Hilo de Iberia [Archive] - Page 17

GatoVolador

October 9th, 2007, 01:42 PM

Bueno... mucha prudencia. No olvidemos que en el SEPLA están en plena campaña electoral, y que Obrador fue criticado duramente por un sector de críticos del SEPLA hace menos de un año, en una asamblea extraordinaria de pilotos a la que acudieron buena parte de los 2.000 de Iberia. Creo que fue la asamblea que mayor nº de pilotos atrajo en la historia de la empresa. O sea que Obrador puede estar viendo peligrar su silla, y lanzar este tipo de noticias puede ser todo un bombazo mediático para su campaña, pues queda como el sindicalista que vela por la unidad de la empresa frente a quienes la quieren trocear.

Además, en los últimos tiempos el SEPLA ha dicho muchísimas tonterías, por lo que habrá que ver qué parte es cierta y qué parte es inventada, y si es cierta, habrá que distinguir entre el deseo y la realidad, porque no es lo mismo tener interés que poder hacerlo, y tampoco es igual tener ya todo preparado para actuar cuando BA lance su oferta, o estar empezando ahora a ver qué pasa. Así que prudencia.

Habrá que ver si se materializa o no la oferta, y qué condiciones proponen. Personalmente, me encantaría una oferta de gente, como dice Obrador, con vocación de permanencia, con voluntad de mantener a IB independiente, y con aspiraciones de crecimiento. Pero habrá que ver quién les respalda, si piensan crecer sólo con IB o con adquisiciones, si de verdad no van a vender nada (lo cual me extrañaría porque si quieren crecer, o cuentan con un gran capital, o no podrán comprar grandes aerolíneas), etc. etc.

No obstante...

- ¿Son los directivos de la época oscura de IB los apropiados? ¿Habrá directivos de la época De Iralla y de las anteriores para evitar contaminaciones políticas, de modo que el gobierno defienda a los ex-INI y la oposición a BA (o a otro grupo) y se repita el fiasco de Endesa?

- ¿Piensan mantener a la cúpula actual de IB? (Pienso que sería muy positivo, aunque esta vez con unos accionistas nuevos que fijasen unos objetivos distintos que los de la venta, que esos ya están muy manidos en IB tras los objetivos de venta de la SEPI, y luego de los accionistas actuales.)
Además, Conte tiene una gran influencia de BA, por lo que prometer mantenerle en el cargo sería una buena idea para no tener un enemigo en casa. (Como fue Pizarro con respecto a Gas Natural.)

- ¿Cómo se van a financiar para la compra? ¿Planean la venta de activos si triunfa su OPA? ¿Piensan adquirir compañías? ¿Qué destino plantean a los 2.100 M€ y a lo que se pueda sacar de la enajenación de activos?

- ¿Por qué les apoya el SEPLA, cuando (ingenuamente) SEPLA siempre ha pensado que una integración en BA/AF les iba a suponer equiparación de salarios (cuando no es así, ya que cada empresa tiene su propio convenio colectivo, y no creo que BA se ponga a pagar sueldos británicos en España)? Lo digo porque el tema laboral es importante en IB. Y no es que yo desee en absoluto menores salarios para nadie, ni peores condiciones, pero son temas de los que hay que hablar y llegar a un acuerdo. Lo que está claro es que teniendo a FR en casa, hay que cuidar los costes laborales.

- ¿Aceptarán los actuales accionistas una venta a un grupo no industrial, precisamente cuando a BA le han exigido un plan industrial y el consejo lo ha considerado "flojito"? ¿Qué argumentos van a usar para decir que el futuro de IB será mejor fuera de BA que dentro?

- ¿Son sus planes factibles? (A veces los directivos-salvadores son un fiasco, como pasó cuando desembarcó el fundador de Telepizza en la descarriada Jazztel, tras haber amasado una buena fortuna.)

...

Por cierto, sí que es cierto que Castellanos ha sido un directivo importante. Su última etapa profesional la desempeñó, si no recuerdo mal, en Recoletos: una empresa editorial de medios de comunicación.

GatoVolador

October 9th, 2007, 04:05 PM

Volvemos al mar de especulaciones. Ahora algunos medios de comunicación apuntan a que la estrategia de esos eventuales opantes (ex-directivos) de los que se hablaba pasaría por mantener a Iberia como independiente sólo unos años, para luego fusionarla. Si este extremo se confirmase, sería un poco más de lo mismo, no os parece?

http://www.capitalrevista.es/index.php?option=com_content&task=view&id=1756&Itemid=62

Por otra parte, me vienen a la mente dos preguntas:

- ¿Por qué Obrador ha abierto la boca? O sea... coño, estas operaciones suelen llevarse con bastante cautela y en secreto, y desde luego su revelación antes de tiempo no hace sino perjudicar a ese consorcio, pues el precio sube, BA puede ponerse más agresiva, etc. etc. Si SEPLA está a favor del consorcio, lo lógico habría sido callar y esperar, y que fuese el proprio consorcio quien anunciase la noticia cuando estimasen oportuno. Los inversores a pujar, y los pilotos a pilotar, no al revés.

- ¿Qué han dicho los empresarios mencionados al respecto? ¿Lo han confirmado, desmentido, ni negado ni afirmado? (Me imagino que la prensa se habrá puesto en contacto con ellos). Mira que como dentro de unos días salga la noticia de "empresarios desmienten su entrada en la puja por Ib", nos vamos a reír!

GatoVolador

October 9th, 2007, 09:06 PM

En declaraciones a El Boletín, un portavoz de British Airways en Londres ha asegurado que las novedades sobre que un grupo de ex directivos de Iberia prepara una oferta por la compañía es “uno más de los rumores que han rodeado al proceso desde su inicio”.

British Airways no quiso hacer ningún otro comentario ante la falta de oficialidad del asunto, aunque aseguró que seguirán adelante con la oferta dentro del consorcio. Fuentes cercanas al grupo liderado por la aerolínea británica y Texas Pacific Group, mostraron su sorpresa ante esta tercera oferta, que estaría liderada por Javier Salas, ex presidente de Iberia, José María Castellano, antiguo consejero de Inditex y Miguel Zorita, ex vicepresidente de Deloitte. Según el jefe sindical de Sepla Iberia, Bernardo Obrador, el gremio apoyaría esta oferta “ sin ninguna empresa europea”.

Negociaciones. Obrador reconoció que el sindicato de pilotos mantiene contactos con estos ex directivos desde el pasado mayo. Fuentes consultadas por este diario destacaron la importancia de que Iberia siga siendo “española al completo”, para no perjudicar los derechos de vuelo entre los países, especialmente en la región latinoamericana. Del mismo modo, círculos empresariales aseguran que la oferta del consorcio sería “mayoritariamente española, y no se perdería la marca de la aerolínea”.

Air France. Fuentes cercanas a Iberia dan por hecho que, tras el anuncio del interés de Air France por Alitalia, la compañía franco holandesa posiblemente abandone la pujar por Iberia.

... en efecto, está por ver que esa oferta llegue a materializarse.

Rutenio

October 9th, 2007, 09:49 PM

José María Castellanos está considerado un crack. Es probablemente la cabeza más brillante de la Facultad de Económicas y sus años en Inditex le granjearon experiencia en grandes corporaciones y en expansión mundial.

Me parece una persona proclive al tema. Su salida de Inditex fue consecuencia de un consorcio gallego (Constructora San José, Inditex y demás) que intentaron hacerse con Unión Fenosa. Castellanos era partidario de lanzar una especie de OPA sindicada, y Amancio ortega en persona decidió que no, porque se fió de un pacto de caballeros con Botín. Luego, el Santander le vendió su participación a ACS. Consecuencia fue la salida de José María Castellanos de Inditex.

Me parece un directivo idóneo, porque una vez en Iberia, es de esa gente que no dudaría en crecer a base de arriesgar con apuestas fuertes. La propia OPA de IB sobre BA que alguien planteaba, por ejemplo.

Por cierto, que en el tema IB-BA el Gobierno tendría que decir "esta boca es mía", creo yo. Para eso le están metiendo el palo en la rueda los ingleses a Ferrovial con el tema de los aeropuertos de Londres.

GatoVolador

October 9th, 2007, 10:01 PM

La propia OPA de IB sobre BA que alguien planteaba, por ejemplo.

Ojalá!

Por cierto, que en el tema IB-BA el Gobierno tendría que decir "esta boca es mía", creo yo. Para eso le están metiendo el palo en la rueda los ingleses a Ferrovial con el tema de los aeropuertos de Londres.

Es cierto, pero no es menos cierto que Ferrovial sabrá defenderse. El recurso a tribunales internacionales de arbiitraje entre una empresa y un Estado por litigios como los de Ferrovial son frecuentes.

De todos modos, el problema está en la posición de bloqueo de BA. Que yo sepa, no existe tal derecho de compra preferente de BA, como se ha dicho en la prensa, sino un pacto parasocial entre los socios del núcleo estable para (1) votar juntos en el Consejo; y (2) tener (todos) un derecho de compra frente a "foráneos" en caso de que uno de ellos decida vender. Por lo tanto, y hasta donde yo sé, si uno de ellos vende, el resto tiene derecho de compra (también Caja Madrid, Logista, El Corte Inglés...., y no sólo BA).

Por eso mismo, me gustaría saber cómo se va a meter ese nuevo consorcio en IB. El capital del free float lo puede comprar sin problema porque queda fuera del pacto, pero en lo que al núcleo estable actual se refiere, tanto BA como los demás pueden optar por no vender, e incluso por comprar las acciones de sus colegas.

Imaginemos por un momento que todos menos BA venden, y que BA ejerce su opción de compra. Tendríamos un tercio de IB en manos de BA, y dos tercios en manos del consorcio. ¿Cómo se come eso?

Además, como todos "votan a una", BA puede obligar a todos a que voten en contra de una oferta de ese consorcio, y si el consejo de administración dice a los accionistas que no vendan, ese consorcio va a tener un problema.

Rutenio

October 9th, 2007, 10:16 PM

GatoVolador

October 10th, 2007, 08:19 AM

Yo creo que BA puede avenirse a negociar si la alternativa es suficientemente fuerte. Me explico: le puede interesar, dada su falta de liquidez, un matrimonio bien avenido con una Iberia ambiciosa antes que un choque con un grupo que, de ser suficientemente fuerte, podría ir a por la propia British de forma parcial, quizá un 25% o una cosa así.

Iberia en manos de esta gente, mancomunada con BA, dentro de OW, creciendo vía adquisiciones, puede ser un socio estupendo, no hace falta engullirla.

No lo acabo de ver por varios motivos:

1º) En 2007-2008, BA no va a tener que desembolsar ni un euro (o como mucho desembolsará las plusvalías obtenidas en la propia IB en los años anteriores, pero hasta eso dudo), de modo que el problema de liquidez no es tal. Recordemos que quien lleva el peso de la financiación es, con diferencia, TPG y en menor medida los socios españoles, aunque estoy convencido de que éstos no pagarán mucho. (Les han puesto ahí para cumplir con los tratados, pero nada más.)

2º) Pasados los 6 años de permanencia de TPG, el valor de IB será sensiblemente menor, pues se habrá liquidado todo excepto el negocio de línea aérea. Perfectamente la IB post-TPG puede tener un valor del 40% del actual valor, pues ya no habrá handling, ni mantenimiento, ni Amadeus, ni nada que no sean aviones y transporte de pasajeros. Ese precio para BA, pagado en 6 años, e irrisorio.

3º) La propia BA (y el resto) salen beneficiados por la compra de IB, porque tanto los 2.100M€, como los 150M€ que vendrán de Amadeus en concepto de dividendo este año, y todo lo que se obtenga de las sucesivas ventas de unidades de negocio se lo repartirán entre ellos a través de dividendos. Eso no sólo es comprar IB a coste cero, sino que implica que BA puede meter la mano en la saca de 2.100M€, que bien que le vendría para sus desaguisados con sus fondos de pensiones. ¿Por qué iban a renunciar a ello?

4º) Iberia es un peligro para la propia BA. Como ya expuse en el hilo-telenovela de Andrex, YA hoy mismo IB puede adquirir ese 25% de BA del que hablas, y con la venta de otras unidades de negocio, puede llegar con facilidad al 50-60% con sus propios recursos, es decir, sin recurrir ni a deuda ni a terceros. BA sabe que una IB en manos de unos accionistas agresivos será un opante potencial. Sólo con que encontrase un socio que completase ese 40% restante (o sin ir más lejos, endeudándose ella solita), podría hacer una oferta por BA con relativa comodidad.

Muchos tenemos en mente que BA es el doble que IB, pero.... no os creáis! En los últimos años gran parte de las operaciones las han llevado a cabo empresas pequeñas sobre grandes. (El valor de Ferrovial en su conjunto era un 40% inferior al de BAA, y la compró, y además sin recursos propios sino con deuda. ¿Por qué no iba a hacerlo IB también?)

BA no quiere que la señorita Iberia se le vuelva respondona, y un mero "vamos a darnos la mano" no les sirve, en mi opinión.

5º) BA necesita "ponerse tacones" frente a LH-Swiss y AF-KLM-(Alitalia?). Darse la mano con Iberia no es suficiente. Hay que integrarla para colocarse al nivel de sus competidores. Además, los pactos se pueden romper, y a BA no le interesa en un futuro una IB despechada que se marche de OW y se aleje de su órbita para irse con otros. (véase los coqueteos de Conte con AF-KLM, que al final nothing de nothing porque AF va a por Alitalia)

6º) ¿Por qué renunciar a todo lo anterior (ingresos directos + compra gratis + golpe de efecto ante los competidores) si la OPA no tiene coste económico para BA, y dados los pactos actuales con Caja Madrid y el resto, y la pasividad de todos ellos y "lo fácil" de los inversores individuales puede convertir la OPA en un paseo militar para BA? BA tiene la sartén por el mango y lo sabe, y está llevando a IB al retortero.

tito_c

October 10th, 2007, 10:13 AM

Es lo que dice ATDB...

Hay dos formas de que Iberia utilice los Airbus 330.

Una es pedir Airbus 330-200 para lanzar rutas más lejanas con demanda menor. Otra es pedir Airbus 330-300 para operar las rutas en EEUU que actualmente operan los Airbus 340-300 (Chicago, Washington DC, Boston y las frecuencias de MIA y JFK que operen los 343) liberando éstos para operar rutas más lejanas.

Parece que puede ser la segunda opción, ¿no?

cucho76

October 10th, 2007, 01:59 PM

tito_c

October 10th, 2007, 02:50 PM

Jo,jo... A Obrador le crecen los enanos.

GatoVolador

October 10th, 2007, 03:35 PM

Sepla se desvincula del apoyo expresado por Obrador a la OPA de Salas, Castellano y Zorita por Iberia

MADRID, 10 (EUROPA PRESS)

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) se desvincula "absolutamente" de las noticias aparecidas durante las últimas horas en los medios de comunicación, que lo relacionan con
una posible oferta de compra de la compañía Iberia promovida por Javier Salas --ex presidente de la aerolínea--, José María Castellano --ex consejero delegado de Inditex-- y Miguel Zorita --ex
vicepresidente de Deloitte España--.

Sin embargo, el jefe de la sección sindical de Sepla en Iberia, Bernardo Obrador, manifestó ayer su apoyo el proyecto porque "mantiene la españolidad e independencia de la compañía y valora a la plantilla".

Además, Obrador destacó que los tres empresarios "cuentan con un currículum impresionante" y recordó que Salas "fue artífice de que la Iberia siga existiendo, ya que entre los años 1993 y 1994 consiguió un importante apoyo de Bruselas para realizar una inyección de capital a la aerolínea".

Pero Sepla subraya hoy en un comunicado que "ha causado extrañeza entre los miembros de este colectivo profesional la presencia entre los supuestos promotores de esa oferta de Javier Salas, cuya gestión condujo a la empresa al borde de la quiebra".

Asimismo, la nota apunta que durante la presidencia de Salas los trabajadores de Iberia "se vieron obligados a reducir notablemente su retribución salarial mediante la conocida como Clave 104 para sacar de la quiebra a la aerolínea".

Además, desde el sindicato dicen desconocer la procedencia de la aportación financiera de la supuesta oferta de compra por Iberia, su plan industrial "y la vinculación que dicha oferta pueda tener con alguno de los candidatos a la renovación de la sección sindical de Sepla-Iberia".

El sindicato señala que viene siguiendo "con gran interés" el proceso de venta de diversas compañías españolas, y subraya que ni apoya ni descarta "a ninguna persona o entidad que oferte por ellas", y añade que su "mayor preocupación" se centra en "la bondad de sus planes industriales y en el impacto que esos cambios empresariales puedan tener sobre el empleo y las condiciones laborales de los pilotos".

Por último, Sepla recuerda que se encuentra inmerso en el proceso electoral para la elección de sus representantes sindicales. En el caso de la compañía Iberia, existen cinco candidaturas lideradas por
el actual presidente de Sepla, Andoni Nieto; el actual jefe de la sección sindical en Iberia, Bernardo Obrador; y Justo Peral, Antonio Presa y Juan Jorge Pérez Arias. La campaña electoral ha comenzado hoy y se prolongará hasta el próximo 8 de noviembre.

(EUROPA PRESS TURISMO)

Está visto que este hombre (Obrador) monta un circo y le crecen los enanos. A ver si es verdad que le quedan dos telediarios porque con el ridículo que hizo el Sepla-Iberia durante el verano de 2006...

Vaya, vaya.... nos han copiado el post #941. jajaja.

Si es que lo de Obrador no se sostiene. Para empezar, como ya comenté, los empleados de Iberia tienen en mente esa idea utópica de que van a convertirse en empleados de BA, y eso les gusta porque piensan que han sido maltratados por unos accionistas españoles poco serios, y que BA les reconocería un estatus de empleados de compañía de bandera, y sobre todo les pagaría sueldos británicos. (¡falso, pero lo piensan, y me remito a los foros de empleados! Además... BA no trata tan bien a los nuevos empleados, que tienen peores condiciones que los de IB, pero bueno...)

Además, como ya se dijo, el Sr. Salas fue un directivo de la época oscura de Iberia, por lo que no sé si es el más apropiado (quizá sí lo sean otros como Castellano). Sinceramente, las declaraciones de Obrador me parecieron a todas luces desafortunadas. Poner como paradigma de modelo de directivo al que, ahogado por las pérdidas, consiguió una subvención... en fin, que manda narices. Por aquellos tiempos los empleados de Iberia estaban con los huevitos por corbata pensando qué sería de la empresa, y si conservarían sus puestos de trabajo. (véase lo del asunto de la cláusula 104, que fue una cesión sin precedentes desde los propios empleados para salvar a Iberia...).

Pero sea como sea, Obrador ha metido la pata. Lo primero, porque si es cierto su anuncio, debería haberlo mantenido en secreto para no frustrar la operación (ahora ha conseguido que las acciones suban, que BA se entere de todo y se ponga a la defensiva...). Lo segundo, que para hablar en nombre del colectivo de pilotos debería haberse tratado este tema en una asamblea, y que la mayoría hubiera dado apoyo a este consorcio, cosa que no ha pasado. De modo que Obrador debería haber dicho que su SEPLA sí lo apoya, y que si gana las elecciones lo apoyará, pero no todo el SEPLA, al menos hasta que no se pronuncie el resto.

Por otra parte, me hace gracia... ahora salen los críticos del SEPLA y dicen que el SEPLA no ha dicho nada, y eso es una contradicción, porque hasta las elecciones el liderazgo del SEPLA (y todos los órganos del sindicato) son los de Obrador, de modo que no entiendo cómo puede venir un "SEPLA 2" a decir que el SEPLA no ha dicho nada, cuando resulta que el representante legítimo del SEPLA es el Sr. Obrador.

¡En fin, Pilarín! Fue bonito el idilio de 24h pensando en una solución que no pasara por BA, pero me parece a mí que el anuncio de Obrador es una de sus fantasías, como cuando dijo en TV3 que Iberia iba a las negociaciones pre-huelga sin ánimo de negociar porque en la contabilidad habían hecho una provisión por las pérdidas de la huelga, dándolas por asumidas. (¿Nadie le explicó al Sr. Obrador que la normativa contable OBLIGA a contabilizar los riesgos de pérdidas (como las huelgas), en base al principio de prudencia que rige en la contabilidad, y que si se anotaron dichas pérdidas no fue por capricho ni por maldad, sino porque así es como se lleva la contabilidad?)

De verdad, no tengo nada en contra de Obrador, sino todo lo contrario, pero es que sus intervenciones desde enero de 2006 han sido erróneas completamente, y no han ayudado en nada a su colectivo. (En lugar de plantear unos agravios claros para convocar la huelga y pedir unas soluciones, cada día decía cosas distintas, y luego cuando ya todo el dañoi estaba hecho, llegó a un acuerdo sin que NADA de los que pedía se hubiera visto cumplido. ¡Qué fracaso!)

GatoVolador

October 10th, 2007, 04:00 PM

1.
La venta de Iberia calienta motores. Al interés del consorcio liderado por British Airways y al encabezado por Air France-KLM se ha sumado el lobby de empresarios compuesto por José María Castellano, Miguel Zorita y Javier de Salas. A este grupo, cuya oferta tiene el visto bueno de todos los accionistas excepto Caja Madrid, puede unirse varios inversores españoles. La operación, cuyo precio puede ser inferior a los 3,6 euros, está a expensas de la financiación.

Castellano, ex consejero delegado de Inditex, Zorita, ex presidente de Banco de Negocios Argentaria y ex vicepresidente de Deloitte, y Salas, ex presidente de Iberia y del Instituto Nacional de Industria (INI), ya han mantenido contactos con todos los accionistas del núcleo duro de Iberia. Fuentes próximas a la operación indican que tanto BBVA, como Altadis y El Corte Inglés ven con buenos ojos esta iniciativa porque preservará tres aspectos fundamentales de la aerolínea.

En primer lugar, la independencia de Iberia, que en manos de British Airways o de Air France-KLM podría estar en peligro puesto que quienes llevarían la gestión sería la empresa británica o la francesa. Además, en ambos casos, la presencia mayoritaria de private equity en sus respectivos consorcios (Vista Capital, Ibersuizas y Quercus por un lado, y Planeta y Torreal, por otro) obligaría a una gestión muy exigentes en venta de activos.

Otro aspecto que ha sido bien valorado por los accionistas y por el Gobierno es que se preservaría la españolidad de la aerolínea, algo fundamental por cuestiones de seguridad y por los acuerdos bilaterales con los países de Latinoamérica para la cesión de los derechos de vuelo. Por último, el tercer factor que respalda la oferta es el plan de crecimiento propuesto por los empresarios, que quieren que Iberia sea protagonista y no presa del proceso de concentración en el sector.

Caja Madrid se lo piensa

Mientras que BBVA, Logista y El Corte Inglés están por la labor de apoyar esta nueva iniciativa, Caja Madrid, que tiene el 10%, todavía no se ha pronunciado. Fuentes próximas a la operación explican que Miguel Blesa tiene buena disposición para analizar la oferta, pero admiten que su incógnita puede demorar la presentación formal de la misma. Caja Madrid es una especialista en hacer esperar, como ha demostrado en la reciente OPS sobre Endesa.

En cualquier caso y, aunque oficialmente no hay un precio determinado, lo que si parece claro es que el núcleo duro de Iberia ya ha dado por perdidos los 4 euros por acción que se presumía iba a pagar TPG u otros compradores antes del verano. “A ese precio no hay oferta de ningún consorcio y eso lo saben”, aseveran.

Uno de los interesados que está agazapado es Gala Capital, que con Ángel Mullor como asesor, espera acontecimientos. Fuentes cercanas a la operación aseguran que Gala, liderada por Jaime Bergel y por Carlos Tejera, han negociado su incorporación al nuevo consorcio, pero finalmente se ha desestimado. De triunfar esta sociedad, José María Castellanos actuaría como presidente ejecutivo, aunque el día a día recaería sobre Miguel Zorita, que sería el consejero delegado.

Yo también pienso que Caja Madrid debería ser la abanderada de la reorganización accionarial. En caso de salida de BBVA y Logista (ya que últimamente se dice que El Corte Inglés podría quedarse), Caja Madrid podría ejercer su derecho de compra preferente sobre esas acciones, convertirse en el gran accionista de referencia, y liderar el proceso. También creo que Caja Madrid haría bien en traer a IB a su amiga y socia en muchos proyectos, la constructora FCC.

Ya lo he dicho en otros posts, pero FCC podría (a mi juicio) estar muy interesada en Iberia. Para empezar, es una constructora muy eficiente y muy serena y equilibrada. Sus inversiones son muy a largo plazo, es poco dada a las grandes operaciones mediáticas (todo eso va muy bien para mantenerla como socio estable), tiene poquísima o nada de deuda, y está muy centrada en el negocio principal, no como ACS o Acciona, que se han metido en negocios de electricidad, handling, etc.

FCC necesita diversificarse, y ya tiene una línea de negocio incipiente de nueva creación en materia de transporte, que incluye a FlightCare, buses, tranvias, etc. Creo que una empresa como Iberia le ayudaría mucho a diversificar y a consolidarse en el negocio de transporte, como respuesta a las grandes operaciones de ACS, Sacyr, Acciona, etc.

Además, Caja Madrid y FCC son propietarias de una empresa de reciente creación (Global Vía), que es la filial de concesiones de FCC, con contratos de construcción y gestión de autopistas, líneas de metro, tranvías, hospitales en la Comunidad de Madrid, etc. A Global Vía le encantaría meterse en el negocio aeroportuario, y si el gobierno abre el melón de AENA, que lo hará, a FCC y a Caja Madrid les conviene estar muy metidas en Iberia para que desde esa base, junto con la simpatía de la Comunidad de Madrid, estén en una posición privilegiada para adjudicarse la gestión de la T4 (y de otros aeropuertos en España).

2.

El líder de los bancos españoles, el Santander Central Hispano (SCH) y la segunda caja de ahorros del país, Caja Madrid, podrían participar en la operación de compra de Iberia por parte de un grupo de inversores, informó este miércoles el diario económico Expansión.

Citando fuentes próximas a la negociación, el diario sostiene que Santander podría elaborar y financiar una parte de la operación y, por su parte, los inversores intentarían incluir a Caja Madrid, que ya posee el 10% de Iberia.

Un día después de la revelación de la opción española por la prensa, los diarios de este miércoles apuntan un poco más directamente a la identidad de los empresarios españoles que quieren hacer una propuesta por Iberia, que tiene dificultades para encontrar un socio.

Además del ex presidente de la compañía aérea, Javier Salas, figuran interesados en la operación un ex dirigente del gigante textil Inditex (Zara), José Maria Castellano, y un ex vicepresidente de Deloitte, Miguel Zorita.

Según Expansión, los tres ejecutivos tienen la intención de sumar a la operación a más inversores, entre ellos la firma de capital riesgo Gala Capital, que tiene en su seno a altos representantes del capitalismo español, tales como Alicia Koplowitz, propietaria de Omega Capital; Manuel Jove, fundador de Fadesa; Rafael del Pino, presidente de Ferrovial; y Fonditel, la gestora de los fondos de pensiones de Telefónica, entre otros. Según El Mundo, los fondos británicos Terra Firma también se asociarían.

El sindicato de pilotos Sepla, que Cinco Días presentó como conformes con el proyecto, desmintió tales informaciones, y declaró que no tenían nada que ver con una eventual oferta de Salas, recordando de paso que bajo su dirección los empleados habían sufrido una disminución de su salario.

Este diario había destacado el martes la opción española, destinada a mantener independiente Iberia, ya que la compañía aérea tiene dificultades para encontrar socios.

En marzo pasado declaró que estaba dispuesta a fusionarse, pero después, sólo el fondo de inversión estadounidense Texas Pacific Group (TPG), aliado al primer accionista de Iberia, British Airways, se declararon formalmente interesados. Sin embargo, el calendario se extiende y el precio propuesto de 3.400 millones de euros no es del agrado de los directivos de Iberia. Otro potencial comprador, el grupo Air France-KLM, también dio muestras de interés, pero aún no movió ficha.

Según el diario de derecha El Mundo, los promotores de la opción española esperan conseguir el apoyo del Gobierno, que se opondría a la opción TPG-BA porque Iberia se arriesga así perder su identidad española.

Lo de Santander es....

Me parece bien que Santander meta baza como gran accionista, aunque ese papel debería caer en Caja Madrid (pero con una actitud seria, no como la actual), pero es de traca que Botín esté a la vez en el consorcio de BA (a través del fondo "Vista Capital" y eventualmente a través de Santander con el otro consorcio.

Insisto en lo interesante que me parece que Caja Madrid tome las riendas, y también me parece muy positivo las sociedades de inversión de empresarios como Amancio Ortega, las Koplowitz, y otros hayan despertado. (¿Os acordáis cuando me preguntaba por qué los empresarios españoles no decían nada?)

cucho76

October 10th, 2007, 05:57 PM

Sepla-Iberia remarca que mantiene su apoyo a la posible oferta promovida por Salas, Castellano y Zorita

MADRID, 10 (EUROPA PRESS)

La sección del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) en Iberia mantiene su apoyo a la posible oferta por la aerolínea que promueven Javier Salas --ex presidente de la aerolínea--, José María Castellano --ex consejero delegado de Inditex-- y Miguel Zorita --ex vicepresidente de Deloitte España--, señalaron hoy a Europa Press fuentes de Sepla-Iberia.

"El colectivo y la mayoría de los pilotos de Iberia están encantados con esta posible oferta", apuntaron las fuentes, reafirmando así lo dicho ayer por el jefe de la sección sindical, Bernardo Obrador. Además, subrayaron que "hasta la fecha, nunca Sepla ha opinado sobre las decisiones de cada sección sindical".

También quisieron dejar claro que los tres empresarios se acercaron a Obrador la pasada primavera como representante de la sección sindical y agregaron que, "no obstante, cualquier decisión de la sección tiene que ser ratificada y refrendada por el colectivo, según se recoge en el Estatuto".

Sepla indicó hoy en un comunicado que la central del sindicato se
desvincula "absolutamente" del apoyo expresado ayer por Obrador a la
posible oferta. Sobre Salas, en la nota sostenía que durante su gestión la empresa se situó "al borde de la quiebra" y los trabajadores "se vieron obligados a reducir notablemente su retribución salarial mediante la conocida como Clave 104".

Ante estas críticas, desde Sepla-Iberia remarcaron que "Salas fue el que pidió en Bruselas un crédito que supuso una inyección de capital vital para sacar de la quiebra técnica a Iberia a mediados de los años noventa". "Sí que es verdad que pactó la Clave 104, pero esto benefició a la compañía, la sacó de la quiebra técnica y se ha recuperado todo el sueldo perdido", aseveraron.

Un parche para cada agujero, un desmentido para cada noticia....

Me pregunto si Obrador está realmente hablando en nombre del Sepla-Iberia (vamos a emplear esta terminología en contraposición a Sepla-Restantes Aerolíneas), o en el suyo propio, sobre todo después de las duras (y sobradamente justificadas) críticas que su "gestión" ha venido recibiendo a lo largo del último año y medio aproximadamente.

Personalmente creo que Obrador sabe que tiene los días contados, que ni Dios le va a votar en las próximas elecciones, y que si realmente existe un grupo inversor que pretende constituirse en alternativa al binomio TPC-BA, le habrán prometido algún cargo elegante a cambio de que haga campaña a su favor entre los pocos afiliados que todavía no le han dado la espalda.

Alguien se anima a incluir este nuevo capítulo en el hilo del culebrón que abrió Andrex? :)
¿Qué personaje sería nuestro amigo en dicha obra? ¿un proxeneta con ansias de grandeza, quizá?

Rutenio

October 10th, 2007, 06:16 PM

Es algo complicado todo esto. La sensación es que todo el mundo quiere pero la chica es muy cara y no hay pasta. Si la OPA de BA y TPG se anda con tantas vueltas, tiene que ser por alguna dificultad de liquidez para garantizar la operación, o porque se esté hablando de números mal encaminados.

Esto puede ir para muuuuy largo. Hace mucho que se empezó a hablar de Endesa y de la OPA de Gas Natural. Que por cierto, quedó después reducida a un precio irrisorio.

Ya veremos, ya...

Rutenio

October 10th, 2007, 07:35 PM

Por cierto: línea aérea implica negocio fuertemente dependiente del sector energético. Del petróleo muy en concreto. ¿Y si todo está parado porque alguien sabe que el petróleo puede estar la semana que viene a 100$ el barril? Todo se ha enfriado poco a poco, básicamente lo de BA.

Sólo lo dejo caer como posibilidad, pero mañana, Jueves 11, termina el Ramadán. Turquía acaba de iniciar operaciones militares masivas en el norte de Irak. Que casualmente hace frontera con el norte de Irán. Israel le tiene ganas desde hace tiempo a Damasco. Y los Estados Unidos mantienen varios portaaviones en la zona del Golfo.

Quien lea entre líneas por ahí, puede llegar a la conclusión de que hay un cierto riesgo de que entre el Viernes y el Lunes haya noticias sangrientas.... y poco alentadoras para comprar Iberia.

Tango4

October 10th, 2007, 07:37 PM

Datos de tráfico de Septiembre:

El coeficiente de ocupación de septiembre se elevó al 84,8 por ciento, mejorando 1,5 puntos con relación a septiembre de 2006

Largo radio: 88.4% (+0.9) destacando América del Sur con un 93.3%
Medio Radio: 78.7% (-0.9)
Doméstico: 81.2% (+4.9)

En el tercer trimestre de 2007 el coeficiente de ocupación mejoró 2,1 puntos respecto al mismo periodo del año anterior, alcanzando el 85,6 por ciento en el conjunto de la red.

http://grupo.iberia.es/portal/site/grupoiberia/menuitem.5d6eca7f0ce74dddf54c0f10d21061ca/;jsessionid=HNOArKwC6M8RvD1BcpzKF2HBr11ZTda8YuzrLO0lZMFwT4Q97u3J!-1794792339?id_noticia=ec68c89058a85110VgnVCM100000930216ac____

Don Pimpon

October 11th, 2007, 01:22 PM

Hala, SFO se anota otro tanto en su "pugna" con LAX por ser nuevo destino de IB en California. EA tiene la sede en Redwood (San Francisco):

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/Electronic/Arts/elige/Madrid/sede/I/D/cdscdi/20071011cdscdiemp_17/Tes/

Electronic Arts elige Madrid para su sede de I+D
Electronic Arts, una de las mayores compañías de videojuegos del mundo, inaugurará la próxima semana en Madrid su nuevo Centro Europeo de I+D. La capital española ha sido elegida como sede del proyecto entre 28 ciudades europeas y contará con más de 400 empleados.

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Son este tipo de cosas las que animan a las aerolíneas a elegir destinos nuevos cuando se duda entre uno u otro. Me comentaron que el vuelo de Argel estaba muy pensado para Repsol y GN. Quizá pase factura la rescisión del contrato de hace poco por parte de Sonatrach.

neoib

October 11th, 2007, 01:35 PM

Hala, SFO se anota otro tanto en su "pugna" con LAX por ser nuevo destino de IB en California. EA tiene la sede en Redwood (San Francisco):.

Lo ideal seria que alternase frecuencias un dia Los Angeles y al siguiente a San Francisco. Cuatro semanales a Los Angeles y tres a San Francisco.

tito_c

October 11th, 2007, 03:10 PM

¿tres frecuencias semanales no es poco para un pasajero de negocios?

Roma-Fiumicino

October 11th, 2007, 03:11 PM

Iberia cerró los nueve primeros meses de este año con un aumento del 10% del tráfico de pasajeros desde Italia, durante los cuales registró un factor de ocupación cerca del 75% según explicó Pedro Torres - director general de la compañia española en Italia - a la prensa local en la pasada semana.
IB crece en Italia sobre todo gracias al tráfico de negocios en los vuelos de largo reccorido, en particular hacia Lat.Am.
Pedro Torres indicó también que se irán incrementando las frecuencias a Roma y Milán (pero no ha dico nada de Venecia que tendrá un cuarto vuelo en los próximos meses).

(en italiano)
http://www.ttgitalia.com/notizie/Iberia-cresce-in-Italia-pax-a-+10-nei-primi-nove-mesi-(1).aspx?ID=News_Details001&L=IT&id_news=232525&idx=3

http://www.ttgitalia.com/notizie/Bologna-Valencia-e-Genova-Madrid-nellinverno-Iberia-(2).aspx?ID=News_Details001&L=IT&id_news=232526&idx=2

GatoVolador

October 11th, 2007, 03:42 PM

Electronic Arts elige Madrid para su sede de I+D
Electronic Arts, una de las mayores compañías de videojuegos del mundo, inaugurará la próxima semana en Madrid su nuevo Centro Europeo de I+D.

En España hay cada vez más talentos en el mundo de los videojuegos, así que no me parece una idea arbitraria. A título de ejemplo, mi universidad tiene un master de creación de videojuegos para los ingenieros en informática que ha sido todo un éxito. Han venido un montón de talentos extranjeros, hay estudiantes matriculados de todo el mundo, y todos acaban el master muy bien colocados en este tipo de empresas. Así que seguro que la elección ha sido acertada.

Me comentaron que el vuelo de Argel estaba muy pensado para Repsol y GN. Quizá pase factura la rescisión del contrato de hace poco por parte de Sonatrach.

Yo también lo creo, y me parece que la noticia de Sonatrach ha sido un buen varapalo para Iberia. La gracia de esta apuesta fue que hacía un añito que GN y Repsol habían aterrizado en Argelia (como líderes del proyecto, no como importadores), y esas dos compañías les aseguraban un importante flujo de pasajaros estables (una parte de ellos business).

No sé si fue aquí o en airliners, pero precisamente también me pensé en todo esto. Una pena. A ver si la cosa tira, y sobre todo a ver si con el menor tráfico local, Iberia se anima a poner mejores horarios para lograr conexiones Argelia-Europa/Mundo.

Sea como sea, Argel también podría ser un destino que, de no funcionar con A319, podría ser servido con CRJ200. (vuelo de 90 min, sin presiones competitivas, con pasajeros en conexión, y altos precios.)

GatoVolador

October 11th, 2007, 03:49 PM

Lo ideal seria que alternase frecuencias un dia Los Angeles y al siguiente a San Francisco. Cuatro semanales a Los Angeles y tres a San Francisco.

Opino lo mismo.

Por cierto, que en algún lado leí que IB pretende crecer un 30% en EEUU. Me parecen datos muy ambiciosos, y me imagino que para lograrlo no sólo irán a por un destino californiano, sino que es posible que sean los dos, así como DFW, y desde luego un refuerzo de MIA y de NYC.

Yo creo que la solución de tito es factible. No digo que la vayan a adoptar desde un primer momento, pero tarde o temprano veremos 3/4 frecuencias a esos destinos.

Además, por lo que leo por foros, hay bastantes pasajeros entre California y Europa (especialmente Italia) que pasan por MAD, y no son pocos los comentarios de gente que pide vuelos directos a MAD. (No sé si es casualidad, pero he visto bastantes pasajeros con origen en San Diego que conectan con IB en Chicago o Boston.)

GatoVolador

October 12th, 2007, 08:29 PM

Iberia sigue incrementando sus frecuencias en la ruta Madrid - Moscú (http://actualidad.terra.es/nacional/articulo/iberia_madrid-moscu_aumenta_vuelos_diarios_1923682.htm)Domodedovo, donde a partir del inicio de noviembre volará 14 veces por semana, donde actualmente volaba 12 veces, si no recuerdo mal. El incremento se cubrirá con los A319 que a finales de octubre dejan de cubrir la ruta estacional a San Petersburgo, que regresa en marzo/abril, y cuyos billetes ya están a la venta para la temporada estival, como ya adelanté hace semanas en estos foros ante la desaparición de la ruta durante el invierno. Ahora Iberia confirma que San Petersburgo es un destino que operará de finales a marzo a finales de octubre, hasta que la demanda sea suficiente como para mantenerla todo el año.

GatoVolador

October 12th, 2007, 08:42 PM

Buena la hizo el martes el jefe de la sección sindical de Sepla en Iberia, Bernardo Obrador, al anunciar a bombo y platillo la oferta española por Iberia, que encabezan el ex vicepresidente de Inditex, José María Castellano, el ex presidente de la aerolínea y del INI, Javier de Salas, y el antiguo número dos de Deloitte y hombre fuerte en Argentaria, Miguel Zorita. Una OPA que se empezó a preparar en julio, según fuentes próximas a la operación, y que volaba con perfil bajo, ignorada por la competencia fóranea británica y gala.

En medio de la batalla por controlar el sindicato de pilotos, cuyo proceso electoral se inició también el martes, Obrador se agenciaba para sí la primicia, protagonismo que ha sentado mal al entorno de la oferta española. Las mismas fuentes confirmaban ayer a este periódico que la OPA se está preparando, y que para ello ya han hablado con empresarios españoles e incluso cajas de ahorros para recabar apoyos. Y con el Santander aportando la financiación. De triunfar la oferta, se mantendría al equipo gestor, y aunque algunos medios ya situaban a Castellano en la presidencia, no será así: "ejercerá como consejero, y prestará sus amplios conocimientos y experiencia en apoyo del área internacional de la compañía".

Para presidente está en todas las quinielas Zorita, y así nos lo confirma esta fuente, pues De Salas también preferiría apoyar con su buen hacer el porvenir del grupo, pero desde la barrera.

Desde esta oferta se plantea que la finalidad es "mantener Iberia bajo bandera española", dadas las grandes infraestructuras e inversiones ejecutadas en Barajas y el Prat y asignadas a la compañía, que si no pasarían a manos de los anglo-ofertantes y sus socios -Texas Pacific Group y British Airways, junto a socios españoles como Vista Capital, Ibersuizas y Quercus-, a un posible contendiente francés (Air France-KLM), e incluso a la alemana Lufthansa, si estas dos últimas deciden entrar en la puja.

"Ahora saben pormenores de nuestra OPA que nos hubiese gustado que se matuvieran en secreto", resaltan los hombres afines a Castellano y sus socios. Destacan que el proyecto tiene mimbres, con un plan de negocio desarrollado por una conocida consultora. De precios, no quieren hablar, aunque la figura mediática de Sepla Iberia también les ha puesto cuesta arriba la oferta, al mencionar que se situaría por debajo de 36 euros. "Se abre una puja dura por Iberia", reconocen las fuentes consultadas que, sin embargo, confían en llevarse el gato al agua.

1. Se confirma lo que decíamos: Obrador NO ha ayudado nada a ese consorcio, pues ahora BA estará a la defensiva, y además el precio de la acción ha subido. ¡Se tenía que haber callado, y haber dicho ambiguamente que le constaba que había otras ofertas, sin más!

2. Excelente decisión la de mantener a Conte y a su equipo. Es todo un acierto ganarse la complicidad del actual equipo de Iberia, para que éstos, viendo peligrar su asiento y su nómina, no se pongan a remar a favor de BA. (Todos sabemos que BA prometió a Conte renovarle en el cargo si ganaban, debiendo callar la boca a TPG, que quería colocar al Sr. Cortina, ex-presidente de Repsol y actual delegado de TPG en España.)

3. Buen reparto: Zorita como presidente (los presidentes no tienen funciones ejecutivas, sino de representación de los accionistas); Conte como consejero delegado o CEO (llevando las riendas del negocio en sentido técnico); y Castellano como miembro del consejo de administración y asesor del proceso de internacionalización. ¡Me encanta! (Sobre todo porque lo de internacionalización suena a ganas de salir de comprassssss....).
Me gusta mucho! De hecho, Iberia está ahora en una situación extraña, que no es otra que el cargo de Presidente y el de consejero delegado recaen en la misma persona, es decir, Conte. Creo muy acertado colocar a Conte como CEO, que es el máximo dirigente de una empresa (cargo que antes ocupaba Ángel Mullor), y a Zorita como Presidente (cuyas funciones son las de trazar grandes líneas maestras, pero sin entrar en detalles, que eso corresponde a Conte, y ejerciendo su papel de "árbitro" entre los accionistas: algo que es muy necesario en una empresa con un accionariado históricamente desestructurado!).

Habrá que conocer más datos, pero estas primeras impresiones son positivas.

Andrex

October 13th, 2007, 01:49 AM

De hecho, Iberia está ahora en una situación extraña, que no es otra que el cargo de Presidente y el de consejero delegado recaen en la misma persona, es decir, Conte. Creo muy acertado colocar a Conte como CEO, que es el máximo dirigente de una empresa (cargo que antes ocupaba Ángel Mullor).

Mullor nunca fue CEO; entró en el equipo de Xavier de Irala (que ese era el Chairman Executive Officer o presidente) y creo que tenía el cargo o bien de director general o bien de consejero delegado.

Toneo

October 13th, 2007, 02:25 AM

Chairman o Chief.

Si no me equivoco fue primero director general de Aeropuertos, luego consejero delegado y segundo de Irala.

tito_c

October 13th, 2007, 03:31 AM

Mullor nunca fue CEO

Error.

Esta noticia (http://blogs.periodistadigital.com/elsubmarino.php?p=5229&more=1&page=2) es de diciembre de 2005 y cita a Ángel Mullor como Consejero Delegado de Iberia.

Y por cierto significa, como ha dicho Toneo, Chief Executive Officer: http://www.acronymfinder.com/af-query.asp?Acronym=CEO&Find=find&string=exact

Toneo

October 13th, 2007, 03:45 AM

Repe.

Andrex

October 13th, 2007, 04:56 AM

Error.

Esta noticia (http://blogs.periodistadigital.com/elsubmarino.php?p=5229&more=1&page=2) es de diciembre de 2005 y cita a Ángel Mullor como Consejero Delegado de Iberia.

¿y qué es lo que he dicho yo? CEO no es lo mismo que consejero delegado, CEO viene a ser el presidente de la empresa o máximo responsable de su gestión. Mullor fue consejero delegado y a veces se le presentaba como vicepresidente o director general de Iberia, lo cierto es que fue el segundo con Irala y continúo siéndolo con Conte hasta que renunció al cargo.

En las publicaciones anglosajones siempre podías leer "Xavier de Irala, Iberia CEO"

Y por cierto significa, como ha dicho Toneo, Chief Executive Officer: http://www.acronymfinder.com/af-query.asp?Acronym=CEO&Find=find&string=exact

Muchas veces CEO viene como Chairman también o como Chairman and Chief Executive Officer. Chairman se traduce como presidente de una empresa, entendiéndose como presidente el principal dirigente como acabo de decir.

http://www.wordreference.com/es/translation.asp?tranword=Chairman

Existe bastante confusión porque en algunos diccionarios se traduce "CEO" como Consejero Delegado lo cual no es correcto, o al menos no es del todo correcto. En España, un Consejero Delegado NO suele ser el presidente.

GatoVolador

October 13th, 2007, 11:00 AM

¿y qué es lo que he dicho yo? CEO no es lo mismo que consejero delegado, CEO viene a ser el presidente de la empresa o máximo responsable de su gestión. Mullor fue consejero delegado y a veces se le presentaba como vicepresidente o director general de Iberia, lo cierto es que fue el segundo con Irala y continúo siéndolo con Conte hasta que renunció al cargo.

En las publicaciones anglosajones siempre podías leer "Xavier de Irala, Iberia CEO"

Creo que nos estamos confundiendo con los términos. Vamos a ver, antes de la privatización, De Irala era el Presidente, y Mullor el director general.

La ley de sociedades anónimas permite administrar una SA de muchas formas: en forma de administración única (un tío, todo el poder), en administración mancomunada (dos tíos que para tomar decisiones deben pactarlas), en administración simple (dos tíos que ambos pueden tomar decisiones sin consultar al otro), o a través de un consejo de administración (X tíos que deciden por mayoría).

En la época de la SEPI, no había un consejo de administración como órgano de representación de los accionistas, sino como órgano de ratificación de las decisiones tomadas por los ejecutivos. (era un órgano sui generis, pero que tenía su lógica porque la SEPI era el único accionista, y éste colocaba a todos los directivos) Por eso De Irala era el Presidente de ese consejo, y Mullor era el director general, es decir, quien en realidad movía el cotarro.

Tras la privatización la cosa cambió. Se creó un consejo de administración con representantes de BA/AA, Caja Madrid, Logista, El Corte Inglés, y Ahorro Corporación, a quien se le encomendaba la gestión social (paso de una administración única a una administración en forma de consejo), y del que De Irala era su presidente.

Ahora bien, la práctica habitual de las Sociedades Anónimas donde la administración recae en un consejo es que, por motivos prácticos (los consejeros no pueden estar todo el día reunidos), se delegan casi todos los poderes en una comisión, y ésta a su vez delega en una persona, es decir, se apodera a uno de sus miembros para que actúe en nombre de todos, quedando el pleno del consejo relegado a las grandes decisiones (como fusiones, adquisición de flotas...) y a un seguimiento mensual de la actividad.

Ese apoderado recibe el nombre de consejero delegado (pues es el miembro del consejo en el que se delega el trabajo de sus 5 miembros), y éste fue Mullor, que pasó a ser consejero delegado tras haberse extinguido el cargo de director general con la adopción de sistema nuevo de administración social. Pero básicamente fue un cambio de nombre, pues a efectos prácticos Mullor siguió haciendo lo mismo. Ah! Y consejero delegado es la traducción española de CEO.

El Presidente o Chairman no tiene funciones ejecutivas (es decir, "no manda"), por definición. Es como el Rey en una monarquía parlamentaria. Simplemente preside el consejo de administración, modera el debate entre accionistas, y hace de nexo entre todos ellos. Otra cosa es que como el consejo es el máximo órgano rector de una sociedad, él dibuja las grandes líneas de la administración (planes directores, alianzas...), pero en realidad son las grandísimas cifras. Otra cosa es que el Chairman tiene un papel muy mediático, y en general sale más en la prensa que el CEO, pues al presidir el máximo órgano de gobierno, también lo representa, y por eso parece que manda más que el CEO, pero no es así. (Por ejemplo, cuando hay Junta General de Accionistas o hay una conferencia de prensa para inversores, o se presenta un plan director, suele salir el Presidente, pero en calidad de representante de los accionistas, a presentar un plan que en realidad ha diseñado el CEO, que es quien asume la gestión.)

La gestión de verdad y todo el peso ejecutivo (es decir, quien se pone día a día a mover los hilos) recae en el consejero delegado (antes llamado "director general" porque no existía un consejo como el que hoy conocemos), que vendría a ser el Presidente del Gobierno.

En Iberia pasa una cosa que no suele ocurrir en empresas del IBEX, que no es otra que con la jubilación de Mullor, Conte se autopresentó al Consejo como candidato ideal para CEO. Los consejeros representantes de BA, Caja Madrid, y bla, bla, bla, lo aceptaron, y ahora Conte ostenta un doble cargo de Presidente y CEO, con funciones de ambos dos. (Conte vendría a ser un Louis XIV del siglo XXI :lol: )

Muchas veces CEO viene como Chairman también o como Chairman and Chief Executive Officer. Chairman se traduce como presidente de una empresa, entendiéndose como presidente el principal dirigente como acabo de decir.

http://www.wordreference.com/es/translation.asp?tranword=Chairman

Existe bastante confusión porque en algunos diccionarios se traduce "CEO" como Consejero Delegado lo cual no es correcto, o al menos no es del todo correcto. En España, un Consejero Delegado NO suele ser el presidente.

CEO = Chief Executive Officier = consejero delegado, es decir, miembro del consejo con poder ejecutivo, y por lo tanto, máximo dirigente.

Chairman = Presidente del Consejo de Administración = representante del órgano supremo de las sociedades que se gobiernan con el sistema de un consejo de administración. Tiene un papel importante porque representa a la mayor "institución", pero carece de poder ejecutivo, pues éste se le entrega al consejero delegado.

Espero haber puesto un poco de luz. ;-)

GatoVolador

October 13th, 2007, 11:13 AM

En las publicaciones anglosajones siempre podías leer "Xavier de Irala, Iberia CEO"

Sí, pero por simplicidad. Muchas veces se adaptan términos que no son todos correctos. Es como cuando a Zapatero le llaman Prime Minister (término propio de las Repúblicas, con la excepción del Reino Unido), en lugar de President, que realmente es el nombre que le corresponde en nuestro sistema constitucional.

También en 11-M recuerdo haber visto a un corresponsal de la FOX delante de la Real Casa de Correos hablando de Esperanza Aguirre como la alcaldesa de Madrid, y no como la "governor", o "regional prime minister", que sería un término más apropiado.

Los anglosajones llaman CEO al Presidente por dos motivos: (1) desconocimiento (al que coge el micrófono le cuelgan el cartel de mandatario, jeje); y (2) porque en EEUU los CEOs suelen ser a la vez Chairmans. De hecho, los Chairmans o no existen en los organigramas de las empresas, o son personajes muy muy muy muy simbólicos. (En general suelen ser viejos de 110 años, jaja, que en su día fueron personajes en la empresa y ahora no son más que un recuerdo nostálgico, pero que en realidad no hacen nada más que ocupar un sillón una vez al año, cuando el Consejo se reúne para hacer cata de canapés.)

Andrex

October 13th, 2007, 07:30 PM

Espero haber puesto un poco de luz. ;-)

Francamente no me ha quedado muy claro :? ...lo que tenía entendido es que Irala era el máximo responsable de la gestión de IB, y Mullor su segundo de abordo ¿esto era así o no?

- Desde luego Irala fue el que llegó a tomar una decisión de cierre patronal (lo que acojonó sobremanera al SEPLA y dieron marcha atrás en la huelga que tenían anunciada, creo que para el verano de 2000 ó 2001) y esa toma de decisiones tan transcendentes no creo que sean responsabilidad última del segundo de abordo.

De hecho, los Chairmans o no existen en los organigramas de las empresas, o son personajes muy muy muy muy simbólicos. (En general suelen ser viejos de 110 años, jaja, que en su día fueron personajes en la empresa y ahora no son más que un recuerdo nostálgico, pero que en realidad no hacen nada más que ocupar un sillón una vez al año, cuando el Consejo se reúne para hacer cata de canapés.)

Con todo el cariño: ¡qué cabrón! jajajajajajaja :laugh: :hilarious

Lo de la cata de canapés me ha llegado al alma, jajajajajaja :lol:

ch24_bcn

October 13th, 2007, 07:54 PM

Skyliner Aviation también confirma que IB ha comprado 3 A330-300.

Osea, serían 7 aviones nuevos los que llegarían: 3 A346 + 1 A346 + 3 A333.

Andrex

October 13th, 2007, 08:08 PM

^^ ¿por qué no sale nada aún en la web de Airbus? ...me pregunto.

GatoVolador

October 13th, 2007, 08:09 PM

Luego me explico mejor (que esta mañana lo he hecho de forma muy confusa y ahora estoy liado con una sentencia que me está volviendo :nuts: ).

De todas formas.... ¡jo, no te rías, que lo de los Chairmans de 100 años que van a la cata de canapés es cierto! ;-) :D Por poner una analogía, es como cuando nombran a la Reina presidenta de una fundación, o a Jaime de Marichalar presidente de Winterthur, o en el caso de La Caixa, donde hay un presidente honorífico. Todas esas personas son un mero símbolo que no hacen absolutamente nada. Sólo van a las catas de canapés. Son como un cartel publicitario o un "toque de prestigio" para la empresa, pero no toman decisión alguna ni tienen un contacto diario (ni siquiera mensual) con la realidad de la empresa.

Pues eso... en España los Chairman (Pizarro, De Iralla, Alierta, Brufau, ...) tienen mucha relevancia mediática, pero en EEUU los Chairman son muchas veces auténticos floreros o cargos honoríficos, y luego hay un ejecutivo (CEO) que es quien manda de verdad.

Booze

October 13th, 2007, 08:25 PM

De toda la vida CEO <=> Consejero Delegado o Director General, usease el que manda de verdad :D

El presidente viene a ser algo asín como un florero para quedar bien XD

Andrex

October 13th, 2007, 08:41 PM

:nuts:

Cada vez me estoy liando más. Lo único que me ha quedado claro es lo de los canapés :D

De toda la vida CEO <=> Consejero Delegado o Director General, usease el que manda de verdad
Pues claro que el CEO, es según tenía entendido hasta ahora el "que manda de verdad" ....... PERO el Consejero Delegado o Director General era siempre el segundo de abordo.

A ver, insisto ... me estoy liando aún más. En el caso de IB el que más cortaba el "bacalao" era De Irala y su hombre de confianza, es decir, su segundo era Angel Mullor.

De Irala tenía el título o se le presentaba o bien como Presidente o bien como CEO de Iberia.

O sea, que de Irala no se limitaba a comer canapés de vez en cuando :D

Para aumentar la confusión en este tema, AvionRevue, el año pasado entrevistó a una persona en San Francisco que se le presentaba como "presidente NO ejecutivo de Boeing" (???)

No sé si ese era de los invitados a los canapés y no pintaba nada o hacia algo dentro de Boeing, lo cierto es que conocía muy bien Boeing y estuvo hablando un buen rato sobre el 747-8 y sobre los 787. Era una persona rondando los 65 años y afirmaba que tenía que hacer frecuentes viajes a China y decía que odiaba la escala en NRT (esto también lo decia para apoyar la teoría de Boeing que el 787 es ideal para los vuelos transcontinentales de Largo Radio punto a punto)

Booze

October 13th, 2007, 08:55 PM

A ver, en condiciones normales el CEO, Consejero delegado o Director General es el que realmente manda y es elegido por el consejo de administración, que a su vez es elegido por los accionistas de la empresa o los participantes en la asamblea general en caso de cajas de ahorros.

El Presidente realmente es un cargo institucional. A veces pasa que se les sube el poder a la cabeza y quieren tomar decisiones ejecutivas, pero es no es lo normal.

Por ejemplo en Spanair tu querido Gonzalín era el presidente, pero el consejero general es el tal Lars, como delegado del vikingo de turno que mandara en SAS

GatoVolador

October 13th, 2007, 10:39 PM

Venga... ¿lo intentamos? Vamos a ello. Mentes en blanco y chacras abiertos, please. Olvidaos de todo lo que os explicó Sor Angélica en el cole de monjas sobre empresas, y escuchad al GatoVolador. ;)

1. Una sociedad anónima, como Iberia, tiene unos accionistas, que están representados en un órgano de representación universal llamado "Junta General de Accionistas". La JGA se suele reunir una vez al año, y entre los temas que suele tratar, uno de los centrales es la designación de un Consejo de Administración (CA).

2. El CA es un órgano donde se sientan unos consejeros que representan a los accionistas, y a quienes se encomienda la gestión. A su vez, de entre todos los consejeros se elige a un Presidente o Chairman (en su día lo fue De Irala), cuyas funciones son convocar al CA, asignar turnos de palabra a los consejeros, moderar las sesiones y cerrarlas, y actuar como representante del Consejo ante la JGA.

En contra de lo que mucha gente cree, en una Sociedad Anónima donde existe Consejo de Administración (no en todas existe), el gestor no es una persona concreta, sino el CA como órgano colegiado. (Hay que imaginarse como si el CA fuese un "cuerpo único", y no un cúmulo de personas.)

En Iberia, en virtud de un pacto existente entre los grandes accionistas, las 12 sillas del CA se han repartido entre el núcleo duro, dejando fuera a los pequeños accionistas, de modo que BA tiene a sus representantes, Caja Madrid lo mismo, y así hasta llegar hasta El Corte Inglés. (Creo que BA tiene 3, CM tiene 3, BBVA tiene 2, LO tiene 2, ECI tiene 1, y Ahorro Corporación tiene 1. No lo puedo asegurar, pero creo que es algo así.)

Como venía deciendo, la gestión NO corresponde a una persona, sino a un órgano, que es el CA. A la hora de tomar una decisión (ampliar la plantilla, hacer un ERE, comprar aviones, ...), este órgano vota, y acepta o rechaza las decisiones por mayoría. Todos los miembros del CA son responsables de la gestión, incluso cuando hayan votando en contra de una medida a título individual, pues el "decisor" es el conjunto, y no la persona individualmente considerada.

Como responsables de la gestión, la comisión de errores en la misma les puede llevar a que la JGA les retire del cargo (por ejemplo, si actúan contra el interés social), o en caso de cometer un delito (por ejemplo, si cometen una estafa falseando la contabilidad), se les juzga en bloque y todos en bloque pueden ir a la cárcel. (Aunque en casos de delitos, un consejero puede "desvincularse" de la pena si manifiesta en acta su desacuerdo con una decisión que pueda resultar delictiva, y posteriormente la denuncia ante las autoridades.)

3. Como os podéis imaginar, una gestión a través de un Consejo de Administración es harto complicada. Si todas las decisiones tuvieran que decidirse entre 12 personas, aquello sería la casa de tócame Roque, y esas doce personas se pasarían todo el día encerradas votando toda clase de decisiones, desde la cuestión más importantes hasta la más absurda.

Como eso no tiene sentido, y además los consejeros suelen ser personas "de buena vida" que no se pasan todo el día encerradas en la oficina, y que la mayor parte de las veces han sido colocados digitalmente (a dedo) por un accionista, sin que la mayor parte de las veces tengan ni idea del negocio (lo más probable es que los consejeros de Iberia no sepan qué es el famoso MTOW, ni cuántos pasajeros puede llevar un A340), lo que se hace es elegir a un consejero delegado (que en inglés se llama CEO).

4. De modo que el CA, que es el máximo gestor, delega todo el peso de la gestión en uno de sus miembros: el consejero delegado. Este consejero delegado es una persona que conoce el negocio y que es capaz de tomar decisiones técnicas. De modo que mediante la delegación, los 12 miembros del CA entregan su poder de decisión al CEO. Y en definitiva, el CEO toma las riendas de la empresa.

5. A su vez, el CEO repartirá todo su poder de gestión en distintos directores de departamento, de forma que habrá un director de marketing que tomará las decisiones sobre publicidad, otro de estrategia, otro de contabilidad, otro de recursos humanos, otro de finanzas, etc.... y así hasta tocar todos los campos. El superior de todos estos directores, y quien en definitiva es quien corta el bacalao es el CEO.

6. En este contexto en que el CA ha delegado su poder en el CEO, el CA se limita a reunirse una vez al mes para escuchar lo que tenga que decir el CEO. Si los consejeros están contentos con la gestión del CEO (así suele ser), le dan palmaditas en la espalda. Si ven que el CEO no sabe gestionar, le retiran el poder y nombran a otro CEO.
Pero en este panorama de poderes delegados en el CEO, el CA casi no decide nada. Básicamente se reserva las grandes decisiones, como la compra de aviones (aunque en la práctica el CEO hace una propuesta y todos dicen "sí, sí, muy bieeeen!"), y los asuntos relacionados con los euros (como el reparto de dividendos).

7. Hablando en plata, hay como tres grandes poderes en una empresa:

El CEO, que lleva toda la gestión (asistido por sus directores de cada departamento).
El CA, que vela por los intereses de los accionistas (siendo su función básica la de patalear cuando se aprueban los resultades de un ejercicio pidiendo que el máximo de dinero posible se distribuya entre los accionistas).
Y el Chairman, que preside el CA.

(Un cuarto poder sería la JGA, que elige a los consejeros).

8. De modo que hay como una bicefalia. Si no hubiera delegación de poderes en el CEO, el Chairman sería el hombre fuerte de la gestión, porque quien gestiona es el CA. Pero desde el momento en que el CA delega casi todos sus poderes en el CEO, el protagonismo de la gestión recae en el CEO.

El Chairman se limita a convocar a los consejeros cuando hay consejo, convocar las JGA cuando tocan legalmente (1 vez/año suele ser lo normal), moderar las sesiones de la JGA (dar y quitar la palabra a los consejeros), presentarse ante la JGA como el "portavoz" del CA (por eso salía De Irala en las JGA), y ejercer la máxima representación de la empresa ante terceros (pues el CA es el máximo órgano de poder).

En cambio, este poder del Chairman queda ensombrecido por el CEO, pues el órgano al que el primero representa cede potestad de decisión al segundo.

9. En Iberia De Irala era Chairman y Mullor era CEO. Más tarde, Conte fue Chairman y Mullor era CEO. Y finalmente, Conte asumió ambos cargos de forma simultánea.

En ese contexto, De Irala era el máximo representante de Iberia, pues presidía el órgano más importante, como es el CA. Ahora bien, es re-pre-sen-tan-te. De modo que si Iberia tenía que ir a hablar con un ministro, pues De Irala hablaba con él como si fuera "Iberia in person", y así.

Otra cosa es gestor. El gestor era Mullor (y su equipo: los señores Donaire, Dupuy, Turrón y todos esos que todavía colean).

En definitiva, que Mullor y su equipo gestionan el día a día, desde el aspecto más pequeño hasta al más grande(si se pone tal o cual anuncio, si se abre o cierra una ruta, si se invierte el dinero que está en caja en un producto financiero o si se deja en la caja pudriéndose, si un avión se compra al contado o en leasing, si se abre un código compartido, si se hace un ERE, si se crea una nueva clase Business, si se pide un préstamo...).

En cambio, De Iralla (que es Consejo de Administración), se limita a cohesionar a los accionistas, o intentar ponerles de acuerdo, a supervisar si el CEO lo está haciendo bien, y en definitiva, a dar las líneas maestras (pero muy maestras) de la gestión.

Es decir, que si los accionistas quieren la máxima rentabilidad, pues le dirá "hey Mullor, que mis chicos quieren lluvia de euros, así que me vas peparando un plan para aumentar beneficios", y entonces Mullor te saca un plan director diciendo que recortarán plantilla, que se moverán hacia el largo radio, etc. etc.

De Irala, de la gestión, sólo marca una pauta muy superficial de por dónde quieren los accionistas que vayan los tiros, y luego ya corresponde al CEO y a su equipo dar cumplimiento a lo que los accionistas deseen, y por consiguiente tomar las decisiones que correspondan para cumplir con los objetivos.

10. De Irala era el primero de a bordo, sí, porque era el hombre fuerte de la institución fuerte, que era el CA. Mullor era "su segundo", sí, porque el CA le nombró CEO para sacar adelante la gestión de la empresa. Pero eso de "primero" y "segundo" no implica una relación de jerarquía, sino que cada uno tiene sus funciones "autónomas". Mientras De Irala trabaja más "desde fuera" (con los accionistas), Mullor trabaja más "desde dentro" (con los empleados, con los departamentos de la empresa, etc.).

Pero De Irala NO decide. Sólo da grandes líneas de actuación, y el decisor era Mullor.

Sobre lo que cuentas del cierre patronal... hay que situarlo en su contexto. De Irala actuó en nombre del órgano supremo, que es el CA, y expresó lo que los accionistas dijeron: que con huelgas mejor cerraban el chiringuito y todos a su casa. Pero no fue una decisión de gestión, sino una reacción de los accionistas, expresada a través de su representante: el Chairman.

Ahora bien, el artífice del éxito ibérico por la buena gestión realizada ha sido Mullor y su equipo. Otra cosa es que Conte (que trabaja para los accionistas) y Mullor (que trabaja para Iberia como empresa), tienen intereses coincidentes (a Iberia como empresa le interesa dar beneficios, y a los accionistas les interesa que Iberia dé beneficios), y por consiguiente que ambos remen en la misma dirección, y que en la práctica un plan director, por ejemplo, sea elaborado por el Chairman y por el CEO de forma conjunta. Pero la gestión de verdad es del CEO.

Si la empresa empieza a ir mal, el CEO es el primero que saldrá y el Chairman puede quedarse perfectamente, porque sus tareas son separables.

Creo que Clickair es un buen ejemplo. Carlos Losada es el Chairman y Alex Cruz es el CEO. Losada trabaja con los accionistas, y Cruz trabaja para Clickair. Nadie duda de que las decisiones las toma Cruz, y que Losada es un mero "florero" o "relaciones públicas" entre accionistas. Sus funciones no van más allá de presidir Consejos y de ser la imagen visible de la empresa en alguna rueda de prensa o contacto con la Generalitat, o lo que sea. Pero quien decide cuántos asientos lleva el A320 de XG es Cruz.

11. De Irala nunca fue CEO, sino Chairman. Si le llamaban CEO era porque en las empresas anglosajonas el Chairman suele ser a la vez CEO (como pasa en Iberia ahora), y por simplicidad le colgaban a De Irala el cartel de CEO, porque era quien salía ante la prensa y los inversores a rendir cuentas y a presentar planes directores. Pero CEO era Mullor, y sólo él decidía. De Irala era un mero "supervisor" y "relaciones públicas".

Perdón por el rollo, pero espero que ahora haya quedado más claro.

La gracia de la propuesta de OPA es que Conte seguiría llevando las riendas del negocio, que me parece muy positivo, pero el Chairman sería un hombre de la confianza de los nuevos accionistas, de modo que puede adoptar un papel de conformación de un "liderazgo accionarial", para que no pase como en la actualidad, que los accionistas pasan de la empresa. Por eso dije que me parecía buena idea volver a separar los cargos de CEO y de Chairman, porque la gestión ha sido correcta, pero ha faltado una persona que se dedique a unos accionistas, y eso nos ha llevado históricamente a tener un accionariado algo descompuesto.

Booze

October 14th, 2007, 01:01 AM

Excelente explicación :yes:

Yo creo que si se lo explicas así a tus alumnos frikis de la aviación lo pillan enseguida :colgate:

tito_c

October 14th, 2007, 01:28 AM

¿y qué es lo que he dicho yo? CEO no es lo mismo que consejero delegado, CEO viene a ser el presidente de la empresa o máximo responsable de su gestión.

Andrex, un consejero delegado es el máximo responsable de la gestión de una empresa. La figura del consejero delegado no siempre existe.El presidente de la compañía es el Chairman of the Board (presidente de la junta de accionistas).

Mullor fue consejero delegado y a veces se le presentaba como vicepresidente o director general de Iberia, lo cierto es que fue el segundo con Irala y continúo siéndolo con Conte hasta que renunció al cargo.

En las publicaciones anglosajones siempre podías leer "Xavier de Irala, Iberia CEO"

Existe bastante confusión porque en algunos diccionarios se traduce "CEO" como Consejero Delegado lo cual no es correcto, o al menos no es del todo correcto. En España, un Consejero Delegado NO suele ser el presidente.

CEO es el gestor último de las decisiones ejecutivas de una empresa; dado que las decisiones ejecutivas las toma el consejo de administración, normalmente esta figura coincide con la del consejero delegado (persona en quien los demás consejeros delegan la toma de decisiones ejecutivas).

Chairman es el presidente de la junta de accionistas.

EDITO:

La explicación de GatoVolador es muchísimo mejor que la mía. Así que yo no he dicho nada...

GatoVolador

October 14th, 2007, 05:18 PM

British Airways eyes "transformational" deal

LONDON (Reuters) - The boss of British Airways (BAY.L: Quote, Profile, Research) wants to save his firepower for a "transformational" deal, possibly with a U.S. carrier, rather than put more capital into a bid for Spanish carrier Iberia, the Daily Telegraph reported on Saturday.

"Iberia is very interesting to us but the deal is not transformational. It would be beneficial but would it be wise to spend 4 billion euros (2.79 billion pounds) acquiring Iberia when there may be other things that come available?" the newspaper quoted BA Chief Executive Willie Walsh as saying.

He added: "A link between a European and a U.S. carrier is transformational. If that were possible it would definitely be something worth chasing."

A spokesman for BA said the comments were accurately reported.

BA is part of a consortium being led by U.S. private equity firm TPG that is expected to formally bid for Iberia towards the end of this month, sources familiar with the deal have said. The consortium submitted an indicative offer in March.

The Telegraph said Walsh had insisted BA restrict its participation in the consortium's bid for Iberia, in which it holds a 10 percent stake.

Fuente: Agencia Reuters
Fecha: Sábado 13 de octubre

Booze

October 14th, 2007, 08:24 PM

¿Será cierto o es solo humo?

Andrex

October 14th, 2007, 09:21 PM

Teniendo en cuenta que la ley estadounidense creo que sólo permite un máximo del 49'9% de participación extranjera en una línea aérea local y que BA ya intentó hacerse hace apenas 10 años con USAir (la antigua US Airways) sin éxito posiblemente sea un nuevo episodio del culebrón.

Que parece no tener fin.

@ Gato: gracias por tu esfuerzo al intentar aclararme el tema del CEO

Azcamadrid

October 14th, 2007, 09:52 PM

Pues que lance una OPA Iberia sobre BA y a tomar por el saco¬¬. Joder con estos ingleses, les estamos poniendo IB en bandeja y la tratan como si fuese Alitalia. Verás como acabemos en manos de AF¬¬

GatoVolador

October 14th, 2007, 10:59 PM

Teniendo en cuenta que la ley estadounidense creo que sólo permite un máximo del 49'9% de participación extranjera en una línea aérea local...

@ Gato: gracias por tu esfuerzo al intentar aclararme el tema del CEO

1. Ahora es un 25% con el nuevo tratado internacional USA-UE, llamado coloquialmente "de cielos abiertos". Por eso me ha extrañado lo de la fusión con los americanos. Supongo que no se referirán a una fusión clásica, sino a una compra recíproca del 25%, o algo así para tenerse atados y bien atados frente a la avalancha de competición que se les viene encima.

2. De nada.

Andrex

October 14th, 2007, 11:10 PM

No termino de creerme un interés real de AF-KL por IB. De las tres grandes europeas la red de AF/KL es la que más coíncide con la de IB, la que menos sinergías puede crear. Además de que AF/KL tiene una magnífica red en Iberoamérica y Caribe también es importante el acuerdo que tienen con UX que ya está plenamente integrada en acuerdos comerciales y de FFP's. Air Europa también puede ser un significativo socio de AF/KL en largo radio, en este caso incluso saliendo desde Madrid como complemento a los Hub's de París-CDG y Amsterdam.

Por contra, tanto BA como LH tienen las rutas a América del Sur bastante abandonaditas y por tanto el acuerdo con IB cobra más sentido.

Yo creo que en todo este asunto BA sabe que tiene derecho preferente de compra y por eso se hace de rogar. Y más sabiendo que ultimamente la acción de IB tiene cierta tendencia a hacerse fuerte (lo cual dificulta aún más la puja de LH)

GatoVolador

October 15th, 2007, 01:41 PM

ptto

October 15th, 2007, 06:07 PM

tito_c

October 15th, 2007, 07:00 PM

^^
Mmm... Raro,raro...Creo que el viernes vuelo con ellos. Lo comprobaré

GatoVolador

October 15th, 2007, 07:02 PM

Por cierto, que según la enésima promesa de BA-TPG, la OPA tenía que presentarse a mediados de este mes, o sea, a lo largo de esta semana.

La próxima semana, el jueves hay consejo de administración, si no recuerdo mal.

Como dato, no sé si tendrá que ver, se ha retrasado el día del inversor (que este año está condenado a ser una monografía sobre la OPA con preguntas de los analistas) del 30 de octubre al 7 de noviembre. No sé el motivo, pero me parece extraño. Esta fecha llevaba fijada desde primeros de año en el calendario de la web corporativa de Iberia, y además de irse repitiendo una fecha muy similar año a año (el pasado fue el 27/octubre, si no recuerdo mal), suelen cumplirse los calendarios.

En fin, no es un dato concluyente pero me ha parecido curioso el detalle.

Darconte

October 15th, 2007, 07:54 PM

No se supone que a finales de este mes en el consejo se iba a anunciar un pedido importante a airbus? Creo que alguien lo comento en este foro como un rumor....

Miguel23

October 15th, 2007, 07:56 PM

Cambiando de tema. En mis últimos vuelos con Air nostrum (MAD-BLQ y vuelta en CR9) me he encontrado con que no dejan usar reproductores mp3 a bordo cuando me parece que nadie más hoy en día tiene problemas con ellos (ni siquiera Iberia).

Este fin de semana voy a Sevilla en CR2 (creo) y la semana que viene a Lisboa también en CR2. Ya os contaré si la cosa sigue en pie.

La última vez que cogí un air nostrum fue en junio para ir a Moscú (VLC-MAD en dash y CR9) y no tuve ningún problema.

No ha sido mi caso porque los vuelos que he hecho con ANE han sido muy cortitos y no me ha dado por ponerme el MP3, pero es cierto que es la única compañía en la que he volado en la que en vuelo (no aterrizaje ni despegue) he visto como las TCPs invitaban a apagar el MP3 a aquellos que veían con uno de ellos, o al menos que yo me haya enterado. Y eso que en el folleto de seguridad del avión sólo pone que está prohibido al despegar y al aterrizar.

GatoVolador

October 15th, 2007, 09:16 PM

No se supone que a finales de este mes en el consejo se iba a anunciar un pedido importante a airbus? Creo que alguien lo comento en este foro como un rumor....

... pues yo no he escuchado nada. De todos modos, hay quien dice que se anunciará en breve una compra de 3 A330, lo cual me parece una cantidad raquítica. Ojalá anunciasen algo, pero mucho me temo que siguen teniendo todo un poco detenido a la espera de las OPAs y de las próximas elecciones sindicales, ya que el incremento de la flota puede ser un arma negociadora de Iberia con los sindicatos.

En cualquier caso, pondría la mano en el fuego a que el día del inversor, si todavía no se sabe nada, darán datos sobre la ampliación de la flota de LR.

DAGAFLE

October 15th, 2007, 10:46 PM

... Por cierto, a costa de ser el "pesao" del thread, cuál no fue mi sorpresa al ver unas fotos en Aviationcorner.net de un A346 por LPA el sábado pasado. :banana::drool::master:

Saludos...

GatoVolador

October 16th, 2007, 12:12 AM

... Por cierto, a costa de ser el "pesao" del thread, cuál no fue mi sorpresa al ver unas fotos en Aviationcorner.net de un A346 por LPA el sábado pasado. :banana::drool::master:

Saludos...

Ya te dijimos que volvería. ;)

GatoVolador

October 16th, 2007, 04:18 PM

Cada día esto se mueve más. Repasemos la actualidad.

1. Habla el contrincante de Obrador: "La españolidad y la independencia de Iberia son secundarios".
(... se confirma las ganas de una parte de los empleados de ser comprados, pensando que así se Britishairwaysizarán. También se palpa la - normal - incomodidad de los empleados con el consorcio de inversores españoles, asesorado por Mullor, sí, aquel que quiso "poner de rodillas a los pilotos y las azafatas". Este Mullor tendrá sus virtudes, pero para ser un ex-comunista, ha sabido reconvertirse bien al papel de empresario capitalista que pone de rodillas a sus trabajadores :ohno:)

La venta de Iberia ha entrado en un nuevo capítulo por la aparición de nuevas presuntas ofertas de un grupo español de empresarios y el supuesto apoyo de los pilotos de la aerolínea. Andoni Nieto, presidente del Sepla, cuyo sindicato celebra elecciones el próximo 8 de noviembre, asegura que la “independencia y la españolidad de Iberia son dos aspectos secundarios para que ganen dinero algunos”. Además, añade que el modelo de gestión de la empresa “está agotado”.

-Pregunta: ¿Ustedes apoyan o no a la oferta de Castellano, Zorita y Salas?

-R: Ha habido mucha confusión por el apoyo de uno de los candidatos a la presidencia del Sepla. Nosotros no hemos tenido contactos oficiales con ninguna de los consorcios. Hay que leer estas declaraciones en clave interna. Habrá que esperar a ver qué pasa el 8 de noviembre, pero compre quien compre, nosotros estaremos con ellos.

- P: ¿Quién les interesa más que compre Iberia, un socio industrial, un capital riesgo o un grupo de empresarios?

- R: Tras la entrada en vigor del acuerdo entre Europa y EE UU de liberalización del sector o cielos abiertos se está dibujando un nuevo mapa en el que va a desaparecer el concepto de aerolínea nacional. Se va a producir un proceso de concentración, como se está viendo con las ventas de Iberia, Spanair y Alitalia, y nos gustaría que una de las nuestras fuera una de las ganadoras. Se trata de un proceso de integración vertical, por lo que nos importa es el plan industrial y no quien sea el propietario.

- P: ¿Y cómo se puede hacer para que Iberia compre y no sea comprada?

R: Tenemos una infraestructuras que son muy buenas y deberíamos de luchar para que Madrid fuera la puerta hacia Latinoamérica y después hacia África. Esta situación hace que las empresas españolas sean muy atractivas para Air France, British o Lufthansa. Por eso, nuestras compañías deberían de situarse en alianzas para ser una referencia mundial, como lo es Delta en Atlanta, el mayor aeropuerto del mundo, o Continental en Miami.

- P: ¿Y el Sepla a quién prefiere de las tres?

- R: Son tres grandes compañías. Todo dependerá de cómo se integren las redes, por insisto en que lo importante es que Madrid sea un punto importante de distribución de pasajeros debido a su gran situación geográfica. Tenemos el mejor hub del sur de Europa. Madrid es una realidad y Barcelona ya veremos porque han dado entrada a muchas low cost y han perdido muchas conexiones.

- P: ¿Pero el Gobierno quiere que el futuro comprador de Iberia sea español?

- R: La españolidad y la independencia es algo secundario. Va a pasar como en el sector del automóvil. Nadie se compra ya un Seat por ser un coche español o un Fiat por ser de Italia. Spanair fue española, ahora es sueca y puede volver a ser española. El factor nacional desaparecerá en muy pocos años. La responsabilidad del Gobierno y de las empresas es hacer de Madrid un aeropuerto campeón.

- P: Pero el Gobierno quiere evitar que cuando haya un conflicto laboral con los pilotos tenga que irse a negociar a Paría o a Londres

- R: Los pilotos ya estamos agrupados por alianzas. Nosotros pensamos en el contexto europeo y la reorganización del sector va a una velocidad impresionante. Por justificar la españolidad algunos se van a forrar, como ha sucedido en Endesa. Cuando alguien sube en EasyJet o en Ryanair nadie se pregunta de donde es la compañía.

- P: ¿En esta reorganización de la que usted habla Iberia debería ser comprador o comprada?

- R: Todo el mundo habla que será comprada, pero a mi me llama la atención que una compañía con una caja de 2.000 millones de euros no se plantea ser comprador.

- P: Entonces, ¿la venta de Iberia es una maniobra para dar liquidez a los accionistas del núcleo duro?

-R: No lo sé porque yo no soy político. Lo que si que sé es que el modelo de Iberia, basado en el continuo ahorro de costes, está agotado. Llega un momento en el que no puedes quitarle nada más al pasajero porque el servicio se resiente.

2. Caja Madrid no necesita vender su 10%
(y me atrevo a añadir que... "aunque lo hará si le interesa, y ello no impide que venda a un consorcio - el que sea - donde a su vez vuelva a tener otro 10%)

Caja Madrid considera en su cuenta de resultados no necesita "ninguna plusvalía" procedente de la venta de ninguna de sus inversiones, entre las que figura la participación cercana al 10% con que cuenta en Iberia, informaron hoy en fuentes de la entidad.

Respecto a las posibles ofertas sobre la aerolínea española, estas fuentes señalaron que "de momento no hay ninguna OPA formalizada" e indicaron que si la hubiese será el consejo de administración quien decida.

En cualquier caso, subrayaron que la caja de ahorros que preside Miguel Blesa no forma parte del grupo de empresarios españoles que estarían interesados en pujar sobre Iberia, ya que la entidad ya está en el capital de la aerolínea desde hace tiempo.

Asimismo, insistieron en que Caja Madrid no necesita vender ninguna de sus inversiones y destacaron que son "rentables, dan dividendos" y la entidad está "muy contenta" con ellas.

Caja Madrid cuenta con una participación del 9,99% en Iberia, en cuyo accionariado también se encuentran presentes British Airways (10%), BBVA (7,3%), Logista (6,7%), SEPI (5,165%) y El Corte Inglés (3%), según consta en los registros de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

3. ... y Carlos Losada tirando la caña por si pican.
(¿Qué sabe Losada de Vueling que no nos han contado? ¿Acaso sabe Losada que Lara quiere dar un campanazo en Vueling y formar con Clickair la low cost española por excelencia, que además sería la aerolínea "de bandera" catalana?)

El presidente del consejo de administración de la aerolínea de bajo coste Clickair (participada al 20% por Iberia Líneas Aéreas de España SA), Carlos Losada, declaró a Negocio que una fusión con Vueling Airlines SA 'tendría todo el sentido del mundo' desde un punto de vista empresarial.

Sin embargo, 'no sería bueno para la competencia', añade Losada citado por el diario.

Según el diario, la propuesta también es vista posible por José Manuel Lara, presidente de Planeta y accionista de Vueling (con 26,8% del capital).

En una rueda de prensa de este fin de semana, Lara no descartó sumarse a alguna de las ofertas por Iberia que suponga un 'buen proyecto' para la aerolínea.

Hasta hace poco, la única oferta por Iberia sobre la mesa era la presentada por Texas Pacific Group, British Airways, Vista Capital (Santander) junto a las familias Martín, Salazar y Carulla (a través de Quercus), que por el momento es sólo indicativa y tendría un valor de unos 3,6 euros por acción.

4. Y mientras en España nos estamos sacando los ojos...

(¿Querrá Losada anticiparse al juego de Ryanair? ¿Qué hará Iberia frente a la amenaza de Ryanair en el largo radio?)

La aerolínea irlandesa de bajo coste Ryanair superará a Iberia y a su filial Clickair en número de pasajeros en 2012, afirmó hoy el presidente de la aerolínea irlandesa, Michael O'Leary, quien también anunció que los vuelos transoceánicos pueden llegar en unos cuatro años y con asientos de dos clases diferenciadas.

Durante una rueda de prensa celebrada hoy en Barcelona, O'Leary aseguró que a pesar de que los dirigentes de algunas compañías insisten en hablar de una guerra de precios, en realidad "no existe ningún competidor real con Ryanair en cuanto a los precios", y destacó que "con los únicos que la 'low cost' quiere competir es con las grandes aerolíneas, y no en precios, sino en número de vuelos y pasajeros".

En este sentido, hizo hincapié en que "el problema de algunas compañías aéreas es que dicen que son de bajo coste cuando en realidad tienen unas tarifas el doble más de caras que Ryanair y unos costes más elevados". A estas aerolíneas les vaticinó "un futuro en el que deberán aumentar aún más sus tarifas para hacer frente a los gastos, por lo que acabarán enfocadas a un público de negocios".

Sobre la posibilidad de adquirir alguna aerolínea, O'Leary descartó esta posibilidad, al considerar que "una adquisición de estas características sólo incrementaría los gastos de Ryanair, puesto que la compañía es la que tiene los costes más bajos".

LARGO RECORRIDO CON DOS CLASES.

El presidente de la compañía habló también sobre los vuelos de largo recorrido, en este sentido explicó que la idea de la compañía es empezar a operar en este sector "con una nueva enseña y con aviones de mayor tamaño y autonomía".

Pero matizó que estos planes "están supeditados al desarrollo del sector aeronáutico", por lo que confesó que la adquisición de este tipo de aparatos "no llegará hasta que se produzca una nueva crisis del sector aéreo que conlleve un descenso en el precio de los aviones".

En este momento, que según O'Leary puede llegar en dos o cuatro años, "la compañía empezará su expansión intercontinental, pero con un nuevo modelo de negocio basado en dos clases diferenciadas". Una primera clase "muy confortable" y con capacidad para facturar equipaje, y otra más asequible --vuelos a 10 euros-- pero con menos comodidades.

25 MILLONES DE PASAJEROS.

Durante su intervención, el presidente de Ryanair celebró ataviado con una 'barretina catalana' que desde 2002 la compañía ha transportado 25 millones de pasajeros y señaló que en 2008 tiene previsto alcanzar los 11 millones, con 174 rutas desde 18 aeropuertos.

Para celebrarlo, O'Leary anunció que la 'low cost' lanza desde hoy y hasta el jueves --aunque se podría alargar hasta el lunes por la noche-- un millón de asientos a 6 euros con tasas incluidas para todos sus destinos en Europa --incluyendo los 14 nuevos que la compañía inaugurará a finales de otoño en Girona--.

14 NUEVAS RUTAS Y 2 AVIONES MAS EN GIRONA.

Los nuevos destinos que empezarán a operar entre el 28 y el 29 de octubre desde Girona serán Fez (Marruecos), Bratislava (Eslovaquia), Granada, Hamburgo (Alemania), Billund (Dinamarca), Graz (Austria), Malta, Marrakech (Marruecos) y Wroclaw (Polonia), Basilea (Suiza), Breno (Chequia), Linz (Austria) y Poznan (Polonia) y Madrid.

Además de las nuevas rutas, la base de operaciones más importante de Ryanair en España recibirá dos nuevos aviones, con lo que empresa prevé que si este año el aeropuerto catalán ha recibido 4,5 millones de pasajeros, con los nuevos destinos y aeronaves puede alcanzar los 5,5 millones.

GatoVolador

October 16th, 2007, 05:20 PM

Iberia firma dos contratos de mantenimiento con Pluna

*
La aerolínea española realizará revisiones “tipo A” a un avión Boeing B-767 y el mantenimiento de motores RB-211-535E4 de un Boeing B-757 de la compañía uruguaya.

Madrid, 16 de octubre de 2007

Iberia ha firmado un contrato con la compañía Pluna por el que se encargará en exclusiva de efectuar las revisiones “tipo A” a un avión de la flota Boeing B-767 de la aerolínea uruguaya en las instalaciones de Iberia Mantenimiento en Madrid. Este acuerdo tiene una vigencia de un año.

La revisión A es un reconocimiento general de sistemas, componentes y estructura del avión que consiste, básicamente, en la inspección por zonas, tanto desde el interior como desde el exterior, para verificar la integridad de las mismas. Suele efectuarse cada 500 horas de vuelo.

Asimismo, y tras la firma de un segundo acuerdo, Iberia realizará el mantenimiento overhaul de los motores Rolls-Royce RB211-535E4 de un avión Boeing B-757 de la línea aérea sudamericana. La compañía española es la única de Europa certificada para la revisión y reparación de este tipo de motores.

Fundada en 1936, Pluna es hoy la primera compañía aérea uruguaya y cuenta con una extensa red de vuelos a países como Argentina, Brasil, Chile, España, Paraguay y por supuesto, Uruguay. En los últimos años ha encarado un proceso de modernización y ampliación de su flota, que en estos momentos cuenta con seis aeronaves.

Por su parte, Iberia Mantenimiento posee una amplia experiencia en el mantenimiento de células, motores y componentes. Además de a Iberia, da servicio a más de 100 clientes de todo el mundo. Sólo en 2006 se hicieron revisiones a 971 aviones, 134 motores, 45 APU (motores auxiliares) y 53.988 componentes. Esta división se ha impuesto el objetivo de duplicar su facturación a terceros en el transcurso del actual Plan Director de la compañía (2006 – 2008) gracias a la especialización, precisamente, en mantenimiento de motores, componentes y segmentos de mayor valor añadido.

GatoVolador

October 16th, 2007, 05:24 PM

Añado: Pluna es un cliente MUY pequeño. Aportará a la cartera de Iberia Mantenimiento sólo 1 B767 y 1 B757!!!

ch24_bcn

October 17th, 2007, 08:40 AM

Según ATDB, los A333 de IB crecen a 5 unidades.

:nuts::nuts::nuts:

tito_c

October 17th, 2007, 09:42 AM

Según ATDB, los A333 de IB crecen a 5 unidades.

:nuts::nuts::nuts:

Interesante. A ver cuando tenemos una confirmación oficial de Iberia y/o Airbus. Supongo que en el consejo de administración de este mes se dirá algo.

Por cierto parece ser que la oferta española se desinfla por falta de financiación: http://www.cotizalia.com/cache/2007/10/17/22_desinfla_oferta_espanola_iberia_fondo_britanico.html

GatoVolador

October 17th, 2007, 01:41 PM

Interesante. A ver cuando tenemos una confirmación oficial de Iberia y/o Airbus. Supongo que en el consejo de administración de este mes se dirá algo.

Por cierto parece ser que la oferta española se desinfla por falta de financiación: http://www.cotizalia.com/cache/2007/10/17/22_desinfla_oferta_espanola_iberia_fondo_britanico.html

Uno ya no sabe qué pensar. Entre mentiras, periodistas que no se enteran, fanfarronadas, y otras calamidades, la información es escasísima y de dudosa calidad. Habrá que ver si Santander financia o no financia, y sobre todo, si Caja Madrid apoya a este grupo (lo que resulta vital), y si BBVA y Logista siguen viendo con buenos ojos al consorcio español.

tito_c

October 17th, 2007, 01:54 PM

GatoVolador

October 17th, 2007, 03:05 PM

Por cierto, por lo que se lee en Airliners.net, dos de los cinco Airbus 330-300 serán dos pájaros de segunda mano de Garuda Indonesia, con algo más de diez años cada uno, que están almacenados en Jakarta: http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3646938/1/#1

Concretamente son los MSN 140 y MSN 144: http://www.airfleets.net/flottecie/Garuda-stored-a330.htm

Si esta noticia se confirma, es que realmente IB está desesperada por lograr nuevos aviones, porque en la última rueda de prensa se dijo que Iberia no quería aviones de 2ª mano, y que por eso los 4 A340 de segunda mano que van a llegar iban a ir derechitos para Audeli.

La otra solución que veo es que Iberia alquile esos aviones durante un tiempo corto, hasta que lleguen A330 de primera mano. No sé...

Andrex dijo que su (fiable) fuente le hablaba de un pedido. Me imagino que se refería a un pedido de aviones de primera mano.

GatoVolador

October 17th, 2007, 03:07 PM

Por cierto... acabo de ver el anuncio de TV de Iberia, titulado "con Iberia eres más", y... :drool:

Lo quiero en youtube YA!!!

scratchy

October 17th, 2007, 03:12 PM

Economía/Empresas.- Lufthansa descarta entrar en la puja por Iberia o Spanair "de momento"

EL CAIRO, 16 Oct. (De la enviada especial de Europa Press, Lidia Soria) -

El grupo aéreo alemán Lufthansa descarta entrar en la puja por Iberia o Spanair "de momento", tras precisar que en cualquier caso la compañía "no compra aerolíneas sino el acceso a los mercados", señaló hoy su presidente, Wolfgang Mayrhuber, en declaraciones a periodistas después de la entrada de EgyptAir como miembro de Star Alliance.

En este sentido, Mayrhuber destacó la importancia de los mercados español e italiano para el grupo alemán, pero aseguró que por el momento no existe ningún plan de adquisición. "Por el momento no tenemos planes de comprar", señaló. En cualquier caso, subrayó que cualquier compra debería ser "económicamente estratégica" para su compañía.

El presidente de la aerolínea alemana insistió en que el grupo tan sólo se plantearía una adquisición "que pudiera pagar", con lo que volvió a dejar caer que Iberia es demasiado cara para el grupo. Con respecto a Spanair, Mayrhuber consideró que mantener a la aerolínea como miembro de Star Alliance "es suficiente".

La posible entrada de Lufthansa en la puja por Iberia supondría la entrada de un fuerte operador con presencia en Asia, que llevaría a la creación de un grupo europeo líder en el mercado asiático y latinoamericano. Sin embargo, parece que el grupo alemán no se decide y mientras tanto continúan las apuestas entre otros 'novios' europeos.

El grupo aéreo Air France-KLM manifestó de forma oficial su interés por Iberia y reconoció haber mantenido contactos con grupos inversores españoles. Sin embargo, aún no ha materializado nada más que su interés. La única oferta que se perfila en estos momentos es la del consorcio liderado por British Airways y Texas Pacific Group (TPG), que se materializará en firme a finales de este mes.

Otra de las ofertas que parece fraguarse es la de un grupo liderado por los empresarios Javier de Salas --ex presidente de Iberia y del INI--, José María Castellano --ex consejero delegado de Inditex-- y Miguel Zorita --ex vicepresidente de Deloitte--. Esta oferta no contaría con ningún socio industrial ni ninguna compañía aérea, ni española ni europea

http://http://www.europapress.es/00136/20071016193631/economia-empresas-lufthansa-descarta-entrar-puja-iberia-spanair-momento.html

Andrex

October 17th, 2007, 04:40 PM

La otra solución que veo es que Iberia alquile esos aviones durante un tiempo corto, hasta que lleguen A330 de primera mano. No sé...
Eso es lo que se suele hacer mientras llegan los aviones nuevos, pero tampoco creo que IB necesite ya mañana mismo 3 ó 4 A-330's

Andrex dijo que su (fiable) fuente le hablaba de un pedido.
En teoría es fiable y me aseguró que se había firmado un MoU para algunas unidades de 330-200 sin especificar cuantas. Recordemos que un MoU es un boceto de compromiso, pero no un compromiso en firme por lo que se puede modificar a un modelo superior o hacerle cualquier tipo de "retoques" excepto volverse atrás que estaría penalizado economicamente.

Me imagino que se refería a un pedido de aviones de primera mano.
Sí, desde luego el rumor era para aviones totalmente nuevos.

GatoVolador

October 18th, 2007, 01:13 PM

Iberia alcanzará este año el mayor beneficio [operativo] de su historia

A pesar de los precios del petróleo y de las turbulencias e incertidumbres que ha generado el interminable y todavía inacabado proceso de venta, Iberia tiene al alcance de la mano conseguir en 2007 unos beneficios récord en su historia, aunque es probable que no pueda superar el resultado de 396 millones logrado en 2005 con la ayuda de los extraordinarios conseguidos con la venta de las acciones de su participación en Amadeus.

El listón a superar se sitúa en los 318 millones de euros conseguidos en el ejercicio de 1998 y, de confirmarse, representarán un importante crecimiento en relación a los 56,7 millones conseguidos en el ejercicio de 2006.

Los resultados del primer semestre ya apuntaban una espectacular mejora, al pasar de número rojos por 9 millones de euros a final de junio de 2006, a casi 75 millones de euros positivos a final de junio del presente ejercicio.

Esta importante evolución durante los meses que tradicionalmente son los de menor actividad del año, especialmente entre enero y marzo, se sustenta en un incremento sostenido del 2,6% en los ingresos de explotación y un descenso del 0,7% en los gastos de explotación, a pesar de la evolución alcista del queroseno.

La clave de esta positiva combinación se encuentra en la drástica mejora de los índices de ocupación que pasaron del 77,8% en el primer semestre de 2006 al 80,2% del mismo período del año en curso.

La tendencia se ha mantenido y se ha reforzado durante los meses más intensos de la temporada alta, julio, agosto y septiembre, de los que ya se conocen los datos de tráfico.

La compañía ha insistido en la aplicación de la estrategia diseñada por la dirección de la empresa que se han plasmado en el Plan Director de 2006 y 2008. Iberia ha profundizado durante todo el ejercicio en la reducción de su capacidad en España, reenfocando el mercado doméstico y el europeo hacia las rutas troncales que alimentan al centro de tráfico de la compañía situado en la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid-Barajas.

Se refuerzan todos los indicadores que apuntan a una maximización de los ingresos operativos utilizando recursos que en algunos casos son incluso menores que los movilizados el año anterior.
Tráfico

Así en los datos de tráfico de septiembre se refleja un coeficiente de ocupación en el conjunto de la operación de la flota que roza el 85%. Supone una mejora de 1,5 puntos en relación con el mismo período del año precedente.

En los vuelos de largo radio, la demanda creció el 9%, cifra que hay que poner en comparación con el aumento del 7,8% del mismo período del ejercicio anterior.

El número de pasajeros que optaron por viajar en la clase de negocios internacional de la aerolínea creció un 15%. Los tráficos a América del Norte registraron un aumento de la demanda del 26,2%, los de Centroamérica del 8,6% y los de América del Sur un 5,5%, logrando además un índice de ocupación del 93,3% que, en línea con el registrado hace un año, resulta muy difícil de superar.

Iberia reduce e incluso elimina aquellas operaciones en las que el margen se deteriora y que coinciden con los vuelos domésticos. En septiembre redujo su oferta de plazas un 15,2%, con un incremento del 1,1% únicamente en los vuelos que tienen como finalidad alimentar el hub del aeropuerto de Madrid-Barajas.

Fuentes cercanas a uno de los sistemas de reservas más utilizados por la compañía que preside Fernando Conte han señalado que el nivel de contratación de la compañía para los meses finales del ejercicio no indica que vayan a truncarse de manera significativa las tendencias marcadas a lo largo de todo el año.

Evolución

A pesar de la caída ayer, un 1,15%, los títulos de Iberia siguen encabezando la clasificación de la revalorización anual en Bolsa en el sector de la aviación civil. Sus acciones se han apreciado desde enero un 25%. Ryanair es su inmediata seguidora con un crecimiento del valor del 9,58%.
La oferta de TPG, a la espera de cerrar la financiación

El consorcio de empresas integrado por Texas Pacific Group (TPG), British Airways, Ibersuizas, Quercus y Vista ultima los detalles de la financiación para presentar una oferta por el 100% de Iberia. Fuentes conocedoras de la situación indican que el consejo de la aerolínea podría conocer las condiciones de este consorcio a finales de este mes, aunque no descartan que pueda retrasarse a los primeros días del mes de noviembre.

Por otra parte, la aerolínea de bajo coste Clickair, participada por Iberia, presentó ayer en Vigo su nuevo servicio IB5000, orientado hacia clientes del mundo de los negocios y con el que se equipara a las compañías tradicionales pero con unos precios más competitivos. No renunciará a su actividad como compañía de bajo coste, pero incluirá una nueva modalidad en sus servicios, como apuesta clara hacia el cliente de negocios.

Como ya dije en otro hilo, sigo sin ver la novedad del servicio IB5000.

Fuente: 5Días
Fecha: 18/10/2006

_Atun_

October 18th, 2007, 02:22 PM

Iberia abrirá en 2010 cuatro rutas desde el Prat con destino a América

Barcelona. (ACN).- La compañía Iberia abrirá el año 2010 cuatro rutas intercontinenals desde el Prat con destino a aeropuertos en el continente sudamericano y en los Estados Unidos, cosa que supondrá una inversión de 1.000 millones de dólares, según ha anunciado el director general de Iberia, Enrique Donaire.
El directivo de Iberia ha descartado el mercado asiático por la falta de rentabilidad de estas rutas para compañías europeas y por la ubicación geográfica del aeropuerto de El Prat en el sur del continente.

http://www.lavanguardia.es/lv24h/20071018/53404081076.html

No me lo creo

makaguntot

October 18th, 2007, 02:44 PM

He oído a Donaire en TV3 y así lo ha dicho. Pretenden comprar cinco aviones para llevar la operación a cabo. Serán los ya famosos A330 ??

Don Pimpon

October 18th, 2007, 03:01 PM

5 aviones dudo que lleguen. Los 4 destinos más probables son EZE, MEX, JFK y algún Brasil por ahí. Si los hacen diarios (cosa que dudo), necesitan, 2 para Argentina, 2 para México, 1 para Nueva York y 2 para Brasil. A mi me suman 7 pájaros. Como descarto que vayan a reducir en MAD, la única opción que veo es 3 ó 4 semanales en dos de esos destinos (sea MEX y Brasil). Además, no descarto en absoluto que se puedan conectar esos vuelos con XG.
La configuración, con unas veintipico business y algo menos de 200 turistas va que chuta.
Yo metería esos pájaros en Madrid para abrir rutas a destinos secundarios como MTY, DFW... En fin, cada uno tiene sus preferencias.

tito_c

October 18th, 2007, 03:37 PM

¿Pero operados los cuatro por ellos? Entrar en JFK sería competir directamente con AA, y ya hacen codeshare con ellos. También se dice en airliners.net que MIA-BCN y MIA-MXP parecen estar siendo considerados por AA.

De ahí ya salen dos. Quizá Iberia sólo opere otros dos destinos, por ejemplo Buenos Aires y algo más. Además, si se trata de los Airbus 330-300 no creo que puedan volar BCN-EZE sin escalas.

GatoVolador

October 18th, 2007, 03:38 PM

Hablando de DFW...

Sabed que BBVA ha culminado la compra de Compass: un banco texano, líder en la región. En la actualidad, BBVA cuenta con 6 entidades bancarias de su completa propiedad en el sur de los EEUU, contando con un liderazgo o casi liderazgo en Estados como Texas, Alabama, Louisiana, etc.

Con la culminación de la compra de Compass, BBVA se ha dado un plazo de un año a contar desde ahora para finalizar la integración de esos seis bancos en una sola entidad, donde la marca BBVA hará acto de presencia, y quizá se combine con la marca local. Quizá sea "BBVA Compass", al igual que en México operan como "BBVA Bancomer".

Sea como fuere, la entidad resultante será de las top-10 en el conjunto de EEUU: un mercado donde, por sus dimensiones, los bancos minoristas son de tamaño regional, y por lo general no tienen dimensiones nacionales. Además, BBVA confirma que seguirá comprando bancos en otros Estados del sur, y que en poco tiempo el 10% de su beneficio total vendrá de EEUU.

Esta es una noticia muy positiva. Seguro que la nueva entidad resultante atraerá a no pocos directivos a Texas, de modo que eso puede ser un motivo para abrir el famoso vuelo a DFW, aunque no sé por qué me huelo que podría ser AA la que lo opere, una vez se apruebe el acuerdo AA/IB.

Tango4

October 18th, 2007, 05:50 PM

Lufthansa "valora" Iberia en 3 Euros:

http://www.expansion.com/edicion/exp/empresas/es/desarrollo/1047648.htm

5 aviones dudo que lleguen. Los 4 destinos más probables son EZE, MEX, JFK y algún Brasil por ahí. Si los hacen diarios (cosa que dudo), necesitan, 2 para Argentina, 2 para México, 1 para Nueva York y 2 para Brasil. A mi me suman 7 pájaros. Como descarto que vayan a reducir en MAD, la única opción que veo es 3 ó 4 semanales en dos de esos destinos (sea MEX y Brasil). Además, no descarto en absoluto que se puedan conectar esos vuelos con XG.
La configuración, con unas veintipico business y algo menos de 200 turistas va que chuta.
Yo metería esos pájaros en Madrid para abrir rutas a destinos secundarios como MTY, DFW... En fin, cada uno tiene sus preferencias.

Con 3 aviones puedes hacer diarias las rutas a EZE(medianoche) y MEX(mediodía). Lo estuvo haciendo IB cuando los 3 743 alquilados a Air Atlanta fueron operados por Iberia. Los otros dos pueden hacer perfectamente dos rutas que partan alrededor del mediodía a JFK y GRU.

Don Pimpon

October 18th, 2007, 06:07 PM

Lufthansa "valora" Iberia en 3 Euros:

http://www.expansion.com/edicion/exp/empresas/es/desarrollo/1047648.htm

Jodo! Estos son aún más gitanos que los de Iberia :D

Andrex

October 18th, 2007, 11:49 PM

He oído a Donaire en TV3 y así lo ha dicho. Pretenden comprar cinco aviones para llevar la operación a cabo. Serán los ya famosos A330 ??

Ummm ...si al final son 330-200 si que podrían estar destinados en BCN para hacer esos vuelos. Tendría toda su lógica.

Bori427

October 19th, 2007, 12:05 AM

No saben si planean mas vuelos para Puerto Rico?

Bitxofo

October 19th, 2007, 03:19 AM

Enrique Donaire, director general de Iberia, dice que prevén perder un 35% de pasajeros en el Puente Aéreo tras la llegada del AVE a BCN.
:eek:

GatoVolador

October 19th, 2007, 07:45 AM

Enrique Donaire, director general de Iberia, dice que prevén perder un 35% de pasajeros en el Puente Aéreo tras la llegada del AVE a BCN.
:eek:

Ojalá no pasen de ahí. Perder un 35% es el ajuste de oferta entre un B575/A321 y un A319.

200 * 65% = 130 pasajeros, y los A319 están a casi 150. Si Iberia lograse llenar con 130 pasajeros sus vuelos, sería un dato más que satisfactorio, ahora, que lo dudo. Puede que pierdan más.

Los asientos restantes yo perfectamente los sacaría como reservables. Si se suprimieran los IB26xx (vuelos regulares), podría tragarse la demanda remanente sacando a la venta 20-50 plazas (según la franja horaria) de los vuelos del Puente Aéreo. Iberia encantada, porque los vuelos saldrían llenos y además podría liberar no pocos A320 para rutas internacionales desde MAD (actualmente creo que hay 6 o 7 IB26xxx), y los pasajeros que solemos volar en IB26xx, encantados de la vida de que de golpe pongan a nuestra disposición plazas reservables en todos los vuelos del Puente. Sería un importante salto cualitativo. Dichos asientos con reserva podrían atender tanto a pasajeros con destino final MAD (estupendo, porque las puertas de embarque en la T4 son las más cercanas a la entrada) como a aquellos que hacen conexión y, por el motivo que sea, no pueden coger un IB6xxx, que no os creáis que es moco de pavo. En BCN hay un IB26xx a las 6:45 (A321) y otro a las 6:55 (A319), y van llenos de gente en tránsito.

Además, como yo soy de los que piensan que el AVE no logrará terminar con toda la demanda punto a punto (mucha gente que viaja por ocio al final decidirá por precio, y una tarifa barata de avión será más que una del AVE), combinando pasajeros del Puente y pasajeros IB26xx, los vuelos mañaneros podrían dar perfectamente para fletar A321 o A320, dejando los A319 para horarios más valle.

En fin, eso es lo que yo creo.

GatoVolador

October 19th, 2007, 08:08 AM

Empresarios catalanes se suman al consorcio que pujará por Iberia.

El dueño de Naturhouse, el ex propietario de Panrico, el hólding Barcel Euro y la sociedad BCN Godia pretenden integrarse en un consorcio cien por cien español que puje por la aerolínea.

Nuevos protagonistas en la pugna por el control de Iberia, la primera aerolínea española. Un grupo de empresarios e inversores catalanes ha decidido entrar en la puja por la compañía, pero no para liderar una oferta, sino con el objetivo de respaldar los planes de un hipotético consorcio de capital cien por cien español.

La iniciativa la impulsa el hólding Barcel Euro, que tiene su sede en Barcelona, participa en negocios de ITV, seguridad y vigilancia y promoción inmobiliaria –entre otros– y está pilotado por Liliana Godia y su marido, Manel Torreblanca. Liliana Godia –que es hermana de la vicepresidenta de Abertis, Carmen Godia– ocupa la presidencia de Barcel Euro y opera a través de la patrimonial BCN Godia, que es también accionista de referencia de Fersa Energías Renovables. BCN Godia es accionista de Abertis a través de Inversiones Autopistas.

La patrimonial participaría también de forma directa en el conglomerado inversor, al igual que Pablis 21, la sociedad de Torreblanca, que es vicepresidente y primer ejecutivo de Barcel Euro.

Nuevos socios
A estos inversores se sumarían –según fuentes cercanas a la operación– destacados empresarios catalanes, como Félix Revuelta, presidente de Grupo Kiluva, la empresa propietaria de la cadena de centros de nutrición y salud Naturhouse; Albert Costafreda, ex propietario de la compañía de panadería industrial y bollería Panrico, y Cristina Guiral, presidenta de la empresa de transporte de vehículos por carretera Tradisa. Revuelta y Guiral son también accionistas de Barcel Euro.

La intención de estos empresarios es sumarse a un consorcio español que entre en la batalla por la compañía. Sólo en recursos propios, están dispuestos a destinar a la operación cien millones de euros y se plantean un nivel de apalancamiento del 75%, con lo que la cifra que pondrían sobre la mesa llegaría a unos 400 millones de euros.
Barcel Euro presentó en verano –con otros socios– una oferta por Applus+, la antigua filial de certificación de Agbar, que ha sido adquirida por Carlyle y un grupo de cajas.

En el hólding están convencidos del gran potencial de Iberia y consideran negativo que la aerolínea caiga en manos de un grupo extranjero del sector. En principio, no tienen prioridades sobre sus posibles compañeros de viaje, siempre que sean inversores españoles que pretendan que Iberia siga volando en solitario. Valoran la gestión del equipo directivo y creen que la empresa podría crecer mediante adquisiciones. Juzgan que no es imprescindible la presencia en el futuro consorcio de un socio industrial, que, en cualquier caso, sería español.

Para decantarse finalmente por alguna opción, estos empresarios ya habrían mantenido contactos con los promotores de la oferta liderada por Javier Salas, ex presidente de Iberia; Miguel Zorita, ex máximo responsable de Deloitte en España; y José María Castellano, que fue el primer ejecutivo de Inditex. Castellano es socio de Barcel Euro en dos empresas de vigilancia.

La familia Lara, que ha hecho público su interés por Iberia y que inicialmente preparaba una oferta con Air France, también podría haber sido sondeada por Barcel Euro y sus socios. José Manuel Lara, presidente de Planeta, aseguró el pasado domingo que mantenía conversaciones “con otros grupos”, sin precisar cuáles.

Finalmente, los empresarios catalanes podrían haber entablado contacto con Gala Capital, que en el comienzo de la batalla por Iberia se interesó también por la aerolínea. Uno de los inversores de Gala es Manuel Jove, ex hombre fuerte de la inmobiliaria Fadesa, que también comparte negocios de vigilancia con Barcel Euro.
Iberia cerró ayer en bolsa a 3,44 euros por acción, lo que sitúa su capitalización en 3.277 millones de euros.

Fuente: Expansión (http://www.expansion.com/edicion/exp/empresas/es/desarrollo/1047936.html)
Fecha: 19/octubre

Azcamadrid

October 19th, 2007, 09:03 AM

Lo que no entiendo son los reiterados comentarios de Lufthansa de que ella compraría IB si estuviese más barata, que si a 3€, etc, etc. Que espera con esos comentarios, que se la dejen más barata o como???. Si el precio te parece caro pues te aguantas y no compres.

GatoVolador

October 19th, 2007, 01:11 PM

Air Nostrum es elegida por 4ª vez como mejor aerolínea regional (http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/298878/01/70/Air-Nostrum-elegida-por-cuarta-vez-Mejor-Compania-Europea-Aviacion-Regional.html) de Europa.

Don Pimpon

October 20th, 2007, 12:49 PM

Mirad esto hacia la mitad. Jajaja. Nunca me diera cuenta!

http://www.youtube.com/watch?v=ELGxCCPK0Ic

Hinx

October 20th, 2007, 02:39 PM

^^¿Patrocinado por Iberia?

ch24_bcn

October 20th, 2007, 03:07 PM

España. Total Pasajeros Enero 2006 a Septiembre 2006:

IBERIA: 32.618.987
AIRNOSTRUM: 7.076.511
CLICKAIR: 0

Total: 39.695.498 pasajeros

España. Total Pasajeros Enero 2007 a Septiembre 2007:

IBERIA: 31.011.600
AIRNOSTRUM: 7.843.298
CLICKAIR: 4.064.125

Total: 42.919.023 pasajeros

DIFERENCIA España: + 3.223.525 (+ 8.12 %)

------AENA------

Barcelona. Total Pasajeros Enero 2006 a Septiembre 2006:

IBERIA: 7.034.973
AIRNOSTRUM: 789.926
CLICKAIR: 0

Total: 7.901.601 pasajeros

Barcelona. Total Pasajeros Enero 2007 a Septiembre 2007:

IBERIA: 5.172.524
AIRNOSTRUM: 858.728
CLICKAIR: 2.259.359

Total: 8.290.611 pasajeros

DIFERENCIA Barcelona: + 389.010 (+ 4.92 %)

------AENA------

Darconte

October 20th, 2007, 03:24 PM

Mirad esto hacia la mitad. Jajaja. Nunca me diera cuenta!

http://www.youtube.com/watch?v=ELGxCCPK0Ic

Jodo, que recuerdos de mi infancia, una de mis favoritas cuando era crio.

GatoVolador

October 24th, 2007, 08:16 AM

Consenso en el núcleo duro: Iberia no se vende hasta después de las elecciones.

Gran cabreo de los cuatro socios españoles con la actitud de British Airways. Caja Madrid y BBVA consideran un insulto los 3,6 euros por acción. La oferta no valora Iberoamérica. Además, exigen al comprador un plan industrial, que TPG aún no ha presentado. Y encima viene Lufthansa y lo rebaja hasta los 3 euros por acción. En Moncloa insisten: el mejor socio industrial es el actual equipo directivo y no va admitir cualquier comprador. El escaso capital flotante reduce el Efecto Endesa

Se complica, y mucho, la venta de Iberia. Dos de los cuatros miembros del núcleo duro de la compañía aseguran a Hispanidad que, de no surgir una oferta “inesperada”, Iberia no se venderá hasta después de las elecciones generales, previstas para el próximo mes de marzo.

Lo que sí puede decirse es que, a día de hoy, los cuatro socios españoles -Caja Madrid, BBVA, Logista y el Corte Inglés- han llegado a una especie de consenso no buscado, forzado por distintas circunstancias.

En primer lugar, todos ellos están enfados, y mucho, con sus compañeros de Consejo de British Airways, pues los británicos juegan “a todas las bazas”. Recordamos que la aerolínea del Reino Unido se ha aliado con el fondo TPG para lanzar una oferta. En julio, el consejo estudió su única oferta, 3,6 euros por acción, y la sensación fue que más que una OPA hablábamos de “un insulto”. Iberia vale mucho más, piensan los accionistas y, por si fuera poco, TPG-British no preparó un plan industrial.

Por si fuera poco, el candidato -ya no lo es- de Moncloa, Juan José Hidalgo, habló no de 3, lo mismo que los alemanes de Lufthansa. Como decía un representante de ese núcleo duro: que empiecen a hablar del doble de eso. Otro representante del cuarteto asegura que “la oferta no ha valorado el mayor activo de Iberia: su presencia creciente en Iberoamérica. Hoy en día, los viajes entre Europa y a Iberoamérica tienen dos aeropuertos de conexión: Madrid y Barcelona”. Si a ello se le une la presencia creciente de Iberia en Estados Unidos…

Lo malo es que el “efecto Endesa”, es decir, de cómo pasar de 19 a 49 euros por título, es más difícil de conseguir en una compañía con escaso capital flotante, precisamente por mor del propio núcleo duro.

Más dificultades: el Gobierno ha intervenido, aunque nadie sabe qué competencias tiene para hacerlo en una Iberia privatizada, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez alega que vigilará la venta. Otrosí: los sindicatos temen una reducción de plantilla si Iberia acaba como filial de alguna otra compañía (hablamos de 24.000 trabajadores).

Y ante los posibles aspirantes (la británica BA, la alemana Lufthansa y la francesa Air France-Moncloa lo tiene claro: el mejor socio industrial es el equipo directivo que lidera Fernando Conte. También podía haberse dado cuenta un poco antes.

Conclusión: o alguno de los candidatos se descuelga con un subidón, o no habrá venta hasta después de las elecciones. Eso sí, el cuarteto no cierra el proceso que comenzará el pasado mes de febrero.

Fuente: Hispanidad.com (http://www.hispanidad.com/noticia.aspx?ID=19545)
Fecha: 24/10/2007

Qué mala noticia (si es que esto es verdad, que viniendo de este periódico...), porque son más meses de parálisis, y tampoco cierra la puerta a las malas noticias, como sería la aceptación de la oferta en el futuro.

En cualquier caso, menuda metida de pata con el dato de que IB tiene poco free float. Yo diría que es todo lo contrario para una empresa de su estilo.

Bueno, esta tarde hay consejo de administración. A ver qué pasa.

(edito: es mañana)

cfranch

October 24th, 2007, 09:52 AM

Ahora me entero que IB tiene 2 aeropuertos de conexión con Latam...Madrid y Barcelona. Este periodista se ve que viaja mucho con IB...

El problema no creo que sean las elecciones. IB está muy saneada y es una buena compra. El problema es que con la crisis que parece que se avecina, pocos se atreven a prestar dinero para una operación de esta magnitud.

Darconte

October 24th, 2007, 03:22 PM

Pues entonces espero que se pongan las pilas ya con la renovacion y ampliacion de la flota de largo radio porque si siguen esperando a la venta se les van a caer los aviones a cachos.

tito_c

October 24th, 2007, 03:30 PM

si siguen esperando a la venta se les van a caer los aviones a cachos.

Hombre ni son tan viejos ni están mal mantenidos. Yo creo que más que renovación la prioridad es ampliación. Iberia con su flota actual y una docena de Airbus 330-200 podría consolidar frecuencias y abrir bastantes destinos en EEUU, Iberoamérica, África y Asia.

javierul

October 24th, 2007, 03:30 PM

Si tienen tanta liquidez de caja como argumentan para ser apeetecibles de cara a una futura adquisicion que peguen una buena lista en la nevera repleta de numero tal como a-320 a-380 a-350
Pedir el 340 y el 330 con estos futuros bichos en ciernes es un suicidio y el 320 es un valor seguro que necesitara de cara al corto radio europeo.
Quen pongan la pela a circular porque en caja pierde valor.

Pues entonces espero que se pongan las pilas ya con la renovacion y ampliacion de la flota de largo radio porque si siguen esperando a la venta se les van a caer los aviones a cachos.

tito_c

October 24th, 2007, 03:33 PM

Pedir el 340 y el 330 con estos futuros bichos en ciernes es un suicidio

Pues coméntaselo a todas las aerolíneas que han pedido Airbus 330 entre este año y el pasado; que el tema va camino de récord.

Ahora mismo una opción muy popular es pedir Airbus 330 (que puedes empezar a recibir en relativamente poco tiempo) y hacer una MOU o un pedido en firme de Airbus 350 XWB para el futuro (probablemente no veamos ninguno en funcionamiento hasta 2014 o 2015).

Las aerolíneas tienen necesidades de aumento de flota ya, y los Airbus 350XWB no van a estar disponibles hasta dentro de lo menos 5-7 años y la lista de espera para los Boeing 787 es infernal.

javierul

October 24th, 2007, 03:47 PM

Me referia mas a los 380 vs 340. El 350 ponlo hasta el 2016 minimo y el 787 tiene dos puntos en contra: 1 es boening y dos la lista de espera.

Iberia esta estandarizando su flota a airbus con lo cual apostaria por que proximamente se hara con unos cuantos 380 (entre 4 y 8 para rutas densas como las americanas).

Los 330 son la mejor alternativa si tienes prisa pero mucho me temo que iberia no coja mas de 20. Y sinceramente invertir ahora mismo en un 340 con el 380 ahi ... Seguro que los llenaban si o si porque de 380 plazas que pueden ir en el 340-600 a las 540 del 380 (120 plazas mas) no le vendrian mal sobre todo en verano (vuelos totalmente llenos como los que tome en mis vacaciones y en horas un tanto... tocaeggs

tito_c

October 24th, 2007, 03:55 PM

Iberia esta estandarizando su flota a airbus con lo cual apostaria por que proximamente se hara con unos cuantos 380 (entre 4 y 8 para rutas densas como las americanas).

Yo también creo que Iberia acabará adquiriendo unos cuantos Airbus 380, aunque creo que todavía tardará algo, pues las necesidades no son incipientes (no hay muchas rutas que tengan dos Airbus 340-600 diarios, Buenos Aires y Nueva York, poco más).

Ahora bien, quizá Iberia no debería cerrarse la puerta de Boeing. Otras aerolíneas mantienen productos de ambos fabricantes en su flota porque son los que más convienen a sus necesidades (p.ej.: BA acaba de firmar Boeing 787 y Airbus 380; LH ha pedido Airbus 380 y Boeing 747-8i).

Los 330 son la mejor alternativa si tienes prisa pero mucho me temo que iberia no coja mas de 20. Y sinceramente invertir ahora mismo en un 340 con el 380 ahi ...

Los Airbus 340 que están entrando son de segunda mano porque es lo que tiene disponibilidad más inmediata sin trastocar mucho la planificación de flota. Los de Air Canada eran un buen objetivo, aunque LAN Chile ya ha pillado unos cuantos y TAM otros.

Ojalá Iberia tuviera una flota de 20 Airbus 330, creo que le vendrían muy bien para destinos con menor demanda (Boston, Washington DC) y además se podrían abrir nuevas rutas gracias a su mejor eficiencia y menor tamaño (p.ej.: California, y ciudades secundarias en Argentina, Mexico, Colombia, Brasil.)

Pero bueno, a ver qué se decide, aunque si hay que esperar hasta marzo para ver qué pasa con la aerolínea, malo.

javierul

October 24th, 2007, 04:07 PM

Yo también creo que Iberia acabará adquiriendo unos cuantos Airbus 380, aunque creo que todavía tardará algo, pues las necesidades no son incipientes (no hay muchas rutas que tengan dos Airbus 340-600 diarios, Buenos Aires y Nueva York, poco más).

Ahora bien, quizá Iberia no debería cerrarse la puerta de Boeing. Otras aerolíneas mantienen productos de ambos fabricantes en su flota porque son los que más convienen a sus necesidades (p.ej.: BA acaba de firmar Boeing 787 y Airbus 380; LH ha pedido Airbus 380 y Boeing 747-8i).

Los Airbus 340 que están entrando son de segunda mano porque es lo que tiene disponibilidad más inmediata sin trastocar mucho la planificación de flota. Los de Air Canada eran un buen objetivo, aunque LAN Chile ya ha pillado unos cuantos y TAM otros.

Ojalá Iberia tuviera una flota de 20 Airbus 330, creo que le vendrían muy bien para destinos con menor demanda (Boston, Washington DC) y además se podrían abrir nuevas rutas gracias a su mejor eficiencia y menor tamaño (p.ej.: California, y ciudades secundarias en Argentina, Mexico, Colombia, Brasil.)

Pero bueno, a ver qué se decide, aunque si hay que esperar hasta marzo para ver qué pasa con la aerolínea, malo.

Quizas los veo mas necesarios de cara a la apertura de destinos asiaticos.
Los 340 para ese tipo de destinos serian un poco ... :nuts: . El 330 ahi casa mejor(sin restricciones etops) y podria dar mucho juego. Los 340 los dejaria para las rutas oceanicas y los sustituiria por los nuevos 380 en cuanto estuviesen disponibles (mucho mas economicos).

Si llega a adquirir esa flota de 380 quizas muchas cosas cambiarian con el tema BA. Subiria el precio bastante y quizas a BA ya no le fuese tan rentable. Recordemos que Iberia esta lanzada ultimamente recortando a las grandes terreno a pesar del Boom de las LC.

tito_c

October 24th, 2007, 04:27 PM

El 330 ahi casa mejor(sin restricciones etops) y podria dar mucho juego.

Estoy de acuerdo en lo de las rutas asiáticas, pero no entiendo qué problema hay con las operaciones ETOPS. Air Europa, sin ir más lejos, manda todos los días Airbus 330-200 a Buenos Aires y Rio de Janeiro, así como Boeing 767 al Caribe.

Simplemente hay que cumplir la normativa, nada más.

Los 340 los dejaria para las rutas oceanicas y los sustituiria por los nuevos 380 en cuanto estuviesen disponibles (mucho mas economicos).

Pero hay muchas rutas en Latinoamérica que no tienen demanda suficiente para sustituir los Airbus 340 por Airbus 380. Buenos Aires sí podría; Santiago de Chile, Bogotá y Caracas quizá también, pero no muchas más.

Realmente Iberia no creo que tenga más de tres o cuatro destinos que pueda explotar con un Airbus 380 sin generar sobreoferta en el mercado.

Don Pimpon

October 24th, 2007, 04:37 PM

Para mi, las rutas en las que podría ir bien un 380 son: MEX, EZE, JFK, GRU y BOG.
Luego, SCL y CCS ni de coña. No os olvideis que en SCL hay acuerdo con LA, por lo tanto, virtualmente hay 14 aviones semanales. Y CCS este año tiene pocos días el 346.
Ahora bien, creo que comenté que no entra dentro de los parámetros de Ib encargar menos de 10 bichitos de estos. Está por ver si entre las rutas de más yield hay suficiente demanda para operarlos durante TODO el año. A mi me faltan una o dos rutas más de alto yield para que se opere con garantías de rentabilidad estos aviones...

tito_c

October 24th, 2007, 04:53 PM

Para mi, las rutas en las que podría ir bien un 380 son: MEX, EZE, JFK, GRU y BOG.
Luego, SCL y CCS ni de coña. No os olvideis que en SCL hay acuerdo con LA, por lo tanto, virtualmente hay 14 aviones semanales. Y CCS este año tiene pocos días el 346.

Completamente de acuerdo, aunque tengo dudas con Sao Paolo (hay dos vuelos diarios, pero entra competencia nueva en la ruta con TAM y VARIG el mes que viene, siete vuelos semanales cada una de ellas).

Santiago de Chile parece que va bien, en el último cambio de horarios pusieron el Airbus 340-600 diario; aunque es cierto que también está el vuelo de LAN con Airbus 340-300.

Ahora bien, creo que comenté que no entra dentro de los parámetros de Ib encargar menos de 10 bichitos de estos. Está por ver si entre las rutas de más yield hay suficiente demanda para operarlos durante TODO el año. A mi me faltan una o dos rutas más de alto yield para que se opere con garantías de rentabilidad estos aviones...

Efectivamente, el problema es el yield. Ahora mismo si un día hay menos demanda a Nueva York se manda un 343 (en vez de un 346) o incluso los dos vuelos en 343. Pero cuando tengas un 380 con 550 plazas (que son 200 más que un 346) en la ruta, los asientos se irán de vacio o habrá que tirar las tarifas (y los yields con ellas) para que se llenen.

Por eso digo que, con la excepción de Buenos Aires, donda hay dias que van tres vuelos diarios, no hay muchos destinos que necesiten un pájaro del tamaño del 380.

javierul

October 24th, 2007, 05:21 PM

Estoy de acuerdo en lo de las rutas asiáticas, pero no entiendo qué problema hay con las operaciones ETOPS. Air Europa, sin ir más lejos, manda todos los días Airbus 330-200 a Buenos Aires y Rio de Janeiro, así como Boeing 767 al Caribe.

Simplemente hay que cumplir la normativa, nada más.

Pero hay muchas rutas en Latinoamérica que no tienen demanda suficiente para sustituir los Airbus 340 por Airbus 380. Buenos Aires sí podría; Santiago de Chile, Bogotá y Caracas quizá también, pero no muchas más.

Realmente Iberia no creo que tenga más de tres o cuatro destinos que pueda explotar con un Airbus 380 sin generar sobreoferta en el mercado.

Acabo de ver el mapa y solo habria problemas para vuelos entre la zona norte de sudamerica que requeririan de etop 180 por lo demas en america parece que pueden hacer un vuelo limpio los 330.

http://gc.kls2.com/cgi-bin/gcmap?PATH=mad-bog&PATH-COLOR=red&ETOPS=138&ETOPS=180

Alguien sabe que etops suelen aplicar a los 330 por termino medio para air europa iberia y demas?

Don Pimpon

October 24th, 2007, 05:26 PM

Santiago de Chile parece que va bien, en el último cambio de horarios pusieron el Airbus 340-600 diario; aunque es cierto que también está el vuelo de LAN con Airbus 340-300.

Todos los inviernos Ib hace igual. El 340-600 va bien para CL a partir de Octubre. Se vende que es un primor :)

tito_c

October 24th, 2007, 05:39 PM

Don Pimpon

October 24th, 2007, 05:45 PM

@Don Pimpon: En este tema de airliners.net (http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3589639) se colgaron novedades del horario de IB para invierno 2007/08. Por lo visto SCL recupera el 340-600 en esta temporada, pero parece que lo mantendrá todo el año, a diferencia de años anteriores, que lo perdia en el invierno austral.

Nopis, el horario de Verano no se conoce aún, y por una sencillísima razón. Aún no se tiene claro qué aviones va a haber y cuales no. Calcula que en Enero puede haber una primera versión del horario y pueden empezar a verse disponibilidades en los GDS más creibles. De lo que hay ahora, ni la mitad de la mitad ;)

GatoVolador

October 24th, 2007, 05:45 PM

tito_c

October 24th, 2007, 05:52 PM

javierul

October 24th, 2007, 06:03 PM

@Don Pimpon: Ok, gracias por la info.

@Gato: MIA es 10xsemana, creo. Efectivamente, por estos foros de Dios lo de AA haciendo MIA-BCN (y MIA-MXP si AZ se retira) suena. A ver en qué queda la cosa. Iberia les podría hacer la cobertura pasando MIA a 14xsemana... o a 7xsemana con un Airbus 380-800 ;)

Sin embargo JFK lleva mucho tiempo ya con dos vuelos diarios (en ocasiones incluso dos Airbus 340-600) y desde junio de 2008 AA operará la ruta JFK-BCN; por lo que creo que tiene más posibilidades de éxito un 388 en JFK que en MIA.

Aunque he de reconocer que me gusta la idea: Iberia volando MAD-JFK y MAD-MIA con dos Airbus 340 diarios (o un Airbus 380) y AA volando JFK-BCN y MIA-BCN con Boeing 767.

Y cuidadito con los de AA que no creo que se metiesen un 767. Apuesto mas porque metan algun 777. Vole en un 767 de puerto rico a miami estas vacas y la verdad son un tanto "penosos" no me gustaron nada. Ademas de que parecian muy viejos. Casi prefiero los dos 340-600 de iberia o los 320 con los que vole. Cuando hice el transbordo del 340 al 767 parecia que cambiaba de una compañia del 1º mundo a una del 3º. Lo unico que me gusto de ese vuelo fue la azafata que como la gente iba un poco dormida estuvo de charla conmigo casi todo el vuelo(si hablaba español :bash:)

tito_c

October 24th, 2007, 06:05 PM

^^

American Airlines, aunque tiene más de cuarenta, va un poco corta de Boeing 777.

Ahora mismo opera Miami-Madrid con Boeing 767-300ER; y ese mismo avión está programado que opere Nueva York/JFK-Barcelona el próximo verano. Por ahora me parece que va a estar complicado que veamos un Boeing 777 de AA por España.

javierul

October 24th, 2007, 06:25 PM

Como no lo llevemos con el Flight Simulator!!! xDDD

Mirad lo que se han currado dos pilotos virtuales.

B777-200 Saliendo desde la pista de Peinador de Vigo con 2500 metros escasos.

http://es.youtube.com/watch?v=oVzWmHdJSPk

El dia que veamos algo asi...

Darconte

October 24th, 2007, 10:15 PM

Cuando decia que se iban a caer a cachos esta claro que era una exageracion :D Pero al ritmo que van con la venta y sabiendo que cuando haces un pedido no tienes todos los aviones hasta unos años despues (si son 787, A350 o A380 ni te cuento) pues lo mismo no es una exageracion tan grande :lol:

GatoVolador

October 25th, 2007, 08:22 AM

Don Pimpon

October 25th, 2007, 08:40 AM

Según la prensa latinoamericana, los pasajeros de la clase turista de la ruta MAD-LIM han incrementado sólo desde enero un 15%, y en business class, más del 40%. [+ (http://www.andina.com.pe/NoticiaDetalle.aspx?id=146907)]

Antes había muchos upgrades, y ahora va más gente de negocios, que es lo que hace rentable el avión.

Don Pimpon

October 25th, 2007, 10:14 AM

Y a todo esto, mañana hay consejo de administración de Iberia. ¿Anunciarán alguna comprilla de aviones o lo dejarán para después de las elecciones sindicales?

GatoVolador

October 25th, 2007, 12:54 PM

Y a todo esto, mañana hay consejo de administración de Iberia. ¿Anunciarán alguna comprilla de aviones o lo dejarán para después de las elecciones sindicales?

Creo que es por la tarde la reunión, y sobre las seis suelen sacar un comunicado de prensa.

Hombre, yo creo que si a IB le sale bien la jugada dejar salir a TCPs veteranos (con el ERE del último verano) y de dejar pasar a TCPs jóvenes (últimas contrataciones) y por lo tanto se logra potenciar a sindicatos como SITCPLA o UGT, que recogen a un voto más joven, por lo general más dispuesto al cambio (porque muchos de los TCPs jóvenes entran a la empresa con la visión de lo que es haber estado trabajando en una low cost, en Air Nostrum, etc. etc. o en Iberia pero con contratillos de 15 días) y menos frontal contra todo aquello que no sea las políticas de una compañía de bandera, a Iberia le interesaría usar el tema del crecimiento como arma de cara a la negociación.

Si se vincula la firma del contrato a alcanzar un acuerdo satisfactorio, siempre habrá esa tentación de ceder más. En cambio, si ya está todo hecho, y sabiendo que IB no puede externalizar sus TCPs "a lo Audeli", Iberia quedaría en clara posición de inferioridad.

Pero... todo dependerá de la prisa que lleven y de cuánto calculan que va a tardar la negociación. Si lograsen tener un acuerdo firmado para finales de diciembre, que me parece muy complicado, valdría la pena esperar.

Quizá imiten a Marsans y acuerden con Airbus un calendario de entregas pero dejen la confirmación del contrato para luego?

GatoVolador

October 25th, 2007, 01:07 PM

Por cierto, y sin ánimo de querer empeorar las condiciones de los TCPs, me reitero en mi opinión de que los sindicatos deberían plantearse con seriedad el aprovechar el crecimiento futuro en el largo radio para poner orden en el corto radio.

Es decir, que podrían pactar un paso de muchos de los TCPs actuales de A320 a A340, conservando buenas condiciones salariales, a cambio de aceptar que las nuevas generaciones del A320 tengan unas condiciones más tipo clickairianas, quizá sin llegar a ellas, pero similares; eso sí, pudiendo progresar profesionalmente hacia el largo radio y las mejores condiciones salariales.

Una convergencia salarial hacia XG (incluso de carácter progresivo), pactada entre sindicatos y empresa, que afectase sólo a los nuevos trabajadores y no a los que ya forman parte de la plantilla, sería un forma de delimitar los territorios de Iberia y de Clickair (e incluso dejaría la puerta abierta a una integración post 2009), y de evitar ese peligro constante de que XG acabe devorando el corto radio de Iberia.

Parece una medida muy traumática e impropia de ser propuesta por unos sindicatos, pero en la medida en que mediante la ampliación del largo radio se podría conservar las condiciones salariales actuales a muchos TCPs (oportunidad que no se repetirá en el futuro), a largo plazo salen beneficiados, porque si a partir de 2010 Iberia decidiese Clickair-izar todo el corto radio y dejar a Iberia como compañía de doble pasillo, los actuales empleados del A320 irían todos a la calle con 20 días de salario por año trabajado, con el límite de 12 meses, o sea... una miseria para los trabajadores.

¿Y qué es mejor: intentar salvar las condiciones actuales desplazándolas al largo radio y aceptando un empeoramiento en el corto; o taparse los ojos, seguir hasta el 2010, y en esa fecha que IB tenga libertad para hacer despidos de plantilla, y que la mitad (corto radio) se vea en la calle y sustituida por empleados de XG, y la otra mitad (la de largo radio) siga viviendo con un modelo "de compañía de bandera"?

Por cierto... off topic: los sindicatos de IB son un poco :crazy: porque con todo lo que les caerá en los próximos cuatro años, de lo que están hablando es de si hay que votar en urna o por correo (¿es indiferente, noooo?), de si el permiso de lactancia, y de si hay que recoger bandejas con o sin guantes.
Está muy bien pero.... ¿realmente eso es lo más importante que pasa en IB?

ch24_bcn

October 25th, 2007, 08:03 PM

Iberia dobla sus vuelos entre Madrid y Bucarest (Rumanía) en esta temporada de invierno

Iberia ha decidido doblar sus vuelos directos entre Madrid y Bucarest (Rumanía) con el inicio de la temporada de invierno 2007/2008, lo que supondrá volar todos los días, excepto los viernes, informó hoy la aerolínea en un comunicado.

Finanzas.com (http://www.finanzas.com/id.9199547/noticias/noticia.htm)

Era de esperar...

GatoVolador

October 25th, 2007, 08:16 PM

Por cierto... hoy se ha reunido el consejo de administración sin novedad en cuanto al tema de la flota o de las OPAs. Algunos periodistas dicen haberse puesto en contacto con el consorcio de BA-TPG, que les ha asegurado que quedan 15 días o menos para presentar la oferta. Es más, se ha apuntado a que el precio podría superar los 3,6€.

Qué lenta agonía y qué futuro más desesperanzador... parece que la vida de Iberia se reduce a esperar el día de su "San Martín". Por cierto... aporto un dato revelador: parece ser que BBVA habría entrado a formar parte del sindicato de bancos que estaría financiando a BA-TPG, y que Caja Madrid ha preferido no entrar. No significa nada, porque BBVA podría vender sus acciones a un tercero y no a BA (o sea, que una cosa es su papel de accionista, y otra su papel de prestamista), pero.... creo que eso nos puede dar una pista de que BBVA ya podría haber sucumbido a los encantos de BA, mientras que Caja Madrid estaría esperando a ver qué ocurre con el famoso consorcio de Salas, donde se espera que participe más de una caja, si es que finalmente sale adelante, que lo dudo, y más con una BA abierta a superar los 3,6€, justo lo contrario de lo que decía hace muy poco. (¡Menuda la has hecho, Obrador.... le diste toda la información de la oferta competidora a BA, y ésta ha sacado los dientes frente a los posibles obstáculos!)

Las próximas fechas relevante son:

- 6 noviembre (tarde): presentación de resultados de septiembre.
- 7 noviembre (todo el día): día del inversor (que coincide, creo, con la presentación de resultados del tercer trimestre). Yo calculo que ese día ya se tendrá la oferta de BA y la reunión será una mera rueda de prensa sobre la OPA y sus virtudes. (Si no, no me explico que hayan retrasado en más de una semana la fecha inicial para este evento.). Quizá digan algo de la flota?
- 27 de noviembre: reunión del consejo de administración de noviembre

Roma-Fiumicino

October 25th, 2007, 11:09 PM

Iberia incrementa sus pasajeros de Business Plus en más de 40%
jueves, 25 de octubre , 2007 - 01:18:30

(RPP) Iberia ha transportado un 40,3% más de pasajeros Business Plus en sus vuelos entre las ciudades de Lima y Madrid en los nueve primeros meses del año en relación al mismo periodo de 2006.

La cifra total de pasajeros ha crecido un 15% en esta ruta hasta septiembre. El factor de ocupación de estos vuelos también ha crecido hasta alcanzar un 93%.

Iberia cuenta con un vuelo diario que sale del aeropuerto de Lima a las 19.55 horas y llega a Madrid a las 14.25 horas del día siguiente. El vuelo de retorno despega del aeropuerto madrileño de Barajas a las 12.40 y llega a la capital de Perú a las 17.35.

Desde la terminal 4 del aeropuerto de Barajas, los pasajeros procedentes de Perú tienen la opción de conectar a más de 30 rutas en España y otros 35 destinos en Europa, como París, Roma, Londres, Berlín, Lisboa o Moscú, así como las nuevos vuelos a Praga y Varsovia, además de una decena de destinos a África, como Argel, El Cairo, Marrakech o Johannesburgo.

Para volar desde Perú a España, Iberia utiliza los modernos aviones Airbus A340. Estas aeronaves llevan incorporada la clase Business Plus.

Business Plus es una cabina de negocios que cuenta con butacas-camas que proporcionan el mejor confort durante las horas de vuelo, con distancia entre filas de asientos de 152 cm, y cuenta con un sistema de entretenimiento a demanda, comunicación a bordo y un servicio gastronómico de primera calidad, de la mano del reputado chef Sergi Arola, acompañado con los mejores postres y elegantes vinos de denominación de origen español.

http://www.rpp.com.pe/portada/agenda_empresarial/101716_1.php

OFL07

October 26th, 2007, 12:57 AM

Sindicato anuncia una querella criminal Iberia por delito contra trabajadores
Barcelona, 25 oct (EFECOM).- El sindicato Cesha presentará una querella criminal contra Iberia por un delito que afecta a la calidad del empleo de unos 600 trabajadores temporales de la compañía en el aeropuerto de Barcelona, de los que 80 ya han ganado una sentencia favorable ante los juzgados de lo social.
El representante del comité de empresa de Cesha, Miguel Ángel Sánchez, y el abogado del Colectivo Ronda que representa a este sindicato, Albert Moreno, han anunciado hoy en rueda de prensa en Barcelona la próxima presentación de esta querella criminal ante un juzgado de la ciudad condal.
Moreno ha explicado que la querella penal se presenta ante las penosas condiciones laborales en las que se encuentra un gran número de trabajadores temporales, no sólo en cuanto a estabilidad laboral, sino también por sus condiciones de trabajo.
Jornadas que pueden cambiar de una semana para obra en el número de horas o turnos, incluso fines de semana, sueldos que suben y bajan cada mes en función de las jornadas trabajadas y contratos de seis meses y otros seis sin empleo son algunas de las situaciones por las atraviesan unos 600 trabajadores de Iberia de El Prat desde los últimos ocho años.
El abogado laboralista ha argumentado que estas condiciones de trabajo "son casi de esclavos y propias del siglo XIX" y que el sindicato ha intentado sin éxito negociar con Iberia la estabilidad de estos trabajadores.
"La compañía prefiere pleitear y hay juzgados laborales de Barcelona que prácticamente sólo ven casos de Iberia", ha indicado Moreno.
Cada trabajador de Barcelona tiene una media de cuatro o cinco contratos eventuales en los últimos años, en los que no se argumentan las causas de su temporalidad, por lo que la práctica totalidad de los que han denunciado ante los tribunales laborales han ganado los juicios, ha precisado el abogado.
No obstante, Iberia recurre "sistemáticamente" estas sentencias desfavorables ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC), y se inicia un nuevo periodo de espera en el que el contrato temporal del trabajador suele finalizar.
Según Alberto Moreno, los jueces de lo social sentencian a favor de los trabajadores en todos los casos pero Iberia prefiere indemnizar y dejar de contratar a estas personas y optar por otras nuevas, una situación que se repite desde hace años en Barcelona y en otros aeropuertos españoles.
Por su parte, Sánchez ha precisado que de esta bolsa de 600 trabajadores, la mitad aproximadamente ha sido traspasada este año a la unión temporal de empresas Groundforce, que forman la propia Iberia y Globalia y que se ocupa del "handling" (asistencia en tierra), después de que la compañía aérea perdiera el concurso de este servicio.
El sindicato Cesha, heredero del antiguo Cisa, concurrirá la próxima semana a las elecciones sindicales de Iberia, que se celebrarán en toda España. EFECOM

Por cierto Gato, de ese voto por correo, habrá que ver cuantos libran ese día,cuantos de baja o muertos... esos sindicatos (que opino igual que tu) siempre encuentran copias de DNI y votan por la gente.

OFL07

October 26th, 2007, 12:58 AM

Disculpa Gato, aparece tu nombre en el quote, es un error de corta/pega

GatoVolador

October 26th, 2007, 08:20 AM

Darconte

October 26th, 2007, 10:08 AM

Ahora que ya llevan unos meses funcionando los vuelos a Boston y Washington y se acerca el 2008, ¿cuales creeis que pueden ser los nuevos destinos en largo radio del proximo año (si hay nuevos)?

tito_c

October 26th, 2007, 10:44 AM

Yo creo que California es una apuesta segura, con un esquema inicial como el de BOS o IAD. Yo sigo pensando en LAX como primera opción.

Don Pimpon

October 26th, 2007, 01:08 PM

Un breve comentario sobre el incremento Business en Perú. Si os fijais en la tarifa más barata de Iberia para ese mercado, hay muy poca diferencia con las turistas más caras. Por lo tanto, mucho pequeño empresario se ha visto seducido por pagar un poquito más e ir en Business. Ha sido una buena estrategia de captación de clientes y maduración de business en esa ruta en concreto. Cuando se suban las tarifas, ojalá que las ocupaciones sean similares...

GatoVolador

October 26th, 2007, 03:33 PM

Zorita levanta 1.500 M€ para la OPA de Iberia

Los candidatos a la compra de Iberia empiezan a cargar sus baterías al tiempo que avanzan las semanas y ninguno se atreve a poner una oferta en firme. Según indican fuentes financieras, Miguel Zorita, José María Castellano y Javier de Salas han conseguido levantar 1.500 millones en metálico de inversores privados frente a los 700-900 que está dispuesto a poner el consorcio liderado por Texas Pacific Group (TPG), British Airways y los fondos de capital riesgo españoles.

Zorita, Castellano y Salas tienen atada la financiación para lanzar la Oferta Pública de Adquisición (OPA) sobre Iberia a un precio que rondará los 3,6 euros o unos 3.400 millones, el mismo que fijó como precio orientativo el consorcio en el que participan Ibersuizas, Quercus y Vista Capital, junto a la aerolínea británica y al fondo de capital riesgo estadounidense.

El grupo de empresarios españoles ha logrado que Emilio Botín le consiga y le estructure un préstamo de entre 1.500 y 2.000 millones de euros para hacerse con Iberia. El resto lo pondrán en cash los socios financieros que acompañan al ex vicepresidente de Deloitte y al ex consejero delegado de Inditex en la proporción de entre 200 y 300 millones por barba.

El importe final de la cantidad en metálico y de la aportación de cada unos de los socios, entre los que se pueden encontrar algunos extranjeros, dependerá de la decisión que adopte Caja Madrid sobre el futuro de su 10% de Iberia. La caja se ha mostrado muy remisa a vender su participación a los 3,6 euros que sugirió TPG, pero el consorcio liderado por Zorita y Castellano se ha reunido con Miguel Blesa para exponerle qué podría pasar en el caso de que ninguno de los interesados pague un precio superior o que incluso se retire del proceso.

Fuentes financieras apuntan que, a diferencia de Endesa, que estaba muy adormecida en bolsa hasta la OPA de Gas Natural, el potencial de subida de Iberia está agotado porque pasó de 1,9 euros a los 3,3 actuales solamente por la posible llegada de una OPA. “La compañía no ha presentado ningún plan industrial especial, aunque pudiera hacerlo a mediados de noviembre en su Investor Day para tratar de justificar un precio mayor”, explican. No obstante, matizan que, si finalmente no se materializara ninguna oferta, la acción caería hasta la cercanía de los 2 euros.

Pendiente de Blesa

Si Caja Madrid no vende, lo cual es una opción con muchas probabilidades –la caja acaba de obtener 4.200 millones por la OPA de Endesa-, el grupo de Zorita, Castellano y Salas tendrá que reorganizar los tickets de sus socios, puesto que algunos han condicionado su participación a inversiones superiores a los 200 millones de euros. En el caso de la caja se caja opte por quedarse, la necesidad de inversión se reduce en algo más de 300 millones de euros.

Fuentes próximas a la operación aseguran que los empresarios están a la espera de la contestación de Caja Madrid porque quieren que la OPA sea “amistosa”, puesto que presentar una oferta sin el consenso del consejo es muy costosa y con muchas incertidumbres. Dichas fuentes añaden que la oferta llegará en las próximas semanas y que no se quiere esperar más puesto que la cercanía de las elecciones generales de marzo de 2008 podría dificultar la transacción.

Otra persona cercana al proceso asegura que tanto el Gobierno como el PP han sido informados de las negociaciones y las dos partes no han puesto impedimentos a la oferta.

Fuente: Bolsacinco (http://www.bolsacinco.com/071026075237B5_zorita_millones_metalico_lanzar_opa_amistosa_iberia.htm)
Fecha: 26 de octubre

Bueno, primer de todo, me encanta esa traducción de diccionario de "raise money" por "levantar dinero", en vez de recurrir a terminología más propia del idioma como sería obtener dinero, buscar financiación, o capitalizar los recursos para una OPA. Menudos periodistas tenemos. Si es que no nos los merecemos.

Ahora ya entrando en materia, me ha puesto los pelos un poco de punta el saber que la deuda será de entre 1.500 y 2.000 millones (made by Santander). Eso me hace sospechar que quizá este grupo quiera luego resarcirse de este préstamo con la venta posterior de activos de Iberia, lo que iría en contra de su promesa de hacer crecer a IB vía adquisiciones, pues si se vendiese WAM, por poner un caso, los accionistas tendrían la tentación de usar ese dinero para pagar sus préstamos, y no para hacer crecer la caja y afrontar compras.

Hombre... ya es más dinero (el doble) en efectivo que la oferta de BA-TPG, pero aún y así....

Ah! También es cierto que BA debe estar oliéndose algo, porque esa disposición repentina a subir el precio a 3.7 puede ser una respuesta a la estrategia del consorcio Salas.

A ver cómo queda todo. Nada me gustaría más que unos accionistas comprometidos con ganas de empujar a Iberia hacia un liderazgo, y salir de esta posición tan pasiva. Pero hasta que no vea con claridad qué intenciones llevan y qué compromisos tienen... me muestro desconfiado.

Por cierto, que Bolsacinco es ese tipo de portales que a veces publican cosas totalmente irreales. Así que cuidadín. Cautela.

Don Pimpon

October 26th, 2007, 03:57 PM

A ver en qué queda todo esto... Me empieza a recordar al típico culebrón de verano con los fichajes futbolísticos.

OFL07

October 26th, 2007, 09:37 PM

Del artículo me ha hecho "gracia" el comentario del abogado que dice que hay un juzgado dedicado únicamente a Iberia. :lol:

Hombre, para tanto no es, pero la verdad es que Iberia tiene la tira (pero muchas) demandas laborales, especialmente por empleados de tierra, y especialmente, por empleados temporales.

Lo curioso es que el resumen de prensa de la intranet de iberia lo tenía editado durante unas horas, hasta que alguien lo ha borrado...
Seguramente, se ha superado el límite de fraudulencia laboral, y se llega a un nivel penal.. debería ampliarse a otros aeropuertos.. aunque los comités de empresa no estarán contentos, porque si existen, es que lo permitían....:ohno:

Andrex

October 27th, 2007, 11:45 AM

@javierul: Los Airbus 330-200 (y creo que los -300 también) están certificados ETOPS 180 minutos. Aunque no tengo muy claro cómo funciona el tema de la certificación, a veces he leido que la que se debe certificar es la aerolínea, otras veces que el fabricante es responsable de certificar el aparato.

La línea aérea que opera el bimotor de turno decide si quiere o no quiere certificar en ETOPS a su flota de bimotores o a parte de ella. Por ejemplo, a AF no le interesa certificar su flota entera de 777-300ER en 180' ETOPS porque actualmente no hace ninguna ruta que requieran esos 180 minutos ETOPS. Por ejemplo, en un CDG-NRT ya me dirás tu para que se necesitan 180' ETOPS. En un LAX-CDG con 120' te vale.

A medida que aumenta el número de minutos necesarios para sobrevolar por el camino más directo grandes masas de agua o desiertos SIN aeropuertos alternativos cerca mayor es la exigencia de buen mantenimiento para tener una certificación ETOPS con más minutos. No es lo mismo certificar un A-330 en 180' que en 120'.

Por otra parte, otra cosa muy diferente es la certificación del avión por parte de su fabricante. Normalmente suele ser más que nada un mero trámite para el fabricante de avión. Cuando Airbus pidió que sus clientes pudieran certificar la familia A320 hasta con 180' ETOPS no hubo ningún problema en tanto en cuanto Airbus pudo demostrar que disponían de los correspondientes sistemas anti-incendios exigidos en la normativa ETOPS. Luego tanto a IAE como a CFM les tocó defender que sus motores que se ofrecen en los A32X son lo suficientemente confiables como para poder continuar el vuelo 180' en caso de fallo de otro motor hasta un aeropuerto alternativo SI reciben el mantenimiento adecuado por parte de la línea aérea. Es decir que tanto los fabricantes de aeronaves y fabricantes de turbinas puedan ofrecer su producto para que en condiciones de mantenimiento adecuados puedan ser certificados por el cliente hasta 180' ETOPS (si es que le interesa hacerlo ...que eso es otra cosa)

Entonces resumiendo: es el operador el responsable de certificar sus aviones en ETOPS. El fabricante del avión y el fabricante del motor unicamente se limitan a facilitar que esa certificación hasta en 180' ETOPS pueda ser realizada.

Hoy en día todo avión bimotor que fabrica Airbus y Boeing con sus respectivas variantes de planta motriz puede ser certificado hasta 180' ETOPS en caso de que el operador cumpla con los requisitos de seguridad y mantenimiento que requiere la normativa ETOPS.

Boeing consiguió que el 777 fuese certificado desde origen para vuelos ETOPS con 180' desde el primer día. Hasta el momento dicho avión ha sido el único que tuvo 180' en origen. (ampliados a 207' por la FAA con muchas restricciones)

En el caso de IB, no habría el mayor problema para una certificación en 180'. No sólo por el mantenimiento que hace IB a sus aviones es más que adecuado sino también porque la propia IB ya tuvo el 767-300ER en flota, aunque sólo fuese por apenas 3 años.

GatoVolador

October 27th, 2007, 01:51 PM

Por fin salió el anuncio, aunque cortado.

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GatoVolador

October 27th, 2007, 01:52 PM

editado

GatoVolador

October 27th, 2007, 01:53 PM

Por fin salió el anuncio (http://www.youtube.com/watch?v=1hdM9P9v6q0), aunque cortado.

Booze

October 27th, 2007, 02:15 PM

GatoVolador

October 27th, 2007, 03:24 PM

No me gusta nada de nada el anuncio de Iberia, lo único bueno para mi es la última toma con el avión desde arriba y virando (preciosa eso sÍ). La música me parece aburrida y repetitiva. El argumento me parece tonto y el mensaje tampoco me gusta. ¿A qué público potencial va dirigido?

Yo creo que es un anuncio de la línea del "has elegido una sonrisa", donde se intenta realzar el valor del cliente: "eres más princesa, como un rey" (con una en posición de business class sentada, y otro en posición asiento reclinado), "eres más grande" (más destinos), "más rápido" (¿más rápido que el AVE? jaja no sé.... sacan a un pasajero de corbata); "más estrella que nunca, más importante" (pasajeros que quieren sentirse valorados frente al modelo low cost).

Supongo que va orientado al pasajero más VIP, supongo que viajero intercontinental de tarifas altas.

No se, creo que sólo hacen el anuncio porque sí, para ganar presencia mediática.

Sí, por mantener la marca en la pantalla. Esos anuncios "sin razón de ser" tenían un nombre, que no recuerdo.

Por cierto, ¿está colgado ese en el que hablaba el capitán cuando sobrevolaban unos bereberes? XD Ese sí que era bueno, además contenía muchos mensajes implicitos que me gustaban.

No sé qué fue de ese mensaje, que ya no volvió a aparecer. :( A mí también me gustaba mucho.

tito_c

October 27th, 2007, 07:35 PM

@Andrex: Gracias por la explicación.

SEIM

October 27th, 2007, 07:39 PM

El slogan me gusta "Con Iberia eres más"

El anuncio en si no... ese bucolismo de personajes, razas, felicidad etc etc me resulta tan falso que no puedo con este tipo de publicidad.

A10

Andrex

October 28th, 2007, 03:55 PM

@Andrex: Gracias por la explicación.

De nada ;)

Aunque me parece que en este foro, con la excepción tuya y mía no interesa demasiado este tipo de temas. Una pena, la verdad :(

tito_c

October 28th, 2007, 10:50 PM

^^

Ja,ja...

Siempre tiene que quedar algún friki, tu tranquilo.

Bitxofo

October 29th, 2007, 03:24 AM

El slogan me gusta "Con Iberia eres más"
...
Slogan poco original, que ya usaba Retevisión en 1998-9 aprox.
:sly:

GatoVolador

October 29th, 2007, 08:56 AM

Slogan poco original, que ya usaba Retevisión en 1998-9 aprox.
:sly:

Juas, juas... lo era un eslogan, es que su filial de internet se llamada EresMás, antes de pasarse a llamar Wanadoo. (Recuerdo mi primera tarifa plana: 2.600 pesetas por una tarifa plana RTB desde las seis de la tarde.)

Asceta2

October 29th, 2007, 10:40 AM

Como se que muchos de vosotros estabais en vilo esperando la resolucion de este caso

http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=15739194&postcount=878

... tengo buenas noticias:

http://img521.imageshack.us/img521/3018/iberiarn0.jpg

Como podeis ver admiten su error y han hecho un reeembolso completo del billete.

De parte de mi compañero muchas gracias a todos los que hicisteis comentarios constructivos.

tito_c

October 29th, 2007, 12:03 PM

^^

Era obvio que lo máximo que podría conseguir es un reembolso total. Me alegro de que lo haya conseguido.

Andrex

October 29th, 2007, 12:57 PM

Qué pesado eres, Asceta!

Y todavía después de no sé cuantos días vuelves a la carga otra vez :ohno:

Este hilo es para hablar sobre Iberia, no de problemas personales que cada uno de nosotros podamos tener con Iberia. Está bien que aisladamente alguien pueda contar una experiencia personal mala o buena pero no intentar monopolizar el hilo sobre cuestiones personales que realmente no importan a nadie. Y menos aún para utilizarlo en plan infantil contra otro miembro de este foro. Supongo que a ti te importará un bledo las incidencias de viaje que haya podido tener yo con IB o cualquier otra ...pues a mí y a todo el mundo no nos importa lo más mínimo los problemas personales que tenga la persona "X" con IB.

Francamente, me importa un pimiento que IB le haya reembolsado o haya dejado de hacerlo.

Tu a este foro a que vienes ¿a intentar aportar algo/aprender sobre aviación o a intentar quedar como el que más razón tiene por una cuestión personal y puntual?

¿A qué viene ahora que hayas vuelto con el mismo tema cuando ya estaba olvidado?

Asceta2

October 29th, 2007, 01:37 PM

Andrexito Macho, que pesadito eres...

Primero que si miento, luego que si soy retarded, ahora que si intento monopolizar el hilo...

Lo primero que se me escapa es desde cuando te han nombrado moderador del foro para decidir que es off-topic y que no lo es.

Como las opiniones son como los culos, que cada uno tiene el suyo, yo opino que un fallo en el sistema informatico de reservas de IB si es un tema a tratar en este hilo. Si el tema no interesa AHORA que se ha demostrado que no tenias razon, tampoco te deberia haber interesado cuando pensabas que la tenias y te dedicaste a mear por todo el thread marcando territorio como si fueses el macho alfa de una jauria de lobos. Pero claro, entonces era facil llamar a otro forero mentiroso o retrasado, estabas en pleno subidon de algo asi como un "IB fanboy ego-trip".

No voy a negar una cierta satisfaccion al demostrar que los epitetos que tan maleducadamente me dedicaste eran falsos, y que la información que yo daba era en todo momento cierta, como demuestra el texto de ese e-mail y el reembolso efectuado. Pero ante todo queria cerrar un tema que se habia abierto en este hilo y con que a solo una persona le haya interesado lo mas minimo, me doy por satisfecho.

Que esa persona seas o no seas tu, me la trae al pairo.

Andrex

October 29th, 2007, 01:50 PM

^^ No perdona. El pesado, y por mucho, eres tú.

IB muchas veces prefiere devolver importes e incluso dar puntos IB-plus de más que no tendría por qué dar y dar por zanjado el tema. Según quién te toque ni se molestan en responder una reclamación ...otras, como en este caso se quitan el muerto de encima reembolsando un importe. QUE LE HAYAN REEMBOLSADO NO SIGNIFICA QUE ÉL O ELLA TENGA LA RAZÓN.

Yo cuando trabajaba en la agencia he visto reembolsos por parte de IB que no procedían y por contra gente que reclamaba un importe justo a IB se ha tenido que meter en tribunales para que la justicia le diese la razón.

Pero que ya en su día quedó demostrado que lo todo que decías era muy rarito, con links que no funcionaban, aseveraciones que no eran ciertas, comprobaciones que A TODO EL MUNDO nos salían y a ti no como la indicación clara de "1 PARADA", etc, etc.

Pero bueno, lo dejamos ya aquí ¿verdad?

Asceta2

October 29th, 2007, 02:10 PM

Asi me gusta, sigue negando la evidencia...Ah y el invento ese de "links que no funcionan o aseveraciones que no eran ciertas" esta muy bien, pero que muy bien.

Creo que deberias ir al WC, lavarte la cara, descongestionarte (te va a estallar la vena) y dejar de aporrear el teclado como una colegiala despechada en los foros de Ragazza el dia que Take That se separaron.

De lo contrario estableceras nuevas marcas mundiales de ridiculismo forero.

Andrex

October 29th, 2007, 03:13 PM

^^ jajajaja ..así que crees que yo "aporreo" el teclado.

No será que cree el ladrón que todos son de su condición?

En serio, me ha hecho mucha gracia eso de "aporrear". Y la comparación de los foros de "Ragazza" ha estado sublime. En eso, te tengo que felicitar ;)

Toneo

October 29th, 2007, 04:20 PM

^^

Era obvio que lo máximo que podría conseguir es un reembolso total. Me alegro de que lo haya conseguido.

A mí incluso me parece poco, si le hubiera echado un poco de morro, aducido que perdió un importante negocio por esa parada y hubiera nombrado a su abogado igual hasta le hubieran alegrado las navidades.

tito_c

October 29th, 2007, 04:39 PM

A mí incluso me parece poco, si le hubiera echado un poco de morro, aducido que perdió un importante negocio por esa parada y hubiera nombrado a su abogado igual hasta le hubieran alegrado las navidades.

Supongo que dicha pérdida debería estar bien documentada. Y con abogados de por medio el asunto podría alargarse de por vida...

Asceta2

October 29th, 2007, 04:40 PM

Aunque tentador, creo que habria liado aun mas el tema y en el fondo lo que se queria era una devolucion y admision del error por su parte (y casi mas lo segundo que lo primero, en plan don erre que erre). En este momento la sensacion entre los afectados es que la solucion es la adecuada, se esta satisfecho por la admision del error y el reembolso se ha producido correctamente. No se esperaba nada mas.

Una vez aqui lo que queda es plantearselo desde cero con otras opciones.

Andrex

October 29th, 2007, 04:55 PM

A mí incluso me parece poco, si le hubiera echado un poco de morro, aducido que perdió un importante negocio por esa parada y hubiera nombrado a su abogado igual hasta le hubieran alegrado las navidades.

Los abogados de Iberia me da que no son tontos.

Además tendría las de perder porque siempre figura la duración del vuelo y sería sospechoso alegar la pérdida de un importante negocio e ir justo de tiempo a dicho negocio si tan importante es el susodicho.

Por otra parte tendría que demostrar con membretes de empresa y/o invitaciones oficiales la celebración de dicho negocio. No es decir "me habéis arruinado un negocio" ---- "cierto, culpa nuestra, ahí tienes 100,000€ como indemnización y un bono de 10 vuelos en nuestra Business Plus por las molestias" :lol:

Asceta2

October 29th, 2007, 05:01 PM

La policia no es tonta. O algo asin.

Tango4

October 29th, 2007, 06:39 PM

Según la edición de papel de El Economista de hoy, Iberia quiere tener cinco vuelos diarios a Buenos Aires en 2010.

MADRID. Iberia quiere dar la bienvenida al nuevo A380 de Marsans como mejor sabe: aumentando las frecuencias diarias para atraer un mayor número de pasajeros y ponérselo difícil al primer superjumbo español.
Dos semanas después del anuncio de Gonzalo Pascual de comprar el avión más grande del mundo para emplearlo en la ruta Madrid-Buenos Aires, la aerolínea de bandera española ha anunciado que para esta campaña de invierno -comenzó oficialmente ayer domingo— va a aumentar sus frecuencias a Argentina.
En concreto, Iberia ofrecerá un total de 17 vuelos a la semana por sentido, lo que supone alcanzar entre dos y tres frecuencias diarias.
Pero la gran sorpresa la guarda para el año 2010, cuando Marsans reciba
el primer A380. "Iberia quiere alcanzar cinco rutas diarias de Madrid a Buenos Aires, lo que le permitirá ofrecer cada tres o cuatro horas un vuelo a sus pasajeros", explicaron a este periódico fuentes de la empresa.

Darconte

October 29th, 2007, 06:49 PM

¿Para tanto da la ruta MAD-EZE? Para 5 de Iberia, 2 de Aerolineas y 2 de Air Comet con A380 y 1 de Air Europa..... a mi me parece que algunos se van a caer.

javierul

October 29th, 2007, 06:57 PM

¿Para tanto da la ruta MAD-EZE? Para 5 de Iberia, 2 de Aerolineas y 2 de Air Comet con A380 y 1 de Air Europa..... a mi me parece que algunos se van a caer.

Yo apuesto porque Iberia no pueda con el 380. Cuanto menos mucha gente volara por fascinacion por el bichejo y otros tantos porque iberia suele ser mas cara.

Ahi influye mucho el precio y operar esos 340 sale infinitamente mas caro que los 380. Dad por hecho que el 380 ira a tope. Los 340... ya veremos. Me apuesto a que antes de que lleguen los de marsans igual iberia se agencia un par de pajarracos por ser uno de los cliente principales porque si no mucho me temo que lo pasara mal.

Darconte

October 29th, 2007, 07:15 PM

Bueno viendo que Iberia va directa a ser All Airbus seria bastante logico que operase la reina de la corona de Airbus, el A380, aunque fuesen pocas unidades y no fuese del todo la mejor compra. Pero si ha rechazado los aviones de boeing de largo radio pese a ser mejores que los de airbus, ¿por que no comprar el A380 pese a que no se adapte al 100% a las necesidades de tu flota?. Y mas si tus competidores lo van a poner en tu principal ruta de largo radio.

javierul

October 29th, 2007, 07:19 PM

Es de cajon que en esa ruta iba a dar mucho juego. Aunque quitando esa ruta tampoco tienen mucho mas donde meterlos.

Por la forma de operar de iberia los que si iban a irle como anillo al dedo son los 350 pero meterse ahi es esperar un porron de años.

Quien sabe.

Esta todo muy parado porque ni ellos mismos saben si seguiran siendo iberia en ese plazo de tiempo.

Darconte

October 29th, 2007, 07:51 PM

Ese es el principal problema, que debido a la venta parece que todos los planes a medio y largo plazo estan parados y para el corte se tira a base de parches, un avion alquilado por aqui, otro por alla... pero todo parece como medio improvisado. Los primeros A340 ya empiezan a tener unos años y sabiendo que desde que haces un pedido importante hasta que redibes los aviones pasa bastante tiempo no creo que puedan esperar demasiado.

¿Alguien sabe que tal llevan los A343 el paso del tiempo? ¿Pierden mucho rendimiento? Por ejemplo los 747 de Iberia han durado la tira de año y con un gran rendimiento pero no se si los A343 podran acercarse a eso...

dirdam

October 29th, 2007, 08:09 PM

Yo apuesto porque Iberia no pueda con el 380. Cuanto menos mucha gente volara por fascinacion por el bichejo...

No tomes este foro como algo representativo de la sociedad. ¿Tú crees que el 99% de los mortales sabe averiguar de antemano en qué avión va a viajar? Y eso contando con que sepa distinguirlos.

Unos (Iberia) apostarán por un gran número de frecuencias, lo cual a su vez va a atraer más demanda al facilitar las conexiones en MAD, y otros (Air Comet) apostará por el bajo precio. Yo sin duda apuesto por Iberia, nunca da puntada sin hilo.

Don Pimpon

October 29th, 2007, 08:30 PM

Yo apuesto porque Iberia no pueda con el 380. Cuanto menos mucha gente volara por fascinacion por el bichejo y otros tantos porque iberia suele ser mas cara.

Ahi influye mucho el precio y operar esos 340 sale infinitamente mas caro que los 380. Dad por hecho que el 380 ira a tope. Los 340... ya veremos. Me apuesto a que antes de que lleguen los de marsans igual iberia se agencia un par de pajarracos por ser uno de los cliente principales porque si no mucho me temo que lo pasara mal.

Ah, pero esto mismo, ¿no se decía del Concorde? Es cierto que había frikis que pagaban la leche por volar en el Concorde, pero la mayor parte del pueblo (y ya no te digo si la mayor parte del tráfico es étnico) se mueve por la pela. ¿De verdad te imaginas a un boludo diciendo "me voy a gastar 200 euros más por volar en el A380"?
Luego tienes al pax de negocios, pero ese vuela donde le manda la empresa, que previamente ha negociado megacontratos por un año de duración para TODA América y ese valoraría 5 vuelos diarios a EZE más que tener una sauna en el avión.

dirdam

October 29th, 2007, 08:32 PM

^^ No olvidemos que el A380 de A7 no va a ser precisamente igual que el que hemos visto de SQ.

Darconte

October 29th, 2007, 09:09 PM

Ah, pero esto mismo, ¿no se decía del Concorde? Es cierto que había frikis que pagaban la leche por volar en el Concorde, pero la mayor parte del pueblo (y ya no te digo si la mayor parte del tráfico es étnico) se mueve por la pela. ¿De verdad te imaginas a un boludo diciendo "me voy a gastar 200 euros más por volar en el A380"?
Luego tienes al pax de negocios, pero ese vuela donde le manda la empresa, que previamente ha negociado megacontratos por un año de duración para TODA América y ese valoraría 5 vuelos diarios a EZE más que tener una sauna en el avión.

Y eso que en el caso del Concorde ofrecia un valor añadido como era el tiempo de viaje que te ahorrabas, pero el A380 a parte de ir con mas gente no representa una gran diferencia para el pasajero de turista respecto a un A346.

javierul

October 29th, 2007, 09:18 PM

El caso es que muchos volaran en el 380 por la pela.
Sale mas economico volar un 380 preparado para 700 plazas metiendo mucha clase turista y recortando bussines y first que volar 2 340-600 con 350 plazas.

Mucho me temo que air comet y aerolineas van a meter muchos asientos al contrario que SQ y no te extrañe que con un solo vuelo hagan lo que iberia con dos.

Ah, pero esto mismo, ¿no se decía del Concorde? Es cierto que había frikis que pagaban la leche por volar en el Concorde, pero la mayor parte del pueblo (y ya no te digo si la mayor parte del tráfico es étnico) se mueve por la pela. ¿De verdad te imaginas a un boludo diciendo "me voy a gastar 200 euros más por volar en el A380"?
Luego tienes al pax de negocios, pero ese vuela donde le manda la empresa, que previamente ha negociado megacontratos por un año de duración para TODA América y ese valoraría 5 vuelos diarios a EZE más que tener una sauna en el avión.

Rutenio

October 29th, 2007, 09:21 PM

El A380, sin verlo por dentro, sin haber estado en él, me parece MUY difícil de evaluar. Pero sospecho que a lo mejor nos encontramos ante una revolución. ¿A que no es lo mismo un A-330 que un B-767, a pesar de que podemos verlos operando rutas similares? ¿O un MD de la querida Spanair es como un A320? O sin cambiar de modelo, dos A319 de Iberia y easyJet.... ¿no son diferentes?

Con el 380 a lo mejor, según configuraciones, nos encontramos ante una bestia que marca una nueva clase, un nuevo estándar. Y hasta haberlo visto tres añitos en el aire no lo vamos a saber.

Creo que al final IB los comprará, pero no para competir con A7, sino para lanzarse a dominar definitivamente el transoceánico a EZE, MEX, BOG y alguno más.

Además, necesita economía de escala hacia JFK y MIA, al menos, para hacer frente al open skies. Es más que posible que las compañías americanas se lancen a rutas hub-punto, camino a destinos secundarios en Europa. Y no le va a hacer gracia a IB perder los tránsitos en MAD porque se le vayan los pasajeros desde AGP, VLC o BIO en trisemanales con 757 de Delta o Continental. Optimizar costes y diferenciarse por producto son dos objetivos que hay que perseguir. Y el bicho que puede hacer eso, aparte de llevar una "Superclass" de lujo, es el A380.

Darconte

October 29th, 2007, 09:47 PM

Creo que Andrex dijo que el A380 es un avion pensado para tener una first de lujo y estoy de acuerdo. Y personalmente no veo a Ibera creando una first para el A380 o metiendo chorrocientos pasajeros en configuracion de dos clases. Pero vamos, como he dicho antes, viendo precedentes de compras en largo radio no me extrañaria que acabase incorporandolo a pesar de que un avion como el nuevo 747 le viniese mejor.

Andrex

October 29th, 2007, 09:54 PM

Optimizar costes y diferenciarse por producto son dos objetivos que hay que perseguir. Y el bicho que puede hacer eso, aparte de llevar una "Superclass" de lujo, es el A380. ya, pero no te olvides de que el 95% de la gente por no decir el 99% vuela mirando el precio y no el tipo de avión ...la gente no va a pagar más por "diferenciación de producto".

Estoy de acuerdo que como mínimo han de pasar 3 años para ir a ver la tendencia de mercado y como se comporta el A-380 pero veo muy posible que también el 747-8 pueda jugar un papel más relevante de lo que más de uno piensa bien sea como complemento al 380 (caso de LH) bien como alternativa a la ballena (caso de CargoLux)

Por otra parte el A-380 sólo le veo sentido para unir dos hub's que a la vez sean Gateways en sus respectivos continentes. Ahí, entre esos dos gateways tiene sentido una "Superclass" de lujo tal y como ha dicho Rutenio. Pero no en ninguna otra ruta.

Y personalmente no veo a Ibera creando una first para el A380 o metiendo chorrocientos pasajeros en configuracion de dos clases.
Yo tampoco ...a no ser que IB se decidiese por crear una nueva clase de servicio: Turista Superior. De todas formas seguiría habiendo demasiada oferta. No puedes crear un demanda tan fuerte de la nada al sustituir por A-380 algunas rutas que actualmente hacen los 340-600. Eso sería de locos porque crearía un sobreoferta que haría caer bruscamente los precios ...y eso es algo que las líneas aéreas no quieren y menos IB que es la líder en ese mercado.

Rutenio

October 29th, 2007, 10:00 PM

El 747-8 puede ser un pedazo de avión, seguro, pero siempre será visto como un 747 modernizado, aunque se parezca poco tecnológicamente. Sin embargo, el 380 es el 380, ya es famoso antes de volar, resonancia mundial al canto.

GatoVolador

October 30th, 2007, 02:26 PM

Parece que algo se mueve en China, y que 2009 podría ser una fecha prudente para ir entrando en el mercado asiático. Además del BBVA, que está muy interesado en expandirse por la zona (al punto de que se dice que podría haber una fusión amistosa y pactada - con predominio extranjero de capital pero presidencia española - con el Hong Kong Shangai Banking Corporation o HSBC), hoy Telefónica anuncia que antes de acabar 2007 pretende incrementar su participación en el gigante China Netcom del 5 al 10%, convirtiéndose en la única operadora europea con participaciones significativas en operadoras chinas.

En la actualidad el consejo de China Netcom lo integran dos consejeros españoles, y esta cifra se verá incrementada en 2008, tras computarse la nueva participación. César Alierta siempre ha manifestado la voluntad de la empresa que preside de seguir creciendo en China, si bien de momento la legislación china les limita incrementar sus posiciones allí. En cualquier caso, ese 10% y su condición de único operador europeo es un buen punto de partida para cuando se produzca una relajación de las leyes chinas en materia de inversión exterior.

GatoVolador

October 30th, 2007, 02:33 PM

Por cierto, que de 6 am a 7 pm se están celebrando las elecciones a los órganos de representación de los distintos colectivos de trabajadores de Iberia. El resultado será determinante para ver si caen sindicatos más o menos blandos, de cara a la negociación de convenios.

Las dos grandes preguntas serán si Obrador repite en el cargo o le vence Andoni Nieto; y si se consuma la estrategia ibérica de desgaste del sindicato de TCPs pro-SEPLA (STAVLA), que es el que más palos pone en las ruedas de la aprobación de convenios.

Toneo

October 30th, 2007, 03:07 PM

Como curiosidad, en Alicante votan 379 trabajadores, que son los que conforman la plantilla de IB en Alicante.

OFL07

October 31st, 2007, 11:23 AM

En bcn 998 personal de tierra, contando cedidos a la UTE. Después de todo lo sucedido estos dos últimos años, parece ser que se mantienen los de siempre, gracias al dudoso voto delegado por correo. También por un sentimiento de miedo a un cambio en el tipo de trabajo, esto en la zona aire. En administrativos la opción ganadora ha sido CESHA.

GatoVolador

October 31st, 2007, 04:00 PM

Rutenio

October 31st, 2007, 07:47 PM

¿Y esto cómo influirá en el desarrollo de flota, rutas .....?

Booze

October 31st, 2007, 07:50 PM

¿Los asaltapistas de quienes eran?

scratchy

October 31st, 2007, 08:45 PM

¿Los asaltapistas de quienes eran?

Los "asaltapistas" no eran tcp's. No se pueden mezclar los sindicatos de los tcp's con los de empleados de tierra.

Booze

October 31st, 2007, 08:48 PM

a, ok, había entendido que eran elecciones sindicales de toda la empresa

scratchy

October 31st, 2007, 08:57 PM

^^

Sólo de tcp's que no es poco. Hay sindicatos, como UGT y CCOO que suelen estar en todos o muchos colectivos pero otros sindicatos como el Stavla o el Sitcpla, son específicos de tcp's. Seguro que hay sindicatos específicos para los diferentes trabajadores de tierra aunque yo los desconozco.

Gracias a GatoVolador por el excelente análisis. En otras compañias parece que el Sitcpla es el sindicato más duro, me parece curioso que en IB lo sea Stavla. Pero cada compañia es un mundo.

dirdam

October 31st, 2007, 09:42 PM

Sitcpla, stavla... joder, si parecen los nombres de los últimos modelos de estantería del Ikea. :D

GatoVolador

October 31st, 2007, 11:37 PM

@ Scratchy: No, había elecciones para todos los colectivos: tierra, TCPs, y pilotos. Los datos que he posteado eran los de los TCPs, que era donde estaba más reñida la cosa, habida cuenta de la pluralidad de sindicatos existentes.

En tierra las elecciones son más discretas porque no son a nivel nacional, sino que cada centro de trabajo (aeropuerto) elige a sus representantes, y luego éstos envían delegados al "comité intercentros", que negocia el convenio global para todos ellos. Pero vamos, que en tierra hay un ambiente mucho más local, y por consiguiente da la sensación de ser mucho menos relevante. Eso por no hablar que en tierra dominan los sindicatos de clase (UGT, CCOO, y USO), y aunque pueda parecer raro, muchas veces estos sindicatos son mucho más dóciles y de un modo u otro "se lo tragan" todo. Al final los pobres de tierra suelen ser los más sufridos, y a quienes más se les mete la tijera, precisamente porque sus sindicatos patalean poco y en muchas ocasiones suele pasar que tienen intereses ajenos a los estrictamente circunscritos a la empresa. Por ejemplo, si gobierno y UGT + CCOO pactan que los sindicatos sean buenos y moderen sus peticiones salariales para no disparar la inflación, pues en general desde las cúpulas sindicales se presiona a los delegados de cada empresa para que relajen un poco las exigencias, y al final se acaba descafeinando todo un poco.

@ Booze: Yo creo que el caso de los "asaltapistas" es un claro ejemplo de lo dicho anteriormente. Sin querer decir que la actuación fuera correcta, que no lo fue, también hay que entender que los empleados estaban dejados de la mano de Dios, y que a todos les entró un acojone tremendo por la pérdida de la licencia, sumado a la exaltación de algunos empleados.

Los sindicatos de tierra, en vez de explicar a sus empleados (antes y después de la adjudicación) que había un convenio colectivo marco que permitía la subrogación de empleados de un operador a otro (lo que implica que nadie es despedido por el hecho de que su operador vaya a la calle), y en vez de calmar los ánimos y ser diligentes, tenían a sus representados más que desinformados y mal representados, y eso obligó a que fueran los mismos empleados quienes se tuvieran que tomar la justicia por su mano y representarse a sí mismos. Es patético, y no hubiera sucedido si los sindicalistas hubieran sido más responsables, pero por desgracia no fue así.

Por otra parte, una muestra de la docilidad de esos sindicatos tipo CCOO o UGT, es que "pusieron orden" tan pronto como desde las instancias políticas se les exigió, y pasado el teatrillo de las 24h de ocupación, hicieron un paripé con Fernando Conte, la ministra, y bla, bla, bla, y acto seguido mandaron a cada trabajador a su puesto de trabajo. Si realmente se lo hubieran tomado en serio, la huelga no se habría detenido, pues la reunión no aportó nada que no se hubiera dicho antes de la adjudicación. Luego, queda claro que los representantes de tierra hicieron simplemente un circo, y cuando se les pidió que lo detuvieran, obedecieron.

Ahora más de lo mismo. Mirad los sueldos que se pagan, y mirad los problemas que hay en El Prat. ¿Y qué? ¿Alguien hace algo? ¿Dan un puñetazo en la mesa los sindicatos? Pues no. La política sindical de los sindicatos no estrictamente profesionales a veces no pasa de la pancarta.

@ Rutenio: No parece que vaya a afectar mucho. Si en enero se aprueba el nuevo convenio y satisface a Iberia, pues será un punto más a favor del crecimiento. Pero vamos... que la gran barrera es el SEPLA, cuyos resultados, por cierto, no se conocen. (Claro, porque sólo hay un sindicato de pilotos y lo que se discute es el equipo rector de este sindicato, que en estos comicios ha enfrentado al actual Bernardo Obrador y a Andoni Nieto, que ya ocupó el cargo en otros mandatos y actualmente es el representante del SEPLA en su conjunto, no sólo de la sección de Iberia.)

Aprovecho para dar algunos datos adicionales:

- Participación de los TCP: 53% (bajo!!!)

- En tierra (globalmente, sumando todos los aeropuertos), ha ganado UGT (117 representantes sobre 330), seguida de CCOO (97 de 330), USO (38 de 330), y otros sindicatos menores de corte regional, como Intersindical Canaria, etc.

- Sepla: todavía no hay datos. Si alguien los conoce, que los diga.

Toneo

November 1st, 2007, 12:18 AM

Cambio radiKal

Victoria aplastante de CTA.
¿Fin de los sindicatos corporativos en Iberia?

Ya se conocen los resultados de las elecciones de Iberia en lo que a TCPs se refiere. Y ha habido una sorpresa monumental. Mientras la propia Iberia esperaba que la jubilación de determinados TCPs veteranos y su posterior reemplazo por TCPs recién llegados se tradujese en un desgaste del sindicato STAVLA (cercano al SEPLA y de algún modo menos dispuesto a aceptar cambios de condiciones laborales) con el consiguiente aumento de SITCPLA, ahora parece que STAVLA se mantiene, SITCPLA sufre un batacazo, y arrasa CTA.

La distribución queda como sigue: 9 delegados para CTA (antes 3), 6 para STAVLA (antes 8), 4 para SITCPLA (antes 8); 3 para UGT (sin cambios); y 1 para CCOO (antes 0).

Así de golpe pueden hacerse varias observaciones:

1.º) Que los dos sindicatos corporativos más clásicos de Iberia (STAVLA y SITCPLA) ceden para dejar paso a sindicatos "de clase" (CTA, UGT, y CCOO). Quizá esto no sea ni más ni menos una imagen fiel de lo que está pasando en Iberia. Hasta ahora los TCPs eran trabajadores "de aerolínea de bandera", con buenas condiciones de trabajo, y por lo tanto defendían sus intereses a través de sindicatos de corte profesional. Sin embargo, la llegada de nuevas hornadas de trabajadores (y con ellas la tentación de la empresa de ir colando condiciones laborales low cost) ha creado un efecto "proletarización", y eso se ha traducido en la necesidad de contar con sindicatos de clase (obrera). Desde luego, algo está cambiando en las relaciones laborales: esto indica que los trabajadores cada vez se sienten menos acomodados, y cada vez se apuntan más a la defensa de sus intereses a través de corrientes obreristas. (A título de ejemplo, CTA es un sindicato más propio de compañías de handling o de limpieza que de aerolíneas!)

2.º) Que STAVLA resiste. A pesar de que muchos de sus afiliados salieron con el ERE del pasado verano y del escándalo que hubo en su anterior mandato, donde parte de sus delegados se desvincularon del sindicato y votaron a favor del convenio de TCPs; la posición del sindicato "veterano" sigue incólume. Sólo pierde 2 delegados.

3.º) No puede decir lo mismo, en cambio, SITCPLA, que a mi juicio es la gran perdedora. Recordemos que SITCPLA fue el alma del llamado "tripartito" que aprobó el vigente convenio colectivo de TCPs, junto con CTA y UGT. Probablemente SITCPLA ha perdido votantes de aquel colectivo de TCPs de toda la vida que no votaban a STAVLA simplemente porque preferían una actitud más abierta con Iberia. Me imagino que el comportamiento de SITCPLA, accediendo a votar un convenio con los tránsfugas de STAVLA y con vistas a captar al público joven no ha sentado bien entre las filas veteranas.

4.º) El voto joven y de rechazo lo ha capitalizado la gran CTA y dos sindicatos menores - UGT y CCOO -, que me imagino que serán bastante cómodos para Iberia.

5.º) De cara a la negociación de convenios, futuro turbulento e incierto. Por una parte, Iberia se quita de encima a la mosca cojonera, que era STAVLA, y cuya oposición solía ser barrera para la aprobación de nuevos convenios. Sin embargo, el experimento con SITCPLA no ha salido bien, de modo que ahora Iberia tendrá que cruzar los dedos para que CTA le vote los convenios. El problema es que CTA es un sindicato asambleario, es decir, complicado para entenderse con él. Si en el resto de sindicatos quien "decidía" eran los delegados, CTA tiene el compromiso con sus electores de que sus delegados sólo puedan tomar pre-acuerdos con la dirección, y que cualquier acuerdo definitivo esté vinculado al "sí" de los trabajadores en una asamblea.

Aquí puede ocurrir dos cosas: (1) que a CTA se le vaya la fuerza del puño en alto por la boca y luego sea un corderito controlado por Iberia, que logre convencer a sus afiliados de que voten "sí" a los distintos convenios (como hizo con los convenios anteriores) o (2) que los sindicatos tradicionales hagan piña. La opción más verosímil parece la primera. Lo que está claro es que a pesar del relativamente buen resultado, STAVLA no creo que pueda pintar mucho durante este mandato, y que los convenios colectivos tendrán prácticamente que pasar por el "sí" de CTA.

En conclusión, que si CTA sigue como durante el mandato anterior, donde apoyó los convenios, pues bien. Lo malo será como les salga la vena revolucionaria y opten por una actitud de "muerte al empresario, que nos chupa la sangre", o si sus delegados se portan como corderitos pero luego en las asambleas los empleados dicen que naranjas de la China a las propuestas que les traigan.

No sé por qué, pero mi apuesta es que a pesar de la apariencia "peligrosa" (lo pongo entre comillas) de CTA, al final entre Iberia y ellos se montarán sus tinglados y los convenios se aprobarán con mayor facilidad.

edito: CTA no votó el pasado convenio. Sus delegados querían aceptar, pero en asamblea se rechazó.

Que haya ganado CTA, además de un sorpresón (yo creo que no tanto, se veia venir), suponondrá un antes y un despues, mi opinión es que a la larga esto va a tener su repercusión, CTA es un sindicato duro y radical.

@ Scratchy: No, había elecciones para todos los colectivos: tierra, TCPs, y pilotos. Los datos que he posteado eran los de los TCPs, que era donde estaba más reñida la cosa, habida cuenta de la pluralidad de sindicatos existentes.

En tierra las elecciones son más discretas porque no son a nivel nacional, sino que cada centro de trabajo (aeropuerto) elige a sus representantes, y luego éstos envían delegados al "comité intercentros", que negocia el convenio global para todos ellos. Pero vamos, que en tierra hay un ambiente mucho más local, y por consiguiente da la sensación de ser mucho menos relevante. Eso por no hablar que en tierra dominan los sindicatos de clase (UGT, CCOO, y USO), y aunque pueda parecer raro, muchas veces estos sindicatos son mucho más dóciles y de un modo u otro "se lo tragan" todo. Al final los pobres de tierra suelen ser los más sufridos, y a quienes más se les mete la tijera, precisamente porque sus sindicatos patalean poco y en muchas ocasiones suele pasar que tienen intereses ajenos a los estrictamente circunscritos a la empresa. Por ejemplo, si gobierno y UGT + CCOO pactan que los sindicatos sean buenos y moderen sus peticiones salariales para no disparar la inflación, pues en general desde las cúpulas sindicales se presiona a los delegados de cada empresa para que relajen un poco las exigencias, y al final se acaba descafeinando todo un poco.

@ Booze: Yo creo que el caso de los "asaltapistas" es un claro ejemplo de lo dicho anteriormente. Sin querer decir que la actuación fuera correcta, que no lo fue, también hay que entender que los empleados estaban dejados de la mano de Dios, y que a todos les entró un acojone tremendo por la pérdida de la licencia, sumado a la exaltación de algunos empleados.

Los sindicatos de tierra, en vez de explicar a sus empleados (antes y después de la adjudicación) que había un convenio colectivo marco que permitía la subrogación de empleados de un operador a otro (lo que implica que nadie es despedido por el hecho de que su operador vaya a la calle), y en vez de calmar los ánimos y ser diligentes, tenían a sus representados más que desinformados y mal representados, y eso obligó a que fueran los mismos empleados quienes se tuvieran que tomar la justicia por su mano y representarse a sí mismos. Es patético, y no hubiera sucedido si los sindicalistas hubieran sido más responsables, pero por desgracia no fue así.

Por otra parte, una muestra de la docilidad de esos sindicatos tipo CCOO o UGT, es que "pusieron orden" tan pronto como desde las instancias políticas se les exigió, y pasado el teatrillo de las 24h de ocupación, hicieron un paripé con Fernando Conte, la ministra, y bla, bla, bla, y acto seguido mandaron a cada trabajador a su puesto de trabajo. Si realmente se lo hubieran tomado en serio, la huelga no se habría detenido, pues la reunión no aportó nada que no se hubiera dicho antes de la adjudicación. Luego, queda claro que los representantes de tierra hicieron simplemente un circo, y cuando se les pidió que lo detuvieran, obedecieron.

Ahora más de lo mismo. Mirad los sueldos que se pagan, y mirad los problemas que hay en El Prat. ¿Y qué? ¿Alguien hace algo? ¿Dan un puñetazo en la mesa los sindicatos? Pues no. La política sindical de los sindicatos no estrictamente profesionales a veces no pasa de la pancarta.

@ Rutenio: No parece que vaya a afectar mucho. Si en enero se aprueba el nuevo convenio y satisface a Iberia, pues será un punto más a favor del crecimiento. Pero vamos... que la gran barrera es el SEPLA, cuyos resultados, por cierto, no se conocen. (Claro, porque sólo hay un sindicato de pilotos y lo que se discute es el equipo rector de este sindicato, que en estos comicios ha enfrentado al actual Bernardo Obrador y a Andoni Nieto, que ya ocupó el cargo en otros mandatos y actualmente es el representante del SEPLA en su conjunto, no sólo de la sección de Iberia.)

Aprovecho para dar algunos datos adicionales:

- Participación de los TCP: 53% (bajo!!!)

- En tierra (globalmente, sumando todos los aeropuertos), ha ganado UGT (117 representantes sobre 330), seguida de CCOO (97 de 330), USO (38 de 330), y otros sindicatos menores de corte regional, como Intersindical Canaria, etc.

- Sepla: todavía no hay datos. Si alguien los conoce, que los diga.

Yo no creo que se asaltaran pistas por desinformación, la gente de tierra sabe perfectamente que hay subrogación, es el pan de cada cierto tiempo, por eso mismo se asaltaron las pistas, las empresas que absorben no cumplen los contratos de subrogación, te dicen que te pagan lo mismo pero luego es mentira, y o te callas o denuncias y si denuncias van por a ti. La subrogación es una estafa.

PD: Yo no creo que en tierra sean más dóciles, que podría ser, están más indefensos, yo en tierra recuerdo huelgas salvajes e ilegales de "irse todos" hasta mediados de los 80. Ahora mismo en tierra la empresa tiene ganado ese terreno, con la ley de servicios mínimos y poniendo a trabajar hasta los que están en un despacho sacan el trabajo, cualquiera puede embarcar un vuelo en un momento dado. Tampoco se cobra tanto como para poder estar de huelga todo el día alegremente.

Ahora mismo por convenio, cualquier beneficio que se gane en "aire" se gana automaticamente en "tierra", los que tienen la sartén por el mango son ellos, sea de forma cubierta o encubierta, por lo tanto digamos que la "lucha" se ha organizado, "aire" lucha que son los que pueden y hacen más daño y "tierra" se beneficia, a cambio soportan las quejas de los perjudicados, los usuarios xDD. Pueder haber luchas distintas, para eso cada uno tiene su convenio, pero en temas generales y estructurales de la cía siempre va ser "aire" quien de la cara.

OFL07

November 1st, 2007, 12:58 AM

Disculpar que insista, ¿qué % de voto es por correo? Apostaría que un 50% de los delegados de ugt-ccoo de tierra se deben a este fraude. Unas semanas antes,iban buscando al personal más joven/acojonado pidiendo dni y firma.De todo lo demás (autorización,2 certificados) ya se encargaban ellos.También fueron a los domicilios a por más votos de los que libraban...
Asaltapistas: trabajadores cabreados que se ven en la calle tras la asamblea del patio de la terminal A convocada por ugt-ccoo,a partir de sms ,dos días después que ib pierde intencionadamente el handling. A partir de allí,es un amotinamiento anti ugt-ccoo.
El Prat: la precariedad actual conlleva mala calidad.Esperemos que no pase de ésto,y no llegue a la seguridad aérea,aunque empiezan a saltar las alarmas

GatoVolador

November 4th, 2007, 11:48 AM

Todos recordaréis que esta semana BA ha presentado resultados, y que en la rueda de prensa, el CEO de BA fue interrogado en relación a la OPA de Iberia, a lo que contestó que se lanzaría dentro de la primera quincena de noviembre (tras haber dicho lo mismo con septiembre y octubre).

Pues bien, hoy el periódico económico británico FT apunta a que la operación tendrá lugar en alguna fecha entre las próximas cuatro y seis semanas que vienen, es decir, que nos estaríamos yendo para la primera quincena de diciembre. Si contamos con que en diciembre hay una gran semana de parálisis en España (6 y 8 de diciembre crean un macro puente), y que dos semanas más tarde llegan las navidades... desde luego diciembre no parece una fecha ideal para lanzar ofertas, pues la bolsa está desconectada, los inversores de vacaciones, los analistas y medios de comunicación funcionando a medio gas... en fin, que esperemos que a lo tonto no vayamos arrastrando todo esto hasta el 2008.

tito_c

November 4th, 2007, 01:26 PM

^^

Enlace sobre lo que comentas: http://economictimes.indiatimes.com/News/International__Business/British_Airways_to_bid_for_Spains_Iberia/articleshow/2516556.cms

GatoVolador

November 4th, 2007, 02:55 PM

^^

Enlace sobre lo que comentas: http://economictimes.indiatimes.com/News/International__Business/British_Airways_to_bid_for_Spains_Iberia/articleshow/2516556.cms

Gracias por el link.

Por cierto, y en otro orden de cosas, hoy viene en El Mundo un interesante artículo sobre los planes de las constructoras españolas. Dice que con el fin de la época dorada del ladrillo en España y tras haber entrado ya en buena parte de los nuevos socios de la UE, ahora están poniendo su punto de mira en.... ¡India! Varias constructoras españolas planean ir allí para aprovechar su experiencia en el sector, conjugada con las altas tasas de crecimiento de esas economías (y su sub-desarrollo actual) y las altas poblaciones, pretendiendo acaparar no pocas obras públicas y construcción de infraestructuras privadas (centros comerciales, nuevos barrios o urbanizaciones, edificios empresariales, ...).

Parece que Asia está ganando peso en las relaciones económicas de España!

hellownschwanzy

November 4th, 2007, 05:44 PM

^^ En el salón profesional del sector inmobiliario más importante de España, CONSTRUMAT, que se celebra en Barcelona la semana próxima, la 'estrella' será Brasil. Casi toda una jornada de ponencias dedicada exclusivamente a las inversiones inmobiliarias en ese país.

Y perdón por el off topic...

Tango4

November 4th, 2007, 07:19 PM

- Sepla: todavía no hay datos. Si alguien los conoce, que los diga.

Las elecciones del SEPLA son este jueves, día 8.

Asceta2

November 5th, 2007, 08:55 AM

Tango4

November 5th, 2007, 11:33 AM

^^ A los pasajeros de vuelos donde no se requiere comprobación de la documentación en el mostrador (domésticos y europeos Schengen) no se les permite facturar en los mostradores, deben usar las máquinas de auto-checkin, por eso hay tan pocos mostradores abiertos, aunque aparte de esos 7 que comentas hay que contar los de entrega de equipaje, normalmente 8.

Don Pimpon

November 5th, 2007, 01:24 PM

Alguien sabe si es normal que Iberia solo abra 7 de 20 mostradores de facturacion de turista en la T4 (780 a 799) un dia de regreso de puente como ayer? Las colas fueron epicas, yo por ejemplo llegue al aeropuerto a las 17:00, tenia el vuelo a las 18:55 y cuando llegué al mostrador ya estaba cerrado y me recolocaron en el de las 21:35. La gracia que me hizo. Tiene esto algo que ver con alguna medida de presión de los sindicatos o sencillamente es una decision equivocada de la compañia?

Lo mejor del tema es que el miercoles en el Prat paso algo parecido y cuando iban a cerrar mi vuelo habilitaron un mostrador momentaneamente a tal efecto. No podrian haber hecho eso en Barajas?

Hace unos cuantos viernes me pasó algo similar. Había una cola quilométrica, para pocos mostradores de facturación. Llegó una chaqueta roja y se puso al principio de la fila, pidiendo las reservas a todo el mundo. Al 90% después de verla les decía, "por favor, dirígase a la máquina de auto-checking". Me tocó un poco las bowlings porque me intentó mandar allí directamente y lo que le quería decir es que había perdido el papel de la reserva y necesitaba que me facturaran personalmente porque sin localizador... pues malamente. La muchacha pa no complicarse me mandó a business directamente. Allí no había casi colas.

GatoVolador

November 5th, 2007, 08:50 PM

Parece ser que, aunque no está cerrado, hay cierta probabilidad de que al llamado "consorcio Salas" se le unan dos inversores de peso: Inversiones Hemisferio, y Florentino Pérez (no se sabe si a través de ACS o él como persona individual).

Lo de ACS creo que estaría muy bien, y quizá se haría realidad mi deseo de que alguna constructora lidere el proyecto y coloque a Iberia al frente de su división de transportes (del mismo modo que Unión Fenosa pasó a ser el buque insignia del negocio de la energía de ACS, etc. etc.). Lo de Hemisferio... no lo veo muy beneficioso. O Vueling, o Iberia. No pueden estar en misa y repicando.

Otra cosa es que a ver cuántos inversores salen al final. Preferiría 4 o 5 grandes inversores que un cúmulo de pequeños inversores. En mi opinión, un bonito cuarteto será:

- Una constructora, liderando el proyecto: ¿ACS?
- Un banco: ¿Caja Madrid + consorcio de cajas más pequeñas?
- Una aerolínea: Air Nostrum/Nefinsa o Gestair
- Un consorcio de directivos

Tampoco me desagradaría nada ver un 20-30% en bolsa.

GatoVolador

November 6th, 2007, 01:16 PM

Hoy se conocen los datos relativos al beneficio del tercer trimestre (18 horas) y mañana es día del inversor. Seguro que mañana habrá alguna sorpresa. Quizá puedan adelantar algo sobre la flota.

Tango4

November 6th, 2007, 06:16 PM

148 millones, beneficio del 3T. 223 en los primeros nueve meses.
LF al 82%.

http://www.finanzas.com/id.9202119/noticias/noticia.htm

ch24_bcn

November 6th, 2007, 06:16 PM

Iberia incrementa su beneficio neto un 236,3 por ciento en nueve meses

Madrid, 6 nov (EFECOM).- Iberia ha obtenido un beneficio neto consolidado de 223 millones de euros durante los primeros nueve meses del 2007, lo que supone un aumento del 236,3 por ciento frente a los 66,3 millones del mismo periodo del año anterior, según un comunicado remitido por la empresa a la CNMV.

Los ingresos de explotación crecieron un 2,6 por ciento entre enero y septiembre, pasando de los 4.022 millones de euros del 2006 a los 4.125 del presente ejercicio.

Los gastos de explotación descendieron un 0,8 por ciento, al pasara de los 3.948 millones de los primeros nueve meses del 2006, a los 3.916 del 2007. EFECOM

El Economista.es (http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/308091/01/70/Iberia-incrementa-su-beneficio-neto-un-2363-por-ciento-en-nueve-meses.html)
Qué datos más buenos!!!

darthdla

November 6th, 2007, 06:39 PM

¡Si señor! Pues si que se lo está montando bien, visto el panorama actual es una bocanada de aire fresco. Esto hara subir la puja por Iberia, desde luego.

Rutenio

November 6th, 2007, 06:48 PM

A mí, mientras no vengan noticias de Toulouse, como que me parecen todo fuegos artificiales.

Darconte

November 6th, 2007, 06:55 PM

Pues con esos resultados yo soy de la opinion de que Iberia podria perfectamente crecer por si sola sin necesidad de ventas ni fusiones. Y hacer un plan ambicioso de expansion.

tito_c

November 6th, 2007, 09:31 PM

^^

El problema no es que Iberia no vaya bien. El problema es que sus dueños quieren venderla para reinvertir lo que saquen en sus respectivos negocios.

Y obviamente contra mejor va Iberia, más dinero vale y más ganas tienen sus dueños de venderla.

GatoVolador

November 6th, 2007, 09:34 PM

tito_c

November 6th, 2007, 09:44 PM

:no::down::gaah::wallbash:

Jo,jo... Todo esto es culpa de que los socios que entraron en la privatización de Iberia no tenían el más mínimo interés estratégico en ello.

Puede pasar una cosa, con estos resultados Iberia puede calentarse en bolsa hasta un punto donde no llegue ni BA ni AF ni LH. Y ahí, por narices, no les quedará más opción que la huida hacia delante...

majorero_FUE

November 6th, 2007, 11:55 PM

Ojala fuera asi! veo a Iberia poco ambiciosa y podria probar nuevas estrategias de mercado. Por cierto, no hablaban hace 1 año o dos de comprar varias empresas para ir creciendo?? que paso al final?

Yo si fuera Iberia aprovecharia su know-how para comprar Alitalia ( con buenas condiciones por el tema de los sindicatos claro) y la reestructuraría para crear un grupo que domine el sur europeo aprovechandome de las sinergias que podria dar como resultado una adquisicion de Iberia.

OFL07

November 7th, 2007, 12:03 AM

tito_c

November 7th, 2007, 12:19 AM

Yo si fuera Iberia aprovecharia su know-how para comprar Alitalia ( con buenas condiciones por el tema de los sindicatos claro) y la reestructuraría para crear un grupo que domine el sur europeo aprovechandome de las sinergias que podria dar como resultado una adquisicion de Iberia.

En mi opinión personal Alitalia es un avispero de mucho cuidado y contra más lejos de él mejor. Iberia ya lo está haciendo bastante bien en Italia por sí misma (es el país del mundo con mayor presencia de Iberia, obviamente tras España) canalizando tráfico entre todo el continente americano y el país transalpino.

Lo que mejor le vendría a Iberia es que Alitalia quebrara. No aporta sinergia ninguna al grupo: la flota (salvo los Airbus 32S) es completamente distinta (McDonell Douglas y Boeings de largo radio). Los destinos americanos competencia directa del hub de Barajas y habría que ver de los asiáticos cuál valdría la pena quedarse, suponiendo que valga alguno la pena. Y además si algo NO necesita Iberia es más sindicatos con ganas de tocar los coj*****

Alguien sabe qué es lo que observó el consorcio en las cuentas de iberia, que produjo un pequeño "pasito pa tras".. ¿este análisis era una due dilligence? o eso viene una vez se produce la opa..
Corre una leyenda negra en el sector que no es oro todo lo que reluce, y que podría haber maquillaje contable de altos vuelos.

No tengo noticia alguna del tema, pero se agradecería un poco más de profundidad.

El pasito pa trás del consorcio yo creo que viene por problemas más sencillos: Iberia cada vez vale más pasta y el mercado de deuda cada vez está más caro.

majorero_FUE

November 7th, 2007, 12:45 AM

No aporta sinergia ninguna al grupo: la flota (salvo los Airbus 32S) es completamente distinta (McDonell Douglas y Boeings de largo radio).

Me referia en tema de destinos. Iberia Tiene una fuerte presencia en Latino America, Alitalia tiene presencia en Asia. La flota de Alitalia esta para renovarla ( menos los 777 y algunos 320). Italia es un mercado interesante para invertir.

Se soluciona el tema de los conflictos laborales de Alitalia es un pastel interesante, ya lo dijo LH, AF y alguna que otra mas, pero su problema son los sindicatos. Iberia deberia crecer y no quedarse estancada ni dar por hecho que esta condenada a ser absorvida por LH, BA o AF-KLM. Aunque lo digan los analistas no tiene porque ser asi, ya se equivocaron mas de una vez, como cuando en la privatizacion dijeron que Iberia seria rentable poco tiempo y que seria absorvida por BA. Iberia ha cambiado mucho su estrategia en los ultimos años, dando giros impredecibles, como con la creacion de Clickair.

Con los resultados presentados IB va por buen camino, ya que de sus cuentas se deduce que tiene mas ingresos ordinarios que extraordinarios ( no ha vendido nada ultimamente).

ch24_bcn

November 7th, 2007, 01:22 PM

Iberia tomará una decisión sobre la compra de aviones A380 ó 747-800 entre 2008 y 2009

Iberia tomará un decisión sobre la compra del 'superjumbo' A380 de Airbus o el 747-800 de Boeing a partir de finales de 2008 o en 2009, afirmó hoy el el director financiero de Iberia, Enrique Dupuy, durante el 'Día de inversores y analistas' de la compañía.

ElEconomista.es (http://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias/308710/01/70/Economia-Empresas-Iberia-tomara-una-decision-sobre-la-compra-de-aviones-A380-o-747-800-entre-2008-y-2009.html)

Buena noticia, pero llega tarde.

tito_c

November 7th, 2007, 01:32 PM

Me referia en tema de destinos. Iberia Tiene una fuerte presencia en Latino America, Alitalia tiene presencia en Asia. La flota de Alitalia esta para renovarla ( menos los 777 y algunos 320). Italia es un mercado interesante para invertir.

Alitalia tiene contados destinos en Asia que Iberia podría en su mayoría abrir por sí misma (dos destinos en India, dos en Japón, dos o tres en China; poco más). Para eso no necesitas comprar una compañía, necesitas comprar 6-8 aviones.

¿Italia interesante? No lo niego, pero en temas de aviación el gobierno italiano ha pecado de un intervencionismo sin mesura. Sinceramente no me gustaría que Ib se gaste la pasta en AZ y luego tenga que hacer lo que diga el gobierno de Prodi.

Se soluciona el tema de los conflictos laborales de Alitalia es un pastel interesante, ya lo dijo LH, AF y alguna que otra mas, pero su problema son los sindicatos.

Problema no, problemón. Sólo comparable con el que tiene Aerolíneas Argentinas. Los sindicatos de AZ hacen y deshacen y la culpa es del gobierno que lleva 50 años permitiéndoselo. Sinceramente si alguien compra AZ será Aeroflot y por las ventajas de tener una aerolínea registrada en Europa.

¿Por qué crees que el concurso de venta de Alitalia quedó desierto?

Iberia deberia crecer y no quedarse estancada ni dar por hecho que esta condenada a ser absorvida por LH, BA o AF-KLM. Aunque lo digan los analistas no tiene porque ser asi, ya se equivocaron mas de una vez, como cuando en la privatizacion dijeron que Iberia seria rentable poco tiempo y que seria absorvida por BA.

Completamente de acuerdo en lo de crecer. El planteamiento es, con lo que costaría Alitalia, ¿qué inversiones internas puede hacer Iberia? Puede ampliar flota, puede reestructurar plantilla, puede hacer mil cosas. Alitalia es un avispero y no sólo tiene el coste de su adquisición (que puede ser relativamente bajo) sino el de su reestructuración (que seria imponente).

Con los resultados presentados IB va por buen camino, ya que de sus cuentas se deduce que tiene mas ingresos ordinarios que extraordinarios ( no ha vendido nada ultimamente).

Iberia obtuvo muchos extraordinarios cuando vendió AMADEUS y estoy de acuerdo en que la evolución de sus ordinarios es muy interesante, pero me gustaría ver cifras en términos relativos: rentabilidad por pasajero, coste por asiento y milla (CASM), RASM, etcétera y compararlo con los "cocos" del sector (particularmente con AF-KL que está arrasando) para ver cual es realmente la situación de Iberia.

Darconte

November 7th, 2007, 01:41 PM

Buena noticia, pero llega tarde.

Bueno ahora parece claro que Iberia quiere aviones mas grandes que los que tiene, a destacar lo que comenta de que tener una flota de estos aviones de menos de 10 aparatos no tiene sentido, asi que seria un buen pedido.

tito_c

November 7th, 2007, 02:30 PM

La aerolínea española, codiciada por distintos grupos, ha adelantado una contundente mejora en su dividendo. Fernando Conte, presidente de Iberia, ha asegurado que "el dividendo ordinario (de 2007) subirá y será al menos dos veces el del año pasado", gracias a la buena marcha del negocio.

Expansion: http://www.expansion.com/edicion/exp/empresas/es/desarrollo/1054867.html

Esa medida probablemente provocará que suba la cotización de Iberia de forma clara, encareciendo el precio de Ib...

majorero_FUE

November 7th, 2007, 02:57 PM

Alitalia tiene contados destinos en Asia que Iberia podría en su mayoría abrir por sí misma (dos destinos en India, dos en Japón, dos o tres en China; poco más). Para eso no necesitas comprar una compañía, necesitas comprar 6-8 aviones.

Son destinos interesantes y que Iberia ya dio razones en su dia de no operar por escasa rentabilidad, aunque no lo ha descartado completamente. Claro que estoy a favor de que iberia si asi lo considera rentable, pues ue abra destinos en Asia, pero podrian complementarse. Aparte Alitalia sirve tambien ciudades del Golfo Persico y Peninsula Arabica como Teheran y Dubai respectivamete.

¿Italia interesante? No lo niego, pero en temas de aviación el gobierno italiano ha pecado de un intervencionismo sin mesura. Sinceramente no me gustaría que Ib se gaste la pasta en AZ y luego tenga que hacer lo que diga el gobierno de Prodi.

Es un problema que tarde o temprano se tendra que resolver, no puede durar eternamente. Te doy la razon en que es un negocio muy arriesgado, pero asi funciona el mundo empresarial. Un empresario tiene que convertir una situacion de incertidumbre en una de riesgo, y a partir de ahi trabajar. ¿ Acaso cuando se privatizo Iberia la gente no pensaba algo igual??, Paso de ser una compañia en banca rota a ser de las mas rentables del mundo junto con Singapur Airlines, Ryanair o Easyjet.

Problema no, problemón. Sólo comparable con el que tiene Aerolíneas Argentinas. Los sindicatos de AZ hacen y deshacen y la culpa es del gobierno que lleva 50 años permitiéndoselo. Sinceramente si alguien compra AZ será Aeroflot y por las ventajas de tener una aerolínea registrada en Europa.

¿Por qué crees que el concurso de venta de Alitalia quedó desierto?

No te lo niego, pero esa situacion es insostenible.

Completamente de acuerdo en lo de crecer. El planteamiento es, con lo que costaría Alitalia, ¿qué inversiones internas puede hacer Iberia? Puede ampliar flota, puede reestructurar plantilla, puede hacer mil cosas. Alitalia es un avispero y no sólo tiene el coste de su adquisición (que puede ser relativamente bajo) sino el de su reestructuración (que seria imponente).

Lo suyo es que no fuera sola sino con un grupo de inversores locales. Veo demasiada concentracion de fusiones de aerolineas en Centro Europa, por ejemplo Lufthansa-Swiss, Air Berlin-LTU-Condor, Air France-KLM. Estamos hablando de 6 Hubs: Dusseldorf, Munich, Zurich, Frankfurt, Paris y Amsterdam una competencia demasiado dura, sobre todo teniendo en cuenta la cercania de LHR con esos hubs, dime, ¿que pastel se van a dividir por mucho que es la zona donde mas poblacion se concentra en Europa?? Se tiene que buscar una forma de complementarse bien, en el sentido que Iberia deberia de centrarse mas que nada en Centro- y Suramerica, ya que norte America esta bien servido por los hubs del norte y poco vas a rasgar, sin embargo puede posicionarse, por estar estrategicamente situado, en Sur America y Norte de Africa. Pero para crecer necesitaria aliarse con alguien y ¿que alianza le reportaria mas beneficios para atraer a mas pasajeros. Ya dijiste antes que Italia es su segundo destino para Iberia, y desde alli puede atraer pasajeros que vengan en transito procedentes de la India, Emiratos Arabes o China para de alli reconducirlos a sus destinos principiales. No se si me he explicado bien.

Se trata mas que nada de posicionarse en el sur de Europa.

Darconte

November 7th, 2007, 03:03 PM

Una pregunta, ¿Hay alguna forma de saber el avion en el que vas a volar mirando en la web de Iberia? Mirando vuelos me sale el numero y quien lo opera, pero no que tipo de avion es. Es la primera vez que lo miro asi que imagino que lo estare haciendo mal.

Miguel23

November 7th, 2007, 03:09 PM

Se supone que cuando lo has reservado te tiene que salir el avión. Si no has hecho tu la reserva o la has hecho desde otro lado, prueba a hacer una reserva desde Iberia con tus vuelos y te tiene que salir el avión antes de que te pida ningún dato de tarjetas y demás. Si no, puedes mirar también en Amadeus.

Darconte

November 7th, 2007, 03:22 PM

Gracias por la ayuda, lo he visto en Amadeus :) La ida en un A320 y la vuelta en un MD81, primera vez que vuelo en este avion, a ver que tal.

GatoVolador

November 7th, 2007, 03:26 PM

Alguien sabe qué es lo que observó el consorcio en las cuentas de iberia, que produjo un pequeño "pasito pa tras".. ¿este análisis era una due dilligence? o eso viene una vez se produce la opa..
Corre una leyenda negra en el sector que no es oro todo lo que reluce, y que podría haber maquillaje contable de altos vuelos.

Pues la due diligence ha sido un examen (en teoría no a fondo) sobre las cuentas de Iberia. Básicamente han visto las cuentas globalmente y han examinado ratios (endeudamiento, rentabilidad,...); han puesto la lupa en dos negocios estrella (Puente y Latinoamérica); y se han hecho una idea de cuánto puede valer en el mercado las participaciones de Iberia en otros negocios distintos de la línea aérea (con intención de su venta). Se supone que, además, el consorcio ha hecho sus proyecciones de futuro sobre la evolución de todos estos negocios.

En teoría más adelante habrá una segunda lectura de esas cuentas, ya con todos los datos a fondo (que actualmente IB sigue conservando bien en secreto).

Sobre los eventuales maquillajes... todo podría ser, pero no lo creo. Otra cosa es que al mercado siempre se le presentan los datos "en positivo" (¿no os habéis fijado que las diapositivas de las juntas de accionistas siempre tienen gráficos crecientes?). En otras palabras, que si tengo que hacer una comparativa temporal o con competidores, pues con un poco de habilidad podemos seleccionar el rango de datos que más nos interese para que salgan números más bonitos.

De ahí a que haya maquillaje contable, no creo. Ahora bien, que la contabilidad es mucho más flexible de lo que parece. Hay operaciones contables (legales) que, en el papel, mejoran o empeoran las cifras. Por ejemplo, un avión en propiedad es menos "agradecido" fiscalmente que un avión en leasing financiero, y sin embargo para la empresa es una situación análoga, casi idéntica. Del mismo modo, poden recurrirse a artimañas contables (de nuevo, legales) para "sacar pecho", como acelerar las amortizaciones, etc. etc. Pero vamos, que eso lo hace cualquier contable de cualquier empresa.

De la due diligence, aunque lógicamente no se reveló nada, parece ser que sacaron una buena imagen de Iberia. Uno de los puntos negros que se encontró es que Iberia gastaba demasiado en flota. Al parecer, la mitad de sus gastos van a cubrir ese concepto, y al consorcio le pareció que la cosa podría mejorar "ajustando tuercas" a los arrendadores, renegociando precios con Airbus, modificando sistemas de amortización, etc. etc. (Pero vamos... que todo depende. British tiene una cultura histórica de "huír" de los arrendamientos de aviones, mientras que IB ha sido todo lo contrario. Curiosamente, hace algunos años el director financiero de Iberia fue premiado por la gran eficiencia con la que la empresa hacía frente a los gastos de flota, etc. etc.)

Lo que yo sí destacaría es que el % de incremento de beneficio es un poco engañoso, pues el año pasado fue la huelga del SEPA y luego lo del Prat. El resultado, aunque positivo, quedó lastradísimo. Por lo tanto, la vuelta a la normalidad se traduce en altos % de crecimiento.

En cualquier caso, los resultados son crecientes y positivos, y eso es lo importante. Además, el beneficio no es raquítico, sino que es sólido. Mucho maquillaje tendría que haber para darle la vuelta a la tortilla.

GatoVolador

November 7th, 2007, 03:44 PM

Esa medida probablemente provocará que suba la cotización de Iberia de forma clara, encareciendo el precio de Ib...

Esta medida es algo peligrosa. La cotización es la suma de dividendos esperados hasta el infinito, medidos en euros corrientes. Si Iberia promete incrementar el dividendo, la cotización subirá, porque la expectativa de "meter la mano" en el cajón del dinero será superior. Esta es una operación clara para forzar a BA a subir el precio. Con unos dividendos crecientes, precios modestos de una OPA parecerá más ridículos para un inversor. (Aunque conforme se fueran repartiendo dividendos, el precio bajaría, así que la medida sólo tiene resultados cuando se trata de una promesa y nada más.)

Sin embargo, espero y deseo que ni se les ocurra empezar a repartir dividendos a cargo de los 2000 y pico millones, porque sin duda serán esenciales para afrontar compras. (De hecho, ya se distribuyó una parte sustancial de lo obtenido con la venta de parte de Amadeus.)

Quizá sería inteligente engordar para luego sacar el talonario e ir a por empresas del estilo BA. Realmente si IB quiere ser independiente (que va a ser que no, si reparten los dividendos), entonces tiene que entrar en el club de las tres grandes de Europa (vía compra de BA). Si no... nada. Está condenada a ser el bocado de algún tiburón.

GatoVolador

November 7th, 2007, 03:47 PM

Por cierto, que Andrex estará encantado que se abre una puerta al 747 que compró LH.

majorero_FUE

November 7th, 2007, 10:07 PM

Iberia planea expandirse por Europa del Este y EEUU en 2008

Durante el "Día de inversores y analistas" de Iberia, el director financiero de la aerolínea de bandera española, Enrique Dupuy, ha explicado que entre los principales objetivos de la compañía para 2008 está reforzar su presencia en EEUU y Europa del Este. Además se prevé incrementar las rutas de largo radio a América Latina, en donde Iberia es líder, y centrarse en España sólo en las rutas más rentables, cediendo el resto a su participada Clickair.

Además, Manuel López Colmenarejo, director comercial de Iberia, ha asegurado que la compañía aérea reforzará la posición de Barajas, con la nueva terminal T4, para equilibrar su modelo de negocio y optimizar la rentabilidad de su red de rutas.

Ante los analistas, Enrique Dupuy ha anunciado que Iberia también duplicará su dividendo en 2008 gracias a los buenos resultados obtenidos con la puesta en marcha del Plan Director 2006-2008.

Si esto de lo de la expansion en europa del este y EEUU es cierto.... donde estan los aviones????

OFL07

November 8th, 2007, 12:03 AM

Gato: gracias por la aclaración.
Pensaba que la due dilligence se acercaba más a una auditoria, que era un examen más a fondo, en detalle. Pero bueno, imagino que al ser una cotizada, tiene controles más intensos, al menos la CNMV debería obligar a más información y transparencia.
Si siguen adelante las posibles OPAs , observaremos más en detalle los posibles análisis de las cuentas, a ver si hay "gato" encerrado ..:lol:

tito_c

November 8th, 2007, 12:39 AM

Es que lo que han hecho ahora es una due diligence "light" porque Iberia no les ha dicho todo lo que querían saber (tal y como comenta Gato). La due diligence completa sí se parece mucho a un proceso de auditoría (aunque tiene sus propios objetivos) y tiene una amplia profundidad, básicamente porque los inversores quieren saber lo que realmente están contando.

majorero_FUE

November 8th, 2007, 12:58 AM

GatoVolador

November 8th, 2007, 01:01 AM

1. Fernando Conte inició las siete presentaciones de que constaba el día del inversor, celebrado hoy, haciendo una breve presentación sobre el punto actual en que se encuentra Iberia. Se presentó el año 2007 como el ecuador del actual plan director, que finaliza en diciembre de 2008, y que se ha caracterizado por la reestructuración de la red, en el sentido de reenfocarse hacia mercados rentables, esto es, hacia el largo radio y el corto/medio asociado a él desde Madrid, así como al esfuerzo por mejorar los ingresos, notablemente vía Business Plus.

Repasando los datos sobre tráfico, Conte señaló el cambio que se está produciendo en la red de Iberia, pues los aviones de la familia A320 están abandonando los aeropuertos para concentrarse en Madrid, donde se están registrando crecimientos de oferta superiores al 20%, conjugados con un alzas similares en la demanda (motivado por las conexiones). En ese sentido, se ha calificado como de éxito esta estrategia, pues el largo radio está batiendo marcas, y ello arrastra también de forma muy positiva a los vuelos europeos. Por lo que se refiere al sector doméstico, presenta un crecimiento mucho más moderado, tanto en oferta como en demanda. Además, se destaca que el progresivo reenfoque del corto/medio plazo está frenando fuertemente la estacionalidad, pues el largo radio tiene demandas constantes a lo largo del año (debido a que cuando es temporada baja en Argentina, se transfiere a la producción a EEUU). Prueba de ello es que este año ningún trimestre ha mostrado resultado negativo. (Lo típico era que el primer trimestre mostrase pérdidas.)

Todo ello sin perjuicio de los ingresos unitarios, que crecen un 7% en el sector doméstico (por la concentración en Madrid y la llegada de Clickair para ocuparse de los pasajeros sensibles al precio), y un 6% en en el largo radio. Por contra, la red europea ha visto lastrados sus ingresos unitarios, que cayeron un 4% debido a dos factores: el aterrizaje de las low cost (Ryanair, EasyJet, y Vueling) en Madrid, con vuelos principalmente hacia Europa, y esta transición de Iberia a Clickair en Barcelona, que hace que los vuelos europeos desde BCN vayan mucho más flojos que antes, por la falta de conexiones.

Por el lado de los ingresos, destaca con fuerza la actividad de mantenimiento, cuyos ingresos crecen a un ritmo del 25% a causa de la mayor concentración de Iberia Mantenimiento en clientes no-Iberia y en servicios de alto valor añadido (motores, así como C-Checks y D-Checks). Como farolillo rojo, el handling, que en 2007 pierde un 25% de sus ingresos por la pérdida de licencias de handling y por la llegada de nuevos operadores que bajan los precios cobrados. Sin embargo, el epígrafe "otros", que incluye las UTEs con Groundforce en Barcelona, y en otros aeropuertos con otros operadores, se apunta un crecimiento del 14% (9% corresponde a BCN).

En cuanto a los costes, importante reducción en el personal, especialmente de tierra y en menor medida TCPs, tras los nuevos convenios colectivos, que seguirá su senda decreciente en los próximos meses. Crecen los gastos en cabina (+5%), por el mayor peso del largo radio (y de la Business Plus), y un 19% en mantenimiento. Se ha explicado expresamente que buena parte del aumento de estos costes se cobra a terceros clientes de Iberia Mantenimiento, pero también se ha reconocido que una parte no menor proviene de la propia Iberia, si bien se ha comentado que son gastos puntuales de este trimestre, debidos a mantenimiento especial que se está llevando a cabo en los A340 para darles más caña y responder a los crecimientos de largo radio.

Todo ello se traduce en unos muy buenos resultados, históricos diría yo. En lo que llevamos de año, 228M€ de beneficio neto, si bien hay que tener en cuenta que 143m€ han llegado de Amadeus por la vía de dividendos, así como por la devolución a Iberia de préstamos que ésta había concedido a Amadeus. Sin embargo, hay también pérdidas extraordinarias (puntuales) de 55M€ por el programa de prejubilaciones, etc. etc.
Se ha destacado que los resultados son los mejores de los últimos 10 años, pero destacando que hoy determinados costes, como el fuel, son tres veces más caros que hace una década.
Además, he podido leer en la prensa (nada que ver con el speech de Iberia, que el resultado operativo crece un 40%, lo cual es un buen dato, pero tomado con cautela, debido al impacto de las huelgas de 2006, que perjudicaron esos indicadores.)

2. Tras Fernando Conte tomó la palabra Manuel López Colmenarejo (director comercial). Su exposición constó de dos partes: en la primera, se habló del mercado latinoamericano como gran "activo" (en el sentido no técnico de la palabra), y en la segunda parte se presentó en un formato clásico los datos relativos a toda la red.

Respecto a la primera parte, destacó la gran oportunidad que para Iberia representa América Latina. Se ofrecieron datos optimistas sobre el crecimiento económico en dicha región, colocándola como la 2ª del mundo en crecimiento, por detrás de Asia pero por delante de Europa y EEUU, destacando que no pocos países del área crecen por encima del 5% anual. Además, el PPP ("purchasing per capita power purchase", es decir, un indicador usado por los economistas para comparar cómo crece la capacidad adquisitiva entre países en términos homogéneos) se estimó con un crecimiento superior al 36% en los últimos años.

En este sentido, se ofrecieron datos en relación al impacto de la evolución de la renta sobre la demanda de billetes aéreos, culminando el estudio en una feliz conclusión por la cual en LATAM se detecta que por cada 1% de crecimiento de renta, hay un crecimiento bastante superior al 1% en lo que a billetes aéreos se refiere. Por lo tanto, optimismo.

Adicionalmente, destacó que existe una correlación positiva entre la demanda y la inmigración legal. A más inmigración legal, más demanda de billetes. Destacó que se observa un progresivo asentamiento de los llamados "latinos" en España/Europa, de modo que a los 3 o 4 años de haber llegado a España empiezan a consumir mucho más que en su primera etapa, y tienden a viajar con carácter periódico a sus países de origen, cosa que no ocurre cuando son recién llegados y/o ilegales.

El mercado latinoamericano se ha definido como estable y sólido, en la medida en que (1) tanto en sentido Europa - LATAM como al revés, MAD crece muy por encima del resto de aeropuertos; (2) el crecimiento del mercado business en el área es muy fuerte (+72%, de los cuales más del 60% corresponden a Iberia); (3) que Iberia está captando casi todo el crecimiento del tráfico business desde países Euro a LATAM (lo que indica que las empresas mandan a sus directivos a LATAM con Iberia, frente a AF); (3) que AF+KLM no crecen, mientras que IB incrementa su cuota de mercado (mucho más escandaloso si se compara MAD con CDG y luego con AMS); (4) que las punto a punto (Air Europa y Air Comet) no pueden captar estos crecimientos por su condición de punto a punto. Además, un 11% de los pasajeros (30% de los ingresos) ya son considerados como premium, siendo especialmente positivo el mayor crecimiento registrado en pasajeros con origen Europa con respecto a los españoles, lo que fortalece también la business en el medio radio.

En cuanto a la red en general, destacó (1) que IB mantiene factores de ocupación en MAD a pesar del crecimiento del 20% de la oferta, y sufre una caída de los ingresos análoga al resto de operadores tradicionales europeos, a pesar de la posición de Ryan/Easy en MAD; (2) que IB está incrementando su ventaja con respecto a otras tradicionales desde España a Europa; y (3) que IB (con Clickair) están ganando por primera vez cuota de mercado hacia Europa (en BCN, se coloca como el primer operador con un 13% del mercado BCN-Euro, por delante de su directo competidor, EasyJet, con el 10%).

En el sector doméstico, Iberia pierde un 2% de cuota pero sigue mateniendo un 45% de la cuota total, y además se muestra confiado en que este sector incrementará su rentabilidad y mantendrá su cuota de mercado, pues (1) Clickair lo está haciendo bien; (2) en MAD el invento está funcionando; y (3) Ryanair y EasyJet no quieren meterse en rutas domésticas, más que en algunas muy concretas (ej: MAD-SDR) pero simbólicas. En palabras de Colmenarejo, el mercado doméstico español es el mayor de Europa y está muy maduro, por lo que la competencia irá a la baja. Prueba de la madurez es que Easy y Ryan apuestan por Europa y ni siquiera ellos se meten a lo grande en este sector, y se destaca que los crecimientos del 10% del mercado doméstico son antinaturales, y que todo tenderá a equilibrarse.

Así, conforme al plan director, (1) el doméstico baja más de lo previsto (por la aparición de Clickair); (2) el medio crece ligeramente por encima de lo previsto; y (3) el largo ha doblado las previsiones.

Además, destaca la solidez del medio radio, que seguirá creciendo de forma importante desde MAD, pues más del 60% de la demanda de esos vuelos está ligada a conexiones de largo/medio/corto radio (y poor lo tanto no está sujeta a la competencia low cost), y de la demanda punto a punto, hay una demanda business que ahí está. (Perdonad que no desglose los datos).

También destaco que, en el marco del fortalecimiento del hub, se está incrementando la conectividad entre vuelos (es decir, el nº de pares de vuelos que pueden emparejarse).

3. En cuanto a datos que quedan un poco sueltos, destaco varias cuestiones. Por un lado, una mala noticia. Los indicadores de la asociación de aerolíneas europeas a la que pertenece Iberia dan datos "desesperanzadores" sobre la rentabilidad de los vuelos a Asia, que está cayendo dramáticamente. Iberia dice que revisa año a año su presencia en Asia pero que no hay planes ni para este año ni para el posterior en ese continente, porque las perspectivas son malas para el conjunto de aerolíneas europeas. (No sé cómo afectará esto a los famosos planes de 2009-2010-2011!). En contrapartida, se ha definido a EEUU y Europa del Este (con una entonación muy alegre, eso de Europa del Este) como los nuevos "polos de crecimiento" de la red de Iberia, además de LATAM, claro.
(Ojalá el sueño asiático no se desvanezca... grrrr...)

Por lo que respecta al AVE, Iberia tenía previsto la entrada a saco de los A319 en abril, pero espera buenas noticias en ese sector por el retraso de la entrada en servicio y los tres meses de transición que, para Iberia, se necesitará para que los clientes empiecen a viajar en AVE. Estiman que perderán un 30% de la demanda (pero aseguran que no más, pues buena parte de sus clientes pasan en MAD/BCN sólo medio día, y el tren no es capaz de servir a dichos pasajeros), que se compensará con el empleo de A319, que permitirá mantener las frecuencias y, atención, no tendrá un impacto significativo sobre los ingresos unitarios. "Seguiremos haciendo mucho dinero en esa ruta", ha dicho López. Para ello, mejorarán el servicio, fidelizarán más intensamente a los viajeros de 1 o 2 viajes a la semana, y reducirán muy sensiblemente los trámites de aeropuerto mediante la automatización de procesos.

Finalmente, anécdota... Le han preguntado a Iberia por el aeropuerto de Ciudad Real, y ha contestado con ironía que ellos tenían miedo de Ryanair en Ciudad Real, pero que les cayó la china y les pusieron a Ryan nada más y nada menos que en la T1 ("el peor de los escenarios posibles"), por lo que ahora el impacto de Ciudad Real será o nulo, o marginal. Además, entre líneas se lee un mensaje crítico de Iberia con el Don Quijote, pues "no saben qué quieren hacer" (primero se proyectó como aeropuerto carguero y luego como aeropuerto low cost), y todavía no saben de dónde les van a crecer los pasajeros en Ciudad Real.

Mañana, segunda parte.

Roma-Fiumicino

November 8th, 2007, 01:19 AM

IBERIA Mantenimiento firma contrato de mantenimiento de motores con TAP M&I

2007-11-02

TAP Mantenimiento e Ingeniería e Iberia Mantenimiento firmaron un contrato de mantenimiento para la reparación de reactores del tipo CFM56-5C que equipan las aeronaves Airbus A340 de Iberia. El contrato fue firmado por Manuel López Aguilar, Director Ejecutivo de Mantenimiento e Ingeniería de Iberia y por Jorge Sobral, Miembro del Consejo de Administración de TAP para Mantenimiento e Ingeniería.

Este contrato prevé la reparación en los talleres de TAP Mantenimiento e Ingeniería de varios reactores del tipo CFM56-5C aun en lo que queda del año 2007. El acuerdo firmado ahora forma parte de un proyecto más amplio de cooperación entre Iberia y TAP para un intercambio de servicios de mantenimiento. De momento, ya se está considerando la posible reparación de parte de los trenes de aterrizaje de las aeronaves A320 de TAP en los talleres de mantenimiento de Iberia.

El incremento de estas redes de cooperación entre los MRO de compañías aéreas es un factor muy importante en la competencia con los fabricantes (OEM) y los grandes grupos de mantenimiento independientes (MRO).

Iberia Mantenimiento tiene una amplia experiencia en el mantenimiento de aeronaves, motores y piezas. Además de a la flota de Iberia presta servicios de mantenimiento a más de 100 clientes en todo el mundo, incluidas diversas compañías aéreas. En 2006 en Iberia se inspeccionaron 971 aeronaves, 134 motores, 45 APU y 53.988 piezas. Prosigue su objetivo estratégico de duplicar los rendimientos provenientes de terceros clientes para el período 2006-2008, principalmente a través de la prestación de servicios de mantenimiento, reparación e ingeniería, más especializados y de alto valor añadido.

TAP Mantenimiento e Ingeniería es la organización de mantenimiento de TAP Portugal y tiene su base principal en Lisboa. Con más de 1800 técnicos contratados, su cartera de servicios incluye mantenimiento de aeronaves Airbus A300-600, A310, A 330, A340 y la familia A320, Boeing B737 y Lockheed L1011; mantenimiento de motores CFM56-3, -5A, -5B, -5C y -7B, JT3, JT8 y RB211; mantenimiento de piezas; soporte de materiales y servicios de ingeniería.

TAP Mantenimiento e Ingeniería e Iberia Mantenimiento integran la red Airbus MRO.

www.flytap.com/Espana/es/Compania/Prensa/Destacar/6597

Andrex

November 8th, 2007, 01:27 AM

Por cierto, que Andrex estará encantado que se abre una puerta al 747 que compró LH.

¿cómo? ¿qué? ¿cuándo? ¿por qué? :clown:

GatoVolador

November 8th, 2007, 08:07 AM

¿cómo? ¿qué? ¿cuándo? ¿por qué? :clown:

Día del inversor: "En 2008 o 2009 tomaremos una decisión sobre si comprar A380o el nuevo 747." Dijeron que serían usados para Argentina, México, y otros mercados que están creciendo fuertemente y donde no se pueden añadir frecuencias por ciertas restricciones en América.

GatoVolador

November 8th, 2007, 08:29 AM

He estado viendo las cuentas anuales de Iberia http://grupo.iberia.es/content/GrupoIberia/Documentos/IB%2006%20IA.pdf
y he visto que los Ingresos extraordinarios alcanzan la cifra de 55 millones de euros. ¿De que creeis que pueden ser?
Tambien me asombra ver la cantidad de dinero que se mete en provisiones y que despues no son dotadas....
Por otro lado solo tiene en propiedad 10 A-320, 5 A340, 18 Md-87 y 12 MD-88 el resto esta mas que nada en Leasing operativo, ( el doble que en propiedad)

- No sé si nos estamos refiriendo a lo mismo, pero en las cuentas presentadas ayer se presentó una cifra de 55M€, que no eran ingresos extraordinarios sino una provisión para gastos de lo que ellos llaman "redundancy plan", o sea, pago de indemnizaciones por salida anticipada de trabajadores, etc. etc. Aunque igual no estamos hablando de lo mismo.

- En cuanto a las provisiones, buena parte de ellas son en concepto de depreciación de divisas (dólares que pierden valor) y del fuel (precios crecientes). Ya va bien que doten provisiones: son más gasto (que en un momento dado se puede convertir en beneficio).

- Por lo que respecta a la propiedad, IB ha seguido históricamente la política de tener en propiedad muy pocos aviones. La mayoría están en leasing financiero, que a efectos prácticos, viene a ser lo mismo que la propiedad, aunque con ventajas fiscales (los leasings son un capítulo donde una empresa como Iberia puede reducirse el Impuesto de Sociedades) y a la vez reduce el riesgo. (Ejemplo práctico: el A320 accidentado en BIO, fue sustituido por uno nuevo por Airbus, y el accidentado se lo quedó la empresa de leasing). Sin embargo, en la medida en que los leasings financieros tienen una opción de compra final que se ejercita por definición, son lo mismo que aviones en propiedad.

Y por actualizar datos, los MD han sido recientemente vendidos, en el marco de la salida de éstos de la flota.

majorero_FUE

November 8th, 2007, 09:28 AM

- No sé si nos estamos refiriendo a lo mismo, pero en las cuentas presentadas ayer se presentó una cifra de 55M€, que no eran ingresos extraordinarios sino una provisión para gastos de lo que ellos llaman "redundancy plan", o sea, pago de indemnizaciones por salida anticipada de trabajadores, etc. etc. Aunque igual no estamos hablando de lo mismo. No, no me referia a las cuentas anuales 2006. Tenia curiosidad por ver los extraordinarios de 2006.

- En cuanto a las provisiones, buena parte de ellas son en concepto de depreciación de divisas (dólares que pierden valor) y del fuel (precios crecientes). Ya va bien que doten provisiones: son más gasto (que en un momento dado se puede convertir en beneficio).

Ene le apartado de gastos te desclasifican las diferentes provisiones que hay y una de ellas son provisiones por averias o algo asi, se me olvido especificar el tipo de provision :bash:

- Por lo que respecta a la propiedad, IB ha seguido históricamente la política de tener en propiedad muy pocos aviones. La mayoría están en leasing financiero, que a efectos prácticos, viene a ser lo mismo que la propiedad, aunque con ventajas fiscales (los leasings son un capítulo donde una empresa como Iberia puede reducirse el Impuesto de Sociedades) y a la vez reduce el riesgo. (Ejemplo práctico: el A320 accidentado en BIO, fue sustituido por uno nuevo por Airbus, y el accidentado se lo quedó la empresa de leasing). Sin embargo, en la medida en que los leasings financieros tienen una opción de compra final que se ejercita por definición, son lo mismo que aviones en propiedad.

Y por actualizar datos, los MD han sido recientemente vendidos, en el marco de la salida de éstos de la flota.

Entiedo, pero los 320 que Iberia tiene en propiedad, ¿ los compro o ejecuto la opcion de compra al final del Leasing?

GatoVolador

November 8th, 2007, 12:58 PM

Entiedo, pero los 320 que Iberia tiene en propiedad, ¿ los compro o ejecuto la opcion de compra al final del Leasing?

No sabría concretarte, pero creo recordar que los A320 en propiedad son las primeras unidades llegadas a principios de los 90, que llegaron a Iberia siendo propiedad de ésta (o sea, pagados a golpe de talonario). Nada más que Iberia se incorporó al sistema de competencia, cambió la estrategia, y hasta ahora.

Los aviones en leasing financiero tienen la particularidad de que se van pagando a lo largo de la vida útil, de modo que cuando se ejercita la opción de compra, casi de forma automática son vendidos en el mercado de segunda mano (se saca con ellos un beneficio y se reinicia otro leasing financiero con aviones de primera mano) o directamente el arrendador financiero retira el avión de 15 años y lo sustituye por uno nuevo, prorrogándose el pago del leasing otros tantos años.

Al fin y al cabo, como te decía, estos leasings permiten, además de transferir el riesgo al arrendador financiero y de contar con beneficios fiscales, establecer un flujo de entrada y salida de aviones por el cual al final tu flota siempre "se rejuvenece" (y bajan los costes de fuel y mantenimiento).

Pero vamos... que en la práctica, cuando se ejerce la opción de compra es al final de la vida útil del aparato, por lo que contablemente no sucede que de pronto un bien en leasing si convierte en un avión en propiedad, sino que se reinicia otro leasing. (En la práctica, Iberia los adquiere de primera mano y no los suelta hasta que cumplen 15 años, cuando si fueran de propiedad serían enajenados o desguazados, o sea que de un modo u otro estos leasings son propiedad.)

Otra cosa son los leasings operativos (meros alquileres sin opción de compra, y cuyo contrato puede finalizar en cualquier momento), que se usan para recortar flota si la demanda así lo exige. Como son contratos de corto plazo renovables en el tiempo, el día que no te hace falta el avión, dejas de renovar y punto. (Eso no lo puedes hacer en el leasing financiero, donde estás comprometido a llegar hasta el final, y por ello no deja de ser una compra, aunque pagada a plazos)

Como decía el consorcio BA-TPG, Iberia se gasta la mitad de sus ingresos en los leasings de flota. Quizá otras formas de propiedad serían más económicas. No lo sé... que hablen los expertos del foro, porque de eso no tengo ni idea.

Tango4

November 8th, 2007, 06:17 PM

He estado viendo las cuentas anuales de Iberia http://grupo.iberia.es/content/GrupoIberia/Documentos/IB%2006%20IA.pdf
y he visto que los Ingresos extraordinarios alcanzan la cifra de 55 millones de euros. ¿De que creeis que pueden ser?
Tambien me asombra ver la cantidad de dinero que se mete en provisiones y que despues no son dotadas....
Por otro lado solo tiene en propiedad 10 A-320, 5 A340, 18 Md-87 y 12 MD-88 el resto esta mas que nada en Leasing operativo, ( el doble que en propiedad)

c) Ingresos extraordinarios e ingresos y beneficios de otros ejercicios
La composición del saldo del epígrafe “Ingresos extraordinarios” de la cuenta de pérdidas y ganancias del ejercicio 2006 adjunta, es la siguiente:

Recuperación provisión reparables 53.279
Otros ingresos extraordinarios 1.819
Total 55.098

Tal y como se indica en la Nota 4-f, debido, entre otras causas, a la mejora sustancial de los sistemas de información y gestión de almacenes, durante 2006 se ha podido constatar un aumento muy significativo de la rotación de los reparables de motor que ha dado lugar a que el valor de dichas piezas, que hasta el ejercicio 2005 se clasificaban en el inmovilizado y para las cuales se estimaba una depreciación anual constante por lento movimiento, se hayan reclasificado al epígrafe “Existencias” revaluando la provisión por depreciación necesaria a 31 de diciembre de 2006, lo que ha dado lugar a un ingreso neto en la cuenta de pérdidas y ganancias de 26.864 miles de euros (Ver
Nota 19h).
En el epígrafe “Ingresos y Beneficios de otros ejercicios” se incluye una plusvalía de 14.738 miles de euros procedente de la liquidación final por la venta en 1997 de la participación en Musini, antigua compañía aseguradora de SEPI participada por Iberia, Líneas Aéreas de España, S.A.

Queda claro, ¿no? :nuts:

Darconte

November 8th, 2007, 08:02 PM

GatoVolador

November 8th, 2007, 09:53 PM

http://business.timesonline.co.uk/tol/business/industry_sectors/transport/article2827728.ece

Parece que por UK empiezan a dar por medio cerrada la compra de IB por BA, segun este articulo se presentaria la oferta la semana que viene con el proposito de cerrar un acuerdo de compra antes de navidades....

Tendría todo el sentido del mundo no demorar la presentación de la oferta más allá de la semana que viene, porque si así fuera, habría un margen de unos 10 días para que la propuesta fuera estudiada por los accionistas del Consejo, y que éste diese su visto bueno en su próxima reunión del día, si no me equivoco, 28 de noviembre.

Sin embargo, cerrar la operación antes de navidades, si bien es algo factible, se me antoja excesivamente rápido, contando con que la semana que viene habría ya estaríamos a mitad de noviembre, y con que en diciembre está la semana del acueducto español (6 y 8 de diciembre) y sólo dos semanas más tarde ya llegan las navidades.

Contando con que hay que presentar los respectivos folletos a la CNMV, que ésta debe dar su aprobación, y etc. etc., parece que cerrar la operación antes del 20-21 de diciembre es bastante precipitado, sobre todo porque tendrán que dar un margen a los pequeños accionistas para que se pronuncien.

No obstante, lo cierto es que todo puede ser una estrategia para llevarse el gato al agua. El famoso consorcio Salas está todavía verde, todavía no tiene definido plenamente sus socios, y tiene la financiación a medio gas. Lo mismo con Air France y LH.

BA puede querer un crimen rápido para evitar competidores que le pisen los talones. Es una posibilidad.

Personalmente, que la cosa se cierre (en un sentido u otro) lo más rápido posible y que Iberia se decida de una vez por todas entre un papel de depredador o depredado, de protagonista o de segundón, de jugador en el mercado o de submarca. Ahora bien, por mi parte voy a poner velas a todos los santos para que los planes del Sir salgan mal. :clown: :baeh3:

GatoVolador

November 8th, 2007, 10:21 PM

Mi segundo resumen de lo dicho en el día del inversor versa sobre las presentaciones sobre los negocios de handling y mantenimiento.

1. So el handling, Iberia se ha presentado como el líder del mercado español, y el tercer actor mundial de handling, sólo por detrás de Swissport y Servissair, y con una cartera de clientes de 200 aerolíneas y m´sa del 54% de cuota de mercado. (lo del tercer puesto mundial me parece exagerado!!). En la actualidad, Iberia opera en 37 de los 44 aeropuertos españoles (en 17 de ellos como operador único), a los que hay que sumar sendas joint ventures...

1) Con Groundforce en Barcelona, donde Iberia conserva los servicios de pasajeros y delega en la UTE Groundforce (33% de su capital) sus servicios de rampa.
2) Con Clever, en Lanzarote y Fuerteventura, donde la UTE se encarga tanto de rampa como de pasajeros.
3) Y en Jerez, donde mantienen su autohandling.
En Almería, Hierro, y La Gomera han perdido toda presencia.

Iberia ha calificado el año 2007 como un año de transición, donde la entrada en vigor de las nuevas tarifas y de los nuevos operadores, así como el baile de aerolíneas y trabajadores entre distintos operadores, está haciendo complicado tanto el hacer negocio como el consolidar la plantilla. Han remarcado que esta tendencia seguirá los dos o tres primeros meses de 2008, y se frenará a partir de esas fechas, quedando estabilizada para los próximos seis años.

En ese nuevo marco competitivo, Iberia buscará la rentabilidad por encima de todo. Y para ello recortará los costes (mediante planes de pre-jubilación y de salidas voluntarias de la empresa, especialmente en lo que a personal más mayor se refiere; renegociando contratos con proveedores; incrementando la productividad en sus trabajadores; y mejorando la eficiencia con la puesta en marcha en los próximos 18 meses de un sistema integrado de gestión conocido como GAUDÍ y con la automatización del proceso de check-in).

Por el lado de los ingresos, Iberia ofrecerá productos a medida para cada uno de sus 200 clientes, a fin y a efecto de que la estandarización del producto no obligue a determinados clientes a moverse hacia operadores que se enfoquen más en el coste o en la calidad.

En ese sentido, se asegura que los clientes top-5 de Iberia Handling han renovado en las últimas semanas sus contratos con Iberia en contratos a largo plazo (5 años), lo que asegura el 65% de los ingresos. Por otro lado, se dice que la mayoría del resto de clientes significativos tienen contratos indefinidos, por lo que su situación no ha cambiado con respecto al anterior entorno.

Preguntados por la posibilidad de seguir una estrategia "a lo BA" (esto lo digo yo), es decir, manteniendo el handling en MAD y vendiendo el resto, Iberia se ha mostrado confiada en considerar el negocio como un bloque, y ha asegurado que el conjunto de aeropuertos aporta mucho más que sólo Madrid.

2. En el área de mantenimiento, unos datos muy interesantes. Han pintado el mantenimiento como la gran estrella del plan director, junto con el largo radio. Según Manuel López Aguilar, al inicio del plan director el mercado era escéptico sobre la capacidad de Iberia de convertirse en un operador de mantenimiento para terceros, pero sin embargo, se ha pasado de una actividad para terceros de menos del 30% en 2005 a un 42% actual, con estimaciones positivas para 2008, habiéndose ya cumplido ampliamente los objetivos del Plan Director, y habiéndose casi doblado la facturación.

Destacan como hechos significativos que Iberia Mantenimiento es líder en España, Italia, Grecia, y Turquía, y que están firmando sus primeros contratos en Europa del Este (Rusia), donde esperan un aluvión de clientes en los próximos años. También valoran muy positivamente el buen inicio de la actividad de mantenimiento de los motores de 737 NG, que será una de las actividades más significativas para los próximos años.

En cuanto al crecimiento, destacó que Iberia Matenimiento:

Abrirá a principios de 2008 un nuevo taller en Madrid, especializado en frenos.
2) Que en enero de 2009 abrirá sus puertas el nuevo taller de BCN, donde Iberia espera obtener muchos clientes, coincidiendo con el boom en BCN. Destacó que el hangar será capaz de acoger dos aviones de fuselaje ancho, siendo un operador de mantenimiento de referencia para las empresas que ofrezcan vuelos intercontinentales desde Barcelona.
También se han congratulado de estar ultimando una joint venture con Gestair para iniciar la actividad de un taller para aviación privada.
Y asimismo, indican que ya han abierto las negociaciones con socios locales (sin bien sólo son preliminares) para empezar a abrir talleres en América Latina.
Finalmente, en 2008 abrirá en Madrid un nuevo taller dedicado a la conversión de B757 de pasajeros a aviones cargueros, y coincidiendo con la retirada progresiva de los 757 de las líneas aéreas comerciales y su conversión en aviones de carga: una tendencia que en Europa se acelerará fuertemente, dicen ellos. Ante las ironías de un analista, "no llegamos tarde para abrir un taller especializado en el B757", ha afirmado Iberia, porque es dentro de dos años cuando se va a abrir la fase de conversiones en forma masiva.

Mañana, tercera y última parte.