Se me ha ido algun 0 en la cifra :D

¿Que sentido tiene este movimiento? ¿Que sentido tiene gastarse 400 millones de euros en solo un 0,2%? Es decir, si quieres quedarte como estas no tiras 400 millones por las buenas y si lo que quieres es coger fuerza dentro de la aerolinea haces una compra significativa, no un 0,2%.

Bueno... además de que a BA nunca le van a sobrar acciones de IB (... y más ahora que CM amenaza con ponerle los cuernos), la verdad es que como inversión financiera es un negocio redondo.

BA ha comprado acciones de IB a muy bajo precio. Concretamente, en estos momentos la valoración en bolsa es del dinero que tiene en efectivo, es decir, que el mercado está valorando a cero patatero el negocio de línea aérea, la carga, el handling, el mantenimiento, los activos, las acciones de Clickair, las acciones en Multiservicios Aeroportuarios, las acciones en WAM (Amadeus), las acciones en Adquira, en Opodo, en Visa Iberia, y bla, y bla, y bla.

Vamos... que raro sería que IB bajara de estos niveles (y si lo hace podemos tener la certeza de que se recuperará), porque en tal caso podría decirse que se está comprando un duro a cuatro pesetas. (Costaría menos comprar una acción que comprar la parte proporcional de la tesorería correspondiente a cada acción.)

Conclusión: que Iberia está muy barata.

Iberia pide otro Airbus 340-600 y opciones para más 3 aeronaves:

http://airlineorders.blogspot.com/2008/02/iberia-orders-additional-a340-600.html

Muy original. Está curioso.

Por cierto, ¿cuántos A319 tiene ya Iberia y cuántos necesita para la situación post-AVE?


Iberia tiene 22 Airbus 319. Supongo necesitará menos post-AVE.

http://www.ch-aviation.ch/aircraft.php

Iberia pide otro Airbus 340-600 y opciones para más 3 aeronaves:

http://airlineorders.blogspot.com/2008/02/iberia-orders-additional-a340-600.html

Este pedido ya fue anunciado hace tiempo, pero ahora han decidido los motores.

Por cierto, respecto a los 319, Iberia ha recibido 2 esta semana.

Iberia tiene 22 Airbus 319. Supongo necesitará menos post-AVE.

http://www.ch-aviation.ch/aircraft.php


Yo había leído por aquí que necesitaba más, pues al entrar competencia del AVe al puente aéreo, iba a reducir capacidad y a utilizar A319 en esa ruta.

Nuevo anuncio de Business Plus
http://www.youtube.com/watch?v=_Caazqu-agA

Hola. En un foro del aeropuerto de Montreal aparece esta foto hace unos días de un Airbus 320 en los colores de Iberia pero registro y bandera mexicana:

http://i193.photobucket.com/albums/z126/nitnit_tintin/xa-mxd-3.jpg

En el momento era XA-MXD, operó con Mexicana y parece será registrado en España como EC-KNM.

Aparte, se comenta que en estos días hay otro Airbus 320 que estaba con Mexicana, siendo regresado a Iberia. ¿Tienen noticias sobre la identidad de este avión? ¿Será el XA-UDU, como se está comentando en ese foro?

Se agradece si tienen información que pudieran compartir.

Hasta luego.

Nuevo anuncio de Business Plus
_Caazqu-agA

Al menos aqui tienen un target específico, tiene más sentido que no ese de navidad.

^^El de navidad es muy típico,debe ser como para recordar a la gente "que están ahí"

Hola. En un foro del aeropuerto de Montreal aparece esta foto hace unos días de un Airbus 320 en los colores de Iberia pero registro y bandera mexicana:

http://i193.photobucket.com/albums/z126/nitnit_tintin/xa-mxd-3.jpg

En el momento era XA-MXD, operó con Mexicana y parece será registrado en España como EC-KNM.

Aparte, se comenta que en estos días hay otro Airbus 320 que estaba con Mexicana, siendo regresado a Iberia. ¿Tienen noticias sobre la identidad de este avión? ¿Será el XA-UDU, como se está comentando en ese foro?

Se agradece si tienen información que pudieran compartir.

Hasta luego.

Por algún motivo que desconozco, pero que debe tener que ver con un exceso puntual de capacidad, varios aviones de Iberia de la flota 320 han salido de Iberia, se han incorporado a Mexicana, y han regresado dos años más tarde a España. (Raro, porque cuando Iberia suelta un avión, éste ya no suele volver, y suelen alquilar uno de primera mano).

El XA-MXD se ha convertido en EC-KNM, y ha empezado a operar de nuevo para Iberia el 1 de febrero de 2008, tras dos años con Mexicana.

Algo muy similar pasó con el XA-UDT, que tras venir de Iberia, se integró en Mexicana donde pasó dos años, y volvió a Madrid como EC-KHJ.

Esos son los dos únicos casos de aviones de Iberia enviados a Mexicana.

Esos son los dos únicos casos de aviones de Iberia enviados a Mexicana.

No, el 2248 también está arrendado a Mexicana por 3 años.

Boeing sigue "con interés" la futura decisión de Iberia para renovar su flota de largo alcance

El constructor aeronáutico estadounidense Boeing sigue "con interés", de cara a posibles negociaciones, las decisiones que Iberia puede tomar a lo largo de este año con el fin de renovar y ampliar su flota de largo alcance.

"Hemos leído con interés las declaraciones del presidente de Iberia -Fernando Conte- respecto a una probable decisión a finales de 2008 sobre la flota de largo recorrido. Confiamos en que el pronóstico del presidente de Iberia se cumpla. Estamos deseando que llegue ese momento", señaló hoy en un encuentro con la prensa el presidente de Boeing España, Pedro Argüelles.

Los aviones que previsiblemente entrarían en la puja para hacerse con el contrato de la aerolínea serían, por un lado, el 747-800 Intercontinental y el 787 Dreamliner de Boeing, y por otro, el ''superjumbo'' A380 y el A350XWB de su rival europeo Airbus.

Fuente: Cinco Días


Hace ya días que esta noticia apareció publicada, pero me parece interesante ponerla aquí. El otro día lo estaba pensado y, teniendo en cuenta que Iberia va a cambiar toda su flota de largo radio (porque incluso los A346 que lleguen nuevos no creo que vayan a durar más de seis años en la flota de Iberia), ¿podría ser la oportunidad de oro de Boeing?

Muchas compañías tienen la flota de corto radio de Airbus y la de largo de Boeing. Además, no sé muy bien de estos temas, pero me parece que las piezas de los aviones 320 no son intercambiables con las del 330-340-350-380 (¿es así?) por lo que ¿realmente habría tanto gasto extra si hubiera dos familias de aviones?

Entiendo que la homogeneidad es necesaria dentro de un mismo radio, pero no fuera de él. Además, Boeing creo (si no estoy equivocado) que puede entregar antes los aviones, y además el 747-8i puede resultar quizá más interesante que el 380. No digo que el 380 no pueda ajustarse a Iberia, sino que el 747 seguro que se puede ajustar (ya se operaron sus antecesores), mientras que el 380 puede ser algo incierno.

¿Podría Boeing usar el 747 como herramienta para que IB decidiese elegir a Boeing como fabricante sustituto de toda la flota?

Airbus sigue partiendo con ventaja, pero... en algún momento tiene que haber un cambio, y éste podría ser uno de ellos.

Yo quiero que Iberia pida el 787-8.

No pidió en su dia el Airbus 330-200 y, en mi opinión, se equivocó. Airbus no ofrece un 350 del tamaño del 332, por lo que la decisión más acertada, por tamaño de avión, sería el Boeing 787-8 (y su alcance permite operar cualquier ruta de Iberia).

Además son muchas las aerolíneas que están planteándose "mezclar" el 787 con el 350. Singapore Airlines ya ha pedido ambos y tanto BA como QF, que ya han pedido el 787, se están planteando pedir los 350-900 y 350-1000.

A ver en qué queda todo esto.

Una pregunta un poco estupida... en la web de iberia no se pueden comprar billetes desde el extranjero hacia españa? Como se puede seleccionar una ciudad europea como origen?

No, el 2248 también está arrendado a Mexicana por 3 años.

El 2248 también ha regresado a IBERIA.

2 A320 de Mexicana y 2 A319 nuevos para cubrir los 5 MD que han salido de actividad (ya sólo que dan 18 activos).

Una pregunta un poco estupida... en la web de iberia no se pueden comprar billetes desde el extranjero hacia españa? Como se puede seleccionar una ciudad europea como origen?
tienes que cambiar de pais, en la página principal de Iberia, arriba a la izquierda pone "Iberia en/in". Haz clic y selecciona el país desde el cual quieres viajar.

tienes que cambiar de pais, en la página principal de Iberia, arriba a la izquierda pone "Iberia en/in". Haz clic y selecciona el país desde el cual quieres viajar.


Gracias:)

El 2248 también ha regresado a IBERIA.

2 A320 de Mexicana y 2 A319 nuevos para cubrir los 5 MD que han salido de actividad (ya sólo que dan 18 activos).
Se aprecian las respuestas. En foros mexicanos y uno canadiense se ha comentado lo del regreso confirmado del 2248, que en México operaba como XA-UDU para Mexicana. Lo tendrán pronto de vuelta en la flota de Iberia.

el EX-EC-JDR que se fue a mexicana y era XA-UDT y ahora es EC-KHJ que volvio el año pasado.. y luego se que me dejo alguno que no me acuerdo que volvio a Iberia creo..

y alguno mas?

^^ A Mexicana sólo se han ido dos:

el EC-HSE que se fue en 2006 como XA-MXD y ha vuelto ahora como EC-KNM (http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a320-1229.htm)
el EC-JDR que se fue en 2005 como XA-UDT y volvió el año pasado como EC-KHJ (http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a320-2347.htm)

^^ ¿Puede haber 2 aviones con la misma matrícula? Porque el EC-JDR es un 321 de Iberia.

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a321-2488.htm

Iberia tiene 22 Airbus 319. Supongo necesitará menos post-AVE.

http://www.ch-aviation.ch/aircraft.php

De momento tiene 19. Los EC-KMD y KME, aunque entregados, creo que aún no han entrado en servicio, y el 22º que aparece en esa página no tiene ni matrícula aún.

^^ ¿Puede haber 2 aviones con la misma matrícula? Porque el EC-JDR es un 321 de Iberia.

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a321-2488.htm

Pues es la primera vez que veo un caso así, pero la verdad es que el A321 se matriculó cuando el A320 ya había dado de baja en España.

De momento tiene 19. Los EC-KMD y KME, aunque entregados, creo que aún no han entrado en servicio, y el 22º que aparece en esa página no tiene ni matrícula aún.

Ya están volando los dos:

ACARS mode: X Aircraft reg: EC-KMD [Airbus A319]
Message label: 41 Block id: 1 Msg no: M05A
Flight id: IB3475 [ZRH-MAD] [Iberia]
Message content:-
LEMD LEVC LSGG LFLL LEBB LEZG IST-FS
----------------------------------------------------------[ 11/02/2008 08:12 ]-

ACARS mode: X Aircraft reg: EC-KME [Airbus A319]
Message label: Q0 Block id: 3 Msg no: S45A
Flight id: IB4215 [BRU-BCN] [Iberia]
----------------------------------------------------------[ 10/02/2008 19:38 ]

^^ A Mexicana sólo se han ido dos:

el EC-HSE que se fue en 2006 como XA-MXD y ha vuelto ahora como EC-KNM (http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a320-1229.htm)
el EC-JDR que se fue en 2005 como XA-UDT y volvió el año pasado como EC-KHJ (http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a320-2347.htm)

No, el XA-UDU (2248) también estaba alquilado a Mexicana. Ha vuelto hace una semana.

^^ ¿Puede haber 2 aviones con la misma matrícula? Porque el EC-JDR es un 321 de Iberia.

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a321-2488.htm

Obviamente, dos aviones no pueden tener una misma matrícula. Otra cosa es que el EC-JoDeR fuese antes un 320, se marchase a México (donde le pusieron su matrícula mexicana), y mientras tanto la ex-matrícula de un 320 fue a parar a un 321.

Ahora que el 320 vuelve, no puede recuperar su antigua matrícula, y por eso ahora tiene un registro distinto.

Iberia prestará servicio de mantenimiento de aviones a Iberworld

Iberia prestará servicios de soporte logístico de la flota y de mantenimiento de sus aviones, motores y componentes a Iberworld, una de las compañías aéreas del grupo turístico español Orizonia, informó hoy la aerolínea.

Para realizar estas labores, que se llevarán a cabo en las instalaciones de la división de mantenimiento de Iberia en Madrid, la compañía ha firmado tres contratos con Iberworld.

El primero de los contratos, con un período de vigencia desde febrero de 2008 hasta finales de 2009, incluye el mantenimiento y revisión general de 10 motores tipo CFM56-5B de la flota Airbus A-320 con sus respectivos montajes y desmontajes.

El segundo se refiere a los trabajos de soporte de mantenimiento de componentes de los aviones pertenecientes a Iberworld y el tercero, al mantenimiento "Mayor" a aeronaves de la flota Airbus de Iberworld, a las que efectuará entre otras, revisiones tipo C, inspecciones estructurales, interiores y modificaciones.

Estos nuevos acuerdos se suman a los recientemente alcanzados por Iberia con compañías como Eurofly- Meridiana, Pluna, Privilege o Conviasa, entre otras.

Iberworld, compañía dedicada a vuelos vacacionales, cuenta con una flota compuesta por 10 aeronaves de los modelos Airbus A-320 y A-330, con capacidad para 180 y 388 pasajeros, respectivamente.

Iberia Mantenimiento, además de a la propia Iberia, da servicio a más de 100 clientes y es la novena empresa de mantenimiento del mundo.

Esta división de la aerolínea se ha impuesto el objetivo de duplicar su facturación a terceros en el transcurso del actual Plan Director de la compañía (2006 - 2008), gracias a la especialización precisamente en mantenimiento de motores, componentes y segmentos de mayor valor añadido.

Fuente: Agencia EFE

Iberia concentraría 60% del mercado doméstico si comprase Spanair (excluyendo a Clickair)

Iberia concentraría el 60 por ciento del mercado doméstico español si llevase a cabo la compra del cien por ciento de Spanair, al sumar al 35 por ciento que posee junto a Air Nostrum, el más del 24 por ciento que la aerolínea tiene en venta. Según fuentes del sector consultadas por Efe, la concentración sería incluso superior si se tienen en cuenta los trayectos que en España cubre la aerolínea Clickair, que opera desde Barcelona y de la que Iberia posee el 20 por ciento.

Esta concentración hace "muy difícil", según las mismas fuentes, que la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) aceptase que Iberia tuviese en sus manos un tanto por ciento tan elevado, que sería calificado de "monopolio". Nos obstante, fuentes de Iberia han señalado recientemente los ejemplos de otras compañías aéreas y su situación en sus respectivos países, como TAP en Portugal, que posee el 100 por ciento del mercado nacional; Air France y KLM, que tienen el 98 por ciento en Francia; SAS que tiene el 68 por ciento en Escandinavia, y Lufthansa que cuenta con el 60 por ciento en Alemania.

La CNC considera que las concentraciones económicas deben ser valoradas "atendiendo a la posible obstaculización del mantenimiento de una competencia efectiva en todo o en parte del mercado nacional". Las fuentes consultadas por Efe añaden que puede ocurrir que en algunos lugares se de una concentración que roce el monopolio, y en otros, no, por lo que se debería estudiar caso por caso, es decir, destino por destino.

Por otra parte, la sección sindical del Sepla de Spanair anunció hoy que apoyará cualquier opción de cambio accionarial en la compañía aérea que garantice su crecimiento y su consolidación en el mercado. Para los pilotos de Spanair, quien compre la compañía debe asegurar el respeto de los derechos colectivos y el desarrollo de sus condiciones laborales.

Entre los candidatos a la compra de Spanair, según fuentes cercanas a la operación, se encuentran Iberia, Marsans y la franquiciada de la primera, Air Nostrum. El precio que se ofrezca por Spanair debe tener en cuenta la deuda de la compañía, que se sitúa alrededor de los 280 millones de euros.

Spanair fue fundada hace más de veinte años por Gonzalo Pascual, Gerardo Díaz (dueños del grupo Marsans) y Christer Sandahl (Grupo SAS), pasando de ser una compañía chárter con dos aviones en el comienzo de sus operaciones a operar más de sesenta. En 2003, Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz vendieron el 94,9 por ciento de Spanair a SAS, reservándose el 5,1 por ciento, y los puestos de presidente y consejero delegado en la aerolínea española.

Ambos socios decidieron vender en junio pasado su participación a SAS, ante el anuncio de esta aerolínea de llevar a cabo una desinversión en toda aquella empresa que no estuviese orientada al área escandinava. Durante los dos últimos años, Spanair ha reforzado su presencia en el sector nacional y su implicación con el aeropuerto de El Prat de Barcelona, donde quiere tener un hub (centro de distribución), lo que parece ser posible tras la adjudicación de un espacio en la nueva terminal sur para su alianza.

Fuente: Cotizalia

No, el XA-UDU (2248) también estaba alquilado a Mexicana. Ha vuelto hace una semana.

No es que haya vuelto, es que éste ni siquiera llegó a entrar en servicio con IB, aunque fuera de ésta. Por eso lo mencioné antes. ¿Aún no tiene matrícula española? XA-UDU (http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a320-2248.htm).

Los tres últimos párrafos de la última noticia se repiten más que el chorizo. En varias de las últimas noticias ponen esa exacta coletilla para llenar espacios.

No es que haya vuelto, es que éste ni siquiera llegó a entrar en servicio con IB, aunque fuera de ésta. Por eso lo mencioné antes. ¿Aún no tiene matrícula española? XA-UDU (http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a320-2248.htm).

No no, este avión estuvo operando un par de semanas con IBERIA, con matrícula XA-UDU.

^^ ¿Puede haber 2 aviones con la misma matrícula? Porque el EC-JDR es un 321 de Iberia.

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a321-2488.htm

es basicamente lo que te ha dicho Gatovolador.. el A320 se fue a mexico, lo dieron de baja aqui como EC-JDR y se la dieron a un 321 que recibia iberia en ese momento..

Fuente: Cotizalia

Pues sería algo muy bueno que Spanair acaabra en manos de Iberia;porque conferiría un empuje importantísimo a la compañía y a distintos aeropuertos españoles (MAD,BCN,PMI,AGP,SVQ)tanto desde el punto de vista estratégico como financiero.

Un saludo

Pues sería algo muy bueno que Spanair acaabra en manos de Iberia;porque conferiría un empuje importantísimo a la compañía y a distintos aeropuertos españoles (MAD,BCN,PMI,AGP,SVQ)tanto desde el punto de vista estratégico como financiero.

Un saludo

Pues explicamelo porqué yo no lo veo .

Datos de tráfico de Enero:
LF: -0,3% (77.3%)
Doméstico: +2.1% (67.1%)
Medio Radio: +1.5% (61.8%)
Largo Radio: -2.9% (86.8%)

^^ ¿Los % de variación son respecto al mes anterior o a enero de 2007?

No no, este avión estuvo operando un par de semanas con IBERIA, con matrícula XA-UDU.

Hombre, si no recibió ni matrícula española comprende que piense que fue directamente a Mexicana. De hecho, el paso por Iberia ni aparece en Airfleets.

^^ ¿Los % de variación son respecto al mes anterior o a enero de 2007?



Con respecto a enero de 2007. Iberia dice que la bajada en el largo radio responde a la especialidad de enero de 2007, cuando Iberia se hizo cargo de gran parte del pasaje de Air Madrid. Ahora, esos pasajeros han vuelto con Air Comet, con Air Europa, o con otras.

Este es el enlace con los datos:

http://grupo.iberia.es/content/GrupoIberia/Documentos/Enero%202008.pdf

Leo en airliners.net el siguiente rumor:


IB is considering dropping IAD and BOS as early as next fall, it's performing so poor that is down to a 2 or 3xweekly triangular MAD-BOS-IAD-MAD.

¿Realmente va tan mal? Me sorprende, porque (1) tampoco hace tanto que se ha iniciado la ruta; (2) en verano parecen estar teniendo buenas ocupaciones (BOS tiene 6 vuelos y IAD tiene 5, si no recuerdo mal, aunque a IAD le han cambiado el horario y, sinceramente, creo que es un error porque empeoran las conexiones, y ya si BOS va un poco cojo, lo que le faltaba); (3) ¿cómo se comería esto con el futuro ATI con AA? ¿Quizá AA asumiría el vuelo de IAD?

Otra cosa es que no veo por qué IAD funciona históricamente tan mal. Es una población interesante, alta renta, y seguro que hay una demanda importante hacia Europa. ¿Será falta de publicidad?

^^ Eso son chorradas. La gente de airliners parece que no se acuerda que Ib tiene aún un avión tirado en Ecuador. Se ha tenido que reconstruir el programa haciendo encaje de bolillos.
Ni caso, Gato ;)

¿Realmente va tan mal?

No lo sé, aunque el A346 que está tirado en Quito, como ya han mencionado, tiene mucho que ver con el desmadre de horario internacional que se ha montado.

Iberia necesita aviones nuevos a la de ya.

(3) ¿cómo se comería esto con el futuro ATI con AA? ¿Quizá AA asumiría el vuelo de IAD?


Puedes estar 100% seguro de que no. American Airlines no ha inaugurado una ruta intercontinental fuera de sus hubs (ORD, DFW, MIA y, aunque no es su hub, JFK) desde hace años.

Si alguien que no fuera Iberia fuera a volar IAD-MAD sería United en código compartido con Spanair.

Yo no haria mucho caso, mas de uno en Airliners esta deseando matar estas rutas desde que se anunciaron el año pasado. Y que tienen futuro lo demuestra que en verano se amplian frecuencias.

Curiosamente ese mismo que quiere matar estas rutas es el que esta cada dos por tres diciendo que la ruta a Chicago pierde dinero y que Iberia deberia cerrarla.

¿Realmente va tan mal? Me sorprende, porque (1) tampoco hace tanto que se ha iniciado la ruta; (2) en verano parecen estar teniendo buenas ocupaciones (BOS tiene 6 vuelos y IAD tiene 5, si no recuerdo mal, aunque a IAD le han cambiado el horario y, sinceramente, creo que es un error porque empeoran las conexiones, y ya si BOS va un poco cojo, lo que le faltaba); (3) ¿cómo se comería esto con el futuro ATI con AA? ¿Quizá AA asumiría el vuelo de IAD?


BOS funciona mejor que IAD. Los vuelos triangulares están teniendo una ocupación de un 80%, con buena ocupación en B+ 'de pago'.

En cuanto llegue el A343 msn88 volverán a separarse, aunque BOS se va a quedar con más frecuencias semanales que IAD.

^^ Eso son chorradas. La gente de airliners parece que no se acuerda que Ib tiene aún un avión tirado en Ecuador. Se ha tenido que reconstruir el programa haciendo encaje de bolillos.
Ni caso, Gato ;)

El A346 ya no está tirado. Ha causado baja por "no reparable".

Gracias a todos por las respuestas. Es lo que imaginaba.

De hecho, he escuchado en más de una ocasión a IB decir que BOS va bastante bien y IAD un poco flojo, pero tirando.

Me imagino que si algún día llegan los A330, con bastante probabilidad se cambiará el 340-300 de IAD y ORD por el 330, ya que eso supondría un poco más de ahorro en la operación y por lo tanto un mayor margen y rentabilidad. Además, los ex-Garuda tienen alcance limitado, por lo que Canarias y la costa Este de EEUU serían destinos idóneos para ellos.

Pues nada, gracias por las respuestas, y a ver si llegan esos aviones pendientes. No sé si es un desfase de los horarios de OW, pero a mí me sigue saliendo el 757 (que según los sindicatos de TCPs se abandonaban a finales de este mes) por unos meses más. Parece ser que lo han devuelto a la BCN-MAD y lo han retirado de las rutas canarias.

¿Realmente va tan mal? Me sorprende, porque (1) tampoco hace tanto que se ha iniciado la ruta; (2) en verano parecen estar teniendo buenas ocupaciones (BOS tiene 6 vuelos y IAD tiene 5, si no recuerdo mal, aunque a IAD le han cambiado el horario y, sinceramente, creo que es un error porque empeoran las conexiones, y ya si BOS va un poco cojo, lo que le faltaba); (3) ¿cómo se comería esto con el futuro ATI con AA? ¿Quizá AA asumiría el vuelo de IAD?

Una experiencia concreta, evidentemente, no vale para generalizar, pero yo volé en noviembre MAD-IAD con IB y la ocupación, a ojo, no excedía del 25-30%. Es la primera vez en mi vida que hago un intercontinental tumbada en dos asientos de ventanilla. Había alguno, incluso, estirado en los cuatro asientos centrales de una fila del 343. Una ocupación realmente pobre, al menos en turista, que es lo que yo vi.

Que BOS va mejor que IAD es una realidad, el motivo se me escapa, pero desde siempre ha tirado más la primera en cuanto a conexiones cuando no había vuelos directos. Al final la demanda de una ruta es una suma de multitud de factores que son difíciles de determinar y cuantificar, es como una ciencia empírica, la experiencia te va diciendo a donde vuela más gente aunque no se sepa muy bien por qué, supongo que alguien que conozca bien la realidad y la demanda de esas zonas sabrá la clave. Igual que a España salen y llegan tantas conexiones o más a/desde SFO que LAX.

La posible compra de Spanair por parte de Iberia está provocando un intenso debate entre los pilotos de ésta última. Esta adquisición puede suponer la llegada masiva de trabajadores que conservarán el escalafón que tienen actualmente en Spanair, superior si se equipara al que se sigue en la aerolínea española.

[...]

El principal motivo de desasosiego ha sido la reciente intervención del máximo responsable de la sección sindical de Iberia, Justo Peral, que ha declarado que Iberia tiene la intención de respetar todos los derechos de los profesionales de Spanair. Ante esta afirmación los pilotos de Iberia están inquietos sobre las posibles consecuencias que tendrá esto para ellos.

Aproximadamente, dos tercios de la plantilla pueden verse afectados por esta compra. De esta forma, los comandantes más modernos verían ralentizada su progresión a las flotas de largo recorrido y, especialmente, todos los copilotos (algunos con más de una década en Iberia), quienes quedarán materialmente bloqueados en su función, sin progresar, caso de que los pilotos de Spanair se incorporen a Iberia con todos sus derechos, en especial, con la función de comandantes que ocupan actualmente en Spanair.


Fuente: Preferente.com

Por cierto... que yo creo que es factible que lo que dijo en su día Bitxofo (que dijo que alguien le había dicho que no habría oferta por Spanair) pueda materializarse. Parece ser que se ha convocado un consejo de administración extraordinario para el sábado 16 (¿a qué viene cambiar la sesión de los jueves por una sesión en sábado? ¿Por qué esos secretismos y esas horas intempestivas?) para tomar una decisión al respecto.

No obstante, yo tenía entendido que el viernes 15 era el último día que SAS aceptaba ofertas por Spanair, por lo que sea lo que sea lo que decida Iberia, si se respeta la fecha límite del 15, la eventual oferta de Iberia no sería tomada en consideración. (¿Una estrategia en plan "oooh, qué peeena, nosotros enviamos la oferta, pero los malvados vikingos nos la rechazaron sólo porque llegó con varias horas de retraso"?)

Más problemas para Iberia.

A343 tirado en JFK :-(

Más problemas para Iberia.

A343 tirado en JFK :-(

¿Cómo de tirado?

Por si el problema es que no lo encuentra en su agenda, señor Conte, le he buscado gustoso el número de teléfono de nuestros amigos de Toulouse:

Airbus Headquarters in Toulouse

1, Rond Point Maurice Bellonte
31707 Blagnac Cedex
France
Phone: +33 5 61 93 33 33


Llame usted, ande. Llame, llame.....

Además, los ex-Garuda tienen alcance limitado...

¿Por qué? ¿Qué tienen de especial?

Por cierto... que yo creo que es factible que lo que dijo en su día Bitxofo (que dijo que alguien le había dicho que no habría oferta por Spanair) pueda materializarse.

Pues según publica El País, Marsans se retira de la puja por JK por increible que parezca. ¿Acaso todos van de farol en la compra de JK? Marsans que tendría que ser la interesada dice que no, IB que difícilmente encaja con JK muestra interés. :crazy:

http://www.elmundo.es/mundodinero/2008/02/14/economia/1202957670.html

Debido a la quiebra de VIASA cuando De Irala era el presidente de Iberia.

¿Por qué? ¿Qué tienen de especial?

Son de las primeras versiones, y su alcance es menor que vesiones posteriores (p.ej. los Airbus 330-343X que utiliza Cathay Pacific de HKG a SYD).

¿Cómo de tirado?

Desconozco datos concretos. Junto con una supuesta avería detectada ayer en otro A343, hubo dos retrasos importantes anoche (vuelos que han salildo con 8h de retraso).

www.nodejesdevolar.com

(no confundir con "nopaguesporvolar", que dicen los aspirantes a piloto.)

Según las estadísticas de tráfico de enero la ocupación de BOS e IAD supera el 70 %

El mayor crecimiento de actividad correspondió a América del Norte debido, sobre todo, al lanzamiento de los vuelos a Boston y Washington. En estas rutas, el número de AK0 y de PKT crecieron un 12,8 por ciento y un 10,7 por ciento respectivamente, y el coeficiente de ocupación se situó en el 74,6 por ciento.

http://grupo.iberia.es/portal/site/grupoiberia/menuitem.5d6eca7f0ce74dddf54c0f10d21061ca/;jsessionid=H1lKJTbW1E95g0fqtiBhHgLrYbdtGtgW7IiT0eIh1R1202KMETX8!-1234245080?id_noticia=319f5b1ec1d08110VgnVCM100000930216ac____

Un 70% en el largo radio de Iberia no es muy allá, y si la media es 70 habría que ver cuanto por encima tiene BOS y cuanto por debajo IAD.

^^

Yo, en mis desvaríos varios, sigo pensando que esos Boeing 757 que IB quiere largar, metiéndoles tres o cuatro filas de Business Plus, podrían hacer bastante papel volando a destinos intercontinentales de baja demanda.

Vamos, como hacen Continental y Delta desde EWR/JFK.

Cierto. Es como lo de OpenSkies de BA. Los acondicionas y puedes abrir destinos que quizá no sean adecuados para justificar un 340. El 757 es un avión peculiar en ese sentido, supera al 321 en rango.

^^ Y no hablo sólo de la costa Este de EEUU (quizá sería un avión que podría cubrir más eficientemente IAD y abrir, p.ej., PHL o YYZ). Es una estrategia que podría permitir abrir destinos en Oriente Medio (como Dubai) y en África se podría ofrecer una Business Plus en Lagos, por ejemplo, liberando Airbus 319. (Aunque el salto en número de plazas quizá sería excesivo en destinos como LOS/SSG)

Y, quizás de los quizáses, podrían ser operados por Audeli/Gestair igual que los operaban en el Puente Aéreo.

Bah, total, esos aviones son ya un caso perdido. Lástima.
Aunque hubiera habido que meterles bastante pasta (winglets, rehacerlos por dentro a niveles de la flota intercontinental, adaptarlos -si fuera necesario- a nivel de seguridad, regulaciones y motores...) supongo que, tal y como está la flota intercontinental en cuadro, no hubieran venido mal.

La otra sería copiar el sistema de AF con los 319 Dedicate, que llevan L´Espace d´Affaires y capacidad reducida. Pero estamos en lo de siempre. Iberia opera rutas con menor demanda "cara", no se puede comparar EZE con LAX, ni LOS con YYZ. Es lo que hay.

Copiar el modelo AF exigiría comprar aviones nuevos. Los 757 ya estaban por aquí, más aburridos que una mona.

Y por cierto, estoy seguro de que el yield es más alto en LAX que en EZE, pero tengo entendido que las ocupaciones de Business Plus de IB en EZE son de récord.

tito_c, estoy 100% de acuerdo contigo. El otro día hice unos cálculos rápidos y, metiendo 4 filas de business plus sin ningún tipo de recorte (62'' de separación) y dejando los 32'' en turista, podías sacar 16 asientos B+ y un número que no recuerdo en turista, pero que rondaría los 140.

Busqué el rango de los 757 y, efectivamente, permiten cubrir un rango amplísimo (rango calculado con configuración de 200 asientos tal cual están ahora). Leí que con winglets se te amplía en 800km, y no sé si en una configuración no densa se ampliaría más. Pero vamos, por hacernos a la idea, un 757 tal cual como están ahora (no sé si necesitan algún tipo de certificado), podían llegar hasta India. Justitos llegaban, pero llegaban. (Según el fabricante, el rango del 757-200 es de 7.200 km así con sus 200 asientos y "sin añadidos".)

En África, se podía cubrir prácticamente toda ella, sin contar Sudáfrica que ya tiene 340s. Llegaban por ejemplo a Nairobi.

Y mira que yo no soy un fan del 757, pero caramba... la cosa prometía. Un buen número de B+ sin recortes (con toda su separación y su asiento típico) y un número pequeño pero decente de asientos en turista.

Realmente me emocioné. Además, leí que el 757 es muy eficiente en cuanto a consumo se refiere, y además se ahorraría mucho en personal, porque van 2 pilotos y 4-5 TCP. (Creo que en vuelos de 6-7 horas, no tienen que llevar más).

Realmente, el 757 hubiera sido ideal y extremadamente económico. Además, también permite mucha carga.

Creo que ha sido un error estratégico importante.

Aún y así, el A321 tiene un rango de 5.000 y pico km con 200 asientos, y el A319 todavía más. Si yo fuera IB, no descartaría servir destinos africanos - Oriente próximo/medio con A321 en modo 757 intercontinental y usar los A319 en aquellos destinos más lejanos o de menor demanda.

Me he emocionado leyendo tu post. El otro día pensaba igual que tú.

Por cierto... he visto unas fotos de 757 en versión intercontinental con separación tipo business +, y queda.... aggg... estupendamente. El 757 es un avión bastante largo y amplio.

Pero vamos, por hacernos a la idea, un 757 tal cual como están ahora (no sé si necesitan algún tipo de certificado), podían llegar hasta India.

Ni de coña marinera. Una cosa es la distancia en el mapa y otra la distancia real teniendo en cuenta la ruta que se sigue y, sobretodo, los vientos. La ruta más larga que ahora mismo se opera con 757 es la de Continental entre EWR y Berlin-TXL que son menos de 3,500 nm (http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=EWR-TXL%0D%0Amad-del%0D%0A&RANGE=&PATH-COLOR=red&PATH-UNITS=nm&PATH-MINIMUM=&SPEED-GROUND=&SPEED-UNITS=kts&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=navy&MAP-STYLE=) mientras que un MAD-DEL se va casi a 4,000.

Piensa que este invierno algún vuelo de Continental (p.ej. un BCN-EWR) tuvo que hacer una "parada en boxes" en Canadá para repostar. Los vientos pueden llegar a ser muy, muy jodid**

Aun así el espectro de posibles destinos es grande y creo que hubiera podido ser una oportunidad para Iberia. Aunque si no se consideró sería por algo...

Aún y así, el A321 tiene un rango de 5.000 y pico km con 200 asientos, y el A319 todavía más.

Lo siento pero no puede ser. Para que te hagas una idea, entre PHL y LAX hay menos de 4.000 km y en algunas ocasiones algún vuelo de US Airways ha tenido que parar a echar sopa a mitad de camino porque no llegaba...

Hay muchas variables a considerar: vientos, temperaturas, carga, etcétera. Creo que Spanair mandaba Airbus 320/321 a Malabo (algo más de 4.000 km) pero con menos pasajeros del máximo y un tanque auxiliar de combustible. Y las rutas N-S son menos sensibles a los vientos que las E-W (sobretodo que las W-E)

Me he emocionado leyendo tu post. El otro día pensaba igual que tú.

Je,je... Great minds think alike ;)

Por cierto... he visto unas fotos de 757 en versión intercontinental con separación tipo business +, y queda.... aggg... estupendamente. El 757 es un avión bastante largo y amplio.

Los de Delta han quedado bastante bien, con asientos Recaro y todo: http://www.airliners.net/photo/Delta-Air-Lines/Delta-Air-Lines/1326413

El 757 lo bueno que tiene es que tiene dos puertas delanteras, la 1 y la 2, aunque en realidad la segunda es la que separa la primera cabina, se puede meter una buena primera con 4 filas de 4 asientos, como dice Gato, que es lo que cabe en la primera cabina. Y ya puestos se podría embarcar por dos puertas distintas. Iberia además pierde la fiabilidad de un avión, que es una roca, y que ya no se encuentra en el mercado.

^^ De acuerdo 100%.

Un ejemplo: BMI acaba de acordar un leasing con Astrareus de un par de Boeing 757 para operar unas cuantas rutas de las que han adquirido con la compra de BMed (entre otras, creo, Teherán).

Seguro que vosotros tenéis muchos más datos y conocimiento que yo sobre los alcances. Yo partía de lo siguiente, que aparece en boeing.com (http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_200back.html):

For added reliability on ETOPS flights, the 757 is available with extended range features, including a backup hydraulic-motor generator and an auxiliary fan to cool equipment in the electronics bay. High-gross-weight versions of the aircraft can fly 4,500 statute miles (7,240 kilometers) nonstop with full passenger payload. These system attributes contribute to the 757's versatility, allowing it to serve more markets.

También aquí (http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_200tech.html).

Claro que parece que para esto hay que hacer cambios en el avión, y además me imagino que los de Iberia no lo podrán hacer. Ah! Eso sin contar que a lo mejor los fabricantes se han pasado.

Sobre Airbus (http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a320/a321/performance.html):

The A321 accommodates 185 passengers in a two-class configuration over a range of up to 3,000nm/5,550km, and up to 220 passengers in a high-density configuration. It can be powered by CFM56-5 or IAE V2500 engines.

The data displayed refers to TYPICAL seating configurations and maximum range.

Sobre la foto... :drool: a esa me refería. Estupenda.

Seguro que vosotros tenéis muchos más datos y conocimiento que yo sobre los alcances.

Qué va, no te creas. Simplemente leyendo cosas por aquí y por allá contrasto los datos oficiales, los que tu quoteas, con las experiencias reales que están teniendo las aerolíneas en su uso.

Pero vamos, como esto es un ejercicio teórico podemos poner las condiciones que nos de la gana :lol:

Por cierto: una fantasía erótica...

Ya que IB ha dejado los 757 y los 321 no llegan, me pregunto si determinados nuevos destinos de la costa este o incluso todas/algunas frecuencias a IAD no podrían operarse con 321 en versión intercontinental con una mínima parada técnica.

Estoy pensando en hacer una escala en algún aeropuerto (ej: en las Azores) esin bajada de pasajeros ni nada. Simplemente aterrizar, quedarse cerca de la pista, repostar, y marcharse. Creo que es factible hacerlo en 15 min, dado que Ryanair embarca y desembarca pasajeros en 25 min.

Desde luego, creo que podría ser una opción para BOS/IAD en invierno, para algo en Canadá, y quizá algún destino nuevo de EEUU, tal como sugirió tito_c.

Pienso que sería barato operar tales vuelos, la capacidad suena bastante adecuada, y creo que es factible llevar a cabo esos vuelos. Por otra parte, seguro que hay algún aeropuerto semi-desierto en la zona donde hacer un repostaje rápido. Y sinceramente... por 20 minutos más de vuelo, seguro que los pasajeros no tienen problema alguno.

En la practica los 321 son ligeramente mas lentos que los 330/340 con lo cual sumale 30 minutos que pierdes aterrizando respostando y despegando aparte del tiempo que tardas en reducir y coger velocidad de crucero y la cosa bien podria sumar 1:30h de viaje que ya se nota bastante mas.

...

Hay muchas variables a considerar: vientos, temperaturas, carga, etcétera. Creo que Spanair mandaba Airbus 320/321 a Malabo (algo más de 4.000 km) pero con menos pasajeros del máximo y un tanque auxiliar de combustible. Y las rutas N-S son menos sensibles a los vientos que las E-W (sobretodo que las W-E)



Y sigue mandando. Viernes y lunes con un 319.

^^

JK no tiene 319. O lo subchartea o seguirá usando el 320 que usaba en esa ruta cuando yo trabajaba con ellos.

^^ Hombre, no me atrevo a afirmarlo categoricamente, pero aparcado junto al de IB, la longitud es idéntica, de ahí mi impresión.

Han añadido alguna fila de más en los A320 de Iberia? Hace poco cambiaron el tapizado y eso (muy elegante y visualmente atractivo en ese color gris claro) pero añadieron alguna fila?

Es que ahora apenas puedo estirar un poco las piernas, voy bastante encajonado (mido 1.80, tampoco es que sea Pau Gasol).

Vox

Han añadido alguna fila de más en los A320 de Iberia? Hace poco cambiaron el tapizado y eso (muy elegante y visualmente atractivo en ese color gris claro) pero añadieron alguna fila?

Es que ahora apenas puedo estirar un poco las piernas, voy bastante encajonado (mido 1.80, tampoco es que sea Pau Gasol).

Vox

Sí que han añadido filas, pero en teoría se mantiene el pitch (separación entre filas), gracias a los nuevos asientos. El problema es hay más espacio para las piernas, pero en cambio el revistero parece quedar más cerca. (Se nota mucho al entrar: el revistero "sobresale" con respecto al resto del asiento, te tienes que agarrar al asiento para llegar a la ventanilla. Eso sí, luego sentado parece haber más espacio). No creo que haya menos espacio, pero quizá es una organización de asientos algo claustrofóbica. Si el avión va lleno, son muuchos pasajeros.

A mí personalmente me gustó y ví una mejora (en términos de espacio) con respecto a los asientos antiguos, aunque los anteriores tenían un aspecto de butaca que molaba, y encima eran orejeros. jaja.

Pero vamos... antes el pitch era 31'' y ahora sigue siéndolo.

Pues a mi los recaro de Clickair(supongo que iberia montara los mismo en corto radio no?) tampoco es que me disgustasen mucho. De hecho me resulto mas comodo que la configuracion ryanairina.

Ademas me tope con un avion con baja ocupacion(menos del 50% fijo) en ambos vuelos que te permitia cogerte los 3 asientos para echarte a dormir si asi lo deseabas.

Otra cosa que no entiendo es esa obsesion de meterse cuanto mas adelante mejor dentro del avion.
Sinceramente yo prefiero irme a la cola que en teoria es el sitio mas seguro en caso de accidente y el que menos gente suele haber. Ademas de que en la zona de las alas tienes todo el rugido del motor que es bastante molesto cuando en la cola apenas notas un zumbido...

Han añadido alguna fila de más en los A320 de Iberia? Hace poco cambiaron el tapizado y eso (muy elegante y visualmente atractivo en ese color gris claro) pero añadieron alguna fila?

Es que ahora apenas puedo estirar un poco las piernas, voy bastante encajonado (mido 1.80, tampoco es que sea Pau Gasol).

Vox

Iberia está pasando todos sus A320 a 171 asientos (los A319 a 141 y los A321 a 200) a medida que va poniendo los nuevos Recaro, muy cerca de la configuración máxima del avión. De hecho creo que si no llegan a la configuración máxima de 180 pasajeros es porque IB tiene instalados más armarios que otras compañías.

De todos los asientos de las diferentes compañías, a mí éstos me parecen de los mejores. Desde luego, son los que dejan mayor espacio en aviones en máxima configuración. El espacio en los A320 de IB es mayor que en los A320 de JK o VY con 180 asientos.

^^ Hombre, no me atrevo a afirmarlo categoricamente, pero aparcado junto al de IB, la longitud es idéntica, de ahí mi impresión.

La próxima vez fíjate en las salidas de emergencia para distinguir los A319, A320 y A321. Un A319 sólo tiene una ventanilla de emergencia sobre las alas, un A320 tiene dos, mientras el A321 no tiene ventanillas de emergencia, sino que en lugar de tener 2 puertas por lado como sus hermanos, tiene 4.

IBERIA SE OCUPARÁ DEL MANTENIMIENTO DE AVIONES Y MOTORES DE AIR COMET

El acuerdo alcanzado tiene una duración de tres años.
Iberia ha firmado dos nuevos contratos con la compañía Air Comet por los que se encargará del mantenimiento de sus aviones y motores en las instalaciones de Iberia Mantenimiento en Madrid. Este acuerdo tiene una vigencia de tres años. El primer contrato incluye el mantenimiento, revisión general y reparación de los motores tipo CFM56-5C de la flota Airbus A-340 de Air Comet. Asimismo, la compañía de bandera española también se encargará de realizar revisiones tipo C de dicha flota, revisiones consistentes en efectuar inspecciones exhaustivas por áreas; estructura, sistemas y zonas interiores y exteriores del avión.

Curiosamente ese mismo que quiere matar estas rutas es el que esta cada dos por tres diciendo que la ruta a Chicago pierde dinero y que Iberia deberia cerrarla.

lleva razon. yo vole ORD-MAd en octubre y iba bastante vacio el avion.

^ ¿Qué tendrá que ver como iba el avión el día que tú volastes con como va la ruta?

Boston no va muy bien, IAD va de pena, ayer salieron 7 preferentes y 16 turistas a Washington, es decir, una ocupación penosa, sólo en preferente a BOS ya iban más pasajeros que a IAD sumando turista y preferente. ORD es un destino de largo radio consolidado que roza el 100% de ocupación buena parte del año y va bien el resto del año, funciona muy bien por mucho que le pese a algunos en a.net.

^ ¿Qué tendrá que ver como iba el avión el día que tú volastes con como va la ruta?

Boston no va muy bien, IAD va de pena, ayer salieron 7 preferentes y 16 turistas a Washington, es decir, una ocupación penosa, sólo en preferente a BOS ya iban más pasajeros que a IAD sumando turista y preferente. ORD es un destino de largo radio consolidado que roza el 100% de ocupación buena parte del año y va bien el resto del año, funciona muy bien por mucho que le pese a algunos en a.net.

Que puntualmente funcione mal la ruta, no significa que siempre funcione mal. BOS ha funcionado bastante bien e IAD normalita. De hecho, en muchas ocasiones IAD ha tenido más pasajeros que BOS.

El mes que viene se anula los vuelos triangulares y vuelven a operarse ambos destinos directos.

En verano, se aumentan a 5 frecuencias a IAD y 6 frecuencias a BOS.

La próxima vez fíjate en las salidas de emergencia para distinguir los A319, A320 y A321. Un A319 sólo tiene una ventanilla de emergencia sobre las alas, un A320 tiene dos, mientras el A321 no tiene ventanillas de emergencia, sino que en lugar de tener 2 puertas por lado como sus hermanos, tiene 4.

Gracias por la aclaración. El lunes me fijaré.

Chicago es un destino estratégico porque es uno de los hubs de AA. No es representativo, pero leo los comentarios de mucha gente que entra en la red de IB de la mano de AA por ORD, así que tan mal no debe ir. Como ya confirma la gente que trabaja en IB, Chicago es un destino bastante consolidado, y aunque no fuera muy fino, habría cierto interés estratégico en mantenerlo. (Aunque afortunadamente la cosa parece ir bien, no para hacerse multimillonario quizá, pero bien.)

Sobre BOS e IAD, creo que ch24 ha dado en la diana: son destinos que funcionan muy bien en verano, y en temporada baja, caen a niveles bajos o incluso en días o periodos concretos, penosos.

Si hipotéticamente existiese un avión de largo radio con capacidad reducida (100-200 pasajeros), posiblemente IB operaría con dicho avión en invierno, y cambiaría al 340 en verano. Pero como no hay, pues se joroban y aguantan las pérdidas en invierno , esperando que poco a poco la ruta vaya tomando entidad.

Por mí, ojalá que se mantengan todas las rutas y que vayan lo mejor posible. Ahora bien, no sé si eso sucederá. ¿Hasta qué punto llegará la paciencia ibérica con esos destinos?

En verano está claro que están bien como están, pero... ¿podríamos ver a IAD/BOS convertidos en destinos estacionales? ¿podría repetirse deliberadamente la experiencia de los vuelos triangulares para mejorar un poco las ocupaciones del avión? ¿Podría haber un abandono de IB de uno o ambos destinos?

Hoy informa la prensa de que el ministerio de turismo de El Salvador, tras varios contactos a nivel político con Iberia y Air Comet para que éstas inicien vuelos a dicho país centroamericano desde Madrid, ha convencido a Iberia y próximamente a Air Comet para pasar a una segunda fase.

En esta segunda fase, Iberia va a ponerse en contacto con cargos técnicos del ministerio, donde se van a discutir distintos aspectos como la posibilidad de tener slots, sobre la capacitación del aeropuerto para atender a aviones A340, sobre la posibilidad de que el Ministerio firme con Iberia un contrato de publicidad para el lanzamiento de la ruta, etc. etc.

Según el ministro, Iberia se ha comprometido en dar una respuesta definitiva sobre su decisión de implantarse en El Salvador en no más de 2 meses.

¿Nuevo destino? ¿Será directo o vuelo triangular? Actualmente se vuela allí vía TACA, no?

Iberia se equivoco no pidiendo un avion tipo A330 para su largo radio, ese avion seria ideal para rutas donde el A340 es demasiado grande. Y es que si miras las flotas de todas las compañias grandes (y no tan grandes) todos tienen dos o mas tamaños de aviones para su largo radio (y me refiero a tener 777/767 o A330/A340, no tener distintas versiones de un mismo avion).

Un avion mediano como el 787 vendria de lugo para esos destinos como IAD y BOS y para abrir rutas a Asia y a ciudades secundarias de America.

Iberia se equivoco no pidiendo un avion tipo A330 para su largo radio, ese avion seria ideal para rutas donde el A340 es demasiado grande. Y es que si miras las flotas de todas las compañias grandes (y no tan grandes) todos tienen dos o mas tamaños de aviones para su largo radio (y me refiero a tener 777/767 o A330/A340, no tener distintas versiones de un mismo avion).

Un avion mediano como el 787 vendria de lugo para esos destinos como IAD y BOS y para abrir rutas a Asia y a ciudades secundarias de America.

El problema de Airbus es que no ofrece un avión de largo radio para pocos pasajeros. El 330 tendría, con la B+, unos 250 asientos, que sería lo que tiene el A340-300. Lo siguiente es el A310, pero no parece demasiada buena opción.

Boeing está un poquito mejor surtido. El 787-8, con B+, tendría 200 y pocos asientos, tiene una velocidad de 340, y alcanza (según Boeing) los 14.000 y pico km. No sé... parece que sigue siendo un poquiiito grande.

Como dice Darconte, para destinos pequeños en LATAM, algunas ciudades de USA, y los nuevos destinos de IB, estaría bien un avión de largo radio de reducidas dimensiones. No parece que haya en el mercado nada que satisfaga demasiado, pero Airbus no parece dar mucho la talla. ¿Cómo saldrán del entuerto?

Iberia está popularizando lo de los vuelos triangulares. En airliners se habla mucho de vuelos triangulares para centroamérica, porque son multitud de países pequeños, y a lo mejor no sale a cuenta mandar un 340 sólo para un destino. Estaría bien, pero creo que un vuelo directo siempre es mejor. Si no, aquello parece el bus del pueblo, haciendo paradas. jeje.

La verdad es que, ahora mismo, Iberia creo que estaría más en la filosofía de Boeing, que hace aviones para el punto a punto (ej: de MAD a mil destinos en América de pequeño tamaño) frente al concepto de Airbus, que hace aviones para volar entre hubs.

Si hipotéticamente existiese un avión de largo radio con capacidad reducida (100-200 pasajeros), posiblemente IB operaría con dicho avión en invierno, y cambiaría al 340 en verano.

De esa necesidad no cubierta viene nuestra paja mental de mandar Boeing 757 en vuelos transatlánticos.

Iberia se equivoco no pidiendo un avion tipo A330 para su largo radio, ese avion seria ideal para rutas donde el A340 es demasiado grande.

Estoy de acuerdo en que se equivocó, el Airbus 330-200 es un avión que en teoría casaría muy bien con las necesidades de Iberia.

Sin embargo la ventaja del 332 frente al 343 no la veo tanto en el menor número de asientos como en el menor coste operativo.

El problema de Airbus es que no ofrece un avión de largo radio para pocos pasajeros. El 330 tendría, con la B+, unos 250 asientos, que sería lo que tiene el A340-300. Lo siguiente es el A310, pero no parece demasiada buena opción.

El Airbus 330-200 tiene, en configuración de dos clases de Air France 40 asientos de Business y 179 asientos de turista = 219 asientos.
Sí que hay un salto con el 343 que creo que a Iberia le podría venir bien (comparativamente los 343 de AF tienen 36+236= 272 o 30+259= 289).

Aunque hay que tener en cuenta que los 332 de AF tienen bastates asientos de business (comparativamente los 332 de KLM están configurados con 251 asientos distribuidos en 30C + 221Y)

Una flota bastante equilibrada, en mi opinión, sería la siguiente: Airbus 332, Boeing 777-200ER y Boeing 777-300ER.

Esa flota, en la siguiente generación de aviones, podría estar compuesta por Boeing 787-8, Airbus 350-900 y Airbus 350-1000.

Iberia creo que estaría más en la filosofía de Boeing, que hace aviones para el punto a punto (ej: de MAD a mil destinos en América de pequeño tamaño)

Eso no es "punto a punto". Eso es, claramente, "hub and spoke" siendo cada una de las rutas desde Madrid una de las "spokes" del sistema.

¿No?

Que puntualmente funcione mal la ruta, no significa que siempre funcione mal. BOS ha funcionado bastante bien e IAD normalita. De hecho, en muchas ocasiones IAD ha tenido más pasajeros que BOS.

El mes que viene se anula los vuelos triangulares y vuelven a operarse ambos destinos directos.

En verano, se aumentan a 5 frecuencias a IAD y 6 frecuencias a BOS.

En temporada alta fueron bien, pero sin ir a reventar como el resto de la red de largo radio en esa fechas. En temporada baja están haciendo aguas, las cosas como son.

ORD por ejemplo va mucho mejor, incluso ahora. Sólo con los que conexionan a/desde AGP, SFO, IAH y LAX a través de ORD ya llenaría mejor un avión que IAD. Sinceramente IB haría más caja con un MAD-SFO o un AGP-JFK que no con un MAD-IAD. Da la sensación que tienen más demanda punto a punto que IAD con todo el apoyo del hub de Barajas. IAD no se salva ni por el falso topicazo del yield de los business.

De esa necesidad no cubierta viene nuestra paja mental de mandar Boeing 757 en vuelos transatlánticos.

El avión que podría emular al 757 que está en producción es el 737-700ER. Dicho avión es, según Boeing, un avión diseñado para el punto a punto intercontinental y cruzar el charco, con alcance de algo más de 10.000 km. (Si bien es cierto que a renglón seguido hay un gráfico - dibujado teniendo en cuenta los famosos vientos - que señala el alcance del avión poniendo como punto de partida la ciudad de Londres, y llega justito hasta NYC. No sé si desde MAD alcanzaría BOS o IAD. De todos modos, el gráfico saca el 737-700 y no el ER, que se supone que tiene más alcance.)

Según internet, MAD-JFK son 5.000 y pico km en línea recta. Si el 737-700ER alcanza los 10.000km, por mucho que el avión no vaya en línea recta, todo parece indicar que sí podría haber un MAD-BOS/IAD en invierno.

http://www.boeing.com/commercial/737family/images/rc_london.jpg

Hay dos problemas, dando por supuesto que efectivamente ese avión puede volar 10.000 km sin parar, cosa que pongo en duda porque tito_c ya demostró que un 757 no tiene el rango que la web dice que tiene:

- El 737-700ER es un avión demasiado pequeño, y no lo podríamos comparar con un 757. Según Boeing, el 737-700 tiene capacidad para 8 pasajeros business (con separación de 36'') y 118 en economy (con separación de 32''). El problema es que la B+ de Iberia (que creo que no debe ser aminorada) tiene un espacio de 62'', mientras que la turista sería igual. En conclusión, si metiésemos 16 asientos B+, quedarían pocos asientos de turista. :ohno:

- (jo... se me ha olvidado el 2º problema... :bash:)
Edito: ah sí! La velocidad creo que es inferior. Tiene un match de 0,75 (el 757 y 340 lo tienen de 0,85 si no me equivoco), así que interpreto que este avión es más lento.

Estoy de acuerdo en que se equivocó, el Airbus 330-200 es un avión que en teoría casaría muy bien con las necesidades de Iberia.

No sería nada raro verlo en unos años.

Sin embargo la ventaja del 332 frente al 343 no la veo tanto en el menor número de asientos como en el menor coste operativo.

Efectivamente.

El drama es que el A332/333 es un avión de doble pasillo, que requiere un montón de personal. Un avión de pasillo único y largo alcance permitiría, además de tener una oferta más adecuada, operar con tripulaciones reducidas (2 pilotos y 4-5 TCPs en vuelos de 7-8 horas)

El Airbus 330-200 tiene, en configuración de dos clases de Air France 40 asientos de Business y 179 asientos de turista = 219 asientos.
Sí que hay un salto con el 343 que creo que a Iberia le podría venir bien (comparativamente los 343 de AF tienen 36+236= 272 o 30+259= 289).
Aunque hay que tener en cuenta que los 332 de AF tienen bastates asientos de business (comparativamente los 332 de KLM están configurados con 251 asientos distribuidos en 30C + 221Y)

Cierto. He hecho mal el cálculo.

Pero igualmente sigue siendo un avión grande. El 757 en versión intercontinental con asientos B+ de 62'' y turista de 32'', me daba 16 asientos B+ (que está bien) y 130 o así de turista. Es una cifra ideal. El 737-700ER es demasiado pequeño.


Eso no es "punto a punto". Eso es, claramente, "hub and spoke" siendo cada una de las rutas desde Madrid una de las "spokes" del sistema.

¿No?

Sí, pero la particularidad es que los aviones de Airbus se conciben para volar entre dos hubs. Aviones como el 380 son un paradigma, pero otros también lo son. Airbus ha apostado por un modelo de menos vuelos pero con más tamaño, mientras que Boeing piensa en más vuelos de menor tamaño.

Es verdad que MAD es hub y tal, pero... IB necesita ahora un avión de capacidad relativamente reducida para poder volar a ciudades latinoamericanas de 2º orden, y eventualmente a Asia y África, si se tercia.

Obviamente, es hub and spoke, peeeeero el que llegue, por ejemplo, a El Salvador, se quedará allí, o sea, no conectará con un 3er vuelo, como pasaba antes con el hub de MIA.

Airbus está pensando en un sistema de hub a la europea, donde se conectan dos grandes puntos, y éstos a su vez distribuyen tráfico. Por desgracia, en muchos de los nuevos destinos latinoamericanos habrá una demanda contenida donde 250 plazas pueden ser demasiadas, al menos si se pretende operar más de las 2 o 3 frecuencias reglamentarias.

Como Boeing fabrica aviones más pequeños, quizá (lo digo desde la ignorancia) Iberia está más en la línea de Boeing, cubriendo rutas de relativa poca demanda y no dos hubs entre sí.

@Toneo:Aunque así sea yo creo que IB debe hacer los máximos esfuerzos por hacerle rodaje a las nuevas apuestas de largo radio,da la sensación que son muy debiles en ese aspecto respecto a KLM,AZ...(ya no menciono AF,LH o BA)quiero decir que parece que su LR es muy escaso respecto al corto radio.

Yo opino que vale la pena perder dinero en unas cuantas rutas durante un tiempo(hablo incluso de arriesgarse en algunas más en las que a priori perderían),no deberían tener problemas mientras las rutas a LatAM sean tan tan rentables.Logícamente no se trata de tirarse decadas con rutas deficitarias,pero es que en un hub todo parece ir encajando con paciencia.

Quizá lo bueno de la hipotetica adquisición de JKK sería conseguir cierto equilibrio en las rutas domésticas(en las que parece ser que pierden),y así poder empezar a ser más agresivos en vuelos intercontinentales,tal y como está el mercado,con que IB siga ganando lo que gana ahora se pueden dar por satisfechos.

Y ya no hablemos de AF o BA, pero una aerolínea como Alitalia tiene, según el hilo "sobre Alitalia", los siguientes destinos:

FCO-BOS 7xw 763
FCO-EWR 7xw 763
FCO-JFK 14xw (7xw 772 + 7xw 763)
FCO-LAX 5xw 772
FCO-MIA 7xw 763
FCO-ORD 7xw 763
FCO-YYZ 7xw 763

Iberia tiene un problema porque una aerolínea vecina, cuyos pasajeros pueden ser perfectamente "robados" por MAD, se permite el volar 3 veces por día a la zona de NY (2 a JFK y una al aeropuerto de Nueva Jersey) frente a los dos vuelos de IB (y hace no tanto era uno en invierno!), un vuelo diario a Boston, otro a Canadá, etc. etc. etc. e incluso Los Ángeles.

No sé yo si no falta algo de publicidad. Aunque parezca mentira, IB en EEUU es la gran desconocida (aunque va conociéndose un poco más gracias a AA y a sus precios competitivos). Por otra parte, no son dos ni tres ni cuatro las personas que, teniendo la tentación de comprar un billete ibérico ofrecido por un motor de reservas, entran a internet a buscar referencias sobre la aerolínea, y encuentran toda clase de historias de terror, y desisten de comprar.

Siempre hay una percepción inicial extremadamente negativa. Para muestra un botón: el otro día entro a flyertalk.com y veo a un pasajero americano que postea que está interesado en un billete pero que no sabe nada sobre Iberia. En internet, vio todo el pastel, y el tío se acojonó. Pero se ve que por precio le interesaba IB. Bueno pues entonces va y abre un post titulado "how bad is Iberia?". ¡Agárrate! "How bad": o sea, que ya se da por supuesto que es muy malo y que luego dentro de la maldad habrá malos y peores.

Normalmente la gente que quiere info sobre una aerolínea lo preguntaría en sentido positivo ("how good is...?"), pero no. Aquí ya abrimos la pregunta negativamente. Malo, malo.

Luego se leen muuuuchos muuuuchos posts preguntando si hay seguridad en Iberia (todavía recuerdo la pregunta de un padre de Boston que iba a mandar a su hija de 16 años a Galicia, y preguntaba si un padre podía estar tranquilo enviando a su hija menor en Iberia :lol:), si van cancelando vuelos por ahí, o también es muy habitual establecer un paralelismo Iberia-Alitalia y preguntar si es arriesgado comprar billetes para dentro de 6 meses en IB, refiriéndose a si "will it be still in the market?", como si fuera a quebrar mañana. Luego está la web, que no se empanan para nada los americanos. Muchos creen que la business plus es el asiento de business class.

En fin, que en mi opinión hace falta promoción de la marca Iberia, de su servicio, y de los destinos que ofrece. (Vale, España OK, pero.... mucha gente desconoce la red europea de IB, y a lo mejor quieren ir a Bolonia, o a Dusseldorf, o a Tánger, y no se les ocurre Iberia).

Iberia confía demasiado en las ventas por Amadeus y en su web. No obstante, su web es una desconocida (¿cómo la van a conocer si mucha gente llama a Iberia "Air Iberia", o "Iberia Airlines", o "Iberian Air"? Vamos, que van al google y ponen "Iberian air", y a ver qué les sale! :lol:). Yo creo que una buena campaña publicitaria no estaría de más. Mucha gente en EEUU cree que IB es una especie de Air Botswana, y lo que se lee por internet no ayuda mucho.

La gente que califica bien a Iberia en internet (poca), SIEMPRE empieza diciendo "I was expecting the worst but at the end it was...". Eso debería hacer pensar a los de marketing de IB. Lo mismo si algún día se atreven con Asia, donde IB es una desconocida.

@Gato: El problema es que el modelo de "hub and spoke" no requiere sólo de grandes pájaros como el 380/748. Hay rutas (normalmente denominadas en inglés como "long and thin") caracterizadas por ser destinos intercontinentales de larga distancia pero que tienen una demanda reducida...

Por lo tanto, la rivalidad de "conceptos" Airbus vs Boeing, en mi opinión no es tal, porque una aerolínea con un hub central (que en principio podría no estar interesada en el famoso modelo "punto a punto") va a necesitar de igual forma aviones para sus rutas "long and thin" y de ejemplos está lleno el mercado: Air France opera 77W y operará 380 en rutas de alta demanda entre hubs (p.ej: CDG-NRT) pero también opera esas rutas "lung and thin" que se operan con aviones más pequeños (p.ej.: CDG-SEA con 332).

Con respecto al 737-700ER, sinceramente, no le veo demasiada ventaja sobre un 319LR como los de Air France Dedicate, ¿no? Lo bueno de nuestro "programa 757 intercontinental" era que, como tu dices, sigue ofreciendo un número considerable de plazas en turista, además de 16 asientos en C.

Con Spanair, Iberia será operador único en los principales corredores aéreos del país

Con la adquisición de Spanair, el Grupo Iberia incluyendo su franquiciada Air Nostrum Iberia Regional y su participada low cost clickair, acaparará el 100% en unos casos y en otros del 70 a 85% de la oferta en la mayoría de las rutas desde los aeropuertos de Madrid y Barcelona, siendo éste el aspecto más crítico desde el punto de vista de la competencia, y que podría hacer objetable la fusión con su principal competidor en el mercado doméstico.

Fuentes del sector apuntan que lo verdaderamente importante y que deberá ser analizado por la Comisión Nacional de la Competencia es la reestructuración que ocurrirá en cada mercado en cuanto a la oferta, analizando la concentración de operaciones en cada ruta.

En este sentido, Iberia controlará la oferta de forma absoluta en la mayoría de las rutas domésticas, pasando a una situación de monopolio, con la libertad de fijar los precios que le convengan, independientemente del servicio, porque no tendrá competencia, y quitando al usuario la libertad de escoger operadora.

Control de Madrid y Barcelona


Iberia tiene una posición de dominio y derechos históricos en varias rutas. En otras, porque otras compañías no han decidido operar. Sin comprar Spanair, ya es el único operador, o a través de su franquicia Air Nostrum, en ocho de las 31 rutas nacionales existentes desde Madrid Barajas a: Badajoz, La Rioja, Melilla, Murcia, La Palma, Sevilla y Vitoria. Con Spanair, el grupo Iberia (incluyendo a sus asociadas) pasará ser el operador único controlando el 100% de la oferta en las conexiones de Madrid con Alicante, Almería, Granada, Menorca, Bilbao, Pamplona, San Sebastián y Valencia, ocho rutas más.

Adicionalmente, aumentaría considerablemente su oferta en el resto de las rutas desde Barajas. Por ejemplo en el puente aéreo Madrid-Barcelona, donde hasta ahora compiten cuatro compañías en el siguiente orden según su participación: Iberia el cerca del 57%; Spanair, el 28%; Air Europa, el 13%; y Vueling, casi el 3%; pasaría a controlar cerca de 85%, de no ser por la llegada del AVE a Barcelona, cuyo impacto sobre el pasaje aéreo significará una reducción del 30%. Fuentes cercanas a la negociación de Iberia-SAS han apuntado que, precisamente, contener parcialmente la caída de la demanda en la ruta entre Madrid y Barcelona se cuenta entre los objetivos estratégicos para adquirir Spanair.

Asimismo, una unión con su primer rival en el mercado español le otorgaría el control de entre un 70 a 85% en las rutas a A Coruña, Asturias, Vigo, Gran Canaria, Tenerife Norte y Tenerife Sur, Ibiza, Jerez, Málaga y Santiago de Compostela, donde a partir de marzo será el 100%, ya que Vueling sale de la ruta.

En el segundo aeropuerto del país, Barcelona El Prat, Iberia o a través de Air Nostrum ya es el único operador en las rutas a Albacete, Almería, Badajoz, La Rioja, Melilla, Murcia, Pamplona y Vitoria. Con Spanair, el grupo Iberia (incluyendo a sus asociadas) pasará a ser el operador único controlando el 100% de la oferta en los enlaces entre Barcelona y A Coruña, Alicante, Asturias, Jerez, Valencia, Vigo y Fuerteventura, donde sólo opera Spanair.

Por otra parte pasa a controlar entre el 70 y el 85% de la oferta en las rutas desde Barcelona a Lanzarote, Gran Canaria, Tenerife Norte y Tenerife Sur, Bilbao, Granada, Ibiza, Menorca, Jerez y Granada.

En esta reestructuración del mercado Iberia tendrá el control de prácticamente el 87% de la oferta desde los dos principales aeropuertos del país y el dominio de los corredores aéreos hacia el País Vasco, Asturias, Galicia, Andalucía, Comunitat Valenciana y parte de los archipiélagos balear y canario.

http://www.hosteltur.com/noticias/50474_spanair-iberia-sera-operador-unico-principales-corredores-aereos-pais.html

Iberia deja de ofrecer datos sobre pasajeros transportados después de perder 900.000 viajeros

En caso de pérdida, omita el dato. Ese parece ser la filosofía que ha impulsado a Iberia a la hora de eliminar el número de de pasajeros transportados de sus últimas estadísticas. La decisión se produce después de que la aerolínea haya perdido 900.000 pasajeros durante el pasado año 2007.

El descenso se produjo en la mayor parte de las rutas de Iberia. En el caso de las domésticas, el descenso fue del 6,5%, hasta los 13,7 millones. No fue este, sin embargo, el único dato negativo para la compañía presidida por Fernando Conte ya que también cayó el número de pasajeros en el medio radio, en concreto un 3,3% hasta los 8,9 millones.

En concreto, según informa Servimedia, durante ese año Iberia transportó a 26,9 millones de pasajeros, un 3,4% menos que los 27,8 millones transportados durante 2006. Entretanto, en las rutas de largo radio Iberia logró incrementrar el número de pasajeros transportados en un 8,1%, hasta los 4,1 millones.

Así las cosas, la mejor forma de "maquillar" los datos negativos pasa por ofrecer la información sólo bajo determinados parámetros. De esta manera, Iberia informa en enero de este año en su comunicación mensual a la CNMV, sobre otros aspectos como la ocupación de sus vuelos o los pasajeros por Kilómetro transportado pero no sobre el número exacto de pasajeros.

Este cambio en la información que la compañía decide hacer pública coincide también con la llegada del AVE a Barcelona, que supondrá una importante competencia añadida para Iberia. Según datos de la propia compañía, en 2007, 2,7 millones de pasajeros volaron con Iberia entre ambas ciudades, cifra que supone aproximadamente el 10% de su actividad, según la referida agencia.

http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=5416&NotDesignId=3

^^

¿Datos negativos? Hombre... si después de prácticamente abandonar BCN y con las LCCs machacando en el corto y medio sólo ha perdido 900.000 pax y, además, ha mejorado en el largo, ¿dónde están los datos negativos? Porque esas cuentas no incluyen Clickair, ¿no?

Saludos

^^ A mi lo que me extraña es que, en el caso de BCN, Iberia afirmó que anunciaría sus datos incluyendo los pasajeros de Clickair y Air Nostrum. Posteriormente dijo que también sumaría a los de British y Finnair. ¿Y más tarde? Pues supongo que a toda aquella compañía que opere en código compartido con Iberia (Royal Air Maoc, TAROM, American Airlines, Royal Jordanian, Syrian Airlines...). La cuestión es no perder cuota :lol:

Pero sí, comparto contigo que en el cómputo global, IB no incluye los pasajeros de XG (¿y los de ANS? :?)

Referente a lo de El Salvador: Yo creo que se trataría de una operación triangular, alternando los vértices del actual MAD-GUA-PTY-MAD e introduciendo SAL algunos días.
A7 lo tiene más fácil para lanzar la ruta que Ib, ya que Ib le está dando pal pelo en SJO. A7 empezó Martes y Sábados esa ruta, y ahora sólo opera Sábados. Igual les convenga moverse a otro destino centroamericano no operado por Ib.
Ib lo tiene más difícil para decantarse, porque ya tiene un buen acuerdo con TACA y además puede llegar a SAL vía MIA con AA y muy poca flota ahora mismo.

http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=5416&NotDesignId=3

Qué gracia de noticia!

Lo que pasa es que no se pueden comparar los datos de 2007 con los de 2006porque en 2007 se ha producido la clickairización. Iberia ha perdido 900.000 pasajeros, pero Clickair ha ganado más de 4,5M. No está mal!

De hecho, el dato parece incluso positivo. Habiendo abandonado todas las operaciones no-MAD, sólo ha perdido 900.000 pasajeros, que está muy por debajo de lo que, sólo el aeropuerto de BCN, movía.

^^ A mi lo que me extraña es que, en el caso de BCN, Iberia afirmó que anunciaría sus datos incluyendo los pasajeros de Clickair y Air Nostrum. Posteriormente dijo que también sumaría a los de British y Finnair. ¿Y más tarde? Pues supongo que a toda aquella compañía que opere en código compartido con Iberia (Royal Air Maoc, TAROM, American Airlines, Royal Jordanian, Syrian Airlines...). La cuestión es no perder cuota :lol:

Pero sí, comparto contigo que en el cómputo global, IB no incluye los pasajeros de XG (¿y los de ANS? :?)

Yo no sé por qué se lían tanto, la verdad. Iberia tendría que ofrecer datos (de ocupación, de puntualidad, etc. etc.) en 4 categorías: Grupo Iberia, y luego desglosado en las tres empresas.

Realmente no se entiende esta política de comunicación.

Ah! Los datos no incluyen a ANE, y ANE ha crecido bastante en 2007 en aeropuertos como BCN.

Datos de AENA:

2006

IB: 42.568.831
AN: 9.401.660
XG: 394.231
TOTAL: 52.364.722

2007:

IB: 40.509.587
AN: 9.561.293
XG: 5.910.123
TOTAL: 55.981.003

Conclusión: Los dos millones perdidos por Iberia, los ha ganado Clickair, que además ha incorporado casi 4 millones de nuevos pasajeros.


Nota: creo que Audeli va a parte. No lo incorporo porque sale desglosado bajos distintos nombres (Audeli, Audeli Air Express, Audeli Aircompany, Gestair...), y tampoco desglosa qué es B757 y A340 y qué es avión privado.

^^ ¿Por qué a AENA le salen más de 40 millones de pasajeros de Iberia y en las estadísticas de IB son 26,8?

^^ Porque, creo, esos 40 millones de 2007 incluyen a XG y ANE... (Creo que Gato los ha puesto por duplicado).

Pero sí, comparto contigo que en el cómputo global, IB no incluye los pasajeros de XG (¿y los de ANS? :?)

ANE es un cía totalmente independiente de IB, no se computan. A nivel operación son vuelos con código "ANE", son cuentas distintas, se comparte un código comercial y poco más.


Nota: creo que Audeli va a parte. No lo incorporo porque sale desglosado bajos distintos nombres (Audeli, Audeli Air Express, Audeli Aircompany, Gestair...), y tampoco desglosa qué es B757 y A340 y qué es avión privado.

Los vuelos de Audeli se operan con código "IBE", es un lease, ya están computados en el total de Iberia. Esos otros "Audelis" son vuelos de Audeli propios al margen de IB.

^^ ¿Por qué a AENA le salen más de 40 millones de pasajeros de Iberia y en las estadísticas de IB son 26,8?


^^ Porque, creo, esos 40 millones de 2007 incluyen a XG y ANE... (Creo que Gato los ha puesto por duplicado).

Porque AENA cuenta salidas y llegadas, un pasajero que sale de Alicante con IBeria para llegar a Madrid es contado como un pasajero por IBeria pero como dos por AENA, lo explica muy la web de AENA, al contar datos de pasajeros con base "todos los aeropuertos" se suman salidas y llegadas de todos los aeropuertos. Ese pasajero que sólo ha viajado una vez con IB es sumado dos veces.

^^ ¿Por qué a AENA le salen más de 40 millones de pasajeros de Iberia y en las estadísticas de IB son 26,8?

Intuyo que es porque para IB, un BCN-MAD-LED es un pasajero (un vuelo con una parada), mientras que para AENA son dos, porque ambos pagan tasas.

@xussep: No. Iberia, Air Nostrum, y Clickair vienen perfectamente desglosadas. Incluso Audeli. AENA cuenta los pasajeros por compañía operadora, pues es la operadora quien paga las tasas, con independencia de que comercialmente el billete sea de una u otra.

Así, por ejemplo, cuando IB fletó vuelos especiales subcharteados por Air Pullmantur para llevar a los pasajeros de Air Madrid, la que comercializó el vuelo era Iberia, pero la operadora fue Air Pullmantur. Como Air Pullmantur pagó las tasas, AENA lo contabiliza como pasajeros de AP.

Por poner otro caso, cuando BA subcontrata vuelos del 757 a Astraeus, aunque los billetes sean de BA, paga Astraeus y no se contabilizan los pasajeros como de BA, sino como de Astraeus.

EDITO: Toneo ha contestado a las incógnitas.

Intuyo que es porque para IB, un BCN-MAD-LED es un pasajero (un vuelo con una parada), mientras que para AENA son dos, porque ambos pagan tasas.


Iberia cuenta dos pasajeros. AENA cuenta 3, uno que sale de BCN, uno que llega a MAD y uno que sale de MAD.


@xussep: No. Iberia, Air Nostrum, y Clickair vienen perfectamente desglosadas. Incluso Audeli. AENA cuenta los pasajeros por compañía operadora, pues es la operadora quien paga las tasas, con independencia de que comercialmente el billete sea de una u otra.

Audeli viene desglosada pero cuando opera para ella misma, los vuelos de IB operados por Audeli se computan como IB, incluso se operan con código "IBE". La operadora es Iberia, es un contrato de lease,entendiendo por operadora la cía que paga las tasas y es dueña de ese número de vuelo real, aunque el avión no le pertenezca.

De hecho si te fijas en las estadísticas de AENA hay pocos movimientos de "Audeli", habría muchos más si se contabilizaran como así.




Así, por ejemplo, cuando IB fletó vuelos especiales subcharteados por Air Pullmantur para llevar a los pasajeros de Air Madrid, la que comercializó el vuelo era Iberia, pero la operadora fue Air Pullmantur. Como Air Pullmantur pagó las tasas, AENA lo contabiliza como pasajeros de AP.


Por poner otro caso, cuando BA subcontrata vuelos del 757 a Astraeus, aunque los billetes sean de BA, paga Astraeus y no se contabilizan los pasajeros como de BA, sino como de Astraeus.


Se contabilizan como pasajeros de BA, AENA tiene un vuelo regular de BA con un número de vuelo, vuelo que opera y al que hay que añadirle unos pasajeros. Esto lo hacen en ALC muchas cías, además con Astraeus muchas veces y se cuentan como de la cía que subcontrata.

En el caso de Pullmantur pasaría lo mismo. En estos casos son las cías que contratan las que pagan las tasas. En caso contrario estariamos hablando de un acuerdo comercial para poner código comercial a un vuelo de otra operadora, no es el caso.

Datos de AENA:

2006

IB: 42.568.831
AN: 9.401.660
XG: 394.231
TOTAL: 52.364.722

2007:

IB: 40.509.587
AN: 9.561.293
XG: 5.910.123
TOTAL: 55.981.003


Estos datos son incorrectos.

Los datos AENA correctos son:

2006

IB: 42.977.432
AN: 9.402.021
XG: 394.231
TOTAL: 52.773.684

2007:

IB: 40.852.425
AN: 10.278.550
XG: 5.912.062
TOTAL: 57.043.037 (+ 4.269.353)

Los vuelos de Audeli operados para IB, Aena los cuenta como pasajeros IB.

El Prat jugará "papel fundamental" en vuelos intercontinentales, según Iberia

Barcelona, 19 feb (EFE).- El aeropuerto de Barcelona desempeñará "un papel fundamental" en la planificación de vuelos intercontinentales de Iberia para los años 2009 y 2011 y, en este contexto, "cobra sentido la compra de Spanair", según ha asegurado un portavoz de la compañía.

La aerolínea presidida por Fernando Conte ha salido así al paso de la nota difundida hoy por la Cámara de Comercio de Barcelona, en la que se anuncia que la corporación empresarial catalana pedirá a Aena la "inmediata reasignación" de los espacios de la Terminal Sur del aeropuerto de Barcelona si Iberia comprometiese la libre competencia en El Prat con la compra de Spanair.

"La operación de Spanair va a ser buena para Barcelona y refuerza nuestra idea de operar con vuelos intercontinentales desde el aeropuerto de El Prat", ha afirmado el portavoz de la antigua compañía de bandera española.

Si se concreta la compra de Spanair por parte de Iberia, con la ayuda de Gestair, esta operación aportará "mayor masa crítica" al aeropuerto de Barcelona, según esta misma fuente.

El portavoz de Iberia ha asegurado que el plan director para el período 2009-2011 basa la expansión de la compañía en los vuelos intercontinentales y, en esa línea, el aeropuerto de El Prat será "uno de los pilares fundamentales", junto con Madrid-Barajas.

La fuente oficial de Iberia ha reconocido que, hasta ahora, este papel de centro distribuidor de vuelos ha sido asumido por Madrid-Barajas, pero ha remarcado que esta situación cambiará en el futuro.

Iberia y sus socios, entre ellos la línea de bajo coste Clickair, son el grupo que dispone del mayor número de conexiones internacionales desde el aeropuerto de Barcelona, según ha dicho el portavoz de la compañía.

Iberia, a la cabeza de la alianza Oneworld, y Spanair, liderando Star Alliance, operarán desde la T-Sur junto a sus asociadas, Vueling y diecisiete compañías con vuelos intercontinentales desde El Prat, según la asignación de espacios anunciada el pasado 2 de octubre por Aena. EFE
**********************************************************
Habrá que estar atentos al nuevo plan director del bienio 2009-2011 y si es un farol o no. Si es así, los cataplines de Ib son del tamaño de los del caballo de Espartero:

1º) Me piro de BCN y clickerizo sus vuelos
2º) Empiezo guerra de tarifas y arraso a VY y JK (en camino va)
3º) Me zampo JK y creo red en BCN con ello, achuchando a Marsans y comprándoles las opciones sobre sus vuelos de largo radio (ya q contaban con JK para precisamente ser sus feeders!)
4º) Monto vuelos en BCN intercontinentales

^^XG+JKK es mucha tela,así que en lo de la masa critica tienen razón,habrá de dónde coger...
Pero todo esto es muy confuso¿Permanencia en *alliance?¿Doble hub?Quizá Iberia adquiriría un tamaño que posbilitaría un "paquete básico" desde BCN.
Puede que no hablen con propiedad,pero si la fuente proviene realmente de IB,les veo lo suficientemente serios como para tirarse ese farol ante la sociedad catalana.

Por ahora el único intercontinental real desde BCN que comercializa Iberia es el BCN-JFK de American Airlines en código compartido... y con la acuciante falta de aviones de largo recorrido de IB no parece que se vayan a añadir destinos a corto plazo ni desde BCN ni desde MAD.

A ver el próximo Plan Director qué cuenta.

"El portavoz de Iberia ha asegurado que el plan director para el período 2009-2011 basa la expansión de la compañía en los vuelos intercontinentales y, en esa línea, el aeropuerto de El Prat será "uno de los pilares fundamentales", junto con Madrid-Barajas."

Pues claro , de algún sitio se tiene que alimentar :dunno:

Vamos , yo no veo a IB deteriorando su hub ( más teniendo espacio de sobras para crecer ) ofreciendo vuelos de largo radio a 600 km.

Lo del espacio de sobra para crecer habría que matizarlo MUUUUUY matizado. Es verdad que ahora mismo la T-4 ofrece capacidad a raudales, pero el Plan Barajas ya está medio desactualizado. Sus previsiones de tráfico para 1998- 2020 ya están más que desbordadas por los datos reales de estos años. La "Revista de Obras Públicas", publicación oficial del Colegio de Ingenieros de Caminos, traía en uno de los últimos números un especial de unas 35 páginas sobre la T-4, con planos, un montón de datos, gráficos, etc.

Verdaderamente interesante. Los ajustes de las previsiones de tráfico calibradas con datos actuales le dan a MAD un tráfico de 70 millones para 2020, que es la capacidad teórica actual del aeropuerto. Por mucho que se optimicen las T-1-2-3, y aunque la T-4 es mucha T-4, la cosa puede acabar desbordándose. Fijaos en los años que se tardó en ejecutar el Plan Barajas. Si se quiere ir a otra gran ampliación, ya no sobra tiempo para ir lanzando los estudios previos. En el peor de los casos, si la cosa se desmadra más en el próximo lustro, podríamos encontrarnos con un aeropuerto no tan sobrado, no digo saturado.

Con ello, Barcelona es una opción. Se "ocupa el espacio", que es una forma de no dejar entrar a contrincantes que pudieran establecer un segundo hub en España, se contenta políticamente a Cataluña, se aprovecha el tirón económico y la demanda que aporta BCN, y se sigue creciendo.

Además, esto no deja de ser una estrategia defensiva. Pongo el caso de LH, con su megabase de FRA y su "secundario" de MUC, potentísima en el largo radio desde Alemania pero que tiene que resignarse a ver cómo compañías extranjeras captan tráfico alemán colocando vuelos desde sus bases a Dusseldorf, Hamburgo, Colonia, Berlín ....

Si hay una ciudad por donde Iberia puede tener esa grieta, es claramente Barcelona. Los vuelos de largo radio hacia BIO, VLC, ALC, etc, pueden existir, pero puntualmente, nunca van a desangrar al hub. Serán en todo caso testimoniales, casos concretos como el NYC-AGP de Delta. Pero si todos los perros se lanzan sobre El Prat, sí que le dan una puñalada al hub.

Iberia es muy libre de montar sus 'hubs' donde le plazca. Eso está claro. Sabiendo quienes son sus accionistas de referencia, y quien los controla, está claro dónde quiere un 'hub' y dónde no lo quiere.

Los gestores de AENA, no. Son un monopolio de capital público y como tal debe dar respuesta a las demandas de cada territorio. Y si no la da, se traspasa la gestión a los directamente afectados por la gestión de la infraestructura.

Los gestores del Prat pueden y deben condicionar el reparto de espacios a un determinado modelo de aeropuerto. El que interesa a Barcelona / Cataluña. NO el que interesa a AENA (si es que le interesa alguno en particular) y mucho menos el que interesa a Iberia.

^^

Ok IMPEKABLE. Y, siguiendo esos intereses de Barcelona/Cataluña, ¿a qué aerolínea/aerolíneas propones que AENA asigne la Terminal Sur de BCN para operar (en el hipotético caso de que Iberia compre Spanair)?

Lo del espacio de sobra para crecer habría que matizarlo MUUUUUY matizado. Es verdad que ahora mismo la T-4 ofrece capacidad a raudales, pero el Plan Barajas ya está medio desactualizado. Sus previsiones de tráfico para 1998- 2020 ya están más que desbordadas por los datos reales de estos años. La "Revista de Obras Públicas", publicación oficial del Colegio de Ingenieros de Caminos, traía en uno de los últimos números un especial de unas 35 páginas sobre la T-4, con planos, un montón de datos, gráficos, etc.

Verdaderamente interesante. Los ajustes de las previsiones de tráfico calibradas con datos actuales le dan a MAD un tráfico de 70 millones para 2020, que es la capacidad teórica actual del aeropuerto. Por mucho que se optimicen las T-1-2-3, y aunque la T-4 es mucha T-4, la cosa puede acabar desbordándose. Fijaos en los años que se tardó en ejecutar el Plan Barajas. Si se quiere ir a otra gran ampliación, ya no sobra tiempo para ir lanzando los estudios previos. En el peor de los casos, si la cosa se desmadra más en el próximo lustro, podríamos encontrarnos con un aeropuerto no tan sobrado, no digo saturado.

Con ello, Barcelona es una opción. Se "ocupa el espacio", que es una forma de no dejar entrar a contrincantes que pudieran establecer un segundo hub en España, se contenta políticamente a Cataluña, se aprovecha el tirón económico y la demanda que aporta BCN, y se sigue creciendo.

Además, esto no deja de ser una estrategia defensiva. Pongo el caso de LH, con su megabase de FRA y su "secundario" de MUC, potentísima en el largo radio desde Alemania pero que tiene que resignarse a ver cómo compañías extranjeras captan tráfico alemán colocando vuelos desde sus bases a Dusseldorf, Hamburgo, Colonia, Berlín ....

Si hay una ciudad por donde Iberia puede tener esa grieta, es claramente Barcelona. Los vuelos de largo radio hacia BIO, VLC, ALC, etc, pueden existir, pero puntualmente, nunca van a desangrar al hub. Serán en todo caso testimoniales, casos concretos como el NYC-AGP de Delta. Pero si todos los perros se lanzan sobre El Prat, sí que le dan una puñalada al hub.

Hola compañero, si puedes colgar ese artículo que hablas te estaría muy agradecido, en cuanto a lo que subrayo, me temo que no habrá Plan Barajas-2, no hay espacio material para ampliaciones (del campo de vuelo hablo) como mucho se podrían ampliar plataformas y Terminales, pero eso no supone mucho margen de crecimiento de tráfico (no se podrá duplicar la capacidad como con el plan Barajas - 1). En Madrid las alternativas son otros aeropuertos, que ya se han comentado en el foro, Campo Real, El Álamo, pero a ninguna compañía, menos a IB con su posición en la T-4, le interesa un doble - hub en la misma ciudad, se pierden las sinergias intrínsecas del hub (joer esto me ha quedado pedante total :nuts:).

Saludos.

Pero es absolutamente cierto, salvo que tengas muy bien conectados los dos aeropuertos, incluso con un corredor exclusivo.

¿Quinta pista? Quizá haya una opción remota, desviando carreteras y tal, de hacer una tercera 18-36 más al norte, pegado a la zona Oeste de Sanse, lindando con los polígonos industriales. Más corta, pero que podría dar juego para salidas domésticas, por ejemplo. Pero sería nula para aterrizajes, habría que sobrevolar Coslada y la T-4, no es apropiado.

La revista la he leído, pero no la tengo. Intentaré conseguirla.

Hola compañero, si puedes colgar ese artículo que hablas te estaría muy agradecido, en cuanto a lo que subrayo, me temo que no habrá Plan Barajas-2, no hay espacio material para ampliaciones (del campo de vuelo hablo) como mucho se podrían ampliar plataformas y Terminales, pero eso no supone mucho margen de crecimiento de tráfico (no se podrá duplicar la capacidad como con el plan Barajas - 1). En Madrid las alternativas son otros aeropuertos, que ya se han comentado en el foro, Campo Real, El Álamo, pero a ninguna compañía, menos a IB con su posición en la T-4, le interesa un doble - hub en la misma ciudad, se pierden las sinergias intrínsecas del hub (joer esto me ha quedado pedante total :nuts:).

Saludos.

Con 4 pistas creo que el mayor problema vendria de terminales.

Fijate que la T4 y la T4s son facilmente ampliables.

Tambien existe la opcion de meter una pseudo T123s.

Yo creo que con esas 4 pistas podria llegar facil a 100 millones de pasajeros aprovechando bien los recursos.

Mirad el caso Heathrow que con dos pistas opera 70 millones.

Con 4 pistas creo que el mayor problema vendria de terminales.

Fijate que la T4 y la T4s son facilmente ampliables.

Tambien existe la opcion de meter una pseudo T123s.

Yo creo que con esas 4 pistas podria llegar facil a 100 millones de pasajeros aprovechando bien los recursos.

Mirad el caso Heathrow que con dos pistas opera 70 millones.

Hombre, no voy a hacer de abogado del diablo (o como un tipo que hay por ahí que se pasa la vida en plan Nostradamus por diversos foros que si las pistas de Barajas van a provocar la mayor catástrofe de la historia de la aviación). Pero la configuración de pistas de Barajas, que es la que es por culpa de la falta de espacio, no es como en los grandes aeropuertos de EEUU con todas paralelas. El tráfico no crecerá más por el campo de vuelos, las terminales ya son brutales, es verdad que se pueden ampliar, pero no está ahí el problema para llegar a >100 Mpax (que me parece una barabaridad, pero ya veremos, ojala!).

Lo de la 5ª Pista, y con los aytos aledaños de uñas no lo veo viable, además los tiempos de carreteo serían brutales, de hecho esa optimización de la habláis debería empezar por la mejora de asiganción en ACC/TWR de las pistas por compañías para reducir estos tiempos en tierra.

Saludos.

Mañana más.

Además, esto no deja de ser una estrategia defensiva. Pongo el caso de LH, con su megabase de FRA y su "secundario" de MUC, potentísima en el largo radio desde Alemania pero que tiene que resignarse a ver cómo compañías extranjeras captan tráfico alemán colocando vuelos desde sus bases a Dusseldorf, Hamburgo, Colonia, Berlín ....
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El secundario MUC ya no lo es tanto,y ahora también están metiendo intercontinentales,aunque de forma mucho más discreta,desde DUS.

Lo de Rutenio y tal es muy interesante, y quedamos a la espera de que nos cuelgue alguna cosilla.

Simplemente decir que las terminales T4 y T4S están diseñadas para ser ampliadas en el futuro si se necesita. Otra cosa son las pistas, que eso ya no lo sé.

En cualquier caso... un paleto aeronáutico como yo se pregunta, ¿realmente ahora que la T4 está "recién" terminada, ya hay síntomas de que se va a quedar pequeña? 120 operacione/hora en todo el aeropuerto, y con unas T1-2-3 despejadas (¿Spanair iría a la T4?), ¿realmente hay necesidad de todo lo que decís?

Sea como sea, mi preferencia personal es por un único aeropuerto, siempre que sea posible. Pero si eventualmente se necesitase otro, lo lógico y normal sería hacer una infraestructura aeroportuaria acorde con los tiempos que corren. Hace décadas, cuando nació LGW o CDG, la industria aérea era muy distinta, y ahí tenemos esos hubs "fracturados" de Londres y París. (Vaya gracia llegar de Atlanta a LGW y marcharte para un destino final desde LHR).

Con esto quiero decir que, llegado a ese punto, lo lógico sería decir "este aeropuerto para OW, y este otro para SA y ST? (Dado que ambas son más pequeñas). De este modo, se solucionaría el problema de capacidad y se evitaría fracturar un hub (ahora el de Iberia, pero en el futuro podría ser el de X compañías más).

Las low-cost supongo que se repartirían.

Yo creo que en las grandes áreas metropolitanas se podría apostar por corredores especializados de transporte para la conexión entre aeropuertos. Que sean como el people mover que te lleva a la T4S pero a lo bestia, y sin aportación de tráficos externos al sistema que lo colapsen. Eso haría factible conexiones entre distintos aeropuertos en tiempos razonables. Madrid quizá no tenga esa escala, pero para Londres, París, Tokio o NYC se podría hacer algo.

Pero es que el campo de vuelo esta bastante lejos de llegar a su maximo. Si Iberia quiere crecer a lo bestia (u otra compañia) en Barajas puede hacerlo. Otra cosa es que quiera.

No hay mas que ver la T4/T4s como estan muchos fingers vacios a cualquier hora.

Ya se está haciendo algunas semanas pero desde mayo se añadirá una cuarta frecuencia, los lunes, a Guatemala y Panamá con 343.

^^

Ok IMPEKABLE. Y, siguiendo esos intereses de Barcelona/Cataluña, ¿a qué aerolínea/aerolíneas propones que AENA asigne la Terminal Sur de BCN para operar (en el hipotético caso de que Iberia compre Spanair)?

Fácil: con la TSur habrá espacio 'de sobra' si se mantuvieran las conexiones actuales. Así que pueden reservarse espacios 'privilegiados' y derechos de despegue/aterrizaje 'idem' no asignados en primera instancia; reservados a quien, con el tiempo y una caña, ofrezca los consabidos vuelos intercontinentales o del tipo que interese a Barcelona.

Y los derechos de espacios y vuelos concedidos con la premisa de que se van a hacer tales conexiones 'estratégicas' desaparezcan automáticamente si no se mantienen tales compromisos.

Tiene su complejidad, pero es perfectamente gestionable.

Si se quiere evitar la excesiva 'satelización' con Barajas, el número de conexiones con este aeropuerto no debería crecer. Y quien gestione El Prat tiene derecho a imponer esta restricción.

Esto es perfectamante posible ahora que hay la alternativa del AVE.

Me parece contrario a los intereses de Barcelona lo que va a hacer Iberia con el puente aéreo: ocupar los mismos derechos de vuelo, o más, con aviones más pequeños.

Iberia tiene todo el derecho del mundo a tomar estas decisiones, y quien gestione El Prat, tiene todo el derecho del mundo a plantear sus restricciones.

Y no me habléis de 'injerencia política'. Eso es lo que se está haciendo en Iberia.

Gestair administraría Spanair para eludir a Competencia

Madrid. 19/2/08.- La Comisión Nacional de Competencia tendrá mucho que decir en el caso de que la aerolínea escandinava SAS acepte la oferta de Iberia por Spanair, ya que la aerolínea presidida por Fernando Conte se haría con prácticamente el 60% del mercado doméstico.

En este caso Iberia ya ha pensado la forma de eludir a la comisión, para lo que ha pactado con su socio en la puja, Gestair, la cesión de la gestión de la nueva compañía. Según publica el diario El Economista, Iberia es la que más dinero pone, pero se reserva a futuro los derechos políticos que le correspondan para que sea Gestair quien marque el día a día del grupo resultante. De este modo, Iberia tendría menos del 40% del capital de la filial de SAS, con lo que evitaría un posible abuso de mercado en algunas de las principales rutas nacionales.

Esta fórmula sería parecida a la que ya se utilizó para Clickair. En esa ocasión, Iberia aparecía como un accionista minoritario, con el 205 del capital, pese a ser el que más dinero aportaba al capital social: 24 millones de euros de un total de 50 millones.


http://www.preferente.com/index.php?option=com_content&task=view&id=19493&Itemid=36

Fácil: con la TSur habrá espacio 'de sobra' si se mantuvieran las conexiones actuales. Así que pueden reservarse espacios 'privilegiados' y derechos de despegue/aterrizaje 'idem' no asignados en primera instancia; reservados a quien, con el tiempo y una caña, ofrezca los consabidos vuelos intercontinentales o del tipo que interese a Barcelona.

¿Y estos quienes son? ¿Una nueva compañia salida de la nada? ¿Alguna existente?

Me parece contrario a los intereses de Barcelona lo que va a hacer Iberia con el puente aéreo: ocupar los mismos derechos de vuelo, o más, con aviones más pequeños.

Pues a mí tomar una decisión en ese sentido me parecería de un intervencionismo intolerable. Pregúntale a un usuario del Puente Aéreo (que también es usuario de El Prat, no lo olvides, y también paga sus tasas) si prefiere tener aviones más pequeños y más frecuencias o aviones más grandes y menos frecuencias.

Además, me permito recordarte que el Puente Aéreo es punto-a-punto y no permite conexiones, así que este servicio difícilmente sateliza (sic) a Barcelona respecto Madrid.

En cuanto las terminales, el último problema de El Prat una vez abierta la T-D va a ser ése. El problema está en el campo de vuelos y parece que nadie se quiere dar cuenta. ¿Cómo c#ñ@ podemos pretender tener un hub intercontinental con una sola pista de más de 3 km? :crazy: Eso sí, ya estamos pensando en hacer una pista sobre el mar (supereconómica y sin impacto ambiental alguno), pero ni se nos ocurre alargar la tercera (eso debe ser muy caro) no sea que nos carguemos un pato o los vecinos de Gavà Mar tengan mucho ruido.

No creo que la simple gestión de gestair sirva para eludir la competencia, porque hay vínculos de propiedad y conflictos de intereses que se evitarán, y evidentemente harán que la concentración afecte a los precios y este al output total.

Fácil: con la TSur habrá espacio 'de sobra' si se mantuvieran las conexiones actuales. Así que pueden reservarse espacios 'privilegiados' y derechos de despegue/aterrizaje 'idem' no asignados en primera instancia; reservados a quien, con el tiempo y una caña, ofrezca los consabidos vuelos intercontinentales o del tipo que interese a Barcelona.

Y los derechos de espacios y vuelos concedidos con la premisa de que se van a hacer tales conexiones 'estratégicas' desaparezcan automáticamente si no se mantienen tales compromisos.

Tiene su complejidad, pero es perfectamente gestionable.

Si se quiere evitar la excesiva 'satelización' con Barajas, el número de conexiones con este aeropuerto no debería crecer. Y quien gestione El Prat tiene derecho a imponer esta restricción.

Esto es perfectamante posible ahora que hay la alternativa del AVE.

Me parece contrario a los intereses de Barcelona lo que va a hacer Iberia con el puente aéreo: ocupar los mismos derechos de vuelo, o más, con aviones más pequeños.

Iberia tiene todo el derecho del mundo a tomar estas decisiones, y quien gestione El Prat, tiene todo el derecho del mundo a plantear sus restricciones.

Y no me habléis de 'injerencia política'. Eso es lo que se está haciendo en Iberia.

No sé... sigo pensando que vemos problemas donde no los hay. En Cataluña ha calado mucho el discurso de la satelización. Yo soy usuario del aeropuerto de Barcelona y, sinceramente, no veo satelización por ninguna parte. Yo me quiero ir por España o Europa, y hay una red de destinos impresionante. A veces da la sensación de que todo el que pisa El Prat es para ser llevado hasta Barajas, donde felizmente es llevado a su destino final previa contribución del pasajero catalán al PIB regional de Madrid y a su proyecto de mega-urbe que pisotea las legítimas aspiraciones de Cataluña.

Vamos a ver, seamos sinceros. Hoy en día, la mayoría de pasajeros de El Prat no viajan vía Barajas. Prueba de ello es que hay diariamente unas 600-700 salidas, y sólo 70-80 deben corresponder a Madrid. De todos estos vuelos, una gran mayoría (los de Vueling, Spanair, Air Europa, y el Puente de Iberia) son para pasajeros que terminan su viaje en Madrid. Obviamente, sería raro viajar a Madrid sin pasar por el aeropuerto de Madrid. jejeje.

Así que, en realidad, sólo una cantidad "pequeña" (en comparación al volumen total) viaja a Madrid para conectar con otros vuelos. Obviamente, no viajan a Madrid porque ningún ente maligno haya ordenado y mandado que así sea, sino porque se da la circunstancia de que hay una empresa llamada Iberia que tiene su hub en Madrid. Lo podría haber tenido en otro sitio, pero comercialmente decidieron ese.

Tampoco nos olvidemos que, del mismo modo que Barcelona envía pasajeros a Madrid, también los envía a otros hubs europeos (Iberia manda a parte de su pasaje de BCN vía LHR; AF-KLM vía CDG o AMS; e incluso la famosa Star Alliance desvía pasajeros vía Zurich o FRA, o Escandinavia, o lo que sea) y no europeos (ej: Royal Jordanian, Singapore Airlines, US Airways..., muchos de sus pasajeros conectan en los hubs respectivos de dichas aerolíneas).

Yo creo que no hay satelización alguna, sino en todo caso se da el famoso fenómeno de las "redes urbanas", donde las ciudades establecen entre sí una serie de jerarquías. Así, lo mismo que el ciudadano de Sant Vicenç de Montalt tendrá que ir a Mataró para operarse de cataratas y a Barcelona para operarse del corazón, pues el ciudadano de Barcelona se marchará a Madrid para volar a El Salvador, y a su vez el de Madrid se irá a Londres cuando quiera hacer una super operación financiera.

La gracia de Barcelona, y los datos lo demuestran, es que existe un potencial intercontinental doble: el de aerolíneas no europeas que vienen a / se refuerzan en Barcelona para alimentar sus respectivos hubs (ej: Singapore Airlines), y el de los vuelos intercontinentales punto a punto (ej: Aerolíneas Argentinas, Nueva York...).

Obivamente, el aeropuerto de BCN debe poner la alfombra roja a quienes quieran instalarse en el aeropuerto para servir destinos intercontinentales. ¡Faltaría más! ¿Acaso no se hace?

Otra cosa es lo que proponéis sobre que el aeropuerto se implique en la no-satelización (supuesta). Yo creo que no se debe castigar a quienes deciden libremente no poner vuelos intercontinentales. ¿Por qué hacerlo? Me imagino que cada empresa tendrá sus criterios comerciales y estratégicos para decidir qué vuelos ofrece y cuáles no. Pongamos por caso, ¿por qué Air Europa vuela tanto a las islas y no vuela a... ummm.... por ejemplo, Londres? Bueno, pues porque es una aerolínea de corte vacacional, y puestos a volar a un destino de negocios, pues vuelan a París, que para eso es el hub de su aliada, y no a Londres, donde no se le ha perdido nada.

Algo parecido le pasa a Iberia. Nadie dice que no haya pasajeros para volar a determinados destinos intercontinentales. Simplemente, es que estratégicamente les interesará más volar desde Madrid.

Sobre el reparto de espacios... no veo la conexión entre una asignación y la oferta de vuelos. Ahora desde Cataluña se dice que la prioridad son los intercontinentales, pero... ¿quién determina la prioridad de Cataluña? ¿Un conseller? Lo digo porque a ver si va a ser como cuando los zaragozanos se emperraron en la imperiosa necesidad de conectar Zaragoza con Toulouse, y resultó que luego volaban 2 personas diariamente, y una era la novia del piloto y la otra su madre. :lol:

Bromas a parte... caramba... se ha demostrado que hay muchos pasajeros con destino a Buenos Aires, y Aerolíneas Argentinas ha venido. Se ha demostrado que hay una demanda hacia Asia (si bien es cierto que no a un punto concreto, sino a todo el continente) y que es lo suficientemente fuerte, y de ahí la llegada de Singapore Airlines, recientemente independizado de Milán. Se ha demostrado que a la gente le gusta ir a comprar en navidad a NY, y ahí tenemos los vuelos.

Vamos, que creo que no tiene que venir nadie a decir qué es prioritario y qué no lo es, básicamente porque el aeropuerto es una infraestructura cara, y si por "capricho" o "fantasía" de un supuesto "decisor" nos equivocásemos, al final acabaríamos pagando todos los contribuyentes.

La buena noticia es que en Barcelona los proyectos no son excluyentes, tal y como llevo meses diciendo. A Barcelona puede venir un EasyJet y a la vez un intercontinental. ¿Qué sentido tiene el reservar esos slots y esos espacios (TSur) especiales cuando realmente no hay necesidad de excluir a nadie? (Mirad por ejemplo lo que pasa en NYC, donde han prohibido los aviones de menos de X plazas, porque los slots son un bien social demasiado preciado como para que una aerolínea los malgaste en un 50 plazas.) Pues aquí es todo lo contrario: si no hay escasez de slots ni de terminal, por qué decidir.

¿Acaso elegirías entre una mansión en la playa o una en la montaña si fueras un jeque árabe del petróleo? ¡No! Simplemente te comprarías las dos y a correr. Pues aquí pasa igual. En Barcelona nos lo podemos comprar todo sin pasar por el "trauma" de renunciar a nada.

Ah! Respecto a lo de limitar vuelos a Madrid.... ¡¡¡Dios mío, qué he hecho yo???!!! jaja. A mí me encanta irme de finde a Madrid, y encima que me están quitando a Iberia del aeropuerto, ahora resulta que me voy a tener también que ir a Valencia a pillarme un vuelo a Madrid? :gaah::tongue:

Mientras haya demanda, bienvenidos sean los vuelos a Madrid y donde sea.

En conclusión: dejémonos de tantas auto-pesadillas y disfrutemos del que es el 2º aeropuerto de España y uno de los más importantes de Europa. Somos privilegiados de tener toda la red que tenemos desde casa.

^^ :applause:

No quitaría ni una coma de lo dicho por GatoVolador. ;)

La primera parte sí, con la parte de los slots no estoy de acuerdo. BCN en verano puede estar acercándose a su capacidad máxima de operaciones, y el número de pax por operación medio es muy bajo. Con tanta terminal para crecer y un campo de vuelo restringido algún día se tendrá que priorizar operaciones, a no ser claro que hagan otra pista.

¿Y estos quienes son? ¿Una nueva compañia salida de la nada? ¿Alguna existente?

O sea que hay que esperar en casa a que los clientes vengan a buscarlo a uno ¿No?

Hay que salir a buscarlos., joder! Y es lo que está haciendo el CDRA. Los encontrarás o no, pero si jorobas las posibilidades de ofrecerles slots y espacios atractivos te pones tu mismo los palos en las ruedas.

¿Verdad que más de uno aplaudiría si hablara de pararles los pies a las low cost que - supuestamente - 'tanto mal' hacen al modelo aeroportuario?

Pues eso.

Fácil: con la TSur habrá espacio 'de sobra' si se mantuvieran las conexiones actuales. Así que pueden reservarse espacios 'privilegiados' y derechos de despegue/aterrizaje 'idem' no asignados en primera instancia; reservados a quien, con el tiempo y una caña, ofrezca los consabidos vuelos intercontinentales o del tipo que interese a Barcelona.

No se si he llegado a entenderte, ¿propones dejar vacantes recursos recién construidos, que han costado un pastón, hasta que a alguien le de por operar los consabidos vuelos intercontinentales?

Pues sinceramente, menudo desperdicio de infraestructuras, ¿no?

Y los derechos de espacios y vuelos concedidos con la premisa de que se van a hacer tales conexiones 'estratégicas' desaparezcan automáticamente si no se mantienen tales compromisos.

Hay una normativa de la UE sobre los regímenes de concesión y explotación de los "slots". Habría que ver si dichos condicionantes están dentro de la normativa.

Si se quiere evitar la excesiva 'satelización' con Barajas, el número de conexiones con este aeropuerto no debería crecer.

Es más que previsible que el número de conexiones totales entre BCN y MAD vaya a descender por cuestiones de mercado (tal y como tu afirmas, con el AVE).

Sin embargo se trata de una medida proteccionista con la que no estoy de acuerdo y que, a la larga, puede ser hasta contraproducente para BCN porque todo lo que MAD se alimenta hoy en día de BCN podría ser (en el hipotético caso de que se desarrollara BCN como hub intercontinental) a la inversa en el futuro.

Esto es perfectamante posible ahora que hay la alternativa del AVE.

Me parece contrario a los intereses de Barcelona lo que va a hacer Iberia con el puente aéreo: ocupar los mismos derechos de vuelo, o más, con aviones más pequeños.

No veo por qué. Es más creo que es muy positivo para los intereses de BCN porque, aunque va a aumentar la competencia con el AVE, Iberia va a mantener el número de vuelos diarios entre las dos ciudades.

Además el puente aéreo no "roba" pasajeros de vuelos intercontinentales porque los vuelos de puente aéreo no permiten conexión con los intercontinentales de IB en MAD.

EDITO: No había leído la respuesta de GatoVolador y me parece muy completa y en línea con lo que opino del tema. Sin embargo me ha llamado poderosamente la atención esto: y de ahí la llegada de Singapore Airlines, recientemente independizado de Milán

¿Desde cuando se ha independizado el vuelo BCN-MXP-SIN? Lo último que sabía es que se aumentaban frecuencias a diario, pero manteniendo la ruta vía Milán.

¿Desde cuando se ha independizado el vuelo BCN-MXP-SIN? Lo último que sabía es que se aumentaban frecuencias a diario, pero manteniendo la ruta vía Milán.

Pues por algún lado lo he leído. Igual se me ha ido la olla y era un "lo estudiaremos", pero juraría que se daba por hecho que habría vuelo directo. Juraría haberlo escuchado en BTV así "de rebote".

¿Y estos quienes son? ¿Una nueva compañia salida de la nada? ¿Alguna existente?

Te conteso aquí (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=558067&page=8)

No se si he llegado a entenderte, ¿propones dejar vacantes recursos recién construidos, que han costado un pastón, hasta que a alguien le de por operar los consabidos vuelos intercontinentales?

Pues sinceramente, menudo desperdicio de infraestructuras, ¿no?


Tras la inauguración de la TSur habrá recursos vacantes recien construidos independientemente de cómo se asignen los espacios y derechos de vuelo. Se trata que los 'mejores' recursos vacantes no los acapare la aerolinea que ofrezca a Barcelona más 'de lo mismo' o 'low costización'. ¿A que si en lugar de Clickair fuera EasyJet lo entenderías?

¿Propones que los mejores recursos vacantes recién construidos, que han costado un pastón no se aprovechen para una mejor proyección estratégica de Barcelona?

Se trata que los 'mejores' recursos vacantes no los acapare la aerolinea que ofrezca a Barcelona más 'de lo mismo' o 'low costización'.

Muy bien. ¿Y qué aerolínea es esa que no ofrece a BCN más de lo mismo? Porque ahora mismo no hay nadie y no es previsible que lo haya de aquí a la inauguración de la T Sur.

¿Mantenemos los 'mejores' recursos vacantes hasta que aparezca alguien? ¿Y si no aparece?

IMPEKABLE, a mi me da la impresión de que muhcas de las medidas que propones, basadas en premio-castigo a quien van a perjudicar va a ser a las compañias pero sobre todo a los usuarios, y desde luego no van a beneficiar ni la imagen de Barcelona ni la de Cataluña precisamente.

Esta bien extender la alfombra roja a cualquier compañia que quiera hacer largo recorrido, pero lo que no puedes hacer es condicionar una infraestructura tan cara a un proyecto politico, debe responder a una necesidad de mercado, es un servicio al ciudadano y debe responder a sus necesidades.

Puedes fomentar y potenciar una estrategia determinada, pero no puedes intervenir el mercado castigando a quien no la comparte porque al final a quien perjudicas es al principal cliente actual del Prat, es decir, aquel que viaja una o varias veces por semana y necesita estar el minimo tiempo posible en el aeropuerto, porque ellos son los que hacen del Prat lo que es hoy dia.

Desde luego es que me parece tan absurdo... yo desde luego quiero muchísimas cosas buenas para ALC y no por ello tiro por tierra que haya compañías que solo se dediquen a volar a UK y poco más... porque es de ellas, básicamente, de las que vive ALC y gracias en gran parte a ellas va a cobrar sentido la NAT.
Eso sí, si en el futuro viene DELTA o cualquier otra y nos pone un vuelo directo a JFK pues como que estaré de acuerdo en que se le faciliten las cosas dentro de lo posible pero poco más, que parece que a mucha gente se le olvida que hoy puede venir uno con las mejores intenciones, les pones todo en bandeja y si la cosa no funciona no van a tener inconvenientes en largarse y dejarte "tirado": que esto es un negocio!!
Ya quisiera yo poder tener a mi alcance una red como la que Clickair ha montado en año y medio!!! Y no solo con lo que heredó de Iberia sino con lo que ha introducido como novedad que hay cosas realmente interesantes y a buenísimos precios!!

Iberia y ST Aerospace crean una empresa conjunta para el mantenimiento de trenes de aterrizaje

MADRID, 20 (EUROPA PRESS)

Iberia Mantenimiento y Singapore Technologies Aerospace (ST Aerospace) han acordado crear una empresa conjunta, Madrid Aerospace Services, para la revisión y reparación de trenes de aterrizaje, con una inversión inicial cercana a los 6 millones de euros, informa hoy Iberia en un comunicado.
Por tanto, Madrid Aerospace Services, con sede en la capital, será propiedad al 50% de Iberia y ST Aerospace, y proveerá de servicios de revisión y reparación a clientes en todo el mundo a partir del segundo semestre de 2008.
En un principio se centrará en el mantenimiento de trenes de aterrizaje de los aviones A320, A330 y A340, y complementará los servicios que Iberia Mantenimiento y ST Aerospace ofrecen a los operadores de aviones Airbus.
"Este acuerdo forma parte de la estrategia adoptada por la división de mantenimiento de Iberia en los últimos años, de captar nuevos clientes y especializarse en actividades que aporten mayor valor añadido, como es el caso de las revisiones de los trenes de aterrizaje", apunta la nota.

20/Feb/2008 12:04:43

(EUROPA PRESS TURISMO)

El mantenimiento de los aviones de Air Comet a cargo de Iberia

Durante los próximos tres años.

Avión Airbus A340 de Air Comet
Iberia ha firmado dos nuevos contratos con la compañía Air Comet por los que se encargará del mantenimiento de sus aviones y motores en las instalaciones de Iberia Mantenimiento en Madrid. Este acuerdo tiene una vigencia de tres años.

El primer contrato incluye el mantenimiento, revisión general y reparación de los motores tipo CFM56-5C de la flota Airbus A-340de Air Comet. Asimismo, Iberia también se encargará de realizar revisiones tipo C de dicha flota, revisiones consistentes en efectuar inspecciones exhaustivas por áreas; estructura, sistemas y zonas interiores y exteriores del avión.

Estos nuevos acuerdos de mantenimiento se suman a los recientemente alcanzados por Iberia con otras compañías aéreas como Eurofly- Meridiana, Pluna, Privilege, Conviasa o Iberworld, entre otras.

Air Comet es una línea aérea española perteneciente al grupo turístico Marsans fundada en 1996. En estos momentos cuenta con una flota compuesta por aviones de los modelos Airbus A-310, A-320, A-330 y A-340.

Por su parte, Iberia Mantenimiento posee una amplia experiencia en el mantenimiento de aviones, motores y componentes. Además de a Iberia, da servicio a más de 100 clientes y es la novena empresa de mantenimiento del mundo. Sólo en 2006 se hicieron revisiones a 971 aviones, 134 motores, 45 APU (motores auxiliares) y 53.988 componentes. Esta división se ha impuesto el objetivo de duplicar su facturación a terceros en el transcurso del actual Plan Director de la compañía (2006 – 2008) gracias a la especialización, precisamente, en mantenimiento de motores, componentes y segmentos de mayor valor añadido.

Muy bien. ¿Y qué aerolínea es esa que no ofrece a BCN más de lo mismo? Porque ahora mismo no hay nadie y no es previsible que lo haya de aquí a la inauguración de la T Sur.

¿Mantenemos los 'mejores' recursos vacantes hasta que aparezca alguien? ¿Y si no aparece?

Si, los mantenemos vacantes. Si no aparece nadie, cuando el resto de los espacios ya esté ocupado, se asignan los que estaban reservados. Pero solo entonces, no antes.

Y, desde luego, no se trata de esperar a que aparezca alguien, sino de buscarlo y para convencerle hay que tener buenos argumentos. Entre ellos: buenos espacios en las terminales. Si dejas que el primero que llegue lo ocupe pues te 'autoboicoteas' en esta búsqueda.

Ah! y nadie ha dicho que si Iberia se compromete a servir las conexiones que se consideren estratégicas para Barcelona se le tenga que negar el mismo trato que a uno que venga 'de fuera'.

Pero, insisto, todo condicionado a unso compromisos. Si no se cumple el compromiso desaparece el derecho.

IMPEKABLE, a mi me da la impresión de que muhcas de las medidas que propones, basadas en premio-castigo a quien van a perjudicar va a ser a las compañias pero sobre todo a los usuarios, y desde luego no van a beneficiar ni la imagen de Barcelona ni la de Cataluña precisamente.

No hay tal 'castigo': se pone a disposición de las compañías aéreas unos nuevos espacios y derechos de vuelo. ¿Es eso un castigo? Simplemente que la asignación de espacios está condicionada al mejor 'postor' en función de unos criterios. Eso se llama subasta o concurso pero no castigo. Eso no perjudica la imágen de Catalunya o de Barcelona. Los criterios son objetivos y las oportunidades están abiertas a cualquiera de los competidores. Es una práctica común en cualquier tipo de concurrencia oferta-demanda. Los aeropuertos son bienes escasos intervenidos por las autoridades públicas. Casi un monopolio natural.

Esta bien extender la alfombra roja a cualquier compañia que quiera hacer largo recorrido, pero lo que no puedes hacer es condicionar una infraestructura tan cara a un proyecto politico, debe responder a una necesidad de mercado, es un servicio al ciudadano y debe responder a sus necesidades.

Proyecto político??? Eso es la T4 y la asignación de espacios en Barajas. También lo es la cuota de acciones de Caja Madrid en Iberia. Las necesidades del mercado están perfectamente cubiertas: habrá capacidad sobrante por unos cuantos años.

Puedes fomentar y potenciar una estrategia determinada, pero no puedes intervenir el mercado castigando a quien no la comparte porque al final a quien perjudicas es al principal cliente actual del Prat, es decir, aquel que viaja una o varias veces por semana y necesita estar el minimo tiempo posible en el aeropuerto, porque ellos son los que hacen del Prat lo que es hoy dia.

´Hay dos tipos de gestiones del cliente: la del cliente 'que ya lo es' ya la de quien no es cliente porque no encuentra lo que necesita.

La gestión de un bien tan escaso como un aeropuerto debe responder no solo al 'negocio aeroportuario'. Los aeropuertos ocupan un espacio sometido a un conjunto de servidumbres, y demandan una serie de inversiones complementarias de accesos y servicios pagados por el conjunto de ciudadanos y que no se repercuten en la cuenta de resultados del gestor aeroportuario. Pro razones obvias, no puede haber un 'mercado' abierto de aeropuertos de Barcelona en el que cualquiera puede entrar o salir.

Pues bien. Es lógico que las autoridades públicas exijan al privilegiado operador/monopolista del aeropuerto unos condicionantes en la gestión.

Joder! Es que cuesta tanto de entender?

Proyecto político??? Eso es la T4 y la asignación de espacios en Barajas. También lo es la cuota de acciones de Caja Madrid en Iberia. Las necesidades del mercado están perfectamente cubiertas: habrá capacidad sobrante por unos cuantos años.


¿Que quieres decir que la T4 se hizo simplemente para regalarle Ibera una nueva terminal y que Barajas tenia espacio de sobra y no necesitaba una ampliacion?

¿Que problema tienes con la asignacion de espacios en Barajas? ¿Cual crees tu que deberia haber sido? ¿Todos a la T4 y dejar las otras terminales vacias?

Tengo la sensacion que tu ves decisiones y motivaciones politicas por todos lados cuando son criterios tecnicos, de mercado y de sentido comun.

IMPEKABLE, no me enrrollare ya que este no es el hilo donde hablar de esto y por eso sera mi ultimo post sobre este tema.

Tu no hablas del mejor postor porque ahora no los hay, tu hablas de reservar los mejores espacios no a quien los necesita ahora sino a quien pueda venir segun determinadas politicas, tambien eres tu quien ha hablado, por ejemplo, de limitar los vuelos a Barajas, y esas medidas las quieras vender como las quieras vender son castigos.

Proyecto politico de la T-4, pues no te digo que no, pero si hay un acompañamiento por parte del mercado, que es lo que trataba de explicarte, con una Iberia que siempre ha tenido su base de operaciones en Madrid y sin extendernos a Air Comet o Air Europa.

No es dificil entender lo que dices IMPEKABLE, lo dificil es digerir tus propuestas sin pensar en un intervencionismo bastante alejado de lo que deberia ser el desarrollo natural del mercado privilegiando a los potenciales clientes (que son muchos menos y solo son potenciales) sobre los clientes.

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/Iberia/constituye/filial/mantener/flotas/aereas/asiaticas/cdscdi/20080220cdscdiemp_1/Tes/

Iberia constituye una filial para mantener flotas aéreas asiáticas
Iberia y Singapore Technologies, un gigante del mantenimiento aéreo de Asia, suscribieron ayer la creación de una filial al 50% con sede en Madrid dedicada a reparar trenes de aterrizaje de aviones de todo el mundo, y especialmente de Asia. Se llamará Madrid Aerospace y se prevé que en 2011 facture 40 millones con 100 personas de plantilla.

Antonio Ruiz del Árbol / MADRID (20-02-2008)

En un insólito caso de deslocalización de actividades industriales a la inversa, las compañías de reparación de aeronaves, Iberia Mantenimiento y Singapore Technologies Aerospace Ltd. (ST Aerospace) firmaron ayer un pacto para crear una empresa conjunta dedicada a la revisión y reparación de trenes de aterrizaje. Se denominará Madrid Aerospace Services y su capital estará repartido al 50% entre sus dos propietarios.

La sede social e industrial estará en Madrid, muy cerca del aeropuerto de Barajas. La inversión de arranque será de 6 millones y la plantilla inicial, 40 personas. Comenzará su actividad en el segundo semestre de este año. El plan de desarrollo prevé que en 2011 alcance una cifra de negocios de 40 millones con una generación de empleo de 200 personas, mitad directos y mitad indirectos. Madrid Aerospace tendrá como actividad principal la revisión y reparación de los trenes de aterrizaje de los modelos de avión de Airbus 320, 330 y 340.

Flotas asiáticas

El director general de Iberia Mantenimiento, Manuel López Aguilar, aseguró ayer desde Singapore (donde se produjo la firma) que la creación de esta filial tiene una gran importancia para su empresa ya que, desde el mismo momento de su constitución prevé la reparación de unos 500 trenes de aterrizaje de las flotas de compañías asiáticas que mantiene su socio ST Aerospace. A ellos hay que sumar otros 300 trenes de aterrizaje de las flotas europeas y latinoamericanas que mantiene Iberia. Por reglamentación aérea, lo trenes de aterrizaje tienen que revisarse obligatoriamente cada diez años.

“Damos un paso adelante decisivo porque conseguimos una carga de trabajo de alto valor añadido que procede de un área geográfica en la que hasta la fecha teníamos una presencia casi testimonial” afirma López Aguilar, quien también señala la importancia que el acuerdo tiene para la Comunidad de Madrid.

Juan Ignacio Barturen, director comercial de Iberia mantenimiento afirma que los contratos que ha logrado la división industrial tienen una gran trascendencia para su futuro. “Hemos lanzado al mercado un mensaje claro de que nuestra carga de trabajo no nos llega de las compañías aéreas de siempre. Tenemos una demostrada capacidad técnica que nos permite encontrar carga de trabajo en cualquier parte del mundo”.

Iberia Mantenimiento da servicio a más de 100 clientes, entre compañías aéreas de todos los continentes, fabricantes y militares. Es la novena empresa de mantenimiento del mundo con unos ingresos de 690 millones en 2007. En 2006 hizo revisiones a 971 aviones, 134 motores, 45 motores auxiliares y 53.988 componentes.

ST Aerospace, por su parte, es la división de mantenimiento aeronáutico del gigante de la los equipos de defensa ST Engineering, quien, además, es la compañía más grande de Singapore. Ocupa el puesto número nueve en el ranking de empresas de mantenimiento aéreo y da trabajo a 7.000 ingenieros y técnicos.

Pacto para transformar en cargueros los B-757


Iberia y la compañía estadounidense Precision Conversion han alcanzado un acuerdo por el que la división de Mantenimiento de la aerolínea española se va a convertir en la instalación europea homologada para la transformación de aviones Boeing 757 de pasajeros, en aeronaves de carga. El trabajo se hará en los hangares de Iberia en la Muñoza, junto al aeropuerto de Madrid-Barajas.

El director general de Iberia Mantenimiento, Manuel López Aguilar, afirmó que la conversión en carguero de un avión dura tres meses, requiere 15.000 horas de trabajo y permite abordar el mantenimiento a fondo de motores y otros componentes, “lo que aportará carga de trabajo adicional para nosotros”.

El directivo explicó que nos encontramos en un momento en que los aviones Boeing 727, que durante las últimas décadas han realizado trabajos de carga, deben ser sustituidos por razones medioambientales. La siguiente generación de aviones cargueros estará compuesta en gran medida por aparatos Boeing 757 que hasta ahora transportaban pasaje. Las previsiones de la industria aérea indican que en los próximos años unos 1.500 aviones de pasajeros se transformarán en cargueros, de los cuales 500 serán Boeing 757.

Precision Conversion es una de las empresas de ingeniería aeronáutica con mayor prestigio en el sector. Su diseño de la reforma del B-757 es según López Aguilar, es el que menor ha logrado optimizar el volumen y la carga de pago del avión.
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Es una ampliación de la noticia que colgué antes.

Destacar la calidad de los partners con los que ha alcanzado acuerdos Ib mantenimiento. Si siguen así, más que previsiblemente alcanzarán el objetivo de duplicar tamaño y facturación en dos años :cheers:

@IMPEKABLE:

Sigo pensando que es de una necedad tremenda construir unas instalaciones y no utilizarlas porque se tenga el capricho de que se operen vuelos intercontinentales desde BCN.

Las compañías que han considerado oportuno establecer vuelos de ese tipo en BCN (CO, DL, SQ, AA, AV, AR...) lo han hecho incluso sin estar construída la T Sur porque han considerado que había negocio. Lo que no se puede pretender es perseguir a una compañía para que realice una serie de operaciones simplemente por designio político - en el momento en que las compañías ven la rentabilidad de una operación, intentan aprovecharlo (y a los citados vuelos me remito).

Pues por algún lado lo he leído. Igual se me ha ido la olla y era un "lo estudiaremos", pero juraría que se daba por hecho que habría vuelo directo. Juraría haberlo escuchado en BTV así "de rebote".

Yo vuelo este agosto y todavia figura como escala MXP.

Yo vuelo este agosto y todavia figura como escala MXP.

La nota de prena que colgué, era de uno de SIA diciendo que se estaba estudiando para algunos dias a la semana. No hay nada seguro. Además, con la venta de JK, tal vez se retrase, pq sin nadie en Star en España, es más complicado.

La nota de prena que colgué, era de uno de SIA diciendo que se estaba estudiando para algunos dias a la semana. No hay nada seguro. Además, con la venta de JK, tal vez se retrase, pq sin nadie en Star en España, es más complicado.

Esa es una de las dimensiones que también deben ser consideradas en el tema de la fusión. SIA podía hacer una buena distribución en toda la península desde BCN gracias a JK. Lo primero que haría Ib sería encarecer el Special Agreement (SPA) con SIA para que un pasajero que quisiera hacer Singapur-Madrid pagara mucho por el tramo doméstico.

Buahh!!! Impresionantes los proyectos de Iberia Mantenimiento. Con esto, llevamos ya cuatro joint-ventures en pocos meses:

- Con el Consorcio de la Zona Franca de BCN, para el taller de Barcelona
- Con el Gestair, para el taller de jets privados / helicópteros / regionales
- Con Precision Conversion para la conversión de 757s
- Con ST Aerospace para el mantenimiento de trenes de aterrizaje.

Y queda por ver qué ocurrirá con el taller de Spanair en Mallorca.

Muy positivo porque:

- Diversifican geográficamente a Iberia Mantenimiento
- Diversifican las áreas del negocio de mantenimiento, entrando en nuevas áreas como la de las conversiones cargueras, los aviones regionales, etc.
- Supondrá una herramienta de alimentación para la propia IB Mantenimiento. Por ejemplo, una empresa que pida la revisión de los trenes de aterrizaje, quizá lo pida también de los motores.
- Mayor empleo


Anécdota: en una rueda de prensa, López Aguilar anunció lo del nuevo negocio de conversión de 757s y salta un analista y dice "¿y no es un poco tarde abrir una línea para el 757 ahora que ha0n dejado de fabricarse? :sleepy:", lo que causó una gran risotada entre los asistentes.

Obviamente, se le contestó que precisamente porque el 757 irá desapareciendo como avión de pasajeros, se abría un camino para el negocio de la carga que precisamente ahora empezaba a abrirse.

Me resulta graciosa esta sensación de los analistas de que Iberia no se entera. Tiene gracia que al director de Iberia Mantenimiento le vacilen con lo de que se ha dejado de fabricar el 757. ¿Realmente creen que un director de una empresa que se dedica a esas cuestiones no dispone de esos datos?

Anécdota: en una rueda de prensa, López Aguilar anunció lo del nuevo negocio de conversión de 757s y salta un analista y dice "¿y no es un poco tarde abrir una línea para el 757 ahora que ha0n dejado de fabricarse? :sleepy:", lo que causó una gran risotada entre los asistentes.

:lol: Menudo astrúpido. Este debe ser de esos lumbreras que hacen los análisis de las empresas en la prensa salmón.

El presidente de la Generalitat, José Montilla, anunció hoy que el Gobierno de la Generalitat "no asistirá impasible" a una posible compra de Spanair por parte de Iberia y se personará "como elemento activo e interesado" ante la Comisión Nacional de la Competencia, en caso de que esta operación se produzca, al entender que esta "concentración" podría ser "perjudicial para Catalunya, para el Aeropuerto de El Prat y sus usuarios, y por tanto para los ciudadanos".

Durante la sesión de control al presidente catalán en el pleno del Parlament, Montilla advirtió también de que "cualquier autorización de concentración" debería estar "condicionada a la renuncia a la asignación de 'slots' --derechos de aterrizaje y despegue-- y a la reconsideración de los espacios asignados en la Terminal Sur a las compañías" que intervengan en ella.
Montilla aseguró que el Gobierno catalán "estará muy atento" a este proceso de compra de Spanair, al que opta Iberia y otra compañía, al considerar que se trata de una operación de la que Catalunya "puede salir ganando o salir perdiendo".

Dijo desconocer si una posible compra de Spanair por parte de Iberia obligaría a la supervisión de organismos europeos, en tanto que no se conoce "la globalidad y el contenido preciso" de la propuesta de la compañía española, pero, "en cualquier caso, sí lo hará la Comisión Nacional de Competencia", órgano al que la Generalitat "emitirá su informe correspondiente, como ha hecho ya en otros casos de concentración".

El presidente catalán aseguró compartir la "preocupación expresada por los agentes económicos y sociales" catalanes al respecto de esta operación, y remarcó que se trata de "una situación que es relevante para intereses catalanes".

BAJO COSTE EN EL PRAT.

El adjunto al portavoz de CiU en el Parlament, Josep Rull, acusó posteriormente al Govern de permitir que el Aeropuerto de El Prat se esté especializando en vuelos de bajo coste, extremo que el conseller de Política Territorial y Obras Públicas, Joaquim Nadal, negó aportando cifras.

Rull apuntó que no es necesario esperar a conocer si Iberia comprará Spanair para ver que ya actualmente "se está ahogando al Aeropuerto de Barcelona". "Se ha optado por Madrid en detrimento de Barcelona", consideró el diputado de CiU, y añadió que la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, está "patrocinando el desmantelamiento de la estructura de Iberia" en Barcelona y su sustitución por Clickair.

"En estos momentos, Iberia y Clickair se han convertido en obstáculos objetivos para que tengamos un aeropuerto de alta calidad", aseguró Rull, que culpó al Govern por no tener ambición y permitir que El Prat acabe siendo un aeropuerto de bajo coste.

Recordó, asimismo, que existen más de 30 convenios entre estados que establecen la obligatoriedad de que el primer aeropuerto de destino y partida de las rutas entre España y otros países sea el de Madrid.

El conseller Nadal respondió que el Govern está haciendo "todo lo que es necesario" dentro de sus competencias para tener un "papel decisorio" en el futuro consorcio que gestione El Prat y para hacer crecer el aeropuerto y convertirlo en un hub intercontinental.

"Todo lo que está diciendo no es verdad, es muy atrevido decir que El Prat se está especializando en bajo coste", señaló Nadal, y recordó que el Govern ha optado por que el bajo coste "tienda a concentrarse en Girona y en Reus".

Fuente: Terra

Cuando los políticos hablan de aviación, es normal que digan imbec###dades. Nada nuevo bajo el sol.
Hay una parte muy buena, en la que dice que emitirá su informe a Competencia, a pesar de que desconoce la propuesta de las dos compañías!
Debe ser un papel del tipo "cualquiera menos a Iberia, por favor"

Mucho hablar de la T-Sur pero si Iberia compra Spanair que va a pasar en Barajas? Todos los vuelos de Spanair pasarian a la T4? (asi estarian donde siempre han querido :lol:)

Pues a mi modesto entender, mas que a "cualquiera menos Iberia" me suena a electoralismo barato.
Probablemente despues del 9M todas las aguas vuelvan a su cauce tras las tomas de poder que se produzcan en las siguientes semanas.
De momento debemos entender que los politicos solo ven en sus protestas una fuente de votos, votos y votos.

De El País de hoy

Los empresarios catalanes vuelven a la carga con El Prat y contra Iberia. El presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona, Miquel Valls, ha metido baza contra esta compañía a propósito de la venta de Spanair. Salió ayer alertando de que el intento de Iberia de comprar Spanair podría resultar perjudicial para el aeropuerto de El Prat. Valls no tuvo problemas en exigir "neutralidad absoluta" al Gobierno en el proceso de venta, al mismo tiempo que mostró su apoyo a la oferta competidora de Iberia, que ha presentado el grupo Gadair, totalmente desconocido hasta ahora. No se sabe si su oferta será mejor que la de Iberia. Pero hay accionistas catalanes en el proyecto y prometen potenciar El Prat.
Suena a historia ya vista. A la autobautizada "sociedad civil catalana" —los empresarios--, las cosas no les salen como esperan respecto de El Prat. Habían abrazado las promesas de Spanair y sus socias de Star Alliance de convertir el aeropuerto en un centro de conexión de vuelos intercontinentales. Ahora, esta compañía no sólo está en venta, sino que quiere comprarla Iberia, la aerolínea de la que el empresariado catalán reniega porque se repliega en Barcelona en favor de su participada de bajo coste, Clickair. Temen que, si compra Spanair, aquellas promesas queden en nada. Ahora, es Gadair la que ha prometido potenciar El Prat y convertirlo en su principal hub en España con vuelos de largo radio. Incluso ha trasladado su sede de Madrid a Barcelona. Pero el grupo SAS venderá Spanair seguramente a quien pague mejor. Si no, se supone que se lo hubiera vendido a Gonzalo Pascual. Se llama libre mercado y lo han inventado los empresarios. Pero la política juega y los empresarios, con ella.

Hoy El Periódico saca en su versión digital un pequeño experimento. Envía a dos reporteros desde la sede del diario hasta la Plaza Mayor de Madrid, y vuelta, uno en AVE y el otro en Puente.

El resultado es que ambos tardan en hacer el recorrido "puerta a puerta" prácticamente lo mismo.

Malos datos para Iberia, pues a igualdad de tiempo (recordemos que Iberia apostaba por que su Puente era más rápido para el viajero "reunión y a casa"), el AVE se comerá parte importante de su clientela, pues el AVE ofrece más espacio, móviles y PC portátiles encendidos, la posibilidad de darse un paseo, ...

Además, el tren tiene una probabilidad menor de retrasarse que el avión.

[+ (http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=484852&idseccio_PK=1021)] (Los links laterales son interesantes)

^^ Respecto a Madrid es un poco ridícula la elección del punto de llegada (la Plaza Mayor) y salida (Antón Martín). Están muy próximas a Atocha (Antón Martin a 700 metros y la Plaza Mayor a 1.6 kms), se tarda menos en ir andando desde ellas a Atocha que en ir en Metro al aeropuerto. Por otro lado, ¿cuantos usuarios del Puente Aéreo usan el Metro si su destino es el centro de Madrid?

En la misma versión del experimento, pero la de Expansión, ha ganado el avión por una hora: http://www.expansion.com/edicion/exp/empresas/es/desarrollo/1091500.html

En este caso el origen y destino era Av. Diagonal en BCN (redacción de Expansion) y AZCA en Madrid.

Hoy El Periódico saca en su versión digital un pequeño experimento. Envía a dos reporteros desde la sede del diario hasta la Plaza Mayor de Madrid, y vuelta, uno en AVE y el otro en Puente.

El resultado es que ambos tardan en hacer el recorrido "puerta a puerta" prácticamente lo mismo.

Malos datos para Iberia, pues a igualdad de tiempo (recordemos que Iberia apostaba por que su Puente era más rápido para el viajero "reunión y a casa"), el AVE se comerá parte importante de su clientela, pues el AVE ofrece más espacio, móviles y PC portátiles encendidos, la posibilidad de darse un paseo, ...

Además, el tren tiene una probabilidad menor de retrasarse que el avión.

[+ (http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=484852&idseccio_PK=1021)] (Los links laterales son interesantes)

Aqui hay otra comparación entre Azca - Paseo Castellana (Mad) y Av Diagonal de Bcn. Aqui sale mejor parado el avión

http://www.expansion.com/edicion/exp/empresas/es/desarrollo/1091765.html

Bueno y aun teniendo como punto de partida Anton Martin el avion ha ganado al AVE por 35 minutos, que no es poco. Eligiendo un punto de salida mas favorable al avion pues lo que dice expansion, una hora de ventaja. Y si ponemos como ejemplo los recintos feriales de cada ciudad, que mueven muchisima gente de negocios, ya ni te cuento.

Respecto al tipo de avión, de momento sin grandes cambios:
Puente Aereo 3 frecuencias con 319, 13 con 320, 12 con 321, 4 con 757 y un MD88.
Vuelos 6xxx MAD-BCN 1 319, 3 320 y 2 321 más el 319 del MAD-BCN-TLV.
Vuelos 2xxx MAD-BCN 1 321, 2 320, 1 321 y 1 MD88.

Hoy vi algo de eso en la Sexta y desde luego me parecio totalmente subjetivo y tambien pro-AVE. Cuando llegaba uno de los chicos al Prat, pusieron una imagen del tio debajo de la parada del autobus... y la chica que iba en ave cogiendo un taxi.... si es que.... Podrian haber hecho la prueba como bien decis desde otros sitios, es decir recintos feriales, zonas financieras...

Y queda por ver qué ocurrirá con el taller de Spanair en Mallorca.

La palabra taller es un poco rara en este caso. Tienen un hangar, todos los departamentos técnicos y todos los comerciales de la empresa. Vamos, que no son cuatro mecánicos para emergencias.

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Por otra parte también es gracioso que siendo Spanair una empresa establecida en Mallorca la Generalitat se ponga así. La mayor parte del empleo no está en BCN. Aunque yo estoy en contra de esa unión, como ya he dicho varias veces.

La Generalitat estudia personarse ante Competencia si Iberia compra Spanair

La Generalitat estudia personarse ante el Tribunal de Defensa de la Competencia (TDC) si Iberia compra Spanair, según ha apuntado hoy el conseller de Obras Públicas de la Generalitat, Joaquim Nadal.

La generalitat estudia personarse ante competencia
'La Generalitat se personará como parte interesada o ante el Tribunal de Defensa de la Competencia o donde sea para preservar el aeropuerto de El Prat', ha manifestado el conseller en rueda de prensa a preguntas de los periodistas.

En opinión de Nadal, 'cualquier operación de compra de Spanair pasa por preservar la base de Spanair en el aeropuerto de El Prat y los vuelos internacionales que desde este aeropuerto mantiene esta compañía'.

Joaquim Nadal ha insistido hoy en que la Generalitat velará por que el aeropuerto de El Prat sea competitivo y 'mantenga su carácter internacional'.

El grupo escandinavo SAS ha puesto en venta Spanair a través de un banco de negocios y el grupo Iberia es el principal favorito para la adquisición, una operación que necesita el visto bueno del TDC.

De cerrarse esta operación, que podría llevarse a cabo dentro de dos meses, daría a Iberia una situación de dominio tanto del aeropuerto de El Prat, como de la nueva Terminal Sur.

Los empresarios catalanes, a través de la Cámara de Comercio de Barcelona, ya han pedido que se reasignen los espacios concedidos en la Terminal Sur en caso de que se cierre la compra.

La vía de la competencia fue el principal caballo de batalla de la Generalitat contra otra operación de concentración española, la fusión de Pryca y Continente, ya que la administración catalana de entonces, gobernada por CiU, consiguió que se obligase al grupo resultante a vender diversos centros comerciales en Cataluña.

Fuente: Terra (http://actualidad.terra.es/nacional/articulo/generalitat_competencia_iberia_spanair_2268628.htm)

^^ ¿no tiene la Generalitat mejores cosas que hacer? :|

Este asunto será, en cualquier caso, revisado por defensa de la competencia. Afortunadamente son ellos los que tienen que decidir. Supongo que si IB/Gestair se hacen con JK tendrán que deshacerse de varios aviones y rutas.

^^ ¿no tiene la Generalitat mejores cosas que hacer? :|


Al margen de la oportunidad política, la Gene tiene competencias en materia de consumo y protección de consumidores. Es normal que, si se considera oportuno, la Gene pueda hacer las alegaciones que considere oportunas ante el órgano administrativo que decidirá en un sentido u otro. Ahora bien, ellos son sólo un interesado en el proceso: se les tiene que escuchar, pero no tienen poder de decisión.

^^ Gato, a nadie se le escapa que la Gene tiene tanto celo en este asunto principalmente por motivos más cercanos al politiqueo que a la defensa de los consumidores. Por eso puse el " :| " ...y además, Spanair tampoco es que tenga una presencia tan importante en El Prat, entre otras cosas porque no es precisamente ni una AF ni una LH.

Y luego está el asunto de recién inagurado AVE, lo cual deja este asunto siendo aún menos transcendente. El que tendría que plantear alegaciones, si es alguien, sería Pascual y Marsans ...pero a estos tampoco les importa demasiado puesto que parecen tener un plan "B" con su Air Comet (ese plan "B" podría deparar algunas sorpresas ni siquiera levemente sospechadas por muchos) si finalmente JK se queda en manos de Iberia.

puesto que parecen tener un plan "B" con su Air Comet (ese plan "B" podría deparar algunas sorpresas ni siquiera levemente sospechadas por muchos).

Yo quiero saber más de eso.

Joder Andrex, eso es tirar la piedra y esconder la mano. Di algo más. :D

Joder Andrex, eso es tirar la piedra y esconder la mano. Di algo más. :D

Otra vez con lo de la fusión Marsans-Globalia... :ohno:

La opción más sensata es que Marsans compre Vueling.

La opción más sensata es que Marsans compre Vueling.

Eso pienso yo, ¿pero no le sobrarian entonces aviones, con tantos pedidos? Supongo que si piensan seguir en AR, alli hay mucho avión que renovar.

Precisamente porque Marsans puede optar a Marsans, creo que IB no debe comprar Spanair. Vueling es más interesante, en la medida en que tiene costes más reducidos, tiene 320s, una buena imagen, un personal sumiso (que no se va a quejar si mandan todo a Madrid, o les ponen a hacer Puentes, o les cambian el uniforme, o bla, bla, bla), y sobre todo... están tanto en la T4 como en la TSur.

Si Vueling cayese en manos de Marsans, Marsans entraría en la T4.

Además, se ahorrarían la deuda y los costes de renovación de flota. Y realmente, Vueling tampoco puede ser muy cara.

La alternativa en la que está pensando A7 es hacer lo que pensaba si dispusiera de Spanair: alimentar su hub de Barajas hacia Lationoamérica con una flota de varios A-320's ...pero como no creo que Marsans pueda, al menos a corto plazo, gastarse dinero adiccional que no estaba previsto para ellos en encargar a Airbus unas 10-15 unidades adiccionales de A32X si las cosas se ponen feas para ellos tanto por el tema del "feeder" tanto por el tema de AR ...adivinad que podría pasar.

Otra vez con lo de la fusión Marsans-Globalia Pues no, no es eso lo que estaba pensando, y tal cosa no creo que ocurra.

Me parece increíble, Andrex, si te refieres a lo que sospecho. Sería una jugada espectacular.

A lo mejor es una burrada lo que digo, pero quizá tengas en mente que pudieran traerse directamente a España la flota de AR.

Me parece increíble, Andrex, si te refieres a lo que sospecho. Sería una jugada espectacular.

A lo mejor es una burrada lo que digo, pero quizá tengas en mente que pudieran traerse directamente a España la flota de AR.

El pollo diplomático que pueden montar es de aupa. No nos calentemos la cabeza, que eso es imposible. Las consecuencias sobre el resto de las empresas españolas serían tremendas, y eso, gobierne quien gobierne, no lo consentirá.

Me parece increíble, Andrex, si te refieres a lo que sospecho. Sería una jugada espectacular.

A lo mejor es una burrada lo que digo, pero quizá tengas en mente que pudieran traerse directamente a España la flota de AR.

Pues no estoy muy puesto, pero Vueling y Clickair estan poco menos que en venta, no tienen servidumbre con ninguna alianza y una red considerable...

BOLSACINCO. - Afirma que Competencia obligará a IB a que ésta se desprenda de Clickair para autorizar la compra de Spanair. Por lo visto, Iberia está haciendo sus cábalas, y al parecer está dispuesta a hacer este intercambio de cromos.

Sigo pensando que abandonar Clickair es un error estratégico, por mucho que la compra de Spanair pudiera ser positiva, que sinceramente, excepto por su cuota de mercado en el Puente, no sé yo si lo es tanto.

Dice Bolsacinco que Iberia, ACS, y Quercus se han dado un tiempo para pensar sus permanencias en Clickair: hasta que pasen las elecciones, ya que será el nuevo gobierno quien decida probablemente el futuro de Spanair, a través de los órganos de Competencia.

Dejar Clickair en un contexto en que otros accionistas quieren salir también sería, en mi opinión, servirle la aerolínea en bandeja a Vueling, para que ésta crease una Clicking controlada por Hemisferio. 50 aviones, una importante presencia en todos los aeropuertos, espacios en la T4 y TSur, entrada automática en beneficios, y posibilidad de que Clickair caiga en manos no deseadas. ¿Realmente Iberia quiere eso? Dejar Clickair es correr un riesgo muy importante y además, haber creado un mónstruo y luego haberlo puesto en contra de quien lo creó. Recordemos que Iberia aportó bienes, derechos, y capital. ¿Desprenderse de ello por Spanair?

EL PAÍS. - Nos cuenta que Iberia ha sacado a su director de comunicación (jo, ese hombre... Iberia tiene una comunicación nefasta) a contestar a Montilla. Ha dicho que hasta la fecha la promesa de hub de Star Alliance ha sido una cortina de humo ya que el hub de Star es FRA, y que de Gadair no se creen nada.

Sin embargo, afirmó que si ellos compran Spanair, entonces habrá una gran apuesta por Cataluña. "Queríamos hacer vuelos intercontinentales y ahora tendremos más fuerza", dijo, aunque sin concretar, el director de Comunicación de Iberia, Luis Díaz Güell. "Si alguna compañía es capaz de hacer una apuesta mayor que la nuestra por El Prat, que la haga", retó. Por ahora no ha sido así, constató, y añadió que "ninguna aerolínea ha dejado de poner un vuelo intercontinental en Barcelona por falta de espacio".

No sé... el director de comunicación de IB creo que no ha estado nada fino, la verdad. No está nada claro que IB vaya a poner vuelos intercontinentales desde BCN (ni aunque sea uno), y parecía que Spanair iría migrando también a MAD (aunque me resulta raro, porque tampoco caben 60 aviones más de alimentación en MAD).

Es todo muy raro, la verdad.

Por otra parte, otro medio recoge que desde Iberia se dice que van a reducir su exposición al mercado doméstico sobre el conjunto de su negocio, haya o no compra de Spanair, lo que suena totalmente :gaah:, porque ¿qué se supone que van a hacer con la flota de Spanair si no es ponerla a trabajar en el mercado doméstico?

Otra cosa que me pregunto es: si dejan Clickair, a Spanair la mandan a MAD, y encima no están interesados en los vuelos nacionales, ¿qué pasará con la red española y europea desde BCN (que ahora explota XG, y que podría explotar XG+JK o JK si mantuviesen el carácter de aerolínea doméstica de Spanair)?

Iberia baraja vender su 20% de Clickair para poder comprar Spanair

El sector de las aerolíneas puede dar un vuelco significativo en cuestión de meses. Según indican fuentes financieras, Iberia ha mostrado su disposición a vender su 20% de Clickair en el caso de que salga vencedora de la puja por Spanair. La línea de bandera se suma de esta forma al resto de accionistas de la low cost que quieren salir de forma anticipada del capital por los malos resultados.

Iberia ya ha empezado a hacer sus números para saber si, por problemas de competencia, deberá desprenderse de algunas de sus participaciones en el sector en el caso de que SAS acepte la oferta que ha presentado junto a Gestair por Spanair. Fuentes industriales explican que, aunque Iberia tiene un papel minoritario en la propuesta por hacerse con Spanair, Defensa de la Competencia le obligaría a vender alguna de sus fichas.

La decisión de Iberia es muy relevante teniendo en cuenta que los accionistas de Clickair están en plenas negociaciones con los de Vueling para estudiar en profundidad una posible fusión entre las dos aerolíneas de bajo coste. Tanto ACS como Quercus, el vehículo de inversión de la familia Carulla, ya han manifestado su deseo de vender su 40% o de encontrar una solución a los malos resultados de Clickair, que ya ha comenzado a recortar costes.

Según publicó recientemente El País, el pasado 1 de febrero Clickair eliminó sus enlaces Sevilla-Roma y los que conectan Barcelona con Jerez, Helsinki, Palermo y Verona. El que estaba previsto hacia Sofía tampoco llegará a ver la luz. A finales de diciembre, el grupo ya eliminó los que enlazaban con Ginebra y Lyon. En total, ocho enlaces menos, que no alcanzaron los niveles de ocupación necesarios para rentabilizar la actividad.

Todos los socios de Clickair tenían un compromiso de permanencia de cuatro años, pero el incumplimiento del Plan Estratégico les exonera de ciertas cláusulas sobre nuevas aportaciones de capital. Más aún, en fuentes financieras se apunta a que o se produce una integración con Vueling o ambas compañías están condenadas al fracaso o la suspensión de pagos (antiguo proceso concursal) a medio plazo.

ACS y Quercus –el resto del capital están en manos de Iberostar y de Nefinsa, también con paquetes del 20%- pretendían que Iberia ejerciera su derecho de tanteo sobre sus participaciones pero, en contra de sus pretensiones, se han encontrado que Iberia también está analizando muy seriamente vender su 20% si sale ganadora de la puja por Spanair. La resolución de esta subasta está prevista para los primeros días de abril, operación para la que Iberia tiene el respaldo del Gobierno.

Clickair tenía previsto incrementar sus operaciones entre 2007 y 2008 hasta cubrir unos 70 destinos, con 200 vuelos diarios operados por su flota de 30 aviones. No obstante, debido a la crisis del sector, la dura competencia de EaseJet y Ryanair y el aumento de los costes por el incremento del petróleo, la aerolínea de bajo coste ha tenido que cancelar algunas rutas y ha pospuesto algunas de las que esperaba lanzar.

BolsaCinco (http://www.bolsacinco.com/080222075706B5_competencia_obligara_iberia_vender_clickair_compra_spanair.htm)

^^ El propósito de XG cuando nació era dar flexibilidad a IB. Bien para cerrar las rutas menos rentables en dos etapas (transferencia a XG y luego cerrar si no era rentable) ó crecer con una estructura de menos costes.
Que a nadie le sorprenda si XG se vende o desguaza.

Este puede ser un primer paso para que la fusión de XG y VY salga adelante, con un mayor protagonismo de Vueling (y así pudiendo mantener la marca e imagen). El principal escollo para una supuesta Clicking era Iberia, pero desapareciendo esta del panorama y accionarado, desaparece también el interés por mantenerla como marca.

Sería una moneda justa de cambio, aunque al mismo tiempo, eso significaría que Iberia ha recibido un efecto boomerang que ya han sufrido otras aerolíneas ... su propia hija comiéndole terreno. No olvidemos que Tanto Ryanair como Easyjet recibieron el empujón casi definitivo gracias a que compañías de bandera se deshicieron de sus respectivas filiales de bajo coste. Una Vueling con 40 avioncitos, sin problemas en homogeneidad de flota, y con una optimización de rutas, puede ser muy agresiva para IB... aunque también estaríamos ante una IB más grande y un hub en MAD aún más potente (y con un montón de pájaros por renovar, por otra parte)...

¿Estará Lara dispuesto a ampliar capital a saco para hacerse con ese 60% que puede llegar a desprenderse de XG y así asegurarse una posición fuerte en el mercado doméstico?

Y digo yo, ¿cuánto puede costar, en €, Clickair? ¿Cuánto puede estar dispuesto Lara a enterrar en el negocio de aviación?

A lo mejor es una burrada lo que digo, pero quizá tengas en mente que pudieran traerse directamente a España la flota de AR.
No, Xd

Eso sería meter la cara sin protección en el avispero argentino ...no saldrías vivo :lol:

A lo que me refería es que si ven que realmente necesitan un operador con aviones de pasillo único tipo A32X/B737 que les alimente su mini hub de la T-1 y no disponen de más financiación para comprar o bien A320's nuevos o de segunda mano, podrían sacrificar el pedido de las ballenas para reconvertirlo en más A-320 y en su caso A-330 adiccionales.

Yo no sé si realmente A7 operará en un futuro algún A-380. La compra de JK por parte de IB, lo mal que está la situación en AR y sin un alimentador eficaz que les llene sus aviones en el hub de Barajas son factores que podrían aconsejar a Marsans que reconvierta el pedido de los 4 A388 en aviones más pequeños ...y más realistas para lo que necesita Marsans.

Entrevista con el director de Inversiones en el último Iberiavión. Confirma lo que se ha dicho aquí últimamente.
Llegada de 2 343 en el primer semestre de 2008, los 3 346 llegarán entre diciembre y junio de 2009 y quedan 3 opciones de 346 con posibilidad de conversión a 330 para 2010 y 2011.

^^ ¿los dos 340-300 de segunda mano y los 340-600 nuevos?

No es por nada, pero eran tres y no dos los A340-300 de segunda mano que tenían que venir, para sustituir a los 3 ex-IB de Audeli y que esos ex-IB volviesen "a casa".

^^ ¿los dos 340-300 de segunda mano y los 340-600 nuevos?

Sí. Los 346 son nuevos.

No es por nada, pero eran tres y no dos los A340-300 de segunda mano que tenían que venir, para sustituir a los 3 ex-IB de Audeli y que esos ex-IB volviesen "a casa".

Sólo hay dos ex-IB: el IDeFix y el IIH. El KCL nunca perteneció a Iberia.

Sí. Los 346 son nuevos.

Francamente, preferiría que fuese al revés. El nuevo 340-300E es relativamente mejor avión que esa cosa tan larga llamada oficialmente 340-642. Los A346 los largaba todos en cuanto pudiese, o bien por el 777-300ER o por el 747-8I

No es por nada, pero eran tres y no dos los A340-300 de segunda mano que tenían que venir, para sustituir a los 3 ex-IB de Audeli y que esos ex-IB volviesen "a casa".

Bueno eran 3 más 1.

340-311 msn005. Activo con Audeli desde 03/2007.

340-311 msn029. Que finalmente fue comprado por Air France y sigue volando para ellos.

340-311 msn016. Que sigue con negociaciones para traerlo desde hace casi 6 meses.

340-313 msn088. Lo último que se comentó en Airliners es que podría irse a Marsans.

Sinceramente, teniendo en cuenta que los A340 no envejecen demasiado bien, comprar un 340-311 de los primeros que fabricó Airbus no me parece una buena idea, ni siquiera como solución provisional.

IB igualmente seguiría sacando a Airbus condiciones muy ventajosas con el 340-300E si comprase 3 ó 4 nuevos. La diferencia de eficacia que puede haber entre un 340-311 del 94 y uno de los nuevos 343E es casi abismal.

Insisto en que los 340 aguantan especialmente mal el paso del tiempo, y más si se les ha metido mucha caña en forma de ciclos y operaciones frecuentes a tope de MTOW.

Sólo hay dos ex-IB: el IDeFix y el IIH. El KCL nunca perteneció a Iberia.

Vale, peeeero en teoría, a partir de final de este mes, tenían que desaparecer los B757 y entrar un nuevo A340-300 para Audeli, de modo que al final quedan 4 A340-300 para Audeli: 2 ex-AF (uno ya funcionando), un ex-Virgin, y un ex-Air Canada.

Parece ser que el ex-Virgin se ha "caído". Como ya os dije, había problemas administrativos con ese avión.


Los A346 los largaba todos en cuanto pudiese, o bien por el 777-300ER o por el 747-8I

Mi humilde opinión es que todos los A340 que ahora entran tienen fecha de caducidad. Los 346, aunque sean nuevos, los han pillado en contrato de leasing operativo por seis años. Esto implica que en seis años pueden renovar o devolver sin coste, y como para esas fechas ya se espera que haya aviones nuevos llegando, se les sustituirá.

Tanto los 340-300 como -600 están viniendo como solución de emergencia, porque Iberia los quería YA. Si no, sencillamente hubieran hecho el pedido de aviones y hubieran esperado.

Bueno eran 3 más 1.

Síp. 3+1 porque el KaCeroLo ya "está con nostros".

Sinceramente, teniendo en cuenta que los A340 no envejecen demasiado bien, comprar un 340-311 de los primeros que fabricó Airbus no me parece una buena idea, ni siquiera como solución provisional.

IB igualmente seguiría sacando a Airbus condiciones muy ventajosas con el 340-300E si comprase 3 ó 4 nuevos. La diferencia de eficacia que puede haber entre un 340-311 del 94 y uno de los nuevos 343E es casi abismal.


Estamos de acuerdo. Incluso IB siempre ha dicho que prefiere aviones de primera mano, y por eso los de 2ª se los larga a Audeli y ella se queda los de primera mano.

Lo que pasa es que, lo desconozco, pero con el mercado de 2ª mano pueden incorporar 2 aviones esta primavera (en teoría 3), y si los hubieran comprado nuevo, me imagino que les hubiera tardado bastante más, no?

^^ los hubiera tenido listos para Septiembre o para el Otoño como muy tarde si los hubiese encargado hoy mismo.

Pasajeros Grupo Iberia Enero 2007/2008.


Enero 2007.

IBERIA: 3.054.089
AIR NOSTRUM: 684.732
CLICKAIR: 191.232

TOTAL: 3.930.053 pasajeros


Enero 2008.

IBERIA: 2.855.997
AIR NOSTRUM: 712.874
CLICKAIR: 601.472

TOTAL: 4.170.343 pasajeros (+6.11%)


Fuente: AENA.

Iberia aumenta le rotte italiane:

MAD-VCE da 3 a 4x daily
MAD-MXP da 4 a 5x daily
MAD-FCO da 5 a 6x daily

Iberia: "Italia in pole position fra i mercati esteri"

Con 1,66 milioni di passeggeri e un load factor del 73,6%, l'Italia continua ad essere il primo mercato straniero per Iberia, che quest'anno vedrà un forte aumento di capacità: "Passeremo da 56 a 76 frequenze sulla Malpensa-Madrid, da 72 su 86 sulla Roma-Madrid e da 52 a 56 sulla Venezia-Madrid - dice il direttore Iberia Italia Pedro Torres -. Continuiamo a crescere sul mercato italiano, puntando molto su coloro che poi proseguono verso le mete latinoamericane, dove stiamo pensando a nuove destinazioni". TTG

¿Para cuando se conocera el nuevo plan director? Se supone que tiene que estar aprobaro en el primer semestre del año para empezar a aplicarlo el año que viene, no?

Sobre la flota de largo radio tiene pinta de que los A340 seran sustituidos por A350 y algun A380 y lo mismo nos sorprenden con algun A330. Y esperemos que no se trate solo de renovacion si no de ampliacion. Aviones de Boeing para Iberia los descartaria por completo.

Iberia aumenta le rotte italiane:

MAD-VCE da 3 a 4x daily
MAD-MXP da 4 a 5x daily
MAD-FCO da 5 a 6x daily

Iberia: "Italia in pole position fra i mercati esteri"

Con 1,66 milioni di passeggeri e un load factor del 73,6%, l'Italia continua ad essere il primo mercato straniero per Iberia, che quest'anno vedrà un forte aumento di capacità: "Passeremo da 56 a 76 frequenze sulla Malpensa-Madrid, da 72 su 86 sulla Roma-Madrid e da 52 a 56 sulla Venezia-Madrid - dice il direttore Iberia Italia Pedro Torres -. Continuiamo a crescere sul mercato italiano, puntando molto su coloro che poi proseguono verso le mete latinoamericane, dove stiamo pensando a nuove destinazioni". TTG

Creo que hay un error : 76xw debe ser entendido como Milán-Madrid, no solamente MXP-Madrid.

IB 3635 LIN MAD 08.00 10.05 (1234567)
IB 3651 MXP MAD 10.30 12.35 (12345--) nuevo vuelo desde 31/3
IB 3641 MXP MAD 12.35 14.40 (1234567)
IB 3637 MXP MAD 15.00 17.05 (1234567)
IB 3649 MXP MAD 16.55 19.00 (1-345-7)
IB 3643 MXP MAD 19.10 21.15 (1234567)

Hacen un total de 76 vuelos semanales (ida y vuelta), como dice Pedro Torres....

http://www.ttgitalia.com/pagine/news_Torres,_Iberia___Italia_in_pole_position_fra_i_mercati_esteri_.aspx?id_news=236795&idx=10&L=IT

¿Para cuando se conocera el nuevo plan director? Se supone que tiene que estar aprobaro en el primer semestre del año para empezar a aplicarlo el año que viene, no?

Sobre la flota de largo radio tiene pinta de que los A340 seran sustituidos por A350 y algun A380 y lo mismo nos sorprenden con algun A330. Y esperemos que no se trate solo de renovacion si no de ampliacion. Aviones de Boeing para Iberia los descartaria por completo.

¿No tardarían mucho los A350? ¿No sería deseable un mix 330-340 para luego pasar al 330-350 o quizá todo 350?

Por cierto, sí que habrá ampliación. 30 nuevos aviones (nuevos quiere decir "además de los que vengan a sustituir") según el pacto entre SEPLA e Iberia. En este punto, ya están de acuerdo. Falta por confirmar el pacto total, pero en teoría se avanza con rapidez, e Iberia está metiendo prisa para aprobarlo a lo largo de las próximas semanas. Se ha sabido que han nacido algunas tensiones (aunque es bueno que sea al final de proceso) porque Iberia está tirando demasiado en sus pretensiones de incremento de productividad (del 11%) y los pilotos dicen que "joé Conte, cómo te pasas, chavalote!".

Básicamente, Iberia está dando caramelitos para que los pilotos acepten ese %.

Pero vamos... 30 nuevos aviones: 90 comandantes nuevos/año y 50 ascensos de FO a comandante/año para cubrir esos huecos. (... aunque no sabemos hasta qué punto lo de Spanair es una "OPA a sus pilotos", más que a la empresa en sí).

^^ los hubiera tenido listos para Septiembre o para el Otoño como muy tarde si los hubiese encargado hoy mismo.

¿En serio? Joder... qué rapidez! Pues en ese caso, te doy la razón. Pudiendo firmar un contrato de 6 años por aviones nuevos, no sé por qué van a por aviones de 2ª mano.

¿En serio? Joder... qué rapidez! Pues en ese caso, te doy la razón.
En el caso del A-340 la fabricación sería rápida puesto que la cadena de montaje está abierta. Y el primer 340-300E si lo hubiese tenido listo después del verano. Pasa igual si encargas ahora un 767 a Boeing, que lo tendrías listo en pocos meses ...por ej, LAN está todavía recibiendo 767's nuevos y creo que aún le falta algunos por entregar.

^^ ¿La cadena del 340 no es compartida con el 330?

Si es así, esa cadena está de todo menos ociosa.

Es compartida hasta cierto punto.

Mira que poco tardaron en dar a Finnair su primer 340-300E. A Airbus tampoco le interesa que se paren totalmente los pedidos para el A340 y por eso les da cierta prioridad ...a diferencia de los A330 que se venden solos.

Ayer el forero Dagafle me enviaba un email diciendo que había visto en un portal una foto de un avión de Iberia de largo radio en Singapur. Tras hacer algunas averiguaciones, parece que se trata del 2º avión de 2ª mano que tiene que venir para Audeli, y que implicará la devolución de un avión ex-Iberia a la propia IB.

Según dicen en este portal, es un A340-300 (ex-Air Canada), "nacido" en 1995, y que está esperando para recibir la matrícula EC-KOU. Al parecer, llegará el próximo lunes a Santander, donde va a ser sometido a trámites administrativos y de aduanas. O sea, que muy pronto vamos a ver a ese bicho por la T4S.

Respecto a los aviones ex-Garuda, de los dos que aparecían como "Stored + to Iberia", ahora sólo queda uno, y el otro ha sido reincorporado, según airfleets.net, a la flota de Garuda. Me pregunto si eso es así, ¿para qué han tenido el avión parado todo este tiempo?

Bueno nenes, un avión más. A ver si nos decís cuando llegue, y si hay alguna información adicional, posteadla. Estaría bien que alguien nos dijese si sólo lo han pintado, o si además le han cambiado los asientos de B+ y/o turista.

^^ Puede aterrizar un A343 en Santander??? La pista es lo suficientemente larga?

^^ y porque no?
Llevando el mtow adecuado es mas que probable que pudiese operar.

En Vigo ya se ha visto alguna vez alguno con 250 y tantos pasajeros aterrizar y marcharse con ellos(segun la web de aena)

^^ Supongo que te refieres al TOW, el MTOW no es variable, es un valor máximo de peso que puede cargar un avión para despegar.

Estoy de acuerdo en que un Airbus 340-300 vacío no debería tener problemas para despegar y aterrizar en una pista de 2,3 km como la de SDR.

Lo que no entiendo es qué trámites tienen que realizar allí que requieren la presencia física del avión y que no se puedan realizar directamente en MAD.

Lo que no entiendo es qué trámites tienen que realizar allí que requieren la presencia física del avión y que no se puedan realizar directamente en MAD.

Yo tampoco. Pero eso es lo que he escuchado.

Ayer el forero Dagafle me enviaba un email diciendo que había visto en un portal una foto de un avión de Iberia de largo radio en Singapur. Tras hacer algunas averiguaciones, parece que se trata del 2º avión de 2ª mano que tiene que venir para Audeli, y que implicará la devolución de un avión ex-Iberia a la propia IB.

Según dicen en este portal, es un A340-300 (ex-Air Canada), "nacido" en 1995, y que está esperando para recibir la matrícula EC-KOU. Al parecer, llegará el próximo lunes a Santander, donde va a ser sometido a trámites administrativos y de aduanas. O sea, que muy pronto vamos a ver a ese bicho por la T4S.

Respecto a los aviones ex-Garuda, de los dos que aparecían como "Stored + to Iberia", ahora sólo queda uno, y el otro ha sido reincorporado, según airfleets.net, a la flota de Garuda. Me pregunto si eso es así, ¿para qué han tenido el avión parado todo este tiempo?

Bueno nenes, un avión más. A ver si nos decís cuando llegue, y si hay alguna información adicional, posteadla. Estaría bien que alguien nos dijese si sólo lo han pintado, o si además le han cambiado los asientos de B+ y/o turista.

Airfleets confirma que el msn 88 se va a AR

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a340-88.htm

Tráfico IAD y BOS Enero 2008.

IAD
30 operaciones
3.786 pasajeros
48.54 % de ocupación

BOS
22 operaciones
3.682 pasajeros
64.37 % de ocupación

Datos de AENA.

Ojo que algunos vuelos han sido triangulares.

^^ Mal negocio en invierno estos vuelos. A ver si a finales de febrero cuando dejen de ser triangulares y se aumenten frecuencias, se pueda mejorar la tasa de ocupación y atraer a más pasajeros de negocios. En mi empresa q siempre se vuela a America en business, ya me comentó un compañero que voló a IAD que irían unas 5 personas en B+... y claro el problema era q a la vuelta no había vuelo para ese día y acabó volando vía LHR... así q poco se puede atraer a high yields con tan pocas frecuencias.

Airfleets confirma que el msn 88 se va a AR

http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a340-88.htm

Me dejas :uh::uh: porque esta misma tarde lo he consultado, y no aparecía nada. Ha debido ser un cambio de última hora. Pues oye... no sé, pero con fecha 11 de febrero, alguien ha fotografiado un A340 en Singapur con los colores de Iberia, aparcado junto al hangar de Singapore Airlines, o de su filial de mantenimiento. El avión no tenía matrícula.

Lo de Air Canada lo dije porque ha sido lo que ha dicho un forero.

¿Qué avión es, entonces? ¿El ex-Best West Indies? ¿El 2ª ex-AF? ¿Una supuesta alternativa (Austrian) que tenían por ahí? ¿Será un 330 de Garuda? (Airfleets marca que uno ha regresado con Garuda, y otro sigue "to Iberia".)

http://images3.jetphotos.net/img/1/4/0/4/82133_1203362404.jpg

Expertos, ¿eso es un 340 o un 330?

Es un 340. En el 330 el logo del fabricante está más en la parte trasera, después de la puerta trasera y tirando hacia la cola, en este avión está antes de llegar a la puerta, como en los 340. La base del timón de cola no alcanza tanto como la del 330. Que conste que me he limitado a mirar dos fotos de cada una y buscar las 7 diferencias xDD.

Lo de Air Canada lo dije porque ha sido lo que ha dicho un forero.

¿Qué avión es, entonces? ¿El ex-Best West Indies? ¿El 2ª ex-AF? ¿Una supuesta alternativa (Austrian) que tenían por ahí? ¿Será un 330 de Garuda? (Airfleets marca que uno ha regresado con Garuda, y otro sigue "to Iberia".)

Tampoco hay que fiarse demasiado de Airfleets...

En ATDB aparece un nuevo A343 viejo para Iberia, con entrada inmediata.

Es un 340. En el 330 el logo del fabricante está más en la parte trasera, después de la puerta trasera y tirando hacia la cola, en este avión está antes de llegar a la puerta, como en los 340. La base del timón de cola no alcanza tanto como la del 330. Que conste que me he limitado a mirar dos fotos de cada una y buscar las 7 diferencias xDD.

Joé Toneo... pues si te dejamos mirar un poco más la foto, igual nos sacas el nombre del piloto. :lol:

Vaya nivel tiene el foro...

En ATDB aparece un nuevo A343 viejo para Iberia, con entrada inmediata.

¿Y no pone datos sobre ese avión?

Lo de los A343 de segunda mano para Iberia es el cuento de nunca acabar :lol: Se lleva hablando de llos desde el año pasado, que si llegarian en verano, que si en otoño, que si para finales.... que si son 2 o 3 o 4..... pero lo cierto es que aun no ha llegado ninguno, no? Y mientras tanto un A36 nuevo a la basura.

Lo de los A343 de segunda mano para Iberia es el cuento de nunca acabar :lol: Se lleva hablando de llos desde el año pasado, que si llegarian en verano, que si en otoño, que si para finales.... que si son 2 o 3 o 4..... pero lo cierto es que aun no ha llegado ninguno, no? Y mientras tanto un A36 nuevo a la basura.

Sí, el año pasado ya llegó el Kacerolo y está operando para Audeli. Ahora este segundo llega ya, y lo puedes ver en la foto pintadito. Ya sabemos que no es el Air Canada, pero alguno de los candidatos debe ser, porque ahí sale fotografiado.

El tercero también está al caer, y según las informaciones oficiales llegará durante el 2º trimestre del año.

Lo que no se sabe es el 4º avión.

Los 6 aviones nuevos ya están pedidos y programados. El primero llega este otoño, si no recuerdo mal.

Por cierto, que en airliners.net hay un pavo que dice que no es cierto que el A346 haya sido dado de baja. :?

¿Podría ser que IB lo haya dado de baja contablemente, pero que Airbus haga algo con él y lo vuelvan a arrendar a una tercera aerolínea? ¿Podría ser una maniobra de despiste, pero en realidad ese avión volverá, aunque "en secreto"?

Yo lo que escuché es que se le habían sacado todos los equipos aprovechables, así que... si eso es verdad, raro sería que no lo desguazaran.

Por cierto.... en casos asi, ¿los asientos se han demontado y enviado a Madrid? Lo digo porque si realmente lo van a desguazar, lo normal es llevarse para Madrid todo lo posible. Desde chalecos salvavidas, mascarillas de oxígeno, pantallas, cocinas, WC, todo tipo de piezas, e incluso los asientos. (Joé, un asiento de B+ debe ser carísimo, no?). Me imagino que todo eso tiene un valor importante, e Iberia Mantenimiento puede tener interés en guardarlo como repuesto para sus aviones.

... Pues le escribí un correo al spotter, a ver si sabía qué modelo era, y me contestó "...que no le había prestado atención, pero que había ampliado la foto y dice que es un A-340", como dijo TONEO. Vamos a ver....

Al parecer el 340 16 de BWIA está en GYR listo para desguace.

Y si el AF sigue volando con AF, sólo queda el AC msn 88, pero si dicen que va para AR...

Pues para volvernos locos...

Al parecer el 340 16 de BWIA está en GYR listo para desguace.

Y si el AF sigue volando con AF, sólo queda el AC msn 88, pero si dicen que va para AR...

Pues para volvernos locos...

El BWIA es que el dijo el piloto de Audeli en otro foro que las autoridades españolas de aviación civil no le dieron el certificado para operar en España. Anda que... no me extraña, si está tan mal...

No sé... :?

Bueno, ahí hay un avión de Iberia. De algún lado lo habrán tenido que sacar. El caso es que, según se dice, ese avión aterriza mañana en España de madrugada. Habrá que ver si se confirma la noticia. Me imagino que cuando le den la matricula española podremos averiguar de dónde ha salido.

^^ Sospecho que es un ex-Air Canada. Pero no tengo ni idea de cual.

Digo yo si ese supuesto Air Canadá no será el C-FYLD. Es un avión más nuevo (1997) que fue devuelto al lessor el 4/enero/2008. Quizá no esté actualizado airfleets y vaya para Iberia.

IB 6870 A343 EC-KOU Singapur-Santander. Programado para llegar a Santander mañana a las 0855.

Ni idea de cual de todos los aviones ex-AC, ex-AF, etc es.

Lo que yo he encontrado por ahí es que es el MSN88 (Airbus 340-300, ex-Air Canada C-FTNQ). Aunque efectivamente en airliners.net sale como que va a Aerolíneas Argentinas.

Mañana sabremos más.

IB 6870 A343 EC-KOU Singapur-Santander. Programado para llegar a Santander mañana a las 0855.

Ni idea de cual de todos los aviones ex-AC, ex-AF, etc es.

Joder... Singapur-Santander. Qué pasada. Vuelos así no se ven a diario.
Podían ser generosos e invitar a los pasajeros del SDR-MAD a ir todos en B+, cuando ese avión vaya para Madrid.

^^Pero llevará pasajeros:?

Supongo que te referiras a llevar a los pax de algun CRJ de ANE en el 340 no?

^^Pero llevará pasajeros:?

Supongo que te referiras a llevar a los pax de algun CRJ de ANE en el 340 no?

Jejeje. Claro... era una broma. Digo que ya que tarde o temprano el avión hará el viaje SDR-MAD, y lo va a hacer vacío, ya se podían estirar y sustituir un CRJ por ese A343, y seguro que a más de uno le daban una sorpresa y una alegría.

Con la mala fama que tiene ANE en esa ciudad (los que más batallan por acabar con el monopolio airnostrumero), sería una bonita forma de alegrar un poco la vida. jeje.

Obviamente no lo harán. Para empezar, desconozco si el avión está en condiciones de llevar pasajeros. No sé si vendrá pintado pero vacío y en Madrid (o Santander?) le van a hacer algún tipo de trabajo (ej: ponerle asientos de Iberia), o qué.

A ver si los ibéricos de Santander / Barajas se dan un paseo por el avión y nos cuentan cómo está y qué sensación da. Estaría bien saber si le han cambiado los asientos, si le han renovado algo, si el avión está viejo por dentro, si ven diferencias con respecto a Iberia, etc. etc. etc. Oye, y ya puestos a pedir, si alguien tuviera un móvil a mano y sacara unas fotos por dentro y por fuera, mejor que mejor. También sería interesante saber cuánto tiempo va a pasar en SDR y en MAD antes de operar, y qué le van a hacer en cada uno de estos lugares.

¡JA! A lo tonto he echado la caña a ver si alguien tiene la bondad de aprovechar su trabajo en el aeropuerto y/o en Iberia para que nos haga de corresponsal. :D
(... es la ventaja de tener "infiltrados" por medio mundo.)

A ver si los ibéricos de Santander / Barajas se dan un paseo por el avión y nos cuentan cómo está y qué sensación da. Estaría bien saber si le han cambiado los asientos, si le han renovado algo, si el avión está viejo por dentro, si ven diferencias con respecto a Iberia, etc. etc. etc. Oye, y ya puestos a pedir, si alguien tuviera un móvil a mano y sacara unas fotos por dentro y por fuera, mejor que mejor. También sería interesante saber cuánto tiempo va a pasar en SDR y en MAD antes de operar, y qué le van a hacer en cada uno de estos lugares.

Sería rarísimo que modificaran el interior de este avión.

Lo que queda por saber es si será operado por Audeli como aumento de flota o como reemplazo (volviendo un A343 IB "pata negra" a IB).

Sería rarísimo que modificaran el interior de este avión.

Lo que queda por saber es si será operado por Audeli como aumento de flota o como reemplazo (volviendo un A343 IB "pata negra" a IB).

Tampoco sería tan raro, dado que leí en un foro (distinto de este) a alguien de Iberia diciendo que al Kacerolo le iban a poner la cabina ibérica a principios de este 2008. No sé si toda o sólo la B+, pero parecía que al menos los asientos de B+ sí se los iban a cambiar para tener un producto homogéneo en toda la flota.

No sé si finalmente ha tenido lugar ese cambio. Por otra parte, tampoco estaría de más, si consideramos que este avión ha sido contratado para quedarse seis años, y lo más probable es que pase unos días en Madrid antes de entrar a operar, y por lo tanto, da tiempo de hacer el cambio. (LH pone asientos con PTVs en 3-4 días/avón). Ya sé que es caro, pero bueno... re-pintar también debe ser caro, y lo hacen.

Respecto a la 2ª parte, mi impresión es que irá para Audeli sin devolución de avión a IB, pues los 757 se van YA, y les queda por llegar el 4º A343 que tenían previsto. Si pasan a operar 4 aviones, toda la plantilla del wet se "recolocaría", pero si no, ¿qué pasaría si se van los 757 y Audeli se queda con 3 A343 (porque ha devuelto un avión a IB)?

Yo creo que las devoluciones de los dos ex-IB tendrán lugar con la llegada del 3er y 4º avión de largo radio de 2ª mano para Audeli. De esta manera, se garantiza en todo momento a Audeli sus 4 aviones, y a los TCPs eventuales trabajando para el wet-lease, se les da ocupación. (Aunque son empleados de IB, sólo pueden operar el wet.)

Hablando de Audeli, hoy uno de sus 343 ha tenido gripe:

IBERIA - IB 6501

Barajas (MAD), Madrid, España 18:30 NEXT INFO WILL BE AT
Barajas (MAD), Madrid, España 19:22 LEFT THE GATE
Barajas (MAD), Madrid, España 19:33 TOOK OFF
Barajas (MAD), Madrid, España 06:37 PLANE IS LATE IN HOURS MINUTES)
Barajas (MAD), Madrid, España - D MAINTENANCE DELAY
Las Americas (SDQ), Santo Domingo, República Dominicana 22:33 ESTIMATED TIME OF ARRIVAL

^^ Sí, ha sido el IDF. Algún problema detectado en los últimos momentos del vuelo SDQ-MAD de esta mañana. Se lo han llevado al hangar 3 nada más desembarcar.

Otro que ha tenido problemas esta mañana ha sido el 343 de LAN. Han cancelado el MAD-FRA-MAD. Esperemos que puedan operar el MAD-SCL con normalidad esta noche.

Mucho cuidado con la información en Airfleets. Sí, tienen miles de registros pero no está exenta de errores. Ha ocasionado discusiones en foros mexicanos por información imprecisa sobre aviones en aerolíneas mexicanas (y los errores permanecen a la fecha).

En el caso del Airbus MSN 088, también falla al decir que va para Aerolíneas Argentinas. Oficialmente, hace cuatro días se canceló la matrícula canadienese que traía (C-FTNQ) y se avisó que procedía su exportación a España. Para los interesados, aquí está la página del Registro Aeronáutico Canadiense:

http://www.tc.gc.ca/aviation/activepages/ccarcs/aspscripts/en/menu.asp

Con confianza pueden considerar que el 088 va para Iberia.

^^ Gracias MEX2007, deja las cosas bastante más claras.

Ya está el KOU en Madrid después de apenas 5 horas en SDR. Aparcado en remoto en el satélite, supongo que irá al hangar.

Otra cosa: en los últimos días el BOS-IAD ha sido 2 veces operado con un 346. La ocupación hasta BOS por las nubes y la business también bastante bien tanto a BOS como a IAD. Eso sí la vuelta muy floja.

@MEX y Tango: Gracias por la información. ¿Cuándo empieza a operar el nuevo avión? ¿Es cierto eso que publicó Cinco Días de que no iba a ir para Audeli porque lo quieren como sustituto del de Quito?

Sobre BOS/IAD, es curioso... no es la primera vez que oigo que hay una asimetría bastante importante entre la ida y la vuelta. Qué pasa, que los pasajeros que van ya no vuelven? jejeje. A ver si la cosa mejora, que esos destinos dan mucho glamour a la red.

Sobre BOS/IAD, es curioso... no es la primera vez que oigo que hay una asimetría bastante importante entre la ida y la vuelta. Qué pasa, que los pasajeros que van ya no vuelven?

Un caso no hace regla, evidentemente, pero hace un par de meses mi familia y yo hicimos MAD-IAD... pero volvimos en un JFK-MAD. Nueva York ahí al lado es muy golosa hasta para el viajero de negocios ("aprovecho y me quedo el fin de semana en NY...").

Un caso no hace regla, evidentemente, pero hace un par de meses mi familia y yo hicimos MAD-IAD... pero volvimos en un JFK-MAD. Nueva York ahí al lado es muy golosa hasta para el viajero de negocios ("aprovecho y me quedo el fin de semana en NY...").

Ya, pero incluso tarifariamente es complicado eso que dices. Yo he probado algo parecido a lo que cuentas (usando la opción de reserva multitramos) y te suelen pegar un sablazo considerable.

¿Cómo hiciste esa reserva? ¿Por agencia de viajes?

Tachan!! ya esta aqui el nuevo A340-313X de IB!! EC-KOU!

http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=53778

Es ex-Air Canada C-FTNQ

Ya, pero incluso tarifariamente es complicado eso que dices. Yo he probado algo parecido a lo que cuentas (usando la opción de reserva multitramos) y te suelen pegar un sablazo considerable. Obviamente muchos intentos no habrás hecho, lindo gatito

¿Cómo hiciste esa reserva? ¿Por agencia de viajes?
... o .... ¿tal vez directamente por la web de una cía aérea como AA, por ejemplo? ;)

Es ex-Air Canada C-FTNQ

Insisto con lo que dije antes http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=18598911&postcount=2110 ...pero en fin, sigo sin comprender tanta comprar de tanto cacharro que ya ni quieren ni AC ni AF, y más teniendo en cuenta que IB tiene pasta fresca.

Ya, pero incluso tarifariamente es complicado eso que dices. Yo he probado algo parecido a lo que cuentas (usando la opción de reserva multitramos) y te suelen pegar un sablazo considerable.

¿Cómo hiciste esa reserva? ¿Por agencia de viajes?

Iberia.com directamente. Y no me pareció un sablazo. Sí algo más caro que un MAD-JFK-MAD o un MAD-IAD-MAD, pero no mucho más. Para ser exacta, costó 610€ todo incluído y eso teniendo en cuenta que uno de los tramos se hizo en pleno puente de la Constitución.

Y a los viajeros de negocios que añaden la extensión de su viaje de un par de días en NY, el que el vuelo salga más caro les importa un rábano, paga la empresa.

Pues quizas porque necesiten A340 rapidamente ya ya ya.. y tarden menos en tenerlos de segunda mano que traer uno nuevo de fabrica.. y en IB son conscientes de los problemas que traen estos aviones, pero la demanda es la demanda y hay que cubrirla!

^^ A mi eso me parece la política de la improvisación, y más cuando a Airbus le sacas por dos perras gordas 1 ó 2 unidades de 340-300E nuevos de fábrica- Aviones que está deseando vender porque cada vez más desierta de pedidos se queda la cartera mundial de A-340 ...y sin avisar estos la cierran, como ya pasó con la producción del 340-200.

Iberia.com directamente. Y no me pareció un sablazo.
¿te digo por cuánto he visto yo un MAD-JFK-MIA-EZE-DFW-FRA en AA.com el otro día que me puse a mirarlo? :)

^^ ¿A que mola lo barato que está el dólar?

@ Andrex y Solterra: Jo... pues cuando yo lo miré, la web de Iberia (sí, la web de Iberia) te hacía una mera suma de dos billetes de ida: uno BCN-NYC, y otro de vuelta saliendo de una ciudad distinta.

Usé la opción de reserva por tramos, y me intentaron cobrar como si estuviera sacando dos billetes por separado, con el consiguiente recargo. Vamos... muy por encima de los precios que estáis diciendo por aquí. No recuerdo, pero... si un BCN-NYC salía por 500 y pico, el multitramos sería el doble o algo así.

Por cierto, no me pongáis esas caras, jo... que yo compro en iberia.com siempre que puedo. Ovbiamente si una agencia virtual me ofrece tasas más bajas - que suele pasar - voy a por ellas, pero... a precios iguales, siempre compro en la aerolínea. Este billete en cuestión lo compré en iberia.com, aunque finalmente hice un BCN-NYC-BCN.

^^ ¿A que mola lo barato que está el dólar?
No lo sabes tú bien.
:cool: