Un "dossier" sur le site de RFF fait le point sur les LGV en construction et a venir!

A lire absolument!


http://www.rff.fr/pages/autre/dossier_mois.asp?lg=fr

Moi je suis favorable au prolongement vers Nice. C'est agaçant que ce projet ne soit pas prioritaire.

Moi je suis favorable au prolongement vers Nice. C'est agaçant que ce projet ne soit pas prioritaire.

Projet tres interessant notamment pour concurrencer la liaison Paris/Nice par les airs par contre vu l'avancement de ce projet cela ne se fera pas avant 15 ans.....

Question : dans ce projet, la liaison directe Marseille-Nice est-elle possible ?
Parce qu'actuellement, le TGV passe par Aix, et c'est à partir de là que le prolongement doit se faire...

A l'origine, le TGV Med comportait une branche Aix-Fréjus. Elle a été ajournée sous la pression des Nimbystes.

Si déja on pouvait atteindre Fréjus avec un raccordement vers Toulon et la création d'un nouvel aéroport dans le secteur du Luc, ce serait déja pas mal.
A l'est de Fréjus, il faut traverser le massif des Maures pour atteindre Cannes: c'est pas vraiment évident mais c'est faisable. De Cannes à Nice (eventuellement via Sophia-Antipolis), c'est du très long terme....et au dela de Nice vers Turin ou Gènes, c'est de la Science fiction.

Le raccordement vers Toulon me paraît difficile.
Ou bien ce sera encore un long tunnel.

LGV PACA : un " livre blanc " en préparation


Ville - Urbanisme - Aménagement - Dépêche
Méditerranée

A quelques mois du débat public sur le prolongement du TGV Méditerranée vers Toulon, Nice et l'Italie, l'association TGV Provence Côte d'Azur a confié à deux experts: Alain Poinssot, ancien directeur général délégué de la SNCF et Marc Lavedrine, la rédaction d'un " livre blanc " sur l'opportunité stratégique de cette infrastructure.
Ce travail, qui sera achevé dans quelques semaines, vient d'être présenté à l'association: il avance deux conditions essentielles à la réussite du projet et propose un positionnement géographique de ce chaînon manquant de 190 km entre Marseille et l'Italie. " Il est impératif de relier efficacement les grands trois pôles urbains de la région et surtout de concevoir un système de desserte couplée entre les gares de centre ville de la ligne existante et les gares de frange d'agglomération de la ligne future; ces dernières étant positionnées sur des grands tracés de contournement ", expliquent ces experts. Ils proposent donc d'implanter ces nouvelles gares à l'est de Marseille, au nord de Toulon, à l'est et à l'ouest de Nice.
Ainsi le double objectif d'une liaison Paris-Côte d'Azur et Marseille-Milan en 3H40 environ et de dessertes régionales à grande vitesse (Marseille-Nice : 1H, Toulon-Marseille : 1/2 H) serait facilement assuré.

(13/07/2004)

Etant habitant de Basse-Normandie, je suis pour le moins très déçu par les projets de la rff...Comme vs le savez, la Basse-Normandie est une région sous-développée, et pas un seul kilomètre de TVG ne passera sur la terre de Guillaume le Conquérant... Or on nous parle du TGV comme un moteur de développement économique, et on privilégie les régions les plus développées (Paca, Alsace...). Cherchez l'erreur.
Alors on va me répondre qu'il n'y a pas assez de monde ds cette région. OK mais souvenez vs de ce qu'on a fait en matière d'infrastructures pour aider la Bretagne à la traîne il n'y a pas si longtemps? On a construit tt un tas de 2x2 voies gratuites... et ça a marché.Alors pourquoi ns oublier? Paris-Caen en TGV (1h de trajet) c pas pour demain... et Paris-Cherbourg(1h30) n'en parlons pas !!!
Grande perdante de la loterie, la B-N se voit tt de même remettre un lot de consolation : Le pseudo-projet "eleonor", qui permettrait aux vieux "corail" normands tt pourris de passer directement de St Lazare à Roissy.Bref, de la M***E.C'est un pied de nez ou quoi !
Ah vivement que les 2 Normandies soient réunifiées, au moins on sera pris plus au sérieux(en tout cas je ne crois pas que cela puisse être pire).

Finissons tout de même sur une note optimiste, mais qui n'a pas trop de rapport : Je trouve très encourageants les projets de TGV avec les pays voisins comme l'Espagne ou l'Italie, ce st des projets très européens (mais il ne faut pas pour autant oublier que les Normands Sont européens...)

@Guivir

Il faut plutot voir les choses du bon coté.

Je trouve que coté route de réseau est vraiment correcte (A84, A13, contruction de l'A28/A29, A88)
Passage progressif en 2*2 voies de la N12, N13, ...)

Coté train le projet "LIAISON RAPIDE NORMANDIE/VALLEE DE SEINE ET ELEONOR" est plutot sympa. Certes il n'y aura pas de LGV mais est-ce qu'une LGV aurait été économiquement rentable?
Car en matière de construction LGV seule les projets de dimensions européennes (tu citais l'Espagne) peuvent avoir des subventions de l'EU, hors le cout d'une LGV est énorme, donc la construction d'une LGV locale est assez aléatoire. J'en veux pour preuve la LGV Bretagne ou le projet a pris tellement de retard a cause en autre de son cout et de la faible participation (potentielle) de l'EU.

La Normandie vue de Paris, c'est Rouen, Caen à la limite...mais bon ces 2 villes ne sont pas assez importantes pour avoir une ligne TGV dédiée malheureusement, par contre elle sont en train d'être rapidement intégrées à la grande région parisienne car Caen-Rouen-Le Havre sont l'interface maritime de Paris avec la mer de la MAnche (une des + fréquentées au monde).

Pour Coco91:
1- En ce qui concerne la LGV Bretagne, elle est en bonne voie puisque les travaux devraient commencer en 2009.
2- La Basse-Normandie n'a rien à voir avec la Haute-Normandie: cette dernière est très Parisienne alors que la B-N est plus proche du grand-ouest. Caen aurait plus intérêt à se rapprocher de Rennes et Nantes que de Rouen.
3- Pour la liaison Paris-Caen: elle s'effectue en 2.00 environ ce qui n'est pas si mal. LRNVS va permettre de supprimer les bouchons et de gagner quelques précieuses minutes. Ce ne sera certainement pas des TGV mais pas non plus des "vieux corail pourris" qui assureront la liaison. On peut espérer au moins le Teoz ou des automotrices modernes.
4- La liaison vers Roissy au travers du RER E, je n'y crois absolument pas. C'est une lubie de financiers radins. La vrai solution, c'est un tunnel La Défense-St Denis (avec création d'une gare TGV à chaque extrémité) et une desserte TGV Caen/Rouen-La Défense-St Denis-CDG-Strasbourg
5- Autre projet interessant la B-N: la Tranversale Alpes Atlantique (TAA ou T2A, voir sur www.altro.org) qui permettrait des liaison entre Caen et la plupart des régions Françaises et Européennes situées au sud de Paris.
6- En B-N, le réseau routier et autoroutier est en bonne voie (A28, A84, A88, N13 transformée en A13, périphérique de Caen...) mais il est dommage qu'il reste des points dûrs comme à la sortie ouest de Caen sur la N13.
7- En ce qui concerne un TGV Paris-Caen, je dirais que le gros problème de la Basse Normandie c'est...la Haute Normandie. En effet, Caen ne peut justifier à elle seule une LGV depuis Paris: il faudrait desservir le dipôle Rouen-Caen. Mais Rouen n'est pas dans le domaine de pertinence du TGV car le gain de temps ne serait pas significatif. C'est le lot de toutes les grandes villes du bassin parisien située à 1.00/1.30 par train classique (Orléans, Amiens, Troyes...) le TGV ne permet même pas de gagner 15' sur une distance aussi courte.
Il faudrait un véhicule capable d'atteindre 500 km/h en moins de 3': aérotrain ou transrapid...mais c'est hors de prix.

@Eomer

1 - Oui. Je n'ai pas dis le contraire. Simplement la part de financement de l'EU au projet est très réduite ce qui a pour effet de faire trainer le projet en longueur.(il faut bien la financer cette ligne!!)
Je ne parle pas ici de la guerre du tracé ou Bretagne et Pays-de-Loire se sont bien affrontés :) Cet affrontement a aussi joué en défaveur du projet!

2 - "Caen aurait plus intérêt à se rapprocher de Rennes et Nantes que de Rouen." Oui d'ailleurs tu parles en parle au point 6 avec l'autoroute A84

4 - C'est le Projet CDG express and co!

5 - altro est une assoc d'usagers. Leur site n'est pas franchement a jour (il ne parle même pas de la réunion du CIADT de décembre 2003!!!)

7 - C'est ce que je disais; D'un point de vue économique (et pratique) il n'y a aucun interet a construire une LGV.

, hors le cout d'une LGV est énorme.

J'avais entendu parler du TGV pendulaire, mais apparement il n'est plus à l'odre du jour. Ce type de train, répendu en Italie, permet de s'approcher de la vitesse de nos TGV actuels , sans modifier les courbes des voies ferrée classiques (ou peu). Or c'est justement parce que les LGV necessitent de grandes courbes que leur construction est très chère. Pourquoi ne pas financer des recherches pour développer ce train au lieu de continuer à construire des LGV exorbitantes ?

Pour Guivir: l'expérience a montré que le pendulaire c'est séduisant sur le papier mais que cela se révèle très difficile à mettre en oeuvre, que c'est cher, compliqué, que cela sature les lignes (impossible de doubler un train de frêt...) et que le gain n'est que de 15% maximum. En France, où les courbes sont déja relevée, le gain est encore moins important. De plus, le TGV pendulaire ne dépasse pas les 220 km/h sur les lignes classique: on peut lui faire atteindre généralement cette performence en rectifiant un peu les courbes et sans utiliser la pendulation. On fait déja cela sur Le Mans-Nantes et Tours-Bordeaux.

Pour Paris-Caen-Cherbourg, la solution passe per une mise à niveau (220 km/h) de la ligne actuelle. S'il faut recourir à la pendulation, autant acheter des rames pendulaires Italiennes, Espagnoles, Allemandes ou Suédoises que de bricoler des TGV Canada Dry (style l'ex-projet POLT).

Qu'est devenu le prototype de TGV pendulaire testé par Alstom ?
Jeté aux oubliettes ?

Si il y en a qui ont le courage de lire cela. Je pense que cela doit être très instructif

"LA CLARIFICATION DES RELATIONS FINANCIÈRES ENTRE LE SYSTÈME FERROVIAIRE ET SES PARTENAIRES PUBLICS"

Assemblee Nationale - 8 juillet 2004


http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-info/i1725.asp

Voici le rapport complet de l'assemblée réalisé avec l'aide de la CDC IXIS

http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-info/i1725-a2.pdf

@Eomer
C'est une vraie mine d'or

Qu'est devenu le prototype de TGV pendulaire testé par Alstom ?
Jeté aux oubliettes ?

Tout dépend ce que l'on entend par "TGV pendulaire". Pour ma part, j'ai entendu parlé de 2 projets:
- Le premier, destiné au POLT, a été abandonné et c'est tant mieux. En effet, il ne s'agissait pas réellement d'un train à grande vitesse mais d'un simple train pendulaire construit sur une base de TGV Atlantque. Avec un équipement de pendulation, la vitesse aurait été de 220 km/h sur ligne classique aménagée. Il n'aurait pas été possible de circuler à grade vitesse (> 250 km/h) sur LGV en raison de la lourdeur des équipements: l'appelation "TGV pendulaire" relève dans ce cas, au mieux de la désinformation, au pire de l'escroquerie. Le seul avantage de ce "TGV Canada Dry" aurait été de conférer le label "gare TGV" à Limoges, Brive et quelques autres...

- Le second est destiné aux relations Paris-Brest et Paris-Quimper. Il s'agit d'un engin capable de circuler à 300/320 km/h sur LGV (Paris-Rennes) et d'utiliser la pendulation sur ligne classique (Rennes-Quimper, Rennes-Brerst) pour y atteindre les 220 km/h. Reste à determiner si le changement de mode (TGV/Pendulaire) doit s'effectuer en roulant ou à l'arrêt....
Naturellement, un tel système est inutile sur Le Mans-Nantes puisque l'on y circule déja à 220 km/h. Il pourrait être également utilisé sur Rouen-Lyon.

Mais un tel train semble assez compliqué à réaliser et son utilité peut s'averer nulle si l'on arrive à aménager les lignes pour y circuler à 220 km/h sans pendulation: suppression des passage à niveau (obligatoire pour circuler au dela de 160 km/h et necessaire même si pendulation), rectification de virages, renforcement de la voie, création de shunts, mise en place de la signalisation embarquée...permetent d'atteindre ce type de performance.

Notons également qu'entre Rennes et Brest/Quimper, de nombreuses zones de ralentissement et de nombreux passages à niveau se trouvent en zones périurbaines où la vitesse devra être réduite quelque soit le mode utilisé

RDV en 2014 pour un Paris-Brest en 3.00...avec ou sans pendulation.

Le TGV à Nice à l’étude
Jeudi 09 septembre 2004

Un débat public sur l’opportunité du prolongement du TGV Méditerranée vers Nice commencera avant la fin de l’année. L’objectif de ce projet, dont le coût se situe « entre 4 et 6 milliards d’euros », est de placer Nice « à moins de 4 heures de Paris et Toulon à moins de 3 h 30 », selon Bernard Gyssels de la société Réseau ferré de France (RFF), maître d’ouvrage. Après le débat public, qui devrait durer quatre mois, une commission rendra un avis et six mois après, la société RFF se prononcera sur le lancement du projet. Le chantier ne devrait pas être réalisé « avant 10 ou 15 ans », a indiqué hier Michel Croc, directeur régional Paca de RFF.

Communiqué du 30 septembre 2004 (ministère de l'équipement)


LGV Sud Europe Atlantique



Gilles de ROBIEN, ministre de l'Équipement, des Transports, de l'Aménagement du Territoire, du Tourisme et de la Mer, et François GOULARD, Secrétaire d'État aux Transports et à la Mer, ont tenu hier une réunion de travail sur la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique en présence de Jean-Pierre DUPORT, président de Réseau Ferré de France (RFF), et de Alain ROUSSET, président de la région Aquitaine.

Les prochaines étapes clés de la LGV ont ainsi pu être confirmées, notamment l'installation d'un comité de projet associant l'Etat (le comité ayant à sa tête un Ingénieur Général des Ponts et Chaussées), les collectivités concernées par le projet, RFF et la SNCF. Ce comité sera chargé de proposer rapidement le montage juridique et financier le plus opportun pour le projet. Ses conclusions devraient être rendues pour la mi-2005.

Parallèlement, et conformément aux décisions du CIADT du 18/12/03, Gilles de ROBIEN et François GOULARD ont confirmé que la mise à l'enquête publique du projet sur la section Angoulême-Bordeaux sera bien effectuée début 2005.

Deux autres projets ont été abordés au cours de cette rencontre :

- la prolongation de la LGV vers Toulouse dont le débat public, conformément à la demande de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP), se tiendra début 2005

- la prolongation de la LGV vers l'Espagne, pour laquelle Gilles de ROBIEN et François GOULARD ont confirmé que la CNDP serait saisie en septembre 2005. Ils ont également rappelé les avancées décidées entre les deux gouvernements lors du séminaire franco-espagnol du 16 septembre dernier, notamment la décision de créer un GIE commun sur la section transfrontalière Vittoria-Dax.



Contacts presse
Cabinet de Gilles de Robien
Guénola du Couëdic : 01 40 81 34 05
Gwenaëlle Verpeaux : 01 40 81 34 05

Cabinet de François GOULARD :

samedi 9 octobre, l'Est Republicain

Si l'on en croit le communiqué établi par le secretaire d'état français aux transports, François Goulard, et son homolgue allemand, Ralf Nägel, mercredi 6 octobre, après leur rencontre en présence des patrons de la SNCF et de la Deutsche Bahn, l'interconnexion des 2 trains à grande vitesse est pour bientôt.
Selon le communiqué, la voie de Strasbourg jusqu'à la frontière allemande sera bien achevée (c'était prévue à l'origine) en même temps que la première phase du TGV-Est jusqu'à Baudrecourt, c'est à dire en 2007.
Un nouveau pont sur le Rhin pour le passage du TGV sera construit entre Strasbourg et Kehl, de même que l'aménagement du passage par la gare de Kehl. Enfin les travaux seront engagés pour relier la ligne TGV-Est au train ICE à grande vitesse Bâle-Karsruhe. Pour cela, la voie ferrée Kehl-Apenweier, en Allemagne, sera améliorée et une voie de raccordement rapide sera construite pour rejoinde le tronçon ICE Bâle-Karlsruhe puis Munich et Vienne. Le tout d'ici 2010.
Autre confirmation toujours bonne à entendre, celle de l'engagement des travaux de la 2ème phase "probablement" en 2008. Dans cette configuration il faudrait encore 4 ans pour finir les 100 km manquants et placer Strasbourg à 2 heures de Paris.

Raccordement Franco-Allemand ?
On dirait que les relations se réchauffent de part et d'autre du Rhin.

Personne n'a une carte du réseau GV allemand, pour bien visualiser ce raccordement ?

voici le résau ice. désolé je n'arrive pas à afficher les images ( elles s'ouvrent avec acrobat r. )
http://www.bahn.de/pv/view/fahrplan/info/streckenkarten_fernv.shtml

Merci.
Ils ont beaucoup d'arrêts ! (même un au zoo de Berlin !)

Je présume que seule les lignes en trait plein sont à grande vitesse...(donc, près de la frontière avec nous, ce seraient des lignes classiques)

trouvé sur le site de rff

http://www.rff.fr/pages/connaitre/fiche_communique.asp?lg=fr&code=62



25/11/2004
Le Conseil d’administration de Réseau Ferré de France a, dans sa séance du 18 novembre 2004, autorisé son Président à demander aux autorités administratives l’ouverture de la procédure d’enquête préalable à la déclaration publique du projet de la ligne à grande vitesse entre le nord d’Angoulême et Bordeaux ainsi que les procédures connexes, notamment celles relatives aux mises en compatibilité des documents d’urbanisme et aux autorisations de défrichement.

La ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA, ) d’une longueur de 302 kilomètres, reliera Tours au Nord de Bordeaux ; parcourue à une vitesse de 300km/h, elle permettra un gain de temps de 50 minutes pour les TGV Paris/Bordeaux.

La première phase, d’une longueur de 121 kilomètres entre Villognon (Nord d’Angoulême) et Ambarès-et-Lagrave (Nord de Bordeaux) devrait être mise en service en 2013.
Elle présentera le double avantage de :
- faire gagner près d’une demie heure entre l’Aquitaine et Poitiers/Paris, attirant ainsi plus 1,7 million de voyageurs supplémentaires
- permettre l’augmentation des trafics TER et fret sur la ligne Paris/Hendaye grâce à l’utilisation de la capacité libérée sur la ligne classique.

L’estimation des coûts de la construction de la ligne entre nouvelle entre Villognon (nord d’Angoulême) et Ambarès-et-Lagrave (nord de Bordeaux) s’élève à 1,7 milliards d’euros aux conditions économiques de janvier 2004.

Le 22 novembre, le Président de Réseau Ferré de France a demandé l’ouverture de l’enquête au préfet de la Charente.

L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique devrait débuter au 1er trimestre 2005.

300 km/h pour une ligne ouverte en 2013 c'est un peu décevant.

300 km/h pour une ligne ouverte en 2013 c'est un peu décevant.


Mais que te dis que cette LGV sera exploitée à 300km/h.

Une étude actuellement est menée par la SNCF pour porter la vitesse des TGV à 350Km/h sur les lgv.

Lire sur le sujet

http://www.co.sncf.com/communiq/communiq410.htm



Les études engagées par la Direction de la Recherche pour une vitesse de 350 km/h en TGV


La possibilité de porter, dans l’avenir, la vitesse des TGV à 350 km/h sur les futures lignes nouvelles à grande vitesse du réseau français est un dossier étudié par la Direction de la Recherche de l’Entreprise. Il se situe donc très en amont d’une prise de décision.

Ce programme de recherche vise à étudier la faisabilité d’une exploitation commerciale des TGV à cette vitesse.

Il porte notamment sur :

- l’étude du comportement des rames à des vitesses de 350 km/h,

- l’exploration des problèmes de confort, de captation du courant, de suspension et de freinage,

- les problèmes de maintenance.




Ce projet s’intéresse également :

- aux répercussions de la pratique de la vitesse de 350 km/h sur l’infrastructure,

- à l’acoustique environnementale externe et interne.




Pour cette étude, la Direction de la Recherche de la SNCF tient compte :

- des enseignements recueillis lors des différents records de vitesse, dont celui du 18 mai 1990 où la rame 325 du TGV-Atlantique a atteint la vitesse de 515,3 km/h près de Vendôme.

- des enseignements des travaux engagés sur le projet TGV NG (TGV nouvelle génération) et soutenus par le PREDIT,

- des essais réalisés par la SNCF sur le freinage à courant de Foucault et sur la suspension transversale active.


Les conclusions de ce projet de la Direction de la Recherche permettront à la SNCF de disposer d’une évaluation technique lui permettant d’étudier l’opportunité de mettre en place dans l’avenir un service commercial des TGV à la vitesse de 350 km/h.

Rappel de l’évolution des vitesses limite des TGV de 1981 à 2007

1981
260 km/h
Vitesse maximale de la ligne TGV Sud-Est entre St Florentin-Vergigny et Lyon.

1983
270 km/h
Vitesse maximale de la ligne TGV Sud-Est entre St Florentin-Vergigny et Lyon, puis Combs la Ville.

1989
300 km/h
Vitesse maximale de la ligne TGV Atlantique, de la ligne TGV Nord (à partir de 1993), de la ligne TGV Rhône-Alpes (à partir de 1994).

2001
300 km/h
A l’occasion de la mise en service du TGV Méditerranée, la vitesse de 300 km/h est autorisée sur la ligne TGV Sud-Est.

2007
320 km/h
A l’occasion de la mise en service du TGV Est-Européen

c perçu inaperçu, mais apparament, RFF a décidé de saboter le projet de Robien qui consitait à créer une LGV Paris-Calais via Amiens :

http://www.debatpublic.fr/docs//decisions_organisation_debat/decision_2007_01_lgv_pla_1.pdf

En résumé, le dossier presenté à la CNDP par RFF pour le débat public est trop mal ficelé, donc la première ne peut même pas organiser de débat...

Par contre, à en croire RFF, le projet de LGV Languedoc-Roussillon est sur de bons rails :

http://www.lignenouvelle-languedocroussillon.org/

Perpignan-Figueras est en travaux, débat public sur la partie centrale (Perpignan - Montpellier) prévu pour 2008. La DUP a été signée en 2005 pour le contournement de Nimes et Montpellier, je sais pas trop où on en est maintenant.

Cordialement,
Revas

@ Revas: ces deux décisions sont assez logiques:
- la LGV Languedoc-roussillon va devenir urgente puisque le tronçon Montpellier-Perpignan sera bientôt le seul chainon manquant entre Lisbonne/Séville (peut être même Agadir !!!) d'une part et Londres/Amsterdam/Munich/Ljubjana d'autre part.
Je pense qu'on devrait lui adjoindre le barreau Narbonne-Toulouse sous peine de repousser ce dernier aux calendes Grecques.

- La LGV Paris-Amiens-Calais: le projet est en effet trop mal ficelé actuellement.
On ne sait même pas comment la ligne se raccordera au réseau existant: sur la LN3 à Vemars ? sur la ligne classique entre St Denis et Gonesse ? sur la ligne de St Lazare ? au niveau de la Défense ?
Il faudrait peut être, mais ce n'est que mon très humble avis, envisager un tronc commun La Défense-Beauvais et une branche vers Rouen qui servirait aussi dans le cadre d'une future "LGV des Estuaires": gagner quelques minutes en doublant une liaison déja entièrement équipée d'une LGV ne peut justifier un tel investissement.

- La LGV Paris-Amiens-Calais: le projet est en effet trop mal ficelé actuellement.
On ne sait même pas comment la ligne se raccordera au réseau existant: sur la LN3 à Vemars ? sur la ligne classique entre St Denis et Gonesse ? sur la ligne de St Lazare ? au niveau de la Défense ?
Il faudrait peut être, mais ce n'est que mon très humble avis, envisager un tronc commun La Défense-Beauvais et une branche vers Rouen qui servirait aussi dans le cadre d'une future "LGV des Estuaires": gagner quelques minutes en doublant une liaison déja entièrement équipée d'une LGV ne peut justifier un tel investissement.

A ce sujet, il y a une carte interessante page 48 de ce document, qui montre les differents tracés envisagés de la LGV en Île-de-France (ainsi que l'interconnexion sud, la liaison Normandie-Roissy et une interconexion nord inconnue au bataillon) :

http://www.sdrif.com/IMG/pdf/projetSDRIF_V2_jan07_ill.pdf

Lz TGV sera innauguré ce jeudi!
Le TGV Est se lance à la conquête de l'Europe
FABRICE AMEDEO.
Publié le 12 mars 2007

La ligne à grande vitesse est-européenne sera inaugurée jeudi. La SNCF est également décidée à relier Paris à Budapest.

ENFIN. Après quinze ans d'attente et cinq ans de travaux, les habitants de l'est de la France vont avoir leur TGV. La SNCF inaugurera jeudi la ligne grande vitesse est-européenne entre Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle), qui mettra Strasbourg à 2 h 20 de Paris contre 4 heures encore aujourd'hui. Mais les consommateurs devront patienter jusqu'au 10 juin pour se rendre à Strasbourg en 2 h 20.
...
la suite ici
http://www.lefigaro.fr/eco/20070312.FIG000000200_le_tgv_est_se_lance_a_la_conquete_de_l_europe.html

Je voulais poser quelques questions aux spécialistes...Je suis originaire d'Auxerre, ville idéalment situé puisque au coeur de l'Europe...seulement Auxerre a souvent rater les opportunités qui lui ont étaient donné, refusant le train au début du siècle alors que la ville était destiné a être un noued ferroviaire....De même pour le TGV qui longe la ville...

Seulement je me suis poser la question de l'opportunité d'une gare TGV Yonne ici :

http://img256.imageshack.us/img256/3580/carteyonneph6.gif
L'opportunité d'une gare à cet endroit à 20km d'Auxerre, 35 de Troyes au raccordement de la ligne PLM classique aurait d'après moi une réelle logique éonomique et démographique...

D'une part, la démographie et l'activité economique (mouvements pendulaires nombreux entre l'Yonne et Paris et dans une moindre mesure l'Yonne et Lyon...mais éventuellement avec Troyes et Paris/Lyon...), d'autre part l'existence de la ligne LGV n'engendrerait pas un côut économique exorbitant car seule la structure de la gare serait à batir...de plus cette gare TGV Yonne/Aube serait un formidable facteur d'accéleration de l'autoroute Troyes-Auxerre-Bourges.
D'après moi ce projet serait pour mon département un formidable atout qui la placerait idéalement au coeur de la France...et je me desespère que ce projet finalement pas exorbitant ne soit pas à l'étude de la part des pouvoirs publics et des élus locaux

Une gare TGV pour Auxerre?

Je comprends bien, mais mettre une gare TGV à Auxerre pose pour moi plusieurs problèmes:

1. On renierait le principe d'interconnection rapide entre Paris et des grandes villes françaises.
2. Un point de plus sur le parcours Paris-Lyon rallongerait le temps de trajet.
3. La gare du Creusot, perdue au milieu des champs, a une valeur de "service public", c'est à dire qu'elle sert à désenclaver cette partie de la Bourgogne.
4. Une gare du même type près d'Auxerre: je ne vois pas l'utilité puisqu'Auxerre n'est pour moi pas enclavée (il y a l'A6 tout proche et les trains pendulaires avec Paris sont nombreux il me semble).

Je ne suis pas spécialiste, mais c'est comme cela que je vois les choses.

Je comprends bien, mais mettre une gare TGV à Auxerre pose pour moi plusieurs problèmes:

1. On renierait le principe d'interconnection rapide entre Paris et des grandes villes françaises.
2. Un point de plus sur le parcours Paris-Lyon rallongerait le temps de trajet.
3. La gare du Creusot, perdue au milieu des champs, a une valeur de "service public", c'est à dire qu'elle sert à désenclaver cette partie de la Bourgogne.
4. Une gare du même type près d'Auxerre: je ne vois pas l'utilité puisqu'Auxerre n'est pour moi pas enclavée (il y a l'A6 tout proche et les trains pendulaires avec Paris sont nombreux il me semble).

Je ne suis pas spécialiste, mais c'est comme cela que je vois les choses.

Auxerre est enclavée d'un point de vue ferroviaire puisqu'elle ne possède pas ligne electrifiée..il faut monter sur laroche-migennes à 15km pour pouvoir beneficier de la ligne classique...
Elle ne rallongerait pas forcément lâ liaison Paris-Lyon puisque les points d'arrêts ne serait pas justifier à tous les trains Paris/Lyon.....

Bonjour .. Je me permets juste de montrer du doigt une petite aberrhation au niveau des LGV, avez vous vu la carte du futur reseau LGV en France?...

on y voit un énorme creux au centre de la France. L'avenir de n'importe quelle grande ville de province est d'etre reliée à Paris mais aussi à l'Europe, je prends par exemple Orléans ok il y a des correspondances avec Paris régulièrement et il faut moins d'1h pour y accéder mais si l'on désire se déplacer vrs l'Europe ça devient le parcours du combattant étant donné qu'aucun raccordement "simple" entre Orléans et la Gare d'austerlitz ne permet une liaison avec les TGV, et que RFF ne souhaite pas faire d'interconnexion avec la liaison vers Massy, ou alors pas avant 2025, une réflexion de 20 ans sur c sujet cest un peu beaucoup ... on voit le probleme pourtant.

donc une ville capitale régionale n'aurait pas le droit d'avoir son TGV?..(sans compter la Corse)

il faut aussi compter le trafic non-négligeable de la ligne POLT, actuellement RFF souhaite relier toulouse et Limoges à la facade atlantique, mais c'est donc donner un coup de grace à la ligne historique POLT...meme si cela ne ferai gagner que 15 à 20 minutes entre Orléans et Paris, la ligne irait au moins jusqu'à Limoges via Chateauroux avec un TGV

il existe d'autres solutions comme le "Y" inversé, ou encore de dévier certains trains en provenance de Vierzon en passant par Orléans pour rejoindre Dijon (et ainsi désengorger Paris ? (un peu fantaisiste vu que TOUT doit etre centré sur Paris...)) etc mais que des études sérieuses soient faites sur la rentabilité

décidément toutes les villes ne sont pas logées à la meme enseigne :/
je n'arrive pas à comprendre les actions prises par RFF, et lorsqu'on les interroge sur leurs projets ils se contentent de dire que les enquetes ont été faites et ils nous citent de magnifiques phrases en copier coller qui servent un peu pour tout...

donc Nice, Bordeaux, Toulouse, et meme la Bretagne, vous l'aurez votre TGV (non sans mettre la main à la poche nouvelle approche du TGV selon RFF et la SNCF alors que Paris - Lyon avait été financé par l'état ^^, enfin cest un autre débat !!) et bon tant pis pour les autres villes de moindres importance, meme si elles ont un certain dynamisme si RFF a décidé que NON ! eh bien il nous reste les débris des rails de feu l'aérotrain pour nous consoler ! lol

Bonjour .. Je me permets juste de montrer du doigt une petite aberrhation au niveau des LGV, avez vous vu la carte du futur reseau LGV en France?...
Ah non, je l'ai pas vue... (l'aberration, pas la carte)...je prends par exemple Orléans ok il y a des correspondances avec Paris régulièrement et il faut moins d'1h pour y accéder mais si l'on désire se déplacer vrs l'Europe ça devient le parcours du combattant étant donné qu'aucun raccordement "simple" entre Orléans et la Gare d'austerlitz ne permet une liaison avec les TGV...
Bah, tu marche 300m et tu es à la gare de Lyon!!!! Puis 2 stations de RER (ou 15 euros de taxi) et te voilà à la gare du nord! C'est trop dur, vraiment!! ;)
De toute façon si c'est vraiment pour aller en europe, faut prendre l'avion, et là le TGV n'est d'aucune utilité pour Orly et à peine plus pour Roissy (9/10 le seul TGV disponible n'est pas à l'heure de ton avion)

donc une ville capitale régionale n'aurait pas le droit d'avoir son TGV?..(sans compter la Corse)
Quand on lit ça on croit rêver...
Le TGV n'est pas un "droit". Non seulement on ne peut pas le payer à toutes les villes, mais on ne veut pas le leur payer, faute de rentabilité.

il faut aussi compter le trafic non-négligeable de la ligne POLT, actuellement RFF souhaite relier toulouse et Limoges à la facade atlantique, mais c'est donc donner un coup de grace à la ligne historique POLT...meme si cela ne ferai gagner que 15 à 20 minutes entre Orléans et Paris, la ligne irait au moins jusqu'à Limoges via Chateauroux avec un TGV
Je rêve ou un orléanais veut priver les limougeauds de leur TGV??? ;) C'est clair qu'il faut choisir entre les deux tracés. Passer par Orléans c'est construire 250km de ligne en plus, et cela n'améliore pas la desserte de Poitiers et Bordeau depuis Limoges. Le calcul est clair, non?
il existe d'autres solutions comme le "Y" inversé, ou encore de dévier certains trains en provenance de Vierzon en passant par Orléans pour rejoindre Dijon (et ainsi désengorger Paris ? (un peu fantaisiste vu que TOUT doit etre centré sur Paris...)) etc mais que des études sérieuses soient faites sur la rentabilité
Moi aussi j'ai imaginé des TGV entre Morteploufe et Croudugge à une époque...:nuts:
Au passage l'effet de Hub que crée le réseau ferré à Paris ne profite parfois aux "provinciaux" même si ce n'est pas toujours le cas.

les limougeaux je n'en ai pas parlé pour la simple raison qu'apparemment le réseau Poitiers-Limoges est bouclé ;-)

euh cest super simple en effet quand tu viens jamais sur Paris de se balader de prendre un RER, quand certains habitants d'autres villes de province n'ont pas à le faire

et le TGV est bien sur un droit, c'est tout de meme l'avenir des villes qui passent par là, se limiter à des TER pendant des annees alors que partout ailleurs ils dépassent les 300km/h non là je vois pas o_O, de plus à priori maintenant les collectivités devront mettre la main à la pate alors bon..si on considere le nombre dhabitants desservis par la ligne Poitiers-Limoges cest assez risible alors niveau rentabilité supreme on repassera..lol

je ne veux pas priver les limougeauds d'un TGV..lol et ma foi il suffirait de moderniser la ligne Poitiers-Limoges existante pour qu'il soit mieux reliés à Bordeaux, et le but du TGV à Limoges nest pas de relier Limoges à Bordeaux mais à Paris...

c'est facile pour un parisien de parler ainsi il est relié à toutes les villes de France et bientot de Navarre lol
et si etre connecté au reseau TGV (et donc à l'Europe) nest a priori pas si important pour les villes pourquoi toutes le reclame? :)

enfin à priori tu t'es senti agressé par mes commentaires j'en suis navré mais je persiste et signe que l'on a le DROIT d'etre connecté au reseau TGV (pas que Orléans, Chateauroux, Limoges aussi) jen conviens qun reseau Paris-Orléans ou meme Paris-Chateauroux serai loin de la rentabilité, au vu de la reaction de RFF qui va refaire des etudes la rentabilité nest peut etre pas si nulle que cela, enfin l'avenir nous dira ce qu'il adviendra du TGV pour nous

ps : au passage il nous faut aller à Orly pour prendre l'avion, et ensuite en Europe, donc voiture + billet d'avion, pas tres ecologique et cher !! (l'avion nest tout de meme pas un ticket de metro..et l'essence pas gratuite) et niveau temps cest discutable aussi, enfin..lol

:ohno: Non avoir une ligne TGV n'est pas un DROIT. Ce n'est pas écrit dans la Constitution que toute ville de plus de 100 000 habitants doive avoir son TGV. Premièrement une ville peut très bien se développer sans: regarde Toulouse par exemple, et l'arrivée du TGV n'a pas forcément un effet miracle non plus (Le Mans, Tours sont plutôt devenues des villes de très grande banlieue parisienne...).
Deuxièmement il paraît normal de commencer par les villes de France les plus peuplées: Lyon, Lille, Marseille, Strasbourg, Bordeaux, Toulouse, etc. A ma connaissance Orléans est placée assez loin dans le classement. Et à mon avis une ligne Paris-Rouen-Le Havre mériterait sa LGV avant Orléans compte tenu de la fréquentation de cette ligne.

Troisièmement il faut arrêter avec cette mentalité de "L'Etat me doit ça, et ça , et ça aussi". Pourquoi ne pas réclamer 5 lignes de métro et un aéroport international aussi, après tout chaque Français y a droit non? Ces infrastructures sont financées par l'argent public (Etat ou régions) qui n'est pas multipliable à volonté. Il faut donc faire des choix. Je te rappelle que l'Etat c'est aussi l'ensemble des citoyens d'une certaine façon. Demande à tes compatriotes d'Orléans, et Français en général, s'ils estiment que le financement par leurs impôts d'une ligne TGV vers Orléans est prioritaire par rapport à d'autres infrastructures...

@Unlimited45
Toi qui trouve que tout est trop centré sur Paris :
si on créer un nouvelle LGV limoge, orléans paris, c'est une nouvelle branche de l'étoile parisienne, un nouvelle axe de centralisation!
Je trouve que relier Limoge à Bordeaux et Bordeaux à toulouse est intéressant pour créer des noeuds de transports secondaire qui vont de paire avec la décentralisation.
Au final, un barreau Toulouse-Languedoc permettrai de boucler la boucle et de ne pas passer par paris pour faire Lyon -bordeaux par exemple.
Quoiqu'il arrive, c'est pas pour tout de suite!

@xouxo : oui d'ailleurs je trouve que les projets qui vont de bordeaux à la Méditerranée passant par Toulouse ainsi que les futures liaison autour du rhone sont de très bons projets meme si loin dans le temps, ce que je voulais dire c'était que RFF pourrait laisser un espoir aux moyennes et grandes villes de province d'etre un jour raccordées au TGV par quelque moyen, c'est tout de meme un atout pour une ville en terme de dynamique et d'attraction

@Good : euh deja niveau agglomération Tours et Orléans c'est pareil...de meme pour Angers qui ont toutes 2 le TGV donc ce critère est somme toute un peu désuet (désolé je n'ai cité que celles ci car elles sont assez proches mais à mon avis d'autres villes sont concernees, je ne parles meme pas de Poitiers...).
A priori les orléanais préfereront payer pour une ligne TGV passant par Orléans (le but n'étant pas je le rappel de faire juste Orléans-Paris) plutot que pour + de TER dans le futur, ou une connexion d'un train + rapide avec la ligne LGV Paris-Sud, ensuite tout ce qui selon moi un droit nest pas forcément dans la constitution, et pour ce qui est des grandes villes, je n'ai jamais dit que orléans etait une tres grande ville mais toutes les villes que tu m'as cité ont soit un projet de TGV, est en construction ou déjà en activité... niveau fréquentation de ligne je pense que Orléans-Paris draine + de passagers/jour que Paris-le Havre et je n'y ajoute pas non plus ceux qui vont vers Chateauroux mais bon...

pour ce qui est de "il faut arrêter avec cette mentalité de "L'Etat me doit ça, et ça , et ça aussi". Pourquoi ne pas réclamer 5 lignes de métro et un aéroport international aussi, après tout chaque Français y a droit non? déjà on paie comme tout le monde nous avons le DROIT d'avoir nous aussi des installations de transport ferrovière au niveau européen comme ailleurs en France ! il ne faut pas tomber dans l'excès non plus...je n'ai jamais parlé d'un métro ou autre pff

ps: et me parle pas de la constitution lol je vois pas le rapport ici, la constitution est faite à l'échelle de chaque homme, pas d'une ville...hum

ps2 : je reste toujours ouvert au dialogue et m'aperçois que ce n'est pas le cas de certains...mais bon j'ai peut etre vraiment tort après tout ^^ lol de toute façon on verra bien dans le futur ce qu'il adviendra, les lignes sont prévues mais pas fixées ...

des nouvelles fraiches en provenance du sénateur du loiret qui s'est entretenu avec Dominique Perben, Ministre de l'Equipement, des Transports et de la Mer, et a obtenu plusieurs avancées sur ce sujet à voir sur le lien suivant : http://www.jpsueur.com/mediatheque/Orleans_avec_vous/OAV10.pdf

et pour les autres qui n'ont pas envie de lire je cite :
"J’ai récemment interrogé à ce sujet au Sénat M. Dominique Perben, ministre de l’Equipement, des Transports et de la Mer, et j’ai pu obtenir de lui deux annonces importantes. D’abord, avec le concours des régions Centre et Limousin — que je tiens à remercier chaleureusement — la SNCF envisage la mise en oeuvre prochaine d’un TGV utilisant les lignes existantes qui relierait, sans passer par Paris, Limoges et Orléans à Roissy et Lille."[...]"Autre annonce essentielle de M. Perben : il est maintenant prévu que la future « interconnexion » des différents TGV au sud de Paris desserve Orly."

on savait déjà pour la connexion sud mais bon en tout cas le sujet sera sans aucun doute à suivre pour le TGV passant à Orléans et allant sur Limoges...

sinon qu'en est-il des raccordements avec le reste de l'Europe? la ligne allant jusqu'à Nice est-elle vraiment vouée à ne jamais aller en Italie?? Pourra-t-on un jour partir de Madrid et aller à Budapest rien qu'en TGV? lol

l'Italie se fera par Lyon Turin....mais à mon avis pas par Nice...pour des gains de temps déjà...

oui c'est clair et puis avec déjà un passage vers l'Italie Lyon-Turin ça va déjà faire des contraintes techniques à résoudre, on va pas ajouter une autre ligne complexe, surtout que le Nord de l'Italie sera déjà desservi via Turin

ça va juste faire bizarre de se dire que Nice sera un cul de sac ^^

Hum, ça m'étonnerait que Nice devienne un cul de sac pour la bonne et simple raison que toutes ses infrastructures frolent la saturation. D'ici 2012/2015, l'aéroport NCE sera saturé, que dire de l'autoroute au bord de l'asphyxie vers la frontiére italienne. Il faut absolument que le projet de LGV PACA passe la seconde. Je me demande pourquoi RFF tarde tellement dans ses études( de toute manière ils savent déjà que le chantier sera pharaonique (tant au niveau des ouvrages que de son coût)), pourquoi le gouvernement ne donne pas un coup d'élan à ce projet reliant 3 des 10 plus grandes agglos Française, au coeur de l'arc mediterranéen?
Pour le frêt l'essentiel du trafic passera par le Lyon/Turin et le Marseille/Turin (via le montgenevre).

je parlais juste au niveau LGV ^^

sinon il est clair que Nice est aussi aux portes de l'Europe et avec un potentiel de développement meme si déjà exploité qui pourrait l'être encore plus !!

et je trouve aussi que RFF tarde d'une manière générale sur ses études peut etre aussi que c'est parce que les études de LGV poussent un peu partout en France ^^ difficile de pouvoir gérer un futur réseau équilibré

Le problème de la liaison nice-italie, c'est que vue de paris pour aller en italie, c'est plus court de passer par Lyon.....
:bash:

Le problème de la liaison nice-italie, c'est que vue de paris pour aller en italie, c'est plus court de passer par Lyon.....
:bash:
Tu sais Lyon Turin est en majorité financé par les italiens.
Donc Nice -Italie peut toujours voire le jour comme ça. Et les espagnols seraient peut être intéressés à payer aussi! :lol:

Tu sais Lyon Turin est en majorité financé par les italiens.
Donc Nice -Italie peut toujours voire le jour comme ça. Et les espagnols seraient peut être intéressés à payer aussi! :lol:

les espagnols quitte à payer un truc, ils paieront la liaison perpignan-montpellier, plus indispensable à l'heure d'aujourd'hui qu'une LGV sur la Côte d'Azur, les espagnols regardent surtout vers le nord de l'europe

Le problème de la liaison nice-italie, c'est que vue de paris pour aller en italie, c'est plus court de passer par Lyon.....
:bash:
Vu de Paris, le trajet le plus court vers l'Italie passe par la Suisse et la ligne du Simplon: Paris-Dijon-Dôle-Vallorbe-Lausanne-Sion-Milan-Rome. Si l'on veut éviter la traversée du Jura, on peut tirer tout droit de Dijon à Chambéry puis emprunter la ligne du Mont Cenis mais descendre jusqu'à Lyon représente un détour important.

La liaison Nice-Italie ne peut être envisagée qu'au sein d'un vaste projet "Italie-Catalogne" desservant Nice-Toulon (ou au moins Cuers)-Marseille-Avignon-Montpellier-Narbonne-Perpignan. Actuellement, seul le tronçon Marseille-Avignon-Nimes est en service. Perpignan-Barcelone le sera en 2009. Remarquons que le viaduc sud des Angles et les deux raccordements figurant à chaque bout constituent actuellement le seul tronçon spécifiquement destiné à la ligne "Italie-Catalogne"

http://www.lefigaro.fr/politique/2008/02/12/01002-20080212ARTFIG00568-borloo-mes-projets-pour-les-futures-lignes-tgv.php
Après le «Grenelle de l'environnement», Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie, de l'Aménagement et du Développement durables, s'ex*prime sur les grands projets d'in*frastructures.
ce qui est non sans rappeler ce thread sur la T3A
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=273611&page=2

http://www.nantes.maville.com/Elle-eviterait-Paris-une-nouvelle-ligne-TGV-Nantes-Lyon-a-l-etude-/re/actudet/actu_dep-559757------_actu.html

On remarque sur ce trajet que la ligne est aussi utile à Nantes-Paris, et Paris-Lyon si on imagine l'axe Paris-Clermont dont parle Borloo.
http://www.nantes.maville.com/of-photos/2008/02/14/POLADP_873717_1_px_300__w_presseocean_.jpg

J'ai trouvé cette carte sur le site de la Fédération Nationale des Travaux Publics: les pointillés représentent sans doute diverses possibilités en cours d'étude. Si cela se fait à l'horizon 2020, ce sera un grand pas de réalisé. On pourra alors évoquer
- les autres branches de Transline (en particulier le Lyon-Limoges-Angoulème-Bordeaux et le Nantes-Rennes).
- une liaison directe vers St Etienne (puis Valence ?) sans passer par Lyon.
- un itinéraire fret Le Havre-Le Snam-Tours-Bordeaux/Toulouse/Lyon/Mulhouse/Clermont Ferrand
- et peut être le dernier tronçon de Transline entre Nantes et Poitiers.
http://editorial.batiactu.com/images/normal/20080401_190933_projetslgv.jpg

Je m'etonne simplement que la FNTR ne prenne pas vraiment en compte le POLT, dans sa carte des itinéraire fret,
http://editorial.batiactu.com/images/diaporama/20080401_191034_autresprojets.jpg

Au passage: si quelqu'un sait comment zoomer...

Ou en est on de la LGV Barcelone-Gênes?

Concernant le tronçon LGV PACA les autorités compétentes doivent statuer sur le tracé retenu d'ici les prochaines semaines.

Au passage: si quelqu'un sait comment zoomer...

http://img503.imageshack.us/img503/9530/mapyo7.jpg


http://img527.imageshack.us/img527/5439/map2wh5.jpg

Voili

Ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux : le financement n'est pas encore bouclé

[31/07/08]

Alors que le gouvernement devrait en principe signer l'an prochain le contrat de concession avec l'un des trois candidats (Bouygues, Eiffage, Vinci), le financement de la future ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux tarde à se mettre en place. Pour tenter de débloquer le dossier, le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a présidé hier à Bordeaux une réunion visant à arrêter les modalités de la participation financière des collectivités locales concernées par cet ouvrage. Les fonds publics devraient fournir environ la moitié des quelque 7,2 milliards d'euros nécessaires, contribution répartie pour moitié entre l'Etat et les grandes collectivités locales concernées.
Des conditions sont posées

Mais ce schéma nécessite l'accord de tous les conseils régionaux impliqués et il faut que, au sein de chaque région, les départements et communautés d'agglomération prennent une part du fardeau. La réunion, qui rassemblait présidents et élus d'Aquitaine, Poitou-Charentes, Midi-Pyrénées, Limousin et Centre, a permis de constater que le financement était bouclé « à 80 % », selon le ministre. Mais certains posent leurs conditions.

Le Limousin a fait son entrée de principe dans ce tour de table virtuel, dans la perspective de la réalisation ultérieure d'un « barreau » Poitiers-Limoges. Et, pour Midi-Pyrénées, le conseil régional subordonne sa participation à la promesse expresse du gouvernement que la ligne Bordeaux-Toulouse suivra Tours-Bordeaux. En Poitou-Charentes, le bouclage butait jusqu'ici sur le blocage du Conseil général de la Charente-Maritime. Mais là, le ministre a promis que les choses allaient évoluer : depuis les dernières cantonales, il préside le département...

Source: les Echos

2 articles des Echos relatif à la ligne TGV Paris-Bretagne:

Borloo lance le projet de ligne à grande vitesse entre Paris et la Bretagne

[29/07/08 - 17H30]

Le coût du projet est estimé à 3,4 milliards d'euros. Il permettra de relier en 2014 Paris à Rennes en 1h27 et Paris à Brest et Quimper en trois heures.

Le ministre de l'Ecologie, Jean-Louis Borloo, a officialisé mardi le projet de ligne à grande vitesse ferroviaire (LGV) qui doit permettre de relier Paris à Rennes en 1h27 en 2014 pour un coût évalué à 3,4 milliards d'euros, a constaté une journaliste de l'AFP.

Le projet, réalisé dans le cadre d'un partenariat public-privé, prévoit la construction d'une nouvelle ligne de 182 km entre Connéré (Sarthe), où s'arrête l'actuelle ligne rapide du TGV Atlantique entrée en service en 1989, et Rennes. Son objectif est de relier Paris à Brest et Quimper en trois heures contre plus de quatre heures actuellement. Les gains de temps seront de 22 minutes pour Laval et 8 mn pour Nantes et Angers.

"Le développement de la grande vitesse ferroviaire répond au besoin de mobilité à longue distance tout en promouvant le mode de transport le plus sûr et le plus respectueux de l'environnement", a déclaré M. Borloo en signant le protocole d'intention à la gare de Rennes. "C'est un projet emblématique du Grenelle de l'environnement", a ajouté le ministre, accompagné des PDG de la SNCF, Guillaume Pépy, et de Réseaux Ferrés de France (RFF) Hubert du Mesnil, ainsi que de nombreux élus locaux, dont les présidents PS des régions Pays de la Loire, Jacques Auxiette, et Bretagne, Jean-Yves Le Drian.

Un appel d'offre pour les travaux, prévus pour débuter en 2010, devrait être lancé d'ici à la fin de l'année. Quelque 90% des acquisitions foncières ont déjà été réalisées en Sarthe, Mayenne et Ille-et-Vilaine. (source AFP)


Le financement du TGV Bretagne est bouclé

[30/07/08]

Jean-Louis Borloo, ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire, a signé hier à Rennes le protocole financier pour les travaux de prolongement de la ligne TGV vers la Bretagne. Trois milliards d'euros vont être engagés dans les 182 kilomètres de la nouvelle ligne entre Connerré (Sarthe) et Rennes. L'Etat apporte 990 millions d'euros, les collectivités territoriales la même somme (« Les Echos » du 2 juin 2008), Réseau Ferré de France prendra à sa charge 1,02 milliard d'euros. A l'issue des travaux qui débuteront en 2010 - l'avis d'appel public à concurrence sera lancé en septembre prochain -, Rennes sera à 1 h 24 de Paris-Montparnasse contre plus de deux heures actuellement. La mise en service de la nouvelle ligne est prévue en 2014 mais, plus sûrement, en 2015.

N'était-il pas prévu une branche Est LGV Strasbourg-Dijon accomplissant la LGV Rhin-Rhône-Mediterranée ?
Ca me paraîtrait au moins aussi utile, que de desservir Brest...
A moins que l'on ait décidé en haut lieu, de faire passer Rhin, Rhône et Méditerranée, par Paris... :ohno:

Un petit résumé intéressant des différents projets européens (peut-être été déjà cité ?).
http://www.litra.ch/dcs/users/2/Les_nouvelles_lignes_a_grande_vitesse_en_Europe_2007.pdf

^^ les voies entre Strasbourg et Mulhouse vont être aménagée pour que le TGV puisse rouler à 220 km/h (de mémoire donc à confirmer). La branche Est entre Mulhouse e Dijon est actuellement en travaux. Il "restera" la branche sud et Ouest à construire et le TGV Rhin-Rhone sera complété.

La ligne Perpignan-Barcelone, vue depuis l'autoroute, côté espagnol :

http://img440.imageshack.us/img440/4161/dscn4621ob4.jpg

http://img205.imageshack.us/img205/5958/dscn4624go4.jpg

http://img291.imageshack.us/img291/4696/dscn4630ql1.jpg

http://img293.imageshack.us/img293/8453/dscn4611cn5.jpg

http://img440.imageshack.us/img440/4665/dscn4636nb5.jpg

Côté français, la ligne, vue de l'autoroute, semble terminée.
Et le tunnel ?

Un zoom sur le projet Rhin/Rhône:

http://www.grand-dijon.fr/onlinemedia/HtmlImage/zoom_16471.jpg

Dommage que l'on ne prévoit pas dès maintenant une LGV Luxembourg-Metz-Nancy prolongeable par la suite vers Dijon. Mais cela ferait peut être double emploi avec la LGV Allemande entre Bâle et Karlsruhe.
Je dois dire que j'apprécie le fait que la branche sud soit tracèe jusqu'à Lyon (même s'il s'agit du CFEL qui ne permettra que du 220 km/h) mais il manque la ligne du Haut Bugey.

Enfion, si l'on veut inclure l'agglomération du Creusot dans une "Metropole Rhin-Rhône", il serait bon de prévoir au moins l'électrification de la ligne Nevers-Chagny et la création d'une correspondance TGV/TER/Tram à Montchanin: comme il y a moins d'un kilomètre entre la gare TGV du Creusot et la ligne TER, on peut prévoir une correspondance avec de simples tapis roulants.

http://lgv2030.free.fr/titres/bandeau.jpg (http://lgv2030.free.fr)

^^ les voies entre Strasbourg et Mulhouse vont être aménagée pour que le TGV puisse rouler à 220 km/h (de mémoire donc à confirmer). La branche Est entre Mulhouse e Dijon est actuellement en travaux. Il "restera" la branche sud et Ouest à construire et le TGV Rhin-Rhone sera complété.

Karadoc, I think it's not the whole truth to say that Branche Est is under construction. They are currently doing "phase 1", which starts close to Dole and stops in the Territoire de Belfort. They would have to close the gaps Dole-Dijon and Belfort-Mulhouse (presumably this counts as "phase 2") before going on to other parts of the LGV Rhin-Rhone.

Moreover, the plans for Branche Ouest also foresee doing the bypass at Dijon as a sort of "phase 1". At any rate, RFF has only announced its plans for the parts of the tracé that are in or close by the Dijon agglomeration. I haven't a clue when - and in what order - they plan to execute all these small part-projects.

^^ except for phase2 whose construction works will start right after phase one, right?

^^ except for phase2 whose construction works will start right after phase one, right?

C'est que... la je suis moins sur. The LGV Paris-Strasbourg is also split in a phase 1 and phase 2 and there's not the smallest trace of works between Baudrecourt and Vendenheim yet. According to RFF "les traveaux de genie" will start in 2010 - as they bloody well have to, because the Declaration d'Utilité Publique is going to expire some time soon. According to La Vie du Rail, the main reason the authorities keep their promise and actually provide a phase 2 is that the line - which was initially opposed by Louis Gallois as "a white elephant" - has been such a success. In the first 22 months of operations it drew the passengers that were forecast for the first three years!

I wouldn't put it past RFF to wait for a couple of years to see whether Rhin-Rhone Est, Première Étape becomes an equally great success before deciding on their follow-up... :hm:

Salut

Je regarde bien les cartes de la ligne TGV Rhin/Rhône et je ne vois pas de desserte ferroviaire à partir de la gare de Méroux-Moval; ni pour Belfort; ni pour l'agglo de Montbéliard.
Personnellement je trouve ça un peu stupide... comme la gare d'aix ou la gare de TGV Haute-Picardie.
Prendre l'autoroute pour aller à la gare ...pfffff.
Bon en espérant que les transports en commun seront à la hauteur.

Djredon (qui veux pouvoir aller partout en train)....( c'est vrai quoi des TGVEurockéennes ça pèterait non ?).

http://www.webtrains.net/actualites.php?article=1000002030
LGV PACA et Lyon Turin ne sont pas au programme avant 2020. (Pour la PACA je trouve ça nullissime)
Vu le financement d'un contournement sud de Paris il n'y aura pas de gare souterraine avant longtemps.



http://www.enviscope.com/15955-Grenelle-Queyranne-projet-loi.html
On y lit notamment un amendement permettant aux régions de devenir organisatrices des LGVs, normal vu que l'état financera les prochaines à hauteur de 17%.

Est ce que c'est vrao qu'en 2010 l'Espagne sera le pays avec le plus grand réseaux a grande vitesse au monde?

^^ Je me souviens avoir lu qu'elle aurait ce titre pendant un an ... et puis la Chine prendrait le relais pour xxx ans

LGV PACA et Lyon Turin ne sont pas au programme avant 2020. (Pour la PACA je trouve ça nullissime)

Pour Lyon-Turin: c'est tout simplement impossible de construire le tunnel en moins de 15 ans. Cela nous met donc à 2022 au plus tôt. Par contre, la LGV Lyon-Chambéry et le tronçon mixte Montmellian-St Jean de Maurienne pourraient ouvrir avant.


Vu le financement d'un contournement sud de Paris il n'y aura pas de gare souterraine avant longtemps.

J'en suis moins sur car la crise actuelle peut être l'occasion de lancer une série de grands travaux destinés à soutenir l'économie.


On y lit notamment un amendement permettant aux régions de devenir organisatrices des LGVs, normal vu que l'état financera les prochaines à hauteur de 17%.
Ce serait logique mais attention: pratiquement aucun projet de LGV (à l'exception de PACA, de RRO et de Lyon-Turin) ne concerne qu'une seule région. Pour les autres cas, les régions devront s'entendre.

Gros problème pour cette infrastructure qui a besoin d'une voie à écartement standard coté espagnol pour pouvoir être utilisée par les TGVs et les trains de Fret.
La France, qui n'a pas commencé sa portion Nimes-Perpignan aurait finalement un retard calculé

Près de Figueras, dans le nord de l'Espagne, la ligne aboutit dans un champ. "Plutôt un désert", ironise-t-on au ministère des transports à Paris. Depuis mardi 17 février, le tunnel ferroviaire entre la France et l'Espagne est prêt à accueillir ses premiers trains. Mais, du côté espagnol, il débouche sur le vide : la ligne à grande vitesse (LGV) qui doit le relier à Barcelone n'est pas encore arrivée. Accumulant les problèmes de construction, elle ne devrait pas être livrée avant 2012. D'ici là, aucun TGV ne devrait donc circuler sous les Pyrénées, éloignant d'autant le rêve de relier Barcelone à Perpignan en 45 minutes.
Suite ici:
http://www.lemonde.fr/economie/article/2009/02/17/sous-les-pyrenees-un-tunnel-ferroviaire-sans-train_1156716_3234.html#ens_id=1154558

Bon, je suis un peu le seul ici mais je post quand même.
La région s'est prononcée pour un tracé Est dans la LGV Bordeaux-Espagne, favorisant une étoile Bordeaux-Dax-Toulouse.
http://www.aqui.fr/politiques/lgv-bordeaux-espagne-la-region-choisit-le-trace-par-l-est,57.html

Et sur Poitiers-Limogres, des fuseaux ont été choisis, sur le tracé central.
http://www.lgv-pl.com/content/media/document.php?id_document=149&id_format=1

Un site a été mis en ligne
http://www.gpso.fr/
Le plus intéressant reste le découpage des étude :
http://www.gpso.fr/schema_trois_lots.jpg
et le fuseau d'études
http://www.gpso.fr/carte_GPSO_plaquette.jpg

Les déclarations d'Alliot-Marie remettent en cause la partie basque, du moins la retardent.

Alain Juppé va demander au président de la République d'intervenir pour la ligne à grande vitesse qui mettrait la cité girondine à deux heures de Paris.
Il s'inquiète d'un récent courrier de Michèle Alliot-Marie demandant l'arrêt des études pour un nouveau tracé ferroviaire entre Bayonne et l'Espagne. MAM réagit et juge "erronné" de prétendre le projet en péril.
[...]

http://s.tf1.fr/mmdia/i/46/1/nicolas-sarkozy-s-assoit-aux-commandes-du-train-a-grande-vitesse-3260461svubg_1378.jpg?v=1

http://tf1.lci.fr/infos/economie/conjoncture/0,,4433644,00-sarkozy-va-t-il-sauver-le-paris-bordeaux-express-.html

^^ de toute facon on procèdera par morceaux, le "tricorne" étant réalisé avant la portion basque.

Les arguments contre sont
- Le trafic est surestimé, or on verra bien après la première phase de quoi il en ressort.
- Les nuisances sonores. Or il est possible de faire un tunnel de 4km sous Bayonne puis de longer l'autoroute moyennant quelques tunnels. Je crois que quand la ligne classique sera saturée, tout le monde sera content d'éloigner ces trains qui circulent en centre-ville
- Enfin il y a aucun argument face aux problèmes contractuels [traité franco-espagnol si je ne me trompe pas, argent européen]

Je suis sûr que le projet sera au pire ajourné, peut être de 25 ans pour la partie basque, mais que la portion au nord de Bayonne n'en subira pas les conséquences.

Ben la vraie nouveauté pour le trafic c'est surtout l'augmentation exponentielle des capacités de frets. Si ces prévisions se précisent, la ligne va etre rentébilisée beaucoup plus rapidement. En plus les avantages de passer par le train sont nombreux: si la grande vitesse passe par des centres névralgiques comme bordeaux et vers l'espagne (j'imagine à terme relier Madrid), le potentiel commercial sera immense depuis le reste de l'Europe :D

Répercutions en Espagne du débat sur la LGV en France:
http://www.sudouest.com/pays-basque/actualite/article/610237/mil/4614731.html

Référendum négatif de trois communes traversées en France:
http://www.lepays.fr/fr/article/1670884,1230/Referendum-sur-la-LGV-un-Non-massif-dans-trois-communes-basques.html

Mme Alliot-Marie communique:
http://www.boursier.com/vals/all/michele-alliot-marie-se-defend-d-etre-contre-la-lgv-aquitaine-feed-51786.htm

Rappel du chantier du côté espagnol: le Y basque
http://www.euskalyvasca.com/fr/co_home.html

En 2020, le TGV reliera Paris au Havre en 1 heure 15

http://www.lefigaro.fr/economie/2009/06/05/04001-20090605ARTFIG00557-en-2020-le-tgv-reliera-paris-au-havre-en-1-heure-15-.php

Cette nouvelle ligne bifurquera vers Amiens et Calais pour soulager la ligne Paris-Londres.

Donner à Paris une façade maritime. C'est l'une des grandes ambitions du projet de Grand Paris dévoilé par Nicolas Sarkozy fin avril. Aujourd'hui, la plupart des marchandises arrivant à Paris par voie maritime débarquent à Anvers. Huit millions de conteneurs transitent par le port flamand par an contre 3 par le Havre. Le développement du port normand s'accompagnera de la création d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Le Havre. Celle-ci devrait voir le jour à horizon 2020. Le Havre sera alors à 1 heure 15 de la capitale. Ce qui redonnera de l'actualité à ces paroles de Napoléon Bonaparte en 1802 : «Paris-Rouen-Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue .»

Selon nos informations, cette nouvelle ligne de TGV sera connectée au projet de Christian Blanc de métro automatique autour de Paris grâce à la construction de deux gares à La Défense et Cergy-Pontoise, deux pôles économiques du futur Grand Paris. Les voyageurs, qui descendront, par exemple, à La Défense, pourront prendre le RER A ou la ligne 1 du métro pour gagner le cœur de la capitale ou encore le futur métro automatique pour rejoindre Roissy, Orly ainsi que les villes de première couronne. Le TGV desservira également Rouen.


Une extension vers Caen

Fin avril, lors de la présentation du projet de Grand Paris, Nicolas Sarkozy avait parlé de mettre «Le Havre à une heure de Paris». Ce défi contraint la ligne à contourner Rouen sans s'y arrêter. Un mois plus tôt, Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux transports, avait annoncé en Normandie que Rouen serait à terme à une heure de Paris.

Finalement, les premières études plaident pour une ligne Paris - Le Havre avec un arrêt à Rouen. Elle mettrait Rouen à une cinquantaine de minutes de Paris contre 1 heure 10 aujourd'hui et Le Havre à 1 heure 15 de la capitale contre 2 heures actuellement.

Une patte d'oie vers Calais est également prévue à mi-chemin entre Rouen et la capitale. Un nouvel axe vers le nord permettra alors de décongestionner la ligne Eurostar du Paris-Londres. À terme, des Eurostar emprunteront la nouvelle Paris-Le Havre pour bifurquer vers le nord et le tunnel sous la Manche. Une extension de cette ligne vers Caen est aussi à l'étude, tout comme la création d'une gare TGV à Amiens.

L'ensemble de la nouvelle ligne devrait coûter 4 milliards d'euros. «Il n'y aura qu'un seul tronçon coûteux, explique un proche du dossier : le franchissement de la Seine au niveau d'Achères». Le maire du Havre , Antoine Rufenacht aimerait que cette liaison soit prête pour 2017. Un tel calendrier est beaucoup trop serré de l'avis de plusieurs proches du dossier. Aucune décision n'a encore été prise pour le financement et les études d'ingénierie ne devraient pas débuter avant 2010.

En attendant la nouvelle ligne, les habitants de Normandie pourront toutefois bientôt gagner Paris en TGV qui circulera sur les les lignes classiques. À partir du 5 juillet, un train à grande vitesse reliera chaque jour Le Havre, Rouen et Paris avant de poursuivre jusqu'à Strasbourg. Un autre TGV assurera, lui, une liaison Cherbourg, Caen, Paris, Dijon.

LeFigaro.Fr // 5 juin 2009

^^ Oui.
Je suis surpris que la LGV passe par le plateau au nord de la seine, je n'y avais pas pensé...
Le projet me semble avoir de sérieuses lacunes:
-En passant par le nord, il est impossible de faire un "Y" Rouen-Le Havre-Caen, et ces deux dernières sont mal reliées.
-Il me semble que sur Rouen Paris, on aurait gagné plus à mettre la ligne actuelle à 4 voies et 200kmh, et à mettre un long barreau de connexion vers Roissy pour pouvoir être relié directement aux autres LGVs sans transiter par le métro.
-Il faudra encore travailler pour me convaincre de l'intérêt d'une doublure de la ligne vers Calais...

La LGV basqze cherche son chemin - et le Y Basque est remis en question.
http://www.eitb.com/infos/environnement-et-science/detail/168749/lignes-a-grande-vitesse--le-y-basque-passe-devenir-x/
LGV sumario

Comme nous l'annoncions vendredi dernier, le recul apparent de la Ministre de l'Intérieur Michèle Alliot-Marie est nourri par la volonté de réunifier les transports de voyageurs des deux côtés des Pyrénées, via le "Y basque" entre Irun, Vitoria et Bilbao, et de reporter la totalité du fret sur une voie spécifique, "un peu plus à l'Est" comme annoncé il y a quelques jours, probablement entre le Béarn et l'Aragon, ou encore du côté des Aldudes (Pays Basque nord).

Tous les acteurs sont cités/inteviewés dans ce lien vers un dossier de Sud-Ouest.
http://www.sudouest.com/accueil/actualite/france/article/616207/mil/4646035.html

Un forum avec de bonnes photos de l'avancement du chantier
Il faut s'inscrire pour voir les sujets et les messages.
http://www.trains-en-voyage.com/forum/le-coin-de-linfra-du-reseau-ferre-national/52062-lgv-rhin-rhone-avancement-des-travaux.html
La partie infrastructure de ce site est régulièrement alimentée par ailleurs et je la conseille: peu de commentaires, beaucoup d'informations et de photos:
http://www.trains-en-voyage.com/forum/le-coin-de-linfra-du-reseau-ferre-national/


"LGV Rhin-Rhône: pose du premier rail de la branche est
Par AFP, publié le 29/06/2009 à 16:11 - mis à jour le 29/06/2009 à 16:14

LES MAGNY (Haute-Saône), - Trois ans après le lancement des travaux de la LGV (ligne à grande vitesse) Rhin-Rhône, le premier rail de la branche Est a été posé lundi aux Magny (Haute-Saône), en présence des représentants de Réseau ferré de France (RFF), de l'Etat et des collectivités locales, a constaté un correspondant de l'AFP. […]"

http://www.lexpress.fr/actualites/1/lgv-rhin-rhone-pose-du-premier-rail-de-la-branche-est_770976.html


"Les collectivités locales rechignent à financer les grands projets
LE MONDE | 30.06.09 | 14h54 • Mis à jour le 30.06.09 | 20h00

Ncolas Sarkozy, annonçant le 5 décembre 2008 son plan de relance, s'enthousiasmait : "Entre 2010 et 2014, c'est quatre lignes de chemin de fer à grande vitesse qui seront construites en parallèle." Six mois plus tard, le plan de financement de la plupart des grands projets mis en oeuvre par l'Etat n'est toujours pas bouclé, en dépit du recours aux opérateurs privés. Les dizaines de collectivités locales mises à contribution dans ces tours de table se montrent parfois très réticentes à mettre au pot. Les élus locaux ont appris à être méfiants vis-à-vis des engagements financiers de l'Etat, et n'hésitent plus à marchander leur participation, d'autant que la perspective de la disparition de la taxe professionnelle, leur principale ressource, les inquiète.[…]"
par Thomas Lafarge et Isabelle Rey-Lefebvre

http://www.lemonde.fr/politique/article/2009/06/30/relance-les-collectivites-locales-rechignent_1213409_823448.html

Aujourd'hui sur le site du Progrès:

LGV : l’agglo se positionne sur le tracé le plus à l’Est

http://www.leprogres.fr/fr/permalien/article/1816661/LGV-l-agglo-se-positionne-sur-le-trace-le-plus-a-l-Est.html

^^ Cool. Apparemment ce projet avance dans la concertation, sans difficulté politique comme ailleurs.

Le ministre de l'Ecologie Jean-Louis Borloo et le secrétaire d'Etat chargé des Transports Dominique Bussereau ont signé mercredi le protocole de financement de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire, et souhaitent que l'appel d'offre soit lancé dès jeudi.

MM. Borloo et Bussereau ont demandé à Réseau ferré de France (RFF) "de lancer dès demain (jeudi) l'appel d'offres en vue d'aboutir à la signature du partenariat public privé en 2010", a indiqué le ministère de l'Ecologie dans un communiqué.

RFF "a désigné, le 24 juin, les trois candidats admis à présenter une offre initiale" dans le cadre ce cet appel d'offres restreint, à savoir les groupes de BTP Bouygues, Vinci et Eiffage, a précisé le ministère.

Le protocole de financement pour la LGV entre Le Mans et Rennes précise "les conditions de financement par les partenaires publics de la ligne nouvelle", dont le coût est évalué à 3,4 milliards d'euros. Signé par l'Etat, les régions Bretagne et Pays de la Loire et RFF, il prévoit "la répartition des besoins en financements publics à parité entre l'Etat (environ 1 milliard d'euros) et les collectivités locales (environ 1 milliard d'euros), déduction faite de la participation de RFF et de l'Union européenne".

Le "niveau de participation envisageable de RFF" au financement du projet est fixé à "environ 1,4 milliard d'euros", tandis que la clé de répartition de la participation entre les collectivités territoriales des deux régions partenaires s'établit à environ 900 millions d'euros pour la Bretagne (soit 90,5%) et 100 millions d'euros (9,5%) pour les Pays de la Loire.

Le projet prévoit la construction de 182 kilomètres de nouvelles lignes, auxquelles s'ajoutent 32 km de raccordements. Elle doit ramener le meilleur temps de parcours à 1h26 entre Paris et Rennes (gain de 37 minutes), 1h10 entre Paris et Laval (gain de 22 minutes) et 1h52 entre Paris et Nantes (gain de 8 minutes).

La signature du protocole de financement marque "une étape décisive dans l'avancement de ce projet emblématique du Grenelle Environnement et du plan de relance de l'économie française", souligne le ministère.

"Ce projet représente un véritable saut qualitatif pour la desserte des territoires de la Bretagne et des Pays de la Loire", s'est réjoui M. Bussereau, cité dans le communiqué. "Son tracé, son profil, tout a été conçu pour respecter les populations riveraines, l'environnement et la biodiversité", a pour sa part relevé M. Borloo, estimant que la grande vitesse ferroviaire est "le mode de transport le plus sûr et le plus respectueux de l'environnement".

Le gouvernement va "prochainement finaliser le financement public du projet Sud Europe Atlantique, de la ligne à grande vitesse Est Européenne et du contournement de Nîmes et Montpellier", a par ailleurs indiqué M. Bussereau.

Déclarée d'utilité publique par un décret du 28 octobre 2007, la LGV Le Mans-Rennes, prolongement de la LGV Paris-Le Mans, s'inscrit dans la continuité du TGV Atlantique mis en service en 1989.

Source:Google News (http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5i7hgJrYWi-z5qfkrioTkuEjGwXfQ)

Oui, c'est l'AFP qui a produit l'article, mais je cite uniquement le site sur lequel je l'ai lu.

^^ source AFP, non?
j'aime le :
Le gouvernement va "prochainement finaliser le financement public du projet Sud Europe Atlantique, de la ligne à grande vitesse Est Européenne et du contournement de Nîmes et Montpellier", a par ailleurs indiqué M. Bussereau.
c'est vraiment pas mal pour si peu de temps.

^^C'est plutot un jeu de poker! Dans la plupart de ces projets l'etat cherche un important cofinancement des regions. En disant que "nous avons une poignee de projets alternatifs" ils veulent metre les elus locaux sous pression.

Réseau Ferré de France (RFF) a lancé le 31 juillet le second tour de l'appel d'offres pour la mise en concession du tronçon Tours-Bordeaux de la future ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV-SEA), dont l'attribution doit avoir lieu en 2010, a-t-il annoncé.

"MM. Jean-Louis Borloo, ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la Mer, et Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des Transports, ont demandé à Hubert du Mesnil, président de Réseau Ferré de France, de procéder dès à présent au lancement du second tour de l'appel d'offres" pour la LGV-SEA.
RFF, qui avait reçu en septembre 2008 les offres initiales des candidats, "a procédé à l'analyse de ces offres et a décidé de poursuivre la consultation avec les groupements constitués autour des sociétés Bouygues, Eiffage et Vinci".

Au cours du second tour de consultation, qui au départ devait être lancé au printemps, les trois candidats devront remettre leurs offres finales, d'ici la fin de l'année 2009, pour une attribution en 2010.

Plus important PPP

"Le concessionnaire retenu par RFF assurera la construction, la maintenance et l'exploitation de la ligne nouvelle durant la durée du contrat, et percevra les péages d'infrastructures auprès des entreprises de transport ferroviaire utilisatrices", est-il précisé.

La future LGV-SEA sera constituée d'un tronçon central (Tours-Bordeaux, qui doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris en 2016) assorti des branches Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne (en 2018-2020) et Poitiers-Limoges (en 2016).
Selon RFF, le projet constitue le plus important partenariat public-privé réalisé en Europe dans le domaine ferroviaire. Il porte sur 7,2 milliards d'euros et sera "la première concession ferroviaire en France de cette importance", précise la société.

Source: La gazette des communes (http://www.lagazettedescommunes.com/actualite/35158/transports/lgv_tours_bordeaux_2e_tour_appel_offres_lance_decision_2010.htm)

Source: Le Monde (http://www.lemonde.fr/societe/article/2009/08/10/coup-d-accelerateur-pour-les-lignes-a-grande-vitesse_1227203_3224.html)


Coup d'accélérateur pour les lignes à grande vitesse
LE MONDE | 10.08.09 | 13h58


L'objectif est fixé : le réseau ferroviaire à grande vitesse devrait être doublé d'ici à 2020. Pour y parvenir, il faudra lancer 2 000 km de lignes nouvelles. A une échéance lointaine, ce sont 2 500 km qui devront être engagés. Après l'adoption, le 23 juillet, de la loi de programmation du Grenelle de l'environnement, le gouvernement veut amplifier les projets d'investissements dans le ferroviaire. A la fin juillet, plusieurs décisions ont été prises pour donner le coup d'envoi ou accélérer les projets concernant la poursuite des liaisons vers la Bretagne, le Sud-Ouest, le TGV Est, l'Espagne, la Côte d'Azur ainsi que l'interconnexion en Ile-de-France. Un schéma national des nouvelles infrastructures de transport devrait être adopté d'ici à la fin de l'année.

Après celle du fret en 2003, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs, à partir de décembre, marque la fin du monopole de la SNCF et l'arrivée de compagnies publiques ou privées. Ce changement majeur impose de moderniser le réseau et de renforcer les liaisons vers les pays voisins, notamment l'Espagne, l'Italie, l'Allemagne. Alors que les études de la ligne Lyon-Turin se poursuivent, deux extensions devraient être achevées d'ici à 2011 : entre Perpignan et Figueras (Espagne) et la première branche de la ligne Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse.

Le financement de ces projets devrait être au total de 70 milliards d'euros, en grande partie assuré par Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire du réseau. L'Etat, qui a prévu de consacrer 16 milliards d'euros à ce programme, a sollicité les régions et les collectivités locales pour un montant identique. Et par là même relancé la polémique sur la prise en charge des grands équipements (universités, transports, plan de relance...).

La LGV Bretagne-Pays de Loire. La prolongation de la ligne du TGV Atlantique est le projet le plus avancé. Pour un montant évalué à 3,4 milliards d'euros, la construction de 182 km de lignes nouvelles et 32 km de raccordements devrait permettre un gain de 37 minutes entre Paris et Rennes, en 1 h 26. La liaison vers Nantes devrait aussi être réduite de 8 minutes, soit 1 h 52, mais c'est surtout l'ensemble des autres villes de Bretagne qui sera raccordé, notamment Brest et Quimper, à 3 heures de la capitale. Pour la réalisation de cette infrastructure, RFF a lancé une procédure de partenariat public-privé (LPP) avec les groupes Bouygues, Eiffage et Vinci. Signé le 29 juillet, le protocole de financement associe RFF (40 %) ainsi que l'Etat et les collectivités locales à parts égales : le conseil régional de Bretagne avec les 4 départements bretons, les villes de Rennes et de Saint-Malo, pour 896 millions d'euros, et celui des Pays de Loire (94 millions d'euros). Avec le lancement du chantier prévu en 2010, la mise en service devrait intervenir à partir de 2014.

La ligne Sud-Europe-Atlantique (SEA). De Tours à Bordeaux, la prolongation de la liaison vers le sud-ouest est à la fois la plus longue et la plus controversée. Evalué à 16 milliards d'euros, ce projet débute par un tronçon central de 302 km qui permettra, d'ici à 2016, de réduire le trajet actuel Paris-Bordeaux de 55 minutes, soit 2 h 05... Ce programme intègre les prolongements de trois branches : de Bordeaux vers Toulouse ainsi que vers l'Espagne, et le raccordement Poitiers et Limoges.

Appelées à cofinancer ces ouvrages, les régions d'Aquitaine, de Poitou-Charentes et de Midi-Pyrénées veulent obtenir de l'Etat l'assurance que ces investissements seront bien engagés concomitamment. La construction d'une nouvelle ligne à travers le pays basque est vivement controversée par les maires des 29 communes concernées. Le 2 juillet, ils ont réaffirmé leur opposition à toute "nouvelle percée" de leur région et se sont prononcés en faveur d'une modernisation de la ligne existante Bayonne-Hendaye.

La suite du TGV Est. Inauguré en juillet 2007, le TGV Est doit être prolongé jusqu'à Strasbourg afin de parvenir à un trajet d'1 h 50. La ligne de 103 km, qui traverse les Vosges, est évaluée à 2 milliards d'euros. La convention de financement a été reportée fin août en raison d'un différend entre le conseil régional de Lorraine et le conseil général de Moselle à propos de la réalisation d'une nouvelle gare d'interconnexion à Vandières (Moselle).

Le choix de la ligne Provence-Côte d'Azur. Jean-Louis Borloo a tranché. Le ministre de l'écologie a retenu le tracé des "métropoles du Sud" pour le tracé de la ligne Provence-Côte d'Azur, qui devrait assurer la liaison Barcelone-Gênes, via Marseille, Toulon vers Nice, à 3 h 55 de Paris au lieu de 5 h 25 aujourd'hui. Ce tracé est en revanche plus complexe en raison de l'urbanisation de la côte et de la traversée des zones touristiques. Alors que des études plus précises vont être lancées avant la déclaration d'utilité publique, le montant de cet investissement était évalué, en 2008, à 10,4 milliards d'euros pour la ligne et à 4,9 milliards pour les aménagements d'ici à 2 040.

Michel Delberghe

J'ai une petite question : On parle souvent de la ligne Italie-Catalogne, avec Barcelone-Figueiras-Perpignan fini dans 3 ans, Perpignan-Montpellier un peu lent, mais prévu, le CNM en bonne voie, la PACA en voie de débloquage, mais quid d'au-delà de Nice ? Parce que là, on n'est pas en Italie. Y a-t-il un autre projet transfrontalier dont on ne parle pas ? Merci d'éclairer ma lanterne :)

A ce que j'ai entendu de la frontière italienne à Gênes, la ligne sera limité à 200 km/h, à vérifier ...
Concernant la LGV PACA (PACA = Provencve Alpes Côte d'Azur, c'est une région du Sud Est de la France), il n'est pas encore certain qu'elle sera prolongée au-delà de Nice jusqu'à la frontière dont une grande partie devrait être en tunnel, ça sera probablement fait plus tard si l'Europe ne soutient pas suffisamment le projet financièrement ...

Merci pour toutes les précisions. Je sais ce que c'est que la région PACA : j'ai été étudiant en géographie, et puis les Belges connaissent bien la France, surtout quand on l'aime :)

Concernant la LGV PACA (PACA = Provencve Alpes Côte d'Azur, c'est une région du Sud Est de la France), il n'est pas encore certain qu'elle sera prolongée au-delà de Nice jusqu'à la frontière dont une grande partie devrait être en tunnel, ça sera probablement fait plus tard si l'Europe ne soutient pas suffisamment le projet financièrement ...

Ben, oui... A mon avis c'est justement pour attirer un financement de la Banque d'Investissements Européenne qu'on parle maintenant d'une connection transfrontaliere avec l'Italie. Franchement, bien que je vais profiter moi-meme de cette LGV, j'ai du mal a voir pourquoi les autres européens doivent co-financier une ligne franco-francaise entre Nice, Toulon et Marseille, mais.... :nuts:

L'opportunité ou non d'aller jusqu'à la frontière italienne tient au fait que le tronçon de Nice à la frontière italienne a un coût faramineux (on parle de 3 milliards pour moins de 40 kms) et que les collectivités locales, qui vont déjà dépenser énormément de Marseille jusqu'à Nice ne pourront se permettre de financer un tel surcout sans concours de l'Europe. Pour le reste, je ne vois en quoi il serait plus indéçant de demander un financement de l'Europe pour la LGV PACA que pour la LGV Languedoc ou la LGV de Barcelone jusqu'à la frontière espagnole, toutes ces LGV ont en commun de s'inscrire dans la construction ferroviaire de l'arc latin.

L'arc méditerranéen permet notamment de relier quelques ports comme Gênes, Marseille/Fos et Barcelone... La liaison est donc intéressante pour le fret. Évidemment, ça ne se défend que si les lignes actuelles ne peuvent voir le fret se développer (par ex., si le développement du fret entre en concurrence avec le développement des circulations voyageurs).

Pour le reste, je ne vois en quoi il serait plus indéçant de demander un financement de l'Europe pour la LGV PACA que pour la LGV Languedoc ou la LGV de Barcelone jusqu'à la frontière espagnole.

Si la LGV traverse la frontiere (comme Perpignan-Figueras) c'est deja une chose. Mais donner a un projet essentiellement domestique (e.g. une ligne Paris-Baudrecourt ou Tours-Bordeaux le suffix "Europeen" pour chauraver des fonds européen, je trouve ca plutot moche. Dans le Danemark de mon enfance on a demandé de l'argent européen pour un projet ferroviaire (seulement): la traversée de Oresund entre le Danemark et la Suede. Faites vos comparisons, monsieur! :tongue3:

J'ai du mal à saisir le rapport entre la LGV PACA et "Tours-Bordeaux", au bout de la LGV PACA y-a l'Italie, la question est de savoir si on pousse cette LGV jusqu'à la frontière ou si on l'arrête à Nice, dans tout les cas le financement de l'Europe ne couvrira certainement jamais le seul coût du tronçon entre Nice et l'Italie (évalué je le rappelle à près de 3 milliards). Dans ces conditions, je ne vois vraiment pas où serait l'astuce qui ferait qu'on finance une "ligne domestique" avec des fonds européens ...

En plus je ne suis même pas certain que la question frontalière soit l'élément décisif dans les questions de financement des infrastructures par l'Europe. A titre d'exemple le Canal Seine Nord Europe est financé à 15% par l'Europe pourtant il ne s'agit que de 100 km de Compiègne jusqu'à Cambrais, difficile de faire plus franco-français ... Je pense plutôt que l'Europe fixe certaines priorités et c'est en fonction de celles-ci décide ou non de financer certains projets.

L'arc méditerranéen permet notamment de relier quelques ports comme Gênes, Marseille/Fos et Barcelone... La liaison est donc intéressante pour le fret. Évidemment, ça ne se défend que si les lignes actuelles ne peuvent voir le fret se développer (par ex., si le développement du fret entre en concurrence avec le développement des circulations voyageurs).Je pense que ce sera plutôt par la mer.

@Hans280 Je crois que Publicitaire faisait seulement référence à la portion Nice-Vintimille pour le financement européen.

Certes, de bout en bout ou de port à port, la mer sera plus intéressante mais en cabotage ?

Et maintenant, les Verts sont contre les LGV aussi. C'était à prévoir.
Des écologistes critiquent le développement du train à grande vitesse

Le Monde
22 août 2009

Des écologistes contre les TGV ? L'hypothèse semblait improbable il y a peu. Les trains à grande vitesse apparaissaient comme le symbole d'une victoire environnementale sur les avions et les voitures. Et c'est sans difficulté que le Grenelle de l'environnement a produit un schéma de développement de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) de près de 2 000 km, avalisé par le Parlement, en juillet, puis par le gouvernement (Le Monde du 11 août).

Mais, dans plusieurs régions, les projets suscitent une vive contestation. Et des écologistes estiment que la modernisation du réseau existant, beaucoup moins coûteuse et sans impact environnemental, doit être étudiée beaucoup plus attentivement.

[...]

Le député Vert de Gironde, Noël Mamère, complète l'argument : "Compte tenu des coûts financiers et environnementaux entraînés par la création de ces voies nouvelles, la grande vitesse ne peut se réaliser qu'au détriment du réseau ferroviaire existant. Mieux vaut se contenter d'utiliser les voies existantes, en les modernisant."

[...]

La polémique a aussi un enjeu social : selon M. Grosjean, "les clients des TGV et des liaisons régionales n'appartiennent pas aux mêmes catégories sociales : la grande vitesse génère de l'inégalité".

[...]

Mais pour d'autres, c'est le développement de la mobilité lui-même qui pose problème : "Notre position, explique M. Pachon, est qu'il faut une décroissance des transports. On nous explique que le développement du TGV dégagera des lignes pour le fret. Mais cela n'a pas de sens par exemple d'envoyer des pommes de terre belges se faire conditionner en Italie. Il faut se poser la question de la société que l'on veut."

http://www.lemonde.fr/planete/article/2009/08/22/des-ecologistes-critiquent-le-developpement-du-train-a-grande-vitesse_1230915_3244.html
Après la décroissance, voici venue la démobilité. :nuts:

PS : Vous croyez qu'un jour les Verts seront contre le tram aussi ?

On peut ne pas être d'accord mais la réflexion de base est complètement logique :

- une partie du fret est-elle indispensable ? Une partie de la logique économique qui entraine l'accroissement des transports repose entièrement sur le cout de ceux-ci. Si on intègre le cout social (faire entrer les couts collectifs dans le cout payé par celui qui utilise le service : les conséquences sur le réchauffement, sur la pollution atmosphérique, sur le bruit, sur la congestion, sur les accidents...), les transports sont nettement moins compétitifs pour les acteurs économiques. Il devient alors peut-être moins rationnel sur le plan économique de fonctionner comme maintenant avec une division territoriale mondialisée. La vraie question est : si on rationnalise l'économie (notamment par le levier sus-cité dont l'application est partiellement mise en œuvre dans les régimes proto-marxistes comme la confédération helvétique...) et si on assiste à une relocalisation de l'économie doublée d'un transfert d'une partie des marchandises qui transitent par la route vers le rail, ce trafic entrera-t-il en concurrence avec le développement des dessertes ferrées pour les voyageurs ? Je n'ai pas la réponse à cette question mais il n'est pas plus ridicule d'y répondre par l'affirmative que par la négative ! En l'absence de recherches approfondies sur le sujet (ou en l'absence de sources), ça reste une question de conviction. :) Je serais plus d'avis de voir des recherches sur le sujet avant de me prononcer.

- Le développement des LGV sert pour beaucoup à concurrencer l'avion. Mais le développement de l'avion est-il rationnel ? Autrement dit, pour les raisons évoquées plus haut, doit-on se féliciter de voir des gens passer leurs week-ends en Espagne ? Culturellement, ça peut être intéressant mais le développement durable, c'est bien une articulation entre les différents intérêts. Le culturel doit-il être au-dessus de l'environnement ? C'est une question qu'on ne peut pas trancher dans l'absolu selon moi mais pour beaucoup d'occidentaux, on observe que le faible cout amène à utiliser les déplacements en avion comme hier les voyages en train. Et l'impact environnemental n'est certainement pas neutre... Faut-il compenser par des LGV des déplacements en avion qui d'un point de vue environnemental n'ont aucune raison d'exister (le fameux week-end à Barcelone) ? Les Verts répondent que non... mais pas dans l'absolu ! Ils remarquent aussi que l'entretien des lignes pour les "grandes" liaisons permet aussi de faire tourner des trains pour des petites liaisons. Ils en tirent la conclusion que hormis sur les lignes saturées, (qui ne permettent pas, par définition, le développement des "petites" liaisons), les LGV risquent d'entrainer une désaffection de l'entretien des lignes classiques (pas assez de fret et/ou de trafic voyageur pour justifier de continuer à entretenir les lignes). C'est finalement à un basculement du mode de financement du réseau qu'on assiste. Certaines liaisons ferrées sont bénéficiaires. C'est rarement le cas des "petites" liaisons. Dès lors, l'entretien des voies pour les grandes liaisons permettait d'offrir les "petites" liaisons. Si on met les "grandes" liaisons sur LGV, il ne reste que les plus petites liaisons sur la ligne classique et RFF va faire la tête... Il serait alors logique que les circulations rentables soient taxées au profit de celles qui ne peuvent l'être ("petites" liaisons). La réflexion des Verts n'a donc là encore rien d'idiot. Elle repose sur un parti pris : ils imaginent apparemment qu'on ne mettra jamais de taxe sur les LGV et/ou que, de toute façon, on finira quand même par fermer les lignes classiques. Hormis les abords des grandes agglomérations, l'histoire du chemin de fer (et notamment l'historie récente) leur donne raison... En tant que parti politique, ils font un choix de conviction(*).

De ces deux points de vue, ce n'est pas uniquement la mobilité au sens "déplacement de personnes" mais les transports qu'il faut repenser. Puisqu'on utilise des modes de transport polluants et qu'on a les moyens de se payer beaucoup de déplacements, est-on capable de s'auto-réguler ou s'imagine-t-on :
. continuer à rêver de la solution miracle recherchée depuis la première crise pétrolière (c'est sûr, on a jamais été aussi proche de cette découverte...) ?
. accepter un régime dictatorial qui définira lui-même si on est autorisé à se déplacer en fonction du motif et du mode de transport projeté ? Non merci !
. continuer à se dire que c'est bien de pouvoir découvrir une autre culture et que, de toute façon (entourer l'excuse appropriée) : je trie mes déchets, les autres ne s'auto-régulent pas non plus, c'est les Chinois et les Indiens qui pourrissent tout, c'est l'industrie qui pollue le plus (faux, évidemment...), etc.

Je ne trouve pas que la réaction est ridicule. Et ces gens sont intelligents, ils ne prônent pas la dictature ! Mais plus l'urgence deviendra évidente, plus il y aura de chances de voir un discours écolo-extrémiste. Et on s'en rapproche tant qu'on refuse de réfléchir aux questions de fond posées par les écolos en se contentant de les voir comme de gentils benêts qui rêvent de revenir à l'âge de pierre... :nuts:

Pour la dernière question, même si c'est certainement une boutade, je pense qu'il y a peu de risques. Les trams modernes sont électriques et l'électricité peut être produite dans des conditions acceptables pour la planète. Même si les transports "parfaits" sont ceux qui utilisent la force humaine, les transports en commun (et particulièrement ceux de grande capacité) possèdent une efficacité énergétique très intéressante. Même en imaginant un système économique moins productiviste, on n'envisage pas actuellement un système territorial qui fonctionnerait uniquement sur la proximité basée sur la marche à pieds ou le vélo. Pas de danger pour les trams, je pense. ;) Imaginer comment on pourrait critiquer les trams d'un point de vue environnemental est un exercice sympa. ça permet aussi de remettre en question ses propres convictions...

A +
Amaury

* C'est exactement le même choix que font les syndicats quand ils défendent l'entreprise publique : ils estiment qu'une entreprise privée ne peut pas assurer des conditions de travail attractives et une représentativité des salariés telle que ce qu'offre l'entreprise publique. En théorie, ça dépend pourtant uniquement de la loi et de la vérification de son application.

Je suis curieux de savoir si Aumaury développerait la même argumentation s'il était
- dans une grande ville isolée comme Nantes, Toulouse ou Nice
- si il travaillait au département achats d'une entreprise [peut être que je me méprends]

Si une bonne partie du fret international est évitable, je ne pense pas qu'on ne peut pas en dire autant du fret inter-UE. On a un choix industriel qui consisterait à faire plein de petites usines sur tout le territoire [sinon pas de marché efficient localement] au lieu de quelques usines en Europe de l'Ouest... je ne suis pas sûr que cela soit efficace d'un point de vue industriel NI environnemental, dans la mesure où les petites unités seraient moins facile à faire tourner, et les équipement onéreux se retrouveraient multipliés... or multiplier les sites de production n'est pas viables pour les produits nécessitant des technologies de pointe avec de lourds investissements, ni pour aucun produit spécialisé ...

Pour moi le TGV permet de faire plus de tourisme intra-national (face au tourisme international)... Il ne compense pas l'avion mais aussi la voiture pour les voyages d'affaire... Je ne crois pas que les vols/litres d'essences/nuits d'hotel [quand je vais à Trento je me tape 8 h de train classique, donc j'arrive la veille et je dors à l'hotel] évités soient meilleurs pour l'environnement.

si on assiste à une relocalisation de l'économie doublée d'un transfert d'une partie des marchandises qui transitent par la route vers le rail, ce trafic entrera-t-il en concurrence avec le développement des dessertes ferrées pour les voyageurs ? Je n'ai pas la réponse à cette question mais il n'est pas plus ridicule d'y répondre par l'affirmative que par la négative !

Je dirais que ce n'est pas très dur dans la mesure ou les LGVs sont faites en grande partie en espérant augmenter le trafic TER (LGV PACA à Marseille-Toulon et Cannes -Nice) et le traffic fret (LGV SEA), il n'y a pas de raison qu'il y ait une concurrence... ? Ou alors voulais tu dire "là où les infrastructures sont les mêmes" ce qui est rarement le cas sur les grands axes...
D'une façon générale de nombreux problèmes de saturation pourraient être résolus avec de nouveaux équipement de signalisation, et de nouveaux équipements roulant... mais il faudrait investir massivement, et sur tout le territoire...

l'histoire du chemin de fer (et notamment l'historie récente)
FAUX. On a fermé des lignes en campagne mais une grande partie des liaisons pendulaires sont en progrès depuis une décennie. Ce sont les premières années du TGV qui ont modifié la donne en prenant tous les crédits, doublées d'un énorme investissement sur les autoroutes. Mais depuis longtemps la vapeur s'est renversée... Tu peux compter le nombre de km d'autoroutes construits en France cette année, ce n'est pas énorme, par contre l'investissement sur le rail est resté élevé.

Sur tout ce débat, un simple pic du prix du pétrole changera grandement la donne, et il y en aura de nombreux dans les années à venir vu la croissance de la demande mondiale...
Les gens vont plus utiliser le train pour se rendre au travail aux abords des villes, qui n'ont jamais construit autant de Trams/métro depuis que je suis né... EDIT: ils consommeront aussi moins de produits manufacturés énergivores.
Les voitures hybrides vont encore améliorer la donne, suivi par le photovoltaïque qui décolle et se généralisera probablement dans 10-25 ans... là je ne sais pas où on atterrira.

L'argumentation développée plus haut est une réflexion. Pour être plus précis, je prends le parti de ne pas rejeter en bloc la réflexion qui est proposée, ce qui ne signifie pas que j'y adhère complètement. Comme je le dis, à mon niveau (je suis urbaniste), je n'ai pas accès à suffisamment d'informations pour avoir un avis tranché. :)

Dans cet esprit, je remarque qu'on parle de tourisme d'affaires et ça me fait me demander si c'est indispensable. Dans une économie mondialisée, certainement. Mais la mondialisation est-elle une nécessité. Avant qu'on me traite d'anti-mondialiste (ce qui serait, pour le coup, complètement à côté de la plaque !) ou de protectionniste (idem), je précise que je développe ce que je crois avoir compris de la réflexion des écologistes ci-dessus : ne doit-on pas limiter certains excès de la mondialisation ? Par définition, le mot "excès" entraine une réponse positive. ;) Dans ces excès, il y a l'hyper-mobilité des biens et des personnes (pas tous). Si cette hyper-mobilité n'avait que des conséquences financières, ce ne serait pas un problème. Les agents économiques seraient assez grands pour décider eux-mêmes où ils mettent leur argent. Lorsqu'on étudie les impacts environnementaux et sociaux (qu'on chiffre grâce aux externalités), là, le refrain est différent...

Si la cible n'est pas la mondialisation, les excès de la mondialisation doivent être combattus. Parmi ces excès, on peut souligner qu'on fabrique aujourd'hui à travers le monde entier des produits de consommation qui ne nécessitent pas des machines de pointe (je comprends parfaitement l'argument concernant le matériel de pointe), simplement parce que le transport est peu cher, ainsi que les couts de production grâce à un niveau de vie moins élevé et, très souvent, grâce à des conditions de travail qui non content d'être moins bonnes que les autres sont souvent considérées comme inacceptables même par ceux qui ne sont pas fainéants (réponse préventive à ceux qui objecteraient ça... ;)). On rétorquera peut-être que le transport maritime est globalement peu polluant. Il me semble que oui (si on excepte les dégazages et marées noires qui relèvent d'un autre registre). Mais les trajets entre les ports et les lieux de production ou de ventes se font plutôt en camions. Et plus les marchandises voyagent, plus les km de camions vont augmenter. Sans prôner le localisme, la prise en compte des externalités négatives ne peut pas amener à considérer le système économique global comme parfait. Et on est loin d'une situation où il serait impossible de changer les choses sous peine de créer une grosse crise économique...

"Je ne crois pas que les vols/litres d'essences/nuits d'hotel [quand je vais à Trento je me tape 8 h de train classique, donc j'arrive la veille et je dors à l'hotel] évités soient meilleurs pour l'environnement."

Je ne te suis plus. :sly:

^^ Concernant Trento, j'y vais pour des réunions de travail. Le trajet prend 8h en train, et pourrait descendre à 3h en TGV étant donné la distance (depuis Stuttgart). Les réunions durent 3 jours, 10h par jour.
Comme je veux pas arriver à la bourre ni être trop fatigué, j'arrive un jour plus tôt et je dors à l'hotel, chauffé/climatisé etc etc.. Au final en TGV on économiserait du temps ET de l'énergie. C'est un bon exemple de calcul économique vicieux.

Sinon en fait je suis d'accord avec toi, surtout, concernant les jouets moulés en Malaisie, peint en Chine, emballés au Viet Nahm, stockés en Hollande et vendus en Espagne (je suis sûr qu'il en existe au moins un qui réponds à tous ces critères à la fois!!!).

Les voitures hybrides vont encore améliorer la donne, suivi par le photovoltaïque qui décolle et se généralisera probablement dans 10-25 ans... là je ne sais pas où on atterrira.
Vu ce matin : une ferme paumée dans le Bas-Quercy, avec des panneaux photovoltaïques devant la maison. Si même dans des coins reculés comme ça on commence à voir des panneaux solaires...

en ce qui concerne les voitures, il ne faut pas oublier que si on trouve une solution satisfaisante pour les questions environnementales et le bruit, il faudra résoudre le problème de la congestion et là... :)

@ Grygry : Mis à part la clim' que tu n'as peut-être pas chez toi, tu ne te chauffes pas ? ;) Je ne suis pas convaincu que la différence soit importante. Tout dépend si on se place d'un point de vue individuel ou collectif. Point de vue individuel, ça ne change rien. L'hôtel va de toute façon chauffer ou climatiser ses chambres. Point de vue collectif (à partir du moment où on agrège un certain nombre de comportements individuels), je n'en sais rien ! Quand on sait que la consommation électrique d'un TGV n'augmente pas de manière linéaire mais exponentielle, il faudrait vraiment avoir toutes les données pour faire un calcul précis. :(

@ Grygry : Mis à part la clim' que tu n'as peut-être pas chez toi, tu ne te chauffes pas ? ;) Je ne suis pas convaincu que la différence soit importante. Tout dépend si on se place d'un point de vue individuel ou collectif. Vu que je n'arrête pas vraiment le chauffage chez moi car je suis en collocation, je suis sûr de ce calcul.
Si je compte en plus mes collègues qui viennent de hannovre et n'ont rien trouvé de mieux que de prendre l'avion vers Munich puis de louer une voiture pour se rendre à Trento, et partir un jour plus tôt, je pense que cela est assez visible.
On peut aussi compter le CO2 émis par unité de travail (et non de personne) et là c'est une demi journée d'émissions pour rien. [cette façon de penser me semble foireuse car les émissions devraient compter autant quand on est en vacances, au chômage... ]


Et pendant ce temps :
des progrès pour la LGV à Bayonne avec une nouvelle gare centrale:
http://www.sudouest.com/pays-basque/actualite/bayonne/article/689442/mil/5035390.html
Un feu vert pour la LGV Est 2:
http://www.developpementdurablelejournal.com/spip.php?article5119

http://www.thetransportpolitic.com/2009/10/15/expanded-high-speed-rail-access-planned-for-greater-paris/

http://www.thetransportpolitic.com/wp-content/uploads/2009/10/Routing-TGV-in-Greater-Paris1.jpg

^^ honnêtement je ne crois pas une seconde que cette carte soit actuelle.
L'interconnexion Normandie-nord passera par Argenteuil-Epinay, sur le même tracé que la tangentielle nord, qui est doublée pour l'occasion...
CDG express est en plein abandon. Je n'y crois pas. Il faut d'abord remettre en état la branche du RER B, ce qui prendra du temps. Et puis je ne suis pas sûr que cette ligne continue à susciter le même intérêt.
La Gare à Pleyel, elle, n'est qu'à l'état de vagues projet, mais tout semble indiquer que quelque chose de gros va se monter là-bas.

Par contre, le lien est vraiment bien trouvé.

J'en rajoute pour dire qu'il y a du nouveau sur la LGV Montpellier-Perpignan, le corridor "littoral" a été choisi le mois dernier.
EDIT: Il n'ont pas précisé le scénario d'utilisation de la ligne!!! Hyper important car en fonction de la mixité, Vmax,... le coût ou les caractéristiques d'utilisation changent du tout au tout.
Ce qui me semble favori: Le scénario mixte avec Fret à 120kmh et passager à 220kmh min, mais seulement au sud de Narbonne, et 250kmh+ au nord de Narbonne.

Voici venu le moment de réaliser un bilan de cette année 2009 en matière de grands projets ferroviaires.

Construction en cours
- Perpignan-Figueras: la mise en service était prévue à la mi-2009. Si l'on considère uniquement ce tronçon, les délais ont été tenus et les trains peuvent francjir le tunnel des Albères...pour se retrouver fae à un heurtoir. Le problème se situe donc dans le prolongement côté Espagnol: on se demande si l'on doit rire ou pleurer.

- ligne du haut Bugey: ce n'est pas vraiment un projet de LGV mais seulement de réouverture d'une ligne existante. On sent que la ligne va en Suisse: pas trop vite, on se calme, il n'y a pas le feu au lac...à ce train, l'ouverture ne se ferra pas avant 2012.

- LGV Rhin Rhône Est: c'est le seul point réellement positif de l'année. Les travaux avancent bien, les gares sortent de terre et la mise en service aura lieu comme prévu en 2011. Il est cependant dommage que le tronçon Est ne soit toujours pas lancé.

Projets DUP
Compte tenu des problèmes de dernières minutes, on fini par se demander si un semblant d'ordre sera respecté pour les lancements des projets. En tous cas, les délais et les coûts sont en train d'exploser sans aucune justification: les pouvoirs publics devraient y mettre le hola.

- LGV Sud Europe Atlantique: les travaux devait démarrer en 2008 sur Angoulème-Bordeaux et en 2010 sur Tours-Angoulème. Dans la réalité, RFF vient tout juste de recevoir les réponses aux appels d'offres dans le cadre du PPP. C'est peut être finalement un mal pour un bien car si une décision est rendue en mars 2010, il est fort possible que le concessionnaire décide d'accélérer les travaux et d'oublier le phasage. Mais attention: le financement n'est réalisé qu'à 90%.

- LGV Bretagne Pays de la Loire: les travaux devaient être lancés en décembre 2009...là aussi, il devrait y avoir quelques retards. La bonne nouvelle, c'est que le projet est financé. La mauvaise, c'est que la décision tardive de passer en PPP a entrainé une augmentation de délai d'au moins 1 an.

- LGV Languedoc-Roussillon: Il semblerait que la situation se débloque enfin pour le tronçon mixte Nimes-Montpellier puisque l'appel d'offre vient d'être lancé. Mais le projet a pris un retard de 5 ans au minimum et peine à trouver un financement.

- LGV Est: il y a un an, on n'aurait pas parrié un kopek sur ses chance de voir le jour avant 2020. Et bien, il semblerait que ce soit celui ci qui tienne désormais la corde: les travaux pourrait commencer à la mi-2010.

Projets en cours d'étude:
Là, on trouve un peu de tout mais le fait que les Nimbystes commencent à s'agiter est plutôt une bonne nouvelle.

- LGV Languedoc-Roussillon: Le tronçon Montpellier-Narbonne-Perpignan revient sur la table juste avant les élections régionales. Malheureusement, il semblerait que le raccordement vers Toulouse soit passé à la trappe.

- LGV Provence Alpes Côte d'Azur: Après un beau caca nerveux du prefet Michel Sappin, les pouvoirs publics ont finalement pris la bonne décision en choisissant le tracès sud. Reste à trouver le financement pour ce projet aussi compliqué que magnifique.

- LGV Transalpine: c'est un peu le calme plat car seules des décisions mineures concernant le traçès ont été prises. Les travaux préparatoire sonr en cours du côté de Modane mais rien de spectaculaire. Donc, mise en service en 2025 au mieux.

- LGV Rhin-Rhône: la décision définitive concernant le tracès de la branche sud vient d'être prise. C'est donc le fuseau D qui finit par s'imposer dans le cadre d'un projet mixte. Compte tenu du caractère internationnal de la branche sud, les travaux pourraient commencer assez rapidement: 2012 pour une MES en 2017. Conséquence de cette accélération sur la branche sud: la branche ouest est un peu mise au frigidaire mais cela ne remet pas en cause son interêt.

- LGV Sud Europe Atlantique: Au sud de Bordeaux, le principe du tronc commun semble faire l'hunanimité (enfin, oublions les Nimbystes et les pseudo-écologistes). Sur la branche est, le principe d'une desserte d'Agen par la rive gauche semble s'imposer tandis que sur la branche sud, la desserte de Mont de Marsan et Dax fait concensus. Reste à régler le problème du Pays Basque et du Bearn. Avec un peu de chance, Toulouse sera à 3h00 de Paris en 2018...ce n'est déja pas si mal.

- Interconnexion en Ile de France: le tronçon Massy-Orly-Valenton est désormais étudié dans le cadre d'un vaste projet de desserte de l'Ile de France. Mais malheureusement, difficile d'envisager quoi que ce soit avant 2020.

- Poitiers-Limoges: certaines voix envisagent toujours une mise en service en 2016....autant parrier sur un réveil des volcans d'Auvergne avant le 10/01/10. Le projet a été complêtement dénaturé par le tropisme picto-charentais et ne comporte même plus de raccordement direct à la LGV SEA....l'apparition du projet "LN1Bis" ou "POCL" devrait prochainement (après les Régionales ?) lui donner le coup de grace au profit d'un réaménagement/électrification de la ligne existante.

Nouveaux projets:
Le "Grenelle de l'environnement" est passé par là et des projets sont sortis ou ressortis des cartons. Reste à savoir si tout poura être réalisé et si oui, à quel horizon.

- Paris-Orléans-Clermont-Lyon: le "POCL" ou "LN1Bis" est pris en compte depuis le Grenelle de l'Environnement. Il a permis de mettre enfin des villes aussi importantes que Orléans, Bourges et Clermont Ferrand sur la carte des LGV. Reste à définir un tracès permettant la desserte, via des raccordements, de villes moyennes aussi diverses que Blois, Chateauroux, Nevers, Moulins, Montluçon, Gueret, Moulins, Vichy, Roanne... voir même St Etienne et Limoges. Notons la prise en compte de l'OD Clermont-Lyon; l'intégration de PAZ comme gare TGV et l'apparition d'un barreau Est-Ouest...reste à savoir à quel latitude.

- Paris-Amiens-Calais: le projet initial a fait long feu mais la liaison pourrait renaître dans le cadre d'un projet commun avec la LGV Normandie.

- LGV Normandie: dans le cadre du "grand Paris", le projet de LGV Paris-Le Havre/Cherbourg ressort de terre couplé à l'interconnexion Ile de France. Une LGV pourrait ainsi partir de la Défense et desservir Cergy avant de se diviser en deux branches: vers la Normandie et vers la Picardie.

- Interconnexion Ile de France: c'est un fait: l'Ile de France, avec ses 11 M.Hab, est très mal desservie par le TGV. RFF souhaiterais posséder une douzaine de gares (les 4 et bientôt 5 gares Parisiennes comptant pour une seule) en IdF. Ainsi, on peut envisager, en plus des gares de Massy, Marne la Vallée et CDG, des gares à Orly, La Défense, Cergy, St Denis, Villeneuve, Melun, Versailles, Mantes et dans le sud de l'Essonne (sur LN1Bis).

Divers:
En cette fin d'année, les bonnes nouvelles proviennent surtout de nos proches voisins avec les mises en service quasi simultannées des tronçons Firenze-Bologna, Liege-Köln et Anvers-Amsterdam. Pour Barcelona-Figueras, il faudra attendre un peu.

Le projet de Branche Nord de la LGV Rhin-Rhône existe toujours sous diverses formes mais cela parrait bien compliqué. Quant à Transline, ses fonctionalités semblent s'intégrer, mais sous une forme un peu différente dans le projet POCL complété par son barreau est-ouest.

Signalons aussi l'électrification de Tours-Vierzon qui devrait prochainement être poussée jusqu'à Saincaize...cela permettra de rejoindre Clermont-Ferrand depuis Nantes, Bordeaux ou Limoges avec une motrice électrique...mais il ne sera toujours pas possible d'effectuer un parcours tout electrique entre Tours et Lyon sans remonter en Ile De France ou descendre par Narbonne. Enfin, les aménagements lourds touchent à leur fin sur Valence-Grenoble

Perpignan-Figueras: la mise en service était prévue à la mi-2009. Si l'on considère uniquement ce tronçon, les délais ont été tenus et les trains peuvent francjir le tunnel des Abruzes...pour se retrouver fae à un heurtoir. Le problème se situe donc dans le prolongement côté Espagnol: on se demande si l'on doit rire ou pleurer.Ben, si les espagnols l'attendent à Figueras et qu'il sort dans les Abruzzes, pas étonnant qu'on n'arrive pas à les connecter ! :lol:

- LGV Rhin-Rhône: la décision définitive concernant le tracès de la branche sud vient d'être prise. C'est donc le fuseau D qui finit par s'imposer dans le cadre d'un projet mixte. Compte tenu du caractère internationnal de la branche sud, les travaux pourraient commencer assez rapidement: 2012 pour une MES en 2017. Conséquence de cette accélération sur la branche sud: la branche ouest est un peu mise au frigidaire mais cela ne remet pas en cause son interêt.



Tu as des infos sur cette décision qui vient d'être prise ? J'ai fait quelques recherches sur le net et je ne trouve rien... :no:
Merci d'avance !

Le président sortant (PS) de la région Aquitaine, Alain Rousset, a rappelé hier à Bordeaux son attachement aux projets de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) dans le sud-ouest, tout en soulignant qu'il fallait "respecter les inquiétudes".

Une semaine après une grande manifestation transfrontalière qui a réuni environ 15.000 personnes à Hendaye (Pyrénées-Atlantiques), M. Rousset, candidat à un troisième mandat à la tête de la région, a reconnu des "inquiétudes" au pays basque comme "au sud de Bordeaux", au cours d'une réunion publique de campagne au Palais des Congrès de Bordeaux.

"Je demande un médiateur pour que ce dossier soit examiné avec respect", a-t-il lancé à la tribune, tout en martelant: "Il nous faut la ligne à grande vitesse, il faut avancer sur cette grande infrastructure".

La tête de liste d'Europe-Ecologie en Aquitaine, Monique de Marco, a rappelé cette semaine que les projets de LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne constitueront un "dossier crucial" pour les alliances du deuxième tour.

Le député-maire (Verts) de Bègles (Gironde), Noël Mamère, avait également estimé le 11 janvier qu'il "ne sera(it) pas possible pour les écologistes de construire une majorité avec les socialistes si on ne revoit pas la copie".

Source: Le Figaro (http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2010/01/31/01011-20100131FILWWW00128-aquitaine-rousset-defend-la-lgv.php)

quelques corrections :
- faut pas oublier l'électrification de Paris-Troyes
- les décisions actées sur la LGV SEA/Est où des financements ont été actés, et les progrès des études sur Perpignan-Montpellier
- La ligne du Haut Bugey c'est pour 2010, pas 2012

Transport: le futur TGV déservira Caen et Cherbourg.

http://www.boursier.com/vals/ALL/transports-le-futur-tgv-normand-desservira-caen-et-cherbourg-news-369636.htm

Transport: le futur TGV déservira Caen et Cherbourg.

http://www.boursier.com/vals/ALL/transports-le-futur-tgv-normand-desservira-caen-et-cherbourg-news-369636.htm
Je ne peut pas m'empêcher de mettre ma carte perso du projet!
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&ie=UTF8&msa=0&msid=100515012394032926654.00047a20e241d97001d2b&ll=49.222979,1.234589&spn=0.805436,2.113495&z=10

Coté TGV Est vers Stuttgart : le pont de Kehl est en train d'être mis en place.
http://www.dna.fr/articles/201003/11/basculement-sur-le-nouveau-pont-sur-le-rhin,region,000005596.php

Réseau ferré de France, qui dévoile ce mardi matin qui des trois majors français du BTP (Bouygues, Eiffage, Vinci) l'a emporté, n'a pas voulu s'exprimer. Vinci, de son côté, ne fait pas de commentaire. Mais tout le marché bruisse de sa victoire.

D'après nos informations, de sources concordantes, Vinci est sur le point de décrocher le contrat pour la construction et la concession de la ligne à grande vitesse ferroviaire (ligne TGV) Tours - Bordeaux, qui portera Bordeaux à 2h05 de Paris à l'horizon 2016. Un contrat de plus de 7,2 milliards d'euros.

Réseau ferré de France, qui dévoile ce mardi matin qui des trois majors français du BTP (Bouygues, Eiffage, Vinci) l'a emporté, n'a pas voulu s'exprimer. Vinci de son côté ne fait pas de commentaire. "Toute la place bruisse que c'est Vinci qui l'emporte », indique un expert. « La bataille s'est jouée entre Vinci et Bouygues et Vinci l'a emporté en raison du prix qu'il a réussi à offrir", affirme un banquier spécialisé, sachant que Eiffage était aussi dans la bataille.

Baptisée Sud Europe Atlantique (SEA), cette nouvelle ligne, qui courra sur 303 kilomètres, est le plus important projet d'infrastructure ferroviaire en Europe (plus de 7 milliards d'euros) qui sera concédé à un partenaire privé. Le lauréat devra la construire, la financer en partie et l'exploiter en supportant le risque de trafic pour une durée qui pourrait aller jusqu'à cinquante ans. Remporter un tel contrat constituera pour Vinci une référence à l'international.

Source: La Tribune (http://www.latribune.fr/entreprises/industrie/biens-d-equipement-btp-immobilier/20100329trib000493180/exclusif-vinci-sur-le-point-de-decrocher-un-contrat-de-plus-de-7-milliards.html)

- ligne du haut Bugey: ce n'est pas vraiment un projet de LGV mais seulement de réouverture d'une ligne existante. On sent que la ligne va en Suisse: pas trop vite, on se calme, il n'y a pas le feu au lac...à ce train, l'ouverture ne se ferra pas avant 2012.
L'ouverture de la ligne sera le 12 [?] décembre 2010, de mémoire.

- LGV Provence Alpes Côte d'Azur: Après un beau caca nerveux du prefet Michel Sappin, les pouvoirs publics ont finalement pris la bonne décision en choisissant le tracès sud. Reste à trouver le financement pour ce projet aussi compliqué que magnifique.
ce qui revient a dire qu'ils ont pris la decision de faire cette ligne le plus tard possible ou de l'abandonner... apres un beau caca nerveux victorieux des toulonnais et marseillais

ce qui revient a dire qu'ils ont pris la decision de faire cette ligne le plus tard possible ou de l'abandonner... apres un beau caca nerveux victorieux des toulonnais et marseillais

Sinon t'as vu le Maglev japonais, vitesse maxi 550 km/h, il avale des pentes de plus de 8%, des rayons de courbures bien plus serrés, c'est ce qu'il faudrait pour se rendre à Nice, en plus il consomme moins à vitesse équivalente et produit moins de bruit.

A lire ce matin dans Les Echos (http://www.lesechos.fr/info/service/020562101248-le-projet-de-ligne-a-grande-vitesse-paris-orleans-clermont-lyon-se-precise.htm) un article (malheureusement payant) présentant les différents scénarios de passage (ouest, est ou médian) de la ligne Paris-Orléans- Clermont-Lyon.

http://www.lesechos.fr/medias/2010/0601/020574067811_web.jpg

Par ailleurs, une autre information cette fois-ci concernant la LGV Sud Ouest, datant de janvier... Mais je ne crois pas l'avoir vu passer sur SSC.

Etape clé pour la construction des tronçons Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse prévus pour 2020, le tracé de la bande de 1 kilomètre dans laquelle les nouvelles lignes à grande vitesse seront construites a été dévoilé ce lundi.

La carte : http://www.latribune.fr/static/pdf/carte_fuseau_retenu_copil_janv10.pdf

Source : La Tribune (http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20100111trib000460695/decouvrez-le-trace-des-futures-lignes-tgv-du-sud-ouest.html)

Jean-Louis Borloo a dévoilé le très attendu schéma national des infrastructures de transports. La quasi-totalité des investissements serviront au développement des transports alternatifs à la route et à l'aérien.

L'avant-projet du nouveau schéma national des infrastructures de transports (SNIT) élaboré par le Ministère des transports a été rendu public hier. Il prévoit 170 milliards d'euros d'investissements d'ici à 2040 dont la quasi totalité concernera des moyens de transports alternatifs à la route...

Source : Le Figaro (http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2010/07/13/04016-20100713ARTFIG00297-schema-d-infrastructures-des-transports-priorite-au-train.php)

http://www.lesechos.fr/medias/2010/0713//020662451973_web.jpg

Source : Les Echos (http://www.lesechos.fr/info/energie/020662035103-borloo-boucle-le-schema-d-infrastructure-des-transports-mais-le-financement-reste-incertain.htm)

Le SNIT document complet :

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_SNIT.pdf

Bonjour,

Je vois dans la carte postée plus haut qu'une ligne LGV devra arriver à Mulhouse d'ici quelques années. Dans ce cadre, existe-elle, ou est-elle prévue, une liaison à grande vitesse vers Zürich ?

Bonjour,

Le 12 décembre 2010, inauguration de la LGV Perpignan (66)-Figueras (Espagne).
Deux aller-retours TGV Paris-Figueras par jour.

En gare TGV de Figueras, correspondance assuré par la Renfe pour Barcelone, en attendant la finition des travaux de la LGV Barcelone-Figueras.

Liaisons par car entre la gare TGV de Figueras et le centre-ville.
Je ne sais pas encore par contre, s´il y aura des liaisons directes par car avec les stations de la Costa Brava genre Roses, Empuriabrava, l´Escala, Llança, etc.
C´est probable, mais je n´en ai pas encore les détails.

Le même jour, inauguration/réouverture de la ligne du Haut-Bugey (01), dite aussi des Carpates, entre Bourg-en-Bresse et Bellegarde via Nantua, qui sera empruntée dorénavant par les TGV Paris-Genève, Paris-Annemasse-Évian et Paris-St Gervais/Le Fayet.


À+! :)

Bonjour,

Je vois dans la carte postée plus haut qu'une ligne LGV devra arriver à Mulhouse d'ici quelques années. Dans ce cadre, existe-elle, ou est-elle prévue, une liaison à grande vitesse vers Zürich ?
C'est la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône. Et un projet de contournement ferroviaire qui évite aux trains directes le retournement dans la gare actuelle. Le second est bien parti, la phase 2 de la LGV attendra au moins 10 ans.

et un tracé a été arr^té pour la LGV Poitiers Limoges:
http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2010/08/30/97001-20100830FILWWW00620-tgv-limoges-poitiers-un-trace-arrete.php

et un tracé a été arrêté pour la LGV Poitiers Limoges:
http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2010/08/30/97001-20100830FILWWW00620-tgv-limoges-poitiers-un-trace-arrete.php

C'est moi où l'utilité d'un Poitiers Limoges en LGV me paraît au mieux inutile,au pire totalement scandaleuse (Merci Bernadette C. pour votre influence...). La priorité me semble ailleurs (désolé pour Limoges mais quand même...), faire Nîmes Perpignan, terminer complètement la LGV Rhin Rhône...

Je ne suis pas de cette avis car je vois en cette ligne Poitiers-Limoges, un tronçon d'un axe plus grand et plus ambitieux d'une ligne reliant le Nord-Ouest de la France ( Bretagne Pays de la Loire) au Centre Est ( Rhone-Alpes) et au Sud-Est( PACA...) tout en permettant de désenclaver le Centre du pays ( Limousin, Auvergne)

Un vieil article dont le sujet me semble encore avoir toute son acuité: (je m'étais dit que je le posterai ici un jour)

The Sprawling Effects of High-Speed Rail
http://www.thetransportpolitic.com/wp-content/uploads/2010/03/Avignon-TGV.jpg
Avignon TGV Station, by Flickr user jean-louis zimmermann (cc)
The Sprawling Effects of High-Speed Rail
Yonah Freemark
March 18th, 2010 | 36 Comments
» Faster travel times result in larger commute markets. Whether that means more suburban sprawl, however, is a decision left to municipal planners.
We’re told that French and Spanish villages, once too far from major cities to have any national consequence in an information age, have seen their fates reverse thanks to high-speed rail systems that have put them far closer than ever before to the centers of politics and finance. The result, apparently, has been a re-population of formerly dying towns with long-distance commuters working in the big city but interested in living at the rural edge.
http://www.thetransportpolitic.com/2010/03/18/the-sprawling-effects-of-high-speed-rail/

et l'article de WIRED auquel il est fait référence:
High-Speed Rail As a Conduit of Sprawl
By Jason Kambitsis March 16, 2010 | 3:42 pm | Categories: Infrastructure, Rail
It’s fast, it’s efficient and it is the future of transportation, but will high-speed rail cause sprawl?
Yes, it could, warn some urban planners. Despite the promise of creating more densely populated urban centers, high-speed rail could do quite the opposite by making it easier for people to live far from urban centers.
http://www.wired.com/autopia/2010/03/high-speed-rail-and-sprawl/

Tours <—> Bordeaux
Vinci
Friday, October 22, 2010
FRENCH Rail Network (RFF) has selected the Lisea consortium headed by Vinci Concession for a public-private partnership concession to build the Sud-Europe Atlantique high-speed line linking Tours and Bordeaux. Lisea also includes Caisse des Dépôts and AXA Private Equity.
http://www.railjournal.com/newsflash/rff-awards-tours-bordeaux-concession-to-vinci.html

LGV Tours <> Bordeaux

http://www.sudouest.fr/2010/11/09/lgv-la-voie-ferree-du-xxie-siecle-235662-4938.php

Je ne suis pas de cette avis car je vois en cette ligne Poitiers-Limoges, un tronçon d'un axe plus grand et plus ambitieux d'une ligne reliant le Nord-Ouest de la France ( Bretagne Pays de la Loire) au Centre Est ( Rhone-Alpes) et au Sud-Est( PACA...) tout en permettant de désenclaver le Centre du pays ( Limousin, Auvergne)Ben en fait, ce sera plutôt un (Angers/Bordeaux)-Tours-Vierzon + LGV centre qui sera le lien.
Ce que tu dis serait plus crédible si une option nord avait été retenue. Sinon c'est vrai, mais pour le coup, je pense que le projet ne verra pas le jour avant 2050...

Ferroviaire Les travaux de génie civil entre Baudrecourt et Vendenheim ont été lancés hier

« Nous avions dit que nous réaliserions la 2e phase de la LGV-Est tout de suite après la première, c'est ce que nous sommes en train de faire », dixit Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF). Suivant l'arrivée du TGV en 2007, cette phase permettra aux trains de rouler à grande vitesse entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim. Les travaux de génie civil, débutés en réalité cet été, ont été officiellement lancés, hier, à Steinbourg. Ils comprennent, entre autres, des opérations de terrassement et la construction d'ouvrages d'art, d'ici à 2013. Suivront, jusqu'en 2015, l'installation d'équipements ferroviaires sur les 106 km de voies, puis les premiers essais.

Un gain de temps important
L'ouverture de la ligne est prévue au printemps 2016. Elle mettra Strasbourg à 1 h 50 de Paris et 1 h 25 du Luxembourg, contre 2 h 20 et 2 h 10 actuellement. Un luxe qui se chiffre à 2 milliards d'euros (lire l'encadré). « Il ne faut pas regarder le coût horaire de cette 2e phase seulement, mais celui des deux étapes de la LGV-Est réunies », estime Patrick Hatzig, le vice-président (PC) de la Lorraine. Avant l'arrivée du TGV en 2007, il fallait 4 h pour relier l'Alsace et Paris.
Cette portion va aussi être un outil pour faciliter la mobilité européenne, selon les élus. En mettant Paris à 5 h 30 de Munich, elle va permettre « une ouverture vers l'Allemagne », se réjouit le président (UMP) de la région, Philippe Richert. Elle va combler « un maillon manquant sur la liaison entre Paris et Bratislava », s'enthousiasme Roland Ries, en sa qualité de président de l'association LGV-Est européenne.
Localement, elle va s'accompagner « d'un redéployement de l'offre TER et d'un cadencement plus strict, précise Antoine Herth, le vice-président (UMP) de la région chargé des transports. Nous aurons aussi la possibilité de renforcer certaines dessertes ». Une opportunité que veut saisir, par exemple, Vendenheim. « Nous avons déjà des discussions avancées pour obtenir plus de créneaux, car nous souffrons de l'engorgement routier », explique son maire, Henri Bronner. Il espère que l'augmentation de la desserte, associée à des travaux d'urbanisme, permettra à sa commune de 6 000 âmes de séduire 1 300 nouveaux habitants d'ici à dix ans.

http://www.20minutes.fr/article/625307/strasbourg-le-chantier-lgv-est-rails

LGV Branche sud : un enterrement de 1re classe ?

ors de la séance plénière de vendredi, le nouveau préfet de Région Nacer Meddah a informé l'assemblée qu'il avait proposé au nouveau secrétaire d'État en charge des Transports, Thierry Mariani, de revoir les études de la branche sud de la LGV. Le préfet propose une reprise et un élargissement des anciennes études : quid de l'impact réel de la branche sud contre l'autoroute, de la justification ou non des gares jurassiennes, de la clientèle potentielle, etc. «

(...)

« On repousse le projet aux calendes grecques. Dans le meilleur des cas à 25 ans, peut-être à 40-50 ans..., peut-être pas du tout...». D'autant qu'au gouvernement, certains souhaiteraient privilégier la liaison Paris-Orléans, Clermont et Lyon. Un projet très coûteux et à l'horizon de réalisation très lointain, mais qui serait la nouvelle tocade de quelques politiques et technocrates...»

http://www.leprogres.fr/fr/region/le-jura/jura/article/4187525,181/LGV-Branche-sud-un-enterrement-de-1re-classe.html

LGV Rhin-Rhône

LGV Branche-Sud : Jean-Marie Sermier interpelle le PDG de la SNCF

28.11.2010

Échanges plutôt francs, le 23 novembre, à l'Assemblée nationale entre le député Jean-Marie Sermier et Guillaume Pepy, PDG de la SNCF. A la question du devenir de la branche Sud du TGV, le patron de la SNCF a repoussé la décision aux calendes grecques au motif que l'usage de la ligne n'était pas clairement tranchée. Faut-il une branche sud à grande vitesse à 370 km/h exclusivement pour les voyageurs ou une branche sud mixte voyageurs/fret à 220 km/h ? Le débat public n'ayant pas permis d'y répondre, Guillaume Pepy a demandé à l'État de remettre le débat à l'ordre du jour dans les années qui viennent afin d'être sûr que l'on ne se trompe pas ! ...

[...]



http://www.leprogres.fr/fr/region/le-jura/jura/article/4222555,181/LGV-Branche-Sud-Jean-Marie-Sermier-interpelle-le-PDG-de-la-SNCF.html

^^ Tiens, la LGV Rhin-Rhône se vantait d'être la première ligne TGV province-province... quelle ironie que les seules branches construites soient les deux qui améliorent le Paris-province!

Salut,

La LGV Rhin-Rhône se vantait d'être la première ligne TGV province-province... quelle ironie que les seules branches construites soient les deux qui améliorent le Paris-province!

Bien vu ! Cependant la chose surprend à peine de la part d'un état centralisateur géré par des technocrates en poste pour 3ans au plus...

Cela étant, l'état centralisateur est aussi au bord du gouffre.
Lorsque la problématique de saturation de LN1 se fera plus pressante et que la faillite rendra impossible tout projet d'ampleur ne présentant pas d'intérêt transnational comme le POCL, d'autres alternatives moins ambitieuses, moins centralisatrice (et plus intéressante pour nos amis allemands) referont surface...

A+

Sinon, la ligne du Haut Bugey a été inaugurée:
http://www.leprogres.fr/fr/region/l-ain/ain/article/4239033/Inauguration-de-la-LGV-du-haut-Bugey-un-retard-tres-symbolique.html

La LGV Est commence ses travaux pour la deuxième phase:
http://www.lgv-est.com/medias/pdf/medias1411.pdf

La LGV Perpignan Figueras va bientôt ouvrir aux TGVs Paris-Figueras.
http://www.montpellier.cci.fr/pages/index.php?detail=3126&src=actu

Les Grands Projets du SO (GPSO) ont choisi leur fuseaux, et vont choisir bientôt leur tracé.
http://www.gpso.fr/

D'autres projet suivent leur cours
- la LGV SEA doit commencer ses travaux l'an prochain
- LGV Pays de la Loire/Bretagne doit aussi commencer ses travaux l'an prochain
- Le contournement de Nîmes/Montpellier attend un ou deux ans avant de débuter
- La LGV Montpellier-Perpignan est un avant-projet qui avance (choix d'une LGV mixte, V300 au nord de Narbonne, moins au sud, et un fuseau est choisi pour le tracé).

Les projets qui sont dans le vague sont
- la LGV PACA, incapable de proposer des fuseaux de 1km pour l'instant, et une gare pour Toulon (!)
- la branche sud de la LGV Rhin-Rhone
- la desserte de Vatry - je n'en ai rien entendu
- la LGV picarde, dont je n'ai jamais vu l'intérêt
- la LGV Normande dont on trouve une ébauche de principe. http://www.cr-basse-normandie.fr/images/documents/vivre-sedeplacer/LGV.pdf Des solution existent en aval de Mantes,mais en amont rien n'a été précisé, notamment au niveau de Poissy et Sartrouville. On trouve sur le site du prolongement du RER E des infos sur l'existance de la ligne nouvelle mais aucun tracé (sauf l'attribution des voies en gare de Mantes). Cela conforte mes opinions sur l'absence de fuseaux/solutions entre Nanterre et Epônes. Il faudra beaucoup d'argent, on verr quand il est disponible.
- Le CFAL et le Lyon-Turin. Le Lyon-Turin avance grâce à l'Europe qui menace de retirer des subventions : http://www.transalpine.com/FLKrevueP.asp?a=2010 (28 oct 2010). Je vois mal ce projet naitre dans son intégralité sans lourd délais... Cependant l'Italie commence sa descenderie donc on se rapproche ... de la suite. Le CFAL dépend à la fois du Lyon-Turin et de la branche sud du Rhin-Rhône. Pas de gros progrès cette année...
- La LGV centre avance très vite, mais on est très loin de définir des fuseaux, surtout du coté de Lyon. On en est au stade des scenarios... tout peut arriver... c'était le stade de la LGV PACA il y a 2 ans!

Salut,

* Concernant la ligne du Haut-Bugey, l'objectif annoncé du Paris-Geneve en 3h n'a pas été atteint et nos voisins suisses qui ont participé au tiers des 310 millions dépensés ne sont guère satisfait de leur investissement pour le gain finalement obtenu inférieur à 20 minutes...
En tentant de grappiller quelques précieuses minutes, le Paris-Genève est à présent à l'origine de perturbations dans le sillon alpin se répercutant dans l'ensemble du réseau TER Rhône Alpes. :nuts:
Comme les TER sont en grande partie financés par la Région et que les usagers mécontents se retournent vers cette dernière, celle-ci se retourne à son tour vers l'état afin que la desserte régionale ne soit pas durablement affectée par un projet qui ne remplit pas non plus l'objectif d'amélioration de la liaison Ain-Savoies...

* Concernant le Contournement Ferroviaire de Lyon, les choses devraient bouger si l'on en croit le nouveau Préfet du Rhône qui en fait une de ses priorités. :)

* Concernant le Lyon-Turin, contrairement à la branche Sud du Rhin-Rhône que Paris souhaiterait mettre en sommeil, le Lyon-Turin est une liaison transnationale qui comme maillon central du futur réseau paneuropéen fait parti des projets prioritaires européens (TEN-T PP6) assurés d'aboutir vers 2025-2030.
Pour gommer un peu le retard accumulé coté Italien, le gouvernement Berlusconi vient de débloquer le financement de la galerie de reconnaissance Maddalena (7,5 km 143 M€) en vue de la construction du tunnel de base. Côté Français 9km de descenderies sont achevées et on reste dans l'attente de l'enquête DUP de l'itinéraire d'accès Lyon Saint-Exupéry - Saint-Jean de Maurienne, initialement prévue fin 2010.

* Enfin concernant la SEA Tours-Bordeaux-Hendaye et le Nîmes-Montpellier-Perpignan-Figueras, je rappellerai qu'ils font également partie des deux branches du projet européen PP3 (Paris-Madrid-Lisbone-Madrid-Barcelone-Lyon) et devront entrer en fonction avant 2020.

Si la France (préférant concentrer ses demandes sur la PAC) bénéficie moins des financements européens en matière de LGV que certains de ses voisins, sa signature est néanmoins engagée dans la réalisation de grands projets transnationaux financés en partie par l'Union et sur lesquels la Commission veille...
Il est parfois bon de rappeler que l'Europe est aussi une chance pour la France et particulièrement pour ses Régions... :)

A+

Petites questions techniques, quelle sera la Vmax de la plupart de ces lignes ?
Pourront-elles facilement être adaptées à la vitesse des trains à venir dans les 20 ans ?
Certaines seront-elles construites sur dalle pour se préparer à la très grande vitesse (400km/h et plus), ou gardons-nous du ballaste pour des raisons de coût ?

Merci

RFF s'étant prononcé contre des vitesses supérieurs à V300 (même l'expérience du V320 sur la LGV-Est, ça semble plus trop l'emballer => surcoût d'entretien et usure beaucoup plus rapide), je doute qu'on s'amuse à construire des voies sur dalle (vu le prix actuel de certains projets, je n'ose imaginer ce que cela serait avec le surcoût d'une voie sur dalle)

Merci. Le radius de courbe de ces nouvelles lignes sera-t-il tout de même compatible avec les vitesses évoquées (donc Vmax "upgradeable" dans le future), ou la encore simplement V300 ?

^^ Pour compléter le post de CoDen et le mien, je rajoute quelque chose de bon pour le RER E/LGV Normandie: j'ai lu (mais perdu le lien) que les conseils généraux de Normandie demandent que les études sur les deux projets soient menés ensemble en IDF. Cela va de soit vu le conflit de circulation existant (entre Nanterre et Mantes). Un bon point car le "noeud" des deux problèmes est en région parisienne.
Edit : en fait, c'est plus. Elles conditionnent le prolongement du tunnel du RER E à la création de la ligne nouvelle.

je rappellerai qu'ils font également partie des deux branches du projet européen PP3 (Paris-Madrid-Lisbone-Madrid-Barcelone-Lyon) et devront entrer en fonction avant 2020.
...
sa signature est néanmoins engagée dans la réalisation de grands projets transnationaux financés en partie par l'Union et sur lesquels la Commission veille...Y a-t-il une contrainte légale sur les dates? Je veux dire on peut imposer une date, mais concrètement à quel type de pénalités s'expose-t-on si on prend du retard?
2020 pour Lyon-Turin c'est déjà impossible (2023 prévu pour le tunnel transfrontalier). Idem pour Montpellier-Perpignan (prévu 2025). Et pour la portion basque de l'autre LGV (2020) qui sera plein d'ouvrages d'arts, dont des tunnels, on sera limite dans les temps.

Salut,

Originally Posted by Grygri :
Y a-t-il une contrainte légale sur les dates? Je veux dire on peut imposer une date, mais concrètement à quel type de pénalités s'expose-t-on si on prend du retard?

D'une manière générale, je dirais qu'il est assez présomptueux (certains diront très latin) de penser bénéficier d'aides en se dispensant de ses engagements...;)

En cas de non-respect des délais sans justification, la plus simple des sanctions serait la non-reconduction des subventions, avec le risque de contamination à d'autres projets et candidatures à projets. Difficile de prétendre bénéficier de nouvelles aides si l'on est incapable de tenir ses précédents engagements...

L'aspect financier n'est donc pas négligeable, mais la sanction serait également médiatique. Être montré du doigt comme mauvais élève de l'Union n'est jamais agréable, mais peut devenir nettement plus pénalisant dans un domaine ou l'on entend exporter son savoir-faire...

A moyen long terme et compte tenu de l'état de nos finances, il semble d'ailleurs évident que les projets de LGV nationales sans connexion ou utilité dans le réseau européen n'ont pas d'avenir (la lgv PACA a déjà selon moi peu de chance d'aboutir en l'état, alors une POCL, un barreau Est-Ouest et autres itinéraires "exotiques" ne subsisteront vraisemblablement qu'à l'état de dessins).
Si le budget européen n'est pas non plus extensible, car résultant actuellement des participations de chaque état, il restera cependant plus à même de soutenir durablement une politique de grands travaux dans les pays les plus endettés.

Il n'est pas mystère que l'administration européenne soupçonne la France de ne pas suffisamment s'ouvrir à la concurrence et de traîner les pieds afin de protéger ses opérateurs nationaux.
La libre circulation comme la libre concurrence étant les fondements de l'Union, il semble évident que la Commission porte une attention particulière à l'évolution d'un projet très concret comme celui du Réseau de Transport Européen...
Même si l'idée a dû en effleurer plus d'un, il ne serait donc pas d'un grand intérêt pour la France de s'amuser à recalibrer en douce certains projets s'intégrant au RTE, dans le seul but de satisfaire certains intérêts particuliers et/ou électoralistes...

A+

Petite question : quelles sont les capacités d'accueil en rames des différents centres d'entretien de TGV ? Et quelles est le nombre critique minimum de rames qu'il faut pour amortir les équipements de ces centres ?

Salut,

Selon Wiki, la SNCF dispose de 440-475 rames TGV dont l'entretien est confié à 5 Technicentres (Chatillon, Villeneuve St Georges, Landy St Denis, Paris Ourcq, Lyon).
A ces 5 centres s'ajoutent pour de grandes revisions ceux de Bischheim, Hellemmes et Romilly.

http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV

Le Technicentre de Lyon mis en service en Avril 2009 s'occupe de la maintenance de 60 rames, et peut recevoir un maximum de 9 rames.

A+

* Concernant la ligne du Haut-Bugey, l'objectif annoncé du Paris-Geneve en 3h n'a pas été atteint

On est à 3h05: on peut atteindre l'objectif de 3h00 en supprimant l'arrêt de Bellegarde sur un AR par jour.


et nos voisins suisses qui ont participé au tiers des 310 millions dépensés ne sont guère satisfait de leur investissement pour le gain finalement obtenu inférieur à 20 minutes...

Nos amis Suisses ont refusé la "LGV des Titans": on n'y aurait peut être pas circulé à 360 km/h mais, compte tenu de la distance, un petit V220 aurait n'aurait pas été pénalisant. On aurait d'ailleurs pu faire d'une pierre deux coups en construisant une LGV Macon-Bourg-Genève-St Gervais-Aoste...et exit le Lyon-Turin via Chambéry ou Grenoble.


* Concernant le Contournement Ferroviaire de Lyon, les choses devraient bouger si l'on en croit le nouveau Préfet du Rhône qui en fait une de ses priorités. :)

Oui, ce serait temps que ca bouge enfin.


* Concernant le Lyon-Turin, contrairement à la branche Sud du Rhin-Rhône que Paris souhaiterait mettre en sommeil, le Lyon-Turin est une liaison transnationale qui comme maillon central du futur réseau paneuropéen fait parti des projets prioritaires européens (TEN-T PP6) assurés d'aboutir vers 2025-2030.

Vu qu'il faudra au minimum 15 ans pour construire le tunnel du Mt d'Ambin (la géologie du Massif du Mont Cenis est bien plus compliquée que celle de la Manche), ca va être compliqué de tenir les délais.


* Enfin concernant la SEA Tours-Bordeaux-Hendaye et le Nîmes-Montpellier-Perpignan-Figueras, je rappellerai qu'ils font également partie des deux branches du projet européen PP3 (Paris-Madrid-Lisbone-Madrid-Barcelone-Lyon) et devront entrer en fonction avant 2020.

- SEA est un coup parti: on a le gestionnaire et 90% du financement. Les travaux devraient donc bientôt demarrer. On a certe pris du retard sur le tronçon Sud mais comme Vinci parle d'une ouverture en une seule phase, c'est peut être un mal pour un bien.

- BPL devrait également suivre: on a le 100% du financement mais le gestionnaire n'est pas totalement choisi (encore que...tout le monde sait bien que c'est pour Bouygues)

- Pour LR, c'est une autre paire de manches mais j'ai bon espoir que cela s'arrange. Eiffage va pouvoir utiliser Perpignan-Figueras comme vitrine pour obtenir rapidement la concession de Nimes-Perpignan.


Si la France (préférant concentrer ses demandes sur la PAC) bénéficie moins des financements européens en matière de LGV que certains de ses voisins, sa signature est néanmoins engagée dans la réalisation de grands projets transnationaux financés en partie par l'Union et sur lesquels la Commission veille...

Rien à voir avec la PAC: certains pays bénéficient à la fois de la PAC et de nombreux financements Européens pour leurs LGV....tout en affichant des déficits abyssaux.


Il est parfois bon de rappeler que l'Europe est aussi une
chance pour la France et particulièrement pour ses Régions... :)

C'est évident. D'ailleurs, aucun pays n'existe au niveau mondial sans l'Europe. Démographiquement, aucun n'atteint les 100 M.hab et en terme de surface, c'est encore pire.

Salut,

Concernant la LGV du Haut-Bugey, le temps de parcours des TGV Lyria reste compris entre 3h05 et 3h16 (contre 3h35 auparavant)... :|
Les perturbations engendrées par l'arrêt Bellegarde et la nécessaire inversion du Lyon-Genève et Lyon-Annecy ont des conséquences importantes sur l'ensemble du réseau Rhône-Alpes (40% de tous les horaires et de nombreuses dessertes ont été modifiées, certaines remplacées par des autocars).

Rappelons que les contre-performances du Paris-Geneve et ses implications sur le réseau régional ne sont pas que le résultat du tracé sinueux de la ligne des Carpates, elles sont aussi la conséquence d'un projet mal géré, mal suivi et systématiquement revu à la baisse (non prise en compte de l'évolution du trafic et de la saturation de Paris et Lyon, abandon du shunt de Cézeyriat, non-relèvement à 200/220 de Bourg-Pont de Veyle ,non-déploiement du BAPR, non-relèvement de la traversée de Bourg à 60, non-simplification de l'alimentation-signalisation à Bellegarde) .
Le tout pour obtenir au final un rapport coût/minute des plus médiocre. :ohno:
Une ré-électrification de Bellegarde à la frontière est envisagée pour 2016 et à partir de 2013 coté suisse. Elles seront bienvenues, mais il n'est pas certains qu'elles suffisent à une amélioration notable des performances.

Les autorités françaises sont donc bien conscientes des corrections raisonnables qu'elles pourraient apporter pour améliorer cette nouvelle liaison et la rendre plus conforme au projet initial. Les Suisses ne sont pas exempts de responsabilité non plus, en particulier concernant le choix d'une voie unique Châtelaine-Cornavin...



Nos amis Suisses ont refusé la "LGV des Titans": on n'y aurait peut être pas circulé à 360 km/h mais, compte tenu de la distance, un petit V220 aurait n'aurait pas été pénalisant. On aurait d'ailleurs pu faire d'une pierre deux coups en construisant une LGV Macon-Bourg-Genève-St Gervais-Aoste...et exit le Lyon-Turin via Chambéry ou Grenoble.

La LGV des Titans ne portait pas simplement un nom qui la prédestinait a être si justement et rapidement abandonnée, elle était aussi difficilement adaptable au report modal (connexion difficile au réseau helvétique, itinéraires complexes et longs pour rejoindre l'Italie...)
La Suisse après avoir financé quelques études préliminaires a vite fait le choix du pragmatisme et de se concentrer sur les axes la reliant à l'Allemagne et l'Italie du Nord (avec la réalisation des tunnels du St-Gothard/Cénéri et Lötschberg) .
Enfin, l'Union Européenne n'aurait jamais aidé à la réalisation d'une nouvelle transalpine via la Suisse.
A contrario, la réalisation d'une transalpine Franco-Italienne complétant l'Autricho-Italienne du Brenner offrait l'opportunité de réalisations de corridors Sud-Ouest-Nord-Est structurant l'élargissement à l'Est et pouvant s'affranchir d'une traversée de la Suisse (et donc de tout éventuel droit de passage...)


Vu qu'il faudra au minimum 15 ans pour construire le tunnel du Mt d'Ambin (la géologie du Massif du Mont Cenis est bien plus compliquée que celle de la Manche), ca va être compliqué de tenir les délais.

Le Lyon-Turin, n'est pas une lubie ou un projet sorti du chapeau, mais le fruit d'une longue réflexion axée sur la nécessité d'une liaison transalpine permettant le report modal du fret.
Cette réflexion fut par la suite reprise par l'Union Européenne qui fit de cette liaison un maillon central de son réseau paneuropéen de transport ferroviaire.
On peut comprendre que d'un point de vue jacobin, ce projet ne passionne pas les foules (pas comme un Paris-Le Havre par exemple :lol: )

Pour rendre le Lyon-Turin un peu plus sympathique, il fut pourtant décidé de la faire via la Savoie et ses nombreuses stations de ski plutôt que via Grenoble et ses pôles de recherches (bien qu'il s'y trouve aussi quelques stations de ski notables).
Le regretté Tazieff qui s'y connaissait pourtant un peu question montagnes et cailloux avait beau expliquer qu'il serait tout aussi facile et plus pertinent de passer par la plaine de la Bièvre puis sous l'Oisans, rien n'y fit. :ohno:
Pour les élites parisiennes, le Lyon-Turin reste un machin lointain compliqué et qui profitera peu à Paris alors...

Depuis son classement comme projet prioritaire européen PP6, l'ouverture du Lyon-Turin est envisagée au mieux pour 2023 après achèvement du tunnel du Mt Ambin (~57km) .
Le retard pris dans la préparation de ce tunnel est d'un peu moins de 2 ans. Il résulte en grande partie des tergiversations en Val de Suze retardant la définition précise du tracé du tunnel.
Vue de Paris, l'agitation italienne avait au moins pour avantage d'occulter les problèmes rencontrés par un itinéraire d'accès bien complexe côté français (et qui lui aussi prend du retard...):bash:

A noter que l'éventualité d'une mise en service de la ligne voyageur jusque Chambéry pour 2018 a été médiatisée dans le seul but de satisfaire la candidature olympique d'Annecy.
L'état n'a jamais cru et investit dans cette perspective et les décisions rendant possible une ouverture précoce de la ligne voyageur vers Chambéry et Annecy n'ont jamais été prises.
L'actualité nous montre par le courage d'un sportif que la candidature d'Annecy est à présent comme obsolète, les Munichois qui avaient déjà le sourire s'en pissent dessus. :cheers:

L'ouverture de la ligne voyageur reliant St Exupéry à Chambéry peut néanmoins être toujours envisagée pour 2020 (les travaux devant débuter vers (avant) 2013). L'ensemble de la liaison voyageur et fret Lyon Saint-Exupéry - St Jean de Maurienne devra être achevée pour l'ouverture du tunnel de base vers 2025.. En espérant que le tunnel fret sous Chartreuse (~23km) sera bien réalisé (ou qu'une alternative efficace sera trouvée). Dans le cas contraire, la traversée du fret par la capital savoyarde et sa jonction au sillon alpin ferait courir un risque sérieux sur l'efficacité de la transalpine...

Rappelons enfin que pour être entièrement fonctionnel, l'itinéraire côté français devra également se compléter au-delà de 2025 d'une seconde phase comportant la réalisation de deux tunnels mixtes Belledonne (20km) et Glandon (10km).

Pour ce qui est des difficultés techniques que rencontrera une nouvelle grande percée sous le massif alpin, nous verrons bien...
Nous pourrons toujours prendre modèle sur nos amis suisses qui sont eux, plus persévérant que verbeux ce qui leur permet d'avancer plus vite... ;)
　
certains pays bénéficient à la fois de la PAC et de nombreux financements Européens pour leurs LGV....tout en affichant des déficits abyssaux.

Le budget de l'Union est des plus complexes, il tient compte à la fois des contributions de chaque pays, mais aussi du niveau et des besoins de développement (l'objectif étant la croissance, la cohésion et l'harmonisation des territoires...)
La plupart des états fondateurs économiquement avancés ont un ratio contribution/bénéfices négatif. Cependant, vu leur taille et leur poids économique, les gros états continuent de bénéficier d'un cumul d'aide souvent supérieur aux plus petits...

La France a fait le choix de concentrer ses demandes sur le poste Conservation et Gestion des Ressources Naturelles. Elle perçoit la plus grosse part de la PAC 17.4%.
Je ne suis pas à même de contester le bien-fondé de ce choix, mais je constate que d'autres pays font un choix plus équilibré et concentrent plus de demandes sur le poste Politique de Cohésion Economique et Sociale des Territoires... :|

A+

La branche Sud de la LGV très compromise

Le dossier de la ligne de train à grande vitesse semble désormais classé, voire enterré. Les départements concernés, Saône-et-Loire, Jura et Ain, voient s'éloigner le projet qui concernait la ligne ferroviaire "Rhin-Rhône" dans leurs contrées

Rien n'est officiel pour l'instant. Pourtant, selon nos informations, la LGV branche sud n'est plus d'actualité. Un dossier qui n'avance plus, plombé par des questions qui vont de la vitesse à a fréquentation, sans oublier le financement.

Alors qu'une réunion publique doit se dérouler ce soir, une source proche du ministère apporte la réponse suivante : «Dites-leur de ne pas trop se creuser la tête pour savoir si le TGV passera au-dessus, au-dessous, à l’est, à l’ouest... La branche sud ne se fera pas».

La nouvelle n’est pas un scoop. Depuis plusieurs mois le dossier «freine plus qu’il n’avance» selon l’expression de Bruno Flourens, le directeur régional Rhône-Alpes de RFF en personne.

Dix ans d’études, de réunions et de manifestations, qui s'éloignent à grande vitesse...

L'article ---> http://www.leprogres.fr/fr/article/4525920/La-branche-Sud-de-la-LGV-tres-compromise.html

Fillon affirme la détermination de l’État à boucler la LGV Rhin-Rhône

Le Premier ministre était hier en Côte-d’Or sur le chantier de la branche est de la LGV. Il a aussi évoqué la branche sud dont les « nouvelles études devront être finalisées avant l’été »

François Fillon, qui a symboliquement effectué hier, en Bourgogne, la soudure du dernier rail du premier tronçon de la Ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône, a réaffirmé la détermination de l’État à boucler ce projet à « très forte vocation européenne ».

Lancée en 2006 pour un coût de 2,3 milliards d’euros, la première phase de cette LGV -140 km sur sa branche est- doit désormais entrer en service commercial le 11 décembre et permettre de relier Dijon à Strasbourg en deux heures seulement (contre 3 heures 40 actuellement).

« Pour la première fois, une ligne à grande vitesse va relier plusieurs régions françaises sans viser d’abord une connexion directe avec Paris », s’est félicité le Premier ministre lors d’un discours à Auxonne (Côte-d’Or), en présence de responsables locaux de droite et de gauche et de plusieurs ministres, dont Nathalie Kosciusko-Morizet (Écologie).......

publié le 01.02.2011
La suite de l'article ----> http://www.leprogres.fr/fr/article/4551382/Fillon-affirme-la-determination-de-l-Etat-a-boucler-la-LGV-Rhin-Rhone.html

Salut,

Autre extrait important de l'article du Progrès «Fillon affirme la détermination de l’État à boucler la LGV Rhin-Rhône»

Concernant cette dernière [branche sud] «qui donnera au projet toute sa dimension européenne, les études complémentaires devront être finalisées avant l’été pour déterminer la feuille de route en concertation étroite avec les élus des territoires concernés »


Espérons que cette prise de position pragmatique sera suivie d'effets, l'état a plus à perdre qu'à gagner à un abandon de la branche Sud du Rhin-Rhône

Rappelons que les rumeurs évoquant un ajournement de la branche Sud du Rhin-Rhône émanaient pour l'essentiel de la SNCF. En filigrane il faut y voir le souci de certains dirigeants de freiner l'ouverture à la concurrence en direction de l'Espagne et de l'Italie ( DB vous avez dit DB... :sly:).

Pour les Régions l'idée ressemblait aussi à un mauvais coup, pour ne pas dire un nouveau coup bas (au moment même où l'état s'affaire à la réalisation du Grand Paris). Certains avaient sans doute oublié que le Rhône ne coule pas à Dijon et que rebaptiser le projet en Rhin-Seine ne serait pas du plus bel effet pour tous. :ohno:

De manière plus inquiétante, les mêmes avaient également oublié, la dimension européenne du projet Rhin-Rhône que le PM vient de rappeler.
Le Rhin-Rhône fait en effet parti du projet prioritaire européen PP24 ((Lyon-Gênes)/(Gênes-Milan)-Bâle-Duisbourg-Rotterdam-Anvers) et la branche Sud a fortiori.
Le projet PP24 prévoit ainsi la réalisation d'un axe majeur nord-sud reliant la Mer du Nord à la Méditerranée, de Rotterdam/Anvers à Gènes via Cologne, Francfort, Bâle, Berne, Milan, mais aussi vers Marseille et Barcelone par Bâle/Mulhouse-Lyon.
Le Rhin-Rhône est donc un maillon essentiel du RTE, car il devrait permettre la jonction entre l'axe Nord-Sud PP24 associé aux corridors frets A et C et l'ensemble constitué par la branche Sud du PP3 (Lyon-Barcelone) et PP6 (Lyon-Turin-Budapest) qui sont associés au corridor fret D.

http://img201.imageshack.us/img201/7944/rhinrhonepp24.jpg

Se priver d'une telle artère pour économiser 3Mds € serait une belle bêtise...
Enfin, les 160km de la branche Sud Rhin-Rhône comme les 95km de la branche Ouest sont inscrits dans la loi Grenelle 1 au titre des lignes nouvelles à réaliser d'ici 2020...

Rappelons que c'est la France qui a proposé l'intégration du Rhin-Rhône au PP24 et s'est engagée à commencer les travaux de la branche Sud à partir de 2013 pour une livraison à l'horizon 2020.
Comme le note le premier ministre, la branche Sud confère sa dimension européenne au projet et justifie l'intégration de celui-ci au PP24 ainsi que les subventions européennes déjà perçues à ce titre pour la branche Est (198 millions d'euros ~9%) :|
En tout état de cause, si l'état entendait repousser la réalisation de la branche Sud sine die, il devrait le signifier à la Commission Européenne et motiver son retard....

Pour la Commission Européenne et son vice-président en charge des transports Siim Kallas, la libre concurrence et la réalisation du Réseau de Transport Européen sont des sujets sérieux.
Prendre le RTE pour un catalogue de liaisons dont on pourrait jouer au gré des échéances ou pour protéger ses opérateurs nationaux, n'attirerait certainement pas les faveurs de Bruxelles. Que ce soit d'ailleurs dans le domaine des transports comme dans d'autres...

Au-delà des déclarations, j'ose espérer que les élus des régions concernées (Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon, PACA) suivront le dossier de près et n'hésiteront pas si besoin est, à faire part de leurs inquiétudes autant à Paris qu'à Bruxelles...

A+

Le contournement Sud de Paris. L'APUR propose un quatrième tracé :

http://www.apur.org/sites/default/files/documents/Interconnexion_Sud_des_LGV_en_Ile-de-France_0.pdf

Le contournement Sud de Paris. L'APUR propose un quatrième tracé :

http://www.apur.org/sites/default/files/documents/Interconnexion_Sud_des_LGV_en_Ile-de-France_0.pdf

Bien tortueux et complique ce passage par Juvisy: cette interconnexion va finir par ressembler a un serpentin.
Quant a la compatibilité avec POCL, elle n'apparaît pas vraiment.

Plus de 3 milliards d'euros pour le TGV Le Mans-Rennes

Eiffage signe son plus gros contrat en partenariat public-privé. À l'automne 2016, Rennes ne sera plus qu'à une heure et demie de Paris par TGV. Quant à Brest et Quimper, elles seront à trois heures de la capitale.

[...]

Nécessitant la création de 182 kilomètres de ligne nouvelle, ce projet se caractérise par la virgule de Sablé-sur-Sarthe. Là, un nœud ferroviaire de 3,6 kilomètres permettra le raccordement vers des lignes existantes. «Cette voie reliée à deux sections de la ligne nouvelle à grande vitesse permettra à terme de réaliser des liaisons directes entre Rennes-Laval-Sablé-Angers-Nantes par des services régionaux empruntant la LGV sur une partie de son linéaire. C'est une première», se félicite Hubert du Mesnil, PDG de RFF.

Déjà, Eiffage a installé une centaine de collaborateurs à Rennes pour finaliser les études qui dureront jusqu'à l'été prochain. Entre 2013 et 2014, les terrassements seront effectués ainsi que la construction de quelque deux cents ouvrages d'art. Enfin, la pose des voies et des caténaires interviendra à partir de 2015. «Ce chantier, dont 30% seront assurés par des entreprises sous-traitantes locales, générera 1500 emplois directs et environ 10.000 emplois indirects», conclut Marc Legrand.

http://www.lefigaro.fr/societes/2011/07/29/04015-20110729ARTFIG00551-33-milliards-d-euros-pour-le-tgv-le-mans-rennes.php

Sources : elysees.fr

TGV Duplex rame d'essai

http://img545.imageshack.us/img545/1341/39149307.jpg (http://img545.imageshack.us/i/39149307.jpg/)

http://img16.imageshack.us/img16/4402/10afb.jpg (http://img16.imageshack.us/i/10afb.jpg/)

http://img193.imageshack.us/img193/2271/10bzy.jpg (http://img193.imageshack.us/i/10bzy.jpg/)

http://img215.imageshack.us/img215/3669/10des.jpg (http://img215.imageshack.us/i/10des.jpg/)

TGV du 30ème anniversaire

http://img641.imageshack.us/img641/8475/93515039.jpg (http://img641.imageshack.us/i/93515039.jpg/)

http://img801.imageshack.us/img801/1079/58953688.jpg (http://img801.imageshack.us/i/58953688.jpg/)

http://img708.imageshack.us/img708/1615/92405666.jpg (http://img708.imageshack.us/i/92405666.jpg/)

http://img27.imageshack.us/img27/111/41893290.jpg (http://img27.imageshack.us/i/41893290.jpg/)

Vidéo de la rame 746 en ligne et de l'interieur à 350km/h sur la lgv rhin-rhone.

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RFF : Réseau Férré de France

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Ce spot TV est génial, et je pensais qu'il avait été réalisé uniquement en maquette mais non.
Merci pour le making of. :)

J'aime la démagogie :

"C'est évident. D'ailleurs, aucun pays n'existe au niveau mondial sans l'Europe. Démographiquement, aucun n'atteint les 100 M.hab et en terme de surface, c'est encore pire. "


Alors que 4 pays de la CEE sont présent dans le G8 et 5 pays de la CEE dans les 10 pays les + riches au monde ...

Mais c'est sur ... Les états européens sont des bouses qui n'existent pas sans la CEE

Loin de moi de toute idée anti-CEE & anti-euro que ce soit clair, mais a un moment donné rendons a César ce qui appartient a César ...

Au niveau économique, la CEE n'est qu'une aire de libre échange avec ou sans l'europe nos 5 pays européens les + riches classés dans le top 10 mondial et 4 dans le G8 (ou peut être les 5 je me souviens plus si l'espagne est dans le G8 peu importe) seraient dans la même position qu'ils sont aujourd'hui ...

Avant 1939 France et allemagne étaient déja 2 pays de très haute pénétration économique l'un dans l'autre ... Ne serait ce que pour cet exemple ... La CEE, "l'europe" ne change en réalité que peu de chose dans le fait que 5 pays européens pèsent très lourd dans l'influence mondiale de part leur aura propre

Supprimons la CEE tout en laissant schengen & euro pour ceux qu'ils veulent (il n'y a pas besoin de CEE pour que ces choses fonctionnent : avec des exemples très clairs en amérique du nord : libre échange et monnaie similaire entre USA & canada sans quelconque équivalent de CEE juste quelques accords et point final ...) et nos 5 leaders économiques européens ne bougeraient pas de positions d'ou ils sont !

Il n'y a eu que le rattrapage chinois d'ailleurs qui a fait bouger ce classement
et d'ailleurs sans la CEE pas sur que la chine aurait réussi a le faire bouger comme elle l'a fait en quelques décennies : du fait qu'elle a massivement bénéficié en avantage économique net que la CEE interdise et vilipende les protectionismes d'importation hors CEE : sans CEE y aurait bel lurette déja (facile 10 ans voir +) que les pays européens auraient cherché a la calmer un grand coup voyant que leur place allait en prendre un coup ... Par du douanier lourd : vu que la chine elle ne se gène pas a l'inverse de taxer lourdement les importations provenant d'europe de façon générale

Cessons donc de penser que nos pays européens n'existeraient pas sans la CEE : c'est l'une des + nocives des idées reçues et un poison d'ailleurs qui fait que beaucoup trop de point de vue espèrent uniquement dans cette institution pour nos relances économiques futures alors qu'en réalité dans la partie occidentale de la CEE les interpénétrations économiques arrivent a saturation de potentiel de développement dans une certaine mesure ...

Sans CEE : ces 5 pays auraient des visions de pénétration économiques bien + audacieuses hors europe en faisant des stratégies très nationale

^^
L'auteur du précédent message pourrait-il le déplacer dans la rubrique discussion ou bar à vin qui lui convient. Merci !

basstemperature
Ton message prendrait un autre sens si tu parlais d'une chose encore existante comme l'Union Européenne, car la CEE n'existe plus en tant que telle depuis... 1993 (traité de Maastricht) !
"Avant 1939 France et allemagne étaient déja 2 pays de très haute pénétration économique l'un dans l'autre ..." Le commerce entre les 2 pays doit être aujourd'hui multiplié par 100 par rapport à cette époque. Tu dois confondre et vouloir dire "Avant 1939 France et allemagne étaient déja 2 pays de très haute pénétration militaire l'un dans l'autre ..."
Quant aux 3 derniers paragraphes, c'est un tel ramassis de simplismes, d'erreurs manifestes et de contresens (enfin, selon moi) qu'effectivement cela aurait plus sa place dans le bar à vin...

Un modérateur pourrait-il faire le ménage sur ce thread !
D'avance merci...

TGV 30 ans

ZZ-FncKLayM

La SNCF fête les 30 ans de son TGV Lyon-Paris

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SNCF célèbre 30 ans de TGV

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Le TGV cherche un nouveau souffle pour ses 30 ans

se-E5g3JrKU

SNCF et RFF : Travaux et cadencement de 2011 a 2016

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La LGV EST laisse-t-elle présager une liaison Luxembourg Metz Lyon à grande vitesse ?????

Non, Metz n'est pas sur le corridor de la LGV Est qui reliera le nord-est de Lyon à Mulhouse.

http://www.thetransportpolitic.com/wp-content/uploads/2011/09/France-HSR-Update.jpg
http://www.thetransportpolitic.com/2011/09/24/after-30-years-tgv-service-prospers-even-as-its-future-is-questioned/

La LGV EST laisse-t-elle présager une liaison Luxembourg Metz Lyon à grande vitesse ?????

Luxembourg est desservi via Baudrecourt et Metz par une ligne modernisée dans le cadre du projet prioritaire RTE-T PP04 qui complète de le PP17 (Paris-Stuttgart–Munich–Vienna-Bratislava) et le PP28 (Strasbourg–Luxembourg–Brussels)

La ligne entre Luxembourg et Metz a été aménagée pour en augmenter la vitesse, la sécurité et l’exploitation, mais elle n'est pas une LGV pour autant. L'idée d'une LGV se connectant au Rhin-Rhône reliant (Bruxelles-Liège)-Luxembourg-Metz-Nancy-Dijon n'a jamais reçu le soutien politique nécessaire alors qu'elle pourrait sans doute présenter autant d'intérêt que d'autres projets très périphériques ? Il faut dire aussi qu'il y a déjà beaucoup à faire...


@paris_nombril :
La carte diffusée par l'article de thetransportpolitic.com est très incomplète.

* La branche Sud du PP3 Montpellier-Perpignan est manquante alors que le projet en est au stade de la concertation, l’enquête d’utilité publique devrait être se dérouler en 2015, les travaux débuter en 2016 pour une mise en service à horizon 2020

* Les branches Ouest et Sud du Rhin-Rhône manquent aussi sur cette carte.
La branche Ouest reliera Paris et le Nord de l'Europe à Dijon, Mulhouse/Bâle et Zurich et plus généralement au RTE-T PP24 ((Lyon-Genes)/(Gênes-Milan)-Bâle-Duisbourg-Rotterdam-Anvers) . La branche Sud (qui rejoindra le Rhône d'ou le nom du projet...) devrait aboutir à Lyon vers 2025. En interconnexion avec la branche Méditerranée du PP3 elle permettra de relier plus directement l'Allemagne à l'Espagne (et peut-être, offrir une alternative à la POCL via Dijon)

* Concernant la desserte de Toulouse, un fuseau d'une branche de la LGV SEA (branche Atlantique du PP03) a bien été validé par l'état. Cependant, rien n'a véritablement été décidé concernant la poursuite du projet dont le coût estimé à 5.2Mds€ pourrait atteindre 8 Mds € tout en conservant un impact environnemental non négligeable. Il n'est donc plus à exclure que la desserte de Toulouse puisse finalement se faire par un tracé via Narbonne à propos duquel RFF a mandaté des préétudes fonctionnelles...

* De là même manière, il n'est pas certain que la branche Poitiers-Limoge du SEA aboutisse compte tenu de son impact environnemental et des oppositions qu'elle suscite.

* La LGV PACA est un projet très ambitieux dont le coût minimal est globalement estimé à 16Mds€ (~21Mds € jusque Vintimille) et qui ne pourra être réalisé avant 2030-40, sous réserve d'un mode de financement très innovant ou d'une modification profonde du projet ?

* Concernant la LGV Paris-Normandie, bien que celle-ci ait été arbitrairement reliée au projet du Grand Paris comme prétexte à la réalisation d'une grande rocade TGV desservant l'Ouest de la Capitale, l'utilité de ce projet a de quoi laisser dubitatif et de toute hypothèse ne pourra pas être engagé avant 2025.

Finalement, il suffit de faire liste des projets LGV français pour constater qu'ils représentent au minimum 110 Mds € d'investissements sur 25ans devant s'ajouter à un effort de 45 Mds € en modernisation du réseau ferroviaire existant.
Et de comprendre que la France devra faire des choix plutôt que d'utiliser les dessertes LGV comme des gadgets politiques... :|

Merci Coden pour ces explication éclairées et éclairantes :)

* La LGV PACA est un projet très ambitieux dont le coût minimal est globalement estimé à 16Mds€ (~21Mds € jusque Vintimille) et qui ne pourra être réalisé avant 2030-40, sous réserve d'un mode de financement très innovant ou d'une modification profonde du projet ?


Le débat public sur la LGV PACA s'articule autour de 4 scénarios:

- le moins cher s'élève à 12,6 milliards (8,3 pour la ligne nouvelle, 2,2 pour la ligne existante et 2,1 pour les gares)
- le plus cher à 14,5 milliards (10,2 pour la ligne nouvelle, 2,3 pour la ligne existante et 2 pour les gares).

Un éventuel prolongement vers l'Italie est évalué à 3,1 milliards (dont 800 millions pour la nouvelle gare souterraine de Monaco). Cette section Nice-Vintimille qui permettrait de rejoindre une ligne ligurienne valorisée n'est effectivement pas prévue pour avant 2040.

Quitte à fournir des chiffres autant qu'ils soient le plus précis possible.

http://www.thetransportpolitic.com/2011/09/24/after-30-years-tgv-service-prospers-even-as-its-future-is-questioned/

Mon dieu que d'erreurs sur cette carte !
Entre une LGV Normandie en Y alors que rien n'est décide, une ville de Chambéry située entre Grenoble et St. Jean de maurienne, l'oublie des TGV Rhin-Rhône ouest, Rhin-Rhône sud et surtout POCL, le traces le long de la mer de PACA entre Toulon et Nice et la mise en avant de Poitiers-Limoges raccorde a SEA (ce qui n'est pas prévu) alors que ce tronçon ne peut s'envisager que dans le cadre de Transline, on se demande ce qui est le plus ridicule.

Tout les projets cites si dessus entraine un investissement ambitieux (145 GEUR sur 25 ans) mais avec un budget assaini de dépenses de fonctionnement inutiles, ce n'est finalement pas grand chose pour un pays de 66 M.hab...encore faudrait il ne pas payer autant d'intérêts pour le service de "notre" dette.

Le débat public sur la LGV PACA s'articule autour de 4 scénarios:

- le moins cher s'élève à 12,6 milliards (8,3 pour la ligne nouvelle, 2,2 pour la ligne existante et 2,1 pour les gares)
- le plus cher à 14,5 milliards (10,2 pour la ligne nouvelle, 2,3 pour la ligne existante et 2 pour les gares).

Un éventuel prolongement vers l'Italie est évalué à 3,1 milliards
...

Quitte à fournir des chiffres autant qu'ils soient le plus précis possible.

En ce qui me concerne, je me base sur les chiffres du Rapport Cousquer rassemblant les différentes estimations de RFF et du Secrétariat Permanent. Le Secretariat permanent 2040 estime le coût de la variante Métropoles Du Sud retenue à 15.6Mds (valeur 2008 incluant les modifications nécessaires du réseau conventionnel estimées à 4.2Mds €).
Le rapport écrit d'ailleurs "les scénarii CDA et MDS ont à peu près le même coût d’environ 15 milliards €".
Pour ce qui est du prolongement Nice-Vintimille, le même rapport l'estime à 4.2 Mds € (gares comprises).

En élaborant les premiers scénarii de phasage, le rapport Cousquer établis le coût global du tracé PACA Metropole Du Sud jusqu'à Vintimille à 20.6 Mds € (2008) horizon 2040 (14.6 Mds € horizon 2030).
Le scénario Côte d'Azur qui n'a pas été retenu est d'ailleurs étrangement estimé à une valeur très voisine de 20.1 Mds €...
Il est évidemment possible de faire moins cher, mais le résultat ne sera pas le même...


Originally Posted by eomer:
Tout les projets cites si dessus entraine un investissement ambitieux (145 GEUR sur 25 ans) mais avec un budget assaini de dépenses de fonctionnement inutiles, ce n'est finalement pas grand chose pour un pays de 66 M.hab...encore faudrait il ne pas payer autant d'intérêts pour le service de "notre" dette.

Le rapport Mariton estime que l'ensemble des projets inscrits au SNIT représente un investissement de 260 Mds € sur 25ans dont 166 Mds en développement (145 Mds € pour le chemin de fer dont 103 en développement).
Sur ces 260 Mds €, 86 Mds € seraient à la charge de l'Etat, 97 Mds à la charge des collectivités territoriales et les 30% restant à la charge de partenaire (gestionnaires d’infrastructures, concessionnaires, partenaires privés).

Étrangement, ce rapport exclu d'ambler de son calcul, l'opération Grand Paris et son projet Arc Express à 35 Mds € dont 9 Mds € à la charge de l'état et autant à la charge de la région...
Les investissements répertoriés par RFF pour certains projets LGV encore à l'état de pré-études sont également sous estimés...

Quoi qu'il en soit, investir 260 ou 300 Mds € sur 25 ans lorsque la dette flirte avec les 1700 Mds € (soit 87% du PIB), que la croissance ne dépasse guère les 2% depuis déjà quelques années et que le déficit commercial atteint 70Mds €/an, voilà qui constitue aussi un grand pari :nuts:.
Prétendre qu'il ne faudra pas faire des choix n'est franchement pas raisonnable.

En ce qui me concerne, je me base sur les chiffres du Rapport Cousquer rassemblant les différentes estimations de RFF et du Secrétariat Permanent. Le Secretariat permanent 2040 estime le coût de la variante Métropoles Du Sud retenue à 15.6Mds (valeur 2008 incluant les modifications nécessaires du réseau conventionnel estimées à 4.2Mds €).
Le rapport écrit d'ailleurs "les scénarii CDA et MDS ont à peu près le même coût d’environ 15 milliards €".
Pour ce qui est du prolongement Nice-Vintimille, le même rapport l'estime à 4.2 Mds € (gares comprises).



Se baser sur des chiffres sans savoir à quoi ils correspondent fait parfois dire de grosses bêtises. En l'occurrence le chiffre que tu mentionnes ne correspond pas uniquement au coût du projet LGV PACA (c'est-à-dire ligne nouvelle + gares + amélioration indispensables de la ligne actuelle pour absorber le surplus de trafic) mais englobe également "une évaluation des investissements qui seraient nécessaires, en plus de la LGV, pour obtenir un niveau de service TER/RER souhaitable et nécessaire sur les trente prochaines années, pour les trois départements des Bouches du Rhône, du Var et des Alpes Maritimes". C'est marqué noir sur blanc dans le rapport Cousquer.
Pour information, l'expertise a montré qu'en l'absence de LGV, le coût est évalué à 7 milliards pour satisfaire uniquement des besoins de transports régionaux.


Le scénario Côte d'Azur qui n'a pas été retenu est d'ailleurs étrangement estimé à une valeur très voisine de 20.1 Mds €...

Même explication qu'au-dessus.

publicitaire, si c'est pour nous faire encore ta propagande immonde et mensongère sur la LGV PACA, je te pris de le faire dans le sujet idoine.

publicitaire, si c'est pour nous faire encore ta propagande immonde et mensongère sur la LGV PACA, je te pris de le faire dans le sujet idoine.

^^ Jake Sullu, savez-vous comment s'appelle une personne qui en insulte une autre et qui dans la même phrase invite à la modération ?

Quoi qu'il en soit, investir 260 ou 300 Mds € sur 25 ans lorsque la dette flirte avec les 1700 Mds € (soit 87% du PIB), que la croissance ne dépasse guère les 2% depuis déjà quelques années et que le déficit commercial atteint 70Mds €/an, voilà qui constitue aussi un grand pari :nuts:.
Prétendre qu'il ne faudra pas faire des choix n'est franchement pas raisonnable.
Oui, c'est clair qu'il faudra faire des choix...et pour moi, le choix est clair: il faut mettre le paquet sur le transport ferroviaire.

Originally Posted by eomer :
Oui, c'est clair qu'il faudra faire des choix... et pour moi, le choix est clair: il faut mettre le paquet sur le transport ferroviaire.

Oui mais rapport à quoi ?
Les projets de développement routier inscrits au SNIT sont déjà réduits à leur strict minimum et ne représentent qu'un investissement global de 13 Mds € et la modernisation du réseau 22 Mds €.
Il me semble difficile de faire significativement moins...

Oui mais rapport à quoi ?
Les projets de développement routier inscrits au SNIT sont déjà réduits à leur strict minimum et ne représentent qu'un investissement global de 13 Mds € et la modernisation du réseau 22 Mds €.
Il me semble difficile de faire significativement moins...
Par exemple en réduisant drastiquement certaines dépenses de fonctionnement pour préserver l'investissement...

Maintenant, je veux bien te donner la liste des projets ferroviaires que je considère comme prioritaires:
1- Les projets Est2 (Beaudrecourt-Strasbourg), SEA (Tours-Bordeaux) BPL (LeMans-Rennes) auxquels on peut ajouter RRE2 (Dijon-Genlis et Belfort-Mulhouse) sont en construction ou en voie de l'être: ce sont donc des "coups partis".

2- La LGV Languedoc-Roussillon en commençant rapidement par les contournements de Nimes et Montpellier puis en connectant ce dernier à la LGV Perpignan-Figueras.

3- L'interconnexion Sud et Bordeaux-Toulouse

4- POCL et l'interconnexion Nord (St Denis-La Defense-Cergy-raccordement vers la Normandie)

Enfin, ce n'est que mon très humble avis.

^^
Comment des économies sur les dépenses de fonctionnement pourraient-elles aider à la réalisation de projets représentant des dizaines de milliards d'euros d'investissement ???
Faire des économies ce serait surtout économiser sur des projets qui présenteraient une très faible rentabilité socio-économique. Je vous laisse imaginer lesquels en indiquant que leur première particularité est de se situer en périphérie et de ne pas s'intégrer au grand réseau paneuropéen...:|
　

En l'occurrence le chiffre que tu mentionnes ne correspond pas uniquement au coût du projet LGV PACA (c'est-à-dire ligne nouvelle + gares + amélioration indispensables de la ligne actuelle pour absorber le surplus de trafic) mais englobe également "une évaluation des investissements qui seraient nécessaires, en plus de la LGV, pour obtenir un niveau de service TER/RER souhaitable et nécessaire sur les trente prochaines années, pour les trois départements des Bouches du Rhône, du Var et des Alpes Maritimes". C'est marqué noir sur blanc dans le rapport Cousquer.
Pour information, l'expertise a montré qu'en l'absence de LGV, le coût est évalué à 7 milliards pour satisfaire uniquement des besoins de transports régionaux.


Le projet LGV PACA ne s'est pas embarrassé de la modernisation du réseau conventionnel par hasard. Ce n'est pas par vertu ou par excès de prévoyance que les partisans du projet ont choisi de renchérir de 5 à 7 milliards d'euros, mais parce qu'un effort de modernisation des lignes existantes permettait aussi de relativiser le surcoût de la variante Métropole Du Sud qu'il fallait à tout prix favoriser.
De plus, jumeler la LGV avec des besoins en modernisation perceptibles par les citoyens permettait d'exploiter le soutien d'une plus grande partie de la population et ainsi d'accroître la pression sur l'état, quitte à ce que l'ampleur donnée au projet ne repousse justement aux calendes grecques, la réponse aux besoins classiques...

Ainsi, le parti-pris du Secrétariat Permanent 2040 a été d'inclure en situation de référence, une modernisation du réseau existant pour 6.9Mds répondant à des besoins à horizon 2040 en TER et TGV (hors nouvelle ligne) puis d'atténuer ce coût intégré à la variante favorisée. RFF estimait pour sa part que le scénario de référence sans LGV n'impliquait qu'une modernisation à hauteur de 200 M€ horizon 2020 et de 1.3Mds€ horizon 2040 (loin des 7 milliards)...

L'objectif était clairement d'arriver à présenter à égalité de coût les deux tracés, de manière à favoriser le choix de la variante MDS plus consensuelle sur le plan régional face à une variante Côte D'Azur moins chère et plus directe.
Au final, lorsque RFF estime le coût du tracé horizon 2040 incluant la modernisation du réseau et les gares, à 9 Mds € pour CDA et à 11.7 Mds € pour MDS TC, le SP2040 l'estime à 15.1 Mds € pour CDA et 15.4 Mds € pour MDS...

Rappelons également que le rapport Cousquer estime le coût global du projet jusque Nice (LGV, modernisation du réseau existant et gares) à 11.6 Mds€ pour le tracé CDA (en 2 phases) et à 14.6Mds€ pour le tracé MDS TC (en 3 phases) . Il ajoute cependant la possibilité d'une extension Nice-Vintimille à horizon 2040. Le coût de la partie LGV serait identique pour les deux variantes (4.2Mds€) mais la modernisation du réseau et des gares présenterait à nouveau un surcoût de 2.4Mds€ pour la variante CDA permettant de rapprocher habilement le coût global des deux variantes (20.1Mds € pour CDA et 20.6Mds € pour MDS).

Pour ne pas trop déraper en hors sujet et quitte à faire un peu doublon, je détaillerai l'opération dans le fil consacré au projet http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=84439154&postcount=1317

Pour résumer l'attitude des partisans du projet LGV PACA actuel, on pourrait dire que c'est comme si les promoteurs de la liaison Lyon-Turin en Rhône-Alpes l'avaient supportée en la conditionnant à la réalisation d'une gare souterraine et d'un réseau de passante à Lyon et à une bretelle LGV jusque et pour Grenoble...
Peut-être ont-ils été moins exigeants, mais plus pragmatiques...:|

Quote:
Originally Posted by Jake Sullu View Post
publicitaire, si c'est pour nous faire encore ta propagande immonde et mensongère sur la LGV PACA, je te pris de le faire dans le sujet idoine.
Jake Sullu, savez-vous comment s'appelle une personne qui en insulte une autre et qui dans la même phrase invite à la modération ?

Il n'a pourtant rappele que l'exacte verite.
Meme si elle derange...

---------------------------
http://lgvpaca.eklablog.com

Faire des économies ce serait surtout économiser sur des projets qui présenteraient une très faible rentabilité socio-économique. Je vous laisse imaginer lesquels en indiquant que leur première particularité est de se situer en périphérie et de ne pas s'intégrer au grand réseau paneuropéen...

J'y serais également favorable mais à condition d'aller au bout de la logique,

- d'une part, la rentabilité socio-économique n'étant pas la même selon que l'on raisonne à l'échelle régionale, nationale ou européenne, il serait indispensable de pondérer ses divers niveaux de rentabilités en fonction de la contribution financière des différents acteurs du projet (ce qui suppose également des critères homogènes). Il s'agit, en bon gestionnaire, de ne pas dissocier la rentabilité des projets de ceux qui en supporte la charge financière.
- d'autre part, il doit bien évidemment exister aucun "passe droit", il serait aberrant de prôner une hiérarchisation des projets dans un contexte de restriction budgétaire et parallèlement, souhaiter fermer les yeux sur les projets du rte-t dont certains sont parmi les plus budgétivores, avec des perspectives de rentabilités socio-économique qui interpellent parfois sur la pertinence des critères de sélection de projets qui, rappelons-le, furent décidés par les divers gouvernements nationaux à une époque où la question de l'endettement était moins problématique. :ohno:


Le projet LGV PACA ne s'est pas embarrassé de la modernisation du réseau conventionnel par hasard. (...) mais parce qu'un effort de modernisation des lignes existantes permettait aussi de relativiser le surcoût de la variante Métropole Du Sud (...).

Je te remercie de confirmer que le chiffre que tu mentionnais précédemment correspond bien à la réalisation d'un système ferroviaire global dont la LGV ne serait que la clé de voute.


RFF estimait pour sa part que le scénario de référence sans LGV n'impliquait qu'une modernisation à hauteur de 200 M€ horizon 2020 et de 1.3Mds€ horizon 2040 (loin des 7 milliards)...

Je rappelle que les investissements pris en compte par RFF en situation de référence sont contraints par un plafond qui est déterminé en fonction du niveau annuel moyen d'investissements ferroviaires dans les CPER qu'elle multiplie par le nombre d'années qui nous sépare de l'horizon test. Il s'agit bien évidemment d'une caractéristique commune à tous les projets. Sur le cas qui tu mentionnes, le chiffre correspond au niveau maximum d'investissement qui pouvait-être planifié en situation de référence par RFF compte tenu de cette contrainte financière. Il n'englobe donc pas une évaluation complète des besoins . Ces derniers allant bien au-delà dans une région qui n'a jamais été favorisée par l'État en matière d'infrastructures.

Je suis du reste assez amusé de constater que ceux qui n'ont de cesse de réclamer ici toujours plus d'investissements pour leur région sont souvent les mêmes qui prônent aux autres le pragmatisme budgétaire pour ne pas dire le sous-investissement.


Pour résumer l'attitude des partisans du projet LGV PACA actuel, on pourrait dire que c'est comme si les promoteurs de la liaison Lyon-Turin en Rhône-Alpes l'avaient supportée en la conditionnant à la réalisation d'une gare souterraine et d'un réseau de passante à Lyon et à une bretelle LGV jusque et pour Grenoble...
Peut-être ont-ils été moins exigeants, mais plus pragmatiques...

Tu fais bien de donner en exemplarité les élus rhône-alpins, qui de Louis Besson à Bernard Bosson ont su parfaitement user de leur double casquette de ministre des transports pour promouvoir un projet régional en un projet bi-national, l'ancien maire d'Annecy qui fut parti prenante au moment de la mise en place des projets prioritaires européens avait-même poussé l'audace jusqu'à souhaiter inclure Annecy-Genève en branche additionnelle au Lyon-Turin mais il est vrai que pour ce coup là, il n'a pu avoir un appui de la qualité du ministre italien de l'époque qui n'était autre que Raffaele Costa, grand élu du Piémont (Turin). Le monde aurait été presque parfait ...
Quant au soit-disant pragmatisme des élus rhône-alpins, rappelons que lorsqu'on bénéficie d'un protocole de financement aussi favorable faisant la part belle aux financements étatiques (d'ailleurs signé par un autre ministre rhône-alpin, décidément à la bonne place au bon moment), on peut effectivement se permettre d'avoir un peu moins d'exigence sur certains aspects du projet. :|
Ce qui est autrement plus difficile pour les collectivités locales qui devront faire un effort financier considérable et porter en conséquence une attention particulière à toutes les dimensions du projet.

J'ai hâte en tout cas qu'ils nous finissent notre lgv est, ça raccourcira encore, et puis les Allemands vont améliorer le réseau de leur côté une fois l'ensemble fini, ça s'ra vraiment international..



Fool

Je te remercie de confirmer que le chiffre que tu mentionnais précédemment correspond bien à la réalisation d'un système ferroviaire global dont la LGV ne serait que la clé de voûte.
Il n'y avait aucune ambiguïté, j'avais écrit un "projet très ambitieux dont le coût minimal est globalement estimé à 16Mds€ (~21Mds € jusque Vintimille)"
Le SNIT reprend lui même le chiffre de 15 000 M€ jusque Nice...


Je rappelle que les investissements pris en compte par RFF en situation de référence sont contraints par un plafond qui est déterminé en fonction du niveau annuel moyen d'investissements ferroviaires dans les CPER qu'elle multiplie par le nombre d'années qui nous sépare de l'horizon test.
Cette limite est valable pour chaque région et fait aussi office de garde-fou. Ensuite il est certains qu'il faut voir ce qu'on veut y mettre et le bénéfice attendu pour le plus grand nombre...

Tu fais bien de donner en exemplarité les élus rhône-alpins...
Pour ne pas obscurcir ce fil de discussion, je répondrai dans le fil LGV PACA sur une prétendue grande influence des élus Rhône-Alpins par rapport à leurs homologues de PACA (car l'argument m'amuse)...


...il serait aberrant de prôner une hiérarchisation des projets dans un contexte de restriction budgétaire et parallèlement, souhaiter fermer les yeux sur les projets du rte-t dont certains sont parmi les plus budgétivores, avec des perspectives de rentabilités socio-économique qui interpellent parfois sur la pertinence des critères de sélection de projets...

Contester des projets de nouvelles lignes s'intégrant au grand réseau européen et améliorant la cohésion économique de l'Union pour promouvoir des LGV périphériques ne répondant pas à un besoin régional et national avéré ne me semble pas témoigner d'une grande clairvoyance...
L'envisager cyniquement ou de manière démagogique lorsque l'ampleur des investissements dans des projets non indispensables aura finalement pour conséquence de repousser la modernisation du réseau régional, voilà ce qui moi me semble aberrant... :ohno:

Concernant le coût des projets européens prétendument les plus budgétivores, rappelons simplement les coûts des différents projets recensés par le SNIT à horizon 2030 (en les classant suivant leur intégration au RTE-T) :

Lignes nouvelles intégrées au programme Réseau Trans-Européen de Transport à horizon 2030 :
* SEA Branche atlantique du PP3 (Tours-Bordeaux,Bordeaux-Espagne) : 6.4+5.8=12.2Mds€
* SEM Branche méditerranée du PP3 (Contournement Nîmes-Montpellier,Montpellier-Perpignan) : 1.6+5-6= 6.6-7.6Mds €
* Lyon-Chambéry-St Jean de Maurienne (PP6) : 12 Mds € (en comptant large à horizon 2035, 8 Mds tunnel compris horizon 2025)
* Branches Est phase 2 et Sud du Rhin-Rhône (PP24) : 0.9+3.4= 4.5Mds €
> total projets intégrés au RTE-T sur la période 2010-2035 : 32-34 Mds €

A cela s'ajoutent les projets déjà réalisés :
* La LGV Est phase 2 (PP17) : 2 Mds € (s'ajoutant au 3.1Mds€ de la phase 1 PP04)
* La Rhin-Rhône branche Est phase 1 (PP24) : 2.4 Mds €
* LGV Perpignan-Figuéras (PP3) : ~ 200 M€
> total projets associés au RTE-T déjà réalisés : 7.7 Mds €
>> total projets intégrés aux RTE-T sur la période 2000-2035 : 38.5-41.7 Mds €

Autres réalisations décidées hors RTE-T et déjà budgetées
* LGV Bretagne-Pays de Loire : 2.9 Mds€
* Contournement ferroviaire de Lyon : 3 Mds €
* Interconnexion Sud-Ile de France :1.4-3.3 Mds €
* Branche Ouest du Rhin-Rhône : 2.3 Mds €
> total projets horizon 2020 hors RTE-T: 9.5-11.5 Mds€

Autres réalisations hors RTE-T inscrites au SNIT (dont certaines pour démarrer vers/avant 2020...)
* LGV Toulouse-Narbonne : 3 Mds €
* LGV Bordeaux-Toulouse : 4.1 Mds € (sous-estimé 5.2 minimum)
* Contournement ferroviaire de Bordeaux : 2 Mds €
* LGV Paris-Normandie : 7-9 Mds€
* LGV PACA : 15 Mds€
* LGV POCL :12-14 Mds€
* LGV Poitiers-Limoges : 1.5Mds€
* LGV Paris-Amiens-Calais ou Amiens-Rouen : 3.5-4.8 Mds €
> total projets horizon 2030 hors RTE-T : 38-44 Mds €
>> total projets non intégrés aux RTE-T sur la période 2010-2035 : 48-56Mds €

En négligeant les projets exotiques (nouvelle traversée des Pyrénées, desserte du Béarn, Barreau-Est-Ouest,etc.) on constate que les nouvelles infrastructures intégrées au RTE-T représentent environ 40% du total (88-98Mds €) des investissements en nouvelles infrastructures ferroviaires pour la période 2000-2035 et environ le tiers des investissements prévus entre 2010-2035 , soit bien moins que l'ensemble des projets non intégrés au RTE-T...

Rappelons aussi que la rentabilité tirée des droits de passages des lignes intégrées au RTE-T sera plus importante que celle de lignes périphériques.
Enfin, le PP3 branche méditerranée (Montpellier-Perpignan), le PP6 (Lyon-St-Jean-de-Maurienne) et le PP24 branche Sud du Rhin-Rhône (Lyon-Dole) prendront la forme de lignes nouvelles mixtes participant à l'élaboration de corridors multimodaux européens et dégageant une rentabilité socio-économique supérieure...

Contester des projets de nouvelles lignes s'intégrant au grand réseau européen et améliorant la cohésion économique de l'Union pour promouvoir des LGV périphériques ne répondant pas à un besoin régional et national avéré ne me semble pas témoigner d'une grande clairvoyance...
L'envisager cyniquement ou de manière démagogique lorsque l'ampleur des investissements dans des projets non indispensables aura finalement pour conséquence de repousser la modernisation du réseau régional, voilà ce qui moi me semble aberrant...

Je ne vois pas par quel biais du raisonnement les meilleurs projets seraient ceux qui ont la rentabilité socioéconomique la plus basse, ni même en quoi les projets que tu qualifies de "non indispensables" seraient sur la base d'un tel critère nécessairement devant ceux qui sont inscrit au rte-t. Il me semble que le procès d'intention que tu me faits sert surtout à masquer une notion de l'intérêt général à périmètre variable :|

^^
Il paraît évident que l'intérêt général des projets intégrés au RTE-T est en terme socio-économique d'un périmètre plus grand que celui de LGV très régionale...

Pour le reste, il ne suffit pas d'affirmer gratuitement que la maison de son voisin serait trop grande pour pouvoir construire la sienne...
Sauf à verser dans la victimisation ou les théories du complot, si la rentabilité d'un projet de LGV régionale à 15 Mds € était aussi évidente, les travaux auraient déjà commencés...

Enfin, il faut avoir un sacré culot pour prétendre que les projets RTE-T seraient budgétivores et présenterait une rentabilité socio-économique faible et demander parallèlement l'inscription au RTE-T d'une LGV PACA poussée à Vintimille pour 21 Mds € et reliée à Gènes et à Milan au prix de 10-12Mds € supplémentaires...:|

Humm Humm...il ne faut pas confondre l'intérêt européen d'un projet et sa rentabilité socio-économique. par exemple, parmi les projets en cours, celui qui a la plus forte RSE est le BPL (même meilleur que LN6) mais il n'est pas éligible aux fonds européens pour autant.

Enfin, il faut avoir un sacré culot pour prétendre que les projets RTE-T seraient budgétivores et présenterait une rentabilité socio-économique faible (...)


^^

- d'autre part, il doit bien évidemment exister aucun "passe droit", il serait aberrant de prôner une hiérarchisation des projets dans un contexte de restriction budgétaire et parallèlement, souhaiter fermer les yeux sur les projets du rte-t dont certains sont parmi les plus budgétivores, avec des perspectives de rentabilités socio-économique qui interpellent parfois sur la pertinence des critères de sélection de projets qui, rappelons-le, furent décidés par les divers gouvernements nationaux à une époque où la question de l'endettement était moins problématique.

^^
La citation exacte était :

Originally Posted by CoDen :
...
Enfin, il faut avoir un sacré culot pour prétendre que les projets RTE-T seraient budgétivores et présenterait une rentabilité socio-économique faible et demander parallèlement l'inscription au RTE-T d'une LGV PACA poussée à Vintimille pour 21 Mds € et reliée à Gènes et à Milan au prix de 10-12Mds € supplémentaires...:|

Elle prend tout son sens vers la fin, car 21 Mds € c'est presque le double de ce coûtera par exemple la section française du Lyon-Turin PP6 (estimée à 11-12 Mds€ horizon 2035, tunnel du Mont Ambin compris)...

Humm Humm...il ne faut pas confondre l'intérêt européen d'un projet et sa rentabilité socio-économique. par exemple, parmi les projets en cours, celui qui a la plus forte RSE est le BPL (même meilleur que LN6) mais il n'est pas éligible aux fonds européens pour autant.

Ce qui est profitable à l'Europe, l'est aussi à ses pays membres. Ce qui est bon pour le développement et la cohésion des territoires de l'Union l'est aussi pour les régions de France.
Il n'est pas difficile d'imaginer que de nouvelles liaisons ferroviaires qui s'interconnectent et s'ouvrent à 400 millions d'habitants présentent de belles opportunités de développements. Sauf à se croire incapable de les saisir et prôner un repli sur soi, je ne vois pas bien ce qui inciterait à s'en méfier...

La question est donc de savoir ce que l'on place sous le vocable rentabilité socio-économique (voyageurs et/ou fret, droits de passages, développement économique induit, etc.).
Il est certain que si l'on ne considère que l'intérêt d'un opérateur national que l'on a été incapable de préparer à la libéralisation du secteur en 2017, la notion de rentabilité économique est alors pour le moins étriquée... Ce qui explique par exemple les déclarations d'un M Pepy repoussant aux calendes grecques la réalisation de lignes intégrées au RTE-T comme la branche Sud du Rhin-Rhône et rappelé à l'ordre par le Premier Ministre en personne, tant la France s'est engagée à la réalisation du PP24 auprès de ses partenaires et a touché quelques centaines de millions d'aides de l'Europe pour la seule réalisation de la branche Est cautionné à l'achèvement du projet...:|

La France se situe au carrefour géographique des grands états de l'Union. Elle a tout intérêt à rapidement profiter du développement du RTE-T, sans quoi ce dernier passera simplement ailleurs en Belgique, en Allemagne, en Autriche et en Italie...
Concernant les régions qui ne bénéficieront pas directement d'un des projets du RTE-T, il semblerait profitable de les y rattacher lorsque l'investissement nécessaire est proportionné aux besoins. C'est aussi l'esprit du programme RTE-T, à ceci près que les aides pour des projets non frontaliers sont limitées en volume et en nombre aux régions les plus défavorisées (et dépendent aussi de la participation et des demandes des états)...
D'autre part, une politique équilibrée en matière d'aménagement du territoire ne signifie pas nécessairement l'installation de LGV dans chaque région. Demander la modernisation des lignes et l'amélioration de l'offre régionale, faciliter le développement des transports urbains et le report modal peut s'avérer économiquement aussi efficace que des investissements disproportionnés compte tenu des enjeux ou des difficultés. Il n'y a pas non plus que les transports qui importent dans le développement des régions, il existe d'autres domaines où il est possible d'exiger des compensations et préparer l'avenir.

L'élargissement à l'Est et le rattrapage économique qu'il induit, déplace mécaniquement le centre gravité de l'Union. Cela place la France devant des choix. Soit elle passe des paroles aux actes et s'ancre avec détermination à l'Union, c'est-à-dire physiquement, concrètement et en adoptant des standards communs et dans ce cas elle conservera un rôle et une influence au sein de l'Union. Soit, elle s'en tient à de grands discours et continue de protéger des particularismes à vocation électoraliste et alors son influence se délitera...

Les 4 projets du réseau RTE-T sur le sol français représentent ~35% des investissements en nouvelles infrastructures ferroviaires envisagés sur la période 2010-2035. Ils permettront de relier plus rapidement l'Allemagne ou le Royaume-Uni à l'Espagne ou l'Italie. Alors que le développement durable devient une préoccupation majeure, ne pas saisir cette chance aurait été une belle erreur...

La citation exacte était :

Elle prend tout son sens vers la fin, car 21 Mds € c'est presque le double de ce coûtera par exemple la section française du Lyon-Turin PP6 (estimée à 11-12 Mds€ horizon 2035, tunnel du Mont Ambin compris)...

Il s'agit d'une démarche globale qui concernerait l'ensemble des projets dans un contexte de restriction budgétaire.
La généralisation d'une hiérarchisation sur un critère de coût que tu avances à travers cet exemple ne peut faire sens, cela reviendrait à privilégier les projets moins couteux quelque soit le retour sur investissement procuré aux divers financeurs. Une démarche de hiérarchisation sur la base de rentabilité socioéconomique réclame une grande rigueur, qu'il s'agisse de l'évaluation socioéconomique des projets qui n'ont pas toujours été faites sur la base de critères homogènes; mais aussi, au dénominateur, être en mesure d'évaluer les coûts de la manière la plus sérieuse qu'il soit, ce qui implique notamment une actualisation et un périmètre de comparaison identique, ce qui n'est pas fait dans l'exemple que tu mentionnes.

^^
Le périmètre n'est forcément pas le même puisque les projets du RTE-T s'inscrivent également et par définition à une échelle européenne !
Les autres projets sont au contraire plus périphériques et à vocation essentiellement régionale, ne favorisant que peu ou pas le report modal.
Je ne vois pas bien comment dissocier les projets mixtes de l'avantage que procure la réalisation de grands corridors de fret ferroviaire...
Je ne vois pas bien comment dissocier les projets du RTE-T de l'avantage que procure l'intégration au RTE-T...

^^
Périmètre des coûts, sous-entendu tu intègres des investissements dans l'un que tu n'intègres pas dans l'autre, par exemple, l'objectif d'amélioration du réseau régional sur les 30 prochaines années. Ce qui fausse quelque peu la comparaison sur les coûts, c'est le moins que l'on puisse dire ...

Le périmètre n'est forcément pas le même puisque les projets du RTE-T s'inscrivent également et par définition à une échelle européenne !

Dans ce cas, puisque tu juges l'intérêt de l'un pour sa dimension européenne et l'autre pour sa dimension régionale, la cohérence aurait voulu que tu n'intègres pas dans ta comparaison, le coût de la section transfrontalière.

J'ai précisé "s'inscrivent également et par définition à échelle européenne "
Je ne vois pas bien en quoi et pourquoi les projets intégrés au RTE seraient exempts d'un intérêt régional...

Il me semble que comparer signifie faire la liste des bénéfices attendus et non pas restreindre artificiellement le périmètre d'étude pour en favoriser certains.:|

RFF préfère le scénario médian pour la LGV POCL (pour moi seuls les scénarions ouest ont un sens)
http://www.leparisien.fr/lyon-69000/lgv-paris-clermont-lyon-la-sncf-se-prononce-en-faveur-du-scenario-median-07-12-2011-1757129.php

Et la LGV Rhin Rhone ouvre demain
http://fr.reuters.com/article/topNews/idFRPAE7B900Z20111210

C'est le grand jour: les premiers TGV se sont déja élancés sur la LGV Rhin-Rhône !!!!
Il a fallu attendre 4 ans et 6 mois depuis la mise en service de la LGV ESt pour assister à une nouvelle mise en service.

Profitons bien de cette journée car la mise en service suivante risque de ne pas avoir lieu avant 2017 (reste à savoir si ce sera Est 2, SEA, BPL ou CNM)

RFF préfère le scénario médian pour la LGV POCL (pour moi seuls les scénarions ouest ont un sens)
http://www.leparisien.fr/lyon-69000/lgv-paris-clermont-lyon-la-sncf-se-prononce-en-faveur-du-scenario-median-07-12-2011-1757129.php

Il y a du progrès: la SNCF qui soutenait jusqu'à présent le scénario "Est-Macon" est désormais passé au scénario "Median-Roanne". Ce qui pourrait justifier un scénario "Ouest-Roanne" et à fortiori un scénario "Ouest-Sud" c'est la prise en compte de la desserte de La Souterraine (donc de la Creuse), Limoges, Brive, Cahors et Périgueux dans le projet POCL. Cela entraînerait un profond remaniement du projet Poitiers-Limoges (aménagement de la ligne existante par exemple) et certainement des travaux importants sur la ligne Châteauroux-Limoges.

^^ Eomer, je suis d'accord avec toi, et surtout si on fait ouest-sud, une petite branche et on a une ligne pour faire Lyon-Tours en deux heures, donc Lyon-Bordeaux et Lyon-Nantes en 3h ou un peu plus...
Pour moi RFF fait de l'aménagement du territoire, la SNCF fait du profit d'exploitation. Je ne lui prêterais qu'une demie oreille...

C'est le grand jour: les premiers TGV se sont déja élancés sur la LGV Rhin-Rhône !!!!
Il a fallu attendre 4 ans et 6 mois depuis la mise en service de la LGV ESt pour assister à une nouvelle mise en service.

Profitons bien de cette journée car la mise en service suivante risque de ne pas avoir lieu avant 2017 (reste à savoir si ce sera Est 2, SEA, BPL ou CNM)

:lol: Tu répètes le même commentaire au mot près sur tous les forums qui parlent de LGV !

Une nouvelle option ("AB") est dévoilée par RFF.
Elle convient à tout le monde (gare nouvelle interconnectée, "Y" normand, coût modeste...), perso c'est à peu près ce que je voyais, même si je serais un peu plus minimaliste. Pour moi ça ne sert à rien de prolonger la LGV vers Lisieux ou au delà de la traversée de Rouen... le reste du projet (accès à Paris, traversée de Rouen, nouvelle organisation à Mantes) est déjà très ambitieux et bien plus évident.
Par ici les scénars:
http://www.debatpublic-lnpn.org/informer/dossier-maitre-ouvrage.html

RFF préfère le scénario médian pour la LGV POCL (pour moi seuls les scénarions ouest ont un sens)
http://www.leparisien.fr/lyon-69000/lgv-paris-clermont-lyon-la-sncf-se-prononce-en-faveur-du-scenario-median-07-12-2011-1757129.php

Tout ça ne mange pas de pain, car rappelons que contrairement à ce qu'affirme ce journal à grand tirage (au sens Coluchien), une POCL dont le coût dépasserait les 13 Mds € n'a aucune chance d'être opérationnelle en 2025 ni même 2035, si tant est qu'elle voit le jour...
On trouvera aussi que 13-14 Mds € pour gagner 10-15 minutes entre Paris et Lyon (à 360km/h et en négligeant la consommation et le surcoût de maintenance) sans finalement desservir Clermont, mais plutôt favoriser Nevers/Moulin (ce qui se conçoit en terme de fréquentation) cela finit par faire très cher...:ohno:

Rappelons surtout que la LN1 n'est toujours pas à saturation (~12 sillons/sens/heure) et que sa capacité sera améliorée (16 sillons en ERTMS 2 et même jusque 19 sillons en ERMTS 3) qu'il existe des possibilités d'élargissement de la plateforme sur une partie du tracé et qu'il existera une possibilité de délestage au 2/3 via Dijon par la LGV Rhin-Rhône branche Ouest et Sud.

La réalité est qu'une POCL n'est pas indispensable et absolument pas finançable (moins encore qu'une LGV PACA bien plus chère au kilomètre, mais sans doute plus rentable). Et que dire du projet Normandie imaginé dans le seule but de favoriser une rocade TGV parisienne...:sly:
Tout ceci n'est pas très sérieux, mais plus grave jouer ainsi avec l'aménagement du territoire et se jouer des attentes des provinciaux en leur faisant miroiter du TGV est une faute !

La multiplication des projets LGV non indispensables et non finançables me semble d'ailleurs symptomatique de la schizophrénie d'un état qui découvre son indigence, mais comprend bien qu'il est d'autant plus facile de promettre qu'il n'a ni l'intention ni les moyens de tenir.
Je dis bien État et non gouvernement, car je doute qu'un autre gouvernement assure une politique véritablement différente sur ce point et c'est bien le plus triste. :ohno:

Encore une fois, terminer ce qui est engagé, favoriser l'intégration des LGV Françaises au Réseau de Transport Européen (et donc, tenir nos engagements) devrait être les seules priorités de développement du réseau GV, l'autre priorité devant être la modernisation et le développement du réseau classique.
Vouloir faire du "Tout TGV" comme on a fait du "Tout Autoroute" est une absurdité et de toute manière nous n'en avons plus les moyens...

C'est le grand jour: les premiers TGV se sont déja élancés sur la LGV Rhin-Rhône !!!!
Il a fallu attendre 4 ans et 6 mois depuis la mise en service de la LGV ESt pour assister à une nouvelle mise en service.

Profitons bien de cette journée car la mise en service suivante risque de ne pas avoir lieu avant 2017 (reste à savoir si ce sera Est 2, SEA, BPL ou CNM)

Je ne comprend pas , pourquoi pas avant 2017 ????

C'est plutôt 2016 en fait. Parmi les 4 projets évoqués par Oemer, le plus avancé est la 2e phase de la LGV Est, dont les travaux de génie civil ont commencé il y a un an et demi. La mise en service est prévue en 2016.

Pour SEA (Sud Europe Atlantique) et BPL (Bretagne Pays de la Loire), les travaux de GC devraient débuter en 2012. Enfin, sur CNM (Contournement de Nîmes - Montpellier), le contrat de partenariat (PPP) n'est pas encore attribué. RFF devrait dire début 2012 qui de Vinci ou Bouygues concevra, construira et exploitera cette ligne.

Pour CNM, ce sera probablement Vinci (avec jumelage du projet ferroviaire et autoroutier en droit de Montpellier, vu que c'est déjà Vinci qui s'occupe du doublement de l'A9 et de son exploitation).

Je ne comprend pas , pourquoi pas avant 2017 ????

Parce qu'actuellement, il y a plusieurs projets en cours et que leur ouverture est prévue pour cette date:
- LGV Est phase 2: ouvrira peut être en 2016 mais n'offrira pas vraiment de nouvelles liaisons.
- LGV SEA: les travaux doivent démarrer en janvier pour s'achever fin 2016
- LGV BPL: début des travaux au second trimestre 2012 pour achèvement en 2016
- contournement de Nîmes et Montpellier: adjudication imminente pour mise en service en 2017.
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La loi grenelle 2 prévoit d'engager 2 000 km d'ici 2020 et 2 500 km supplémentaires après 2020. Mais je pense que le grenelle a été très optimiste et que seuls les projets ci- dessus plus la seconde phase du Rhin Rhone est seront effectivement en service en 2020: cela représente a peu près 700 km et ce n'est pas si mal.
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Pour la suite, il existe plusieurs projets mais n'y a plus vraiment de hiérarchie entre le premier et le second paquet. Au moins 5 projets rencontrent des difficultés:
- Rhin Rhone sud: si le fuseau par Bourg fait consensus, ce n'est pas le cas de la mixité TGV-fret
- Transalpine (Lyon-Turin): nécessite 15 ans de travaux. On ne saut pas par ou commencer et la pertinence même de cette liaison pourrait être remise en cause Grace au travail de nos ami suisses.
- PACA: le gros b...ça part dans tous les sens et on perdra encore des années en palabres comme pour LN5.
- Poitiers-Limoges: cliniquement mort. Sera fusionne avec POCL après les élections.
- Bordeaux-Espagne: il faudra sans doute se contenter d'un barreau captieux-Dax.

Quant a Paris-Amiens-Calais, c'est mort.
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Je pense donc que les prochains projets a lancer seront, a l'horizon 2015:
- Montpellier-Perpignan: maillon manquant entre péninsule ibérique et Europe du nord.
- Bordeaux-Toulouse: pour relier la quatrième ville de France a Paris en 3h00
- l'interconnexion sud indispensable pour désengorger l'ile de France

Pour la suite, deux projets me semblent prioritaires:
- POCL qui supperpose plusieurs fonctions comme le doublement de LN1 et les dessertes Paris-orleans, Paris-Clermont, Paris-St. Étienne, Lyon-Clermont voir Paris-Limoges, lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux.
- la ligne nouvelle Paris Normandie: ce n'est pas vraiment une LGV mais j'espère qu'elle sera connectée a Roissy via Pleyel, la défense et Cergy.

Reste le cas du Rhin Rhone Ouest: peu probable qu'il dépasse le tronçon Genlis-Dijon-Turcey dans un horizon visible.

Quelques petites précisions :

Le projet Rhin-Rhône branche Sud fait parti du Projet Prioritaire 24 du Réseau de TransEuropéen de Transport. Il reliera Lyon à Mulhouse/Bâle et au-delà à Francfort, Rotterdam et Anvers et permettra ainsi la jonction des nouvelles lignes du grand corridor V Sud-Europe [Lyon-Turin-Milan-Budapest (PP6) et Lyon-Montpellier-Barcelone-Madrid-Lisbone (Branche Sud du PP3)] avec l'Allemagne et les corridors Nord-Europe et Nord-Sud.
Le PP24 comme le PP6 et le PP3 sont trois projets prioritaires majeurs du RTE-T dont l'accomplissement vient d'être confirmé lors de la révision du programme européen en novembre dernier.
A ce titre la branche Sud est donc indispensable et sa réalisation devra être engagée avant 2020...
Notons au passage que la subvention de l'Union de 200 millions d'euros pour la réalisation de la première phase de la branche Est inaugurée ces jours-ci est cautionnée par l'achèvement de la partie française du PP24 (Branche Est et Sud).

Pour ce qui est de la problématique de la branche Sud proprement dite, rappelons que ce n'est pas tant la mixité (fret/voyageur) qui pose problème et limite la capacité de la ligne, mais bien le tracé d'une ligne nouvelle s'intégrant le long des infrastructures autoroutières existantes qui a pour conséquences d'en limiter la vitesse à 220/270km/h...

Concernant le Lyon-Turin, il a pour objectif d'offrir une liaison ferroviaire transfrontalière permettant le désengorgement des tunnels routiers des vallées alpines en portant progressivement la part du fret ferroviaire de 20 à 50%.
La rengaine "c'est très long et c'est pas la peine vu que les Suisses creusent déjà des tunnels" m'amuse beaucoup. Elle ne mérite pas davantage de commentaires, si ce n'est de constater que l'esprit de facilité français qui mine notre économie (et le reste) est décidément bien ancré...

Le Lyon-Turin fait partie du PP6 et du grand corridor V (voyageur et fret) devant structurer l'Europe du Sud (PP6+branche méditerranée du PP3). A ce titre il est un projet essentiel du RTE-T et vient d'être également confirmé par les 27, en novembre dernier...
Après avoir nettement haussé le ton vis-à-vis de la France et de l'Italie en exigeant le respect des engagements, la commission européenne a donné son accord pour une réalisation du Lyon-Turin en 3 phases et pour financer jusqu'à 40% le tunnel de base du Mt Ambin (57km; 700 millions d'euros déjà consacrés par l'Union à la préparation de son percement).
En conséquence, la partie française du Lyon-Turin (itinéraires d'accès au tunnel) en est au stade de l'Enquête en vue d'une Déclaration d'Utilité Publique et d'une qualification en Projet d'Intérêt Général au premier semestre 2012.
Le début des travaux de la ligne nouvelle mixte (fret/voyageur) Lyon-Chambéry (~75km) et du tunnel de base (57km) est prévu pour commencer avant fin 2013 afin de respecter les engagements vis-à-vis de l'Union (fin de l'actuel mandat du RTE-T). La mise en service de la première phase Lyon-Chambéry (d'un coût de l'ordre de 2.5 Mds €) est prévue pour 2020 et l'ouverture du tunnel de base à l'horizon 2023-25. Les phases ultérieures devront s'échelonner entre 2020-2030 pour un coût global pour la France de l'ordre de 10-11 Mds € (tunnel compris).

Pour le reste, on voit bien que deux logiques s'opposent quant au développement du réseau ferroviaire en France :
* Celle de l'intérêt général qui vise au développement et à la cohésion de grands territoires européens et à une amélioration du maillage classique irriguant toutes les régions et plus proche des besoins du plus grand nombre d'usagers.
* Celle des petits intérêts electoralistes, des particularismes et des exploitations démagogiques proposant des TGV partout et pour tous, surtout depuis Paris vers la Province, mais surtout sans atteindre les frontières de peur de la concurrence (ou pour certains de l'envahissement...).

C'est clair que Rhin Rhone Sud et Lyon-Turin ont une dimension européenne et que leur réalisation est souhaitable mais il n'en demeurent pas moins au point mort. Comme il n'y a pas bcp d'argent disponible, il faudra une réelle volonté politique pour les faire aboutir: ça n'en prend vraiment pas le chemin.

Les accès aux frontières sont quand même largement pris en compte puisque les LGV atteignent ou atteindront a quelques kilomètres près la grande Bretagne, la belgique, le Luxembourg, l'Allemagne, la Suisse et l'Espagne. Seule l'Italie manque pour l'heure a l'appel (un projet est aussi prévu pour Monaco mais rien pour Andorre).

Alors, d'accord pour une vision européenne mais cela ne doit pas empêcher la diffusion de la grande vitesse a l'intérieur de territoire national et surtout, cela ne doit pas de faire au détriment des villes française. Par exemple, l'une des variantes du projet PACA reliait l'Italie a la Catalogne en évitant Marseille: un bon moyen de se tirer une balle dans le pied.

Oui, je crois davantage a Bordeaux-Toulouse qu'à Bordeaux-Hendaye car nous n'avons pas besoin, a court terme, de deux liaisons franco-espagnoles. Oui, je pense que la desserte d'aires urbaines aussi importantes qu'orleans, clermont ou Toulouse doit être prioritaire même si l'aspect international de ces projets est moins évident ( encore que, cela reste a prouver). Oui, je pense qu'il est important de dessaturer les lignes empruntées par "les trains du quotidien" et donc pour cela de transférer les circulation "grandes lignes" vers des nouvelles Infras.

La comission européenne veut des nouvelles lignes et elle hausse le ton ?
Et bien, si j'étais ministre des transports, je peux te garantir que c'est moi qui hausserait le ton face a Mr Baroso: il n'a qu'à en financer la totalité. Je n'y peut rien si les investissements du FEDER sont essentiellement autoroutiers.

Les accès aux frontières sont quand même largement pris en compte puisque les LGV atteignent ou atteindront a quelques kilomètres près la grande Bretagne, la belgique, le Luxembourg, l'Allemagne, la Suisse et l'Espagne. Seule l'Italie manque pour l'heure a l'appel (un projet est aussi prévu pour Monaco mais rien pour Andorre).

En même temps, Andorre c'est 85000 habitants (dont un petit tiers de nationaux. Je crois qu'il y a même autant sinon plus d'espagnols que d'andorrans, et les français et portugais ne doivent pas être loin derrière). En plus ils sont plutôt haut perchés, Andorre-la-Vieille et Escaldes sont à plus de 1000m d'altitude, Encamp doit être au delà de 1200. Une solution serait de faire une LGV Toulouse-Barcelone en ascenceurtunnel de Tarascon à Berga, et un ascenceur pour atteindre une gare souterraine au droit d'Andorre-la-Vieille :nuts:. Mais considérant la fiscalité andoranne, je ne suis pas sur que permettre aux toulousains et même aux barcelonais d'aller faire leur courses à 1h (grosso modo le temps qu'il faut pour sortir du parking de Leclerc Blagnac un samedi d'affluence...) de train soit une très bonne idée:lol:

Alors, d'accord pour une vision européenne mais cela ne doit pas empêcher la diffusion de la grande vitesse a l'intérieur de territoire national et surtout, cela ne doit pas de faire au détriment des villes française. Par exemple, l'une des variantes du projet PACA reliait l'Italie a la Catalogne en évitant Marseille: un bon moyen de se tirer une balle dans le pied.

Oui, je crois davantage a Bordeaux-Toulouse qu'à Bordeaux-Hendaye car nous n'avons pas besoin, a court terme, de deux liaisons franco-espagnoles. Oui, je pense que la desserte d'aires urbaines aussi importantes qu'orleans, clermont ou Toulouse doit être prioritaire même si l'aspect international de ces projets est moins évident ( encore que, cela reste a prouver). Oui, je pense qu'il est important de dessaturer les lignes empruntées par "les trains du quotidien" et donc pour cela de transférer les circulation "grandes lignes" vers des nouvelles Infras.

La comission européenne veut des nouvelles lignes et elle hausse le ton ?
Et bien, si j'étais ministre des transports, je peux te garantir que c'est moi qui hausserait le ton face a Mr Baroso: il n'a qu'à en financer la totalité. Je n'y peut rien si les investissements du FEDER sont essentiellement autoroutiers.
Tout pareil

Originally Posted by eomer :
La comission européenne veut des nouvelles lignes et elle hausse le ton ?
Et bien, si j'étais ministre des transports, je peux te garantir que c'est moi qui hausserait le ton face a Mr Baroso: il n'a qu'à en financer la totalité.

La Commission Européenne est en droit de rappeler à l'ordre les états membres lorsque les projets qu'elle subventionne ne sont pas menés à bien et les engagements non respectés. Elle serait même en droit d'exiger le remboursement des sommes indûment perçues si certains projets n'étaient pas menés à terme... :|
C'est l'esprit même d'un fonctionnement communautaire et même si cela heurte certains Français, il n'y a pas d'autre moyen de construire une communauté que dans la discipline...

Rappelons que les subventions européennes s'inscrivent dans le cadre de programmes communautaires et non simplement parce que la France fait partie de l'Union Européenne et participe à son financement.
Rappelons encore qu'il s'agit d'argent communautaire ce qui signifie chez la majorité de nos voisins "de l'argent qui appartient à la communauté et donc à tous" et non pas dans l'acceptation latine " de l'argent qui appartient à la communauté et donc à personne" (une différence qui explique la propension de certains à laisser des ardoises...:|).

Cela me fournit l'occasion d'un petit rappel :
Il existe plusieurs types d'aides Européenne directes ou indirectes entrant dans le financement de grandes infrastructures de transport, suivant que le projet participe ou non au développement du Réseau TransEuropéens de Transport (TEN-T). En rappelant également que le RTE-T est un programme prioritaire de la politique communautaire dont l'objectif est de favoriser la libre circulation des personnes et des biens et d'améliorer ainsi la cohésion économique et sociale de l'Union.
Dans le cadre des seuls projets prioritaires du RTE-T, la France a bénéficié des subventions suivantes au cours du mandat 2007-2013 : 671 M€ (~25%, pour partie avec l'Italie) pour la préparation de la section internationale du Lyon Turin (PP6)
198 M€ (~10%) pour la réalisation de la Branche Est du Rhin Rhône (PP24)
70 M€ (~25%, pour partie avec l'Espagne) pour Figeras-Perpignan (PP3)
70 M€ (~25%, pour partie avec l'Espagne) pour Vitoria-Dax (San Sebastian-Bayonne) (PP3)
56 M€ (~5%) pour Montpellier-Nimes (PP3)
21 M€ (~5%) pour le contournement de Bordeaux (PP3)
18 M€ (~20% du coût estimé) pour LGV Est Baudrecourt-Vendenheim (PP28)
17 M€ (50% des études) Bordeaux-Hendaye/Irùn (PP3)
420M€ (~10%, pour partie avec la Belgique) pour la réalisation du Canal Seine-Escaut (PP30 Rhin/Meuse-Main-Danube).
A cela s'ajoutent également des fonds destinés à l'établissement de l'ERTMS sur les différents corridors frets ferroviaires mais ces aides ne sont pas strictement affectées à des sections nationales et ne concernent pas spécifiquement les nouvelles lignes.

A titre de comparaison, la France a donc touché durant ce mandat par le biais du programme RTE, plus que l'Espagne qui à réalisé l'essentiel de ses investissements LGV avec l'aide de la Banque Européenne d'Investissement.
La France bénéficie également de prêts à taux préférentiels accordés par la BEI. Ainsi plus de 4,6Mds € ont été investi par la BEI dans le secteur ferroviaire français, sur les dix dernières années, dont quelques 3,6 Mds € pour la réalisation de LGV.
Au passage, la BEI a également apporté près de 5 milliards d’euros à la modernisation ou la construction de réseaux urbains de transports en commun (le dernier prêt en date étant celui du STIF 600 M€ pour le renouvellement et la modernisation des RER).
En rappelant enfin que l’ensemble des prêts accordés à la France depuis la création de la BEI en 1958 approche les 80 milliards équivalents euros...


Originally Posted by eomer :
Alors, d'accord pour une vision européenne mais cela ne doit pas empêcher la diffusion de la grande vitesse a l'intérieur de territoire national et surtout, cela ne doit pas de faire au détriment des villes française. Par exemple, l'une des variantes du projet PACA reliait l'Italie a la Catalogne en évitant Marseille

Pour ce qui est des liaisons grandes vitesses transfrontalières, je ne vois pas bien comment les réaliser sans traverser le territoire et desservir les villes françaises, mais s'il faut passer par Brive la Gaillarde pour rejoindre l'Italie, l'utilité de la grande vitesse s'estompe...:lol:

Concernant le Lyon-Turin, le projet est tout sauf au point mort n'en déplaise à certains (il est vrai qu'en France beaucoup avaient capitalisé sur les problèmes rencontrés en Italie)... En toute hypothèse, les travaux devront avoir commencé avant 2014.

Concernant la SEA, branche Atlantique du PP3 elle a été intégrée à ce dernier sur demande de la France de l'Espagne et du Portugal afin de desservir Paris en prolongement du PP17/PP4 (LGV Est) et en liaison avec les pays du Nord (LGV Nord) dont le Royaume-Uni. Si à présent les Français n'en voulaient plus, cela illustrerait surtout l'inconstance française et la capacité à si facilement se retourner comme à détourner...

Concernant le cas de Toulouse, il semblerait plus justifié de relier la branche atlantique du PP3 que la branche méditerranée via Narbonne (a fortiori si l'on entend éviter le besoin d'une POCL), pour autant le coût des deux options devrait être sérieusement pris en compte étant entendu que les moyens seront plus que limités et qu'il ne sera pas possible de disposer de deux accès LGV avant très longtemps ...

Concernant la LGV PACA, il n'existe pas de variante imaginée par la commission européenne comme évitant Marseille. Simplement parce que le projet PACA n'a jamais été retenu comme projet prioritaire et surtout parce que la commission ne décide pas des tracés qu'il s'agisse du Lyon-Turin, du SEA ou de tout autre projet. La commission ne s'occupe que du financement des subventions et du suivi des projets décidés dans le cadre intergouvernemental, c'est à dire des décisions prises à l'unanimité par les chefs de gouvernements et/ou les ministres des Transports...


Originally Posted by David* :
Mais considérant la fiscalité andorrane, je ne suis pas sur que permettre aux Toulousains et même aux Barcelonais d'aller faire leurs courses à 1h (grosso modo le temps qu'il faut pour sortir du parking de Leclerc Blagnac un samedi d'affluence...) de train soit une très bonne idée.

Quelque chose me dit que la voiture resterait plus pratique que le TGV pour faire le plein à Andorre, d'autant qu'il est toujours plus facile de contrôler un TGV durant son parcours...;)
Cela étant et dans le même registre, certains avancent aussi que compte tenu de l'incapacité française à préparer ses opérateurs nationaux à la concurrence, il ne serait pas souhaitable de songer à des sections transfrontalières...
L'étape suivante étant sans doute un retour à la Ligne Maginot voire à la Muraille de Chine... :lol:

Concernant le Lyon-Turin, le projet est tout sauf au point mort n'en déplaise à certains (il est vrai qu'en France beaucoup avaient capitalisé sur les problèmes rencontrés en Italie)... En toute hypothèse, les travaux devront avoir commencé avant 2014.

De quels travaux parle t'on ?
Des descenderies ont déja été construite depuis plusieurs années entre St Jean de Maurienne et Modane: on peut donc dire que les travaux préparatoires vont bon train.

Le projet "Lyon-Turin" ou Transalpine, c'est, sans compter l'itinéraire d'accès côté Italien:
- Un tunnel international de 52 km dont le percement prendra 15 ans minimum.
- Un itinéraire mixte entre St Jean de Maurienne et Montmelian comportant plusieurs tunnels.
- Un itinéraire fret reliant le CFAL à Montmélian en passant sous la Chartreuse
- Une LGV Lyon-Chambéry
- Un raccordement vers Grenoble

A cela, il faut ajouter quelques compléments comme la traversée de Chambéry et le shunt de Voiron. Alors, par quoi commence t'on en 2014 ?



Concernant le cas de Toulouse, il semblerait plus justifié de relier la branche atlantique du PP3 que la branche méditerranée via Narbonne (a fortiori si l'on entend éviter le besoin d'une POCL), pour autant le coût des deux options devrait être sérieusement pris en compte étant entendu que les moyens seront plus que limités et qu'il ne sera pas possible de disposer de deux accès LGV avant très longtemps ...

C'est évident: Bordeaux-Toulouse doit être rapidement programmée. Par contre, il n'est AMHA pas question "d'éviter le besoin d'une POCL" qui obéit à une logique différente.


Concernant la LGV PACA, il n'existe pas de variante imaginée par la commission européenne comme évitant Marseille.

La commission Européenne: non. Mais les cadres parisiens de la SNCF ont longtemps considéré que le premier but de PACA était de permettre des liaisons le plus rapide possible entre Paris et la Côte d'Azur (surtout Cannes, bien plus prestigieuse que Nice)


Cela étant et dans le même registre, certains avancent aussi que compte tenu de l'incapacité française à préparer ses opérateurs nationaux à la concurrence, il ne serait pas souhaitable de songer à des sections transfrontalières...

La, c'est du délire: la France a toujours été la première a amener sa LGV jusqu'à la frontière ou à proximité. Ce fut le cas pour les liaisons vers la Grande Bretagne, la Belgique, le Luxembourg, l'Allemagne, la Suisse et l'Espagne. Vers l'Italie, c'est du 50/50 et seule la seconde liaison Franco-Espagnole (le fameux "Y Basque") ferra exception.


L'étape suivante étant sans doute un retour à la Ligne Maginot voire à la Muraille de Chine... :lol:
Pfff...la Manche, le Rhin, les Alpes et les Pyrénées ne sont plus des barrière infranchissables par les infrastructures ferroviaires
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La SNCF souhaite visiblement fusionner POCL et POLT: finalement, mon message du 1° avril était peut être prémonitoire.
http://www.espacedatapresse.com/fil_dat ... au_2728476

Cela représente sinon une révolution, du moins une forte évolution de la part de l'opérateur historique: faut il y voir l'abandon officiel de Poitiers-Limoges ?

La SNCF souhaite visiblement fusionner POCL et POLT: finalement, mon message du 1° avril était peut être prémonitoire.
http://www.espacedatapresse.com/fil_dat ... au_2728476

Cela représente sinon une révolution, du moins une forte évolution de la part de l'opérateur historique: faut il y voir l'abandon officiel de Poitiers-Limoges ? on y lit Cette position très claire reconnaît donc l’opportunité d’une desserte de Limoges et du Limousin par Châteauroux. Elle rouvre une possibilité présentée jusqu’alors comme fermée. Elle témoigne de la pertinence des arguments avancés par nos territoires au profit du bon sens et de l’économie des deniers publics. Donc oui, il s'agit d'abandonner l'autre LGV.
Je remet ton lien qui est cassé:
http://www.espacedatapresse.com/fil_datapresse/consultation_cp.jsp?ant=reseau_2728476

[Lyon-Turin] De quels travaux parle t'on ?

Le projet "Lyon-Turin" ou Transalpine, c'est, sans compter l'itinéraire d'accès côté Italien:
- Un tunnel international de 52 km dont le percement prendra 15 ans minimum.
- Un itinéraire mixte entre St Jean de Maurienne et Montmelian comportant plusieurs tunnels.
- Un itinéraire fret reliant le CFAL à Montmélian en passant sous la Chartreuse
- Une LGV Lyon-Chambéry
- Un raccordement vers Grenoble

A cela, il faut ajouter quelques compléments comme la traversée de Chambéry et le shunt de Voiron. Alors, par quoi commence t'on en 2014 ?


Et bien justement, plutôt que d'entretenir les légendes, parlons-en...

Le Lyon-Turin maillon clé du RTE-PP6 est un projet d'une grande complexité. Il reste toutefois assez comparable aux autres franchissements alpins (Suisse St-Gothard et Lotschberg qu'empruntera le PP24, Italo-Autrichien via le Brenner qu'empruntera le PP1).
Le Lyon-Turin c'est d'abord une section transfrontalière de 84km comportant le tunnel de base du Mt Ambin long de 57 km (équivalent du St Gothard ou du Brenner) et un tunnel de 20 km (dell'Orsiera). C'est ensuite deux itinéraires d'accès à cette section internationale, Lyon-St Jean de Maurienne long de 140km dont ~80km en tunnels et Chiusa-Turin long de 45km dont 35km en tunnels.
La réalisation est programmée en plusieurs phases, 2 phases côté italien et 3 côté français, l'ensemble devant être achevé à horizon 2030. Les sections principales comme le Lyon-Chambéry et le tunnel de base du Mt Ambin (et le premier tube de l'Orsiera) devront être achevées pour 2025. Le percement du tunnel de 57km sur 5 fronts d'attaque devrait prendre environ 7-8 ans et sa livraison s'effectuer au bout de 10-12 ans.

* La première phase (~2020-21) verra la réalisation de la ligne nouvelle Lyon-Chambéry (~78km dont ~32km de tunnels) qui longera l'A43 jusqu'à Avressieux. Cette section sera entièrement mixtes voyageurs et fret (jusqu'à Chambéry, le tunnel de Dullin-L'Epine ~15km ayant été redessiné pour cela).
* La seconde phase (>2025) sera consacrée à la réalisation du premier tube dédié au fret sous Chartreuse (Avressieux- Combe de Savoie ~25km) et la réalisation des premiers tubes (fret puis à terme fret et voyageurs ) du tunnel sous Belledonne (~20km) et sous Glandon (~10km) reliant directement à St Jean de Maurienne.
* La troisième phase (~2030) devrait comporter la mise à deux tubes de ces 3 tunnels (il n'est cependant pas à exclure que l'échelonnement du tunnel spécifiquement fret sous Chartreuse soit modifié...).

Quelques précisions encore concernant l'itinéraire d'accès côté Francais :
* Il n'y a plus de barreau LGV voyageur (Bourgoin-Chambéry) depuis 2007. Le raccordement vers Grenoble se fera par la ligne historique au niveau de La Tour du Pin.
Le Shunt de Rive permettant d'éviter Voiron et d'améliorer l'accès au demi-trajet restant sur voie classique vers Grenoble devrait être réalisé lors de la première phase (il appartiendra au département de l'Isère d'y veiller...)

* L'enquête préliminaire à la Déclaration d'Utilité Publique des itinéraires français se déroulera entre janvier et Fevrier 2012.
* L'avenant au traité de Turin entérinant l'accord obtenu sur la répartition des financements de la section internationale devrait être finalisé ce mardi et sera soumis à ratification du parlement au début 2012.

* En 2014 la première phase débutera côté français par la nouvelle ligne Lyon-Chambéry avec la réalisation de la galerie de reconnaissance du tunnel de Dullin-L'Epine et le début de chantier simultané du CFAL et de l'échangeur commun à Grenay desservant Lyon St Exupéry.

C'est bien détaille mais les dates semblent très optimistes surtout lorsqu'on se penche sur la complexité géologique des massifs a percer: remarquons qu'on est très souvent en tunnel depuis avressieux jusqu'à Turin...l'abandon de la LGV Lyon-Chambéry peut se comprendre mais cela risque de coincer si TAGV et fret doivent emprunter les mêmes voies sur l'ensemble de l'itineraire. Les Alpes, ce n'est pas le fond de la Manche: on peut vraiment utiliser le terme pharaonique...

D'ici la mise en service du premier tronçon, d'autres projets auront bien avance: j'espère qu'ils seront même en service.

Bon, comme tu ne veux pas entendre parler de POCL, quelle(s) solution(s) propose tu pour gagner une heure sur les OD Clermont-Paris et Clermont-Lyon ?

^^
Le phasage du Lyon-Turin que j'évoquais est celui du ministère des Transports en date du mois de novembre dernier.
L'ouverture du tunnel de base est officiellement prévue pour 2023 (avec une petite marge de 2 ans). La première phase côté français devra être achevée à cette date et la seconde phase engagée. L'Union qui financera près de 40% de la section internationale devra surtout veiller à ce que l'ensemble du programme soit mené à terme et justifie ainsi l'ampleur des investissements...

Pour ce qui est des difficultés techniques, les tracés sont établis en fonction des connaissances géologiques des massifs et de l'expertise développée dans la réalisation des précédents ouvrages. Les travaux préparatoires longs et nombreux (mesures, sondages et galeries exploratoires) sont essentiels pour affiner la connaissance du milieu et limiter autant que faire se peut les aléas.
Ce projet n'est pas non plus improvisé, mais le fruit de 25ans d'analyses et de réflexions...
Le franchissement des Alpes par le Mt Ambin doit donc être comparé à celui du St Gothard, du Brenner et du Lotschberg. Il ne présente pas un caractère spécifiquement plus complexe et capitalisera l'expertise développée côté Suisse et Autrichien.
Du point de vue géologique, les comparaisons avec le tunnel sous la Manche n'ont évidemment pas beaucoup de sens, ce qui ne signifie pas que sa réalisation fut plus facile (les tunneliers préférant généralement le dur au "mou humide" ;)).

Concernant, l'abandon du barreau LGV voyageur Nord-Dauphiné (~45km qui figure encore sur certains schémas pour des raisons administratives), cela représente une économie très substantielle. Dans les faits, cette section LGV n'avait d'ailleurs que peu de sens en terme de rentabilité et d'impact environnemental. Elle ne manquera guère, car une partie du trafic fret empruntera également le Sillon Alpin Sud et la ligne d'Ambérieux où fusionnent les deux grands corridors frets européens (C et D).
Le programme doit au contraire se concentrer sur la réalisation des tunnels mixtes sous Belledonne et Glandon et du tunnel fret de Chartreuse dont le rôle sera d'éviter l'engorgement du fret dans la traversée de Chambéry.
Finalement, ce qui manquera plus à cette liaison c'est un barreau de 25 km rejoignant Rives/Moirans et fournissant une véritable ligne nouvelle Lyon-Grenoble...

Pour ce qui est de la POCl, elle ne me semble en rien indispensable et mon avis ne me semble guère exotique non plus. Tout le monde fait comme si, car nous rentrons en période électorale, mais les chances de voir aboutir un projet POCl de 13-14 Mds € sont infimes. D'autant que l'intérêt et la rentabilité socio-économique laissent perplexes et enfin parce qu'il existe un ensemble de solutions alternatives d'un coût plus raisonnable...
Ainsi, la LN1 ne fonctionne encore qu'à 12 sillons/sens/heure, sa monté en puissance pour atteindre 16 puis 18-19 sillons/sens/heure avec l'ERTMS 2 et 3 laisse une marge d'exploitation jusque 2025. A cette date, la desserte de Dijon via la LGV Rhin-Rhône Ouest et Sud fournira quelques sillons supplémentaires pour Lyon-Paris. Enfin, il est également possible d'envisager une extension de la plateforme de la LN1 sur près de 40% de son tracé...

Pour ce qui est de la desserte de Clermont, je ne vois pas ce qu'elle gagnerait à la présence d'une LGV passant 140km au Nord ??
ll me semble aussi qu'avant de vouloir desservir Clermont par LGV, il faudrait commencer par électrifier les grandes lignes la desservant, par exemple celle de Lyon via Roanne ...;).
La desserte Paris-Clermont pourrait également bénéficier d'un ensemble d'aménagements (relèvements, shunts courts) plaçant Clermont à 2h50 de Paris pour un coût raisonnable (de l'ordre du milliard d'euros et non pas de 14), idem pour une desserte Paris - Orléans - Chateauxroux...
Même les scénarios alternatifs les plus défavorables réalisés dans le but de forcer la décision d'une POCl font état d'un ensemble de solutions (impliquant localement de nouvelles sections GV) sur les axes Paris-Clermont, Paris-Orleans-Chateauroux et sur la LN1 (extension à 4 voies sur 150km jusque Pasilly ) dont le coût global serait de 7 Mds € soit près de moitié moindre que le coût estimé de la POCl.

Pour ce qui est de la desserte de Clermont, je ne vois pas ce qu'elle gagnerait à la présence d'une LGV passant 140km au Nord ??

Une heure, soit 1/3 du temps: pas grand chose donc...
C'est bien la force du TAGV par rapport à l'avion, l'aérotrain ou le transrapid: pouvoir conserver le gain procuré par l'emprunt d'une section de LGV jusqu'à l'arrivée. Pour info: des travaux de mise à V200 (pour les rames tractées et donc V220 pour les TAGV) sont en cours au sud de Saincaize. Nantes est actuellement à 190 km de Conneré et cela n’empêche pas un Paris-Nantes en 2h00. Même après la MES de BPL en 2017, Nantes sera encore à 150 km de l'extrémité de la LGV à Sablé.


ll me semble aussi qu'avant de vouloir desservir Clermont par LGV, il faudrait commencer par électrifier les grandes lignes la desservant, par exemple celle de Lyon via Roanne ...;).[/I][/B]

C'est déja fait pour Clermont-Paris et Clermont-Nantes. Pour Lyon-Roanne-St Germain: je suis d'accord pour que ce soit prioritaire.


La desserte Paris-Clermont pourrait également bénéficier d'un ensemble d'aménagements (relèvements, shunts courts) plaçant Clermont à 2h50 de Paris pour un coût raisonnable (de l'ordre du milliard d'euros et non pas de 14), idem pour une desserte Paris - Orléans - Chateauxroux...

1 G€ pour gagner 9' ?
Connais tu vraiment le dossier ?
Bon, c'est vrai que pour Poitiers-Limoges, on dépense 2,4 G€ pour gagner 10' par rapport à POCL+POLT.


Même les scénarios alternatifs les plus défavorables réalisés dans le but de forcer la décision d'une POCl font état d'un ensemble de solutions (impliquant localement de nouvelles sections GV) sur les axes Paris-Clermont, Paris-Orleans-Chateauroux et sur la LN1 (extension à 4 voies sur 150km jusque Pasilly ) dont le coût global serait de 7 Mds € soit près de moitié moindre que le coût estimé de la POCl.
Doubler une LGV sur place revient à en construire une nouvelle en s'imposant des contraintes supplémentaires. Les tarifs annoncés ne reposent sur rien de concret.
Maintenant, si tu me propose une solution pour faire Paris-Clermont en 2h00 sans LGV, je suis preneur.

^^
J'aime bien le côté "connais-tu vraiment le dossier, oui, mais alors pas les chiffres de celui-là, car il ne me plaît pas.". Ce genre d'argument me rappelle les débats sur la LGV PACA et ce n'est sans doute pas un hasard...:|
Pour le reste, il est assez cocasse de voir le microcosme centralisateur entretenir le mirage d'une LGV Paris-Clermont à 13Mds € qui passerait en fait à 140km au Nord de Clermont...
En ce qui me concerne, je ne suis pas adepte du slogan "la Grande Vitesse Partout et pour Tous" auquel j'ajouterais facilement "avec l'argent que l'on n'a pas et donc le résultat que l'on connaît"...
　
Concernant une extension de la plateforme LN1 à 4 voies sur 150 km Crisenoy-Pasilly, son coût est estimé par RFF à 2.3Mds €, ce qui me semble tout sauf sous-estimé...
　
Concernant l'électrification de Lyon-Roanne-St Germain (ou plus précisément St-Germain au Mt d'Or - Roanne - St-Germain des Fossés ~145km), elle peut être réalisée pour un coût raisonnable de 1.5 M€ du km. Ainsi, 300-350 M€ permettraient l'électrification et la réalisation de quelques shunts entre Roanne et Vichy ramenant le trajet Lyon-Clermont (~225km) au seuil de 2h (actuellement au mieux 2h25)...
On peut se demander ce qu'attendent RFF, SNCF et les 2 régions concernées ? Que le débat sur la POCl soit passé ou qu'il permette encore de ne rien faire ? :|
　
Concernant les scénarios alternatifs sur Paris-Clermont (relèvement à 220 et shunts courts), un investissement de 790 M€ (estimation RFF) permettrait un gain d'environ 20 min vers Clermont, la plaçant à 3h05 de Paris.
Par train direct, la durée du trajet pourrait même être réduite à 2h40 soit un gain de 45 min...
Tout ceci à horizon de 10 ans, ce qui me semble beaucoup plus raisonnable qu'un projet pharaonique à la rentabilité plus que douteuse et qui ne pourrait pas voir le jour au mieux avant 2030 et très probablement jamais.

Notons qu'un investissement de 1.9 Mds € (comprenant un barreau LGV Gien-Nevers 1.4Mds €) permettrait un gain de temps de -35 min à 2h50 pour Clermont (-25/30min à 1h30 vers Nevers/Moulin) .
Un direct Clermont - Paris pourrait même descendre à 2h25, soit un gain de 60min comparable à la POCl...
C'est bien ce type de solutions que les régions Auvergne et Bourgogne devraient mettre en avant plutôt que de perdre leur temps dans des combats perdus faisant le jeu du pouvoir parisien...:ohno:

CoDen, ok mais sur le long terme, il faudra bien une ligne performante de Lyon vers l'ouest. Autant les shunts et MaJ sur Paris-Clermont ou Paris-Limoges j'y crois, autant dans la transversale tout est à jeter au Sud, et au Nord il n'y a que Vierzon-Nevers qui soit performant!

En ce qui me concerne, je ne suis pas adepte du slogan "la Grande Vitesse Partout et pour Tous" auquel j'ajouterais facilement "avec l'argent que l'on n'a pas et donc le résultat que l'on connaît"...

Ca, je m'(en rend compte..mais je ne l'ai pas breveté.
Mais tu as raison: on ne va pas dépenser des millairds pour les bouseux du centre de la France alors qu'on peut se payer des lignes vers Milan, Barcelone ou Budapest.


[Concernant les scénarios alternatifs sur Paris-Clermont (relèvement à 220 et shunts courts), un investissement de 790 M€ (estimation RFF) permettrait un gain d'environ 20 min vers Clermont, la plaçant à 3h05 de Paris.[/I][/B]
Par train direct, la durée du trajet pourrait même être réduite à 2h40 soit un gain de 45 min...

Clermont-Ferrand à 2h00 de Lyon et à 2h40 de Paris: vous êtes trop bons pour nous.


Tout ceci à horizon de 10 ans, ce qui me semble beaucoup plus raisonnable qu'un projet pharaonique à la rentabilité plus que douteuse et qui ne pourrait pas voir le jour au mieux avant 2030 et très probablement jamais.

"Pharaonîque"...pffff: c'est un beau projet relativement ambitieux mais qui ne mérite certainement pas ce qualificatif mis à toutes les sauces.


Notons qu'un investissement de 1.9 Mds € (comprenant un barreau LGV Gien-Nevers 1.4Mds €) permettrait un gain de temps de -35 min à 2h50 pour Clermont (-25/30min à 1h30 vers Nevers/Moulin) .
Un direct Clermont - Paris pourrait même descendre à 2h25, soit un gain de 60min comparable à la POCl...

Cette alternative figure dans le dossier de la CNDP mais n'apporte pas le gain prévu. D'ailleurs, tu mélange les temps des trains directs et de ceux avec arrêts. Le direct Paris-Clermont effectue le trajet en 2h59 (sic): un gain d'une heure donne 2h00 de trajet.


C'est bien ce type de solutions que les régions Auvergne et Bourgogne devraient mettre en avant plutôt que de perdre leur temps dans des combats perdus faisant le jeu du pouvoir parisien...
Oui, tu as raison, ce sera bien suffisant pour ces gens là.

Alors, d'accord pour une vision européenne mais cela ne doit pas empêcher la diffusion de la grande vitesse a l'intérieur de territoire national et surtout, cela ne doit pas de faire au détriment des villes française. Par exemple, l'une des variantes du projet PACA reliait l'Italie a la Catalogne en évitant Marseille: un bon moyen de se tirer une balle dans le pied.


La tu est a coté de la plaque quand même, car justement en construisant un tel axe qui a si un gros potentiel européen, c'est justement en privilégiant la liaison "Marseille-Toulon-Cannes-Nice" qu'on se tire justement une balle dans le pied !

Quel est l'intérêt principal pour la France dans sa globalité de logique social-économique que de construire une LGV qui va a Nice et permet une liaison Italie aussi dans l'avenir ?

Ben l'intérêt numéro 1 c'est de mettre la cote d'azur et des 2 poles attractifs touristiques de masse que sont Cannes & Nice a porté du MAXIMUM de villes tant françaises qu'européennes a porté de TGV en 100% LGV ...

Le but c'est que Nice, soit accesssible en TGV tant depuis :

Paris, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Frankfort, Barcelone, Madrid, Rome, Naples ect

Mais aussi, la plupart des villes françaises capables de rejoindre rapidement un axe LGV pour que le potentiel économique de la cote d'azur soit repéreinisé dans l'avenir via une forte accessibilité par du transport a faible émission CO² ...

Construire une LGV PACA dans une politique de base de se dire : c'est chouette de pouvoir faire de la liaison régionale PACA Marseille-Nice en TGV c'est vraiment être a coté de la plaque de l'enjeu ...

A Nice et a Cannes (et toutes les autres villes locales concernées) je peux te dire une chose : que Marseille soit connectée ou pas sur la LGV PACA ils en ont rien a secoué ! Quelle utilité ? Une LGV pour quelques 20 000 marseillais pas an qui ont besoin de rendre a Nice ? (bon j'exagère par le bas je sais bien)

Soyons sérieux 2 min, cette LGV est absolument nécessaire pour l'avenir, mais certainement pas dans la perspective de mettre Nice a 1H de TGV de Marseille en direct : en termes de retombées économiques pour Nice cette perspective est tout simplement ridicule et négligeable !

Ce que la PACA a besoin, c'est d'être correctement desservie en TGV depuis les grands foyers de touristes européens (ceux qui ont des sous a dépenser, les kékés marseillais ça les interessent guère les niçois ! saut a la limite peut être pour boire l'apéro)

De la, il me parait évident que l'axe de perspective Espagne/italie via PACA/Nice et l'axe de perspective Parie-Londres-Bénélux-Allemagne >>> Nice sont 1000x + importants !

Se tirer une balle dans le pied = mettre la priorité sur la liaison marseille-Nice pour décider du tracé de cette LGV ! Et certainement pas l'inverse comme tu viens de nous dire ...

Surtout que, quoi qu'il arrive, la LGV PACA est forcément connectée a la LGV méditérannée qui va Marseille ... (priorité absolue pour qu'elle soit cohérente sinon ça sert a rien de la construire, ça n'aurait pas la moindre rationalité économique)

Tu sais combien ça coute comme infrastructure a construire de la LGV, de la il est ridicule se s'émouvoir parce que la pespective de liaison régionale n'est pas la priorité du projet : Parce que les liaisons régionales sont tout simplement INCAPABLES d'assumer la viabilité économique du projet sur le long terme c'est simple

C'est pas avec 50 000 éventuels billets marseille-Nice vendus par an, qu'on fait qu'une LGV pour Nice vaut le coup d'être construite ... Alors c'est bien beau de pleurer

Mais y a des raisons a cela, raisons qui sont fondamentales pour la viabilité économique de tels investissements excessivement couteux !

Si la LGV PACA ne passe pas par Marseille, mais rejoint la LGV meditérannée 40 km au nord de Marseille : il est ou le drame de la balle dans le pied ? Marseille sera relié a Cannes/Nice en LGV : parfait y aura juste un léger détour qui se fera a peine sentir par rapport a une LGV qui partirait de l'est marseillais ... (pour toulon bof)

Le grand perdant évidemment serait Toulon, mais bon Toulon on peut très bien améliorer sensiblement la ligne classique qui y va pour que des TGV y aille avec des temps de trajets corrects

C'est bien beau de réver aux laisons intra-régionales, mais on ne peut pas faire ce genre de priorité alors que l'intéret est national et européen et que sans ces 2 intérets la, ces LGV n'ont plus de sens économiques et ne sont pas viables financièrement sur l'avenir !

Les perspectives régionales, via TGV ne resterons TOUJOURS qu'aupportuniste par rapport aux tracés c'est tout : mais construire des LGV aussi couteuse pour ça : la balle dans le pied, la vraie elle est la !

On ne va quand même pas se passer de l'énorme potentiel espagne/italie que permet cette LGV parce que Marseille aura sa liaison régionale a Nice par TGV !

Ce serait de la folie, et absolument irresponsable !

^^ Bassetemperature
Peu de monde prendra le train depuis Bruxelles et Londres pour aller à Nice, ou de Madrid pour aller à Milan, toutes ont de grands aéroports. Pour moi au delà de 4h30 de trajet, point de salut pour le train qui est trop lent et trop cher.

D'une façon générale j'aimerais que ce thread reste informatif, dans le sujet, et ne devienne pas un débat d'opinion, bourré de trolls avec des posts énervés de 40 lignes... please ....

Mais tu as raison: on ne va pas dépenser des millairds pour les bouseux du centre de la France alors qu'on peut se payer des lignes vers Milan, Barcelone ou Budapest.
Clermont-Ferrand à 2h00 de Lyon et à 2h40 de Paris: vous êtes trop bons pour nous.
...
"Pharaonîque"...pffff: c'est un beau projet relativement ambitieux mais qui ne mérite certainement pas ce qualificatif mis à toutes les sauces.
...
Oui, tu as raison, ce sera bien suffisant pour ces gens là.

J'hésitais à parler de la démagogie du slogan "LGV Partout pour Tous"...

Sur le fond, je crois effectivement plus souhaitable d'avancer l'intégration des LGV françaises dans le réseau transeuropéen (en lien avec le fret) et d'améliorer le réseau secondaire utilisé par le plus grand nombre d'usagers, plutôt que d'éparpiller des sections LGV symbolisant une accessibilité qui resterait de façade.

Compte tenu de l'état des finances publiques, un projet de LGV Clermont à 13-14Mds € serait pharaonique pour Paris ou Lyon, en revanche pour Clermont, une LGV passant 140km au Nord tiendrait plus de l'attrape-couillon. :|
Heureusement l'état ne dispose plus de la capacité à financer un tel projet, ce qui nous épargnera une aventure à la rentabilité socio-économique plus que douteuse. Une telle réalisation ne pourrait en effet s'effectuer qu'au détriment de la rénovation et de l'amélioration du réseau régional utilisé par le plus grand nombre d'usagers...


Cette alternative figure dans le dossier de la CNDP mais n'apporte pas le gain prévu. D'ailleurs, tu mélange les temps des trains directs et de ceux avec arrêts. Le direct Paris-Clermont effectue le trajet en 2h59 (sic): un gain d'une heure donne 2h00 de trajet.


Je ne fais que citer un rapport cosigné par Ingerop et RFF (Scénarios Alternatifs Aménagement des lignes existantes"), versé au débat public et dont les conclusions semblent étrangement en décalage et plus favorables à une nouvelle ligne que les estimations des scénarios alternatifs proposés ne le laissent voir...;)

Pour l’axe Paris – Clermont-Ferrand :
* Scénario A1 : relèvements de vitesse + shunts courts entre Moret-Nevers-Moulins et Vichy-Clermont.
"Ce scénario [A1] permet des gains de temps de parcours de près de 20 minutes. La capitale régionale de l’Auvergne se trouverait alors à environ 3h05 de Paris (en respectant les arrêts indispensables pour l’équilibre de la desserte). Pour un train direct et à marge réduite comme actuellement, on pourrait atteindre un temps de 2h40.
Les investissements nécessaires ont été estimés à environ 790 M€."

* Scénario A2 : relèvements de vitesse + shunts courts entre Moret-Gien, Nevers-Moulins et Vichy-Clermont + barreau LGV Gien-Nevers.
"Ce scénario [A2] permet des gains de temps de parcours de près de 35 minutes. En respectant les arrêts indispensables pour l’équilibre de la desserte, cela mettrait Clermont-Ferrand à
2h50 de Paris. Pour un train direct et à marge réduite comme actuellement, on pourrait atteindre un temps de 2h25.
Les besoins en investissement ont été estimés à 1940 M€. "

Je fais confiance à ce rapport, j'avoue ne pas savoir s'il serait possible de descendre carrément à 2h en direct sur Paris-Clermont sans POCl et donc en faisant l'économie d'une dizaine de milliards d'euros qu'on a pas. J'imagine cependant que si tel était le cas, personne n'irait trop le crier sur les toits et surtout pas un microcosme parisien favorable à une POCl à long terme afin de légitimer quelques grands travaux en gares parisiennes à court terme...:|

pour Clermont, une LGV passant 140km au Nord tiendrait plus de l'attrape-couillon.

Désolé, mais je n'arrive pas à comprendre ce raisonnement qui est partagé par certains politiciens comme le président du CR Auvergne: j'aimerais que l'on m'explique en quoi ce serait un problème: je suis peut être idiot mais je ne comprend pas.Il me semble qu'une LGV est au chemin de fer ce qu'une autoroute est à l'automobile: il existe des diffuseurs appelées raccordements...enfin, c'est ce qu'il me semblait jusqu'à présent.

Explique moi pourquoi une LGV POCL comportant un raccordement au nord de Moulins (pour l'accès à Paris) et un raccordement à proximité de Lapalisse (pour l'accès à Lyon) serait une mauvaise solution pour les OD Clermont-Paris et Clermont-Lyon.

Note: je ne veux pas d'arguments évoquants les coûts, l'interêt de desservir l'Auvergne, le caractère "pharaonique" ou "démagogique" du projet ou l'aspect Européen mais seulement une réponse précise sur ce point.

^^
Instinctivement, je dirais parce qu'il faudrait déjà plus d'une 1h pour rejoindre la LGV depuis Clermont et que le rapport coût/bénéfices ne tient pas face aux alternatives...

Les réalités financières devraient pourtant inciter au pragmatisme. La France a déjà beaucoup de mal à terminer ses projets LGV actuels.
Une LGV Est de 400km à laquelle il manque encore 100km, 5 ans après sa mise en service (livrables en 2016).
Une branche Est du Rhin-Rhône de 190km que l'on inaugure en grande pompe, mais dont il restera encore 50 petits kilomètres à terminer avant de s'attaquer aux branches Sud (150km) et Ouest (~50 à 100km).

A horizon 2020-30, ce n'est rien moins que 100 Mds € de nouvelles lignes en projet, sans un euro en poche et sans dégagement de priorités.:ohno:
Tout ça alors que le sous-investissement chronique dans le réseau classique menace le bon fonctionnement des gares et des infrastructures communes avec pour conséquence des risques de blocages faisant perdre le bénéfice de la grande vitesse.
Alors franchement, prévoir encore de nouvelles LGV irradiant depuis Paris tous les coins du pays, ce n'est pas très sérieux...

^^
Instinctivement, je dirais parce qu'il faudrait déjà plus d'une 1h pour rejoindre la LGV depuis Clermont.

Il n'était pas utile de repartir sur des arguments concernant les coûts: je t'avais dit que cela ne m’intéressait pas...

Bon, par rapport au seul argument qui ne soit pas hors sujet, je ne comprend toujours pas: je pense être totalement idiot.
Pourquoi donc serait un problème de mettre 1 heure pour atteindre le point raccordement LGV depuis Clermont-Ferrand (140 km, cela nous situe entre Moulins et Nevers) si l'on ne met ensuite plus qu'une heure au lieu de deux pour rallier Paris ? Cette configuration serait elle très différente de celle de Paris-Nantes ?

Pour moi, il faut combattre deux idées reçues qui ont une certaine tendance s’immiscer dans les cerveaux:
1- Les TAGV ne peuvent circuler que sur LGV
2- TOUS les trains doivent desservir TOUTES les gares.
Paris-Clermont Ferrand (pour les trains sans arrêts) en deux heures correspond parfaitement au besoin: l'Auvergne n'a pas besoin d'une liaison entièrement sur LGV en 90'.

Il n'était pas utile de repartir sur des arguments concernant les coûts: je t'avais dit que cela ne m’intéressait pas...


Ben voyons !
Sinon il y a toujours la possibilité d'un plan B, l'option Père Noël...:lol:

Ben voyons !
Sinon il y a toujours la possibilité d'un plan B, l'option Père Noël...:lol:
Bon, dans ces conditions, on ne peut même pas discuter avec toi puisque tu agis comme les politiciens en maniant la langue de bois alors que ma question est pourtant très simple et très précise. C'est très dommage car je pense que tu as certaines connaissances. Je précise que je n'évacue pas l'aspect financier: nous savons tous que les LGV coûtent très cher mais ce n'est pas nécessaire de le rappeler à tout bout de champ.

Donc, au cas où tu changerais d'avis, voici à nouveau ma question: "Pourquoi un TGV ne pourrait il pas remplir l'objectif de Paris-Clermont en 2 heures en parcourant 140 km sur la ligne classique aménagée partiellement pour du 220 km/h ?"

^^
Et toi tu les financerais comment les 14 Mds € d'une POCl s'ajoutant au 100 Mds € de lignes nouvelles prévues pour 2030 ?
Je pose aussi ma question...:|

Le rapport Mariton estime que l'ensemble des projets inscrits au SNIT représente un investissement de 260 Mds € sur 25 ans dont 166 Mds en développement (145 Mds € pour le chemin de fer dont 103 en développement).
Sur ces 260 Mds €, 86 Mds € seraient à la charge de l'Etat, 97 Mds à la charge des collectivités territoriales et les 30% restant à la charge de partenaires (gestionnaires d’infrastructures, concessionnaires, partenaires privés).
Ce rapport exclu d'ailleurs de son calcul, certains projets comme la POCl ou un projet Arc Express à 32 Mds € (dont 9 Mds € à la charge de l'état et autant à la charge de la région)...

Lorsque la dette flirte avec les 1700 Mds € (soit 87% du PIB), que la croissance ne dépasse guère les 1-2% depuis déjà quelques années, que le déficit commercial atteint 75Mds €/an, et qu'il va devenir de plus en plus difficile d'emprunter, moi je ne vois pas bien comment il sera possible de financer autant de projets... :sad2:

^^
Et toi tu les financerais comment les 14 Mds € d'une POCl s'ajoutant au 100 Mds € de lignes nouvelles prévues pour 2030 ?
Je pose aussi ma question...:|
:
OK: puisque tu prend les choses comme ça, je ne discute plus avec toi tant que tu ne répond pas à ma question.
Mais peut être qu'un autre forumer saura me répondre afin que je me sente moins idiot.

Je pense aussi qu'il est prioritaire de faire une ligne LGV nationale et non européene... Comme dit plus haut, Nice ( deuxième aéroport francais) ou Marseille, possèdent des aéroports internationaux. Les hollandais préferont toujours l'avion, ou au pire la voiture pour descendre sur la côte d'azur, à Cannes, Nice, St Raphael-Fréjus.

Il est donc primordiale de desservir correctement en LGV les centres de populations de la PACA c'est à dire, Marseille, Toulon, St Raphael Fréjus, Cannes, Nice. Mais cela est surtout dans l'interêt national, je pense notamment aux Parisiens et aux Lyonnais.

J'admets également qu'en PACA, il y a une fracture assez nette. L'Ouest varois, ( toulon hyères) est nettement tourné vers Marseille, tandis que l'est varois ( St Raphael, Fréjus, Draguignan ) est plus tourné vers Nice. Donc oui, les azuréens sont très peu tournés vers la provence, et idem dans l'autre sens.

La ministre doit approuver le passage à cette phase:
http://www.ladepeche.fr/article/2012/01/11/1258145-lgv-bordeaux-toulouse-l-enquete-la-plus-lourde-jamais-realisee.html

voici l'avis de la FNAUT sur les projets en cours:
http://www.fnaut.asso.fr/images/docs/co ... roplgv.pdf
Je suis un peu surpris de voir arriver deux barreaux "transversaux" supplémentaire mais cela mérite réflexion avant de donner un avis.
Ceci dit, une correspondance TGV-TER au Creusot ne derait que corriger une erreur vieille de 30 ans.


Le rapport Mariton estime que l'ensemble des projets inscrits au SNIT représente un investissement de 260 Mds € sur 25 ans dont 166 Mds en développement (145 Mds € pour le chemin de fer dont 103 en développement).

Mwouais...lorsqu'on veut parraitre crédible, on évite de parler du rapport Mariton.

Mwouais...lorsqu'on veut parraitre crédible, on évite de parler du rapport Mariton.

Effectivement, comme je le rappelais, le rapport Mariton oublie étrangement de comptabiliser certains projets (en particulier celui du Grand Paris/Arc Express)...:|
En revanche et contrairement à ce que j'ai écrit, il tient compte des projets en amont du débat public (Paris-Normandie, Paris-Orléans-Clermont-Lyon, Toulouse Narbonne) le tout estimé à 32 Mds €...

Certes, M Mariton joue le rôle du comptable grossiste, pas celui de l'ingénieur, ni du politique en campagne.
Cela étant, quand on veut paraître crédible on s'informe, on lit, on argumente et surtout on évite le recours à la méthode Coué...

Certes, M Mariton joue le rôle du comptable grossiste, pas celui de l'ingénieur, ni du politique en campagne.

Il est légèrement schizophrène alors: je rapelle qu'il soutient le pharaonique (à l'échelle locale) projet de gare TGV d'Allan.


Cela étant, quand on veut paraître crédible on s'informe, on lit, on argumente et surtout on évite le recours à la méthode Coué...
Ne t'inquiète pas, je suis TRES bien informé et j'ai même lu le bouquin de Marc Fressoz, le rapport Mariton, "le TGV du
Prince" de Marinette Cuvellier et "La Transversale Alpes Atlantique" par Michel Caniaux, Michel Joindot et Yvon Roccon. Je te conseille cet excellant ouvrage que tu peux commander ici: http://www.editions-harmattan.fr/index.asp?navig=catalogue&obj=livre&no=9786

Quant à la méthode Coué, j'avoue que je ne vois toujours pas le rapport avec la question que je t'ai posé à propos de "l'attrape c... que serait une LGV passant à 140 km".

Concernant le financement des grands projets: c'est très clair que dans la situation actuelle, il ne pourra être qu'Européen. On peut se demander si les collectivités doivent réellement participer au financement de lignes ferroviaires dont l'unité de compte est le G.€. On a ouvert la boite de pandorre avec LN6. Remarquons tout de même que la fraude sociale représente 15 G.€ par an (hypothèse basse) et la fraude fiscale 5 fois plus (hypothèse basse également): de quoi construire l'ensemble des projets du Grenelle de l'Environnement, tout en désendettant le pays en moins de 10 ans.

Il [Mariton] est légèrement schizophrène alors: je rappelle qu'il soutient le pharaonique (à l'échelle locale) projet de gare TGV d'Allan.

Cela illustre bien comment les LGV sont devenues un enjeu électoral, voire un gadget électoraliste !
Comme souvent plutôt que de combattre les idées reçues, la plupart des responsables préfèrent les entretenir et suivre en cela les esprits les plus grégaires.
À défaut de mettre sur pied de véritables projets de développements et d'aménagements du territoire qui demandent créativité et pragmatisme, un slogan démagogique comme "la Grande Vitesse Partout Pour Tous" fait rêver et évite de se fatiguer.
Plutôt que se battre pour améliorer le quotidien des usagers en moins de 10ans, on préfère prôner son grand projet sans financement à horizon de 20-25 ans. La rentabilité socioéconomique est le plus souvent fantasque et le gain individuel se limite parfois au quart d'heure qui sera perdu en sortie de gare ou dans la gare elle-même...

Quant à la méthode Coué, j'avoue que je ne vois toujours pas le rapport avec la question que je t'ai posé à propos de "l'attrape c... que serait une LGV passant à 140 km".

Le rapport est justement dans le financement d'une LGV estimée à 13-14 Mds €, censée desservir Clermont en passant à 140 km de cette dernière.
Le rapport coût/bénéfice serait inepte à l'échelle de la collectivité et le gain pour Clermont ne serait pas significatif en temps de parcours global par rapport à une modernisation des lignes existantes pour un coût 10 fois moins élevé (ou encore 2 fois moins élevé en y incluant une alternative au soulagement de la LN1 par le Rhin-Rhône). Ainsi, la lecture du rapport de RFF/Ingérop sur les solutions alternatives peine à convaincre qu'une POCl est nécessaire. Mon impression est d'ailleurs que les auteurs ont du mal à s'en convaincre eux-mêmes...

Le rapport est justement dans le financement d'une LGV estimée à 13-14 Mds €, censée desservir Clermont en passant à 140 km de cette dernière.
Le rapport coût/bénéfice serait inepte à l'échelle de la collectivité et le gain pour Clermont ne serait pas significatif en temps de parcours global par rapport à une modernisation des lignes existantes pour un coût 10 fois moins élevé (ou encore 2 fois moins élevé en y incluant une alternative au soulagement de la LN1 par le Rhin-Rhône).
Dans ce cas, effectuons un comparatif entre POCL (on va plutôt prendre le tracès Median-Roanne qu'un tracès extrème) et les alternatives figurant dans le dossier de la CNDP pour la seule OD Paris-Clermont Ferrand.

1- POCL
- LGV depuis la sortie de PAZ jusqu'au sud de Nevers
- Raccordement du côté de St Pierre le Moutier
- Aménagements (V200 pour les rames tractées, V220 pour les TAGV) de plusieurs tronçons entre Saincaize et Clermont-Ferrand avec éventuellement des shunts courts.

2- Alternative prévu par la CNDP + Soulagement de LN1 par le Rhin-Rhône
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/docs/documents-debat/etudes-mo/etudes-complementaires/ingerop---infrastructures---scenarios-alternatifs---amenagement-des-lignes-existantes---082011.pdf
- LGV depuis PAZ jusqu'aux environs de Montargis
- Aménagement (V200/V220) de la section Montargis-Gien
- LGV "courte" Gien-Nevers (correspond d'ailleurs au scénario "est")
- Shunt de Saincaize
- Aménagements (V200 pour les rames tractées, V220 pour les TAGV) de plusieurs tronçons entre Saincaize et Clermont-Ferrand avec éventuellement des shunts courts.

Là, je ne vois pas trop la différence entre les deux pour la seule OD Paris-Clermont. A part les 40 km entre Gien et Montargis bien sur. Par contre, les fonctionnalités sont réduites puisqu'il manque:
- la desserte d'Orléans, Bourges, Montluçon, Chateauroux voir Limoges et Brive
- la desaturation de la ligne Paris-Lyon
- l'accès à Roanne et St Etienne
- (Turin)-Lyon-Clermont/Nantes + eventuellement Limoges et Bordeaux
- l'Etoile de Bourges
- la desaturation du RER C.

Ce qui bloquera toute alternative: la ligne Morêt-Montargis-Gien-Nevers est largement située en région Centre, or le CR Centre refusera tout aménagement lourd ne profitant pas à Orléans.

LGV Nîmes-Montpellier: Bouygues choisi.

Réseau ferré de France (RFF) a annoncé aujourd'hui avoir décerné à Bouygues le contrat de la ligne à grande vitesse (LGV) Nîmes-Montpellier. Dans un communiqué, le gestionnaire du réseau indique que le groupe a été désigné attributaire pressenti de ce contrat de partenariat de 1,83 milliard d'euros, pour lequel Vinci était également candidat. Le consortium mené par Bouygues comprend aussi Alstom Transport.

Eiffage, un temps intéressé, avait de son côté renoncé à soumettre une offre finale. Le contrat devrait être finalisé au premier semestre pour un lancement des travaux dès cette année.

RFF a précisé que le projet prévoyait également la création de deux gares nouvelles d'un montant total de 230 millions d'euros, pour lesquelles le schéma de financement n'a pas encore été décidé.

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2012/01/12/97002-20120112FILWWW00611-lgv-nimes-montpellier-bouygues-choisi.php

Liaison TGV Saint-Étienne-Paris en 2 h 10, en débat

La commission nationale du débat public organise le 12 janvier prochain à Saint-Étienne un débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Paris – Orléans - Clermont Ferrand - Lyon. Un projet décisif pour le développement de notre territoire qui placerait Saint-Étienne à 2 h 10 de la capitale !



Le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont Ferrand-Lyon (dit POCL) est né en 2007 de la volonté de répondre à deux enjeux ferroviaires majeurs : remédier à la saturation de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, qui est aujourd'hui l'axe ferroviaire le plus chargé de France et d'Europe avec une fréquentation en forte croissance, et pallier le déficit d’accessibilité ferroviaire du centre de la France. Les implications d'un tel projet sont majeures tant pour le développement économique de l'ouest de Rhône-Alpes et de l'aire métropolitaine lyonnaise que pour la mise en réseau des plateformes aéroportuaires de Roissy, Orly et Lyon-Saint-Exupéry ou encore l'articulation avec l'Interconnexion sud des lignes à grande vitesse, qui permettra d'améliorer les déplacements entre les régions, en reliant la LGV Atlantique aux autres lignes à grande vitesse desservant le sud-est, l’est et le nord de la France.


Pourquoi nous devons nous mobiliser

Inscrit dans le cadre du Grenelle de l'environnement, le projet prévoit environ 500 km de lignes nouvelles. Quatre scénarios sont envisagés, avec des variantes passant par Roanne et Mâcon comme le montre la carte ci-jointe. La variante passant par Roanne pourrait permettre de desservir Saint-Étienne avec des TGV Saint-Étienne/Paris via Roanne en 2 h 10, soit un gain de 30 minutes par rapport à aujourd'hui, sous réserve de moderniser par l'électrification la ligne Saint-Étienne/Roanne. Réseau Ferré de France, maître d'ouvrage de l'opération, évalue à 150 millions d'euros environ l'électrification de la ligne Roanne / Saint-Étienne, soit un surcoût de 1 % au regard de l'ensemble du projet POCL.

La Commission particulière du débat public organise dans les villes concernées des réunions publiques afin de recueillir les avis de la population mais aussi de mesurer son degré de mobilisation en faveur du projet. En effet, les quatre scénarios se font concurrence et des arbitrages seront rendus par l’État et Réseau Ferré de France. Il est donc essentiel si nous voulons saisir cette opportunité de doper l'attractivité et l'accessibilité de notre territoire à l'horizon 2025 de participer à ce débat public qui aura lieu jeudi 12 janvier à 19 h au Centre de congrès. Cette réunion doit permettre à tous, habitants, élus, entreprises ou associations, de s'exprimer et d'échanger sur ce dossier, vital pour le développement de la métropole stéphanoise !

Source:SaintéMag (http://www.saintemag.fr/actualites/liaison-tgv-saint-etienne-paris-2-h-10-debat)

Bonne idée. Cela libèrerait des sillons sur deux lignes quasi saturées : le LN1 et la ligne StE-Lyon. Et cela permettrait d'avoir une liaison décente StE-ClermontFd...

^^
Pour rejoindre Lyon, les Stéphanois iront sans doute prendre une correspondance à Roanne par la ligne du Forez pour faire en TGV ce qui leur aurait pris deux fois moins de temps en TER (St-Etienne-Lyon: 41-46min)...:ohno:
Quant à la clientèle de St-Etienne-Paris comparée à celle de St Étienne-Lyon, à peine de quoi vider un compartiment 1ere classe...

Au passage l'axe Lyon-St Étienne n'est pas saturé (6 sillons résiduels sur Givors-St Etienne couvrant les besoins à horizon 2030+). En revanche, St Clair-Part-Dieu est bel et bien saturé et Part-Dieu-Guillotière sur le point de l'être.
Commencer par traiter les problèmes (extension de la section St-Clair-Part-Dieu-Guillotière, de St Fons-Grenay et aménagement de Givors-Chasse) me semblerait plus judicieux que se gargariser de projets titanesques, surtout en période de contraction budgétaire et d'autant qu'il y a déjà bien à faire... :|

Réseau Ferré de France, maître d'ouvrage de l'opération, évalue à 150 millions d'euros environ l'électrification de la ligne Roanne / Saint-Étienne, soit un surcoût de 1 % au regard de l'ensemble du projet POCL.

Effectivement 1% de quelque chose qu'on n’a pas, c'est toujours trois fois rien comme dirait Devos...:lol:
Il est vrai que prôner un projet de 14 Mds € passant à 140km de Clermont et l'électrification de St Etienne-Roanne plutôt que de Lyon-Roanne, la chose est pour le moins cocasse...

Transports
Les élus (presque) d’accord pour boucler la branche est de la LGV Rhin-Rhône
Signé hier, au ministère des Transports à Paris, le « protocole d’intention » pour la 2 e phase de la branche est du TGV Rhin-Rhône ne lève pas tous les doutes sur le financement.
Une « étape décisive » a-t-elle été franchie hier vers la finalisation de la LGV (ligne à grande vitesse) Rhin-Rhône ? Comme le leur avait demandé le président de la République lors de l’inauguration de la première phase de la branche est, l’État, RFF (Réseau ferré de France) et les collectivités locales se sont certes mis d’accord sur les principes du financement de la 2 e phase. La convention de financement devra être signée à la fin du premier semestre 2013 pour atteindre l’objectif d’un lancement des travaux en 2014, au plus tard.

Ceux-ci commenceront par l’extrémité est de la ligne, 35 km entre Petit-Croix (Territoire de Belfort) et Lutterbach, suivis par la section ouest, 15 km entre Genlis et Villers-les-Pots, en Côte-d’Or. Le coût de ces deux tranches est respectivement estimé à 850 M€ (millions d’euros) et 310 M€.

Mais la répartition de ces efforts n’est pas encore déterminée : elle dépendra de l’ampleur des financements européens, inconnue pour l’heure, et de celle de RFF. Le gestionnaire et maître d’œuvre du réseau avait contribué à hauteur de 28 % à la 1 re phase de la LGV Rhin-Rhône, mais pourrait n’apporter que 10 % pour la 2 e. « Nous irons au-delà en fonction du succès de fréquentation de la ligne et de la multiplication éventuelle des dessertes par les opérateurs français (SNCF), allemands et suisses, donc des péages que recevra RFF », explique Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France.

Philippe Richert et Marie-Guite Dufay, présidents des régions Alsace et Franche-Comté, lui ont publiquement demandé, hier, d’augmenter sa participation, fort du bon démarrage de la ligne — 800 000 voyageurs depuis le 11 décembre, selon le ministère des Transports, et un taux d’occupation de plus de 70 %.

La hauteur de la participation financière des Régions en dépendra : le reste du tour de table, soit sa plus grande part, se répartira à égalité entre l’État d’un côté, les collectivités territoriales (et éventuellement la Suisse et l’Allemagne) de l’autre. L’Alsace, la Franche-Comté et la Bourgogne se sont entendues pour verser respectivement 53 %, 27 % et 20 % du montant nécessaire. À charge pour elles de ventiler ensuite les contributions au niveau infrarégional, entre départements et agglomérations.

« C’est la négociation la plus difficile », estime Roland Ries. Le maire de Strasbourg refuse ainsi que la Cus (Communauté urbaine de Strasbourg) mette autant au pot que pour la 2 e phase de la LGV Est. Philippe Richert acquiesce, et estime que les discussions entre Alsaciens « ne poseront pas de problème ». Idem du côté de la Région Franche-Comté. Réponse avant juin 2013.

Lancée le 11 décembre dernier, la 1 re phase de la branche est (140 km) permet d’ores et déjà de relier Lyon à Strasbourg en 3 h 40. Les 50 km de la 2 e phase permettraient de flirter avec les trois heures de trajet, de quoi « faire la différence par rapport à l’avion et booster le développement de nos territoires », a indiqué hier Marie-Guite Dufay, la présidente de la Région Franche-Comté.

Si la branche sud se réalise, la capitale des Gaules sera à moins de 2 h 20 de la capitale européenne. Ce qui n’est pas gagné : Marie-Guite Dufay a déploré « l’absence de visibilité sur les branches sud et ouest », et demandé à RFF la reprise des études sur le tracé. « Il faut avoir une perspective, même à plus long terme. » Le président de Réseau ferré de France, Hubert du Mesnil, a répondu qu’il y avait en effet « besoin de réactualiser les études concernant la branche sud, sur le trafic, les fréquences et la contribution au développement économique, afin d’arriver avec des propositions au débat public ».

Les Lyonnais absents
Jean-Louis Fousseret, maire de Besançon et président de sa communauté d’agglomération, a quant à lui regretté une « absence de marque » hier, au ministère, celle de « nos amis Lyonnais et de la Région Rhône-Alpes ». « Ils sont également concernés, ils pourraient donc participer au financement de la branche est », a-t-il estimé.

http://www.lalsace.fr/actualite/2012/01/19/les-elus-(presque)-d-accord-pour-boucler-la-branche-est-de-la-lgv-rhin-rhone

Faudrait peut-être que nous, alsaciens arrêteront de se faire entuber à chaque fois sur les financements des LGV, 300M par ci, 200M par ci, mais qu'advient t-il du financement de la région Rhône-Alpes ? De la ville de Lyon ? De la ville de Paris ? De la région île de France ? Alors qu'ils bénéficient d'autant de trajet. Toujours à payer pour les autres :ohno:

^^
On constate bien là, le gouffre qu'il y a entre la multiplication de projets de LGV à 14 ou 20Mds et les difficultés à trouver un petit milliard pour financer encore 50 kilomètres sur la première branche d'une liaison déjà inaugurée à plusieurs reprises...:ohno:

L'état jacobin ne conçoit l'aménagement du territoire que comme catalogue électoraliste, il ne souhaite pas hiérarchiser les projets, mais au contraire jouer avec le plus possible (tout en continuant à favoriser le développement de sa capitale).
Il multiplie ainsi les engagements à moyen-long terme sans garantir les possibilités de financement.
Il échelonne les chantiers à l'extrême, au détriment de l'économie générale des projets et de la rentabilité pour le maître d'oeuvre et l'exploitant. Résultat, il ne devient plus rare de voir s'écouler 10 ans entre l'inauguration d'une section de ligne nouvelle préparée pendant 20 ans et son achèvement définitif...
Ajoutons à cela le partage ubuesque des responsabilités entre les deux têtes du secteur, l'impréparation de l'opérateur national à l'ouverture à la concurrence en 2017, et on peut se faire une petite idée des migraines qui nous attendent dans les années à venir...:ohno:

MAIS LE PIRE EST QUE CETTE POLITIQUE PLAÎT !
En partie parcequ'elle permet toujours de rêver et de dessiner une nouvelle ligne desservant sa ville tout en passant bien sûr dans la cour de la ville voisine... On a sans doute ce que l'on mérite !

Concernant le Rhin-Rhône, effectivement les Rhône-Alpins ont encore perdu une belle occasion d'être présents et d'insister sur la nécessité d'avancer dans la programmation de la branche Sud et des aménagements nécessaires à la traversée et au contournement de Lyon.
Pour cela, encore faudrait-il que les élus de Rhône-Alpes se mettent d'accord, fassent preuve de pragmatisme sur ce dossier comme dans d'autre, autant dire qu'ils évitent les postures politichiennes. Hélas la période ne s'y prête guère...

Concernant les aides européennes, rappelons que la France a touché 198 millions d'euros de subventions européennes (~10%) pour la réalisation de la première phase de la branche Est du Rhin-Rhône qui avec la branche Sud fait partie du Projet Prioritaire 24 du RTE-T.
Toutefois cette subvention et celles à venir seront conditionnées au respect des engagements sur la poursuite du projet, en particulier de la branche Sud (la branche Ouest ne faisant pas partie du PP24...).
La encore une politique erratique en matière de développement du réseau grande vitesse n'est pas pour rassurer nos partenaires, ni d'éventuels investisseurs...

Source:SaintéMag (http://www.saintemag.fr/actualites/liaison-tgv-saint-etienne-paris-2-h-10-debat)Les implications d'un tel projet sont majeures tant pour le développement économique de l'ouest de Rhône-Alpes et de l'aire métropolitaine lyonnaise que pour la mise en réseau des plateformes aéroportuaires de Roissy, Orly et Lyon-Saint-Exupéry

ou encore l'articulation avec l'Interconnexion sud des lignes à grande vitesse, qui permettra d'améliorer les déplacements entre les régions, en reliant la LGV Atlantique aux autres lignes à grande vitesse desservant le sud-est, l’est et le nord de la France.

Oulà, c'est n'importe quoi ce ramassis de pseudo arguments. La sémantique de ces phrases est sacrément trompe couillons.. :nuts:

Il est probable que la LGV POCL ne s'arrêtera pas à Orly, et d'ores et déjà, ne concerne ni St Ex, ni Roissy : comment les "mettrait elle en réseau" ??

Si la POCL "s'articule avec l'interconnexion sud des LGV" (i.e. un barreau GV orienté est-ouest à peu près à hauteur de Orly),
en QUOI les déplacements entre les régions "sur" la LGV Atlantique et (sur) les autres lignes à grande vitesse (desservant le sud-est, l’est et le nord de la France) seraient améliorées ? En rien, bien sûr, mais le texte est rédigé de façon à le faire croire suite à une lecture trop rapide.

Eomer, Nanar, CoDen, Stephanois42 et cie, je vous invite à débattre en détail de la POCL par là:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=87708761#post87708761

Ce thread étant plus pour collecter toutes les infos (sinon ça devient impossible à suivre)

Dans le rapport du Centre d'Analyse Stratégique sur la grande vitesse ferroviaire rendu en novembre dernier, on peut lire :
http://www.strategie.gouv.fr/content/rapport-la-grande-vitesse-ferroviaire


Dans le cadre de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement 2, la France s’est engagée dans un programme de 2 000 km de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse à lancer d’ici 2020. Selon l’avant projet consolidé du Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) de janvier 2011, la réalisation des nouvelles infrastructures ainsi prévues conduira à améliorer de manière sensible l’accessibilité des territoires par le mode ferroviaire.

La part de la population accédant directement au réseau à grande vitesse en moins d’une heure passera de 53 % en 2009 à 77 % à l’horizon du programme des 2 000 km de lignes prévues et à 84 % [seulement +7%] à l’horizon d’un programme supplémentaire de 2 500 km de lignes devant être lancé après 2020.
Il conviendra néanmoins de veiller à ce que tous ces projets soient créateurs de valeur pour la collectivité. Il est évident que la réalisation de projets non rentables pour la collectivité pèserait sur l’ensemble de l’économie et plus particulièrement sur l’économie du système ferroviaire. Par ailleurs, le renforcement de la contrainte budgétaire a pour effet de réduire la rentabilité socioéconomique des projets (le coût d’opportunité des fonds publics est accru).

Si, par le passé, l’absence de concurrence a amené l’opérateur ferroviaire à capter certaines des fonctions normalement assurées par l’État en tant qu’autorité organisatrice de transport national, ou en tant qu’organisme garant de la sécurité ferroviaire, le développement de la concurrence conduit à ce que ces fonctions ne soient plus assurées par la SNCF.

Quatre questions sont ainsi posées à l’État :

* Les trains à grande vitesse doivent-ils continuer à desservir des villes situées en dehors du réseau à grande vitesse ?
Une réponse négative permettrait d’assurer un meilleur rendement de ces trains : ils ont été conçus pour circuler sur des voies à grande vitesse. La desserte des villes situées hors du réseau serait réalisée par des TER, et dans quelques cas, par des trains d’équilibre du territoire. À l’inverse, une utilisation, comme par le passé, des trains à grande vitesse sur le réseau classique permettrait de desservir des villes non encore reliées au réseau à grande vitesse, sans obliger les passagers à changer de train. Si, par le passé, ce choix pouvait être celui de l’opérateur, il devient désormais celui de l’autorité organisatrice de transports, qui devra imposer demain le même cahier des charges à l’ensemble des exploitants de la grande vitesse ferroviaire opérant sur le réseau français.
Si l’État souhaite préserver le modèle d’une desserte par TGV de villes isolées du réseau grande vitesse, il lui appartiendra d’en tirer toutes les conséquences : l’un des schémas possibles correspondrait à la mise en place par l’État de franchises, qui lui permettrait de définir précisément les dessertes souhaitées en créant, dans le cadre d’une ouverture à la concurrence dans le marché, un système de péréquation capable de financer des lignes à grande vitesse « d’intérêt national ». Cette réflexion devra également tenir compte de l’ouverture à la concurrence, qui permettra des gains d’efficacité susceptibles de compenser les effets de la contrainte budgétaire (des coûts réduits donc potentiellement plus de trains, moins de besoins en subventions, plus de marges de manœuvre pour la tarification d’infrastructure, donc possibilité de mieux financer le développement du réseau, etc.).

* Quelle est l’évolution souhaitable du partage du financement du réseau entre usagers et contribuables ? Si la contrainte budgétaire se renforce, il y aura moins de subventions, donc nécessairement des péages plus élevés et un domaine de pertinence de la grande vitesse plus restreint...

* La rame articulée apporte une plus grande sécurité en cas de déraillement et évite souvent que certaines voitures du train ne se renversent. Si jusqu’à présent le choix de la rame articulée a été celui de la SNCF et d’Alstom, il appartient désormais à l’établissement public de sécurité ferroviaire de se prononcer sur ce sujet.

* Il incombe enfin à l’État de définir sa vision du devenir industriel du secteur ferroviaire français de la grande vitesse et d’en tirer les conclusions nécessaires.

Concernant une extension de la plateforme LN1 à 4 voies sur 150 km Crisenoy-Pasilly, son coût est estimé par RFF à 2.3Mds €, ce qui me semble tout sauf sous-estimé...

Mais quel en serait l'intérêt ?

Vu que Pasilly se situe à l'embranchement de la voie classique de Dijon et au-delà la LGV Rhin Rhône, le seul intérêt serait de décharger de la LN1 nord les trains vers Dijon, la Franche-Comté, Mulhouse et une partie de la Suisse.

Est-ce que ce report de trafic qui me semble relativement négligeable comparé au trafic générés par Rhône-Alpes et la Méditerranée vaut le coup d'investir 2,3 Mds € ?

^^
Avant tout il faut avoir conscience que les scénarios alternatifs à la POCl sont un ensemble de solutions très peu travaillées. Ils n'ont pas été conçus dans le souci de nourrir le débat, mais dans l'objectif de souligner l'utilité d'une nouvelle ligne...
Il n'est fait d'ailleurs aucune publicité sur ce sujet, puisque le parti pris du comité de pilotage a été d'exclure tout recours à une solution Rhin-Rhône et toute alternative d'aménagement des lignes existantes (contrairement à l'attitude qui fut adoptée pour d'autres projets...).
À partir de là, les chiffrages annoncés sont à prendre avec énormément de précautions...:|

Pour le reste, l’élargissement en tout ou partie de la plateforme LN1 entre Crisenoy et Pasilly ne se conçoit bien sûr qu'en complément de la réalisation complète du Rhin-Rhône branche Ouest et Sud.
Pour l'instant les mêmes qui dessinent facilement des projets à 13G€ ont bien du mal à réaliser ceux à 3G en préparation depuis 20 ans...:ohno:

Au passage on peut d'ailleurs penser qu'une POCl ferait perdre une grande partie de l'intérêt d'une branche Ouest du Rhin-Rhône. La branche Sud qui fait partie du PP24 et corridor fret C restera à faire pour se conformer aux engagements du RTE-T qui prévoit le maillage du PP24 (Lyon-Bâle-Francfort),du PP3 (Lyon-Montpellier-Barcelone) et du PP6 (Lyon-Turin-Milan)...
Il me semble bien évident qu'une LGV Rhin-Rhône réalisée dans sa totalité présente plus d'intérêts sur le plan économique, de potentialités de trafics et donc de rentabilité qu'une POCl par ailleurs plus coûteuse.

Pour le reste, je répondrai plus précisément dans le thread dédié à la POCl.

En cherchant un peu sur le web, je suis tombé sur cette carte extraire du "Parisien" de juin 2011. Cela me parrait assez réaliste à part pour la desserte de la Normandie qui devra être réalisée au moins jusqu'à Mantes.
http://lgv.limogespoitiers.info/images/stories/projets-LGV.jpg
Mais bon, certaines lignes "à grande vitesse" présentes sur la carte n'en sont pas (LNPN) ou plus (RRS, Transalpine, PACA): leur requalification en lignes rapides accueillant des circulations fret leur donne une seconde chance.

^^ Perso je n'aurais pas mis POCL "en bonne voie" et la LGV Normandie comme compromise.

Le dernier tracé de la LGV Normandie:
http://basse-normandie.france3.fr/info/rff-presente-un-presque-nouveau-trace-72158908.html
Avec un déphasage de Rouen-Le Havre et de Bernay-Lisieux, on a un projet beaucoup moins cher (là c'est trop cher). Il faudra encore définir la solution pour la sortie de Paris et le projet sera tout à fait crédible.