LON es distinto, porque no es "Espacio Schengen", y por lo tanto, al llegar allí tienes que pasar control, aunque por ser europeo, basta con el DNI. Lo curioso es que en MAD si haces un (hipotético) BCN-MAD-TFN (con el MAD-TFN desde la T4S), pasas control en BCN y en MAD-T4S, cuando lo lógico sería pasarlo en BCN hasta el final (excepto que el tío se salga de la zona de pasajeros.)

Pero no es el control de inmigración, lo cual es lógico. Es que todo el que transita en LHR, sea cual sea su origen y destino, tiene que pasar por el "aro" de la seguridad, y todos por el mismo sitio. Y cuando se juntan dos o tres intercontinentales, se montan unos pifostios terroríficos. Puede parecer el tópico de moda, pero en temas de tránsitos LHR es el aeropuerto a evitar por encima de todo.

Saludos

De la T4s a las T4 si se pasa un arco... de la t4 a las t4s solo pasas un control de pasaportes si mal no recuerdo.
De hecho en la ida pase por dos controles de pasaportes... 1 al bajar del people mover y otro en una zona de la t4s a la que solo podiamos acceder algunos pasajeros de determinados vuelos casi todos al continente americano.

Eso lo pase en Agosto de 2007.

Sigue siendo asi no?

Vaya... pues perdón. Error mío. Pero al revés sí, no? O sea, de la T4S a la T4 sí, no? Vamos, eso recuerdo yo...

Pero no es el control de inmigración, lo cual es lógico. Es que todo el que transita en LHR, sea cual sea su origen y destino, tiene que pasar por el "aro" de la seguridad, y todos por el mismo sitio. Y cuando se juntan dos o tres intercontinentales, se montan unos pifostios terroríficos. Puede parecer el tópico de moda, pero en temas de tránsitos LHR es el aeropuerto a evitar por encima de todo.

Saludos

En puerto rico tambien se montan unos pifostios de tres pares de narices segun llegas.
La cola era kilometrica y ademas me toco la entrevista con los de inmigracion :ohno:
Pero es que despues te comes otra cola kilometrica para acceder a la zona de vuelos domesticos cruzando otro arco.
Total que llegue por los pelos al embarque y gracias a que me colaron en la 2ª cola(la cara de algunos era en plan y este mamon que coño hace pasando antes que nosotros? me senti un poco VIP en ese momento :lol:)
En Madrid pocas colas cogi.
En Vigo practicamente tampoco.
En Santiago no habia nada que se le pareciese.
En Stansted un poco de cola en la llega al pasar el control de pasaportes.
En miami para facturar habia una ligera cola que iba bastante rapida y el control que fue un poquito mas largo pero tampoco excesivo.En mi llegada ni el mas minimo control(era un domestico desde puerto rico).

Como veis el unico sitio de colas asfixiantes fue puerto rico por el resto 1 diez rapidito y sin incidencias.

A finales de mes os cuento la experiencia del SCQ-STN-VLC-SCQ con Ryan a ver que tal :banana:

Por cierto que acabo de acordarme de una anécdota que me pasó en MAD, hablando de esto de la interacción pasajero/aeropuerto. Es un poco off-topic pero ya que estamos la cuento. Iba con mi mujer a VIE con Spanair en el primer vuelo de la mañana, que era sobre las 6 y media o algo así. Como íbamos desde Valladolid en bus, habíamos llegado al aeropuerto sobre las 3 de la mañana. A eso de las 4:30, ya un poco aburridos de que no abriesen la facturación fuí a preguntar a un chico que había en un mostrador de información de AENA que acababan de abrir unos minutos antes. La conversación fue más o menos:

YO: Perdone, ¿a qué hora abre la facturación de Spanair?
El de información me miró raro (yo creo que estaba todavía un poco dormido).
INFO: Deme sus tuigcuets.
YO: ¿El qué?
INFO: Los tuigcuets.
YO: ¿Los billetes?
INFO: Sí, los tuigcuets.
Le dí los cupones de vuelo sin saber muy bien para qué los quería, porque yo sólo le había preguntado una hora.
INFO: Va usted a Viena.
YO: Ya lo sé.
INFO: A las 6 y media.
YO: Ya...
INFO: Con Spanair.
YO: ¡No joda! Esto... perdón... por eso le he preguntado la hora.
INFO: Pues abren sobre las cinco.
YO: Gracias.
Mi mujer se había quedado un poco apartada con el carro de las maletas.
INFO: Dígale a su mujer que puede acercarse, que no muerdo.
YO: Ella sí. Gracias y hasta luego.

La verdad es que me quedé un poco a cuadros con aquella conversación, aunque luego me eché unas risas pensando en ello. :lol:

Saludos

Vaya... pues perdón. Error mío. Pero al revés sí, no? O sea, de la T4S a la T4 sí, no? Vamos, eso recuerdo yo...

Correcto, de la T4S a la T4 hay un arco en la sala de llegadas.

De hecho en la ida pase por dos controles de pasaportes... 1 al bajar del people mover y otro en una zona de la t4s a la que solo podiamos acceder algunos pasajeros de determinados vuelos casi todos al continente americano.

Eso lo pase en Agosto de 2007.

Sigue siendo asi no?

Ese segundo control lo pone Iberia para los vuelos a EEUU ya que las multas que las autoridades estadounidenses imponen a las aerolíneas por embarcar pasajeros mal documentados son de órdago.

Si el pasajero no se empana con las conexiones, pues siempre que un vuelo venga cargado de conexiones, por favor, usemos escalerillas traseras (y finger delantero), y desembarquemos a los tránsitos hacia la T4 por escalerilla + bus a la T4S, y al resto por finger. Así nos ahorraremos disgustos y malas experiencias.

En parte estoy de acuerdo con los demás: el que se pierde en la T4 es porque quiere porque es mucho más intuitiva que el resto de terminales, por muy grande que sea. Y aunque estoy de acuerdo contigo en que el uso de escalerillas traseras sería de gran utilidad para pasajeros en conexión, en la práctica lo veo difícil. Si cuando hay que embarcar por filas nadie hace ni p... caso, como para decirle a alguien que si tiene otro vuelo salga por atrás.

Yo veo bien que se pase control, por ejemplo la normativa sobre líquidos sólo es europea, un pasajero que viene de Buenos Aires y conecta con Londres podría llevar líquidos en su equipaje de mano. La T4 permite asegurarse y cumplir la normativa al 100%, hay que aprovecharlo.

Datos de tráfico de diciembre y anuales:

Récord de ocupación en 2007, pero disminución en diciembre.

http://grupo.iberia.es/portal/site/grupoiberia/menuitem.5d6eca7f0ce74dddf54c0f10d21061ca/?id_noticia=270b100b25877110VgnVCM100000930216ac____

Tendra algo que ver la perdida de un A346 y la escasez de aviones de largo radio en esa disminucion?

No.

El descenso se debe principalmente al abandono de rutas punto a punto en beneficio de las que aportan más tráfico a la red (i.e. rutas a/desde MAD).
El abandono de estas rutas punto a punto tanto domésticas como europeas, resta muchos pasajeros pero también rutas no rentables canibalizadas por el low-cost.

Por lo tanto el descenso de diciembre viene a confirmar la pérdida del millón y pico de pasajeros con respecto a 2006 por la reestructuración de la red; no creo que el A346 perdido tenga efecto.

No parece que vaya a haber un pedido de aviones de LR en los próximos meses.

Precisamente en lo referente a los aviones para las rutas de largo radio, el presidente de Iberia aseguró que este año será "un año de reflexión". "El año 2008, es un año de reflexión para tomar una decisión probable no segura respecto a los aviones de largo radio bimotores (Boeing 787 o Airbus A350), que son los que sustituyen al calibre 250 plazas (Airbus A340-300)", señaló Conte.

http://www.finanzas.com/id.9216871/noticias/noticia.htm

Es decir, a seguir tirando de parches. Me parece que este año va a ser de intentar mantener lo que se tiene y no de ampliar frecuencias y nuevas rutas.

A la vuelta de unos 2 o 3 años (sino ya) volar en Iberia va a ser como volar en el bajo coste intercontinental pero con tarifas altas.

Madre mía, y pensar que en equipamientos de clase turista ya hay aerolineas volando con muchísimos más que ofrecer que esta compañía. Me da a mi que van a seguir manteniendo porque a la población LATAM no le va a apetecer andarse con rodeos en viajes a su tierra e irán a lo directo... pero si conociesen las bondades de AF-KLM por precios similares...:ohno:

A la vuelta de unos 2 o 3 años (sino ya) volar en Iberia va a ser como volar en el bajo coste intercontinental pero con tarifas altas.

Madre mía, y pensar que en equipamientos de clase turista ya hay aerolineas volando con muchísimos más que ofrecer que esta compañía. Me da a mi que van a seguir manteniendo porque a la población LATAM no le va a apetecer andarse con rodeos en viajes a su tierra e irán a lo directo... pero si conociesen las bondades de AF-KLM por precios similares...:ohno:


No hay demasiadas frecuencias Europa - Latam AF-KLM. Vuelan mucho más a Africa y Asia.
En cuanto al gusto del pasajero por servicios/precios yo no tengo demasiadas dudas: los vuelos de Air Madrid iban hasta los topes, y nunca sabían a qué hora saldrían ni dónde harían escalas técnicas... a la gente le pica el bolsillo, si hace falta pedalear, se pedalea.

No hay demasiadas frecuencias Europa - Latam AF-KLM.

AF-KLM es la segunda aerolínea por cuota de mercado en el mercado Europa-Latam, justo detrás de Iberia. Y cuando incorporen a Alitalia estarán todavía más cerca, o quizá por encima.

No parece que vaya a haber un pedido de aviones de LR en los próximos meses.



http://www.finanzas.com/id.9216871/noticias/noticia.htm

Tango, te me has adelantado en la publicación de esta noticia.

Yo veo aquí un mensaje positivo. En general, me parece atractivo lo que está diciendo Iberia. El 2008 tiene que ser un año de transición en el que se pongan las bases para el futuro plan director. Por desgracia, este plan director, a pesar de todas sus bondades y éxitos en algunas materias, ha quedado "descafeinado" por los conflictos laborales y por las OPAs.

La desgracia ha sido que sindicatos e inversores han tirado por la borda la oportunidad de crecer cuando se debía hacer, es decir, mientras hemos estado en el ciclo expansivo de la economía mundial. Sin embargo, como España es diferente, se ha hecho todo lo contrario: tirar de Audelis y aparcar decisiones importantes en momentos en que se podría haber aprovechado la situación para crecer. Ahora ya no hay tanta prisa, sencillamente porque el mercado tampoco está en un estado tan salvaje.

Al plan director actual le ha pasado lo que a las legislaturas: que se le ha dado por finiquitado un año antes de terminarse. Bajo mi punto de vista, hay un cierto desacompasamiento entre las necesidades de Iberia y la fecha de inicio del nuevo plan. El plan actual no preveía nada sobre Clickair (aunque pienso que implícitamente los directivos ya lo tenían en cuenta), y pensaba en crecer en LATAM a base de parches como Audeli. Las necesidades de ir más allá fueron tales, que en primavera en el mercado se hablaba de que Iberia iba a actualizar el plan, o sea, que lo iba a reconfigurar al nuevo escenario 18 meses antes de finalizar el plan vigente.

Para bien o para mal, 2008 es un año decisivo. Si se dejan determinados temas atados y bien atados (cosa que no ha ocurrido en el presente plan), desde el 1 de enero de 2009 Iberia va a poder dedicarse a la implementación (es decir, a la gestión) sin perderse en el procedimiento (negociaciones con unos y con otros).

Yo no creo que 2008 vaya a ser un año de continuidad, pero desde luego será un año donde se calentarán motores. A nosotros los frikis no nos gustará y nos morderemos las uñas durante este año de "abstinencia", pero ¿no es acaso más excitante que comerse el pastel el ver cómo se hace en el horno? O dicho en términos "ibéricos", más emocionante todavía que el viaje es la noche anterior a marcharte, cuando te vas a dormir sabiendo que al día siguiente te vas a ir derechito al aeropuerto.

2008 será, además del año del análisis, el año de maquinación y redacción del nuevo plan, y aquel en el que empezaremos a notar sus efectos: pedido de aviones a lo largo de 2008, e incluso imagino que se anunciarán y pondrán a la venta rutas que formarán parte de la nueva red, y que empezarán a ser voladas desde 2009.

A mí el tono de Conte me ha parecido adecuado. A nadie se le escapa que Iberia está maquinando su futuro, y que se piensa en más LATAM pero también en otras cosas. Una versión conservadora nos lleva a mirar hacia EEUU. Una versión audaz nos puede llevar a ver a Iberia vestida con el disfraz y la navaja de explorador por otros continentes más inéditos. ¡Qué emoción!

Puntos importantes:


Relaciones laborales. Creo que aquí hay que partir de una premisa: el éxito/fracaso de Iberia pasará por sus empleados. Debe encontrarse un punto de equilibrio entre la comodidad del empleado en Iberia (que se sienta comprometido con el proyecto y que sea un reto y un orgullo profesional el pertenecer a ese proyecto) y la sostenibilidad, esto es, los costes. Con un marco claro y satisfactorio para todos, Iberia podrá dibujar su horizonte, y saber que sus costes le permiten volar a tal destino del mundo, y no a tal otro. Hoy eso no ocurre, y se hacen malabares como los de Audeli para sacar un puñado de empleados que se ajusten a los costes que la empresa tiene en mente.
Si SEPLA es hábil y logra un buen acuerdo para su colectivo dentro del marco del objetivo general de empresa y empleados (ser competitivos en costes frente a otros), entonces Iberia se asegurará no solo la deseable paz social que evite conflictos absurdos como las huelgas de 2006, sino una situación en que sus empleados serán un aliado en lugar de un obstáculo.
Ojo al SEPLA, pero también a los sindicatos de TCPs y de tierra. Ellos pueden ser más incendiarios en muchos aspectos que el SEPLA, llegados a este punto.
De los empleados dependerán aspectos fundamentales como (1) la imagen que se da de la empresa; (2) la mejora de la atención al cliente y la ruptura de tópicos sobre Iberia; (3) los límites de la red de Iberia; y (4) y no menos importante, la posible adopción de una eventual política de empleo siguiendo el patrón AF-KLM, que creo que sería muy acertada (es decir, contratar a tripulaciones - hablo de TCPs - extranjeras para lidiar en una red más allá de la hispana con las diferentes lenguas y culturas, pero siempre bajo contrato y convenio español, con base en MAD o fuera para ahorrar costes).
...
Flota: se confirma la llegada hasta diciembre de 2011 de 6 aviones nuevos (opciones) y de los 4 A340-300 de segunda mano. Quién sabe si los de Garuda también. Al menos eso ya es un buen colchón. Son diez aviones, no es poca cosa. Con ellos puede iniciarse un 2009 mirando ya a Asia, como apuntaba el ministro indio de aviación civil, que ya hablaba de enero de 2009 como fecha de llegada de IB a India.
-Sobre los nuevos aviones del tamaño del 340, hago mía la opinión de Don Pimpón. Creo que no es cuestión de si sí o si no, o de qué tipo de avión (que yo creo que ya más o menos lo tienen semi decidido). Lo importante es decidir cuántos (y para eso hace falta saber a qué destinos se volará, y eso dependerá de los costes laborales en gran parte) y cuándo (Iberia, como cualquier inversor, debe comprar aviones cuando el precio de los mismos sea barato, y ahí tenemos al ciclo económico bajista, que rebajará precios y reducirá listas de espera por las quiebras de aerolíneas y replanteamientos de planes de crecimiento.). Igual no deberíamos descartar una mini-compra a corto plazo y un segundo pedido complementario a medio plazo (12 meses).
-Sobre los 380, la estrategia es la del "esperar y ver". De nuevo, esperar para ver si se puede arañar algún euro a Airbus en el precio de compra. Pero también para meditar si se necesitan, si se puede competir o no con ellos, etc. También hay que ver cómo sigue evolucionando técnicamente el avión, si da problemas, si no los da, si hay retrasos en las entregas, si no los hay... Creo que la decisión del A380 (o similares) no es tan importante. La propia Iberia hablaba de una necesidad real de dicho avión a partir de 2015, cuando se necesitará para más allá de EZE y MEX, probablemente cuando ya sea una realidad el momento en que un A340 llegue "de golpe" con 150 pasajeros que conecten con LATAM desde algún punto de Asia.
...
Futuro mercantil: es preocupante. Iberia sigue sin saber si quiere ser niña o mujer, si quiere ser tutelada o tutora. La crisis y las ganas de los accionistas lo dirán: o ella tiene problemas y pide auxilio a un hermano mayor, o el hermano mayor empieza a pasar hambre y la hermanita pequeña aprovecha el resfriado del hermano mayor para ponerse firme. (No hace tanto, BA estaba a precios asumibles para Iberia. Estamos hablando de una cotización cinco veces inferior a la actual.). Creo que con BA se puede firmar una alianza en el sentido de un compromiso recíproco de permanencia en OW, de seguir trabajando en las rutas UK-España, de intercambiarse servicios (ej: mantenimiento), de colaborar en el nuevo mapa del open skies (determinar qué pasará si "OpenSkies" entra en España, y cómo se hará para que IB y OS se complementen y colaboren, más que que se hagan la competencia y pupita mutua), seguir cooperando en nuevas rutas (ej:MAD-GIB), ampliar códigos compartidos, etc. etc. Ahora bien, no me gustaría que se sentenciase el futuro de Iberia desde hoy con un acuerdo a varios años vista, como pudiera ser un pacto de fusión futura. Eso sería una hipoteca para IB tremenda. ¿Quién nos dice dónde estará IB en dos años y dónde estará BA? Creo que IB no debe renunciar a la posibilidad de ser compradora en un momento dado.
IB debe ser una pareja de hecho de BA, pero no un matrimonio: ayudarse pero sin papeles ni compromisos por el medio.
En la otra cara de la moneda, American, con quien se abrirá una etapa ilusionante. AA sí que vuelca muchos pasajeros a la red de IB, tanto a la norteamericana como a la europea. (AA ayuda más a IB que al revés, en mi opinión.) Son muchos los estadounidenses que conectan en ORD con IB, gracias a la leal cooperación de AA. Y de una mayor cooperación entre ambas, saldrán beneficiados los ibéricos y los americanos. (¿Os imagináis volar a California o a Texas?). Creo que American es un camino muy interesante.


Lo dicho, el pastel está en el horno. El problema es saber elegir los grados adecuados y cuidar que no se queme, para poderlo comer el 1 de enero de 2009. Ese será el reto del 2008. Babeemos, hermanos.

De momento, séptima frecuencia diaria LCG-MAD. Curiosamente, en un horario cercano al que abandona easyJet, que dice que no le resulta rentable.

De momento, séptima frecuencia diaria LCG-MAD. Curiosamente, en un horario cercano al que abandona easyJet, que dice que no le resulta rentable.

Así, IB tapa hueco e "impide" meterse a VY, for example.

Editado: Además, permite ganar dos horas y media a los pasajeros que vuelven de MIA, NYC, IAD, BOS, SCL, GRU y JNB. Antes tenían que tomar el avión de las 11:50 y esperar entre tres y cuatro horas en Madrid. Un efecto "colateral" estupendo.

De momento, séptima frecuencia diaria LCG-MAD. Curiosamente, en un horario cercano al que abandona easyJet, que dice que no le resulta rentable.

Enhorabuena. Esta es la ventaja de Iberia: su hub.

Que dure esa conexión.

Además de eso, mantiene brecha en las frecuencias con Spanair. JK va a pasar de 4 a 5 diarios a partir de Marzo, así que incorporar un séptimo también permite a Iberia dejar claro quién "manda", por si caben dudas.

Dígase de paso que Spanair ha cargado un tercer vuelo diario BCN-LCG, en horario de mediodía donde va a campar impunemente de momento. Veremos si XG contraataca o no.

^^

Digo más. Spanair, para la nueva temporada, clava el primer BCN-LCG-BCN en el mismo horario que Click.

De fuentes internas de la compañía: quinto vuelo semanal MAD-SSG a partir de marzo; probablemente, el jueves.

Del sexto (que sería el martes), todavía no se ha hablado pero se especula que para después del verano.

En principio se mantendrá el mismo horario, pero también se especula con la posibilidad de cambiarlo ya que desde que abrieron el SOFITEL en Malabo ya hay un lugar donde puedan hacer noche las tripulaciones, ahorrandose el desplazar dos en cada vuelo. Las obras del aeropuerto de Malabo que hacen que la pista esté cerrada de 10.00 a 18.00 diariamente y que provocaron el cambio de horario del vuelo del domingo, se acaban de prorrogar un añito más.

(Qué señoritos! que duerman como los demás que estamos aquí :D )

IBERIA compra 10 A320.

Iberia ha convertido opciones de 10 A320. De esta forma, quedan por entregar 5 A319 y 14 A320.

Fuente: Airbus.

^^ ¿Suficiente para definitivamente despedir los 12 MD87 y 11 MD88 que quedan?

De fuentes internas de la compañía: quinto vuelo semanal MAD-SSG a partir de marzo; probablemente, el jueves.

Del sexto (que sería el martes), todavía no se ha hablado pero se especula que para después del verano.

Eso que cuentas estaría muy bien. A ver si se confirma.

Respecto a lo de la doble tripulación, no sabía que la había. De hecho, pensaba que era la misma quien hacía el viaje de ida y vuelta, como ocurre con destinos tipo Lagos o San Petersburgo, aunque estos sean más cortos. Al fin y al cabo, la ida y vuelta vienen a ser 12 horas, que es una matada, pero no menos que las que se pegan muchos tripulantes volando a Buenos Aires.

Sobre las obras... menudo horario para cerrar: en pleno día. jajaja.

IBERIA compra 10 A320.

Iberia ha convertido opciones de 10 A320. De esta forma, quedan por entregar 5 A319 y 14 A320.

Fuente: Airbus.

Buena noticia. Ya era hora de corregir un poco la falta de sustitución del modelo MD88, que se estaba retirando sin traer nuevos aviones, no como el MD87, que se estaba viendo sustituido (más o menos, pero no en una relación "uno a uno") por el A319.

Me sorprende que no hayan buscado convertir los A320 en A319. Además de ser un sustituto ideal para ambos tipos de MD (el 319 densificado puede tener tantos asientos casi como el MD más grande), permite volar bastante lejos en Europa y África, así como adaptarse a las nuevas necesidades de las rutas AVEizadas. Me parece algo arriesgado haber ido a por más A320, cuando el propio Dupuy decía que iba a haber una conversión de contratos de leasing operativo del A320 al A319, y que eso permitiría adaptarse al AVE sin costes para Iberia en lo que a adaptación de flota se refiere.

¿Para cuándo se prevé la entrega? Lo digo porque tampoco sería de extrañar que Clickair se comiese buena parte de esos aviones, si las entregas se prevén para el 2009 en adelante.

En cualquier caso, imagino que IB no ha dicho la última palabra todavía. Según la diapositiva de Dupuy en la última rueda de prensa, en 2008 iba a haber una bajada en la flota de corto para remontar en 2009 y recuperar lo perdido e incluso subir un poco. Dado que ni con estas incorporaciones se sustituye "uno a uno" a los MD, me imagino que incorporarán nuevos aviones en el futuro, máxime si tienen que hacer crecer a Clickair (no ahora, pero sí en el "medio" plazo).

Y más aún: ¿se animarán algún día con el A318? Si algún día se consuma la Iberización de Lyon, o se entra en Helsinki, etc. etc., quizá el A318 podría ser una opción correcta, no? ¿También algunos puentes podrían necesitarlo? (Me imagino que si no van a por 318s es porque su coste es similar al del A319 y sin embargo el 318 limita más que el 319.)

Os podéis creer que no sabía que existía el A318??

Me suena que el problema del A318 tiene que ver con alguna limitación para acreditar a las tripulaciones en cuatro modelos. Parece ser que se puede volar 319-320-321, pero no los cuatro.

Aún así, podría ser un avión interesante de cara a rutas de poca densidad pero alto yield. O para volar a aeropuertos con limitaciones.

¿Para cuándo se prevé la entrega? Lo digo porque tampoco sería de extrañar que Clickair se comiese buena parte de esos aviones, si las entregas se prevén para el 2009 en adelante.

No me extrañaría, aunque habrá que ver la estrategia de crecimiento de XG en los próximos años y lo que hace Vueling, que no está ninguna de las dos compañías sobradas de buenos resultados.

Y más aún: ¿se animarán algún día con el A318?

Ya pidieron Airbus A318... y antes de que se los entregaran los cambiaron por Airbus A319. Es un avión muy chulo, pero siendo realistas tiene un coste operativo muy alto. En ese segmento de entorno a 100 asientos vale la pena optar por RJ de unas 90 plazas (como los Embraer 190/195 o los CR9 de ANS).
Aunque llevan menos pasajeros y carga, suelen ser más rentables.

Parece ser que IB deja de volar a finales de marzo las rutas a Canarias desde Sevilla.

¿Vendrá Clickair, o ni eso?

^^ Pensaba que algunas rutas SVQ-Canarias las operaba Air Nostrum.
Si no es así quizá puedan operar ellos alguna de las que abandona IB.

Lo lógico sería pensar que las vayan a pasar a XG, pero con el tema de la paralización de crecimiento, ya no sé qué pensar.

Aunque a lo mejor el parón tiene más que ver con una actitud excesivamente suicida en BCN que con que les vaya mal en otros lugares.

Parece ser que IB deja de volar a finales de marzo las rutas a Canarias desde Sevilla.

¿Vendrá Clickair, o ni eso?

Ein?? A mi me aparecen los vuelos para marzo y agosto de SVQ-LPA y SVQ-TFN con Iberia y SVQ-FUE y SVQ-ACE con Iberia Regional...

Ein?? A mi me aparecen los vuelos para marzo y agosto de SVQ-LPA y SVQ-TFN con Iberia y SVQ-FUE y SVQ-ACE con Iberia Regional...

Me estoy refiriendo a las rutas SVQ-TFN/LPA operadas por IB con MD/320. Las de Air Nostrum (SVQ-ACE/FUE) quedan inalteradas. Me imagino que las de TFN y LPA se Clickairizarán a cargo de la capacidad que se libere con el cese de algunos vuelos (ej: SVQ-FCO) o si no, irán para ANE. Si ni IB ni XG quieren las rutas, no creo que ANE deje pasar la oportunidad de meter un CR9. Tengo entendido que las rutas a Canarias desde Sevilla no están demasiado mal en cuanto a pasajeros transportados, me equivoco?

Las de IB (TFN y LPA) ya no se venden en Iberia.com y aparece el vuelo vía MAD.

^^
SVQ 4.507.142

TOP 10 DESTINOS

1.BARCELONA...........................................1.178.184(26'1% del total)
2.MADRID...................................................551.916
3.PARÍS(ORY+CDG)......................................382.941
4.VALENCIA................................................321.543
5.PALMA DE MALLORCA.................................318.051
6.TENERIFE.................................................274.388
7.LONDRES..................................................247.052
8.GRAN CANARIA..........................................153.604
9.ROMA......................................................123.410
10.MILÁN....................................................119.034

SVQ se mantiene como 4º destino desde el prat tras MAD,PMI y AMS.

Sí que se mueve bastante,en el caso de Tenerife compiten IB,UX y JKK(ocasionalmente con A321) todas con ,al menos ,un vuelo diario,con Gran Canaria en temporada baja IB y UX y en temporada alta también con JKK,incluso con Lanzarote y Fuerteventura compiten las 3 compañías(en el caso de IB con ANE)

Edit:Veo que JKK no mantiene los vuelos diarios para febrero son 4/5 x weekly.

Me estoy refiriendo a las rutas SVQ-TFN/LPA operadas por IB con MD/320. Las de Air Nostrum (SVQ-ACE/FUE) quedan inalteradas. Me imagino que las de TFN y LPA se Clickairizarán a cargo de la capacidad que se libere con el cese de algunos vuelos (ej: SVQ-FCO) o si no, irán para ANE. Si ni IB ni XG quieren las rutas, no creo que ANE deje pasar la oportunidad de meter un CR9. Tengo entendido que las rutas a Canarias desde Sevilla no están demasiado mal en cuanto a pasajeros transportados, me equivoco?

Las de IB (TFN y LPA) ya no se venden en Iberia.com y aparece el vuelo vía MAD.

Vaya que raro, a mi en amadeus si me aparecen cargados pero como has dicho en iberia no aparecen...

En Amadeus y en Iberia.com (ver en horarios) siguen cargados, pero no tienen disponibilidad. Vamos, que la venta está bloqueada a partir de abril.

También han suspendido la venta del BIO-LHR a partir de abril.

Ya podemos intuir cuáles serán los futuros anuncios de rutas.

Falta por poner a la venta:

- Barcelona a Milán
- Sevilla a Tenerife
- Sevilla a Gran Canaria
- Bilbao a Londres

^^ En concreto el avión que duerme en BIO está previsto que haga BIO-BCN-BIO-XXX-BIO-CDG-BIO-AGP-BIO donde XXX podría ser LHR. De hecho el slot en LHR del vuelo de BIO hasta abril pasa a la ruta de LCG, por lo que podría haber un cambio de slots a los que tiene hasta abril LCG, que serían llegada a LHR a las 10:40 y salida a las 11:35, pero para que le de tiempo el vuelo BIO-LHR debería durar 1h35' suponiendo una escala previa de 30' tras la llegada de BCN (9:35). Resumiendo:

BIO-BCN 6:45-7:50
BCN-BIO 8:25-9:35
¿ BIO-LHR 10.05-10.40 ?
¿ LHR-BIO 11:35-14.25 ?
BIO-CDG 15:00-16:35
CDG-BIO 17:15-18:40
BIO-AGP 19:25-20:50
AGP-BIO 21:35-23:05

^^ El slot de LHR de las 10,40 corresponde con el vuelo actual de Clickair VLC-LHR que, para la termporada estival, han reprogramado más tarde. Así que supongo que se quedará el slot BIO.

El de LCG es hacia las 11, y parece que va a pasar a la tarde. Por lo menos a la vista del vuelo de Sevilla, van a cuadrar así.

^^

Ya está cargado desde hace unos días:

XG 1134 16:05 (LCG) 17:05 (LHR)

XG 1133 17:15 (LHR) 20:15 (LCG)

^^

Ya está cargado desde hace unos días:

XG 1134 16:05 (LCG) 17:05 (LHR)

XG 1133 17:15 (LHR) 20:15 (LCG)

Por ahí tiene que haber un error. Rotación de 10 minutos en LHR? :nuts:

Ese 17:05 es un 16:05.

Ferrovial negocia con Iberia fórmulas para hacerse con sus servicios de tier
El Economista

Ruth Ugalde. Hace ocho meses, pocas semanas después de que la cúpula de Iberia reconociera haber recibido una carta de intenciones de Texas Pacific para comprar la aerolínea, hubo una reunión entre las más altas esferas del grupo y los máximos ejecutivos de Swissport, la filial de servicios aeroportuarios en tierra (handling) de Ferrovial.

Noticia íntegra en PDF

8 de enero de 2008, 10h21
Iberia desmiente acercamiento de Ferrovial para servicios de tierra

MADRID (Thomson Financial) - Iberia Líneas Aereas de España SA desmintió estar en conversaciones con Grupo Ferrovial SA para la puesta en marcha de un proceso de colaboración en operaciones de handling que desembocaría en la venta la división de la aerolínea a la filial de la constructora, Swis...

MADRID (Thomson Financial) - Iberia Líneas Aereas de España SA desmintió estar en conversaciones con Grupo Ferrovial SA (Madrid: FER.MC - noticias) para la puesta en marcha de un proceso de colaboración en operaciones de handling que desembocaría en la venta la división de la aerolínea a la filial de la constructora, Swissport.

El Economista publicaba esta mañana esta noticia en la que citaba a fuentes implicadas en la negociación, y señalaba que la fórmula de colaboración previa a una compra se debía a que los contratos para servicios de handling adjudicados en julio de 2006 por el gestor español de aeropuertos Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) están condicionados al mantenimiento de las concesiones por el titular durante un periodo mínimo de dos años.

Un portavoz de Iberia (Madrid: IBLA.MC - noticias) afirmaba esta mañana que 'no hay ningun movimiento en este sentido'.

Por ahí tiene que haber un error. Rotación de 10 minutos en LHR? :nuts:

No es necesario que el mismo avion que ha ido de LCG a LHR haga la vuelta, probablemente haya otro avion de XG alli parado y haga la vuelta mientras ese que ha ido desde LCG opere otro vuelo

No es necesario que el mismo avion que ha ido de LCG a LHR haga la vuelta, probablemente haya otro avion de XG alli parado y haga la vuelta mientras ese que ha ido desde LCG opere otro vuelo

Nop. Es el mismo avión: he mirado clickair.com y la llegada no es a las 17 sino a las 16. La salida es una hora y poco más tarde. (¡Vaya rotaciones!)

Por cierto, en airliners anuncian que AA ha patrocinado la entrada de un nuevo socio en la alianza OneWorld (http://www.flightglobal.com/articles/2008/01/18/220933/oneworld-readies-to-name-new-member.html), que a su vez ha confirmado que se desvelará el nombre durante el primer semestre de 2008.

Los candidatos que todo el mundo tiene en mente son:


Brussels Airlines: Es el candidato más lógico, pero para mi gusto, mejor que no venga. Aunque es una compañía interesante, para España no parece muy importante. Por otro lado, hay mucha gente viajando EEUU-MAD-Europa para evitar LHR, de modo que si BRU se convierte en un hub de OW, y dada la mala prensa de IB, seguro que mucha gente se animaría a volar vía BRU. Además, sería curioso volver a tener a Brussels como aliado, tras la ruptura del acuerdo de códigos compartidos y de programas de pasajero frecuente entre IB y Brussels. (Por cierto, nunca entendí esa ruptura.)
Jet Airways: Operador indio con el que AA enlaza en BRU hacia India. Interesante, pero prefiero otros...
WestJet: ¡Ojalá sea ese! Aerolínea de nueva generación de ámbito local canadiense con flota única de 737s. Vuela bajo un formato estilo Vueling: cabina única, catering de pago, pero (supuesta) apuesta por la calidad, con PTVs en todos los asientos, participación en el programa "Air Miles" (que en España es el conocido "Travel Club") etc.
WestJet vendría a suplir el hueco dejado por Air Canada (o su antecesora), que abandonó OW. Además en un momento dado, si IB llegase a volar a Canadá, podría actuar como socio local.
No obstante, no creo que ocurra esa adhesión. WestJet lleva meses postulándose como nuevo miembro, pero BA era reticente a incorporar una aerolínea de nueva generación.
Otros candidatos que se han comentado en airliners han sido Royal Air Maroc (no creo... AA no parece tener mucha relación, y seguro que se iría a Sky, no?); TACA o Mexicana (pudiera ser...); o alguna aerolínea del Oeste de EEUU, donde AA necesita refuerzos (tipo Hawaian o Alaska Airlines). No sé... tampoco lo acabo de ver.


Yo creo que será Brussels, aunque ojalá me equivoque.

¿Por cuál apostáis y cuál os gustaría?

^^
Lo más lógico parece Brussels no??De hecho se ve muy raro que esa cía siendo de red este ahí tan "suelta" en centroeuropa...

Un mercado emergente potentísimo es India. Después de la entrada de Air India en la Star Alliance, Oneworld haría bien en intentar cazar para el redil a Kingfisher. Con los destinos varios que tiene BA en India y lo que pudiera volar IB a DEL, hay bastante juego para códigos compartidos. Kingfisher va a dar el salto al LR pronto y volará mucho por el sudeste asiático. Me parece un socio necesario para:

- Hacer frente a Star en el sur de Asia.
- Quizá ganar un minihub en India que permita enlaces múltiples alternativos a las redes de Emirates en DXB y Sinpapore en SIN.
- Alimentar los Asia-Europa-USA, que hay bastante y LHR no es infinito. Le puede venir bien a IB y MAD.

Como pega le veo que podría suponer un cierto perjuicio en tráfico de conexión para Cathay y HKG, pero en todo caso serían dos hubs bastante más distantes entre sí que MAD y LHR.

De las que ha dicho GatoVolador, me quedo con Jet Airways. A IB le vendría muy bien tener un partner en India (9W), China (CX/Dragonair) y Japón (JL) para cuando les de por inicial la expansión asiática.

Además OneWorld no tiene presencia en India y es uno de los mercados de mayor crecimiento del mercado aéreo.

--- error :nuts:

Pues yo de India prefiero Kingfisher, ¿no salio hace tiempo que España les habia ofrecido MAD para montar su minihub europeo para volar a US? Jet Airways ya lo tiene montado en BRU.

De todas formas AA sólo opera a Bruselas desde ORD y JFK, según el pdf de su timetable de 2008 que adjunto.

http://www.aatimetable.com/aa.pdf

Iberia puede ofrecer eso cambiando el 763 por un 340, que yo creo que da valor añadido, y añadir MIA, BOS e IAD. El problema es que MAD está demasiado apartado de la línea recta, que pasa por Escandinavia para hacer DEL/BOM-JFK/ORD.

De todas formas, lo de Jet y Brussels tiene cierto encaje frente a las otras opciones, porque las dos están relacionadas con el mismo aeropuerto, el de Bruselas. A lo mejor ni siquiera es mala idea meter a las dos de golpe.

Pero a mí también me tira más Kingfisher, sus cinco estrellas Skytrax y la impresión de excelencia que ofrece. A lo mejor te aporta mucho tráfico para la Business Plus.

Pues me ha gustado mucho la idea de Rutenio. Contar con Kingfisher en en OW sería incorporar a una aerolínea de 5 estrellas según la famosa consultora mundial calificadora de aerolíneas. Son jóvenes, pero prometen. Además, como bien dijo tito_c, Iberia podría apuntalar sus tres futuros pilares asiáticos - India, China, y Japón - con tres socios locales. En ese aspecto, preferiría a Kingfisher (aunque hasta 2009 creo que no pueden operar en el largo radio, por la legislación india) antes que a JetAiways. (Además, no sé si el mercado lo permitiría, pero ¿quizá podríamos ver a Kinfisher compartiendo frecuencias con IB en las futuras rutas España-India, por ejemplo, si cada operador pusiese 2 o 3 frecuencias a lo largo de la semana, en días alternos, por ejemplo?). Además, King dijo que estaba estudiando la posibilidad de que MAD fuera su aeropuerto de referencia en Europa (como BRU lo ha sido para JetAirways), así que intuyo que IB y King podrían hacer muy buenas migas.

No obstante, parece que eso no será posible. Como AA es el patrocinador, raro sería que fueran a por Kingfisher cuando hace escasas semanas AA ha firmado un acuerdo de códigos compartidos BRU-India con JetAirways, ¿no os parece?.

Iberia puede ofrecer eso cambiando el 763 por un 340, que yo creo que da valor añadido,

Entiendo que la Business Plus de Iberia pueda considerarse mejor que la Business Class de los 763 de AA (incluso de la nueva, porque parece que no tiene demasiada aceptación).

Sin embargo, para el pasajero que vuela en turista, ¿de qué forma añade valor operar un 340 sobre un 763?


Pero a mí también me tira más Kingfisher, sus cinco estrellas Skytrax y la impresión de excelencia que ofrece. A lo mejor te aporta mucho tráfico para la Business Plus.

Creo que Kingfisher no puede todavía operar rutas internacionales por legislación india, quizá sea un poco precipitado incorporarla ahora mismo.

Lo que está claro es que OneWorld necesita llenar dos huecos gordos: África e India.

No obstante, parece que eso no será posible. Como AA es el patrocinador, raro sería que fueran a por Kingfisher cuando hace escasas semanas AA ha firmado un acuerdo de códigos compartidos BRU-India con JetAirways, ¿no os parece?.

Además del código compartido vía BRU, se supone que Jet Airways va a abrir un nodo similar en PVG (Shanghai) para vuelos a la costa oeste de EEUU, por lo que AA ganaría acceso directo a la China continental, vía codeshare.

Bueno, a mí me parece mejor el 340, pero entiendo que esa valoración se pueda considerar subjetiva.

A Kingfisher le puede faltar un añito y algo para poder volar largo radio. En ese tiempo Iberia se habría metido en DEL y, al fin y al cabo, sería cosa de conectar allí con los domésticos. Si luego ellos se meten en MAD y se estudian fórmulas de colaboración, mejor. De todos modos, mejor tenerlos en casa y colaborando que torpedeando posibilidades asiáticas de Iberia ¿no?

El hueco de África, difícil. O se engancha a SA, o no hay compañías de peso por ahí abajo. Entre IB y BA tienen que hacer un esfuerzo en ese sentido. Hay que competir desde Europa con la red africana de AF.

.

A Kingfisher le puede faltar un añito y algo para poder volar largo radio.

A ver si alguien se entera y nos lo cuenta, porque yo estoy confundío. La ley india impide volar al extranjero hasta que la aerolínea cumple cinco años. Kingfisher tiene creo que tres años, pero han hecho una triquiñuela que ha sido comprar una low-cost india y fusionarla con Kingfisher para "saltarse" la prohibición. El gobierno indio parece que ha tragado con la trampa, y parece ser que podrán volar a partir de finales de 2008/principios de 2009.

Sin embargo, no sé yo si está tan claro. Ya está en Toulouse el primer A330 de Kingfisher, pero parece ser que se lo van a arrendar a la aerolínea de bandera india, o sea que si eso ocurre, no podrán empezar a volar largo radio.

Sinceramente, no sé por qué hacen eso... ¿será que no está tan claro que el gobierno indio les permita volar?


En ese tiempo Iberia se habría metido en DEL y, al fin y al cabo, sería cosa de conectar allí con los domésticos. Si luego ellos se meten en MAD y se estudian fórmulas de colaboración, mejor. De todos modos, mejor tenerlos en casa y colaborando que torpedeando posibilidades asiáticas de Iberia ¿no?

¡Está clarísimo! Una de estas compañías puede ser el fin del sueño asiático, si se le deja por libre en vez de cooperar. A precios intuyo que bajos (por las condiciones de trabajo indias), Kingfisher ofrecerá un servicio (real o virtualmente) muy superior al de Iberia, y se llevarán todo el mercado.

Como IB no creo que vuele mucho a India (y eso puede ser un problema), lo ideal sería repartirse los días de la semana para lograr servir casi diariamente una conexión MAD-India.

Por cierto, que OW tiene una "importante" presencia (intercontinental) en India vía BA, e imagino que también vía Royal Jordanian, Finnair, Cathay/Dragonair... Es más, Cathay/Dragon va a triplicar frecuencias con India, y BA hizo lo propio.

El hueco de África, difícil. O se engancha a SA, o no hay compañías de peso por ahí abajo. Entre IB y BA tienen que hacer un esfuerzo en ese sentido. Hay que competir desde Europa con la red africana de AF.

BA tiene una red relativamente amplia, aunque tampoco sé cómo ha quedado tras desprenderse de BMED.

Brussels Airlines tiene también un cierto peso allí. Creo que podría solaparse con una futura e hipotética expansión ibérica en la zona. De nuevo, Brussels creo que aporta poco a Iberia, y sin embargo pone en peligro muchas cosas.

Al margen de las intensas relaciones de AF y BA con África, creo que geográficamente MAD podría ser una puerta genial hacia África. Viene a ser como (entre comillas) un aeropuerto en el norte de África, pero a la vez en el primer mundo.

Compraron una compañía para saltarse la regla, cierto.

Al final, todo esto se reduce a lo que yo digo siempre: llamar a Toulouse de una vez !!!!

Pues podeis esperar sentados a esa llamada :lol: Yo creo que hasta finales de año no sabremos nada de nuevos pedidos.

Yo con que a corto plazo entren en servicio los A340-300 de segunda mano que tienen que venir, y les pongan la cabina de IB (con business plus y tal) me conformo por el momento. En teoría son tres los aviones que deben venir (el ex-AF, el ex-West Indies Airways/Virgin; y el ex-AC) a corto plazo, me imagino que de cara a la temporada de primavera.

Digo que tienen que venir a corto plazo, lo primero porque lo pone en todas las bases de datos. Lo segundo, porque según los sindicatos de TCPs, en febrero Audeli tiene que incorporar un 4º A340 (ahora tienen 3). Bien podría ser que IB les cediese uno mientras llegan los de segunda mano, pero... ¿qué sentido tiene eso? Iberia se quedaría sin un avión pero con las mismas rutas que cubrir, no? ¿Cómo lo haría? ¿Tendrá algo que ver con la estaña ruta MAD-BOS-IAD durante el mes de febrero? ¿Será que modifican las frecuencias para "encajar" todas las rutas con un avión menos?

Por cierto, off topic total, pero el otro día me fijé que el único avión de segunda mano operando para Iberia/Audeli (el ex-AF llamado "Kacerolo" por su matrícula EC-KCL) está pintado distinto que el resto de aviones de IB.

Los A340-300 normales de IB tienen escrita la palabra "Iberia" en un formato pequeño mientras que a este le han cascado unas letrazas que son más propias de la flota de corto radio.

Comparad un avión de IB del modelo A340...

http://www.airfleets.org/picture/12000/13795.jpg

... con el KaCeroLo:

http://www.aviationcorner.net/public/photos/1/1/avc_00025411.jpg

Este avión lo pintó AF en París. Creo que se les fue la mano con el tamaño de las letras. Queda un poco feo y todo, pero bueno, lo importante es que lleve el nuevo logo.

Por cierto... en airliners se dijo por parte de alguien que trabajaba en IB que a estos aviones (particularmente a este, pero entiendo que a todos los de segunda mano) se les iban a quitar los asientos de AF y poner las cabinas de IB con asientos de IB en enero para ofrecer un mismo tipo de asiento y cabina en toda la red. ¿Alguien sabe qué tal? ¿Cuándo lo harán y cuánto tardarán?

Se supone que cuando finalicen los trabajos de adaptación, la única diferencia entre el ex-AF y los de IB será que los de segunda mano tendrán una cabina de business class más pequeña en términos de nº de asientos (por lo tanto, con más asientos en turista) que los de IB.

1. ACS ha manifestado en dos ocasiones a Conte su interés por IB Mantenimiento (pero Blesa dice no querer). [+ (http://www.elpais.com/articulo/economia/ACS/expresa/interes/comprar/Iberia/Mantenimiento/elpepieco/20080119elpepieco_4/Tes)]

La pena es que un accionista como ACS no haya entrado a liderar Iberia en su conjunto. Hubiera sido muy positivo.

Por cierto, que en otro orden de cosas, Acciona ha colgado el cartel de "se vende" a Acciona Transmediterránea. (... vaya, ahora tras haberle cambiado el nombre :nuts:). Da la casualidad de que muchos analistas coinciden en que a largo plazo (2-3 años), Acciona pegará un pelotazo vendiendo su 25% de Endesa a ENEL (que está llamada a deshacerse de Acciona y a integrar verticalmente Endesa en Enel). Recordemos que Acciona tiene una opción put (derecho de venta de sus Endesas a ENEL) por un precio altísimo.

Me encantaría ver a Acciona saliendo en un futuro de Endesa y liderando un proyecto para Iberia.

2. Undécimo año de beneficios para Air Nostrum, que gana 15M€ en 2007 frente a 19M€ en 2006. Nefinsa se muestra muy satisfecha, y achaca la caída de los beneficios al precio del petróleo. También G. Serratosa habla del futuro de Clickair diciendo que en unos años será mejor.


Gonzalo Serratosa reconoce que 2007 ha sido un año muy duro en el sector aéreo, fundamentalmente por 'un exceso de oferta brutal, con precios que no son rentables para nadie'. 'Pese a eso y al fuerte incremento del petróleo, Air Nostrum controlada por Nefinsa al 75,5% ha conseguido por undécimo año consecutivo cerrar con beneficio, que rondará los 15 millones de euros, lo que es un gran éxito de los gestores de la compañía', explica Serratosa. En 2006 cerró con 19,3 millones de beneficio. La cifra de negocio creció un 4,4%, hasta los 658,8 millones, y el número de pasajeros alcanzó los 5,6 millones, un 7,6% más.

Respecto al futuro de Air Nostrum y su contrato franquicia con Iberia, Serratosa se muestra tranquilo pese a los movimientos corporativos en la compañía. 'Con el tiempo, la dependencia y el beneficio ha ido siendo mutuo', explica el director de Nefinsa. Respecto a Clickair (20%), Serratosa considera que la aerolínea de bajo coste 'ha competido bien con Vueling'. 'En dos años como mucho, la situación de los precios debe cambiar y el petróleo se tendrá que repercutir, y en ese escenario Clickair tendrá un futuro mejor'.

^^ Y esa obsesión porque una constructora lidere Iberia, ¿a qué viene?

^^ Y esa obsesión porque una constructora lidere Iberia, ¿a qué viene?

Hombre, porque las constructoras son hoy en día grandes empresas de servicios: construcción, inmobiliaria, transporte (Transmediterránea, transporte urbano, ALSA, grupo Avanza), agua (Aqualia), servicios urbanos (Valoriza, FCC), gestión de infraestructuras (Amey, BAA, Abertis), utilities (electricidad & gas: Unión Fenosa, Endesa...), servicios aeroportuarios (Flightcare, Swissport), telecomunicaciones (filial de telecos de Abertis, Yoigo, ONO...), etc. etc.

Hubiera estado muy bien tener una OPA de algún tandem tipo ACS-CajaMad. El sector financiero siempre será más inestable en compañías tipo IB que una constructora/empresa de servicios. Hoy en día, empresas como Unión Fenosa tienen su alma ACS-izada, otras como Endesa la podrían haber tenido Acciona-izada (si no hubiera sido por el pacto E.On - Acciona - Enel), etc.

Está claro que son empresas con una vocación de liderazgo fuerte, y lo que es más importante, de integración en un proyecto global (ej: Acciona quería hacer de Endesa una pieza de su proyecto de liderazgo en las energías renovables). La mayoría de constructoras no compran empresas para obtener dividendos y/o revender, sino para colocarlas como pieza de su macro engranaje.

Yo creo que ACS o Acciona hubieran podido innovar bastante en Iberia, y haber introducido una gestión interesante. Por desgracia, es mucho más interesante un negocio concreto (véase el interés de Ferrovial, vía Swissport, del negocio de tierra de IB, o el de ACS por su mantenimiento) que en su conjunto.

Hombre, porque las constructoras son hoy en día grandes empresas de servicios: construcción, inmobiliaria, transporte (Transmediterránea, transporte urbano, ALSA, grupo Avanza), agua (Aqualia), servicios urbanos (Valoriza, FCC), gestión de infraestructuras (Amey, BAA, Abertis), utilities (electricidad & gas: Unión Fenosa, Endesa...), servicios aeroportuarios (Flightcare, Swissport), telecomunicaciones (filial de telecos de Abertis, Yoigo, ONO...), etc. etc.

Ninguna constructora tiene la más mínima experiencia en la gestión de aerolíneas, ¿no?

Lo de gestionar infraestructuras aeroportuarias es distinto, porque, en muchos casos, se parece muchísimo a una concesión administrativa (p.ej.: BAA considera que sus aeropuertos son concesiones administrativas (a efectos de titularización de deuda) porque tienen los precios regulados por el gobierno británico.) y en eso, principalmente en autopistas, nadie tiene más experiencia que las constructoras.

Hubiera estado muy bien tener una OPA de algún tandem tipo ACS-CajaMad. El sector financiero siempre será más inestable en compañías tipo IB que una constructora/empresa de servicios.

Siento discrepar. Una empresa (sea constructora o lo que sea) será inestable en tanto en cuanto su participación en IB no le de los réditos esperados.

Caja Madrid reforzó su posición en Iberia por una cuestión política (Iberia y el Aeropuerto de Madrid/Barajas son dos de las empresas mas potentes en toda la CAM) por lo que no está tan supeditado a criterios económicos - lo que irónicamente puede redundar en una mayor estabilidad de la participación de Caja Madrid.

Hoy en día, empresas como Unión Fenosa tienen su alma ACS-izada, otras como Endesa la podrían haber tenido Acciona-izada (si no hubiera sido por el pacto E.On - Acciona - Enel), etc.

Sinceramente, creo que un sector que suministra un servicio "commodity" como es la electricidad se parece a la aviación comercial como un huevo a una castaña.

La mayoría de constructoras no compran empresas para obtener dividendos y/o revender, sino para colocarlas como pieza de su macro engranaje.

Estoy plenamente convencido de que Caja Madrid no ha comprado las participaciones de BBVA y Logista con ánimo especulador; por las razones arriba comentadas.

Yo creo que ACS o Acciona hubieran podido innovar bastante en Iberia, y haber introducido una gestión interesante.

Pero eso lo podían haber hecho (y lo pueden hacer) muchas otras empresas, no necesariamente constructoras. Lo único que se necesita es una posición en el capital de IBLA determinante y ganas.

Dios nos libre de las constructoras, y a sus handling-chapuza me remito.

¿Lo dices por Acciona? Que tal es su servicio? :?

Denunciados en infinidad de aeropuertos porque no paga con regularidad a sus empleados, lo que venimos comentando, no hay pastel para todos, se bajan precios y luego no pueden ni pagar sueldos.

Tienen varios toques de atención de AENA, también en varios aeropuertos por no atender los vuelos con los mínimos de calidad establecidos, retrasan vuelos porque no tienen gente para atenderlos, o los que tienen no los tienen formados.

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/Esperanza/Aguirre/afirma/opondra/opa/hostil/grupo/extranjero/Iberia/cdsemp/20080121cdscdsemp_12/Tes/

¿Nos lo creemos? ¿Es un brindis al sol en época electoral? ¿Detrás de estas declaraciones hay alguna intención tangible de BA o AF/KL o LH?

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/Esperanza/Aguirre/afirma/opondra/opa/hostil/grupo/extranjero/Iberia/cdsemp/20080121cdscdsemp_12/Tes/

¿Nos lo creemos? ¿Es un brindis al sol en época electoral? ¿Detrás de estas declaraciones hay alguna intención tangible de BA o AF/KL o LH?

1. Hombre, me parece un poco raro que se acepte una OPA hostil por parte de quien sea. Una OPA de este tipo viene a ser que un grupo ajeno a los actuales accionistas le pegue una patada a los directivos y planes actuales, y se hagan con el control de una empresa por vías no amistosas para imponer su voluntad. (Caso claro, el de Aer Lingus y Ryanair, donde Ryanair quiso saltarse los planes de Aer Lingus y reconfigurarla como una Ryanair de largo radio). En ese sentido, me parece bastante rara la afirmación por definición, máxime cuando la primera perjudicada sería Caja Madrid, que me imagino que no querrá verse arrinconada por un opante hostil.

2. Otra cosa es una OPA más o menos consensuada con el Consejo de Administración. No sólo creo que es factible, sino que es posible que se produzca, dados los precios de la acción y que tampoco se ha cerrado el proceso de OPAS/concentraciones. Iberia dio por zanjada la "crisis" con el golpe de Caja Madrid, pero yo no lo tengo nada claro. Caja Madrid ha aportado una estabilidad necesaria, pero... ¿se mantendrá esta estabilidad? Un puede pensar que Globalia dentro de 10 años muy posiblemente siga siendo propietaria de Air Europa, pero el accionariado de Iberia puede cambiar perfectamente en todo este tiempo.

3. Yo creo que Esperanza (y Zapatero, y bla, bla, bla) no están preocupados por Iberia. Mientras se asegure un papel a MAD (... y así será), se mantengan empleos, e Iberia no haga locuras raras, mucho me temo que da igual si IB es propiedad de BA, de TPG, de Caja Madrid, o de quien sea. Como ya hemos hablado en estos foros, si una empresa X opase a IB, dificilmente MAD dejaría de volar a París, Buenos Aires, Nueva York... . Por eso creo que se aceptaría. Es más, podría llegarse a promover. El problema de Iberia es que ni ella, ni los inversores, ni los políticos, creen en la posibilidad de una Iberia en posición de liderazgo, como por ejemplo lo puede ser Telefónica. La profecía de que en Europa sólo quedará BA, AF, y LH, ha calado y nadie se sale de allí. Es como aquello de "lo que no puede ser no puede ser, y además es imposible".

4. Es posible que haya intenciones de BA u otros. Yo no descartaría nada. Desde luego, Esperanza debe tener mucha mejor información que yo, e Iberia tampoco es que haya cambiado su estrategia. Sigue siendo bastante pasiva, y más allá de los crecimientos futuros (cuando se produzcan), no se ha marcado como objetivo el de entrar en el club de las europeas que puedan sobrevivir por sí mismas. Dicho de otro modo, no ha reafirmado su independencia.

5. Ya por definición la frase rechina un poco. La OPA hostil la aceptarán los pequeños accionistas si el 50% de las acciones, o más, fueran a parar al opante. Está claro Espe no puede aceptar o rechazar OPAs, gracias a Dios. A mí lo que me parecería grave es que ante una OPA no hubiera interés en ningún inversor nacional en liderar una empresa del tamaño de Iberia. Yo no creo que deban detenerse las OPAs, pero sí opino que deberían promoverse contraofertas alternativas que fueran superiores a las contrincantes.

Sostiene que el 60% de sus pasajeros se quedan en Madrid/Barcelona tan sólo unas pocas horas, y ellos no podrán dedicar 6 horas/día en el AVE.
Anunciará un compromiso comercial: desde que el pasajero entra en la Terminal hasta que salga, no pasarán más de 90-100 minutos (20 aeropuerto, 10 carreteo, 50 vuelo) frente a los 150 + 20 del AVE. Para ello, duplicará las máquinas de facturación, modificará los trámites de seguridad, y minimizará el carreteo (todavía más con la T-Sur).
Se anuncian nuevas medidas tarifarias y de fidelización, así como el nuevo servicio de Sergi Arola para los pasajeros business.
Se relativiza la ventaja de Sants y Atocha: menos taxis, pocas plazas de aparcamiento, lejanía de las nuevas sedes sociales (cada vez más ubicadas en la periferia).


Iberia no va a dejar que el nuevo AVE de Madrid a Barcelona arruine su servicio estrella del puente aéreo. Prepara una profunda renovación de su ruta nacional más rentable con el compromiso de ofrecer un tiempo real de viaje una hora inferior a los 170 minutos que prevé el tren de alta velocidad, incluido el tiempo de facturación.
Iberia prepara una profunda reforma de su ruta estrella en el mercado doméstico español: el puente aéreo. Quiere acabar con los mensajes reiterados en los últimos tiempos que vaticinan una auténtica debacle para la aviación en esta línea, una vez que el tren de alta velocidad supere las últimas dificultades que retrasan su entrada en la estación de Sants y el AVE Madrid-Barcelona sea una realidad operativa, presumiblemente en febrero.
La compañía aérea que preside Fernando Conte pretende demostrar con los hechos que su servicio de puente aéreo garantizará un tiempo real de viaje (incluidas la gestiones de facturación y de carreteo por las pistas) que será una hora inferior al itinerario ofrecido por Renfe para el mismo recorrido. Fuentes de Iberia han señalado que la compañía va a multiplicar las máquinas de autofacturación dedicadas específicamente al Puente Aéreo, tanto en El Prat de Barcelona como en Madrid-Barajas. Hoy tiene 10 en cada una de las terminales. Igualmente, se propone agilizar los trámites de paso por el cordón de seguridad, (que ahora ya son específicos para este servicio). En contra de lo que se había sugerido, no va a reducir el número de frecuencias, 45 diarias en cada sentido. La compañía ha llegado a un acuerdo con el cocinero Sergi Arola para diseñar un nuevo servicio a bordo que será ofrecido a los pasajeros que vuelen en clase Business. Hasta ahora Arola había diseñado la oferta culinaria en los vuelos a América, pero la compañía quiere extender el reclamo para ganar competitividad en el puente aéreo. Además incrementará el calibre de los aviones (si la demanda lo exige) y reducirá los tiempos de despegue tanto en las primeras horas de la mañana como en las últimas de la tarde para dar el mejor servicio a los pasajeros de negocios que realizan sus gestiones tanto en Madrid como en Barcelona con ida y vuelta en la misma jornada. Según los cálculos que hace Iberia, el tiempo real de viaje en cada sentido, aprovechando todas las facilidades que reporta el puente aéreo se situará entre 90 y 100 minutos. La compañía quiere garantizar que ningún pasajero tarde más de 20 minutos en cumplimentar los trámites de facturación una vez que ha llegado al aeropuerto. La cercanía de las Terminal 4 de Barajas y de la futura Terminal Sur de El Prat a la pista de despegue, garantiza que el tiempo de carreteo tanto para las salidas como para las llegadas no excederá de 10 minutos. Sumados los 50 minutos de vuelo, el total del tiempo invertido se situará en la horquilla citada. Renfe ha planteado un tiempo de viaje para sus servicios AVE directos entre Madrid y Barcelona de 150 minutos a los que hay que añadir otros 20 minutos de antelación recomendados para realizar los trámites de entrada al tren. Las fuentes de Iberia consultadas aseguran que para los pasajeros de negocios que quieren ir y volver en el día a Madrid o Barcelona para hacer sus gestiones (el 60% de los que usan el puente aéreo) resulta inviable utilizar en los desplazamientos casi seis horas, porque ello "supone prácticamente el 80% de su jornada laboral". La compañía, no obstante, no ha querido desvelar si en la reforma del puente aéreo que prepara incluirá un compromiso de puntualidad similar al que ya tienen tanto los AVE de Madrid a Sevilla, como los nuevos trenes veloces de Madrid a Valladolid y a Málaga. El compromiso de puntualidad ha sido una de las grandes armas competitivas que ha utilizado Renfe para dar prestigio a sus servicios de tren veloz. Igualmente Iberia mantiene en secreto las decisiones que piensa adoptar en materia de política tarifaria en espera de que Renfe haga pública su estrategia en billetes de promoción. La dirección de la compañía aérea está persuadida que la ubicación en el centro de Madrid y de Barcelona de las estaciones de Atocha y Sants, respectivamente, "no supone una ventaja competitiva, sino todo lo contrario". En su opinión, la mayoría de las sedes sociales de las compañía han optado por abandonar el casco urbano y se han instalado en la periferia. Las facilidades de aparcamiento también favorecen a los aeropuertos de El Prat y Barajas en relación con las estaciones citadas. La T4 de Madrid tiene 8.000 plazas y el conjunto del aeropuerto de Barcelona 13.000. En contraste, Atocha y Sants sólo ofrecen 1.000 plazas cada uno. La bolsa de taxis en Barajas es de 1.200, mientras que en las estaciones terminales del AVE la oferta de taxis no supera las 100 unidades.

No se el caso de Barcelona pero en Madrid hay muchas empresas ubicadas bastante mas cerca de Barajas que de Atocha (Telefonica, Endesa, Cepsa...) y creo que el BBVA tambien va a construir su ciudad financiera en el norte.

No se el caso de Barcelona pero en Madrid hay muchas empresas ubicadas bastante mas cerca de Barajas que de Atocha (Telefonica, Endesa, Cepsa...) y creo que el BBVA tambien va a construir su ciudad financiera en el norte.

Aquí hay de todo, pero también hay una migración de sedes hacia la periferia. No hay más que ver el polígono Mas Blau, muy cerca de El Prat, donde se ubican sin ir más lejos Vueling y Clickair, para comprobarlo. También ha surgido una infraestructura (hoteles - centros de convenciones) por los alrededores.

Al final todo dependerá del caso concreto. A mí Sants me pueden decir que está en el centro, pero desde mi casa tardo 30 minutos yendo en el medio de transporte más rápido, que es el metro. En coche o bus, más. 30 minutos es lo que tardo yendo en taxi si voy por las rondas en lugar de por el centro de la ciudad.

Por cierto, un poco off-topic, y relacionado con sedes sociales: ¿se abandonó el proyecto de traslado de la sede social de Iberia? Hace un año se dijo que Iberia quería construir una nueva sede en propiedad en la zona del aeropuerto, cerca de la T4. (En la actualidad, el edificio de la calle Velázquez está arrendado a una sociedad inmobiliaria vinculada a la SEPI: un contrato que se heredó de la Iberia pública.)

El presidente de Caja Madrid, Miguel Blesa, reveló hoy que mantiene conversaciones con representantes de British Airways con vistas a una posible alianza estable en Iberia.

En la rueda de prensa en la que dio a conocer los resultados de la caja, primer accionista de Iberia con el 22,9% del capital, Blesa apostó por reforzar la alianza con la aerolínea británica, actual socio industrial de la compañía de bandera española con un 10%, pero dejó claro que si dichas conversaciones no fructifican buscará otros socios.

Tras indicar que las conversaciones "están empezando" y marchan "al ritmo inglés", el presidente de Caja Madrid dijo que éstas "no se pueden eternizar", porque Iberia necesita "una buena alianza para su futuro" que le permita colocarse "donde no está". "Cuanto antes, mejor", sentenció.

En concreto, Blesa recordó que ha habido otras ofertas sobre la compañía que "no interesaban" porque Iberia "no necesita nuevos socios, ni capital", sino una "gran alianza estable con un operador", porque la aerolínea tiene que redefinir su futuro dentro del concierto del transporte aéreo europeo.

Blesa citó como candidatos para sellar dicha alianza a British, Lufthansa o Air France y dijo que "cualquiera de ellos puede ser bueno". Sin embargo, avanzó que si British ofrece "algo importante" para el futuro de la compañía a la caja de ahorros le parecerá un acuerdo "perfecto" para Iberia.

En este sentido, Blesa precisó que si inicia conversaciones con otros posibles operadores, esto significará que se han dado por finalizadas las negociaciones con British, aunque no por concluidas. "Hasta que no acabemos con British no hablaremos con los demás", dijo.

También añadió que nadie tiene que pedir permiso para entrar en el accionariado de la aerolínea, porque "basta con acudir al parqué".

Asimismo, el máximo ejecutivo de Caja Madrid dijo que la idea de aumentar la participación en Iberia surgió porque la entidad no se sentía cómoda con el 10% y quería "tener algo más que decir sobre el futuro de la compañía".

En cualquier caso, Miguel Blesa descartó su candidatura como futuro presidente de Iberia, tal y como se ha especulado en los últimos meses. "Ni lo veo, ni lo pretendo, ni lo sueño", dijo.

Fuente: Europa Press
Fecha: 22 de enero de 2007





Me gustaría saber a qué se refiere con: "Iberia necesita una buena alianza para su futuro que le permita colocarse donde no está".

^^
Opcion A:Que al final tendremos que volar via lhr para saturarlo un poquito mas y dejaran Barajas como minihub nacional para enlazar con heathrow.
Opcion B:Puente aereo Londres-Madrid y funcionamiento doble-hub desaturando lhr.

Me gusta mas la B acogiendo un sistema del tipo-

Norteamerica-Europa-Asia Norte-> Via lhr
Sudamerica-Asia Sur-Africa------> Via mad

La opción B es la que, más o menos, funciona ahora mismo: Iberia no vuela a Asia y British Airways no tiene casi presencia en Sudamérica, más allá de un vuelo a Sao Paolo que, creo, continua a Buenos Aires.

Hay que mirarse en el espejo de Air France-KLM: dos estructuras que, aunque se complementan en algunos destinos (p.ej.: KLM vuela a Filipinas y AF no) sirven muchos mercados de forma conjunta.

Pero fijate que en mi opcion desvio el sudeste asiatico a madrid(australia, filipinas, india, singapur etc...) asi como africa.

Eso contribuye a agilizar lhr quitando un trafico importante.
A madrid le quito norteamerica y le enchufo ese sudeste asiatico y africa con lo cual se equilibra la balanza o quizas aumenta en peso...

Otra opcion es repartir destinos mas alla de distribucion geografica.

New york Londres
Washington Madrid
Tokio londres
pekin madrid

Diversificando hubs en distintos aeropuertos y creando vuelos tipo puente aereo rapido.

Hay muchas formulas pero BA tiene la opcion de ocupar un aeropuerto sobrado de capacidad y de amarrar un importante trafico nacional hacia su flota de largo radio actual redistribullendola si son inteligentes...

@ tito:

La opción B es la que, más o menos, funciona ahora mismo: Iberia no vuela a Asia y British Airways no tiene casi presencia en Sudamérica, más allá de un vuelo a Sao Paolo que, creo, continua a Buenos Aires.

Hay que mirarse en el espejo de Air France-KLM: dos estructuras que, aunque se complementan en algunos destinos (p.ej.: KLM vuela a Filipinas y AF no) sirven muchos mercados de forma conjunta.

No te creas que tanto. Leí unas diapositivas de AF-KLM y destacaban:

- La especialización de sus hubs
- El solapamiento de rutas muy densas desde ambos hubs
- Un puente aéreo CDG-AMS y una coordinación total para funcionar como una suerte de hub único, ofreciendo al pasajero ir vía CDG y volver vía AMS, y cosas así. (Por ejemplo, CDG hacía una ruta en horario de mañana, y AMS la hacía en horario de tarde).

Pero vamos... AF-KLM se jactaba bastante de que sus rutas no se repetían, y que las repetidas, debidamente coordinadas, se mostraban al pasajero como si la empresa fuera un único megacarrier que fulmina en frecuencias al resto de competidores. (Siempre se mostraban como XXX-CDG-YYY-AMS-XXX, nunca como XXX-CDG-AMS-YYY-AMS-CDG-XXX). También hay que tener en cuenta que ese puente sólo existe en BCN y MAD, no asi en el resto. Tendrían que iniciarse vuelos BIO/VLC/PMI/OVD/SVQ... - LHR y MAN/EDI/... - MAD para que la cosa funcionase. Por cierto, las diapos de AF-KLM también hablaban del esfuerzo por unir las capitales francesas con AMS para lograr este objetivo.

No sé... a mí me gustaría que Blesa definiese un poco más qué quiere decir eso de alianza. Porque... por ejemplo, en EEUU, la alianza de Iberia se llama American Airlines. Creo que esa es, de lejos, la mejor solución, no?

Seré un poco mal pensado: ¿podría estar Blesa / Comunidad de Madrid ofreciendo una suerte de intercambio de cromos del tipo... "te dejamos que juegues con Iberia a cambio de que MAD sea un LHR2"?

O sea... hace no tanto, LH planteaba moverse hacia Zurich: aeropuerto menos congestionado, más simpático, y donde las autoridades no amenazaban con rollos medioambientales. ¿Podría MAD intentar hacer algo similar? Por ejemplo, BA basando algunos vuelos intercontinentales desde MAD, con Iberia alimentándolos y renunciando a entrar en dichos mercados (véase Asia)? (Una variante podría ser BA enviando pasajeros a nuevos vuelos asiáticos de IB vía MAD a cambio de repartirse el beneficio.)

Que concreten, que concreten... Alianza puede querer decir muchas cosas, desde más códigos compartidos (inofensivo), hasta más rutas con código compartido y reparto de beneficios (fusión de líneas), pasando por fusión de determinadas áreas (programa de fidelización común, integración de la fuerza de ventas como ya se sugería...), compras conjuntas de aviones/fuel; reparto de mercados (¿sería legal con una mera "alianza"?); programación de una compra de IB por BA en X años; ofrecimiento de MAD como segundo hub de BA; satelización de MAD; inicio de nuevos proyectos (ej: compra conjunta de empresas); participación en joint-ventures... Otra opción es que alianza simplemente quiera decir una entente entre CM y BA para redactar el nuevo plan director, o sea, para prever el futuro de IB en los próximos tres años. (Cosa que no es tan obvia, porque en el tema de flota, BA tenía una idea de una IB mucho más focalizada en Latam, frente a una idea de IB con LATAM como mercado estrella pero no único.)

Alianza es muy amplio. Si no concretan, no nos enteramos. Podemos estar hablando de un simple OW o de un Air France-Alitalia.

Sea como sea, IB sigue buscando hermanito mayor, y no hermanito pequeño.

Pero fijate que en mi opcion desvio el sudeste asiatico a madrid(australia, filipinas, india, singapur etc...) asi como africa.

Eso contribuye a agilizar lhr quitando un trafico importante.
A madrid le quito norteamerica y le enchufo ese sudeste asiatico y africa con lo cual se equilibra la balanza o quizas aumenta en peso...

Otra opcion es repartir destinos mas alla de distribucion geografica.

New york Londres
Washington Madrid
Tokio londres
pekin madrid

Diversificando hubs en distintos aeropuertos y creando vuelos tipo puente aereo rapido.

Hay muchas formulas pero BA tiene la opcion de ocupar un aeropuerto sobrado de capacidad y de amarrar un importante trafico nacional hacia su flota de largo radio actual redistribullendola si son inteligentes...

No creo que, de crearse un sistema de doble hub, se fuera a crear así. No tiene sentido que LHR perdiese (por poner un ejemplo) IAD en favor de MAD, simplemente porque en LHR habrá gente con destino IAD que irá a provincias inglesas, que luego enlaza con un vuelo a India, o lo que sea. Si te lo llevas a MAD, te cargas el hub.

Tendría más lógica decir (inventado): "vale, aquí en LHR nos salen por las orejas las conexiones a... pongamos por caso, India. Por lo tanto, como IB necesita volar a India, de mis.... imaginemos, 4 conexiones diarias a India, 1 la mando para MAD con avión de BA, de modo que un avión de BA hace el India-MAD, y luego un avión de IB hace el MAD-LATAM. Cada uno se queda con su pasta, y si hay pasajeros que vayan a Londres en la frecuencia de MAD, tú IB, me los devuelves vía puente con Londres".

Otra opción sería decir... "yo BA consentiré que IB se meta en mi mercado, e incluso te enviaré algunos pasajeros, a cambio de quedarme con un % del beneficio de ese vuelo".

Sea como sea... la pregunta es: realmente a CM, además de su inversión, le importa más IB o el aeropuerto? Lo digo porque, en términos de rutas, IB no puede sacar mucho. España y Europa, lo cubre por sí misma. LATAM, idem. EEUU, lo puede cubrir con American. Y las nuevas patas africanas y asiáticas... cualquier alianza con BA pasaría por ir a LHR o dejar que BA lo operase desde MAD.

No sé muy bien hasta dónde quieren llegar.

Pero fijate que en mi opcion desvio el sudeste asiatico a madrid(australia, filipinas, india, singapur etc...) asi como africa.

¿Quieres que British Airways deje de volar entre LHR y Australia, India o Sudáfrica?
Supongo que es broma...

A madrid le quito norteamerica

¿Quieres que Iberia deje de volar a Miami y a Nueva York? Pero si son dos de sus destinos más rentables.

Sinceramente, insisto, hay que mirar el ejemplo de Air France-KLM. No es una cuestión de repartirse los destinos entre los hubs, sino que hay que servir el máximo número de destinos desde donde sean rentables, lo cual incluye la posibilidad de que varios destinos sean servidos por ambos hubs, de forma coordinada en horarios, frecuencias y conexiones.

Seria una forma bastante posible dentro de una fusion...
No implica la eliminacion de esas rutas simplemente significa mover muchas de ellas que no sean tan significativas de aeropuertos.
De hecho la mayor parte de las operadas en madrid no seria necesario moverlas porque en madrid hay capacidad de sobra de momento.
Seria mas una solucion a la congestion de lhr para Ba.
Duplicamos capacidad mad-lhr para convertirla en puente aereo llenando los huecos horarios y con aviones de mas capacidad y todo lo que viene de europa via lhr lo desviamos via madrid a esos destinos.

Ese ejemplo de cdg schiphol vuelos en uno mañana en otro tarde seria interesante aplicarlo.

Cada ruta demandara unas variantes u otras...

Un apunte...

Antes se hablaba de la posibilidad de densificar la ruta MAD-LHR con más frecuencias y aviones. Esto me ha llevado a pensar dos cosas: (1) que AF-KLM usa aviones de gran capacidad (tipo A310 / A330, y otros); y que (2) en algún lugar leí que los A330 que supuestamente irán a parar a IB (dos ex-Garuda) eran del modelo más antiguo. Al parece, ese modelo estaba preparado más bien para el medio radio, y que por consiguiente no podía volar a América (o al menos no a todas partes). De ahí que se dijera que el avión era ideal para Canarias (un A330 = A343, pero su consumo por asiento estaba más cerca de los aviones de corto radio que del 340).

La pregunta es, con independencia de la hipotética "alianza", ¿podría IB estar interesada en dos A330 para cubrir rutas como MAD-TFN, MAD-LPA, MAD-FRA (domingos) y MAD-LHR? Al fin y al cabo, un 330 tiene, si no me equivoco, la misma capacidad que un 343, es decir, 250 pasajeros. Actualmente ya son muchos los 321 (200 pax) que vuelan a Londres. 50 plazas adicionales no suena tan descabellado. ¿Podría ser, no, o si llegase un A330 iría seguro para América?

Por cierto, parece que Brussels Airlines está cerca de OneWorld, tal y como comentábamos. En este hilo de airliners.net (http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3807975/) se comenta y hay una noticia sobre las conversaciones.

Por cierto, parece que Brussels Airlines está cerca de OneWorld, tal y como comentábamos. En este hilo de airliners.net (http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3807975/) se comenta y hay una noticia sobre las conversaciones.

Pues sí, y todo apunta a que serán ellos. En fin... es curioso como la fusión con Virgin Express les alejó un poco de OW, y ahora vuelven a la "madre".

En fin, el lado positivo es que me imagino que ganaremos bastantes destinos africanos vía BRU.

Por cierto, abro otra vía de especulación de esas que nos gustan tanto. Hace tiempo se decía que BA podría estar interesada en Brussels. Es una aerolínea pequeña, facilmente digerible, y el aeropuerto de BRU es muy goloso, por su cercanía con LHR (prácticamente cruzar el mini-charco) y su espacio libre, colonizable por BA. (También es una forma de mirar de cerca a AF-KLM, situándose cerca de PAR y de AMS). Además, se supone que hay una cierta "cercanía cultural" (el argumento usado en airliners era que en Iberia eran unos salvajes, y que los de Brussels eran gente civilizada con quien BA podía tratar). También hay un buen encaje de redes, pues BA ha bajado un poco en África tras lo de BMED, y BRU podría especializarse en ese sector, dejando a BA el resto de demanda intercontinental (ni siquiera vuelan a NY!!!).

Me pareció un análisis interesante. Un espacio estratégico, una aerolínea dominable, y poco coste.

Un eventual entrada de Brussels en OW, significa una BA poniendo sus manos de pulpo encima de otra bella señorita?

[+ (http://www.eleconomista.es/noticias/noticias/349460/01/08/Iberia-tendra-que-esperar-ocho-anos-para-poder-renovar-su-flota-mas-cara.html)]

Sostiene que el 60% de sus pasajeros se quedan en Madrid/Barcelona tan sólo unas pocas horas, y ellos no podrán dedicar 6 horas/día en el AVE.
Anunciará un compromiso comercial: desde que el pasajero entra en la Terminal hasta que salga, no pasarán más de 90-100 minutos (20 aeropuerto, 10 carreteo, 50 vuelo) frente a los 150 + 20 del AVE. Para ello, duplicará las máquinas de facturación, modificará los trámites de seguridad, y minimizará el carreteo (todavía más con la T-Sur).
Se anuncian nuevas medidas tarifarias y de fidelización, así como el nuevo servicio de Sergi Arola para los pasajeros business.
Se relativiza la ventaja de Sants y Atocha: menos taxis, pocas plazas de aparcamiento, lejanía de las nuevas sedes sociales (cada vez más ubicadas en la periferia).


¿90-100 minutos? No se lo creen ni borrachos, ni tan siquiera con el Puente Aéreo que es bastante más rápido que el regular, con el inconveniente que tiene Iberia de que no depende de sí misma para cumplir ese horario tan estricto. ¿10 minutos de carreteo sumando BCN y MAD? Ni en los tiempos más remotos se ha gastado tan poco tiempo. ¿50 de vuelo? Depende del viento, que es lo que determina la configuración de los aeropuertos. Posible es, pero no lo más habitual. Y luego está el tema del precio (pierde el avión) y el compromiso de puntualidad (pierde el avión otra vez).

En fin, yo espero que haya sitio para los dos, para el Ave y para el Puente Aéreo, pero hay argumentos que no se sostienen de ninguna de las maneras.

¿90-100 minutos? No se lo creen ni borrachos, ni tan siquiera con el Puente Aéreo que es bastante más rápido que el regular, con el inconveniente que tiene Iberia de que no depende de sí misma para cumplir ese horario tan estricto. ¿10 minutos de carreteo sumando BCN y MAD? Ni en los tiempos más remotos se ha gastado tan poco tiempo. ¿50 de vuelo? Depende del viento, que es lo que determina la configuración de los aeropuertos. Posible es, pero no lo más habitual. Y luego está el tema del precio (pierde el avión) y el compromiso de puntualidad (pierde el avión otra vez).

En fin, yo espero que haya sitio para los dos, para el Ave y para el Puente Aéreo, pero hay argumentos que no se sostienen de ninguna de las maneras.

Hombre, yo no vuelo muy frecuentemente entre BCN y MAD, pero la verdad es que siempre que lo he hecho, el vuelo (desde el despegue hasta el aterrizaje) ha sido sorprendentemente corto. 50 minutos en el aire me parece posible, aunque claro está, habrá días que pueda retrasarse.

Como anécdota puedo decir que en mi último viaje, salí en el vuelo de las 23:20 y tocamos tierra a las 0:00. Realmente, fue de alucinar. Estaba sentado al final del avión y justo cuando aterrizábamos los TCPs terminaban de servir (incluyendo una chocolatina de regalo felicitando la navidad a todos los pasajeros).

El carreteo sí que es demasiado bajo. Quizá cuando esté la T-Sur, 10 minutos en cada aeropuerto. En BCN, es tremendamente largo. En Madrid algo menos, aunque tampoco es moco de pavo. La T-Sur mejorará mucho.

Lo de los 20 minutos... depende. Usar la maquinita es un segundo (además, en el futuro podrás checkin-earte x internet o teléfono), y el control, aunque un fastidio, no deja de ser poca cosa. En BCN las colas no suelen ser muy largas. En MAD no sé. De todos modos, teniendo unos accesos específicos para el puente, debería ser fluída la cosa.

El embarque se supone que se agilizará porque la puerta estará abierta y conforme el pasajero llegue a la terminal, se meterá en el avión sin necesidad de esperar a un embarque colectivo.

Conclusión: lo menos creíble para mí son los tiempos de carreteo. Lo demás, todo puede ser.

[+ (http://www.eleconomista.es/noticias/noticias/349460/01/08/Iberia-tendra-que-esperar-ocho-anos-para-poder-renovar-su-flota-mas-cara.html)]

2017 para recibir el primer 787 y 2016 para el primer A350? :eek: Bueno otro punto a favor de Airbus si tiene que elegir entre los dos modelos :D Pero mas vale que los A340 tengan un buen envejecicimiento por van a tener que segurr muchos muchos años en el aire. Quiza tengan que cambiarlos por A330 antes de dar el paso al A350.

Hombre, yo no vuelo muy frecuentemente entre BCN y MAD, pero la verdad es que siempre que lo he hecho, el vuelo (desde el despegue hasta el aterrizaje) ha sido sorprendentemente corto. 50 minutos en el aire me parece posible, aunque claro está, habrá días que pueda retrasarse.

Como anécdota puedo decir que en mi último viaje, salí en el vuelo de las 23:20 y tocamos tierra a las 0:00. Realmente, fue de alucinar. Estaba sentado al final del avión y justo cuando aterrizábamos los TCPs terminaban de servir (incluyendo una chocolatina de regalo felicitando la navidad a todos los pasajeros).

El carreteo sí que es demasiado bajo. Quizá cuando esté la T-Sur, 10 minutos en cada aeropuerto. En BCN, es tremendamente largo. En Madrid algo menos, aunque tampoco es moco de pavo. La T-Sur mejorará mucho.

Lo de los 20 minutos... depende. Usar la maquinita es un segundo (además, en el futuro podrás checkin-earte x internet o teléfono), y el control, aunque un fastidio, no deja de ser poca cosa. En BCN las colas no suelen ser muy largas. En MAD no sé. De todos modos, teniendo unos accesos específicos para el puente, debería ser fluída la cosa.

El embarque se supone que se agilizará porque la puerta estará abierta y conforme el pasajero llegue a la terminal, se meterá en el avión sin necesidad de esperar a un embarque colectivo.

Conclusión: lo menos creíble para mí son los tiempos de carreteo. Lo demás, todo puede ser.

Pues yo me he comido unos cuantos MAD-BCN, y te puedo decir que actualmente se suelen ser más de 60 que de 50 minutos, aunque todo depende de la configuración de los aeropuertos. Yendo a BCN y aterrizando por la 07L o la 02 suele ser más corto, pero la tripulación ya viene diciendo últimamente al saludar al pasaje que el vuelo durará 55 minutos desde el despegue.

En cuanto a los carreteos, cuando esté la T-Sur tienen margen de mejora en BCN, pero en MAD es imposible salvo que consigan que Aena les permita partir siempre de la 36L (o 15R en configuración sur).

Y el tiempo previo a la partida del avión difícilmente es mejorable si se sigue cerrando el check-in con el mismo margen de tiempo, margen que me parece difícilmente rebajable. Lo de tener siempre la puerta de embarque abierta me parece lo menos importante. ¿De qué vale entrar antes al avión? Por eso no va a salir antes. Por otra parte, el check-in anticipado en el puente aéreo me parece que no tiene sentido al no tener reserva, siempre va a ser necesariamente en el aeropuerto.

Pues yo me he comido unos cuantos MAD-BCN, y te puedo decir que actualmente se suelen ser más de 60 que de 50 minutos, aunque todo depende de la configuración de los aeropuertos. Yendo a BCN y aterrizando por la 07L o la 02 suele ser más corto, pero la tripulación ya viene diciendo últimamente al saludar al pasaje que el vuelo durará 55 minutos desde el despegue.

En cuanto a los carreteos, cuando esté la T-Sur tienen margen de mejora en BCN, pero en MAD es imposible salvo que consigan que Aena les permita partir siempre de la 36L (o 15R en configuración sur).

Y el tiempo previo a la partida del avión difícilmente es mejorable si se sigue cerrando el check-in con el mismo margen de tiempo, margen que me parece difícilmente rebajable. Lo de tener siempre la puerta de embarque abierta me parece lo menos importante. ¿De qué vale entrar antes al avión? Por eso no va a salir antes. Por otra parte, el check-in anticipado en el puente aéreo me parece que no tiene sentido al no tener reserva, siempre va a ser necesariamente en el aeropuerto.

Lo de tener el avion abierto desde el principio implica que segun llega la gente se acomoda evitando colas inecesarias porque la gente no suele llegar en tromba...

Pues yo me he comido unos cuantos MAD-BCN, y te puedo decir que actualmente se suelen ser más de 60 que de 50 minutos, aunque todo depende de la configuración de los aeropuertos. Yendo a BCN y aterrizando por la 07L o la 02 suele ser más corto, pero la tripulación ya viene diciendo últimamente al saludar al pasaje que el vuelo durará 55 minutos desde el despegue.

Puede ser, no sé. Seguro que vosotros tenéis más experiencia de vuelo que yo.

En cuanto a los carreteos, cuando esté la T-Sur tienen margen de mejora en BCN, pero en MAD es imposible salvo que consigan que Aena les permita partir siempre de la 36L (o 15R en configuración sur).

La mejora en BCN será decisiva. En BCN desde que abandonas el finger hasta que despegas pasan 25 min perfectamente. Ya conté en uno de mis mensajes que en mi primer vuelo de Clickair, el piloto iba lanzado por la pista (literalmente, nunca había ido a esas velocidades) y de verdad que nunca había rodado tanto. No sé dónde nos fuimos a despegar, pero se hizo tremendamente largo.

Y el tiempo previo a la partida del avión difícilmente es mejorable si se sigue cerrando el check-in con el mismo margen de tiempo, margen que me parece difícilmente rebajable. Lo de tener siempre la puerta de embarque abierta me parece lo menos importante. ¿De qué vale entrar antes al avión? Por eso no va a salir antes. Por otra parte, el check-in anticipado en el puente aéreo me parece que no tiene sentido al no tener reserva, siempre va a ser necesariamente en el aeropuerto.

Yo creo que el check-in se puede simplificar todavía más. Actualmente se están pensando en sistemas de facturación previa a la llegada del aeropuerto. Por ejemplo, sistemas que permitan al pasajero que va al aeropuerto en taxi avisar a la compañía de que en diez minutos va a estar en la terminal, por lo que en cierta manera el propio pasajero puede llegar justo a tiempo. (Si la facturación se demora hasta el aeropuerto, puede suceder que llegues y no haya asientos, que vamos... no debe ser común, pero puede pasar.)

Además, la idea es incluso prescindir de la tarjeta de embarque, por lo que ya no habrá que pasar ni por la máquina. Ya conocéis todos los numerosos inventos que se están llevando a cabo: tanto el sustituir la tarjeta de embarque por códigos de barras que se enviarían vía SMS al móvil del pasajero, hasta hacer que la VISA Iberia se convierta en tarjeta de embarque. La operación sería más o menos: pasajero está en el taxi llegando a la terminal, y por vía telefónica selecciona el vuelo en el que volará. Se le hace una asignación de asiento, y al llegar al aeropuerto pasa su VISA / móvil por un lector, que equivaldrá ante el control de seguridad a una tarjeta de embarque válida. No es un gran ahorro de tiempo, pero da agilidad al proceso.

Con respecto a la política de puerta abierta, sí que puede mejorar. No es lo mismo que 20 min antes de la salida tengas a 120 tíos entrando de golpe (con los respectivos tapones que se forman) que si van entrando conforme llegan y a la hora de la salida simplemente hay que cerrar la puerta y empezar las instrucciones de seguridad mientras se va hacia la pista.

Por cierto... han grabado instrucciones de seguridad para controlar perfectamente cuánto dura, no como antes, que el micro dejaba de funcionar, el TCP que se atrancaba, etc.

(En mi penúltimo vuelo las pusieron... están bien, sobre todo por su claridad en inglés. Con-u-na-pro-nun-cia-ción-me-ga-vo-ca-li-za-da-y-su-per-per-fec-ta).

Al final va a ser como en todo: si se ponen las pilas, podrán reducir algo el tiempo. Aunque claro.... milagros tampoco hay. Estamos hablando de optimizar el tiempo, más que de reducirlo.

La clave estará en cómo reaccionen frente a "crisis". Que sepan qué hacer si un avión se estropea, que solventen los clásicos problemas con los fingers, bla, bla, bla.

En fin, pero como dices, ojalá haya espacio para el AVE y el Puente. Para el primero ya vemos que lo hay, y mucho. Para el segundo lo habrá si se esfuerzan, aunque el mensaje de la rapidez del AVE ha calado mucho. Eso sí, antes de iniciarse el servicio del AVE, ya está mejorando el servicio y previsiblemente bajando los precios (el Puente pondrá precios especiales para viajeros de más de una vez a la semana). ¡Esto es la competencia!

Seguiremos atentos.

2017 para recibir el primer 787 y 2016 para el primer A350? :eek: Bueno otro punto a favor de Airbus si tiene que elegir entre los dos modelos :D Pero mas vale que los A340 tengan un buen envejecicimiento por van a tener que segurr muchos muchos años en el aire. Quiza tengan que cambiarlos por A330 antes de dar el paso al A350.

Ya de entrada los contratos de arrendamiento de los A340-300 de segunda mano se han hecho para seis años (en su día me sorprendí bastante, porque dichos aviones tampoco son ya unos chavales, y acabarán su contrato con IB en su segunda década de existencia), así que esto puede darnos una idea.

Sea como fuere, yo relativizaría lo de las colas. Como bien dijo Don Pimpon, habrá que ver cuántos pedidos se cancelan con la crisis (o incluso se retrasan, de modo que IB podría intercambiar slots de producción). También está el asunto de los A340 que vayan quedando libres. Sin ir más lejos, creo que el otro día detecté otro A340 que había pasado de activo a stored, por lo que IB puede estar al tanto. Luego está la posibilidad de que IB considere incorporar A330 nuevos o de segunda mano.

Finalmente, tampoco puede descartarse que IB ya tenga asegurados algunos aviones para el periodo 2012-201X. Hoy mismo nos hemos enterado de que Air Europa empezará a recibir aviones en 2013, cuando los debería haber recibido en 2017. Muchos medios de comunicación han señalado que Air Europa tenía pedidos estos aviones desde hace tiempo, y los ha sacado ahora de paseo. Esto ha podido pasar también con IB. Quizá no estemos hablando de una gran compra. Quizá 4, 5, o 6 aviones para el periodo 2012-2016/7 del modelo A330. Recordemos que la fuente solvente de Andrex, ya hace semes, nos decía que existía un pedido de dichos aviones. No debemos descartar que exista y que no se haya hecho público, lo mismo que Air Europa se tenía calladito que hacía meses ya tenía comprados sus aviones.

Donde sí van a chuparse cola es en el 747/380, si finalmente van a por ellos. Pero la propia IB ya dijo que no había prisa. Es más, probablemente hasta venga bien esperar porque no sean rentables hasta que la demanda de determinados destinos sea más importante que la actual.

Añado:

La directora General de Air Europa dice que los 350 no se han cancelado.
La duda es si mantienen el pedido para revenderlo o porque realmente quieren operar una flota dual.

Fuente: Aviación Digital

Cierre de facturación, menos de 20 minutos imposible, de hecho siempre se apura hasta ahí.

Tener al avión abierto al embarque desde el principio,

Imposible, un avión de IB llega, tiene 45 min de escala programada, 40 si llega tarde y es reducida, en 10 min de desembarca, en 10 si todo va bien se limpia y se sube el catering, el fuel da igual, AENA ya permite repostar con pasaje a bordo, se avisa a bomberos y punto. Es decir, nos quedan los 20 minutos de siempre, que suelen ser 15, un cigarrito en la cabina trasera. Dudo mucho que Iberia alargue escalas, con lo que conlleva, y ni va a dejar ni de limpiar ni de ofrecer comidas. Como si los aviones estuvieran vacios y listo para embarque esperando que sea la hora idónea. Se embarcan tan pronto como se pueden y con prisas.

En fin, habrá que ver la oferta comercial definitiva, a qué se comprometen, y a qué no. Qué pueden hacer, y qué no. Simplemente me hago eco de lo que Cinco Días ha anunciado esta mañana, reproduciendo palabras de Iberia.

Sea como sea, me informaré, porque tengo entendido que el sistema de puertas abiertas ya está en funcionamiento desde hace algunos meses para los usuarios de la Visa Iberia (modalidad Puente). Mi hermana la tiene y ya lleva incorporada el sistema que te permite prescindir de la tarjeta de embarque en formato papel y pasar al avión antes de que se abra el embarque "tradicional".

No os puedo decir concretamente, porque no tengo experiencias puenteras, pero sí que recuerdo haber recibido en el boletín de Visa Iberia los típicos trípticos hablando de este tiempo de embarque. Al parecer funciona como en los buses de ciudades como Zaragoza: la tarjeta se aproxima a un punto amarillo (sin contacto) y el sistema te reconoce, dejándote pasar.

Se supone que ahora se generalizará, pero desconozco cómo lograrán tener el avión a punto y con cuánto tiempo de antelación se puede pasar.

¿Algún titular de la Visa Iberia Puente nos lo puede decir?

Cierre de facturación, menos de 20 minutos imposible, de hecho siempre se apura hasta ahí.
En el caso del puente no es así: se acoplan pasajeros y se adelantan turistas/bussiness hasta el final. La hoja de carga a H-17 y si ves que se va a llenar antes. Perfectamente se pueden cerrar vuelos en la puerta. Lo difícil será soportar todo ese aliento "yuppie" algún día cargado.


Tener al avión abierto al embarque desde el principio,
Imposible, un avión de IB llega, tiene 45 min de escala programada, 40 si llega tarde y es reducida, en 10 min de desembarca, en 10 si todo va bien se limpia y se sube el catering, el fuel da igual, AENA ya permite repostar con pasaje a bordo, se avisa a bomberos y punto.
Tienes razón, en cuanto llega al poco ya está embarcando. Esto se podría hacer con salas de pre-embarque: abres la puerta en cuanto ha salido todo el mundo con muy poca limpieza (tcp?) o embarcar todo el pasaje en jardineras mientras el pasaje de llegada sale por el finger, esperando los buses debajo como XG. Lo de los bomberos.... van muy justos, muchas XG se cargan de fuel, con pasaje bloqueado en el finger, y sin bomberos.... el ángel de la guarda se está portando.

Es decir, nos quedan los 20 minutos de siempre, que suelen ser 15, un cigarrito en la cabina trasera. Dudo mucho que Iberia alargue escalas, con lo que conlleva, y ni va a dejar ni de limpiar ni de ofrecer comidas. Como si los aviones estuvieran vacios y listo para embarque esperando que sea la hora idónea. Se embarcan tan pronto como se pueden y con prisas.
Pues sí, el taxi mientras no cambien las configuraciones no disminuye.
Por cierto....
¿no contáis el tiempo que tardan en esperar equipaje?
o os creéis que todos van con equipaje de mano (otro elemento que demora los vuelos cuando el bussiness de turno hace "levantamiento de trolley" y todos los de la clase turista de la plebe esperan que acabe para avanzar hacia el final del avión)

Hola a todos, soy nuevo por aqui.

El otro dia me di cuenta, que los vuelos de Easyjet, air lingus y otros, de Madrid a Dublin o Londres, se debe pasar por el control de pasaportes, tanto para la ida como a la llega a madrid. Entiendo que esto es asi porque Irlanda y Reino Unido no son paises Schegen.

Pero sin embargo, los vuelos de Iberia y British Airways (codigo compartido) que salen de la T4, no tienen control de pasaportes en salida, y creo que tampoco en entrada.

Alguien sabe porque los vuelos de Iberia a Dublin y Londres no tienen control de pasaportes, y los de otras compañias si?

Y en el aeropuerto de Dublin hay control de pasaportes de salida para venir a España con Iberia? y con las otras compañias?

No se, me tiene muy intrigado el tema...

Igual me equivoco, y que alguien me corrija si es así, pero me parece que los vuelos que mencionan embarcan por la T4 en lugar de por la T4S (donde supuestamente se controla el pasaporte) porque salen de unas puertas especiales al lado de las cuales han puesto un chiringuito de control de la policía. O sea, que sí hay control, igual que en Easy y en todas.

Lo único es que te evitan el tener que ir a la T4S.

Como bien dice Gato, son estas:

http://img169.imageshack.us/img169/3829/p1050209kz2.jpg

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¿Y qué me decís de la posibilidad para el pasajero de negocios al que va encaminado el producto de poder utilizar su móvil y su conexión inalámbrica sin las restricciones de seguridad que impone hoy por hoy el avión ibérico?

Otro punto importante... ya se sabe que éstos apuran hasta el último minuto en el avión con el Nokia en la oreja...

¿Y qué me decís de la posibilidad para el pasajero de negocios al que va encaminado el producto de poder utilizar su móvil y su conexión inalámbrica sin las restricciones de seguridad que impone hoy por hoy el avión ibérico?

Otro punto importante... ya se sabe que éstos apuran hasta el último minuto en el avión con el Nokia en la oreja...

Supongo que lo implantarán cuando se generalice.

Hace ya meses recibí un email con una encuesta sobre si me gustaría usar el móvil dentro del avión.

Sin embargo, parece que la cosa no ha salido adelante.

^^ Yo, en esa encuesta, hubiera contestado un NO rotundo.

^^ Yo, en esa encuesta, hubiera contestado un NO rotundo.

Fue lo que hice yo, pero intuyo que mi respuesta no habrá sido la mayoritaria.

Hace poco leía que, además de las reticencias de las aerolíneas, había un freno para implantar este servicio, que es el coste. Según tengo entendido, Movistar y Vodafone se ofrecieron a varias aerolíneas para instalar los aparatos necesarios para la prestación de los servicios de telefonía, pero dijeron que querían cobrar como una llamada en itinerancia, o sea, como cuando te vas a Francia y hablas desde la red de Orange, o lo que sea. Al parecer, no está tan claro que la gente vaya a llamar con precios de ese tipo.

Yo vería bien que se hiciera como hace AF en su primera fase: permitir el uso del móvil para SMS, y obligando a los pasajeros a conectar modos silenciosos (vibradores y similares). Lo demás, como pasajero no me gusta. Un avión es un sitio pequeño. Si tienes que aguantar cien móviles sonando y hablando ("mira, pues estoy en el avión") me parece un poco molesto para todos. Pero los SMS, si técnicamente es posible, no me importaría.

Iberia ha cerrado un nuevo contrato en exclusiva con las compañías italianas Eurofly y Meridiana por el que se encargará del mantenimiento de sus motores CFM-56-5B en las instalaciones de Iberia Mantenimiento en Madrid.

Este acuerdo, cuya duración es de cinco años, contempla el mantenimiento de hasta 20 motores tipo CFM56-5B, junto con sus componentes, de un total de ocho aviones Airbus A-320 y dos aviones del modelo Airbus A-319.

Iberia Mantenimiento da servicio ya a más de 100 clientes de todo el mundo. Sólo en 2006, esta división hizo revisiones a 971 aviones, 134 motores, 45 APU (motores auxiliares) y 53.988 componentes. Su objetivo es duplicar su facturación a terceros en el transcurso del actual Plan Director de la compañía (2006-2008).

Fuente: Thomson Financial

Fue lo que hice yo, pero intuyo que mi respuesta no habrá sido la mayoritaria.

Hace poco leía que, además de las reticencias de las aerolíneas, había un freno para implantar este servicio, que es el coste. Según tengo entendido, Movistar y Vodafone se ofrecieron a varias aerolíneas para instalar los aparatos necesarios para la prestación de los servicios de telefonía, pero dijeron que querían cobrar como una llamada en itinerancia, o sea, como cuando te vas a Francia y hablas desde la red de Orange, o lo que sea. Al parecer, no está tan claro que la gente vaya a llamar con precios de ese tipo.

Yo vería bien que se hiciera como hace AF en su primera fase: permitir el uso del móvil para SMS, y obligando a los pasajeros a conectar modos silenciosos (vibradores y similares). Lo demás, como pasajero no me gusta. Un avión es un sitio pequeño. Si tienes que aguantar cien móviles sonando y hablando ("mira, pues estoy en el avión") me parece un poco molesto para todos. Pero los SMS, si técnicamente es posible, no me importaría.

Hombre lo de los sms en cierto modo no esta mal... pero dime, realmente crees que la gente lo pondria en silencio? Yo como vosotros estoy totalmente en contra, es de los pocos sitios donde todavia uno esta tranquilo. Imaginaros un vuelo lleno de marujas gritando por el movil o que les vaya sonando... que horror...

^^ Yo, en esa encuesta, hubiera contestado un NO rotundo.
Yo voto NO en los aviones y NO en los trenes, excepto en la plataforma entre coches.
:yes:
En los trenes no paran de sonar los móviles, es insoportable.
:gaah:
Y por cierto:
Hay gente que pasa de todo, yo he ido en un vuelo en el que sonaban móviles en la fase de aterrizaje...
:bash:

^^ Efectivamente, hay varias puertas en la zona H de la T4 que disponen de garita para el control de pasaportes. Eso sí, las puertas no están condenadas a vuelos con control, se utilizan para todo tipo de vuelos.

No es control de pasaportes estrictamente, también puedes usar tu DNI :yes:

Sindicatos Iberia convocan concentración Barajas contra precariedad laboral

Los sindicatos CTA, CGT, CNT y SEPHA de Iberia en el aeropuerto de Barajas han convocado una concentración de trabajadores el próximo 31 de enero en la terminal 4 para protestar por la precariedad en el empleo.

Según han manifestado a Efe fuentes de CTA, los sindicatos minoritarios de Iberia en Barajas prevén iniciar con esta concentración una serie de movilizaciones para 'mantener los derechos laborales conseguidos durante años y acabar con la discriminación de los colectivos más explotados'.

Entre las principales reivindicaciones de los sindicatos destaca la mejora de las condiciones de los trabajadores, tanto fijos como eventuales.

Además, han expresado su rechazo a la subrogación de empleados de Iberia a otras empresas, así como a la externalización de actividades, con la consiguiente pérdida de empleo en la compañía.

Los citados sindicatos también quieren protestar por la 'humillación que suponen los desproporcionados cacheos y registros continuos por parte de la seguridad de Iberia y de AENA en el aeropuerto de Barajas, así como por las sanciones derivadas de los mismos'.

En las pasadas elecciones sindicales de Iberia celebradas el pasado día 30 de octubre en el aeropuerto de Barajas, CCOO obtuvo 13 delegados; UGT 6; USO 2; CTA 7 y los restantes sindicatos que se presentaron 5.

Ahora despiertan... cuando hace tiempo que la espada de damocles de ferrovial pende sobre las cabezas de todos ellos.. pero claro son minoritarios.
Mientras tanto, en otras instancias (comité intercentros/sector aéreo) ya debe estar todo repartido, hasta las últimas migajas.. estos son los mayoritarios y no les hace falta movilizarse, lo logran firmando convenios en blanco.

Hola a todos. Desde finales de marzo desaparece el vuelo directo Sevilla - Tenerife Norte con iberia. ¿Sabeis si es definitivo o es que lo piensan sustituir por un clickair?. Gracias

Hola a todos. Desde finales de marzo desaparece el vuelo directo Sevilla - Tenerife Norte con iberia. ¿Sabeis si es definitivo o es que lo piensan sustituir por un clickair?. Gracias

Llega Clickair. Consulta el hilo de Clickair y verás los horarios. No están a la venta, pero parece que serán esos.

Nota: en verano ambos operan con frecuencia diaria.

Gracias por tu prontitud, estaré atento.

Para la temporada de verano Iberia inagura la linea Madrid-Dubrovnik.

Los horarios de ida son:
IB3860 -2----- 1305-1555
IB3860 -----6- 1025-1310
IB3860 ------7 1600-1850

Para la vuelta los horarios son:
IB3861 -2----- 1645-1935
IB3861 -----6- 1405-1655
IB3861 ------7 1940-2230

La nueva ruta, igual que la linea a Praga parece que esta pensada como destino de fin de semana.

Caja Madrid ha presionado a Iberia para que ésta se interese por Spanair, a pesar de que BA está en desacuerdo. (No tengo acceso al texto de la noticia, sólo titular).

http://www.eleconomista.es/imag/_v2/2008/01/25_Grande.gif

Mi opinión es que Conte está totalmente eclipsado por Blesa. Pienso que es una situación indeseable. Caja Madrid es un accionista, pero la gestión corresponde al consejero delegado, que es quien debe decidir, que para eso ha recibido los poderes del consejo.

Me pregunto si Conte aguantará mucho siendo "el segundón".

Para la temporada de verano Iberia inagura la linea Madrid-Dubrovnik.

Los horarios de ida son:
IB3860 -2----- 1305-1555
IB3860 -----6- 1025-1310
IB3860 ------7 1600-1850

Para la vuelta los horarios son:
IB3861 -2----- 1645-1935
IB3861 -----6- 1405-1655
IB3861 ------7 1940-2230

La nueva ruta, igual que la linea a Praga parece que esta pensada como destino de fin de semana.

¡Estupendo!

¿Esta ruta "caduca" en septiembre, como San Petersburgo?

El ultimo vuelo sale el 12 de Octubre

En cambio se suponía que CM y BA estaban en diálogo para pactar un buen futuro para IB, o al menos eso dijeron hace unos días.

Bueno, al fin y al cabo lo de JK ni tiene sentido ni lo iba a permitir Competencia. La jugada es encarecerle a Marsans. Igual BA lo entendería si Air Comet (xD) colocase algún 380 basado en LHR (xD).

Morgan Stanley baja a 1,14€ el precio objetivo de Iberia.

¡Por debajo de la OPV!

¿Operación tipo la de Vueling?

Desde hace unos días el vuelo de Santiago de Chile es el primero de los de largo radio que permite el check-in online y el auto check-in en aeropuertos.

Morgan Stanley baja a 1,14€ el precio objetivo de Iberia.

¡Por debajo de la OPV!

¿Operación tipo la de Vueling?

No sólo el de Iberia, ha entrado a degüello en el sector:

LH de 22 a 10,4 Euros
AF-KL de 35 a 18,1 Euros
BA de 450 a 245 peniques
SAS de 120 a 59 coronas suecas.

http://www.cotizalia.com/cache/2008/01/25/36_morgan_stanley_resultados_iberia_veran_afectados.html

Curiosa esta noticia donde recalca la debilidad de la demanda en vuelo domesticos y la fuerte competencia en LATAM.Si al final va a ir en serio a por Spanair:weird:

por cierto ¿alguien sabe si es cierto los rumores de que Iberia se va a deshacer del handling de las compañias asistidas en beneficio de swissport? me refiero a MAD claro.

por cierto ¿alguien sabe si es cierto los rumores de que Iberia se va a deshacer del handling de las compañias asistidas en beneficio de swissport? me refiero a MAD claro.

El Economista se hizo eco de unas supuestas conversaciones entre Swissport, filial de Ferrovial y líder mundial de handling, e Iberia, para transferir el handling de Iberia a Swissport, mediando entre Iberia y Swissport algún acuerdo no determinado: desde la venta pura y dura, hasta el intercambio de la filial de handling a cambio de un % del capital de Swissport.

El mismo día en que apareció la noticia, Iberia desmintió la información y dijo literalmente que "no hay ningún contacto con Ferrovial en este sentido".

La pregunta es: "¿nos lo creemos?"

Espero que Iberia no haya mentido, y ojalá que dentro de poco el handling vuelva a ser un negocio con futuro. Ahora bien, también es cierto que si Iberia lograse intercambiar Iberia Handling por un buen paquete de acciones de Swissport, Iberia tendría acceso al dividendo del líder mundial de handling (presente en todos los continentes), o sea, una pasta gansa. Sería una manera de "seguir cobrando" (al estilo UTE con Groundforce en BCN), pero "externalizando" los quebraderos de cabeza. O sea... transferirle a un gestor especializado el marrón del actual déficit, el tema de las plantillas, etc. etc. Como en BCN: ellos se desentienden de todo, pero ponen la mano para cobrar el 33% del beneficio de Groundforce en BCN.

Todo esto lo digo para señalar que es posible que Iberia haya mentido, ya que económicamente puede resultar viable una operación de este tipo (sin descartar que Iberia se pudiera hacer auto-handling en MAD y no creo que en ningún otro sitio, y que pudiera conservar el handling de pasajeros.)

Dicho de otro modo: aquello que ve el usuario (handling de pasajeros) lo podría seguir haciendo IB, y la rampa pasársela a X, a cambio de participar en los beneficios de X. (Eso sí, tiene que ser un proceso paulatino, porque hasta que no pasen dos años, Iberia no puede "tocarlo", por exigencia de la concesión.)

Conclusión: De momento parece que no hay nada, pero no deberíamos descartar que a IB le conviniese deshacerse del problema del handling de rampa mediante una integración del negocio de rampa en una tercera empresa a cambio de acciones de la misma. En ese sentido, en el futuro podríamos ver acuerdos por el estilo.

gracias por la información, desconocía que no pudieran hacer movimientos hasta el final de la concesión.

Como decía, son muchos los rumores ultimamente que situan las compañias operadas por Iberia en barajas en manos de swissport y la (re)entrada de acciona como nueva operadora de handling. Tambien se comenta que newco-spanair podria ser el elegido en el concurso para la asistencia de PMR en los aeropuertos españoles.

gracias por la información, desconocía que no pudieran hacer movimientos hasta el final de la concesión.

No es que no lo puedan tocar hasta el final de la concesión, pero sí hay un plazo. En teoría la idea era empezar como una colaboración (... ya me parece raro, porque ¿de qué manera pueden colaborar dos empresas independientes?) para ir a algo más serio cuando legalmente se permitiera.

Como decía, son muchos los rumores ultimamente que situan las compañias operadas por Iberia en barajas en manos de swissport y la (re)entrada de acciona como nueva operadora de handling.

Me imagino que lo dices por la eventual salida de Iberia Handling y la entrada del 4º candidato, que me imagino que será Acciona. No sé, de momento no hay nada. Tampoco conozco los detalles de la concesión: no sé si es tan sencillo llevar a cabo una venta y tal.

Tambien se comenta que newco-spanair podria ser el elegido en el concurso para la asistencia de PMR en los aeropuertos españoles.

PMR = Pasajeros de movilidad reducida?

Es la primera noticia que tengo. De hecho, hasta donde llegada mi conocimiento, las concesiones estaban ya todas adjudicadas e iniciadas a partir de enero de 2007. No sabía que hubiera decisiones pendientes. Es más, me gustaría saber qué es eso del PMR, porque si estamos hablando de pasajeros de movilidad reducida, creía que cada operador de handling tenía sus servicios en este campo: sillas de ruedas, elevadores para subir a estas personas al avión, bla... bla... bla... No sabía que hubiese un concurso específico para PMR.

Seguro que Toneo y otros que trabajan en los aeropuertos y dominan estos temas (OFL, Neoib, ...) pueden contestar mucho mejor que yo a tus preguntas. A ver si se "manifiestan".

^^ Hay un nuevo reglamento europeo para la asistencia a Personas de Movilidad Reducida en aeropuertos que establece que este servicio debe ser prestado por los operadores aeroportuarios y no por las compañías aunque también indica que AENA en el caso español puede contratar con terceros la prestación del servicio, es el concurso al que se refiere celtico, una licitación por 85 millones de Euros, creo que el plazo de presentación de solicitudes termina a finales de febrero así que el rumor de que se lo lleva Newco me parece un poco prematuro.

Este es el enlace al regalmento:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:204:0001:0009:ES:PDF

No sólo el de Iberia, ha entrado a degüello en el sector:

LH de 22 a 10,4 Euros
AF-KL de 35 a 18,1 Euros
BA de 450 a 245 peniques
SAS de 120 a 59 coronas suecas.

Sí, ya lo he visto. Anda que... aplicarles a todas una división por dos, me parece un poco exagerado, pero bueno...

Yo aprovecho para lo mío: BA a mitad de precio! Ya lleva una interesante bajada en los últimos dos meses, y la que puede caer. Insisto: ¿está Iberia considerando la opción de de algún día plantear una oferta por BA, si su valor en bolsa cayese a la mitad, en vez de andarse con las chiquilladas de Spanair?

En su día ya se perdió la oportunidad, post-11S, de hacerse con una participación mayoritaria en BA, tal y como propuso en su día De Irala al Consejo. Me pregunto si IB sabe lo que le puede pasar a la acción de BA, y si plantea hacer algo en caso de que ésta reduzca su valor a la mitad, como sugiere este banco de inversión. A esos precios, una compra en compañía de un socio local podría ser interesante.

Perdón... ya sabéis que es mi monotema.

^^ Hay un nuevo reglamento europeo para la asistencia a Personas de Movilidad Reducida en aeropuertos que establece que este servicio debe ser prestado por los operadores aeroportuarios y no por las compañías aunque también indica que AENA en el caso español puede contratar con terceros la prestación del servicio, es el concurso al que se refiere celtico, una licitación por 85 millones de Euros, creo que el plazo de presentación de solicitudes termina a finales de febrero así que el rumor de que se lo lleva Newco me parece un poco prematuro.

Este es el enlace al regalmento:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:204:0001:0009:ES:PDF

Me imagino que se presentarán todos, no?

Y entonces... ¿AENA (o su subcontratista) sustituye a las operadoras de handling en la prestación de este servicio, o es adicional? ¿Sería un servicio universal para todas las aerolíneas? ¿Qué sentido tiene cuando en la actualidad ya lo prestan todos los operadores? La medida me parece un poco rara...

Las compañías dejan de prestar este servicio. El reglamento dice que AENA puede contratar este servicio con terceros. ¿Uno sólo para toda España? ¿Diferente número y operadores para cada aeropuerto? Habría que ver el pliego de licitación. Si alguien está registrado en la web de AENA creo que está disponible allí.

Por si interesa os dejo el enlace con la breve entrevista al capi del vuelo MAD-BIO de Iberia de las fotos de hace unos dias.

http://www.deia.com/es/impresa/2008/01/19/bizkaia/gizartea/435060.php

Salut!

¡Estupendo!

¿Esta ruta "caduca" en septiembre, como San Petersburgo?


Es una buena noticia-a medias-Dubrovnik es una ciudad preciosa y creo que con un cierto mercado potencial;a ver si funciona a tope y lo dejan como ruta permanente

Es una buena noticia-a medias-Dubrovnik es una ciudad preciosa y creo que con un cierto mercado potencial;a ver si funciona a tope y lo dejan como ruta permanente

También me decían el otro día por airliners, cosa que desconocía, que en Bosnia hay un santuario (Medjugorje) al que se acercan todos los años un número bastante significativo de perigrinos (unos 800.000 / año), siendo un colectivo destacable el de los latinoamericanos. Vendría a ser como Lourdes, más o menos. Por cierto, que para acceder a él, una de las vías más cómodas es llegar a Dubrovnik y de allí coger un bus, que por lo visto, los hay. Además la gente aprovecha y se da una vuelta por esa zona de Europa en tours por autobús que varias agencias de viajes preparan para ese público.

La verdad es que desconocía ese tipo de demanda, pero creo que puede ser una oportunidad para sostener la demanda durante todo el año, con un mix entre pasajeros de sol y playa y peregrinos. Este forero de airliners me decía que podría sostenerse con "facilidad" unos 2 vuelos por semana durante todo el año, sólo con este tipo de tráfico. (Quizá no con un A320, pero sí con un A319).

Todo el promocionarlo. Además, cuantos más pasajeros americanos haya, más posibilidad de vendes business class, y más rentabilidad.

Las conexiones son buenas con todos los destinos que salen a las 0h de MAD: Argentina, Chile,..., pero quizá podrían mejorar. Por ejemplo, hay nula conectividad con EEUU, y creo que quizá Dubrovnik pudiera ser un destino turístico para los americanos, como actualmente lo es Grecia. (Mucha de la gente que leo que va con IB a ATH desde EEUU, van o a un crucero, o a alguna isla.). La única forma de venderle el destino a un americano es para quien tenga un billete OW y haga EEUU-MAD-Bubrovnik-Londres-Dondesea, ya que los vuelos de salida cuadran perfectamente con los de EEUU.

Lo de los precios objetivos es el cachondeo padre :crazy: Qué tipo de credibilidad tienen después de lo de Vueling y de simplemente dividir la última cotización por dos?

Pero bueno, supuestamente ante una crisis los bajo coste y los segmentos premium son los que mejor reaccionan.

Por si interesa os dejo el enlace con la breve entrevista al capi del vuelo MAD-BIO de Iberia de las fotos de hace unos dias.

Dice el texto que el comandante salvó la vida a los 45 viajeros que iban en el avión... ¿45 viajeros en un A321?

Dice el texto que el comandante salvó la vida a los 45 viajeros que iban en el avión... ¿45 viajeros en un A321?

Podria ser una errata del periodista pero sinceramente no seria tan raro. Las ocupaciones en invierno son más bajas, y yo he ido en vuelos, en más de una compañia, con muy poco pasaje.

Dice el texto que el comandante salvó la vida a los 45 viajeros que iban en el avión... ¿45 viajeros en un A321?

Yo en su día leí "90 pasajeros en un 320". Me pareció sorprendente, aunque aceptable. Lo de 45 en un 321, me parece alucinante. Me imagino que habrá habido algún error.

Como dice scratchy es temporada de invierno, alguno de estos últimos días ha habido 40 en un 343 así que yo daría el dato de ocupación de ese vuelo por correcto.

Como dice scratchy es temporada de invierno, alguno de estos últimos días ha habido 40 en un 343 así que yo daría el dato de ocupación de ese vuelo por correcto.

:crazy: Pedazo de ocupacion...

Y como rentabilizan ese vuelo???

^^Obviamente,ese vuelo,no se rentabiliza

Transporte de carga por ejemplo???

^^Obviamente,ese vuelo,no se rentabiliza

Airliners informa que Cathay Pacific devolverá al arrendador ILFC tres aviones A346 (MSN: 475 / 453 / 436). Todos ellos entraron en servicio en 2002 o 2003.

Como podéis ver, sí hay una cierta agilidad en el mercado de alquiler, y ampliaciones de flota son "sencillas". El 346 parece ser un modelo muy buscado por Iberia.

¿Podríamos ver a Iberia arrendando por 6 años a alguno de estos bichos, o tiene suficiente con la compra-parche (que incluye 6 aviones 346 nuevos hasta diciembre de 2011)?

Los de CX igual llevan configuración de 3 clases, PTV y tal, y puede que no les gusten a los de Iberia, no se vayan a acostumbrar los de Turista al "lujo".

Airliners informa que Cathay Pacific devolverá al arrendador ILFC tres aviones A346 (MSN: 475 / 453 / 436). Todos ellos entraron en servicio en 2002 o 2003.

¡Qué poquito han durado!

Desde que recibieron el primer Boeing 777-300ER, desecharon los Airbus 340-600... A veces creo que Iberia se equivocó bastante apostando por el Airbus A340 y no por el Boeing 777.

¿Podríamos ver a Iberia arrendando por 6 años a alguno de estos bichos, o tiene suficiente con la compra-parche (que incluye 6 aviones 346 nuevos hasta diciembre de 2011)?

Supongo que esos bichos tendrán bastantes novias, pero sería genial que Iberia pudiera echarles el guante.

Los de CX igual llevan configuración de 3 clases, PTV y tal, y puede que no les gusten a los de Iberia, no se vayan a acostumbrar los de Turista al "lujo".

Supongo que de arrendarlos Iberia se reequiparian por dentro a la configuración habitual de Iberia, como se ha hecho con los aviones que han venido de otras compañías (como por ejemplo el EC-KCL alias "kacerolo")

Ya es oficial, ILFC arrendará los tres aviones de Cathay Pacific a Hanaian Airlines:

http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3816263

Una pena que Iberia no haya podido echar mano de esos aviones, le hubiera venido genial.

Jo... han durado menos que un caramelo en la puerta de un colegio.

Por cierto, no sé por qué me había inventado que esa aerolínea había cerrado.

:bash: toy loco.

¡Qué poquito han durado!

Desde que recibieron el primer Boeing 777-300ER, desecharon los Airbus 340-600... A veces creo que Iberia se equivocó bastante apostando por el Airbus A340 y no por el Boeing 777.



No debe ser asi cuando han ejecutado las opciones que tenian y andaban como locos buscando comprar opciones de otras aerolineas. Puede que el mayor consumo lo compensen con el menor precio del avion y ademas eviten restricciones en algun aeropuerto de America.

Lo mas sorprendente son los pocos asientos que meten en un A346 respecto a lo que meten algunas en un 777 y eso que el A346 es mas largo.

No debe ser asi cuando han ejecutado las opciones que tenian y andaban como locos buscando comprar opciones de otras aerolineas. Puede que el mayor consumo lo compensen con el menor precio del avion y ademas eviten restricciones en algun aeropuerto de America.

Lo mas sorprendente son los pocos asientos que meten en un A346 respecto a lo que meten algunas en un 777 y eso que el A346 es mas largo.

Hombre... 350 asientos está bien. Yo viajé en un 346 y no falta el espacio pero tampoco sobra. No sé cómo podrían meter muchos más asientos.

Un apunte:

Lo que está claro es que para Iberia ha "caducado" el ciclo del 340. Esto no quiere decir que no vayan a incorporar los nuevos, o que los vayamos a ver desaparecer mañana, pero todo parece indicar que Iberia cambiará de tercio cuando haga el pedido, y en todo caso, si añade 340s, serán una solución de emergencia.

Ya se dijo que a Iberia le interesaba pasar a un modelo de avión de largo radio de dos motores, para ahorrar dinero. Desde luego, ese avión se llama 350 (en la cartera de productos de Airbus) y como solución transitoria, 330.

De hecho, en alguna parte leí (es posible que en este mismo foro) que cuando Iberia se decidió en su día por la familia 340, lo hizo porque los 330 estaban en una primera fase, donde todavía no habían sido concebidos para volar en el largo radio, sino que más bien eran un avión grande para volar por aquí cerca, como en su día pudo ser el A300.

Luego el 330 casi vino a "imitar" al 340, pudiendo volar a América y demás, pero para aquel entonces ya era tarde, e Iberia se había decidido ya por el 340.

¿Es así o lo he soñado?

Dicho de otro modo, tengo entendido que tan pronto como las listas de espera lo permitan, Iberia estará dispuesta a cambiar sus 340 latinoamericanos por 330/350s de similar capacidad de cargo y pasaje, pero más baratos de operar. (Esto es válido para los 340-300, principalmente.)

¿Ese razonamiento que he leído en alguna parte, es correcto o ha sido un mix de mi cosecha gatuna?

No debe ser asi cuando han ejecutado las opciones que tenian y andaban como locos buscando comprar opciones de otras aerolineas.

El problema es que, una vez metidos en la gama Airbus 340 cambiar toda la flota de largo radio (para pasarte al Boeing 777) tiene un coste que muy probablemente no sea asumible.

Ojo, no digo que se equivocaran porque el 340 sea un mal avión, sino porque el 777 parece que es mejor (y dicha diferencia parece que se acentúa en la comparación entre el 346 y el 77W)

y ademas eviten restricciones en algun aeropuerto de America.

Que yo sepa no existe ningún aeropuerto del mundo en el que pueda operar un Airbus 340-600 y no pueda operar un Boeing 777-300ER.

Lo mas sorprendente son los pocos asientos que meten en un A346 respecto a lo que meten algunas en un 777 y eso que el A346 es mas largo.

Y el 777 más ancho.

A eso me refiero con que pueden haberse equivocado... KLM, EK y otros están metiendo hasta diez asientos por fila (8 en los 340) con más de 400 asientos en los 77W. Obviamente como pasajero prefiero el 340-600 con 350 asientos, pero desde el punto de vista empresarial 50 asientos extra son muchos € en billetes - particularmente en rutas con mucha demanda como EZE, que tienen factores de ocupación muy altos y en los que 50 asientos más se ocuparían con gran facilidad.

Lo que está claro es que para Iberia ha "caducado" el ciclo del 340. Esto no quiere decir que no vayan a incorporar los nuevos, o que los vayamos a ver desaparecer mañana, pero todo parece indicar que Iberia cambiará de tercio cuando haga el pedido, y en todo caso, si añade 340s, serán una solución de emergencia.

Completamente de acuerdo. El 340 ha caducado. La propia Airbus se ha dado cuenta y ha diseñado un Airbus A350 que lo sustituye completamente y es, conceptualmente, un avión muy diferente. Empezando porque tiene sólo dos motores.

Ya se dijo que a Iberia le interesaba pasar a un modelo de avión de largo radio de dos motores, para ahorrar dinero. Desde luego, ese avión se llama 350 (en la cartera de productos de Airbus) y como solución transitoria, 330.

Le interese o no la verdad es que en el mercado de aviones nuevos, desde 2015, no se podrá comprar un sólo avión de entre 200 y 400 pasajeros que tenga más de dos motores.

Tanto los Boeing 777 y 787 como el Airbus 350 son bimotores.

¿Es así o lo he soñado?

Desconozco si es así (aunque me parece coherente). Sin embargo creo que Iberia, una vez nació el Airbus 330-200, cometió el error de no incorporarlo a su flota.

Es un avión con gran compatibilidad con el Airbus 340-300 (de hecho tienen muchos parámetros iguales, salvo el alcance que es menor) pero que, comparándolo con la competencia, obtiene un mejor rendimiento.

El problema es que, una vez metidos en la gama Airbus 340 cambiar toda la flota de largo radio (para pasarte al Boeing 777) tiene un coste que muy probablemente no sea asumible.



Air France opera ambos aviones, igual que Emirates y alguna mas. Pero bueno, imagino que habran calculado lo que les costaba comprar mas A346 en vez de unos 777 y lo que se ahorraban en el ultimo lo perdian teniendo que mantener dos flotas en vez de una.

Una sentencia del Juzgado de lo Social número 13 de Barcelona ha obligado a Iberia a "dejar sin efecto" las sanciones que impuso a 21 trabajadores por la invasión de las pistas que parte de la plantilla del personal de tierra provocó el 28 de julio de 2006 en el Aeropuerto de Barcelona, al considerar la juez que las sanciones son "improcedentes" porque no se pueden demostrar las acusaciones que las fundamentaban. Esta resolución no admite recurso.

Las sanciones eran por falta muy grave con suspensión de empleo y sueldo --de 45 días para la mayoría y de 60 días para cuatro empleados que fueron detenidos por la Guardia Civil-- por abandono del puesto de trabajo e invasión de las pistas del Aeropuerto de Barcelona "impidiendo la circulación de vehículos y aviones, hasta provocar el cierre del tráfico aéreo y la paralización de todas las operaciones de dicho aeropuerto durante la referida jornada".

Sin embargo, según la sentencia, "no se ha probado en modo alguno que la mayoría de los trabajadores a los que se les imputa que abandonasen su puesto de trabajo pudieran ni siquiera incorporarse a su trabajo por cuanto cerraron el tráfico antes de comenzar su turno de trabajo y no dejaba la Guardia Civil entrar en la terminal".

En el caso de los cuatro trabajadores que se pudieron incorporar a su puesto de trabajo por comenzar su turno a las 7.00 horas, "no se acredita que pudieran trabajar o que dejaran su trabajo o que recibieran orden de su responsable de rampa, pues a partir de las 9.30 se cerró el Aeropuerto" y "la empresa reconoce que no le consta cuáles son los trabajadores que abandonaron sus funciones".

El fallo también argumenta que "no se ha acreditado de forma convincente por Iberia que cada uno de los actores entró en las pistas del Aeropuerto de Barcelona invadiendo las mismas e impidiendo la circulación de vehículos y aviones, hasta provocar el cierre del tráfico aéreo y la paralización de todas las operaciones de dicho aeropuerto durante la referida jornada".

En este sentido, la juez descarta como prueba las imágenes que grabó Antena 3 y en las que se basaba Iberia para las acusaciones porque, aunque son las únicas que ofrecen vídeo de las pistas, se tomaron sin los permisos que estipula Aena y "no puede admitirse ninguna prueba que haya sido obtenida vulnerando la normativa vigente".

Fuente: Europa Press

^^ Nah, si no hay ni una sola prueba de que nadie invadiera ninguna pista, hombre.

No te jod*.

Qué gran país, viva Ejpaña y olé. ¿La Guardia Civil no vio nada durante las numerosas horas que estuvieron haciendo el subnormal por la pista? :puke:

Me parece muy fuerte que haya ninguna prueba contra los imbéciles estos. Los cuerpos de seguridad observaron durante horas un delito y no vieron nada? :ohno:

Fuente: Europa Press
¡NO me cabe en la cabeza!
:ohno:
¿Que no hay pruebas? Si quiere el juez, le paso mis fotos.
:crazy:
Vaya MERDA de justicia...
:sleepy:

Ayer tuve el "placer" de volar entre MAD y BCN en el IB6992 cuyo destino final es el aeropuerto Ben Gurion de Tel-Aviv; ha sido sin lugar a dudas el vuelo con el pasaje más desagradable con el que me he encontrado en el último año. Malos modales, continuas llamadas a la tripulación, ni puñetero caso de las instrucciones, gente cambiándose de asiento constantemente... A eso hay que sumarle que el vuelo, obviamente, sale de la T4S, pero en el día de ayer además lo hizo desde la puerta R3, que para quien no esté familiarizado con Barajas, es el extremo suroeste de la T4S (hablando en plata, no se puede estar más a tomar por culo). No os exajero si os digo que tardé 20 minutos desde que llegué a la T4 hasta que alcancé la puerta, y eso sin sufrir colas ni en el control de policía de la T4 ni en el control de pasaportes de la T4S, y yendo a muy buen paso (soy así :D).

En BCN nos debimos bajar 20 pasajeros a lo sumo de las 141 plazas de que dispone el A319 de IB. La tripulación fue correctísima, a pesar de la fama que tienen los de IB y de lo latoso del pasaje, y el vuelo por lo demás fue normal y tremendamente puntual. El desembarque en BCN fue por la puerta 51. En fin, que la próxima vez que compre un billete me fijaré más en el nº de vuelo porque con esta panda de compañeros de viaje no vuelvo a volar.

¿Eran israelíes borrachos o escoria nacional? XD

^^ Creí que se daba por supuesto que eran israelíes. ¿Cuántos españoles pueden tener interés hoy en día en volar a Israel? Y menos por ocio. Ya dije que en Barcelona nos bajamos cuatro gatos.

Tampoco es que fueran borrachos, es que eran así. Me olvidé comentar que el vuelo además era en código compartido con El Al, a pesar de que ésta no pertenece a OneWorld.

¡NO me cabe en la cabeza!
:ohno:
¿Que no hay pruebas? Si quiere el juez, le paso mis fotos.
:crazy:
Vaya MERDA de justicia...
:sleepy:

De acuerdo. Tenéis 2 opciones:
-despido de TODOS los trabajadores de tierra de iberia que tenían turno el 28j . Causa: abandono puesto de trabajo.Consecuencia: despido improcedente de aquellos que no llegaron a incorporarse.
-denuncia por sedición e invasión de una pista . Pruebas? AENA no tiene filmaciones? Porqué no las hace públicas: el aeropuerto está lleno de cámaras. Consecuencia: las imágenes de Antena3 no son prueba: no son autorizadas. (una grabación telefónica sin autorización judicial tampoco es prueba!!!)
Ir dando nombres y números de nómina y cartas de despido y citación judicial.Eso sí, debéis poder demostrar que es esa persona, que tenía turno, que estaba en la pista y no en la plataforma. Que no había sido convocada en asamblea por UGT y CCOO en el patio de la terminal A con la autorización de AENA. Que la Guardia Civil les había impedido el paso.
Ya está! todo solucionado!
Mañana tienes todos los tractores/jardineras/elevadores a tu disposición para que si quieres los militares, agentes aena con poco trabajo, trabajadores de la construcción de la Terminal Sur, se pongan mano a la obra y vayan efectuando las operaciones de carga/descarga. Ya ningún pasajero te llegará a la oficina de la Generalitat cabreado porque vayan a ... por ejemplo cortar la única pasarela que te lleva a la estación de la renfe....

Fuerte lo que ha pasado en Alicante y que indirectamente tiene que ver con BCN. Subrogación de empleados de Iberia a AGA, nuevo operador de handling que se llevaba alguna cía de IB, primer día de trabajo y AGA echa a la calle a los fijos de IB aludiendo que no puede pagarles. Ha tenido que intervenir AENA y amenazar de quitarle la licencia a AGA por incumplimiento de convenio para que AGA se echara atrás. Todo a contrarreloj entre la tarde del domingo y la mañana del lunes. Ha faltado un canto de euro para que se hubiera paralizado todo el sector del handling en España.

PD: Sobre lo de BCN pues que no había pruebas.

Por cierto, con todo el traspaso de rutas IB a XG y la única incorporación de un 320 en 2008 a la flota clickariana, ¿se puede ya predecir una fecha de retirada de los MD's?

Creo que al final iban a quedarse más tiempo del previsto, ¿no?

@ToNeo: No había pruebas válidas legalmente.

Porque pruebas, como elemento probatorio de que ocurrió la invasión de pista, tienes desde las grabaciones de A3TV hasta las fotos de Bitxofo, pasando por el testimonio de todos los pasajeros que miraban anodadados desde el lado aire y desde dentro de los aviones.

aaahhhh, qué placer colgar una exclusiva de este calado. :D

http://www.cotizalia.com/cache/2008/01/29/47_clickair_vueling_fusion_vista.html

http://www.expansion.com/edicion/exp/empresas/es/desarrollo/1083490.html

Fusión Vueling - ClickAir. Ostrás, me he equivocado de hilo.

^^ JordBCN, no eres el primero: http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=18038897&postcount=573

Aunque he de reconocer que El Confidencial es el único medio de información que incluye en la operación a Air Nostrum.

Interesante el giro. Posible fusión a tres bandas de ANS, VUE y CLI, saliéndose del accionariado de CLI Iberia, para que esto no entorpezca su merendola en JK. Así, ejerce un control indirecto a través de ANS, con la que hace muy buenas migas...
Jaque mate para VY, que se va al tacho, jaque mate a Pascualín, que en su cuento de la lechera se le rompió el cántaro al principio de la aventura y un pelín más complicado para el resto de las LCC en su intento de ganar cuota en España.

un pelín más complicado para el resto de las LCC en su intento de ganar cuota en España.

Las LCC extranjeras campan a sus anchas en España, abriendo bases a diestro y siniestro y casi sin competencia en los principales aeropuertos y en los regionales. Excepción de Barcelona donde hay algo de "guerra" y de algún caso puntual como SVQ o VLC donde se han arrinconado huyendo de la competencia.

Ya hace meses se habló de cómo Iberia estaba ampliando su negocio de mantenimiento con el nuevo hangar en Barcelona (se estrenará en enero de 2009, y es una joint venture IB Mantenimiento-Consorcio de la Zona Franca al 75-25%) y con nuevos proyectos que venían de la mano de Gestair. (Sí, esa que quiero ver fuera de las líneas de IB pero que no me importaría ver en su accionariado.)

Pues bien, ¡aleluya! Por fin, y tras meses de espera, ha quedado constituida una nueva joint-venture Iberia-Gestair (50-50%) que construirá y explotará un nuevo hangar de mantenimiento en La Muñoza (Madrid, junto a Iberia Mantenimiento) especializado en jets privados, aviación regional, y helicópteros.

Según las partes, Gestair aportará a la nueva sociedad personal comercial y de ingeniería con una gran experiencia en el mundo de la aviación privada, mientras que Iberia aportará el resto. Se espera que el nuevo taller sea una referencia en el mantenimiento de este tipo de aeronaves en el sur de Europa, y ya se están ideando productos comerciales para que Iberia Mantenimiento pueda firmar contratos de mantenimiento con terceras empresas a las que poder gestionar el mantenimiento de sus aviones, desde el más grande, hasta el avión regional.

El taller atenderá aviones privados (Cessna, Gulfstream, Dassault, entre otros), helicópteros (Eurocopter) y aviones regionales (Embraer y determinados Bombardier), aunque han aclarado que Air Nostrum seguirá automanteniendo sus aviones en Valencia, en sus propios talleres. La empresa ofrecerá un servicio de mantenimiento global, desde el mantenimiento en línea hasta el overhaul. No descartan tampoco la ampliación del negocio al aeropuerto de BCN si se cumplen las previsiones.

Se estima que en 18 meses el taller puede estar ya funcionando.

Promociones Iberia Plus:

http://www.iberia.com/ibcomv3/content/ES/PLUS/silla_nologado2.jpg (http://www.iberia.com/OneToOne/v3/program.do?prgOid=536886223&tabId=6&menuId=09000000000000&language=es&country=ES&market=ES&IS_ANONYMOUS=true)

Hace unos 3 meses ya hubo una promoción similar a ésta.

No sé si se ha comentado, pero ANS pone a partir del 26 de Julio un vuelo a Krakovia (2 frecuencias semanales) desde Madrid, los sábados y domingos.

Con CR9? Interesante, acabo de mirar las distancias, y apenas son 80 millas menos que el VLC-OTP por el que siempre he apostado.

^^ Sí, en Amadeus sale como un CRJ-900. La duración del vuelo es de 3 horas 5 miutos.

En la ruta VLC-OTP hay ya bastante competencia, ¿no? Al menos TAROM, que yo recuerde.

Tarom, Wizzair y Blue air actualmente.

Por supuesto, cuando empezamos a hablar de esto sólo estaba Blue Air, y por aquel entonces todos sus vuelos eran con parada (bien en Cluj, bien en Arad). De todas maneras, sigo pensando que, de entrar en el mercado, sería capaz de quitar a Tarom a la mayoría de pasajeros de negocios.

¿Qué tal es TAROM? Me sorprende que no esté en ninguna alianza, ¿tiene códigos compartidos y convenio de FF con IB o alguna otra?

Lo bueno de los polacos es que no suelen ir tan cargados como los rumanos, pero me juego que acabaran con restricciones como todos los vuelos de ANE de 3 horas.

PD:TAROM en Valencia pasajeros de negocios me da que lleva "cero patatero", es tráfico étnico a punta pala.

PD2:RO tiene acuerdos de FF y códigos con IB, esto sólo en MAD.

^^ TAROM también tenía acuerdos de código compartido con IB en BCN. No sé cómo habrá acabado la cosa con XG. Supongo que ya no operarán con el mismo código (también IB operaba a CMN en código compartido con RAM, pero ahora XG ya no lo hace).

TAROM no aparece entre las aerolíneas asociadas a Iberia Plus, por lo que supongo que sólo se podrá sumar millas si se vuela en un vuelo de TAROM pero se ha comprado un billete con código IB7xxx (OP).

Pues sí, debe ser eso, de todas formas desde que IB vuela a OTP desconozco si sigue el código compartido, pero me imagino que sí.

Tarom estuvo a punto de entrar como miembro asociado en Skyteam de la mano de Alitalia. No sé como está la cosa ahora. A bordo no tienen nada que envidiar a CSA o Malev, aunque con aviones más viejos.

Toneo, te sorprenderías de la cantidad de pasajero de negocios que coge Tarom y hasta incluso Blue Air. Wizzair con esos horarios y frecuencias seguro que no ve nada.

Toneo, te sorprenderías de la cantidad de pasajero de negocios que coge Tarom y hasta incluso Blue Air. Wizzair con esos horarios y frecuencias seguro que no ve nada.

Conozco perfectamente el tipo de tráfico que lleva Tarom en Valencia y es muy mayoritariamente étnico, la business va vacía siempre, muy muy de vez en cuando lleva 1 pasajero, ni siquiera hay upgrades porque las ocupaciones de RO tampoco es que sean como para echar cohetes.

Y sobre Blueair pues supongo que será el mismo tráfico que hay en el resto de España, étnico, entre España y Rumania no hay casi tráfico de negocios y fuera de MAD y BCN donde tampoco abunda, es casi inexistente o nulo.

^^ Pasajero de negocios no siempre es igual a business.

Si crees que entre España y Rumanía no hay tráfico de negocios date un paseo por el hall del NH, Howard Johnson o Novotel de Bucarest y verás la enorme cantidad de españoles que hay. Inmobiliarias, textil y calzado, cerámica, esmaltes, frío industrial, juguete, etc. si hay algún país de europa del este donde es fácil encontrar españoles ese es Rumanía.

^^ Completamente de acuerdo. En la provincia de Castellón conozco a algún promotor que está cogiendo costumbre a eso de visitar Bucarest casi todos los meses.

^^ Pasajero de negocios no siempre es igual a business.

Si crees que entre España y Rumanía no hay tráfico de negocios date un paseo por el hall del NH, Howard Johnson o Novotel de Bucarest y verás la enorme cantidad de españoles que hay. Inmobiliarias, textil y calzado, cerámica, esmaltes, frío industrial, juguete, etc. si hay algún país de europa del este donde es fácil encontrar españoles ese es Rumanía.

No es que no crea, es que afirmo que no hay. Hay poco y en cuanto a conexiones aéreas da para poner unas pocas excepciones en vuelos mayoritariamente étnicos.

De cruzarte a 4 comerciales en un hotel a llenar vuelos hay un abismo. ¿Cuantos rumanos te cruzas por la calle?

^^ Completamente de acuerdo. En la provincia de Castellón conozco a algún promotor que está cogiendo costumbre a eso de visitar Bucarest casi todos los meses.

Yo conozco muchos empresarios ilicitanos del calzado, y no pocos, más de 10 y de 20 que viajan todos o casi todos los meses a China, pero tengo que reconocer que el tráfico España-China en cuanto a negocios tiene muy poca chicha.

No es que no crea, es que afirmo que no hay. Hay poco y en cuanto a conexiones aéreas da para poner unas pocas excepciones en vuelos mayoritariamente étnicos.

De cruzarte a 4 comerciales en un hotel a llenar vuelos hay un abismo. ¿Cuantos rumanos te cruzas por la calle?


Aquí estamos en el mismo caso que los vuelos que tiene IB con sudamérica, los grandes números los pone el tráfico étnico, pero el tráfico de negocios (no siempre, ni siquiera mayoritariamente en business) es creciente y, sobre todo, mucho más rentable.

Las relaciones (económicas) entre Rumanía y España están experimentando crecimientos más altos que con cualquier otro país de EE, tanto en inversión directa como en importaciones y exportaciones. Mucho de esto se debe precisamente a la gran colonia rumana en España, que ha facilitado bastante estos flujos.

En muchos sectores exportadores tradicionales (vino, aceite, cerámica), España ya es el primer proveedor de Rumanía, superando a Italia o Francia. Campofrío, Iberdrola, La Caixa, Bancaja, Torrecid, la mayoría de grandes constructoras e inmobiliarias, Roca, madereras, etc. ya están allí y, lo más importante, decenas de PYMES están invirtiendo allí en prácticamente todos los sectores.

Y no es sólo lo que hay, sino lo que está por venir todavía.

Qué tiene un gran potencial está claro, que está creciendo también.

^^ Para que te hagas una idea, las dos únicas líneas importantes de contenedores del puerto de CS son Medazov y Arkas, ambas con destino al Mar Negro y, muy preferentemente, a Rumanía.

El equipo directivo de Iberia y la sección en la aerolínea del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas llevan desde hace un mes negociando el séptimo convenio colectivo de los pilotos de la compañía, desveló hoy el jefe de la sección sindical SEPLA-Iberia, Justo Peral. "La empresa tiene intención de llegar a un acuerdo que sea bueno para las dos partes y ha expresado su deseo de hacerlo para febrero o marzo", afirmó.

Además, explicó que entre las principales reivindicaciones de los pilotos se encuentran la necesidad de que se realicen nuevas contrataciones y "recuperar poder adquisitivo, después de tres años congelados". Sobre el nuevo Plan Director de la empresa, Peral considera lógico que el quipo directivo espere a cerrar las negociaciones con la sección sindical para definirlo completamente.

El jefe de SEPLA-Iberia hizo este anuncio en un encuentro con la prensa en el que también estuvieron presentes el jefe adjunto y el delegado de la sección, Cesáreo Gómez y José Miguel Machimbarrena, respectivamente. Los tres forman la mesa de negociación con la empresa.

Peral, que fue elegido nuevo jefe el pasado noviembre, apuntó que ahora toca abordar dos objetivos principales: "recuperar las relaciones laborales normales y fluidas con la empresa, con confianza mutua, muy importante para la buena marcha de la compañía, que permitan compartir objetivos, ir todos en una misma dirección; y firmar el séptimo convenio colectivo, "con un acuerdo equilibrado, justo y en la mesa de negociación, no a través de laudos o huelgas".

Peral recordó que la plantilla de pilotos se ha reducido en los últimos años de más de 2.000 trabajadores a 1.700, por lo que "son necesarias nuevas contrataciones; cualquier tipo de acuerdo va a estar relacionado con el crecimiento".

"Según los cálculos que estamos realizando con la empresa, se necesitan 90 contratos anuales y 50 ascensos de piloto a comandante, todo sobre la base del largo recorrido", señaló, y remarcó que para lograr este objetivo sería necesario reducir la subcontratación ('wet lease') de vuelos en el largo recorrido. Los planes de Iberia pasan por duplicar su flota de largo alcance en un plazo de siete años.

En cuanto al incremento del salario, Peral tildó de "ilógico" que no se haya subido desde hace tres años "cuando la empresa está registrando importantes beneficios". Por su parte, desde la dirección de Iberia piden aumentos de la productividad de su plantilla de pilotos del 6% en el corto y medio radio y del 11% en el largo radio.

Respecto al corto radio, el jefe de SEPLA-Iberia indicó que la idea es "mejorar la calidad de vida", ya que actualmente "es un trabajo incómodo con escalas largas". Y en el largo radio, dio a entender que la petición del 11% es excesiva.

Fuente: Europa Press

:applause: ¡Bravo, Peral! :applause:

Y como siempre, SEPLA sabrá defender los intereses de su colectivo. Este señor está haciendo las cosas bien: colaborar y paralelamente sacar frutos de la negociación. Un diálogo productivo para los afiliados y satisfactorio para el futuro de la empresa.

Siete años es 2014.

Que alguien me explique, por favor, de dónde van a salir 28 aviones más de largo recorrido hasta 2014.

Está muy claro: de Toulouse.

Claro, los niños vienen de París y los aviones de Toulouse.

¿Serán 330s comprados y no anunciados (según la fuente de Andrex)?

Está muy claro: de Toulouse.

Ya... ¿y cuales van a ser esos? El Airbus A350 tiene una lista de espera de órdago. Y, sinceramente, menuda decepción si vamos a seguir comprando Airbus A340, cuando está bastante claro que es un modelo que, siendo bueno, está superado por la competencia.

Así que sólo nos queda el Airbus A330 (ojalá) pero que también tiene una lista de espera interesante...

¿He oído A380 por ahí?

Obviamente lo de Toulouse lo escribí como broma. Ya sé que no es tan fácil como llamar por teléfono y pedir un par de pizzas.


A380.............. ojalá.

Creo que, si esas perspectivas de ampliación de flota son reales (y no son sólo un brindis al sol del SEPLA) parece lógico que Iberia se plantee un pedido con lo siguiente:

Airbus 350-800 para sustituir a los Airbus A340-300, de forma progresiva.
Airbus 350-900 para sustituir a los Airbus A240-600, de forma progresiva también (éstos se necesitarían más tarde porque los 346 son bastante más nuevos, en general que los 343).
Airbus 330-200 y/o Airbus 330-300 como ampliación de flota a corto plazo (en máximo dos años se podrían empezar a recibir) complementando la existente de 343 y 346.

Además Iberia ha planteado varias veces la posibilidad de pedir un avión más grande. La gama Airbus A350 le da la posibilidad de pedir el -1000 que será (parece ser) más grande que un 346, pero sin irse a los niveles del A380. Eso sí no estaría hasta 2015 y no se siquiera si alguien lo ha pedido ya.

Por supuesto si se deseara algo antes o más grande --> A380.

A ver si Iberia hace lo que tu dices y llama a TLS de una puñetera vez.

El día que llamen, no posteeis nada, dejadme que abra un post poniendo en letras gigantes IBERIA HA LLAMADO !!!!!!!!!!!!!!

Pues yo si fuese Iberia pasaba de Airbus y hacia un pedido a Boeing de 787, 773 y el nuevo 7478i que me parece que se adapta mejor que el A380 a las necesidades de Iberia.

...
Airbus 350-900 para sustituir a los Airbus A240-600, de forma progresiva ...

Lo pregunto porque lo desconozco. ¿Prescindir de todos los cuatrimotores no le crearía problemas a IB en alguna ruta? ¿Qué certificación ETOPS necesitaría para sustituir a los A340?

Manuel Jove entra en Iberia al adquirir un 0,17% del capital (http://www.lavanguardia.es/lv24h/20080130/53431977604.html)

Es calderilla para ese hombre, que curiosamente tiene un 5% del BBVA, ex-socio del núcleo estable en Iberia.

Manuel Jove entra en Iberia al adquirir un 0,17% del capital (http://www.lavanguardia.es/lv24h/20080130/53431977604.html)

Ahora hay precios interesantes. De todos modos, parece una participación meramente financiera.

Lo pregunto porque lo desconozco. ¿Prescindir de todos los cuatrimotores no le crearía problemas a IB en alguna ruta? ¿Qué certificación ETOPS necesitaría para sustituir a los A340?

Creo que en operaciones transatlánticas no hay grandes problemas por temas ETOPS. Andrex te lo podría confirmar mejor, pero está en el limbo...

Existen muchos ejemplos de aerolíneas volando Europa-Sudamérica con bimotores (Air France, British Airways...) por lo que entiendo que no tiene que haber problemas de ningún tipo.

Además, piensa que llegará un momento en que los únicos bimotores que queden a la venta serán los 380 y 748i, por lo que muchas rutas se volaran con bimotores sí o sí.

Pregunta: el 350-1000 no es similar, en términos de pasajeros transportados, al 340-600? Pensaba que ambos ofrecían 350 asientos.

El 350-1000 mete(rá) 350 en una configuración de 3 clases, Iberia llegaría hasta las 400 muy probablemente.

Pregunta: el 350-1000 no es similar, en términos de pasajeros transportados, al 340-600? Pensaba que ambos ofrecían 350 asientos.

Negativo, la realidad va más por dónde te dice ptto.

Aunque en materia aeronáutica no suele ser demasiado fiable, la Wikipedia tiene un cuadro comparativo de los diversos Airbus A350:
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350#Specifications

Según dicha tabla un Airbus A350-1000 en configuración de dos clases estaría en 412 pasajeros - competencia directa del Boeing 777-300ER y un poco más grande que el Airbus A340-600.

También según esa tabla comprobamos que el A350-800 es un poco grande para sustituir a los A340-300 (ya que se va por encima de los 300 pasajeros en configuración de dos clases, cuando los 343 están en 260, creo). Ahí entraría en juego el Airbus A330, para ofrecer un avión de capacidad intermedia entre los A321 (200 plazas) y los A358 (300).

Gracias por las respuestas a ambos. La verdad es que da la sensación de que un 350-1000 sería un avión bastante factible para IB si finalmente decidiesen no encargar ni el 747 ni el 380. Al fin y al cabo, el 747 tiene entre 450 y 500 plazas, si no me equivoco.

Mi intuición es que, antes que comprar un 747 de unas 450 plazas (que fue aproximadamente lo que vino a decir el director de estrategia), IB se animaría a dotarse de unos 350-1000. Se sacrificarían algunas plazas, pero se conservaría la comunalidad y se evitaría traer un Boeing.

Anteayer en Fitur, ante mi pregunta de cuál es ahora la mejor opción para volar a Chipre, me dijeron en el pabellón de dicho país que quizás, a partir de Marzo, Iberia vuele a Chipre ... ¿se "tiró el pisto" conmigo o tiene alguna razón de ser ese comentario? Me extraña el destino, aunque me encantaría

Saludos a todos

06 de Marzo, primer vuelo MAD-SSG; además, antes de ayer, en el vuelo me comentó la sobrecargo que no les quedaba mucho para que durmiera la tripulación allí, así que, me imagino que también cambiarán los horarios.

^^ ¿Primer vuelo? ¿Pero no llevan años volando a Malabo?

Además Iberia ha planteado varias veces la posibilidad de pedir un avión más grande. La gama Airbus A350 le da la posibilidad de pedir el -1000 que será (parece ser) más grande que un 346, pero sin irse a los niveles del A380. Eso sí no estaría hasta 2015 y no se siquiera si alguien lo ha pedido ya.




La página de Airbus dice que el A350-1000 tiene 40 pedidos, frente a 131 del 800 y 149 del 900, que parece el más exitoso de momento.

Mirando la Excel de pedidos, 20 son de Emirates y 20 de Qatar (que raro, xD).

^^ ¿Primer vuelo? ¿Pero no llevan años volando a Malabo?

Uuups, perdón: quería decir primer vuelo de los jueves tarde / noche, usease, la quinta frecuencia que ya comenté.

Sorry. :hammer:

^^ Ah, ok.

Por cierto Rolls Royce ha publicado una nota de prensa de un pedido de Iberia de tres Airbus 340-600 y tres opciones. Supongo que se tratará de los tres aviones que se anunciaron en verano de 2007 y que ahora se anuncia el contrato de motores con RR.

Estoy mirando unos billetes, con los puntos coleccionados durante el invierno, para pasar un fin de semana en las Baleares hacia finales de mayo o primeros de junio.

Me estoy encontrando cosas raras:

- Muchísimos de los vuelos, directamente, ni salen. Otras veces el vuelo sale cuando los buscas, pero te dice que no tiene disponibilidad de plazas en clase azul o clase turista. Sin embargo si buscas los vuelos de forma convencional sí están a la venta (y los precios no son excesivamente caros) ¿Alguien sabe por qué?

- ¿Desde cuando los DH3 de Air Nostrum tienen clase Business? Te permite seleccionarla en el buscador de billetes con cargo a puntos...

Por cierto, me he quedado alucinado de que, en febrero, hayan volado ya casi todos los billetes en clase azul desde VLC a las Baleares...

EDITO: ¿Desde cuando los billetes en clase azul cuestan 450 puntos? ¿No eran 300?

^^ Que alguien me corrija si me equivoco, pero se trata de 600 puntos para i/v (lo que puede considerarse 300 puntos por trayecto) pero si eliges un sencillo son 450 puntos.

^^ Sí, más o menos es lo que acabo de comprobar. Muchas gracias.

- ¿Desde cuando los DH3 de Air Nostrum tienen clase Business? ...


Creo que en los DH3 y los CRJ200 no existe clase turista como tal sino Regional Business,quizás por eso tengas problemas con los puntos.

Estoy mirando unos billetes, con los puntos coleccionados durante el invierno, para pasar un fin de semana en las Baleares hacia finales de mayo o primeros de junio.

Me estoy encontrando cosas raras:

- Muchísimos de los vuelos, directamente, ni salen. Otras veces el vuelo sale cuando los buscas, pero te dice que no tiene disponibilidad de plazas en clase azul o clase turista. Sin embargo si buscas los vuelos de forma convencional sí están a la venta (y los precios no son excesivamente caros) ¿Alguien sabe por qué?

En teoría (digo bien en teoría, porque el apartado de Iberia Plus anda un poco loco últimamente) salen todos los vuelos que se operan, y éstos a su vez tienen tres columnas: business, turista completa, y azul. Iberia Plus lleva una temporada importante de racaneo, y si antes la clase azul estaba casi siempre disponible, ahora no es tan sencillo encontrarla.

Consejo: llamar al centro de servicios IB Plus y preguntar por esos vuelos. Yo quise reservar por la web un vuelo IB5xxx con cargo a puntos y la web no lo mostraba. Llamé, y lo reservé.

- ¿Desde cuando los DH3 de Air Nostrum tienen clase Business? Te permite seleccionarla en el buscador de billetes con cargo a puntos...

Espero que Air Nostrum no esté dejando el sistema de Regional Business Class en los Dash: cosa que por otra parte tampoco me extrañaría, porque la cosa está de capa caída. No obstante, incluso en los vuelos de clase única, hay la posibilidad de comprar billetes business, que dan puntuación extra, acceso a la sala VIP, más franquicia de equipaje, prioridad de equipaje, filas especiales de check-in...

Aunque claro... endosar con cargo a puntos un billete business en Dash es un atraco. jaja.


Por cierto, me he quedado alucinado de que, en febrero, hayan volado ya casi todos los billetes en clase azul desde VLC a las Baleares...

Sí... está la cosa muy malita.

EDITO: ¿Desde cuando los billetes en clase azul cuestan 450 puntos? ¿No eran 300?

Eran 300 si compras ida y vuelta. Si no, 450. Espero que no hayan cambiado la tabla.

Copio y pego un fragmento de un artículo que habla sobre Costa Rica:


El interés por Centroamérica no se circunscribe solo a Europa, pues en Asia, Air China ha anunciado en Hong Kong que tiene sus mira puesta en esta zona, y más concretamente en Costa Rica, “que puede ser la opción que busca Air China en la región para sus vuelos centroamericanos y caribeños, tomando en cuenta la amplia diáspora china que habita el istmo”, indicaron fuentes de dicha aerolínea.

¿Air China en la región de Centroamérica? ¿No se están animando muchísimo las empresas asiáticas a volar hacia LATAM? ¿Realmente hay tantos pasajeros? (Las aerolíneas del golfo se están afilando las uñas, y Air China poco a poco también está reforzándose).

¿No es mercado que se está dejando robar Iberia? ¿Apostará el plan director que empieza en 2009 por el corredor Asia-Madrid-América? ¿Seguirán escondidos?

Nota: Tras la euforia de la feria de turismo de Torremolinos de hace un año, y el mensaje esperanzador del director de estrategia, en la última reunión con analistas ese mismo director pareció restar importancia a lo dicho, y ahora en Fitur la sra. Cairó (su puesto es directora de larga distancia, o algo así) ha dicho textualmente que Iberia monitorea todas las rutas, incluyendo Asia, pero que "a corto plazo" no se lo plantean. (Idem para los intercontinentales selectos desde BCN).

¿Qué entiende IB por "corto plazo"? Lo digo porque 2009-2010-2011 puede no ser corto plazo. ¿Iberia se ha echado hacia atrás? ¿Se les calentó la boca? ¿Están enfriando las expectativas pero trabajando en la sombra para "sorprender" de cara al futuro? (... podría haber un cierto interés en no desvelar planes, y de ahí que se intente retirar lo dicho sobre Asia). ¿Será que el reencuentro BA-CM se ha saldado con el aforismo "cada uno en su casa, y Dios en la de todos, o sea, Iberia en Latam y BA en Asia? ¿Iberia se ha Pascualinizado y ha dejado de ser la empresa "aburrida" cuyos anuncios se convertían sin sorpresa en realidad para ser una empresa que promete sin cumplir?

Por cierto: off-topic.... ¡está tardando mucho la aprobación del ATI entre IB y AA por parte del Departamento de Transportes de EEUU! Se supone que tenía que estar listo en enero, y ya ha pasado y ni mu. Me imagino que hasta Octubre de 2008 no va a poder empezarse a aplicar el sistema de vuelos conjuntos con ingresos y costes compartidos.

Creo que en los DH3 y los CRJ200 no existe clase turista como tal sino Regional Business,quizás por eso tengas problemas con los puntos.

No, no puede ser eso porque te deja reservar en las tres clases: azul, turista y business... Fenómeno poltergeist a la vista

En teoría (digo bien en teoría, porque el apartado de Iberia Plus anda un poco loco últimamente) salen todos los vuelos que se operan, y éstos a su vez tienen tres columnas: business, turista completa, y azul.

Pues lo que a mi me ocurre es que si el viernes 6 de junio hay 5 o 6 vuelos a la venta entre VLC y PMI, cuando los busco por puntos aparece un único vuelo.

Consejo: llamar al centro de servicios IB Plus y preguntar por esos vuelos.

¿Sabes el número? Supongo que será un 807 de esos...

Muchos de los vuelos de ANE están configurados todo "business", quizás sea ese el problema. Son pocos los vuelos que tienen con tarifas más baratas.

¿Sabes el número? Supongo que será un 807 de esos...

Po zí.
807 11 77 77 (24h)

Gato, no creo que Air China rasque mucho en Costa Rica. De todos modos, como buena empresa pública que es, puede poner 10 jumbos a Kirguistán, que no pasa nada (paga el estado). Estos tíos juegan en una liga, e Ib, Lh, Af... juegan en otra.

Noticia confirmada:

"Nuevo" A340 para sustituir al "aterrizado" en Quito...

... ¿De dónde viene?
... ¿Dónde está?
... ¿Cuánto tiempo tardará en incorporarse?

hay unos cuantos gallifantes... jueguen, jueguen señores!!!

^^ Empecemos por lo fácil: ¿es un -600? Eso reduce bastante los posibles candidatos.

@Gato: Gracias por el número, lo intentaré más tarde.

@ToNeo: El problema no es que salgan sin disponibilidad (que podría entenderlo si estan configurados como todo business: sólo saldría disponibilidad en business). Es que, directamente, ni aparecen...

El 340-600 que viene a sustituir el avión escoñado en Quito es un Ex-AC.

El 340-600 que viene a sustituir el avión escoñado en Quito es un Ex-AC.

Preeeeemio para el caballero!!!!

EX- Air Canadá, quedan 2 preguntas en el aire :nuts:!!!!

Preeeeemio para el caballero!!!!

EX- Air Canadá, quedan 2 preguntas en el aire :nuts:!!!!

No no, el AC que tenía que venir es un 300.

El 340-600 que viene a sustituir el avión escoñado en Quito es un Ex-AC.

Air Canada no ha operado nunca el Airbus 340-600. Sólo los -300 y los -500.

A no ser que estemos hablando de un 2º ex-AC (A340-300, no -600), la incorporación de este avión ya estaba prevista desde hace meses, y forma parte del proceso de sustitución de los A340 ex-IB que hoy opera Audeli por A340 ex-terceras compañías, a fin y a efecto de que IB recupere sus aviones hoy cedidos a Audeli.

La llegada de los 3 aviones (un ex-AF, un ex-AC, y un ex-Virgin) debe ser inminente, y de hecho ya viene con retraso. Digo que debe ser inminente porque Audeli debe operar a partir de marzo 4 A340 (falta 1), en sustitución de los B757, que por cierto, ya han sido adjudicados a Air Baltic, parece ser.

Sobre el retraso de los tres aviones de segunda mano pendientes, un piloto de Audeli (antes de Iberia) bastante reconocido en otro foro, explicaba que Iberia (o Audeli, no sé quién lo tramita) tenía zanjada ya la llegada de las tres aeronaves pendientes, pero que tenían serios problemas con "los papeles" de dichos aviones. Al parecer, en el caso concreto del ex-Virgin (en realidad, ex-BWEE), el aparato sufrió un accidente algo aparatoso en determinado país hace ya algunos años, y aunque el avión volvió a operar con el permiso de las autoridades, a Aviación Civil de España no le queda claro que se pueda dar por seguro dicho avión. Parece ser que están "batallando" para que Aviación Civil permita al avión ser volado por Iberia-Audeli, pero parece ser que hay problemas serios con esos papeles. El resto de aviones también presentan dificultades administrativas, pues la mayor parte de ellos son ya unos abueletes.

La buena noticia sería que a estos tres aviones se incorporase un 4º avión, pero dudo que sea así, aunque en verdad podría ser, porque AC tiene 2 unidades del A340-300 en modo "stored", y eso podría hacernos pensar que ambas van a ser alquiladas por Iberia.

Yo mientras le pongan las cabinas 100% de Iberia, me va bien.

Por cierto: se confirma que el Unamuno no volverá a volar tras varias reparaciones preliminares que se han saldado con resultados no satisfactorios que no permitían asegurar la seguridad del aparato, según he podido leer hoy en la prensa. Toda una pena.

Sobre el retraso de los tres aviones de segunda mano pendientes, un piloto de Audeli (antes de Iberia) bastante reconocido en otro foro, explicaba que Iberia (o Audeli, no sé quién lo tramita) tenía zanjada ya la llegada de las tres aeronaves pendientes, pero que tenían serios problemas con "los papeles" de dichos aviones. Al parecer, en el caso concreto del ex-Virgin (en realidad, ex-BWEE), el aparato sufrió un accidente algo aparatoso en determinado país hace ya algunos años, y aunque el avión volvió a operar con el permiso de las autoridades, a Aviación Civil de España no le queda claro que se pueda dar por seguro dicho avión. Parece ser que están "batallando" para que Aviación Civil permita al avión ser volado por Iberia-Audeli, pero parece ser que hay problemas serios con esos papeles. El resto de aviones también presentan dificultades administrativas, pues la mayor parte de ellos son ya unos abueletes.



¿Tan mal estan los aviones para que cueste tanto que les den los papeles? ¿No hubiese sido mejor pedirlos nuevos hace meses? Porque con el retraso que llevan y lo que parece que les queda la diferencia en tiempo no va a ser tan grande. No se, a mi todo eso me suena chapucero chapucero. Otro parche mas.

Un avión de Iberia, en el que viajaba un grupo de turistas gallegos, se salió de la pista en el aeropuerto de la localidad italiana de Bolonia, cuando se dirigía a la cabecera de la pista para despegar, según informó a Efe el ex alcalde de Ribadeo, Balbino Pérez, que viajaba en la nave.
El suceso, en el que no resultó lesionado ningún pasajero, se produjo a las 12,30 horas cuando el avión del vuelo IB3669 se acercaba rodando a la cabecera de pista para iniciar el despegue, y en una curva se salió de la pista de rodadura y quedó con el tren de aterrizaje parcialmente enterrado en la hierba.
El pasaje, unas 150 personas, fue evacuado del interior de la nave y permanece en el aeropuerto de Bolonia en espera de que la compañía española Iberia les facilite otro vuelo que les permita regresar a Madrid, desde donde un grupo de turistas gallegos y asturianos tiene que tomar un enlace aéreo que los lleve hasta el aeródromo asturiano de Ranón.
Balbino Pérez, que desempeñó el cargo de alcalde de la Corporación municipal de la localidad lucense de Ribadeo en la anterior legislatura por el PDdeG-PSOE, ha indicado hoy a Efe, que el incidente apenas inquietó a los pasajeros, porque sucedió cuando el avión circulaba despacio por la pista auxiliar de aproximación a la pista principal.
Balbino añadió que los pasajeros creen que el incidente se debió a un despiste de los pilotos, que propició que el avión terminase en la hierba.

Fuente: ABC

Observaciones:

1) Buena noticia que 150 vuelen en el MD que va a BLQ. Es una buena ocupación. Siempre me pareció extraño que hubiera un MD en un destino habitualmente cubierto por CRJs, pero ahora entiendo que realmente hay bastante demanda.

2) Ya no saben qué hacer para cargarse a los MD, eh? ;-)

Iberia ha firmado tres nuevos contratos de handling con las compañías Atlas Blue, TAM y Turkish Airlines por los que se encargará de efectuar a estas aerolíneas la asistencia de pasaje y aviones en los aeropuertos de Madrid y Barcelona.

Fuente: CapitalBolsa

Turkish es miembro de Star y TAM está en la órbita... pensaba que tendrían una cierta querencia por el tándem Spanair/Newco.

Fuente: CapitalBolsa

Y vaya que tuvo que ser despiste...para salirse en rodadura.Manda huevos!

Y vaya que tuvo que ser despiste...para salirse en rodadura.Manda huevos!

^^hablo del incidente en Bolonia:)

Fuente: CapitalBolsa

No me extrañaría nada que Ib estuviese engordando su handling a base de ir a concurso tirando precios para vendérselo a Ferrovial como lo más de lo más.

http://www.cotizalia.com/cache/2008/02/06/55_british_airways_refuerza_posicion_iberia_primera.html

Ha comprado un 0,2% adicional, del 9,9% al 10,1%.

Supongo que debe interpretarse como un mensaje a Caja Madrid de que no tienen ninguna intención de salir corriendo.

Fuente: ABC

Observaciones:

1) Buena noticia que 150 vuelen en el MD que va a BLQ. Es una buena ocupación. Siempre me pareció extraño que hubiera un MD en un destino habitualmente cubierto por CRJs, pero ahora entiendo que realmente hay bastante demanda.

2) Ya no saben qué hacer para cargarse a los MD, eh? ;-)

Segunda salida de pista durante la rodadura en una semana. Extraño.

^^ ¿Y la primera?

^^ Un 320 en Orly, me extrañó que no se comentara aquí porque salió en los periódicos ya que en el avión iba Rajoy.

^^ Pues ni me había enterado. Gracias.

¿Se sabe algo de los daños que hayan podido sufrir estos dos aparatos? ¿Se sabe cuáles son en concreto?

^^ Creo recordar que el 320 era el EC-HDO pero no lo aseguraría. Ningún daño, un posicional al día siguiente y a seguir funcionando.

^^ Gracias ;).

En cuanto al MD-88, supongo que a poco que se haya hecho, a usarlo para repuestos, como ocurrió con el FIH, que fue embestido por un Cobus en BCN hace 3 o 4 meses.

El Retro Airbus A-319 decorado especialmente para celebrar el 80 aniversario del primer vuelo de Iberia:

http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=&airlinesearch=&countrysearch=&specialsearch=&daterange=&keywords=iberia+retro&range=&sort_order=&page_limit=15&thumbnails=&calccount=1263795&truecount=false&engine_version=6.0

Iberia y Clickair se trasladarán en septiembre a la Terminal 3 del aeropuerto Heathrow

Iberia se trasladará a la Terminal 3 del aeropuerto de Londres-Heathrow, desde la Terminal 2 en la que opera en la actualidad, el día 17 de septiembre, en el marco del cambio de todas las aerolíneas de la alianza Oneworld, que compartirán este espacio. Su participada Clickair compartirá también Terminal con Iberia, aunque no forma parte de esta alianza. Por su parte, British Airways ocupará además de un espacio en la T3, la nueva Terminal 5 del aeródromo.

http://www.finanzas.com/id.9222966/noticias/noticia.htm

El Retro Airbus A-319 decorado especialmente para celebrar el 80 aniversario del primer vuelo de Iberia:

http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=&airlinesearch=&countrysearch=&specialsearch=&daterange=&keywords=iberia+retro&range=&sort_order=&page_limit=15&thumbnails=&calccount=1263795&truecount=false&engine_version=6.0

Muy original. Está curioso.

Por cierto, ¿cuántos A319 tiene ya Iberia y cuántos necesita para la situación post-AVE?

Muy original. Está curioso.

Por cierto, ¿cuántos A319 tiene ya Iberia y cuántos necesita para la situación post-AVE?

Anda, precisamente volé en él el domingo pasado de LCG a MAD... aunque se supone que algo retraso el tema por "causas técnicas", tuvimos una rotación de 1:30 en vez de los 40 minutos habituales... muy chulo eso si.

http://www.cotizalia.com/cache/2008/02/06/55_british_airways_refuerza_posicion_iberia_primera.html

Ha comprado un 0,2% adicional, del 9,9% al 10,1%.

Supongo que debe interpretarse como un mensaje a Caja Madrid de que no tienen ninguna intención de salir corriendo.

¿Que sentido tiene este movimiento? ¿Que sentido tiene gastarse 400 millones de euros en solo un 0,2%? Es decir, si quieres quedarte como estas no tiras 400 millones por las buenas y si lo que quieres es coger fuerza dentro de la aerolinea haces una compra significativa, no un 0,2%.

¿Que sentido tiene este movimiento? ¿Que sentido tiene gastarse 400 millones de euros en solo un 0,2%? Es decir, si quieres quedarte como estas no tiras 400 millones por las buenas y si lo que quieres es coger fuerza dentro de la aerolinea haces una compra significativa, no un 0,2%.

400??????? Tío te has pasao dos pueblos ;)
Son 40 millones. Igual tiene clausula tipo que a partir de 10% te toca otro consejero, o una ñapa similar

400??????? Tío te has pasao dos pueblos ;)
Son 40 millones. Igual tiene clausula tipo que a partir de 10% te toca otro consejero, o una ñapa similar

Señores, esas matemáticas!!! Que son sólo 4 millones de euros!

Algunos comentarios sobre la ampliación de flota de largo radio:

El EC-JOH ha sido resuelto como no reparable.

Según se rumorea, el A343 16 y el 29 no van a llegar a corto plazo. Supuestamente, el primero sigue con problemas administrativos y el segundo sigue volando con AF.

Está confirmada la llegada inminente del 88. Un 343 ex-AC.