No se si corresponde esto aquí:

Portugal conquista el cielo español
VIRGINIA LOPEZ

Los empresarios españoles que han decidido invertir en el Nordeste Brasileño se quejan de la falta de vuelos desde España, lo que les perjudica a la hora de ver consolidados sus negocios. Y esta escasez de conexiones no se debe a problemas políticos, como los registrados el mes pasado cuando Brasil decidió aplicar la ley de reciprocidad a los turistas españoles. El problema parece ser de carácter económico.

Así lo explicaba María José Gómez, directora comercial del Grupo catalán SERHS, que ha abierto un gran hotel en Natal, una de las ciudades del Nordeste brasileño que más inversiones españolas recibe. «El único vuelo chárter que había ha sido suspendido de marzo a junio debido a la crisis», apuntaba como causa de que no tengan la ocupación que desearían, a pesar de que es el destino más cercano de Europa. «A falta de vuelos desde España tenemos muchas colaboraciones con TAP», explicaba la responsable de comunicación, quien añadía además que su principal mercado no es el español, sino el brasileño y el británico.

La aerolínea lusa TAP, que tiene el control absoluto del mercado aéreo brasileño ha visto en España una oportunidad de crecimiento.Con la compra de Portugalia el año pasado, TAP garantiza conexiones con Brasil, vía Lisboa, desde ciudades como Barcelona, Sevilla, Bilbao, Pamplona, A Coruña y Málaga. «De esta forma, no es obligatorio pasar por Madrid para volar a Brasil», dijo a MERCADOS el ingeniero Luiz Mor, administrador de la compañía lusa, quien ha entendido que «Brasil es para España un mercado de nicho», por lo que para 2008 espera que TAP crezca en nuestro país un 25%.

Además, la empresa ha decidido recaudar clientes al otro lado de la frontera. Para ello, en vez de los siete vuelos semanales que había entre Lisboa-Salvador, la aerolínea lusa ha optado por que uno de ellos salga desde Oporto. «El objetivo es servir a los clientes de Galicia, que no necesitan ir hasta Madrid», dijo Mor. Para que sea aún más atractivo, garantizan el transporte por carretera gratuito a varias localidades gallegas.

Fuente: http://www.elmundo.es/diario/mercados/2373641.html

Entonces les harán un overhaul, ¿no?

Sí. Creo que los 4 de 2ª mano los buscan con el overhaul famoso sin pasar para poder reformar el avión a su gusto. Además, de este modo, al renovarse todo el avión, no se nota la edad del mismo. El EC-KCL es el 5º A340 fabricado, y data de 1993, así que ya conviene disimularle la edad.

1. El AVE arranca a IB el 20% del Puente [+ (http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=502147&idseccio_PK=1021)]

2. Air Nostrum explica al ayuntamiento de Córdoba su interés por empezar a operar desde esa ciudad. [+ (http://www.cordobainformacion.com/info.php?codigo=14158)] :banana:



Creo que lo del AVE está dentro de lo previsto. Si se estanca en un 30% puede quedar la cosa bastante bien, y si compran Spanair, será interesante ver si logran quedarse de algún modo como estaban antes. Además, la puntualidad supera ya el 94% (versus el 99% del tren).

Lo de Córdoba es una magnífica noticia. Ojalá.

1. El AVE arranca a IB el 20% del Puente

Más bien habría que decir de los vuelos a BCN en vez de sólo el Puente, como bien se matiza en la noticia. Hay que tener en cuenta que se han suprimido casi todos los vuelos 2xxx, sólo deben quedar los necesarios para posicionar aviones.

A mi el otro día me comentaron que la ruta aérea entre MAD y BCN quedo en un -25% de pasajeros.

Más bien habría que decir de los vuelos a BCN en vez de sólo el Puente, como bien se matiza en la noticia. Hay que tener en cuenta que se han suprimido casi todos los vuelos 2xxx, sólo deben quedar los necesarios para posicionar aviones.

:ohno:

Yo he usado siempre esos vuelos IB2xxx. Además, esos vuelos tenían una función importante a nivel de conexiones de vuelos (no intercontinentales). Siempre que he volado había bastantes conexiones que si a Tanger, Moscú, Toulouse, incluso destinos raros como Tenerife o Granada (raros porque son volados por Clickair desde BCN y suena raro hacer BCN-MAD-GRX)... Y en verano, iban llenos de conexiones.

Creo que podrían haber permitido un % (15-20%?) de billetes reservados en los vuelos del Puente a través de un sistema de doble código IB-HHMM/IB2xxx (H=hora, M=minuto). ¿Ahora qué vamos a hacer los que usábamos esa ruta? ¿Nos mandan en AVE sí o sí? Suena un poco :weird:. Seguro que en el Puente se les quedan plazas sin llenar, y sería buena idea vender unas cuantas como plazas reservadas en cada vuelo. Si se llenan, se llenan. Y si no, pues se venden como puenteras. Yo creo que eso ha sido un fallo de Iberia un poco grave. Quizá no tiene sentido tener vuelos reservados de forma dedicada, pero tampoco se puede dejar a los pasajeros en manos del AVE, aunque estos se hayan reducido casi en su totalidad.

El problema de los IB6xxx es que además de ser más caros y de llegar al Satélite, vuelan en horas muy determinadas, por lo que no se permiten determinadas conexiones. Faltan vuelos tempraneros BCN-MAD y tardíos MAD-BCN.

A veces Iberia tiene estos fallos. El verano pasado, recuerdo que un familiar quería hacer el BCN-MAD-Catania (a altos precios), y a IB se le ocurrió quitar temporalmente en agosto la mayoría de los vuelos BCN-MAD que salían por la mañana, dejando un mísero A319. El resultado fue que resultó imposible comprar el billete porque el vuelo estaba sistemáticamente completo en turista todos los días de agosto con más de cuatro meses de antelación. Y sabiendo eso, no rectificaron y programaron algún vuelo adicional. Grrr...

Creo que BCN merece una conectividad muy especial con el hub. Ojalá si se traen a Spanair se añadan más vuelos regulares. ¿Alguien sabe cómo ha quedado de afectada Spanair?

Varias cosas de la rueda de prensa de Conte en Barcelona:

Barcelona será una de las grandes apuestas del plan director de Iberia 2009-2011 y una "pieza importante" para la aerolínea que, junto a sus asociadas de oneworld, operarán entre seis y diez vuelos transoceánicos desde El Prat en tres años.

Iberia quiere ser el accionista de referencia de la nueva compañía resultante de la fusión Vueling-Clickair, pero no tener el control de la misma.

La compra de Spanair está ahora en un momento "muy preliminar del proceso"

Hasta después del verano no se conocerá cuál es el impacto real del AVE Barcelona-Madrid

Si IB ya ha perdido un 20% de pasajeros con el Ave recién estrenado, con menos frecuencias de las que tendrá, sin alcanzar aún los 350 km/h... igual lo va a pasar peor de lo previsto cuando las frecuencias se multipliquen y el tiempo de viaje se sitúe en 2:15, cosa que pasará previsiblemente antes de que acabe el año.

Pues a mi un 20% me parece poco sobre todo despues de leer las predicciones de algunos que decian poco menos que el puente iba a desaparecer y quedaria solamente algun vuelo residual como con la ruta a Sevilla...

Los de Iberia se pueden dar por contentos si solo un 20% de sus clientes se han pasado el tren despues de lo que se decia de que la gente estaba deseando que se inaugurase el tren para dejar el avion. Por lo menos en el caso de mi empresa no conozco a nadie que se haya pasado al tren y eso que algunos tienen que hacer el trayecto 3 o 4 veces al mes.

^^ ¿Sabes lo que estás diciendo? ¿Perder el 20% en sólo dos meses de funcionamiento del Ave y cuando éste no está a pleno rendimiento te parece poco? Esa era la previsión de IB para cuando todo estuviera estabilizado. Al Ave le queda aún mucho por mejorar en atractivo mientras que el avión no tiene margen de maniobra. Si la cuota del avión sigue bajando, la cuestión estará en cuánto público necesita Iberia para mantener el producto "Puente Aéreo" de llegar y volar.

Barcelona será una de las grandes apuestas del plan director de Iberia 2009-2011 y una "pieza importante" para la aerolínea que, junto a sus asociadas de oneworld, operarán entre seis y diez vuelos transoceánicos desde El Prat en tres años.

Vuelo transoceánico es vuelo que atraviesa un océano. Y desde BCN sólo se puede atravesar un océano, el Atlántico.

Ahora mismo existe UN vuelo OneWorld de tipo transoceánico en BCN. El JFK-BCN de AA que empieza a operar en breve. Se dice, se comenta, se rumorea por los mentideros del interné que una segunda opción es que AA opere un MIA-BCN. Por lo visto están contentos con el MIA-MAD y querrían operar también a BCN, aunque parece ser que MIA-MXP también está alto en la lista, sobretodo desde que AZ desmontó el hub de Milán, así que ya veremos.

En palabras de Conte, nos quedan entre cuatro y ocho vuelos transoceánicos por cumplimentar en tres años. ¿Apuestas?

Empiezo yo:

Iberia: BCN-EZE (código compartido de LAN Argentina) y BCN-MEX (código compartido de Mexicana)
LAN: SCL-BCN (quizá operado por IB y código compartido de LAN)
AA: BCN-MIA (código compartido de IB).

¿Quién da más?

^^ ¿Sabes lo que estás diciendo? ¿Perder el 20% en sólo dos meses de funcionamiento del Ave y cuando éste no está a pleno rendimiento te parece poco? Esa era la previsión de IB para cuando todo estuviera estabilizado. Al Ave le queda aún mucho por mejorar en atractivo mientras que el avión no tiene margen de maniobra. Si la cuota del avión sigue bajando, la cuestión estará en cuánto público necesita Iberia para mantener el producto "Puente Aéreo" de llegar y volar.

De hecho ha perdido un 20% de la cuota comprendida entre [DIA A + 10; DIA A+40] con lo que lo realmente impacante es que ha perdido un 20% en 25 días. Es decir, a casi un 1% por día.

Según 20 minutos, se quiere bajar hasta las 2 horas en otoño, aunque supongo que realmente son 2h15'.

Y es inevitable que la oferta aérea se reduzca ante tales descensos.

¿Esos vuelos acaso piensan en ponerlos punto a punto? Lo digo porque la teoría de manual dice que el concepto "alimentación del hub" les va a fallar, dado que han desmontado las rutas de BCN para pasarlas a XG. Además, va contra la teoría de aumentar frecuencias desde MAD para optimizar los bancos del hub y mejorar la conectividad.

Total, que no me creo nada.

Diferentes analistas indican que el mes que se ha tomado como referencia no es comparable con el del ejercicio pasado, ya que está distorsionado por el efecto Semana Santa. En estas fechas la cifra de viajeros que se desplazan por motivos de trabajo cae de manera drástica. En el resto de las semanas del mes de marzo el AVE quitó al avión entre el 10,5% y el 6,7% de pasajeros.


http://www.cincodias.com/articulo/empresas/Renfe/Adif/afinan/AVE/unir/Madrid/Barcelona/horas/cdscdi/20080421cdscdiemp_1/Tes/

¿Sabes lo que estás diciendo?

Sí

¿Perder el 20% en sólo dos meses de funcionamiento del Ave y cuando éste no está a pleno rendimiento te parece poco?

Sí

Esa era la previsión de IB para cuando todo estuviera estabilizado. Al Ave le queda aún mucho por mejorar en atractivo mientras que el avión no tiene margen de maniobra. Si la cuota del avión sigue bajando, la cuestión estará en cuánto público necesita Iberia para mantener el producto "Puente Aéreo" de llegar y volar.

Las previsiones de Iberia eran de entre un 18 y un 23% creo haber leido cuando el AVE se pusiese en marcha y me parecian demasiado optimistas. Sobre todo cuando en este mismo foro algunos aventuraban que de salida el AVE se llevaria entre el 40 y el 50% y que a medio/largo plazo aniquilaria al puente aereo y tendria mas del 80/90%. Vamos que el AVE basicamente seria la panacea, la salvacion y que iba a arrasar con avion, autobus, coche y todo lo que se le pusiera por delante. Asi que visto lo visto me parece que los de Iberia pueden estar contentos.

Ademas estamos ante una novedad, ¿cuantos usuarios del puente aereo habran cogido el AVE alguna vez solo por ver que tal funciona? Y muchos han vuelto al avion.

En mi opinion los de RENFE podrian haber robado ya mas cuota al avion simplemente poniendo unos precios que no fuese un atraco, entre 100 y 120 euros ida y vuelta comprandolo en el dia hubiese sido un precio perfecto.

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/Renfe/Adif/afinan/AVE/unir/Madrid/Barcelona/horas/cdscdi/20080421cdscdiemp_1/Tes/

Esas son cifras bastante bajas, pero si son reales los de Iberia pueden estar muy muy contentos.

Pero el tema está en que el tren aumentó los pasajeros entre Madrid y BCN y el avión los perdió. Yo no veo tal distorsión, simplemente veo que el tren fue el claro ganador entre el viajero de placer y el avión resistió muy bien entre el viajero de negocios.

Es que esos analistas consideran única y exclusivamente el mercado aéreo, no lo ven como el mercado del transporte a altas velocidades.

Viendo los datos facilitados por Renfe vemos que el AVE ha robado pasaje. ¿Qué ha robado más al pasajero de vacaciones? Sí, pero es que no todo el mundo viaja de negocios y hay muchos meses al año en que hay mucho viaje de placer. Y vamos, si de media ha perdido un 20% sólo por 2 o 3 días laborables y en las otras semanas un 8% de pasajeros es que en esos días nadie habría ido en avión. Igual si consideras una semana con mucha gente de vacaciones.

Además, suponiendo que hubiera 4 semanas, si el avión perdió un 8% de media en las tres semanas no "festivas", para cuadrar con el -20% de marzo en semana santa debería haber perdido un -56% !!! Y si tenemos en cuenta qure realmente eran 3 días más de 4 semanas, ajustando a ojo podemos calcular que el porcenatje que debería haberse perdido en Semana Santa sería de un 60% aproximadamente

Yo no me creo esos datos para nada, porque tanto desde Mad como de Bcn las rutas de negocio no ha bajado tanto, ni mucho menos. Y recordemos que aún es pronto, aún nos tenemos que acercar a las máximas velocidades en tren, y añadir frecuencias que le restan atractivo.

A Iberia le sobran tantos aviones que se va a dedicar a quitarlos de su hub para hacer punto a punto desde BCN :|

Quien se crea esto ...

Pero el tema está en que el tren aumentó los pasajeros entre Madrid y BCN y el avión los perdió. Yo no veo tal distorsión, simplemente veo que el tren fue el claro ganador entre el viajero de placer y el avión resistió muy bien entre el viajero de negocios.


Joder claro, eso no lo discute nadie. Si te parece inauguran el AVE y el tren baja pasajeros :lol::lol::lol: ¿realmente piensas que el tema esta en si aumento o no? El tema esta en CUANTO aumento el tren y en CUANTO bajo el avion. Lo otro estaba claro.

También está clarísimo que con miles de plazas adicionales al día el tren robará cuota al avión, y a lo que me refiero es que la demanda del tren no es 100% nueva sino robada.

¿100% robada? Clarisimo...

Sobre todo cuando en este mismo foro algunos aventuraban que de salida el AVE se llevaria entre el 40 y el 50% y que a medio/largo plazo aniquilaria al puente aereo y tendria mas del 80/90%.

En este mismo foro se han dicho animaladas bastante peores que esas. Ahora volvamos a las afirmaciones serias.

Curioso que en los últimos posts cuando algo no se ajusta a las expectativas/opiniones de uno la respuesta estándar sea:


Total, que no me creo nada.


Yo no me creo esos datos para nada


Quien se crea esto ...

^^ Yo he hecho un razonamiento lógico y numérico, que me puede rebatir cualquiera porque me encanta discutir de ello.

¿100% robada? Clarisimo...

Noooo, fíjate que he dicho "no es 100% nueva la demanda del tren", no quería decir que fuera 100% robada porque algo de demanda nueva habrá, pero no tanta!!

1. Lo primero de todo es felicitarnos por el inicio de la construcción del famoso hangar. Recordemos que la noticia "saltó" durante el verano de 2006, o sea que ha llovido mucho desde entonces. Ahora por fin es una realidad, y se espera la apertura en enero de 2009.

El taller será muy positivo para la economía local, para el aeropuerto, y para la propia Iberia, porque (bajo mi punto de vista, no sé si alguien está en desacuerdo), este hangar es más bien un "hangarito" que al parecer se va a especializar en revisiones poco complejas y muy frecuentes en el tiempo. Ese tipo de revisiones, muchas de ellas meramente visuales, roban mucho espacio y horas de trabajo en La Muñoza. Con el hangar de BCN se logra liberar mucho espacio en MAD que se puede dedicar a tareas de alto valor añadido de IB o bien prestando servicios a terceros. Vamos, que la razón de ser de BCN es ocuparse de las tareas "machaconas", es decir, es una mera válvula de escape.

Sea como sea, estoy deseando que entre en funcionamiento.

2. Lo de Conte anunciando sorpresas en el próximo plan director es raro. Uno no sabe si lo dicen para "meter presión" por la venta de Spanair. Sólo digo que debilitar el hub y rehacer vuelos de conexión en BCN suena a loco total. Yo creo que IB puede y debe luchar contra muchos vuelos intercontinentales punto a punto, pero poco más. Eso lo puede hacer ella misma, o vía socios OW. En todo caso, 10 destinos me parece la tira. Está claro que estará NYC (AA), MIA (AA), MEX (futuros 767 de Mexicana, que quiere volar a España, según dijo al adherirse a OW?), EZE (la propia IB), y lo otro vete a saber. Aquí las instituciones presionan mucho para que llegue JNB. No sé si habrá suficiente demanda. Luego no debemos olvidar Brasil y destinos vacacionales como HAV. Por lo visto, IB querría doblar HAV, pero hay ciertas reticencias. Quizá la salida correcta sería hacer un diario desde MAD y otros tantos (o menos) desde BCN. Sea como fuere, yo creo que muuuchos de esos vuelos serán OW, y los que opere IB.... la verdad es que si llegan a 10, me imagino que serán muy pocas frecuencias semanales. Si no, no se entendería montar un hub paralelo. Quizá un mini-hub con muchos destinos y pocas frecuencias vale, pero si no...
Otra opción es, ¿podría Spanair (hipotéticamente controlada por Gestair e Iberia) montarse su auto-hub en BCN? Sería una manera de operar como dos aerolíneas distintas, pero resultando que en realidad son "la misma". Operativamente, los dos hubs serían autónomos, y podría buscarse un perfil de cliente distinto. No sé.... es una suposición. Lo del doble hub yo no lo veo.

3. Clickair-Vueling.... ummm.... Lo de ser accionista mayoritario y no controlar, es como una incoherencia. Mejor espero a ver cómo van las cosas para pronunciarme. Simplemente digo que me parece demasiado poder para Iberia. Quizá la cosa se reequilibre con Easy, Ryanair, Air Comet..., pero habrá que verlo. De momento me da un poco de miedo.

4. Lo del puente... yo lo que peor valoro es el barrido de frecuencias en términos de vuelos regulares. La verdad es que no sabía cómo habia cambiado la cosa, y hoy he mirado y menuda sorpresa. Hemos pasado de estar muy bien conectado a tener vuelos sólo a partir de las 9, y a precios tipo 150/200€ trayecto. ¡Raaaro! El hub hay que cuidarlo, y espero que no hagan locuras.

En cuanto al puente en sí, parece ser que él considerado individualmente no lo está haciendo tan mal, y que el dato lo hunden los IB2xxx. Según 5días, el puente en sí en semana laborable ha perdido un 10%. Está bien.

Yo creo que Iberia tiene razón en que hay que esperar. Como dijo DonPim hace semanas, hay una cierta "inercia", y las empresas no cambian Puente por AVE de un día para otro. Además del "efecto Semana Santa", hay que dejar rodar al AVE para evaluarlo. Por supuesto, si mejoran y llegan a hacer el trayecto en 2 horas (que lo harán), será durísimo, pero a ver cómo salen. (También hay gente que dice que hace el viaje "puerta a puerta" en Puente en 2h 10m, según revelaba una encuesta hecha por un medio de comunicación.)

Mi conclusión es que hay que dejar pasar unos meses, y a ver qué ocurre. De momento, creo que las cosas van (en el puente, no en los regulares) como estaba previsto. Recuerdo a Donaire (director de línea aérea) en Boston hablando de una pérdida de 30-3%% (precisamente, preveía una demanda de unos 130 pax/vuelo, que es un A319 más o menos). Perder un 30% sería un palo, pero también sería haber resistido con dignidad.

Por otra parte, no olvidemos que Spanair puede hacer recuperar gran parte del pasaje perdido vía "tragada" de pasajeros de la competencia. Mira que si con Spanair se quedan igual que al principio... va a estar divertido ese AVE. Creo que tener una radiografía del pasajero spanairiano de esa ruta (en términos de cantidad y de tipo de tarifa pagada) sería muy interesante, para analizar cómo una hipotética compra de Spanair afectaría al Puente. Mi intuición es que Iberia puede quedarse "tal pa cual" si se lleva Spanair, lo que sería todo un golazo.

Mi conclusión es clara: los "vuelos tripartitos" (Puentes, IB2xxx, e IB6xxx) deben evolucionar hacia un único vuelo (operado incluso con A320/321) que mezclase a pasajeros de los tres tipos, si bien cada uno tendría un código distinto, y por supuesto, facturaría en mostradores separados para evitar colapsos a los pasajeros puenteros. Se trata de crear un "metro aéreo" rapidísimo y frecuentísimo entre BCN y MAD, capaz de atender a estos tres tipos de pasajeros de una forma unitaria en la operación y diferenciada en la comercialización. Además, integrando todos los vuelos, logras meter aviones grandes en la BCN-MAD, liberar aviones (antes dedicados a los IB2xxx), dejar los 319 para las MAD-Europa (yo creo que son + interesantes allí), y tener un mix de tarifas altas (puente) y bajas (ex IB2xxx) en un mismo avión que te haga rentable la ruta, altas las ocupaciones, estables las frecuencias, y que te permita conectividad total de BCN con MAD y permitir entrar al pasajero de ocio a la red de Iberia no-puentera. (Porque lo que yo nunca he entendido es por qué el pasajero de ocio es tan infiel al avión, si en teoría es el que más tiempo puede perder, y por lo tanto, el que tendría más ganas de quedarse con Iberia a cambio de tarifas baratas de 60€/70€)

El único defecto que yo le veo a mi teoría es que el Puente varía sus horarios cada semana, y por lo tanto, eso implica problemas a la hora de dejar un % de plazas como reservables para los IB2xxx e IB6xxx, máxime cuando éstos solicitan frecuencias estables. Por lo demás, yo creo que mi plan tiene sentido, y que permitiría seguir operando 320 y 321 en no pocas frecuencias. Lo raro es que IB haya abandonado por completo al pasajero del IB2xxx y se lo entregue al AVE. Eso no tiene sentido, máxime cuando está operando un Puente que seguro que tiene asientos vacíos (o que dado el caso, podría ampliar las plazas usando un avión más grande).

Seguro que me decís que otro problema es que los pasajeros en conexión hay que dejarlos en la T4S. Yo eso no lo veo un problema. Les dejaría a todos en la T4, y que cojan el people mover, que en diez minutos se plantaban en su otra puerta. Tampoco aumenta mucho (creo que sólo 5 o 10 min) el desplazamiento de equipaje entre la T4 y T4S. En definitiva, que el pasajero en conexión se puede quedar sin problemas en la T4 e ir por su cuenta a la T4S.

Bueno... son de esas cosas que nunca me hacen caso, pero bueno... a ver si el Sr. Donaire me lee y me hace caso. :lol: Yo estoy deseando poder volar como siempre lo he hecho en IB.

Hala guapos, mañana será otro día.

Curioso que en los últimos posts cuando algo no se ajusta a las expectativas/opiniones de uno la respuesta estándar sea:

Ojo. Cuando yo dije que no me creo nada, es respecto a los transoceánicos en BCN, no a los datos avión/AVE.

Cuidado con Morgan Stanley:

Morgan Stanley recorta el precio objetivo de Iberia de 1,14 hasta 1 euro

http://www.cotizalia.com/cache/2008/04/22/2_morgan_stanley_recorta_precio_objetivo_iberia.html

Cuidado con Morgan Stanley:

Morgan Stanley recorta el precio objetivo de Iberia de 1,14 hasta 1 euro

http://www.cotizalia.com/cache/2008/04/22/2_morgan_stanley_recorta_precio_objetivo_iberia.html

:booze:

(Ahora me entero de que tenían el precio objetivo anterior a 1.14).

Morgan Stanley me merece el mismo respeto que Gadair :nuts:

... ha sido el fallecimiento de dos pasajeros ibéricos en la T4 en las últimas horas.

- El primero, un nigeriano de 34 años que cubría el trayecto DKR-MAD, falleció a las 5am, justo cuando el vuelo aterrizó, y nada más salir del avión.
- La segunda, una ciudadana alemana de 60 años murió mientras transitaba en su trayecto SCL-MAD-FRA.

:cry:

(Iba a hacer una broma, pero me auto-censuro...)

Hola. Hoy Iberia ha enviado a la CNMV una copia de la memoria de la Junta General de Accionistas de 2007. Me la he estado leyendo (no a fondo total, pero con atención), y además de constatar que esas memorias están hechas para no enterarse de nada y no revelar datos a la competencia (¡confusísima, con mil redundancias, y los temas tratados de forma dispersa!), os resalto algunos datos interesantes.

0. Beneficios históricos: 327M€
- Mejora del beneficio operativo (actividad empresarial)
- Mejora del beneficio financiero
- Caída del protagonismo de los beneficios extraordinarios
- Objetivo conseguido: 1r trimestre por primera vez con números negros (pero alto: efecto XG. Artimaña contable. Una pura ficción hasta que Clickair no arroje beneficios.)

:okay:

1. Flota
1.a.) Se confirman mis sospechas de que IB está jubilando aviones a ritmos forzados, sin dejar tiempo a la renovación "uno a uno". En 2007 salieron 25 aviones (9 MD87, 1 MD88, 5 B757, 9 A320, y 1 A346), mientras que sólo entraron 11 aviones (8 A319, 1 A320, 1 A321, y A343). En total, hubo una pérdida de 14 aviones.
1.b.) Se firmó un contrato con la empresa Tiger & Engine Support en virtud del cual Iberia se compromete a vender en el periodo 2007-septiembre 2009 toda su flota MD de forma progresiva. Se estima la salida de uno por mes (aunque ya hemos visto lo que han hecho con los MD87). La memoria habla del final de la era MD en septiembre de 2009, pero parece que están poniendo el turbo de forma descarada. Yo creo que este año liquidarán casi todo.
1.c.) Se incrementa el uso de los aviones. Los aviones de largo vuelan una media de 14,3h/día y los de corto 8,2h/día. Personalmente, me parece que el corto radio lo podrían exprimir más, sinceramente.
1.d.) Futuro: Iberia ya tiene ejecutadas las opciones para las siguientes llegadas de aviones: en 2008, 8 aviones (5 A319; 2 A320; y 1 A346); en 2009, 4 aviones (2 A320 y 2 A346); en 2010, 9 aviones (9 A320); en 2011, un A 346. A estas cifras hay que sumar 2 A343 de 2ª mano que llegarán en 2008, 3 opciones sobre A346 (se ejecutarán pero todavía no ha llegado su fecha de madurez), y 29 opciones sobre A320 todavía no ejecutadas. (¿Es imaginación mía o esas 29 opciones son nuevas?).
(Atención: los datos aquí expuestos son sobre aviones con impacto contable, es decir, opciones y opciones ejecutadas. No se incluyen futuras compras, obviamente!)
1.e.) El wet-lease representa el 4,8% de la actividad, o sea, está "al límite" (que es 5%). En 2007, Iberia redujo la producción wet-leaseada en casi el 4% (versus el descenso de 2,5% de su propia flota).
1.f.) El A346 Miguel de Unamuno (en Quito) sigue dado de alta en la contabilidad a 31 de diciembre de 2007, en contra de lo dicho.
1.g.) Iberia ha practicado un "sale & lease back" sobre A320 arrendados en régimen de leasing financiero, pasando dicho leasing a ser operativo. También ha vendido 14 motores de B747 y arrendado varios B757.

2. Iberia Plus
3.300.000 afiliados (+12%)
- Incremento anual medio del 20%
- 29 nuevos partners

3. Situación económica
3.a.) Problema del incremento del precio del petróleo. En 2007, IB pagó una media de $67 (gracias a su política de hedging).
3.b.) 2008: FMI prevé que el PIB de LATAM crezca un 5% (desde 5,5%). Economía muy dinámica en esa zona, no se prevén recortes significativos en la demanda.

4. Evolución de la línea aérea: 27M pasajeros
4.a.) Satisfacción con las líneas de Argel, Bucarest, Praga, Varsovia, Boston, Washington, y San Petersburgo. Evolución en línea con las previsiones. No mencionan Gibraltar.
4.b.) En 2007, siguió el proceso de refuerzo de hub paralelo a la Clickair-ización. La oferta global cayó un 4,3%, pero en Madrid incrementó más del 13% (18% en tráficos europeos) y se produjo refuerzo en Latam. Iberia incrementó su cuota de mercado al 20% en el corredor Europa-Latam, distanciándose de AF-KLM, pero todavía a escasa distancia.
4.c.) La demanda B+ creció un 19%.
4.d.) Atención compis, cito textualmente: "La compañía aumentó su oferta un 7,2% en el sector Oriente Medio, África del Norte y Central, destacando los incrementos registrados en los vuelos de Israel y Egipto, junto al nuevo enlace Madrid-Argel. Aunque este sector todavía tiene un peso reducido en el
total de la red (un 3,0% del total de AKO), la compañía prevé aprovechar la privilegiada situación geográfica de España para captar tráficos
europeos hacia África".

5. Evolución de la carga
5.a.) Casi 10% más de carga que en 2006. (Mundial: crecimiento nulo). En Latam, +22%. En España, reducción del 1!% por Clickair-ización.
5.b.) 94% de la carga en aviones de pasajeros. 6% en Gestair Cargo (B757F)
5.c.) Ocupación bodega de carga: 75%
5.d.) ¿A qué se refieren con "Se continuó utilizando La Habana como puente del tráfico a México y países de Centroamérica."? (Si hay vuelos directos a Mex. Además... ¿cómo se supone que desplazan la carga HAV-MEX?

6. Evolución del handling
6.a.) Reducción tarifas en + 15%
6.b.) Inferior facturación a terceros por "mano ancha" de AENA con autohandling
6.c.) 2008: implantación de 30 medidas de reducción de costes

7. Mantenimiento
7.a.) El negocio a terceros dobló en operaciones, y +25% en ingresos.
7.b.) Renovación de 70 contratos en 2007
7.c.) IB Mantenimiento recibió la única autorización española y tercera europea del fabricante parea la revisión y reparación de motores CF34 de GE
7.d.) Nuevos contratos VIP: Presidencia de México

8. Calidad & Servicio
8.a.) Puntualidad: 80% (por encima de la media de las aerolíneas europeas). Plan director: 82%. 2008 se inicia con puntualidad del 85%, destacando el doméstico (89%) y Puente (94%).
8.b.) Autofacturación por todos medios: 26% pasajeros vuelos Schengen
8.c.) Iberia.com: importantes incrementos en venta directa de billetes, y significativo aumento de productos asociados (hoteles,...). Penetración muy por debajo de lo previsto de la venta sin intermediación de agencia de viajes.
8.d.) Nuevas versiones nacionales de iberia.com y nuevas versiones para móvil y PDA.
8.e.) Serviberia: ventas de 116M€. Menores costes: a precio de llamada local, las llamadas se transfieren a España, donde se atiende en 8 idiomas.
8.f.) Reformulación de los mecanismos de percepción de calidad por parte del usuario. Nota dada por el usuario: 7,2/10.
8.g.) Automatización de la gestión de trasvases de tripulaciones y flotas ante retrasos/cancelaciones para minimizar impacto de incidencias.
8.h.) Supresión del billete en papel en 2008. En carga, implantación del "conocimiento aéreo" ("billete" + documentación) electrónico. Pionera en introducir los conocimientos electrónicos.
8.i.) Según la Universidad Carlos III, Iberia es la 2ª marca española más conocida. Refuerzo de la marca.

9. Personal
9.a.) Reducción generalizada de la plantilla en todas las áreas
9.b.) Incremento de la productividad, especialmente en tierra
9.c.) 2008: renovación de todos los convenios: tierra, pilotos, TCPs.

10. Posición de caja :colgate:
Más de 2.900M€ a 31 de diciembre! Incluye cash y activos muy líquidos (depósitos a plazo, créditos a corto plazo...)
(Repetid conmigo: ¿qué es lo mejor que se puede hacer con ese dinero?)

11. Empresas del grupo

11.a.) Cacesa
Actividad: Almacenaje y distribución de carga
Participación: 75%
Beneficios: 1,5M€ (ligeramente más bajo por la competencia en MAD y ZAZ)

11.b.) Alaer
Actividad: Gestión de terminales de carga
Participación: 75%
Beneficios: 0,17M€ (+27%)

11.c.) Binter Finance (Holanda)
Actividad: Gestión de la tesorería internacional y hedging
Participación: 100%
Beneficios: 21M€

11.d.) Sociedad Conjunta Para la Emisión de Medios de Pago (Iberia Cards)
Actividad: Emisión y gestión de tarjetas de crédito (entidad financiera de crédito)
Participación: 43,5%
Beneficios: 3,2M€ (-1,5M€ por el aumento de morosidad de clientes! :tongue:)

Multiservicios Aeroportuarios
Actividad: Subcontrata para la limpieza interior y exterior de aviones e instalaciones, colocado de revistas y soportes publicitarios (ej: reposacabezas), subcontratación de actividades de bajo valor añadido en materia de handling, carga, asistencia en pista, asistencia administrativa, reparaciones menores...
Participación: 49%
Beneficios: 0,14M€

Clickair
Actividad: low-cost
Participación: 20%
Beneficios: top secret

Otras sin tanto detalle: handling en Malabo; handling en Tel-Aviv; Serpista; Ibeca; Elca; Iberia Tecnología; Iberia Sistemas; International Supply Management; WAM (Amadeus); Air Miles (puntos Travel Club); y bastantes más.

[/LIST]

2.900 millones !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Quedarse con 900 en caja por si las moscas.

Los dos mil, con pasta de algún amiguete tipo Gestair como refuerzo, yo sé en qué gastarlos. ¿Y si opamos a alguna compañía con base en LHR?

1.a.) Se confirman mis sospechas de que IB está jubilando aviones a ritmos forzados, sin dejar tiempo a la renovación "uno a uno". En 2007 salieron 25 aviones (9 MD87, 1 MD88, 5 B757, 9 A320, y 1 A346)[/LIST]
Los A320 supongo que serán los de XG y el A346 no está jubilado, está de vacaciones en Quito.:rofl:
Espero que no jubilen muchos más igual.:angel1:
Por cierto ahora se explica lo de JP Morgan estimando las perdidas click en 100mi€. O sea que 31,06mi€ están contabilizados como perdidas click y aunque su participación sea otra, están tapando las perdidas corriendo con el 80%. Lo que yo decía en pprune.:tyty:. Habría que conocer los beneficios derivados de actividades asociadas a click, como mantenimiento etc.
La noticia en expansion (http://www.expansion.com/edicion/exp/edicionimpresa/es/desarrollo/1116086_00.html), la reproduzco:
A. Marimón. La mayor aerolínea española es de los cinco socios que lanzaron Clickair en abril de 2006 (los otros son Iberostar, Quercus, Cobra y Nefinsa) el que más dinero está invirtiendo en el proyecto: en concreto, 48 millones de euros, lo que supone un 62% de la inversión total de todos los accionistas, que asciende a 77 millones, según los datos de la memoria de 2007 del grupo presidido por Fernando Conte.


Privilegiadas

La mayor parte del desembolso de Iberia corresponde a las acciones privilegiadas que se reservó en el capital para controlar el 80% de los derechos económicos (los cinco socios controlan, a partes iguales, los derechos políticos). Esto supone que recibirá la mayor parte de los futuros dividendos de la compañía y que, en una hipotética salida a bolsa, se haría con el 80% de los derechos políticos.
Al cierre del año pasado, los socios habían inyectado 50 millones (Iberia, 24 millones), que se incrementaron en otros 27 millones (la línea aérea, 24 millones) a principios de este ejercicio.

Iberia está asumiendo más riesgos en Clickair porque impulsó el proyecto para cederle gran parte de sus rutas nacionales y europeas y poder centrarse en sus rentables rutas de largo radio.

Por ahora, su apuesta no está siendo muy rentable. Iberia registró en sus cuentas de 2007 unas pérdidas de 31,06 millones por su presencia en Clickair. Esta cifra es un 80% (al ser ésta su participación en el patrimonio) de los números rojos de la aerolínea de vuelos baratos, que ascendieron a 38,82 millones.

Las pérdidas de Clickair se produjeron tras el ambicioso plan de crecimiento que puso en marcha (pasó de 6 aviones y 454.000 pasajeros en 2006 a 24 aeronaves y 4,5 millones de viajeros al cierre de 2007) y en un contexto de fuerte guerra de precios. Vueling alcanzó unos resultados negativos de 63 millones el año pasado.

Las pérdidas registradas por ambas compañías, que les ha llevado a frenar su plan de expansión y retrasar su entrada en beneficios, han animado a sus respectivos accionistas a negociar una fusión. Iberia es la más interesada en que salga adelante, no sólo por las pérdidas que está soportando, sino porque será el principal socio de la futura sociedad con cerca de un 30% del capital.

Siguiendo los habituales criterios de prudencia contable, Iberia provisionó la totalidad de la inversión en su participada al cierre de 2007. Además, provisionó otros 7 millones por la diferencia entre las pérdidas que contabilizó por Clickair y su aportación en el capital a finales del año pasado.

Por otro lado, Vueling acaba de lanzar un nuevo servicio que permite buscar y comprar billetes de avión desde el teléfono móvil
Salu2

Y si los utilizan para la renovacion de flota no seria mejor?

Y si los utilizan para la renovacion de flota no seria mejor?

Noooooorl! La renovación que la pague a tocateja la entidad de leasing, e Iberia que pague año a año la cuota correspondiente. Esa es la gracia del leasing, además de la fiscal: que un tercero (arrendador) te financia la compra.

Si las aerolíneas tuvieran que pagar al contado sus aviones, muy pocas se lo podrían permitir. Sería una millonada insuperable. El leasing es liviano, y te permite seguir teniendo el dinerito en el banco, o debidamente invertido, generando más dinerito.

Quién decía que Ib iba a ir escasa si pagaba con su caja por JK? 2900 kilazos te permite pagar al tocotó varias JK y aún te queda para un par de viajes a Cuenca :D

¿Aprox X cuanto se podria OPAR :eat: a BA?

Buenas, PPP! ¿Qué haces tú por aquí?

Los A320 supongo que serán los de XG
Síp.

y el A346 no está jubilado, está de vacaciones en Quito.:rofl:
No sé si decirlo en broma o en serio. De hecho, a 31 de diciembre de 2007, el avión seguía dado de alta en la contabilidad, o sea que "no está todo perdido". Se supone que si un activo (como un avión) se destruye, tiene que salir de la contabilidad.
Posiblemente estén esperando al cobro de los seguros para darlo de baja, pero... de momento ahí sigue, contablemente hablando. Tampoco han dotado provisiones por menor valor de ese bien.
Curiosamente, en la memoria no se da ningún tipo de explicación. Recuerdo perfectamente en memorias anteriores, se explicaba con cierto detalle el estatus de un A320 accidentado en Bilbao, que fue finalmente "adoptado" por Airbusy reemplazado sin coste por uno nuevo. En la del presente año, sin ir más lejos, se menciona la baja de un MD88 por colisión de bus de NewCo en BCN. Con el A346, sin embargo, se guarda un silencio sepulcral, cuando lo lógico sería esperar alguna información, que para eso el avión es un activo de la empresa, y la memoria es el documento donde se entran en estos detalles.
¡Es raaaaaro! Yo sigo pensando si habrá alguna opción de repararlo y que vuelva a volar. Desde luego, la transparencia informativa brilla por su ausencia en este punto.

Espero que no jubilen muchos más igual.:angel1:
Eso espero, y más siendo un A346, que es un avión maravilloso.

Por cierto ahora se explica lo de JP Morgan estimando las perdidas click en 100mi€. O sea que 31,06mi€ están contabilizados como perdidas click y aunque su participación sea otra, están tapando las perdidas corriendo con el 80%.
Las pérdidas estuvieron ligeramente por debajo de 39M€, según Expansión, si bien habrá que esperar a la contabilidad oficial para acabar de comprobarlo. En cualquier caso, no serán superiores a 50M€, eso lo sabemos. JP-M metió la pata hasta el fondo. Los del foro pprune hemos acertado la predicción. Mira ppp, si algún día nos quedamos en el paro (Dios no lo quiera), ya sabemos que podemos irnos a JP Morgan. :lol:
(Para no ser sádicos con ellos, debo decir que un amigo está trabajando en JP Morgan en Londres, y son todos unos cracks, aunque los analistas han sido siempre muy prepotentes con Iberia -y Clickair- y han hecho predicciones tremendamente pesimistas y hasta despreciativas. Lo estoy viendo: un analista - bueno, una analista era - en Londres está al tanto de los malos resultados de Vueling, echa un ojo a las cuentas de Iberia, y obviando datos relevantes como que el reparto de acciones de forma igualitaria entre socios es un cuento chino, se limita a multiplicar por cinco la cifra pensando que "bah, estos cutres van de mal en peor y seguro que han perdido 100M€", y así lo dejó.)

Las pérdidas se las come Clickair, no Iberia. Si Iberia mete la parte proporcional en su contabilidad es porque contablemente son un grupo de empresas, pero eso no quiere decir que Iberia pague nada. El 100% de las pérdidas se almacenarán en la contabilidad de Clickair. Iberia no va a pagar nada de eso, obviamente. Los ingresos hechos a Clickair en 2007 son aportaciones de capital ordinarias comprometidas antes del inicio de actividad, no son inyecciones adicionales para enjugar pérdidas. Son esos 120M€ de capital social, que todavía quedaba por desembolsar una parte.

Habría que conocer los beneficios derivados de actividades asociadas a click, como mantenimiento etc.
Iberia recibe un pseudo-dividendo (digo pseudo porque no es un dividendo en sí, ya que si hay pérdidas no se pueden repartir dividendos) "fijo", gane lo que gane o pierda lo que pieda Clickair, además de la % de beneficio que le corresponda. En 2007, Clickair habrá pagado los servicios dados por IB Handling y Mantenimiento, y además habrá recibido ese "pseudo-dividendo" fijo. Sin embargo, una vez más la memoria de Iberia es tremendamente oscura en este punto, y no revela información alguna sobre Clickair, a pesar de que sí lo hacen de mil y una filiales.

:ohno:


==> Por cierto, a efectos de que podamos evaluar lo positivo o negativo de Clickair, me gustaría dar un dato. El primer trimestre suele ser el peor de todos, y solía ser el tradicionalmente más negativo. Todos los negocios iban un poco flojos entre Reyes y semana santa, pero especialmente, la fuente de pérdidas más significativa era la operación de corto radio desde BCN.
Pues bien, como ya he dicho muchas veces, Clickair ha hecho que contablemente esos ingresos y gastos derivados de BCN dejen la contabilidad de Iberia y se trasladen a la de Clickair. Ahora, si comparamos los resultados pre-Clickair (1T de 2006) y post-Clickair (1T de 2007), podemos observar que se ha pasado de una pérdida de 45M€ a una ganancia de 12M€.
Teniendo en cuenta que esos 12M€ son básicamente resultado ordinario de la empresa, y recordando que el 1T de 2007 fue positivo en el largo radio por la desaparición de Air Madrid, la conclusión es que el hub de BCN le costaba a Iberia durante el 1er trimestre, 57M€.
Obviamente esto es un cálculo super-intuitivo y muy incorrecto, pero nos da una idea del lastre que era BCN para Iberia. Seguramente 57M€ es mucho decir, pero siendo conservadores, podríamos poner la mano en el fuego si decimos que de las pérdidas históricas del 1T de IB, por lo menos 40 o 45M€ debían corresponder a BCN, dado que cuando se cerró el hub, el calcetín se dio la vuelta y se sacaron beneficios.
A eso añadamos que en el 1T de 2007, Clickair estaba en pañales. Prácticamente sólo tenía la red "de inicio". Fue a partir de febrero de 2006 cuando se anunció el boom de vuelos de XG, y éstos se fueron materializando entre febrero y agosto.

La conclusión es que, estando Clickair sub-desarrollada en el 1T de 2007 y estando Iberia en una situación de relativa fuerza en BCN (de hecho, con mayores pérdidas en los vuelos, pues al cerrarse las conexiones paulatinamente cayeron también las ocupaciones y yields, como dijo Donaire), se pasó de una fuerte pérdida a un positivo beneficio. Además, ese boom febrero-agosto 2007 hundió a Vueling con -100M€ de resultado (amén de otros gastos, como el autohandling o la publicidad en París). Y el precio pagado fue de 39M€.

Por consiguiente, esas pérdidas de 39M€ (además repartidas con otros socios) son en todo caso menores a las pérdidas de IB-BCN. E insisto: esos 12M€ seguían conteniendo pérdidas de BCN (por lo incipiente de la Clickairización) y una operación incompleta para Clickair.

En definitiva, por mucho que XG pierda, IB ha salido muy reforzada. Además, Clickair+Vueling aspira a tener beneficios (de hecho, la propia Clickair aspira a tenerlos), lo cual es algo inaudito en el corto radio, pues éste ha perdido dinero históricamente en IB.

Si las cosas siguen adelante, podríamos estar ante un saneamiento progresivo de la manzana podrida del corto radio.

¿Aprox X cuanto se podria OPAR :eat: a BA?

En sus tiempos fuertes, la capitalización de BA ha sido 6.500M€. Ahora esta (como todas) baja por la crisis, y en pocos meses ha quedado a la mitad.

¡CUIDADO! Eso no quiere decir que si Iberia decidiese comprar pagaría el valor de mercado. No. Pagaría más. Pero bueno... el valor de mercado es un referente, y si en época de vacas flacas capitaliza por 3.000-4.000, pues por 4.000 y algo lo puedes comprar.

Si es que no me hacen caso los directivos, pero sería lo propio. Si no se compra es por dos motivos:

- Los accionistas no están por la labor de meterse en berenjenales. Caja Madrid no se quiere ver con una participación significativa en IB-BA, complicada de vender.
- Es complicado asaltar BA cuando BA está en tu consejo de administración. BA tiene poder de "freno" de tus aspiraciones. Lo lógico sería convencer a los bancos de inversión propietarios del 30% para que apoyen a Iberia (integrándoles en la nueva Iberia y dándoles "una propinilla" en metálico). Luego el 77% de pequeños accionistas venden todos.

Pero por dinero no es. Iberia ella sola puede comprar perfectamente el 30-40% (con ese porcentaje eres el dueño y señor y logras convertirte "de facto" en la 3ª aerolínea europea). Si a ello le añadimos dinero extra que puede sacar de vender Amadeus, u otras filiales, pues todavía más. Y obviamente, puedes tener socios que te acompañen en la OPA, puedes pedir dinero prestado (heyyy!! que BA genera beneficio, o sea que con el propio beneficio de BA se puede devolver el préstamo, ehh?), etc. etc.

No es una cuestión de dinero. Botín no compró su último banco con dinero propio sino con dinero prestado (pidió ná menos que 7.000M€!). Ferrovial más de lo mismo. ¡No es por dinero, máxime cuando bastaría una posición de control para entrar en el top-3 europeo, que no hace falta una fusión "dura" de ambas empresas! Si no se hace, es porque no se quiere, así de sencillo. Es más fácil "ver lo que quiere el novio", que dice Blesa.

La pena es que BA está barata ahora. Ya en 2001 se desaprovechó el "plan Irala" para comprar una participación de control de BA, cuando BA cotizaba a sus niveles más bajos de los últimos tiempos. Ahora van a volver a hacer lo mismo. Desde luego, no podrán comprar BA cuando el ciclo económico vuelva a ser alcista. Y está claro que Iberia no durará independiente hasta la próxima crisis. Ese es el drama, que ahora o nunca, y parece que va a ser "nunca".

Bueno... cierro. La de veces que habré contado esto. Os tengo mareados. Venga va, si alguien me regala un perro, se lo contaré a él en vez de a vosotros. jajaja. ;-)

Hola Gato.
Revisa los videos que te dejé en pprune que son muy graciosos. Hace bastante tiempo que leo este foro, porque me parece muy interesante. Siempre he tenido ganas de escribir aquí, especialmente cuando me hiciste referencia en un mensaje. Hay muy buen ambiente y mucha gente que sabe de lo que habla. Precisamente por el nivel que hay, es por lo que me daba mucho respeto meterme. Pero no me he podido aguantar. Digo yo que un punto de vista distinto puede ser bueno para todos. Así que aquí estoy.

Lo del A346 no recuerdo si tu lo comentaste alguna vez, pero he recibido por distintos sitios que la cia de seguros no lo da siniestro total y que se va a arreglar. Lo que quieren hacer es un vuelo ferry a MAD. Por eso debe de estar en la contabilidad y está de baja porque no operará en este año.
Ya hablaremos, porque no me da tiempo a leer mas. ¡Me voy de fin de semana con mis fieras!:banana:(por fin un fin de semana)
A divertirse que son dos dias:wave:

En sus tiempos fuertes, la capitalización de BA ha sido 6.500M€. Ahora esta (como todas) baja por la crisis, y en pocos meses ha quedado a la mitad.

¡CUIDADO! Eso no quiere decir que si Iberia decidiese comprar pagaría el valor de mercado. No. Pagaría más. Pero bueno... el valor de mercado es un referente, y si en época de vacas flacas capitaliza por 3.000-4.000, pues por 4.000 y algo lo puedes comprar.

Si es que no me hacen caso los directivos, pero sería lo propio. Si no se compra es por dos motivos:

- Los accionistas no están por la labor de meterse en berenjenales. Caja Madrid no se quiere ver con una participación significativa en IB-BA, complicada de vender.
- Es complicado asaltar BA cuando BA está en tu consejo de administración. BA tiene poder de "freno" de tus aspiraciones. Lo lógico sería convencer a los bancos de inversión propietarios del 30% para que apoyen a Iberia (integrándoles en la nueva Iberia y dándoles "una propinilla" en metálico). Luego el 77% de pequeños accionistas venden todos.

Pero por dinero no es. Iberia ella sola puede comprar perfectamente el 30-40% (con ese porcentaje eres el dueño y señor y logras convertirte "de facto" en la 3ª aerolínea europea). Si a ello le añadimos dinero extra que puede sacar de vender Amadeus, u otras filiales, pues todavía más. Y obviamente, puedes tener socios que te acompañen en la OPA, puedes pedir dinero prestado (heyyy!! que BA genera beneficio, o sea que con el propio beneficio de BA se puede devolver el préstamo, ehh?), etc. etc.

No es una cuestión de dinero. Botín no compró su último banco con dinero propio sino con dinero prestado (pidió ná menos que 7.000M€!). Ferrovial más de lo mismo. ¡No es por dinero, máxime cuando bastaría una posición de control para entrar en el top-3 europeo, que no hace falta una fusión "dura" de ambas empresas! Si no se hace, es porque no se quiere, así de sencillo. Es más fácil "ver lo que quiere el novio", que dice Blesa.

La pena es que BA está barata ahora. Ya en 2001 se desaprovechó el "plan Irala" para comprar una participación de control de BA, cuando BA cotizaba a sus niveles más bajos de los últimos tiempos. Ahora van a volver a hacer lo mismo. Desde luego, no podrán comprar BA cuando el ciclo económico vuelva a ser alcista. Y está claro que Iberia no durará independiente hasta la próxima crisis. Ese es el drama, que ahora o nunca, y parece que va a ser "nunca".

Bueno... cierro. La de veces que habré contado esto. Os tengo mareados. Venga va, si alguien me regala un perro, se lo contaré a él en vez de a vosotros. jajaja. ;-)


Otra fuente de financiación a posteriori de la jugada es vender la participación que la propia BA tiene en Iberia, sacándola del núcleo duro. Aunque eso hay que hacerlo desde una posición de dominio del consejo de BA.

Además seguro que hay ahorros significativos en compras conjuntas de carburante y aviones.

La recomendación esa de precio objetivo de un euro.... ¿no estará valorando a IB incluso por debajo de su nuevo dato de posición de caja? ¿El resto de la compañía tendría un supuesto valor negativo según eso? ¿Qué broma es esa?

Y mil cosas más que se pueden vender, como gran parte de la flota, la terminal 7 de NY, el 20% de Flybe, inmuebles (que BA tiene muchos), etc. etc. No solo es el dinero que IB pueda pagar, sino lo que te puedan ayudar otros, lo que te puedan financiar (garantizando pagos con activos de IB y BA), y lo que la propia BA puede aportar (beneficio anual y activos que pueden ser vendidos).

Aquí la gracia podría ser meter en el accionariado de Iberia a algún amiguete como Ferrovial, que es lo que pretende en estos momentos Blesa, tal y como colgué hace unos días. A Ferrovial le interesaría un IB+BA para que la aerolínea de referencia del Reino Unido le apoye ante el gobierno en su aventura aeroportuaria. Ferrovial parece que intentó "aliarse" con BA para que BA convenciese al gobierno de las virtudes ferrovialianas, y la cosa funcionó, pero a los pocos meses volvieron las críticas. Que el primer usuario de los aeropuertos se alinee con EasyJet, Ryanair, y BMI para protestar contra el gestor aeroportuario no es bueno para Ferrovial. Además, si eso fuera así, Ferrovial quedaría en una posición privilegiada para ganar el concurso de la gestión privada de AENA (o de las AENA autonómicas), pues sería una empresa que controlaría al mayor gestor aeroportuario mundial por nº de pasajeros, la propietario de la empresa de handling nº1 en el mundo, y el socio de un megacarrier (que casualmente es quien más desarrollaría Barajas). Sin embargo, el problema de todo ello es que Ferrovial no se va a meter de ninguna manera en una hipotética operación de este tipo, pues eso serían muchos millones, y no sólo su deuda no puede crecer, sino que ningún acreedor en su sano juicio le entregaría más dinero a Ferrovial, que a este paso podría empapelar las paredes de su sede con pagarés. ;-)

Lo de las acciones a 1€ es una broma de mal gusto que no merece la pena ni comentar. Indica un análisis muy sumario (como el que hicieron con Clickair). Curiosamente, Merril Lynch es asesora de Iberia. :nuts: (No digo que tengan que hacer análisis sesgados, pero en teoría el banco de inversión debe conocer al dedillo Iberia porque es quien le llevó la OPV, quien le ayuda a diseñar los planes directores, quien le asesoró en la OPA de BA, quien le ha echo informes sobre Spanair y el encaje de ésta en Iberia...)

Sobre la caja, la cosa está en cómo quedará tras el reparto de dividendos. Me imagino que bajará lo suyo. Este año el dividendo se multiplica por cinco hasta 0,17€/acción. Quizá esos 2.900 vuelvan a niveles "normales" tras ese reparto. Me gustaría saber el payout ratio (% de beneficios de 2007 que se reparten como dividendo). Mi opinión es que Iberia debería hacer como Telefónica en sus tiempos post-privatización, que pagaba muy poco dividendo para autofinanciar compras y crecer. Pero claro... eso dañaría a la acción, y no es plan.

1. Citibank estima que Iberia volverá a las andadas en el primer trimestre, y perderá algo más de 2M€ (frente a los +12M€ de 2007 y -40 y tantos de 2006) por el "efecto combustible". Sin embargo, prevé números negros para el 2º, 3r, y 4º trimestre, y un beneficio para todo 2008 de 180M€ (la mitad que en 2007).
Iberia entrará en números rojos en el primer trimestre del año, con una pérdida de 2,3 millones de euros, frente a los 12,2 millones de beneficio neto del mismo periodo de 2007, según las previsiones de Citi publicadas en un informe sobre aerolíneas europeas en el que rebaja la previsión de beneficio de la mayoría.

Asimismo, señala que el resultado neto de explotación (Ebit) volverá a tener pérdidas como en el año 2006, hasta situarse en 21,7 millones de euros negativos entre enero y marzo de este ejercicio, frente a los 13,09 millones registrados en los tres primeros meses de 2007.

La aerolínea presidida por Fernando Conte elevará su facturación neta hasta los 1.290 millones de euros, un 2,2% más que la registrada en el primer trimestre de 2007, según las previsiones de Citi. Por su parte, el total de ingresos de las operaciones del grupo --incluidos los ingresos por ventas de activos-- se situaron en los tres primeros meses del año pasado en 1.309 millones y al cierre del primer trimestre del presente ejercicio subirán hasta los 1.338 millones.

En cuanto a los costes, Iberia tendrá que afrontar un gasto de 1.360 millones de euros en el primer trimestre, un 4,8% más. Dentro de este concepto, la aerolínea destinará una partida al combustible de 315 millones de euros, frente a los 260 millones invertidos en el primer trimestre del año anterior.

188 MILLONES DE BENEFICIO PARA CERRAR 2008

No obstante, a pesar de las previsiones negativas para los tres primeros meses, Citi estima el beneficio neto de Iberia se situará en los 188,6 millones de euros, lo que se traduce en una reducción del 42% con respecto a su resultado de 2007.

Según las previsiones del banco de inversión, Iberia abandonará los números rojos en el segundo trimestre del año, con un beneficio neto semestral de 29,6 millones de euros. En ese mismo periodo el resultado neto de explotación (Ebit) también volvería a ser positivo, hasta situarse en 20,8 millones de euros.

Citi redujo el precio objetivo de Iberia desde 2,35 euros a 2,3 euros y recomienda vender por considerarlo un valor de alto riesgo. Para el banco americano, Iberia es particularmente vulnerable a los riesgos típicos de las operaciones de las aerolíneas, como el alto precio del crudo. Además, destaca la debilidad de la compañía ante el incremento en la competencia de aerolíneas de bajo coste.



2. ABC resalta el interés de CM por LH
Lutfhansa gusta como socio de Iberia. Su complementariedad en rutas, estrategia, ganas reales de integración... es muy similar, o superior, a la que puede aportar British Airways, y eso le coloca como novia ideal para Iberia. Porque el largo noviazgo de British le ha llevado a creerse con derechos que ahora ya no le corresponden. «Parece olvidar que hay un accionista mayoritario», Caja Madrid, con un 22,9%, que cuenta con el apoyo de El Corte Inglés y su 2,87%, y el de otros minoritarios, frente al 9,90 de BA.
Sin prisa, pero...
Y Miguel Blesa quiere decidir ya el futuro novio de Iberia. Y «aunque no hay urgencias dados los resultados y la buena gestión de Iberia, encabezada por Fernando Conte, si es necesario cerrar su futuro, sin prisas pero si pausas». Así piensan en la Caja para la que la inversión en la aerolínea es estratégica. Por eso se piensa en Lutfhansa como alternativa. Tan buena o mejor que British Airways. Se busca en todo caso una plena integración de los negocios lo que pasa por compartir rutas y estrategias sin reservas. Algo muy distante aún de lo que insinúa British. Y «urge resolver el futuro porque se avecinan nuevos y mayores movimientos en el sector aéreo mundial, europeo y español, en el que ya hay movida: fusión Vueling y Clickai; venta de Spanair...
Se acelerarán por la presión de las compañías de bajo coste, por los movimientos en EE.UU o el precio de los combustibles. Y el núcleo duro de Iberia quiere diseñar ya su futuro. Y Lutfhansa cumple los requisitos.

... el problema es que CM no se ha enterado de que:

1. salir de Oneworld sería perjudicial
2. British Airways tiene, poder de veto en el consejo de Iberia, y por lo tanto podría vetar la salida de OW
3. LH ha dicho claramente que no se plantea nada mientras BA esté metida dentro del capital
4. BA no tiene intención alguna de salir
5. BA pasa de todo lo que diga Blesa. Ellos llevan su calendario, y a pesar de que tienen menos acciones que CM+ECI, saben que tienen la sartén por el mango
6. BA tirará adelante con IB cuando a ellos les venga en gana, así de claro. De Blesa pasan totalmente, y no le tienen ningún miedo. "Aquí mandamos nosotros", piensan en Londres, y en cierto modo es verdad.
7. Seguir con la estrategia de buscar novio es una pérdida de tiempo y supone desaprovechar la compañía. Iberia sólo aspira a comprar aerolíneas pequeñas, tipo Spanair o TAP (aunque con esta última lo tiene muy complicado). Deberían mirar hacia BA o incluso Air Berlín (siguiendo el modelo Air One-LH), que está dispuesta a integrarse en alianzas y que, con una reforma adecuada del producto (business-ización del producto), puede ser una pata alemana en OW de importancia. Además, AB lleva meses maquillándose para algún novio.

Conclusión: CM no se quiere enterar, y en Londres lo que digan en Madrid ni se oye. El problema de Iberia es tener a BA en el consejo, que frena prácticamente cualquier aspiración. Es como una mosca cojonera. El problema de Iberia siguen siendo los accionistas. Faltan socios que vayan a por todas: Ferrovial, Hidalgo (con unos hipotéticos 1.000M€ en el bolsillo si le vende Globalia a Orizonia), etc.

Yo creo que BA esta esperando a ver si a Iberia le vienen mal dadas, empieza a perder dinero por todos lados y pueden comprarla por cuatro duros y despues hacer y deshacer a su antojo. Y Caja Madrid se lo huele y quiere hacer algo ya. La verdad es que al final del todo los acuerdos con BA y su entrada en el capital han resultados mas perjudiciales que beneficiosos. Porque beneficios ha aportado muy pocos y ha dado mucho por culo. Ojala les diese por centrarse en comprar AA y dejasen a Iberia de lado para que pudiese buscarse otro socio.

2. ABC resalta el interés de CM por LH Tengo la sensación que ese análisis no es nuevo.

Gato, no te habrás equivocado de fecha, y esa noticia ya salió el año pasado?

Porque uno no sabe ya que pensar, es que si no hay una equivocación en fechas, eso mismo, y casi con las mismas palabras ya se dijo hace varios meses.

A ver, LH no es un buen socio para IB, por todas las razones que ha enumerado GatoVolador y que estoy absolutamente de acuerdo con él :applause:

LH hubiera sido el socio ideal de IB en 1995, pero en aquél tiempo los alemanes pasaron de IB ...sus razones tendrían, pero que no vengan 13 años después a dar por cu... cuando IB está saneada, privatizada y es rentable.

Menos mal que BA tiene la sartén por el mango en este asunto. Además, pienso que IB es lo suficientemente grande y rentable como para no necesitar que la compre nadie o se fusione con nadie. Y si alguna lo tiene que hacer, me fio más de BA que de LH.

La verdad es que al final del todo los acuerdos con BA y su entrada en el capital han resultados mas perjudiciales que beneficiosos. Porque beneficios ha aportado muy pocos y ha dado mucho por culo.
No, yo no lo veo así en absoluto.

Tienes que pensar que gracias a los primeros contactos que IB tuvo en 1998 (tres años después del rechazo de LH) tanto con AA como con BA, IB fue invitada a entrar en oneworld además que esos contactos fueron un aliciente para que el gobierno se animase a privatizar paulatinamente la compañía.

De LH yo no me fio nada. Son muy oportunistas, además de manejantes ...sólo tienes que ver lop guarramente que se están portando con SAS con el tema de la venta de Spanair. Por no hablar de como controla Star ...pero bueno, ese es otro tema.

La noticia es de hoy. El problema es qué le va a pasar a Blesa si BA le da esquinazo y fracasa su plan Lufthansiano. Va a dejar a Blesa en mala posición.

En fin, sigo pensando que aunque Blesa tiene un poder obvio en Iberia, la actividad de comunicación se debería dejar a Conte, y no a Blesa. Es que hoy en día se habla más de Iberia en las ruedas de prensa de CM que en las de IB, y eso no tiene sentido.

No se que puede pintar Air Berlin en Iberia, son totalmente incompatibles. De hecho creo que sólo comparten una ruta en la que AB tiene una frecuencia al día y las rutas Madrid - Alemania no son relevantes a parte de Frankfurt o Berlin.

La compatibilidad es que AB es un operador establecido en Alemania (que es uno de los grandes países europeos). Sofisticando su producto, puede ser una LH-2 OneWorldera.

Mientras sea rentable y ayude a ganar tamaño, puede ser bueno. No forzosamente creo que deba haber inter-relaciones. Pueden ser dos empresas más o menos independientes con un mismo accionista.

Al final, ¿qué tiene que ver el BBVA y Compass (en Texas, Florida, Louisiana...)? Nada, simplemente es un crecimiento geográfico. ¿Y qué tiene que ver Televisa y La Sexta? Pues tampoco nada, pero es un desembarco de la mexicana en España.

Esto podría ser igual. Ganar tamaño en un gran mercado no-OW mediante una aerolínea establecida. Además, el negocio de llevar alemanes a las costas españolas es un trozo de pastel perfectamente legítimo para una empresa como Iberia. Al fin y al cabo, una empresa ajena está haciendo pasta en su área natural de operación.

Si no se compra es por dos motivos:

- Los accionistas no están por la labor de meterse en berenjenales. Caja Madrid no se quiere ver con una participación significativa en IB-BA, complicada de vender.
- Es complicado asaltar BA cuando BA está en tu consejo de administración. BA tiene poder de "freno" de tus aspiraciones. Lo lógico sería convencer a los bancos de inversión propietarios del 30% para que apoyen a Iberia (integrándoles en la nueva Iberia y dándoles "una propinilla" en metálico). Luego el 77% de pequeños accionistas venden todos.

Te olvidas de un tercer motivo.

Una BA controlada en más del 50% de su capital por accionistas no británicos (creo que) perdería su condición de aerolínea británica por lo que, probablemente, no podría operar rutas desde UK al extranjero (salvo a la UE y a EEUU, con los que hay cielos abiertos).

La compatibilidad es que AB es un operador establecido en Alemania (que es uno de los grandes países europeos). Sofisticando su producto, puede ser una LH-2 OneWorldera.

Mientras sea rentable y ayude a ganar tamaño, puede ser bueno. No forzosamente creo que deba haber inter-relaciones. Pueden ser dos empresas más o menos independientes con un mismo accionista.

Al final, ¿qué tiene que ver el BBVA y Compass (en Texas, Florida, Louisiana...)? Nada, simplemente es un crecimiento geográfico. ¿Y qué tiene que ver Televisa y La Sexta? Pues tampoco nada, pero es un desembarco de la mexicana en España.

Esto podría ser igual. Ganar tamaño en un gran mercado no-OW mediante una aerolínea establecida. Además, el negocio de llevar alemanes a las costas españolas es un trozo de pastel perfectamente legítimo para una empresa como Iberia. Al fin y al cabo, una empresa ajena está haciendo pasta en su área natural de operación.

No digo que no sea legítimo, pero es que no veo sinergias por ninguna parte. En mi opinión lo que más se necesita en un entorno de aumento de costes es reducir frecuencias duplicadas con otros competidores. Asimismo en un entorno de reducción de demanda se necesitan concentrar conexiones en menos vuelos mejorando la ocupación. A si a bote pronto sólo se me ocurren conexiones Air Nostrum - Air Berlin en PMI y ALC.

Air One tiene bastante interrelación con LH, y no tiene ni por asomo el tamaño de Air Berlin. Iberia no es especialista en el mercado charter, su negocio es muy diferente y su desconocimiento del mercado alemán es absoluto. Hace al menos muchos años que se desinteresó por el tema.

No se, personalmente no lo veo. En los otros mercados que comentas la localización física no es relevante, en la aviación sí. Hay pocos casos de fusiones que no busquen sinergias.

Y como dice tito, Air Berlin tiene bastantes vuelos intercontinentales que están sujetos a los acuerdos bilaterales alemanes. Si la comprara Iberia tendrían que pasar esos vuelos a PMI, no creo que tengamos esa suerte xD

Y como dice tito, Air Berlin tiene bastantes vuelos intercontinentales que están sujetos a los acuerdos bilaterales alemanes. Si la comprara Iberia tendrían que pasar esos vuelos a PMI, no creo que tengamos esa suerte xD

Pues mira, ahí no estoy yo tan seguro. Oficialmente Air Berlin es una sociedad domiciliada en... Reino Unido (se denomina Air Berlin PLC).

Lo de los tratados bilaterales es un mundo aparte para picapleitos.

Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG
Saatwinkler Damm 42-43
D-13627 Berlin

No se si ese es el domicilio social de la empresa, porque ¿Si está registrada en UK como es que vuela a bastantes países desde Alemania? :?

^^ Habrá que ver cómo está estructurado el tema. Por lo visto la sociedad británica Air Berlin PLC es la socia mayoritaria de la sociedad "Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG".

No se si la segunda estará radicada en Alemania o Reino Unido, ni cómo le afectará que su accionista principal esté radicado en Reino Unido.

No se que puede pintar Air Berlin en Iberia, son totalmente incompatibles.
Yo no diria tal cosa.

De hecho creo que sólo comparten una ruta en la que AB tiene una frecuencia al día ...precisamente por esto no lo diría.

Aunque, la verdad, yo también veo raro algo que implique a AB e IB. Pero lo cierto es que son dos líneas aéreas que podrían complementarse por lo poco coíncidentes que son en rutas.

y las rutas Madrid - Alemania no son relevantes a parte de Frankfurt o Berlin
Bueno, esto es muy discutible.

Ok, me dejé MUC y en menor medida DUS. Aparte de 4 ciudades no hay mucho movimiento, y tened en cuenta que muchos de esos vuelos son por conexión, por ejemplo para ir a Canarias o para alimentar algún enlace en Alemania.

Tráfico 2007 desde MAD:

FRA: 851.465
MUC: 590.009
DUS: 304.935
TXL: 236.791
SXF: 166.029
...
STR: 93.140
CGN: 84.886
...
HAM: 41.910
...
Total: 2.386.728 pax.

En resumen, sólo hay 4 ciudades (5 aeropuertos) que estén por encima de los 100.000 pax al año, y 6 (7) que estén por encima de los 50.000. Para un aeropuerto como MAD es bastante irrelevante. En comparación PMI tiene 16 por encima de los 100.000 pax y 21 por encima de los 50.000

Te olvidas de un tercer motivo.

Una BA controlada en más del 50% de su capital por accionistas no británicos (creo que) perdería su condición de aerolínea británica por lo que, probablemente, no podría operar rutas desde UK al extranjero (salvo a la UE y a EEUU, con los que hay cielos abiertos).

Creo que esta claro que no hace falta llegar a ese % salvaje para controlar una linea aerea.

Un 20%-30% seria mas que suficiente para hacer y deshacer en BA.

^^ Pero te expones a que a los accionistas británicos les de por aliarse y dejarte con el culo al aire.

Editado. Error.

El Corte Inglés ha incrementado su presencia en Iberia comprando un 0,5% de la compañía adicional, hasta el 3,4%.

No es una noticia de especial relevancia, pues lo más probable es que sea algún tipo de inversión meramente financiera (ojo: ¿o quizá una preparación de ECI ante un posible canje de acciones de Vueling titularidad de Hemisferio por acciones de Iberia?). Lo digo porque a veces estos movimientos avanzan ampliaciones de capital para llevar a cabo un canje de acciones (en este caso el hipotético de Hemisferio). Hipotéticamente, ese 3,5% podría reconvertirse en el 2,9% inicial si hay esa ampliación de capital. Es una especulación, pero podría ser.

El efecto es nulo, pues no descoloca la composición del consejo de adminstración.

Personalmente, me parecería bien que ECI tomase más peso, por encima del 5%. Desde los inicios ha sido un accionista discreto, nada propenso a los rumores de venta (aunque cualquier día se irá, claro), y en general muy pro-crecimiento. De los accionistas del núcleo, es el que siempre ha apoyado que Iberia salga de compras, y de hecho fue el accionista que con motivo del cumpleaños de Iberia (con A319 retro incluido) dijo a Conte que con esa posición de caja había que ponerse a comprar.

En fin, ese 0,5%, aunque tenga un efecto nulo, es una buena noticia.

Sacado de los foros de Airliners, escrito por el famoso spotter Stefano Rota

Dear Friends from the aviation community,

Well, a topic that has been flying around already after Iberia's EC-JOH's overshoot on RWY 35 in UIO back in november, has now come to an "end". Yesterday, a friend of mine, in charge in the repair analysis, and the possible repair itself, wrote me an email. He told me he was back in Ecuador but for bad news. He told me that the final decision has been taking (I'll avoid details) and Iberia EC-JOH will be scrapped starting today. I thought you guys might like to know this, because it is a sad, and unbelievable decision, we weren't expecting of course. Just to think a 2 year old plane will be cut, is amazing. I have spoken with him and there is a chance to help and take pics of this event, so I hope to be able to document this, and maybe take some pics. Anyway, thats all for now, im still wondering how they will deal with the pieces, maybe they'll take them in a freighter for spares in TLS, or maybe destroy it all, i don't know, but still. Ill keep you posted. Thats all for now. Ohh, yes, the process will be finished in 20 days just about.

Stefano Rota


Basicamente dice que tiene un amigo que se encarga de la reparacion del avion y ha vuelto a Quito pero con malas noticias, IB ha decidido que no quiere el avion y va a ser desmontado pieza por pieza empezando hoy. Luego dice que esta alucinado porque parece mentira que un avion con 2 años se vaya al garete y que intentara sacar fotos y documentos del tema. Luego se pregunta como se llevaran las piezas, si por partes a Toulouse o que haran con ellas..

Si alguien tiene algo mas que añadir de este tema mejor!

Qué terrible! Lo que me gustaría saber es si el arrendador va a entregar (cuando sea) un avión de sustitución. Un A346 salido de la fábrica estaría muy bien, aunque tardase años en venir.

Si no, siempre tenemos la llegada de los 6 A346 nuevos que empezarán a llegar en otoño.

Por cierto, que me dijeron el otro día que el EC-KCL (1r A343 de segunda mano, ex-AF) entró hace 15 días en su D-check y allí le van a poner la cabina nueva y 100% Iberia.

Efectivamente, ya está volando con la configuración de Iberia J42Y218.

Muy buenas noticias Tango4, entonces se supone que harán lo mismo con todas las "nuevas" incorporaciones no??

:)

Muy buenas noticias Tango4, entonces se supone que harán lo mismo con todas las "nuevas" incorporaciones no??

:)

El KCL ya está volando. ¿Se habrán cargado todos los bichos que vivían dentro de él?

Sí, les van a poner la configuración B+ de Iberia. El EC-KOU entrará en D-Check en breve.

Hoy sale un artículo sobre la flota de Iberia y la conveniencia del alquiler para ella... Lo publicaba El País en su suplemento de Negocios, con dibujitos de sus aviones en flota. Estaba bastante bien.

Iberia vive de alquiler (http://www.elpais.com/articulo/empresas/Iberia/vive/alquiler/elpepueconeg/20080504elpnegemp_1/Tes/)
Las compañías prefieren arrendar a comprar aviones: es más caro, pero más flexible

[+ (http://www.elpais.com/articulo/empresas/Iberia/vive/alquiler/elpepueconeg/20080504elpnegemp_1/Tes/)]

Si, estaba muy bien :yes:

Que fuerte lo del avión en Quito O: Supongo que todo irá a cargo de la compañía aseguradora.

Hoy sale un artículo sobre la flota de Iberia y la conveniencia del alquiler para ella... Lo publicaba El País en su suplemento de Negocios, con dibujitos de sus aviones en flota. Estaba bastante bien.

Interesante artículo. Lástima de gazapo:

Eso sucedió con el A-350 de Boeing :nuts:

Lo de que compren el avión los japoneses para ahorrarse impuestos es alucinante.

@ Tango y ch: ¡Gracias por la noticia! Parece ser que ya se ha pasado la cabina (B+, Y, y galleys) al modo ibérico, y eso es motivo de alegría. Se supone que ahora la el EC-KCL ya no se diferencia del resto de aviones de IB, y nos libramos de la cutrada que era tener esa falta de homogeneidad. Por otra parte, se supone que al avión le han hecho un buen lifting con un desmontado total, exterminio de bichos, renovación de maleteros, del sistema de entretenimiento, etc. etc. En teoría ya no quedan marcas de Air France, por ninguna parte, no? Eso es bueno porque podría llegar el día en que esos aviones necesiten ser intercambiados entre rutas de Audeli y rutas de Iberia. (Imaginemos el caso de Audeli volviendo al corto radio, "deshaciéndose" los aviones dedicados a las rutas de Audeli.)

Algunas preguntas:

1) ¿Sabéis si les han hecho algo a los motores? He escuchado rumores de que el avión llegó con los motores hechos trizas, y que el avión estaba limitadísimo en todos los sentidos: alance, carga, temperatura..., precisamente por el estado técnico de esos aparatos. Me pregunto si les han puesto motores nuevos, si les han hecho un lifting-subsanador a fondo, o si los han dejado "tal cual" e Iberia ha asumido las limitaciones de ese avión.

2) Por curiosidad: ¿qué se hace con los asientos que se retiran? Si el KCL ha recibido 250 nuevos asientos ibéricos, ¿dónde meten los de AF? ¿Los tiran a la basura? ¿Los guardan en algún sitio? Siempre me he preguntado si los arrendadores permiten esos cambios de cabina, y si las modificaciones deben ser "deshechas" al final del contrato.

@ darth y Rute: en España lo raro sería no tener leasing. Se me ocurren las siguientes ventajas:

a. aporta flexibilidad en el tipo de avión necesitado y su número (por ejemplo, Iberia ha cambiado 320 por 319 con "sólo" no renovar contratos y firmar otros nuevos, o ha reducido capacidad en otros momentos),

b. optimiza la tesorería porque no es lo mismo pagar "con maletines" 20 o 30 aviones que contratar a una empresa especializada en asumir esos enormes gastos, pagarle una "entrada" (suele ser un 1% de la factura de los aviones), y luego pagar tu anualidad. Esa segunda opción te permite, por ejemplo, seguir teniendo tus millones de euros en la calle Velázquez e invertirlos, en vez de obligándote a gastarlos para pagar a Airbus. Si a ello le añadimos que los leasings financieros tienen una opción de compra al final del contrato, en cuanto a las ventajas tiene casi las mismas que un avión en propiedad. No en vano, Iberia suele comprar los aviones al acabar el contrato y los revende ipso-facto, muchas veces a la propia empresa vendedora, y con ello sacan una buena pasta.

c. Minimiza el riesgo. Y nuestro E-JOH que fue de vacaciones a Quito y ya no volvió es un claro ejemplo. Si el avión hubiera sido en propiedad, Iberia se habría "comido el marrón" hasta que la aseguradora se hubiera dignado a pagar. Con un leasing, simplemente cancelas los pagos de las cuotas, y luego es el lessor quien se entiende con el seguro y cobra de él. Pero Iberia "se lava las manos".

d. permite rejuvenecer la flota (acordaos de lo que duraban antes los aviones en propiedad tipo 747-200s o DCs),

e. Y lo más importante: permite gozar de beneficios fiscales consistentes en el hecho de que la Ley del Impuesto de Sociedades permite "por la cara" (para incentivar su uso) al arrendatario (Iberia) multiplicar por dos la velocidad de amortización de esos bienes con respecto a la que se permite contablemente. Como la amortización es un gasto (y si no recuerdo mal se amortizan los A340 en 10 años, así de qué cantidades estamos hablando: cada año todos los aviones reducen su valor en un 10%, que son la tira de millones de €), si fiscalmente podemos multiplicar la amortización por dos, estamos logrando "hinchar" los gastos de la compañía. Y a más gastos, menos beneficios, y por lo tanto menos impuestos.
La gracia es que ese gasto derivado de la amortización es una mera "ficción" contable (en realidad, Iberia no pierde de su tesorería ese dinero correspondiente al 10% anual aunque sí sea así "en el papel"), de modo que a compañías que lidian con bienes como los aviones les sale muy bien recurrir al leasing para inrementar su gasto (fiscal, que no contable) y minimizar bestialmente su pago de Impuesto de Sociedades sin que en realidad salga ni un € de la caja.
Es raro, pero es así.

Y esto se hace ni más ni menos porque las empresas de leasing tienen sus mini lobbies y presionan al legislador para que no toque ese punto de la ley del Impuesto de Sociedades, que no tiene sentido que esté como está, pero que el caso es que está así. No en vano, empresas de leasing como la filial de Caja Madrid le pasan a Iberia facturas de 2.000M€/año (y no por toda la flota). Evidentemente, no todo es beneficio para ellas, pero... ¡imaginad qué negocio y cuánto dinero mueven esas empresas! Sólo Iberia mueve una pasta, pero luego están todas las demás, y todos los coches de empresa de miles de empresas, y todo el material informático de casi todas las empresas, y hasta incluso bienes como edificios. En definitiva, en España hay más leasings que españoles, y las empresas de leasing sacan pastas gansas.

Lo de Japón es normal. Suena raro, pero los bancos españoles importan dinero. Vamos, que el dinero que ellos prestan no es propio, sino ajeno. Y ese dinero suele venir de países con altas tasas de ahorro, como Japón. Además, Japón tiene tipos de interés muy bajos, de modo que "pedir prestado" a Japón sale barato. Para muestra un botón: mi hermana trabaja en un banco en la rama de empresas y hace unos años con la fiebre-boom económico, algunos empresarios (y hablo de PYMES pero avispadas) iban y encargaban al banco que les diseñase una financiación en yenes. Así, el préstamo les salía "regalao", porque en Japón los tipos son casi nulos, sobre todo en comparación con Europa/UK. (Aviso: no se os ocurra pedir el préstamo para el coche en yenes que esos préstamos tienen un riesgo altísimo porque estás a expensas del tipo de cambio euro/yen, ya que tú pagas en euros una deuda en yenes, pero... en cuanto al coste del dinero, sale "gratis").

Una curiosidad friki: si alguno tiene la oportunidad de subirse a un MD de Iberia, en el galley que hay (o había, porque no sé si los quitaron con la densificación) incrustado en la zona trasera del patio de butacas, verá que hay una placa donde pone "este avión es propiedad de ...", donde ... es el nombre de un "señor" japonés. (tipo Mitsubishi Corporation). juas, juas, juas...

Japón tiene esas cosas "guays". La economía en Japón y en toda Asia es de "tócate la pera". Allí los negocios se mueven entre "clanes" (keiretsus) en los que se involucran personas y empresas con lazos de amistad/fidelidad/lealtad casi propios de la Europa Medieval. De ahí que los asiáticos "ellos se lo guisan, ellos se lo comen". Por eso la economía como la japonesa es de una endogamia brutal y allí no entra nadie de fuera.

Economías como la española son de un aperturismo brutal (aunque a veces pueda parecer que no). Aquí nos invaden las empresas extranjeras (y no lo digo como crítica). En Asia, los pollos que se han montado los abogados y economistas para que empresas extranjeras puedan operar allí son de alucining. Normalmente se tiene que entrar de la mano de un socio local en el que confiar "ciegamente" y que mueva todo el cotarro. Pero entrar así "a saco" es un fracaso asegurado.

Por eso es fascinante que Telefónica haya conseguido ser el primer accionista de China Netcom (y único inversor extranjero del mundo en las telecos de ese país) entrando "a la europea" en el accionariado de una empresa china.

En fin... corto. Perdón por el off-topic. Yo no creo que pudiera vivir en Japón (nunca lo he hecho), pero desde luego que es otra galaxia. Irse allí debe ser como quien se va a la selva amazónica a cambiar de mundo. Es el mundo visto desde el prisma del ojo rasgado. juas, juas.

^^Los motores del Kacerolo no se han cambiado. Son los mismos que tienen los demas 340-300E de IB pero están capados de potencia por cuestión del certificado, que sería muy caro y complicado. Los normales son el CFM56-5C4 y este es el CFM56-5C3. Ya te contestaré lo demas. Lo mismo lo vuelo hoy:banana:

Confirmado. El Kacerolo es un IB de los pies a la cabeza. Solo son diferentes los motores que son los CFM 56-C2F. Estos motores son los mismos que el C4 del resto de 340-300 pero reducida su potencia por motivos de certificación. De hecho una vez se utilizó uno de estos motores para otro avión con motores C4 cambiándole solo la unidad de control (FADEC).
Vaya obrón. El cambio ha sido radical por dentro. Los asientos, nuevecitos todos, incluido los de turista. Yo creí que no iban a cambiar lo de turista, porque llevaban una pantallita de video muy mona en el respaldo. Los mecánicos me han dicho que se han cambiado porque eran de un fabricante que IB no lleva.
Gato, si estabas pensando en quedarte con uno de los asientos de business, con masaje y todo, no se si lo podrás hacer. Todo el sobrante se vende a los chatarreros aéreos. Tal vez te vendan alguno a ti, si pagas mejor. Estos chatarreros suelen ser holandeses y hacen negocio revendiéndolo. Se ha llegado a dar el caso de vender cosas a los chatarreros de una flota en finiquito y tener que recomprarselo mas tarde por diversos motivos, a precio de nuevo.
Se ha puesto un galley delantero, pero donde se nota el interés de IB en este avión es en la avionica. Le han modernizado hasta el punto que incluso tiene pantallas de los FMS de ultima generación. Ahora… ¡Mi asiento sigue siendo una porquería que han sacado del desván! Lo han dejado que da gloria verlo, con detalles de saber lo que se hacen. Ya no tiene habitantes indeseables. Dicen los mecánicos que en el hangar las tratan muy mal y no las dan de comer, que por eso se van. Pero lo deben haber desmontado a piezas.
Los aviones cuando se devuelven, hay que devolverlos en el mismo o mejor estado en el que te los dieron. Por ejemplo. Alguno de los 757 que se devolvieron, eran ETOPS cuando se adquirieron. Como en IB no se hacía ETOPS, los equipos que no eran necesarios, se desmontaron. Para devolverlos hubo que volverlos a montar.
Con respecto a comprar o adquirir en leasing. No soy economista, pero debe de ser una cuestión de activos e inmovilizado (o como se diga). ¿Por qué si no, el Santander ha vendido la ciudad financiera a Zara y sigue en ella en alquiler? ¿No será que le saca mas beneficio al activo, que al inmovilizado

Confirmado. El Kacerolo es un IB de los pies a la cabeza.

:banana: X 1.000.000

Gracias por la confirmación. Es un placer tener a un corresponsal que nos pueda informar de todo con sus propios ojos. Me alegro un montón de que el KCL haya pasado por Corporación Dermoestética. Así es como debe ser, y así es como debería haberse hecho desde el primer día. Ojalá que el KOU entre pronto en D-Check (como parece que pasará), al igual que los 2 aviones de 2ª mano que quedan por entrar en operación, y los que pudieran venir si se deciden a incorporar más por esta vía, cosa que no sería descartable porque al parecer se rumorea que Iberia tiene apalabrado con Airbus que el fabricante le entregue 30 "cascajos" del modelo 340/¿330? a razón de diez por año durante tres años (es decir, + 30 aviones) como flota interina hasta la entrega de los aviones nuevos. Esta no es una noticia confirmada, pero sí es un rumor de mercado, pues en teoría el convenio colectivo contempla esa llegada de 30 aviones a lo largo de todo el convenio (3 años), y Airbus se ha preocupado de dar a Iberia una solución al problema del colapso del calendario de entregas.

No tengo problema en que el avión sea de segunda mano, siempre que pase por Corporación Dermoestética a la mayor brevedad posible, a poder ser, antes de empezar a operar.

Respecto a las pantallas de turista, no te preocupes PPP/Cero, que a pesar de que ya hemos tenido en este foro una entretenida charla sobre este asunto con otros foreros que no comparten mi opinión, yo estoy convencido de que Iberia reconfigurará poco a poco todas las cabinas del 340 con PTV. Lógicamente, las de B+ tendrán AVOID y las otras quizá sean simplemente una pantalla con varios canales, pero al final yo apuesto por que Iberia abandonará la triste lista de aerolíneas sin PTV en viajes intercontinentales.

Tiempo al tiempo.

En fin, gracias por la completa información.

Con respecto a comprar o adquirir en leasing. No soy economista, pero debe de ser una cuestión de activos e inmovilizado (o como se diga). ¿Por qué si no, el Santander ha vendido la ciudad financiera a Zara y sigue en ella en alquiler? ¿No será que le saca mas beneficio al activo, que al inmovilizado

Aquí has debido tener una mini confusión porque el inmovilizado es un tipo de activo, no es que sean cosas distintas. Es como si digo "avión" y "Airbus340", donde el primer término incluye al segundo, o el segundo es un subtipo más concreto de la primera categoría.

Por lo demás, no estás nada equivocado. El Santander vendió no sólo su ciudad financiera, sino TODOS sus bienes inmuebles (incluyendo toda la red de oficinas), a una empresa británica. Se hizo un contrato de sale & lease back por 40 años, de modo que Santander pasa a ocupar esos inmuebles de propietario a inquilino, pero sin que durante en esos 40 años le puedan echar a la calle, excepto si dejase de pagar las anualidades. Al finalizar el contrato dentro de 40 años, Santander tiene una opción de recompra, cerrando el círculo vicioso. (Si os fijáis, ese contrato es idéntico al que hace Iberia casi todos los aviones en propiedad, entre ellos los B757, que eran en propiedad, se vendieron, se siguieron operando, y creo recordar que alguno se recompró.)

Esto es hace por las ventajas que antes se ha comentado del leasing, además de porque vender todos los bienes inmuebles (o flota de aviones) supone que el comprador te suelte unos cuantos maletines llenos de billetes de 500 euros.

Es cierto que luego a lo largo de los 40 años el Santander va a re-gastarse ese dinero recibido, e incluso quizá más. Pero ya de entrada, en un determinado ejercicio viene una entrada de dinero importantísima. Que les quiten lo bailado. Ese dinero sirvió, por ejemplo, para la compra de ABN Amro.

Monotema on: por eso digo que sólo con la venta y re-alquiler de la flota de una aerolínea europea popular, Iberia iba a sacar una auténtica pasta, la suficiente como para auto-financiar con cargo a su adquirida una parte importante del precio de compra. Monotema off.

Zara es un poco distinto. Además del negocio textil, ha jugado a las inmobiliarias comprando y vendiendo su red de tiendas. No obstante, juraría (aunque no pondría la mano en el fuego) que no lo han vendido todo como el Santander. Inditex tiene una estrategia interesante de ocupación de locales como medida de bloqueo de competidores. Cierro la boca, que esto es el hilo de Iberia.

:nuts:

¡Buenos ejemplos los que has puesto!

^^Hummm,estooooo,en finnnnnn:dunno:
Esto de la economia no es lo mio. Lo que quería decir es lo que tu has explicado. Que tener el dinero funcionando, en lugar de en bienes como inmuebles que no producen, aunque aumenten el valor de la compañia, debe de ser mas rentable.
Tenia entendido que el que ha comprado la ciudad financiera es el dueño de Inditex.:nuts:

El monotema nos trae locos, Gato. Pero de verdad.

No es mala idea esa de vender la flota de esa compañía favorita del mundo.

Lo de Japón es normal. Suena raro, pero los bancos españoles importan dinero. Vamos, que el dinero que ellos prestan no es propio, sino ajeno. Y ese dinero suele venir de países con altas tasas de ahorro, como Japón. Además, Japón tiene tipos de interés muy bajos, de modo que "pedir prestado" a Japón sale barato.

O sea que entonces un leasing de aviones, saldrá igualmente de ventajoso con una compañía japonesa.
Entonces ¿Se podría entender el leasing de IB, como un prestamo en yenes, con los aparatos como fondo, con las particularidades especificas del leasing y los beneficios que has comentado?
¿ANS tambien tiene los CRJ en leasing?
Por cierto ¿Se sabe algo de vuelos de Iberia para las Olimpiadas?

[QUOTE]Entonces ¿Se podría entender el leasing de IB, como un prestamo en yenes, con los aparatos como fondo, con las particularidades especificas del leasing y los beneficios que has comentado?

El leasing (de IB y de cualquier otra aerolínea o no-aerolínea, ya que leasing se hace de equipos informáticos, todo tipo de maquinaria, coches, edificios, aviones, autobuses...) no deja de ser un préstamo, sí. Por eso las empresas de leasing no dejan de ser "bancos".

El leasing es un contrato en virtud del cual el cliente de la empresa de leasing hace a la empresa de leasing un encargo de compra de un producto con unas determinadas características prefijadas por el cliente en el contrato (llámese Airbus XXX con motores YYY, y todas las características que se desee), de modo que es la empresa de leasing quien "apoquina" el precio del bien que le ha encargado el cliente. A cambio, ésta cobra una cantidad de forma periódica (año, mes...) que es un retorno del principal (precio del bien adquirido, pagado "a cachos") y unos intereses. (Es como quien se compra una lavadora a plazos, sólo que en el préstamo para la lavadora ellos te dan el dinero, y en el leasing el cliente no ve ni un duro, sino que le dan un bien que es el que ha encargado.)

Si el leasing es financiero, la última cuota es una opción de compra del cliente que aunque no es obligatorio ejecutar, en la práctica siempre se paga. Tanto es así que en la contabilidad el bien adquirido en leasing se contabiliza prácticamente como si el bien fuese propio, pues la opción de compra final convierte al leasing en prácticamente una compra a plazos. (Esto que digo es incorrecto, pero bueno... para entendernos sin entrar en tecnicismos.)

Si el leasing es operativo, al acabar el contrato se ofrece prórroga (con el mismo bien o uno nuevo) y si no hay renovación, la empresa recoge el bien y lo revende o lo realquila.

A partir de esta base, los contratos de leasing pueden ser tan diversos como se desee. Iberia tiene contratos de leasing con multitud de empresas (y éstas a su vez con otras sub-empresas). Aquí también se contrata y subcontrata.

Sé que Iberia tiene leasings operativos con grandes empresas mundiales: la propia Airbus (una filial), la famosa GECAS, International Leasing Finance Corporation, Bouillon, etc. En cuanto a los leasings financieros, una buena parte se la lleva la empresa de leasing de Caja Madrid y el banco francés Calyon, entre otros.

Como os decía, estamos hablando de cantidades de dinero muy importantes. Tu imagínate que ahora Iberia hace un pedido de 30 aviones de largo radio. Imagina: la empresa de leasing le va a tener que pagar a Airbus en efectivo el precio de los 30 aviones. Añádele opciones de compra, otros aviones de corto radio, etc.

Como es taaaanto dinero, las empresas contratan y subcontratan. El cliente suele contratar con una, y luego esa una se "busca la vida". A lo mejor Iberia contrata con Caja Madrid, y ésta hace un sub-leasing con ILFC, y ésta a su vez otro con una japonesa, etc. etc. Son operaciones complicadas y hay auténticos pollos para lograr la pasta (que ni siquiera tienen las empresas de leasing, sino que éstas a su vez también piden prestado), para reducir el coste (de ahí que haya contratos denominados en euros, dólares, yenes...), y para optimizar fiscalmente la operación (de ahí que se haga a través de mil sociedades).

Los leasings no se tienen que hacer en yenes, aunque se pueden hacer. Depende del contrato.

¿ANS tambien tiene los CRJ en leasing?

También. Como ya dije, en España hay un régimen muy beneficioso para el leasing. Air Nostrum contrató su leasing con Banesto, que a su vez buscó a 14 bancos internacionales más para llevar a cabo la operación, aunque Air Nostrum sólo firmó con Banesto.

Sé que Air Nostrum pactó con Banesto un contrato muy particular de leasing (que la verdad, no sé en qué consiste), al punto que nació un nuevo nombre de contrato de leasing. Normalmente hay como "modelos", y Air Nostrum se inventó un modelo que se conoce como el "SOL" o "Spanish Operating Lease".

Jejeje, es curioso... Air Nostrum creó un "leasing a la española". El clásico leasing es el leasing a la japonesa.

Por cierto ¿Se sabe algo de vuelos de Iberia para las Olimpiadas?

¿Iberia volará a China para las olimpiadas? Primera noticia.

^^No si al final acabaré aprendiendo economia y lo mismo hasta cuadro mis cuentas a fin de mes:banana:
Gracias por la explicación. Lo que me interesa saber, es si al contratar un leasing a una compañia japonesa, con la tasa de interes tan bajo que tiene, el precio a pagar es menor que si se lo contratara a Banesto. Supongo que me dirás que depende del acuerdo al que llegue. Como ANS que inventó el sol de España (mira que ya era famoso). Pero ese acuerdo ¿Esta influido por el precio del dinero de la nacionalidad del lessor?
Lo de las olimpiadas, son importantes rumores entre los auxiliares de IB que ya están buscando las mejores tiendas para ir de compras en Beiijing. Normalmente cuando se va a abrir una linea o se va a hacer algún vuelo especial, me suelo enterar con mas de un mes de antelación, pero esta vez no he oido na, asin que yo por si aca lo suelto:gossip:

Lo que me interesa saber, es si al ser contratar un leasing a una compañia japonesa, con la tasa de interes tan bajo que tiene, el precio a pagar es menor que si se lo contratara a Banesto. Supongo que me dirás que depende del acuerdo al que llegue.

Por supuesto depende del acuerdo que se alcance pero, en principio, la respuesta a tu duda es SÍ

Me han re-pasado unas fotos del proceso de construcción del Hangar 6 de Iberia en la muñoza, si alguien las quiere que me lo diga por PM, que no se si se pueden publicar, son de hace unos añitos :D

Iberia, American Airlines, BA y Continental estudian una fusión

• La iniciativa es una respuesta al pacto entre Delta, Northwest y KLM-Air France

• El incremento de los costes obliga al sector a avanzar en compañías globales

M. JIMÉNEZ BOTÍAS / S. SABRIÀ
BARCELONA
El Periódico 10/05/2008 (http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK=46&idioma=CAS&idnoticia_PK=508049&idseccio_PK=1009)

M. JIMÉNEZ BOTÍAS / S. SABRIÀ
BARCELONA

Iberia estudia una integración aérea más allá de British Airways (BA) --sociedad que en este momento posee el 15% de la excompañía de bandera española--, en la que no solo participará la británica, sino también American Airlines (AA) y Continental Airlines, si finalmente esta última se integra en la misma alianza: Oneworld. La situación del sector, en la que el encarecimiento del petróleo incrementa exponencialmente los costes de las aerolíneas, "obliga a pensar en compañías globales", explicaron fuentes empresariales.

(...)

:? Todas juntas?

Me parece bastante poco creible la fusión total. Y sinceramente si las compañías americanas lo pasan chungo porque el aumento del petroleo es repercutido al 100% en sus costes, a las compañías, consumidores e inversores europeos no les conviene para nada soportar esa carga, que es el trasfondo de todo el asunto.

Esa noticia es una gilipollez como un castillo.

Para empezar las compañías aéreas norteamericanas tienen una limitación en el % del capital que puede estar en manos extranjeras. Para seguir, si la compañía resultante tuviera nacionalidad USA no podría volar rutas dentro de los distintos paises de la UE (p.ej.: MAD-BCN o LHR-MAN), mientras que si tuviera nacionalidad UE no podría hacer lo propio dentro de los USA (p.ej.: EWR-IAH o DFW-ORD).

El redactor ha oído tiros y no tiene ni idea de hacia dónde van las balas. Lo que se rumorea, con esas cuatro aerolíneas, es que Continental podría largarse de SkyTeam, y unirse a OneWorld, con lo que pediría una ATI (inmunidad anti-trust) conjunta con BA-AA-IB y probablemente también AY y RJ.

Una ATI es exactamente lo que tienen NW-KL-AF-DL.

El precio del crudo arrastra a Iberia a perder 441.000 euros de enero a marzo
Iberia registró una pérdida neta de 441.000 euros en el primer trimestre del año, frente al beneficio neto de 12,23 millones de euros logrado en el mismo periodo de ejercicio anterior, debido principalmente al aumento del gasto en combustible, informó hoy la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

El beneficio de explotación antes de impuestos, intereses, amortizaciones y alquileres de flota (Ebitdar) se situó en 124 millones de euros, un 29% menos sobre el obtenido en el primer trimestre del año pasado.

El resultado de las operaciones de este periodo también fue negativo, con 6,6 millones de pérdidas, por la escalada del precio del crudo y “el excepcional comportamiento de los ingresos en el primer trimestre de 2007”, frente a la cifra positiva de 13,9 millones del primer trimestre de 2007.

La aerolínea presidida por Fernando Conte situó su facturación neta en 1.250 millones de euros, un 0,9% inferior al importe neto de cifra de negocios registrado en el primer trimestre de 2007. Por su parte, el total de ingresos de las operaciones del grupo -incluidos los ingresos por ventas de activos- se apuntaron un descenso del 0,4%, hasta situarse en los 1.304 millones.

Casi el 77% del total de ingresos, 1.003,2 millones de euros, correspondió a los generados por transporte de pasajeros y carga, que se redujeron un 2,3%. En el resto de los ingresos, destaca el incremento de la facturación por servicios de asistencia técnica a compañías aéreas, con una subida del 9,3%, “como consecuencia del mayor número y valor de los trabajos de motores para otras aerolíneas” y los ingresos de carga, que también se elevaron, en un 4,9%, gracias al aumento del ingreso medio por tonelada-kilómetro transportada.

Por el contrario, los ingresos por el negocio de 'handling' -asistencia en tierra a aviones- se vieron reducidos en un 4,6% hasta los 60 millones debido al descenso de volumen de actividad para terceras compañía y a la presión sobre el ingreso unitario.

El gasto por combustible se dispara un 25%

Los gastos de la compañía se elevaron en el primer trimestre hasta los 1.332 millones de euros, lo que se traduce en un 2,4% más. El combustible para los aviones se llevó una partida de 327,4 millones de euros, lo que supone una subida del 25,6% con respecto a la destinada en el mismo trimestre del año anterior.

En los tres primeros meses de 2007 Iberia gastó 260 millones en crudo, lo que supuso tan sólo un 1,2% más que lo que destinó en el mismo trimestre del año anterior. El gasto por combustible representó en este primer trimestre el 24,6% del conjunto de los costes de explotación de la firma.

El precio medio del barril de Brent en los mercados sobrepasó los 100 dólares en marzo y su cotización media en el primer trimestre superó en más de un 65% a la del mismo periodo del año anterior, si bien la depreciación del dólar compensó aproximadamente un tercio del impacto de este incremento.

La subida del precio del queroseno de la aviación en dólares después de coberturas supuso un aumento del gasto de 100 millones de euros, que fue parcialmente compensado por un menor consumo unitario, por la mayor eficiencia de las flota y por el efecto positivo de la depreciación del dólar.

El proceso de reestructuración de la red de vuelos y el cumplimiento de la mayor parte de las otras iniciativas definidas en el Plan Director 2006/08 fueron elementos clave para amortiguar el impacto de la subida del queroseno. Así, excluido el combustible, el coste de explotación unitario disminuyó un 4,8%.

Pasajeros hasta abril

Iberia incrementó un 1,5% su oferta -asientos por kilómetro ofertados (AKO)- en los primeros cuatro meses, concentrando únicamente el descenso de capacidad en las conexiones domésticas, con una bajada del 13,4%.

En este segmento, Iberia situó su ocupación hasta abril en el 70%, 1,1 puntos porcentuales por debajo del año anterior, en parte debido a la puesta en marcha de nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad (que unen Madrid con Málaga desde finales de diciembre, y con Barcelona a partir del 20 de febrero). El ingreso medio por AKO disminuyó un 1,7% en esta red.

Paralelamente, el tráfico de Iberia medido en términos de demanda -pasajeros por kilómetro transportados (PKT)- creció hasta abril un 0,5%, con un incremento del 3,1% en el segmento de largo radio y del 4,6% en el medio radio.

En cuanto al factor de ocupación registrado por Iberia en los distintos segmentos en los cuatro primeros meses, destaca el descenso global de 0,8 puntos porcentuales, hasta el 79,2%, mientras que en concreto tan sólo las rutas de medio radio experimentaron una ocupación mayor, con 0,7 puntos porcentuales más. En las líneas de largo radio también cayó el factor de ocupación en 1,9 puntos porcentuales, hasta el 86%.

Según recuerda la aerolínea, las estadísticas de la industria del transporte aéreo muestran una desaceleración del crecimiento de la demanda mundial desde finales de 2007. Así, el tráfico agregado de las compañías de la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA) aumentó un 3,9% en el primer trimestre de 2008 (frente a un 5,1% en el conjunto de 2007 y un 5,9% en el primer trimestre de ese año), y el coeficiente de ocupación medio empeoró en un punto porcentual, a pesar del distinto calendario de Semana Santa y de contar febrero con un día más este año.

http://www.cincodias.com/articulo/empresas/precio/crudo/arrastra/Iberia/perder/441000/euros/enero/marzo/cdsemp/20080514cdscdsemp_2/Tes/

No es un mal dato. Prácticamente ha sido un trimestre neutral, sin pérdidas ni ganancias. Además, el dato es mejor de lo esperado, pues hace unas semanas diversos analistas pronosticaban una pérdida de 3M€.

Estando como está el petróleo, esto es lo mínimo que puede pasar, sinceramente.

De todas formas, me gustaría manifestar mi preocupación por esta materia prima. Las aerolíneas están en una situación muy delicada en la medida en que no hay certidumbre alguna sobre cuál será el precio del petróleo en un año. He escuchado a un analista decir que el petróleo podría llegar a los $200, lo que sería letal para muchas compañías. En cambio, el petróleo ya está en máximos históricos, y otros analistas creen que la escalada no puede ser eterna. El "jefe de la tribu" del IESE decía que él creía que el petróleo caería por debajo de los $100.

Ante esta disparidad tan brutal de opiniones, el riesgo es máximo. Si las aerolíneas hacen hedging (compran futuros de petróleo a precios prefijados hoy) se arriesgan a que el petróleo deje de subir y se tengan que comer cantidades de petróleo a precios mayores de los de mercado (por no hablar del alto coste de comprar estos instrumentos financieros). Si no hacen hedging y el petróleo sigue subiendo, a ver quién es el guapo que lo resiste.

La situación es muy mala. Yo lo que no me explico es por qué no se toman medidas. En casos mucho menos flagrantes, la OPEP casi siempre ha accedido a incrementar la producción, con lo que se alivia a los mercados y los precios caen. Sin embargo aquí, parece que están tan contentos.

Desde luego, el fabricante de aviones que invente el avión que funcione con un combustible distinto del queroseno se forra. Lo que me extraña es que estén tan "en pañales" estas iniciativas. Es alucinante todo lo que el ser humano es capaz de hacer (hasta llegar a la luna), y sin embargo es incapaz de generar un combustible para aviones a precios razonables o como mínimo no sujetos a variaciones.

A este paso vamos a tener que recuperar el proyecto de la España de los 50 en que se pretendía sacar combustible a través un proceso químico con la pizarra. (... que por cierto fue exitoso, aunque no tiró adelante porque ese proceso era más caro que comprar el petróleo... aunque a estos precios, igual merece la pena retomarlo. juas juas)

^^ La aerolínea americana Southwest, gurú del LCC-ismo ha solicitado un préstamo de 600 millones de US$, avalándolo con diez Boeing 737-700, y parece ser que es precisamente para hacer "hedging" a mansalva.

Yo sigo pensando que mientras el dólar USA esté en los abismos en que se encuentra ahora mismo, el petróleo no tiene ningún factor para bajar de precio.

Bueno, supongo que una cosa es comprar calls, a pesar de ser cada vez más caras, y otra comprometerse en firme a comprar por un precio determinado en el futuro. Si compran calls siempre pueden no ejercer las opciones y cargar con el coste financiero arriesgándose algo menos. Creo que las aerolíneas deben ser bastante expertas en el tema, lo deben tener bastante estudiado.

Iberia este tema lo tiene muy controlado, si sale más barato gana, si sale más caro la diferencia la paga una aseguradora. Las aseguradoras no te dejan asegurar el 100%, pero lo que no aseguras con una lo aseguras con otra. Iberia nunca pierde.

Ya, y la aseguradora tampoco :lol:

Por muy asegurado que esté algo, la prima la paga Ibera igualmente, y cuanto mayor riesgo y volatilidad mayor coste. Además, me parece raro que sea una aseguradora y no una entidad financiera.

Yo lo que no acabo de entender es por qué las aerolíneas compran "petróleo", según lo que decís. ¿O es que compran queroseno y es un abuso de lenguaje? ¿Acaso entregan el petróleo para que se lo refinen y les den el queroseno?

Alguien que lo aclare, please.

^^ No, es un abuso del lenguaje. Lo que las aerolíneas compran es combustible para aviación (supongo que 100LL o Jet-A1).

Bueno Rute, es cierto que estamos hablando "a lo loco", y haces bien en puntualizar. Las empresas hacen "hedging" (en español, "cobertura"). ¿Eso qué quiere decir? Pues que compran "futuros" con los que se neutralizan del riesgo.

Un futuro no es más que un contrato que se hace con la entidad que los emita (normalmente bancos) en virtud del cual las partes se comprometen a realizar dentro de X días (dentro de un año, o cuando sea) una compraventa de un bien (llamado "subyacente") a un precio prefijado hoy. Estos subyacentes suelen ser materias primas (oro, soja, ...), divisas (euros, dólares...), acciones (Telefónicas,...) índices (Ibex, Dow Jones, Standard & Poors 500...), y hasta tipos de interés. Esos contratos tienen un precio que te cobra quien los emite, y luego tú como comprador de esa apuesta la puedes vender a quien quieras hasta la fecha de vencimiento.

Lo más normal en los futuros es comprar materias primas, porque quienes compran futuros desean cubrirse ante un riesgo. Por ejemplo, si eres una empresa de alimentación te "cubrirás" las espaldas y comprarás la materia prima (leche, soja, trigo, o lo que sea) que necesites a precios fijados hoy, con lo que sea cual sea el precio de mercado, tú sabes que vas a comprar a un precio X, y que ese precio lo tienes asegurado. Las aerolíneas compran petróleo, pero hay de diversas clases. Hay futuros sobre "crude oil", otros sobre "refined oil", otros "heat oil", y luego está el queroseno y demás.

Es como un seguro, efectivamente. O más que un seguro, es una apuesta. Quien compra el futuro con precio de ejercicio X€ lo que está apostando es que al vencimiento el precio de mercado es superior a X. De este modo, tú compras a X lo que en realidad vale más de X. Tú obtienes un beneficio y el otro obtiene una pérdida porque te está vendiendo a precio inferior al de mercado. La cara amarga es cuando tú te equivocas en la apuesta y resulta que el precio de mercado está por debajo de X. En tal caso, te jodes y estás obligado a comprar a X lo que vale menos de X.

Os podéis reir, pero... ¿qué diferencia hay entre comprar un futuro de Iberia a un año con precio de ejercicio 2,5€ y apostarse el sueldo al número no sé qué de la ruleta? ¡Ninguna! Bueno... lo de la ruleta es 100% aleatorio, y lo otro se supone que tienes a algún gurú que te haga una predicción más fiable, pero vamos... estadísticamente las Iberias a 2,5€ es un resultado aleatorio, igual que el de la ruleta. Los bancos no hacen más que apostar, y (en la suma de todas las apuestas) ganan dinero, lo mismo que gana dinero un casino a pesar de que alguien se lleva el premio.

La "gracia" de todo esto es que nadie compra ni vende realmente ese "oil". En la fecha de vencimiento, nadie se trae los barriles de queroseno, sino que se "saldan las diferencias" (en euros). Por ejemplo, si Iberia le compra a Société Générale una unidad de queroseno a $100 y resulta que el día del vencimiento el precio es de $150, Société Génerale pagará $50 a Iberia y santas pascuas. Luego irá Iberia al mercado libre y comprará el petróleo a 150, pero como habrá recibido el "premio" de Société Générale, al final es como si hubiera pagado 100, porque de su caja sólo salen 100 y las 50 restantes salen de SocGen.

Espero que haya quedado claro.

^^Tío, antes o después vas a acabar dando clases. Fijo.

Entonces no son opciones, son en firme por lo que dices.

Diario Expansión
El Gobierno se opone al monopolio de Iberia en el mercado aéreo nacional
Publicado el 17/05/2008, por A. Marimón/J. Sánchez Arce.
La mayor aerolínea española está convencida de que la concentración es necesaria para racionalizar el sector en España y acabar con las pérdidas que arrastran todas las compañías.
El plan diseñado por Fernando Conte, presidente de Iberia, con el respaldo de Caja Madrid, su principal accionista, para liderar la concentración del mercado aéreo nacional tiene muchos obstáculos que superar.
La mayor aerolínea española ha presentado una oferta a SAS para adquirir Spanair y ha impulsado las negociaciones de su participada Clickair con Vueling, controlada por la familia Lara para fusionarse. El objetivo de Conte es crear un gigante español del bajo coste en el que Iberia tendría la mayoría del capital y sería el gran socio industrial.
El Gobierno, a través de su vicepresidente económico, Pedro Solbes, ha transmitido a algunos de los accionistas involucrados en esas operaciones su oposición a que Iberia se haga con el control de sus principales competidores creando un monopolio de facto en los cielos españoles, según fuentes cercanas a los grupos implicados.
Iberia (incluyendo las operaciones de Air Nostrum, su socio de vuelos regionales y Clickair) posee el 44,6% del mercado nacional y dispararía su cuota hasta cerca del 70% si se hiciese con los mandos de Spanair y Vueling. La tercera del sector, Air Europa, se quedaría muy lejos, con el 14,5%. Fuentes oficiales del Ministerio de Economía no entraron a valorar estas operaciones.

Generalitat
La estrategia de Iberia también choca con la oposición de Jose Montilla, presidente de la Generalitat, que teme que esa concentración suponga una reducción de vuelos desde el aeropuerto de Barcelona, donde Clickair y Vueling tienen su sede y Spanair, una de sus principales bases de operaciones. Montilla también ha transmitido a los socios su rechazo.

Conte, sin embargo, cree que es posible sacar adelante las dos operaciones. El argumento que esgrime es que es necesario poner orden en el mercado de vuelos nacionales, marcado por una sangrante guerra de precios que está provocando pérdidas a todos los operadores.
Para limar la posible oposición del Gobierno, Iberia ha presentado su oferta por Spanair en alianza con Gestair, a la que cedería el control de la filial de SAS.
Hace unos días, representantes de Iberia mantuvieron una reunión con la Comisión Nacional de la Competencia en la que sostuvieron que, si un socio fuerte no se hace con el control de Spanair, esta aerolínea podría quebrar a corto plazo. La filial de SAS perdió 40 millones de euros en el primer trimestre.

Socio de referencia
Pero los problemas de Iberia para completar su ambicioso plan no acaban ahí. José Manuel Lara, presidente de Planeta e Inversiones Hemisferio, no está dispuesto a que Iberia controle la futura Vueling-Clickair, lo que está complicando el acuerdo. Según el esquema que barajan los asesores de ambos grupos, la mayor aerolínea española tendrá entre un 30% y un 40% de la futura línea aérea, mientras que Inversiones Hemisferio poseerá cerca de un 13%.
Lara es consciente de que reducir la participación de Iberia en el canje es complicado, teniendo en cuenta que esta empresa posee el 80% de los derechos económicos de Clickair. Por eso, su objetivo es articular un pacto entre los socios para controlar la compañía en igualdad de condiciones, según fuentes cercanas al empresario catalán.
Este pacto podría materializarse o bien separando los derechos económicos de los políticos o creando un acuerdo parasocial entre los principales accionistas (en Clickair, también están presentes Cobra, Nefinsa, Iberostar y Quercus) para gestionar la empresa. Las mismas fuentes subrayan que la fusión no está en peligro, pero advierten de que alguien tendrá que flexibilizar su posición.

Nada nuevo bajo el sol.:ohno:
Lo que si he oido hoy, es que las conversaciones del convenio se han roto, justo antes del puente.
¿Quizás tampoco nada nuevo?:bash:

Lo que si he oido hoy, es que las conversaciones del convenio se han roto, justo antes del puente.

:eek2:

¡¡¡¡¡Nooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooorrl!!!!!!!!! Haré como si nunca hubiera leído el mensaje.

Por favor, cualquier ampliación de información y actualización de la misma en los próximos días será bienvenida.

:fiddle:

Pos si.
No se más que IB no cede con los atrasos, ni con el parking, exige la retirada del tercer piloto y no se que más...
Vamos, que no ha variado sus posiciones un ápice y estaba esperando que la nueva seccion sindical tragara con todo.
De todas maneras seguirán las negociaciones y los pilotos han ofrecido alternativas a lo de los atrasos, que IB está estudiando.
Nada nuevo. Lo único que significa, es que no va todo tan bien como parecía. He oido que querían firmar el 21 de Junio.:nuts:

Pos si.
No se más que IB no cede con los atrasos, ni con el parking, exige la retirada del tercer piloto y no se que más...
Vamos, que no ha variado sus posiciones un ápice y estaba esperando que la nueva seccion sindical tragara con todo.
De todas maneras seguirán las negociaciones y los pilotos han ofrecido alternativas a lo de los atrasos, que IB está estudiando.
Nada nuevo. Lo único que significa, es que no va todo tan bien como parecía. He oido que querían firmar el 21 de Junio.:nuts:

Ahhh... ufff... bueno, me dejas un poco más tranquilo. Ya el hecho de que vayan a seguir las negociaciones y los pilotos hayan ofrecido alternativas me parece una buena señal. Cuando te he leído me ha parecido entender que las partes se habìan levantado de la mesa sin voluntad de re-sentarse.

Bueno, gracias por la aclaración, y acuérdate de todos los foreros si te llega cualquier noticia, aunque sea pequeña. Creo que hoy por hoy el convenio es una de las asignaturas pendientes más importantes y el éxito del plan director 2009-2011 dependerá en gran medida de que trabajadores y empresa firmen los convenios ANTES de 2009, y a poder ser con el margen suficiente como para que el 1 de enero pueda empezar a desplegarse el convenio sin más dilaciones.

Lo dicho: esperamos updates.

No se más que IB no cede con los atrasos, ni con el parking, exige la retirada del tercer piloto y no se que más...

Tengo una duda que quizá puedas resolver: ¿cuáles son las condiciones de las aerolíneas europeas más rentables (principalmente AF, LH y BA) en cuanto a esas variables, particularmente lo del tercer piloto?

Ahhh... ufff... bueno, me dejas un poco más tranquilo.
Pues no. Más tranquilo no puedes estar. Tú has estado suponiendo la negociación, un lecho de rosas y no es así. Es cierto que Peral es bastante mas conciliador y que defiende la negociación por encima de todo. Pero lo que no van a hacer los pilotos de IB, es ceder en lo básico, que es lo que se discute. La empresa les está apretando los tornillos al máximo y tampoco va a ceder. Yo no creo que lleguen a un acuerdo fácilmente.
Los pilotos siempre están haciendo propuestas para intentar encontrar un camino mas llano al acuerdo. Pero eso no quiere decir que cedan.

...¿cuáles son las condiciones de las aerolíneas europeas más rentables (principalmente AF, LH y BA)...
Pues no lo se Tito. Pero si te puede ayudar, me explicaré un poco. No compares a Dios con un gitano. No se cual es tu trabajo, pero si lo comparas con las condiciones del mismo en Francia, Alemania o GB, obtendrás mas o menos la misma relación entre los pilotos ESP/EU. Bueno, salvo que seas especialista en gazpacho.
Los pilotos en este pais, somos unos pringados. La gente se piensa que somos unos privilegiados, porque esa es la imagen que nos han estado haciendo. La empresa está contra nosotros, los pasajeros contra nosotros, la opinión contra nosotros. Parece que somos unos señoritos qe cobramos una pasta por tocarnos el bolo. Solo te diré, que ojalá mis hijos no se dediquen a esta profesión.
Los pilotos de AF son casi funcionarios y están muy protegidos por el estado. Cuando coincidimos con los pilotos EU en cualquier país no EU, se rien de los de IB. Un detalle de muestra. Llegamos a Rio de Janeiro junto con AF. Nosotros nos toca esperar al autobús porque IB solo contrata uno para traer a los que salen y llevar a los que llegan. AF no espera porque tiene dos y además ¡va un coche con escoltas para protegerlos! Por supuesto, las peores habitaciones, condiciones, etc son las de los españoles.
Ya no quiero decirte con empresas como Air China o Emirates etc. El otro día salió un anuncio de Air China que buscaba comandantes, como yo en Madrid. ¡Triplicaba mi sueldo total, solo con su base! Y no veas las condiciones.
El problema es que la gente, no se quiere enterar de que los españoles somos unos pringados en practicamente todos los terrenos. Cuando en Francia tenían ADSL a 20 megas por 20€, en España el mas rapido era de Telefónica a 1 mg y ¿cuanto costaba? Las ayudas sociales en los principales paises EU distan años luz de los nuestros. Cuando le conté a un comandante de AF, lo que pagaba de impuestos, no se lo podía creer.
Nuestra economía sera la X del mundo, pero el español medio es el X elevado a la X en calidad de vida.
Yo os deseo a todos que cobreís mas que yo, vivais mejor que yo y seais mas felices que yo. Aunque os va a costar, porque yo soy muy feliz.:banana:

^^ Sobretodo me interesaba por el tema del tercer piloto. Pensaba que era algo extinguido, y sinceramente, no le veo la utilidad.

Tengo una duda que quizá puedas resolver: ¿cuáles son las condiciones de las aerolíneas europeas más rentables (principalmente AF, LH y BA) en cuanto a esas variables, particularmente lo del tercer piloto?

A la espera de lo que diga Cero (y cualquier otro piloto o experto que quiera intervenir), lo que yo tengo entendido es que algunas aerolíneas de bandera ya siguen lo que Iberia propone, que por cierto entra dentro de los estándares legales y del fabricante. Comparar condiciones de trabajo es duro, porque cada compañía tiene convenios complicados de comparar. En UK, por ejemplo, no rige el igualitarismo que predica la ley española y a cada empleado se le aplica un capítulo u otro del convenio en función de determinadas variables. Los de LGW, por ejemplo, tienen unas condiciones low-costizadas con respecto a los de LHR. Los trabajadores que tienen una antiguedad superior a X años tienen recogidas unas condiciones "singulares", que se van degradando en diversas etapas hasta llegar a los empleados de nuevo ingreso, que tienen condiciones "de mercado".

Antes los aviones eran "trastos complicados". Aviones como los 747-200 o los A300 llevaban tres pilotos "a la vez" (no sé si llevarían más para hacer relevos). Los fabricantes han ido poco a poco modernizando los aviones, de modo que cada vez es menor la intervención humana para muchas cosas. Sin querer restar méritos a los pilotos, la tarea dura vendría a ser el despegue y aterrizaje, y luego lo demás es "ir vigilando". (Abogado del diablo: sí, pero mira lo guay que es la tecnología, que por culpa de un fallo en los sistemas del Airbus "Miguel de Unamuno", casi hay una tragedia. ¡Era mejor "volar a mano"!). Tanto es así, que ya hay proyectos de aviones (cargueros, eso sí) que vuelan sin piloto o con intervención mínima. Y salvando todas las distancias, también hay trenes que se conducen solos, coches que aparcan solos / encienden solos las luces / frenan solos en caso de colisión / no arrancan si no están puestos los cinturones... (insisto: no tiene nada que ver, pero es para ilustrar que cada vez la tecnología sustituye más al ser humano. Quizá dentro de 30 años en las autoescuelas ya no se enseñará a aparcar porque el coche lo hará solo. Reiros, pero en EEUU, donde el coche es un instrumento esencial, los fabricantes minimizan al máximo la intervención humana, y dado que los coches automáticos son un estandar, no se le da la importancia que se le da aqui a los cambios de marchas y demás. Mirad la cantidad de cosas que se han automatizado: cajeros automáticos, venta de entradas/billetes, atención al cliente automatizada con sistemas que "dialogan" con el usuario,...).

Un vuelo a la costa este de EEUU es "corto". Pensemos que los pilotos del 320 que vuelan a Malabo, Moscú, etc. ya se hacen las 8 horas (y más) con la ida y vuelta. La filosofía vendría a ser: ¿si lo hacen los del 320, por qué no los del 340? Digamos que la dinámica de llevar 3 o 4 pilotos es un anacronismo. El convenio es antiguo, y lo pone porque antes los aviones sí requerían ese número de pilotos. Ahora quizá la tecnología permite que ese número sea menor.

Desde el punto de vista del piloto, entiendo perfectamente que se vaya más tranquilo con una persona más. Al fin y al cabo, la gente se puede poner mala (que si me baja el azucar, que si me duele la tripa, que si me duele la cabeza...) y debe ser un alivio pedir a alguien que te releve. Sin embargo, creo que tampoco es tannn tannn descabellado el reduir un piloto, y lo digo desde la ignorancia.

Al fin y al cabo, creo que en los vuelos de 9 horas o más ya se "saltaría" a 3 pilotos, lo que permitiría que no pudiese haber "efecto cansancio".

Para hacernos una idea, a mí me gustaría saber cómo es el trabajo de piloto en un 340. Es decir... mientras sobrevuelas países, me imagino que irás recibiendo intrucciones de los respectivos controles. Sin embargo, mientras cruzas el charco, en teoría habrá franjas en que estáis "en tierra de nadie". ¿Quién os controla entonces?
(Estas cosas yo me las estudié en "derecho internacional público 2" y me las debería saber, pero... nunca me explicaron esos detalles.)

Lo que quiero decir es que llegar al avión, prepararlo, despegar, completar la maniobra de despegue, e ir pasando por los respectivos controles de cada país (quienes van a Buenos Aires siguen la costa africana y luego cruzan el charco, así que pasan por no pocos países) debe ser duro porque el piloto debe tener que atender a bastantes cosas. Sin embargo, una vez que estás cruzando el charco, ¿qué tipo de cosas se hacen? Hombre... seguro que se hacen cosas, pero... ¿es un ritmo frenético? En algunos foros he leído a compañeros vuestros diciendo que en vuelos así del 340, llegados a una determinada fase del vuelo, los pilotos pueden hablar, o leer el periódico, o comer, o ponerse a pensar un poco en sus cosas. No sé si es cierto.

Está claro que por mucho que un piloto pueda ir respaldado por la tecnología, se trata de un trabajo de gran atención. No se puede mandar a dos tíos a Chile, entre otras cosas porque la ley no lo permite. Lo que quizá sí se puede es reducir de 4 a 3.

En fin... hablo desde la ignorancia, pero este es un punto que debería reflexionarse. Ese incremento de la productividad no afecta al salario del piloto ni tampoco es un perjuicio significativo para su trabajo (creo que es mucho más cruel una productividad "ryanairiana" de estar el mínimo tiempo en el aeropuerto). Sin embargo, para la compañía sí es un gran ahorro el poder pilotar más aviones con relativamente menos pilotos, o dicho de otro modo, poder asumir parte de su crecimiento con "pilotos sobrantes" a raíz de la implantación de esta medida.

Esta medida modificará sustancialmente la factura del personal (que es una de las más importantes) de Iberia, y tendrá un impacto muy directo en el plan director. Con una factura de personal racionalizada, muchos destinos de estos que se plantean (África, Asia, Canadá, pequeñas ciudades latinoamericanas...) pueden ser rentables. Con las condiciones actuales, quizá no.

30 nuevos aviones dan para mucho, y si ya con todas las medidas que plantea Iberia (jubilación tardía y reducción de pilotos por vuelo) todavía hará falta contratar 300 pilotos más, ¡imaginad ahora si el SEPLA no acepta esa medida! Simplemente el efecto puede ser "pues con estas condiciones, mejor hago un plan director descafeinado y me limito a crecer en las minas de oro sin meterme en mercados "aventureros" como USA, África, etc.). O eso, o que acepten más Gestair o más "segundas puertas" y otros trapicheos para que Iberia se pueda "saltar" el convenio colectivo y seguir creciendo con otros costes.

Que se lo piensen bien. Igual me equivoco, pero quizá 4 pilotos es un exceso para la carga de trabajo que hay. Pasar de 4 a 3 puede ser una medida no traumática (traumático sería querer bajar el sueldo, despedir a gente, ...) que puede abrir la puerta a un crecimiento (más subidas de 320 a 340, más subidas de copiloto a comandante) que, si no se acepta, puede quedar descafeinado.

Yo creo que a los insiders les interesa hacer esa renuncia, y a los outsiders también.

Una foto del avión ex-AC (MSN: 170) que tiene que llegar aquí (http://www.avcanada.ca/forums2/download/file.php?id=396). El avión parece seguir en Canadá. ¿Alguien sabe algo?

Según ABC, en relación al convenio:

La posible compra de Spanair, propiedad de la escandinava SAS y puesta a la venta en junio pasado, ha sido discutida en el marco del convenio colectivo, cuya firma, después de once años de negociaciones improductivas con distintas secciones sindicales, podría cerrarse en junio.

A fecha de hoy, empresa y representantes sindicales del Sepla han cerrado los capítulos relacionados con el incremento de la productividad, la contratación de nuevos profesionales y la suelta de pilotos, así como el mantenimiento del tercer tripulante en vuelos de largo radio. Resta aún por resolver el futuro de los comandantes que superan los 60 años de edad, cuya solución pasa por alcanzar un acuerdo complementario con la Seguridad Social.

El acuerdo sobre la mejora de la productividad permitirá contratar anualmente a 90 nuevos pilotos durante el periodo 2008-2010, así como abrir las puertas para que 50 segundos eleven su escalafón a comandantes de vuelo cada año.
Algo más complejo está resultando la negociación sobre el futuro de los pilotos con más de 60 años, los más caros e improductivos de la aerolínea. En orden a respetar sus derechos y condiciones económicas, el Sepla ha propuesto una solución apoyada en la Ley de Trabajos Aéreos que exige la implicación de la Seguridad Social.

Curioso:

- ABC dice que se han cerrado ya los capítulos más importantes, mientras que luego parece que ha habido un cabreo entre las partes y que la cosa no está tan clara.

- Según esta información, Iberia mantendría el 3r piloto (¿y el 4º?), precisamente en contra de lo buscado por la aerolínea.

- Según ABC, Iberia estaría interesada en desprenderse de los pilotos de 60 años en adelante, a los que se acusa de ser "los más improductivos". Preguntas: ¿no se supone que hay jubilación a los 60? ¿No se supone que Iberia quería mantener a sus pilotos hasta los 65 para evitar salidas masivas de pilotos por jubilación y ser incapaz de crecer porque el mercado no es lo suficientemente amplio como para contratar pilotos de sustitución y pilotos destinados al crecimiento?

O el ABC está desinformado, o todo esto suena contradictorio y no demasiado bueno para las pretensiones iniciales de la empresa. Se supone que el SEPLA estaba cabreado porque Iberia cedía poco, pero sin embargo aquí parece desprenderse todo lo contrario.

¿Será que el SEPLA ha activado una política de protección de los insiders (con una política de crecimiento, ascensos al 340, y mantenimiento del 3r piloto - que no sé si del 4º - pero a cambio de incrementar brutalmente la productividad de los pilotos de corto radio y de permitir que la empresa se libre de los pilotos + veteranos, que quizá vayan a Gestair? Dicho de otro modo, si Iberia ha aceptado (supuestamente) mantener el 3r (¿y 4º?) piloto, será porque se pretende llenar a Iberia de jovencitos con salarios "bajos", incluso en el largo radio, de modo que el coste extra de mantener al 3r piloto se compensa con el menor coste unitario de cada piloto?

Al menos parece que la firma en junio sigue en pie.

Iberia, entre las aerolíneas europeas más puntuales hasta marzo con un 84,9% de vuelos en hora

MADRID, 16 (EUROPA PRESS)
Iberia registró una tasa de puntualidad del 84,9% durante el primer trimestre del año, lo que le permite situarse como la "más puntual entre las principales compañías europeas de red", informó hoy la aerolínea basándose en datos de la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA).

La aerolínea presidida por Fernando Conte mejoró en más de cuatro puntos porcentuales la puntualidad acumulada en 2007 y superó en 5,4 puntos la media de puntualidad de las compañías aéreas europeas en los vuelos domésticos y europeos. Concretamente, en el primer trimestre de este año Iberia realizó 82.342 vuelos de corto y medio radio entre enero y marzo, con una puntualidad media del 85,8%.
"Iberia está entre las tres compañías aéreas que operaron mayor número de vuelos de corto y medio radio, fue la cuarta en puntualidad, y la primera entre las grandes compañías de red con las que se compara", recalcó la aerolínea en un comunicado.
Por lo que respecta el Punte Aéreo, Iberia aseguró haber "cumplido fielmente con su filosofía de 'llegar y volar'" en los tres primeros meses del año. La aerolínea registró una puntualidad el 94,2%, casi dos puntos porcentuales por encima del índice registrado en el mismo periodo de 2007.

16/May/2008 13:32:42

(EUROPA PRESS TURISMO)
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Hablando de puntualidad, Iberia colocó en su web hace ya unas semanas un marcador que indica en tiempo real la tasa de puntualidad del puente. Hoy la tenemos al 100% a las 15h, y suele rondar el 95%.

Os lo digo como curiosidad, por si a alguno le interesa recoger los datos para fines estadísticos (ya que aquí tenemos a tantos amantes de los gráficos y de los datos).

Voy a intentar ser lo mas claro posible, aunque es un tema complicado.
Me alegra ver que este es un foro moderado y nadie se ha lanzado a decir que si los pilotos tal o cual.
Lo que se está discutiendo, no es lo que pensáis. Por ley, hacen falta tres y cuatro pilotos en casi todos los saltos transatlánticos.
Alguien parece que piense que los pilotos no son necesarios y somos unos vagos o unos privilegiados. Eso se nota cuando te dicen que no te ven necesario o que no haces nada. No me sienta bien oír eso. En este caso, dos foreros interpretan que el tercer piloto o el cuarto son exigencias de los pilotos y están muy equivocados. Me explico:
En Europa, la defensa del consumidor está años luz de EU. Allí las empresas se cuidan bastante más que aquí de lo que anuncian, o venden, porque el estado es bastante más proteccionista que aquí. En ambos continentes, hay un organismo encargado de regular la aviación. En USA se llama FAA y aquí JAA (en Canadá está la CAA, en Australia AAA, etc.). La primera fue la FAA y es la que mas experiencia tiene. Su propósito es controlar que la aviación sea segura, lo que si te fijas, significa a la postre ni más ni menos que la defensa del consumidor, no de los pilotos. Si no hubiera existido la FAA y sus poderosas normas, seguro que en UE no habrían creado la JAA y esto sería una merienda de negros. Por otro lado, el sistema de mercado de EU también es feroz. Las empresas presionan al ejecutivo todo lo que pueden y mas para abaratar costes. Las empresas miran hasta cuantos tornillos le pueden quitar a un avión. Véase la famosa aceituna de la ensalada de American o Continental, no recuerdo.
La FAA es una organización poderosísima. Además hay otras organizaciones particulares, también impresionantes, como Flight Safety, que colaboran con ella. La FAA tiene el punto de vista del american way of life y no es una complicada organización, donde los legajos se pierden entre despachos. Las soluciones por defecto, son sencillas y fáciles como deben de ser. Para que os hagáis una idea, allí tener una avioneta es tan sencillo como tener un coche y puedes ir perfectamente de tu casa a la casa de un amigo a 200 millas a comer sin mayor complicación.
EU es el paraíso de la aviación. Yo tengo todos los títulos americanos y hablo por propia experiencia. Mas ejemplos. En España no se pueden utilizar una hidroavioneta, por que se considera muy peligrosa por la administración y además no se puede controlar donde aterriza. En Miami, los ricos de la bahia vizcaina, donde vive Julio Iglesias, Bertín Osborne y Alejandro Sanz entre otros muchos, tienen una limusina en la puerta y un yate y un hidroavión en el muelle. Aquí tienes que rellenar un plan de vuelo que te tiene que aprobar, allí coges las llaves, arrancas y a volar. Tienes hoteles aéreos, aeropuertos en mitad del desierto en los que no hay nadie y curiosamente todo funciona, hasta la maquina de las cocacolas, etc. No quiero extenderme mucho. Es otro mundo.
El caso es que la FAA intenta contentar a todos y problemas como el que comentáis, de eliminar a un piloto, probablemente ha tenido mas presupuesto para su estudio, del que gaste al año la aviación civil española.
Todas las organizaciones reguladoras, coinciden en la composición mínima de la tripulación. Por algo será.
El tercer y el cuarto piloto son obligatorios por ley en todos los países del mundo en vuelos de determinada duración.
Mi opinión profesional es que efectivamente son necesarios. Ahora bien en honor a Gato podría justificar que tiene razón en que las leyes son demasiados estrictas y se podría modificar, pero por el siguiente camino. En aviación se utilizan métodos y herramientas súper avanzados, pero se tarda mucho en certificarlos, hasta que no están requeteprobados. Por seguridad, igual que en la medicina.
En un vuelo de larga hay muchas horas de tedio
http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=257904&highlight=long+haul
Recientemente la JAA ha recomendado un cabezadita de hora y media de los pilotos en su propio asiento, en estos vuelos. En el asiento nuestro es imposible descansar. Con el tiempo te dejarán descansar en las literas que tenemos en un camarote y que se quede uno solo vigilando. Entonces si se podría descansar de verdad y reducir la tripulación o aumentar la duración de un vuelo de dos pilotos, que es lo mismo. Si no se hace de esa manera, os aseguro que es una temeridad ampliar los tiempos de servicio, como muy bien saben los expertos de la FAA y JAA.
En 320 también van hasta 4 pilotos por ley, dependiendo de la duración. Por lo tanto, la necesidad de un tercer y un cuarto piloto es incuestionable desde el punto de vista legal. No es una prerrogativa de los vagos de los pilotos.
En IB lo que se cuestiona es lo siguiente:
La flota de 320 cumple estrictamente la ley, pero la de 340 tiene como tripulación mínima tres pilotos por convenio. El tercer piloto es siempre un segundo piloto (copiloto), que no supone un coste tan grande. Esto la empresa lo aceptó así como una ampliación del estándar de calidad y seguridad, que os aseguro que es lo que se busca.
Como ahora IB ya no es lo que era, quiere quitar ese tercer piloto en los vuelos que la ley lo permita, que son solo algunos, como el JFK, MIM, BOS y vuelos de duración similar.
Yo no digo que no se pueda, pero considerar esto también:
A veces salimos un IB y un XXX del mismo sitio y vamos al mismo sitio. IB hace una ruta por donde evita el mal tiempo y hasta las áreas de turbulencia, aún a costa de gastar más combustible. Por seguridad, por confort y por un estándar alto de calidad que vende mucho y atrae al pax business. La empresa XXX va por la trocha y se come unos marrones de xx, pero ahorra €€€. ¿Eso redunda en beneficio del pax? Pregúntaselo al que no vuelve a volar del miedo que le ha cogido. También por convenio, los auxiliares de IB descansan una cabezadita de una hora, turnándose en su camarote con literas. Por eso son tan eficientes y buen@s en su trabajo. La empresa XXX, lleva el mismo número de azafat@s, pero no l@s permite descansar, porque el camarote de l@s auxiliares, pesa 900 kilos y gasta 48 kilos de combustible extra. Air Madrid se saltaba las leyes que no os podéis ni imaginar y las azafatas se quedaban dormidas tiradas en el suelo, del destrozo que sufrían. Eso si, el billete era bastante mas barato, (aunque no mas que algunas tarifas pex y super pex de IB) y si tenias la suerte de que tu vuelo saliera (ya no digo en hora), disfrutabas de experiencias inolvidables y te hacías famoso en YouTube. Además, de pronto te encontrabas aterrizando en una escala que nadie te había notificado.
Todas estos “beneficios para las tripulaciones” se podrían quitar y se podría volar por la trocha y que el pasajero se joda en favor del beneficio económico. Principalmente porque el pax esto no lo ve, igual que no se da cuenta de muchas otras cosas que los pilotos si. Por eso los pilotos somos una garantía de seguridad para el pasajero. Si vosotros no nos apoyáis estaréis tirando piedras contra vuestro propio tejado. Si alguien considera que somos unos privilegiados, no tiene más que dedicarse a esta profesión. Yo he trabajado de mecánico, de mensajero y de vendedor de libros y he conseguido llegar a donde estoy que es donde quiero estar, gracias exclusivamente a mi propio esfuerzo.
Los asalariados en general, vamos perdiendo importancia según la ganan las máquinas. El mundo de las profesiones liberales se ve igualmente afectado. La profesión de abogado, por ejemplo, los despachos no tienen nada que ver con lo que eran hace unos años. A los notarios les quedan dos días. En USA, un notario es cualquier ciudadano. No tiene por que ser abogado. Y estamos hablando de una profesión que no se relaciona directamente con la informática. Un arquitecto o un ingeniero, si que lo están y sobran los comentarios. Un capitán de barco, sigue estudiando su carrera y siendo igual de necesario que cuando Colón, aunque ahora lo tiene bastante mas fácil para llevar el barco. Dentro de unos días, van a experimentar el primer barco que cruzará el atlántico totalmente automático. Dentro de unos años, el piloto, no será como ahora. Tal vez sea un ingeniero piloto, que maneje el avión desde un ordenador en tierra. Tal vez un abogado, sea un ordenador que interrelacione las distintas leyes y casos similares y el juez otro que dicte sentencia en nanosegundos. Tal vez entonces el abogado sea un ingeniero abogado que sepa hacer programas que rebusquen en un mundo virtual que ya no es futuro, sino presente. Entonces los pilotos lo serán de naves espaciales. Esperemos que por entonces la vida de una persona siga valiendo lo que hoy en día, aunque no sea mucho.
Siento el rollo que os he dado, pero por favor no juzguéis lo que gana o lo necesarios que son los demás para justificar la propia insatisfacción con vuestra vida. Si quieres llegar a ser Bill Gates hazlo, pero no intentes cargártelo porque tu no seas capaz de hacerlo. ¿No sería mejor que todos fuéramos Bill Gatesss?:banana:

Gracias CeroGS por el texto. Siempre hace falta gente que aporte calidad en los foros.
Para tu "tranquilidad", te comento que yo también trabajo en Ib, en tierra, y la inmensa mayoría de gente con la que he hablado cree que los pilotos están remunerados en proporción a lo que hacen. O sea, a muchos de nuestros compañeros les importa un huevo que los pilotos ganen una buena pasta, ya que teneis en vuestras manos muchas vidas. La gente cree que el verdadero problema de productividad está del lado de los TCP´s. Yo no me he leido el convenio, pero a simple vista, mi primera impresión es que se cobra una verdadera pasta por unas responsabilidades mucho más limitadas que las vuestras. ¿Qué puedes comentarnos tú?

@CeroGs: Muchísimas gracias por tu aportación, es una información que a muchos nos es difícil de conocer.

Si me lo permites me gustaría preguntar/rebatir alguna cosilla, desde el "niputeideismo" más absoluto, claro está:

En 320 también van hasta 4 pilotos por ley, dependiendo de la duración. Por lo tanto, la necesidad de un tercer y un cuarto piloto es incuestionable desde el punto de vista legal. No es una prerrogativa de los vagos de los pilotos.

En ese caso no hay nada que negociar. Si la ley lo dice, todo el mundo lo cumple y punto pelota.

La flota de 320 cumple estrictamente la ley, pero la de 340 tiene como tripulación mínima tres pilotos por convenio. El tercer piloto es siempre un segundo piloto (copiloto), que no supone un coste tan grande

Con todos mis respetos, de igual forma que no dejarías ni de coña que un contable pilotara un avión, creo que no se debe menospreciar el potencial de ahorro de eliminar la figura del tercer piloto, allá donde sea posible.

Por lo que veo esto es únicamente posible en ciertas rutas como las de la Costa Este de EEUU. Hay días que desde MAD IB manda a esa zona unos siete vuelos (dos a JFK, dos a MIA, uno a BOS y otro a IAD). No se si MEX entraría también en esa categoría de vuelos en los que se podría eliminar un tercer piloto, de ser así habría que añadir otros dos vuelos, el vuelo de HAV (aunque creo que lo opera Gestair)...

Quiero decir, que en un día de verano la diferencia de tercer piloto sí o no significa tener entre 7 y 10 copilotos en vuelos en los que, al menos legalmente, no haría falta que estuvieran, pudiendo estar en otros vuelos nuevos y reduciendo el coste operativo de aquellos en los que se pasara a operar con dos pilotos, mejorando rentabilidades.


Yo no digo que no se pueda, pero considerar esto también:
A veces salimos un IB y un XXX del mismo sitio y vamos al mismo sitio. IB hace una ruta por donde evita el mal tiempo y hasta las áreas de turbulencia, aún a costa de gastar más combustible. Por seguridad, por confort y por un estándar alto de calidad que vende mucho y atrae al pax business.

Sinceramente no creo que los estándares de alta calidad y que atraen al pax de Business no se encuentren en otras aerolíneas del continente, como BA, AF, LH y demás.

Por eso preguntaba qué tienen convenido estas compañías, porque si alguna de ellas es capaz de operar este tipo de vuelos sin mermar la calidad, confort de vuelo y similares; no entiendo por qué IB no iba a poder.

Por eso son tan eficientes y buen@s en su trabajo.

No dudo de la eficiencia y de la bondad en el desempeño profesional de sus labores, pero es tradición en Internet encontrarse con comentarios de viajeros, normalmente extranjeros y alguno nacional, poniendo de vuelta y media el trato de los TCPs de IB.

Así que, entiendo, es un tema en el que existen opiniones encontradas.

Todas estos “beneficios para las tripulaciones” se podrían quitar y se podría volar por la trocha y que el pasajero se joda en favor del beneficio económico.

No se trata de eso, por supuesto. Se trata de ajustar los costes manteniendo la calidad del producto. Insisto en la idea anterior, no sé qué hacen AF/LH/BA pero en el hipotético caso de que esas aerolíneas hayan derogado alguno de esos "beneficios para las tripulaciones" y lo hayan hecho sin joder al cliente, como tú dices, no entiendo por qué IB no podría ser capaz de ello.

Gracias a ti Pimpon por tu apoyo.
El enfrentamiento tan absurdo que hay entre distintos colectivos de IB no hace bien a ningún trabajador. No se trata de que los demas cobren menos, sino de que en España nos acerquemos al nivel fiscal, laboral y de salarios de los paises mas importantes del mundo. Yo no soy de IB y probablemente sea el comandante de 340 peor pagado del mundo. Es penoso, pero las opciones que tenemos en este país son igualmente penosas. Si realmente fueramos una potencia económica, tendríamos las opciones que tienen en UK o FR o Alemania. Los auxiliares de IB son realmente buenos en su trabajo. Yo creo que si a tí te trataran como te mereces, no tendrías queja de tus compañeros. Pero mientras el panorama aeronautico en este país sea igual de caotico que el politico vamos apañados. Si IB consigue situarse a nivel puntero mundial o la compra una mas grande, las condiciones no empeorarian sino al contrario. Tanto las tuyas como las de vuelo.

No se como será en AF, BA o LH. Es muy probable que no pongan un tercer piloto en vuelos que no lo necesiten legalmente. Efectivamente se puede y le quedan dos dias al tercer piloto, al de "convenio". Incluso hay muchos copilotos que lo prefieren. No pasa igual con los comandantes. De todas formas, hasta ahora los estados podían tener sus propias regulaciones en este terreno. A partir de Junio de este año habrá que aplicar una normativa comunitaria que se llama subparte Q. http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/6DC01E17-5BCF-4030-8FA8-5E5E875D7DEB/1736/subpq.pdf
Creo que es un poco mas restrictiva en los tiempos de actividad. Si quereis entender como funciona esto intentaos tragar este panfleto que es el borrador de la subparte q:
http://www.apythel.org/exterior/aerolex/010623borrador%20JAR%20OPS%20SUBPARTE%20Q.htm

No se si dices lo del verano porque eres un gran conocedor de este tema. En invierno las corrientes de viento bajan a latitudes mas ecuatoriales y el vuelo de HAV que en verano dura nueve horas, en invierno y aledaños es fácil que supere las diez con lo que necesita un piloto extra. Los vuelos que cruzan el ecuador y los que suben a latitudes menos ecuatoriales, no se ven tan afectados.

^^ Ja,ja... No, qué va.

Decia lo del verano porque en verano MIA pasa de 7 vuelos semanales a 10 semanales y tanto BOS como IAD también aumentan frecuencias.

Ojalá dominara un tema tan interesante como un profesional.

Bufff... jo, ¡qué tensión, no?! (igual me lo parece a mí al leer)

Bueno, dado que yo hablé en posts anteriores del tema del 3r piloto, que ha generado toda esta polémica, me gustaría hacer algunos comentarios al respecto para "bajar el soufflé", que diría el ex-presidente de la Generalitat. Creo que es importante matizar por las cosas que se hayan podido interpretar de forma inadecuada.

1º) Para mí (y creo que hablo en nombre de todos los foreros) el trabajo de piloto es tan digno como cualquier otro, es muy necesario en una sociedad del siglo XXI donde viajar en avión forma parte de nuestras vidas, y nos da "envidia" (sana) a todos los que no nos dedicamos a eso.
No creo que sea un trabajo prescindible, ni que las empresas paguen caprichosamente sueldos de multimillonario, ni tampoco que cobren salarios injustamente altos, ni que cobren por no trabajar o por trabajar poco.
Opino que los pilotos cobran, en el mejor de los casos, un salario de mercado. Luego habrá compañías explotadoras, compañías buenas y malas, etc. etc., pero el piloto que tenga la suerte de cobrar un buen salario (el que lo cobre), seguro que es una remuneración merecida y que compensa aspectos como la formación (que es cara y privada), los perjuicios (trabajo en cualquier momento de la semana, nocturnidad, viajes...), la responsabilidad laboral (el régimen de responsabilidad civil y penal de la Ley de Navegación Aérea es muy duro), etc. etc.

2º) Siempre he defendido que un asalariado debe cobrar dignamente, y jamás he apoyado el modelo español de salarios bajos, servicios públicos insuficientes, y coste de la vida alto, todo dado a la vez. Por consiguiente, no deseo a nadie un empeoramiento profesional en ningún sentido. Este debate lo hemos tenido ya hace meses. Recuerdo un post en el que Andrex hablaba de la precariedad laboral y lo comparaba con la suerte que tenían gente de la edad de sus padres, que tenían unos trabajos más protegidos y unas condiciones más humanas.
Sin que sirva de consuelo ni de excusa para justificar empeoramientos ajenos, debo decir que no solamente los pilotos están sujetos a muchas condiciones de trabajo negativas. Todos conocemos casos de gente con titulaciones altísimas que están muy mal remunerados: profes de universidad (contratados) que cobran menos de 1.000€ tras tener un doctorado, jueces que cobran parecido en sus inicios profesionales tras hacerse la carrera y chuparse 4-6 años adicionales de oposición (por no hablar de que te mandan al último pueblo de España), médicos que se chupan guardias de 24h en la sanidad pública, etc. Entiendo perfectamente eso que dices de que debes ser el comandante peor pagado de España porque conozco casos de gente que, estando en otras profesiones, cobra muy por debajo de lo que debería y trabaja muy por encima de por lo que les pagan.

3º) Si aquí se ha planteado el tema del 3r piloto, no es por desearle ningún mal a nadie, sino porque nosotros somos unos frikis que nos lo pasamos bien desmenuzando la información y especulando sobre el futuro. En este foro ya creo que sólo nos queda ponernos a discutir sobre la rentabilidad de un resort en la luna, porque hemos especulado con todo: cierres de aerolíneas, privatización de aeropuertos, estrategias de precios de diversas empresas, y un largo etcétera.
Fue la propia Iberia la que planteó la posibilidad de suprimir ese piloto al que nos referimos y en este hilo analizamos la posibilidad: sus pros y sus contras, su conveniencia e inconveniencia. Que yo sepa, aquí nadie tiene la potestad de decidir si se suprimen o no dichos pilotos, así que si se plantea la cuestión es meramente a efectos de debate aquí entre nosotros. De hecho, yo mismo planteé (y creo que no me he expresado correctamente) si dado el nivel de trabajo de un piloto y los aparatos empleados hoy en día, sería operativamente factible llevar a cabo esa reforma. Dicho de otro modo, lanzaba a vosotros los pilotos y demás foreros enterados de estos asuntos si veriáis bien ese cambio, o si vuestro trabajo quedaría afectado o vuestra calidad de trabajo (estrés y demás) disminuida. Lo hacía como pregunta, e incluso contraponiendo dos posturas: la del "se puede suprimir un piloto porque los aviones de hoy en día no requieren tanta tripulación como antes" versus la teoría del "la tecnología no lo puede todo porque mirad lo que pasó en Quito". La intención de la "provocación" era que cada uno explicase un poco su opinión para informarnos a los que no trabajamos en estas cosas, pero creo que se ha interpretado más como una afirmación rotunda (causante de malestar) de que no hacen falta pilotos más que como una propuesta de debate. En fin...

4º) El quid de la cuestión, creo yo, es que Iberia arrastra unos convenios colectivos (modificados sucesivamente) que son fruto de su propia historia. Por ejemplo, en Vueling, si se negociase un convenio, se negociaría desde cero y seguro que las condiciones en todos los sentidos se ajustarían a los tiempos actuales. Por ejemplo, a lo mejor se decía que las azafatas tienen la obligación de limpiar (o mejor dicho, ordenar) la cabina antes de recibir a los pasajeros, que es una condición de trabajo que muchas aerolíneas nuevas (no todas) exigen a sus trabajadores, pero que hace 30 años sería impensable plantearla.
En Iberia pasa un poco igual. Los convenios arrastran unas "inercias" del año del catapún, cuando Iberia era pública, la flota era otra, etc. etc. A veces hay desfases en los convenios, que señalan condiciones de trabajo anticuadas. (Por ejemplo, hasta hace pocos meses, el convenio de TCPs hablaba del "TCP principal", que es una figura que se extinguió con la era de los A340 porque la forma de operar dichos aviones permitía prescindir de esa figura con respecto a modelos de avión antiguos, donde sí era necesaria. Y puestos a seguir con el ejemplo, cuando había servicio de catering, el A320 llevaba 5 TCPs, y ahora lleva sólo 4. La operación del avión ha cambiado, y también cambia la plantilla.)
Los que no trabajamos en esto nos preguntábamos si eso de llevar 4 o 3 pilotos no sería un "resto" no modificado de tiempos pasados, cuando los aviones no eran tan modernos y se necesitaba mayor intervención humana para cualquier cosa. Dado que hay compañías que sí vuelan con 2 tripulantes determinadas rutas "cortas" de largo radio, quizá porque no están sujetas a estas reglas aprobadas hace años, muchos nos preguntábamos si era o no razonable el equiparar el personal empleado en un vuelo a lo que realmente se necesitaba.
En ningún caso plantear esta posibilidad era un ataque o una afirmación rotunda, sino una pregunta.

5º) Iberia es un operador aéreo, y como tal se encuentra sujeta a toda la legislación nacional e internacional aplicable al transporte de viajeros en avión. Entiendo que cuando Iberia planteaba suprimir un tripulante a los representantes del SEPLA era porque era una medida que legalmente estaba permitida y que era factible plantear, del mismo modo que en su día planteó reducir un TCP en el A320 por la modificación del servicio a bordo.
Obviamente que las leyes, normativas, tratados internacionales, organismos de regulación (OACI...), organismos de supervisión (Agencia de Seguridad Aérea, Aviación Civil...), manuales del fabricante, estándares, protocolos, y demás instrumentos de tortura son los que saben del tema y los que aprueban las normas para que Pepito (sea quien sea) pueda recibir su certificado administrativo y ponerse a volar. (Que se lo digan a Air Madrid).
Está claro que nadie pide que ni que se cambie esa normativa, ni que se violen los mínimos legales. Como dirían los gitanos, "válgame el señor".
Si planteé toda esta polémica fue porque entendí que los cambios propuestos (que no aprobados) en el convenio eran cambios que estaban dentro de la ley y de lo normal en otras aerolíneas. (Y obviamente, no considero que Air Madrid era normal. Estoy hablando de otras aerolíneas de las que operan con normalidad, sean de bandera o sean de segunda generación.)

Espero que estos cinco puntos sirvan para reenfocar el debate y que todo el mundo entienda qué se estaba planteando. El post de Cero ha sido muy clarificador (o clarificante, no sé cómo se dirá). De todos modos, el debate en cierto modo ha "caducado", porque ya sabemos (a falta de ratificación) que SEPLA e Iberia han dicho que no van a modificar el sistema actual. Pero bueno, a efectos de disfrute friki ha estado bien debatir un poco.

Un saludo para todos.

post-data para Cero: Uyyy... abogados, notarios... ¡cuántos temas interesantes has tocado en tu último párrafo sobre profesiones liberales! Bueno, queda pendiente. Sólo diré que, en efecto, en EEUU los notarios no son técnicos como aquí ni cobran como aquí, pero también porque allí el sistema es completamente distinto. El follón de Registros y de formas de transmisión de la propiedad que tenemos aquí allí no existe. Son mundos distintos.
Es como cuando se argumenta que allí los jueces son elegidos (como los diputados) y aquí son funcionarios: algo que se debe principalmente a que nuestras leyes vienen de la tradición jurídica del Imperio Romano y son leyes en las que el juez se limita a aplicar "mecánicamente" (muy entre comillas), mientras que en los países de cultura anglosajona, el juez tiene un papel próximo al del legislador, y por eso tiene una "legitimación popular", y por eso es elegido cada 4 años.
El notario y el juez en España y en EEUU son figuras opuestísimas porque de hecho comparten el nombre pero poco más.

Alomejor escueze lo que voy a decir, yo creo que los pilotos de IB deberían bajarse del burro ya de una vez. Te sorprende cuando te encuentras colegas suyos de otras compañías europeas o españoles y te das cuenta que hay más pilotos humildes de lo que parece :D

Hacen huelga cuando quieren, cenan, comen y retrasan un vuelo cuando quieren, aunque no lo asuman, nunca he visto pilotos a los que les cueste más asumir un retraso como los de Iberia. La presión que tienen respecto a otros colegas por parte de la compañía es mínima y además son los mejor pagados.

Bruselas te da un slot para dentro de dos horas por tráfico aéreo en ruta, esto siginifica que muchos otros perderán sus slots y e irán apareciendo huecos, ese slot mejorará. ¿Qué hace un piloto de Iberia cuando se lo comentas? retrasa dos horas el vuelo y aprovecha para comerse un arroz a banda si está en Levante, una buena mariscada si está Galicia, etc. ¿Qué hace cualquier otro piloto? hace operación normal y embarca para esperar esa mejora, o pedir una ruta más alta o baja no saturada, igual sale con un poco de retraso y está el avión en parking con los pasajeros dentro esperando autorización de la torre, pero no aprovecha para irse. Esto además en ciertas compañias es que ni se tolera.

A mi hace ya años un comandante de un MD me hizo subir a un avión que ya estaba fuera de calzos y sin finger por la escalera delantera del MD a arreglar un pifostio que se había hecho en tierra , cuando subí me dijo que el pifostio ya lo había arreglado él pero que como era responsabilidad de tierra tenía que subir yo, prosiguió con un "y ahora bajas rapidito no sea que tenga que volver a calzos y te casco el retraso", él ya había levantado el pedal así que ese retraso real que él provocó para satisfacer su ego ni siquiera constó como retraso. Bueno a lo que iba, esos grandes egos, digo pilotos que tiene Iberia...

PD: Entiendo que no está bien generalizar y que hay de todo en todos los sitios, pero hay muchos vicios que corregir. Y ojo no estoy poniendo en duda su trabajo, me refiero a otro tipo de cosas.

Pones en cuestión comportamientos puntuales, y lo veo lógico. Pero también hay que ver que la propia compañía históricamente ha sido prepotente, sobre todo en rutas exclusivas. En MAD, el avión averiado siempre era casualmente el de LCG, qué mala suerte, hasta que llegó Spanair. Y después del retraso, resulta que ya no se podia tomar de noche por la 04. Y había que irse a SCQ desviado. Y claro, para eso, ya fusionábamos los dos vuelos, y la gente que se queda en tierra que se joda.

Cuando ves laxitud y discrecionalidad en tus jefes, acabas haciendo lo que te da la gana. Y eso pasaba en IB y hay una herencia del pasado.

Aún así, sigo prefiriendo volar confiado en Iberia que embarcar a hostias y volar dando tumbos en easyJet.

Vale que quizás me he excedido en mi defensa de lo guais que somos los pilotos. :guns1:
Como excusa, diré que es un tema tan manido, que es como cuando un zapato te hace una rozadura. Aunque te lo quites, cualquier rocecillo te hace ver las estrellas. :bash:
También justo acababa de llegar de GIG y estaba hecho polvo, :goodnight: encima vas y lees que te tocas el pié... pasa lo que pasa. :wallbash:
Bueno, espero haber dejado clara la cuestión del tercer piloto.
Lo que yo no tengo tan claro, es que ya esté zanjado ese asunto entre los preacuerdos del convenio.
No me extrañaría que IB trague. Lo desmenuzaré un poco más. :lol:
Actual legislación valida en España aqui (http://www.fomento.es/mfom/lang_cast...vas/16b-95.htm):
Para que no os la tengaís que leer, dice que si un vuelo dura mas de 11 horas cuando sales por la mañana, o 10 por la tarde necesitas un piloto de refuerzo. Cuando el vuelo, mas una hora de presentación, pasa de doce horas, necesitas dos tripulaciones completas de piloto y copiloto.
Parece ser en el enlace de las JAR que vienen, que los limites van a bajar a 9 horas, de tal manera que practicamente cualquier vuelo transatlantico va a necesitar minimo tres. Pero el documento JAA es un borrador secreto o casi y lo que hay en el enlace es una primera aproximación.
¿Si IB sabía esto porque lo estaba negociando?
Por eso sigo diciendo que lo que se ha preacordado es lo fácil y ahora vienen los escollos de siempre.
Fijate lo dificil que lo ve el jefe de la sección sindical de IB que quiere hacer la votación por Internet para que no se monte el guirigai de siempre y se vaya todo al traste.
Yo les deseo que alcancen un acuerdo.

A lo mejor escuece lo que voy a decir, yo creo que los pilotos de IB deberían bajarse del burro ya de una vez.
Lo que pasa es que hay gente dificil en todos los trabajos y en IB es más dificil echarlos a la calle, por lo que se han dado casos como el que cuentas. Hoy en día es muy difícil encontrar a algún inconsciente de ese calibre, aunque seguro que los hay.
La gente de IB tanto tierra, como vuelo son lo mejor que he visto, profesionalmente hablando. Humanamente hay de todo como en botica.
Ojo, sin menospreciar a muchisimos otros profesionales, que los hay y tan buenos o mejores que en IB

Bueno, mientras no se pongan a jugar a indios y vaqueros con pistolitas como el de Binter :crazy: xD

A mi la verdad, esa imagen de oh pobrecitos los pilotos que cuando vas al país X se ríen de ellos los del país Y me parece totalmente exagerada. Sinceramente, no me dan ninguna pena.

^^Totalmente de acuerdo contigo.
Cuando me ven a mi no solo no doy pena, sino que, como dice una azafata dan ganas de llevarte a casa y ponerte en un estanteria junto a mis peluches.:banana:
Eso iba por los que, como dice un amigo de mi hijo, se creen mucha mier** y no llegan ni a pedo :rofl:

Respecto a lo que comenta Toneo, y sin ningún ánimo de levantar polémica, desde mi humilde punto de vista creo que nadie que trabaje en el mundo de la aviación debería olvidar que fue precisamente la soberbia la que provocó el mayor accidente de la historia. Seguro que Van Zanten era un gran piloto y un gran profesional, pero su enorme ego mató a casi 600 personas. Francamente, tener un "cowboy" sentado a la izquierda de la cabina me parece tan peligroso como llevar un avión en mal estado. Otro caso en el que la falta de humildad causó víctimas fue en el del Whisky-Romeo-Zulú de LAPA. El piloto, que pese a haberla liado muy gorda en un simulador pocos días antes, mantuvo su estatus de comandante porque pactó con la compañía tragar con todo lo que le dijesen, olvidó el "pequeño detalle" de pasar una checklist e intentó despegar sin flaps. El avión cayó sobre una zona habitada que estaba delante de la pista. Los "cowboys" a los rodeos y los chulitos a las discotecas, por favor. A los mandos de un avión mucho mejor alguien que tenga la capacidad de reconocer se puede equivocar.

Saludos

Lo que yo he vivido en el aeropuerto me ha mostrado a los tripulantes técnicos como personas, que cuando les he pedido un cable, si han podido me lo han echado, y viceversa con los extras, tcp s , etc.
Lo que pasa es que desde dentro de iberia se ha vendido una imagen negativa de ellos (en plan despectivo) por parte de algunos sindicatos mayoritarios. Cuando la realidad es que gracias a ellos se cobra algo más en iberia que en otras empresas, donde lo máximo que se ha logrado por los "compañeros" es un convenio sectorial precario que no llega ni al mileurismo.
Todo grupo tiene sus excepciones, y algunos comandantes habría que darles de comer aparte,porque han antepuesto situaciones particulares al interés de la empresa, fastidiando a pasajeros. Pero estoy totalmente de acuerdo con la corriente de pensamiento que dice que estamos descuidando elementos de seguridad y calidad al cliente, a expensas del ahorro. Y esta tendencia es muy preocupante. Las empresas deben ganar dinero para no cerrar,pero hay elementos no-recortables.

A veces salimos un IB y un XXX del mismo sitio y vamos al mismo sitio. IB hace una ruta por donde evita el mal tiempo y hasta las áreas de turbulencia, aún a costa de gastar más combustible. Por seguridad, por confort y por un estándar alto de calidad que vende mucho y atrae al pax business.

A VER ...cualquier línea aérea que no tenga a un mentecato por responsable del dpto. de operaciones siempre adoptará una política similar. Sinceramente, no sé tú, pero yo no conozco ninguna línea aérea que haciendo vuelos intercontinentales o de larga distancia prefieran meter a su avión en una zona de fuertes turbulencias con tal de ir por el camino más corto y ahorrar un poco de combustible. Por lo tanto yo no calificaría NUNCA esa política como "un estándar alto de calidad que vende mucho y atrae al pax business" sino más bien como algo lleno de sentido común.

Además, para algo están los NOTAM y demás ¿es que acaso no tenéis información meteorológica en ruta? Por lo que sé sobre un dpto de operaciones una tormenta o unas turbulencias que se encuentren en un momento en ruta pueden ser salvadas volando más alto o más bajo según convenga en que momento del vuelo sea, no necesariamente desviándose de ruta.


También por convenio, los auxiliares de IB descansan una cabezadita de una hora, turnándose en su camarote con literas. Por eso son tan eficientes y buen@s en su trabajo. La empresa XXX, lleva el mismo número de azafat@s, pero no l@s permite descansar, porque el camarote de l@s auxiliares, pesa 900 kilos y gasta 48 kilos de combustible extra. Air Madrid se saltaba las leyes que no os podéis ni imaginar y las azafatas se quedaban dormidas tiradas en el suelo, del destrozo que sufrían.

Pues volvemos a lo mismo: es que las compañías aéreas serias JAMAS HARÍA LO QUE HIZO AIR MADRID, xD!!! Air Madrid era simplemente una mierd*, tanto que hasta que tuvo que intervenir Aviación Civil, hecho inédito en la historia de la aviación española.

IB simplemente hace lo debe hacer, hace lo mínimo para que no sea una línea aérea de tercera división. O sea, que tampoco es para alabarla tanto por hacer lo que debe hacer.


Yo he trabajado de mecánico, de mensajero y de vendedor de libros y he conseguido llegar a donde estoy que es donde quiero estar, gracias exclusivamente a mi propio esfuerzo.
Si? te animo entonces a que me des la "receta", si con las profesiones citadas has podido financiarte la caríssima formación de piloto (puesto que dejas bien claro que ha sido exclusivamente gracias a tu propio esfuerzo)

En serio, a ver si yo mismo me pudiese hacer piloto ahorrando mientras tengo una profesión como mecánico, mensajero o vendedor de libros ¡¡ójala!! parece que estoy leyendo una especie de "Alicia en el país de las maravillas" en versión aeronaútica :lol: ...y eso, por no hablar de que luego hay 4000 pilotos en paro en este país.

Hacen huelga cuando quieren, cenan, comen y retrasan un vuelo cuando quieren, aunque no lo asuman, nunca he visto pilotos a los que les cueste más asumir un retraso como los de Iberia. Xacto!!!
Hasta ahora ha sido así, y si alguien lo niega es que miente.

Seguro que Van Zanten era un gran piloto y un gran profesional Lo era, sin duda, pero un piloto nunca debe ser impaciente. La pena es que no sólo murió él, sino que murieron como dices, casi 600 personas debido a la impaciencia/soberbia de una sola persona.

El accidente que sufrió hace poco años un 340 de AF en Toronto se debió a la cabezonería de monsieur pilot de aterrizar en condiciones que no lo aconsejaban, al igual que un 320 de IB puedo haber acabado en tragedia en un BCN-BIO por aterrizar en condiciones muy adversas. En este último caso bien es cierto que el avión tuvo un fallo de software, pero de todas formas el piloto se dió cuenta que había metido la pata ...cuando ya se había metido en la boca del lobo, es decir cuando el 320 estaba a merced de una situación que se le escaba de su control.

Y bueno, mejor no hablar de lo que le ocurrió a un 767 de Egyptair ...ya sabes, el tristemente famoso vuelo MS990 :runaway: A veces los accidentes se deben a fallos exclusivamente mecánicos como lo que le pasó a otro B-767, en esta caso de Lauda Air cuando se le activó la reversa en pleno vuelo, pero accidentes achacables a fallos mecánicos cuando existe un mantenimiento adecuado practicamente no se han registrado nunca. Y no olvidemos que a pesar de todo el avión sigue siendo lo más seguro como medio de transporte. Pero pilotos que no deberían de haberlo sido nunca, tenemos varios ejemplos.

Cuando la realidad es que gracias a ellos se cobra algo más en iberia que en otras empresas, donde lo máximo que se ha logrado por los "compañeros" es un convenio sectorial precario que no llega ni al mileurismo. Bueno, esto sencillamente no es verdad. El SEPLA siempre, pero siempre, ha mirado por sus propios intereses importándoles un pepino los clientes, la dirección y otros colectivos de trabajadores.

El tema es que IB hace una convocatoria para tierra y tienes a 24000 candidatos. Eso IB lo puede hacer en dos semanas, pero no puedes poner de patitas en la calle a 2500 pilotos para sustituirlos por otros en esas 2 semanas. De eso se vale el SEPLA, porque ya, como he comentado antes y muchos de vosotros sabéis hay gente dispuesta a volar también por 1000€ con tal de hacer horas de vuelo y conservar su licencia.

...no sé tú, pero yo no conozco ninguna línea aérea ....
Puedes estar seguro de que el estandar de calidad mas alto que hay en España en vuelos Intercontinentales es el de IB. La razón mas contundente para afirmar esto, es que IB no vuela largo con dos motores. :banana:
Pongo la banana por lo feliz y afortunado que soy de volar con 4 motores. Además volar con dos conlleva restricciones ETOPS que cierta gente se salta a la torera. Te lo creas o no.
La siguiente razón que sujeta mi afirmación, es la puntualidad.
En cuanto al consumo de combustible, concretamente recuerdo un vuelo que yo salía detrás de otro vuelo a MAD. Primero entré en cabina del otro avión para saludarles y cuando vi la cantidad de pegatinas de "inoperativo" me quedé de piedra, no les funcionaba ni el APU. Vale que era en verano, cuando mas trabajo hay y menos oportunidades de parar un avión, pero esa cantidad de pegatinas, no las he visto yo en la vida ni en IB, ni en ninguna del grupo. :banana:
Ese día, había una zona de tormentas importantísima cerca de las Bermudas. Ni se me ocurrió pensar que irian por la trocha, por lo que aluciné cuando nos separamos. Lo mas fuerte fué que aún habiendo despegado detrás, llegué antes a MAD. Me imagino que debieron de hacer slalom como locos.
Además, para algo están los NOTAM y demás ¿es que acaso no tenéis información meteorológica en ruta? Por lo que sé sobre un dpto de operaciones una tormenta o unas turbulencias que se encuentren en un momento en ruta pueden ser salvadas volando más alto o más bajo según convenga en que momento del vuelo sea, no necesariamente desviándose de ruta.
Los notams no son para eso. En todo caso, los sigmets. Cada compañía tiene su departamento de planificación de vuelos con ciertos servicios contratados como puedan ser meteorología, etc. Además el plan de vuelo se hace por ordenador eligiendo entre varias posibles rutas que el programa informático te sugiere, contando con elementos como la meteo, carga de pago y muchos factores que desconozco. Con respecto a la meteo se tiene en cuenta no solo la actual, sino la prevista y se evitan las zonas de vuelo de actividad tormentosa. Otro factor muy importante son las llamadas corrientes en chorro. Supongo que las conocerás. Hacen que un vuelo de nueve horas sea de 10 a la ida y de 8 a la vuelta. El otro día por ejemplo, para ir a HAV, entré en Canadá por S.John y me bajé toda la costa este de EU tardando menos que si hubiera ido directo. Estas corrientes son muy beneficiosas cuando las tienes en cola, pero también conllevan muchas veces turbulencia muy importante. La turbulencia se pronostica, porque no hay instrumentos que la detecten. A veces me han hecho planes de vuelo que tardaban 20 minutos mas que otro por evitar esas areas. Pocas veces en las que yo he dicho que quería ir por el camino mas corto, he acertado y normalmente he acabado comiendome una de esas areas. Por eso me fio mucho del departamente de despacho de vuelos de IB. Saben hacer su trabajo perfectamente. Para eso han estudiado y llevan haciendolo muchos años. En escalas de Latinoamerica te encuentras con gente que lleva 30 años haciendo ese trabajo para IB y es un placer hablar con ellos y enterarte de muchos trucos y detalles que la gente joven no conoce. Llevo mas de once años de comandante volando para IB y yo no tengo tan claro que la turbulencia se evite bajando o subiendo. A veces suena la flauta cambiando de nivel, no se me da mal elegir los niveles, pero hay mucho de falso en esa teoría. Lo unico cierto, es que cuando no te queda otro remedio pruebas ese para ver si aciertas. Cuando te metes en un area de turbulencia producida por una corriente en chorro, o encuentras un nivel por encima de la inversión y puedes subir a él, o te comes el marrón hasta niveles por debajo de RVSM, que es mucho bajar.

IB simplemente hace lo debe hacer, hace lo mínimo para que no sea una línea aérea de tercera división. O sea, que tampoco es para alabarla tanto por hacer lo que debe hacer.
Yo no te quiero vender IB. Si quieres te la recomiendo. Aunque AE tiene que ser muy buena compañía también. Sospecho que tu no eres muy amigo de IB y por mucho que yo te diga no voy a cambiar tu opinión. Espero no caerte mal por defenderla y te aseguro que intento ser objetivo, aunque mi ignorancia se desborda cada vez que abro la boca.
Si? te animo entonces a que me des la "receta", si con las profesiones citadas has podido financiarte la caríssima formación de piloto (puesto que dejas bien claro que ha sido exclusivamente gracias a tu propio esfuerzo...En serio, a ver si yo mismo me pudiese hacer piloto ahorrando mientras tengo una profesión como mecánico, mensajero o vendedor de libros ¡¡ójala!! parece que estoy leyendo una especie de "Alicia en el país de las maravillas" en versión aeronaútica :lol: ...y eso, por no hablar de que luego hay 4000 pilotos en paro en este país.)
La receta: ¡Si quieres, puedes! Hay que tener mas confianza en uno mismo, elegir algo que realmente te llene y no desanimarte en el empeño. Esto último no te costará si has elegido lo que realmente te gusta. Si yo lo he conseguido, cualquiera puede hacerlo.
No me hace ninguna gracía contar esto en público y no lo hago por presunción porque no es nada agradable, pero te lo digo a tí y a todos los que lean este post, como intento para que confíes mas en ti mismo. Luego me arrepentiré, pero en fin ahi va. Yo no he tenido demasiada suerte en esta vida. Soy huerfano de madre desde los tres años y de padre desde los 19. He tenido hasta que robar para comer. Siendo mensajero gané mucho dinero, porque me jugaba la vida haciendo trabajos muy arriesgados. Hasta estuve a punto de perderla en un accidente. Lo de mecanico siempre me ha gustado. Pero lo que mas puertas me ha abierto en este mundo es la informatica. Ahora no está tan fácil. Pero cuando yo descubrí los ordenadores, fué un flechazo y por entonces no había programadores. No había discos duros y los programas se hacían en fichas perforadas. Los dos primeros trabajos de piloto los conseguí gracias a que sabía programar ordenadores. Luego todo fué rodado hasta ahora. Pero ni aún ahora me paro y me quedo por lo comodo que estoy en un trabajo. Me sigue apasionando conocer mi profesión y le doy mas valor que al dinero o la estabilidad. Por eso estoy en este foro. Bueno, se acabó el sermón. Buscaos la vida, que bastante verguenza me estais haciendo pasar.:runaway:

... Lo era, sin duda, pero un piloto nunca debe ser impaciente. La pena es que no sólo murió él, sino que murieron como dices, casi 600 personas debido a la impaciencia/soberbia de una sola persona. El accidente que sufrió hace poco años un 340 de AF en Toronto se debió a la cabezonería de monsieur pilot ....
Aunque fueras piloto, eres muy atrevido juzgando de esa manera a otras personas.
Los pilotos estamos continuamente dando cursos de todo. Seguridad, aeronautica, etc...
Acabo de dar el último de CRM (Crew resource management) o hablando en román paladino, como evitar los accidentes. Los accidentes en aviación se explican con la teoría del queso gruyere (el de los agujeritos). Un accidente es un cumulo de circunstancias (agujeritos) que se producen (alinean) y desenvocan en el accidente. Si los agujeritos del queso no se alinean o tu consigues tapar alguno, no llegaras al otro lado (el accidente no se da). Dicho de otra forma es una cadena formada por eslabones. Si consigues romper uno de ellos, la cadena se rompe. Lo de Los Rodeos. Los culpables no fueron los extremistas que pusieron la bomba (que luego resultó que no era cierto), ni fué la niebla que se echó sobre TFN, ni el mal inglés del controlador, ni el segundo o el mecanico que no pararon el avión, ni el otro avión que se confundió de salida, ni el comandante que estaba bajo una gran presión porque se pasaban de actividad entre otras cosas. Fueron todos.
Al principio de volar, con poca experiencia piensas... ¡Que burro! yo lo habría hecho mejor. Cuando ya has visto mucho y sabes lo burro que puedes ser tu también en determinadas circunstancias, anotas las circunstancias en el disco duro de tu cerebro y al lado un cartel muy grande que dice "Evitar a toda costa, yo podría ser el siguiente"
... pero accidentes achacables a fallos mecánicos cuando existe un mantenimiento adecuado practicamente no se han registrado nunca.
Así que trabajas en mantenimiento. Recordarás el DC10 que se le rompió un alabe defectuoso en el motor de cola que reventó y serró los tres circuitos hidraulicos que pasaban por debajo. Se salvaron unos cuantos gracias a los pilotos.
O el accidente de Los Everglades que se comieron los cocodrilos a los restos, porque mantenimiento enviaba las mascaras de oxigeno de manera ilegal.
En fín ya está bien me voy a dormir y dejar ya el temita que no se puede estar tranquilo en ningún foro aeronautico, si se tiene la gran "suerte" de ser un pringao mas.:bash:

^^Pues yo creo que Andrex sí es amigo de IB :D

A todo lo que has dicho, que no lo pongo para no hacerlo muy largo

Primero de todo, te felicito por esa positividad que aplicas a tu vida; todos deberíamos aplicárnosla si es que no lo hacemos ya... lo único que está en nuestras manos es lo que hacemos nosotros mismos.

Segundo, me encanta escuchar que gente que escribe con la sensatez, sentido común y humildad como lo haces tú sea la gente que me lleva de vacaciones varias veces al año a mi destino de manera segura y profesional.

Creo que si un piloto se pone en huelga, aunque me fastidie un viaje porque me toca la fecha de la huelga, está en todo su derecho y quizás si en todas las profesiones estuviésemos todos tan dispuestos a pararnos en seco y a pedir las cosas con unidad y pensando en el colectivo y no en lo individual mejor nos iría a los españoles y, además, el sindicalismo en España serviría de algo (no como ahora).

Y por último: CeroGs ¡GRACIAS!

Antes de ponerme con el curro, varias cosas:

1º) Me ha gustado el post de Cero con sus explicaciones de curiosidades y entresijos ibéricos.

2º) Yo creo que Andrex no es que sea enemigo de Iberia, sino más bien que Hidalgo le conquistó con Air Europa. Pero algún día igual se cansa y vuelve a Iberia. :horse:

3º) Puedes estar seguro de que el estandar de calidad mas alto que hay en España en vuelos Intercontinentales es el de IB. La razón mas contundente para afirmar esto, es que IB no vuela largo con dos motores.

O sea, ¿no te gustaría que llegase el 330 o el 350? Según Airbus, un 330 te hace un CDG-EZE. ¿Qué diferencia habría entre un 343 y un 333, por ejemplo? Se supone que el 340 está "caducado", no? El futuro serán los bimotores, que hacen lo mismo y gastan menos, no?
A ver, explícate un poco.

Tras confirmarse negociaciones para volar a un destino de dimensiones "reducidas", como El Salvador, Iberia sigue avanzando en sus primeros pasos de despliegue del futuro plan director, que a partir de enero de 2009 contempla como una de sus "patas" de crecimiento el dar una vuelta de tuerca a la aventura latinoamericana, pasando a servir ciudades no capitales o ciudades pequeñas.

Antes fue El Salvador, y ahora la prensa latina dice que...:

Iberia, a punto de volver al Paraguay
La aerolínea española Iberia estaría a punto de volver a operar desde el Paraguay, ya que las negociaciones con la Dinac están bastante avanzadas, afirmó ayer el subdirector de operaciones internacionales, Ceferino Farías. Fue en el marco de la plenaria del Foro de Conectividad.

Iberia dejó de volar a Asunción a principios de los 90, según el periodista.

En fín ya está bien me voy a dormir y dejar ya el temita que no se puede estar tranquilo en ningún foro aeronautico, si se tiene la gran "suerte" de ser un pringao mas.:bash:

Gran post, muy interesante de verdad. Mi vecina en Madrid es azafata de largo radio de IB desde hace bastantes años, algún día le preguntaré a ver si me cuenta entresijos de esos, que nunca está de mas saberlos :D

Y sigue informandonos, que no siempre se cuenta con la suerte de tener a un piloto "inflitrado" que nos proporcione información desde dentro! :)

Tras confirmarse negociaciones para volar a un destino de dimensiones "reducidas", como El Salvador, Iberia sigue avanzando en sus primeros pasos de despliegue del futuro plan director, que a partir de enero de 2009 contempla como una de sus "patas" de crecimiento el dar una vuelta de tuerca a la aventura latinoamericana, pasando a servir ciudades no capitales o ciudades pequeñas.

Antes fue El Salvador, y ahora la prensa latina dice que...:



Iberia dejó de volar a Asunción a principios de los 90, según el periodista.




¿Y de verdad llenarían un 343 a Asunción? Yo esto de las segundas ciudades latinoamericanas no acabo yo de verlo con el 340....Bueno igual si lo añaden como un tag en otro destino...Igual un vuelo diario Madrid-VVI-Asunción-Madrid podría funcionar. Y sobre el Salvador, imagino que sería en combinación con Managua o con Guatemala, porque Panamá creo que tiene suficiente fuerza como para sostener un vuelo ella sola.

Asunción y VVI en un triangular podrían dar ocupación turista, pero ¿Business Plus? Ahí veo una incógnita.

Bueno... tampoco tiene que ser forzosamente un A340. Los rumores de la llegada de A330s son constantes y a mí me parecen lógicos, dado que Iberia parece que buscará en el 2009-2011 la "dispersión" (por LATAM pero también por otros continentes) más que la capacidad. Incluso cabe la posibilidad de un A330 con una parada intermedia, como decís.

Creo que el 330 no tendría autonomía suficiente, pero otros destinos como los centroamericanos sí podrían recibir ese modelo.

En cuanto a la expansión a ciudades más pequeñas, yo creo que tiene sentido. Iberia quiere estar especializada en Latam, y una forma de diferenciarse es volar allí a donde los demás no vuelan. No estaríamos hablando de vuelos diarios, pero con una frecuencia reducida, quizá pudieran funcionar. Comparto vuestras dudas con respecto a la B+, especialmente porque Asunción es una ciudad "pequeña" (1M y poco). No obstante, recuerdo las palabras del director de estrategia: "Iberia plantea sólo nuevos destinos que sean rentables, y para nosotros, rentabilidad quiere decir existencia de una demanda suficiente de B+". Algo habrán pensado.

Si Iberia lo incorpora en su plan director y todo indica que han abierto negociaciones ya con determinados gobiernos - El Salvador, Paraguay, India -, será porque va en serio lo de empezar a operar allí.

Especulación: si se plantea el vuelo como triangular, ¿podría aprovecharse para crecer en Bolivia? Sí, es posible. Pero se me ocurre otra opción: ¿y si crecieran en Brasil? Iberia estaba algo rabiosa porque Air Comet (y antes Air Madrid) estaban haciéndolo bien en Fortaleza. La directora de líneas internacionales dijo que estaban contemplando seriamente la apertura de la ruta a Fortaleza. También sabemos que IB quiere tener más fuerza en Brasil, que es su punto débil en Latam. Como es poco probable que IB vaya a comprar nunca a TAP, ¿le convendría romper ese "pacto de no agresión" no escrito que tienen ambos? Diversos estudios de mercado muestran que los brasileños prefieren entrar a Europa vía MAD que vía LIS, por temas de inmigración. Los europeos, también podrían tener preferencia por MAD, principalmente por el hecho de que MAD tiene una red de corto y medio radio más tupida que LIS, y eso puede potenciar el hub. También supimos que Iberia pidió slots para volar a Belem (vuelo que luego nunca se materializó).

En fin... que parece que Brasil es una tierra de oportunidades, y quizá pueda ser un trampolín para otras pequeñas ciudades de América del Sur, de modo que aprovechando las rutas brasileñas (que posiblemente sí tengan B+) se pueda servir también a otros puntos que aquí llevamos meses diciendo tales como Asunción, Santa Cruz (Bolivia), Córdoba (Argentina)...

Yo veo totalmente lógica la expansión a ciudades de segunda categoría, sin duda.

Sobre B+, hombre tened en cuenta que estas ciudades no tienen ningún servicio directo que les permita llegar a Europa con menos de dos conexiones, y bien sin ser países con economías muy grandes, sigue habiendo una gran presencia de multinacionales, sobretodo en Bolivia vía petroleras y recursos naturales. Pero como tú dices Gato, algo habrán pensando.



Sobre la India creo que Madrid si podría soportar un vuelo a alguna ciudad grande india, aunque no sé lo que pensará BA al respecto. Pero como dijisteis aquí hace algún tiempo, oneworld se tiene que poner las pilas tras el órdago AFKL y de LH.

Lo que sí que no sé como no existe es un vuelo (directo, no el vía AMS que existe actualmente) a HKG en código compartido con Cathay. Con la gran cantidad de conexiones que tiene CX en Asia, yo creo que se podría llenar un vuelo incluso diario desde Madrid. Pero tiempo al tiempo.

^^

Sobre lo de India, mi opinión es que los ajenos a Iberia tendemos a magnificar el poder de BA para bloquear algún vuelo a Asia desde Madrid. Para empezar, ambas empresas son independientes (hasta que no ocurra lo que parece que ocurrirá algún día, aunque ojalá me equivoque).

1º) Como máximo, BA podría intentar hacer algo en el consejo de administración, pero como ya he dicho hace tiempo, el consejo no se ocupa de tantos detalles. Más bien suele tomar decisiones genéricas (por ejemplo "se aprueba un plan director que busca profundizar el crecimiento en Latam") que cosas tan concretas sobre si se puede o no volar allí. Eso recae en el consejero delegado y su equipo.
Lo único que podría frenar lo de Asia, además de la demanda, es que por fin hubiese un acuerdo con BA como quiere CM (acuerdo comercial, nada que ver con la fusión), donde las partes acordarsen no agredirse en los nichos de mercado. Hombre... eso vendría a ser hasta ilegal, pero bueno... pongamos que es un pacto entre caballeros.

2º) Como dije en otro foro, creo que a BA le es indiferente que Iberia inicie Asia. Para empezar, porque esos vuelos recogerían a pasajeros con destino América, principalmente. Digamos que no sería incompatible BA con IB, pues cada uno tendría un pasajero distinto. En la práctica si se pueden robar pasajeros, pero es una cifra mínima, sobre todo teniendo en cuenta que BA tiene una gran presencia en Asia y la de Iberia, si se produce, será testimonial.

3º) Iberia está legitimada para abrir algo en India porque BA ha abierto (y pretende seguir en esa línea) vuelos intercontinentales a LATAM desde LHR.

Iberia por supuesto que está legitimada para abrir vuelos a Asia, sin duda. Y dudo que BA le vaya a parar los pies. Pero mi comentario iba más dirigido hacia el hecho de que BA (y LH y AFKL) sirve muchas ciudades secundarias de Asia e IB, sin un acuerdo de conexiones intra-India, podría perder muchos pasajeros.


Pero yo veo factible vuelos a BOM y a DEL e incluso a Shangai sin duda por lo menos a medio plazo. Eso unido a un vuelo a HKG en código con CX y un vuelo a Tokio con JAL (y quizás haciéndolo triangular con escala en BCN) serían una buena manera de empezar el ataque a Asia. :D

Con Emirates y cía empezando a establecer vuelos directos a GRU y otros destinos latinoamericanos, IB se tiene que poner las pilas.

Yo a las Asía-MAD-Latam la verdad es que la veo con escepticismo. Carezco absolutamente de datos de tráfico, pero no sé si habrá mucha gente que se pegue palizones de ese calibre con frecuencia.

Lo de TAP, depende del poder que tengan para contraatacar. Si yo me peleo con alguien llevando una maza y el otro tiene un alfiler, me importa mas bien poco. Si es al revés, ya es para pensárselo. ¿Puede TAP replicar rutas de Iberia en caso de que ésta "invada" Brasil? Yo pienso que no. Y la costa ofrece multitud de ciudades que podrían dar juego, como Belem, Fortaleza, Recife, Salvador de Bahía, Porto Alegre. Si de esos cinco destinos te cuajan dos bien elegidos, bingo. Problema, que no sé si las del norte no necesitaran ETOPS 180 en caso de volarlas con A330.

^^ Le basta con etops 120 incluso menos
http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=lemd-sbfz%0D%0A&RANGE=&PATH-COLOR=red&PATH-UNITS=nm&PATH-MINIMUM=&SPEED-GROUND=.81&SPEED-UNITS=Mach&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=navy&MAP-STYLE=&ETOPS=120

Que gustazo da leer este hilo:cheers:

Bueno, igual con el acuerdo de cielos abiertos BA puede ofrecer desde MAD vuelos a EEUU en codigo compartido, como esta haciendo Air France.
Yo sinceramente no le veo mucho potencial a la India desde España, ya que el nivel de inversiones, segun tengo entendido, no es mayor que el de China. Yo soy de los que piensan que merece la pena intentar servir Shangai y Peking para conectar con vuelos nacionales, europeos y latinoamericanos, pero al igual que Rutenio, dudo de que haya mucha gente que se quiera pegar palizas tan gordas aunque ahbria que ver los datos que manejan LH, BA, AF y KLM. Eso si, cuando vole con LH desde FRA, vi que el pasajero que mas se veia era el de la India y China,asi que quizas si exista tal mercado.

Veo fantastico lo que ha publicado Gato sobre los rumerores del plan director.A Iberia le queda mucho por crecer en LatAm y seria genial poder abrir nuevos destinos en paises que todavia no esta, o en ciudades no capitales. Tambien veria interesante que hubiera tres frecuencias diarias y bien repartidas a lo largo del dia hacia EZE y ampliar frecuencias en otras ciudades.

No os hagais muchas ilusiones con el Plan Director. En el Iberiavión de Abril, Javier Núñez, director de programas, dijo que esperaban llegar a 40 aviones en tres años, desde los 32 actuales. Parece que el objetivo de los 60 aviones será para mucho más adelante.

Puedes estar seguro de que el estandar de calidad mas alto que hay en España en vuelos Intercontinentales es el de IB. La razón mas contundente para afirmar esto, es que IB no vuela largo con dos motores. :banana: O sea, que la razón más "contundente" es decir calidad = volar 4 motores en el largo radio ...........
¡qué fuerte me parece leer esto, y más viniendo de un piloto en vez de un simple aficionado! :sleepy: ¡¡que NO estamos en 1988, por Dios ...que ya estamos en 2008!! ...el 4 engines 4 long-haul es practicamente un residuo del pasado!

Mientras considero que el A-340, especialmente el 340-313X es un buen avión, NO hay que dejarse llevar por el fanatismo y reconocer que cualquier versión del B-777 --especialmente la comparación 340-642 vs. 777-300ER-- es mejor y más eficiente que su rival europeo de Airbus. Nos guste o no, esto ya no admite opiniones, esto es ya un hecho contrastado como que en el Hemisferio Norte hace más calor en verano que en invierno. Los A-340, y muy especialmente las dos últimas versiones del 340 (A345 y A346) han sido barridas por el 77L y por el 77W a pesar de ser bastante más caros los modelos de Boeing.

Hoy en día una operación ETOPS para un bimotor no plantea grandes desafios para el dpto. de operaciones de una cía aérea. Y esto supongo que no lo ignoras, ya que eres piloto-comandante. Con 180 minutos ETOPS tienes cubiertas las mismas rutas que vuelan los cuatrimotores en la práctica totalidad del planeta, sólo en algunas operaciones intercontinentales dentro del Hemisferio Sur necesitas sí o sí un A-340 ó un B-747.

Además volar con dos conlleva restricciones ETOPS que cierta gente se salta a la torera. Te lo creas o no. ¿y que hace entonces la JAA? ¿pasar de todo y mirar para otro lado?


Ese día, había una zona de tormentas importantísima cerca de las Bermudas. Ni se me ocurrió pensar que irian por la trocha, por lo que aluciné cuando nos separamos. Lo mas fuerte fué que aún habiendo despegado detrás, llegué antes a MAD. Me imagino que debieron de hacer slalom como locos. ¿hablas de AA, tal vez?

Otro factor muy importante son las llamadas corrientes en chorro. Supongo que las conocerás. Hacen que un vuelo de nueve horas sea de 10 a la ida y de 8 a la vuelta. El otro día por ejemplo, para ir a HAV, entré en Canadá por S.John y me bajé toda la costa este de EU tardando menos que si hubiera ido directo.
Que yo sepa la corriente del chorro, al menos en el Hemisferio Norte va en sentido Oeste-Este.

Por eso me fio mucho del departamente de despacho de vuelos de IB. Saben hacer su trabajo perfectamente. Para eso han estudiado y llevan haciendolo muchos años. En escalas de Latinoamerica te encuentras con gente que lleva 30 años haciendo ese trabajo para IB y es un placer hablar con ellos y enterarte de muchos trucos y detalles que la gente joven no conoce. El trabajo que yo quisiera para mí, más incluso que ser piloto, es pertenecer a un dpto. de operaciones y ayudar en la confección de los planes de vuelo. Aunque claro, veo casi más fácil llegar a ser ministro que pertenecer a un dpto de operaciones.

Conozco la dirección de operaciones en Barajas. Tengo aún en mente ese mapa gigantesco de todas las aerovías que cruzan el Atlántico Norte y Central. No veas como me hubiera gustado estar en ese dpto. aún siendo un simple becario cobrando 4 perras. Lo que pasa es lo de siempre: en esta vida no siempre tienes tú el poder de elegir la profesión que quieras desempeñar.

Llevo mas de once años de comandante volando para IB y yo no tengo tan claro que la turbulencia se evite bajando o subiendo.
Por lo que tengo entendido puede haber inestabilidad atmosférica a FL330 y no haberla o haberla mucho más atenuada en ese mismo punto a FL270 o a FL390

Sospecho que tu no eres muy amigo de IB y por mucho que yo te diga no voy a cambiar tu opinión. Bueno ...ahí ya te han respondido otros por mí ;) Sólo tengo una cosa más que añadir: a veces me molesta que IB no apueste más por la calidad y vea como lo más normal del mundo estar un nivel o dos por debajo de AF, BA, ...por no hablar de otras como MH, SQ o CX y por no hablar de otras cosas dentro del aspecto laboral del colectivo de tierra. Por cierto, yo he trabajado en Iberia.

Espero no caerte mal por defenderla y te aseguro que intento ser objetivo, aunque mi ignorancia se desborda cada vez que abro la boca. Te aseguro que no me caes mal, pero también te confieso que no he parado de alucinar con tu "La razón mas contundente para afirmar esto, es que IB no vuela largo con dos motores" ...cuando si de mí dependiese me desharía inmediatamente de toda la flota 340-600 para ser sustituida por el 777-300ER. Y los 340-300 los mantendría hasta la llegada del 787-8 o del XWB, que a muy largo plazo su mayor versión, el XWB-1000 podría (y digo podría) ser un sustituto de los 77W

La receta: ¡Si quieres, puedes! Hay que tener mas confianza en uno ...bueno, también hay que tener los pies en la tierra además de la confianza en uno mismo, que personalmente la tengo. ¿con qué aliciente vas a ahorrar el pastizal del 80.000 € si luego ni tienes trabajo ni siquiera horas de vuelo suficientes? primero, 80 mil euros son muchos €€€€€€ ...demasiados para luego no tener nada claro a la hora de poner tu bonito trasero en el asiento derecho de una cabina. Y no hay que olvidar que hay 4000 pilotos en paro, y que la licencia te caduca si no vuelas ...o sea, alicientes más bien cero patatero.

Si yo lo he conseguido, cualquiera puede hacerlo. ...curioso que creas que tus circunstancias personales pueden ser perfectamente estrapolables a cualquier otra persona que desea ser piloto de línea aérea sin tener en cuenta no ya sólo las diferencias de edad y por ende las diferencias de oportunidad entre diferentes épocas (hace 10 años se necesitaban pilotos en España ...hoy sobran) sino también otros muchos aspectos que son claves a la hora de la verdad para decidir a uno el seguir adelante o quitarse la idea de la cabeza por absolutamente irrealizable. Mucho me temo que yo estoy en este segundo caso.

Los dos primeros trabajos de piloto los conseguí gracias a que sabía programar ordenadores. Luego todo fué rodado hasta ahora. ¿ves como tengo razón cuando te digo que las circunstancias personales de dos personas pocas veces pueden ser comparables y/o extrapolables? Tú seguro que hicistes tu buen dinero progamando a lo que sumado a que a principios-mediados de los 90 hacian falta pilotos a patadas ...pues eso. No dudo que llegar a donde has llegado no te costase su esfuerzo, pero es que tus circunstancias personales son muy diferentes a las mías a día de hoy y cuando tú pensastes en hacerte piloto hacian falta muchos, justo lo contrario que hoy en día.

Buscaos la vida Yo no hago otra cosa desde hace 10 años, xD ...y de momento las circunstancias de la vida me están alejando laboralmente hablando de lo que me encanta con pasión que no es otra cosa que la aviación comercial. Me tengo que aguantar y aceptar las circunstancias tal y como vienen porque de algo hay que comer.

Aunque fueras piloto, eres muy atrevido juzgando de esa manera a otras personas. Perdona, es que yo no juzgo ...ya lo hizo AF en su día a su empleado que hizo lo que no debió hacer.

Los accidentes en aviación se explican con la teoría del queso gruyere (el de los agujeritos). Un accidente es un cumulo de circunstancias (agujeritos) que se producen (alinean) y desenvocan en el accidente. Si los agujeritos del queso no se alinean o tu consigues tapar alguno, no llegaras al otro lado (el accidente no se da). Dicho de otra forma es una cadena formada por eslabones. Pues sí!

En este foro siempre que hemos hablado de este tema yo siempre he recomendado un libro que, aún siendo ficción, tiene muchos puntos basados en el mundo real, en el día a día de un fabricante de aviones civiles e investigación de accidentes: PUNTO CRITICO de Michael Crichton.

De hecho, Crichton da demasiados detalles de como esta organizada internamente, en diferentes departamentos, un fabricante de aviones lo que me lleva a pensar que para escribir ese libro tuvo que tener a algún amigo o conocido que trabaje en Boeing o quizás en la FAA.


Si consigues romper uno de ellos, la cadena se rompe. Lo de Los Rodeos. Los culpables no fueron los extremistas que pusieron la bomba (que luego resultó que no era cierto), ni fué la niebla que se echó sobre TFN, ni el mal inglés del controlador, ni el segundo o el mecanico que no pararon el avión, ni el otro avión que se confundió de salida, ni el comandante que estaba bajo una gran presión porque se pasaban de actividad entre otras cosas. Fueron todos.

Discrepo. Van Zanten tomó una decisión, llevado por la impaciencia, que produjo el mayor accidente de la historia de la aviación. No hace falta ser piloto para saber que uno no debe iniciar carrera de despegue en un aeropuerto pequeño, que no conoces, que sabes que hay otros tráficos en una única pista operativa y lleno de niebla.

Lo del controlador que no hablaba bien inglés ha sido una patraña que siempre han intentado utilizar los holandeses para exculpar a Zanten y a KLM.

Por cierto, que segundo o mecánico de vuelo intentarian parar y por tanto desobedecer una order de su jefe, el comandante de vuelo que además era uno de los jefes de instructores.

No tiene sentido después de 30 años hablar sobre ello una y otra vez, lo importante es que no se olvide por qué ese accidente tuvo lugar, y no fue por otra cosa que por la impaciencia en despegar de un piloto ultra-seguro de si mismo (estoy usando un eufemismo para no utilizar otro adjetivo menos polite)

Así que trabajas en mantenimiento. No me importaría, pero prefiero operaciones.

Recordarás el DC10 que se le rompió un alabe defectuoso en el motor de cola que reventó y serró los tres circuitos hidraulicos que pasaban por debajo. un DC-10 de UA?

Se salvaron unos cuantos gracias a los pilotos.
¿no es deber de los pilotos intentar salvar su vida y la de los pasajeros que transportan?


O el accidente de Los Everglades que se comieron los cocodrilos a los restos, porque mantenimiento enviaba las mascaras de oxigeno de manera ilegal.
¿crees de veras que esa decisión fue tomada por mantenimiento unilateralmente si que la dirección supiese nada?

Problema, que no sé si las del norte no necesitaran ETOPS 180 en caso de volarlas con A330 ETOPS con 180 minutos sólo son necesarios para volar el Atlántico Central por la ruta más directa entre MAD o CDG y CCS, BOG, UIO/GYE (Ecuador) y LIM ...y recomendables para SCL según plan de vuelo.

Sin embargo, mucha rutas entre América del Sur y Africa están incluso fuera del alcance de ETOPS 180' que incluso tendría una mínima zona de sobra si hubiese una certificación ETOPS en 240 minutos: http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=EZE-CPT%0D%0A&RANGE=&PATH-COLOR=red&PATH-UNITS=km&PATH-MINIMUM=&SPEED-GROUND=.81&SPEED-UNITS=Mach&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=navy&MAP-STYLE=&ETOPS=240

Ya pensaba yo que andábamos cerca de la "isla ETOPS" del centro del Atlántico. Pues a Belem podría andarle rozando ¿no?

yo siempre he recomendado un libro [...] PUNTO CRITICO de Michael Crichton.


:bow::bow::bow::bow::bow::bow::bow::bow:

:okay::okay::okay::okay::okay::okay::okay::okay:

Es mi primer post y encima un off-topic pero no puedo evitar decir que no puedo estar más de acuerdo con esto. Genial autor (para mi gusto solo ha fallado con Next (y mucho además)), genial libro.

Por otra parte, sobre el resto de las cosas que se comentan... como no sé no puedo decir nada. Eso sí estoy aprendiendo un montón... me encanta esto!

^^ Me alegro que te gustase el libro ...es una americanada, pero sumamente interesante y desde luego crea afición hacia el mundo aeronaútico. Y perfecto que estés aprendiendo. Recuerda que hay hilos más antiguos en otras páginas que también puedes visitar.

@ Rute: Belém estaría en el mismo caso que SCL si hablamos de ETOPS. Un bimotor podría tener una leve desviación de ruta para cumplir los requisitos ETOPS en caso de solamente estar certificado en 120', pero realmente conseguir la 180' no cuesta demasiado.

A330-200 A330-300 A340-300 777-200 777-200ER
Pax 3 clases 253 295 295 305 301
Pax 2 clases 293 335 295¿? 400 400
Alcance Km (max pax) 12.500 10.500 13.700 9.695 14.260
MAX TO weight tonns 230 230 275 247.200 297.550
Max fuel Litros 139.100 97.170 147.850 117.340 171.170
ltrs/km 11,13 9,25 10,79 12,10 12
Ltrs en 10500 km 116.844 97.170 113.316 127.083 126.037

Este es un cuadro comparativo realizado con los datos que publican Boeing y Airbus en su web.
Yo no entro en la eterna discusión Boeing vs Airbus, porque no se tanto como los expertos. Yo solo se manejarlos. He volado el 757 y me parece el mejor avión que he volado. Ahora, para hacer largo radio sentado en la fila ceroA, te deseo que tengas la oportunidad de comprobar que sin duda el A340. Técnica o científicamente, deben de ser maravillas de la ingeniería todos esos aviones que cuentas, pero hay un tema importante. En España de momento nadie ha seguido tu elección, con lo que o vuelas el 340/330 o unas porquerías importantísimas. Si me das a elegir entre el 744 y el 343/6 te diría, que cualquiera de los dos me gusta. Pero en España tiene mas salidas profesionales un 340. En el resto del mundo se piden mas comandantes de 744 que de 340 pero la calificación 340 te permite acceder a la familia 320 con solo dos sesiones de simulador y al 330 con una así que también tiene mas juego. Además la mesita del 340 es un invento tan importante como el teléfono móvil.
Si me preguntáis que como pasajero que avión prefiero, si uno de dos motores o uno de cuatro, os responderé lo siguiente:
El día que el presidente de los estados unidos o el Rey Fad elijan un avión de dos motores como buque insignia me lo pensaré ¿Estaré chapado a la antigua?
Ahora bien, desde el punto de vista de Andrex como operaciones, no se ni la mitad de lo que él debe saber y el día que lo tenga que ver desde ese lado, le pediré consejo.
Lo de saltarse el etops a la torera, la JAA ni se entera. Espero que ahora que se ha creado la agencia de seguridad española, esto funcione mejor, ¡que ya se nota! y se acabe el pirateo descontrolado.
La compañía que os conté que vuela por la trocha no es UX, pero ES española.
Con respecto a que antes estaba mejor la cosa o que las circunstancias de los demás son siempre mejores, se podría charlar largo y tendido, pero estamos ya offffffffffffftopic. Yo empecé a estudiar piloto en el 78 y mi primer trabajo de piloto fué en el 89. Eso da una pista.
Andrex, me leeré ese libro que recomiendas. Seguro que es magnifico.
En el post anterior puse un enlace a un sitio que te calcula la distancia, tiempo y otras cosillas. También te dibuja los circulos ETOPS para un certificado de 120 o lo que sea. Las rutas a Brasil, que es por donde van los vuelos a EZE no tienen restricción ETOPS ya que está la isla de Cabo Verde en el camino con el aeropuerto GVAC y la distancia al punto de entrada a Brasil, Fortaleza SBFZ es de 1536 NM 3 horas 18 minutos a mach .81

Bueno, igual con el acuerdo de cielos abiertos BA puede ofrecer desde MAD vuelos a EEUU en codigo compartido, como esta haciendo Air France.
Yo sinceramente no le veo mucho potencial a la India desde España, ya que el nivel de inversiones, segun tengo entendido, no es mayor que el de China. Yo soy de los que piensan que merece la pena intentar servir Shangai y Peking para conectar con vuelos nacionales, europeos y latinoamericanos, pero al igual que Rutenio, dudo de que haya mucha gente que se quiera pegar palizas tan gordas aunque ahbria que ver los datos que manejan LH, BA, AF y KLM. Eso si, cuando vole con LH desde FRA, vi que el pasajero que mas se veia era el de la India y China,asi que quizas si exista tal mercado.

Veo fantastico lo que ha publicado Gato sobre los rumerores del plan director.A Iberia le queda mucho por crecer en LatAm y seria genial poder abrir nuevos destinos en paises que todavia no esta, o en ciudades no capitales. Tambien veria interesante que hubiera tres frecuencias diarias y bien repartidas a lo largo del dia hacia EZE y ampliar frecuencias en otras ciudades.

Hombre, sé que lo que voy a decir no es muy científico pero creo que a modo de ejemplo sirve para ver que hay más tráfico del que se piensa. Cuando volé a JFK esta Semana Santa, lo hice desde Heathrow con BA. Y la chica que me hacía el check in estaba comentándome la cantidad de españoles que había en el vuelo (comprensible, puesto que antes había mirado vuelos directos desde Madrid para poder viajar con mi familia en el mismo avión, y no es que tuvieran precios astronómicos no, es que Iberia directamente sólo ofrecía tarifas business: estaba todo vendido. Y hablo de Enero). Y a todo esto añadió que el día anterior había hecho el check in a un vuelo a Pekín y decía que iban más de 100 españoles en el vuelo. No estamos hablando de un touroperador con 40 o 50 viajeros, estamos hablando más de la mitad de la clase turista de un 747 de BA.

Claro que es Semana Santa, pero si iban 100 españoles en un sólo vuelo vía LHR...¿Cuántos irían con LH, AF, AY...?

Para mantener una ruta a Asia, Iberia lo que tiene que hacer es entrar a saco desde el primer día. No se puede poner un vuelo a Pekín, con 3 frecuencias semanales y esperar que un pasajero de negocios se ajuste a las fechas del vuelo. Directamente coge y se va con otra compañía que le ofrezca flexibilidad. Por eso si IB vuela a Pekín, Shangai, Hong Kong, Delhi etc. tendrá que empezar con un vuelo diario, o al menos 5 frecuencias semanales que den un mínimo de flexibilidad. Si no pasará como con los vuelos de Air Comet, que sólo irán llenos cuando las mayoristas metan a sus paquetes en el avión. El resto de días irá vacío.


@ Don Pimpon: Y sobre los 40 aviones, bueno 8 346 más son suficientes para empezar 2 o 3 rutas nuevas a Asia, volver diarias y directas alguna que otra ruta como Panamá y quizás establecer un par de vuelos triangulares a ciudades latinoamericanas sin frecuencia diaria (como Santa Cruz, El Salvador, Asunción etc.)

No es mucho, pero 8 aviones no dejan de ser 8 aviones.

La compañía que os conté que vuela por la trocha no es UX, pero ES española.


Creo saber cual es. ¿Verdad que salías de HAV? Al principio pensé en MIA pero luego caí en la cuenta. Saliste de HAV con un Iberworld y ellos se fueron "por la trocha", como dices. ¿A que sí?

A mí me ha pasado, volando de CUN a MAD a la altura de las Bermudas, como media hora después de rebasar el área metropolitana de Miami (que se ve imponente desde el asiento A) el avión empezó a bailar cosa fina. Y duró tiempo, quizá hora y media de turbulencias constantes.

¿Me trajeron por la trocha esos impresentables del pitch raquítico y la comida basura?

^^ No era Iberworld. Desde que la ha cogido los americanos tienen vetado HAV por la ley Helms Burton.
¡A ver si ahora cada vez que se mueva un avión vais a pensar que os están tangando!
El area de Las Bermudas suele tener turbulencia. Cuando sales de MIA o HAV llegas a esa zona a nivel 330 o 350. Si tienes suerte y puedes subir hasta 370 el abanico de niveles es mas amplio en caso de turbulencia, pero recién salido del aeropuerto DEP es una temeridad quedarse bajo y que luego te quiten el nivel y llegues con el combustible justo para llenar el mechero.
El día que yo te digo, te aseguro que el pasaje de ese vuelo no lo olvidará. Debió de estar como una hora entre tormentas y los rayos seguro que estaban apuntandole al culo.
Por cierto el vuelo que hice a HAV via Canadá se me puso el avión de lado por la turbulencia. Los auxiliares que estaban en las literas, se subieron porque era como una coctelera. Iba recibiendo información de los demás aviones por el area y decidí no bajar y esperar a poder subir. Acerté y se acabó el lio. El Bostón que venía detrás se bajó a 280 porque ya estaba cerca del destino y se comió media horita más.:banana:

He volado el 757 y me parece el mejor avión que he volado. Es curioso, he oído de boca de mucho pilotos que el 757 les parece una maravilla, Ron Jon también dice lo mismo. Me gustaría saber por qué gusta a los pilotos tanto el cigüeño, ya que a mi no me parece nada que se salga de lo normal, al menos desde el punto del pasajero. Desde un punto de vista operacional llama la atención la buena autonomía que tiene con un respetable MTOW para un avión que al fin y al cabo es de pasillo único.

En España de momento nadie ha seguido tu elección
Bueno, dejemos de mirarnos el ombligo, nosotros somos solamente un país del mundo más, de tamaño medio y con la suerte de pertenecer al primer mundo, pero mi visión sobre el negocio de la aviación comercial no solamente se limita a nuestro país!! ...IB tiene una elección de flota de lo más atípica. Cítame una compañía aérea que su base de flota de fuselaje ancho sólo esté basada en A-340. Es que incluso LH, SA, VS y CX todos buenos clientes de A-340 siguen operando el 747-400 además del 340. IB solamente parece necesitar un único avión (340) para el largo recorrido.

Insisto: para una compañía de su tamaño, IB es un bicho raro en cuanto a elección de flota largo alcance/fuselaje ancho se refiere.

Muchas compañías aéreas ni operan el 340, simplemente les basta con una combinación de A-330 y B-777 y opcionalmente 747-400. La combinación 330 con 777 es algo normal en cientos de flotas en diferentes transportistas (AF, KL, CX, MH, OZ, KE, VN, AC, JJ, 9W, BR ...etc) Me cuesta trabajo encontrar, además de IB, una sola línea aérea que sólo tenga A-340 en su flota de largo alcance.


El día que el presidente de los estados unidos o el Rey Fad elijan un avión de dos motores como buque insignia me lo pensaré ¿Estaré chapado a la antigua? ya ...pero tanto al reyezuelo saudí como al presidente de EEUU el consumo extra de queroseno que pueda tener un cuatrimotor les importa un bledo, a diferencia de la eficacia en consumo y versatilidad que buscan las líneas aéreas. No me puedes comparar las necesidades que pueda tener una compañía como AA con las necesidades que necesita la Casa Blanca para el transporte de personalidades ...que por cierto, el secretario de Edo. norteamericano se tiene que conformar en sus viajes con un B-757.


Ahora bien, desde el punto de vista de Andrex como operaciones, no se ni la mitad de lo que él debe saber y el día que lo tenga que ver desde ese lado, le pediré consejo.
Gracias, pero sobre ops. sé sólo lo justo para saber de que estoy hablando. Ójala pudiese saber más.

La compañía que os conté que vuela por la trocha no es UX, pero ES española. A7 :D ...blanco y en botella, leche. Bermudas de todas formas es una área poco recomendable para ser sobrevolada por los que tienen miedo a volar, aunque es sumamente divertida siempre y cuando no tengas ya la bandejita de comida servida. Me acuerdo un MIA-MAD en el 95, ....como se movia nuestro 747 ...por Dios, fueron 20' realmente divertidos ...y el avión parecia un cementerio, todo el pax callado sin decir ni mú y yo y mi colega (el que ahora trabaja de TCP en AF) observando los caretos de la gente. Eso lo pasa una Cessna y no lo cuenta ;)


Yo empecé a estudiar piloto en el 78 y mi primer trabajo de piloto fué en el 89. Eso da una pista. ...curioso, ¿puedo preguntar como te las arreglastes para no perder la licencia entre el 1978 y 1989 si no volaste?

Andrex, me leeré ese libro que recomiendas. Seguro que es magnifico. --- estoy seguro que te va a encantar.


Las rutas a Brasil, que es por donde van los vuelos a EZE no tienen restricción ETOPS ya que está la isla de Cabo Verde en el camino con el aeropuerto GVAC y la distancia al punto de entrada a Brasil, Fortaleza SBFZ es de 1536 NM 3 horas 18 minutos a mach .81 en cualquier caso necesitas como mínimo una ETOPS de dos horas, con la de 90' no te valdría, pero hoy todo el mundo, si hace las cosas minimamente bien, puede tener sus bimotores certificados en 180'. Es muy raro que un bimotor ni siquiera tenga 120' en ETOPS, a no ser que la compañía no le interese dicha certificación como por ejemplo a AA no le interesa para sus 767-200 puesto que se limitan a hacer vuelos domésticos dentro de EEUU de costa a costa.

Volando no sé como será el 757 porque no soy piloto y habré volado en él un par de veces. Pero visto desde tierra...además de la planta que tiene, es muy fiable, ahí están años y años y no se rompen, te programan un 757 y estás tranquilo porque sabes a que tu hora estás en casa, los 320 o los 73x medio nuevos y se van dejando el hidraúlico por las esquinas. Lo cargues como lo cargues, es muy difícil que no esté centrado, rara vez te limita, lo puedes llenar de elefantes que despega.

...............................A330-200 A330-300 A340-300 .. 777-200 777-200ER
Pax 3 clases..................253..........295.........295..........305........301
Pax 2 clases..................293..........335.........295¿?.......400........400
Alcance Km (max pax)..12,500....10,500.....13,700.......9,695.......14,260
MAX TO weight tonns.....230..........230..........275......247,200....297,550
Max fuel Litros...........139,100....97,170....147,850....117,340.....171,170
ltrs/km.....................11,13........9,25.......10,79........12,10...........12
Ltrs en 10500 km.......116,844....97,170....113,316.....127,083.....126,037
A ver si esta vez (4) sale bien :wallbash:
Andrex, AF te da toda la razón a tí. Se ha desecho de todos los A340 y los que le quedan los rompe y los quema por aeropuertos canadienses :fiddle:
Ahora vas a CDG o ORY y todo son 777. Algo deben de tener, porque viendo los numeros de la tabla, no parece para tanto. Lo que si es cierto, es que el 343 se queda muy justito de motor en las salidas de MAD. Eso es una put*** que le hizo AENA a IB. Resulta que construye una pista nueva y como las salidas molestan a los vecinos y eso le cuesta pasta a AENA diseña las salidas al norte con unos requerimientos que no cumple mas que el Columbia. Hablo de WBody (como my body):lol:
Total, la flota estrella de IB se queda corta y tiene mas denuncias que mi mujer aparcando. Por eso seguro que viene el 330, gato, a no ser que se dilate tanto la compra de JK, la fusión de VY y la firma del convenio como para que le de tiempo al 350.:rofl:
Yo también se que el 777 es el preferido de las aerolineas. Pero mi ambito de trabajo es España y aquí nones. Por eso te digo que un cuatrimotor es simbolo de "elegancia". Porque ya nadie lo usa por no gastar, pero mira el 777 de AF que hace poco ha entrado en las azores con un solo motor o el de LHR que entró con ninguno :clown:
A un 744 se le para uno y ni siquiera tiene que declarar emergencia. Es solo una incidencia. Se le paran dos y no se gasta una pasta en dentistas.
El 757 es un maquinon tan fácil de llevar como una Cessna y que te lo perdona todo. Yo lo llenaba de pasaje en ORY, despegaba hacia MAD y titititititi nivel 410 en ¡20 minutos! He llegado a hacer el puente aereo a nivel ¡390! :weird:
Si vas constipado es el unico avión en el que puedes volar sin que te revienten los oidos. Y muchas cosas mas. Los Rolling Stones tienen un 757 y hace años venian de actuar en STG e iban a ORY. Por el camino no se le ocurre otra cosa al Jagger que cenar con su amigo el cocinero de San Sebastian tan famoso ese...Arzalluz... no.... ¡Arzak! Ni corto ni perezoso el piloto llama a LESO y les dice que si puede aterrizar, que son los Rolling. Le dicen que si tiene huevos suficientes que lo intente. El piloto les pregunta que si tienen escalerillas para el 757 y la torre les dice que contacten con IB en su frecuencia. El piloto contacta y le pregunta a la escala que si tienen escalerillas para el avión. IB le dice que no, que habría que traerlas desde LEBB y que costaria medio millon de ptas. Pausa y responde el piloto, traiganme dos. Hizo un primer intento y a la segunda lo metió. Todo esto es veridico, contado por un amigo mio que estuvo dando vueltas con el ATR de ANE encima de LESO, hasta que aterrizo el 757.:booze:
En cuanto a mis titulos, me saqué el privado en el 78 con el RACE. Tuve que trabajar de todo, porque no se movía ni una hoja y los pocos curros que salian se los llevaban los militares. El privado no es que se me caducara, es que si hizo fósil. En el 87 fué cuando hubo un boom, así que planté todo y me dediqué a estudiar y volar durante... dos años hasta que saqué el comercial. Dos años para pasar del privado al comercial y eso aprobando todas las asignaturas a la primera. Hoy en día cuentas eso y se creen que estás mal del coco. Fijaté que mientras esperaba el examen de vuelo, hice un negocio con un piso (por aquel año subieron mas de un 200% en un año) y con lo que saqué me fuí a USA y en cuatro meses me saqué TODOS los titulos americanos. ¡Que bonito! A veces me entran ganas de quemar la DGAC.

No os hagais muchas ilusiones con el Plan Director. En el Iberiavión de Abril, Javier Núñez, director de programas, dijo que esperaban llegar a 40 aviones en tres años, desde los 32 actuales. Parece que el objetivo de los 60 aviones será para mucho más adelante.

Vaya, hombre...

:badnews:

Yo ya llega un punto que "no puedoooorrrl", que diría Chiquito de la Calzada, con la política de comunicación de Iberia. Creo firmemente en lo que nos cuentas que ha dicho ese director de programas, y seguro que tú estás enterado de todas estas cosas. No obstante, me parece realmente contradictorio todo esto, y hasta inexplicable.

Iberia lleva hablando de la duplicación de la flota de largo radio desde hace tiempo. Se lo he escuchado decir al propio Conte al hacer referencia a la intercontinentalización de Iberia, y así en decenas de ocasiones a diversas personas y en diversos medios. Las últimas veces al propio SEPLA, hablando del convenio, e incluso en la última conferencia de prensa recuerdo perfectamente una contestación de Iberia a la pregunta de un analista, donde se explicaba que el plan era dar otra vuelta de tuerca al hub de MAD para prepararse a la nueva demanda que generarán los aviones de LR (especificando que querían doblar dicha flota). El directivo dijo que en ese sentido se enmarcaba la compra de Spanair. De esto hace menos de dos meses, y fue una respuesta bastante elaborada.

Luego en el mercado he escuchado a analistas y consultores aéreos hablar seriamente sobre esa posibilidad, así como con la posibilidad de que IB adquiriese los A350 de Air Europa, y demás. Y ya no hablemos del supuesto contrato de este otoño.

En fin... ya no sé qué creer. Lo que sé es que durante el primer trimestre del año ha habido un discurso paralelo: el pesimista, que hablaba de los +10 aviones (esto está decidido desde la época en que BA quería opar y sólo admitía esos 10 aviones), y el optimista de los +30. El primero lo tienen dos directivos más bajos, y el optimista lo tienen los más altos y mediáticos. No sé qué creer. Habrá que esperar.

Se me ocurren motivos para que el crecimiento se modere: un petróleo por las nubes, falta de aviones disponibles durante el periodo de vigencia del convenio, etc. etc.

Yo tengo una 2ª teoría: esos +10 aviones que se dan por seguros son los que ya están atados y bien atados. El último A346 nuevo tiene que llegar a finales de 2011, que es cuando acaba el plan director.

Quizá ese director trabaje con datos "seguros" o "confirmados". ¿Cierra eso la puerta a que el consejo decida en otoño firmar el contrato con Airbus (e incluso pueda decidir traer una flota interina, como dice el mercado que pasará)?

Es más, ¿puede haber una voluntad deliberada desde Iberia de mantener en estricto secreto todos los planes? Igual es sensación mía, pero... desde el famoso congreso de turismo de Torremolinos (cuando Iberia anunció que volaría a Asia, aspecto que confirmó el propio Conte en rueda de prensa), ha habido como un "cerrad la boca y no habléis". Ahora cada vez que le han preguntado a Conte al respecto se ha salido por la tangente, y Silvia Cairo está Mari Mudi total.

Ya que con la huelga de ANE me ha servido, pido también a todo el foro una oración por el crecimiento de Iberia. :drunk:

Algo deben de tener, porque viendo los numeros de la tabla, no parece para tanto.
....no parece para tanto las cifras del 777-200, que se fabricaron muy poquitos, pero las del 777-200ER no admiten competencia. También es verdad que es más caro, pero aún así compensa. Cuando Boeing convierte un avión en Extended Range sabes que tienes la certeza que va a hacer un avión dificil de batir por la competencia.

Lo que si es cierto, es que el 343 se queda muy justito de motor en las salidas de MAD. ...pues que piensas de las salidas de BOG, entonces? :laugh: A mi personalmente me encanta el 340-300, especialmente el 340-313X y el nuevo 340-300E, lo cual no significa que el 777-200ER sea más eficaz en muchas de sus misiones (no digo que en todas)

Sin embargo, el 340-600 ha sido un auténtico fracaso para Airbus. Bien que le gustaría a Boeing que todos los aviones de fuselaje ancho les salieran tan poco eficientes como ha salido a Airbus el 340NG, especialmente el 340-600


Yo también se que el 777 es el preferido de las aerolineas.
...pensaba que ignorabas deliberadamente este hecho ;)

E insisto, el 340-300 me gusta tanto como el 777-200ER.

Porque ya nadie lo usa por no gastar, pero mira el 777 de AF que hace poco ha entrado en las azores con un solo motor Ultimamente están fallado mucho los GE que calzan los 777 de AF, a ver si General Electric toma cartas en el asunto porque no creo que el mantenimiento de AF sea mediocre.



El 757 es un maquinon tan fácil de llevar como una Cessna y que te lo perdona todo. Yo lo llenaba de pasaje en ORY, despegaba hacia MAD y titititititi nivel 410 en ¡20 minutos! He llegado a hacer el puente aereo a nivel ¡390! :weird:
coño ...ni que fuese un transbordador espacial :lol: FL410 en 20' parece cohete, no un avión. Necesitas horas para llegar a 410 con un 777 o 340 si sales a tope de MTOW. El otro día, saliendo desde Seúl en un 777-200ER de Korean necesitamos varias horas para subir a FL400, ya sobrevolando las cercanías de Moscú (o sea, después de unas 9 horas de vuelo) y el espacio aéreo chino le sobrevolamos a unos escasos FL290 ...Y eso que el vuelo no iba lleno.

y con lo que saqué me fuí a USA y en cuatro meses me saqué TODOS los titulos americanos. ¡Que bonito! A veces me entran ganas de quemar la DGAC. ¿no tuviste problemas para convalidar?

Ya que con la huelga de ANE me ha servido, pido también a todo el foro una oración por el crecimiento de Iberia. :drunk:

Yo creo que voy a optar por las dos velas negras :lol: :lol:

No lo digo por la propia IB, sino porque esta afirmación ya me parece la expresión máxima del IB-frikismo :crazy:

Leo en el foro el escepticismo de los vuelos asiáticos y de los Asia-Latam. No es para menos. Todos vosotros tenéis razón, y conociendo el conservadurismo de Iberia, su cerrazón latino-americana, y lo duro de un viaje de tales características, la verdad es que suena una locura. ¿Pero lo es?

Yo no tengo datos (seguro que muchos de vosotros sí), pero tengo por costumbre aplicar ese método tan de los economistas de poner el dedo para ver dónde sopla el viento. La economía es una ciencia social, así que cuando estés perdido, "mira, siente, y escucha". Así saca uno sus intuiciones. Y luego ya vendrán los estudios de mercado, si vienen.

1º) La primera pregunta es si hay demanda para vuelos a Asia. Yo aquí diría rotundamente que sí, al menos para Hong Kong. Demanda (entendida por individuos interesados en volar allí) la hay. Prueba de ello es que el mercado español emite y recibe pasajeros hacia / de Asia a diario, y lo hace por bastantes vías. Otra cosa es que esa demanda existente no sea rentable o no interese a Iberia. Pero demanda, hay.

En estos momentos, España manda pasajeros a Asia a través de varias vías. Tenemos una demanda estacional interesante en verano (prueba de ello fueron las buenas ocupaciones veraniegas de Air Europa y Air Plus Comet cuando operaron su famosa ruta). Otra cosa es qué pase en invierno, o si esa demanda veraniega estaba o no. Pero vamos... sólo con la demanda prácticamente punto a punto, salía un avión de Air Europa. También están los vuelos directos de Air China, que por las experiencias que he leído por internet, tienen buena ocupación, a pesar de que son pocos los vuelos a la semana.

Luego está la demanda a través de hubs europeos. Los clásicos: LHR, FRA, y CDG. Pero eso no es todo: sin ir más lejos, FCO (la gran olvidada pero con una presencia asiática), y también Escandinavia: Finnair y SAS. Algo habrá cuando SAS ha puesto hasta un vuelo desde Sevilla que conecta con el banco asiático de su hub, ¿no? Solo con estos hubs europeos, yo creo que ya debe ir un buen "puñao" de pasajeros, no? No olvidemos Japan Airlines desde AMS, así como la propia KLM.

Pero la fiesta sigue. Ahí tenemos a aerolíneas del Golfo: Emirates anuncia su ruta a Madrid, Qatar que vuela a Doha, Royal Jordanian que pone su vuelo tanto desde MAD como desde BCN, .

Seguimos con las propias asiáticas: Korean, Thai, Singapore Airlines desde BCN...

Está claro que hay pasajeros. De lo contrario, no habría tantas compañías.

Habrá quien me diga que todos esos vuelos funcionan por el sex... digo... "hub-appeal" de esas compañías. ¡Estoy de acuerdo! Y ahora yo contesto, ¿y siendo Madrid y Hong Kong dos hubs de OW de cierta importancia, realmente es inviable un vuelo Madrid-Hong Kong?

Hay una demanda de vuelos a Asia y OW no la está capturando desde España (más allá de BA vía LHR y Finnair vía HEL). Creo legítimo que Iberia quiera y pretenda participar en la fiesta. Cathay + Dragonair tienen una importante red desde Hong Kong. La pregunta es, ¿si se canaliza la demanda asiática vía SIN / DBX..., no podría Hong Kong tener el mismo efecto?

Es cierto que Hong Kong está un poco "a desmano". Para un europeo, queda más a mano un hub en el Golfo. Sin embargo, Hong Kong cubre bien la zona del sureste asiático. Bueno... de hecho como Singapur. Si funciona Singapur, ¿no puede funcionar Hong Kong?

Estoy convencido de que mucha de la gente que va vía LHR, CDG, FRA, HEL, DBX, SIN..., querría poder volar en Iberia / OneWorld desde Madrid hasta un hub asiático donde a su vez poder seguir con Cathay y Dragonair, que por cierto, son empresas supuestamente de gran calidad.

Si a ello le sumamos que unos buenos horarios de salida y llegada pueden convertir el vuelo en apto para captar (aunque sea algo) de pasaje a LATAM, mejor todavía, no?

Si en BCN funciona un vuelo (que creo que no recibe mucha alimentación de Spanair) con destino Asia, me pregunto por qué un mísero vuelo entre hos hubs debería fracasar. Máxime cuando incluso tenemos a dos pasos (aéreos) de Madrid a ciudades como París, Roma, Florencia, Venecia... (e incluso España, que es un país cuyo número de visitantes asiáticos crece: os lo puedo confirmar porque una amiga trabaja en un hotel y me cuenta sus experiencias con clientes chinos y me cuenta que ha habido un boom.)

Sobre la rentabilidad de ese vuelo... no sé. Lo que sé es que (según la prensa local: La Vanguardia, Barcelona TV...) Singapore Airlines tiene buenas ocupaciones de su business en la ruta. Son rutas largas, y la gente a la mínima que puede se compra una B+, más todavía si va a enlazar con otro vuelo en Hong Kong y/o Madrid.

2º) Hong Kong sería el caso especial por ser hub. Japón... también hay un hub, pero sería mucho más nacional (a efectos de Iberia, puesto que para Asia parece más lógico Hong Kong). En cualquier caso, en su día tengo entendido que el vuelo no era catastrófico, sino que simplemente ganaba poco, pero sin perder, y que se retiró más por la necesidad de reforzar LATAM que por quitar Tokio en sí. Eso en aquella época en que IB era una aerolínea eminentemente nacional y que no había alimentación alguna ni en Tokio ni casi tampoco en Madrid, por la casi inexistencia del hub. Si antes iba tirandillo, ¿ahora no podría ser al menos decente?

3º) El resto de destinos no me pronuncio sobre ellos porque ni idea, aunque India parece el más avanzado porque incluso hubo una delegación ibérica visitando Delhi.

4º) Sobre el Asia-Latam... tenéis toda la razón al decir que son vuelos muy largos. Sin embargo, LHR, CDG, FRA... están acostumbrados a dichos pasajeros. Me remito a las historias que salían en la serie-documental sobre LHR que emitía la BBC, creo. (Yo lo ví a través de "Canal Viajar" de Digital +). Allí aparecían bastantes pasajeros que conectaban intercontinentales.

Más aún, hay tres tipos de hub:

- europeo: continental/nacional/regional --> intercontinental
- americano: nacional --> nacional (también hay a la europea, pero el punto a punto intercontinental está allí más desarrollado)
- asiático: intercont --> intercont

¡Ajá! Aeropuertos como DBX viven de conectar vuelos intercontinentales. Curiosamente, dichas empresas miran con ambición Latam (grandes destinos, no minucias). Y sí, son vuelos muy largos, pero... no en vano, allí hay muchos A350 y volar 17h en un vuelo (+ conexiones a parte) es lo más normal desde esos hubs.

Si las aerolíneas del golfo captan pasaje en Asia y las aerolíneas del Golfo miran a Latam... será que hay una demanda Asia-Latam. Demanda que viene confirmada por Air China, por las negociaciones de Kingfisher para instalarse en Madrid, e incluso por el reciente inicio de vuelos a China y Japón por parte de Aeroméxico, y por los rumores de que se podría hacer lo propio desde Argentina.

Yo creo que hay indicios de que algo hay. Otra cosa es que los aviones sean escasos y se prefieran otras rutas, que el petróleo está muy caro como para rentabilizarlo, que Iberia no quiere meterse en un mercado donde cada vez compiten más aerolíneas y algunas de ellas son asiáticas imbatibles, y un largo etc. que cada cual puede completar.

La conclusión sería que un Madrid - Hong Kong yo creo que tendría sentido. Y de ahí, ir intentando el resto, pienso yo.

Esto no quiere decir que vaya a haber vuelos. Sólo quiere decir que creo que no es todo tan inexistente como se pinta.

No lo digo por la propia IB, sino porque esta afirmación ya me parece la expresión máxima del IB-frikismo :crazy:


Es broma... :tongue:
Todavía no me ha captado el Opus Dei, aunque ya me han intentado captar por todas las vías posibles. (Y esto va en serio :lol:)

De todos modos, tú ponle las velas negras, que así entre los rezos de todos los foreros (cada uno con su religión, incluyendo la de la bruja Lola), igual conseguimos algo.

:banana:

Sobre la expansión de IB en Asia y la supuesta demanda:

No soy optimista. Primero, por la combinación geográfica de España en el extremo Sur-oeste de Europa + los potentíssimos hub's de CDG, LHR, AMS y FRA ...que a falta de uno hay cuatro.

Segundo, porque la demanda hacia Asia es muy estacional y turística. Y los españoles no suelen ir más allá del consabido circuito por Thailandia o China. Y pax de negocios hay, pero la cifra es casi anecdótica. El otro día yendo a Seúl fuimos 3 españoles en el vuelo, contándome a mí ...y a la vuelta el vuelo iba al 50% y yo era el único español :clown: ...todos los demas pax. eran coreanos + dos neozelandeses y una parejita de australianos. Significativo, ¿verdad? vale que Corea no es un destino demasiado turístico pero me parece MUY FUERTE comprobar en carne propia que yo era el único español en un vuelo cuyo destino final es Madrid!!! Y además, Korean Air tiene en su base de ICN un potentíssimo hub asiático, pues ni aún así es aliciente para que una compañía asiática pueda llegar al menos a un 5% de pax nativo. Me dicen que la Qatar va algo mejor de ocupación, y en parte se debe a:

1.- un avión más pequeño (330-200 vs 777-200ER de KE)

2.- a que tienen tarifas muy competitivas a destinos como BKK

3.- a que ese vuelo es más o menos popular entre la comunidad filipina.

Yo recuerdo que cuando IB volaba a NRT, también el 95% de los pasajeros eran japos. O sea, que seguimos en las mismas ...
...pero si incluso mi amigo que trabaja en AF me dice que vuelos desde CDG a HKG/PEK/ICN/NRT/KIX etc, sólo van un 20% de pax franceses/europeos ....y AF es una línea aérea más que consolidada en Asia.

Lo siento, pero eso de IB en Asia y 60 aviones de fuselaje ancho NO me lo creo ni harto whisky. Y menos que IB compre 25 ballenas como se dijo en a.net :lol:

A Asia, la demanda está de sobra cubierta con los pocos servicios sin escalas que hay actualmente desde España y sobre todo está cubierta gracias a los 4 principales hub's europeos.

Puedes estar seguro de que el estandar de calidad mas alto que hay en España en vuelos Intercontinentales es el de IB. La razón mas contundente para afirmar esto, es que IB no vuela largo con dos motores. :banana:
Pongo la banana por lo feliz y afortunado que soy de volar con 4 motores. Además volar con dos conlleva restricciones ETOPS que cierta gente se salta a la torera. Te lo creas o no.
La siguiente razón que sujeta mi afirmación, es la puntualidad.
En cuanto al consumo de combustible, concretamente recuerdo un vuelo que yo salía detrás de otro vuelo a MAD. Primero entré en cabina del otro avión para saludarles y cuando vi la cantidad de pegatinas de "inoperativo" me quedé de piedra, no les funcionaba ni el APU. Vale que era en verano, cuando mas trabajo hay y menos oportunidades de parar un avión, pero esa cantidad de pegatinas, no las he visto yo en la vida ni en IB, ni en ninguna del grupo. :banana:
Ese día, había una zona de tormentas importantísima cerca de las Bermudas. Ni se me ocurrió pensar que irian por la trocha, por lo que aluciné cuando nos separamos. Lo mas fuerte fué que aún habiendo despegado detrás, llegué antes a MAD. Me imagino que debieron de hacer slalom como locos.

Los notams no son para eso. En todo caso, los sigmets. Cada compañía tiene su departamento de planificación de vuelos con ciertos servicios contratados como puedan ser meteorología, etc. Además el plan de vuelo se hace por ordenador eligiendo entre varias posibles rutas que el programa informático te sugiere, contando con elementos como la meteo, carga de pago y muchos factores que desconozco. Con respecto a la meteo se tiene en cuenta no solo la actual, sino la prevista y se evitan las zonas de vuelo de actividad tormentosa. Otro factor muy importante son las llamadas corrientes en chorro. Supongo que las conocerás. Hacen que un vuelo de nueve horas sea de 10 a la ida y de 8 a la vuelta. El otro día por ejemplo, para ir a HAV, entré en Canadá por S.John y me bajé toda la costa este de EU tardando menos que si hubiera ido directo. Estas corrientes son muy beneficiosas cuando las tienes en cola, pero también conllevan muchas veces turbulencia muy importante. La turbulencia se pronostica, porque no hay instrumentos que la detecten. A veces me han hecho planes de vuelo que tardaban 20 minutos mas que otro por evitar esas areas. Pocas veces en las que yo he dicho que quería ir por el camino mas corto, he acertado y normalmente he acabado comiendome una de esas areas. Por eso me fio mucho del departamente de despacho de vuelos de IB. Saben hacer su trabajo perfectamente. Para eso han estudiado y llevan haciendolo muchos años. En escalas de Latinoamerica te encuentras con gente que lleva 30 años haciendo ese trabajo para IB y es un placer hablar con ellos y enterarte de muchos trucos y detalles que la gente joven no conoce. Llevo mas de once años de comandante volando para IB y yo no tengo tan claro que la turbulencia se evite bajando o subiendo. A veces suena la flauta cambiando de nivel, no se me da mal elegir los niveles, pero hay mucho de falso en esa teoría. Lo unico cierto, es que cuando no te queda otro remedio pruebas ese para ver si aciertas. Cuando te metes en un area de turbulencia producida por una corriente en chorro, o encuentras un nivel por encima de la inversión y puedes subir a él, o te comes el marrón hasta niveles por debajo de RVSM, que es mucho bajar.


Yo no te quiero vender IB. Si quieres te la recomiendo. Aunque AE tiene que ser muy buena compañía también. Sospecho que tu no eres muy amigo de IB y por mucho que yo te diga no voy a cambiar tu opinión. Espero no caerte mal por defenderla y te aseguro que intento ser objetivo, aunque mi ignorancia se desborda cada vez que abro la boca.

La receta: ¡Si quieres, puedes! Hay que tener mas confianza en uno mismo, elegir algo que realmente te llene y no desanimarte en el empeño. Esto último no te costará si has elegido lo que realmente te gusta. Si yo lo he conseguido, cualquiera puede hacerlo.
No me hace ninguna gracía contar esto en público y no lo hago por presunción porque no es nada agradable, pero te lo digo a tí y a todos los que lean este post, como intento para que confíes mas en ti mismo. Luego me arrepentiré, pero en fin ahi va. Yo no he tenido demasiada suerte en esta vida. Soy huerfano de madre desde los tres años y de padre desde los 19. He tenido hasta que robar para comer. Siendo mensajero gané mucho dinero, porque me jugaba la vida haciendo trabajos muy arriesgados. Hasta estuve a punto de perderla en un accidente. Lo de mecanico siempre me ha gustado. Pero lo que mas puertas me ha abierto en este mundo es la informatica. Ahora no está tan fácil. Pero cuando yo descubrí los ordenadores, fué un flechazo y por entonces no había programadores. No había discos duros y los programas se hacían en fichas perforadas. Los dos primeros trabajos de piloto los conseguí gracias a que sabía programar ordenadores. Luego todo fué rodado hasta ahora. Pero ni aún ahora me paro y me quedo por lo comodo que estoy en un trabajo. Me sigue apasionando conocer mi profesión y le doy mas valor que al dinero o la estabilidad. Por eso estoy en este foro. Bueno, se acabó el sermón. Buscaos la vida, que bastante verguenza me estais haciendo pasar.:runaway:


Aunque fueras piloto, eres muy atrevido juzgando de esa manera a otras personas.
Los pilotos estamos continuamente dando cursos de todo. Seguridad, aeronautica, etc...
Acabo de dar el último de CRM (Crew resource management) o hablando en román paladino, como evitar los accidentes. Los accidentes en aviación se explican con la teoría del queso gruyere (el de los agujeritos). Un accidente es un cumulo de circunstancias (agujeritos) que se producen (alinean) y desenvocan en el accidente. Si los agujeritos del queso no se alinean o tu consigues tapar alguno, no llegaras al otro lado (el accidente no se da). Dicho de otra forma es una cadena formada por eslabones. Si consigues romper uno de ellos, la cadena se rompe. Lo de Los Rodeos. Los culpables no fueron los extremistas que pusieron la bomba (que luego resultó que no era cierto), ni fué la niebla que se echó sobre TFN, ni el mal inglés del controlador, ni el segundo o el mecanico que no pararon el avión, ni el otro avión que se confundió de salida, ni el comandante que estaba bajo una gran presión porque se pasaban de actividad entre otras cosas. Fueron todos.
Al principio de volar, con poca experiencia piensas... ¡Que burro! yo lo habría hecho mejor. Cuando ya has visto mucho y sabes lo burro que puedes ser tu también en determinadas circunstancias, anotas las circunstancias en el disco duro de tu cerebro y al lado un cartel muy grande que dice "Evitar a toda costa, yo podría ser el siguiente"

Así que trabajas en mantenimiento. Recordarás el DC10 que se le rompió un alabe defectuoso en el motor de cola que reventó y serró los tres circuitos hidraulicos que pasaban por debajo. Se salvaron unos cuantos gracias a los pilotos.
O el accidente de Los Everglades que se comieron los cocodrilos a los restos, porque mantenimiento enviaba las mascaras de oxigeno de manera ilegal.
En fín ya está bien me voy a dormir y dejar ya el temita que no se puede estar tranquilo en ningún foro aeronautico, si se tiene la gran "suerte" de ser un pringao mas.:bash:
:applause::applause:
Un comentario admirable en fondo y forma. Me quito el sombrero: chapeau!
:bowtie:
Ojalá todos los pilotos fuesen como tú.
:okay:
Si vienes a BCN, no dudes en saludarme.
;)
Gràcies!!
:wink2:

¿Las de Bogota? Aunque te parezca mentira son más exigentes las de MAD. Es una autentica pasada lo que se ha marcado AENA. Ahí tienen un conflicto importante entre AENA e IB que no ha salido a la luz, pero el día que salga va a ser divertido. Hasta la DGAC no sabe por donde salir.
Bogotá la dificultad que tiene es que la elevación es de 8360 pies mientras que MAD es de 2000’, que tampoco está mal. A mayor altitud, mas dificultad tiene el avión de mantener un régimen de ascenso elevado, pero la temperatura en BOG es menor y eso es un plus. Pero el handicap en BOG son las montañas. Por ejemplo:
Las salidas de BOG de la pista 13 L/R GUAYMARAL o KAMIS, etc. y de la 31 la CHUQUA o la TENA. Todas estas salidas exigen un gradiente de subida del 8,2%, pero solo hasta 9200’ pies, o sea durante 900’. Claro que a esa altitud es difícil y mas para un avión como el 330 o el 346 que están certificados hasta un 8% a nivel del mar.
Aquí en MAD, las salidas de la 36L o sea por donde salen todas las bestias, ninguna baja del 6%, pero es que las mas usadas exigen un 7,7% y un 8% hasta pasar la milla 5,7 de SSY a 5000’ o 5600’ respectivamente. Es decir un 8% durante 3600’. Si a eso le añades los 2000’ de elevación de MAD y los 40º del verano…
Y lo peor es que es por ruidos, no porque no haya opciones más suaves.
Aquí en España cuando nos ponemos… ¡nos ponemos!
En cuanto a tu pregunta de los títulos, no los he convalidado. Tengo los originales españoles y americanos.
En cuanto a la expansión de IB hacia Asia, yo no la veo tan difícil. Hay que tener en cuenta la saturación actual de los hubs UE. Hay una grandísima expansión en el mercado asiático y no hay otros aeropuertos en UE donde quepa mucho más. Por eso se está comenzando a ver compañías como la Air China o Emirates con el objetivo en MAD o BCN que están en plena expansión.
A dormir y mañana mas y mejor.

Recordad que cuando hablais de compañías asiáticas, muchas de ellas son públicas y pueden permitirse palmar pasta. Paga el pueblo. Yo desde hace tiempo juzgo por separado a las compañías públicas y las privadas, y comprendo mejor la realidad del sector. Además, sus costes variables son muchísimo más bajos (cuánto cobra la tripulación de Air China? aunque no sean asiáticas, las azafatas de largo radio de Lan comparten habitación, y creo que no llegan a 1100 dólares mensuales). Otro punto es que si además hablamos de Emirates o Jeque-Airways, a esta gente el petróleo le sale a precio de horchata.
Asia es un mercado muy complejo. Yo no las tengo todas conmigo.

Hay un punto que no se ha considerado; me explico:

IB tiene vuelos a Dakar, Lagos, Malabo y está sopesando destinos en la costa oeste africana como Luanda. Bien, punto de partida. Pues toda esta zona es un hervidero de: libaneses, chinos (cada vez más), filipinos (industria del petróleo), centroamericanos (petróleo) y norteamericanos, que cada dos por tres se están yendo a su país.

Hasta ahora, AF es la que tiene la parte gorda del pastel pues a todos ellos se los está llevando a sus respectivos destivos vía CDG (solo en SSG ha aumentado en un solo año sus frecuencias de dos a seis semanales); LH acaba de hacer un triangular Malabo - Abudja - FRA para captar parte de ese tráfico y, me pregunto, ¿e IB?¿dónde está? desde luego, los libaneses preferirían volar a Beirut vía MAD, y otro tanto los centroamericanos y los norteamericanos. Los filipinos, también encantados de recortar tiempo, ¿entonces? ¿habría posibilidad de hacer una intentona por captar ese tráfico?

^^

Debería. En esa línea estaría la llegada de aviones tipo A330 y lo que teóricamente se había anunciado que sería el plan director. Otra cosa es que se haga porque parece que se están echando atrás. Habrá que ver si el plan director nos sale atrevido o tímido. Plantear a Madrid como puerta africana tendría todo el sentido del mundo, y tendría sentido canalizar por allí a muchos pasajeros. Lo que ocurre es que hay una incertidumbre de la leche con el petróleo. Todo el mundo está acojonao. Iberia es muy conservadora. Si ni siquiera se atrevieron a hacer nada con los milloncejos en la caja en pleno ciclo expansivo de la economía, no me quiero imaginar qué harán ahora.

Mi opinión es que tendrían que tener un plan director ambicioso, en la línea de los 60 aviones y un ataque a América y a África, y Asia ya se vería si a algún destino puntual. (Por cierto, lo que dijo Andrex de que hay pocos españoles en los vuelos a Asia es revelador. Por mí encantado de que los asiáticos vuelen en IB, pero para IB es más utópico llenar un avión a base de asiáticos, que preferirán ir en las suyas antes que en IB.)

Ahora bien, ese plan ambicioso lo podrían mantener como latente o dormido mientras exista todo el caos económico. Se trataría de armarse de opciones de compra para que, llegado el caso, Iberia pudiera ejecutar dichas opciones y en un tiempo breve lanzarse a la arena sin tener que "empezar de cero", que es el punto donde estamos ahora, ya que no hay (que sepamos) ni aviones.

En el peor de los casos, las opciones las vendes y sacas bastante pasta (viendo como está el calendario de Airbus y Boeing...). En el mejor de los casos, la economía se recupera e Iberia se despierta.

Del caso que te puedo comentar es el de Centroamérica. Quitando México, que es el más grande de estos países, de Panamá, Costa Rica, etc hacia, por ejemplo, Lagos, no van más que cuatro gatos. Hoy por hoy, ojo!
Además, DL acaba de poner un vuelo directo ATL-LOS, por lo tanto, podrá captar buena parte de esos cuatro gatos, dejándole a Iberia, uno y medio ;)
El resto de los casos no los conozco.
Quizá Ib esté mucho mejor posicionada para hacer de hub europeo (no intercontinental) hacia o desde África.

Aquí en MAD, las salidas de la 36L o sea por donde salen todas las bestias, ninguna baja del 6%, pero es que las mas usadas exigen un 7,7% y un 8% hasta pasar la milla 5,7 de SSY a 5000’ o 5600’ respectivamente. Es decir un 8% durante 3600’. Si a eso le añades los 2000’ de elevación de MAD y los 40º del verano…
Y lo peor es que es por ruidos, no porque no haya opciones más suaves.
Aquí en España cuando nos ponemos… ¡nos ponemos!



¿Si? Joder con AENA....De todos modos desde mi casa de Madrid (que da al monte de el Pardo) se ven los aviones subir y la verdad que es una preciosidad ver como se elevan, especialmente los 346 del banco de las 12 de la mañana :bow:

De hecho,por encima de mi antiguo colegio (en Soto de Viñuelas, Tres Cantos) solían pasar en orda todos los 340 de Iberia a eso de la hora de comer. Todo un entretenimiento cuando la clase se tornaba horrorosamente aburrida :D




En cuanto a lo de Asia, como dije antes y ha razonado excelentemente Gato, un vuelo a Hong Kong está más que cantado, por lo menos a medio plazo. Son dos potentes hub oneworld que aún no están conectados y Madrid es el único hub oneworld importante de <Europa que no tiene vuelo directo con Asia con la alianza. Yo os digo que el tráfico existe entre España y el sudeste asiático como para llenar decentemente un 340 diario Madrid-Hong Kong.

Tened en cuenta que Iberia ya está más o menos a la altura, en concepto business claro está, del resto de compañías europeas: Tiene una clase Business competitiva y de calidad, un aeropuerto grande y cómodo para hacer conexiones con salas VIP muy decentes, un buen banco de vuelos a toda Europa, norte de África y Latinoamérica. Le falta una ristra de conexiones con Asia para completar su función de "paso" entre el sudeste asiático y Latinoámerica. Tened en cuenta que un tío que quiera ir de Hong Kong a Surámerica si va por el pacífico tiene una ristra de opciones dignas de una maratón de aviación:O se baja a Australia y se marca un Sydney-Santiago vía Auckland (17 horitas de nada) o desde Japón vuela a MEX o usa el famoso NRT-GRU con escala en JFK (también una paliza respetable). Eso sin irse hasta Canadá o sin hacer escala en EEUU, claro. Pero ya sabemos lo coñazo que es hacer escala en EEUU, (y Canadá pilla bastante a desmano) y que tampoco ganas tanto tiempo haciendo un HKG-LAX-EZE por ejemplo.

Vuelos de conexión Asia-Latinoamérica son posibles y ahí tenéis a Emirates haciendo el GRU-DXB. Heathrow no tiene capacidad para establecer esta clase de conexiones porque no tiene espacio físico (slots) para meter más vuelos, y Finnair carece de flota y de network en América para hacerlo posible. Entonces en oneworld queda Iberia, con Barajas a medio gas, una terminal gigante y una red mallada en Latinoámerica. Tiene espacio de sobra para expandirse. Ahora sólo queda lanzarse al charco.

Entre esas conexiones (que suelen ser en Business), el tráfico de O&D (recordad todos los japoneses que vienen a España, las empresas que cada vez invierten más- como las textiles con fábricas en China etc.), y luego las conexiones europeas que le robe Iberia a sus competidores, esos vuelos están garantizados.

Como dice Don Pimpon, hay mucha compañía pública, pero yo veo a Iberia en muy buena posición para tomar cartas en el asunto y meterse de lleno a ser un aeropuerto competitivo de verdad. Tiene dos socios fortísimos en Asia como son JAL y Cathay. Y luego está Qantas, con la que podría establecer códigos compartidos desde Hong Kong también para quedarse con ese pequeño tráfico con destino Oceanía, que seguro está encantado de poder volar a España haciendo una única parada y no 2 como hacen ahora.

Pero todo depende de lo ambiciosa que quiera ser y de si decide irse de compras a Toulouse o a Seattle una vez haya solucionado el embrollo que tiene montado en casa con Clickair , Spanair y sus diversos culebrones. Esperemos que el Plan Director sea medianamente ambicioso en este sentido.



PD: He de decir que este thread está de lo más interesante, y gracias a todos los que escribís en él. Hay mucho nivel y la verdad que se aprende bastante... :D

Como dice Don Pimpon, hay mucha compañía pública, pero yo veo a Iberia en muy buena posición para tomar cartas en el asunto y meterse de lleno a ser un aeropuerto competitivo de verdad. Tiene dos socios fortísimos en Asia como son JAL y Cathay

Pues ojalá pero DonPim tiene mucha razón en que los costes de personal en otros países son mucho más bajos, y muchas aerolíneas juegan en otra liga, que es la del "papá, cómprame una moto".

Las del Golfo son unas golfas. Dumping que te c....agas. Al ser aerolíneas públicas o semi-públicas (controladas por caciquillos), se les hace un traje a medida y claro... funcionan.

¿Que quieres un aeropuerto? Pues viene el Estado, se lo construye, y encima le hace un descuento casi total a la aerolínea por uso de dicho aeropuerto. ¿Que hacen falta aviones? ¡No prooooblem! Si las empresas tienen sus propias compañías de leasing, es decir, han creado ellas mismas "mini-bancos" para aerolíneas con el pedazo de dineral que les inyectan los fondos de inversión estatales. ¿Que necesitas petróleo? ¡Pepeee, abre el grifoooo!, y hala. (La última excentricidad fue proponer poner duchas en el A380, lo que implica no sé cuanta agua dentro del avión y no sé cuánto coste extra. Eso nos da una idea de la descompensación: mientras American Airlines tiene que cobrar por una maleta, las asiáticas van pensando en hacerse un aquapark en el avión.)
Y luego está que son empresas que son intocables en el mercado.

Es que contra eso no se puede competir. Es como cuando se compara una fábrica española y una china. Forzosamente ganan en coste los segundos.

Las aerolíneas asiáticas son como El Corte Inglés: que se lo auto-suministran todo y son indiferentes ante cualquier cambio. ¿Os habéis fijado que El Corte Inglés no cotiza en bolsa (ergo... ella misma se financia sin necesidad de recurrir al mercado ni a bancos)? ¿Os habéis fijado que el Corte Inglés tiene su propio banco-financiera-aseguradora (ojo, que ni siquiera el Carrefour la tiene propia!)? ¿Os habéis fijado que tienen sus propios productos? El Corte Inglés arrasa:o se lo hace todo él, o lo que le hacen los terceros es como si lo hicieran ellos, porque el tercero caerece al 100% de poder (ej: pequeño proveedor) o porque el contrato es leonino (ej: intentad poner un corner en el Corte Inglés).

Emirates y compañía son igual: ellos se lo guisan, ellos se lo comen. No dependen de bancos que les financien (por lo tanto, tampoco dependen de cracks financieros), no dependen de suministradores de materias primas (ej: los amiguetes me traen el petróleo, mi filial me alquila los aviones, y mi accionista me construye el aeropuerto), y crean un tamaño brutal que elimina toda posibilidad de competir. Es como si el todo a cien quiere competir con El Corte Inglés. Pues no puede.

Mientras en todo el mundo las aerolíneas se quedan cheposas, Emirates y compañía dobla tamaño y se queda tan fresca.

^^ Tienes toda la razón, son unos monstruos con los que es difícil competir. Pero ten en cuenta que, por ejemplo, ninguna de las grandes compañías del golfo está en una alianza ( y dudo que lo estén algún día) y eso a la hora de códigos compartidos, billetes con varias escalas y sobre todo tarjetas de fidelización es un punto en contra suyo.

Emirates podrá poner todos los vuelos DXB-quinto pino que quiera, pero es que no tiene alternativa. Si quiere volar a un destino secundario o pone uno de sus chopocientos 777 o ninguna de las grandes alianzas le va a ceder un código compartido. En cambio Iberia o BA o cualquier aerolínea dentor de una alianza no tiene más que marcarse un código compartido.

Eso por no mencionar los programas corporativos de las alianzas: programas diseñados a medida de las grandes empresas que necesitan muchos asientos en rutas concretas o que necesitan mucha flexibilidad de horarios y frecuencias. Eso es algo que cada vez gana más importancia en una economía cada vez más globalizada con multinacionales que necesitan que sus empleados viajen entre sus distintos mercados. A estas multinacionales les reduce costes a través de descuentos y a las aerolíneas les garantiza ocupaciones en sus rutas.

Emirates eso no lo puede ofrecer porque no tiene una aerolínea con una red mallada en cada continente. Tienen una red radial y punto pelota.

Las alianzas es una de las formas bajo la cual las aerolíneas tradicionales se pueden proteger de ellas.

Por favor, que alguien explique esto:

http://s1.subirimagenes.com/otros/505539vuelta.jpg

(y para la ida pasa igual).

Dos vuelos son los habituales de programa. Uno es un especial, y otro es uno charteado para una importante empresa española que quiere incentivar a un grupo de empleados. Y van llenos los cuatro a la ida y a la vuelta!
El 28 de Mayo también van a NYC cuatro pájaros.
Tanto hoy, como el 28 van 3 A346 y 1 A343. Total: 1316 asientos (casi todos vendidos).

Dos vuelos son los habituales de programa. Uno es un especial, y otro es uno charteado para una importante empresa española que quiere incentivar a un grupo de empleados. Y van llenos los cuatro a la ida y a la vuelta!
El 28 de Mayo también van a NYC cuatro pájaros.
Tanto hoy, como el 28 van 3 A346 y 1 A343. Total: 1316 asientos (casi todos vendidos).

¡Gracias! Qué rápido y qué completa tu información.

JFK está muy fuerte. Creo que habría demanda para un tercer vuelo. Sino, seguro que 3 más semanales. Las ventajas de que el dólar valga tanto como las estampitas ;)

Eso coincide con lo que alguien comentaba de un vuelo de BA que iba con un montón españoles desde Londres. Sin duda NYC es destino atractivo hoy por hoy.

Del caso que te puedo comentar es el de Centroamérica. Quitando México, que es el más grande de estos países, de Panamá, Costa Rica, etc hacia, por ejemplo, Lagos, no van más que cuatro gatos. Hoy por hoy, ojo!
Además, DL acaba de poner un vuelo directo ATL-LOS, por lo tanto, podrá captar buena parte de esos cuatro gatos, dejándole a Iberia, uno y medio ;)
El resto de los casos no los conozco.
Quizá Ib esté mucho mejor posicionada para hacer de hub europeo (no intercontinental) hacia o desde África.

Lo del vuelo de DL es significativo. No hace mucho quitaron el vuelo de una compañía angoleña (Sonangol) que hacía LDA - Houston. Hoy, parece que hay algún intento más firme de establecer un SSG - Houston como competencia al de DL, quien recibe pasajeros de la zona mediante una chárter. También hay un ATR 72 alquilado por una cía petrolera, Amerada Hess, que hace Bata - SSG - LOS para enlazar con DL y otro chárter también fletado por BA para enlazar con los vuelos norteamericanos en LHR.

Más información sobre un posible vuelo a Asunción, vía otra ciudad latinoamericana.

La redacción es muy cachonda

http://www.aviaciondigitalglobal.com/noticia.asp?NotId=6445&NotDesignId=4

Un triangular entonces. Pero nos falta una esquina. No creo que uno de los vuelos de Brasil prolongue ni que los SCL o EZE los vayan a parar en Asunción. A lo mejor la cosa cuadra con Santa Cruz, para operar un A340 entre las dos. Supongo que con la B+ desierta muchas veces, pero bueno.

^^ ¿Quizás una extensión del vuelo a Montevideo? Aunque no sé como andará de ocupación.

A saber...

Yo creo que los destinos no muy rentables pero en los que conviene estar por mero liderazgo (caso Paraguay y caso Bolivia) hay que acoplarlos a destinos rentables. A Paraguay y Bolivia, algún billete B+ se venderá, aunque sean pocos. Si se logra que el avión vaya bien de pasajeros (incluso B+) hasta un punto latinoamericano consolidado y de allí se extiende el vuelo hasta ASU, quizá no sea muy caro. (No lo sé, estoy haciendo un ejercicio de ficción.) Al fin y al cabo, en otros vuelos triangulares me imagino que también irá el avión semi-vacío desde el stop nº 1 hasta el destino final, no?

Juntar Paraguay y Bolivia en un mismo vuelo me parece raro. Son ganas de perder dinero, no? Parece más obvio juntar uno y otro con un destino-muleta que sí sea rentable, para compensar un poco.

No infravaloremos los destinos peques. Voy a poner un ejemplo que igual sea equivocado, pero allá va: miremos Montevideo. Montevideo es, como Asunción, una ciudad pequeña de alrededor de 1M habitantes, y capital de un país pequeño y no extraordinariamente dinámico económicamente. Sus economías son fagocitadas por Argentina y Brasil, y sus aeropuertos son de dimensiones reducidas. Sus áreas de influencia son todo Paraguay (por encima de los 5M habitantes) y todo Urugay (no llega a los 4M). Parece que son destinos bastante similares, excepto en que Uruguay es bastante más rico que Paraguay.

La comparación es: si Montevideo ha logrado consolidarse e incluso creo que hace poco ha incrementado frecuencias (hoy tiene 4 semanales con 343), ¿no podría pasar lo mismo con ASU? Incluso... ¿No podrían compartir triángulo uno y otro?

Carezco de datos, pero quizá con un A330 podría sostenerse una operación independiente de Asunción, del mismo modo que lo puede hacer el A343 en Montevideo, y parece que con éxito.

Y puestos a seguir especulando... ya sé que Iberia no busca eso pero... imaginemos por un momento que realmente se llega a la conclusión de que de ningún modo se podrá jamás llegar a operar rentablemente Paraguay, Bolivia, y otras muchas ciudades de dimensiones reducidas en Latam. Si eso pasara o pasase, y dado que muchos pasajeros son inmigrantes o directamente son ciudades que no tienen mucha mayor alternativa que la que pueda dar Iberia [por ejemplo, el otro día entré a la web, y Asunción es un aeropuerto pobríííísimo en cuanto a vuelos: no pasan de algo a Argentina, algo a Chile (y juraría que no era Santiago), y low-costs brasileñas, de modo que la única alternativa real para ir a Europa es o Aerolíneas Argentinas o Iberia, o auto-conexión con low-cost + aerolínea intercontinental en Brasil], ¿podría plantearse un mini-hub en algún punto de LATAM?

Y quien dice mini hub dice 319 de Iberia, o una operación Air Nostrumera (quizá con otro modelo de avión) en tierras latinas a menor coste, o incluso una franquicia siguiendo el modelo de BA con Comair en tierras sudafricanas.

Sé que Iberia no quiere oir hablar de eso, y que lo óptimo para captar pasajeros de Europa es volar directo (y ojalá se pudiese), pero yo lo estoy planteando en términos de "nunca será rentable un 330/340 a determinadas ciudades" y "pero sí un avión pequeño desde algún aeropuerto latinoamericano", y además "eso convertiría a Iberia en puerta de salida de países con poca competencia, y donde por lo tanto se podría "abusar" un poco de los precios".

^^ ¿Quizás una extensión del vuelo a Montevideo? Aunque no sé como andará de ocupación.

A saber...

Telepatía.

Yo pienso que por cuestiones de liderazgo y prestigio Iberia deberia de estar presente en casi toda Latino America sirviendo los destinos menos rentables (como dice Gato) en algun vuelo triangular para recoger pasajeros y asi servir todas las capitales latinoamericanas. Ojo, que cuando me refiero a menos rentable, me refiero a vuelos donde no ganes mucho, pero tampoco pierdas, porque entonces si que no merece la pena. Supongo, que si ponen un vuelo, ayudaria a aumentar un poco las inversiones en dichos paises, y por ende, un aumento de la demanda.

No infravaloremos los destinos peques. Voy a poner un ejemplo que igual sea equivocado, pero allá va: miremos Montevideo. Montevideo es, como Asunción, una ciudad pequeña de alrededor de 1M habitantes, y capital de un país pequeño y no extraordinariamente dinámico económicamente. Sus economías son fagocitadas por Argentina y Brasil, y sus aeropuertos son de dimensiones reducidas. Sus áreas de influencia son todo Paraguay (por encima de los 5M habitantes) y todo Urugay (no llega a los 4M). Parece que son destinos bastante similares, excepto en que Uruguay es bastante más rico que Paraguay.

La comparación es: si Montevideo ha logrado consolidarse e incluso creo que hace poco ha incrementado frecuencias (hoy tiene 4 semanales con 343), ¿no podría pasar lo mismo con ASU? Incluso... ¿No podrían compartir triángulo uno y otro?


Conozco el caso porque parte de mi familia es uruguaya y he pasado temporadas allí. Montevideo tendrá unos 2 millones de hab. es una ciudad que está casi enfrente de Buenos Aires al otro lado del Río de la Plata, y es una ciudad mucho más desarrollada que Asunción en todos los sentidos. La presencia de empresas españolas y los lazos España-Uruguay son mucho más fuertes que en Paraguay, buena parte de los uruguayos descienden de españoles, incluso tienen acceso a la nacionalidad española, este fenónemo en Paraguay es mucho más reducido. Y como bien comentas, también está el factor económico, Uruguay en su día fue considerada la Suiza de América o la Chile de hoy en día, no es lo que era, pero lleva más camino recorrido. En Uruguay hay mucha más presencia de empresas americanas que en Paraguay, y su economía está mucho más ligada a Brazil o Argentina. Hay una franja o eje desde el Sur de Brazil, pasando por la costa Este de uruguay hasta llegar a Montevideo y Buenos Aires que tiene cierto empuje.

Muchos de los argentinos que conocemos, en realidad son uruguayos, paraguayos hay poquitos en España.

Desde MVD hay acceso a lugares tan turísticos como Punta del Este, que es un de los resorts más conocidos de Sudámerica.

Hoy he entrado por curiosidad a la frikipedia y en el apartado "Iberia destinations" (que según el pie de página se actualizó ayer) he visto bastantes cambios. Además de los que ya hemos ido comentando aparecen nuevos y bastante curiosos. Cito los más importantes (TBC = to be confirmed?):

Cape Town (Cape Town International Airport) [begins 2010]
Beijing (Beijing Capital International Airport) [begins 2010]
Hong Kong (Hong Kong International Airport) [begins 2009]
Shanghai (Shanghai Pudong International Airport) [begins 2009]
Mumbai (Chhatrapati Shivaji International Airport) [begins 2009]
New Delhi (Indira Gandhi International Airport) [begins 2009]
Tokyo (Tokyo Narita International Airport) [continues 2008]
Singapore (Singapore Changi Airport) [TBC]
Damascus (Damascus International Airport) [begins 2009]
Bangkok (Suvarnabhumi Airport) [TBC]
Abu Dhabi (Abu Dhabi International Airport) [TBC]
Dubai (Dubai International Airport) [begins 2009]
Montréal (Montréal-Pierre Elliott Trudeau International Airport) [begins 2009]
Toronto (Toronto Pearson International Airport) [continues 2008]
Dallas (Dallas-Fort Worth International Airport) [begins 2009]
Los Angeles (Los Angeles International Airport) [continues 2009]

¡Hala, y dos huevos duros! Esto parece mi carta de los reyes magos del año pasado. :lol: (... me debí portar mal...)

Bueno, ahora debéis estar todos muertos de risa pensando que no puede ser ni un 10% de lo que pone aquí. Vale... lo comparto (aunque me gustaría), pero la pregunta no es esa.

La pregunta es:

- ¿Quién escribe todo eso?
- ¿Cuál es su fuente?

Lo digo porque algunos destinos creo que ni siquiera los hemos planteado nosotros en el foro (que ya es decir), y además aporta unos detalles bastante significativos. Por ejemplo, ¿cómo se supone que distingue los años de supuesto inicio? Y lo del TBC... ¡raaaaro! Japón es algo que ha ido saliendo en la prensa, y mal que bien se ha podido basar en esos datos para ponerlo en la lista, aunque sea erróneo. Pero... en ningún sitio ha salido Abu Dhabi, y sin embargo este tío pone "to be confirmed". Me gustaría saber a santo de qué pone eso. ¿Será alguien que tiene información privilegiada? ¿Algún consultor de los que hacen el plan (en fin... el plan lo deben hacer 500 machacas como muchos compañeros míos, no os penséis que lo hace un gurú encerrado en su oficina, sino que seguro que mucha gente de alguna consultora participa, y oye... pues publicar algo ahí igual es sencillo)?

Estoy un poco :shocked:. Sin embargo, aeropuertos confirmados como Lille (Francia), Burgos (España), El Salvador, o incluso Asunción ni aparecen, ni aunque sea como TBC.

Realmente, o el que escribió esto se había fumado algo, o quizá hay alguien que tiene más información que nosotros.

Cuidado, que no le estoy dando una presunción de veracidad (entre otras cosas porque en 2009 prevé un gran crecimiento y no habrá aviones), pero joé... como mínimo el tío en cuestión ha hecho una apuesta bestial por ciertos destinos, no? También dice en "Iberia" que en 2008-2009 hay cambios en el entretenimiento a bordo del A340.

Fliping. ¿Se lo habrán inventado todo?

Rute, búscame el teléfono del sr. Wiki que le quiero llamar.

Es la wiki,tú mismo puedes poner orden en ese artículo :lol:

^^ Hombre así a bote pronto, Damasco no es destino de IB directo desde Madrid ya? Tenían un código compartido con Syrian Arab Airlines si mal no recuerdo.

Debe de ser algun friki como nosotros, que se hace sus pajas mentales como nosotros jaja. Podria ser que el que lo escribiera fuera un empleado de aena del departamento de operaciones en Barajas y que haya habido alguna compañia que haya preguntado por slots, o quizas sean empleados del departamento de planificacion de Iberia que han escuchado algo y se quieren adelantar. Desde luego, Abu Dhabi, Dubai y Singapur lo veo bastante imposible asi que me decantaria por que es un empleado o amigo de aena que ha escuchado que se quiere operar de dichas ciudades a Madrid.

P.D: Por cierto, hay ciudades en las cuales no opera, puede ser que las ciudades a las que se plantea volar sea en Codigo Compartido?, en la wiki aparecen destinos como El Aaiun, Manchester o Agadir que ni siqueira vuela.

¿Porque no ponemos todos un poco de dinero y nos hacemos con Iberia? Ha cerrado hoy a 2,15, asi nos hacemos con el control :lol:

Conozco el caso porque parte de mi familia es uruguaya y he pasado temporadas allí. Montevideo tendrá unos 2 millones de hab. es una ciudad que está casi enfrente de Buenos Aires al otro lado del Río de la Plata, y es una ciudad mucho más desarrollada que Asunción en todos los sentidos. La presencia de empresas españolas y los lazos España-Uruguay son mucho más fuertes que en Paraguay, buena parte de los uruguayos descienden de españoles, incluso tienen acceso a la nacionalidad española, este fenónemo en Paraguay es mucho más reducido. Y como bien comentas, también está el factor económico, Uruguay en su día fue considerada la Suiza de América o la Chile de hoy en día, no es lo que era, pero lleva más camino recorrido. En Uruguay hay mucha más presencia de empresas americanas que en Paraguay, y su economía está mucho más ligada a Brazil o Argentina. Hay una franja o eje desde el Sur de Brazil, pasando por la costa Este de uruguay hasta llegar a Montevideo y Buenos Aires que tiene cierto empuje.

Muchos de los argentinos que conocemos, en realidad son uruguayos, paraguayos hay poquitos en España.

Desde MVD hay acceso a lugares tan turísticos como Punta del Este, que es un de los resorts más conocidos de Sudámerica.

Por lo que tengo entendido, ese vuelo lleva a más de un argentino y mas de dos a Buenos Aires ...

Señor Gato:

La idea del hub simétrico a MAD en Latam es genial desde mi punto de vista. Tan genial como que un servidor la expuso en este foro hace tiempo y le dijeron que era mas bien inviable.

De hecho, creo que colocar una miniflotilla de 319 en EZE es la única forma de crear masa crítica para que se pueda pensar en volar la ruta con el A380, concentrando tráfico de secundarios. Digo EZE porque pienso que es el destino estrella, también podría ser GRU, pero Buenos Aires funciona más como capital regional para los países de habla hispana.

Mi plan sería volar EZE-ConoSur seleccionando ciudades secundarias. Y ojo que no son vuelos cortos, Argentina es enorme y Chile larguísimo. Una vez renovada flota, los A343 más antiguos se irían cayendo, y otros podrían usarse para abrir destinos en África y Oriente Medio (que no próximo, digo Teherán, quizá un día Bagdad, Karachi...). Volamos a los destinos "no estrella", como SCL o MVD directo, usando el A350-800 (o 787 también me vale, amigo Andrex), que se puede ajustar bien en capacidad. Y desde los secundarios de toda la zona hacemos "hubbing" en EZE para volar las ballenas.

Incluso, incluso se podría pensar en MEX como un segundo lugar para ello. Si nunca se abre LAX/SFO se podría hasta captar algún tráfico del sur de USA, y mucha conexión de Monterrey, Guadalajara,etc. Y pequeños países centroamericanos que no soporten el 1xdaily a MAD tienen opciones alternativas.

Todo es coger unos cuantos 319 y adaptarlos con unos cuantos asientos B+ para las conexiones. Y también para "venderles estatus" a los hombres de negocios de la zona.

El formato en que se haga esto no tiene que ser necesariamente aviones pintados de IB. Se puede buscar una fórmula participativa, entrando como socio industrial en proyectos empresariales nuevos, aportando "know-how" e imagen de marca de operador global.

Señor Gato:

La idea del hub simétrico a MAD en Latam es genial desde mi punto de vista. Tan genial como que un servidor la expuso en este foro hace tiempo y le dijeron que era mas bien inviable.

De hecho, creo que colocar una miniflotilla de 319 en EZE es la única forma de crear masa crítica para que se pueda pensar en volar la ruta con el A380, concentrando tráfico de secundarios. Digo EZE porque pienso que es el destino estrella, también podría ser GRU, pero Buenos Aires funciona más como capital regional para los países de habla hispana.

Mi plan sería volar EZE-ConoSur seleccionando ciudades secundarias. Y ojo que no son vuelos cortos, Argentina es enorme y Chile larguísimo. Una vez renovada flota, los A343 más antiguos se irían cayendo, y otros podrían usarse para abrir destinos en África y Oriente Medio (que no próximo, digo Teherán, quizá un día Bagdad, Karachi...). Volamos a los destinos "no estrella", como SCL o MVD directo, usando el A350-800 (o 787 también me vale, amigo Andrex), que se puede ajustar bien en capacidad. Y desde los secundarios de toda la zona hacemos "hubbing" en EZE para volar las ballenas.

Incluso, incluso se podría pensar en MEX como un segundo lugar para ello. Si nunca se abre LAX/SFO se podría hasta captar algún tráfico del sur de USA, y mucha conexión de Monterrey, Guadalajara,etc. Y pequeños países centroamericanos que no soporten el 1xdaily a MAD tienen opciones alternativas.

Todo es coger unos cuantos 319 y adaptarlos con unos cuantos asientos B+ para las conexiones. Y también para "venderles estatus" a los hombres de negocios de la zona.

El formato en que se haga esto no tiene que ser necesariamente aviones pintados de IB. Se puede buscar una fórmula participativa, entrando como socio industrial en proyectos empresariales nuevos, aportando "know-how" e imagen de marca de operador global.

Bueno Rute... la idea no es inviable, sino más bien indeseable a priori. Lo que creo que todos hemos intentado exponer es que Iberia debe currarse una red MAD-Mundo lo más extensa posible, que es lo que hacen todas las aerolíneas mundiales desde sus hubs. El invento del hub de MIA estaba bien, pero era algo anacrónico. Por aquella época Iberia carecía de un señor hub en condiciones (estaba en formación), y además la flota de largo radio era escasa y quizá inapropiada para volar a Centroamérica. Se aprovechó la situación privilegiada de Miami (literalmente, es LATAM con infraestructuras y seguridad del primer mundo) y las facilidades de tránsito a tal efecto.

Sigo creyendo que se tiene que hacer encaje de bolillos para cuadrar el mayor número de rutas directas, ahora bien, eso no debería quitar para que allí donde no lleguen los 340, pudiera llegar Iberia de algún modo.

El minihub debe ser un último recurso, desde luego. ¿Por qué? Pues porque ya el mero hecho de iniciar un mini-hub implica que cada vez que te plantees abrir un nuevo destino tengas la tentación de hacerlo pasar por el mini-hub, cuando quizá podría llegar a ir directo.

Hay muchos otros problemas como por ejemplo que el mini-hub diluye la ventaja de Iberia sobre otros competidores (al fin y al cabo, "cualquiera" puede llegar "a todas partes" a través del sistema "hub latino" + 1 conexión) y además incrementas el tiempo del viaje (pero no puedes permitirte el subir el coste del billete, porque si tu aerolínea necesita un stop adicional para llegar a destinos a donde otros llegan con un vuelo directo, es problema de la compañía.

Pero yo veo dos grandes problemas:

1º) LATAM es un continente amplísimo. Hay muchas ciudades que quizá tendrían potencial para ser servidas, pero si tenemos que elegir un solo punto donde ubicar el hub... ¿dónde lo ponemos? Si lo ponemos por el sur, te pierdes la posibilidad de servir el norte, y al revés. El hub de MIA estaba bien porque servía a una zona muy concentrada, pero desde un punto no se puede servir a toda ciudad de tamaño reducido que pudiera soportar un 319.
Creo que Asunción y Bolivia son dos casos muy particulares a los que sí podría venir bien ese modelo de hub (pongamos, hub en EZE, por decir algo). ¿Por qué? Pues porque el pasajero que va a esos destinos (1) no es de negocios ni turista, sino más bien inmigrante, y de alguna manera "traga con todo", cosa que un pasajero de B+... ni hablar; y (2) ambos aeropuertos no es que estén extraordinariamente bien comunicados, de modo que tendrían que "pasar por el aro". Sin embargo, la situación de otros destinos podría hacer insostenible operar por esta vía, creo yo. Si ya en Centroamérica está hasta KLM dando vueltas, ¿cómo decirle a una persona que haga no sé cuantos cambios de avión?

2º) El otro día lo estaba pensando y... el mini-hub debía ser una pasada de costoso, no? Si tu vuelo español llega a las, por decir algo, 15h, tienes que tener a los diferentes A319 viniendo todos al mini-hub para estar a las 13h30 o 14h, y luego volver a marcharse con los que lleguen. A la mínima que tengas muchos destinos, cada destino te ocupa casi un avión (porque cada destino necesita un A319 que llegue a una hora determinada). Me imagino que en el caso de MIA, al tener en aquella época tres vuelos, los destinos se repartían en tres bancos para poder servir con menos aviones más destinos, pero vamos... que a mí me parece bastante caro de operar, máxime cuando ya actualmente se sirve ASU mediante una parada en codeshare con TAM desde Brasil.

Puestos a organizar un mini hub, lo suyo sería llamar a Bertomeu y que éste montase una mini red de Air Nostrum al otro lado del charco, posiblemente operando aviones Airbus y con los costes de las tripulaciones locales, aunque con una imagen 100% Iberia, siguiendo el caso BA-Comair en Sudáfrica. Una alternativa sería que fuese una aerolínea local (¿quizá con participación de Iberia?) la que pintase un avión 100% Iberia y operase esos vuelos en nombre de Iberia, y luego el resto del día quizá podría operar sus propios vuelos con el avión pintado de Iberia pero sin ser vuelo de Iberia.

Es todo muy complicado. Sigo viendo más claro una ruta triangulada que un mini-hub. El problema de las rutas trianguladas es que también son la tira de costosas porque la misma tripulación no es capaz de hacer toda la ruta con el stop, sino que se bajan en el 1er stop y allí les releva otra tripu llegada el día anterior que hace la parte nacional, para al día siguiente marcharse a Madrid. :nuts: Vamos... que tienes la tira de empleados para hacer el salto nacional. Quizá lo lógico sería que el salto intra-americano lo diese una tripulación contratada localmente, pero obviamente eso no gustaría a los sindicatos ni tampoco lo permitirían los convenios.

Qué lío es todo.

Si compramos IB, yo voto por megahub en HAV. Yo me encargo de la negociación con las autoridades, que fumo puros. :banana:

Sobre la expansión de IB en Asia y la supuesta demanda:

No soy optimista. Primero, por la combinación geográfica de España en el extremo Sur-oeste de Europa + los potentíssimos hub's de CDG, LHR, AMS y FRA ...que a falta de uno hay cuatro.

Segundo, porque la demanda hacia Asia es muy estacional y turística. Y los españoles no suelen ir más allá del consabido circuito por Thailandia o China. Y pax de negocios hay, pero la cifra es casi anecdótica. El otro día yendo a Seúl fuimos 3 españoles en el vuelo, contándome a mí ...y a la vuelta el vuelo iba al 50% y yo era el único español :clown: ...todos los demas pax. eran coreanos + dos neozelandeses y una parejita de australianos. Significativo, ¿verdad? vale que Corea no es un destino demasiado turístico pero me parece MUY FUERTE comprobar en carne propia que yo era el único español en un vuelo cuyo destino final es Madrid!!! Y además, Korean Air tiene en su base de ICN un potentíssimo hub asiático, pues ni aún así es aliciente para que una compañía asiática pueda llegar al menos a un 5% de pax nativo. Me dicen que la Qatar va algo mejor de ocupación, y en parte se debe a:

1.- un avión más pequeño (330-200 vs 777-200ER de KE)

2.- a que tienen tarifas muy competitivas a destinos como BKK

3.- a que ese vuelo es más o menos popular entre la comunidad filipina.

Yo recuerdo que cuando IB volaba a NRT, también el 95% de los pasajeros eran japos. O sea, que seguimos en las mismas ...
...pero si incluso mi amigo que trabaja en AF me dice que vuelos desde CDG a HKG/PEK/ICN/NRT/KIX etc, sólo van un 20% de pax franceses/europeos ....y AF es una línea aérea más que consolidada en Asia.

Lo siento, pero eso de IB en Asia y 60 aviones de fuselaje ancho NO me lo creo ni harto whisky. Y menos que IB compre 25 ballenas como se dijo en a.net :lol:

A Asia, la demanda está de sobra cubierta con los pocos servicios sin escalas que hay actualmente desde España y sobre todo está cubierta gracias a los 4 principales hub's europeos.


Acabo de hacer hace dos semanas un CDG - NRT y los pasajeros japoneses debian rozar el 90%!!! del vuelo. A la vuelta desde Osaka a AMS debian andar por el 80%.


Y sobre lo de los 40 aviones en 3 años y que los 60 serian para mas adelante me parece bastante logico, de donde iba a sacar Iberia 30 aviones en 3 años si no tiene ningun gran pedido pendiente?

Acabo de hacer hace dos semanas un CDG - NRT y los pasajeros japoneses debian rozar el 90%!!! del vuelo. A la vuelta desde Osaka a AMS debian andar por el 80%.


Y sobre lo de los 40 aviones en 3 años y que los 60 serian para mas adelante me parece bastante logico, de donde iba a sacar Iberia 30 aviones en 3 años si no tiene ningun gran pedido pendiente?

Hombre, afortunadamente hay un mercado de 2ª mano. Air Comet se desprende de un A340 este otoño (hay un anuncio de venta por ahí), LAN retirará sus avione A340, Air Canada tiene alguno por ahí, ...

Yo creo que, aunque con dificultades, sí pueden ir viniendo aviones. Además, creo que también podría ampliarse el horizonte al A330.

Más que un problema de aviones, creo que es un problema de crisis económica: altos costes y demanda retraída.

Viéndolo friamente, me has convencido. Hay demasiados pocos feeders para alimentar el minihub. En reaidad yo sólo veo Rosario (poca distancia, operable con CRJ quizá), Mar del Plata y Córdoba (que suena como directo).

El caso de Mendoza hay que descartarlo porque está a menos de 200 km en línea recta de SCL, y los pasajeros probablemente se te vayan por allí saltándose la conexión. Habría que ver si ese tema está comercialmente trabajado.

Luego ciudades como Bahía Blanca, Río Gallegos, Santiago del Estero, Ushuaia o Comodoro Ribadavia con demasiado pequeñas y lejanas para que esa operación compense. Salvo, claro está, que en Argentina los servicios domésticos se quedasen en paños menores y pudieses entrar de la mano de un socio local. De morder en los precios domésticos el tema podría cambiar.

En el caso de las ciudades del norte, Salta, Corrientes y alguna más, es que no vale la pena. Es mejor colocar a la gente por GRU o incluso LIM, que también podría ser salida para La Paz, dado que sí que parece imposible operar directo a El Alto por el MTOW.

La misma ASU cae francamente mal para conectar en EZE.

En cuanto a lo de HAV, si CeroGs fuma puros es un factor estratégico a tener en cuenta, sin duda. En Centroamérica sin embargo nos enfrentamos al caso contrario. Tenemos absolutamente apiñadas a:

Guatemala
San Salvador
Tegucigalpa
Managua

Si se abre San Salvador como se comentó más arriba, sólo nos queda Tegucigalpa sin servir. Y todas a tiro de piedra entre sí. A lo mejor es como para estudiarlo. Esos países no son tan grandes.

Por cierto, ¿alguien se acordará de Cancún? Aún a costa de darse de leches con las charteras, cada vez más hay un segmento de tráfico residencial, de gente que se compra casita allí.

Telepatía.

:D


Yo lo del hub no lo acabo de ver. De entrada no veo que la estrategia de Ib vaya por esos lares (si no ya se habrían buscado un hub para sus destinos centroamericanos en Cancún, Panamá, Costa Rica u otro aeropuerto grande de la zona) y segundo porque como a IB se le ocurra montar un chiringuito doméstico en Buenos Aires, se les echa la Kirchner, Aerolíneas y el resto del país encima. Además recordad que las rutas domésticas en Argentina tienen unos precios capados por el Estado.

Y sobre lo de Centroámerica, yo apostaría por vuelos directos a Panamá, y dos triangulares para servir El Salvador, Managua, Teguicigalpa y Guatemala. Aunque ahora que lo pienso, cuando IB volaba a El Salvador desde Miami, el vuelo no era directo si no que aterrizaba primero en San Pedro Sula (lo sé porque mi padre estuvo trabajando en El Salvador durante algunos meses). ¿Alguien sabe por qué es esto? Tened en cuenta que estos destinos no tienen aeropuertos muy grandes y las temperaturas suelen ser altas sobretodo en verano.

Muchas gracias Rutenio por tu confianza. :)
No solo fumo puros, además hablo pelfectamente el cubano. Yo lo decía porque IB ha tenido ya hub en SDQ y en MIA. Por algo será. HAV es un magnifico aeropuerto con muchas posibilidades. Runway 06-24 13123' x 148', larga como para el Columbia, hay sitio para construir una superterminal y hasta un mega hangar de mantenimiento, si no se los lleva un huracán. Está a un tiro de piedra de Mexico, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Venezuela, Puerto Rico y Colombia de habla hispana mas los EU, Jamaica y norte de Brazil. Dentro de poco o entramos nosotros a saco o nos la pisan. La gente es trabajadora y culta y … todavía nos quieren. Ya hay que ir pensando en un 346 o mejor 2 343. Una oportunidad

No solo fumo puros, además hablo pelfectamente el cubano.

¿Ya pronuncias las R como L?

Esto me recuerda a mi instituto (donde había de todo menos españoles) y los caribeños llamaban al colegio de primaria que estaba en frente del instituto el "Pele Vila", en vez del "Pere Vila". :lol:

HAV es un magnifico aeropuerto con muchas posibilidades. Runway 06-24 13123' x 148', larga como para el Columbia, hay sitio para construir una superterminal y hasta un mega hangar de mantenimiento, si no se los lleva un huracán. Está a un tiro de piedra de Mexico, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Venezuela, Puerto Rico y Colombia de habla hispana mas los EU, Jamaica y norte de Brazil.

Y te olvidas de una cosa: tienen costes ridículamente bajos (pasarán muchos años hasta que la cosa pueda ir a peor para los empresarios) y los cubanos son poco huelgueros. Aún y así, creo que para decidir poner un mini-hub latino hay que tener muchos datos en la mano. Lo óptimo, desde luego, es volarlo todo desde MAD. Quizá HAV pudiera ir bien como vía para meterse con aviones propios (o franquiciados) en el enjambre de pequeños países centroamericanos ¿y quizá para apuntarle con cara de mala leche a TAP en Brasil?

Abrir un mini-hub es una tarea muy compleja cuyo estudio se debería encargar a una consultora, ya que es algo muy complejo como para que Iberia pueda sacar datos por sí misma. Hay que verle la viabilidad económica y comercial al asunto, pero también:

- tienes que informarte sobre el funcionamiento económico del país (¿puede un inversor extranjero meterse en determinados negocios?, ¿hay limitaciones?, ¿ese aperturismo económico es teoríco o real, o sea, si me meto me acabarán echando o haciendo la vida imposible?, ¿puedo importar bienes con libertad...?, ¿los bienes importados pasan la aduana o tardan meses si no sobornas a quien tengas que sobornar?, ¿me freirán a impuestos?, ¿es transparente el sistema fiscal?). Que conste que la transparencia / opacidad puede ser o no una virtud para la empresa inversora. Hay empresas que se acomodan muy bien en el sistema del soborno, y sin embargo hay otras que nunca llegan a meter la cabeza.

- tiene que venirte un especialista en derecho cubano a informarte de la seguridad jurídica que reina en ese país (desde los estándares españoles) y de las perspectivas de cambio. ¿Es el marco jurídico muy cambiante (que lo suele ser en muchos países latinos)? ¿Hay independencia entre el poder judicial y el ejecutivo? ¿Las cosas funcionan con rapidez? ¿Me permite la legislación de ese país "saltarme" el sistema estatal de justicia y resolver los litigios por vías privadas, como el arbitraje? ¿Es el ordenamiento jurídico real o sólo unas palabras escritas en un papel? (Hace unos años tuve la oportunidad de hablar con un directivo de Chupa Chups y le comenté que cómo tenían allí el asunto de los empleados y de seguridad social en la fábrica mexicana, y el hombre tuvo la sinceridad -yo no sé si es que la comida se había bebido unos vinitos- de decirme "bah... en México formalmente es como aquí, pero luego nadie lo cumple y haces lo que quieres").
Otra cosa es qué sistema legal tienen. Por ejemplo... me imagino que ahora la ley cubana será "a la española", pero en los últimos años ha habido una anglosaxonización de los derechos de determinados países latinoamericanos muy importante (y no hablo de cambiar una ley, sino de refundar todo el ordenamiento jurídico). Por cierto, muchas veces los grandes cambios legislativos de esos países los preparan catedráticos españoles por encargo de EEUU (literal y descarado), que le hace una llamada al político de turno para acomodar la ley al sistema anglosajón y poner unos cimientos para las empresas norteamericanas.

- tienes que hacer un análisis en profundidad por no decir que tienes que empollarte la legislación de ese país en todas las materias: laboral (qué tipos de contratos puedo hacer, cómo puedo despedir, qué tengo que pagar y qué no...); tributario (qué impuestos hay que pagar, si puedo hacer presión para que me dejen cosas exentas si invierto allí...); mercantil (¿hay mecanismos para cumplimientos forzosos a quienes contraten conmigo?); un abogado de derecho internacional que te diga país por país cómo está el tema de las entradas y salidas de cada cual, visados (necesidad/exención, coste, tiempo para sacarlo, facilidad/dificultad...) un especialista que te pueda informar sobre si un avión matriculado en España puede hacer tal o cual trayecto, etc.

- Tienes que tener buenos contactos con la Administración: asegurarte slots, que no te van a expropiar, que no te van a preparar un boicot interno a lo Aerolíneas Argentinas, que a lo mejor te dejen modelar el aeropuerto a tu gusto, etc.

Una decisión de ese tipo es un trabajo muy duro.

Lo que os puedo decir es que en un principio el hub de MIA no iba a desaparecer sino que se iba a trasladar. Hubo varias candidaturas muy importantes. Honduras puso la alfombra roja y ya casi estaban decididos. La sorpresa fue quedarse en Madrid. Algo debieron ver que fallaba. Como dije, lo bueno de MIA es que es Latinoamérica con estándares norteamericanos. Eso es complicado replicarlo en otros sitios.

Dentro de poco o entramos nosotros a saco o nos la pisan.

:yes: x 1.000.000. EEUU y España (amén de otros) están con las garras neocolonialistas puestas sobre el mapa queriendo comerse todo el pastel. En Cuba está todo por vender. El negocio potencial es enorme. Pasar de una economía de subsistencia (o no-subsistencia) a una economía de consumo es como plantarse en una tribu africana y venderles la casa, el coche, la VISA, el seguro, el plan de pensiones, el móvil, el ADSL, el ordenador, el iPod, los muebles, el turismo, la ropa, el aire acondicionado, los relojes, la PlayStation, los calzoncillos Calvin Klein... :lol:

Una cubana me contaba la escasez incluso en productos básicos como la leche, y que otros eran impensables. Así que si eso falla, todo lo demás es que ni existe. El mercado cubano es como una despensa de consumidores a los que hay que venderles TODO nuevo. Sólo hace falta poner en marcha la rueda para que empiecen a consumir.

La gente es trabajadora y culta y … todavía nos quieren.

Síp.

Ya hay que ir pensando en un 346 o mejor 2 343. Una oportunidad

Iberia quiere sus 2 vuelos diarios desde hace tiempo, pero no los pone porque Cuba es muy problemática. Allí han dejado a Gestair (antes a Air Atlanta) porque salieron muy escaldaos tras las sanciones de EEUU. Tuvo que ser la leche lo que les dijeron, porque Iberia tiene un poco de pánico a Cuba y no se quiere implicar en nada de forma directa (sí a través de Gestair) hasta que el país no se reintegre en la comunidad internacional de forma plena, sin que haya estas especies de vigilancias externas de EEUU.

Aplican la ley Helms-Burton a lineas aereas que vuelan a Cuba?

^^ Tengo entendido que sí. He oido que las compañias que vuelen a Cuba usando Boeings se arriesgan a sufrir sanciones en forma de "castigos" como falta de repuestos, etc. De hecho Air Europa vuela a Cuba con los 330 y no con los 767, pero seguro que algún experto te responderá mejor que yo, que a lo mejor he dicho un disparate.

Salud.

Aplican la ley Helms-Burton a lineas aereas que vuelan a Cuba?

En la prehistoria (antes de Air Atlanta) Iberia fue sancionada en diversas ocasiones porque se le acusaba de exportar productos cubanos usando las bodegas de carga. Iberia lo negó diciendo que eran productos de otros países, y bueno... hubo un conflicto un poco importantillo. EEUU se debió cabrear bastante y me imagino que les pusieron las pilas amenazándoles con ir más allá de la sanción económica. Iberia se rebotó tremendamente, y desde entonces nunca más han vuelto a operar Cuba en propio, sino que lo dejaron a Air Atlanta y ahora a Gestair.

Prueba de ello es que antes mandaban el B747-400 y cuando llegó Gestair, como sólo opera el A343 (menos asientos), no se plantearon reasumir la operación con A346 (que igualmente es menos que el 747), sino que se aguantaron y dejaron a Gestair operando, aunque ésta ofrezca menos asientos de los quizá deseables.

¿Y que hace por ejemplo AF para que no la sancionen si opera con aviones propios?

Vaya... Gato
Por fín te oigo aceptar que lo de HAV es en gran parte debido a lo de la ley Helms Burton. Ya lo apunté en otro foro.
Fijaros si estará en vigor que Iberworld ya no vuela a HAV desde que la tienen los americanos y Hola tuvo que dejar de operar porque no le vendian piezas del 737.
La buena noticia es que le quedan dos dias a la ley. Raul Castro lo está haciendo muy bien. Poco a poco, pero bien.
Además tenemos otro aliciente. El petroleo de HAV viene de Venezuela, donde está Repsol. Lo podemos conseguir a buen precio.
Por cierto... Curiosidad...
¿A que no sabeis de quién ha heredado todos los asientos nuevos y el galley y el sistema de entretetenimiento, avionica y demás el Kacerolo (KCL)?
Del 346 de Quito.:eek2:

¿Y que hace por ejemplo AF para que no la sancionen si opera con aviones propios?

No es que sancionen por volar con aviones propios, sino porque supuestamente Iberia estaba quebrando el embargo que pesa sobre Cuba en cuanto a la exportación de productos. Iberia ya recibió en su día diversas sanciones económicas por ello, pero claro... debían temer represalias mayores. Imaginad: si sois EEUU y queréis que una empresa española os cumpla el embargo, tenéis muchas opciones, desde prohibirle volar a EEUU (eso es mucha $$$ perdida), a no darle los certificados que recibe IB de EEUU por el mantenimiento (y que le da una base de prestigio para obtener contratos de terceros, que es de nuevo mucha $$$), etc. etc.

Supuestamente Iberia se cabreó porque según su versión, ellos NO estaban exportando productos de Cuba en las bodegas de carga (creo que el producto en cuestión eran puros, pero seguro que Cero sabrá confirmártelo, porque como buen fumador que es, igual se enteró en su momento del litigio), sino que esos puros venían de otro país (no sé cuál, pero otro). EEUU se encabezonó y hubo una tensión fuertecilla.

La verdad es que de esto hace ya muchos años (yo me acuerdo de haberlo leído pero claro... no recuerdo los detalles), pero juraría que incluso acusaban de traer productos al hub de MIA, e Iberia decía "coño, si mis A319 NO van a Cuba, cómo coj*nes voy a traer productos cubanos?". :lol:

La gracia de mandar a Air Atlanta o Audeli a Cuba es que si se repiten los incidentes, la sanción se la pondrían a esas empresas y no a Iberia. Vamos, que siguen operando allí con normalidad, pero a través de un "mandado" que se come los marrones,si los hay. Parece ser que desde la externalización nunca más hubo sanciones, que yo sepa.

Vaya... Gato
Por fín te oigo aceptar que lo de HAV es en gran parte debido a lo de la ley Helms Burton. Ya lo apunté en otro foro.

Halaaaaa... ¿y cuándo he dicho yo que no sea así? :lol:
Hombre, hay otros factores, como el bayo yield o la menor demanda de B+, pero... el factor legal también influye, of course.

Fijaros si estará en vigor que Iberworld ya no vuela a HAV desde que la tienen los americanos y Hola tuvo que dejar de operar porque no le vendian piezas del 737.

Andaaaaa... no sabía que Iberworld no operase en Cuba.

La buena noticia es que le quedan dos dias a la ley. Raul Castro lo está haciendo muy bien. Poco a poco, pero bien.

No les queda otra que ir abriéndose poco a poco. La pena es que la entrada del capitalismo en Cuba (en sectores más allá del turístico, donde ya hay propiedad privada, hay suficiencia de recursos, etc.) la acabarán pagando los de la calle, como siempre.

Por cierto... Curiosidad...
¿A que no sabeis de quién ha heredado todos los asientos nuevos y el galley y el sistema de entretetenimiento, avionica y demás el Kacerolo (KCL)?
Del 346 de Quito.:eek2:

Pues hacen muy bien. Todo eso (especialmente la B+) cuesta muy caro. Es lógico el transplante. Por cierto... antes de que aterrizases en este foro ya comentábamos qué sería de los interiores del avión de Quito, y ahora nos das la respuesta. ¡Qué bien! Bueno... habrán sobrado asientos. Espero que compren nuevos para reformar también al EC-KOU y al 3º y 4º que tienen que venir. Ya sabes, Cero, que esperamos de ti que postees cualquier novedad, ehh?? Así que cuando llegue el 3r avión (que en teoría ya debería haber llegado porque lleva ya más de un mes pintado de IB en Canadá pero nada...) nos los cuentas, cuando el KOU entre en la D-Check lo mismo, luego nos dices si le han hecho lifting o no, etc. etc. Vigílanos el patio, eh??

:banana:

Que fuerte lo del embargo cubano, a ver si lo quitan de una puñetera vez y se dejan de restricciones para volar a Cuba.

De todas formas, hay empresas mallorquinas como Barceló con hoteles en Cuba y en EEUU, me suena que hace tiempo hubo problemas con ello. Sol Melia por ejemplo no tiene hoteles en EEUU y tiene muchos en Cuba, siendo pioneros en la isla. Después han venido muchas otras cadenas mallorquinas.

De todas formas, hay empresas mallorquinas como Barceló con hoteles en Cuba y en EEUU, me suena que hace tiempo hubo problemas con ello. Sol Melia por ejemplo no tiene hoteles en EEUU y tiene muchos en Cuba, siendo pioneros en la isla. Después han venido muchas otras cadenas mallorquinas.

:yes:
SolMeliá tuvo sus líos, fue un caso bastante conocido.

¿Pero eso son todas las empresas que operan en Cuba y EEUU a la vez no? Creo que EEUU impone esas sanciones, y hay empresas que pagan y operan igualmente.

¿Pero eso son todas las empresas que operan en Cuba y EEUU a la vez no? Creo que EEUU impone esas sanciones, y hay empresas que pagan y operan igualmente.

No. Eso son todas las empresas, con independencia de que operen o no en EEUU.

Cuba está sometida a un embargo-aislamiento impuesto por la ley americana, de modo que nadie puede comprar productos cubanos ni venderle productos a Cuba. Por ejemplo, las aerolíneas de EEUU creo que no pueden volar allí (o lo hacen con restricciones). Eso ha dejado a Cuba en una grave situación, pues está fuera de la economía mundial. Al no tener casi "nada" para auto-abastecerse (pensad en todo lo que compra España al extranjero que es necesario para funcionar, empezando por el petróleo), Cuba subsiste como puede con sus auto-recursos (más bien no subsiste). De ahí que falten alimentos, electrodomésticos, y ya no hablemos de otros recursos como el petróleo.

La ley es americana, y por lo tanto debería afectar sólo a los americanos. No obstante, como el resto de países occidentales (entre ellos España) son aliados, hay un "buen-rollismo" de no llevar la contraria y de sumarse ellos también al embargo tanto por "compromiso" con el aliado como porque EEUU toma represalias (económicas) contra los países que desobedecen el embargo. (En teoría esto no debería ser así, porque a ver quién es el legislador americano para imponer a los ciudadanos de otro país una ley, pero... en la práctica funciona así porque son los que cortan el bacalao. La diplomacia se hace a través de las sanciones económicas y militares, de modo que países como EEUU tienen capacidad para "convencer" al resto de países de sus tesis.)

La válvula de escape es que hay países pro-Cuba que se saltan a la torera el mandato de EEUU. En su día era la URSS (que lógicamente ayudaba a sus aliados comunistas frente al capitalismo de EEUU), y hoy son otros países (pocos), especialmente la Venezuela de Hugo Chavez, que tiene ese régimen pseudo-socialista/comunista/popular, y también reciben cosas de países como Irán.

Chavez es el balón de oxígeno de Castro, porque Venezuela trae a Cuba petróleo (básicamente para mantener la industria turística y poco más) y muchos de los productos que se consumen en hoteles, etc. etc., que es con lo que se mantiene una industria turística que es la que aporta la poca riqueza y actividad económica que hay. Si no fuera por esas aportaciones de "enemigos" de EEUU, Cuba estaría peor de lo que está ahora, porque no dispone de energía alguna (por lo tanto, ni puede dotarse de industria), ni tecnología, ni dispone de grandes recursos naturales para alimentar a la gente (por ejemplo, no hay prados donde llevar a las vacas a pastar para que éstas den leche y carne, hay pocas explotaciones agrarias, etc.), ni nada de nada. Vamos... que si el embargo fuese a rajatabla (es decir, si no hubiera países que se escaqueasen del embargo), habría todavía menos economía de lo que hay ahora, y con ello más situación de pobreza. (La "gracia" se supone que era que mediante el embargo la situación se haría tan insostenible que Cuba tendría que ceder y abandonar sus aventuras, pero está visto que a pesar de la inoperatividad del país y de que la gente está pagando las consecuencias del embargo desde el inicio de castrismo, Cuba no ha cedido. Así que por la presión de los unos y la cabezonería de los otros, Cuba está en una situación de penuria económica mayor de lo que le correspondería a un país que podía ser un país de servicios turísticos de su vecino rico del norte.)

Las empresas españolas siempre han tenido problemas al operar en Cuba porque siempre han estado sometidas a la vigilancia americana. Como Cuba es una economía cerrada (tanto por su supuesto comunismo como por el embargo americano), la inversión extranjera está prohibida excepto en algunos sectores donde los cubanos han abierto y han aceptado una especie de pseudo-capitalismo. Caso claro: turismo (aerolíneas y hoteles), que es donde están las pocas empresas extranjeras. Básicamente lo han abierto porque es de lo poco que tiene Cuba como actividad económica.

Empresas como Solmeliá o Iberia (también otras) han tenido siempre problemas con EEUU porque siempre hay la sospecha de que una empresa que invierte en Cuba es una empresa que está saltándose el embargo y que de alguna manera "da oxígeno" al régimen anti-EEUU. Lo que está claro es que mantener un sistema de economía cerrada en un mundo globalizado es inviable. Lógicamente si te montas un hotel, pues tienes que comprar comida, pagar impuestos,... yo que sé, hasta tienes que hablar con los dirigentes cubanos...: todo eso es actividad económica. Como la frontera entre lo que es saltarse el embargo y no saltárselo no está clara, siempre ha habido problemas al operar en Cuba.

Dentro de lo que cabe, hay una cierta tolerancia de EEUU con empresas turísticas españolas (y europeas en general), pero siempre ha sido duro, y siempre han estado los ministros de exteriores intentando calmar un poco la situación porque realmente es de juzgado de guardia que el gobierno de EEUU sancione a una empresa española por llevar a cabo actos comerciales en un país ajeno. Es que no hay por donde cogerlo. Es como si a tí te llega una multa del Ministerio del Interior español por ir a 200 km/h por una autopista italiana.

Operar en Cuba no es sinónimo de no poder operar en EEUU (véase Iberia, Barceló, Riu...) pero sí es sinónimo de hacer tus negocios sin cabrear a EEUU,porque entonces no sólo te ponen sanción, sino que si te excedes en los incumplimientos, EEUU va a tomar represalias también contra tu empresa/país, y lógicamente eso no lo quiere nadie. Eso afecta a España y a muchos otros: Francia, Italia...

Gracias por la explicacion, pero tengo mas preguntas jeje ¿ si no tienes intereses económicos en EEUU y tampoco operas en dicho pais, como te pueden sancionar?¿ y si tienes negocios en EEUU, no se supone que tendría que haber sanciones gordas a aquellas empresas que operan en Cuba, ya que al operar en EEUU, es mas facil cogerlos? Porque son bastantes las empresas que trabajan en Cuba y además, tambien exportan como los puros cubanos, o algún que otro ron.

Es una ley poco efectiva desde luego y una buena forma de "hacerles la puñeta" no habria sido el embargo, sino mas bien todo lo contrario. Tarde o temprano el pueblo te va pidiendo mas servicios y mas productos. De todas formas, ya veremos, espero que todo esto se acabe pronto y espero que España esté ahi atenta con inversiones. Supongo que cuando se libere el pais y entren mas inversiones Iberia tendrá bastante demanda y quizas veamos un nivel de tránsito de pasajeros parecido o superior al de EZE.

Gracias por la explicacion, pero tengo mas preguntas jeje ¿ si no tienes intereses económicos en EEUU y tampoco operas en dicho pais, como te pueden sancionar?

La sombra de EEUU es larga. De una forma u otra, siempre te pillan. Te pueden prohibir operar en su país, pueden prohibirle a proveedores tuyos (americanos o con ventas en EEUU) que te vendan, etc. etc.

Caso reciente: empresa española Navantia quiere vender al gobierno venezolano unos barcos (fragatas). EEUU dice que ni hablar porque Chavez es muy muy muy malo (ojo: lo de "muy muy muy malo" es una caricatura de la situación, que conste que no defiendo a Chavez) y un peligro público. Se da cuenta de que esas fragatas llevan un determinado componente (que no sé cuál es) que Navantia compra a EEUU, de modo que prohiben la venta alegando que EEUU puede vetar la venta de un producto que lleva un material americano. Interviene Zapatero y todo, en el Congreso hay bronca porque una empresa de la SEPI está cabreando a EEUU (muchos empresarios españoles protestan porque los de EEUU se apuntan esas cosas y hay muchos Ferroviales construyendo autopistas y muchos FCCs equipando a Nueva York con mobiliario urbano). El conflicto duró meses y finalmente creo que se acabó cancelando el pedido, aunque no quedó muy claro porque con la intervención diplomática-política se intentó echar un poco de tierra encima del asunto para no liarla más. No olvidemos de que EEUU no solo es legislador o agente sancionador, sino comprador, y si no que le digan a EADS-Airbus qué le pareció el negocio que hizo con el gobierno de EEUU con los A330.
En fin, conflictos de estos hay muchos. Sin ir más lejos, cuando Chirac se negó a lo de la guerra de Irak no fue por principios, sino porque las empresas francesas hacían la tiiiiira (pero muchos) negocios con Sadam. Luego cada diplomático del consejo de seguridad de la ONU se inventa su argumento legal-moral para justificar una posición u otra, pero en realidad todo son presiones económicas de los empresarios de cada país, y cuestiones de estrategia política las que determinan si un país vota "sí" o "no" en estos casos. Pero fíjate que en EEUU hasta le cambiaron el nombre a las "french fries" como parte del boicot. (Luego llego "Sarko" y lo primero que hizo fue irse de vacaciones a EEUU a darse unos morreos gays con lengua con Bush, para recuperar el buen rollo. Por algo será.)

Las represalias no sólo se dirigen a la empresa, sino en general al país del cual es nacional la empresa. (Esto hace que los gobiernos "convenzan" a sus empresas de que mejor ir de buen rollo.) Pongo un ejemplo anécdótico, pero simbólico: el "Visa Waiver Program", que es ese programa por el cual EEUU exime a los nacionales de determinados Estados el visado para entrar a EEUU como turistas por menos de 90 días, entre los que está casi toda la UE incluyendo a España.

Si le lees el texto legal que regula ese programa, verás que EEUU evalúa a cada país que solicite ser incluido, y se analizan una serie de puntos: tasa de personas que defraudan a EEUU entrando como turistas y no saliendo (que España tiene muy buena nota en eso: somos muy poco defraudadores), miden algunos indicadores (la riqueza del país, porque a más riqueza menos voluntad de quedarte en EEUU; el sistema político; el bienestar social...), y luego curiosamente hay un apartado en que hacen un análisis de cómo se porta el país con EEUU. Te analizan si él país cumple o no el embargo a Cuba, si es un país amigo o enemigo, etc. etc. Y de ahí sale que unos países sean de VWP y otros no.

En general, cuando hay conflictos entre dos países, lo primero que se hace es joder por la vía de la entrada de ciudadanos. (véase caso España-Brasil recientemente). Si España pasase del embargo cubano, lo primerito que haría EEUU es quitar a España del VWP (y por un principio de reciprocidad España haría lo mismo con EEUU) y poner toda clase de complicaciones para que un español entre en EEUU: que si pedir un visado por triplicado, pagando no sé tasa, pidiéndolo con no sé cuántos meses de antelación, etc. etc.
Y miles de cosas: cuando entre los países hay mal rollo, todo se resiente. EEUU no te facilita la importación de jamón ibérico a EEUU (juassss... lo que ha costado que lo acepten!!), te dan largas en los acuerdos ATI entre IB-AA, te cancelan tratados internacionales de doble imposición, etc. etc.

Vaya... que a nadie le interesa tener mal rollo. Es mejor fastidiarse en un sitio como Cuba y evitar tener un enemigo más.

¿ y si tienes negocios en EEUU, no se supone que tendría que haber sanciones gordas a aquellas empresas que operan en Cuba, ya que al operar en EEUU, es mas facil cogerlos? Porque son bastantes las empresas que trabajan en Cuba y además, tambien exportan como los puros cubanos, o algún que otro ron.

Hombre, yo no conozco con profundidad el asunto, pero no es lo mismo poner un hotel en Cuba al que van turistas europeos (de alguna manera, los cubanos no se benefician más allá del cobro de nóminas, que tampoco es que sean muy altas) que si España empieza a vender coches SEAT, naranjas de Valencia, etc. etc.

De hecho, el propio sector turístico es especial bajo la legislación cubana. Una empresa española, aunque se quisiera saltar a la torera el embargo, tampoco podría vender a Cuba porque en Cuba el régimen económico tampoco lo permite, al ser cerrado. (Recordemos que ahora mismo el gobierno cubano ha autorizado la venta de móviles, que antes estaban restringidos a los turistas.)
Digamos que el turismo es una isla dentro de la normalidad cubana, que es la de una economía cerrada. Allí el comunismo se vuelve capitalismo, y el embargo se abre. Pero claro... como decía antes, un hotel en Cuba es un lugar donde van europeos y poco más. No tiene efectos en los propios cubanos, y quizá por eso hay tolerancia tanto cubana como americana.

Desconozco los detalles, pero... viene a ser algo así.

Supongo que cuando se libere el pais y entren mas inversiones Iberia tendrá bastante demanda y quizas veamos un nivel de tránsito de pasajeros parecido o superior al de EZE.

:yes:

Eso seguro. Piensa que ahora el régimen cubano no permite la inmigración, de modo que la demanda es esencialmente europea. Cuando la cosa se abra, muchos cubanos van a decidir marcharse porque la transición económica va a ser dura (salarios bajos por un lado y capitalismo a lo bruto por el otro) y se les va a abrir la misma puerta que a los dominicanos y compañía, que es irse a EEUU o a España.

En la familia hace un tiempo teníamos a una empleada de Cuba para cuidar a un familiar mayor. Ella salió del país porque era "enfermera" y consiguió una autorización del gobierno para ir a Irak como sanitaria. Evidentemente, una vez salida de Cuba se dió el piro de Irak y se vino a España. juas juas. Muchos aprovechan mil excusas para que el gobierno les autorice la salida, pero es durillo. Por lo que nos contaba ella, media Cuba estaba intentando salir, pero tanto en Cuba como en España les ponen muchos impedimentos con los papeles. Hay una picaresca que te mueres para bordear la ley, desde matrimonios de conveniencia, reagrupamientos familiares, y mil cosas.

Anécdota friki: una vía para salir de Cuba hace ya años (en los 90) era volar a Moscú vía MAD, ya que entre países "amiguetes" sí que podían ir y venir. La cosa estaba en que misteriosamente todos se perdían por Barajas y el avión a Moscú siempre iba vacío. :rofl: juas, juas. Hubo un momento en que el gobierno español prohibió esos tránsitos sin visado porque era un coladero y todos los cubanos se metían en España con la excusa de Moscú.

Yo creo que el 2º vuelo a HAV es cuestión de tiempo. De hecho, me quedé sorprendido de ver lo mucho que mueve HAV según las estadísticas de AENA.

Anécdota friki: una vía para salir de Cuba hace ya años (en los 90) era volar a Moscú vía MAD, ya que entre países "amiguetes" sí que podían ir y venir. La cosa estaba en que misteriosamente todos se perdían por Barajas y el avión a Moscú siempre iba vacío. :rofl: juas, juas. Hubo un momento en que el gobierno español prohibió esos tránsitos sin visado porque era un coladero y todos los cubanos se metían en España con la excusa de Moscú.


Efectivamente. Un amigo de mi tio 2º y mi tio 2º se vinieron haciendo esa treta alla por el 90. Mi tio no tenia problemas porque tenia pasaporte español al nacer aqui pero el amigo tenia que hacerlo con un vuelo de ese estilo. Cogieron un Habana Moscu via madrid y a tirar.
Al llegar a Barajas autobus para Galicia y a buscar cualquier curro que apareciese para asentarse y traer al resto de la familia.

Vaya, si que es un tema complicado. Yo todavia ni siquiera lo di en la Uni, pero lo dare seguramente y espero que sea pronto en Historia economica :lol:

He visto, que en verano hay 20 frecuencias semanales a Madrid, dese luego no esta nada mal. Antiguamente habia un vuelo a Las Palmas ¿no?

Lo del embargo a Cuba es una imposición cuanto menos vergonzosa. Pero allá ellos con sus políticas. No os olvidéis que fue precisamente en Cuba donde más cerca estuvieron EEUU y la URSS de entrar a mayores. Pero eso es historia, y hoy por hoy la pregunta es si cuando Cuba se abra económicamente, los cubanos estarán por la labor de dejar a EEUU colonizarles o en cambo se girarán hacia países como el nuestro que siempre han mantenido una mucho mejor relación. Yo apuesto por lo segundo.



Y sobre lo del hub, Madrid y París son (via IB y AF) las dos únicas ciudades con vuelos regulares de compañías en alianza. BA le pone codeshare a los vuelos de IB, y LH no sé exactamente como se las arregla. Y los turistas europeos que van a Cuba no son pocos, puesto que ofrece un ambiente bastante más exótico y menos americanizado que la República Dominicana o México.

Una vez se consensue la apertura económica, en HAV puede haber como decís un filón. Sería MIA segunda parte, pero con costes mucho más bajos y el aeropuerto para ellos solos sin AA en el cogote. Habrá que ver que estrategia presentan.

Lo de los vuelos a Moscú es de película :D

^^Creo que Alitalia también:yes:

He visto, que en verano hay 20 frecuencias semanales a Madrid, dese luego no esta nada mal. Antiguamente habia un vuelo a Las Palmas ¿no?

Sí, la ruta la hacía CUBANA

BA le pone codeshare a los vuelos de IB,

No, se abandonó el codigo compartido poco después de dejar de ser la ruta operada por Iberia. Lo mismo hizo AA cuando el vuelo de Miami fue operado durante un tiempo por Air Atlanta y sus cacharros.

"Cuba está sometida a un embargo-aislamiento impuesto por la ley americana, de modo que nadie puede comprar productos cubanos ni venderle productos a Cuba".

Lo siento, Gato, pero eso no es correcto. Tú tienes toda la libertad de comerciar con Cuba con tus productos o los de otros países que no mantengan restiricciones; EEUU lo único que impide es que su tecnología o sus productos vayan a parar a Cuba.

Se suele confundir esta limitación de comercio con un embargo comercial, cuando eso no es así; Cuba puede comprar en el mercado internacional todo aquello que le de la gana, salvo aquello que esté bajo patente norteamericana. Lo que ocurre - y es por ahí donde la gente se olvida del "pequeño detalle" - es que el sistema político-económico cubano es incapaz de generar ingresos para acudir al mercado internacional a comprar mercancias. Si no existiera esa limitación comercial, Cuba seguiría siendo incapaz de comprar aquello que necesita, pero desaparecería la excusa que mantienen algunos para simpatizar con la dictadura.

En el caso de Venezuela, Navantia le quería vender fragatas a Chávez con la última tecnología norteamericana de intercepción aérea (sistema AEGIS) que muy poquitos países en el mundo disponen; tal como está el patio con Chávez (y a la Interpol me remito, sobre los pc,s capturados a la guerrilla colombiana) me parece lógico y normal que EEUU vete la operación pues, al fin y al cabo, es su tecnología.

Eso es lo que hay y por eso el turismo no se ve afectado pues no hay tránsito de mercancias.

Muy interesante el tema. A todo esto, el turismo se abrió en Cuba gracias a las "buenas relaciones" de Escarrer (Sol Melia) con el señor Fidel, después se añadieron el resto de hoteleros mallorquines, que son quienes cortan el bacalao en el sector turístico de la zona. Creo recordar que el estado cubano se queda con el 50% de los beneficios, puede parecer mucho pero debe ser rentable igualmente.

Raulito ya ha dicho que tendrá en cuenta a los empresarios mallorquines, cabe tener en cuenta que para una economía de subsistencia, esos ingresos son una tabla de salvación.

En fin, a mi me parece que Cuba podría seguir más un camino como China, abriendo el mercado pero dominándolo a la vez con regulación e intereses del Partido Comunista, con lo que tendrán bastante que decir y para cuando las empresas turísticas quieran acceder al mercado éste ya estará dominando por empresas hoteleras europeas. Y hablando de China y Cuba, hay una cosa muy curiosa y es que el Melià Shangai será una iniciativa conjunta del gobierno chino y cubano junto con Melià. Riu, por otra parte, ha decicido no invertir en Cuba.

En cualquier caso, en Dominicana y Cancún los hoteles españoles también son legión.

Es que Riu tiene hoteles en los propios USA, Booze. El único problema legal que puede tener alguna cadena hotelera es que un hotel de los que posee esté construido en tierras expropiadas a sus propietarios tras la revolución o que algún edificio emblemático que usen - no se si éste es el caso - también fuera de los expropiados.

Como se da la circunstancia de que - por regla general - los propietarios o sus descendientes están en Estados Unidos, Riu o cualquier otro que tenga bienes confiscables en ese país puede meterse en un problema pues Estados Unidos no reconoce las expropiaciones que se hicieron tras la revolución y un juez podría fallar a favor de los propietarios indemnizándoles con las propiedades que se encuentren en suelo norteamericano. De las cadenas hoteleras españolas,alguna ya ha llegado a algún acuerdo bajo mano con antiguos propietarios para evitarse problemas futuros.

Fíjate que el asunto de las tierras propiedad de alemanes que tras la Segunda Guerra quedaron en Polonia no se solucionó hasta bien entrados los noventa y requirió un tratado en toda regla entre ambos países.

Ya, pero la mayoría de hoteles que se levantan en Cuba son resorts turísticos nuevos, no urbanos. Riu lo que ha decidido es no invertir. Tampoco creo que todo Varadero fuera propiedad de ciudadanos americanos hace 50 años, por decir algo.

No, todo Varadero no, evidentemente, pero algo si, incluido en la propia Habana. Y no es que fueran ciudadanos norteamericanos entonces, sino que es ahora cuando lo son porque estamos hablando de cubanos en la casi totalidad de los casos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ley_Helms-Burton
La ley establece que cualquier compañía no norteamericana que tiene tratos con Cuba puede ser sometida a represalias legales, y que los dirigentes de la compañía pueden ver prohibida su entrada en Estados Unidos. Esto significaba que compañías internacionales debían elegir entre comerciar con Cuba o comerciar con los Estados Unidos, que son un mercado muchísimo mayor.

http://www.icap.cu/medidas/hb_sintesis.html
Enlace:
http://www.icap.cu/pdf/ley%20helms%20burton.pdf
1) RESTRICCIONES POR OTROS PAISES.-- Por la presente Ley el Congreso reafirma el inciso a) de la sección 1704 de la Ley para la Democracia Cubana, de 1992, en que se estipula que el Presidente debe estimular a otros países a que restrinjan las relaciones comerciales y crediticias con Cuba de forma consecuente con los propósitos de esta Ley.
2) SANCIONES A OTROS PAISES.-- El Congreso insta además al Presidente a que adopte medidas inmediatas a fin de aplicar las sanciones que se describen en el párrafo 1) del inciso b) de la sección 1704 de dicha Ley contra los países que ayuden a Cuba.
b) ESFUERZOS DIPLOMATICOS.-- El Secretario de Estado deberá asegurar que el personal diplomático de los Estados Unidos en el exterior comprenda, y en sus contactos con funcionarios extranjeros les comunique, las razones del embargo económico de los Estados Unidos contra Cuba, e inste a los gobiernos extranjeros a que cooperen de forma más eficaz con dicho embargo.

Raúl Castro no puede abrir el grifo de golpe, porque aunque su hermano no lo pudiera impedir, los antiguos puestos del partido están muy instalados en el poder. Por eso yo pienso que la apertura, va a continuar en el camino por el que vá. Poco a poco va relajando el estado y llegará el momento en el que convoque elecciones democráticas. Hasta entonces se habrá abierto un mundo de posibilidades, incluida la derogación de esta ley. Para entonces las empresas con intereses en Cuba, que me imagino que serán mayoría española, Telefonica, Melia, etc habrán tomado posiciones. IB va a tener mucho trabajo allí seguro. De momento la apertura es algo mas que especulaciones. Prohibición de moviles, de estancia de los nativos en los hoteles o de comprar ordenadores ya han sido abolidas. El diario Granma por primera vez en su historia publica la opinion del lector y Raúl ya ha dicho que ha tomado nota de que la mayoria de las opiniones quieren abolir el peso cubano y dejar solo el peso convertible que es el que utilizan los extranjeros. Eso permitiria a los cubanos entrar a comprar productos en cualquier tienda, lo que significa una apertura considerable. Al peso cubano le quedan dos telediarios. Las normas en la aduana se notan mucho mas relajadas. Las casas... esas maravillas de casas, han empezado a subir los precios. Una curiosidad...
La primera conversación telefonica en el MUNDO se hizo desde HAV. La primera emisión de TV del MUNDO se hizo en HAV. Eso da una idea de lo que ha sido y del potencial que tiene.

^^ Es que las empresas turísticas ya han tomado posiciones, únicamente Sol Melià tiene como 30 hoteles. El "problema" es que se nutren de turistas europeos, si pueden ir americanos sus inversiones se revalorizarán bastante.

El tema es saber si realmente con la apertura va a haber una explosión del turismo americano. Si eso sucediera las empresas turísticas españolas están mucho más preparadas, pero no se como puede eso afectar a Iberia, a la que sinceramente no me veo haciendo vuelos a saco HAV-EEUU, porque eso lo puede hacer cualquier low cost americana de forma más eficiente. La mejora vendría de mayor tráfico no turístico Cuba - España, pero vaya tampoco creo que fuera a explotar a no ser que se autorizaran bastantes más resorts.

Sobre las expropiaciones de los 50, yo creo que se las pasarían por el forro, desde luego no me creo que a alguien que poseía una parcela de selva frente al mar hace 50 años le indemnicen en función del precio actual de un resort turístico que no construyeron. Repito que habría muchos intereses económicos en juego y que para eso sucediera Cuba debería ser un país democrático y serio. Una cosa es que acepten turistas y mejoren relaciones con EEUU y otra es que devuelvan las propiedades ya expropiadas sin más, lo que es bastante improbable.

^^Creo que Alitalia también:yes:

En Amadeus sale que si vuela Cubana a Roma, pero nada de Alitalia...Bueno dada su situación actual igual lo han eliminado.

No, se abandonó el codigo compartido poco después de dejar de ser la ruta operada por Iberia. Lo mismo hizo AA cuando el vuelo de Miami fue operado durante un tiempo por Air Atlanta y sus cacharros.

¿Y eso? ¿Al ser operado en wet-lease el código compartido es inviable?

"Cuba está sometida a un embargo-aislamiento impuesto por la ley americana, de modo que nadie puede comprar productos cubanos ni venderle productos a Cuba".

Lo siento, Gato, pero eso no es correcto. Tú tienes toda la libertad de comerciar con Cuba con tus productos.

Gracias jordbcn por la aclaración. De todas formas, está muy bien el apunte que has hecho: por el propio sistema económico cubano, no se vende lo suficiente al exterior como para obtener divisas con las que comprar productos al extranjero. Un poco como en la España previa a 1955.

Raúl Castro no puede abrir el grifo de golpe

Claro, paso a paso.

Por eso yo pienso que la apertura, va a continuar en el camino por el que vá. Poco a poco va relajando el estado y llegará el momento en el que convoque elecciones democráticas.


Cero, la ley Helms-Burton fue un gol que le colaron a Clinton los republicanos del ala dura pero, salvo muy contadas veces en las que había intereses de expropietarios de nacionalidad actual norteamericana, es una ly que nació para no aplicarse, precisamente porque es inaplicable. Claro que al régimen cubano le viene muy bien para seguir llorando y sacar dinero de los ayuntamientos españoles en seudoproyectos de cooperación (que, casualmente, luego no pueden justificarse, pero da igual) así como para justificar medidas duras con la amenaza exterior, pero la realidad es la que es: el sistema político cubano es incapaz de generar beneficios suficientes como para adquirir productos en el extranjero, que lo puede hacer sin limitación alguna.

En cuanto al párrafo que subrayo, y ojalá yo esté equivocado, me juego contigo una caña :cheers: (sin puro, que eso son vicios) a que no van a ir por ahí los tiros. mas bien, el modelo a aplicar va a ser China pero va a ser un fracaso, porque en el momento en que abra la mano se le van a ir todos y se le van a meter los de Miami.

Saludos mañaneros a ambos.

Ah, parece ser que después del verano veremos la sexta frecuencia de IB a SSG.

Sí señor. Miami va a tratar de colocar un gobierno de derecha desde el principio, con apoyo de Washington. Se inventarán una supuesta legitimidad como gobierno en el exilio y andando.

Ah, parece ser que después del verano veremos la sexta frecuencia de IB a SSG.

Muy buena noticia.

El otro día, atronado por las hélices de un AT7 de ANS, analizaba el mapa de rutas de IB. Parece mentira la poquita presencia que tiene en África, si descontamos Marruecos.

Creo que puede ser un continente en el que sería interesante fijarse para incrementar la conectividad del hub de MAD, aunque quizá el problema sea que no tienen un avión que case bien con las necesidades ya que un Airbus 319 tiene alcance para llegar a Malabo, Lagos, Acra y poco más; pero no para Yaoundé, Luanda o Nairobi (y un Airbus 340 probablemente sea demasiado avión para esos destinos, al menos inicialmente).

... me juego contigo una caña :cheers: (sin puro, que eso son vicios) a que no van a ir por ahí los tiros. mas bien, el modelo a aplicar va a ser China ...

Acepto tu caña y la subo a un ronsito cubano a que, a no ser que consideres el modelo actual como modelo chino, pasan directamente del modelo actual, al modelo democratico, de manera gradual eso si. Primero, abriendo el uso de internet, que lo va a abanderar telefonica, es decir manga ancha a la primera empresa privada, segundo eliminando el peso cubano o mejor dicho llamando peso cubano al peso convertible, abriendo el paso a la banca privada y tercero abriendo las fronteras. En ese momento, no se va de allí ni un cubano. Muy al contrario, regresan podridos de pasta miles de ellos con la lagrima en los ojos y la reclamación de sus tierras en la mano. Las lagrimas se las enjugan su familia y la reclamación se la comen con patatas :eat:, porque si ahora intentan quitarle lo poco que tienen a sus helmanos, se arma otra revolución. Ya tu sabes mi amol, la cantidad de cubanos podridos de millones en el exilio en MIA o NYK o MAD, que están deseando invertir en su tierra de sus amores y quedarse a vivir como americanos en done están :hilarious
Mientras tanto Chavez habrá permitido a Repsol perforar las aguas territoriales venezolanas con la idea esa que tiene de crear una superplataforma y... hala pretoleo pa Cuba. Sabrás que Chavez está casado con una cubana y que tiene casa en el cortijo de Fidel, donde viven Fidel y Raul en varios palacetes iguales dentro del mismo cortijo. Cuba vuelve a ser la perla del caribe en 10 años.
El ronsito lo traigo yo :drunk:

^^ Veo ese ronsito, mi helmano.:cheers:

Y si, los de Miami están locos por invertir y volver a la isla, pero si la "apertura" es como la venezolana, lo veo algo difícil. No se, igual soy pesimista por aquello de ponerme antes la venda.

En fin, tiempo habrá y veremos si sevan concretando esos pasos.

Muy buena noticia.

El otro día, atronado por las hélices de un AT7 de ANS, analizaba el mapa de rutas de IB. Parece mentira la poquita presencia que tiene en África, si descontamos Marruecos.

Creo que puede ser un continente en el que sería interesante fijarse para incrementar la conectividad del hub de MAD, aunque quizá el problema sea que no tienen un avión que case bien con las necesidades ya que un Airbus 319 tiene alcance para llegar a Malabo, Lagos, Acra y poco más; pero no para Yaoundé, Luanda o Nairobi (y un Airbus 340 probablemente sea demasiado avión para esos destinos, al menos inicialmente).

A LAD se irá, y seguro que con el 340.

A LAD se irá, y seguro que con el 340.

Lo de LAD puede tener un pase porque normalmente las compañías occidentales están limitadas en su número de frecuencias, y mandan pájaros grandes para compensar.

Por ejemplo AF creo que sólo vuela un día a la semana, pero manda un 77W.

Sin embargo, ¿habría demanda suficiente a destinos como Nairobi, Yaoundé, Accra o Ciudad del Cabo para mandar varios vuelos semanales con Airbus 340?
Yo creo que no.

No tener un avión de aproximadamente 200 plazas de largo alcance es un lastre para la expansión de IB, creo yo (lástima de esos 757 dejados de la mano de Dios, ¿eh GatoVolador?)

A CPT hay bastante demanda, pero volando ya a JNB y sirviendo CPT con acuerdos quizás no sea una prioridad.

Lo de LAD puede tener un pase porque normalmente las compañías occidentales están limitadas en su número de frecuencias, y mandan pájaros grandes para compensar.

Por ejemplo AF creo que sólo vuela un día a la semana, pero manda un 77W.

Sin embargo, ¿habría demanda suficiente a destinos como Nairobi, Yaoundé, Accra o Ciudad del Cabo para mandar varios vuelos semanales con Airbus 340?
Yo creo que no.

No tener un avión de aproximadamente 200 plazas de largo alcance es un lastre para la expansión de IB, creo yo (lástima de esos 757 dejados de la mano de Dios, ¿eh GatoVolador?)

Por qué un lastre? Realmente la flota de Ib está muy bien pensada para sus necesidades (Europa-Latam). Es ahora, cuando Ib se empieza a plantear África cuando tendrá que empezar a moverse en esas horquillas, pero un avión de 200 pax de largo radio, hoy por hoy es muy limitativo para Iberia.

No tener un avión de aproximadamente 200 plazas de largo alcance es un lastre para la expansión de IB, creo yo (lástima de esos 757 dejados de la mano de Dios, ¿eh GatoVolador?)

Po zí, venían muy muy bien. Es como mandar un A319 pero con espacio para la B+ y más autonomía de vuelo. Y mira que yo no soy nada Boeing-ero.

Alternativas: el A332 (aunque no sé si será por su tamaño, pero ya da la sensación de ser mucho más costoso de operar). Otra solución sería vuelos con A321s intercontinentalizados con un stop en alguna ciudad intermedia (a poder ser, parada corta de media hora máximo, sin bajar del avión, pero quizá permitiendo entrada y salida de pasajeros en ese aeropuerto).

En su día, BMED servía bastantes destinos lejanos con A320 y su correspondiente parada. La gente no parecía quejarse mucho. Y tampoco tiene que tener una autonomía tan reducida. ¿No hacen los A321 de Spanair trayectos de 6-7 horas (Escandinavia-Canarias) con 200 y pico butacas y tanques especiales de combustible? Igual se podría hacer algo parecido y llegar a bastantes destinos, y al resto pues con una parada.

Y de cara a la ampliación de flota y escasez de aviones de primera y segunda mano, ¿cómo está el mercado de A332s de segunda mano? Iberia está muy limitada con el A340, y según Airbus el reciclaje de las tripulaciones del A340 al A330 se hace en sólo un día, y el del A320 al A330 en más, pero pocos. Creo que el A332 sería interesante al menos para África y BOS/IAD en invierno. Del mismo modo que vienen A340s de Air Canada, igual podrían tirar de A330s de 2ª mano?

Añado: El A330 puede ser un avión muy versátil porque (suponiendo que sus costes por km y asiento sean similares al A321), el avión puede hacer mix de vuelos intercontinentales y vuelos en conexión de MAD a grandes capitales (LHR, FCO, ORY, incluso FRA... que el otro día leí un report de uno que hizo un MAD-FRA con A340 de Iberia y dijo que el factor de ocupación era del 95%!) y a TFN/LPA con B+. En la medida en que ya se vuela a muchos de esos destinos con A321 y el A332 no supone muchos más asientos (configurado éste en versión Air France (http://www.seatguru.com/airlines/Air_France/Air_France_Airbus_A330.php)), creo que a lo mejor tenía éxito hacer conexiones intercontinentales-europeas con estos aparatos y una B de verdad. Eso por no decir que, ¿acaso no tendría éxito un MAD-LHR con una buena clase B? (He escuchado a ingleses encantados con el servicio Business Class, así que imaginad lo mismo pero con un asiento B+!). ¿Quizá los precios de una hipotética B en un MAD-LHR con asientos B+ sería demasiado alto como para tener éxito? ¿Quizá tendría éxito pero con bastantes menos filas de B+ y su consiguiente incremento en Y?

Creo que desde el norte de Europa a Canarias son menos de 6-7 horas :?

Volar con aviones grandes dentro de Europa no es tan raro, en PMI se hacía continuamente, incluso hace años volaban con 747s hacia Alemania!

Hoy en día la capacidad media se ha reducido pero aún así hay muchos 767s, 757s, A321s e incluso A330s. De hecho creo que los viajeros por operación en PMI son más altos que en MAD y bastante más que en BCN.

Algunos 747s en PMI operando charters short haul

Condor, tristemente vendido a Korean Air y derribado por los rusos añso más tarde

http://www.airliners.net/photo/Condor/Boeing-747-230B/1237927&tbl=photo_info&photo_nr=17&prev_id=1242901&next_id=1235922

Transaero, estos aún llegan en verano

http://www.airliners.net/photo/Transaero-Airlines/Boeing-747-219B/1231339&tbl=photo_info&photo_nr=20&prev_id=1235662&next_id=1229791

Corsair, hacia Orly (un vuelo de una hora y pico con un 747 xD)

http://www.airliners.net/photo/Corsair/Boeing-747-128/1300796&tbl=photo_info&photo_nr=15&prev_id=1317774&next_id=NEXTID

Pullmantur operando por LTU

http://www.airliners.net/photo/Air-Pullmantur/Boeing-747-230BM/0608915&tbl=photo_info&photo_nr=60&prev_id=0615662&next_id=NEXTID

Travelcity direct por Britannia

http://www.airliners.net/photo/Travel-City-Direct/Boeing-747-312/0870024&tbl=photo_info&photo_nr=43&prev_id=0897562&next_id=0866961

KLM en los 70s

http://www.airliners.net/photo/KLM---Royal/Boeing-747-206B/1352817&tbl=photo_info&photo_nr=1&prev_id=&next_id=1350537

Y estos son dos que me han hecho gracia:

Air Force One :D

http://www.airliners.net/photo/USA---Air/Boeing-VC-25A-(747-2G4B)/0483844&tbl=photo_info&photo_nr=78&prev_id=0498328&next_id=0477405

Jeque árabe:

http://www.airliners.net/photo/Saudi-Arabian-Airlines/Boeing-747SP-68/0414925&tbl=photo_info&photo_nr=83&prev_id=0425667&next_id=0411694

Por qué un lastre? Realmente la flota de Ib está muy bien pensada para sus necesidades (Europa-Latam).

Para sus necesidades actuales quizá sí (aunque podríamos debatir si los Boeing 777 no hubieran sido mejor elección que los Airbus 340), pero ahora, cuando se enfrenta a planes de crecimiento (destinos secundarios en Latinoamérica, en EEUU, más destinos en África y quizá algo en Asia) es cuando "falta" ese avión que pueda hacer rentable operar a esos destinos.

Y el problema es que cualquier pedido ahora de aviones se dilata en el tiempo años y años, puesto que los fabricantes llevan ejercicio tras ejercicio batiendo records de ventas.

pero un avión de 200 pax de largo radio, hoy por hoy es muy limitativo para Iberia.

¿Limitativo? ¿Por qué? Sería un avión muy bueno para complementar la actual flota. Podría permitir volar a destinos secundarios con menor demanda e incluso mejorar los resultados de BOS/IAD que no parecen ir muy allá.

Si las aerolíneas USA han decidido reconvertir sus Boeing 757 de aviones domésticos a aviones internacionales, principalmente en USA-UE, es porque han visto que tiene sentido económico.

Alternativas: el A332 (aunque no sé si será por su tamaño, pero ya da la sensación de ser mucho más costoso de operar).

Puede ser. Abriría además el abanico a destinos secundarios en Sudamérica que ahora mismo, con el Airbus 340, pueden no alcanzar a ser rentables. El problema es que hay verdaderas bofetadas por ellos.

Otra solución sería vuelos con A321s intercontinentalizados con un stop en alguna ciudad intermedia (a poder ser, parada corta de media hora máximo, sin bajar del avión, pero quizá permitiendo entrada y salida de pasajeros en ese aeropuerto).

Si volvemos a hablar de África, creo que se perdería mucha competitividad con respecto de Air France que sí vuela a casi todos los destinos mencionados de forma directa y non-stop desde CDG. Ellos utilizan 332, 343 e incluso 777/77W porque en muchos casos son ex-colonias francesas lo que les da, junto con las conexiones en CDG, una bonita cifra de tráfico.

Y de cara a la ampliación de flota y escasez de aviones de primera y segunda mano, ¿cómo está el mercado de A332s de segunda mano?

Muy, pero que muy chungo.

Piensa que es prácticamente el único avión del mercado (si eliminamos el obsoleto Boeing 767) que cumple el perfil del Boeing 787, que se acaba de retrasar por enésima vez.

Así mismo también fue el modelo que se ofreció como "indemnización" para los retrasos de los Airbus 380 (Singapore Airlines compró varios 330 en la operación de los Airbus 350 con un bonito descuento).

La verdad es que las aerolíneas que buscan Airbus 330 en el mercado de segunda mano, lo están pasando mal para encontrar unidades. Un ejemplo es TAP Portugal.

Creo que el A332 sería interesante al menos para África y BOS/IAD en invierno. Del mismo modo que vienen A340s de Air Canada, igual podrían tirar de A330s de 2ª mano?

Completamente de acuerdo.

El Airbus 330 permitiría mejorar las cifras de BOS/IAD, así como quizá abrir nuevos mercados en USA (quizá California, por ejemplo) y en Sudamérica (los tan manidos Monterrey, Cordoba y algún otro).

El problema es que es bastante difícil encontrar unidades por ahí.

¿Quizá los precios de una hipotética B en un MAD-LHR con asientos B+ sería demasiado alto como para tener éxito? ¿Quizá tendría éxito pero con bastantes menos filas de B+ y su consiguiente incremento en Y?

El precedente que yo conozco es el de KLM que tiene varias frecuencias de AMS a LHR y, por lo que sé, los precios de B en los 737 son los mismos que en la frecuencia diaria que tienen con 332, a pesar de que el producto del 332 es la Business Intercontinental.

Claro que LHR-AMS es un salto de ¿40 minutos?

Interrumpo esta animada charla para informar a todos los foreros de que Iberia ha habilitado el auto check-in online para varios aeropuertos intercontinentales tales como:

- Boston
- Bogotá
- Buenos Aires
- Chicago
- Lima
- Montevideo
- Guayaquil
- Nueva York
- Quito
- San Juan de Puerto Rico
- Santiago de Chile
- Washington
- Johanesburgo

Por fin IB se amolda a las prácticas habituales de BA, AF, y compañía, y permite la autofacturación desde casa para pasajeros cuyo origen es un aeropuerto no-UE. Que crezca, que crezca.

Lo que me extraña es que no le han dado nada de bombo. Ni mailings, ni revista Iberia Plus, ni nada. Se supone que deberían "convencer" a la gente para que fuese por este sistema, pero no han dicho nada.

¿Y eso? ¿Al ser operado en wet-lease el código compartido es inviable?

No de por sí, pero supongo que estos acuerdos en particular tendrían esa condición.

Interrumpo esta animada charla para informar a todos los foreros de que Iberia ha habilitado el auto check-in online para varios aeropuertos intercontinentales tales como:
...

El pasillo de autocheckin de la T4 se ha quedado ya pequeño, está siempre a reventar. Ocho mostradores de entrega de equipaje son claramente insuficientes.

El pasillo de autocheckin de la T4 se ha quedado ya pequeño, está siempre a reventar. Ocho mostradores de entrega de equipaje son claramente insuficientes.

Posiblemente porque en vuelos dentro de la UE, Iberia obliga a los de turista a facturar en casa o vía máquina en el aeropuerto, no? Al menos en Madrid es así, no?

Eso sólo pasa en MAD creo

Posiblemente porque en vuelos dentro de la UE, Iberia obliga a los de turista a facturar en casa o vía máquina en el aeropuerto, no? Al menos en Madrid es así, no?

Sí, en la T4 es así. Por eso mismo, si se toma ese decisión se debe ampliar esa zona que ya está casi intransitable en las horas punta de facturación, de 0630 a 0800 y de 1000 a 1130. Imagínate si le metes ahora casi todos los vuelos de LR.

Sí, en la T4 es así. Por eso mismo, si se toma ese decisión se debe ampliar esa zona que ya está casi intransitable en las horas punta de facturación, de 0630 a 0800 y de 1000 a 1130. Imagínate si le metes ahora casi todos los vuelos de LR.

Eso no es problema, porque tienen un pasillo entero de mostradores sin usar, asi que espacio tienen más que de sobra.

Lo de LAD puede tener un pase porque normalmente las compañías occidentales están limitadas en su número de frecuencias, y mandan pájaros grandes para compensar.

Por ejemplo AF creo que sólo vuela un día a la semana, pero manda un 77W.

Sin embargo, ¿habría demanda suficiente a destinos como Nairobi, Yaoundé, Accra o Ciudad del Cabo para mandar varios vuelos semanales con Airbus 340?
Yo creo que no.

No tener un avión de aproximadamente 200 plazas de largo alcance es un lastre para la expansión de IB, creo yo (lástima de esos 757 dejados de la mano de Dios, ¿eh GatoVolador?)

Me vais a llamar pesado, pero...

Yo estuve viviendo en LAD durante en año por allá el 2002; por aquel entonces, AF volaba dos veces por semana con un 77W e iba lleno a reventar (2.220 Aurelios te cobraban por LAD-CDG-MAD en turista, subiendo a los 4600 por una plaza en Bussines y en primera me dio miedo preguntar :lol:). Principales clientes eran norteamericanos, británicos, franceses, chinos y filipinos.

BA solicitó slot pero, muy finamente, le dijeron que se fuera a dar una vuelta y volviera más tarde; creo que pillaron el mensaje porque BA sigue sin volar allí. Los motivos de la negativa no han estado nunca claros pero si os acordais, eran los tiempos de los sobornos de la Elf y la Total en Africa (que tenían buena presencia entonces) y los de allí sospechábamos que AF no debía andar muy lejos porque su única competencia era TAP y TAAG, que se llevaban la parte étnica hacia LIS - usease, las migajas - dejandole el pastel gordo a los franceses.

Las otras compañías que operaban allí eran Ethiopian (:dunno:) , SAA, ésta a Johannesburgo (y de allí a Ciudad de El Cabo, Victoria Falls, Harare y otros) y la Namibia a Windhoek. Pero, insisto, AF era la que se llevaba la parte jugosa.
Por el lado étnico no tengo claro si un vuelo a LAD le quitaría clientes a TAP y TAAG; algunos si, porque no todos los que vuelan son "tugas" (mote que se les da allí a los portugueses), pero la gran mayoria tiene familia y negocios en Portugal. Por lo que se podría pelear es por el tráfico norteamericano y británico que ahí si que podría compensar pues son los que viajan en B+ pagados por las compañías y seguro que preferirían mandar a tomar por donde amargan los pepinos a AF y su robo a mano armada.

Los otros destinos, Douala, Yaounde, Ciudad del Cabo (BA tiene hub en JHN) pues como que no. Y en Africa, muy pocos más que sean rentables.

Yo creo que llegará el día en que la gente se traerá impreso de casa hasta la etiqueta del equipaje, de modo que en el aeropuerto sólo habrá un empleado que controle que todo está en orden y listos, sin mayores esperas.

Esto, que puede parecer una animalada, no lo es tanto. Hoy en día en cualquier papelería venden hojas como las que usas en la impresora normal y corriente que llevan etiquetas adhesivas con formas pre-cortadas (por ejemplo, forma de CD), de modo que se trataría de imprimir encima de esa hoja, y luego retirar el adhesivo y pegarlo en la maleta. La propia web de la aerolínea estaría configurada para que la impresora imprimiese en el área adecuada de dicho papel.

Tiempo al tiempo. Yo creo que el check-in es algo que cada vez más se tiene que hacer de forma automatizada, bien por la web, o a través de máquinas en el aeropuerto, móvil, etc., del mismo modo que hoy, por ejemplo, la operativa del día a día de un banco la haces por el cajero automático o por internet. Los empleados deberían reenfocarse a actividades no-mecánicas como resolución de incidencias, atención al cliente, etc.

En algún sitio leí que ya hay un aeropuerto alemán que como prueba piloto está permitiendo el auto-embarque de pasajeros. Al parecer, se centraliza todo en un despacho donde hay unos operarios que reciben la petición de apertura de embarque del coordinador respectivo. Entonces dichos empleados activan a distancia el embarque, y es el propio sistema informático quien emite por megafonía un aviso pre-grabado que avisa a los pasajeros, abre la puerta, pide a los pasajeros la tarjeta de embarque (se introduce por una máquina al estilo metro) y controla quién ha embarcado y quién no, etc. etc. Luego hay ciertos empleados que tienen asignados un grupo de puertas y son avisados (por el propio sistema informático si ocurre algo) o por el "controlador manual" para que se personen si hay algún problema (overbooking y tal) o se necesita algún embarque especial (sillas de ruedas, etc.).

La suerte para los empleados es que la gente es muy bruta. No sé cómo será en MAD, pero aquí en BCN la gente (excepto puente aéreo) es incapaz de usar la máquina auto check-in.

Pero tarde o temprano se tenderá a automatizar muchas cosas. No todo, obviamente, pero sí se cambiará la forma de trabajar en los aeropuertos, del mismo modo que hoy auto-facturarse es relativamente común, que la gente se saca entradas de cine por el Servicaixa, o que vas a una biblioteca y te haces un auto-préstamo.

Evidentemente, los empleados seguirán estando, pero harán cosas distintas como controlar, atender al pasajero, resolver dudas, solucionar problemas, o atender casos especiales (cuando se facture equipaje especial, haya sobrepeso, etc.),además de atender a pasajeros que no se puedan auto-facturar, como los intercontinentales. Pero vamos... las grandes masas cada vez irán más hacia un sistema de auto-gestión, creo yo.

Lo del auto embarque ya semi-existe con la Visa Puente Aéreo en el Puente. El otro día en BCN escuché un aviso de embarque y avisaban de que los pasajeros de Visa IB Puente Aéreo podían entrar por un lugar especial para saltarse la cola, y teóricamente se lo hacían ellos mismos acercando la tarjeta a un lector. (Algún día me fijaré bien: aquel día sólo lo escuché.)

Por cierto, en el auto check-in online intercontinental, ¿cómo se hacen las verificaciones de pasaporte? A mí a veces los empleados del check-in me han hecho verificaciones de inmigración. ¿Cómo se harán ahora si hipotéticamente el pasajero viene con la tarjeta de casa?

Los otros destinos, Douala, Yaounde, Ciudad del Cabo (BA tiene hub en JHN) pues como que no. Y en Africa, muy pocos más que sean rentables.

Ummm... hombre, tan mal está que tan pocos destinos son rentables? Y cómo lo hace Brussels Airlines?

Seguro que habrá destinos flagrantemente rentables, pero otros seguramente también lo sean, con el avión adecuado y los horarios adecuados que permitan las debidas conexiones: algo que no siempre se hace. (Recordemos el caso de Beirut, que no es África pero es un mercado "extraño", que en verano fue tirando con ocupaciones decentes pero no extraordinarias, pero que en invierno acabó por irse, yo creo que porque no estaba orientado a los vuelos en conexión. Lo mismo con Argel, que tiene unos horarios un poco anti-hubbianos).

Entiendo que no todas las rutas pueden casar perfectamente, pero... caramba, hay casos que son de libro de lo poco competitivos que son en lo que a conexiones se refiere.

Ya sé que ahora todo esto es poco menos que palabras que se las llevó el viento, y que el petróleo todavía lo hace más complicado, pero Iberia dijo ella misma a través de su director de red internacional (o algo así) que contemplaban un buen número de destinos africanos. Tampoco digo todos, pero sí hablaban de Ciudad del Cabo, Nairobi, Kinshasa, Banjul, Luanda...

Lo que pasa es que operar en África debe ser complicadísimo. Tenía un amigo que solía irse todo el verano a África (un tío aventurero), y contaba que, yendo con KLM, los agentes de facturación "esperaban" ciertos regalos ($$$) de los pasajeros y demás.

Recuerdo también el caso de una empresa española que quiso operar en África y a uno de sus directivos casi se lo cargan (estando ya de vuelta en España).

:nuts:

¿Es muy mafioso o qué?

Por cierto, en el auto check-in online intercontinental, ¿cómo se hacen las verificaciones de pasaporte? A mí a veces los empleados del check-in me han hecho verificaciones de inmigración. ¿Cómo se harán ahora si hipotéticamente el pasajero viene con la tarjeta de casa?

Se trata de comprobar que el pasajero lleve visados, pasaporte, etc en regla, no sólo para evitar multas sino para no retrasar el vuelo, descargando el avión a última hora para bajar maletas porque en el embarque se ha detectado. Si no se lleva equipaje, se detectará en puerta, y no hay retraso. Si llevas equipaje te harán pasar por el check-in.

Ummm... hombre, tan mal está que tan pocos destinos son rentables? Y cómo lo hace Brussels Airlines?

Seguro que habrá destinos flagrantemente rentables, pero otros seguramente también lo sean, con el avión adecuado y los horarios adecuados que permitan las debidas conexiones: algo que no siempre se hace. (Recordemos el caso de Beirut, que no es África pero es un mercado "extraño", que en verano fue tirando con ocupaciones decentes pero no extraordinarias, pero que en invierno acabó por irse, yo creo que porque no estaba orientado a los vuelos en conexión. Lo mismo con Argel, que tiene unos horarios un poco anti-hubbianos).

Entiendo que no todas las rutas pueden casar perfectamente, pero... caramba, hay casos que son de libro de lo poco competitivos que son en lo que a conexiones se refiere.

Ya sé que ahora todo esto es poco menos que palabras que se las llevó el viento, y que el petróleo todavía lo hace más complicado, pero Iberia dijo ella misma a través de su director de red internacional (o algo así) que contemplaban un buen número de destinos africanos. Tampoco digo todos, pero sí hablaban de Ciudad del Cabo, Nairobi, Kinshasa, Banjul, Luanda...

Lo que pasa es que operar en África debe ser complicadísimo. Tenía un amigo que solía irse todo el verano a África (un tío aventurero), y contaba que, yendo con KLM, los agentes de facturación "esperaban" ciertos regalos ($$$) de los pasajeros y demás.

Recuerdo también el caso de una empresa española que quiso operar en África y a uno de sus directivos casi se lo cargan (estando ya de vuelta en España).

:nuts:

¿Es muy mafioso o qué?

Muy mafioso. Mucho.

Pequeño ejemplo: Guinea Ecuatorial.

Empresario español monta una empresa en Guinea; por de pronto, necesita por ley un socio guineano que, por supuesto, no aporta nada, ni dinero ni mucho menos trabajo. Como es importante tener relaciones, se procura que el socio sea alguien importante del Régimen (cuanto más grande la empresa, importante el socio). La función principal del socio es apartar las complicaciones, como inspectores de la luz, inspectores de trabajo, de la seguridad social o de comercio, policías... pues estos van a la caza del blanco y, aunque tengas un hotel te quieren clavar una "sansión" por no tener autorización de venta al detall (verídico, te lo juro).

Seguimos. ¿Te dedicas a la construcción? Bueno, pues el cemento es un artículo que está prohibido importarlo y tienes que comprarlo obligatoriamente a la empresa guineana Abayak; que esta empresa sea propiedad del Presidente Obiang es solo una casualidad. ¿Necesitas entrar material por el puerto? pues, nada a contratar a una empresa gestora de aduanas para que le de rapidez a tu envío y que no tenga problemas; que esta empresa sea propiedad del hermano del administrador de las aduanas y amigo del director del Puerto (que también cobra) es solo "otra" casualidad como que el director del Puerto sea uno de los (casi cientos) hijos de Obiang.

Al finalm, tienes un país cuyos dirigentes son incapaces de gestionar una perrera municipal o un vertedero y ahí los tienes, bien vestidos y en naciones Unidas o en viajes de estado, cobrando los ingresos del petróleo en cuentas directas de la familia del Presidente. Pero no me hagas caso, pues tanto vivir en Africa me ha hecho un racista de c***s.

Y en todas partes igual. Pese a todos los intentos que se hagan, ésto está dejado de la mano de Dios y seran incapaces de evolucionar a nada. Se que es fuerte lo que digo, pero mi experiencia, bastante cercana a los núcleos de poder de varios países más lo que oigo de buenas fuentes, me hacen ser así.

Y, fuera del OT, casi todos los países francófonos mantienen vínculos exclusivos con su ex colonia; es raro que viajen a España. Otra cosa son las empresas, pero éstas están concentradas en la costa oeste de Africa que si le añadieras LAD, IB ya sacaría una buena tajada sin complicarse la vida, eso si, con el avión y las conexiones adecuadas. Ya defendía en otro post la posibilidad de emplear MAD como hub entre LATAM, USA y Asia (HKG y, quizás, Manila; no sabes la de cantidad de filipinos que hay por aquí), incluyendo Beirut. En países como Chad, Rep. Centroafricana, Zaire (brussels vuela a kinsasha pero no olvides que hay colonia belga en Zaire y zaireña en Bélgica), Camerún, Benin, Costa de Marfil, Liberia, Uganda y otros, creo que no se nos ha perdido nada; quizás Nairobi pero para enlazar en MAD con los norteamericanos que van de safari (más los españoles).

Antes, como ya se ha dicho, acabra de mallar LATAM y pensar en algún destino de Asia (y volver a Beirut). Todo esto, naturalmente, desde el atrevido punto de vista del profano, claro.

^^ Buen post, Jordibcn. Yo también conozco algún caso africano que es tela. Sin ir más lejos, el vuelo de LOS a MAD llega de madrugada y los pobres pasajeros que quieren hacer conexión tienen que quedarse tirados un huevo de tiempo en la T4S. Le pregunté a un amigo porqué al menos a los pasajeros que más pagaban no se les ofrecía el programa Madrid Amigo, y se les pagaba una noche de hotel para que estuvieran descansados, y me dijo que no podían salir de la terminal sin visado y allí era complicadísimo conseguir uno, por la burocracia y los sobornos que había que pagar.
Ya ves, África es un continente con oportunidades increíbles, pero la corrupción se te come todos los márgenes e impide la más mínima iniciativa privada :ohno:

^^ Claro, DP. Siempre necesitas un socio local. El problema es acertar con el socio porque todos te piden de primeras y luego nada de nada, si te he visto no me acuerdo. No se pueden contar la cantidad de empresarios que han palmado pasta con el socio equivocado. Es diferente una empresa grande pero, aun así, a veces te la clavan.

Hoy por hoy, o eres una multinacional de narices que te entiendes directamente con el Presidente o el Ministro de Defensa o no tienes nada que hacer. En las colonias francófonas, los Gobiernos están infiltrados de consejeros franceses que son quienes toman todas las decisiones, incluido el margen de voto con el que gana el partido del presidente en las elecciones; luego no es extraño que las grandes empresas francesas estén en bastantes sitios de Africa.

Ah, (y para Xussep) Lagos abre todos los días de la semana, no sólo uno. :wink2:

^^ Gracias por la info Jordi. Te todos modos, en esa interesante discusión sobre embajadas que mantuvimos, yo me referí a la oficina de visados de la embajada (o consulado) de Lagos. Según me consta a partir de una invitación que hicimos llegar a un ciudadano nigeriano, al final no pudo viajar porque esa oficina sólo habría un día a la semana y las colas se acumulaban de forma interminable.

De todos modos, no es sólo una particularidad de la embajada de Nigeria. De hecho, en mi trabajo del día a día, es muy normal que citen a ciudadanos de terceros países que deben viajar a España a meses vista de enviar tú la carta de invitación. Casi siempre les dan cita 3 o 4 días antes de la salida del vuelo. A la mínima que haya algún problema (por ejemplo, que se olviden un papel necesario para el visado Schengen o de una de las 1.000 fotos de carnet que les piden), les deniegan el visado y deben repetir todo el proceso.

Yo me encuentro con estos casos día sí y día también. Hay muchas embajadas y consulados con gente agradable que te intenta ayudar o incluso te llama antes para explicarte todo el proceso (por ejemplo, Túnez, Líbano, Jordania o Turquía). En los casos de Marruecos, Algeria, Egipto o Palestina, es casi imposible ponerse en contacto con ellos y digamos que la colaboración de la gente que trabaja allí es prácticamente nula.

En Airliners hay el siguiente post:

I flew A7 service VVI-MAD-VVI in April, outbound A-310 was -2pax, 100% full in all classes. Inbound (MAD-VVI) it was an A-330, I would say with a load of around 40% in C and around 60% in Y. For sure, the flight back to MAD was again full in all classes.

Marketing is the problem. The flight arrives at MAD sufficiently late to miss most outbound flights from MAD to Asia or the rest of Europe, making a stay in MAD inevitable and extending transit time. I was flying for example to Germany and there was no conex flight from MAD to CGN/DUS the same day, so I had to stay one night at MAD. Not everybody feels like doing that and prefers the long way via GRU/EZE to go directly to their final destination in Europe/Asia.

I do think for three weekly flights VVI/MAD/VVI nonstop widebodyservice, there are enough pax. Don´t forget 5L also feeds the flight from ASU an if I am not wrong also targetst to the tourist market of Cuzco with this flight. If you don´t do proper marketing evidently, seats remain empty.

Según la web de Air Comet, el A310 tiene 193 + 12 asientos o 12 + 224, según el aparato. Air Comet no tiene un B+ propiamente dicha, sino una B cutre con pitch de sólo 40'' (frente a las 61'' de Iberia). Con una B+ al estilo 340 (pongamos por caso, 3 filas de 6 asientos), vendría a quedar la cosa como un A320-321 pero con B+. Volvemos a nuestro eterno debate de la búsqueda del avión de 180-200 pasajeros con B+ incluída.

Al parecer, el vuelo va bien de ocupación, y eso que no tiene conexiones. La pregunta es si con conexiones Iberia podría quitarle el mercado a Air Comet, y si el precio pagado por cada billete es lo suficientemente alto como para rentabilizar el vuelo. (Por cierto, igual sí? Lo digo porque Air Comet va de barata, y recuerdo cuando lo de Air Madrid, y los precios de baratos no tenían nada. A los inmigrantes les meten mucho timo.)

¿Qué pensáis? La pena es que el A310 es un avión viejo de narices (las fotos de las cabinas que salen por ahí tienen una pinta horrible), creo que no tiene la semi-comunalidad del 330/340 por la que los pilotos pasan de un modelo a otro con un sencillo curso, tampoco los componentes del avión son intercambiables, y no sé qué coste por km y asiento tendrá, pero me imagino que muy alto, porque tengo entendido que TAP se quita de encima sus A310 y Air Comet lo mismo. Será que salen caros de narices, no?

Se trata de comprobar que el pasajero lleve visados, pasaporte, etc en regla, no sólo para evitar multas sino para no retrasar el vuelo, descargando el avión a última hora para bajar maletas porque en el embarque se ha detectado. Si no se lleva equipaje, se detectará en puerta, y no hay retraso. Si llevas equipaje te harán pasar por el check-in.

La máquina de autochecking lleva un dispositivo, que creo que me comentaron, es para leer el código magnético de los nuevos pasaportes.. No se usará en estos vuelos? hay pasaportes de algunos países que seguro que no leerá nada..

Gato, en un futuro todo se va a intentar automatizar: primero fueron las reservas, después el checking, ahora adelantas que llevarás exceso (el bono por internet es más barato que pagar en el aeropuerto), en un futuro las reclamaciones del lost&found.

Atención pregunta: porque un pasajero con pasaporte paquistaní y NIE español que hace trayecto BCN LHR ISB, no le deja embarcar el empleado de SEGURISA de la puerta de embarque, por los riesgos de transitar en no-schengen? Hay un NIE nuevo que acredita residencia y el antiguo que no?

En EEUU, las maquinas de Auto check in que habia de Continental te leia directamente el pasaporte. Era bastante interesante, creo que ya lo comente una vez. Metes tu localizador, pones tu maleta encima de la pesa, le pones a la maleta la pegatina del destino y eso y se lo das a un mozo, y ala! a volar.