de gérer la participation espagnole (5,50%) et deux administrateurs indépendants le sont, l'un par DaimlerChrysler, l'autre par Sogeade.


© 2004 AFP

PEKIN, 7 décembre (Reuters) - EADS a annoncé mardi tabler sur une prochaine commande du nouveau très gros porteur A380 par la Chine, mais a souligné que Pékin devrait faire vite pour les réceptionner à temps pour les Jeux olympiques de 2008.

"Nous allons nous asseoir bientôt à la même table et signer un contrat parce que l'A380 desservira la Chine pour les Jeux olympiques de 2008, non seulement pour les compagnies aériennes chinoises, mais également pour les autres", a déclaré à la presse Rainer Hertrich, coprésident d'EADS.

"Les Chinois doivent se dépêcher parce qu'il n'y a pas tellement de créneaux pour l'A380", a ajouté Hertrich. "Tous nos clients veulent avoir l'avion dès que possible".

L'embargo de l'Union européenne sur les ventes d'armes à la Chine, en place depuis la répression des manifestations pacifiques de Tiananmen en 1989, ne semble pas devoir expliquer le retard de Pékin dans la commande de l'A380, a ajouté Hertrich.

"Je n'ai reçu durant ma visite ici aucune indication montrant que l'embargo avait quelque chose à voir avec l'A380".

Hertrich se trouve à Pékin au sein d'une délégation d'hommes d'affaires accompagnant le chancelier allemand Gerhard Schröder. Lundi, la compagnie nationale chinoise Air China a signé une commande de 23 Airbus neufs pour un montant total de 1,3 milliard de dollars.

Hertrich a réaffirmé l'ojectif de doubler à 50% la part de marché d'Airbus dans les avions civils en Chine et a souligné qu'Airbus quadruplerait son activité de sous-traitance dans le pays à 120 millions de dollars d'ici 2010.

Interrogé sur la dépréciation du dollar, Hertrich a répondu qu'EADS était bien protégé pour 2005, mais a averti que ses bénéfices pourraient être affectés si l'euro se maintenait aux environs de 1,30 dollar au-delà de l'anne prochaine.

EADS espère également vendre à la Chine un système de sécurité pour les JO de 2008, a ajouté Hertrich. Le système informatique pourrait contribuer à la gestion des foules, mais Hertrich a dit ne pas craindre qu'il puisse être utilisé pour la répression de troubles publics en Chine où les manifestations sont rapidement circonscrites afin de maintenir la paix sociale.

EADS donne son feu vert au lancement de l'Airbus A350


PARIS (Reuters) - EADS et BAE Systems ont donné vendredi leur feu vert à Airbus pour commercialiser l'A350, un investissement de quatre milliards d'euros qui doit permettre au constructeur européen de concurrencer le futur B7E7 de son rival Boeing.

Airbus, qui n'en est qu'au stade des études préliminaires, va maintenant pouvoir démarcher les compagnies aériennes intéressées par ce nouveau biréacteur dérivé de l'A330, qui entrera en service au premier semestre 2010 si les commandes sont au rendez-vous.

La compagnie allemande Lufthansa a d'ores et déjà fait part de son intérêt pour cet appareil et pour le concurrent 7E7.

"Nous allons étudier l'A350 et le 7E7", a déclaré un porte-parole de Lufthansa, ajoutant que la compagnie allemande surveillerait de près les évolutions respectives des deux projets.

Le marché des appareils de 250 à 300 sièges est estimé à 3.100 appareils sur 20 ans par Airbus, qui espère en contrôler la moitié face à Boeing.

L'A350, doté de nouvelles ailes et de nouveaux moteurs par rapport à l'A330, utilisera également beaucoup de matériaux composites, l'objectif étant de réduire la consommation de carburant par rapport aux avions de la génération actuelle, ce qui est également la principale ambition de Boeing avec son nouveau 7E7.

Dans un entretien accordé à Reuters, Joahn Leahy, directeur commercial d'Airbus, a précisé que ce programme représentait un investissement de l'ordre de quatre milliards d'euros, dont 800 millions environ seront à la charge de sous-traitants.

Le constructeur pourrait demander aux quatre pays contributeurs d'Airbus (France, Allemagne, Espagne et Royaume-Uni) d'aider au financement de l'appareil en accordant des aides remboursables.

UN RAYON D'ACTION SUPERIEUR A L'A330

Le versement de telles aides reste néanmoins subordonné à l'évolution des discussions entre l'Union européenne et les Etats-Unis, au bord d'une guerre commerciale sur ce système des soutiens publics à Boeing et Airbus qui date de 1992.

"Il y aura sur cette appareil énormément de changements structurels. Mais cela restera un avion de la famille de l'A330, ce qui signifie qu'il aura le même cockpit et des spécifications communes, comme c'est le cas pour les A319 et A320", a précisé John Leahy à Reuters.

Les premiers A350 seront équipés de deux moteurs General Electric de nouvelle génération - les mêmes que le 7E7 - qui permettront selon le constructeur "d'obtenir une réduction de consommation de carburant à deux chiffres".

Deux versions de cet appareil seront proposées afin de couvrir au maximum les besoins des compagnies et de contrer les différentes offres de Boeing, qui proposera également plusieurs déclinaisons de son 7E7 pour lequel il compte investir plus de six milliards de dollars.

L'A350-800 pourra accueillir 245 passagers dans une configuration long-courrier standard à trois classes, et parcourir des distances supérieures à 15.900 kilomètres (8.600 miles nautiques).

Avec une capacité de 285 sièges dans une configuration similaire, l'A350-900 affichera pour sa part un rayon d'action de plus de 13.900 km (7.500 nm).

L'A350 aura ainsi un rayon d'action supérieur à l'A330, qui peut parcourir 10.500 km dans sa version A330-300 et 12.500 km pour la version A330-200.

Forgeard espère 50 commandes d'Airbus A350 d'ici juin 2005


http://actualite.free.fr/image-reuters/2004-12-11T123207Z_01_NOOTR_RTRIDSP_1_OFRBS-FRANCE-AIRBUS-FORGEARD-20041211.jpg


- Le président d'Airbus, Noël Forgeard, confie dans un entretien au Monde de samedi qu'il espère engranger une cinquantaine de commandes du nouvel A350 d'ici au prochain Salon du Bourget, en juin 2005.

"L'A350 est la réponse d'Airbus à un nouveau besoin du marché, celui des avions à capacité moyenne dotés d'un rayon d'action long", explique-t-il au quotidien français.

"Jusqu'à présent, cette demande n'existait pas. Nous l'avons senti émerger depuis un an, notamment pour les liaisons transpacifiques."

Philippe Camus, coprésident d'EADS, la maison-mère d'Airbus, précise pour sa part dans Le Journal du Dimanche qu'il "espère avoir des commandes très rapidement" et que l'A350 va "occuper une créneau très particulier".

"Il s'agit pour Airbus d'avoir une stratégie de long terme en tenant compte des besoins des compagnies et des progrès technologiques dans les matériaux et les moteurs", explique-t-il.

"L"A350 sera plus performant que le 7E7 (de Boeing) avec un coût d'exploitation plus faible. A court terme, nous restons devant Boeing en terme de livraisons d'avions", ajoute Philippe Camus.

"Nous livrerons en 2005 entre 350 et 360 appareils, c'est supérieur aux prévisions de Boeing", poursuit-il. "Nos perspectives financières sont en hausse. Le résultat d'exploitation d'EADS devrait augmenter d'environ 10% l'an prochain, à 2,4 milliards d'euros."

Concernant le futur très gros porteur A380, Noël Forgeard évoque les surcoûts liés au dépassement du devis de recherche et développement de l'appareil, assurant en revanche que pour son coût de production, Airbus est "dans l'épure".

Soulignant que "tous les programmes précédents, sauf celui de l'A340-600, ont coûté plus cher que prévu", il reconnaît que le devis de R&D de l'A380, de 8,09 milliards d'euros, sera dépassé, confirmant que la fourchette dépassement se situait entre 500 millions et 1,5 milliard d'euros .

"NOUS ATTEINDRONS TOUS NOS OBJECTIFS ECONOMIQUES"

"Cela pénalise très peu l'équilibre économique du programme", précise-t-il, ajoutant que cela n'affecte pas non plus la rentabilité future d'Airbus, "car toutes les dépenses de développement sont intégrées dans l'exercice financier chaque année".

"Nous atteindrons tous nos objectifs économiques, y compris les 10% de bénéfice par rapport au chiffre d'affaires pour 2005, malgré les surcoûts prévus", assure-t-il.

Concernant l'A350, Le marché des appareils de 250 à 300 sièges est estimé à 3.100 appareils sur 20 ans par Airbus, qui espère en contrôler la moitié face à Boeing, déjà présent sur ce créneau avec son nouveau 7E7.

L'A350, doté de nouvelles ailes et de nouveaux moteurs par rapport à l'A330, utilisera également beaucoup de matériaux composites, l'objectif étant de réduire la consommation de carburant par rapport aux avions de la génération actuelle, ce qui est également la principale ambition du B7E7.

Dans un entretien à Reuters, Joahn Leahy, directeur commercial d'Airbus, précisait vendredi que ce programme présentait un investissement de l'ordre de quatre milliards d'euros, dont 800 millions environ seront à la charge de sous-traitants. EADS et BAE Systems ont donné leur feu vert à Airbus pour la commercialisation de l'appareil.

Interrogé sur une éventuelle nomination à la coprésidence d'EADS à la place de Philippe Camus, il se défend de mener campagne. "La décision de nommer un coprésident français appartient à Arnaud Lagardère (actionnaire d'EADS), et à lui seul", déclare-t-il. "Il est maître du calendrier."

Emirates commande trois Airbus pour sa division fret

Sun December 12, 2004 2:34 PM CET
DUBAI (Reuters) - La compagnie aérienne Emirates a signé une commande de trois Airbus A310-300 destinés à sa division de transport de fret.

Ces appareils seront les premiers acquis par la compagnie pour sa division Emirates SkyCargo, qui exploite actuellement six Boeing 747 en location, a-t-elle expliqué samedi dans un communiqué.

Emirates n'a pas précisé le montant de la commande à Airbus.

Le chiffre d'affaires fret de la compagnie a progressé de 42% sur les six mois à fin septembre et le tonnage transporté de 27%, à environ 401.000 tonnes.

Le GEANT A380 :
Vraiment impressionnant cet avion !!

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=285686
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=285705

wow st!ky, merci pour ces pix, cet avion a un effet émouvant incontestable sur moi...moi qui adorait Goldorak j'ai l'impression quand je vois cette photo d'assister à la naissance d'un grand robot géant !

sublime...

Le GEANT A380 :
Vraiment impressionnant cet avion !!

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=285686
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=285705

Stupéfiant. On se demande comment un truc pareil pourra décoller.

@ Fabb
Grâce à ses 4 moteurs surpuissants ! signés Rolls Royce :-P

Airbus prévoit plus de 150 commandes d'A380 d'ici la mi-2005

LONDRES - Airbus a annoncé mercredi tabler sur plus de 150 commandes de son nouveau très gros porteur A380 d'ici la mi-2005.

Le groupe a reçu en 2004 139 commandes (fermes et en option) pour son futur avion, a précisé le directeur commercial John Leahy.

"Nous espérons que nous serons bien au-delà de 150" à la mi-2005, a-t-il dit à la presse.

Le constructeur a également estimé à 16.600 appareils la demande pour les avions de plus de 100 places au cours des 20 prochaines années.

Dans un communiqué, le constructeur aéronautique ajoute prévoir une croissance annuelle moyenne de 5,3% du trafic passagers, mesuré par le revenu par kilomètre, d'ici 2023.

Cette reprise du trafic serait la plus importante depuis 1980, souligne la filiale à 80% d'EADS.

Combien d'avions à vendre pour atteindre le payback?

Il fallait 50 commandes ferme pour lancer le projet. Pour amortir l'investissement il faudra qu'ils dépassent les 250 appareils, c'est ce que je me souviens avoir entendu.

Airbus vend en Asie - La compagnie AirAsia vient de commander 40 A320 à Airbus. Elle exploitait jusqu'à présent 24 B737. 2004-12-15


TACA commande 14 Airbus - La compagnie TACA (Transportes Aereos del Continente Americano) a passé commande auprès d'Airbus de quatorze avions de la famille A320 (A320 et A321). Ces appareils, ajoutés aux douze d'une commande précédente, seront livrés entre avril 2005 et septembre 2009. 2004-12-14


L'Afrique du Sud s'est engagée à acheter entre 8 et 14 Airbus A400-M entre 2010 et 2014. 2004-12-10

Six A346 pour Lufthansa
Le Conseil de Surveillance de la Lufthansa a donné son feu vert pour la commande de six Airbus A340-600 livrables dès 2006. On ignore le montant du contrat. 2004-12-09


Airbus a vendu 23 Airbus A318/319/320/321 à la Chine, dans le cadre du voyage du chancelier allemand à Pékin. 2004-12-07

@ Fabb
Grâce à ses 4 moteurs surpuissants ! signés Rolls Royce :-P


Je ne m'y connais pas, mais je pensais (naïvement) que c'était la SNECMA le motoriste d'Airbus.
C'est bizarre.

Ben je sais que rolls fait les moteurs de boeing mais pour airbus yo no sé...par contre british AEROSPACE (qui détient 20 % du consortium Airbus) fabrique les ailes des avions européens.

Ben ça dépend. Le motoriste est au libre choix de l'acheteur. Et tous les motoristes ne font pas tous les modèles.
On dit qu'AF n'a pas choisi l'A340 600 et plutot le 777-300 parce que cfm ne fait pas les moteurs pour l'a340 600 mais fait ceux du 777-300.

Et puis c'est pas snecma mais cfm, une joint venure entre GE et snecma. Pour Boeing c'est pareil. La plus part des moteurs Boeing sont donc à 50% français.

Pour l'A380 j'ai vu sur le net qu'il y'a le choix entre le RollsRoyce Trent 900, et le futur GP7200 devellopé par "The Alliance" aparement une filliale commune des Américains Pratt&Whitney et GE. "C'est les moteurs les plus respectueux de l'environement jamais mis sur le marché" :-).

RR trent 900
http://perso.wanadoo.fr/franceaero/A380/trent900.jpg
GP 7200
http://perso.wanadoo.fr/franceaero/A380/gp7200.jpg
Et leur puissance va de 311 a 340kN mais alors là kesako ? kiloNewton ?

je n'ai pas lu tous les articles de ce thread, mais si vous ne le savez pas déjà, j'ai lu dans un article de presse que la dérive de l'A380 a la meme taille qu'une....aile d'A320.
les hangars de blagnac ont du etre modifiés à cause de la hauteur trop importante de cette dérive. ainsi le hangar est clos sauf à l'endroit de la dérive, ou ils ont du laisser un espace etroit pour la loger montée. à confirmer, mais cela semble probable !
:dj:

Bah ils ont construit des hangars tous neuf pour cet avion et j'ai jamais vu de trou sur les photos mais bon peut être.

c'est ce que j'avais vu aussi sur les photos. peut-etre parlent-ils d'autres hangars... ah ces journalistes....

Kingfisher Airlines achète dix Airbus A320

BOMBAY - La compagnie aérienne indienne à bas prix Kingfisher Airlines a annoncé la signature d'un contrat avec Airbus portant sur l'achat de trente A320 pour un montant total de 1,8 milliard de dollars.

En juillet dernier, Kingfisher avait acheté quatre A320 et signé une option pour huit autres.

"Le transporteur a exercé six options ce qui fait dix commandes fermes d'A320 ainsi qu'une option pour vingt autres", a précisé Kingfisher Airlines dans un communiqué.

Kingfisher espère prendre livraison de ces A320, à un rythme pouvant aller jusqu'à neuf appareils par an, jusqu'en 2008, poursuit le texte.

La compagnie aérienne, qui devrait être lancée en avril 2005 appartient à l'homme d'affaires indien Vijay Mallya, qui dirige UB Group, le conglomérat brassant la bière Kingfisher, la marque indienne la plus connue.

Airbus a confirmé la commande par la compagnie aérienne allemande Lufthansa de sept appareils A340-600 pour un montant non dévoilé, dans un communiqué diffusé lundi.

Livrables en 2006 et 2007, "ces appareils permettront à la compagnie d'acccroître sa capacité sur ses lignes longs-courriers, au départ des hubs de Lufthansa de Francfort et Munich, et à destination de l'Asie et du continent américain. Ces avions permettront également à la compagnie de répondre à la demande croissante des prochaines années", a précisé Airbus.

Lufthansa avait annoncé cette commande le 9 décembre dernier.

La compagnie allemande dispose déjà de dix appareils de ce type, rapelle le communiqué.

AFP

EADS table sur 1,85 milliard d'euros de coûts de R&D en 2005

FRANCFORT - EADS a annoncé mardi que les dépenses de recherche et développement (R&D) d'Airbus devraient atteindre 1,85 milliard d'euros l'an prochain avant de diminuer légèrement en 2006 et 2007.
Cette prévision inclut les coûts de développement de son futur modèle A350 et de tous les programmes autorisés à ce jour, précise le groupe.
EADS avait annoncé la semaine dernière s'attendre à un dépassement de 1,45 milliard d'euros des coûts de développement de son très gros porteur 380. Il souligne mardi que "l'impact de ces dépassements de coûts sur le plan opérationnel du groupe de 2005 à 2007 est pris en compte dans les objectifs financiers 2005 publiés le 10 décembre".

La compagnie indienne Air Deccan va acheter 30 Airbus A320


BANGALORE - La seule compagnie aérienne low cost indienne, Air Deccan, a annoncé mardi qu'elle ferait l'acquisition de trente Airbus A320.

Le montant de la transaction n'a pas été précisé.

Dans un communiqué publié lors de la signature du contrat, Air Deccan a indiqué que les avions seraient livrés à partir de 2007, et qu'elle augmenterait sa flotte "en acquérant 30 Airbus A320 supplémentaires".

http://actualite.free.fr/image-reuters/2004-12-21T110558Z_01_NOOTR_RTRIDSP_3_OFRBS-INDE-AIR-DECCAN-AIRBUS-20041221.jpg

C'est vraiment un pari risqué. On se demande si les beaux jours du tourisme de masse ne sont pas derrière nous.


C'est vrai. Mais bon la machine est lancée et en aéronautique c'est l'offre qui crée la demande.

Au niveau du bruit, un A320 est largement plus silencieux qu'un B737. Mais ces appareils ne sont pas de la même génération. Pour l'aménagement intérieur: c'est du ressort des compagnies aériennes même si le diamètre de la cabine a son importance.
Pour ce qui est de la vitesse: c'est équivalent et cela dépend des conditions atmosphériques.


Les nouveaux Boeing 737 sont très silencieux. Mais le bruit dépend bcp de l'aménagement que la compagnie a choisi.

J'ai pris il y a qq temps un B737NG, c'était vraiment silencieux et moderne. Pour le vol du retour c'était un 737 2eme génération, on voyait vraiment la différence. Plus bruyant et les sièges, le plastique, plutot démodé et défraichi.

J'ai pris il y a un mois un A319 Air France en configuration la Navette entre Orly et Bordeaux et bien c'était pas terrible. Un bruit pas possible et surtout des sièges vraiment serrés, les sièges sont rapprochés au maximum pour mettre le plus de passager possible. Ceci alors que j'ai le souvenir d'un excellent aménagement et confort d'un A320 avec un autre aménagement sur un vol CDG madrid.

La compagnie aérienne espagnole Air Europa a signé la première intention d'achat pour le nouvel avion commercial d'Airbus, l'A350, se portant candidate à l'acquisition de 10 appareils, a indiqué mardi l'avionneur européen dans un communiqué.

Le protocole d'accord, qui porte sur la version A350-800 de l'appareil, est assorti de deux options d'achat supplémentaires.

Le lancement du programme A350 a été autorisé le 10 décembre dernier par les deux actionnaires d'Airbus, le géant européen de l'aéronautique et de la défense EADS et le groupe britannique BAE Systems.

Les premiers exemplaires seront livrés à Air Europa entre 2010 et 2012, a précisé Airbus

L'avionneur européen Airbus, qui s'apprête à battre pour la seconde année consécutive son concurrent américain Boeing en termes de livraisons d'avions de ligne, finit 2004 sur un flot de commandes et décroche un premier client pour son futur A350.
L'avionneur européen Airbus s'apprête à battre pour la seconde année consécutive son concurrent américain Boeing en termes de livraisons d'avions de ligne, et finit 2004 sur un flot de commandes ASIATIQUEs et européennes.

La compagnie aérienne espagnole Air Europa a signé la première intention d'achat pour le nouvel avion commercial d'Airbus, l'A350, se portant candidate à l'acquisition de 10 appareils, a indiqué mardi l'avionneur européen dans un communiqué. "Seulement quelques jours après avoir reçu l'autorisation de nos actionnaires d'offrir cet avion sur le marché, Airbus peut déjà annoncer son premier client pour l'A350, et prouve ainsi que cet avion correspond réellement aux besoins du marché", a commenté Noël Forgeard, le président d'Airbus, cité dans le communiqué. Le protocole d'accord, qui porte sur la version A350-800 de l'appareil, est assorti de deux options d'achat supplémentaires. Les premiers exemplaires seront livrés à Air Europa entre 2010 et 2012, a précisé Airbus.

Parallèlement Airbus a conclu un contrat évalué à 200 millions de dollars sur dix ans avec le deuxième constructeur aéronautique russe, Irkut, pour la fourniture de composants destinés à la production d'avions de type A320. Ce contrat, qui fait suite à un accord de mars 2004, concerne quatre ensemble de composants : le logement du train avant, la poutre ventrale, les rails de guidage des volets et la structure du plancher.

LA FORTE DEMANDE ASIATIQUE

"2004 a été jusqu'à présent, une année de grande réussite pour EADS et Airbus, particulièrement dans la zone Asie-Pacifique, et nous attendons l'annonce d'autres commandes Airbus avant la fin de l'année", ont indiqué mardi les coprésidents exécutifs d'EADS, maison-mère d'Airbus, Philippe Camus et Rainer Hertrich. Airbus a annoncé coup sur coup, samedi et mardi, deux importantes commandes d'avions mono-couloirs par des compagnies indiennes à bas coût. Son président, Noël Forgeard, a récemment laissé entendre qu'il a conclu, avec une compagnie chinoise, un accord de principe portant sur l'acquisition de 5 avions géants A380.

Le numéro un mondial des ventes d'avions de ligne a battu pour la première fois de son histoire son rival américain Boeing en 2003. Il a remporté mardi une commande ferme de 30 appareils, assortie d'une option sur 20 autres auprès de la compagnie à bas prix indienne Air Deccan, pour 1,8 milliard de dollars.

Samedi, il a annoncé une commande de 10 appareils, et 20 options, de la part de la nouvelle rivale d'Air Deccan sur le marché domestique, la compagnie à bas prix Kingfisher, pour un montant proportionnel, portant à un minimum ferme de quelque 2,4 milliards de dollars cette double prise de commande indienne.

Ces deux gros achats s'ajoutent à de précédentes victoires d'importance pour Airbus qui, avec un objectif de 315 à 320 avions livrés en 2004, a toutes les chances de battre pour la seconde année consécutive Boeing, qui table sur 285 unités.

Jeudi, la compagnie malaisienne AirAsia a annoncé la commande ferme de 40 Airbus A320 pour un montant de 2,5 milliards de dollars, ainsi qu'une option pour acquérir jusqu'à 40 avions supplémentaires. Enfin, la compagnie de fret Air Hong Kong avait annoncé vendredi la commande ferme de 2 Airbus cargo A300-600 F, ainsi qu'une option pour acquérir deux avions supplémentaires. Cette succession de succès commerciaux intervient alors que le président d'Airbus a laissé entendre fin novembre qu'il a déjà signé une lettre d'intention avec une compagnie chinoise pour l'acquisition très attendue de 5 de ses futurs très gros porteurs A380. La demande asiatique ne se limite donc pas au petits modules. Surtout, libérée de la contrainte qu'ont fait peser sur elle les crises épidémiologiques survenues ces dernières années (SRAS, grippe du poulet...), elle reprend toute sa vigueur.

A l'horizon 2023, la région Asie-Pacifique devrait représenter 31 % du trafic mondial contre 25 % actuellement, la part de l'Europe stagnant à 32 % sur la même période et celle de l'Amérique du Nord reculant de 33 % à 26 %, selon les dernières prévisions d'Airbus.

Jazeera Airways, la nouvelle compagnie privée du Koweit, a signé un contrat portant sur la commande ferme de quatre A320, et pris des options sur quatre appareils supplémentaires, devenant ainsi un nouveau client d'Airbus.

http://www.airbus.com/MultimediaElements/2415.jpg

http://assets.newairplane.com/en-US/desktop5_Large.jpg

C'est vrai. Mais bon la machine est lancée et en aéronautique c'est l'offre qui crée la demande.

Pas vraiment, ce serait trop beau.

Premier tour de piste pour l'Airbus A-380
Ce géant des airs, qui pourra accueillir jusqu'à 840 passagers, a fait sa première sortie hier à Toulouse-Blagnac. Il sera inauguré officiellement le 18 janvier, avant le premier vol d'essai en mars prochain.


HIER, 24 DECEMBRE, le premier A-380, vaisseau amiral et dernier né d'Airbus, a effectué ses premiers tours de roues sur le tarmac de Blagnac, près de Toulouse. Ce géant des airs n'était pas encore équipé de ses quatre réacteurs. Mais il est bel et bien destiné à quitter le plancher des vaches.


Contrairement au numéro zéro, sorte de prototype qui depuis juillet dernier est régulièrement visible sur les tarmacs de l'avionneur, mais dont l'avenir est beaucoup plus sombre : à l'issue de tests de poussées, de tractions et de torsion extrêmes, sa résistance sera éprouvée jusqu'à sa destruction totale... La sortie d'hier est comme une répétition générale avant l'inauguration officielle « au sol » qui aura lieule 18 janvier prochain.
139 commandes fermes Ce jour-là, un Airbus A-380 sera « révélé » au monde aéronautique et à des personnalités venues de toute l'Europe en présence du président de la République, Jacques Chirac, du Premier ministre britannique, Tony Blair, du chancelier allemand, Gerhard Schröder et du Premier ministre espagnol, José Luis Zapatero. Pour le premier vol, il faudra attendre le début mars. Deux équipages complets s'y préparent activement. Chacun est composé de quatre pilotes d'essai issus des quatre pays fondateurs d'Airbus : un Français, un Allemand, un Britannique et un Espagnol. De longues discussions ont eu lieu entre Français et Allemands pour savoir qui sera le commandant de bord de ce vol historique. Et comme personne n'a voulu céder... le pilote qui tiendra le manche sera finalement de nationalité britannique. Alors que British Aerospace ne détient que 20 % d'Airbus face aux 80 % d'EADS ! La commercialisation de ce paquebot des airs s'annonce comme un véritable succès. D'ores et déjà, Airbus a engrangé 139 commandes fermes émanant de 13 compagnies parmi lesquelles Singapour Airlines (10 exemplaires), Air France (10), Lufthansa (15), Emirates (41 + 2 en version fret), Quantas (12)... Ses constructeurs tablent sur plus de 150 commandes à la mi-2005. Sachant qu'au-delà de 250 exemplaires commandés, le programme de construction de l'A-380 deviendra rentable. Quant aux livraisons, la première interviendra au premier semestre 2006 et c'est sous les couleurs de Singapore Airlines que l'A-380 fera son premier vol commercial, probablement au printemps 2006. De quoi tenir la dragée haute à Boeing, son rival américain à qui, pour la deuxième année consécutive, Airbus a volé la première place en termes de livraisons d'avions civils. Bon vent...

Pfff... Airbus est français, tout le monde le sait (à ne pas répéter sur un forum étranger :D)

lol, au faite la source c'est le parisien.

Bon alors il paraît que l'A380 n'est pas le plus gros.
Le record :

http://home.t-online.de/home/Nightowl-FXS/AN225_spec04.jpg

http://home.t-online.de/home/Nightowl-FXS/AN124_bluefly.jpg

C'est l'antonov 225.

Comparaison :

http://ebozz.net/photos/8581.jpg

He ben, en effet il n'y a pas photo....
Il faut dire que l'antonov n'est pas forcé de tenir dans les limites imposées pour les avions de ligne.... impressionnant en tout cas.

L'A380 sera le plus grand quand la version allongée A380-900 sortira. L'A340-600 est déjà plus llong que l'A380-800 (celui qui va sortir).

a-380 ne sera en tout cas pas le plus lourd: l'antonov 225 a une capacité de décollage de plus de 425 tonnes à l'arrachée... monstrueux.

par contre ça c'est le 124 et non le 225:
http://home.t-online.de/home/Nightowl-FXS/AN124_bluefly.jpg
:dj:

Faut dire aussi que c'est conçu comme un avion de transport de fret, et avec 6 moteur forcement c'est mieux que 4 :).

Pfff... Airbus est français, tout le monde le sait (à ne pas répéter sur un forum étranger :D)
Faux:
Allemagne: la carlingue (35%)
UK: les ailes (20%)
Espagne: la queue (10%)
Belgique: les portes (5%)
Italie: l'aménagement intérieur (en partie)
France: le poste de pilotage (35%)

La répartition résulte du sacro-saint principe qui veut que l'on se base sur le nombre d'avions commandé par chacun. Principe qui s'est révélé catastrophique dans le cas de l'Eurofighter.

Comment ça eomer ? la répartition ne dépend pas du nombre de commande mais du pourcentage de capital, dont tu donnes les bonnes proportions me semble-t-il.

il serait invraisemblable de déterminer l'actionnariat ou la "propriété" d'une société en fonction du nombre de commande d'un pays...ou alors j'ai pas vraiment compris ce que tu voulais dire.

La répartition s'est faite de cette manière lors de la création d'Airbus. La France avait besoin d'un nombre important d'A300 pour remplacer les caravelles et Mercure d'Air Inter qui commençaient à manquer de capacité. L'Allemagne aussi en avait un besoin urgent.

Lorsque l'on se répartie les tâches, ceux qui apportent le plus d'argent (et donc de commandes) sont en position de force pour négocier.
Mais il y a aussi une question de savoir faire: par exemple, les anglais ont toujours été les meilleurs pour les ailes.

Tout ça c'était quand même très politique. Les allemands savaient-ils faire des avions de ligne de A à Z?

Tout ça c'était quand même très politique. Les allemands savaient-ils faire des avions de ligne de A à Z?

Je crois qu'avant la 2e guerre, c'étaient eux les meilleurs du monde dans le domaine de l'aéronautique. Et les américains ont récupéré les ingénieurs pour construire leurs avions et leurs fusées.
Enfin, il me semble.

Airbus est une société de droit français dont le siège est à Toulouse. D'ailleurs c'est Airbus Industrie et pas Airbus Industry.
Les actionnaires sont européens.

Je crois qu'avant la 2e guerre, c'étaient eux les meilleurs du monde dans le domaine de l'aéronautique. Et les américains ont récupéré les ingénieurs pour construire leurs avions et leurs fusées.
Enfin, il me semble.

Pour tout ce qui est fusée, c'est clair qu'ils ont beaucoup apporté aux américains. Je parlais bien d'avions civils.

Faux:
Allemagne: la carlingue (35%)
UK: les ailes (20%)
Espagne: la queue (10%)
Belgique: les portes (5%)
Italie: l'aménagement intérieur (en partie)
France: le poste de pilotage (35%)

La répartition résulte du sacro-saint principe qui veut que l'on se base sur le nombre d'avions commandé par chacun. Principe qui s'est révélé catastrophique dans le cas de l'Eurofighter.

Ces chiffres ne représentent que les parts construites dans chaque pays et n'ont donc rien à voir avec qui possède réellement Airbus Industries : EADS en détient 80%, le reste à BAE Systems : Aibus Inductries appartient donc à EADS. L'actionnariat majoriatire d'EADS étanr composé comme suit :

- 30% Daimler Chrysler qui représente les intérêts allemands
- 15% Etat français et 15% lagardère qui représentent les intérêts français
- le reste actionnariat public, actionnarait salarié, d'autres groupes européens

moralité on est fait tt un fouin en France et c est pas si francais que ca!

moralité on est fait tt un fouin en France et c est pas si francais que ca!

Airbus Industries est une société de droit français dont le siège est à Toulouse.

Chaque pays qui participe à EADS fait tout son possible pour vendre des Airbus.

et boeing? 100% americain non?

et boeing? 100% americain non?

pas à 100%, il y a sûrement des fonds ou particuliers étrangers qui possèdent des actions

ca serait interressant de savoir, par curiosite, faudra que je regarde le dossier EADS, je m en suis occupé cette semaine

de toute façon seul un consortium européen basé sur les sociétés de l'aviation et de l'espace de chaque pays impliqué pouvait rivaliser avec les US, question de taille

De toutes façons, ce qui compte le plus, c'est où se trouvent l'ingénierie, la fabrication, les fournisseurs.

Je crois qu'avant la 2e guerre, c'étaient eux les meilleurs du monde dans le domaine de l'aéronautique. Et les américains ont récupéré les ingénieurs pour construire leurs avions et leurs fusées.
Enfin, il me semble.

exact. les premiers "gros porteurs" de l'histoire étaient français: potez, latecoère etc. mais après qq temps, peu avant la seconde, ces bombardiers sont perfectionnés par les allemands et adaptés à l'aviation civile: dornier Do-X etc.
puis les americains ont récupéré la technique anglaise (de havilland) et allemande (messerschmitt & co) mais les americains n'étaient pas mauvais loin de là pour créer des avions civiles avant la seconde.

pas à 100%, il y a sûrement des fonds ou particuliers étrangers qui possèdent des actions


Deja les moteurs sont a moitie francais.

Pour le 777 c'est une boite francaise qui qvit fait me semble le logiciel de conception.

Pour le 777 c'est une boite francaise qui qvit fait me semble le logiciel de conception.

ça doit être Katia de chez Dassault

ça doit être Katia de chez Dassault

Catia pour être précis

Les réacteurs ne sont pas des CFM (GE/Snecma)

http://www.boeing.com/commercial/777family/777technical.html

exact CFM joint venture entre GE et SNECMA

Avec 285 livraisons BOEING reste numéro deux derrière Airbus

(AOF) - L'américain Boeing a annoncé mercredi avoir livré 67 appareils au cours du quatrième trimestre, ce qui porte à 285 le nombre de livraisons pour 2004, contre 281 en 2003. Ce chiffre ne permet toutefois pas au groupe aéronautique de retrouver la place de leader mondial perdue en 2003 au profit d'Airbus. L'européen a en effet livré 35 avions de plus que son concurrent l'année dernière, soit un total de 320, contre 300 un an plus tôt.

Le groupe de messagerie américain United Parcel Services (UPS) a annoncé lundi avoir passé auprès de l'avionneur européen Airbus une commande ferme de dix gros porteurs A380 pour le transport de fret, et réduit en même temps de 90 à 53 une commande portant sur des A300.

La commande ferme de 10 A380, dont la livraison doit s'étaler de 2009 à 2012, est assortie d'une option d'achat sur dix autres appareils du même type, a ajouté UPS dans un communiqué, sans préciser le prix d'achat.

"Selon les termes de l'accord concernant les appareils A300, UPS réduit à 53 sa commande initiale portant sur 90 avions", a également indiqué le groupe.

A ce jour, ajoute le communiqué, 40 A300 ont déjà été livrés et les 13 restants le seront d'ici à juillet 2006.

Concernant l'A380, le futur avion géant d'Airbus dont la première présentation officielle est prévue le 18 janvier, UPS veut l'utiliser pour développer son activité à l'international.

"L'A380 va permettre à UPS de répondre efficacement aux demandes en croissance rapide de nos clients pour une variété de liaisons commerciales internationales", a commenté John Beystehner, numéro deux du groupe et président de UPS Airlines.

De nouvelles photos :

http://www.airliners.net/open.file/751309/L/
http://www.airliners.net/open.file/753464/L/
http://www.airliners.net/open.file/753463/L/

Extrait :

http://photos.airliners.net/c75c655b2f387999d49de9a84e7c2f3a/41e3b4da/photos/9/0/3/751309.jpg

Merci pour les photos... J'aurai vu le poste de pilotage plus haut...
Il m'fait penser à un beluga (en moins accentué) là... surtout sur les 2 dernières... :bash:

... le A380 sait aussi se déguiser en clown : http://www.airliners.net/open.file/742273/L/ :bash:

Il avait bu ce jour là :D ;)
Cool les photos Fabb, j'aime bien la dernière avec les reflets sur la carlingue de l'appareil, tout en arrondi, tout bien poli, qu’il est joli !

Juste pour l'info, Boeing et Airbus ont décidé de mutuellement stoppé leurs recours contre l'un et l'autre au sujet des subventions abusives. La hache de guerre est donc enterré...

J'imagine qu'ils ont enfin réalisé qu'autant l'un que l'autre abusait allégrement des subventions. Dans ce genre de compet', on tombe facilement dans le "oui mais toi c'est encore pire", ce qui n'était dans l'avantage d'aucun des deux groupes.

Ben c'est une bonne décision et les 2 ont tout autant d'interet a ce aue l'un et l'autre marche bien.

http://individual.utoronto.ca/izomax/A380/1.jpg

http://individual.utoronto.ca/izomax/A380/2.jpg

http://individual.utoronto.ca/izomax/A380/3.jpg

C'est quand même un gros avion de bucherons.

C'est quand même un gros avion de bucherons.

Ouais, une vraie baleine des airs

A hulking beast joins the dogfight
Jan 13th 2005
From The Economist Global Agenda

Airbus is about to unveil its new A380 super-jumbo (pictured). Will the 555-seat monster leave Boeing trailing in its wake?

http://www.economist.com/images/GA/2005w03/airb2.jpg
AP

AS DISTINCTIVE Routemaster double-decker buses disappear from the streets of London, Airbus is set to unveil a double-decker passenger jet that it hopes will repeat the success of a vehicle that is every bit as iconic: Boeing’s 747. The European consortium’s A380 super-jumbo, which is to be formally unveiled at a lavish ceremony on Tuesday January 18th, will break the 747’s longstanding monopoly of the big-jet market when it enters service in 2006. Everything about the new plane is big, from its capacity of 555 paying customers and range of 15,000km (9,320 miles) to the purpose-built hangar, one of Europe’s largest enclosed spaces, at its construction site near Toulouse in southern France. Bigger, longer-range versions are planned and so far orders have been taken for 149 super-jumbos, over halfway to break-even point.

The size of the project reflects estimates about the future demand for air travel. Despite the recent travails of big airlines, both Airbus and Boeing expect a tripling of air-passenger traffic over the next 20 years. But the transatlantic rivals disagree about how the demand should be met. Airbus thinks an extra 16,600 new large planes (over 100 seats)—a doubling of the number of passenger aircraft currently flying—will do the trick, and expects that the average number of seats in aircraft will increase by 20%, to 215. By contrast, Boeing expects sales of 18,600 slightly smaller planes.

Airbus is hoping that the A380 will help it retain the lead it gained over Boeing in 2003, when, for the first time since the European consortium emerged as a rival to Boeing in the early 1970s, it delivered more aircraft than its American competitor. Airbus, to Boeing’s extreme displeasure, kept the number-one slot in 2004 by delivering 320 planes compared with 285 from its rival, according to figures released this week.

Boeing’s seemingly unassailable lead over Airbus was founded on the success of the 747, which entered service in 1970. The original jumbo jet could carry twice as many passengers as the next largest plane then flying and had a greater range, allowing, for example, a long transatlantic flight without refuelling. Its cost per passenger mile was around one-third less than its rivals. A huge home market for the jumbo and the rest of the Boeing range ensured its ascendancy. Some 1,400 747s have been sold to date.

However, only 15 were delivered last year. And as the jumbo has aged, Boeing’s domination of the commercial airways has foundered. The aerospace giant’s product line is ailing, and attempts to revive it have met with only partial success. The big airlines showed little interest in an upgraded jumbo. And a red-faced Boeing was forced to withdraw its Sonic Cruiser, a plane intended to fly at near the speed of sound, after airlines rejected the idea that passengers would pay a hefty premium for such rapid transit.

Boeing’s latest attempt to put things right, the 250-seat 7E7 “Dreamliner”, is born out of a belief that passengers will demand, and future deregulation allow, a big increase in “point-to-point” travel: direct flights between small and medium-sized cities, as opposed to the traditional hub-and-spoke model, in which international passengers fly between a few major airports and are then taken to more out of the way places on feeder flights. Boeing hopes the new plane will prove popular with the time-conscious business flyer. It says that the 7E7’s advanced engines will cut airlines’ fuel costs by 20%. So far it has received 56 firm orders.

The A380, by contrast, is designed to fly between big hubs. Its critics say it will mean longer journey times for passengers with onward flights to smaller destinations. But Airbus is claiming a similar step-change to the one that accompanied the launch of the 747: operating costs will be 15-20% lower than those of any rival aircraft, it says. To add to Boeing’s discomfort, Airbus announced in December that it would introduce the A350 in direct competition with the Dreamliner, offering much the same specifications.

Boeing’s fears that it would be left in Airbus’s wake also prompted it to attack on another front. In October, America made a formal complaint to the World Trade Organisation alleging the payment of billions of dollars of “unfair” subsidies to Airbus. Boeing claims that “launch aid” has enabled Airbus to roll out five new products in the past ten years while it has managed just one. Like Airbus’s rapid response to the Dreamliner, the European Union immediately said that it would file a counter-claim over large sums of aid going to Boeing through indirect government subsidies from its relationship with NASA and the Pentagon. This week, the EU said that it was ready to compromise to resolve the dispute and both sides agreed to suspend hostilities (and subsidies) for three months of negotiations.

The huge projected market for passenger jets over the coming years will allow both aircraft-makers to sell plenty of new planes. The A380 aside, Airbus and Boeing seem evenly matched. The success of the super-jumbo may well determine how much higher the Europeans fly than the Americans in the next few years.

yeah go Airbus !

j'ai trouvé ce pdf sur ADP et A380 : http://www.adp.fr/webadp/a_cont01.nsf/0/DAB27D5B478EFA4FC1256E7C0049D35E/$File/A380.pdf

Aéroports de Paris est prêt pour accueillir l'A380

Aéroports de Paris, le gestionnaire des aéroports parisiens, est prêt à accueillir à Roissy le futur Airbus géant A380 et s'apprête à construire un nouveau satellite entièrement compatible avec l'avion en avril 2007.

"Si une compagnie arrivait avec un A380 demain, nous serions prêts à l'accueillir", a affirmé à l'AFP le président d'ADP, Pierre Graff.

Au printemps 2007, ADP prévoit d'ouvrir un nouveau satellite, le S3, configuré pour l'A380. Il est prévu pour héberger jusqu'à six A380 en même temps. D'ici là, Roissy peut les accueillir dans d'autres terminaux, les 2F et 2C. "Je pense que le 2C sera pour Emirates", a précisé M. Graff.

"On a commencé de longue date la préparation des pistes, on a fini d'élargir l'accotement en 2003 pour qu'elles fassent 75 mètres de large", a-t-il expliqué. Il reste à préparer quelques "taxiways" (pistes secondaires de roulage), "et dans certains cas, améliorer le rayon de giration, parce que ces gros avions ne tournent pas comme une trottinette de gamin", a-t-il ajouté.

Pour l'accueil des passagers, le satellite S3 disposera de 3 passerelles de débarquement, ce qui permettra de débarquer les 555 passagers de la version standard de l'A380 en 13-15 minutes.

"On va organiser les salles d'embarquement pour que les salles d'attentes soient complètement indépendantes, pour que les gens qui montent au premier étage ne croisent jamais ceux qui sont en dessous, et vice et versa", a poursuivi M. Graff.

Sans compter la construction du satellite S3, les travaux d'aménagement se montent à environ 100 millions d'euros, a estimé M. Graff. Mais "il y a des recettes en face, c'est un investissement comme un autre avec son taux de rentabilité", a-t-il ajouté, soulignant que lorsque "les avions sont plus gros, ils payent une redevance plus forte".

Un partenariat pour l’Airbus A350

L’avionneur européen a conclu un accord avec deux holdings aéronautiques chinois a annoncé cette semaine le président d’Airbus.

Une nouvelle étape du partenariat aéronautique a été franchie entre Airbus et la Chine pour le développement de l’A350, futur appareil long-courrier de moyenne capacité. Cet accord fera des deux holdings aéronautiques chinois, avec lesquels l’avionneur français a conclu l’accord, un « partenaire à risque à hauteur de 5 % », a annoncé cette semaine Noël Forgeard, président d’Airbus. Ce dernier a précisé que l’objectif de la firme européenne sera « de doubler le volume de la coopération entre 2006 et 2010 ». Il a aussi annoncé la création à Pékin d’un centre pour former les ingénieurs à participer aux travaux de développement de ce futur modèle.

Depuis 1999, Airbus est associé à la China Aviation Industry Coporation n° 1 (AVIC 1), l’un des deux holdings d’État qui regroupe une quinzaine d’entreprises aéronautiques. Certains élé-

ments des avions, comme

les portes de l’A320, sont déjà fabriqués en Chine.

Selon Boeing, le marché de l’aviation civile chinoise deviendra le deuxième au monde derrière les États-Unis d’ici vingt ans, avec une flotte de 2 800 appareils, contre un peu plus de 1 200 aujourd’hui. Depuis le milieu des années quatre-vingt, Airbus a vendu environ 250 avions à la Chine. Sa part de marché y est encore inférieure à celle de Boeing sur les appareils en vol - 28% en Chine, contre 67 % - mais est équivalente en nombre d’avions vendus depuis cinq ans. En 2004, l’avionneur a livré 36 appareils à Pékin et remporté 47 commandes fermes. Sans compter celles annoncées lors de la visite en Chine du chancelier allemand qui portaient sur 23 appareils. Cette année, Airbus espère une commande d’une vingtaine de A330-200 pour Air China, selon le China Business News. Ce qui représenterait une commande d’environ 1,8 milliard de dollars.

Airbus "superjumbo" roll-out puts Boeing in Europe's slipstream


PARIS : The biggest passenger airliner the world has ever seen will roll out of its hangar for the first time next week to proud smiles from European leaders who backed its construction -- and a scowl from the US company Boeing, whose king-of-the-skies status has been lost.


For when the Airbus A380 emerges from its assembly hangar in Toulouse, southwest France, its huge, 80-metre (262-foot) wingspan will be carrying much more than technological advances -- it will also be a potent symbol of European prosperity and cooperation usurping American supremacy.

French President Jacques Chirac, German Chancellor Gerhard Schroeder, British Prime Minister Tony Blair and Spanish Prime Minister Jose Luis Rodruigez Zapatero will all be on hand to watch the giant aircraft presented with pomp before international media.

Their countries were key in allowing Airbus to develop and build the A380, which, once it clears test flights starting in March and begins commercial service next year, will easily eclipse the Boeing 747 that has reigned as the biggest people-mover in the skies over the past 25 years.

An A380 with a standard configuration of first, business and economy class will be able to seat 555 passengers on its two full-size decks -- 139 more than a similarly set-up 747 -- and offer unprecedented luxuries such as bars, bedrooms, gyms and lounges.

With an all-economy arrangement and no leg-stretching extras, the A380 will be able to pack in 840 passengers. In an all-freight configuration, it will hold 150 tonnes of cargo.

The cost efficiency of flying large numbers of people at an estimated 20 percent saving per passenger has prompted 13 airlines, including Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Virgin Atlantic and Air France, to order a total 139 of the new Airbus "superjumbos", each of which has a catalogue price of between 263 and 286 million dollars.

Airbus, which is 80 percent a subsidiary of the European Aeronautic Defence and Space Company and 20 percent owned by Britain's BAE Systems, is banking on the juggernaut jet driving profits for decades to come.

"We're expecting deliveries to reach 35 a year from 2008. The A380 will account for 25-30 percent of our sales and a bigger part of our earnings," Airbus chief Noel Forgeard told Friday's edition of the German newspaper Sueddeutsche Zeitung.

But Boeing, which for the second year running has been trumped by Airbus for worldwide plane sales, is hitting back over the threat to its business.

A challenge it lodged over state subsidies to Airbus was headed to the World Trade Organisation for arbitration until last Tuesday, when both companies agreed a three-month truce for negotiations following a counter-challenge by Airbus over US aid for Boeing.

At the same time, the US company is pushing on with plans to build its 7E7 Dreamliner, a midsize long-range aircraft that puts fuel efficiency ahead of passenger loads.

So far, though, advance sales interest in the 7E7 has been disappointing -- and Airbus has also announced an A350 model to compete in the same market.

With Airbus on a roll, little seems to be standing in its way to parlaying A380 success into European dominance of commercial plane sales for the foreseeable future.

The only turbulence being felt in the company seems to be coming from the direction of the cockpit. Forgeard will be promoted to co-chief executive of EADS in a couple of months after strenuously dislodging Philippe Camus from the job.

The dollar's long slide against the euro is a source of potential concern, but Forgeard said Airbus's hedging policies will protect the company to 2007, pushing the prospect of significant margin-cutting off into the future.

- AFP

Noël Forgeard table sur une rentabilité de l'A380 en 2008


PARIS - «Nous sommes bien au-delà de notre plan de marche» dans le programme de l'A380, affirme le président d'Airbus Noël Forgeard dans un entretien publié lundi dans «La Tribune». Il espère atteindre la barre des 250 commandes fermes, c'est-à-dire le point d'équilibre, en 2008.
«Il faut encore compter trois ans. Et nous sommes bien au-delà de notre plan de marche. Nous visons deux nouvelles compagnies par an. Ce sera le cas cette année», précise-t-il. A l'heure actuelle, 139 commandes fermes ont déjà été signées pour le plus gros avion de ligne jamais construit, officiellement présenté mardi. A terme, «nous tablons sur la vente de 750 avions».
Noël Forgeard se dit «extrêmement confiant» que «l'A380 sera acheté par une compagnie chinoise au premier semestre de cette année», précisant que des compagnies chinoises, notamment China Southern, assisteront à la présentation publique du très gros porteur, d'une capacité de 555 sièges.
S'il s'agira d'une «cérémonie relativement classique», cette présentation sera une «étape symbolique, probablement plus importante que d'habitude», souligne le président d'Airbus.
Revenant sur les reproches lancés à l'égard de l'appareil, il assure que le problème de masse est «aujourd'hui résolu». «Pour l'entrée en service de l'avion, nous avons une masse qui, combinée aux autres paramètres (aérodynamique de l'avion et consommation de carburant), permet de délivrer l'ensemble des performances que nous avions garanties aux clients. Ce problème est derrière nous».
Et aujourd'hui, poursuit-il, «il n'existe pas de problème de compatibilité aéroportuaire où que ce soit pour l'A380. Nous avons exercé des pressions amicales sur deux ou trois autorités aéroportuaires que nous trouvions un peu en retard».

Aéroports de Paris est prêt pour accueillir l'A380

Aéroports de Paris, le gestionnaire des aéroports parisiens, est prêt à accueillir à Roissy le futur Airbus géant A380 et s'apprête à construire un nouveau satellite entièrement compatible avec l'avion en avril 2007.

"Si une compagnie arrivait avec un A380 demain, nous serions prêts à l'accueillir", a affirmé à l'AFP le président d'ADP, Pierre Graff.

Au printemps 2007, ADP prévoit d'ouvrir un nouveau satellite, le S3, configuré pour l'A380. Il est prévu pour héberger jusqu'à six A380 en même temps. D'ici là, Roissy peut les accueillir dans d'autres terminaux, les 2F et 2C. "Je pense que le 2C sera pour Emirates", a précisé M. Graff.

"On a commencé de longue date la préparation des pistes, on a fini d'élargir l'accotement en 2003 pour qu'elles fassent 75 mètres de large", a-t-il expliqué. Il reste à préparer quelques "taxiways" (pistes secondaires de roulage), "et dans certains cas, améliorer le rayon de giration, parce que ces gros avions ne tournent pas comme une trottinette de gamin", a-t-il ajouté.

Pour l'accueil des passagers, le satellite S3 disposera de 3 passerelles de débarquement, ce qui permettra de débarquer les 555 passagers de la version standard de l'A380 en 13-15 minutes.

"On va organiser les salles d'embarquement pour que les salles d'attentes soient complètement indépendantes, pour que les gens qui montent au premier étage ne croisent jamais ceux qui sont en dessous, et vice et versa", a poursuivi M. Graff.

Sans compter la construction du satellite S3, les travaux d'aménagement se montent à environ 100 millions d'euros, a estimé M. Graff. Mais "il y a des recettes en face, c'est un investissement comme un autre avec son taux de rentabilité", a-t-il ajouté, soulignant que lorsque "les avions sont plus gros, ils payent une redevance plus forte".



Contre article au style familier mais interessant tout de meme

http://www.tourismexpress.info/article.php?id_article=9846


Magical Mystery Tour



Voici venir un nouveau mystère : les Aéroports de Paris nous disent que tout est prêt pour recevoir l'A380. Les pistes ont été élargies. Il reste deux ou trois bricoles à régler pour qu'il puisse tourner mais enfin, si l'un d'eux arrivait demain, on pourrait l'accueillir. Et ses passagers aussi. D'ailleurs il n'y a pas beaucoup de différences entre l'A380 qui transportera en version standard 555 PAX et le B747 qui en transporte 550 en version charter. C'est vrai. Il n'y en a que deux. Premièrement, tous ceux qui envisagent l'acquisition d'A380 vous disent que la version standard, avec espaces repos, salle de gym et pitches géants entre les sièges, ils s'en battent l'œil avec un pied à coulisse. Ils ont bien l'intention de les remplir autant que possible, c'est-à-dire avec… 800 passagers. On se demande bien d'ailleurs pourquoi Airbus aurait investi 10 milliards d'euro dans le programme A380 pour héberger seulement cinq passagers de plus par avion. Ca ferait cher du kilo. Or on a déjà du mal à écouler 550 passagers à la police de l'air et des frontières. Avec 800, on aimerait qu'on nous explique… Mais surtout, ces 800 là arriveront sur deux niveaux puisqu'il y aura deux ponts. Ce qui réduit le problème de la police puisqu'il n'y en aura que 400 à chaque niveau mais pose le problème… des niveaux. On n'a pas remarqué de second niveau dans les aéroports de Paris. On comprendrait donc mieux tout cela si, plutôt que de nous donner des assurances, on nous montrait des croquis, un dessin valant mieux que dix mille mots selon Fucius qui, comme le soulignait Pierre Desproges, avait oublié d'être c… En outre, sans être obsédé par les chiffres, on peut lever un sourcil en constatant que le jour même où ces déclarations étaient faites a Paris, on annonçait à Londres-Heathrow (le tout ci-contre) qu'on allait consacrer… 639 millions d'euro à modifier les infrastructures pour recevoir les A380. Peut-être que les passagers des nôtres vont se jeter du pont supérieur en parachute...

Qantas vise un "record" avec l' A380: 501 passagers sur plus de 12.700 km


La compagnie aérienne australienne Qantas souhaite établir "un record" avec ses futurs A380 : transporter 501 passagers sur une distance supérieure à 12.700 km, a annoncé mardi son PDG Goeff Dixon, en marge de la présentation officielle du très gros porteur d'Airbus.

"Nous allons déployer nos quatre premiers appareils entre l'Australie et les Etats-Unis, précisémement entre Sydney et Melbourne d'une part, et Los Angeles d'autre part, ce qui représente une distance de 12.749 km", a déclaré M. Dixon, lors d'une conférence de presse.

Qantas, qui a commandé 12 A380, recevra le premier exemplaire du futur paquebot des airs en octobre 2006, a-t-il précisé.

"Notre appareil transportera 501 passagers", a ajouté M. Dixon, or "aucun autre appareil dans l'histoire de l'aviation commerciale n'a été capable de transporter autant de gens sur une aussi longue distance en service régulier", a-t-il commenté.

Pour ce qui est de l'aménagement intérieur de la cabine, M. Dixon a indiqué: "notre designer australien, basé à Paris, Mike Newson, travaille à l'élaboration d'un produit très très innovant que nous annonceront dans quelques semaines".

"L'A380 représente la nouvelle génération du transport long-courrier", a déclaré M. Dixon. Or "le long courrier, c'est l'ADN de Qantas", a-t-il dit.

L'A380 dévoilé devant 5.000 invités et 4 chefs d'Etat et de gouvernement


BLAGNAC (Haute-garonne), 18 jan 2005
L'Airbus A380 a été dévoilé mardi devant quatre chefs d'Etat et de gouvernement européens, révélant l'avion géant et les nouvelles couleurs du constructeur européen aux cinq mille invités réunis dans l'usine Jean-luc Jagardère de Blagnac près de Toulouse.
Au coeur d'un spectacle mêlant son et lumière et rappels filmés de l'histoire d'Airbus et du programme d'avion géant, le prototype numéro un qui fera les vols d'essais a été dévoilé par quatre enfants devant le Président de la République française, Jacques Chirac, le chancelier allemand Gerhard Schroeder, le Premier ministre du Royaume Uni Tony Blair et le Premier ministre espagnol José Luis Rodriguez Zapatero, au premier rang des 5.000 invités du groupe aéronautique européen.
L'appareil porte sur sa dérive les nouvelles couleurs adoptées par Airbus pour symboliser selon le groupe, la "nouvelle ère" qui s'ouvre pour le constructeur européen, devenu "leader du marché" de l'aéronautique civile en moins de 35 ans d'existence.

Bon, moi je suis un peu déçu.
Il paraît que le premier vol commercial sera la "route des kangourous", Sydney-Singapore-Londres.

Or je croyais que l'A380 était capable d'effectuer le vol direct vers l'Australie. Je trouve ça dommage. Est-ce qu'il est prévu une version "longue distance" plus tard ?

De par ses dimensions exceptionnelles, l'Airbus A380 va contraindre certaines plate-formes aéroportuaires à réaliser des aménagements plus ou moins importants. Mais contrairement à ce qui a été dit, ces travaux ne devraient pas être de grande ampleur.

Le plus gros, le plus grand, le plus cher... le super gros porteur européen présenté mardi 18 janvier à Toulouse Blagnac est décidément l’avion de tout les superlatifs. Il faut reconnaître qu’il en impose avec ses 562 tonnes, ses 73 mètres de long, ses 80 mètres de large et ses 24 mètres de haut.
Rien d’étonnant donc à ce que son arrivée ait fait l’objet d’interrogations sur les capacités des aéroports à accueillir cet avion géant.
Le président d'Airbus Noël Forgeard a d’ailleurs vivement réagit à ses spéculations et estimait récemment que cette "campagne de diffamation" n’avait été lancée que pour faire croire que son avion "nécessiterait d'immenses travaux dans les aéroports".

L'avionneur européen affirme de nombreux aéroports dans le monde sont d'ores et déjà prêts et que dans tous les cas, les travaux à réaliser seront minimes.
Une opinion en partie partagée par le président d'Aéroports de Paris (ADP), Pierre Graff. "Finalement, il n'y a pas tant de choses que ça à faire pour accueillir un A380, contrairement à ce que certains disent". "Il y avait un petit peu de lobbying négatif de la part de certains concurrents", a-t-il déclaré à l'AFP.
"Tous les aéroports du monde sont de toute façon confrontés à la mise aux normes de leurs installations parce que la flotte évolue, et il n'y a pas que l'A380 qui nécessite des aménagements, le Boeing 777 notamment" nécessite de renforcer les pistes, a ajouté le président d'ADP.

En août dernier, Airbus avait indiqué que près de 50 aéroports dans le monde, essentiellement en Europe de l'ouest, en Amérique du Nord et en Asie, étaient déjà prêts à accueillir l'A380, parmi lesquels, ceux de Los Angeles et de Roissy Charles-De-Gaulle.
Un chiffre toutefois contesté par l'Association internationale des aéroports (ACI, Airports Council International) basée à Genève. Celle ci plus circonspecte et fait preuve d’une neutralité très Suisse en n'avancant aucun chiffre. Selon l’AFP, une autre source proche du dossier avance plutôt le nombre de 25 aéroports déjà prêts ou en instance de l'être.

Que les constructeurs se rassurent, si l’A380 a été conçu pour utiliser les mêmes pistes que les Boeing 747, les travaux devront obligatoirement être réalisés.
"Il est clair que dans certains endroits, il va falloir faire des travaux importants" (pour le roulage, virage, parking), a déclaré à l'AFP Denis Chagnon, porte-parole de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), basée à Montréal.
Suivant les aéroports, il faudra par exemple élargir les accotements et les virages pour éviter que les réacteurs ne passent au dessus de l’herbe. Il faudra également faciliter le débarquement des passagers. Certains aéroports profitent d’ailleurs de l’arrivée du A380 pour réaliser de nouvelles aérogares. C’est le cas de Londres-Heathrow, où le gestionnaire de l’aéroport BAA investit 639 millions d’euros dans la construction d’un nouveau terminal, de Los Angeles ou de Aéroport de Paris qui va construire pour 640 millions d’euros un nouveau bâtiment - le S 3 - qui devrait pouvoir accueillir 6 A380 à partir d’avril 2007.

Jean-Philippe Defawe

Des capacités d’accueil mises en doute chez certaines compagnies
Deux compagnies aériennes, Virgin et Air France, ont déjà décalé la mise en service de leurs appareils dans ce climat d'incertitudes sur les infrastructures aéroportuaires.
En mai, Virgin a différé de 18 mois la livraison de ses six A380, notamment à cause d'inquiétudes sur la capacité d'accueil de l'aéroport de Los Angeles. L'exploitant avait immédiatement rétorqué que l'aéroport serait prêt pour 2006.
Quelques jours plus tard, c'était Air France qui reportait la mise en service de ses A380, peu après l'effondrement d'une partie du terminal 2E de Roissy Charles-de-Gaulle, qui était prévu, entre autres, pour accueillir l'A380. La compagnie s'était toutefois défendue de lier ce report à l'accident.
Le président d'ADP Pierre Graff a toutefois estimé qu'"il n'y a strictement aucun lien" entre les infrastructures aéroportuaires et le report de la mise en service des A380. "Si une compagnie avait un avion demain, nous serions prêt à l'accueillir", a affirmé.
AFP

Communiqué de presse de ADP concernant le terminal S3 :

http://www.adp.fr/webadp/a_cont01.nsf/0/E250EC957C8C31A2C1256F88005BD052/$File/A380_S3.pdf

http://www.berberber.com/city-up/photos/s3/s3-1.jpg

http://www.berberber.com/city-up/photos/s3/s3-2.jpg

http://www.berberber.com/city-up/photos/s3/s3-3.jpg

waaaa il est basique !! j'espérais qqcose de plus original dans la forme :(

The super-jumbo of all gambles
Jan 20th 2005 | TOULOUSE
From The Economist print edition

Airbus unveils its double-decker for a new era in aviation

SIR RICHARD BRANSON, founder of Virgin Atlantic, did not need to watch the Martin Scorsese, Leonardo DiCaprio award-winning movie, “The Aviator”, last Sunday to learn how critical the choice of new aircraft is (among other things) to an airline's fortunes. Nevertheless Sir Richard emerged from the film “quite inspired” before flying to Toulouse for the unveiling of his latest choice, the Airbus A380. This is the biggest passenger jet the world has seen, built to carry at least 555 passengers. He has decided, along with 13 other airline bosses (so far), that the A380 is going to make him money.

At a spectacular two-hour show featuring dancers, trapeze artists, fountains and holographic planes “flying” about the giant hangar, 4,500 guests saw the aircraft, with its double-decked body and curving wings, unveiled in gleaming white. But once the show was over and the celebrating politicians gone, the real work continued: to persuade the world's leading airlines that this is the plane to transform air travel, as the original “jumbo”, the Boeing 747, did 35 years ago—and that it is not a commercial dud like Concorde.

http://www.economist.com/images/20050122/CWB305.gif


Like Howard Hughes, the subject of “The Aviator”, whose giant, eight-engined “Spruce Goose” eventually succeeded as Lockheed's Hercules troop carrier, Airbus is taking an enormous gamble on its double-decker, due to make its first test flight by the end of March for entry into service in June 2006. It has cost over €12 billion ($15 billion) to get this far, spread equally between Airbus, its industrial partners and the European governments that have advanced refundable launch loans. Airbus foresees a market for 1,650 super-jumbo aircraft (including freighters) over 20 years. It needs to sell half that to make money.

Those magnificent men

The bosses of the 14 airlines which have already agreed to buy some 149 A380s were in Toulouse to explain their decision. The A380 should cut the cost of carrying one passenger one mile by between 15% and 20%, compared with the 747, the “queen of the skies”. She is now entering her twilight years. Only ten freighter versions have been ordered in the past year, and production is down to about one 747 a month. Airlines that need very big planes have instead opted for the new Airbus, which the Toulouse plant is expected to produce at a rate of four aircraft a month.

Virgin and other carriers such as Singapore Airlines, Lufthansa and Emirates operate long-haul services, frequently using airports, such as London's Heathrow, where there are limited runway slots for take-off and landing. Some airlines on busy long-haul routes fly two 747s almost simultaneously, wing to wing. Putting their combined payload into one more efficient, larger aircraft plainly makes sense.

The A380 will initially be able to carry about 30% more passengers than the 747 in a conventional layout, with 50% more floor space. No wonder Sir Richard talks of adding gyms, bars, beauty parlours, casinos and private beds (“to give you two chances to get lucky”). Less populist, Tim Clark, president of Emirates, which has ordered 45 planes to fulfil its ambitions of establishing Dubai as a new global hub, says that business and first-class passengers will enter through separate doors to an exclusive upper deck. Like passengers on the old ocean liners, they will not have to mix with the cramped masses below.

The promised lower operating costs mean plenty of profit potential for airlines confident that they have enough heavy-traffic routes to fill most of the seats. Chris Avery of J.P. Morgan points out that, thanks to economies of scale and modern technology (the 747 was designed some 40 years ago), the A380 needs only 11% more passengers (323) than does a 747 to break even on a trip. Yet it can carry 232 more than that, from which it can profit. Even the biggest Boeing can cram in only 123 more than its 290-passenger break-even level.

Yet Boeing is convinced that Airbus is making a huge strategic error. Bosses of the Chicago-based company are wont to quote Napoleon on never interfering with your enemy when he is making a great mistake. But such bombast is now wearing thin as orders for the new Airbus roll in. Industry insiders are convinced that, by Easter, Airbus will have landed a Chinese order for the plane, while leading carriers such as Cathay Pacific and British Airways are merely sitting temporarily on the sidelines, waiting for the inevitable teething troubles to be sorted out and for the even bigger versions of the new aircraft expected before long.

Boeing's strongest argument is that the air-travel market is fragmenting. People want to travel direct to their long-haul destinations, not squeeze into huge planes before changing later to smaller ones at crowded hub airports in order to reach their final destination. The success of the 747 was ensured by the fact that its huge wings and fuel tanks allowed it to fly farther than any other plane. But smaller widebody jets half the size of the new Airbus can fly as far as the A380. These planes open up the long-haul market while reducing the airlines' risk, because they need to fill fewer seats to cover the trip cost.

Boeing thinks that there will be a market for barely 400 very large aircraft (ie, bigger than today's jumbos) over the next 20 years. It sought to address this demand with stretched versions of the latest 747s, but has had no takers. On the other hand, Boeing's chief executive, Harry Stonecipher, says that, if there turns out to be a far bigger market than it now expects, Boeing will certainly enter it.

Yet that might prove difficult. Mr Avery asks where Boeing would go to find customers. The long-haul airlines with the greatest need are already buying the new Airbus, and would have little incentive to wait at least three years for a Boeing super-jumbo to emerge. “It really does look like Boeing have missed the boat,” he says.

Airbus, having just beaten Boeing on deliveries for a second year (see chart), is delighted to have broken Boeing's monopoly for really big jets. It can even afford to launch a rival to Boeing's mid-sized 7E7, called the A350, even though the terms of a truce in the battle between Europe and America over government subsidies require it to use its own money for this spoiler. But two things could upset Airbus. In 1992 the Toulouse manufacturer thought it had stolen a huge lead on Boeing with its big A330-A340 widebodies. But Boeing struck back in 1995 with its all-new 777 model, which sold well at Airbus's expense. Airbus had thought its competitor would merely upgrade the 767, an older widebody. This time, another 747 upgrade, allowing up to 450 seats (about 30 more than today's jumbos), might drain off some demand for the new Airbus. The low development costs of a 747 upgrade would mean it could be priced keenly to counter the A380's lower operating costs.

Another potential nightmare for Airbus is that the airlines that have already ordered the new plane may give a false impression of likely long-term demand. What if these pioneers prove to be the bulk of the potential buyers? The new Airbus must also overcome the wariness of travellers about the hassle of getting in and out of such a giant craft (and, presumably, the consequent long queues at immigration). Maybe onboard bars will lure them.

Airbus bosses agree that passengers prefer, by and large, to fly direct. But hub-and-spoke economics combined with a 20% lower cost per passenger are strong grounds for believing that the A380 will become this century's long-haul workhorse, as the 747 was in the last one.

waaaa il est basique !! j'espérais qqcose de plus original dans la forme :(

forme standard c'est vrai, mais au moins il est efficace ! le problème d'ADP c'est que le taux au contact est plus faible que les autres grands aéroports européens et cela vient en partie de l'architecture des terminaux. Il existe pas mal d'articles spécialisés à ce sujet.

au passage, on remarque le métro entre le terminal 2E et ce nouveau satellite, ce qui fera 2 lignes de métro à Roissy

autre remarque, j'ai lu quelque part que dans les cartons ce satellite S3 avait son petit frère S4 qui serait situé à l'est

c'est récent ça bren ? car je me souviens de plans de Roissy d'y a environ 8-10 ans où on voyait en effet une autre "barre de satellite" parrallèle au S3 !

c'était à l'époque des plans où le Terminal E était un jumeau parfait du F...mais depuis je crois que beaucoup d'eau a coulé sous les pont et que plus personne ne parle de S4...

si j'arrive à trouver une photo sur le net je la posterai...

sinon je ne pense pas que l'architecture soit tant responsable des points au contact...à la rigueur peut être que l'organisation des "anneaux de Roissy" est trop rapprochée et empêche éventuellement de déployer trop de passerelles, mais ce n'est pas vraiment "l'architecture" des terminaux qui est en cause !

quelques liens sur les points de contact à Roissy et S3/S4 :

http://fr.country.csc.com/fr/mcs/mcs92/1926.shtml

http://www.chryso.fr/upload/documents/fichiers/Chryso%E2%80%A223CH0521%E2%80%A24pagesN%C2%B09%E2%80%A2F.pdf

http://www.prosys.fr/IMG/pdf/AMC-ADP.pdf

Ok, ceci dit tous ces liens sont antérieurs à l'éffondrement (et même l'ouverture) du Terminal E...
il y a un pdf qui mentionne le S4 en effet mais je pense qu'il est trop ancien pour être plausible...un autre doc précise que le S3 sera vraisemblablement le dernier satellite à CDG...

enfin lerci qd même pour les liens ;)

Ok, ceci dit tous ces liens sont antérieurs à l'éffondrement (et même l'ouverture) du Terminal E...
il y a un pdf qui mentionne le S4 en effet mais je pense qu'il est trop ancien pour être plausible...un autre doc précise que le S3 sera vraisemblablement le dernier satellite à CDG...

enfin lerci qd même pour les liens ;)

on verra ce que l'avenir nous réservera :)
en tout cas sir ls S3 est en verre il devrait quand même avoir de la tronche !

sur ce pour peut-être en faire saliver quelques uns je file à la piscine au 34ième étage avec vue imprenable sur les twins Petronas

ah t'habite à kuala lumpur ??

ah t'habite à kuala lumpur ??

non j'habite Paris mais passe la plupart de mon temps à KL

waouw quellle chance :)

ben si t'as le temps un jours raconte nous l'ambiance de cette ville...les petronas etc...si t'y ai déjà monté par exemple ...

;)

waouw quellle chance :)

ben si t'as le temps un jours raconte nous l'ambiance de cette ville...les petronas etc...si t'y ai déjà monté par exemple ...

;)

ça ne vaut pas le coup de monter au Petronas pour les raisons suivantes :
- on ne peut aller au top, on ne visite que le pont
- le pont n'est pas très haut
- l'orientation du pont fait qu'on ne voit pas grand chose de KL

mieux vaut faire la KL tower, on peut monter au top, on voit tout avec un guide audio en français et en plus on est plus haut que les twins car la KL tower est implentée sur une colline

ah d'accord ;)

La Chine cliente de l'A380, enfin...

Airbus: signature 28 janvier vente de 5 A380 à China Southern (ministère)

Airbus doit signer vendredi 28 janvier un contrat pour l'achat de cinq avions géants A380 par la compagnie chinoise China Southern et China Southern and Chinese aviation (CASC), selon l'agenda du ministre français des Transports Gilles de Robien pour la semaine du 24 au 28 janvier.

"Signature du contrat entre Airbus, China Southern et la CASC (China Southern and Chinese aviation) portant sur l'achat de 5 A380", indique l'agenda du ministre à la date du vendredi 28 janvier.

Le PDG d'Airbus, Noël Forgeard, avait indiqué mardi lors de la présentation du futur gros porteur de l'avionneur européen, qu'il comptait recevoir une commande d'A380 de la part d'une compagnie chinoise avant Pâques, sans préciser le nom de la compagnie.

Dans une interview au quotidien La Tribune de lundi, M. Forgeard avait indiqué qu'il tablait sur des contrats chinois pour l'A380 "au premier semestre de cette année".

Airbus a pour le moment reçu 139 commandes fermes pour son A380, auxquelles s'ajoutent 10 intentions de commandes u de la part du groupe de messagerie américain United Parcel Services (UPS).

L'avionneur compte arriver à 150 commandes fermes d'ici la mi-2005.

Tout juste inauguré, l'A380 met un pied sur le très convoité marché chinois

Quelques jours après l'inauguration en grande pompe de son A380, le plus gros avion de ligne du monde, Airbus met un pied sur le très convoité marché chinois avec l'annonce de l'achat de cinq appareils par les compagnies chinoises China Southern et CASC.

L'avionneur européen doit signer le 28 janvier un contrat pour l'achat de cinq A380 par la Chine destinés aux compagnies China Southern et China Southern and Chinese aviation (CASC), a indiqué vendredi le ministère français des Transports.

Ce contrat, le premier en Chine pour le nouvel A380, vendu à un prix catalogue allant de 263 à 286 millions de dollars, porte à 144 le nombre de commandes fermes pour cet appareil destiné à briser le monopole du 747 de son rival historique Boeing sur le marché des "géants des airs".

Airbus, qui a également annoncé dix intentions de commandes de la part du groupe de messagerie américain United Parcel Services (UPS), se rapproche ainsi de son objectif de 150 commandes fermes d'ici la mi-2005.

L'avionneur a pour le moment refusé de commenter cette information. Mais l'agenda du ministre des Transports, Gilles de Robien, diffusé par son ministère, annonce bien la signature de ce contrat vendredi prochain.

Cette annonce intervient alors que M. de Robien était cette semaine à Pékin pour défendre les intérêts des entreprises de transport françaises.

Lors de cette visite, le président d'Airbus, Noël Forgeard, s'était déclaré "très confiant" pour aboutir à la signature d'un contrat avec une compagnie chinoise. Courant décembre, il avait laissé entendre qu'un protocole d'accord avait été conclu avec cette compagnie pour l'acquisition de 5 appareils.

Cette commande renforce Airbus qui, dans la rivalité qui l'oppose à Boeing, ne ménage pas ses efforts pour consolider sa position sur le marché chinois.

L'an dernier, le groupe européen y a fait mieux que le constructeur américain en enregistrant des commandes fermes pour 58 appareils et signé une lettre d'intention pour l'achat de 23 autres.

Pour les 20 années à venir, le potentiel du marché chinois est estimé à plus de 2.000 appareils par Boeing, à environ 1.600 par Airbus et à près de 1.300 par le constructeur chinois AVIC.

De plus, alors que les prochains Jeux Olympiques d'été de 2008 à Pékin contribueront à augmenter le nombre de visiteurs étrangers en Chine, un nombre croissant de pays accueillent des groupes de touristes chinois. Tous ces voyageurs sont autant de clients potentiels pour un très gros porteur.

Airbus a également fait plusieurs gestes pour séduire Pékin, en annonçant notamment des transferts de technologies liés à l'A380 et la création en Chine d'un centre d'ingénierie pour permettre aux Chinois de devenir partenaires à hauteur de 10% dans un de ses futurs programmes d'avions.

Le Premier ministre chinois, Wen Jiabao, avait de son côté fait un pas en direction d'Airbus en indiquant en décembre que les aéroports chinois seraient équipés pour accueillir l'A380.

Ce dernier a été officiellement présenté mardi dernier à Blagnac, près de Toulouse, devant 5.000 invités, dont les quatre dirigeants des pays fondateurs de l'avionneur européen (France, Allemagne, Espagne, Royaume-Uni) au cours d'un show "à l'américaine" mêlant discours, spectacles et récits en son et lumière.

Airbus prévoit de procéder aux premiers essais en vol de l'A380 "au tournant de mars et avril", de le présenter au grand public lors du salon aéronautique du Bourget en juin, et de mettre en service la version passagers en 2006 avec Singapore Airlines.

Pour construire cet appareil à deux ponts qui pourra transporter 555 personnes en trois classes et plus de 800 passagers en configuration charter, Airbus et ses actionnaires, l'européen EADS (80%) et le britannique BAE Systems (20%), ont déjà investi plus de 10 milliards d'euros.

vous comprenez maintenant pourquoi on s'est cassé le c... à éclairer la tour eiffel en rouge pour seulement une journée ??? :D

Cette annonce intervient alors que M. de Robien était cette semaine à Pékin pour défendre les intérêts des entreprises de transport françaises.

je serais curieux de savoir quelle entreprise de transport "française" les intérêts doivent être défendus en chine : RATP ? SNCF ? SNCM ?

il me semble qu'Airbus est européen...

moi je ne voix qu'une entreprise en fait : c'est air france.

Faut comprendre la phrase comme : "Cette annonce intervient alors que M. de Robien était cette semaine à Pékin pour défendre les intérêts des entreprises de transport dans lequelles la France a des participations".

Chirac et Schoder essayent de vendre des avions à la Chine à chacune de leurs visites (Tony Blair ne fout rien comme d'habitude, mais si on attendait les anglais pour construire qq chose en commun ... ;) ).

c'est clair qu'on a pas l'impression que blair se décarcassse autant que chirac et le chancelier allemenand...

m'enfiin après tout airbus étant une société privée, c'est pas tellement le rôle d'un président de faire ce genre de marketing...mais pourquoi pas ?

c'est clair qu'on a pas l'impression que blair se décarcassse autant que chirac et le chancelier allemenand...

m'enfiin après tout airbus étant une société privée, c'est pas tellement le rôle d'un président de faire ce genre de marketing...mais pourquoi pas ?

Pardon, mais les politiques américains ils ne se gènent pas pour défendre les sociétés privées. On dit même qu'ils déclenchent des guerres pour leur obtenir des contrats.

Airbus A380: les Européens se mettent à agir comme les Texans (LA Times)
AFP | 23.01.05 | 15h05


Les Européens "se mettent finalement à agir comme les Texans", avec le gigantisme du projet de l'airbus A380 dévoilé la semaine dernière à Toulouse (France), estime le Los Angeles Times dans un éditorial dimanche.Sous le titre "le gros gros pari d'Airbus", le grand quotidien de la côte ouest des Etats-Unis fait une description assez caustique du futur géant de l'air européen en soulignant qu'aucune compagnie aérienne américaine de passagers n'a passé commande à ce jour."En résumé: plusieurs pays européens ont offert plus de 12 milliards de dollars en financement et subventions à un groupe d'ingénieurs internationaux. Cela a permis d'acheter beaucoup de vin pour alimenter les sessions nocturnes de brain-storming sur ce que les gens aiment et craignent dans les avions. Puis, ils ont conçu un immense cargo humain qui pourra accueillir une petite ville de bébés en pleurs, d'étrangers bavards, et de coudes osseux sur deux étages. L'éclairage sera modulé pour éviter les désagréments des décalages horaires. N'ayez pas peur d'être tassés: les sièges auront un poucecentimètres) de large de plus", écrit le LA Times."Le pari d'Airbus est énorme. Il parie sur la croissance du trafic et l'emcombrement aérien qui obligeront à réduire le nombre des avions en augmentant leur taille, tout en offrant des lits de première classe très spacieux, des salons..." ajoute le quotidien. "On doit le reconnaître, ces Européens se mettent finalement à agir comme des Texans" conclut-il.

la version anglaise :

Of all the things we were unaware that we needed right now, Europe's colossal new Airbus A380 airplane is right up there. This 1,200,000-pound monster will pack in you and 799 other people you can't wait to sit among, and theoretically lift the entire neighborhood into the skies for a long, long, long trip somewhere very together for many hours. Won't that be fun?

It's theoretical because this airborne cruise ship won't leave the ground until it's tested in March. But that hasn't kept airlines — none of them U.S. passenger carriers — from ordering 139 of these $250-million machines. Such motorized clouds could bring passing shade to L.A. glide-path communities next year.

The Airbus story sounds like an episode of some "Megastructures" documentary. In summary: Several European countries offered more than $12 billion in financing and subsidies to a bunch of multilingual engineers. That bought a whole lot of wine to fuel late-night brainstorming sessions about what people dislike and fear in planes. Then, they designed an immense human cargo carrier that'll hold a small town of crying babies, talkative strangers and bony elbows on two decks. The lighting will change to ease jet lag adjustments. And don't worry about crowding: The seats will be one whole inch wider.

The last time you flew somewhere, did you wish there were seven times as many shoulder bag-swingers crowding on with three carry-ons each? When LAX and other terminals convert to handle such people precincts, loading will occur on two levels at once, like ship gangways. Row 84, Seat R, anyone?

Built by 18,000 low-bid contractors, the thing is gigantic. An air pump is car-sized. A simultaneous flushing of the vast plumbing system could seed clouds. The wings — Shaq could stand inside one — are made in England and, tides permitting, barged to the Continent. The fuselage is German. The assembly is French, bien sur. It's 239 feet long, with a wingspan of 262 feet, and nearly a half-million pounds heavier than a Boeing 747, which to many eyes is obviously incapable of flying, until it does.

Airbus seeks to lengthen its new global commercial sales lead over Boeing, which sees the future in smaller, efficient craft because maybe 800 folks don't want to fly from Minneapolis to Hibbing, Minn. Airbus' bet is big. It says growing traffic and crowded skies dictate fewer but larger planes, offering spacious first-class beds, lounges, entertainment systems, gyms, even waterfalls, not to be missed during turbulence.

There's no end to possible airborne amenities. By the time we reach Airbus 480, each flight could comprise a human migration, with casinos, IMAX, Starbucks, boutiques, spas, suites, even parking. Variable configurations could cram 1,000 into the A380 now, sufficient for its own flu epidemic. You've got to hand it to those Europeans — they're finally acting like Texans.

J'aime pas trop que les européns soient comparés aux texans. Je trouve ça peu flatteur.

Il y a quand meme des americains contend :

Goodrich execs celebrate launch of giant jet in France


Goodrich Corp. CEO Marshall Larsen traveled to Toulouse, France, Tuesday to celebrate the launch of the Airbus A380, the world's biggest passenger plane. He joined 5,000 others there, including European leaders Tony Blair of England and Jacques Chirac of France.

Accompanying Larsen on the corporate jet were chief financial officer Rick Schmidt and senior executives John Grisik, Cindy Egnotovich and Jack Carmola. As the superjumbo, 555-seat plane was revealed, they watched acrobats fly across the stage and fireworks blast off.

"It was pretty spectacular," said Lisa Bottle, a Goodrich spokeswoman who attended the launch. "Some of my colleagues who were there were calling it an event of a lifetime."

Goodrich, headquartered in Charlotte, is supplying the A380 with nine systems, including landing brakes and lighting.

http://www.charlotte.com/mld/observer/business/10714994.htm?1c

American airlines, ils feraient bien d'acheter des a380 pour remplacer leur b367 qui sont, comme leurs hotesses, plus de premiere jeunesse.

American Airlines doubtful about Airbus A380
NEW YORK (AFP) — A top American Airlines executive expressed doubts Wednesday on the merits of Airbus A380, unveiled this week in France with great fanfare.
The world's biggest jumbo jet to be produced by the European consortium "doesn't really fit with the way we see the world market in the future," said James Beer, chief financial officer of American Airlines parent AMR during a conference call. (Related story: A380 makes massive debut)

The A380 superjumbo, which can carry up to 840 people on its two full decks, will overtake the 747 by U.S. rival Boeing as the biggest civilian aircraft ever made.

Beer, who spoke during a conference call on the company's fourth-quarter results, noted that American had deferred delivery on 54 aircraft from Boeing as a result of financial pressures.

Asked about the Boeing 7E7 "Dreamliner," the U.S. manufacturer's smaller, more economical aircraft, Beer said the airline had no near-term plans to buy any but that it was "clearly a long-term possibility."

http://www.usatoday.com/travel/news/2005-01-20-aa-a380_x.htm?csp=34

AA n'a pas forcement une politique compatible avec l'A380: ils font plus dans le vol direct vers des petits aéroports que dans le hub. Par contre, Delta, Continental, United et Northwest (cette dernière ferait bien de se débarasser de ses DC10 !!!) devrait l'acheter

Pardon, mais les politiques américains ils ne se gènent pas pour défendre les sociétés privées. On dit même qu'ils déclenchent des guerres pour leur obtenir des contrats.

(soupirs)...pourquoi toujours systèmatiquement se positionner par rappport à ce que font les américains...

J'aime pas trop que les européns soient comparés aux texans. Je trouve ça peu flatteur.

...finalement quand ça nous arrange on aime bien faire comme eux...mais seulement quand ça nous arrange !!

Pour Info EOMER, NORTHWEST est depuis 2 ans je crois, en train de remplacer ces DC10 par des 330. le 380 n est pas comparable au 330 et DC10, et ne peut pas donc remplacer un DC10 sur certains axe ou le remplissage ne conivient uniquement qu'a un DC10 ou un 330.
Je reviens de Munich la, qu'ils ont un super aéroport, haute technologie et des boutiques de luxe a rendre jaloux, oui je regrette que notre CDG2 ne soit pas si performant en duty free ou meme au niveau technologique. Je vous conseille d'y aller, ca vaut le détour. Enfin CDG 2 est quand même beau.
Et pour répondre à BREN par rapport aux marques françaises à l'étranger, et bien à MUNICH aucune marque française, si, une seule, Yves Rocher...cela aussi je regrette qu'on nous bourre le crane en France de dire souvent, on est le splus beau et les plus fort, car en fait et bien des que l'on sort de l'exagone, c'est nada!
Quand est ce que l'on va vraiment vendre à l'étranger et ce positionner vraiment dans les premiers mondiaux? Comme je lisais dans FIGARO ECo, le marché chinois c'est fichu pour nos entreprises, les allemands nous ont devancé. Heureusement on arrive a vendre un peu d'airbus (produit européen). Bonne soirée à Tous

Oui Eric je suis d'accord avec toi, les aéroports français, enfin plus particulièrement CDG est très en retard par rapport à nos vosins, on pourrait mieux faire, c est sur. On va dire qu'ils sont fonctionnels. Quant à l'image de notre pays à l'étranger, mise à part le champagne et les parfums, c'est clair qu'il n'y a rien d'autre. Vollant presque tous les deux jours loin de notre pays, je suis bien placé pour te le confirmer. Mais il faut être positif, CDG 2F par exemple est très beau d'extérieur mais il est certain que les locaux passagers et boutiques sont loin d'être Vendeurs. Allez, soyons obtimistes de toute manière cela ne changera rien, c'est souvent des sujets stérils. Bonne soirée à tous également, Patrick

...finalement quand ça nous arrange on aime bien faire comme eux...mais seulement quand ça nous arrange !!

Euh, là je parlais des texans, pas des américains.

Un autre article :

Airbus to alter configuration of A380 freighter for UPS

Flight International, 18 Jan 2005

Manufacturer cites need to develop different versions as one reason for cost overrun

Airbus is working to define a revised version of the A380 freighter for United Parcel Service (UPS) following the US express package carrier's deal for up to 20 aircraft, including options.

The deal calls for 10 firm orders to be delivered between 2009 and 2012, but includes the cancellation of 37 of UPS's 50 outstanding A300-600F orders. It has 40 in service, and is to take seven more this year and a final six in 2006.

Two carriers have already ordered the A380-800 Freighter - FedEx Express with 10 orders and Emirates with two. The former will be the first to receive the aircraft, in 2008.

Airbus chief executive Noël Forgeard says that the need to develop alternative configurations of the A380 freighter was one of the reasons behind the revelation last month that there was a risk that the programme could incur an overrun beyond the $10.7 billion development cost predicted at launch. "We have to deal with two different layouts for the freighter version, which is more expensive," he says.

Airbus executive vice-president programmes Gerard Blanc says that although UPS intends to use the aircraft in the package-carrying role like FedEx, it needs a different internal arrangement that is yet to be defined: "There will be differences in the interface between the cockpit zone and the cargo zone, which is still to be designed."

UPS says it selected the A380 after an evaluation that included Boeing's latest 747 stretch proposal, the 747 Advanced Freighter. The Airbus "was the right fit for our international volume", it says.

However, UPS adds that it is still in talks with Boeing about the 747 as well as the recently launched 777-200LR Freighter for future requirements.

UPS says that the A380 was selected specifically to make the most use of its rights and slots into and out of the fast-growing China market. An engine selection will be made by year-end.

GRAHAM WARWICK / WASHINGTON DC & MAX KINGSLEY-JONES / PARIS

maintenant attention les manettes, boeing va brader tous ces avions 747 avec des financements publics... ils sont tellement aigris par le plus gros avion de ligne du monde, dépassant de ce fait l'hydravion géant de howard hughes -heros du dernier blockbuster de scorcese avec di carpaccio- qu'ils vont tout faire pour nous em....
pov texans. :D

l'avenir du 747 est bouché : il en sort 1 par mois des usines de fabrication...l'A380 commence avec une production de 4 appareils par mois...

au niveau technologique il est complètement dépassé pour faire peur au géant d'airbus...

Pour Info EOMER, NORTHWEST est depuis 2 ans je crois, en train de remplacer ces DC10 par des 330. le 380 n est pas comparable au 330 et DC10, et ne peut pas donc remplacer un DC10 sur certains axe ou le remplissage ne conivient uniquement qu'a un DC10 ou un 330.
Je reviens de Munich la, qu'ils ont un super aéroport, haute technologie et des boutiques de luxe a rendre jaloux, oui je regrette que notre CDG2 ne soit pas si performant en duty free ou meme au niveau technologique. Je vous conseille d'y aller, ca vaut le détour. Enfin CDG 2 est quand même beau.
Et pour répondre à BREN par rapport aux marques françaises à l'étranger, et bien à MUNICH aucune marque française, si, une seule, Yves Rocher...cela aussi je regrette qu'on nous bourre le crane en France de dire souvent, on est le splus beau et les plus fort, car en fait et bien des que l'on sort de l'exagone, c'est nada!
Quand est ce que l'on va vraiment vendre à l'étranger et ce positionner vraiment dans les premiers mondiaux? Comme je lisais dans FIGARO ECo, le marché chinois c'est fichu pour nos entreprises, les allemands nous ont devancé. Heureusement on arrive a vendre un peu d'airbus (produit européen). Bonne soirée à Tous


Eric peut etre qu'a Munich il n'y a pas de marques francaises, mais si tu veux voir des marques francaises va en Espagne. Il y a des Auchan, Continent, Carrefour, Leclerc, Mr. Bricolage et Leroy Merlin partout. Il y a meme la Fnac et bcp de voitures francaises qui circulent et bcp de marques francaises dans les magasins.
Ici a New York ou je suis il y en a un peu. C'est discret mais on en voit (Axa, L'Oréal, Maille, Séphora, Orangina...). A part les voitures (allemandes et japonaises) il y a tres peu de marques etrangeres de toute facon.

Pour Info EOMER, NORTHWEST est depuis 2 ans je crois, en train de remplacer ces DC10 par des 330.

Ca, je l'ignorait et c'est une bonne nouvelle. Parce que Paris-Detroit-San Francisco en DC10, j'ai déja donné et c'est vraiment pas le top.

On peut penser que les A380 remplaceront progressivement les B747 sur les lignes les plus chargés...et que ces derniers seront rachetés par les compagnies charter qui pourront ainsi remplacer leurs DC10: ces derniers seront de toute façon interdit de survol à basse altitude d'ici 2010...à moins de remplacer leurs moteurs par des plus silencieux.

L'A380 sera un succès à condition que le tourisme de masse continue à se développer. Ce qui ne manquera pas de se produire sauf en cas de rupture géopolitique majeure.
On dit que l'A380 sera sans concurrence, mais j'en doute.

On dit que l'A380 sera sans concurrence, mais j'en doute.
Je suis assez d'accord avec ce constat: dans les années 1990, Boeing envisageait de developper le B787 et avait même plus ou moins dévoilé le concept. L'avion ressemblerait à un 747...dont le pont supérieur se prolongerait sur l'ensemble du fuselage. Cela ne vous rapelle rien ?

Si le succès de l'A380 se confirme, Boeing pourrait alors investir ce marché.

http://www.techno-science.net/Illustrations/Aero/A380/Projets/mini-B787.jpg
B787 (qui devrait logiquement être renommé B797 s'il se concrétise car le 787 correspond désormais au 7E7).

http://www.techno-science.net/Illustrations/Aero/A380/Projets/mini-MD12.jpg
MD12: proposé par Douglas

du moment qu'on touche nos 250 exemplaires vendus, après on verra comment réagit boeing. s'ils peuvent.

Oui.
Mais n'oublions pas les constructeurs russes et chinois.
Pour l'instant ils sont hors jeu, mais avant huit ou dix ans, ça pourrait changer.

Je suis d'accord avec toi Brice pour NY, bien que AXA mon ex employeur je l'ai cherché à NY et j'ai pas trouvé.

Rien à voir avec AIRBUS, mais si vous allez à MUNICH, je vous conseille aussi:
http://www.allianz-arena.de/de/home/index.php

Et oui ALLIANZ construit ses propres arènes, histoire de se faire de la pub.

Et pour répondre à BREN par rapport aux marques françaises à l'étranger, et bien à MUNICH aucune marque française, si, une seule, Yves Rocher...cela aussi je regrette qu'on nous bourre le crane en France de dire souvent, on est le splus beau et les plus fort, car en fait et bien des que l'on sort de l'exagone, c'est nada!
Quand est ce que l'on va vraiment vendre à l'étranger et ce positionner vraiment dans les premiers mondiaux? Comme je lisais dans FIGARO ECo, le marché chinois c'est fichu pour nos entreprises, les allemands nous ont devancé. Heureusement on arrive a vendre un peu d'airbus (produit européen). Bonne soirée à Tous
cite moi les marques allemandes que tu vois dans les rues de Paris ? espagnoles ? anglaises ?
ce que tu dis est valable pour tous les pays ! et puis les économies ne s'en tiennent pas qu'aux marques ! les grands groupes en général n'implantent pas leurs marques dans un pays mais rachètent des marques locales déjà bien implantées

Quant à l'image de notre pays à l'étranger, mise à part le champagne et les parfums, c'est clair qu'il n'y a rien d'autre.

soit et c'est déjà pas si mal.

quiz :

Quelle est l'image de l'Allemagne dans le même registre ? voiture sûrement et quoi d'autres ?
Quelle est l'image de la GB ?
Quelle est l'image de l'Espagne ?

cite moi les marques allemandes que tu vois dans les rues de Paris ? espagnoles ? anglaises ?
ce que tu dis est valable pour tous les pays ! et puis les économies ne s'en tiennent pas qu'aux marques ! les grands groupes en général n'implantent pas leurs marques dans un pays mais rachètent des marques locales déjà bien implantées

Un dernier post de ma part sur ce sujet perdu dans le thread d'Airbus : si tout va bien, cette semaine, après de âpres négotiations qui m'ont fait bien transpirées, ma boite devrait signer un contrat d'environ 1000000 d'euros avec une entreprise étrangère et pourtant le produit vendu n'est connu que par une poignée d'initiés, il n'a dons pas pignon sur rue !

Tout cela pour dire que si la France ne vendait rien à l'étranger, elle ne serait pas le 5ième exportateur mondial ! certes il y a 4 pays devant mais combien derrière ? c'est la guerre économique, chaque effort compte

Ma boite aussi va signer un contrat de 90.000.000 euros mais dommage, elle n est plus francaises mais allemande. SIEMENS, BOSH, AUDI et VW sont presents chez nous en professionnel et particulier alors que chez eux....si, quelques peugeot et renault.
Bref, il est certain que nous sommes la 5eme puissance economique, mais ce qui laisse froid dan sle dos, c est notre dette de 1000 milliard francs ou euros d'ailleurs? je ne sai s plus. Alors la je me demande comment on va faire pour rembourser tout ca? si vous avez des idées la dessus car j y connais rien sur le semprunts que l'état fait.

Ma boite aussi va signer un contrat de 90.000.000 euros mais dommage, elle n est plus francaises mais allemande. SIEMENS, BOSH, AUDI et VW sont presents chez nous en professionnel et particulier alors que chez eux....si, quelques peugeot et renault.
Bref, il est certain que nous sommes la 5eme puissance economique, mais ce qui laisse froid dan sle dos, c est notre dette de 1000 milliard francs ou euros d'ailleurs? je ne sai s plus. Alors la je me demande comment on va faire pour rembourser tout ca? si vous avez des idées la dessus car j y connais rien sur le semprunts que l'état fait.

il faut comparer les dettes en % du PIB, pas les montants

Le niveau de la dette publique par rapport au PIB s'est établi à la fin de l'année 2003 à 70,4% dans la zone euro, contre 69,2% pour l'année précédente.

Il est simultanément passé de 62,5% pour 2002 à 64% à la fin de l'année 2003 pour les quinze pays de l'Union européenne.

Un ratio supérieur à 60% du PIB est observé dans six Etats. Il s'agit de la France, à raison de 63% pour 2003 contre 58,6% au titre de 2002, l'Allemagne (64,2% et 60,8% respectivement), l'Autriche (65% pour 2003 et 66,6% en 2002), la Belgique (100,5% et 105,8% respectivement), la Grèce (102,4% pour 2003 et 104,7% en 2002) et l'Italie (106,2% et 108% respectivement).

--------------------

et pourtant l'Allemagne est le premier exportateur mondial, donc pas de lien

ok merci pour l info, mais je confirme que leur marque sont quand meme plus répandue que nous même si on ne se débrouille pas trop mal et quand je vois leur aeroport niquel et leurs douanes , on peut aller se rhabiller ,non?

Alors la je me demande comment on va faire pour rembourser tout ca? si vous avez des idées la dessus car j y connais rien sur le semprunts que l'état fait.
Ben moi, par exemple, cela ne me fait ni chaud ni froid.
Il existe un principe assez cynique qui veut que:
- Si tu as 1 500 Euros de découvert à la banque, c'est ton problème.
- Si tu as 150 000 Euros de découvert à la banque, c'est le problème de la banque.

Et bien, pour l'Etat, c'est pareil: on ne remboursera pas la dette aux banques et les banquiers iront se faire voir, c'est aussi simple que cela.

Note:Rappellez vous la manière dont le roi Philippe 4 le Bel a remboursé sa dette aux Templiers...

Ben moi, par exemple, cela ne me fait ni chaud ni froid.
Il existe un principe assez cynique qui veut que:
- Si tu as 1 500 Euros de découvert à la banque, c'est ton problème.
- Si tu as 150 000 Euros de découvert à la banque, c'est le problème de la banque.

Et bien, pour l'Etat, c'est pareil: on ne remboursera pas la dette aux banques et les banquiers iront se faire voir, c'est aussi simple que cela.

Note:Rappellez vous la manière dont le roi Philippe 4 le Bel a remboursé sa dette aux Templiers...

Moi ça me glace plutôt ... et en impôts

oui moi aussi je me dis que tot ou tard on paiera l'addition, nous citoyens et la j'aurai honte d'etre francais, on vit ou pas au dessus de ses moyens, non?

oui moi aussi je me dis que tot ou tard on paiera l'addition, nous citoyens et la j'aurai honte d'etre francais, on vit ou pas au dessus de ses moyens, non?

je crois que les pays dits industrialisés qui ont des budgets équilibrés voire excédentaires depuis des années ne sont pas légion, ces pays vivent tous à crédit

oui moi aussi je me dis que tot ou tard on paiera l'addition, nous citoyens et la j'aurai honte d'etre francais, on vit ou pas au dessus de ses moyens, non?
C'est vrai, on vit au dessus de nos moyens.
C'est pas bien...mais qu'est ce que c'est agréable. Il n'y a pas a en avoir honte d'ailleurs vu que l'essentiel du déficit est du aux dépenses de fonctionnement de l'état (et accessoirement aux dépenses militaires).

Pour l'addition: laisse tomber. Je ne vois vraiment pas qui serait assez ouf pour venir la réclammer.

Note: avoir un budget exédentaire est une abération puisque cela veut dire qu'une parti de l'argent pompé au contribuable ne sert qu'a alimenter une épargne collective. Il est préférable de le laisser au contribuable pour favoriser l'épargne privée et la consomation.

A380 buyer keeps mum about possible luxuries aboard cruise ship of the skies

By JAMES WALLACE
SEATTLE POST-INTELLIGENCER AEROSPACE REPORTER

Airbus may have taken the wraps off the world's biggest jetliner, but the first airline to operate the A380 remains tight-lipped about how it will use all that space.

Singapore Airlines built a mockup at its training center in Singapore to develop and test new cabin features for the A380 -- it gets the first four planes delivered by Airbus in 2006.


Airbus has billed its A380 as a flying hotel and cruise ship, featuring such items as duty-free shops and in-flight dining areas.
But the few allowed inside the mock-up must sign a non-disclosure agreement. And that includes the carrier's elite frequent fliers who have been brought in to offer their opinions about the A380 cabin innovations.

Airbus has advertised its new double-decker flagship as a cruise ship of the skies, even a flying hotel with duty-free shops, boasting that the design offers nearly 50 percent more passenger space than Boeing's aging 747.

But airlines that have ordered the A380 -- other than possibly Virgin Atlantic -- are not expected to offer pie-in-the-sky luxury that would sap revenue. The airline industry has been there before. Thirty-five years ago, a couple of airlines put piano bars in their new 747s. But later, in an era of deregulation and increased competition, they were replaced with money-making seats.

"This was a battle we fought very hard here at SIA," Yeoh Teng Kwong, senior manager of cabin innovation for Singapore Airlines, said of an internal debate about seat count vs. luxury features on the carrier's A380s. "We have struck a good balance."

Recognized as one of the world's leading airlines for in-flight comfort and amenities, Singapore Airlines will have 490 seats on its A380s. That's 65 fewer than the 555 passengers Airbus says can be accommodated in a typical three-class cabin layout.

"Our A380 product will be a very pleasant surprise to the market," Kwong said, without giving away any secrets.

Emirates will be the second A380 operator next year.

Singapore and Emirates are competitors, so no one at either carrier wants to reveal too much about their respective cabin innovations for the superjumbo.


Airlines flying the A380 are likely to offer luxury features in first class. This is an Airbus concept of first-class seating.
"We can't play around with revenue-earning capability," Emirates President Tim Clark said in an interview last year. "We bought the aircraft on a seat count that saw most of the space occupied. We can't mess around with that."

But he said, without elaboration, that the A380s will have "a lot of additional features that will be a first for the civil aviation industry."

Emirates, which has placed 41 firm orders for the A380 -- by far the most of any customer -- is expected to configure its initial A380s with 480 to 490 seats in three classes, and about 650 seats in two classes.

Emirates, Singapore and other A380 operators will use the A380 upper deck for business and premium seating, with the main deck for economy.

First class on the Emirates A380s, Clark said, will be "more of the same, only better."

On its new long-haul Airbus A340-500s, Emirates provides first-class accommodations that resemble private rooms. "We created cabins within the cabin," Clark said. "You can close the door and sleep in private." First-class passengers phone the galley for meals.


Airlines flying the A380 are likely to offer luxury features in first class. This is an Airbus concept of first-class seating.
"I thought of that," Clark said. "That's what I do in a hotel when I'm hungry. I ring room service."

Qantas, the next airline to receive an A380 after Emirates, revealed some cabin details last week on its Web site. The big Qantas jets, which will operate initially between Los Angeles and Melbourne, Australia, will have 501 seats. Cabin features will include special lounge areas in first, business and economy classes; facilities for business meetings and business presentations; and video on demand, with larger entertainment screens in all seats.

First-class A380 passengers, Qantas said, will have "greater space, comfort and privacy."

Virgin Atlantic was to have been the second airline after Singapore to take delivery of an A380. But it has delayed taking its first plane until 2008.

Last week, when Airbus unveiled the first A380 in a ceremony in Toulouse, France, Virgin's colorful chairman, Richard Branson, told reporters his 380s will have a gym where passengers can work out, as well as a beauty parlor and casino.

That remains to be seen.

Given the danger of unexpected in-flight turbulence, the Federal Aviation Administration could have something to say about gyms and such on A380s that fly into the United States.

And there is also the extra weight.

Virgin delayed taking its A380s in part to give suppliers more time to develop lighter cabin furnishings.

John Leahy, chief commercial officer for Airbus, who has never been shy about extolling the virtues of the A380, acknowledged the weighty issue of too much luxury.

"What annoys me in this industry, and Boeing has the same problem," he said, "is that you fight tooth and nail for every kilo of weight in the airframe, and you do the same thing for every kilo of weight on an engine, and then you congratulate yourself that you got a couple hundred pounds out. Then you see some of these new first-class seats that weigh hundreds of pounds."

Joe Sutter, Boeing's famous engineer who led the design team in the 1960s for Boeing's 747, recalled that Juan Trippe, the chairman of Pan American Airlines, launch customer for the 747, wanted a window in the nose so first-class passengers could see where the plane was going.

Sutter made some calculations and informed Trippe the extra weight would be the equivalent of eliminating 2 1/2 passengers.


In the 1970s, Boeing built a mock-up of what it called the "Tiger Lounge" to show customers what could be done with the huge cabin of its new 747.
There is no nose window on the 747. Nor is there a Tiger Lounge.

Boeing built a full-size mockup of that 747 lounge in the early 1970s, with the furniture in tiger skin, to show customers the possibilities of passenger comfort on its new jumbojet.

Early Boeing ads for the 747 talked about onboard movie theaters, a library, staterooms for passengers and conference rooms for business travelers. Even private lavatories.

Most of that never happened, with the exception of a couple airlines that for a short time had piano bars in the 747's signature "hump" that serves as an upper deck.

Today, the 747-400, the latest version of the plane, can carry about 416 passengers in three classes. Singapore Airlines has configured its 747-400s to seat 378 passengers.

Boeing is considering a 747 Advanced, which would have a longer fuselage and use the more fuel-efficient engines under development for its new midsize jet, the 7E7.

The 747 Advanced would carry about 35 more passengers than the 747-400. It would have room above the main cabin for innovative "sky suites," said Jeff Peace, Boeing's vice president of 747 derivative programs. The suites could be private bunks for sleeping or meeting rooms.

While many international airlines are providing passengers more luxury these days in first and business classes, some are beginning to offer more for economy passengers, too.

Japan's All Nippon Airways, the launch customer for Boeing's 7E7, has configured its new extended range Boeing 777-300ER jets with a four-class cabin. There are 174 seats in economy, and 24 in "super" economy. The supereconomy section has eight-abreast seating, one fewer seat per row than in the standard economy cabin. Passengers pay more for the wider seats and additional legroom, although not as much as a business-class seat would cost.

Kwong, the Singapore Airlines executive for product innovation, said the airline might offer more than one type of economy class on its A380s.

Klaus Brauer, Boeing's highly regarded interior specialist, likes this new focus on the economy cabin.

"Airlines are doing a lot with premium concepts," he said. "But the big breakthrough has to be in economy class. ... I sincerely believe the industry has to go that way."

Tourists who fly economy class generally prefer cheaper fares over comfort. But business travelers in economy want wider seats and more leg room.

"Right now, most business travelers in economy class don't get anything more than those who pay the discount fares," Brauer said.

He is helping lead the Boeing effort to give passengers a new kind of flying experience on the 7E7, due to enter service with All Nippon in 2008.

The 7E7 windows will be about 40 percent bigger than those on passengers jets today. Instead of pull down shades, the windows can be darkened electronically.

Fluorescent lighting will be gone. The 7E7 cabin will have light-emitting diodes, or LEDS. It will be more pleasing and natural and can be changed to provide different "moods."

Emirates has mood lighting on its A340-500s jets. Virgin has this feature in its 747 premium cabins.

At the opposite end of the luxury spectrum is what All Nippon and Japan Airlines have done to a few of their 747-400s for high-density domestic routes in Japan.

They carry nearly 600 passengers in one class.

The A380 could seat up to 880 passengers in one class, according to Airbus.

So far, no airline that has ordered the jet has indicated it would consider this kind of cattle-car layout.

But Emirates and Virgin are pressing Airbus to develop a stretched version of the A380 that would seat about 140 more passengers than the planes they have ordered.

http://seattlepi.nwsource.com/dayart/20050124/a380x.jpg
http://seattlepi.nwsource.com/dayart/20050124/a380morex.jpg
^ What A380 can do.

http://seattlepi.nwsource.com/dayart/20050124/LDlounge.jpg
^What the 747 had done in the 70s

Tenez j ai trouvez un lien pas très gentil sur nous, ils sont jaloux!,
http://www.yeald.com/Yeald/a/33711/a380___concorde.html

Bonne soirée

J'ai lu dans le Point de cette semaine que 40% des pièces de l'A380 venaient d'équipementiers US.

J'aime pas trop que les européns soient comparés aux texans. Je trouve ça peu flatteur.

Ah oui et pourquoi ça? Parce que le Texas est riche et au top niveau technologies?

Ah oui et pourquoi ça? Parce que le Texas est riche et au top niveau technologies?Si tu avais lu l'editorial du L.A Times, tu aurais compris que la comparaison était peu flatteuse dans sa bouche. En gros, il se fout de la gueule d'européens qui n'ont rien compris au marché de l'aéronautique en étant aveuglés par le "bigger is better".

Oui.
Mais n'oublions pas les constructeurs russes et chinois.
Pour l'instant ils sont hors jeu, mais avant huit ou dix ans, ça pourrait changer.

Les Chinois devraient a priori construire que des avions regionaux. Les russes ont de tres bons avions, avec les dernieres technologies necessaires mais ils sont quasiement boycote par les compagnies occidentales.

J'ai lu dans le Point de cette semaine que 40% des pièces de l'A380 venaient d'équipementiers US.

... on parle même de 50 %.
C'est une bonne stratégie politique et commerciale. Ainsi, on donne bonne conscience aux clients américains et les autorités américaines risquent d'être mal vues si elles font obstacle au projet.

Les Chinois devraient a priori construire que des avions regionaux. Les russes ont de tres bons avions, avec les dernieres technologies necessaires mais ils sont quasiement boycote par les compagnies occidentales.

- Pour les avions Russes (et Ukrainien avec Antonov): ce boycott est moins du au manque de fiabilité des avions eux-même que du manque d'entretien par les compagnies Russes. Mais il faudrait renouveler la gamme.

- Pour les Chinois: ils devraient proposer à court terme des avions régionaux puis d'éventuels concurents des A320 et B737. On ne commence de toute façon pas par les A380...

- Le cas des Japonais est plus curieux: alors que Mitsubishi était très avancé avant et pendant la guerre (le fameux Zéro), l'empire du soleil levant ne semble plus vouloir construire d'avions...mais excelle dans les trains, voitures, motos et navires. Va t'on vers une alliance Japon-USA (Boeing) pour concurencer Airbus et l'Europe ?

- Les autres constructeurs Europeens (Fokker, BAE System, Aermacchi, Dassault, Dornier, Saab...) ont quasiment renoncé à developper seuls de nouveaux avions civils à l'exception de petits coucous régionaux.

- Reste les Brésiliens (Embraer): un bon constructeur de bons jets régionaux et nationaux. Mais de là à parler de concurence pour Airbus...

- Le cas des Japonais est plus curieux: alors que Mitsubishi était très avancé avant et pendant la guerre (le fameux Zéro), l'empire du soleil levant ne semble plus vouloir construire d'avions...

Bizarre en effet.
De toute façon, ils ont dû perdre tout leur savoir faire.

Depuis le show la semaine dernière à Toulouse, la presse ici en Malaisie est remplie de double pages avec un A380 aux couleurs de Malaysia Airlines

Oui, en effet. Moi je l'ai eu en poster géant dans TIME.
On dirait qu'ils en sont très fiers chez Malaysia Airlines.

C'est bien car ça va rendre jaloux ceux qui n'en ont pas.

Rien dans mon TIME... :bash:
Une pub pour Dassault en page 2, c'est tout :(

Euh... c'était celui de la semaine dernière.
Un beau poster.
Peut-être pour les abonnés seulement ?

Avez vous entendu parler que VIRGIN ATLANTIQUE reporterait ses commandes de 380 car LAX ne serait pas prêt ? rumeur ou pas? Merci,

Avez vous entendu parler que VIRGIN ATLANTIQUE reporterait ses commandes de 380 car LAX ne serait pas prêt ? rumeur ou pas? Merci,


Toujours a l'affut des mauvaises nouvelles pour Airbus toi

c est ce que j'ai lu sur airliners vite fait, ils en seraient capable de nous faire un boycot ces américains, c est peut etre qu'une simple rumeur, alors tant mieux.

LAX c'est l'aeroport de Los Angeles? si c'est ça il va être rénové de toute façon donc ils le mettrons aux normes du géant européen.

c est ce que j'ai lu sur airliners vite fait, ils en seraient capable de nous faire un boycot ces américains, c est peut etre qu'une simple rumeur, alors tant mieux.
Bah, ils nous referait le même coup qu'avec le Concorde ? Ce serait de bonne guerre finalement...

Mais le cas est très différent: le concorde était au départ conçu pour aller à New York et ne pouvait exister sans les liaisons Paris/Londres - New York (exemple: Paris-Rio necessitait un ravitaillement à Dakar et le Concorde ne gagnait finalement que 2 heures sur les B747).

L'A380 peut, et doit, aller partout dans le monde.

Jeudi 27 Janvier 2005 - AFP

Le futur site de livraison des A380 sera aussi une vitrine pour Airbus

http://actu.wanadoo.fr/Images/actu_france/SGE.FDC22.270105083319.photo00.quicklook.default-245x122.jpg

BLAGNAC (Haute-Garonne) (AFP), le 27-01-2005

Le site de livraison des A380, qui devrait être inauguré vers la mi-2006 avec la remise du premier exemplaire de l'avion géant à Singapore Airlines, sera également une vitrine pour l'avionneur et tous ses clients.

Il rassemblera en un même lieu deux activités aujourd'hui séparées à Blagnac pour les modèles déjà existants: la partie technique où Airbus passera le relais, sur 4 à 5 jours, aux équipages commerciaux et aux dirigeants des compagnies-clientes venus réceptionner ces appareils coûtant de 263 à 286 millions de dollars, et la partie cérémonielle, qui permettra d'accueillir de nombreux invités pour des premiers vols de prestige.

"Nous souhaitons que les architectes se lâchent un peu sur ce projet (de site) car c'est une question d'image, notamment en matière d'environnement", explique Claude Maury, chef du projet.

Six cabinets d'architecture, dont un allemand, mis en compétition depuis le lancement de ce projet de 55 MEUR en octobre dernier, doivent rendre leurs copie à la fin du mois. Le site occupera 40 hectares à cheval sur les communes de Blagnac, Cornebarrieu et Colomiers.

Airbus vient d'en dévoiler quelques données: un bâtiment central d'accueil de 8 à 10.000 mètres carrés, trois satellites autour desquels s'articuleront 12 places-avions aux dimensions impressionnantes de l'envergure (80 mètres) de l'A380. Les modèles plus petits y seront à leur tour livrés progressivement.

Même si, insiste Airbus, l'activité d'un centre de livraison n'est pas celle d'un aéroport, le site, baptisé provisoirement Saurous, du nom du lieu-dit où il s'élèvera, comportera notamment, outre les parties proprement techniques, un salon de 500 places, un bureau de douane, un système sécurisé d'arrivée des bagages des invités en soute. "Nous avons ajouté une fonction nouvelle: la communication", résume Patrick Tejedor, directeur d'Airbus France à Toulouse.

Chaque phase de livraison d'un appareil s'échelonne sur quatre ou 5 jours: vérifications de base de la cabine, de l'extérieur, essais moteur, vol d'acceptation le deuxième jour pour tester les équipements, délivrance du certificat de navigabilité, du titre de propriété (une fois la facture réglée en totalité, précise M. Tejedor). C'est ensuite le départ pour le "ferry flight", premier vol de convoyage dont de plus en plus de compagnies-clientes font un évènement médiatique en le remplissant d'invités.

Le directeur d'Airbus France Toulouse rappelle que seuls les A380 destinés à l'Europe et au Proche Orient, soit un avion sur quatre, seront réceptionnés par leurs acheteurs à Hambourg (Allemagne), où la piste est moins longue qu'à Blagnac, à l'issue d'un "accord limpide" entre les deux centres d'assemblage. Et que le site de livraison toulousain fera travailler 400 personnes, soit 50 de plus qu'aujourd'hui. 191 appareils y ont été livrés en 2003, 210 sont prévues en 2005.

"On a connu plus de problèmes de peinture que de moteurs", se réjouit Patrick Tejedor qui n'a recensé qu'un seul refus complet, il y a très longtemps, sur 3.500 livraisons. Claude Maury confirme, se souvenant par exemple de l'épouse du président d'une compagnie moyen-orientale exigeant qu'on repeigne le logo national sur la queue de l'appareil livré: l'aigle représenté n'y souriait pas. Ce qui fut fait, pendant le week-end.

Vingt Airbus pour Air China - Air China a annoncé ce-matin avoir commandé vingt Airbus A330-200. Les appareils seront livrés entre mi-2006 et fin 2008. Le montant de la commande serait inférieur à 2,86 milliards d'USD.

Northwest commande huit A330 - La compagnie américaine Northwest Airlines commande huit nouveaux Airbus A330 (deux A330-200 et six A330-300) afin de remplacer ses DC-10 sur les vols transatlantiques. Les appareils seront livrés à partir de 2006.

Vingt Airbus pour Air China - Air China a annoncé ce-matin avoir commandé vingt Airbus A330-200. Les appareils seront livrés entre mi-2006 et fin 2008. Le montant de la commande serait inférieur à 2,86 milliards d'USD.

Et la presse chinoise s'en fait l'écho, en notant la rivalité Boeing/Airbus :

Air China picks Airbus over Boeing

Nicholas Zamiska
January 28, 2005


Air China, the mainland's largest international carrier, said Thursday that it will order 20 A330-200 aircraft from Airbus, in a blow to Boeing in the race to meet China's growing demand for aircraft.

The deal, which is valued at about US$2.9 billion (HK$22.62 billion) and had been expected, comes on the heels of news reports that China Southern Airlines was close to ordering five Airbus A380s, the giant new 550-seater double-decker plane that the company hopes will dominate the long-haul market for decades.

``Airbus has locked down most of the market in China,'' said Gary Zhang, an aviation industry analyst for Sun Hung Kai Research in Hong Kong. Zhang attributed Airbus' wins over Boeing in China to political differences between Beijing and Washington. Because China's airlines are state-controlled, aircraft orders have often been seen as a proxy for foreign policy.

With rising incomes and a growing middle-class population, analysts see the Chinese airline industry expanding dramatically in the years ahead.

Air China said it will not use any funds raised from its recent share sales in Hong Kong and London to finance the purchase of the 20 aircraft. The planes will be paid for with cash and commercial bank loans, the company said.

The mainland's flagship carrier did not say how much it paid for the aircraft, though discounts off the list price are all but certain when airlines purchase a number of planes.

The new aircraft will mainly be used on routes serving Europe, Australia, North America and more far-flung locations in China, such as the Tibetan capital Lhasa, Li Jiaxiang, Air China's chairman, said in a statement announcing the purchase. Airbus will deliver the new A330-200 aircraft in stages, beginning in mid-2006 through the end of 2008. The twin-engine aircraft has a range of 12,500 kilometers, roughly the distance between Hong Kong and New York, and can seat around 250 passengers, according to Airbus, which is based in France.

Air China's long-haul fleet is dominated by Boeing 747s. nicholas.zamiska@globalchina.com

Copyright 2005, The Standard

Sur la maison mère d'Airbus :

http://www.lefigaro.fr/magazine/20050128.MAG0011.html

Certains Anglais protestent contre l'A380. Pourquoi ne suis-je pas étonné ?
Extraits :

The world's largest passenger plane was unveiled in an elaborate ceremony in France last week as Hounslow's anti-air expansion campaigners warned of its negative impact in their battle against noise.

The Airbus A380 is a twin-deck aircraft, which can carry 555 people, 50 per cent more than the Boeing 747 jumbo, and will be equipped with gyms, gaming areas and private sleeping accommodation.

While it has been hailed as the future of aviation, anti-noise campaigners have warned of its impact on Hounslow's environment.

The plane's huge dimensions it has a 260ft wingspan mean that it will produce slightly less noise and pollution per passenger. As a result Airbus is claiming it is environmentally friendly.

However, West London Friends of the Earth have challenged this conclusion, saying that it will still produce more noise and pollution than most other planes, and that this will increase its impact on the areas next to Heathrow.

Ca me rappelle que des personnes disaient que le viaduc de millau allait avoir un impact négatif sur l'environement.

Moi ça me rappelle surtout une campagne anti-concorde.

seuls des chiffres peuvent parler

Pas sûr.
Comme il n'a pas encore volé, il risque d'y avoir des différences entre les prévisions et la réalité en ce qui concerne la consommation de kérosène et les émissions sonores.

L'Airbus A380 jugé indésirable à Atlanta

ATLANTA (AP) - L'avionneur européen Airbus peut bien avoir construit le plus gros avion commercial du monde, cet appareil, l'A380, n'aura pas le droit d'atterrir dans un avenir proche à Atlanta, l'un des aéroports les plus fréquentés des Etats-Unis, a annoncé le directeur général de l'aéroport.

Ben DeCosta a expliqué que l'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta n'était pas certifié pour l'atterrissage de l'A380. En outre, il estime que le marché n'est pas prêt pour le très gros porteur d'une capacité de 500 à 800 passagers, reprenant ainsi un des arguments de Boeing.

L'aéroport, a estimé M. DeCosta, devrait procéder à d'importants travaux qui "coûteraient des millions de dollars" pour accueillir l'appareil d'une envergure de 80 mètres et dont la hauteur totale, mesurée au sommet de la dérive, est de 24m.

Les "taxiways" (voies de circulation) devraient être élargis et il y a également la question de l'embarquement des passagers dans le hall étroit de l'aéroport, précise M. DeCosta. "Vous devez faire monter au moins 500 personnes et vous ne pouvez pas le faire par une porte", affirme-t-il.

Des travaux d'agrandissement pour un montant de six milliards de dollars (4,6 milliards d'euros) sont déjà en cours sur le site, mais d'autres investissements seraient nécessaires pour accueillir l'A380, selon la porte-parole de l'aéroport Felicia Browder.

Pour l'aéroport d'Atlanta, les avantages économiques de l'A380 ne compensent pas les coûts liés aux modifications. "Ce n'est pas le moment ni le lieu", estime Mme Browder. "C'est ce que pense la direction de l'aéroport aujourd'hui."

Joint par l'Associated Press, un porte-parole d'Airbus s'est abstenu de commenter la décision de l'aéroport mais a rappelé que "l'A380 peut se poser dans n'importe quel aéroport pouvant accueillir des Boeing 747", même si les aérogares doivent recevoir des aménagements. L'A380, qui sera mis en service en 2006, pourra transporter 555 passagers en configuration trois classes typique et jusqu'à 850 dans les versions haute densité.

Face à l'augmentation régulière du trafic passagers, "il est beaucoup plus avantageux économiquement de réaliser des investissements pour accueillir l'A380 que de créer une nouvelle piste", affirme le porte-parole de l'avionneur européen.

L'A380 a été conçu en concertation avec les principales compagnies aériennes, les services officiels et les représentants d'une soixantaine d'aéroports internationaux. Ils ont exigé que l'appareil s'inscrive dans un "carré des 80m" (ne pas dépasser 80m de long, 80m d'envergure et 80 pieds, soit 24m de hauteur), afin de pas entraîner une modification radicale des infrastructures aéroportuaires. AP

ça commence. comme pour le concorde ! ou alors je suis mauvaise langue et il existe un vrai motif recevable pour ne pas pouvoir l'accueillir à part le fric...???

Ceux qui critiquent l'A380 aujourd'hui sont les même qui étaient contre le TGV Med dans les années 90, contre le tunnel sous la manche dans les années 80, contre les autoroutes dans les années 70, ou contre le concorde dans les années 60.

Nul doute qu'ils auraient refusé le chemin de fer en 1850: après tout, il y avait des diligences !!!

Mais quand cessera t'on enfin d'écouter les rabat-joies et les ralentisseurs ?

a atlanta, ils ont dit ne pas avoir de voie de circulation assez large pour l'a380, pas de hall assez grd pour accueillir 800 passagers déboulant ensemble, et pas de passerelle adaptée pour le pont d'acces à l'avion... ça fait bcp tout ça...

...surtout pour un aéroport qui était y'a pas si longtemps le plus fréquenté du monde (devant chicago)...

PEKIN (AFP) - La compagnie nationale chinoise Air China est en négociations avec l'International Lease Finance Corporation (ILFC) pour prendre en leasing deux A380, selon le président d'Airbus Chine dont les propos sont rapportés vendredi par le China Daily.

"Nous nous attendons à ce qu'un accord soit conclu entre les deux parties pour qu'au moins deux compagnies puissent utiliser l'A380 durant les jeux Olympiques de Pékin en 2008", a déclaré Laurence Barron au journal de langue anglaise.

Fin janvier, China Southern Airlines était devenu la première compagnie chinoise à acheter l'A380, en passant une commande de cinq appareils d'une valeur de 1,4 milliard de dollars au prix catalogue.

"Nous sommes également en négociations pour d'autres accords sur le long terme avec Air China, qui incluent la possibilité de l'achat de l'A380", a ajouté M. Barron.

Il a toutefois précisé que l'achat direct par la compagnie nationale de l'avion géant restait pour l'instant incertaine.

"Notre priorité est actuellement d'attendre de voir si la négociation entre IFLC et Air China va aboutir", a encore dit le président d'Airbus pour la Chine.

De son côté, le porte-parole d'Air China Wang Yongsheng a déclaré à l'AFP ne pas être en mesure pour l'instant de confirmer un accord ou des négociations sur l'A380.

En janvier, Air China avait passé à Airbus une commande de 20 appareils long-courriers A330-200 pour un montant de 2,86 milliards de dollars.

De son côté, le constructeur américain Boeing, devancé par Airbus sur le marché chinois en 2004 pour le nombre de nouvelles commandes, est revenu en force fin janvier en annonçant un achat chinois de 60 exemplaires de son "Dreamliner" 787.

Pour les 20 années à venir, le potentiel du marché chinois est estimé à plus de 2.000 appareils par Boeing, à environ 1.600 par Airbus et à près de 1.300 par le constructeur chinois AVIC.

USA: l'aéroport d'Atlanta ne pourra s'adapter à l'accueil de l'A380


NEW YORK, 4 fév (AFP) - L'aéroport international d'Atlanta (Georgie, sud) ne pourra pas adapter tout de suite ses équipements pour accueillir l'A380, le futur appareil géant de l'avionneur européen Airbus, a déclaré vendredi une porte-parole de l'aéroport.
Principale plate-forme américaine de Delta Air Lines, compagnie partenaire d'Air France, cet aéroport est le plus fréquenté au monde en nombre de passagers et revendique aussi la deuxième place après Chicago pour le trafic d'avions commerciaux.
"Dans le court terme nous ne ferons pas les ajustements pour intégrer cet avion (l'A380) à nos opérations régulières", a déclaré à l'AFP Felicia Browder, porte-parole de l'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta.
Elle a souligné que de lourds travaux étaient déjà en cours, visant notamment l'achèvement d'une 5ème piste à l'horizon mai 2006, et que l'accueil de l'A380 obligerait l'aéroport à de nouveaux investissements coûteux.
L'exploitation commerciale de l'A380, présenté à la mi-janvier à Toulouse, doit débuter à la mi-2006 sous les couleurs de la compagnie Singapore Airlines, son client de lancement.
L'avion géant de 555 places pourra, en version charter, emmener jusqu'à 840 passagers, contre 416 au maximum pour le Boeing 747.

L'avionneur européen Airbus et la compagnie aérienne Air France ont minimisé samedi l'importance que pourrait avoir l'aéroport américain d'Atlanta (Géorgie, sud) dans les prochaines années pour l'avion géant A380, après le début de polémique née à ce sujet aux Etats-Unis.

"Atlanta n'a jamais été prévu pour accueillir l'A380 dans les premières années de sa mise en service. Cela n'a pas été demandé par les compagnies aériennes qui utilisent cet aéroport", a assuré samedi à l'AFP depuis Toulouse, siège d'Airbus dans le sud-ouest de la France, une porte-parole de l'avionneur européen.

"L'aéroport d'Atlanta ne figure pas dans la liste des 60 aéroports demandés par nos compagnies clientes", a-t-elle ajouté, en précisant qu'à l'inverse les aéroports américains de New York, Washington, Miami, San Francisco ou encore Los Angeles figuraient dans cette liste et "seront prêts d'ici 2010".

Chez Air France, une porte-parole a également assuré que la compagnie n'avait "jamais dit" qu'elle irait à Atlanta avec des A380, renvoyant au communiqué du 10 janvier sur l'exploitation de ses futurs avions géants.

"Air France sera la première compagnie européenne à accueillir l'Airbus A380 dans sa flotte en 2007" et "prévoit d'exploiter l'appareil sur l'Atlantique Nord (New York et Montréal) dès le début de la saison été 2007, puis sur l'Asie (Tokyo et Pékin) l'année suivante", précisait ce communiqué, sans mention d'Atlanta.

Suite à un début de polémique, une porte-parole de l'aéroport d'Atlanta avait indiqué vendredi à l'AFP qu'il ne pourrait pas "dans le court terme" adapter ses équipements pour accueillir l'A380, pour des raisons de coûts.

Dans une lettre du 3 février rendue publique, le maire de Toulouse (siège d'Airbus) a fait part de sa "vive émotion" à ce sujet à son homologue d'Atlanta.