^^ Perso je n'aurais pas mis POCL "en bonne voie" et la LGV Normandie comme compromise.

Personnellement, j'aurais mis un peu de vert entre Paris et Elbeuf et du violet entre Dax et Hendaye. Mais ce niveau de détail ne convient pas forcément pour un journal destiné au grand public.

^^
C'est surtout du grand n'importe quoi comme souvent dans le Parisien d'ailleurs..

La POCl n'a que très peu de chance d'aboutir.

Le Rhin-Rhône branche Sud fait parti du projet PP24 du Réseau transEuropéen de Transport, si la France y renonce se posera alors le problème du remboursement des subventions de l'Union déjà perçues dans ce cadre pour la première phase de la branche Est.
Se posera indirectement aussi le problème de subventions européennes indûment perçues dans le cadre d'autres projets du RTE si la France ne réalisait pas sa part des liaisons comme prévu.

A contrario, la Branche Ouest du Rhin-Rhône ne fait pas partie du PP24 et ne présente aucun intérêt sans la branche Sud, a fortiori si une POCl était sérieusement envisagée.

Bordeaux-Hendaye fait également partie du RTE-T PP3 et si la France ne respectait pas ses engagements, elle devrait là aussi s'en expliquer avec ses partenaires européens et en particulier l'Espagne et le Portugal (et indirectement son grand voisin allemand, car sans branche Sud du Rhin-Rhône se connectant au PP3 branche Sud (Lyon-Montpellier-Perpignan) c'est l'ensemble du projet RTE-T vers la péninsule qui tombe à l'eau...

Pour le reste, il faudra effectivement faire des choix entre PACA, POCl et LGV Normandie.
La seule des trois qui pourrait présenter un élément de rentabilité serait une nouvelle ligne en PACA, sous réserve que l'investissement reste supportable donc très inférieure à 10G€ et a fortiori à 14G€...

Mais oui CoDen, mais oui.
Je ne vois pas comment la France, qui est nette contributrice au budget européen, pourrait avoir touche de l'argent indument.
Quoi qu'il en soit, la ligne impériale constitue un itinéraire fret de choix: c'est en cela que la branche ouest du Rhin-Rhone peut prendre toute sa pertinence puisqu'il n'y a que 2 voies entre Aisy et Alesia et entre Turcey et l'entrée de Dijon.

Rhin-Rhone-sud et Dax-Hendaye peuvent attendre car les lignes existantes ne sont pas saturées contrairement a Montpellier-Perpignan par exemple. Avons nous besoin a court terme de 2 liaisons vers l'Espagne ? Je crois qu'une seule suffira pendant encore quelques années.

L'itineraire Rhin-Rhone-Ouest puis Rhin-Rhone-Sud est parfois considère comme une alternative a LN1. C'est absurde car LN1 est saturée de Valenton a Passily (l'alternative ne sert donc a rien) et il ne serait pas possible d'effectuer le parcours Paris-Lyon en 2h00 en transitant par Dijon, Dole et Bourg.

Au passage: l'Espagne et a fortiori me Portugal ne sont pas vraiment en position d'exiger quoi que ce soit.

^^
Belle manière de concevoir la construction européenne et la parole de la France. Conception qui n'est pas sans rappeler celle des partisans de plans B de tout poil, faisant fi des réalités, mais amateur d'autant d'hypocrisies que de cynisme.:ohno:
Le fonctionnement de l'Union ne se résume pas à la participation au budget communautaire pas plus qu'au nombre de missiles (pour décourager les plus puérils...).
Si la France n'entendait pas respecter ses engagements européens après avoir été l'un des artisans du programme RTE-T (adopté en 1996, puis révisée constamment depuis, notamment en 2001, 2004, 2007, 2011), la moindre des cohérences serait qu'elle s'abstienne de demander de nouvelles aides pour de futurs projets, de nouvelles phases de projets ou la suppression de goulots d'étranglement qui n'intéressent la communauté que dans le cadre de projets menés à terme...:|
Enfin dans l'hypothèse où certains projets du RTE-T ne seraient pas achevés sur le sol français, se poserait inexorablement le problème du remboursement des subventions indûment perçues, d'une manière ou d'une autre, et que cela plaise ou non. La chose est aussi vraie pour le Portugal et l'Espagne que pour la France ou l'Allemagne. C'est cela le sens et le fonctionnement d'une administration commune.

Pour le reste, la cohérence du projet RTE-T implique son maillage et donc la connexion du PP24 (Rhin-Rhône branche Sud) au PP3 branche méditerranée (Lyon-Montpellier-Barcelone) et au PP6 (Transalpine). Je doute fort qu'Allemands, Espagnols ou Italiens transigent sur ce point, d'autant que la chose a été réaffirmée par la Commission et le Conseil des Ministres en décembre dernier...

Concernant une alternative à la POCL via le Rhin-Rhône, le fait que le comité de pilotage de ce projet prenne soin d'exclure d'emblée cette hypothèse, sans même s'efforcer de démontrer qu'elle ne pouvait satisfaire, sous-entend précisément qu'elle ne doit pas être si facile à disqualifier. Sans doute parce que cette solution place à nouveau devant ses responsabilités, un état qui multiplie les projets sans être en mesure de les financer...
Nous aurons l'occasion de revenir sur la POCL et ses alternatives dans le sujet qui lui est consacré...

A contrario, la Branche Ouest du Rhin-Rhône ne fait pas partie du PP24 et ne présente aucun intérêt sans la branche Sud,
La branche Ouest est faite pour des liaison Paris-Mulhouse, Paris-Bâle, et pour la gare nouvelle de Dijon, donc assez peu en rapport avec la branche Sud.
Tu as beau dire que nous avons des engagements, ce qui se passe c'est qu'effectivement la branche Sud est quasi abandonnée, et la branche Ouest est plutôt en bonne voie car le phasage envisagé (Traversée de l'agglomération Dijonnaise, 46km) et le projet urbain la rendent plus attractive.

La seule des trois qui pourrait présenter un élément de rentabilité serait une nouvelle ligne en PACA, sous réserve que l'investissement reste supportable donc très inférieure à 10G€ et a fortiori à 14G€...Je ne crois pas. De loin la desserte de la Normandie coutera moins cher et sera plus facile à rentabiliser. Il suffit d'oublier la section Rouen-Le Havre et de ne pas faire le shunt de Lisieux.
La LGV PACA comptera au moins 30 km de tunnels dans des massifs montagneux tantôt karstique, tantôt granitique, une ou deux gare souterraines. C'est un projet bien plus difficile que la ligne de Normandie.

Au passage, je me suis demandé si un Hollande élu aurait un faible pour la POCL (?) [affirmation gratuite, je sais].

La branche Ouest est faite pour des liaisons Paris-Mulhouse, Paris-Bâle...
Tu as beau dire que nous avons des engagements, ce qui se passe c'est qu'effectivement la branche Sud est quasi abandonnée, et la branche Ouest est plutôt en bonne voie...

Dans l'échéancier Rhin-Rhône, après la seconde phase de la branche Est, la branche Ouest reliant la capitale a effectivement la préférence du pouvoir parisien...:|
Doublon de la LGV Est vers Mulhouse, son intérêt pourrait cependant être remis en question si un projet POCL se trouvait validé écartant la possibilité d'une alternative Rhin-Rhône via Dijon...
Bien peu de données sont d'ailleurs disponibles concernant cette branche Ouest. Une première phase est envisagée jusque Turcey, une seconde serait à l'étude jusque Aisy et le coût de l'ensemble serait proportionnellement plus important que celui de la branche Sud (~2.6G€/100km contre ~3.1G€/160km).

Le problème de la branche Sud réside dans l'acceptation d'un tracé longeant les infrastructures autoroutières et en réduisant les performances ainsi qu'au choix de l'Etat de favoriser une liaison entièrement mixte, alors que la mixité ne serait utile que sur la moitié du trajet, le grand Corridor Fret Européen C (Lyon/Bale-Anvers/Rotterdam) bifurquant au Nord de Bourg-en-Bresse...
A partir de là, le consensus entre les différents acteurs est difficile et le dossier stagne depuis 3ans...
Le pouvoir plus intéressé par la branche Ouest reliant à la capitale ne fait rien non plus pour que la situation se débloque...:|
Cela étant, cette branche Sud constitue avec la branche Est un projet prioritaire et maillon clé du RTE-T (PP24 Lyon-Mulhouse/Bâle) connectant au PP3 et PP6, la France devra respecter ses engagements sans quoi elle pourrait bien en payer le prix autrement (ne serait-ce que par des aides à d'autres projets qui ne viendraient plus...).


Au passage, je me suis demandé si un Hollande élu aurait un faible pour la POCL ?.
Mon opinion est que l'origine géographique ou même politique des différents chefs de l'état français n'oriente que faiblement l'aménagement du territoire.
Il serait vraiment gadget pour ne pas dire naïf de croire qu'un seul homme puisse infléchir des programmes s'échelonnant sur le long terme.
L'influence des gouvernants reste d'ailleurs modeste et ne peut s'inscrire que dans la durée. Les contraintes sont énormes, le poids de l'administration et des siècles de centralisme ont vite raison des initiatives d'élus en poste quelques mois...
Enfin, la culture du candidat socialiste est celle du compromis et non celle des grandes décisions.

^^ oui, cela parait raisonnable.
(au fond même vendre un hippodrome n'est pas facile!)

Pur la branche ouest, je crois que les premiers 46km sont bien partis à cause de la ville de Dijon et tout ce que cela implique (exploitation de la gare... ).
Pour le reste je ne saurais dire. Je crois que la branche ouest au delà de Turcey à n'a pas encore un tracé bien clair.

Pour le PP24, l'option de faire passer le Fret à l'Est et les TGVs sur la PLM améliorée a été soulevée, mais pas retenue. Cependant peut-être que l'on peut relever la vitesse sur la PLM au détriment de la branche sud. Il suffit d'atteindre 250kmh sur de courtes périodes et les apparences sont sauvées... :ohno:

Pur la branche ouest, je crois que les premiers 46km sont bien partis à cause de la ville de Dijon et tout ce que cela implique (exploitation de la gare... ).
Pour le reste je ne saurais dire. Je crois que la branche ouest au delà de Turcey à n'a pas encore un tracé bien clair.

Il y a très peu de documents concernant la branche Ouest à part un vague schéma évoquant le tronçon Turcey-Genlis avec traversée de Dijon et desserte de la gare Dijon-Porte-Neuve. Il n'y a malheureusement jamais eu de Débat Public sur cette branche du TGV Rhin-Rhône.
Un problème fut soulevé sur le forum SARA: la phase Turcey-Genlis necessite le percement d'un tunnel important pour se raccorder à la ligne PLM. Or, il pourrait devenir inutile dans un secode temps.

Une carte ou un schéma valant mieux qu'un long discours, voici une illustration des points ci-dessus :

http://lgv2030.free.fr/cartes/dijon1.png
PHASE 1
- La LGV est construite de Turcey à Genlis.
- L'itinéraire fret monte en puissance entre Paris et Dijon via la ligne impériale.
==> On constate que ça coince entre Aisy et Alésia (note: la "gare" de Montbard est une simple station)

http://lgv2030.free.fr/cartes/dijon2.png
PHASE 2: OPTION "OR MASSIF"
- La LGV est construite intégralement de Aisy à Dijon (itinéraire indicatif)
- Les nouvelles voies sont branchées directement à la branche existante Passilly-Aisy
- Le raccordement vers Montbard peut de faire a minima (croisement à niveau)
==> Le tunnel n'est plus utilisé que par les (rares) TGV desservant Montbard.

http://lgv2030.free.fr/cartes/dijon3.png
PHASE 3: OPTION "LIGHT"
- Le raccordement Passilly-Aisy est prolongé jusqu'à Alesia (nord ou sud de Montbard)
- Montbard est desservie dans les mêmes conditions que maintenant
==> le tunnel reste utilisé par toutes les circulations.

aucune LGV est prévu entre le Mans et Nantes alors que Rennes et Bordeaux vont y avoir droit ?!? je trouve cela hallucinant, pourquoi snober Nantes ? elle pourrai passer à 1h30 de Paris avec une LGV

^^ Parce que derrière Nantes il n'y a rien, derrière Rennes il y a encore les 2/3 de la Bretagne (et surtout Brest).

Au passage cette LGV raccourcit le trajet Paris-Nantes direct.

Bordeaux et Toulouse réunis sot plus de trois fois plus peuplés que Nantes, tu ne peux vraiment pas comparer de ce coté là!

^^ Parce que derrière Nantes il n'y a rien, derrière Rennes il y a encore les 2/3 de la Bretagne (et surtout Brest).

Au passage cette LGV raccourcit le trajet Paris-Nantes direct.

Bordeaux et Toulouse réunis sot plus de trois fois plus peuplés que Nantes, tu ne peux vraiment pas comparer de ce coté là!



C'est exact, Nantes a le défaut que si on y faisait une dépense de liaison LGV son aire de chalandage ne concernerait en réalité que le sud de la bretagne avec une aire d'effet au meilleur des cas que jusqu'a Lorient, et pire des cas St Nazaire et basta ...

Ce serait l'erreur a ne surtout pas faire, car la bretagne d'une manière "générale" n'aurait a l'évidence rien a y gagner en influence transport/retombées éco ect

Le seul projet viable pour la bretagne et surtout pour lier les bretons par LGV avec le reste de la France c'est a l'évidence une LGV Le Mans - Rennes avec projet ultérieur d'extension jusqu'a Brest (ou d'une ligne classique optimisée a 200+km/h) en passant par St Brieuc - Guimguant - Morlaix - Brest et éventuellement même Quimper si c'est sur la base de lignes classiques remodernisées

Le top pour les bretons ça serait Une LGV Rennes - Brest avec gares TGV sur le tracé pour st brieuc, guinguant, morlaix et une liaison classique + rapide Brest Quimper

Refurbished TGV PSE trains as good as new

24 February 2012


FRANCE: The first of 60 refurbished TGV PSE trainsets is expected to re-enter service on LGV Rhin-Rhône during March, following overhaul at the Hellemmes Technicentre near Lille.

The refurbishment has been styled by a partnership of seating specialist Compin and creative agency RCP Design Global. Adopting 'a cognitive and sensory approach', the designers put particular focus on lighting, which has been updated to 'enlarge and structure' the saloon. The main lighting is described as 'softer and more functional', with 'task lighting' used to pinpoint certain facets of the interior 'closer to the hand and the eye'.

RCP enlisted the help of visual designer Christel Berthou-Brosse to implement a signage policy through material and colour choice to 'ensure the traveller knows where he is at any time during the journey'.

Other renovated spaces included the toilets, which have been remodelled with materials chosen to provide 'a domestic dimension', which contributes to 'a perception of cleanliness'.

The bar area has also been extensively revised, with an open plan layout minimising separation between the passenger and service staff. The designers hope that passengers will be encouraged to use the space even when no bar service is being provided.

The refurbishment is intended 'to perpetuate the desire to travel by TGV', according to RCP. Trainset SE15 underwent testing in mid-February before re-entering traffic. The TGV PSE sets are now more than 30 years old.

http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/refurbished-tgv-pse-trains-as-good-as-new.html

Ouverture de la liaison Marseille-Francfort


La SNCF et Deutsche Bahn (DB) ont inauguré aujourd'hui une nouvelle liaison directe Marseille-Francfort, une nouvelle étape de la coopération ferroviaire entre les deux pays, selon des responsables des deux entreprises réunis à Strasbourg. Cette connexion, qui emprunte la nouvelle ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône, relie le sud-ouest de l'Allemagne et le sud de la France en 7 heures 45, soit un gain de temps de 90 minutes, ont-ils fait valoir lors d'une conférence de presse.

Un train partira chaque jour à 8h14 de Marseille pour arriver à Francfort à 15h58. Dans l'autre sens, un train quittera chaque jour Francfort à 14 heures pour arriver à Marseille à 21h46. "C'est une nouvelle étape de la coopération entre SNCF et DB, après le succès du Paris-Stuttgart-Munich et du Francfort-Paris, que nous avons mis en place en 2007", s'est félicitée Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages. Cette nouvelle ligne Rhin-Rhône "ouvre un nouveau chapitre dans l'histoire du transport franco-allemand à grande vitesse, opéré conjointement par nos deux entreprises au sein de notre filiale commune Alleo", a-t-elle ajouté.

"C'est un grand jour pour le transport ferroviaire en Europe. Avec l'ouverture de la liaison entre Marseille et Francfort, la France et l'Allemagne sont encore plus étroitement associées", s'est également réjoui Rüdiger Grube, le président du conseil d'administration de DB.

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/03/23/97002-20120323FILWWW00467-tgv-liaison-directe-marseille-francfort.php

La plaquette promotion qui va bien avec
http://www.scribd.com/fullscreen/86467783

Et voilà pour un financement, un!
LGV Nîmes-Montpellier : 2.37 milliards financés

L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) a adopté jeudi un engagement financier de 2,37 milliards d'euros destiné au projet de contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier. Cette aide s'échelonnera sur 25 ans, durée du contrat d'exploitation de Bouygues. La mise en service du tronçon est prévue fin 2017.

...suite (http://languedoc-roussillon.france3.fr/info/lgv-nimes-montpellier--237-milliards-finances-73086002.html)

Edit: et je ne comprends pas le financement soit étalé sur la durée de la concession... C'est un peu comme si l'état achetait à crédit (au lieu de l'utilisateur).