Joer, yo vuelo el próximo sabado ARN-MAD (Estocolmo-Madrid), i/v con iberia y solo he pagado 150€, con Spanair el vuelo entre ambas ciudades se ponia en 200€.
El billete lo compre hace un poco mas de un mes.
Y con todo lo que he leído en este thread no se si he hecho bien.

Por cierto, cuanto peso puedo llevar si tengo la tarjeta iberia plus(30kg?)
Con Iberia solamente 20 kilogramos.
:bash:

Si quieres más peso, tienes que ir a Bussines, allí sí que dejan 30 kg creo.

Juan, el problema es que Iberia no recorta cargos directivos, sino tripulación y personal.

Pues sí, de los 700 directivos seguro que alguno sobra

Ese es el problema, Dave, que en vez de apretarse las tuercas los de arriba como en BA, se las aprietan a los de tripulación, handling, pers. de tierra, y pilotos. Lo que me da más rabia son los de handling, que por lo que veo acaban destrozados por un salario en general bastante, como decirlo,...español!

Si quieres más peso, tienes que ir a Bussines, allí sí que dejan 30 kg creo.

Juan, el problema es que Iberia no recorta cargos directivos, sino tripulación y personal.
También "recorta" comidas y bebidas de sus vuelos, pero no baja precios, además los sube...
:bash:

bueno, ayer volé con Iberia, mi impresion despues el vuelo........MALA.
Azafat@s no hablan inglés,no explican los consejos de seguridad,pasan de ti, comida pagando, te dan los auriculares... y te los piden antes de llegar!!!.
Megafonia perezosa de hablar en inglés, haciendolo mal y con desgana.
En barajas, 15 minutos esperando el bus para ir a la terminal y luego mas de 40 minutos esperando la maletas
no se puede pedir mas....

bueno, ayer volé con Iberia, mi impresion despues el vuelo........MALA.
Azafat@s no hablan inglés,no explican los consejos de seguridad,pasan de ti, comida pagando, te dan los auriculares... y te los piden antes de llegar!!!.
Megafonia perezosa de hablar en inglés, haciendolo mal y con desgana.
En barajas, 15 minutos esperando el bus para ir a la terminal y luego mas de 40 minutos esperando la maletas
no se puede pedir mas....


Los TCP de todas las compañías españolas hablan un inglés bastante aceptable...otra cosa es el acentillo que tengan.

bueno, ayer volé con Iberia, mi impresion despues el vuelo........MALA.
Azafat@s no hablan inglés,no explican los consejos de seguridad,pasan de ti, comida pagando, te dan los auriculares... y te los piden antes de llegar!!!.
Megafonia perezosa de hablar en inglés, haciendolo mal y con desgana.
En barajas, 15 minutos esperando el bus para ir a la terminal y luego mas de 40 minutos esperando la maletas
no se puede pedir mas....

A mi hace un mes me hicieron lo mismo con un vuelo de IB ORY-MAD. Lo menos estuve 45 minutos esperando la dichosa maleta. Además nos hicieron la pirula de juntar 2 vuelos en uno. Nos metieron el vuelo anterior con el mío en un A-340.. Te puedes imaginar como estaban de cabreados los del vuelo anterior, después de estar 2 horas esperando.. Patético.

Los TCP de todas las compañías españolas hablan un inglés bastante aceptable...otra cosa es el acentillo que tengan.
:rofl::rofl::rofl:
Hay azaftas que patean el inglés y pilotos que parece que sean tartamudos cuando hablan en inglés.

No solo Iberia suprime rutas por culpa de las low costs. Air Europa acaba de anunciar que suprime los enlaces de Santiago de Compostela con Zurich y Ginebra, posiblemente debido a Air Berlin.

Air Europa está casi desaparecida de Lavacolla.
No me extraña que las low cost se estén apoderando del cielo. El mercado ahora está en la gente de a pie, en turismo barato y no en los hombres de negocios y la gente pudiente.

...y he alucinado al ver los mapas de ruta de la Iberia de entonces!!!!

:eek2: :eek2: :eek2:


Destinos tales como

Libreville,Gabón
Kinsasha,R.Democrática del Congo ( entonces Zaire)
Nairobi,Kenia
Trípoli,Libia
Bengasi,Libia
Kuwait City,Kuwait
Jeddah,Arabia Saudí
Jartum,Sudán
Asunción,Paraguay
La Paz,Bolivia
Washington DC,EEUU
Boston,EEUU
Dallas,EEUU
Houston,EEUU
Los Ángeles,EEUU

...y un largo etcétera de destinos europeos "curiosos" eran cubiertos por nuestra "amada compañía de bandera" hace 25 años.

Mi padre afirma haber volado alguno de ellos.

¿Serían entonces rutas deficitarias subvencionadas por el Estado?No creo que el flujo de pasajeros hacia y desde España a esos destinos fuera mayor hace 26 años que hoy en día.

¿Qué opina la concurrencia?

:eek2::eek2:
Y eso que hace 26 años volaba muchísima menos gente que ahora, y en España menos...
:runaway:

Iberia era pública,por ejemplo.

Iberia era pública,por ejemplo.
También es verdad.
:yes:
¿Y?
:?

la rentabilidad ,ingresos por asiento,y todas esas cosas tan modernas que se tienen tan en cuenta a dia de hoy por las compañías actuales privadas no se tenian tan en cuenta en una IB derrochadora.

En Airliners.net puede verse una (o varias, no lo recuerdo) fotos de aviones de IB en Los Angeles, hace años y años..

Vox

Iberia en LAX:

http://www.airliners.net/open.file/000403/M/

http://www.airliners.net/open.file/107702/M/

http://www.airliners.net/open.file/127255/M/

http://www.airliners.net/open.file/449986/M/

http://www.airliners.net/open.file/689728/M/

http://www.airliners.net/open.file/819445/M/

¿Hay de Iberia en Narita, FOR?
:?
GraciaS
:wink2:

Pues si, algo hay:

http://www.airliners.net/open.file/005457/M/

http://www.airliners.net/open.file/018916/M/

Pues si, algo hay:

http://www.airliners.net/open.file/005457/M/

http://www.airliners.net/open.file/018916/M/
:drool::drool:
Agradecido, sabía que no me fallarías.
:wink2:

Yo fui en IB a LAX,en marzo de 1989.Recuerdo que en el avión iban bastantes empleados de "Toshiba" ( pues habían puesto cabezales con el logo de dicha compañía en gran parte de los asientos de la Clase Y).

Aún con todo,recuerdo que a la ida el avión iba medio vacío.Sin embargo,a la vuelta iba hasta arriba.

A Narita fui en el "Calderón de la Barca" muchasssssssss veces.

Yo me acuerdo que IB tenía un vuelo hasta Anchorage.

Yo me acuerdo que IB tenía un vuelo hasta Anchorage.

Anchorage era una de las escalas del vuelo a Tokyo. En un principio el vuelo era Madrid - Anchorage - Tokyo. Al cabo de un tiempo se cambio y el vuelo hacia escala en una ciudad que ahora mismo no recuerdo (¿podria ser Bombay?). Y en la ultima etapa del vuelo, la escala era en Moscu. Despues se suprimio el vuelo entre Moscu y Tokyo, quedando en un B747 en Madrid - Moscu, hasta que fue suprimido al poco tiempo.

Ahora Iberia vuelve a volar a Moscu, si no me equivoco con un A319.

Yo me acuerdo que IB tenía un vuelo hasta Anchorage.


Y tanto que tenía un vuelo a Anchorage...como que gracias a "ese vuelo" me tíré unos añitos yo en Alaska.

No obstante,en Anchorage, Iberia no tenía derecho ni a dejar ni a recoger pasaje.Paraba,dejaba a los japos que arrasaran - porque si,literalmente ARRASABAN con las Dutyfree del aeropuerto de Anchorage- y proseguía su rumbo a Tokio.


La llamada "ruta polar" - que también empleaban otras aerolíneas europeas tales como Sabena,Air France,Lufthansa,KLM,SAS,Alitalia o British Airways y asiáticas como la JAL,Koreanair o CAL-fue la alternativa a la imposibilidad de sobrevolar en su momento el territorio de la URSS debido a las leoninas condiciones que para ello exigían las autoridades soviéticas.

De hecho,a modo ejemplo,a España se le exigía si quería hacer escala técnica en Moscú y sobrevolar el espacio aéreo soviético que se le permitiera a Aeroflot el crear un hub en Madrid para sus vuelos hacia América Latina,además de importantes sumas de dinero.

A día de hoy,la ruta polar sólo la mantiene CAL (Taiwan) en sus vuelos Taipei-Anchorage-Nueva York.


Como curiosidad,comentaros que Iberia fue la útlima de las grandes aerolíneas europeas en abandonar Anchorage.Para evitar dicho abandono,las autoridades municipales de la ciudad alaskeña le ofrecieron la posibilidad de seguir usando el aeropuerto de ANC a un coste ridículo;tal fue su interés que un representante municipal de la citada ciudad se personó en Madrid para hacer la oferta a Iberia.
Por desgracia,no fructificó.

Hoy en día,desde Europa sólo vuela a Anchorage la alemana Condor en régimen de "seasonal flight" (primavera y verano,una vez por semana desde Frankfurt).

Yo me acuerdo de haber visto esa ruta en una revista Ronda precisamente de 1980 cuando hice un viaje, y me llamó la atención la ruta hacia Anchorage, de lo que no me di cuenta es de que era una escala hacia Japón.

Pues lástima que hayan desaparecido esas rutas de IB, especialmente la de Japón vía Anchorage.

¿Trabajabas para IB en Anchorage kravatte?

Anchorage era una de las escalas del vuelo a Tokyo. En un principio el vuelo era Madrid - Anchorage - Tokyo. Al cabo de un tiempo se cambio y el vuelo hacia escala en una ciudad que ahora mismo no recuerdo (¿podria ser Bombay?). Y en la ultima etapa del vuelo, la escala era en Moscu.
Te has liao, for. IB, comenzó la ruta a NRT haciendo escala en Bombay hace ahora exactamente 20 años. Al cabo de pocos años cambiaron la escala de Bombay por la de Anchorage según los rumores porque algunos japoneses se quejaron a IB diciendo que los indús no eran muy amantes de la higiene personal Y efectivamente, la última etapa fue MAD-SVO-NRT vuelo que yo tuve la oportunidad de hacer hace 10 años, a finales de 1995.

Despues se suprimio el vuelo entre Moscu y Tokyo, quedando en un B747 en Madrid - Moscu, hasta que fue suprimido al poco tiempo.
Creo que era un 757, un 747 seguro que no.

Ahora Iberia vuelve a volar a Moscu, si no me equivoco con un A319.
Xacto, pero no vuelan a SVO, sino a DME.

Como curiosidad,comentaros que Iberia fue la útlima de las grandes aerolíneas europeas en abandonar Anchorage.Para evitar dicho abandono,las autoridades municipales de la ciudad alaskeña le ofrecieron la posibilidad de seguir usando el aeropuerto de ANC a un coste ridículo
Esto no lo sabía yo. IB podría haberlo pensado bien, pues según me consta las tasas en SVO eran insultantemente caras. Quizás influyó que IB no tenía derechos de tráfico entre MAD y ANC, pero lo cierto es que con Moscú basta con volar un avión de pasillo único.

Yo me acuerdo de haber visto esa ruta en una revista Ronda precisamente de 1980 cuando hice un viaje, y me llamó la atención la ruta hacia Anchorage, de lo que no me di cuenta es de que era una escala hacia Japón.

Pues lástima que hayan desaparecido esas rutas de IB, especialmente la de Japón vía Anchorage.

¿Trabajabas para IB en Anchorage kravatte?


Mi Padre era Comandante del B747 y estuvo largo tiempo allí destacado.

Te has liao, for. IB, comenzó la ruta a NRT haciendo escala en Bombay hace ahora exactamente 20 años. Al cabo de pocos años cambiaron la escala de Bombay por la de Anchorage según los rumores porque algunos japoneses se quejaron a IB diciendo que los indús no eran muy amantes de la higiene personal Y efectivamente, la última etapa fue MAD-SVO-NRT vuelo que yo tuve la oportunidad de hacer hace 10 años, a finales de 1995.

Si, es muy posible que me haya liado. Gracias por la rectificacion. ;)

Creo que era un 757, un 747 seguro que no.

Otro error mio entonces. Lo mismo, gracias. ;)

Xacto, pero no vuelan a SVO, sino a DME.

Si, tambien cierto. Aeroflot es la que esta volando a SVO. :yes:

Te has liao, for. IB, comenzó la ruta a NRT haciendo escala en Bombay hace ahora exactamente 20 años. Al cabo de pocos años cambiaron la escala de Bombay por la de Anchorage según los rumores porque algunos japoneses se quejaron a IB diciendo que los indús no eran muy amantes de la higiene personal Y efectivamente, la última etapa fue MAD-SVO-NRT vuelo que yo tuve la oportunidad de hacer hace 10 años, a finales de 1995.


Creo que era un 757, un 747 seguro que no.


Xacto, pero no vuelan a SVO, sino a DME.


Esto no lo sabía yo. IB podría haberlo pensado bien, pues según me consta las tasas en SVO eran insultantemente caras. Quizás influyó que IB no tenía derechos de tráfico entre MAD y ANC, pero lo cierto es que con Moscú basta con volar un avión de pasillo único.



2 precisiones:El 757 nunca se empló pero creo recordar que si llegó a volar durante 2 meses el A-340.

2-El problema de la ruta polar no sólo era la mayor duración del vuelo sino los problemas de navegabilidad aérea que presentaba; ten en cuenta que durante más de 4 horas se volaba "sin mandos" y haciéndolo todo en "manual" pues todo avión que hubiera de sobrevolar el perímetro ártico perdía toda precisión en sus mandos,debido al fuerte magnetismo terrestre de la zona ( lo sé, suena a coña pero es así).

2 precisiones:El 757 nunca se empló pero creo recordar que si llegó a volar durante 2 meses el A-340.
Me refería al MAD-SVO unicamente

El problema de la ruta polar no sólo era la mayor duración del vuelo sino los problemas de navegabilidad aérea que presentaba; ten en cuenta que durante más de 4 horas se volaba "sin mandos" y haciéndolo todo en "manual" pues todo avión que hubiera de sobrevolar el perímetro ártico perdía toda precisión en sus mandos,debido al fuerte magnetismo terrestre de la zona ( lo sé, suena a coña pero es así).
No, para nada es coña ...efectivamente así es. Y si mal no recuerdo tb es un problema la posible congelación del queroseno por las bajísimas temperaturas. Sobre este tema no tengo ni idea, pero al parecer se le agrega un anticongelante mucho más potente o algo similar según me dijeron en una ocasión. Pero insisto en que desconozco el tema este, por lo cual no me atrevo a afirmar nada.

Por cierto ¿tu padre era comandante? el mío fue TCP en la misma flota (747). Lleva ya varios años jubilado.

andrex, trasnochando como yo???

Alguien sabe cuando duraron los vuelos directos de IB a NRT?? Al parecer los anunciaron a bombo y platillo y creo que duraron pocos meses. Me gustaría que volviesen a volar allí pero sé que es algo que no va a pasar en varios años... una pena

Si, ayer dormí lo que no dormí en toda la semana :D Por cierto, tu cumpleaños ha sido ya ¿no?

IB voló a NRT durante 13 años, desde 1986 hasta 1999.

Me refería al MAD-SVO unicamente.
Por cierto ¿tu padre era comandante? el mío fue TCP en la misma flota (747). Lleva ya varios años jubilado.


Si,de 747 y luego pasó al A340.

Si tu padre era de los "veteranos", mi padre y probablemente yo lo conozca.

Un saludo. :)

andrex, trasnochando como yo???

Alguien sabe cuando duraron los vuelos directos de IB a NRT?? Al parecer los anunciaron a bombo y platillo y creo que duraron pocos meses. Me gustaría que volviesen a volar allí pero sé que es algo que no va a pasar en varios años... una pena
Madrid-NRT y BCN-NRT.
:yes:

Alguien sabe cuando duraron los vuelos directos de IB a NRT?? Al parecer los anunciaron a bombo y platillo y creo que duraron pocos meses. Me gustaría que volviesen a volar allí pero sé que es algo que no va a pasar en varios años... una pena

Never say never again...

En estos 2 últimos años,los intercambios comerciales España-Japón se han incrementado en un 1500% -sí,suena fuerte pero es cierto-,se han suscrito nuevos acuerdos de colaboración comercial,aduanera,migratoria y cultural con Japón (3 Institutos Cervantes más en los próximos 4 años) y el turismo japonés hacia nuestro país ha vuelto a crecer considerablemente.


Por otro lado,parece ser que la hispanofilia ( o "hispanomanía") de los japoneses no cesa,y cada vez es mayor el nº de ciudadanos de aquel país que aprende español y muestra un claro interés por nuestra cultura.

Por tanto,parece ser que no sería descabellado el que se reabrieran en un tiempo cercano los vuelos a Narita.

Yo creo que es un problema de optimización de recursos...es decir,tengo X aviones y voy a ver dónde puedo sacar más beneficio.Teniendo un mercado más que asegurado en UIO y en BOG,¿para qué irse hasta Japón?

Yo creo que es un problema de optimización de recursos...es decir,tengo X aviones y voy a ver dónde puedo sacar más beneficio.Teniendo un mercado más que asegurado en UIO y en BOG,¿para qué irse hasta Japón?
Irse hasta Japón para vender más asientos Business y poder transportar mayor cantidad de mercancia. Los vuelos a Latinoamérica llevan el doble de equipaje por persona que por ejemplo a Nueva York y supongo que a Tokio, lo que no permite cargar tanta mercancia.

Never say never again...

En estos 2 últimos años,los intercambios comerciales España-Japón se han incrementado en un 1500% -sí,suena fuerte pero es cierto-,se han suscrito nuevos acuerdos de colaboración comercial,aduanera,migratoria y cultural con Japón (3 Institutos Cervantes más en los próximos 4 años) y el turismo japonés hacia nuestro país ha vuelto a crecer considerablemente.


Por otro lado,parece ser que la hispanofilia ( o "hispanomanía") de los japoneses no cesa,y cada vez es mayor el nº de ciudadanos de aquel país que aprende español y muestra un claro interés por nuestra cultura.

Por tanto,parece ser que no sería descabellado el que se reabrieran en un tiempo cercano los vuelos a Narita.

Yo creo que es un problema de optimización de recursos...es decir,tengo X aviones y voy a ver dónde puedo sacar más beneficio.Teniendo un mercado más que asegurado en UIO y en BOG,¿para qué irse hasta Japón?

Pues ojalá alguien empiece a volar, sea IB o cualquier otra cia. ¿Cómo está el tema de los acuerdos bilaterales con Japón? ¿Cuántas frecuencias semanales se permiten? ¿Hay alguien más, aparte de IB, que tenga frecuencias asignadas para volar, aunque no las ejerza?

Yo creo que es un problema de optimización de recursos...es decir,tengo X aviones y voy a ver dónde puedo sacar más beneficio.Teniendo un mercado más que asegurado en UIO y en BOG,¿para qué irse hasta Japón?
A pesar de los rumores, el vuelo de IB a NRT no era deficitario. De lo contrario no se hubiera tirado IB volando 13 años a Japón. Como dije una vez en este foro, lo ideal hubiera sido que IB hubiese adquirido unos pocos 747-400, por ej 4 unidades, de los cuales 2 hubieran podido ser 747-400M y los otros dos 744 pax. Así se hubiera podido optimizar el MTOW y el beneficio, tanto en el negocio de la carga como del pasaje, al volar a NRT sin escalas, pues con 747-200 no era posible. También hubiera sido muy interesante utilizar un 747-400/-400M en las rutas a MEX, pues la penalización en el MTOW que tenían los 747-200 eran considerables. Muchas veces se tenía que quedar en MEX carga de pago para garantizar y compatibilizar al altura de ese aeropuerto con la seguridad en el despegue.

En lugar de eso, se gastó el dinero en comprar AR (buena idea, pero mal momento) y un pequeño ejército de 757s :sleepy:

De esa manera, IB se hubiera unido al club de los operadores que desde un principio compraron el 747-400 y que tanta eficacia ha demostrado tener, a pesar de que hoy en día el 777-300ER y el 340-600 pueda ser un correcto sustituto del 744 (ya veremos que pasa con el nuevo 747ADV bautizado ya como 747-8)

De todas formas, si bien exite demanda para el mercado español desde Japón, no tengo muy claro que a JAL o a ANA le puedan interesar volar a España. JAL está muy satisfecha con el código compartido con IB entre MAD/BCN y AMS, aeropuerto este último desde dónde vuelan con 747-400 o 777 hasta Japón. Incluso tiene code share con LAN vía FRA. (por no hablar de la cantidad de vuelos que hay a Japón desde LHR, CDG, FRA etc no unicamente con ANA o JAL sino con AF, KL, LH, VS, BA, SK, OS etc)

Por lo dicho anteriormente, creo que si algún día retornan los vuelos a Japón sin escalas, sería con un B-787 o algún avión de la talla A-330/B-767 que tenga autonomía para hacer un MAD-NRT con un decente MTOW. IB ya perdió la oportunidad de consolidar el mercado japonés, por lo que veo difícil que algún día retornen los vuelos a Japón sin escalas con un avión de más de 300 plazas.

Irse hasta Japón para vender más asientos Business y poder transportar mayor cantidad de mercancia. Los vuelos a Latinoamérica llevan el doble de equipaje por persona que por ejemplo a Nueva York y supongo que a Tokio, lo que no permite cargar tanta mercancia.

Ya sabemos que los vuelos a Asia suelen llevar un porcentaje de pasaje "premium" superior a otros vuelos pero sólo es posible atraer a ese pasaje premium si se tiene al menos una conexión diaria. El hombre de negocios no va a volar en una compañía que ofrece 3 vuelos semanales ya que posiblemente esos vuelos no se adapten a sus horarios.

La relaciones aéreas España-Asia son muy pobres, y con Oceanía inexistentes.
:(
A ver si poco a poco se soluciona esto, aunque si por Iberia fuese...
:sleepy:

La relaciones aéreas España-Asia son muy pobres, y con Oceanía inexistentes.
:(
A ver si poco a poco se soluciona esto, aunque si por Iberia fuese...
:sleepy:


Bitxofo,afortunadamente este Gobierno parece estar tomándose muy en serio - por 1ª vez en la historia de España- las relaciones con el continente asiático.


El pasado mes de diciembre,el Presidente del Gobierno presentó en la "Casa Asia" el "2º Plan de Acción Asia-Pacífico" ( continuación del 1º,que si bien estaba muy bien diseñado,apenas pudo ponerse en marcha).

El plan,además de la apertura de Embajadas en sitios como Kabul,Wellington ,Consulados en Cantón,Bombay y Consulados honorarios en Phuket y Phnom Penh contempla el fomento de relaciones culturales (Instituto Cervantes etc),económicas y políticas(cooperación al desarrollo,acuerdos migratorios etc).

Además,el actual Director General para Asia-Pacífico,el diplomático Juan Antonio Salarich,es una persona de reconocida competencia y que parece estar poniendo mucho émpeño en el asunto.

En este marco,quizá la apertura de nuevas rutas hacia Asia sea más que probable.

Por lo demás,que el Presidente de la República China incluyera una importante visita a España en su reciente "ruta europea" (España,Francia,Reino Unido y Alemania) quizá sea significativo.

Si estás interesado:

Líneas generales del nuevo Plan:

http://www.realinstitutoelcano.org/analisis/865.asp

Texto del Plan:

http://www.casaasia.es/documentos/plan_accion_asia2005.pdf

Si, ayer dormí lo que no dormí en toda la semana :D Por cierto, tu cumpleaños ha sido ya ¿no?


Si, mi cumpleaños fue hace una semana exacta..24 añitos.. me hago viejo

Bitxofo,afortunadamente este Gobierno parece estar tomándose muy en serio - por 1ª vez en la historia de España- las relaciones con el continente asiático.

Puede que haya aumentado la presencia diplomática en Asia, cosa que es buena pero por los intercambios comerciales no hacen demasiado. Mi padre tuvo la suerte de viajar a Japón y reunirse con los encargados del ICEX en Tokio y mucho empeño no parecen poner.

Puede que haya aumentado la presencia diplomática en Asia, cosa que es buena pero por los intercambios comerciales no hacen demasiado. Mi padre tuvo la suerte de viajar a Japón y reunirse con los encargados del ICEX en Tokio y mucho empeño no parecen poner.

Bueno,lo del ICEX es ya otra cuestión...yo tengo unas cuantas anécdotas "curiosas" por compartir...

Comparta usted, comparta :D

Kravatte, como bien dices, los políticos han hecho lo que tienen que hacer, posibilitar el marco para nuevas relaciones aéreas, tanto con China como con Brasil y otros, algo de agradecer. Ya se encargará alguien de explotar las rutas, como de hecho ya está pasando, aunque no se puede pasar de 1 a 100 en 1 mes, en el caso de Asia, lleva tiempo, pero lo importante es iniciar el camino para ello.

Sobre el ICEX, uuuf, me callo, que me pongo de mala leche, decir sólo que se trata de otro de tantos organismos públicos y semi-públicos cuya labor podría ser mucho más efectiva.

^^ Andrex, gracias por la explicación. Ha quedado de perlas.

Desconozco que rutas habrán hecho historicamente los 757 de IB, pero actualmente creo que están en cuerpo y alma al MAD-BCN y creo recordar que algo de AGP-BCN hacen, también hacían un nocturno los domingos SCQ-BCN (que iba vacío comparado otros vuelos BCN-SCQ.
Vamos, que supongo que los comprarían para rutas con muchos pasajeros y de corto alcance ya que por aquel entonces no había el 321. Si no otra explicación no le doy...

los 757 ahora mismo están operando puente aéreo,algunas rutas europeas(paris,bruselas,...) y algunas frecuencias de las rutas nacionales más densas(MADBIO,MADALC,BCNALC,AGPBCN,AGPMAD,PMIMAD,SCQ,SVQ,etc)

El otro dia un piloto de Audeli(757) que son prejubilados de IB se equivocó(o le equivocaron) y se fue en un 321 a LHR(ya sé que es muy fuerte pero es así),el otro comadante se chivó por frecuencia a LHR e hicieron inspección al avión nada más llegar,avión parado 8 horas hasta que llegó otra tripulación tecnica.
Vaya tela!!!!

El otro dia un piloto de Audeli(757) que son prejubilados de IB se equivocó(o le equivocaron) y se fue en un 321 a LHR(ya sé que es muy fuerte pero es así),el otro comadante se chivó por frecuencia a LHR e hicieron inspección al avión nada más llegar,avión parado 8 horas hasta que llegó otra tripulación tecnica.
Vaya tela!!!!


:? :? :?

No entiendo, alguien puede explicar que paso? Que siendo piloto de 757 pilotó un 321 o que se coló by the face en el 321??

urban,pilotó

los 757 son alquilados y la tripulación técnica también,es decir son pilotos y aviones que no son de Iberia,hasta ahí bien ,eso ya lo sabemos.

El piloto de 757 ,la mayoría son pilotos prejubilados de IB,hacía MAD-ORY pero no se sabe como acabó haciendo MAD-LHR en un 321,supuestamente se dieron cuenta en vuelo.Se avisó a LHR por frecuencia para comentar que había un tripulante técnico en situación antireglamentaria(trabaja para otra cia) e inspección en Londres y avión parado hasta nueva tripulación.

Se comenta que fue un error,que era uno de esos momentos que la gente va como loca en Barajas y le llevaron a un avion distinto,y al ser prejubilado de Iberia nadie cayó que era de otra cia.

A mi me cuesta creerlo,para mi que hubo intento de chanchullo por falta de pilotos y que el comandante que sí era de IB se chivó a última hora para "fastidiar" y hacer huelga de celo.Probablemente faltarían pilotos por lo mismo,huelga de celo.

^^ :O!!!! Igualito debe ser el 321 y el 757 de pilotar :rofl:

Bueno, yo los vuelo en el FS y no tengo problemas. :crazy:

:D

^^ :crazy::crazy:
Yo igual vuelo un 747 que un MD de Spanair

El mejor para volar es el A340-500. :master:

Creo que estamos desviando un poco la atención del tema.

Tendremos que crear un thread especifico para los amantes del FS, y asi no nos desviamos mas del tema.

Buena idea!!!!

Desconozco que rutas habrán hecho historicamente los 757 de IB, pero actualmente creo que están en cuerpo y alma al MAD-BCN y creo recordar que algo de AGP-BCN hacen, también hacían un nocturno los domingos SCQ-BCN (que iba vacío comparado otros vuelos BCN-SCQ.
Vamos, que supongo que los comprarían para rutas con muchos pasajeros y de corto alcance ya que por aquel entonces no había el 321. Si no otra explicación no le doy...
...yo tampoco le encuentro mucha explicación, la verdad. En 1993 cuando llegó el primer 757 IB tenía el A-300 el B-727 y ya debía de tener una veintena de A-320. Con esos tres aviones citados IB cubría perfectamente sus necesidades en vuelos nacionales y europeos. En aquella época necesitaban 4 ó 5 747-400 en vez de tanto avión de pasillo único. (el A300 no estaba preparado para vuelos trans-oceánicos) Pero en fin, IB siempre ha hecho cosas raritas e inexplicables, un buen ejemplo de ello fue esto.

Como todos los años,Iberia hace un análisis de la situación,he aquí la enésima panorámica del sector vista por Iberia,tostón sólo apto para frikis con ganas de leer un rato :D


Dirección de Comunicación de Iberia /Prensa Nacional

Nº 26-diciembre de 2005


Índice de temas:

Balance 2005:

o Un año pendientes del combustible

o Compañías norteamericanas: más en bancarrota

o Aerolíneas europeas: la batalla por reducir los costes laborales

o La polémica sobre la tasa solidaria

o Otro impulso a las negociaciones sobre cielos abiertos.

A finales de enero de 2006 se inaugura el Nuevo Área Terminal de Barajas. Con cuatro terminales y cuatro pistas, el aeropuerto de Madrid podrá aumentar su capacidad paulatinamente hasta los 120 movimientos a la hora. Explicamos qué son los slots y cómo se gestionan.



Pendientes del combustible

2005 ha estado dominado para las compañías aéreas por el precio del queroseno. Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la factura por combustible ha pasado de 44.000 millones de dólares en 2003 (a un precio medio del barril de Brent de 29 dólares) a 63.000 millones de dólares en 2004 (a 38 dólares el barril).

El pasado septiembre, cuando el barril de Brent se situó en 57 dólares, IATA calculó una factura por combustible para el sector de 97.000 millones de dólares en 2005. “Con un volumen de negocio anual que ronda los 400.000 millones de dólares para el total de la industria, una factura de combustible de 97.000 millones de dólares supone un 25 por ciento de nuestros costes totales. En menos de dos años la factura total se habrá más que doblado”, afirmaba Giovanni Bisignani, Director General de IATA.

En aquel momento IATA denunció también cómo los márgenes de las refinerías de queroseno de aviación se habían incrementado de 6 dólares el barril en 2003 a 17 dólares. “Entendemos perfectamente cuáles son las reglas de la oferta y la demanda. Pero es difícil no ver esto como un robo de 14.000 millones de dólares por parte de la industria petrolera, que echa sal a las profundas heridas de una crisis global. Más aún, el impacto del huracán Katrina en la oferta de combustible y en la capacidad refinera sólo nos asegura que la recuperación no llegará pronto”.

En este contexto IATA vaticinó unas pérdidas para el sector de 6.000 millones de dólares en 2005, y otros 4.200 millones más en 2006. “El petróleo ha vuelto, una vez más, a privar a la industria aérea de volver a los beneficios”, afirmaba Bisignani. “Cada dólar que sube el precio del petróleo añade mil millones de dólares a los costes de la industria aérea. Reducir costes y ganar en eficiencia no ha sido nunca tan necesario”.

También en un informe elaborado por Euler Hermes Crédito, compañía especializada en seguro de crédito, se destaca la fragilidad de las aerolíneas de red frente al buen momento económico que atraviesan, por ejemplo, los fabricantes de aviones. Según este documento, el aumento de los precios del combustible en los últimos tres años ha sido de un 20,4 por ciento en 2003, un 38 por ciento en 2004 y un 56 por ciento en 2005. Eso explica, al menos en parte, que el porcentaje de tasas que han quebrado en el sector aeronáutico se situara en 2004 en un 3,6 por ciento cuando, por ejemplo en Francia, el promedio de quiebra de todos los sectores para la primera mitad de 2005 fue del 1,9 por ciento.

Sin embargo, aunque las pérdidas acumuladas en el sector durante los últimos cinco años alcanzan los 42.000 millones de dólares, no todas las aerolíneas han tenido la misma capacidad de reacción ante este problema común. Desde IATA se espera que, mientras que las aerolíneas europeas consiguen resultados equilibrados y las aerolíneas del Pacífico Asiático alcanzan los mil millones de dólares de beneficios, las compañías norteamericanas podrían perder 10.000 millones de dólares.



Compañías norteamericanas, más en bancarrota

En este sentido, el informe de Euler Hermes Crédito afirma que las compañías norteamericanas han sufrido más que las europeas la subida del precio del petróleo, debido a la paridad euro/dólar y a tener menor o ninguna cobertura.

Los resultados económicos hasta septiembre de 2005 tampoco son muy alentadores, y sólo Southwest se anotaba beneficios en los nueve primeros meses de 2005.

Entre las compañías norteamericanas tradicionales, cuatro están bajo la protección de la Ley de Quiebras: United Airlines y US Airways desde 2002 y 2003 respectivamente, y Delta Airlines y Northwest desde septiembre de este año.

Y Continental Airlines y American Airlines han saldado los nueve primeros meses de 2005 con unas pérdidas de 282 millones de dólares entre las dos.

Con este telón de fondo, no es de extrañar que Gerard Arpey, consejero delegado de American Airlines, solicitara el pasado mes de octubre al gobierno de los Estados Unidos algún tipo de ventaja fiscal para el sector aéreo, que ayude a compensar el alza en el precio del crudo. Las previsiones de American Airlines para 2005 en gastos por combustible se sitúan en torno a 5.800 millones de dólares, un 45 por ciento por encima de su factura del ejercicio anterior. El carburante ha pasado de representar un 12,3 por ciento de sus costes operativos en 2002, a situarse en el 21 por ciento en 2004.

Para American Airlines, la aplicación de recargos por combustible en el precio de sus billetes es insuficiente para paliar la subida en el precio del queroseno. Según su consejero delegado “para cubrir el incremento de los costes por combustible entre 2003 y 2005, American debería haber elevado sus tarifas en 75 dólares por billete. Durante este periodo, la compañía ha subido el precio medio de sus billetes sólo en 15 dólares".

La situación de Continental no es mucho mejor. Los nueve primeros meses del año se saldaron con pérdidas de 25 millones de dólares, a pesar de una "significativa" mejora del volumen de ingresos y la reducción de costes salariales en el tercer trimestre, informaba la propia aerolínea. Su factura por combustible de julio a septiembre ascendió a 684 millones de dólares, un 65,2 por ciento más que en el mismo período de 2004.

Northwest y Delta: la quiebra es la solución

Pero son Northwest y Delta los casos más extremos entre las aerolíneas norteamericanas. Ambas entraron, a mediados de septiembre, bajo la protección del capítulo 11 de la ley de quiebras, que permite a las compañías seguir operando sin pagar las deudas contraídas con sus acreedores hasta que un juez analice cuáles son las medidas necesarias para su reestructuración.

Las reacciones ante la nueva situación de Northwest y Delta no se hicieron esperar y Rod Eddington, ex consejero delegado de British Airways, aprovechó su intervención en al Club de Aviación de Londres para denunciar el proteccionismo de los Estados Unidos sobre las compañías aéreas. Sus declaraciones aparecían al día siguiente en el Financial Times: “En los últimos cuatro años las aerolíneas aéreas estadounidenses han recibido entre 15.000 y 20.000 millones de dólares en ayudas públicas y préstamos garantizados. Operan en mercados protegidos, reciben dinero público, y todavía no son capaces de obtener beneficios…Las aerolíneas estadounidenses están introducido una sobreoferta en el Atlántico Norte, distorsionando la competencia…Luchan por competir y, en algunos casos, el esfuerzo resulta desmoralizador. Cuanto más ha intentado el gobierno ayudar, peor han ido las cosas”.

También en el Financial Times aparecía que “ambas aerolíneas pretenden utilizar la protección de bancarrota para llegar a nuevos acuerdos con sus empleados y reducir costes hacia los niveles de las compañías de bajo coste como Southwest y de otras tradicionales como United Airlines o US Airways que han aprovechado el proceso del capítulo 11 para asegurarse nuevos acuerdos con sus trabajadores”.

Y, en efecto, una semana después de entrar bajo la protección de la Ley de quiebras, Northwest presentaba un plan de reestructuración que incluye una reducción de sus gastos de 2.500 millones de dólares anuales, de los que 1.400 espera que provengan de un ahorro en sus costes de personal.

De hecho, la compañía Northwest anunciaba el despido de 400 de sus 5.100 pilotos, y de 1.400 de sus 8.800 tripulantes de cabina de pasajeros. La aerolínea también ha estado en conversaciones con su sindicato de mecánicos pero, según el Financial Times, “el fracaso de Northwest de llegar a un acuerdo, terminó en una huelga de sus 4.400 trabajadores el pasado 20 de agosto. La aerolínea contrató a trabajadores en su sustitución que, dice, le han ahorrado el equivalente a 200 millones de dólares anuales, y a los que ha empezado a contratar de forma permanente”

En panorámicas anteriores nos hemos referido al caso Delta, pero vuelve a estar de actualidad porque en los últimos cuatro meses, además de presentar un nuevo plan de reestructuración, ha entrado bajo la protección de la ley de quiebras, después de anotarse 2.600 millones de dólares en pérdidas hasta septiembre. Más recientemente, ha llegado a un acuerdo con sus pilotos para aplicarles una rebaja salarial del 14 por ciento.

A principios de septiembre, Delta anunciaba un plan de reestructuración que incluía la venta de 11 aviones Boeing B767/200, un aumento de sus rutas fuera de los EEUU, y un recorte del 26 por ciento en sus operaciones de Cincinnati, que llevaba aparejado el despido de 1.000 de los empleados que trabajan allí.

Pocos días después, la compañía solicitaba la protección del capítulo 11 de la ley de quiebras, en un momento en el que se enfrentaba a una deuda de 20.000 millones de dólares, y después de perder alrededor de 10.000 millones de dólares en los últimos cuatro años, a lo largo de los cuales Delta ha puesto en marcha distintas medidas de reestructuración y despedido a 24.000 empleados.

Ya bajo la protección de la ley de quiebras, Delta anunció otro recorte de entre 7.000 y 9.000 de sus 52.000 empleados, que le ayudara a reducir sus costes en 3.000 millones de dólares hasta finales de 2007.

A finales de noviembre, después de anotarse 2.600 millones de dólares en pérdidas hasta septiembre, Delta intentaba invalidar, ante un tribunal de Quiebras, el convenio colectivo firmado con los pilotos para aplicarles una reducción salarial por 325 millones de dólares. Frente esta propuesta, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas (ALPA) ofrecía un recorte de 90,7 millones de dólares en concesiones, y amenazó con ir a la huelga como medida de presión.

Hace escasos días, Delta llegaba a un acuerdo con sus pilotos para aplicarles una rebaja salarial del 14 por ciento. Como contraprestación, la compañía solicitará al Tribunal de Quiebras de Nueva York que suspenda la audiencia por la que Delta trataba de anular el actual convenio colectivo de sus pilotos.







Aerolíneas europeas: la batalla por reducir los costes laborales


La carestía del combustible y la competencia de las compañías de bajo coste tampoco se lo han puesto muy fácil a las aerolíneas europeas. Hasta el año pasado, los 30 miembros de la AEA, que agrupan a las mayores y más importantes aerolíneas europeas de red, no han logrado poner fin a una serie de cinco años de cuantiosas pérdidas, y con una media en su margen de beneficios de tan sólo el 0,6 por ciento.

Según el Ulrich Schulte-Stratahaus, secretario general de la AEA, “la industria ha logrado evitar el peor incremento de precios en el combustible gracias a coberturas, pero los precios están tan altos, que ya no hay posibilidad de asegurar el consumo futuro a precios razonables”.

Así las cosas, después de varios años incidiendo sobre sus gastos de distribución y servicio a bordo, la mayoría de las aerolíneas europeas han acometido en 2005 la reducción de sus costes laborales, como vía para seguir siendo competitivas en un mercado que, cada vez, está más dominado por las compañías de bajo coste.


British Airways: un nuevo aeropuerto y menos empleados

British Airways sufrió en agosto la huelga a la que se sumó su personal de tierra en solidaridad con Gate Gourmet. Como consecuencia, el aeropuerto de Heathrow quedó paralizado durante 24 horas, 100.000 pasajeros se quedaron en tierra, y 700 vuelos fueron suspendidos, con la consiguiente repercusión que ello tuvo en todo el tráfico aéreo europeo. Para la compañía británica, los paros tuvieron un impacto económico de entre 52 y 67 millones de euros que se trasladó negativamente a sus cuentas del segundo trimestre.

De julio a septiembre, British Airways reportó 253 millones de euros de beneficios, un 24 por ciento menos que en el mismo período de 2004. Además de la repercusión de la huelga, la compañía atribuyó esta caída en sus resultados a los costes por carburante, que alcanzaron en el segundo trimestre los 606 millones de euros, un 51 por ciento más que el año pasado. El consejero delegado de la aerolínea, Willie Walsh, ya había adelantado que no alcanzarían sus objetivos de rentabilidad para este año debido al alza en el precio del queroseno.

Por otra parte, a principios de octubre British Airways anunciaba su intención de concentrar sus operaciones en la futura terminal 5 del aeropuerto de Londres-Heathrow, cuya apertura está prevista para 2008. Como consecuencia de este traslado, que le costará a la aerolínea del orden de 442 millones de euros, el consejero delegado de British Airways, Willie Walsh, adelantó que habría una supresión de un número no definido de empleos. Sin embargo, en la revista “The Air Letter”, una fuente familiarizada con la situación de la aerolínea afirmaba que “todavía no se había fijado un número de supresión de empleos, pero que un 15 por ciento del personal sería una buena apuesta”, al tiempo que, desde la aerolínea, reiteraban su objetivo de reducir sus costes laborales en 300 millones de libras hasta marzo de 2007. “No es un secreto que necesitamos suprimir costes a nuestro negocio. No hemos establecido más bajas salariales, pero hay otras formas de reducir los costes de personal”

A finales de noviembre, British Airways volvió a ser noticia por su intención de suprimir, hasta marzo de 2008, 597 puestos directivos (un 35% de su plantilla). Con esta medida, la compañía británica pretende conseguir un ahorro de costes de 73 millones de euros anuales.


Lufthansa: recortes salariales para evitar despidos

También la aerolínea alemana Lufthansa y su sindicato Ver.di acordaron en octubre un nuevo sistema salarial para 12.000 trabajadores de tierra. Con este nuevo sistema, la compañía alemana reduce de diecisiete a diez los grupos de remuneración ligando, además, la evolución salarial a la calificación y el desarrollo profesional de sus trabajadores. A cambio, la aerolínea garantiza todos los empleos hasta finales de marzo de 2009, frente al acuerdo salarial anterior, que preveía despidos antes de finales de 2006.

El Internacional Herald Tribune reproducía las declaraciones de Stefan Lauer, jefe de personal de Lufthansa, que afirmaba que con el nuevo sistema salarial “seremos bastante más competitivos, particularmente en los salarios de entrada y en los de más antigüedad”

Este acuerdo, que contribuirá a que Lufthansa ahorre 1.200 millones de euros hasta finales de 2006, contempla también que pueda reducirse la jornada laboral semanal de los asalariados en caso de una crisis económica en la empresa.

Lufthansa y los representantes de los trabajadores están negociando, además, un convenio colectivo que ligue las retribuciones de sus empleados a la rentabilidad de la compañía.

Y todo a pesar de que la compañía alemana reportó hasta septiembre unos beneficios de 416 millones de euros, casi un 154 por ciento más que en el mismo período de 2004. Sin embargo, los analistas señalan que en sus resultados del tercer trimestre del año se reflejan, como en el caso de Iberia, los ingresos extraordinarios de la venta de su participación en el sistema de reservas Amadeus. Como consecuencia de lo mismo, Lufthansa revisó al alza su pronóstico de beneficios operativos para el conjunto del año hasta situarlo muy por encima de los 400 millones de euros.


Otra oportunidad para Alitalia

La situación que Alitalia lleva viviendo en los últimos años y la amenaza, según el diario Les echos, de que Esayjet se establezca en Milán el próximo mes de marzo, han metido a la compañía italiana en la tendencia de la reducción de los costes laborales.

En 2004 la aerolínea italiana perdió 812 millones de euros en 2004, y este año está previsto que cierre también con números rojos. El gobierno, que todavía tiene más del 62 por ciento de la compañía, avaló el año pasado un crédito de 400 millones destinado a financiar su plan de reestructuración 2005/2008, que incluía la supresión de 3.700 empleos y la segregación en dos compañías, una dedicada al transporte aéreo (AZ Fly) y otra al handling (AZ Services). La compañía vive ahora pendiente de que los inversores Banca Intensa y Deutsche Bank accedan a un capitalización de 1.200 millones de euros necesaria para su continuidad.

Con este escenario, el presidente de la compañía italiana, Giancarlo Cimoli, hizo un llamamiento a los sindicatos para que aceptaran nuevas medidas de ahorro que evitaran la quiebra. En octubre, Alitalia alcanzaba un acuerdo con sus sindicatos “que le permitirá ahorrar 65 millones de euros adicionales por año sus costes laborales, sin más supresiones de empleo que los 3.700 acordados en 2004”, informaba Les echos.

El acuerdo contempla "un incremento de la productividad, la mejora de la gestión y la organización, así como por la optimización del modelo laboral en el marco de los criterios contractuales existentes… y…contribuye concretamente al despegue de un proceso de re-capitalización, esencial para dar solidez a la compañía y esperanza a los trabajadores”, afirmaban dirección y sindicatos en un comunicado conjunto.
Sin embargo en el acuerdo, informaba Europa Press desde Roma, parecen “quedar descartadas algunas de las iniciativas más duras reclamadas por la dirección de Alitalia, tales como la congelación de las pagas extraordinarias y de los aumentos salariales por antigüedad”.
La negociación de convenios, uno de los retos de 2006 para Iberia

Como el resto de las aerolíneas europeas, Iberia también se enfrenta a la necesidad de reducir sus costes laborales.

En el mes de octubre el Consejo de Administración de la compañía le daba el visto bueno a un Plan Director 2006-2008 con el que la compañía española se ha propuesto tres objetivos que garanticen su rentabilidad futura: captar nuevos ingresos, reducir sus costes, y aumentar su productividad.

Para aumentar sus ingresos Iberia tiene previsto potenciar su tráfico de negocios de largo radio, implementar un nuevo sistema de gestión de espacio e ingresos, incrementar las ventas directas, y llevar a cabo una agresiva política comercial en al área de mantenimiento que potencie los servicios a terceros.

La reducción de los costes que se ha propuesto Iberia incluye tanto los comerciales y de distribución, como la revisión de los alquileres de flota, y la implantación de medidas de ahorro de combustible.

Pero lo más importante que contempla el Plan Director de Iberia en su apartado de reducción de costes, es un recorte de la plantilla y la congelación salarial, ligando salarios a consecución de resultados. Estos dos últimos aspectos, junto a la mejora de la productividad, se han convertido en la piedra angular de las negociaciones entre Iberia y los representantes de sus tres colectivos (pilotos, TCP´s y personal de tierra), que se enfrentarán a lo largo de 2006 a la firma de los nuevos convenios.



La polémica sobre la tasa solidaria

Otra de las novedades para la aviación comercial durante este año ha sido la posibilidad de establecer una tasa, aplicable a los billetes aéreos, para el desarrollo de los países.

IATA no tardó en mostrar su oposición a esta iniciativa y, en junio, su director general afirmaba que “el desarrollo es un problema serio que necesita una solución seria. Y hacerlo depender de los usuarios del transporte aéreo… no es, en absoluto, una forma de proceder. Ninguna otra industria ha hecho tanto por el desarrollo como el transporte aéreo uniendo países y favoreciendo el turismo. El desarrollo necesita compromiso, no políticas. Y el transporte aéreo necesita sentido común, no más tasas”.

Sin embargo el presidente francés, Jacques Chirac, se mostró partidario de aplicar entre 1 y 40 euros a todos los billetes aéreos dependiendo del tipo de viaje y la clase de servicio. En concreto, Francia proponía aplicar un euro extra en cada billete de clase económica, y cuatro euros en los de Business de los vuelos a la Unión Europea, Islandia, Liechtenstein y Noruega. Para el resto de los billetes, la tasa será de 10 euros en clase económica, y de 40 euros en clase Business.

Para la AEA, la disparidad en el importe de la tasa “da muestra de la debilidad de su objetivo. Si se fija a un nivel que los políticos creen que los viajeros aceptarían, generará unos ingresos totalmente inadecuados en comparación con la ayuda que se necesita. La AEA calcula que al 57 por ciento de los pasajeros franceses se les aplicará una tasa de un euro, por lo que contribuirán sólo con un 13 por ciento del total de los ingresos…Sin embargo, con una previsión de ingresos del 55 por ciento provenientes de los viajes en Business, está claro que el objetivo prioritario de la propuesta francesa es establecer un impuesto sobre el sector”.

De poco ha servido la oposición de las asociaciones de aerolíneas, ya que el parlamento francés aprobó la semana pasada la rectificación del presupuesto de 2006, para poder incluir esta polémica tasa que entrará en vigor el próximo 1 de julio. Si bien, informaba la agencia EFE desde París, “algunos diputados, reticentes por el eventual impacto económico de esta medida en el sector aéreo, han logrado imponer que sea evaluada dos años después de su puesta en marcha”.

Para Giovanni Bisignani, director general de IATA, “si Francia está verdaderamente interesada en resolver los problemas del desarrollo de las naciones, debería empezar por eliminar los problemas que ella misma crea. La tasa es una decisión política para desviar la atención del fracaso de Francia en suprimir las barreras al comercio que limitan el acceso a sus mercados…El gobierno francés no sólo está desorientado en entender las necesidades del mundo en desarrollo, sino que tiene ni idea de lo que pasa en su propio país. Las aerolíneas y sus pasajeros ya hacen una contribución neta de 726.000 millones de euros a Francia a través de excesivas tasas y recargos. Las aerolíneas ya apoyan al desarrollo trayendo turistas a los destinos y transportando mercancías a los mercados. Encarecer el transporte aéreo es como morder la mano que alimenta al desarrollo”.

La AEA afirmaba que la decisión del gobierno de Chirac “no obedece a ninguna razón. La industria aérea está luchando para recuperarse de un período de pérdidas sustanciosas, por sobrevivir a la carestía en el precio del combustible, y por invertir en nuevas tecnologías que reporten beneficios medioambientales. Ahora nuestro negocio está amenazado por el movimiento de una mano pesada que encarece el producto para nuestros clientes. Muchas de las naciones a las que se ha destinado la ayuda, dijo, dependen del turismo, y ahora el turismo se encarecerá debido a la suma de esta tasa…Desde luego los europeos, y por supuesto los pasajeros de las líneas aéreas, se solidarizan con los más pobres del mundo, dijo. “Pero, ¿por qué no introducir una tasa al uso del teléfono móvil, o a la compra en supermercados, o a los viajes en tren? Aparte de que esas opciones generarían ingresos en la medida que se requiere para que sean efectivos para los países pobres, simplemente es que no tiene sentido penalizar a los usuarios del transporte aéreo”.



Otro impulso a las negociaciones sobre cielos abiertos


En 2005 se han reanudado las conversaciones entre los Estados Unidos y la Unión Europea para la creación de un espacio aéreo único.

Después de más de quince meses de sequía, se reabría el diálogo a mediados de octubre de este año y, tras varias rondas de negociaciones, se llegó un acuerdo técnico para compatibilizar las políticas de ambas partes en materias como seguridad, competencia, ayudas estatales…”. Un acuerdo que la AEA calificó de “histórico”: “Es la primera vez en la historia de la aviación que las dos mayores regiones políticas y económicas se han puesto de acuerdo en una convergencia de sus respectivas políticas de aviación”, afirmaba su secretario general, Ulrich Schulte-Strathaus.

Para IATA, la mera reapertura de las negociaciones “es una oportunidad de oro para un cambio que debe tener como resultado una industria aérea más competitiva…Los Estados Unidos y la Unión Europea están en una posición única para liderar la industria con un nuevo acuerdo audaz que podría convertirse en modelo para un cambio global. Las aerolíneas deben ser capaces de dirigir su negocio como cualquier otro sector. Esto significa no sólo la libertad de operar en mercados donde ya tienen presencia, sino también un acceso global a los mercados de capital, como a fusionarse y consolidarse más allá de sus fronteras”

Pero, al tiempo, IATA prevenía contra un acuerdo de medias soluciones. “Durante demasiado tiempo hemos vivido con medias tintas en el marco regulatorio de la industria: intensificando la competencia sin regular el monopolio de nuestros proveedores, liberalizando los mercados pero con una micro-dirección del negocio y hablando de liberalización pero manteniendo las normas de propiedad nacionalistas. Invito a ambas partes a llegar a un acuerdo que nos lleve más allá de las medidas a medio camino del pasado y permita a las aerolíneas continuar con su negocio”, dijo Bisignani.

Igual de cauteloso se mostraba el secretario general de la AEA, Ulrich Schulte-Strathaus, sobre los muchos detalles del acuerdo que debían analizarse y discutirse desde el punto de vista legal y comercial: “necesitamos saber qué oportunidades comerciales ofrecería un acuerdo como éste a nuestros miembros, y si las cuestiones discutidas en Washington tienen realmente una base legal. Por tanto, nada cambiará para la industria y, desde luego, los estados miembros van a tener tiempo de asesorarse si lo que hemos conseguido le reporta a Europa algún valor añadido”.

De hecho, a principios de diciembre, cuando debía ratificarse el acuerdo, los ministros de transportes de la Unión Europea, pidieron aclaraciones sobre los cambios que los Estados Unidos pretenden introducir en las reglas sobre el control y propiedad de las aerolíneas norteamericanas por parte de países terceros.

Habrá que esperar al 6 de enero, fecha en la que expiran las consultas internas dentro de la administración norteamericana para cambiar la legislación, para que la Unión Europea vuelva a evaluar "el alcance de las modificaciones y si dan a los inversores europeos suficiente confianza", informaba Europa Press desde Bruselas.



A finales de enero de 2006 se inaugura el Nuevo Área Terminal de Barajas. Con cuatro terminales y cuatro pistas, el aeropuerto de Madrid podrá aumentar paulatinamente su capacidad hasta los 120 movimientos a la hora. Explicamos qué son los slots y cómo se gestionan.

¿Qué son los slots?

Slot, palabra que en inglés indica “muesca” o “ranura en la que encaja una pieza”, es el término generalizado para definir el derecho de despegue o aterrizaje de una compañía aérea en un aeropuerto, a una hora concreta y con un tipo de aeronave. Es un recurso que ha diseñado la industria para repartir un bien escaso dada la saturación de los aeropuertos. Sin embargo, no todos los aeropuertos están saturados y necesitan hacer uso de este recurso: en los llamados aeropuertos “facilitados en horario” basta con comunicar a las autoridades de dicho aeropuerto la intención de volar a un determinado horario, según los intereses de las compañías y, siempre que este horario no interfiera en los del resto de compañías que vuelan a ese aeropuerto este permiso será autorizado. .

Los aeropuertos saturados, también llamados “coordinados”, necesitan por el contrario reunirse bianualmente para asignar y repartir los derechos de despegue y aterrizaje entre las aerolíneas interesadas. El reparto de slots se decide durante las dos conferencias anuales que celebra IATA para este fin, en las que los coordinadores de los diferentes aeropuertos (en el caso de España el coordinador es Aena) acuden para decidir a quiénes se les otorgan los nuevos slots y si las compañías mantienen o no los “históricos”, es decir, los slots con los que han operado en temporadas anteriores. Estos coordinadores están asesorados por un comité formado por las aerolíneas, asociaciones de compañías aéreas, gestores de aeroportuarios, y representantes de Aviación Civil y de Aviación Regional.

En Europa, tanto las regulaciones de IATA como las leyes promovidas por la Comunidad Europea dictan las normativas a seguir para adquirir o conservar estos derechos que, a grandes rasgos, se basan en mantener los slots históricos si se utilizan correctamente y en la transparencia y no discriminación a la hora de repartir los nuevos. En este caso, las compañías que empiezan a operar o que tienen un porcentaje del cinco por ciento o menos en un aeropuerto determinado, tienen prioridad sobre las antiguas a la hora de conseguir nuevos permisos.

Uno de los principios básicos de reparto es el de los “derechos adquiridos” o históricos, cuya filosofía es: si una compañía lo hace bien, tiene derecho a seguir teniendo los mismos slots cada temporada y operar bien significa realizar al menos el 80 por ciento de los vuelos programados. De esta manera, si la compañía no ejerce sus derechos, es decir, no opera sus vuelos, pierde su derecho a seguir utilizando ese slot. Bien es cierto que el reparto permite cierta flexibilidad para, por ejemplo, mejorar horarios, pero en la situación actual de la mayoría de los aeropuertos europeos, se permite poco más que reproducir la misma situación temporada tras temporada.

Madrid, con la apertura de nuevas infraestructuras, tiene el privilegio de ser una de las pocas excepciones en esta situación de hecho en la mayoría de los principales aeropuertos europeos. Con la posibilidad de ampliar infraestructuras, se amplía también la capacidad de slots, pero, ¿qué compañías se podrían beneficiar de ellos?



¿Cómo se consiguen nuevos slots?

Cada aeropuerto comunica a su coordinador cuál es su capacidad y si ésta ha variado desde la temporada anterior o no. Los límites de esta capacidad dependen del número de pistas y controladores aéreos, del volumen de las terminales y de los horarios ocupados por otras aerolíneas. En los aeropuertos ya congestionados, el número de slots no aumenta ni disminuye de temporada a temporada, así que la única manera de conseguir nuevos derechos es intercambiarlos entre compañías a través de una negociación. En Europa no es posible comprar slots, aunque existe la excepción de Heathrow, donde esta práctica sí está permitida.

Los slots son condición estrictamente necesaria para poder volar a ciertos aeropuertos. El problema surge a la hora de encajar las piezas: las compañías deben conseguir un slot para aterrizar y otro para despegar y, además, coordinar ambos con el resto de la programación para poder volar en red. Pero no sólo eso: las compañías deben defender ante el coordinador las razones por las que no han podido (si así ha sido) operar ciertos vuelos: mal tiempo, congestión del tráfico aéreo, etc. puesto que si una compañía no opera correctamente con los horarios pactados pierde, como decíamos al principio, el derecho a seguir manteniéndola.

Pocos aeropuertos en Europa tienen la posibilidad de crecer con nuevas infraestructuras como Madrid, pues la mayoría han alcanzado ya el tope de saturación. Las dos nuevas pistas y el Nuevo Área Terminal (NAT) de Barajas, que se inaugurará a finales de enero de 2006, ofrecerán la posibilidad de ampliar el número de slots de aterrizaje y despegue, que actualmente son 78 entre ambas operaciones, hasta un total de 120 movimientos por hora. Este incremento se irá haciendo de forma gradual con un primer incremento de hasta 90 movimientos/hora para la programación de invierno de 2006, para luego ir incrementando en aproximadamente cinco movimientos por temporada. Estos nuevos slots se repartirían según la normativa.





Por qué es importante potenciar Madrid como hub

Actualmente, Madrid es el Hub (o centro de distribución de vuelos) principal en España y el aumento de su capacidad tiene que servir no sólo para poder acoger más vuelos, sino también para mejorar la buena operación de las compañías, permitiendo que éstas organicen y encajen sus vuelos de forma más eficiente, aumentando las interconexiones y reduciendo los tiempos de espera entre vuelos para los clientes. La ampliación de Barajas es una oportunidad no sólo para las compañías aéreas, sino también para el entorno, para el aeropuerto e incluso para la Comunidad, puesto que la mejora del aeropuerto fomentará el desarrollo de Madrid como puente entre Europa y Latinoamérica.

Iberia, por otro lado, es la única aerolínea en España con capacidad para llevar a cabo una oferta de vuelos realmente competitiva frente a otros grandes operadores europeos. Las diferencias actuales entre Madrid y algunos de estos operadores en sus aeropuertos hub se aprecian en el siguiente cuadro, donde se ve que las demás compañías tienen más vuelos totales, y más y mejores conexiones. Con la ampliación de Barajas y la apertura del NAT, se trata de acercar o incluso superar las cifras de las compañías competidoras en sus aeropuertos hub, que en la actualidad es claramente insatisfactoria para Iberia:

















De todas las conexiones que hay en Madrid, aproximadamente el 80 por ciento son de Iberia. El éxito de la estrategia como operador de red de Iberia es, pues, fundamental para este aeropuerto. Cualquier mejora en el diseño del Hub de Madrid, repercutirá sobre el número de conexiones generadas y, por tanto, sobre el número de pasajeros en conexión.

El rediseño de un hub implica llevar a cabo cambios de horarios a gran escala, pero normalmente entre bandas horarias muy próximas para mejorar y aumentar el número de vuelos conexionables y comercializables como tales (es decir, vuelos que llegan y salen en un periodo de tiempo que permita enlazar unos con otros, y que al mismo tiempo el cliente tenga esperas mínimas).

Es fundamental que el aumento de la capacidad de Madrid repercuta en la mejora del producto para los pasajeros en conexión, y contribuya a disminuir los tiempos de espera. Para ello hay que incrementar el número de operaciones en esas “ventanas” de conexión, es decir, en los horarios óptimos para permitir tránsitos entre vuelos.

Así pues, es necesario, como decíamos antes, la asignación de los slots cumpliendo con la reglamentación vigente y, al mismo tiempo, reorganizar los mismos para potenciar Madrid como centro de distribución de tráfico entre Europa y América Latina. Eso se puede conseguir fácilmente con flexibilidad, facilitando los ajustes horarios en los vuelos históricos. La operación hub es extremadamente sensible a los horarios: una diferencia de sólo 15 minutos en el slot de un vuelo intercontinental, por ejemplo, supone dejarlo sin conexiones con 5 puntos europeos y con 9 puntos nacionales. Esa flexibilidad es, además, fácil de lograr pues los horarios que requiere el hub no son necesariamente los más atractivos comercialmente. De hecho, en el caso de Iberia, por ejemplo, sus mayores picos de vuelos son a las 12 de la mañana en Madrid y en torno a las 16 horas en Barcelona, horas precisamente valle para otras compañías.

Otra de las novedades para la aviación comercial durante este año ha sido la posibilidad de establecer una tasa, aplicable a los billetes aéreos, para el desarrollo de los países.

IATA no tardó en mostrar su oposición a esta iniciativa y, en junio, su director general afirmaba que “el desarrollo es un problema serio que necesita una solución seria. Y hacerlo depender de los usuarios del transporte aéreo… no es, en absoluto, una forma de proceder. Ninguna otra industria ha hecho tanto por el desarrollo como el transporte aéreo uniendo países y favoreciendo el turismo. El desarrollo necesita compromiso, no políticas. Y el transporte aéreo necesita sentido común, no más tasas”.

TOTALMENTE DE ACUERDO CON ESTO!!

Cinco Días, 17/1/2006

Iberia, con el 15,6% del mercado español, perdió cuatro décimas de cuota en 2005. Todos su competidores directos aumentan su participación en un negocio que pasa de 166 a 180 millones de pasajeros. El mercado de la aviación civil en España superó en 2005 los 180 millones de pasajeros. Esta cifra supone un crecimiento del 8,4%, teniendo en cuenta que en el ejercicio de 2004 el número total de pasajeros contabilizados por AENA en su red de aeropuertos fue de 166 millones. Iberia es todavía la aerolínea que tiene una mayor participación en el mercado aéreo español al haber transportado el año pasado 27,6 millones de pasajeros que suponen un 15,6% del total.

La empresa que preside Fernando Conte ha incrementado en un millón el número de sus viajeros ya que en 2004 transportó 26,6 millones de personas. Esta variación supone un crecimiento del 3,7%. Pero si en vez de comparar entre si las cifras de viajeros conseguidas por Iberia durante los dos últimos años, las ponemos en relación con la evolución del conjunto del mercado español, tendremos que concluir que Iberia ha cedido un 0,4% de cuota en 2005. Frente al comportamiento negativo de la compañía de bandera, el resto de sus competidores directos logran mejorar su posición.

Spanair ha pasado de transportar 8,3 millones de pasajeros en 2004 a 9,1 millones el año pasado. De esta cifra, 6,9 millones corresponden a viajeros en vuelos regulares, según la información de su accionista mayoritario, la compañía escandinava SAS. Los 2,2 millones de pasajeros restantes son de vuelos charter. La empresa que preside Gonzalo Pascual ha conseguido un fuerte crecimiento del 21% en sus pasajeros en tráfico regular. La cuota de mercado de Spanair no se mueve del 5% al mantener el tipo ante el fuerte crecimiento del mercado.

Air Europa también ha logrado reducir las diferencias que le saca el líder, Iberia. En 2004 transportó 7,6 millones de pasajeros y durante el ejercicio recién terminado ha logrado un crecimiento de dos dígitos tras llevar en sus aviones un total de 8,5 millones de personas. Este último dato es una estimación, ya que la compañía que preside Juan José Hidalgo no tiene todavía cerrados sus datos.

La franquicia de Iberia especializada en vuelos regionales y en rutas nacionales e internacionales de baja densidad, Air Nostrum, también ha vivido una evolución positiva en su cuota de mercado. En el ejercicio de 2004 llevó 3,8 millones de viajeros y en 2005 elevó esta cifra a 4,7 millones. Su cuota de mercado por pasajeros en relación con el conjunto del mercado español pasó del 2,2% al 2,6%.

Las compañías de bajo coste transportaron en España alrededor de 12 millones de pasajeros y su cuota de mercado es del 6,6%. Aunque es difícil conocer los datos reales de este sector en el que se incluyen compañías variopintas, se estima que el crecimiento del número de pasajeros superó el 21%.

Iberia congela totalmente su crecimiento en España y Europa en 2006

Iberia impondrá una estricta política de 'crecimiento cero' de sus operaciones en los mercados doméstico y de medio radio --Europa, Oriente Próximo y norte de África-- durante el conjunto del año 2006. La aerolínea pretende congelar por completo la ampliación de su capacidad en ambos mercados y únicamente prevé incrementar su oferta en sus conexiones con Latinoamérica.

la cifra de pasajeros en las conexiones de largo recorrido se estancó el pasado año, con un leve incremento del 0,1%.

Pues, aunque a ellos no se lo parezca, algo deben estar haciendo mal. Abandonar todos los frentes en favor del resto de aerolíneas (que aprovechan al vuelo todo lo que les sale, nunca mejor dicho), y jugarse todo a la carta de MAD como megahub, les puede salir rana. En fín, ellos sabrán.

Es cierto que IB está adoptando un modelo de "low-cost" con precios de "full-service", pero sinceramente no recuerdo que alguna vez IB haya tenido un servicio digno de ser extrañado y resucitado. No es que BA e IB se estén distinguiendo cada vez más, es que IB nunca llegó ni a los talones de aquella. La atención y el servicio de IB siempre estuvieron por debajo del promedio europeo, y si hoy IB no goza entre muchos viajeros de todo el mundo de una mala imagen, no es tanto por el rumbo que la empresa sigue en la actualidad sino de la imagen que dejó a lo largo de los años.

La Razón, 27/1/2006

Iberia está inmersa en un nuevo cambio de la fisonomía de las cabinas de sus aviones. En esta ocasión, la compañía renovará los aparatos que cubren las rutas de medio y corto recorrido, es decir, destinos españoles y europeos y afectará a la Clase Business o Ejecutiva.

La inversión prevista alcanza los 50 millones de euros aproximadamente, según aseguró ayer el director Félix García Viejobueno, director de relaciones con los clientes.

Además, los asientos de todo el avión serán renovados por unos más cómodos, con más espacio y de otro material, el cuero. Además, rediseñarán otros espacios como los dedicados al equipaje. A partir del próximo mes de mayo, Iberia comenzará a recibir los Airbus reconfigurados.

En 2005, la aerolínea que preside Fernando Conte, renovó la clase de negocios en las rutas de largo recorrido como las que unen España con Latinoamérica. En dicho proyecto Iberia invirtió 100 millones de euros. Ocho meses después desde el inicio de su comercialización, la nueva clase ya está implementada en un 70% de los aviones Airbus A-340 y alcanzará la totalidad de la flota de largo radio el próximo mes de abril.

Es cierto que IB está adoptando un modelo de "low-cost" con precios de "full-service", pero sinceramente no recuerdo que alguna vez IB haya tenido un servicio digno de ser extrañado y resucitado. No es que BA e IB se estén distinguiendo cada vez más, es que IB nunca llegó ni a los talones de aquella. La atención y el servicio de IB siempre estuvieron por debajo del promedio europeo, y si hoy IB no goza entre muchos viajeros de todo el mundo de una mala imagen, no es tanto por el rumbo que la empresa sigue en la actualidad sino de la imagen que dejó a lo largo de los años.

El servicio de IB es muy mejorable y bastante criticable,pero de ahí a decir que está adoptando un modelo "low cost" va un trecho muy grande.
Iberia tiene servicio post ventas,hace check-in interline,clases preferentes,forma parte de una alianza,facturación simultánea,invierte en seguridad,en fin...Iberia está a años luz de ser algo parecido a una low cost.Sólo ha suprimido comidas y prensa a medias.
Quédate tirado con una lowcost y con Iberia sin hotel y perdiendo una reunión de trabajo en la que ibas a ganar "x" dinero y reclámalo a las dos compañías.Luego me dices la diferencia y que servicio es más digno.

Si vas de "bocadillo" te sobra con una low cost,pero si es un viaje importante y quieres ir sobre seguro puedes pagar más y saber que lo tienes todo más atado.

Es cierto que IB está adoptando un modelo de "low-cost" con precios de "full-service"
Esto es parcialmente cierto.

pero sinceramente no recuerdo que alguna vez IB haya tenido un servicio digno de ser extrañado y resucitado
Esto, sin embargo, es rotundamente falso. IB ganó varios premios en la década de los 90 como mejor compañía aérea en servicio a bordo en vuelos Europeos. En 1994 (creo recordar que fue esa fecha) IB superó, según votación de viajeros frecuentes, incluso a la que por aquellos años se llevaba todos los premios, la antigua Swissair. Y también fue elegida la mejor opción durante un motón de tiempo para viajes entre EEUU y España.

No es que BA e IB se estén distinguiendo cada vez más, es que IB nunca llegó ni a los talones de aquella.
Wrong again ...como se diría en airliners.net. El servicio de BA muchas veces ha estado por debajo del de IB, no solamente en vuelos intra-europeos sino incluso en intercontinental ¿qué pasa? que BA ha tenido que mejorar su servicio a marchas forzadas debido a que tiene que competir con cías aéreas del Sudeste asiático y extremo Oriente que son líneas aéreas que apuestan claramente por la calidad de servicio. La prueba la tienes en la Business Class de BA, un calco de la de SQ, por ejemplo.

La atención y el servicio de IB siempre estuvieron por debajo del promedio europeo, y si hoy IB no goza entre muchos viajeros de todo el mundo de una mala imagen, no es tanto por el rumbo que la empresa sigue en la actualidad sino de la imagen que dejó a lo largo de los años.
Te acabo de decir que eso es falso. El >""La atención y el servicio de IB siempre estuvieron por debajo del promedio europeo""< es rotundamente falso.

Mira, con todo el respeto te digo que cuando un argentino critica a IB lo hace motivado por su resentimiento. Teniendo a Argentina un gran cariño, y estimando profundamente al pueblo argentino como yo le estimo te digo, con todo respeto, que todo lo que un argentino pueda decir negativamente sobre IB no tiene credibilidad alguna para mi, en tanto en cuanto esas opiniones están llenas de odio por el resentimiento a causa de la compra de IB por AR en los 90.

Y dicho esto, a fecha de hoy yo soy el primero en evitar a IB, (junto con NM y FR, por supuesto) si puedo evitarla. El servicio de IB ha decaido profundamente en los últimos 4/5 años a niveles alarmantes. Han perdido el norte con el tema de reducción de costes, y están perdiendo el respeto no sólo de sus potenciales clientes, sino incluso hasta de algunos de sus empleados ...qué triste para la que fuera línea aérea de bandera española :sleepy: ...pero aquél que siembra vientos recoge tempestades.

He visto esta información hoy en el metro de Madrid (estación de Colombia) en los monitores de información del aeropuerto.

Alguien sabe algo de esto???

Es una prueba.

Sí, es posible que sea una prueba para la T4. En cualquier caso sé que la serie 7000 son código compartido y he pensado que sería algún MAD/AMS/KUL con MH o algo así, pero eso no tiene sentido porque los monitores solo muestran los vuelos directos... (?).

Tambien he visto este...


IBE 7108 INN T4 22:00 DELAYED

He mirado la información de los vuelos en Amadeus y, efectivamente, me indica que VERIFIQUE EL NUMERO DE VUELO.

...curioso.

esos números no existen,la serie 7000 son operados por otras cias excepto ANS serie 8000,pero directos, pondría AMS.Estarán probando los sistemas informáticos.

Parece lógico que sean pruebas del sistema en situación real. Con usar códigos de vuelo que no existen y posiblemente vuelos directos que tampoco hay evitan confusiones (si no es tu vuelo, no le prestas atención, salvo que seas un friki :D) y pueden probar el funcionamiento sobre el sistema real. No me parece mal.

O ciudades inventadas también sirve xD

Pilotos de Iberia se manifiestan por el incumplimiento de las normas de seguridad y anuncian paros

HOSTELTUR • 14-02-2006

Una veintena de pilotos se concentraron ayer ante la sede de Iberia para exigir a la aerolínea que "readmita" a un compañero que fue despedido la semana pasada por "exigir que se cumplan las medidas de seguridad", según declararon los manifestantes.

Los pilotos piden que la compañía aérea "haga caso" de las reivindicaciones que este colectivo viene reclamando por el mantenimiento de los aviones y las normas de seguridad.

Esta es la segunda vez que los pilotos se concentran en la sede de Iberia y a partir de ahora lo harán todos los lunes, ya que según expresaron "no se puede echar a alguien después de presiones y amenazas por intentar cumplir con las normas de seguridad".

Se trata del piloto que se negó a operar una aeronave, aduciendo que la reparación de la avería presentada por el aparato había sido diferida en varias oportunidades por la aerolínea, extralimitándose, según su versión, en los diferidos que establecen los fabricantes y que permiten las norma internacionales; caso que posteriormente fue denunciado por el SEPLA. Un comandante de la compañía aseguró que "muchos estamos siendo presionados y expedientados por exigir que se cumplan unas normas internacionales y propias de Iberia".

Los pilotos, que llevan seis años intentando negociar un convenio, no están de acuerdo con la política "de hechos consumados" que lleva a cabo la empresa y esperan que su compañero despedido sea readmitido. Según apuntaron, hay documentos que lo demuestran y no habrá problemas porque él cumplía con sus obligaciones.

Los pilotos manifestaron que "la seguridad cuesta dinero, pero Iberia quiere que todo sea rentable, por lo que hacen rebajas y no quieren pagar por el mantenimiento". Asimismo, anunciaron que convocarán paros que afectarán a todas las compañías.

Parece ser que los pilotos de Iberia se están tomando la realización de los taxis concienzudamente....

Pilotos de Iberia se manifiestan por el incumplimiento de las normas de seguridad y anuncian paros

Ay, que lo estoy viendo. Ya dije hace un tiempo que tenia el temor de que como Iberia anunciara paros, a lo mejor me podra perjudicar.

Espero que lso paros no sean antes de 15 dias.

El comandante reclamó que se arreglase una avería en un sensor LARA OTERO - Madrid EL PAÍS - Economía - 14-02-2006 Iberia ha despedido al comandante Miguel Ángel Gordillo por negarse a tripular un vuelo Jerez de la Frontera-Madrid el pasado 5 de enero. El piloto comprobó que una avería ya detectada no se había solucionado como le habían prometido el día anterior y pidió que la reparasen. La compañía sostiene que el avión estaba "en perfecto estado" y que la negativa de Gordillo "fue un capricho". La Dirección de Aviación Civil, del Ministerio de Fomento, ha abierto, tras una denuncia del sindicato SEPLA, una investigación que el Colegio de Pilotos ve esencial para garantizar la independencia profesional de los comandantes.

En una decisión sin precedentes, según las fuentes consultadas, un piloto ha sido despedido por su compañía por un asunto relacionado con la seguridad. Los hechos se remontan al 19 de noviembre, cuando se detecta en el Airbus A-320 con matrícula EC-FGV una avería en el lazo A del motor 2, un dispositivo que debe alertar a la tripulación de un eventual aumento de temperatura. Como ese sensor está duplicado, la normativa permite diferir el arreglo de la avería 10 días.

Según el jefe de Calidad y Seguridad de Iberia, José Luis Ruiz de Castañeda, el 29 de noviembre se cambia el lazo y el aparato realiza 51 vuelos hasta que el 11 de diciembre vuelve a estropearse algo en ese dispositivo, que se da por arreglado el 23 de diciembre. Dos días después, vuelve a fallar. Y el 4 de enero, cuando expiraba el plazo del nuevo "diferido", Gordillo, quien ha declinado dar su versión porque "no se encuentra con ánimo", se pone a los mandos del Airbus en Bilbao. Ve en el libro del avión la relación de fallos y, tras varias conversaciones, acepta volar a Madrid una vez que queda reflejada en la documentación lo que Ruiz de Castañeda tilda de "opción de buena voluntad": la promesa del gabinete técnico de Iberia de que esa noche se solucionaría el fallo.

Ampliación de plazo

No fue así, porque "por rotación de tripulaciones" el avión volvió a Bilbao, prosigue Ruiz de Castañeda, y se amplió el plazo de "diferido" otros 10 días. Así que, el día 5, el piloto se encuentra en Jerez con el mismo aparato averiado, pide explicaciones al mecánico, anota un requerimiento para que se repare (lo que según Iberia es imposible en Jerez) y, tras consultar con Madrid, el jefe de día de Iberia le comunica mediante fax que el aparato es "serviciable" y le ordena que vuele. El piloto solicita que esa anotación de avería sea levantada para poder despegar, un punto crucial al que se agarra Gordillo para justificar su decisión, pues el Colegio de Pilotos avala su tesis de que el comandante "no puede iniciar un vuelo sin haber comprobado que han realizado las anotaciones realizadas en el libro técnico".

El comandante propuso volar sin pasaje, pero Iberia se negó, ya que se trataba de un "capricho". Finalmente, el vuelo previsto para las 16.30 horas fue cancelado y el avión voló al día siguiente con otro piloto, que según el SEPLA sí logró que le levantasen la avería. El 13 de enero el aparato quedó arreglado.

El Colegio de Pilotos ha remitido la documentación recibida a Fomento y le ha solicitado una investigación, que el ministerio ya tiene abierta, a fin de aclarar unos hechos relativos a la seguridad y a la independencia profesional de los comandantes.

Decenas de pasajeros reclaman a Iberia en Madrid por overbooking
Hosteltur, 20/2/2006

Decenas de pasajeros reclamaron ayer dolmingo en las oficinas de Iberia de la T-4 del aeropuerto madrileño de Barajas al no poder volar por exceso en la venta de billetes (overbooking), debido en parte a las cancelaciones y retrasos que originó el sábado el mal tiempo.

http://www.hosteltur.com/index.php

Un avión de Iberia aterriza de emergencia tras reventar una rueda del tren de aterrizaje

Un avión de Iberia que cubría la ruta Vigo-Madrid se ha visto obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Santiago de Compostela-Lavacolla después de que una rueda del tren de aterrizaje se bloqueara en el despegue y sufriera un reventón.

Los 131 pasajeros del aparato no sufrieron ningún daño personal y descendieron de la aeronave por la escalerilla.

El avión, un Airbus A320, despegó sobre las 7.10 horas del aeropuerto de Vigo-Peinador "sin ningún problema" con destino a la capital madrileña y se vio obligado a dirigirse a Santiago "para no volar hasta Madrid con el tren de aterrizaje fuera", según ha confirmado Iberia.

No obstante, fuentes de la compañía aérea indicaron que no se trató de un aterrizaje de emergencia, aunque sí señalaron que se activó el protocolo de seguridad oportuno cuando se detectan problemas técnicos.

A las 8.01 el avión de Iberia tomó tierra en Lavacolla, donde los Bomberos salieron a la pista para echar espuma, siguiendo el protocolo de emergencia activado. Como consecuencia del aterrizaje de emergencia, la pista de aeródromo permaneció cerrada durante una hora.

Decir que por este motivo los vuelos de Air Nostrum que llegaban a primera hora al aeropuerto de Santiago (es decir, los vuelos de Bilbao, Sevilla y Valencia) fueron desviados al aeropuerto de Alvedro (Coruña).

Si esto en lugar de Iberia sucede en una low cost.... hubiera llenado páginas de periódicos...

Por cierto, que hasta ahora Iberia parecia un ejemplo a seguir en mantenimiento... no digo que eso se haya invalidado, pero ultimamente se ven algunas incidencias más que de costumbre en la compañía.. de air europa, spanair, etc (esta ultima con aviones más antiguos) no veo apenas nada (aunque hay menos operaciones)

Si esto en lugar de Iberia sucede en una low cost.... hubiera llenado páginas de periódicos...

Por cierto, que hasta ahora Iberia parecia un ejemplo a seguir en mantenimiento... no digo que eso se haya invalidado, pero ultimamente se ven algunas incidencias más que de costumbre en la compañía.. de air europa, spanair, etc (esta ultima con aviones más antiguos) no veo apenas nada (aunque hay menos operaciones)

Bueno,JK tuvo algún problemilla importante con un MD recientemente;UX un reventón de motor serio poco después de despegar de Caracas etc.

Lo importante es que el mantenimiento sea bueno y las tripulaciones estén bien formadas para evitar la producción de incidentes graves;es preciso recordar que una de las máximas de la aviación comercial es que "un accidente siempre es debido a un cúmulo de misfortunios"


Un saludo

Por mucho mantenimiento que se haga, los dispositivos mecánicos y electrónicos pueden fallar en cualquier momento. Lo importante es que sean hechos aislados y puntuales que no afecten extremadamente a la seguridad.
Alarmante sería si esto fuese el pan de cada día.

^^Tienes razón, pero si falla algún dispositivo en Iberia se achaca a la mala suerte, pero si fallase en una "bajo coste" se diría que se veía venir, que no hacen mantenimiento, etc.
:sleepy:

Además, Iberia es una de las empresas más cualificadas del mundo en el área del mantenimiento aeronáutico, actividad que presta a su propia flota y a la de otras cuarenta y ocho empresas más, incluidas algunas de las más importantes de Europa, en su base de mantemiento de La Muñoza en Barajas. Iberia es el primer operador de handling (asistencia a aviones y pasajeros) en todos los aeropuertos de España; tiene entre sus clientes a más de 200 compañías aéreas.

http://es.wikipedia.org/wiki/Iberia_LAE

^^^ Algo exagerado lo de Wikipedia, pero bueno...

UX un reventón de motor serio poco después de despegar de Caracas etc.
Pues que se anden con cuidado porque otro más y hay peligro de que les rebajen los ETOPS-180' a 120'

Y con 120 minutos ETOPS no podrían usar la aerovía del Atlántico Central que es la ruta más directa hacia CCS/BOG/LIM. Lo dicho, cuidadín o veo que UX cambia el pedido de los A-330 por 340-300E :D

^^Cuánto tiempo, Andrex...
:eek:
¿Estabas de vacaciones?
:?

...umm ....digamos que estaba ultimamente más centrado en airliners.net y el tema de la negación de derechos de tráfico a SQ en la ruta Australia-EEUU. De todas formas he tenido una semana algo movidita y no he podido conectarme mucho.

Pues que se anden con cuidado porque otro más y hay peligro de que les rebajen los ETOPS-180' a 120'

Y con 120 minutos ETOPS no podrían usar la aerovía del Atlántico Central que es la ruta más directa hacia CCS/BOG/LIM. Lo dicho, cuidadín o veo que UX cambia el pedido de los A-330 por 340-300E :D

Bueno, buenoooo, sin exagerar!!!! :D
Aquel fallo de motor, tengo el informe delante, no fue un problema de mantenimiento, sino por la ingestion de un objeto extraño en la carrera de despegue, quizas una pieza de otro avion que despegara delante.
Los pocos fallos de motor que se han producido, de los que me acuerde, han sido por cosas similares. FOD, ingestion de aves, etc.

^^^ Algo exagerado lo de Wikipedia, pero bueno...Si, porque desgraciadamente Wikipedia ya no goza de mucha credibilidad, con esto de que se entraba y cualquiera podía editar los artículos.

Si esto en lugar de Iberia sucede en una low cost.... hubiera llenado páginas de periódicos...

Y threads y threads de este foro...Algún día pasará, por estadística es más que lógico, y ese día veremos a muchos vaticinando el fin de las LCC, y de la aerolínea en cuestión que haya sufrido el accidente. Naturalmente, con el mismo éxito que si a alguien se le ocurre vaticinar el fin de IB ahora, tres días durará la polémica "el fin de las LCC" (fuera de este foro, aquí durará eternamente).

^^^ Algo exagerado lo de Wikipedia, pero bueno...

¿En qué exactamente? Pregunto eh !! :D

Aquel fallo de motor, tengo el informe delante, no fue un problema de mantenimiento, sino por la ingestion de un objeto extraño en la carrera de despegue,
Ah! Bueno ...si es así, no hay peligro de rebajas en ETOPS :D

¿Cuándo está previsto que Airbus os entregue su bimotor de fuselaje ancho?

Ah! Bueno ...si es así, no hay peligro de rebajas en ETOPS :D

¿Cuándo está previsto que Airbus os entregue su bimotor de fuselaje ancho?

La verdad es de que si de algo puedo presumir de mi compañia, es de un mantenimiento excelente, no hay mas que ver los technical logs de los aviones, limpitos de diferidos. Asi que el etops, que se quede como esta, que llevamos un cerro de años haciendolo, y bien :D

El primer A330 llega en Marzo. La configuracion es de 299 pax, 24 en business y 275 en turista. Los asientos de business son los llamados "cocoon", se hacen cama y tienen hasta un mamparo escamoteable para mayor privacidad. Tienen una pinta estupenda en las fotos. Los asientos de turista, como ya comente, llevan monitores individuales de 8,4 pulgadas. El sistema de entretenimiento incluye 8 peliculas, 4 canales tematicos, 15 CDs de musica y 10 juegos, aparte de moving map, venta a bordo, informacion corporativa, esas cosas.

UP!!!!!

Pues en cuanto a entretenimiento en turista para viajes largos vais a adelantar a Iberia y darle una buena pasada. No entiendo como no han incluido en los últimos pedidos de 346 estos sistemas que tan entretenido pueden hacer un vuelo largo. Desde luego en manteniento IB, será buena, pero en atenciones en clase turista no difiere mucho de las LCC.

^^ Vueling ha superado ya a Iberia. En mis dos últimos trayectos SCQ-BCN no puesieron el just for laughts mítico, ni los lugares con encanto. En cambio Vueling en los últimos aviones pone unos videos promocionales de la ciudad destino y un capítulo de Friends :D

Pues en cuanto a entretenimiento en turista para viajes largos vais a adelantar a Iberia y darle una buena pasada. No entiendo como no han incluido en los últimos pedidos de 346 estos sistemas que tan entretenido pueden hacer un vuelo largo. Desde luego en manteniento IB, será buena, pero en atenciones en clase turista no difiere mucho de las LCC.Es más, creo recordar que los primeros A346 de Iberia procedían de un pedido cancelado por la quiebra de Swissair, y que esos aviones incorporaban el sistema individual de entretenimiento en turista, sistema que Iberia hizo desmontar a Airbus.

Hace poco fui a TFN en un 744 de esos alquilados a Air Atlanta y tenían el sistema de entretenimiento individual. No se si no funcionaba por tenerlo IB anulado o por ser un vuelo "corto", aunque en un MAD-FRA con LAN si que funcionó el sistema.

Iberia pretenderá seguir dando una imagen de compañía seria y seguramente lo siga siendo, pero estos detalles que van quitando en turista..... Creo que si he de hacer un viaje a América merece la pena buscar una oferta de BA o AF aún con el tiempo añadido que implica el hacer trasbordo en LHR o CDG.

Un viaje de 8 horas o más en turista se hace muy largo y creo que un sistema de estos no tenga tanto coste de mantenimiento como para que no lo pongan. Si lo que quieren es diferenciar la Bussines, no hace falta ya que la están cuidando mucho a costa de dejar la turista peor que Alsa.

Estos de IB estan amormados, leñes con lo que se agradece el sistema PTV en viajes tan largos! Es una de las cosas por la que no he elegido IB para mi viaje a SEA

en este caso la dirección de Iberia tiene razón,al menos oficialmente.
Era una avería en "diferido" de las montones que hay todos los dias.El comandante podría o no estar deacuerdo,pero el avión podía volar legalmente muchas horas más con esa avería.
El piloto se puso gallito en plan "pues ahora no vuelo" y como legalmente el avión podía volar pues a la calle.
En Iberia como en todas la compañias provocar un retraso no justificado significa despido o casi despido,le dijeron que cogiera un tren de jerez a Madrid y fuera a Iberia y se encontró con una carta de despido.

Es más, creo recordar que los primeros A346 de Iberia procedían de un pedido cancelado por la quiebra de Swissair, y que esos aviones incorporaban el sistema individual de entretenimiento en turista, sistema que Iberia hizo desmontar a Airbus.
:eek2::eek2:
¿Lo hizo desmontar?
¿Tanta pasta se ahorra Iberia?
:ohno:

^^ Bueno, es que Airbus quería endosarle a Iberia aquellos aviones que ya tenía fabricados fuera como fuese, tras la quiebra de Swissair. Supongo que la bajada de pantalones fue importante. De todos modos, es algo que recuerdo vagamente, y si la memoria no me falla lo lei en Avión Revue. A ver si alguien puede confirmarlo.

^^ Normal que en Tolouse las viesen negras, seguramente se veían comiendose con patatas más de un 340

¡Qué se los hubiesen dado tal cual, con el PTV gratis, *OÑO!
:ohno:

^^ Pero eso tiene unos costes de mantenimiento, aparte de que todo ese sistema pesa, y el peso en los aviones...

Bueno, es que Airbus quería endosarle a Iberia aquellos aviones que ya tenía fabricados fuera como fuese, tras la quiebra de Swissair. Supongo que la bajada de pantalones fue importante. De todos modos, es algo que recuerdo vagamente, y si la memoria no me falla lo lei en Avión Revue. A ver si alguien puede confirmarlo.

Interesante asunto ...vamos a refrescarlo:

La antigua Swissair fue el primer cliente que en su momento pidió a Airbus el 340-600 cuando sólo se tenía claro que sería un 340-300 con más capacidad. Lo que pasa es que Swissair desapareció al poco de firmar la orden de compromiso con Airbus, por lo que Airbus ofreció a IB estas primeras unidades --3 creo recordar-- que en ese momento estaba fabricando el consorcio europeo.

Swissair pidió el A346 todo lo completito y con toda opción habida y por haber. Por supuesto los encargó con PTV's en todas las clases de servicio, y además con un sistema sofisticadísimo de radar vía satélite/GPS ultra moderno y exacto.

Cuando IB se enteró de lo completito que estaba el 340-600 de SR, más de un directivo se mosqueó de verdad y enviaron a un jefe de mecánicos a Tolouse para dejar BIEN clarito que el 340 lo que querían SECO, y que el sistema de entretenimiento a bordo sólo se colocase en las clases nobles ...pero llegado a este punto, tengo dos versiones distintas de lo que ocurrió

1.- Airbus accedió a quitar toda la pijada y todas las opciones que había ordenado la antigua SR y entregaron el avión con el menor peso posible, al gusto de Iberia.

2.- La otra versión que me contó un TMA de Iberia es que Airbus ya no pudo desmontar todo el sistema de entretenimiento a bordo por los costes y la complejidad del mismo. Según esa versión, Airbus habría vendido en condiciones muy favorables 2 unidades a SA y la tercera a CX (o al revés, 2 a CX y 1 a SA) que en teoría, estaban destinados para IB

La segunda opción sólo la he escuchado en boca de dos TMA's de IB. Incluso en una ocasión llamé a Avión Revue y tampoco me supieron asegurar nada. Alguien con un alto cargo en el dpto de mantenimiento de IB y en Airbus deben saber la verdad sobre este asunto.

Lo que sí puedo asegurar es que en las primeras unidades fabricadas, Airbus hizo las alas con más peso, defecto que corrigió al poco tiempo haciendo materiales más livianos para que el peso final de cada ala fuera mejor. En este asunto estuvieron coordinados con el fabricante de la turbina, Rolls Royce.

Reconozcamos que hacer un diseño elegante tomando como base los colores rojo y amarillo es como mínimo tela de chungo. Que alguien pruebe a vestirse con esos colores y salir a la calle si tiene huevos (o recuérdese si no el uniforme de los olímpicos del 92 en el desfile inaugural -GLUP-).

Aparte de eso el diseño me gusta...a medias. Lo de la banderita al viento recuerda sin dudar a la de British y de alguna manera es una forma de compartir imagen corporativa dentro de la One World Alliance, un acierto de concepto aunque un poco chillón de realización.

El color marfil no me cabe duda de que lo han elegido por ser el color con el que menos se ve la caca, con lo que Iberia seguirá siendo la compañía más sucia del mundo aéreo de por vida. Que el blanco sea sucio no es excusa porque la mayoría de las compañías lo utilizan profusamente en sus libreas y están siempre relucientes. En el caso de Iberia es pura desidia.

Las letras yo tambien en rojo. Y TAP mola.

^^ Muy interesante Andrex. Muchas gracias ;).

pero todos estos nuevos diseños son sugerencias y propuestas particulares y no oficiales ¿Verdad? Es probable es que Iberia no las tome ni en cuenta, a mi la verdad es que la propuesta con la gran bandera envolviendo la cola me parece bastante acertada por su dinamismo y como ya se ha dicho recuerda un poco a BA, el color hueso , es lo que menos me convence. De todas manera creo que ya es hora de que iberia cambie su imagen corporativa y ese " livery" tan obsoleto.

A ver si Iberia cambia su logo ya...

Con el plan de reducir costes que tiene..... lo DUDO MUCHO.

Mejor con las letras rojas y con el color base blanco :)

Post repetido :bash: x 1000

Está bastante bien. Quizás la bandera está demasiado exagerada pero asi se reafirma a Iberia como española cuando se formalice la fusión con British Airways.

^^De momento no se fusionan IB y BA.
:nono:

^^De momento no se fusionan IB y BA.
:nono:
IB with its subsidiary, BA. :D

:banana:

xD

^^De momento no se fusionan IB y BA.
:nono:


Tu lo has dicho, de momento, pero que se van a fusionar quedó claro, sobre todo cuando BA se desprendió de su histórica participación en Qantas, ahora bien, sobre quién va a llevar la batuta no lo sé.

^^Si alguna vez llegan a fusionarse, espero que la batuta la lleve BA.
;)
A ver si así, vuelven a poner comida en los vuelos, entre otras cosas.
:wink2:

^^ Ya ves tú, para lo que daban prefiero llevarme el bocata de casa que seguro que está mucho más rico xD

Tu lo has dicho, de momento, pero que se van a fusionar quedó claro, sobre todo cuando BA se desprendió de su histórica participación en Qantas, ahora bien, sobre quién va a llevar la batuta no lo sé.

....siendo muchas las posibilidades de fusión, aún no es posible decir el que se van a fusionar quedó claro.

Si es verdad que fue bastante sorpresivo que BA se deshiciese de la participación que tenía en QF, y de hecho no sentó muy bien en Australia, aunque esto no tiene nada que ver con el tema de una posible fusión BA-IB

BA necesitaba liquidez y por eso vendió sus acciones en QF ...lo cual no importó mucho puesto que QF es una de las líneas aéreas más rentables del mundo.

....siendo muchas las posibilidades de fusión, aún no es posible decir el que se van a fusionar quedó claro.

Si es verdad que fue bastante sorpresivo que BA se deshiciese de la participación que tenía en QF, y de hecho no sentó muy bien en Australia, aunque esto no tiene nada que ver con el tema de una posible fusión BA-IB

BA necesitaba liquidez y por eso vendió sus acciones en QF ...lo cual no importó mucho puesto que QF es una de las líneas aéreas más rentables del mundo.


Yo oi que donde no sentó nada bien fué en RU que veian mejor esa histórica relación que otra nueva con Iberia a la que miran con bastante recelo. Desde luego ahora el proceso está algo estancado pero si se abre el cielo norteaméricano con el europeo(que no ´sé muy bien de que va), la fusión se acelerará. La de Air France-KLM parece que va bastante bien, la de Lufthansa-Swiss la verdad es q no se ha vuelto a hablar mucho...

¿dónde está AR1182? ...me pregunto ;)

No se le ha vuelto a ver el pelo.

Personalmente creo que una fusión BA-IB sería positiva para ambas si se hace de una manera similar a la de AF-KL.

Lo de Lufthansa-Swiss ha sido más bien una adquisión de LH ...conservando LX su propia identidad (¿por el momento?)

También ha habido rumores de fusión AA-BA, pero eso no lo veo factible.

Personalmente creo que una fusión BA-IB sería positiva para ambas si se hace de una manera similar a la de AF-KL.

Lo de Lufthansa-Swiss ha sido más bien una adquisión de LH ...conservando LX su propia identidad (¿por el momento?)

También ha habido rumores de fusión AA-BA, pero eso no lo veo factible.


A mi me gustaria que fuera tmben como AF-KL pero que IB no fuera la KL, es decir, no está tan mal como lo estaba KL, mucho más pequeña que Air France. Ahora no sé si BA vale solo 1.000 millones más que IB, que vale 2.160 millones de € y que está presentando buenos resultados y coeficientes de ocupación.

Hilo dedicado a Forever.

Gracias gooth. :D

Iberia duplica su flota Airbus en apenas 5 años con 30 aviones

finanzas.com

30/3/2006

Iberia ha duplicado su flota Airbus en los últimos cinco años, al pasar de 15 aviones en 2001 a 30 en 2005, informó hoy la aerolínea española.
La flota de fuselaje ancho, con la que la compañía atiende las rutas de largo recorrido asciende a 32 aviones, lo que supone un 33 por ciento más que hace cinco años.

El último Airbus incorporado, el modelo A-340/660, tiene capacidad para 352 pasajeros y operará rutas de largo radio de la compañía, en concreto, las líneas intercontinentales hacia América Latina, Estados Unidos y Sudáfrica.

Este modelo incorpora la "Business Plus", la clase de negocios de Iberia para los vuelos de largo recorrido y cuenta con asientos con doble almohadilla lumbar, adaptable según los movimientos, para facilitar el correcto reposo de la columna vertebral.

Las butacas de la clase de negocios tienen sistemas de comunicación y entretenimiento para los pasajeros que ofrecen juegos interactivos y proyección de películas y documentales.

Además, durante todo el vuelo se proyecta en tiempo real lo que graba una cámara exterior situada encima del timón de cola del avión.

Si otros hacen publicidad de otras compañias, yo tambien las hare de Iberia y Spanair. :D

http://img422.imageshack.us/img422/1098/iberia1uk.jpg

;)

Que me expliquen como puedo pillar esas ofertas por que intento hacerme con la de Roma-Madrid y al final me da 297 euros.

^^Es publicidad engañosa de Iberia, para variar.
:ohno:
La OCU ya lo denunció hace meses.
;)

Tambien es publicidad engañosa la de Vueling y Ryanair, Bitxofo. ;)

^^ Exacto, todas hacen la misma publicidad.

Lo dicho. Ayer volvía de Nueva York a Barcelona vía Madrid con Iberia, en mi primer vuelo con la compañía en varios años. Andaba yo escamado con ellos, oiga; pero la curiosidad por la T4 y una oferta de ida y vuelta por $280 me quitó las manías.

Pues bien, Iberia me las ha devuelto todas.

El enlace a BCN era en el IB2600, servido por un 320. Para empezar, a la hora de embarcar nos dijeron que no había tripulación disponible para nuestro avión, y que saldríamos con al menos una hora de retraso. Cuando finalmente embarcamos, nos tienen sentados en el avión 50 minutos. El piloto finalmente nos comunica que por problemas de saturación de Aena no tenemos pista, y que toca esperar media hora más. Aparte, parece que menos de la mitad del equipaje no ha sido embarcado, así que si queremos quedarnos en Madrid (sic) podemos hacerlo.

Cabreo y murmullos, etcétera; a lo tonto, acabamos saliendo con tres horas de retraso de Madrid, por lo que mi bonito enlace de dos horas se convierte en uno de cinco.

Al llegar al Prat, tras un paseo en autobús (porque claro, lo de finger es para los que llegan en hora) nos ponemos todo el avión (lleno) en la cinta de equipajes... y salen tres maletas. Tres. Dos de ellas probablemente del avión equivocado, ya que se quedan dando vueltas en la cinta media hora. Al rato, TODO el avión (sí, todo) está pegando alaridos en equipajes perdidos, con un cabreo de narices. En el mostrador dicen que no tienen ni idea que ha pasado, que en Barajas aún menos, y que con suerte el lunes sabrán alguna cosa.

Preguntas varias: ¿Cómo cojones uno sale de un aeropuerto con tres horas de retraso y la bodega totalmente vacia? ¿Qué narices hacen en Barajas para apañarselas para perder todo un avión de equipajes? ¿Por qué, oh, por qué, vuelo con Iberia?

En fin. Vuelta al teléfono de equipajes a pegar alaridos. Ugh.

Egocrata, espero que tengas suerte y te aparezca la maleta!

Fallo en sistema transporte equipaje T4 afectó salida maletas

El sistema automático que transporta el equipaje en la nueva terminal del aeropuerto de Barajas sufrió hoy un fallo que afectó a la facturación de maletas durante la mañana, según informaron la empresa Siemens y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).

Siemens, que es la encargada del diseño, operación y mantenimiento del Sistema Automatizado de Transporte de Equipajes (SATE), explicó que esta mañana se produjo un error informático en el programa de control del sistema 'que originó una alteración parcial en el despacho de equipajes'.

[...]

http://actualidad.terra.es/nacional/articulo/fallo_t4_sistema_transporte_equipaje_813955.htm

Jur!!! Dios yo en agosto haré lo mismo que tu, espero que no les pase lo mismo :D La verdad que excepto el precio del viaje, que yo pago el de temporada alta, podría decir lo mismo.. Y encima con 1 hora en los transbordos en madrid...

Qué haya suerte con el equipaje!!!

Hobre,por 280 € ir a JFK en un A340 de IB no está nada mal...mientras aparezca la maleta,creo que sigue mereciendo la pena...

^^ yo flipo, pierden un equipaje a todo un avión y aún los apoyáis

El pueblo pide buen servicio -> Iberia no lo da -> el pueblo ama las low-cost :)

^^ Ahora va a ser que las LCC ofrecen buen servicio....

^^ yo flipo, pierden un equipaje a todo un avión y aún los apoyáis

El pueblo pide buen servicio -> Iberia no lo da -> el pueblo ama las low-cost :)


Somos muchos los que no!

^^ Ahora va a ser que las LCC ofrecen buen servicio....

Compara el índice de puntualidad y pérdida de equipajes de Ryanair e Iberia.

Para mi un buen servicio es que no te pierdan la maleta o que no te pases 2 horas esperando.

El otro día una que trabaja conmigo estuvo 1 hora y media dentro de un avión de iberia (en pista) ya que tenía un problema con el sistema electrónico. ¿Eso es un buen servicio? JA

¿Comparamos el indice de puntualidad de Air Madrid con Iberia? Porque Iberia no solo vuela por Europa...

Y para mi un buen servicio es que si te cancelan el vuelo te puedan dar alternativas, y no quedarte tirado en el aeropuerto. O en caso de ser desviado tu vuelo por cualquier causa (por ejemplo, niebla) te pongan un autobus al aeropuerto a que estabas destinado y no dejarte abandonado como paso con los pasajeros de un vuelo de Ryanair Bruselas - Valladolid y que fue desviado a... Girona.

Pues a mi me desviaron a Frankfurt Main, con bus gratis hacia Frankurt Hahn, que obviamente no cogi pq Frankfurt está más cerca :)

Pues a mi me desviaron a Frankfurt Main, con bus gratis hacia Frankurt Hahn, que obviamente no cogi pq Frankfurt está más cerca :)

Precisamente si ofrecieron un bus gratis a Hahn es porque NADIE en su sano juicio lo iba a coger. el aeropuestro de Hahn lo venden como FRA pero está mucho más lejos y enmedio de la nada. el día que te dejen tirado en Londres, como le pasó a una amiga mía y se tuvo que pagar una millonada por un hotel gracias a q FR canceló su vuelo... igual ya no te gustan tanto las LCC.

De hecho tengo algún conocido que voló a Hahn porque le quedaba bastante a mano para ir a algún lugar cerca de....... COLONIA!!!!!!!!!!

Compara el índice de puntualidad y pérdida de equipajes de Ryanair e Iberia.

Para mi un buen servicio es que no te pierdan la maleta o que no te pases 2 horas esperando.

El otro día una que trabaja conmigo estuvo 1 hora y media dentro de un avión de iberia (en pista) ya que tenía un problema con el sistema electrónico. ¿Eso es un buen servicio? JA
Pues a lo mejor tu compañero debe ser que iba en el mismo vuelo que yo, que volamos desde Fuerteventura a Madrid y nos dejaron 2 HORAS METIDOS dentro del avión y hasta que no pasaron 1 hora 1/2 no se dignaron a decirnos que había un problema con el sistema electrónico y que lo estaban reparando y harían un test para ver si podían salir y si no a desembarcar, al final salimos pero claro (ironía) como no es de bajo coste pues en las 2 horas que estuvimos en el avión no se dignaron ha regalarnos un botella de agua o una coca-cola fundamentalmente para que conservaramos la linea.

Yo lo que tengo claro es que a mi para cojer un avión no me verán, sea la compañia que sea.

Con los paros en Francia, estos últimos días en Barcelona ha sucedido mucho lo de quedarse la gente en el avión. Cargabamos el avión y cerraban puertas, quitaban el finger y alomejor se estaba hasta hora y media el avión ahi parado sin salir.
Digo yo, esto no lo tienen previsto las compañias? Si saben que van a tardar 2 horas en salir, porque no se esperan para embarcar?
Hoy ha pasado con el vuelo a MXP de Vueling, cuando ha llegado la primera jardinero con pasajeros, nos ha dixo el coordinador ke tenía 1 h de slot. Sabiendo esto, por que no han dejado a los pasajeros en la terminal que se está mejor hasta la hora de la salida del vuelo?

(Emoticono de Palomitas)

Supongo que los suben porque si por algún motivo, se adelanta la salida según las previsiones de retraso, es tiempo que han perdido.

Compara el índice de puntualidad y pérdida de equipajes de Ryanair e Iberia.



Claro, lo mismito es operar en Valladolid que en Barajas (me sirve cualquier otro ejemplo)...

Con los paros en Francia, estos últimos días en Barcelona ha sucedido mucho lo de quedarse la gente en el avión. Cargabamos el avión y cerraban puertas, quitaban el finger y alomejor se estaba hasta hora y media el avión ahi parado sin salir.
Digo yo, esto no lo tienen previsto las compañias? Si saben que van a tardar 2 horas en salir, porque no se esperan para embarcar?
Hoy ha pasado con el vuelo a MXP de Vueling, cuando ha llegado la primera jardinero con pasajeros, nos ha dixo el coordinador ke tenía 1 h de slot. Sabiendo esto, por que no han dejado a los pasajeros en la terminal que se está mejor hasta la hora de la salida del vuelo?

La razon es que los CTOT (o slots como tambien se les conoce), pueden mejorar en cualquier momento. El sistema de slots los mejora automaticamente segun vaya siendo posible. Si no tienes el pasaje embarcado y te mejoran el slot, puedes llegar a perderlo y ser mucho peor. Por esa razon se embarca al pasaje, se pide un "ready message" a Bruselas, y te asignan el primer hueco disponible.
Por ejemplo, el viernes en un vuelo MAD-PMI que tenia que salir a las 08:00 nos metieron un slot para las 10:08. Embarcamos normalmente, y durante el embarque el slot paso a las 09:37, y posteriormente desaparecio, y pudimos salir a nuestra hora. Esto pasa a menudo.

RonJon, a partir de octubre Vigo, ¿no? Cuando operais en un aeropuerto nuevo, como va a ser vuestro caso, ¿haceis practica en los simuladores? :?

Por cierto, ¿algun año tocara LCG? :D

^^ lo de estar parados en el avión por culpa de los slots jode, pero lo puedo comprender. Ahora si la razón es un supuesto fallo electrónico es, en mi opinión, muy grave

RonJon, a partir de octubre Vigo, ¿no? Cuando operais en un aeropuerto nuevo, como va a ser vuestro caso, ¿haceis practica en los simuladores? :?

Por cierto, ¿algun año tocara LCG? :D

No, no se practican en simuladores, no es necesario. Tan solo es necesario entrenamiento especial en Funchal y en Innsbruck, que yo recuerde, en Europa. Aeropuertos con condiciones diferentes a lo "standard", vamos.

Lo de LCG, empezando ahora en Vigo, pues... ira para largo, me temo.

Acabo de recordar. Un sitio en para el que haciamos entrenamiento en el simulador era en Southampton, aunque no era obligatorio. La operacion era complicada porque la pista es cortisima, y las condiciones meteorologicas suelen ser bastante malas. Ya no volamos alli, que yo sepa. Hace años que no voy.

^^ yo flipo, pierden un equipaje a todo un avión y aún los apoyáis

El pueblo pide buen servicio -> Iberia no lo da -> el pueblo ama las low-cost :)Estáis culpando a Iberia de un asunto que es 100% culpa, o más que culpa responsabilidad, de Aena y Siemens. Al nuevo sistema automático de tratamiento de equipajes de Barajas que ha instalado Siemens Dematic le queda aún mucho tiempo para funcionar correctamente, y el problema para Iberia es que van a ser ellos los principales perjudicados de cualquier fallo del sistema. En el Prat se va a instalar un sistema similar pero por parte de otra empresa, no Siemens; a ver si da mejores resultados.

Pos me cago en Siemens con ganas. Eso sí, Iberia tiene delito en salir con un avión que tenía las bodegas vacias. Si vas a dejar al 99,5% del pasaje cabreado y sin maletas, ¿para qué sales?

Supongo que para no perder el slot y cabrear aún más al pasaje.

Pos me cago en Siemens con ganas. Eso sí, Iberia tiene delito en salir con un avión que tenía las bodegas vacias. Si vas a dejar al 99,5% del pasaje cabreado y sin maletas, ¿para qué sales?

Porque despues ese avion tiene que volar a otro destino y no puedes dejar a la otra gente tirada. Por ejemplo, hay un avion que hace Bilbao - Londres - Coruña. Si en las bodegas no hay maletas y decides cancelar el Bilbao - Londres por esa causa, el cabreo (logico) seria de ese pasaje. Pero tambien se suman los del Londres - Coruña, ya que no tienen avion para volar a destino.

Es mejor cabrear a 200 personas que a 400. Ademas, la maleta la ibas a tener igual de perdida en origen que en destino.

Cuando pongan el nuevo sistema en LEBL avisad, que a partir de entonces llevaré sólo equipaje de mano XD

Estas "superofertas" que al final no lo son tanto las empezaron a hacer las low-cost y al final las aerolíneas tradicionales se han subido al carro.

No me gustan en absoluto que se ponga el precio de un trayecto de ida y las tasas y gastos de emisión no se incluya. Sinceramente entre una "superoferta" de Londres a partir de 49 € i/v con BA, preferiría un Londres Heathrow a partir de 110 € i/v billete y tasas incluidas con BA. Me revienta un montón tener que ir sumando extras a cada paso del billete y un poco mas de transparencia ahorra tiempo (por no decir ya de los vuelos de Ryanair a 0,99 €).

Creo que tendrían que añadirse por ley los gastos de emisión y todas las tasas, ya que siempre se pagan ¿no? y que el precio ya sólo cambiara en función del vuelo escogido.

A partir del 30 de junio, Iberia se queda sin B747. A partir del 1 de julio las rutas a La Habana y Tenerife Norte seran operados por un A340-300.

a mi esas superofertas me parecen un engaño al consumidor, deberían poner el precio final en la publicidad como creo que, por ley, hacen en el reino unido, porque a veces la suma de las tasas y los recargos es incluso el doble del precio ofertado. Me parece ridiculo que tengamos que pagar por la emision del billete, sobre todo ahora que casi siempre es electrónico, ¿que será lo próximo, suplemento de limpieza de cabina? La emisión es parte inherente necesaria e integral del billete, es como si pedimos en un restaurante una merluza en salsa verde y después nos cobran la salsa aparte :crazy:

Perdonad mi ignorancia pero ¿hay algun motivo especial por la que Iberia vuele con 747 a Tenerife?¿tan densa es esa ruta, o hay algo más que se me escapa?

Pues que no puede tener un avion parado, ya que un avion parado no genera dinero. Los 747 hacen diariamente MAD / TFN / MAD / HAV y despues de dos horas y media en La Habana hacen HAV / MAD (que llega a Barajas al dia siguiente) / TFN / MAD. Y al dia siguiente a empezar con la misma rotacion.

:okay:

Horarios del 747:

MAD - TFN

8:40 - 10:25

TFN - MAD

11:25 - 15:00

MAD - HAV

17:00 - 20:25 *

HAV - MAD

23:00 * - 13:55 (+1)

MAD - TFN

16:55 (+1) - 18:40 (+1)

TFN - MAD

19:50 (+1) - 23:25 (+1)

* Hora cubana, que si no me equivoco son 6 horas respecto a España.

Y al dia siguiente a empezar otra vez.

Pues puede que tengas razón Dirdam, pero Iberia tomó la decisión de realizar el vuelo sin maletas, y la respuesta "el lunes te diremos algo" para mi no es admisible, por mucho que sea asunto de Aena.

¿Os acordais de estos aviones?

http://www.airliners.net/open.file/0979404/M/

http://www.airliners.net/open.file/0155101/M/

http://www.airliners.net/open.file/0085715/M/

http://www.airliners.net/open.file/0257858/M/

http://www.airliners.net/open.file/0013576/M/

http://www.airliners.net/open.file/0016588/M/

Son dos de los cinco Airbus A300 de Iberia que tiene parados en Manises a la espera de un comprador. Pues hoy ha saltado la noticia de que precisamente esos aviones que os muestro arriba tienen dueño ya desde hoy: Air Madrid ha adquirido los EC-DNR y EC-DLF.

^^ :master::master::master::master::master::master:
En uno de ellos, lamentablemente no recuerdo cual hice mi primer vuelo! Para que los usarà? Para vuelos charter de medio alcance y no tener que sacrificar los 330 y el 310 para esos trayectos?

Cuando pongan el nuevo sistema en LEBL avisad, que a partir de entonces llevaré sólo equipaje de mano XD
Hace años (unos 5) que sólo llevo equipaje de mano en todos mis vuelos intercontinentales, así que nunca más me han vuelto a perder equipaje.
;)
He ido con maleta de mano a Japón, Australia, Canadá, Estados Unidos, Chile, Sudáfrica, China, etc.
:)
¡Os lo recomiendo!
:wink2:

He ido con maleta de mano a Japón, Australia, Canadá, Estados Unidos, Chile, Sudáfrica, China, etc.
:)
¡Os lo recomiendo!
:wink2:
:eek2:
Ostia tio!!! Eres mi héroe!!!
¿Cómo se hace para estar varios días en un país llevando tan sólo lo que cabe en una maleta de mano? ¿Qué te suele pesar dicha maleta? En serio, me interesa saberlo :D

Estáis culpando a Iberia de un asunto que es 100% culpa, o más que culpa responsabilidad, de Aena y Siemens. Al nuevo sistema automático de tratamiento de equipajes de Barajas que ha instalado Siemens Dematic le queda aún mucho tiempo para funcionar correctamente, y el problema para Iberia es que van a ser ellos los principales perjudicados de cualquier fallo del sistema. En el Prat se va a instalar un sistema similar pero por parte de otra empresa, no Siemens; a ver si da mejores resultados.
Hola a todos, hace un tiempo que os leo y hoy me animo a escribir algo.
Je, como se lo hayan dado a los chapuceros que se encargaron de la instalacion del ERTMS en el AVE que Dios nos pille confesados y bien meados. :D :D :D

Hace años (unos 5) que sólo llevo equipaje de mano en todos mis vuelos intercontinentales, así que nunca más me han vuelto a perder equipaje.
;)
He ido con maleta de mano a Japón, Australia, Canadá, Estados Unidos, Chile, Sudáfrica, China, etc.
:)
¡Os lo recomiendo!
:wink2:

Te fuiste un mes a China con sólo equipaje de mano => warrindongui! :baeh3:

Hola a todos, hace un tiempo que os leo y hoy me animo a escribir algo.
Je, como se lo hayan dado a los chapuceros que se encargaron de la instalacion del ERTMS en el AVE que Dios nos pille confesados y bien meados. :D :D :DTranquilo, no tienen nada que ver. Que yo sepa, AnsaldoBreda no se dedica al transporte automatizado de mercancías.

El SATE del aeropuerto de El Prat lo va a instalar VanDerLande, de lo mejorcito dentro del sector, aunque Siemens Dematic también lo es. Aquí tenéis la página y un .pdf sobre la instalación de Barcelona:

http://www.vanderlande.es (podéis ir a 'Tratamiento de equipajes → Referencias → Aeropuertos grandes' y ahí encontraréis el aeropuerto de Barcelona)

http://www.vanderlande.es/Assets/DownloadableFile/BHS-project-fact-sheet-BCN_PUBL2037-3484.pdf

^^ Por muy buenos que sean estos sistemas, al ser complejos, es normal que fallen, sobretodo al principio. Espero que esto no pase en BCN con su SATE aunque si a Siemens le puede fallar, puede pasar a cualquiera.

Pues puede que tengas razón Dirdam, pero Iberia tomó la decisión de realizar el vuelo sin maletas, y la respuesta "el lunes te diremos algo" para mi no es admisible, por mucho que sea asunto de Aena.Supongo que era mucho mejor no volar, quedándose los pasajeros en Madrid y por supuesto fastidiando a todos los pasajeros que en otros aeropuertos estaban esperando ese mismo avión. Eso sí, los pasajeros no hubieran vuelto a casa sin sus maletas; bueno, de hecho no hubieran vuelto a casa. También podría haber salido el avión vacío hacia Barcelona para así no fastidiar a los pasajeros de los vuelos siguientes... Sed un poco razonables alguna vez, la crítica gratuita es lo más fácil del mundo :D.

Te fuiste un mes a China con sólo equipaje de mano => warrindongui! :baeh3:
Fueron 24 días, y lavaba mi ropa cada semana en las lavanderías/tintorerías de los hoteles.
;)
Además, a parte de la maleta de cabina, llevo una bolsa-mochila cruzada.
:wink2:

Supongo que era mucho mejor no volar, quedándose los pasajeros en Madrid y por supuesto fastidiando a todos los pasajeros que en otros aeropuertos estaban esperando ese mismo avión. Eso sí, los pasajeros no hubieran vuelto a casa sin sus maletas; bueno, de hecho no hubieran vuelto a casa. También podría haber salido el avión vacío hacia Barcelona para así no fastidiar a los pasajeros de los vuelos siguientes... Sed un poco razonables alguna vez, la crítica gratuita es lo más fácil del mundo :D.

Tienes razón... entre llegar sin maletas o no llegar, prefiero la primera opción por ser la menos mala. Creo que las críticas son exageradas. Al día se cancelan muchos vuelos que hacen mucho más daño que llegar sin maletas, pero parece que perder el equipaje vende más :sleepy:

Por lo visto fue un fallo general en el SATE de la T4 de Madrid.Es decir la culpa es de AENA no de Iberia.
Los ingenieros de AENA llevan tiempo avisando que este SATE podía "petar" en cualquier en momento.
Yo cogí dos vuelos el sábado a mediodia cuando empezó y no facturé(nunca lo hago) a uno que venía conmigo sí se la han perdido.
A las 6 de las tarde había miles y miles de maletas pérdidas en toda España,Iberia las ha ido entregado en camiones por carretera a las diferentes escalas.
La mayoría siguen perdidas,y las zonas de llegadas de los aeropuertos están llenas de maletas que van llegando.
Desde la crisis de las bodegas inoperativas de hace unos 4 años yo no había visto nada igual.
Es lo que tiene tenerlo todo centralizado que si falla el nodo acaba salpicando a todo el mundo.

Un amigo mio se ha ido unos dias a Lima, me acaba de mandar un email. Llego el sabado, con Iberia, y faltaban las maletas de 200 pasajeros. A dia de hoy, aun no las tienen.

Ranking mundial de suministradores de pierde maletas 2004 :love:

Top materials handling system suppliers worldwide
Rank/Company Rank last yr. Worldwide 2004* annual sales, U.S. $

1. Siemens Dematic 1 $3.4 billion Nuremburg, Germany
2. FKI plc 4 $2.456 billion London, UK
3. Daifuku Co., Ltd. 3 $1.570 billion Osaka, Japan
4. Schaefer Holding International, GmbH 2 $1.515 billion Neunkirchen, Germany
5. Murata Machinery Ltd. 6 $550 million Kyoto, Japan
6. Swisslog Holding, Ab 5 $540 million Buchs, Switzerland
7. Kardex AG 7(tie) $515 million Zurich, Switzerland
8. Columbus McKinnon Corp. 7(tie) $480 million Amherst, N.Y.
9. Eisenmann 10 $420 million Boblingen, Germany
10. Lockheed Martin Corp. 9 $396 million** Owego, N.Y.

Vanderlande esta en el puesto n. 11

Menuda chorrada de chart. Que venda más no significa que sea mejor. Estaría mejor uno de Lost suitcase/total luggage

^^ Exacto, con eso se explica las ventas de Citroën :D.

A más de uno de esa lista no le compraría ni una caja de cerillas :D.

Un amigo mio se ha ido unos dias a Lima, me acaba de mandar un email. Llego el sabado, con Iberia, y faltaban las maletas de 200 pasajeros. A dia de hoy, aun no las tienen.
Eso si que es fastidiarte bien un viaje, te vas al otro lado del charco y sin equipaje ni más ni menos que 200 pasajeros. Vaya manera de empezar unas vacaciones.

Menuda chorrada de chart. Que venda más no significa que sea mejor. Estaría mejor uno de Lost suitcase/total luggage

Es que es precisamente una lista de ventas, no de calidad :happy:

^^¿Y eso pa'qué sirve? ¿Pa'saber las más ricas?
:crazy:

^Tampoco; para ver las que mas venden, las que mas instalan.

A mi lo que me debe haber perdido Iberia es el email que les mandé hace un mes y pico. Eso lo hacen para que les llame al 807!!

^Tampoco; para ver las que mas venden, las que mas instalan.
Eso no significa que sean las mejores...
:dunno:

Y quien ha dicho que sean las mejores? :crazy:

^^No sé, parecía deducirse del ránking... Por ejemplo: Siemens es la 1ª, pues la más mejor.
:crazy:

Noooooooo, es un ranking de *ventas*. Se supone que las mayores empresas del sector no deben ser muy malas, de lo contrario no aparecerian ahi; pero es solo un ranking de ventas, no "calidad".

Iberia aumenta un 6 por ciento las reservas para Semana Santa

http://actualidad.terra.es/nacional/articulo/iberia_semana_santa_821446.htm

Iberia distribuira la revista económica 'After The Bell' en su clase business

http://actualidad.terra.es/internacional/articulo/iberia_after_the_bell_821308.htm

¿Os acordais de estos aviones?

http://www.airliners.net/open.file/0979404/M/

http://www.airliners.net/open.file/0155101/M/

http://www.airliners.net/open.file/0085715/M/

http://www.airliners.net/open.file/0257858/M/

http://www.airliners.net/open.file/0013576/M/

http://www.airliners.net/open.file/0016588/M/

Son dos de los cinco Airbus A300 de Iberia que tiene parados en Manises a la espera de un comprador. Pues hoy ha saltado la noticia de que precisamente esos aviones que os muestro arriba tienen dueño ya desde hoy: Air Madrid ha adquirido los EC-DNR y EC-DLF.
Sí, en el ORDESA he volado yo.
:yes:

A partir del 30 de junio, Iberia se queda sin B747. A partir del 1 de julio las rutas a La Habana y Tenerife Norte seran operados por un A340-300. Bueno ...la verdad es que es un poco triste. Después de 35 años, IB se queda sin ninguna versión del ya mítico Boeing 747. Y las cosas como son: ha demostrado ser uno de los mejores aviones de toda la Historia de la aviación ...a ver si el 747-8 no se queda en su epílogo.

Por cierto, la diferencia de asientos entre el 747-400 y el 340-300 es notable ¿será que se nota la competencia de Air Europa y charters en los vuelos a Cuba?

Estas "superofertas" que al final no lo son tanto las empezaron a hacer las low-cost y al final las aerolíneas tradicionales se han subido al carro.

No me gustan en absoluto que se ponga el precio de un trayecto de ida y las tasas y gastos de emisión no se incluya. Sinceramente entre una "superoferta" de Londres a partir de 49 € i/v con BA, preferiría un Londres Heathrow a partir de 110 € i/v billete y tasas incluidas con BA. Me revienta un montón tener que ir sumando extras a cada paso del billete y un poco mas de transparencia ahorra tiempo (por no decir ya de los vuelos de Ryanair a 0,99 €).

Creo que tendrían que añadirse por ley los gastos de emisión y todas las tasas, ya que siempre se pagan ¿no? y que el precio ya sólo cambiara en función del vuelo escogido.

Yo pienso que es un verdadero engaño y fraude de ley.
¿cómo es posible que cojas un vuelo a Roma, por 10 euros y termine valiendo en torno a 100 euros? pues así con todos los vuelos europeos.

Es absolutamente la misma publicidad engañosa que la que hacen otras aerolineas, sin embargo a las demas no he oido una sola critica. ¿Acaso las Vueling, Ryanair, Easyjet, Air Madrid y otras no hacen lo mismo?

Bueno ...la verdad es que es un poco triste. Después de 35 años, IB se queda sin ninguna versión del ya mítico Boeing 747. Y las cosas como son: ha demostrado ser uno de los mejores aviones de toda la Historia de la aviación ...a ver si el 747-8 no se queda en su epílogo.

Por cierto, la diferencia de asientos entre el 747-400 y el 340-300 es notable ¿será que se nota la competencia de Air Europa y charters en los vuelos a Cuba?

Iberia hace tantos cambios de prgramacion, que yo no me fiaria. Doas antes de irme de vacaciones vi en Amdeus y en la web de Iberia que el MEX - MAD lo iba a hacer en un A343, hasta mi sorpresa en el mostrador de facturacion cuando veo que el asiento era un 47F (creo recordar). Obviamente no era el A343, sino el A346. :sleepy:

Es absolutamente la misma publicidad engañosa que la que hacen otras aerolineas, sin embargo a las demas no he oido una sola critica. ¿Acaso las Vueling, Ryanair, Easyjet, Air Madrid y otras no hacen lo mismo?Es que meterle caña a Iberia mola mucho, quedas tan bien como diciendo que te vas de vacaciones con Ryanair o Air Madrid :D.

Había una vez... un circo!!! :DMenuda chorrada de chart. Que venda más no significa que sea mejor. Estaría mejor uno de Lost suitcase/total luggageEs que es precisamente una lista de ventas, no de calidad :happy:^^¿Y eso pa'qué sirve? ¿Pa'saber las más ricas?
:crazy:^Tampoco; para ver las que mas venden, las que mas instalan.Eso no significa que sean las mejores...
:dunno:Y quien ha dicho que sean las mejores? :crazy:Bitxo, que no significa que las que más venden sean las mejores ya lo había dicho Urban en el primer comentario :D.

:crazy:

Es absolutamente la misma publicidad engañosa que la que hacen otras aerolineas, sin embargo a las demas no he oido una sola critica. ¿Acaso las Vueling, Ryanair, Easyjet, Air Madrid y otras no hacen lo mismo?
TODAS las aerolíneas deberían obligar a poner el precio con todo incluido, como en Francia según la Ley, por ejemplo:

BCN-LON = 120 € TTC (Tarif Tout Compris)

:yes:

^^ Bitxo, TTC = Toute taxe comprise ;)

A partir del 30 de junio, Iberia se queda sin B747. A partir del 1 de julio las rutas a La Habana y Tenerife Norte seran operados por un A340-300.


Operado por "Audeli"con colores de IB,por cierto.

Editado...

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^Me encanta este tipo de hilos :D

Carretero deja de comer palomitas

maestro jedi Vapour :master:

Carretero deja de comer palomitas
Buf, no te creas que no lo intento, pero estos días me está resultando imposible xD

^^ Bitxo, TTC = Toute taxe comprise ;)
Se aceptan las 2.
:wink2:

A partir del 30 de junio, Iberia se queda sin B747. A partir del 1 de julio las rutas a La Habana y Tenerife Norte seran operados por un A340-300.

Para mi que se está quedando a la espera de cómo se resuelve la disputa B747/8 - A380 y decidirse depués de que otros los hayan probado y poder elegir con conocimiento de causa.

Me parece inteligente ¿No?

^^Iberia no necesita A380.
¿En qué ruta los pondría?
:?

^^Iberia no necesita A380.
¿En qué ruta los pondría?
:?

Antes de decir, no tengo ni idea pero:

¿Un Madrid - Buenos Aires quizás? ¿O Nueva York?

De todos modos, sus directivos dijeron que de momento no estaban interesados...

^^ No descarto que IB pueda estar interesada en adquirir algún que otro A380 pero hasta que el A380 no empiece a funcionar, no van a decidir nada. Sinceramente ya he dicho que el B748 si que podría funcionar bien en unas cuantas rutas, aunque visto la preferencia de IB por Airbus, no tengo ni idea lo que puede pasar.

Perdonad mi ignorancia pero ¿hay algun motivo especial por la que Iberia vuele con 747 a Tenerife?¿tan densa es esa ruta, o hay algo más que se me escapa?

Pues que no puede tener un avion parado, ya que un avion parado no genera dinero. Los 747 hacen diariamente MAD / TFN / MAD / HAV y despues de dos horas y media en La Habana hacen HAV / MAD (que llega a Barajas al dia siguiente) / TFN / MAD. Y al dia siguiente a empezar con la misma rotacion.

Horarios del 747:

MAD - TFN

8:40 - 10:25

TFN - MAD

11:25 - 15:00

MAD - HAV

17:00 - 20:25 *

HAV - MAD

23:00 * - 13:55 (+1)

MAD - TFN

16:55 (+1) - 18:40 (+1)

TFN - MAD

19:50 (+1) - 23:25 (+1)

* Hora cubana, que si no me equivoco son 6 horas respecto a España.

Y al dia siguiente a empezar otra vez.

El seguimiento del TF-AMA y TF-AMB que son los dos B-744W que hacen esas líneas no ese:

en hora GMT:

B-744w
REG TF-AMB
IB6621 MAD 1500 0025+ HAV
IB6622 HAV 0300 1155 MAD
IB6621 MAD 1500 0025+ HAV

B-744W
REG TF-AMA
IB0952 MAD 0640 0925 TFN
IB0959 TFN 1025 1300 MAD
IB0958 MAD 1455 1740 TFN
IB0951 TFN 1850 2125 MAD
IB0952 MAD 0640 0925 TFN

Los aviones no se cruzan, en principio.El avión está parado 2:35 en HAV y 2:05 en MAD en la ruta a la Habana.Cruzándolo con el TFN sólo ganan 5 minutos ;)

De todas formas IB cambia las rotaciones muy a menudo y mete 340 para suplir al 744.
Si fuera esencialmente por no tener los aviones parados los 744 caerían en otras rutas y no sólo allí.
Van a TFN porque es una ruta claramente vacacional y muy densa.Al no ser muy "de negocios" no es prioritario que haya muchas frecuencias y que la gente vaya y venga en poco tiempo.Se concentra en pocas frecuencias diarias.El volumen de carga también influye.

Detenido un pasajero que amenazó con hacer explotar un avión de Iberia de la ruta Amsterdam-Madrid
MADRID, 7 (EUROPA PRESS)

...

El vuelo IB 3251, que partió de Amsterdam a las 16.05 horas de hoy
con destino a Madrid con 156 pasajeros a bordo, hubo de regresar a la
capital holandesa después de que uno de los pasajeros amenazará con
hacer estallar un artefacto si el avión, un Airbus A320, no
aterrizaba de nuevo en el aeropuerto de Schiphol.


...

La Policía holandesa procedió entonces a la detención del hombre
que amenazó con hacer estallar el avión, que en estos momentos está
siendo inspeccionado por la Policía en busca del supuesto artefacto
explosivo.

Eso fue el pasado viernes, y al parecer fue producto de una confusion. Los detenidos (si, en plural) estaban hablando de bombas de palenque de una exposicion que hubo en Amsterdam, y de ahi derivo todo. De hecho los pasajeros pensaban que el avion volvia a Amsterdam porque al A320 le habia costado coger altura y el motor parecia tener poca fuerza (palabras de un pasajero). Nadie escucho esa supuesta amenaza de explotar el avion.

Han sido todos liberados (fueron 5 los arrestados).

vaya tela :rofl:

Este es un rumor que al parecer tiene toda la pinta de confirmarse. Al parecer, Iberia esta en negociaciones para adquirir 9 Airbus A330.

De ser cierto, me planteo muchas dudas:

- ¿Iberia no era fiel a los cuatro motores en largo recorrido?

- ¿No hubiera sido mas deseoso el A350?

Habra que estar atentos.

^^ si esto es verdad, sería un gran cambio en la política de IB (una de las últimas que cree en el 4 engines 4 long-haul). Probablemente si adquiere esos A330, sería para un periodo corto de tiempo hasta 2011 cuando tengan el A350. El A330 sería un avión perfecto para rutas largas a las que el A343 se les queda grande. Significaría esto que IB se podría animar a abrir rutas nuevas??? A ver en que se quedan estos rumores.

Iberia ha sacado en varias ocasiones informacion de que en dos años preve incrementar (creo que era un 30%) su volumen de rutas intercontinentales. Supongo (y solo es una suposicion) que podria ser para hacer rutas que en la actualidad realiza con escalas como puede ser Panama, que hace parada previa previa en San Jose. Y animarse tambien a nuevos destinos (la muchas veces mencionada Boston, alguna ciudad cubana mas, Mexico,...).

Lo del A330 no es nuevo y me explico, el año pasado se rumoreo que Iberia iba a incorporar dos A330 en régimen de alquiler, al final no se hizo.

¡Se va Mullor de Iberia! (http://www.preferente.com/index.php?option=com_content&task=view&id=7864&Itemid=36)

¡Se va Mullor de Iberia! (http://www.preferente.com/index.php?option=com_content&task=view&id=7864&Itemid=36)

Media Iberia descorchará unas cuantas botellas de cava el día en que eso suceda.

Iberworld operara para Iberia un nuevo vuelo entre Madrid y Cancun que sera diario a partir del verano. El numero de vuelo es IBE7937 para la ida y IBE7938 para la vuelta.

Se pueden adquirir ya billetes en la web de Iberia. Se puede decir que es una nueva ruta intercontinental para la compañia española. Hasta ahora esta ruta la operaba unicamente Air Europa (tema aparte de los vuelos charter).

^^ Va a ser un vuelo estacional o durante todo el año?

Al parecer todo el año.

He intentado ver los vuelos en la web de IB y no hay forma. De todos modos, un nuevo destino intercontinental para IB es una buena noticia, aunque esté operado por Iberworld. Podría ser una buena política para IB que Iberworld operase los vuelos a destinos vacacionales con código de IB.
Si no recuerdo mal IB ya voló antes a CUN desde su antigua hub en MIA.

Pues ya puedo ir averiguando. Un A330-300 vuela MAD-CUN y vuelta, para IB, en las fechas en las que yo tengo billetes en la propia Iberworld, en paquete vacacional. El caso es que si es el mismo avión, que supongo que no, se me fastidian los enlaces bien fastidiados, porque las horas no cuadran.

Quizá el charter sea en un 332 y usen el 333 para IB, es lo más lógico, aunque no sé si dará para llenar todo. También vuela Air Plus Comet, AEA.... forever, help me!!!!

Dicen que Iberia en el ILA Berlin 2006 (16-21 mayo) va a anunciar renovación de aviones de largo recorrido.

Parece ser que comprará 20 A350-900 con opción a otras 10 más en vistas para sustituir a los 340-300 más antiguos. Y que ¿¿¿¿¿¿negocia 2 A380 para rutas MAD-JFK?????

Me resulta MUY DIFICIL creer esa compra.

^^ Una cantidad tan pequeña de A380 no me creo que compren, quizás los alquilen a ILFC.

Yo solo he dicho negociar, no que compren. Negociar tb se negocia con compañias de leasing xD.

¿cúal es la ruta intercontinental con mas ocupacíon de Iberia? MAD-EZE ??

^^ Supongo, 2 A346 diarios llenos hasta la bandera

Y en ocasiones el MEX - MAD, pero normalmente es la que dice juanMAD82. :yes:

He intentado ver los vuelos en la web de IB y no hay forma. De todos modos, un nuevo destino intercontinental para IB es una buena noticia, aunque esté operado por Iberworld. Podría ser una buena política para IB que Iberworld operase los vuelos a destinos vacacionales con código de IB.
Si no recuerdo mal IB ya voló antes a CUN desde su antigua hub en MIA.

En Amadeus:

http://img517.imageshack.us/img517/9017/dibujo8wy.jpg

En Iberia:

http://img407.imageshack.us/img407/8205/iberia0ac.jpg

Y si, es todo el año definitivamente. :)

No hay clase business en Iberworld?? cuando volé con ellos a PUJ, si que tenían una premium class o algo así.

Dicen que Iberia en el ILA Berlin 2006 (16-21 mayo) va a anunciar renovación de aviones de largo recorrido.

Parece ser que comprará 20 A350-900 con opción a otras 10 más en vistas para sustituir a los 340-300 más antiguos. Y que ¿¿¿¿¿¿negocia 2 A380 para rutas MAD-JFK?????

Me resulta MUY DIFICIL creer esa compra.

De ser cierto podria tener mucho mas sentido los 9 A330, aunque me resulta un poco raro. Pero ojala sea verdad (aunque personalmente preferia ver algun B777). :D

No hay clase business en Iberworld?? cuando volé con ellos a PUJ, si que tenían una premium class o algo así.

Llevo toda la tarde comiendome la cabeza con eso. Yo pense que llevaba pero el amadeus me hace dudar. :?

¿Entiendo entonces que es un codigo compartido con Iberworld en una linea en la que ya operaba esta, o es una nueva linea exclusiva para Iberia en wet-lease?
Sobre lo de la clase Premium, segun su web, solo la tiene el A330-200. El A333 esta configurado para 387 pax :crazy:
El A332 debe ser tambien "latasardinas version", lleva 338 pax de los cuales 51 son Premium Class.

Es una nueva linea.

La que opera Iberworld en la actualidad es un vuelo charter semanal, mientras que esta ruta sera diaria a excepcion de los jueves y es un vuelo regular. Supongo que Iberia veria que a Air Europa le va bien en esta ruta.

A ver si la siguiente es Punta Cana. :D

Dicen que Iberia en el ILA Berlin 2006 (16-21 mayo) va a anunciar renovación de aviones de largo recorrido.

Parece ser que comprará 20 A350-900 con opción a otras 10 más en vistas para sustituir a los 340-300 más antiguos. Y que ¿¿¿¿¿¿negocia 2 A380 para rutas MAD-JFK?????

Me resulta MUY DIFICIL creer esa compra.

Sería la caña ver alguno de esos bichos por aquí, pero solo 2 unidades no se hasta que punto es rentable para Iberia, lo digo sobre todo por las labores de mantenimiento. No se que opinareis sobre esto los expertos.

Veremos a ver en que queda este rumor.

No hay clase business en Iberworld?? cuando volé con ellos a PUJ, si que tenían una premium class o algo así.
En 2004 tenian.
:yes:

Ahora que recuerdo, cuando volé a PUJ lo hice en el A333 a la ida y el A332 a la vuelta, siendo éste último bastante más nuevo y cómodo. El A332 tenía clase premium seguro, del A333 ya no me acuerdo, pero igual no tenía (esto fue en el año 2003).

Es una nueva linea.

La que opera Iberworld en la actualidad es un vuelo charter semanal, mientras que esta ruta sera diaria a excepcion de los jueves y es un vuelo regular. Supongo que Iberia veria que a Air Europa le va bien en esta ruta.


Efectivamente es una nueva línea. Iberworld tiene tres A330, uno es 330-200 y los otros dos son 330-300 (el último [ec-jhp] llegó a Iberworld el año pasado recién salido de la fábrica de Airbus).
Lo curioso es que Iberia está pasando totalmente de abrir nuevas líneas con tripulaciones y aviones propios, primero fueron los 757, hace nada unos cuantos A340-300 con Audelis y ahora esto con Iberworld. No sé yo cómo va a acabar esto.