Personalmente, ocupaciones y frecuencias aparte, el B747 es un icono de la aviación pero el A346 me parece muchísimo más bonito, es impresionante un avión tan largo, el otro día cuando llegue a la T4 pasé por delante de uno de IB que estaba en una de las esquinas de la T4s y es impresionante sin duda alguna, cada vez que lo veo me gusta más...

Personalmente, ocupaciones y frecuencias aparte, el B747 es un icono de la aviación pero el A346 me parece muchísimo más bonito, es impresionante un avión tan largo, el otro día cuando llegue a la T4 pasé por delante de uno de IB que estaba en una de las esquinas de la T4s y es impresionante sin duda alguna, cada vez que lo veo me gusta más...

Lo mismo digo. El 346 es tan estilizado en comparación con el 747, que es tan "mazacote". (Para los amantes del 747, esto no es un insulto sino una impresión. Los Boeing me dan una sensación de avión pesado, mientras que los Airbus me parecen ligeros y ágiles.)

Pues yo lo siento pero no puedo con el 346 (me refiero a su aspecto estético), el "jumbo" impone pero a mi el 346 no me impone nada.

Pues yo lo siento pero no puedo con el 346 (me refiero a su aspecto estético), el "jumbo" impone pero a mi el 346 no me impone nada.

Hombre... imponer, lo que se dice imponer, impone más un 747. Pero las aerolíneas tampoco sirven para imponer, sino más bien para transportar eficazmente a pasajeros y mercancías. Y... ¿acaso no lo hace el 346?

Yo coincido con Brst y Gato, y ya lo dije hace tiempo. El A340-600 me parece uno de los aviones de pasajeros más elegantes de todos los tiempos.

Bueno, realicemos una comparativa visual:
http://picavia.foxalpha.com/moyenformat/0304/003434.jpg

http://img.photobucket.com/albums/v127/JaimeCorrea/Barajas%2019-11-2004/100B5750.jpg

Personalmente la sensación de deslizamiento que tiene el A346, el fuselaje tan increíblemente largo, que además en mi opinión resalta la forma del avión en general, lo hace estilizado. Por el contrario el B747 es bonito, pero muy grandote, y chato y mazacotero, y además, el hecho de las dos plantas, una de sus mayores virtudes, a mi siempre me lo ha hecho parecer un avión con chepa... Son solo opiniones mias, eee

Hola a todos,

Perdonad que interrumpa la interesante discusión sobre el A346 y el B747, pero acabo de ver una cosa que me ha sobresaltado. (Sí, sí... no es broma... he pegao un grito como Nicole Kidman en "Los Otros").

Resulta que he buscado en iberia.com los nuevos vuelos entre Barcelona y Melilla y, cuál ha sido mi sorpresa, que al clicar en el número del vuelo para ver qué comidas se servían, me aparece "refrescos".

Me he quedado un poco sorprendido, especialmente al no ser un vuelo precisamente corto, y acostumbrado a ver las categorías de "desayuno", "comida", "cena", o "refrigerio".

Atemorizado, he consultado otros trayectos como Madrid - Niza, Barcelona - Pisa, y otros. Y de nuevo otra sorpresa: el desayuno aparece con relativa facilidad, pero la comida, cena, y refrigerios han sido sustituidas en muchos casos por "refrescos".

"¡Terrible! No puede ser" - me dije yo -, pero ahí no acaba todo sino que en algunos vuelos he visto incluso que sirven "refrescos" y a los clientes business, "refrigerio".

A todo esto me pregunto...
- ¿Ha cambiado Air Nostrum su política de comidas, o es un error de iberia.com? Entiendo que en un pequeño vuelo dentro de Baleares, o incluso entre aeropuertos andaluces y melilla se dé solamente un refresco, pero... ¿también en vuelos incluso internacionales?

- ¿Alguien sabe las franjas horarias y condiciones (duración, etc.) en las que Air Nostrum da cada uno de los servicios?

- ¿Ha acabado Air Nostrum con la clase única (Regional Business Class) para adoptar un sistema de doble clase, donde los pasajeros reciben servicios diferentes a un lado y otro de la cortina?

Uy uy uy.... mira que como venga el modelo low-cost a Air Nostrum, ya es que me corto las venas. (¿No habéis visto que últimamente esta empresa está manteniendo precios bajos, al menos en sus segmentos promocionales?)

Yo coincido con Brst y Gato, y ya lo dije hace tiempo. El A340-600 me parece uno de los aviones de pasajeros más elegantes de todos los tiempos.
¡Copión!
:D
Yo también me quedo con el A340-600.
:yes:
Aunque me encanta volar en Jumbos...
:colgate:

¡Copión!
:D
Yo también me quedo con el A340-600.
:yes:
Aunque me encanta volar en Jumbos...
:colgate:

Otro para el A340, es el avión de largo recorrido más bonito volando actualmente (y prefiero ir en un A340 o A330 con los asientos configurados en 2-4-2 antes que en un jumbo a 3-4-3).

Otro para el A340, es el avión de largo recorrido más bonito volando actualmente (y prefiero ir en un A340 o A330 con los asientos configurados en 2-4-2 antes que en un jumbo a 3-4-3).

Sin hacerle ascos ni al 346 ni al 747, lo cierto es que la configuración del 747 es impresionante y te da una muestra de lo ancho que puede llegar a ser un avión. En ese sentido, el 346 es mucho más estrecho.

- ¿Ha acabado Air Nostrum con la clase única (Regional Business Class) para adoptar un sistema de doble clase, donde los pasajeros reciben servicios diferentes a un lado y otro de la cortina?

Uy uy uy.... mira que como venga el modelo low-cost a Air Nostrum, ya es que me corto las venas. (¿No habéis visto que últimamente esta empresa está manteniendo precios bajos, al menos en sus segmentos promocionales?)

Hace poquito hice dos vuelos a Oporto con air nostrum y el servicio seguía siendo el de siempre. VLC - MAD - OPO y vuelta por unos 250 aurelios. El directo VLC - LIS (también air nostrum) salía por apenas 180.

Hay que decir que el VLC - LIS lo han puesto simplemente para chinchar a Portugalia, que estaba haciendo muy buenos números en la ruta y cobrando rutinariamente 400 y pico euros por el i/v.

Un par de fotos curiosas de cada uno:

http://www.airliners.net/open.file?id=0772085&WxsIERv=Obrvat%20747-412&Wm=0&WdsYXMg=Vorevn%20%28Nve%20Ngynagn%20Vprynaqvp%29&QtODMg=Znqevq%20-%20Onenwnf%20%28ZNQ%20%2F%20YRZQ%29&ERDLTkt=Fcnva&ktODMp=Wnahnel%207%2C%202005&BP=0&WNEb25u=Yhvf%20Onepnyn&xsIERvdWdsY=GS-NZN&MgTUQtODMgKE=Frpbaqf%20nsgre%20gnxr-bss.%20%5BPnaba%20RBF%20300Q%20%2B%20Fvtzn%2070-300%20NCB%20VV%5D&YXMgTUQtODMgKERD=7322&NEb25uZWxs=2005-02-06%2003%3A05%3A10&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=24063%2F736&static=yes&width=1000&height=683&sok=JURER%20%20%28nvepensg_trarevp%20YVXR%20%27Obrvat%20747%25%27%29%20NAQ%20%28nveyvar%20YVXR%20%27Vorevn%25%27%20BE%20nveyvar%20YVXR%20%27Pbefr%20Nve%20Vagreangvbany%20%28Vorevn%29%25%27%29%20NAQ%20%28cynpr%20%3D%20%27Znqevq%20-%20Onenwnf%20%28ZNQ%20%2F%20YRZQ%29%27%29%20%20BEQRE%20OL%20ivrjf%20QRFP&photo_nr=8&prev_id=0572469&next_id=0501694

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=375129

Hola a todos,

Perdonad que interrumpa la interesante discusión sobre el A346 y el B747, pero acabo de ver una cosa que me ha sobresaltado. (Sí, sí... no es broma... he pegao un grito como Nicole Kidman en "Los Otros").

Resulta que he buscado en iberia.com los nuevos vuelos entre Barcelona y Melilla y, cuál ha sido mi sorpresa, que al clicar en el número del vuelo para ver qué comidas se servían, me aparece "refrescos".

Me he quedado un poco sorprendido, especialmente al no ser un vuelo precisamente corto, y acostumbrado a ver las categorías de "desayuno", "comida", "cena", o "refrigerio".

Atemorizado, he consultado otros trayectos como Madrid - Niza, Barcelona - Pisa, y otros. Y de nuevo otra sorpresa: el desayuno aparece con relativa facilidad, pero la comida, cena, y refrigerios han sido sustituidas en muchos casos por "refrescos".

"¡Terrible! No puede ser" - me dije yo -, pero ahí no acaba todo sino que en algunos vuelos he visto incluso que sirven "refrescos" y a los clientes business, "refrigerio".

A todo esto me pregunto...
- ¿Ha cambiado Air Nostrum su política de comidas, o es un error de iberia.com? Entiendo que en un pequeño vuelo dentro de Baleares, o incluso entre aeropuertos andaluces y melilla se dé solamente un refresco, pero... ¿también en vuelos incluso internacionales?

- ¿Alguien sabe las franjas horarias y condiciones (duración, etc.) en las que Air Nostrum da cada uno de los servicios?

- ¿Ha acabado Air Nostrum con la clase única (Regional Business Class) para adoptar un sistema de doble clase, donde los pasajeros reciben servicios diferentes a un lado y otro de la cortina?

Uy uy uy.... mira que como venga el modelo low-cost a Air Nostrum, ya es que me corto las venas. (¿No habéis visto que últimamente esta empresa está manteniendo precios bajos, al menos en sus segmentos promocionales?)

Creo que sí, antes las clases eran R o C y las tarifas eran sólo orientativas para precios, ahora según la tarifa, C I U ,etc habrá clases , sin cortinilla pero tendrás una comida u otra o acceso a sala VIP o no.

Creo que sí, antes las clases eran R o C y las tarifas eran sólo orientativas para precios, ahora según la tarifa, C I U ,etc habrá clases , sin cortinilla pero tendrás una comida u otra o acceso a sala VIP o no.

¡Estoy consternado! Entiendo que quien pague una business tenga derecho a entrar a la sala VIP, a facturar en mostradores especiales, y a recibir más puntuación Iberia Plus, entre otras facilidades (como cambios, etc.), pero me parece MUY mal eso de servir comidas diferentes en función de la tarifa pagada, sobre todo estando todos en una misma cabina.

Uffff... se nos fue el mito Air Nostrum.... Me voy a cortar las venas.

Andrex, iberia NO comprara un 747-8 por lo menos por ahora.. hoy he estado hablado con un colega que su padre es piloto de iberia (a pilotado los famosos DC-10-30 que tenia iberia entre otros) y me a dicho que iberia aviones boeing no comprara por ahora.. por el simple echo porque es mas rentable tener toda una flota de la misma marca, que las piezas son parecidas y eso que en vez de tener una flota mezclada con aviones de distintas compañias.. entonces iberia por ahora solo se centrara en airbus tanto en largo como en corto recorrido.. ya veremos si alquilan algun 747 como lo aan hecho hasta hace poco.. pero bueno eso es lo que me a comentado mi amigo, que es mas rentable tener una flota con aviones de la misma compañia y que en algunos casos compartan piezas y demas.. que tener una flota con distintos aviones de distintas compañias, distintas piezas etc..

Yo coincido con Brst y Gato, y ya lo dije hace tiempo. El A340-600 me parece uno de los aviones de pasajeros más elegantes de todos los tiempos.


El A-340-600 es EL AVIóN.

Por cierto,parece ser que IB por fin ha optado por bañar con mayor frecuencia a sus niños y por lo menos,los 340 vuelven a ser "blancos".

Un saludo

El A-340-600 es EL AVIóN.

Por cierto,parece ser que IB por fin ha optado por bañar con mayor frecuencia a sus niños y por lo menos,los 340 vuelven a ser "blancos".

Un saludo

¿Ah, sí? ¡Buena noticia! ¿Y a qué se debe?

Por cierto, el sistema de reservas de Iberia lleva cerrado desde ayer por la tarde. Me pregunto si tendrá que ver con el lanzamiento de Clickair, que intuyo que tendrá que empezar a vender billetes el 1 de septiembre, a lo máximo. ¿Quizá están metiendo todos sus vuelos, y reorganizando todos los horarios de Iberia?

No si... ya ví yo la web de reservas no muy católica cuando me puse a ver los horarios de Air Nostrum de los que os hablé, con vuelos operados por otras compañías sin su respectivo distintivo "OP", y cosas raras.

Por cierto, el sistema de reservas de Iberia lleva cerrado desde ayer por la tarde. Me pregunto si tendrá que ver con el lanzamiento de Clickair, que intuyo que tendrá que empezar a vender billetes el 1 de septiembre, a lo máximo. ¿Quizá están metiendo todos sus vuelos, y reorganizando todos los horarios de Iberia?

No si... ya ví yo la web de reservas no muy católica cuando me puse a ver los horarios de Air Nostrum de los que os hablé, con vuelos operados por otras compañías sin su respectivo distintivo "OP", y cosas raras.

Hola Gato,

Podría ser que fuera así, pero a mi me extrañaría. Tendría sentido hacerlo si los vuelos de Clickair ya nacieran integrados a IB, cosa que me parece que todavía no está clara pero creo que aunque lo hagan, les llevará algún tiempo.
Hablo con desconocimiento del tema, todo sea dicho.

La web de Clickair creo que será donde se comprarán exclusivamente al menos en un principio, aunque siguen en "preparación". Yo creo que quizás tendrían que haber lanzado los billetes más rápido puesto que sus competidores se han aprovechado de la publicidad de Clickair de "billetes baratos para otoño" para hacer negocio a su costa. Curiosamente todos los competidores (Vueling, Ryanair, Easy-Jet, Spanair) han lanzado ofertas más agresivas de lo habitual durante este periodo.

Hola Gato,

Podría ser que fuera así, pero a mi me extrañaría. Tendría sentido hacerlo si los vuelos de Clickair ya nacieran integrados a IB, cosa que me parece que todavía no está clara pero creo que aunque lo hagan, les llevará algún tiempo.
Hablo con desconocimiento del tema, todo sea dicho.

La web de Clickair creo que será donde se comprarán exclusivamente al menos en un principio, aunque siguen en "preparación". Yo creo que quizás tendrían que haber lanzado los billetes más rápido puesto que sus competidores se han aprovechado de la publicidad de Clickair de "billetes baratos para otoño" para hacer negocio a su costa. Curiosamente todos los competidores (Vueling, Ryanair, Easy-Jet, Spanair) han lanzado ofertas más agresivas de lo habitual durante este periodo.


Habrá que ver si se cumple o no la promesa de los vuelos en código compartido, y lo que es más importante, ver a qué precios vende IB esos vuelos con su código.

Te doy la razón en la absurda ventaja que Clickair ha dado a sus competidores. Sigo opinando que el lanzamiento de Clickair debería haberse planeado en la sombra con los accionistas, SEPLA y otros sindicatos (para evitar huelgas), publicistas, etc. y aparecer de sopetón, sorprendiendo a los competidores.

A mi me gustaría saber que papel jugará Air Nostrum en el futuro. Creo que va a ser la compañía más afectada por las bajo costes (si es que no lo es ya), y la creación de Clickair por parte de la sociedad Catair (en la que participa Iberia) me hace temer que una de las dos podría acabar muy mal.

^^Yo creo que Air Nostrum desaparecerá tal y como la conocemos ahora.
:(
Quizá sea absorbida por ClickAir...
:dunno:

yo veo el futuro de air nostrum como compañia independiente, y con un gran futuro. puedes encontrar billetes bastante baratos, te dan el tipico refresco, o comida y el trato es mejor, la flota moderna...

un futuro muy prometedor.

Probablemente deje de ser lo que es ahora air nostrum.. no lo se, tengo la suerte de conocer bueno, "conocer" mas o menos a los dueños, a ver si algun dia que me los encuentre por ahi les pregunto o algo y ya os contare.. jeje.

yo veo el futuro de air nostrum como compañia independiente, y con un gran futuro. puedes encontrar billetes bastante baratos, te dan el tipico refresco, o comida y el trato es mejor, la flota moderna...

un futuro muy prometedor.
Un pasado muy prometedor pq sus servicios cada vez van a menos, están empezando a quitar comidas y refrigerios...
:(

El otro día tuve la oportunidad de preguntarle a un TCP de Air Nostrum sobre el cambio de la política de comidas y me dijo que la cosa quedaba así:

- En vuelos desde España a otro país, se mantiene un servicio completo de desayuno, almuerzo, cena, y refrigerio para todos los pasajeros.
- En vuelos dentro de España, se sirve desayuno, y durante el resto del día se sirven "refrescos", que es lo que antes servía IB, y que consiste en una bebida sin alcohol (zumo, agua, café, té, refresco) y una bolsa de cacahuetes o almendras, o un pequeño sandwich, en función de la hora del vuelo. Además, en aquellos vuelos operados por aeronaves con dos clases (los CRJ900 y los BAE), los que viajan en la clase business (separada de la turista) reciben servicio completo sea cual sea el vuelo.
- La prensa es gratuita para todos y en todos los vuelos.

Al parecer, el cambio de las comidas servidas se debe a que la mayor parte de vuelos nacionales de Air Nostrum tienen una duración demasiado corta como para poder servir comidas calientes. Por eso se sigue sirviendo el desayuno (ya que no hay que calentar la bollería), pero el resto de comidas han sido sustituídas por alimentos fríos como una bolsa de almendras, o un pequeño bocadillo.

El ejemplo que me dio fue el siguiente: si haces un Madrid - Valencia a las diez de la noche, cuya duración es de 50 minutos o una hora en función de la flota, hay muy poco tiempo para que las dos azafatas puedan calentar y repartir las bandejas de comida, permitir que el pasaje se las coma, y luego calentar las toallitas calientes y repartirlas entre los pasajeros. (Tened en cuenta que los primeros diez minutos y el último cuarto de hora es "inoperativo", ya que el comandante tiene puesta la señal de "abróchense los cinturones").

Est6a versión me parece muy creíble, aunque también es cierto que en determinadas rutas nacionales Air Nostrum tiene una competencia importante de las low cost, y tiene que estar en disposición de reducir los costes marginales al máximo posible. Véase la ruta Valencia - Sevilla, la Barcelona - Sevilla, la Madrid - Santander (se habló de la entrada de Air Madrid), de la Madrid - Almería o Madrid - San Sebastián (con la entrada de Spanair), los interinsulares (con la entrada de Air Madrid), las rutas transversales entre las comunidades del norte y las del sur y canarias (en las que Spanair quiere entrar), etc.

En mi opinión Air Nostrum tiene su sitio. El problema es que fue una aerolínea concebida para operar en corredores de baja densidad, donde dicha demanda actuaba como barrera de entrada para nuevos operadores. Con la llegada de las low-cost, esta demanda ha sido estimulada en rutas donde quizá se subestimó el potencial de las mismas, de modo que Air Nostrum se ha visto operando de forma sobrevenida en rutas muy competitivas, y se ha visto obligada a reducir los costes marginales a cero.

No creo que Air Nostrum vaya a desaparecer, pero creo que con la llegada de Clickair deberá reorganizar sus rutas para volver al planteamiento inicial que pasa por:
- Atraer a pasajeros de negocios que aprecian el punto a punto entre pequeñas ciudades (o entre una pequeña ciudad y una grande) y valoran que se les dé amplias frecuencias horarias para ir y volver en el día. (Por ejemplo, un Barcelona - Almería)
- O bien turistas de pequeñas capitales de provincia que desean tener acceso a Madrid/Barcelona como hubs para conectar luego con otros vuelos de Iberia o Air Nostrum. (Por ejemplo, un Santander - Madrid)
- O bien atraer a turistas/hombres de negocios que buscan ir a pequeñas ciudades europeas, que por su baja demanda, no quedan cubiertas por las low cost. (Por ejemplo, un Madrid - Nantes o un Madrid - Estrasburgo)

Esto pasaría por ceder rutas con alta demanda a Clickair, como el Sevilla - Valencia.

En mi opinión el CRJ900 tampoco casa demasiado bien con la flota de Air Nostrum, que debería ir más a por los aviones de 50 plazas, en incluso podría contar con alguno inferior, como hizo Lagun Air.

Conclusión: Air Nostrum debe apostar por...
- conectar dos ciudades pequeñas punto a punto, donde solo quepa uno o dos operadores
- conectar una ciudad pequeña y un hub, siempre y cuando sea una ruta de baja densidad
- complementar a Iberia en rutas de alta densidad pero que requieren una alta frecuencia
- complementar a Clickair en rutas de alta densidad donde un nicho de mercado esté dispuesto a pagar más por un servicio premium (y ahí creo que en Barcelona podría haber un nicho de clientes "business" que pueden quedar huérfanos si Iberia deja de volar con sus propios aviones, quedando este aeropuerto sin clase business)

Un pasado muy prometedor pq sus servicios cada vez van a menos, están empezando a quitar comidas y refrigerios...
:(

No veo la relación entre servir comidas y tener futuro. De hecho, hoy casi todos los vuelos en España salen sin dar comida gratis a bordo. ¿Quiere decir eso que no hay futuro para ninguna aerolínea en España? Más bien al contrario: la gente demanda vuelos con precios lo más reducidos posibles, es decir, un servicio tipo "autobus".

Es triste pero es lo que dicta la demanda. Y si hay demanda, hay futuro.

La explicación de que el vuelo es demasiado corto para dar comida resulta algo pueril. ¿Es que de repente los aviones van más rápido gracias a que se ahorra el sobrepeso de la comida?

El otro día tuve la oportunidad de preguntarle a un TCP de Air Nostrum sobre el cambio de la política de comidas y me dijo que la cosa quedaba así:

- En vuelos desde España a otro país, se mantiene un servicio completo de desayuno, almuerzo, cena, y refrigerio para todos los pasajeros.
- En vuelos dentro de España, se sirve desayuno, y durante el resto del día se sirven "refrescos", que es lo que antes servía IB, y que consiste en una bebida sin alcohol (zumo, agua, café, té, refresco) y una bolsa de cacahuetes o almendras, o un pequeño sandwich, en función de la hora del vuelo. Además, en aquellos vuelos operados por aeronaves con dos clases (los CRJ900 y los BAE), los que viajan en la clase business (separada de la turista) reciben servicio completo sea cual sea el vuelo.
- La prensa es gratuita para todos y en todos los vuelos.

Al parecer, el cambio de las comidas servidas se debe a que la mayor parte de vuelos nacionales de Air Nostrum tienen una duración demasiado corta como para poder servir comidas calientes. Por eso se sigue sirviendo el desayuno (ya que no hay que calentar la bollería), pero el resto de comidas han sido sustituídas por alimentos fríos como una bolsa de almendras, o un pequeño bocadillo.

El ejemplo que me dio fue el siguiente: si haces un Madrid - Valencia a las diez de la noche, cuya duración es de 50 minutos o una hora en función de la flota, hay muy poco tiempo para que las dos azafatas puedan calentar y repartir las bandejas de comida, permitir que el pasaje se las coma, y luego calentar las toallitas calientes y repartirlas entre los pasajeros. (Tened en cuenta que los primeros diez minutos y el último cuarto de hora es "inoperativo", ya que el comandante tiene puesta la señal de "abróchense los cinturones").

Est6a versión me parece muy creíble, aunque también es cierto que en determinadas rutas nacionales Air Nostrum tiene una competencia importante de las low cost, y tiene que estar en disposición de reducir los costes marginales al máximo posible. Véase la ruta Valencia - Sevilla, la Barcelona - Sevilla, la Madrid - Santander (se habló de la entrada de Air Madrid), de la Madrid - Almería o Madrid - San Sebastián (con la entrada de Spanair), los interinsulares (con la entrada de Air Madrid), las rutas transversales entre las comunidades del norte y las del sur y canarias (en las que Spanair quiere entrar), etc.

En mi opinión Air Nostrum tiene su sitio. El problema es que fue una aerolínea concebida para operar en corredores de baja densidad, donde dicha demanda actuaba como barrera de entrada para nuevos operadores. Con la llegada de las low-cost, esta demanda ha sido estimulada en rutas donde quizá se subestimó el potencial de las mismas, de modo que Air Nostrum se ha visto operando de forma sobrevenida en rutas muy competitivas, y se ha visto obligada a reducir los costes marginales a cero.

No creo que Air Nostrum vaya a desaparecer, pero creo que con la llegada de Clickair deberá reorganizar sus rutas para volver al planteamiento inicial que pasa por:
- Atraer a pasajeros de negocios que aprecian el punto a punto entre pequeñas ciudades (o entre una pequeña ciudad y una grande) y valoran que se les dé amplias frecuencias horarias para ir y volver en el día. (Por ejemplo, un Barcelona - Almería)
- O bien turistas de pequeñas capitales de provincia que desean tener acceso a Madrid/Barcelona como hubs para conectar luego con otros vuelos de Iberia o Air Nostrum. (Por ejemplo, un Santander - Madrid)
- O bien atraer a turistas/hombres de negocios que buscan ir a pequeñas ciudades europeas, que por su baja demanda, no quedan cubiertas por las low cost. (Por ejemplo, un Madrid - Nantes o un Madrid - Estrasburgo)

Esto pasaría por ceder rutas con alta demanda a Clickair, como el Sevilla - Valencia.

En mi opinión el CRJ900 tampoco casa demasiado bien con la flota de Air Nostrum, que debería ir más a por los aviones de 50 plazas, en incluso podría contar con alguno inferior, como hizo Lagun Air.

Conclusión: Air Nostrum debe apostar por...
- conectar dos ciudades pequeñas punto a punto, donde solo quepa uno o dos operadores
- conectar una ciudad pequeña y un hub, siempre y cuando sea una ruta de baja densidad
- complementar a Iberia en rutas de alta densidad pero que requieren una alta frecuencia
- complementar a Clickair en rutas de alta densidad donde un nicho de mercado esté dispuesto a pagar más por un servicio premium (y ahí creo que en Barcelona podría haber un nicho de clientes "business" que pueden quedar huérfanos si Iberia deja de volar con sus propios aviones, quedando este aeropuerto sin clase business)

Totalmente deacuerdo, siempre habrá rutas donde YW podrá operar, la IB privada dejó de operar muchas rutas transversales o a Baleares que no pasaban por MAD o BCN y que eran "algo" densas y tenían demanda y de las que YW está sacando mucho provecho.

Conclusión: Air Nostrum debe apostar por...
- (...)
- (...)
- complementar a Clickair en rutas de alta densidad donde un nicho de mercado esté dispuesto a pagar más por un servicio premium (y ahí creo que en Barcelona podría haber un nicho de clientes "business" que pueden quedar huérfanos si Iberia deja de volar con sus propios aviones, quedando este aeropuerto sin clase business)

Si Iberia deja sin servicio business una ruta (en favor de ClickAir o no) ya vendrá otro operador a cubrir esa demanda, si la hay. Ese operador puede ser Air Nostrum o cualquiera.

El mundo no empieza ni acaba en Iberia. Si Iberia se va, nadie queda 'huérfano'. Si Iberia se va, no pasa nada.

A rey muerto, rey puesto.

^^El problema yo creo que no es que quede huerfano porque se vaya Iberia, sino que queda huerfano porque se va Iberia pero mantiene sus posiciones para Clickair, con lo cual la solución para la business pasa por Air Nostrum en mi opinión.

Iberia y American Airlines han cancelado para hoy (y posiblemente para los próximos dias) los vuelos entre Miami y Madrid debido a que en las próximas horas se espera que llegue a Florida un huracán.

Si Iberia deja sin servicio business una ruta (en favor de ClickAir o no) ya vendrá otro operador a cubrir esa demanda, si la hay. Ese operador puede ser Air Nostrum o cualquiera.

El mundo no empieza ni acaba en Iberia. Si Iberia se va, nadie queda 'huérfano'. Si Iberia se va, no pasa nada.

A rey muerto, rey puesto.

Por supuesto que si IB abandona el servicio business vendrá otra empresa, y creo que ahí Spanair intentará jugar su baza.

No estoy discutiendo si pueden entrar o no empresas nuevas, que claro que pueden hacerlo. Me estaba refiriendo a que dentro del "paraguas" de Iberia, el reto de su dirección es encontrar el mix adecuado entre Iberia, Air Nostrum, y Clickair necesario para satisfacer a la demanda de cada línea. Y como Clickair no tiene producto business, parece lógico que IB sustituya su producto business por un Air Nostrum, si así lo permite el mercado.

La explicación de que el vuelo es demasiado corto para dar comida resulta algo pueril. ¿Es que de repente los aviones van más rápido gracias a que se ahorra el sobrepeso de la comida?

No es que el avión vaya más rápido si no sirve comida. De hecho, no he dicho que me hayan dicho que no se va a servir comida. Lo que dije fue que se ha sustituido la comida caliente por comida fría (y de ahí que el desayuno se mantiene intacto) porque para calentar 50 bandejas, dejar que la gente se coma una cena completa, y luego repartir las toallitas calientes a cada pasajero, se necesita mucho más tiempo que si solo repartes un bocadillo o bien una bolsa de almendras.

(Entiendo la situación, porque las dos TCPs de Air Nostrum trabajan como negras: no solo atienden ellas solas a todo el pasaje, sino que además se les encomienda labores de promoción. Recuerdo en un vuelo, una de las TCPs nos leyó durante varios minutos un bonito panfleto sobre las bondades del turismo por La Rioja, y luego repartió una botella de vino a cada uno, como parte de la promoción. jajaja.)

... A pesar de todo, supongo que (como todos) se va a echar de menos una cena de verdad en un vuelo nacional.

Yo, el ultimo vuelo que hice que fue viniendo de irlanda, al hacer barcelona-valencia en un MD-87 eran las 3 del medio dia o asi.. bueno pues a los que ivan en "business" digamos, les sirvieron comida y calentita pero al otro lado de la cortina, a los que ivamos en la clase normal (economica o como se llame) ni comida, ni bebidas, ni pan, ni nada! yo me quede flipando o_O

Iberia y American Airlines cancelan tres vuelos a Miami por el paso de Ernesto (http://www.finanzas.com/id.9101314/noticias/noticia.htm)

FUENTE: Finanzas.com

Yo, el ultimo vuelo que hice que fue viniendo de irlanda, al hacer barcelona-valencia en un MD-87 eran las 3 del medio dia o asi.. bueno pues a los que ivan en "business" digamos, les sirvieron comida y calentita pero al otro lado de la cortina, a los que ivamos en la clase normal (economica o como se llame) ni comida, ni bebidas, ni pan, ni nada! yo me quede flipando o_O

Claro... en un MD sería IB o Spanair, y en turista todo es de pago.

Iberia y American Airlines restablecen vuelos entre Madrid y Miami (http://www.cincodias.com/ultimahora/Iberia/American/Airlines/restablecen/vuelos/Madrid/Miami/20060830cdsgbasec_349037/Tes/)

FUENTE: Cinco Dias

Respecto al tema de las comidas, opino lo siguiente: Iberia debería aclararse a sí misma a que público objetivo se quiere dirigir. O bien quiere ser una compañía tipo British Airways, que es su tendencia natural, o una de bajo coste. Si yo pago un pastizal por un billete, espero una serie de ventajas y beneficios como asientos numerados, comida, etc. si lo que quiero es viajar rápido y fácil, sin añadidos ni complicaciones y a precios tirados, pues me voy a Easyjet, sabiendo ya de antemano que no hay asientos pre-asignados y que la comida si la quieres la pagas.

Iberia es una mezcla entre las dos que aglutina las peores características de cada una de las dos modalidades.

Bueno, BA últimamente tampoco está muy bién eh, pagando un pastizal las azafatas son cada vez peores, y de la cómida mejor ni hablamos...

La última vez que volé con BA fue hace casi un año y el servicio fue correcto y la comida (caliente) adecuada. En Iberia NO hay comida y las azafatas son, como mínimo, tan buenas (o tan malas) como las de BA.

A mi, personalmente, ya no me afecta. Viajo siempre que puedo con Easyjet y estoy realmente satisfecho.

^ Claramente IB se parece mucho más una BA que a una CBC, en todo, objetivo de clientes, estructura,etc.Logicamente IB no llega al nivel de BA en algunos aspectos (atención personal p.ej).
La calidad obviamente no tiene que ver sólo con la comida, hoy en día es un atraso , a mi me da literalmente asco la comida de los aviones, que la page quien quiera y punto.

Bueno, BA últimamente tampoco está muy bién eh, pagando un pastizal las azafatas son cada vez peores, y de la cómida mejor ni hablamos...

Yo tuve la oportunidad de probar BA y... muy bien, sin problemas. En Europa, el servicio es del estilo al que antes había en España, con un refresco y un bocadillo. En vuelos largos, es como Iberia (el cátering es de la misma empresa y tienen platos IDÉNTICOS) pero allí encuentras un item adicional (el antifaz), y te van sirviendo agua constantemente: algo que no se hace en IB ya que eres tú quien tienes que acercarte por galley a pedir lo que quieras.

Bueno... y el PTV tampoco lo hay en IB, cosa que se agradecería para los que somos un poco ciegos y no vemos muy bien en las pantallas que ponen para todo el mundo.

Personalmente en Iberia echo de menos que en las rutas operadas con A320 se hayan quitado las pantallas (me parece una buena forma de publicitar nuevos productos, y de paso pueden ir poniendo la típica información sobre la hora local, temperatura, etc.). En los A340 pediría que la tripulación pasara de vez en cuando con algo de agua, sin necesidad de ir tú.

Creo que con estos pequeños detalles el pasajero puede sentirse mucho mejor tratado, y sin tener un impacto demasiado grande en los costes, por no decir que casi nulo.

Yo con BA volé hace un año y medio y hace un par de semanas, el resultado:
-En Marzo de 2005 las azafatas por lo menos ponian buena cara y no se descojonaban a voz en grito por el avión ni miraban para otro lado cuando las llamabas, y si no habias oido bien repetian y no te miraban con cara de "no es mi problema", cosa que en Agosto de 2006 si que me ha pasado.
-La comida, siendo mala en los dos casos, en Marzo de 2005, era caliente, con su correspondiente bandejita, postre y todos los aderezos necesarios. En Agosto de 2006 un sandwich, una servilleta y la bebida...
-Por último la limpieza y presentación del avión, pués sin ser mala en ninguno de los dos casos, en el de Agosto de 2006 algunas bandejas se abrian mal y luego era imposible cerrarlas, asientos que bajaban por sentarse un poco fuerte y cuero de los asientos bastante desgastado...
(nótese que hice practicamente los mismos vuelos ida/vuelta en las dos ocasiones, y que los aviones no me acuerdo si eran los mismos modelos, pero eran muy parecidos en todo caso)
Vamos al más puro estilo cuando te tocan las peores azafatas en un MD de Iberia, y me pasó tanto a la ida como a la vuelta, con lo cual me cuesta pensar que fueran casos aislados...

^^^ Todo esto pasa gracias a la gente que piensa que un operar un vuelo cuesta cuatro duros y creen que un billete por más de 100 euros es un robo y utilizan otras aerolinea más "cool" o más "new generation".

Es verdad, en los 320 se an quitado las malditas pantallas! antes te ponian una pelicula o algo ahora.. buff las quitan!

Alguien a subido ya en algun 320 o 321 con la nueva configuracion de asientos? estos tampoco llevan pantalla ni nada verdad?

Iberia apuesta por Iberoamérica y duplica sus aviones de largo recorrido

La irrupción de las «low cost» ha reducido sus ingresos en vuelos domésticos y europeos

Jesús Martín

Madrid- Iberia está decidida a seguir siendo la compañía líder en los tráficos entre Europa e Iberoamérica. La liberalización del mercado interior y la irrupción en Europa de las aerolíneas de bajo coste han incrementado la competencia en los vuelos domésticos y europeos y reducido los ingresos unitarios por pasajero. Con este panorama, la compañía que preside Fernando Conte tiene previsto duplicar su flota de largo radio en los próximos diez años hasta disponer de 60 aparatos.

http://www.larazon.es/noticias/noti_eco31213.htm

Espero q traigan mas A340-600 y apuesten por el nuevo A350, aunque no les guste mucho eso de cruzar el charco con bimotores. En principio esa seria la apuesta mas logica.

Creeis q podemos tener alguna sorpresa llamada A380 o B748?

B748 NO porque iberia va a pasar a ser all airbus.. alomejor nos sorprenden en el futuro alquilando algun A380... pero boeing por ahora no

^^^ Todo esto pasa gracias a la gente que piensa que un operar un vuelo cuesta cuatro duros y creen que un billete por más de 100 euros es un robo y utilizan otras aerolinea más "cool" o más "new generation".

Qué gran argumento empresarial, ahora "la culpa es del cliente" :crazy:

Es verdad, en los 320 se an quitado las malditas pantallas! antes te ponian una pelicula o algo ahora.. buff las quitan!

Alguien a subido ya en algun 320 o 321 con la nueva configuracion de asientos? estos tampoco llevan pantalla ni nada verdad?
Yo subí en un 321 de los nuevos y no no tienen pantallas... A favor decir que los asientos y el espacio en turista es muy cómodo, si si, MUY CÓMODO, y visualmente los tonos y el diseño está bastante conseguido, un avance, sin ninguna duda...

Iberia apuesta por Iberoamérica y duplica sus aviones de largo recorrido

La irrupción de las «low cost» ha reducido sus ingresos en vuelos domésticos y europeos

Jesús Martín

Madrid- Iberia está decidida a seguir siendo la compañía líder en los tráficos entre Europa e Iberoamérica. La liberalización del mercado interior y la irrupción en Europa de las aerolíneas de bajo coste han incrementado la competencia en los vuelos domésticos y europeos y reducido los ingresos unitarios por pasajero. Con este panorama, la compañía que preside Fernando Conte tiene previsto duplicar su flota de largo radio en los próximos diez años hasta disponer de 60 aparatos.

http://www.larazon.es/noticias/noti_eco31213.htm

Espero q traigan mas A340-600 y apuesten por el nuevo A350, aunque no les guste mucho eso de cruzar el charco con bimotores. En principio esa seria la apuesta mas logica.

Creeis q podemos tener alguna sorpresa llamada A380 o B748?

En mi opinión, LA RAZÓN es un periódico muy flojo en información económica. De hecho, este artículo no sé en qué fecha habrá salido publicado, pero es una noticia antigua (de la primavera), y que posiblemente hayan colado como refrito durante en el mes de agosto, cuando escasean las noticias corporativas.

De verdad que me gustaría ver esa operación para duplicar la flota de largo radio, pero de momento solo es una intención: no un proyecto en firme. De hecho, antes de tomar cualquier iniciativa, primero IB tendrá que solucionar (¡que ya toca!) el tema de los convenios colectivos con los TCP y con los pilotos. En ese sentido, si los trabajadores ceden y aceptan ser más productivos y cobrar menos, el boom de los vuelos intercontinentales se producirá. En caso contrario, ya veremos.

Dejadme hacer un poco de ciencia ficción. Creo que en el medio plazo (3 - 5 años) la situación será la siguiente: en el mercado doméstico y europeo, los salarios y condiciones de trabajo de los TCP y pilotos de IB tenderán a equipararse con los de Clickair. Eso sucederá porque los sindicatos intercambiarán cromos con la empresa: los sindicatos (nutridos de trabajadores "de toda la vida") aceptarán unos convenios favorables a la empresa a cambio de que quienes forman la plantilla actual más "senior" (aquellos de 45 años en adelante, que entraron cuando IB era de bandera) sean subidos a la nueva flota de A340, donde se mantendrá un cierto estatus profesional (peor que el actual, pero mejor que el de 320 hoy). Con esto, la empresa irá llenando la flota de 320 de gente más joven que, consciente del nuevo panorama competitivo, aceptará de buena gana las nuevas condiciones de trabajo. Pasados algunos años, estos que hoy pueden subir al 340 se irán jubilando, y con ellos llegarán nuevas generaciones que, una vez más, aceptarán unas condiciones de trabajo más humildes también en el 340.

Cuando las tripulaciones del 320 estén "bajo control" allá por el 2010 - 2012, alguien se preguntará, como se hizo con Aviaco: "¿por qué IB está operando con la marca IB desde MAD, y con la marca Clickair desde BCN? ¿No está esto debilitando nuestra imagen corporativa?". Y como IB y Clickair serán complementarias y juntas crearán sinergias y economías de escala, pues... "nacerá el amor".

Y entonces Clickair e Iberia se fusionarán (para estas fechas IB controlará con seguridad más del 50% de las acciones, si no el 80 - 100%; y quizá incluso Clickair le haga un wet-lease a IB desde Madrid, con marca IB), y volverá a operarse con una sola marca en España/Europa. Lo que no sé es si la imagen de IB habrá quedado suficientemente lavada en estos años como para poder volver a operar vuelos europeos con esa marca, o si por el contrario Clickair se habrá ganado un prestigio y entonces se decidirá dejar la marca IB para el largo radio, y la Clickair para el europeo.

En fin... quizá se me haya ido la pelota, pero yo veo así el panorama. En cualquier caso, y volviendo al tema inicial, creo que este otoño se terminará zanjando el asunto de los convenios colectivos, quizá para el puente de la Constitución, y es posible que de cara a la próxima temporada de primavera se empiece a ver la expansión en el largo radio, si bien creo que el boom nos tocará verlo en el próximo plan director. Personalmente, me gustaría ver destinos como Los Ángeles, Tokio, Bolivia, ¿Canadá?, América Central, ¿China? (dentro de algunos años...), y algo en África.

Respecto a los pilotos, creo que solo aceptarán un convenio flojo si a los de edad media se les ofrece "salir de la tormenta" para encontrar refugio en los nuevos A340 o en A320 que hagan vuelos de medio radio (4 - 5 horas) desde Madrid, eventualmente a nuevos destinos que podrían inaugurarse. En tal caso creo que sacrificarían el bienestar de las generaciones futuras.

En el caso de los TCP, creo que es más sencillo de lo que parece. Lo de Audeli es un caso claro: quieren recuperar la producción externalizada (sin importar si los pilotos son IB o Audeli) y creo que aceptarán de buena gana un recorte a cambio de asegurarse que no habrá más tripulaciones en wet-lease. (Eso sí, lo venderán como un sacrificio menor para recuperar esa producción cedida a Audeli, y como una vía para lograr a más TCPs volando en A340).

En fin... ¡este otoño se deciden TANTAS cosas! (Clickair, Air Asturias, la invasión inminente de Barajas, la nueva situación de Barcelona, los convenios, el petróleo...)

Habrá que ver qué sorpresas nos depara el destino.

^^ Buen análisis, pero yo sigo en mis trece :D Iberia sólo tiene el 20% de Clickair y simplemente no me creo que los socios restantes no tengan ningún poder y sólo hayan metido dinero para salir corriendo si funciona. Para eso existen los bancos.

Respecto a lo de tener 2 marcas, no es necesariamente malo. Sobretodo para productos tan distintos como un vuelo transoceánico y otro doméstico (me refiero a Europa). De hecho mi opinión personal es que las compañías se van a especializar (las LCC ya lo son, 100% domésticas) y con el tiempo habrá compañías únicamente de largo recorrido, con alianzas para captar tráfico desde hubs.

Para eso existen los bancos.



Ah! Y Quercus es una empresa de capital riesgo que, bien mirado, no deja de ser una especie de "banco", pero que se implica más en las empresas en las que pone su dinero.

Otra opción es que algunos de los socios se marchen por la vía de una OPV futura en bolsa, como ya se ha hablado, y luego Iberia le lance una OPA a la Clickair cotizada, en cuyo caso hacerse con el control de dicha empresa sería tan sencillo como ofrecer una prima interesante a los pequeños accionistas.

Ejemplos de empresas que segregan y venden divisiones y luego las recuperan, son frecuentes. Pensemos en lo que Telefónica hizo con Móviles o con Terra. Primero vendió una parte al mercado a precios altos (con las "burbujas" de la tecnología), y luego recompró las acciones a precios más modestos.

¿No podría pasar eso con el boom de las low cost?

Muy acertada la comparación Aviaco-Click Air, al final son ciclos, las cias crean otras, se fusionan, crean otras, se fusionan, la historia se repite.
¿Iberia comprando 787? a corto y medio plazo no va a suceder, Iberia sólo quiere Airbus para optimizar la flota.
¿Iberia comprando 380? a corto y medio plazo tampoco va a suceder.
¿Iberia volando a LAX o TYO? a corto y medio plazo tampoco va a suceder, no hay demanda a LAX ni la va a haber, Iberia va sobre seguro, arriesgando poco, LAX es un suicidio, TYO es arriesgado.
¿Iberia volando a VVI? es junto a ASU las dos únicas capitales/paises de LA a las que no vuela, sin duda, veremos antes VVI que ASU sobretodo por el tirón de la inmigración boliviana es España.

Parece que se está ultimando el acuerdo para operar conjuntamente el aeropuerto de Gibraltar.

Iberia a través de Air Nostrum y Bristish Airways con GB airways será las que tengan el monopolio de vuelos desde Gibraltar, con conexiones a MAD y BCN por el momento.

http://www.panorama.gi/localnews/headlines.php?action=view_article&article=1366&offset=0

Vuelo de Iberia desde Johannesburgo tuvo que volver al aeropuerto (http://actualidad.terra.es/nacional/articulo/vuelo_iberia_johannesburgo_1067846.htm)

FUENTE: Terra

Hola, En relación a AIR NOSTRUM creo que se verá afectada por la entrada de nuevas low cost.
En un comentario de un forero, decía que Air Nostrum había subestimado el potencial de ciertas rutas (veáse Madrid-San Sebastian) donde ahora parece entrará Spanair.
En este sentido creo que la política de monopolio de Iberia-Air Nostrum ha sido nefasta en ciertos aeropuertos y os explicaré el caso concreto de Santander.

En esta ruta, para las líneas con destino MAD y BCN los precios son de escándalo. Es cierto que desde hace algunos meses puedes llegar a encontrar vuelos por 100 euros q tampoco está mal, pero claro comprando con meses de antelación si quieres volar en fin de semana o puentes.
Lo normal son tarifas de 200-300 euros e incluso hasta 600 la turista completa algo q me parece insultante. (por varias urgencias tuve que pagar 1200 euros el año pasado por 2 vuelos ida/vta SDR-BCN!!!)

Cuando hablo de q existe un amplio potencial en estas rutas me baso en cifras que no andan muy lejos de las que os explico: (Pasajeros en 2005)

BCN-BILBAO (Población 1-1,4 M habs) = 600.000 pax/año aprox.
BCN-ASTURIAS (Población 1,1 M habs) = 300.000 pax/año aprox.
BCN-SANTANDER (Población 0,6M habs) = 65.000 pax/año aprox.

MAD-BILBAO = 950.000 pax/año aprox.
MAD-ASTURIAS = 625.000 pax/año aprox.
MAD-SANTANDER = 195.000 pax/año aprox.

No creéis en este caso que con tarifas adecuadas y roto el monopolio en Cantabria, la ruta BCN-Santander podría estar en unos 200.000 pax/año y la MAD-Santander en torno a 350.000 ???

De hecho se calculan que unos 200.000 pax al año usan el aeropuerto de Bilbao exclusivamente por razones de precio.

En resumen, mi opinión d Iberia-Air nostrum es positiva por el servicio pero creo que en ciertos aeropuertos abusan del cliente y fijan precios que impiden expandir la demanda.

Esta tarifa de precios "altos" puedo entenderla en algunos casos donde hay rutas con poco tráfico como Santander-Alicante/Valencia/Málaga/Palma... pero no en rutas como SDR-Madrid / Barcelona.

Si alguna compañía se anima a entrar en estas rutas igual mis estimaciones de demanda objetivo se quedan cortas. (No digamos p.ej el caso de Ryanair ahora que parece estará en Barajas o incluso un Girona-Santander).

Saludos

Yo con BA volé hace un año y medio y hace un par de semanas, el resultado:
-En Marzo de 2005 las azafatas por lo menos ponian buena cara y no se descojonaban a voz en grito por el avión ni miraban para otro lado cuando las llamabas, y si no habias oido bien repetian y no te miraban con cara de "no es mi problema", cosa que en Agosto de 2006 si que me ha pasado.
-La comida, siendo mala en los dos casos, en Marzo de 2005, era caliente, con su correspondiente bandejita, postre y todos los aderezos necesarios. En Agosto de 2006 un sandwich, una servilleta y la bebida...
-Por último la limpieza y presentación del avión, pués sin ser mala en ninguno de los dos casos, en el de Agosto de 2006 algunas bandejas se abrian mal y luego era imposible cerrarlas, asientos que bajaban por sentarse un poco fuerte y cuero de los asientos bastante desgastado...
(nótese que hice practicamente los mismos vuelos ida/vuelta en las dos ocasiones, y que los aviones no me acuerdo si eran los mismos modelos, pero eran muy parecidos en todo caso)
Vamos al más puro estilo cuando te tocan las peores azafatas en un MD de Iberia, y me pasó tanto a la ida como a la vuelta, con lo cual me cuesta pensar que fueran casos aislados...

En BA el servicio es correcto pero vamos tampoco es para tirar cohetes, comparado con otras aerolineas de Asia u Oriente Medio son muy deficientes. En IB si viajas en business esta muy bien el servicio ( salvo azafatas claro) pero tanto el asiento como la comida y video son mil veces mejores que con BA ( business, no he podido probar la primera calse de BA)

En BA el servicio es correcto pero vamos tampoco es para tirar cohetes, comparado con otras aerolineas de Asia u Oriente Medio son muy deficientes. En IB si viajas en business esta muy bien el servicio ( salvo azafatas claro) pero tanto el asiento como la comida y video son mil veces mejores que con BA ( business, no he podido probar la primera calse de BA)

Nunca he tenido ocasión de viajar en una de esas aerolíneas asiáticas o de Oriente Medio, pero creo que es un error comparar el servicio que pueda dar Iberia, British, American, o cualquiera de esas, con el que pueda dar Thai, Singapore, etc. Creo que la diferencia en el servicio es cultural: en Asia el cliente es tratado "como un Dios" y no dejan de agasajarle, mientras que en Europa/América el servicio es atento, pero sin llegar a los extremos de ponerte una alfombra roja y besar por donde pasas. (Lo digo irónicamente, que nadie me discuta esta última frase, que ya me hago cargo de que lo he exagerado).

Por poner un paralelismo, es como cuando los británicos o americanos dicen que los españoles somos mal educados y un poco ordinarios (rude, dicen ellos) porque no decimos "por favor" / "gracias" al final de cada frase, o utilizamos coletillas como "me preguntaba si sería posible", o nos dirigimos a todos como "señor/a", etc. etc.

Pues esto es lo mismo. Ellos están acostumbrados a un lenguaje con muchísimas formas de educación, y a la mínima que las omiten piensan que somos mal educados. Sin embargo yo siempre les digo que en español las malas formas no se ven tanto en el decir "por favor", sino en el tono de la voz, en los gestos, etc. No es lo mismo que una azafata te diga "siéntese", que que te diga ¡¡¡¡¡ SIENTESE !!!!! :bash:

Pues eso, cada país tiene sus costumbres, y no creo que cualquier aerolínea europea sea peor que las asiáticas por el mero hecho de que aquí al pasajero se le trata más como a un pasajero que como a una divinidad.

Dicho esto, solo por curiosidad, ¿te refieres a la business de IB en vuelos domésticos/europeos o a la Business Plus?

En este sentido creo que la política de monopolio de Iberia-Air Nostrum ha sido nefasta en ciertos aeropuertos y os explicaré el caso concreto de Santander.



Como bien has dicho, los monopolios siempre presentan resultados nefastos para el público que los utiliza, pero... muy beneficiosa para el propio monopolista. La competencia (sana, como la de Spanair; no como la de Ryanair) es siempre más beneficiosa para el pasajero, que dispone de más frecuencias, ve como caen los precios (a niveles razonables), se le intenta fidelizar (con mejor servicio, con más puntos, etc.), etc. etc.

En ese sentido, tan pronto como otra aerolínea entre en Santander, Air Nostrum reaccionará. Y no creo que eso tarde en pasar. Air Madrid ya amenazó con entrar, y supongo que tarde o temprano lo hará. Y si no es ella, será otra.

Por cierto, que siempre he creído que en el MAD - SDR no haría daño un 319 o un MD de IB para las horas pico, no? (Si se hace en San Sebastián, no entiendo por qué no en Santander!!!).

Iberia introduce los billetes electrónicos interlínea en las rutas compartidas con Malèv (http://www.finanzas.com/id.9102501/noticias/noticia.htm)

FUENTE: Finanzas.com

Nunca he tenido ocasión de viajar en una de esas aerolíneas asiáticas o de Oriente Medio, pero creo que es un error comparar el servicio que pueda dar Iberia, British, American, o cualquiera de esas, con el que pueda dar Thai, Singapore, etc. Creo que la diferencia en el servicio es cultural: en Asia el cliente es tratado "como un Dios" y no dejan de agasajarle, mientras que en Europa/América el servicio es atento, pero sin llegar a los extremos de ponerte una alfombra roja y besar por donde pasas. (Lo digo irónicamente, que nadie me discuta esta última frase, que ya me hago cargo de que lo he exagerado).

Por poner un paralelismo, es como cuando los británicos o americanos dicen que los españoles somos mal educados y un poco ordinarios (rude, dicen ellos) porque no decimos "por favor" / "gracias" al final de cada frase, o utilizamos coletillas como "me preguntaba si sería posible", o nos dirigimos a todos como "señor/a", etc. etc.

Pues esto es lo mismo. Ellos están acostumbrados a un lenguaje con muchísimas formas de educación, y a la mínima que las omiten piensan que somos mal educados. Sin embargo yo siempre les digo que en español las malas formas no se ven tanto en el decir "por favor", sino en el tono de la voz, en los gestos, etc. No es lo mismo que una azafata te diga "siéntese", que que te diga ¡¡¡¡¡ SIENTESE !!!!! :bash:

Pues eso, cada país tiene sus costumbres, y no creo que cualquier aerolínea europea sea peor que las asiáticas por el mero hecho de que aquí al pasajero se le trata más como a un pasajero que como a una divinidad.

Dicho esto, solo por curiosidad, ¿te refieres a la business de IB en vuelos domésticos/europeos o a la Business Plus?

Hombre esta claro que la tradicion y cultura influyen por supuesto, pero creo que a IB o British les queda mucho que mejorar en el servicio a bordo, y no me refiero a calidad de comida o asiento ( que en la Business plus esta muy bien) sino en orientacion al cliente. Ademas se nota mucho la diferencia cuando uno viaja con uan tripulacion de IB normal y cuando te toca alguna de estas insoportables. Sin llegar a lo mejor al standard asiatico se puede mejorar, el cliente no es Dios, pero es que paga y se merece un gran servicio siempre y una sonrisa y atencion, sin llegar al servilismo o a la exageración.

Estoy de acuerdo con lo del britanico, a mi ellos me parecen muy antipaticos ( detesto Heathrow) pero si es verdad que aqui en barajas por ejemplo ( hablo de casos particulares porque en gneeral la gente es amable) si he visto a gente de Iberia tratar bastante despoticamente a los clientes, a mi por ejmplo me ha psado cuando pides ayuda por ejemplo en una maquina autochek-in, y eso la verdad da muy mala imagen. En la pagina de Skytrax por ejemplo si uno lee los comentarios de Iberia o de barajas o Barcelona la mayoria de la criticas se refieren al trato cuando uno pide informacion y tambien de las azafatas que en Iberia desaparecen durante los vuelos largos jeje, conste repito que croe que en Londres es peor aun y otras compañias como emirates hacen lo mismo, pero no significa que no debamos ponernos las pilas aqui y aprender de otros lugares donde lo hacen bien. En Zurich por ejemplo en el aeropuerto son siempre muy amables y atentos sin ser serviles.

Bruselas investiga la concesión de la T4 a Iberia por si constituye 'ayuda pública ilegal' (http://www.invertia.com/noticias/noticia.asp?idNoticia=1609057)

La Comisión Europea investiga si la concesión de la terminal T4 a Iberia y sus socios de la alianza Oneworld constituye una ayuda pública ilegal y estudia en estos momentos la información remitida por las autoridades españolas a petición suya, según informó el vicepresidente y responsable de Transportes, Jacques Barrot, en una respuesta escrita al eurodiputado de Convergència i Unió, Ignasi Guardans.

Saludos,

-- Toni --

Bruselas investiga la concesión de la T4 a Iberia por si constituye 'ayuda pública ilegal' (http://www.invertia.com/noticias/noticia.asp?idNoticia=1609057)

La Comisión Europea investiga si la concesión de la terminal T4 a Iberia y sus socios de la alianza Oneworld constituye una ayuda pública ilegal y estudia en estos momentos la información remitida por las autoridades españolas a petición suya, según informó el vicepresidente y responsable de Transportes, Jacques Barrot, en una respuesta escrita al eurodiputado de Convergència i Unió, Ignasi Guardans.

Saludos,

-- Toni --

¿¿¿ Esto no se zanjó ya ???

Hombre esta claro que la tradicion y cultura influyen por supuesto, pero creo que a IB o British les queda mucho que mejorar en el servicio a bordo, y no me refiero a calidad de comida o asiento ( que en la Business plus esta muy bien) sino en orientacion al cliente. Ademas se nota mucho la diferencia cuando uno viaja con uan tripulacion de IB normal y cuando te toca alguna de estas insoportables. Sin llegar a lo mejor al standard asiatico se puede mejorar, el cliente no es Dios, pero es que paga y se merece un gran servicio siempre y una sonrisa y atencion, sin llegar al servilismo o a la exageración.

Estoy de acuerdo con lo del britanico, a mi ellos me parecen muy antipaticos ( detesto Heathrow) pero si es verdad que aqui en barajas por ejemplo ( hablo de casos particulares porque en gneeral la gente es amable) si he visto a gente de Iberia tratar bastante despoticamente a los clientes, a mi por ejmplo me ha psado cuando pides ayuda por ejemplo en una maquina autochek-in, y eso la verdad da muy mala imagen. En la pagina de Skytrax por ejemplo si uno lee los comentarios de Iberia o de barajas o Barcelona la mayoria de la criticas se refieren al trato cuando uno pide informacion y tambien de las azafatas que en Iberia desaparecen durante los vuelos largos jeje, conste repito que croe que en Londres es peor aun y otras compañias como emirates hacen lo mismo, pero no significa que no debamos ponernos las pilas aqui y aprender de otros lugares donde lo hacen bien. En Zurich por ejemplo en el aeropuerto son siempre muy amables y atentos sin ser serviles.

Del análisis que haces, comparto tu opinión (reproducida por otros) de que la tripulación suele desaparecer en los vuelos largos. Hombre, en cierta manera es lógico, pues como muchos de esos suelen ser por la noche, la gente se queda dormida y no hay mucho que hacer. Pero vamos, que no estaría mal que cada 45 minutos pasara algún azafato con bandejas con algo de agua y zumos, por si hay alguien que tiene sed, o alguna cosa por el estilo.

Respecto a lo de la simpatía en los diferentes hubs, es cierto que a veces hay comportamientos reprochables de los miembros de cualquier aerolínea, que tratan mal al pasajero o le desprecian. También es cierto que otra gran parte del personal hace bien su trabajo.

Pero sí.... desde luego si queremos hacer de Barajas un gran hub, cosas como la atención deben ser primordiales.

Es que a mi me da mucha rabia cuando la gente no es amable teniendo en cuenta que somos un pais turistico y deberiamos esforzarnos mas. Aunque eso si en Londres no son mejores jejeje!!!

¿¿¿ Esto no se zanjó ya ???

Hola,

Lo he visto esta mañana, y he pensado que sería interesante. De todas formas me dabe un poco de respeto ponerlo puesto que en este foro (¿se nota mucho que soy novato?) se habla de muchísimas cosas y no sé hasta que punto se debatió esto.

En todo caso si está fuera de tema o está repetido... lo siento :|

-- Toni --

Parece que se está ultimando el acuerdo para operar conjuntamente el aeropuerto de Gibraltar.

Iberia a través de Air Nostrum y Bristish Airways con GB airways será las que tengan el monopolio de vuelos desde Gibraltar, con conexiones a MAD y BCN por el momento.

http://www.panorama.gi/localnews/headlines.php?action=view_article&article=1366&offset=0


Muy interesante no sólo para GIB, sino también para Algeciras, La línea, etc, es una zona con una población y actividad económica como para tener sus enlaces con MAD y BCN.

Parece que se está ultimando el acuerdo para operar conjuntamente el aeropuerto de Gibraltar.

Iberia a través de Air Nostrum y Bristish Airways con GB airways será las que tengan el monopolio de vuelos desde Gibraltar, con conexiones a MAD y BCN por el momento.

http://www.panorama.gi/localnews/headlines.php?action=view_article&article=1366&offset=0

Sin duda creo que será mucho más beneficioso para los británicos que para los españoles. No sé yo si tiene mucho interés para Iberia o los pasajeros ir a Gibraltar, pudiendo ir a Málaga o Jerez.

Además, el aeropuerto.... en fin... si podemos llamar aeropuerto a un lugar donde cortan la carretera durante 30 minutos para que pase el avión.

No sé... enhorabuena pero me parece rarito...

Entre Algeciras, la linea, la propia gibraltar y algunas localidades forman un entorno urbano de cerca de 300.000 hab, para esa gente es una alternativa a hacerse 70-100 km para ir a AGP o XRY.
Si Gibraltar no fuera inglesa y no hubiera impedimentos legales, esas rutas funcionarían ya desde hace tiempo.

^^ comarca de El Campo de Gibraltar

reclamada como provincia por sus habitantes (algunos, al menos :D)

Entre Algeciras, la linea, la propia gibraltar y algunas localidades forman un entorno urbano de cerca de 300.000 hab, para esa gente es una alternativa a hacerse 70-100 km para ir a AGP o XRY.
Si Gibraltar no fuera inglesa y no hubiera impedimentos legales, esas rutas funcionarían ya desde hace tiempo.
Totalmente de acuerdo, máxime teniendo en cuenta que:

Gibraltar-aeropuerto de Málaga: 140 kms.
Gibraltar-aeropuerto de Jerez de la Frontera: 120 kms.
;)
A toda la gente que vive en el Campo de Gibraltar y cercanías, le va mucho mejor esta nueva opción que las 2 anteriores de AGP y XRY.
:wink2:
A ver si IB y BA ponen buenas frecuencias.
:okay:

Entre Algeciras, la linea, la propia gibraltar y algunas localidades forman un entorno urbano de cerca de 300.000 hab, para esa gente es una alternativa a hacerse 70-100 km para ir a AGP o XRY.
Si Gibraltar no fuera inglesa y no hubiera impedimentos legales, esas rutas funcionarían ya desde hace tiempo.

Además hay empresas grandes en la zona: Cepsa, Acerinox, Torras, y áreas comerciales importantes, tienen Sotogrande a 10 minutos, ... ,

Seguro que tendrá bastante movimiento, aunque necesariamente tendrá que ser limitado, porque no van a cortar la entrada a gibraltar cada 5 minutos :)

Yo he hecho la ruta MAN-GIB y acojona un poco aterrizar en eso que llaman aeropuerto, pero bueno. Un ligero descuido, y más que aterrizar, se puede amerizar.
El avión, por cierto, lleno de turistas ingleses cargados de palos de golf.

Hola,

Lo he visto esta mañana, y he pensado que sería interesante. De todas formas me dabe un poco de respeto ponerlo puesto que en este foro (¿se nota mucho que soy novato?) se habla de muchísimas cosas y no sé hasta que punto se debatió esto.

En todo caso si está fuera de tema o está repetido... lo siento :|

-- Toni --

Buenas, Toni.

Primero de todo, bienvenido al foro. Te aviso de que esto crea adicción. Yo la verdad es que antes solía escribir con cierta regularidad en otros, pero te puedo asegurar que la magnitud de éste (en términos de participantes, mensajes interesantes, y temas tratados) no tiene nada que ver con lo que hayas podido ver antes. La gran renovación de sus mensajes te tiene pegado todo el día para leer lo que se dice, y contestar. En fin, que bienvenido. Espero verte más veces por aquí.

Dicho esto, no es que se haya tratado ya este tema en el foro. Leí la noticia directamente de tu post sin haberme informado antes por otra web, y me sorprendió porque pensaba que Bruselas ya había estado investigando sobre el tema, y finalmente había fallado a favor de IB.

Luego volví a mirarlo, y me dí cuenta que la que se zanjó fue el recurso judicial que Spanair presentó al haberle despojado el gobierno de la T4. Ahora parece que se replantea la polémica sobre el reparto, pero esta vez desde otra perspectiva.

Así que tienes razón, y el tema sigue abierto.

^^ Efectivamente, lo único que se zanjó fue una demanda judicial que falló en contra de Spanair. La UE puede establecer si fue una ayuda ilegal.

No creo q

Siento el error anterior, el ordanador me hace unos extraños....

Volviendo al tema pienso que no sucedera nada. Al final Aena va a alegar que no hay trato discriminatorio a las aerolines de Star alliance o Sky Team puesto que se están reformando tambien las actuales T1 y T2, y el nivel de servicio que se presta en ambas y la T4 es el mismo. Ademas desde el punto de vista organziativo siempre es mejor concentrar grupos de aerolineas en un mismo terminal, de manera que se facilite el uso del aeropuerto como hub. Habiendo puesto por ejemplo la t4 como internacional y las otras como nacionales, dificultaria mucho los transitos nac-in, int-nac. De la manera actual los que quedan perjudicados son los trnasitos entre compañias de distintas alianzas que son mucho menores que los anteirores y mas infrecuentes. COn esto y teniendo en cuenta que Iberia y asociadas son con diferencia las que tienen mayor numero de vuelos, pues esta justificada la decision de Aena. Si lo argumentan bien yo creo que no va a pasar nada

Hace tiempo, quizá 15 años, España se planteó la posibilidad de construir un nuevo aeropuerto en la zona, que quizá habría sido la mejor opción para tener unas instalaciones en condiciones.

Con eso, probablemente las Ryanair, Easyjet y demás estarían allí hoy, y GIB sería un aeropuerto residual. Dado que está en terrenos "prestados" para instalar una zona médica cuando hubo peste en Gibraltar, no pertenece estrictamente a la colonia. Habría sido un pasito hacia la repesca de ese territorio.

El tema de los aeropuertos en los enclaves es curioso. Otro caso es Ceuta, que físicamente no lo puede tener, y Melilla, con una pista mínima. En estos casos, al margen de litigios de soberanía, se deben buscar acuerdos puntuales en estas materias para hacer infraestructuras compartidas.

No sólo eso. Es que con el cambio de terminal obligas a un pasajero que, por ejemplo, haga LCGMAD con Spanair y MADJFK con Iberia a aumentar el tiempo mínimo de conexión, inhibiendo la venta de billetes interlineas y potenciando la venta puramente Iberia, aunque sea a coste mayor para el usuario.

Muy acertada la comparación Aviaco-Click Air, al final son ciclos, las cias crean otras, se fusionan, crean otras, se fusionan, la historia se repite.
¿Iberia comprando 787? a corto y medio plazo no va a suceder, Iberia sólo quiere Airbus para optimizar la flota.
¿Iberia comprando 380? a corto y medio plazo tampoco va a suceder.
¿Iberia volando a LAX o TYO? a corto y medio plazo tampoco va a suceder, no hay demanda a LAX ni la va a haber, Iberia va sobre seguro, arriesgando poco, LAX es un suicidio, TYO es arriesgado.
¿Iberia volando a VVI? es junto a ASU las dos únicas capitales/paises de LA a las que no vuela, sin duda, veremos antes VVI que ASU sobretodo por el tirón de la inmigración boliviana es España.

Un par de matizaciones, yo invertiría los adjetivos: TYO es un suicidio, LAX es arriesgado.
VVI, pregúntale al señor Morales si le van a dar garantías a Iberia y no la van a putear como a Repsol, porque era una opción más que probable antes de que llegara a la presidencia.
Salu2

En mi opinión, LA RAZÓN es un periódico muy flojo en información económica. De hecho, este artículo no sé en qué fecha habrá salido publicado, pero es una noticia antigua (de la primavera), y que posiblemente hayan colado como refrito durante en el mes de agosto, cuando escasean las noticias corporativas.

De verdad que me gustaría ver esa operación para duplicar la flota de largo radio, pero de momento solo es una intención: no un proyecto en firme. De hecho, antes de tomar cualquier iniciativa, primero IB tendrá que solucionar (¡que ya toca!) el tema de los convenios colectivos con los TCP y con los pilotos. En ese sentido, si los trabajadores ceden y aceptan ser más productivos y cobrar menos, el boom de los vuelos intercontinentales se producirá. En caso contrario, ya veremos.

Dejadme hacer un poco de ciencia ficción. Creo que en el medio plazo (3 - 5 años) la situación será la siguiente: en el mercado doméstico y europeo, los salarios y condiciones de trabajo de los TCP y pilotos de IB tenderán a equipararse con los de Clickair. Eso sucederá porque los sindicatos intercambiarán cromos con la empresa: los sindicatos (nutridos de trabajadores "de toda la vida") aceptarán unos convenios favorables a la empresa a cambio de que quienes forman la plantilla actual más "senior" (aquellos de 45 años en adelante, que entraron cuando IB era de bandera) sean subidos a la nueva flota de A340, donde se mantendrá un cierto estatus profesional (peor que el actual, pero mejor que el de 320 hoy). Con esto, la empresa irá llenando la flota de 320 de gente más joven que, consciente del nuevo panorama competitivo, aceptará de buena gana las nuevas condiciones de trabajo. Pasados algunos años, estos que hoy pueden subir al 340 se irán jubilando, y con ellos llegarán nuevas generaciones que, una vez más, aceptarán unas condiciones de trabajo más humildes también en el 340.

Cuando las tripulaciones del 320 estén "bajo control" allá por el 2010 - 2012, alguien se preguntará, como se hizo con Aviaco: "¿por qué IB está operando con la marca IB desde MAD, y con la marca Clickair desde BCN? ¿No está esto debilitando nuestra imagen corporativa?". Y como IB y Clickair serán complementarias y juntas crearán sinergias y economías de escala, pues... "nacerá el amor".

Y entonces Clickair e Iberia se fusionarán (para estas fechas IB controlará con seguridad más del 50% de las acciones, si no el 80 - 100%; y quizá incluso Clickair le haga un wet-lease a IB desde Madrid, con marca IB), y volverá a operarse con una sola marca en España/Europa. Lo que no sé es si la imagen de IB habrá quedado suficientemente lavada en estos años como para poder volver a operar vuelos europeos con esa marca, o si por el contrario Clickair se habrá ganado un prestigio y entonces se decidirá dejar la marca IB para el largo radio, y la Clickair para el europeo.

En fin... quizá se me haya ido la pelota, pero yo veo así el panorama. En cualquier caso, y volviendo al tema inicial, creo que este otoño se terminará zanjando el asunto de los convenios colectivos, quizá para el puente de la Constitución, y es posible que de cara a la próxima temporada de primavera se empiece a ver la expansión en el largo radio, si bien creo que el boom nos tocará verlo en el próximo plan director. Personalmente, me gustaría ver destinos como Los Ángeles, Tokio, Bolivia, ¿Canadá?, América Central, ¿China? (dentro de algunos años...), y algo en África.

Respecto a los pilotos, creo que solo aceptarán un convenio flojo si a los de edad media se les ofrece "salir de la tormenta" para encontrar refugio en los nuevos A340 o en A320 que hagan vuelos de medio radio (4 - 5 horas) desde Madrid, eventualmente a nuevos destinos que podrían inaugurarse. En tal caso creo que sacrificarían el bienestar de las generaciones futuras.

En el caso de los TCP, creo que es más sencillo de lo que parece. Lo de Audeli es un caso claro: quieren recuperar la producción externalizada (sin importar si los pilotos son IB o Audeli) y creo que aceptarán de buena gana un recorte a cambio de asegurarse que no habrá más tripulaciones en wet-lease. (Eso sí, lo venderán como un sacrificio menor para recuperar esa producción cedida a Audeli, y como una vía para lograr a más TCPs volando en A340).

En fin... ¡este otoño se deciden TANTAS cosas! (Clickair, Air Asturias, la invasión inminente de Barajas, la nueva situación de Barcelona, los convenios, el petróleo...)

Habrá que ver qué sorpresas nos depara el destino.

:yes: Totalmente de acuerdo. En cuanto a las rutas que apuntas: Tokyo no es rentable. No podemos captar tráfico europeo al ser el punto más alejado de Japón, y con el americano difícilmente podemos sostener esa ruta, que para que funcionara debería ir a un noventa y tantos de load factor.
Lax, tenemos código compartido con American Airlines, y para que funcione es necesario sacarlo también prácticamente lleno. ¿Un vuelo diario a Lax? No sé si lo llenaremos... Una buena opción para entrar en la costa oeste hubiera sido zamparse Mexicana e ir via México, captando tráfico europeo y sudamericano, pero...
Bolivia, primero se resuelve el tema Morales y luego se habla.
Canada, interesante. No sé como funcionaría.
China, igual problema que Japón, y con el tema de que aún no hay suficiente tráfico business.
África, de momento no. Demasiados problemas. El único que funciona el Johannesburgo, porque por lo que sé, en Lagos para hacer negocio debes tener unos cuantos guardaespaldas. No es una ruta nada fácil de comercializar.

No sólo eso. Es que con el cambio de terminal obligas a un pasajero que, por ejemplo, haga LCGMAD con Spanair y MADJFK con Iberia a aumentar el tiempo mínimo de conexión, inhibiendo la venta de billetes interlineas y potenciando la venta puramente Iberia, aunque sea a coste mayor para el usuario.

bueno no estoy exactamente de acuerdo, normalmente los billetes combinados se hacen dentro de compañías de la misma alianza, porque de esta manera el pasajero esta cubierto en caso de perdida del vuelo y retraso, y se ocupan de ti. Con la configuracion actual no se beneficia solo a IB y sus conexiones se benficia Spanair -Star Alliance y Air Europa - Sky Team, todos pueden ofrecer conexiones rapidas y comodas entre sus destinos.

Fernlope, igual me estoy columpiando, pero creo que es una garantía IATA el que si pierdes una conexión con JK por ejemplo, e ibas a ir en un vuelo IB, tienen que meterte en el siguiente vuelo. ¿Me equivoco, foreros?

La norma IATA dice que sólo hay que hacerse cargo cuando el billete es conjunto, ni siquiera vale que la reserva sea conjunta en un mismo locata, si tu reservas un LCGMAD JK / MADJFK IB en una misma reserva debes tener además un billete de papel conjunto, es decir que estén los dos cupones en el mismo billete y salga todo el itinerario en el "passenger receipt", logicamente esto sale más caro.
También valdría , lo mismo para billtes electronicos pero normalmente sólo los hay entre alianzas.

Si no es en estas condiciones y no son la misma alianza o el código es compartido , no tienes derecho ni a cambio,ni a hotel ni a nada.

Un par de matizaciones, yo invertiría los adjetivos: TYO es un suicidio, LAX es arriesgado.
VVI, pregúntale al señor Morales si le van a dar garantías a Iberia y no la van a putear como a Repsol, porque era una opción más que probable antes de que llegara a la presidencia.
Salu2

Tokyo funcionaba y se dejó de operar por otros motivos, a LAX no hay demanda desde España, nadie de aquí va a LAX y nadie de LAX viene aquí, sólo funcionaría con tránsitos, y la verdad no está muy bien situada.

Tokyo funcionaba y se dejó de operar por otros motivos, a LAX no hay demanda desde España, nadie de aquí va a LAX y nadie de LAX viene aquí, sólo funcionaría con tránsitos, y la verdad no está muy bien situada.

Hola ToNeo. El vuelo a Tokyo es cierto que iba a reventar, pero no era rentable económicamente, por lo que yo sé. Y sí, es cierto, aquí a LAX no va ni cristo, por eso no da guita.
Salu2!

El vuelo a Tokyo es cierto que iba a reventar, pero no era rentable económicamente
Salu2!

Yo creo que a Iberia le vendría pero que muy bien una flota de Airbus 330-200, con menos capacidad que los 340-300 y menor consumo de combustible, lo que les permitiría abrir destinos que ahora mismo no serían viablemente económicos con el 340-300.

Ejemplos podrían ser Tokyo, Monterrey (México), Boston, y varios destinos africanos.

Yo creo que a Iberia le vendría pero que muy bien una flota de Airbus 330-200, con menos capacidad que los 340-300 y menor consumo de combustible, lo que les permitiría abrir destinos que ahora mismo no serían viablemente económicos con el 340-300.

Ejemplos podrían ser Tokyo, Monterrey (México), Boston, y varios destinos africanos.

Cierto. Lo de la escasez de la demanda es relativo, ya que depende de la oferta. Lo mismo se puede aplicar de Air Nostrum, que podría operar con aviones de 20-30 plazas otras rutas menos densas, y creo que más numerosas y rentables.

Por desgracia, parece que no van por ahí los tiros. Van a ir dejando los 343 poco a poco, no?

Por cierto, ¿Los 342 o 343 pueden llegar a Tokyo sin escalas?

Yo creo que a Iberia le vendría pero que muy bien una flota de Airbus 330-200, con menos capacidad que los 340-300 y menor consumo de combustible, lo que les permitiría abrir destinos que ahora mismo no serían viablemente económicos con el 340-300.

Ejemplos podrían ser Tokyo, Monterrey (México), Boston, y varios destinos africanos.

La diferencia de capacidad entre el A332 y el A343 en número de pasajeros es muy escasa y de hecho hay bastantes compañías que meten más asientos en sus A332 que los que meten compañías como Iberia o Air France en sus A343. La diferencia principal entre un modelo y otro es el alcance y la capacidad para transportar carga, que es mayor en los A343. Los destinos que mencionas sí que podrían resultar rentables para Iberia.

Cierto. Lo de la escasez de la demanda es relativo, ya que depende de la oferta. Lo mismo se puede aplicar de Air Nostrum, que podría operar con aviones de 20-30 plazas otras rutas menos densas, y creo que más numerosas y rentables.

Por desgracia, parece que no van por ahí los tiros. Van a ir dejando los 343 poco a poco, no?

Por cierto, ¿Los 342 o 343 pueden llegar a Tokyo sin escalas?

Bueno, seguramente IB no va a comprar en un futuro más A343, aunque yo no descartaría que ampliasen los pedido para el A346, sobre todo si finalmente apuestan en firme por el largo radio (algo que creo que es fundamental para la supervivencia de IB). Los actuales A343 todavía están en la mitad de su vida útil, por lo que aún les veremos 10-12 años más. Para la próxima compra IB ya indicó que los modelos que veía con más interés eran el A350 y el B787.
La ruta Madrid-Tokio son unos 10800 km, así que todos los modelos de la familia A330 y 340 podrían hacer esta ruta sin escalas (si bien el A333 seguramente tendría restricciones en la carga máxima a transportar).

Hola MarkMartin.

Gracias por tu respuesta. Se ve que dominas estos temas. Ha sido útil saber que no hay tantas diferencias entre el 342 y el 343, y que puede ser igual de interesante operar (en un hipotético caso) esos destinos con los 343 sin necesidad de recurrir a otro avión.

Sobre lo del largo radio, todos esperamos que tire adelante ese boom, y como bien dices, será con los 346 y con los 350, si llegado el caso interesan esos 350 por encima del 346. Sea como sea, serán todos ellos bienvenidos, pues siempre he tenido muy buena sensación de los Airbus.

Por cierto... hay ampliación de frecuencias entre España y Brasil, de lo cual me alegro muchísimo. Esperemos ver a Iberia crecer en los próximos meses.

Por cierto... hay ampliación de frecuencias entre España y Brasil, de lo cual me alegro muchísimo. Esperemos ver a Iberia crecer en los próximos meses.

¿La ampliación es general? ¿O solo para destinos que no sean Rio de Janeiro y Sao Paulo?

Yo no creo que Iberia vaya a abrir nuevos destinos en Brasil desde Madrid. Quizá aumente las frecuencias con Rio de Janeiro y Sao Paulo, suponiendo que el acuerdo bilateral lo permita, pero nuevas ciudades, creo que no.

Aunque sería interesante abrir enlaces de la zona noreste de Brasil a Europa, ahora mismo creo que esa zona solo la sirve TAP Portugal a Lisboa.

Hace tiempo, quizá 15 años, España se planteó la posibilidad de construir un nuevo aeropuerto en la zona, que quizá habría sido la mejor opción para tener unas instalaciones en condiciones.

Con eso, probablemente las Ryanair, Easyjet y demás estarían allí hoy, y GIB sería un aeropuerto residual. Dado que está en terrenos "prestados" para instalar una zona médica cuando hubo peste en Gibraltar, no pertenece estrictamente a la colonia. Habría sido un pasito hacia la repesca de ese territorio.

El tema de los aeropuertos en los enclaves es curioso. Otro caso es Ceuta, que físicamente no lo puede tener, y Melilla, con una pista mínima. En estos casos, al margen de litigios de soberanía, se deben buscar acuerdos puntuales en estas materias para hacer infraestructuras compartidas.

No conocía ese plan para construir un aeropuerto por la zona, aunque se me hace complicado por la orografía.

Respecto a Ceuta, si que se vio algún proyecto de aeropuerto (al menos era una de las promesas, creo, del GIL en alguna campaña. Presentaban, creo recordar vagamente, una pista paralela a la costa, sobre el agua.
¿es realmente inviable o quedará todo reducido al helipuerto que existe en el puerto?
Sería muy curioso ver dos aeropuertos en menos de 15 km, uno frente a otro a ambos lados del estrecho :).

En cualquier caso, el contar con vuelos peninsulares será importante para la zona, a parte de los que hay ahora con destinos a Londres y Manchester.

Respecto a la pista de Melilla, es corta, pero suficiente para operar reactores como el BaE 146 RJ100 (jumbolino) de PAUKNAIR que se estrelló desgraciadamente hace unos años.
¿Con qué se operan ahora las rutas desde allí?

No conocía ese plan para construir un aeropuerto por la zona, aunque se me hace complicado por la orografía.

Respecto a Ceuta, si que se vio algún proyecto de aeropuerto (al menos era una de las promesas, creo, del GIL en alguna campaña. Presentaban, creo recordar vagamente, una pista paralela a la costa, sobre el agua.
¿es realmente inviable o quedará todo reducido al helipuerto que existe en el puerto?
Sería muy curioso ver dos aeropuertos en menos de 15 km, uno frente a otro a ambos lados del estrecho :).

En cualquier caso, el contar con vuelos peninsulares será importante para la zona, a parte de los que hay ahora con destinos a Londres y Manchester.

Respecto a la pista de Melilla, es corta, pero suficiente para operar reactores como el BaE 146 RJ100 (jumbolino) de PAUKNAIR que se estrelló desgraciadamente hace unos años.
¿Con qué se operan ahora las rutas desde allí?

Con los Dash y ATR.

hay un hecho que me ha llamado la atencion este fin de semana en la T4 y que creo que Iberia deberia replantearse.

Me explico, hasta ahora los vuelos de IB a Londres y Dublin partían de las T4S, dado que ambos paises son No-Schenguen, pero recientemente la compañía ha decidido que salgan y lleguen a la T4, para ello han habilitado en ambos exptremos de la T4 mostradores de control de pasaportes.

Esto tiene sus ventajas y problemas. Según me explicaron el otro día se ha hecho para facilitar que los pasajeros de abmas rutas lleguen antes a Madrid, pero plantean a mi juicio varios problemas serios:

-Para los pasajeros de salida el control es sencillo y con las mismas garantias de seguridad, que en la T4S sin embargo en llegadas es muy facil escabullirse del control y entrar directamente en España sin pasarlo, dado que las cabinas estan en un lateral y está tirado saltarselo. No hay ademas policia que vigile esto.

Sin embargo el problema realmente mayor y mas preocupantes es para los pasajeros en transito. Me explico. IB vende estos vuelos desde Londres y Dublin como trnaisto en muchas ocasiones ( mi vuelo desde Dublin tenia un 30% de pasajeros en transito), Al aterrizar anuncian que los paajeros en transito a puertas RSU se queden en el avion para desembarcar luego, y un autobus les lleva duirectamente a la T4S, el problema es que los extrnajeros ( y lo comprobe en mi vuelo) ni se enteran con el ruido y la pronunciacion asi salen todos del avion . Si resulta que son comunitarios no hay problema ya que aunque entren en España pueden facilmente desde la T4 salir de nuevo a T4S, pero si son no comunitarios, al salir del avion estan entrando en España, por tanto necesitan visado, y si tienen un visado de una entrada ( los mas comunes) la pierden. es un lio pero sucede.

Lo mismo pasa a la salida del vuelo. Un pasajero por ejemplo que haga Buenos Aires -Madrid, Madrid-Londres con IB, llega de BAires a la T4S, en teoría le dicen en el avion que hay un autobus que le lleva desde una de las puertas de embarque a la T4 justo a su avion para que no tneg problemas, pero claro volvemos a lo de siempre, el pasajero no se puede imaginar ese lio, y si sale del avion en la T4S y va hacia la T4 en lanzadera tiene que pasar control de pasaportes, si se trata de un comunitario no hay problema pero por ejemplo pensemos en un argentino que no tiene visado para españa pero si para inglaterra que es su destino final, pues no puede tomar el tren...
En fin no se si me he explicado muy bien pero es verdaderamente un lio trmendo e IB no se si de da cuenta que esta perjudicandose a si misma

Es curioso, sí. A mí me ha pasado el caso de enlazar dentro de la T4S y tener que salir a la T4 para el tránsito, viniendo de fuera de Schengen.

Como a Iberia se le ocurriera, no ya comprar, tan solo pensar en comprar B-747 sucederían "cosas".... y ninguna buena para Iberia...
Si estás pensando en presiones políticas, creo que no estás en lo cierto.
Mira a AF comprando "impulsivamente" tropecientos 777-200ER's y 777-300ER's + 747-400ERF cargueros.

Además, IB es ya una empresa totalmente privatizada. Puede hacer y comprar lo que quiera.
Lo que está claro es que IB no volverá a comprar un producto Boeing de la noche a la mañana.

Quizá aumente las frecuencias con Rio de Janeiro y Sao Paulo


Antes lo digo...

Iberia anuncia oficialmente que pasará de operar diez vuelos semanales a Sao Paulo a operar doce (es decir, dos diarios) desde el 20 de Septiembre de este año.

Rio de Janeiro se mantiene con cinco frecuencias semanales.

http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/2983045/

Yo no creo que Iberia vaya a abrir nuevos destinos en Brasil desde Madrid. Quizá aumente las frecuencias [...], pero nuevas ciudades, creo que no.


En efecto, se trata de un aumento de frecuencias y no de destinos.

Los directivos de Clickair presentan hoy su plan para sustituir a IberiaJ. C. V.
BARCELONA. Los directivos de Clickair, la nueva aerolínea que empezará a operar el próximo 1 de octubre desde el aeropuerto de El Prat, presentarán hoy en Barcelona el plan de negocio de la compañía que nace para sustituir las rutas que Iberia no considera rentables desde la capital catalana. Clickair emprendió el pasado jueves la comercialización de sus cinco primeros destinos con la oferta de 100.000 plazas a cinco euros.
El director general de Clickair, Alex Cruz, el director comercial, Bernahard Krupka, y el de operaciones, Luis Gallego, comparecerán por primera vez ante los medios de comunicación en la recta final de los preparativos para su «despegue» con tres aviones Airbus A-320, primero con cuatro destinos que unirán Barcelona con Sevilla (6 frecuencias diarias), Ginebra (2 frecuencias), Zürich (una) y Lisboa (una). a los que se añade una ruta Sevilla-París y dos rutas más el mes de noviembre de Valencia a Roma y de Valencia a París. La compañía utilizará código compartido con Iberia.

Lo que parece cierto es que no solo abandonará rutas no rentables, porque Sevilla lo era, y mirad dónde ha ido a parar.

Es muy importante poder tener vuelos desde Madrid y Barcelona a Gibraltar. La zona es lo suficientemente importante y los aeropuertos alternativos están lo suficientemente lejos para que exista ese aeropuerto.

Huelga decir lo intenso y pesado que es el trafico terrestre entre Gibraltar/Tarifa/sotogrande/Algeciras y el aeropuerto de Málaga (salida aérea natural mas que el aeropuerto de Jerez) como para que en cuanto se abran las lineas desde las dos grandes capitales españolas, haya una demanda razonable hacia ese lugar.

En cuanto a lo de 15 años atras hubo un proyecto aeroportuario en la zona, ese es mucho mas antiguo, pero se desechó. Lo que si hubo hace 19 años fué un acuerdo al mas alto nivel entre los Ministros de exteriores de UK y España (Geoffery Hawk y Fernández-Ordoñez, quienes en 1987 plantearon una especie de mini basilea allí, esto es, que compartiendo pista, los aviones con destino a Gibraltar seguirian usando las instalaciones actuales, mientras que los aviones con destino a españa usarian una nueva terminal en la zona de la linea.

Era un muy buen proyecto, truncado, como siempre por los gibraltareños, que no dudaron en manifestarse contra cualquier 'injerencia exterior' (o lo que es lo mismo: inmovilismo puro y duro)

^^Lo que me imaginaba...
:|

Estaba claro, Clickair va a sustituir todas las rutas de IB en BCN, sean o no rentables, se salvará el Puente aéreo y si acaso Londres por BA.Tampoco va a suceder de la noche a la mañana.

Más que un criterio de rentabilidad para sustituir rutas, creo que usarán el de la competencia. Sevilla es un destino en el que Vueling ha enfocado muchos esfuerzos, y supongo que eso ha hecho daño a Iberia. Ahora ellos atacan con Clickair.

Lo mismo ocurre con Zurich y Ginebra, pero con EasyJet. (Otra víctima fue el vuelo a Basilea, que desaparece por la competencia de la británica).

Por cierto... acabo de leer en un medio paraguayo que "empresarios españoles" (sin identificar) están teniendo contactos tanto con las autoridades de aquel país como con otros empresarios locales para estudiar la posibilidad de que Iberia pueda llegar a Asunción en el medio plazo.

Creo que algunos ya mencionastéis ese destino. Bien, esperemos que finalmente llegue a buen puerto.

Estaba claro, Clickair va a sustituir todas las rutas de IB en BCN, sean o no rentables, se salvará el Puente aéreo y si acaso Londres por BA.Tampoco va a suceder de la noche a la mañana.
Pues vaya mentiroso de MERDA el Conte...
:sleepy:
O sea que al final, IB se va totalmente de BCN.
:ohno:

O sea que al final, IB se va totalmente de BCN.


Pues, señores, yo no veo el drama.

Mañana volaré VLC-LHR con Iberia (IB4150). No me darán nada más ni nada menos de lo que me dará Clickair en noviembre cuando vuele a Roma. Por lo tanto, siendo realistas, casi mejor que Clickair sustituya las rutas que Iberia no quiere/puede operar a que no las opere nadie.

Además, Iberia en Barcelona tampoco estaba operando muchas rutas que no operase nadie más. ¿No?

Pues vaya mentiroso de MERDA el Conte...
:sleepy:
O sea que al final, IB se va totalmente de BCN.
:ohno:

Iberia dijo que se iba de BCN, Conte dijo que no se iba dando a entender que XG llevará el código de IB, pero IB como tal se va y siempre se ha dicho,ponme una fuente donde Conde haya dicho lo contrario y te daré la razón.

Pues vaya mentiroso de MERDA el Conte...
:sleepy:
O sea que al final, IB se va totalmente de BCN.
:ohno:

No seré yo quien defienda al sr. Conte, cuya gestión deberá ser valorada (al menos de forma absoluta, no parcialmente) una vez que haya abandonado su cargo, cuando la perspectiva histórica nos permita evaluar su gestión. Sin embargo, y en honor a la verdad, no veo mentira alguna en Iberia.

Recordemos que en la pasada junta de accionistas, fue el propio Conte quien manifestó la voluntad de que Iberia dejase de operar las rutas que no pasaran por Madrid, atendiendo a dos elementos claves sin los cuales es imposible entender la estrategia de Iberia: el panorama competitivo (especialmente el que propician las low cost), y los costes que maneja Iberia, como heredera de una estructura orgánica y comercial propia de una ex-compañía de bandera.

Pero, como ya dije en alguna ocasión, Iberia no es tonta. A nadie en su sano juicio se le ocurrirá abandonar el segundo mayor aeropuerto del mercado natural de la empresa, dejando sin atender a una demanda tan importante y con estas perspectivas de crecimiento. Así que Iberia transformó su producto para adaptarlo a la demanda.

Iberia se marcha de BCN (o casi) como marca, como producto, pero NO como empresa, ya que a través de sociedades "amigas" (franquicias y participadas) sigue operando el negocio de línea aérea, y a través de Iberia sigue operando otros como el mantenimiento o el handling. No en vano, si Iberia hubiera podido equiparar sus costes (véase salarios) a los de Clickair, posiblemente hoy Clickair no existiría, e Iberia "resistiría" como marca en BCN, e incluso podría plantearse crecer, como se espera de Clickair en los próximos meses o años.

Y la posición de Iberia ha sido, en ese sentido, inflexible. Yo en ningún momento he escuchado a ningún representante de Iberia un replanteamiento de la estrategia. ¡Nunca! No hay más que ver qué pasó con la huelga de pilotos, con la creación de Clickair, con la reorientación del negocio, etc.

Lo que sí me resulta curioso es que, cuando en su día Montilla y Álvarez - a la sazón ministros de industria y fomento, respectivamente - se reunieron con Conte, nos quisieron hacer creer que habían convencido a Iberia para reconsiderar su decisión. Curiosas declaraciones, sucedidas por otras de Conte en las que no movía ni un ápice sus planes. ¿Quién miente entonces?

Al sr. Conte se le podrán reprochar muchas cosas, pero en esto... creo que lo ha dejado claro desde un principio.

Y por cierto... creo que los consumidores "nos lo deberíamos hacer mirar", como se dice aquí en Cataluña. Porque no me parece normal haberse estado quejando sistemáticamente de un modelo de empresa y deseando una reconversión al low-cost, y que ahora muchos nos echemos las manos a la cabeza por la decisión tomada. (Atentos a las últimas declaraciones de los programas de TV3, que ahora han cambiado el discurso de "la rancia y cara Iberia nos trata peor que las low cost" por "la centralista Iberia se lleva la calidad a Madrid y nos envía su cutreproducto low cost en Barcelona").

Ahora va a resultar que a Iberia hasta se la quería y todo. Joé, esto me parece haberlo ya vivido con los bocadillos: todo el mundo los detestaba, pero ahora que ya no están, parece que no eres nadie si no sales del avión diciendo eso de "joder... es que ni un agua me han dado".

Yo lo tengo claro: mi preferencia va a por la competencia entre empresas tipo Air Europa, Iberia, Air Madrid, etc. Prefiero pagar más por ir en una Iberia real, que menos por subirme a un autobús. Y eso es así por una sencilla teoría económica: quien valora el avión, estará dispuesto a pagar un billete de avión. Quien quiere solamente desplazarse, quizá solo esté dispuesto a pagar un billete de bus.

^^¿Y lo del hangar que le concedieron gratis a IB si no se iba?
:?

No seré yo quien defienda al sr. Conte, cuya gestión deberá ser valorada (al menos de forma absoluta, no parcialmente) una vez que haya abandonado su cargo, cuando la perspectiva histórica nos permita evaluar su gestión. Sin embargo, y en honor a la verdad, no veo mentira alguna en Iberia.

Recordemos que en la pasada junta de accionistas, fue el propio Conte quien manifestó la voluntad de que Iberia dejase de operar las rutas que no pasaran por Madrid, atendiendo a dos elementos claves sin los cuales es imposible entender la estrategia de Iberia: el panorama competitivo (especialmente el que propician las low cost), y los costes que maneja Iberia, como heredera de una estructura orgánica y comercial propia de una ex-compañía de bandera.

Pero, como ya dije en alguna ocasión, Iberia no es tonta. A nadie en su sano juicio se le ocurrirá abandonar el segundo mayor aeropuerto del mercado natural de la empresa, dejando sin atender a una demanda tan importante y con estas perspectivas de crecimiento. Así que Iberia transformó su producto para adaptarlo a la demanda.

Iberia se marcha de BCN (o casi) como marca, como producto, pero NO como empresa, ya que a través de sociedades "amigas" (franquicias y participadas) sigue operando el negocio de línea aérea, y a través de Iberia sigue operando otros como el mantenimiento o el handling. No en vano, si Iberia hubiera podido equiparar sus costes (véase salarios) a los de Clickair, posiblemente hoy Clickair no existiría, e Iberia "resistiría" como marca en BCN, e incluso podría plantearse crecer, como se espera de Clickair en los próximos meses o años.

Y la posición de Iberia ha sido, en ese sentido, inflexible. Yo en ningún momento he escuchado a ningún representante de Iberia un replanteamiento de la estrategia. ¡Nunca! No hay más que ver qué pasó con la huelga de pilotos, con la creación de Clickair, con la reorientación del negocio, etc.

Lo que sí me resulta curioso es que, cuando en su día Montilla y Álvarez - a la sazón ministros de industria y fomento, respectivamente - se reunieron con Conte, nos quisieron hacer creer que habían convencido a Iberia para reconsiderar su decisión. Curiosas declaraciones, sucedidas por otras de Conte en las que no movía ni un ápice sus planes. ¿Quién miente entonces?

Al sr. Conte se le podrán reprochar muchas cosas, pero en esto... creo que lo ha dejado claro desde un principio.

Y por cierto... creo que los consumidores "nos lo deberíamos hacer mirar", como se dice aquí en Cataluña. Porque no me parece normal haberse estado quejando sistemáticamente de un modelo de empresa y deseando una reconversión al low-cost, y que ahora muchos nos echemos las manos a la cabeza por la decisión tomada. (Atentos a las últimas declaraciones de los programas de TV3, que ahora han cambiado el discurso de "la rancia y cara Iberia nos trata peor que las low cost" por "la centralista Iberia se lleva la calidad a Madrid y nos envía su cutreproducto low cost en Barcelona").

Ahora va a resultar que a Iberia hasta se la quería y todo. Joé, esto me parece haberlo ya vivido con los bocadillos: todo el mundo los detestaba, pero ahora que ya no están, parece que no eres nadie si no sales del avión diciendo eso de "joder... es que ni un agua me han dado".

Yo lo tengo claro: mi preferencia va a por la competencia entre empresas tipo Air Europa, Iberia, Air Madrid, etc. Prefiero pagar más por ir en una Iberia real, que menos por subirme a un autobús. Y eso es así por una sencilla teoría económica: quien valora el avión, estará dispuesto a pagar un billete de avión. Quien quiere solamente desplazarse, quizá solo esté dispuesto a pagar un billete de bus.


Totalmente de acuerdo, para mi aunque vivo en Madird, tnego familia en BCN y me parece una pena lo que esta sucediendo alli, porque se van a quedar a este paso sin compañias de bandera, sin opsibilidad de atraer negocio en Business. Creo que a la larga perjudicara al turismo de calidad en BCN...

GatoVolador, estoy bastante en linea con lo que dices. Aunque actualmente trabajo en Iberia, suelo ser crítico con las decisiones de esta compañía. Iberia puede operar en el Prat, Barajas, Aljete o Lepe, pero lo que me irrita es la exigencia de la gente como si aún tuvieran derecho de pernada sobre Iberia, como cuando era pública y era una compañía que debía satisfacer el deseo del político de turno (ya fuera catalán, madrileño o leonés). Iberia es privada y decide desde donde vuela, y la gente debe protestar no comprando o comprando. No pretendiendo que Conte comparezca en el Senado o el Parlamento. El único sitio en el que debe comparecer es en junta de accionistas.
Salu2

Totalmente de acuerdo, para mi aunque vivo en Madird, tnego familia en BCN y me parece una pena lo que esta sucediendo alli, porque se van a quedar a este paso sin compañias de bandera, sin opsibilidad de atraer negocio en Business. Creo que a la larga perjudicara al turismo de calidad en BCN...

Hay muchísimas aerolíneas de calidad volando a BCN, el turismo no se va a resentir.

^^¿Y lo del hangar que le concedieron gratis a IB si no se iba?
:?

El hangar se lo dieron (inexplicablemente) sin ninguna condición. Conte lo aceptó y a renglón seguido reiteró sus planes. Si nos quisieron hacer creer que era el precio por la permanencia de Iberia como marca, eso es otra cosa.

Pero, en mi opinión, el regalo no solo es algo que afecta a Iberia. Yo creo que más bien es una acción que beneficia a AENA. Sin el regalo, BCN es un aeropuerto que no cuenta con centro de mantenimiento. Con regalo, AENA se asegura un complejo aeroportuario mejor equipado, y que no solo servirá a IB, sino a todas las aerolíneas que operen en El Prat y lo deseen.

Totalmente de acuerdo, para mi aunque vivo en Madird, tnego familia en BCN y me parece una pena lo que esta sucediendo alli, porque se van a quedar a este paso sin compañias de bandera, sin opsibilidad de atraer negocio en Business. Creo que a la larga perjudicara al turismo de calidad en BCN...

Sí, es una mala noticia para BCN, aunque tampoco debemos perder de vista que, por mucho que luego diga la gente, a la hora de la verdad, aquí se consume mucha low cost. Si la gente hubiera preferido un servicio de calidad, Iberia no habría creado Clickair, sino que habría mejorado su producto, o hubiera creado una filial de vuelos business, o hubiera cedido producción a aerolíneas como Air Nostrum.

Lo poco de calidad se lo acabará comiendo todo Spanair, que al final será la única que podrá ofrecer un producto business creíble desde este aeropuerto.

Hay muchísimas aerolíneas de calidad volando a BCN, el turismo no se va a resentir.

Sí, pero ninguna ofrece desde BCN una red de vuelos real, excepto Spanair.

Vamos a ver... todos estamos de acuerdo en que Air France es fantástica, al igual que BA, Alitalia, Singapore, Aerolíneas Argentinas, etc. Pero todas ellas ofrecen vuelos entre Barcelona y sus hubs, y en todo caso, a alguna ciudad de tamaño mediano a través de franquicias.

Lo que a este aeropuerto le interesa es que alguna aerolínea establezca aquí una base que permita tejer una red tupida de destinos y frecuencias, ofreciendo un servicio de calidad.

Lo triste es que quien quiera viajar con un producto convencional desde BCN a cualquier parte del mundo, deberá cambiar de aerolínea en función del destino al que quiera ir, sin poder tener una aerolínea preferida con la que volar a más o menos todos los destinos. Así, el que quiera ir a Londres lo hará en BA, el que quiera ir a París lo hará en Air France, el que quiera ir a Viena irá en Austrian Airlines, y así sucesivamente.

GatoVolador, estoy bastante en linea con lo que dices. Aunque actualmente trabajo en Iberia, suelo ser crítico con las decisiones de esta compañía. Iberia puede operar en el Prat, Barajas, Aljete o Lepe, pero lo que me irrita es la exigencia de la gente como si aún tuvieran derecho de pernada sobre Iberia, como cuando era pública y era una compañía que debía satisfacer el deseo del político de turno (ya fuera catalán, madrileño o leonés). Iberia es privada y decide desde donde vuela, y la gente debe protestar no comprando o comprando. No pretendiendo que Conte comparezca en el Senado o el Parlamento. El único sitio en el que debe comparecer es en junta de accionistas.
Salu2

Tienes bastante razón. Sin embargo, no veo problema alguno en que Iberia pueda comparecer ante el Congreso, Senado, o en cualquier cámara que lo requiera. Esto no quiere decir que hacerlo sea una obligación, ni que el poder legislativo tenga potestad para controlar, aprobar, o censurar las decisiones de Iberia. Esas, efectivamente, las valorará la junta y el consejo.

Lo que sí puede hacer Iberia, como prestadora de un servicio público, es informar a la sociedad (y a sus representantes).

Por cierto... siempre he tenido una curiosidad. A lo mejor los que conocen datos concretos me lo podéis decir.

¿¿ Realmente hay un mercado business tan importante desde BCN, descontando las rutas a Madrid ??

Lo digo porque siempre que me he subido a un avión de IB (especialmente a Sevilla), si hay 2 o 3 pasajeros en esa clase, ya es mucho. No sé si simplemente será casualidad, o si son los números que más o menos se manejan.

¿Esto es así en otras compañías? El otro día leí que Spanair quiere poner un 25% de las plazas MAD - LEI - MAD en business. ¿Es eso habitual? ¿No es demasiado?

Está afectando ya al turismo de negocios, mi padre lleva volando mas de 20 años BCN-SVQ cada semana , bueno pues a partir de octubre an anulado su vuelo del jueves a las 1630 y el del domingo por la tarde de vuelta, por lo que no ha tenido más opción que pasarse a Spanair, que era el ünico operador alternativo con frecuencias similares. La Iberia Plus ya está en el cubo de la basura.

Lo triste es que quien quiera viajar con un producto convencional desde BCN a cualquier parte del mundo, deberá cambiar de aerolínea en función del destino al que quiera ir, sin poder tener una aerolínea preferida con la que volar a más o menos todos los destinos. Así, el que quiera ir a Londres lo hará en BA, el que quiera ir a París lo hará en Air France, el que quiera ir a Viena irá en Austrian Airlines, y así sucesivamente.

Lo de aerolínea preferida, desde que están las alianzas es mucho más fácil. yo suelo volar desde VLC y alterno AF y AZ. Aparte que la red de Iberia desde Barcelona era bastante limitada incluso en sus mejores momentos... y el recorte contínuo de vuelos desde la privatización más bien indica que no había tanta demanda.

Ojo que hablo de destinos internacionales, la red nacional de IB está(ba) bastante bien.

Hombre la IB plus tira mucho, yo viajo por trabajo y si puedo escoger IB lo hago por los puntos ( y luego en verano me saco el viaje gratis). Los vuelos europeos si tienen mucho pasajero de negocios que viaja en Business, en nacionales al ser distancias cortas es menor la demanda.
Pero ademas el viajero frecuente demanda no solo el business, sino que demanda una aerolinea que le pueda ofrecer conexiones, un servicio en tierra con mas posiblidades que una low cost ante cualquier problema.

Las low cost benefician para el turismo de finde semana de gente que viene con precio ajustado y demas pero perjudican al sector de gama media-alta que quiere un viaje y ganar puntos, posibilidad de cambiar el billete por si acaso...

Por cierto... siempre he tenido una curiosidad. A lo mejor los que conocen datos concretos me lo podéis decir.

¿¿ Realmente hay un mercado business tan importante desde BCN, descontando las rutas a Madrid ??

Lo digo porque siempre que me he subido a un avión de IB (especialmente a Sevilla), si hay 2 o 3 pasajeros en esa clase, ya es mucho. No sé si simplemente será casualidad, o si son los números que más o menos se manejan.

¿Esto es así en otras compañías? El otro día leí que Spanair quiere poner un 25% de las plazas MAD - LEI - MAD en business. ¿Es eso habitual? ¿No es demasiado?

Sí hay un mercado business, te pongo el ejemplo de la ruta Alicante-Barcelona hay horas que van sólo 5-10 pax pero otras como primera hora o despúes de comer (hora punta vuelvo a casa despues de la comida de trabajo) a veces va el MD88 con una configuración de 33/117 o 38/112 hasta la bandera.Y compitiendo con el Euromed.
Lo mismo pasa en las rutas de Barcelona a Sevilla, Bilbao, Málaga y otros aeropuertos por poner un ejemplo, pero hay horas, a media mañana no hay mucho tráfico business, pero a primera hora, a mediodia o a media tarde sí lo hay.

Gracias por vuestras respuestas. No imaginaba que hubiera tanta demanda de business.

¡El foro vuelve a funcionar!

Acabo de leer que a partir de mañana Iberia anunciará todas sus tarifas a través de su portal con todos los recargos incluídos. Creo que es una muy buena noticia, y se cumple así una reivindicación que en algún lugar del foro ya se hizo.

Desgraciadamente, hasta el momento te ponían la miel en los labios con tarifas interesantes, y luego te machacaban a cargos. Ahora por suerte esto va a cambiar.

Acabo de leer que a partir de mañana Iberia anunciará todas sus tarifas a través de su portal con todos los recargos incluídos. Creo que es una muy buena noticia, y se cumple así una reivindicación que en algún lugar del foro ya se hizo.

Desgraciadamente, hasta el momento te ponían la miel en los labios con tarifas interesantes, y luego te machacaban a cargos. Ahora por suerte esto va a cambiar.
^^Lo único que hacen es aplicar la normativa de la U.E. que ya es obligatoria, aunque en España había prórroga...
;)
Ya había páginas como www.travelprice.es en donde los precios salen con todo incluido hace mucho tiempo.
:wink2:

Muy buena noticia, sí señor, creo que es muy positivo que se indique el precio total desde el momento en que se inicia el proceso de la reserva. Así no se producen esos casos tan peculiares en los que el billete cuesta 10 euros y las tasas y suplementos varios suponen otros 30. ¿No será que la sentencia contra Spanair, que declaraba ilegales las tasas por emisión de billetes, haya hecho recapacitar a IB?

Muy buena noticia, sí señor, creo que es muy positivo que se indique el precio total desde el momento en que se inicia el proceso de la reserva. Así no se producen esos casos tan peculiares en los que el billete cuesta 10 euros y las tasas y suplementos varios suponen otros 30. ¿No será que la sentencia contra Spanair, que declaraba ilegales las tasas por emisión de billetes, haya hecho recapacitar a IB?

¡Seguro! Y también la competencia de las low-cost. EasyJet, por ejemplo, suele dar un precio final de sus billetes.

Buena noticia lo de IBERIA pero sería mejor noticia si por fin tratasen a sus clientes como lo que somos, CLIENTES y no borregos.
Me explico.

Vuelo IB2612 Madrid-Barcelona (hora de embarque 22.50; hora de salida: 23.20; hora de llegada: 00.30). A las 22.30 estaba yo ya en el aeropuerto (con Locko, saludos y gracias de paso :P ), entro a la zona de control y la chica de información me dice a que puerta debo dirigirme y que vaya pelin rapido, que a las 22.50 abrian el embarque y estaba un pelin lejos (puerta H22).
Llego allí y no habia nadie... miro la pantalla... y solo pone

Barcelona IB2612 puertas: H J K

yo alucinando al no ver ninguna puerta de embarque destinada para el vuelo en las pantallas voy al mostrador de Iberia y me dice el chico que no hay puerta y que tampoco hay hora de salida... a mi me dice que era por problemas tecnicos en el avion, a la mujer de delante problemas de tripulación y a un chico de detrás que no habia avion disponible en el aeropuerto. En fin.. me destino a tomarme un café pero viendo las pantallas pone "Retrasado, hora de salida 00.40, puerta H22".
Voy a la puerta y alli ya habia más gente todo el mundo cabreado... un chico de Iberia nos dice que en breve cogeriamos el vuelo... pero de repente en la pantalla pone de nuevo "Retrasado, hora de salida 02.10, puerta H J K".
Ya alucinando voy a Iberia a poner una reclamación porque era increible el trato... pero el chico de la oficina me dice "es que voy a cerrar ya". Se me queda la cara de idiota y se baja la persianita delante mio y de mas gente... me voy a información de AENA a poner la reclamación alli donde la chica me dice "esto deberiais hacerlo todos, que siempre estan igual".
Bueno, pongo la queja, vuelvo a la puerta H22... y de repente en todas las pantallas pone "Vuelo IB2612 CANCELADO, consulte con su compañia". Ahi estabamos ya todos muy muy quemados... las oficinas de Iberia habian cerrado y solo encontramos a la chica de Aena para atendernos... y justo cuando estabamos hablando con la chica en las pantallas pone "Embarcando". Eran la 1.40 cuando estabamos embarcando de un vuelo que tenia que haber salido de Madrid a las 23.20 y sin ninguna explicación por lo ocurrido.

Realmente lamentable.

Un saludo.

Por cierto, en este periodo de apagón forero ha sucedido algo tremendamente importante para Iberia: la decisión de IB y Globalia de crear una UTE para explotar el negocio del handling en BCN.

¿Alguien podría explicar un poco en qué consiste el acuerdo, que no acabo de pillar mucho? (Sé que hay una cláusula de confidencialidad que rige hasta que AENA se pronuncie, pero seguro que hay gente muy bien informada aquí).

¿Y qué os parece todo? Los sindicatos parecen satisfechos.

Ya puestos... el pasado miércoles tengo entendido que se celebró una reunión entre IB y los sindicatos de TCP para desbloquear las negociaciones del convenio colectivo, con el asunto de la recuperación de la producción cedida a Audeli (en lo referente a tripulación de cabina) sobre la mesa. ¿Alguien sabe qué pasó en la reunión? (Imagino que se cerró sin acuerdo, ya que no ha aparecido ningún tipo de declaración en los medios).

Venga chicos, necesito información.

Un saludo.

Buena noticia lo de IBERIA pero sería mejor noticia si por fin tratasen a sus clientes como lo que somos, CLIENTES y no borregos.
Me explico.

Vuelo IB2612 Madrid-Barcelona (hora de embarque 22.50; hora de salida: 23.20; hora de llegada: 00.30). A las 22.30 estaba yo ya en el aeropuerto (con Locko, saludos y gracias de paso :P ), entro a la zona de control y la chica de información me dice a que puerta debo dirigirme y que vaya pelin rapido, que a las 22.50 abrian el embarque y estaba un pelin lejos (puerta H22).
Llego allí y no habia nadie... miro la pantalla... y solo pone

Barcelona IB2612 puertas: H J K

yo alucinando al no ver ninguna puerta de embarque destinada para el vuelo en las pantallas voy al mostrador de Iberia y me dice el chico que no hay puerta y que tampoco hay hora de salida... a mi me dice que era por problemas tecnicos en el avion, a la mujer de delante problemas de tripulación y a un chico de detrás que no habia avion disponible en el aeropuerto. En fin.. me destino a tomarme un café pero viendo las pantallas pone "Retrasado, hora de salida 00.40, puerta H22".
Voy a la puerta y alli ya habia más gente todo el mundo cabreado... un chico de Iberia nos dice que en breve cogeriamos el vuelo... pero de repente en la pantalla pone de nuevo "Retrasado, hora de salida 02.10, puerta H J K".
Ya alucinando voy a Iberia a poner una reclamación porque era increible el trato... pero el chico de la oficina me dice "es que voy a cerrar ya". Se me queda la cara de idiota y se baja la persianita delante mio y de mas gente... me voy a información de AENA a poner la reclamación alli donde la chica me dice "esto deberiais hacerlo todos, que siempre estan igual".
Bueno, pongo la queja, vuelvo a la puerta H22... y de repente en todas las pantallas pone "Vuelo IB2612 CANCELADO, consulte con su compañia". Ahi estabamos ya todos muy muy quemados... las oficinas de Iberia habian cerrado y solo encontramos a la chica de Aena para atendernos... y justo cuando estabamos hablando con la chica en las pantallas pone "Embarcando". Eran la 1.40 cuando estabamos embarcando de un vuelo que tenia que haber salido de Madrid a las 23.20 y sin ninguna explicación por lo ocurrido.

Realmente lamentable.

Un saludo.

Entiendo la situación. De hecho, soy asiduo pasajero del IB2612 (por cierto, es mi vuelo favorito!!!) y es raro el día que el avión sale sin problemas. Ten en cuenta que es un vuelo que está programado muy al final del día, y el avión al que le corresponde cubrir la ruta suele tener retrasos acumulados de todo el día, o suele pasar que la tripulación se ha pasado de horas, o que tras todo el día volando no sé qué sistema del avión de ha averiado.

A decir verdad, ese vuelo es muy calamitoso, y deberían plantearse hacer algo con él. Una buena solución sería programarlo para las 23:30 o 23:45, ya que la mayor parte de las veces son retrasos de 20 minutos provocados por la llegada tardía del 320. Desplazar horariamente el vuelo permitiría ahorrar muchos retrasos.

Desde luego que la información es francamente mejorable, especialmente con la manía de no asignar puerta hasta pocos minutos antes de la hora prevista, pero también hay que decir (¡venga, mordedme todos!) que la gente a veces presenta un estado de ansiedad considerable. Y en tu relato se ha visto: ante cualquier mensaje, decenas de pasajeros van a preguntar a no sé cuantas personas, se patean mil ventanillas, hacen quinientas llamadas, presentan novecientas reclamaciones... (Por no hablar de la manía de los pasajeros de formar una cola entorno a la puerta de embarque 45 minutos antes de la hora prevista de embarque: algo incomprensible, porque no solo hay asientos reservados, sino que no conozco ningún caso de pasajeros abandonados en la terminal por no estar formando una fila)

Pregunto: ¿para qué? ¿No crea más estrés todo esto? Creo que sería más útil quedarse sentados frente a la puerta de embarque, relajarse, gozar del paisaje de la T4, y esperar a que alguien se presente para embarcar al pasaje. Y si el vuelo se cancela, tranquilos que ya os enteraréis. En todo caso, si toca reclamar, creo que lo óptimo es hacerlo una vez que ha finalizado el servicio prestado por Iberia, es decir, a la llegada al aeropuerto de destino. Hacerlo antes creo que no tiene sentido.

De nuevo: la información debe mejorar, pero también el cliente debe ser un poco más sosegado. Si no sale la puerta asignada en la pantalla, ¿qué tal si esperamos un poco? Si el vuelo se retrasa, ¿para qué debemos ir persiguiendo a los empleados preguntando el por qué? A la gente le importa saber cuándo se va a despegar, no si hay retraso porque el avión está llegando, porque se está esperando a un pasajero que viene de otro vuelo, o porque el avión tiene una avería. En todo caso, las explicaciones precisas de la demora las suele dar el comandante al subir al avión. ¿No podemos esperar a que él nos las dé?

A pesar de todo, haría algunas sugerencias:
- Que algún responsable de IB cogiera las estadísticas de puntualidad de cada vuelo (no es nada raro, incluso hay una web que te las da) e intentase reprogramar los vuelos más conflictivos para mejorar en puntualidad, que creo que es un elemento clave.
- Que en el mismo momento de reservar, Iberia tomase nota del teléfono móvil de cada pasajero para enviar mensajes (vía SMS o en audio pre-grabado) informando de la puerta, de los eventuales cambios, y de las demoras y sus causas. Ya sé que esto existe ahora, pero requiere el envío un de mensaje por parte del pasajero, y creo que pocos lo hacen, por no decir que no creo que expliquen mucho las causas de los retrasos.
- Que AENA no tenga esta manía de no asignar puerta hasta que llega el avión al que debemos embarcar. Creo que no es tan complicado asignar una con al menos 90 minutos de adelanto, y luego en todo caso cambiarla.

Los hilos anteriores:

Del 3 de julio de 2004 al 31 de mayo de 2006:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=115383

Del 31 de mayo al 23 de septiembre de 2006:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=356535

Continuamos en este hilo:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=9993214

Un saludo.

Bueno, pues parece que finalmente se llegó a acuerdo.

http://www.elmundo.es/elmundo/2006/09/18/espana/1158589693.html

A todos los efectos, el aeropuerto de Gibraltar se considerará como destino doméstico para todos los viajeros que vayan a territorio español (La Línea) ya que se construirá (en el territorio reclamado por España) de un nuevo edificio terminal pagado por Gibraltar con parte de su estructura sobre territorio español , y con salida directa sin tener que pasar por control de pasaportes.

No estoy muy seguro al respecto, pero ¿será gestionado por AENA?

Además, parece que se incrementarán las rutas por parte de BA y de IB, aunque Clickair ya aparece por ahí tb.

http://es.news.yahoo.com/20092006/4/gibraltar-british-airways-quiere-abrir-nuevas-rutas-gibraltar-franquiciada-gb.html

De momento, a Monarch y BA, se le unirá Iberia en Diciembre.

La verdad es que si toda la programación de destinos y frecuencias tiene éxito, me surge la duda de cómo va a quedar el acceso por tierra al peñón.
No me imagino bajando la barrera y limpiando y revisando la pista cada 15 minutos porque aterriza o despega un avión.

Si ya había atascos, en la entrada, ya me veo yo colas de coches hasta la refinería.

Bueno, pues parece que finalmente se llegó a acuerdo.

http://www.elmundo.es/elmundo/2006/09/18/espana/1158589693.html

A todos los efectos, el aeropuerto de Gibraltar se considerará como destino doméstico para todos los viajeros que vayan a territorio español (La Línea) ya que se construirá (en el territorio reclamado por España) de un nuevo edificio terminal pagado por Gibraltar con parte de su estructura sobre territorio español , y con salida directa sin tener que pasar por control de pasaportes.

No estoy muy seguro al respecto, pero ¿será gestionado por AENA?

Además, parece que se incrementarán las rutas por parte de BA y de IB, aunque Clickair ya aparece por ahí tb.

http://es.news.yahoo.com/20092006/4/gibraltar-british-airways-quiere-abrir-nuevas-rutas-gibraltar-franquiciada-gb.html

De momento, a Monarch y BA, se le unirá Iberia en Diciembre.

La verdad es que si toda la programación de destinos y frecuencias tiene éxito, me surge la duda de cómo va a quedar el acceso por tierra al peñón.
No me imagino bajando la barrera y limpiando y revisando la pista cada 15 minutos porque aterriza o despega un avión.

Si ya había atascos, en la entrada, ya me veo yo colas de coches hasta la refinería.



....Además de tener en cuenta de que el espacio aereo de la zona está ya bastante colapsado. Gibraltar carece de espacio aereo própio (España no "reconoce" el aeropuerto) así que són los própios aproximadores de LEMG los que conducen las aeronaves con destino Gibraltar a través de MAR y pimos, sector que no está precisamente desertico. No veo yo muchos más vuelos hacia Gibraltar.

La gestión del aeropuerto creo que se va a realizar a través de una sociedad mixta británico-española, en la que AENA sería la parte española. El tráfico aéreo se seguirá controlando igual que hasta ahora, es decir, por parte del MoD (Ministerio de Defensa Británico).
En cualquier caso creo que es una buena noticia que se pueda volar desde el aeropuerto de Gibraltar hacia otros puntos de la Península y seguro que las rutas a MAD y BCN tendrán éxito.

Iberia ha recibido dos nuevos Airbus A319, con capacidad para 141 asientos.

Se van concretando cosas, entre ellas, frecuencias y horarios;

Todo apunta a finales de diciembre como comienzo de los vuelos, con los siguientes horarios:
-MAD-GIB a las 7:20 am
-GIB -MAD a las 9:20 am
con otra frecuencia de tarde aún por confirmar.

La ruta de madrid, operada por Iberia, y la de BCN por Clickair.

A falta de la nueva terminal, no sé cómo van a separar pasajeros; algo improvisarán.

http://www.aire.org/portal/modules.php?name=News&file=article&sid=4684

Se van concretando cosas, entre ellas, frecuencias y horarios;

Todo apunta a finales de diciembre como comienzo de los vuelos, con los siguientes horarios:
-MAD-GIB a las 7:20 am
-GIB -MAD a las 9:20 am
con otra frecuencia de tarde aún por confirmar.

La ruta de madrid, operada por Iberia, y la de BCN por Clickair.

A falta de la nueva terminal, no sé cómo van a separar pasajeros; algo improvisarán.

http://www.aire.org/portal/modules.php?name=News&file=article&sid=4684


¿Ya se ha confirmado lo de Clickair? Joé... a los de BCN nos podían cuidar un poco con un BCN - GIB de Air Nostrum en lugar de con Clickair. (Por cierto... ¿puede encajar Clickair en un aeropuerto supuestamente caro, en relación con otros como Málaga?

y quien gestiona este aeropuerto Aena o los ingleses?

Hola,

Se ha extendido por varios foros económicos el rumor de que hoy, día 11 de octubre al cierre del mercado podría tener lugar la más que hablada OPA de BA sobre IB, siendo el precio de compra de 2,6€/acción aprox.

Se han barajado varias fechas posibles, pero según lo que dicen hoy sería ideal por el hecho de que mañana es festivo y así tendrían 24 horas para dar todos los datos de la operación sin prisas algunas.

En fin, la OPA tendrá lugar, pero creo que es muy aventurado ponerle fecha y hora concreta, así que creo que lo de hoy tiene probabilidad de no ser cierto. En cualquier caso, estad atentos.

¡Ya sabéis... quien quiera comprar acciones antes del cierre del día...! jajajajajaja.

Pues no estaría mal que BA comprase IB, la verdad es que la política actual de la compañía me parece que está siendo nefasta.
(¿Si BA tomase el control de IB harían una limpia de directivos incompetentes como hicieron ellos mismos?).

Los directivos competentes emigran a otras cias, hace poco lo hizo uno, y los incompetentes siguen chupando, hay mucho que limpiar.

Falsa alarma...

Pues no estaría mal que BA comprase IB, la verdad es que la política actual de la compañía me parece que está siendo nefasta.
(¿Si BA tomase el control de IB harían una limpia de directivos incompetentes como hicieron ellos mismos?).

nefasta??para quien??
Porque considerar nefasta una politica de una empresa que el año pasado cerró el ejercicio con 398,5 millones de euros, un 99,5% más que en 2004 y que en 2005 transportó un total de 27,67 millones de pasajeros, superando en casi un millón -26,69- la cifra del ejercicio anterior, lo que supone un incremento del 3,7%, me parece que será nefasta para mí o para tí pero no para sus accionistas.

y quien gestiona este aeropuerto Aena o los ingleses?

Como se ha dicho unos mensajes más arriba, la gestión recaerá sobre una futura sociedad mixta. Sin embargo, no sé si por la parte no española será una empresa u organismo privado británico, o directamente gibraltareño.

Yo escuché que iba a ser una sociedad mercantil gibraltareña, aunque aquí se ha mencionado al Ministerio británico de defensa. La verdad es que no lo sé, pero tampoco me importa mucho.

cerró el ejercicio con 398,5 millones de euros

Sospecho que ese dato incluye las plusvalías por la venta de Amadeus (que fue lo que se suele decir un negocio borracho). A Iberia le van bien las cifras, pero el 99% de incremento, siendo real, está motivado por los ingresos extraordinarios.

Habrá que ver las cifras de este año.

Los militares británicos lo que controlan es el tráfico. Igual que en aeropuertos españoles de uso mixto (ZAZ o Los Llanos) hay controladores militares.

Ahora lo que hay que ver es cómo se reparten los slots, que con los condicionantes físicos de la pista serán limitados. Si la comarca tiene demanda, que la tiene, para vuelos domésticos españoles y las Ryanair, Easyjet y demás fauna optan por desembarcar allí, la cosa puede ponerse complicada. Y quien tiene más vuelos tiene más influencia. Para estar hablando de un territorio en disputa, la cosa no es simple.

Sospechas bien, pero en cualquier caso las cuentas de iberia son impecables, es una compañia que no ha dejado de crecer a pesar de las low cost, 11-S, aumento de los carburantes...otras no pueden decir de los mismo por ejemplo Alitalia

Los militares británicos lo que controlan es el tráfico. Igual que en aeropuertos españoles de uso mixto (ZAZ o Los Llanos) hay controladores militares.

Ahora lo que hay que ver es cómo se reparten los slots, que con los condicionantes físicos de la pista serán limitados. Si la comarca tiene demanda, que la tiene, para vuelos domésticos españoles y las Ryanair, Easyjet y demás fauna optan por desembarcar allí, la cosa puede ponerse complicada. Y quien tiene más vuelos tiene más influencia. Para estar hablando de un territorio en disputa, la cosa no es simple.

Aunque parezca inaudito, creo que en el pacto britanico-español solo se contempla la posibilidad de que sean las aerolíneas de bandera quienes operen, del mismo modo que las rutas están tasadas. Me imagino que todo ello es por lo que tú dices: para evitar que un país tenga más peso comercial que otro.

Habrá que ver las cifras de este año.


Tenéis toda la razón. El año anterior fue muy positivo debido a los extraordinarios. Sin embargo también es cierto que el resultado ordinario ha sido siempre positivo, ha ido creciendo, y las finanzas están saneadas.

Este año habrá ganancias, pero en comparación con otros años van a quedar algo deslucidas. La influencia de las huelgas, el petróleo, el deterioro de la imagen en ciertas capas de la sociedad (Cataluña), etc. no permitirán ver con suficiente claridad lo acertado o desacertado de la gestión del presente ejercicio.

Sea como sea, ya se avisó que 2006 iba a ser un "año de transición". Habrá que esperar uno o dos años para volver a la senda de los resultados brillantes, especialmente ahora que parte del negocio se transfiere a Clickair, y ésta no entrará en beneficios hasta dicha fecha.

las cuentas de iberia son impecables

Ojo, yo no he dicho lo contrario. Las cifras de Iberia son buenas, denotan un sano crecimiento y dan buenas perspectivas de futuro. Quizá por eso se comenta mucho que pueda ser objeto de una OPA (p.ej: de BA).

Por otra parte lo de Alitalia es de coña. ¿Cuánto tiempo llevan de capa caída? ¿Quince años? Si no pueden sobrevivir en un sector competitivo que cierren el negocio, le ha pasado a muchas aerolíneas, por citar una famosa, la PanAm.

nefasta??para quien??
Porque considerar nefasta una politica de una empresa que el año pasado cerró el ejercicio con 398,5 millones de euros, un 99,5% más que en 2004 y que en 2005 transportó un total de 27,67 millones de pasajeros, superando en casi un millón -26,69- la cifra del ejercicio anterior, lo que supone un incremento del 3,7%, me parece que será nefasta para mí o para tí pero no para sus accionistas.

Cuando hablo de nefasta no me refiero a los beneficios que está dando Iberia, que por el momento no tienen nada que criticar, sino a determinadas políticas de la compañía que creo que pueden resultar muy perjudiciales a medio y largo plazo: ¿por qué IB, una vez que dispone de espacio y slots más que de sobra ahora que está en la T4, no ha anunciado ni un solo destino nuevo para esta campaña de invierno? ¿cómo es posible que la compañía que quiere ser referente en vuelos a Sudamérica no disponga más que un sólo destino al Este de Europa -Moscú- y que en destinos como Praga, Budapest o Varsovia tenga que depender de códigos compartidos de otras compañías o simplemente no tener ni un solo vuelo? ¿cómo es posible que compañías como Air Plus Comet o la basura de Air Madrid vayan con los vuelos a reventar a Sudamérica y se estén comiendo todo el nuevo mercado que está surgiendo mientras que Iberia se mantiene con tímidos crecimientos de su oferta a base de cambiar A343 por A346? ¿por qué destinos que van muchos días con overbooking a pesar de llevar 2 A346 diarios -Buenos Aires- no se incrementan o no se piensa en utilizar un tipo de avión con mayor capacidad? Si Iberia ha optado por ofrecer un servicio próximo a las low-cost en los vuelos a Europa, ¿por qué no te dejan comprar billetes de sólo ida sin meterte una clavada de billete de business? ¿cuánta gente sobra en puestos directivos que no hacen más que meterse el dinero en el bolsillo por no hacer nada?

Tampoco es que yo crea que todo se está haciendo mal, la nueva Business Plus me parece que está siendo un éxito y me parece que IB es ahora bastante más competitiva que hace unos años, lo único que creo es que debe reaccionar rápido o puede perder mucho (y yo desde luego no soy anti-Iberia, este puente volé con ellos y el viernes lo volveré a hacer :) ).

Esta noticia es de antes del Gran Apagón Digital pero bueno.

Iberia está reequipando los A321 con nuevos asientos y nueva imagen interior. Creo que tienen pensado extenderlo al resto de la flota.

Esta temporada se llevan los grises, beiges y ocres así como los plisados con mucho vuelo y tejidos vaporosos :) :

http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=4469

Los asientos cambian de posición el bolsillo de las revistas y se gana espacio pero, ay, amigo:

Aviación Digital:

Iberia invertirá al menos 50 millones de euros en la renovación de los asientos de todos sus aviones de corto y medio radio (España y Europa), en los que creará una nueva clase ejecutiva. Así lo explicó este jueves Félix García Viejobueno, responsable de atención al cliente de la aerolínea.

"La reducción de costes y la mejora de nuestros servicios son las premisas con las que trabajamos", apuntó García Viejobueno, que explicó que los nuevos asientos serán "más finos y de cuero". Con esta remodelación, Iberia logrará ganar más butacas en cada uno de los aviones. Una práctica habitual en el sector, denominada 'densificación', que permite obtener más ingresos en cada trayecto. El directivo adelantó que las primeras unidades estarán disponibles el próximo mes de mayo y que la distancia entre pasajeros será la misma que hasta ahora.

al final la distancia entre asientos es la misma, los nuevos asientos son más delgados y se recuperan esos cms.

Cuando hablo de nefasta no me refiero a los beneficios que está dando Iberia, que por el momento no tienen nada que criticar, sino a determinadas políticas de la compañía que creo que pueden resultar muy perjudiciales a medio y largo plazo: ¿por qué IB, una vez que dispone de espacio y slots más que de sobra ahora que está en la T4, no ha anunciado ni un solo destino nuevo para esta campaña de invierno? ¿cómo es posible que la compañía que quiere ser referente en vuelos a Sudamérica no disponga más que un sólo destino al Este de Europa -Moscú- y que en destinos como Praga, Budapest o Varsovia tenga que depender de códigos compartidos de otras compañías o simplemente no tener ni un solo vuelo? ¿cómo es posible que compañías como Air Plus Comet o la basura de Air Madrid vayan con los vuelos a reventar a Sudamérica y se estén comiendo todo el nuevo mercado que está surgiendo mientras que Iberia se mantiene con tímidos crecimientos de su oferta a base de cambiar A343 por A346? ¿por qué destinos que van muchos días con overbooking a pesar de llevar 2 A346 diarios -Buenos Aires- no se incrementan o no se piensa en utilizar un tipo de avión con mayor capacidad? Si Iberia ha optado por ofrecer un servicio próximo a las low-cost en los vuelos a Europa, ¿por qué no te dejan comprar billetes de sólo ida sin meterte una clavada de billete de business? ¿cuánta gente sobra en puestos directivos que no hacen más que meterse el dinero en el bolsillo por no hacer nada?

Tampoco es que yo crea que todo se está haciendo mal, la nueva Business Plus me parece que está siendo un éxito y me parece que IB es ahora bastante más competitiva que hace unos años, lo único que creo es que debe reaccionar rápido o puede perder mucho (y yo desde luego no soy anti-Iberia, este puente volé con ellos y el viernes lo volveré a hacer :) ).

Pues en esto no te falta razón.

Cuando hablo de nefasta no me refiero a los beneficios que está dando Iberia, que por el momento no tienen nada que criticar, sino a determinadas políticas de la compañía que creo que pueden resultar muy perjudiciales a medio y largo plazo: ¿por qué IB, una vez que dispone de espacio y slots más que de sobra ahora que está en la T4, no ha anunciado ni un solo destino nuevo para esta campaña de invierno? ¿cómo es posible que la compañía que quiere ser referente en vuelos a Sudamérica no disponga más que un sólo destino al Este de Europa -Moscú- y que en destinos como Praga, Budapest o Varsovia tenga que depender de códigos compartidos de otras compañías o simplemente no tener ni un solo vuelo? ¿cómo es posible que compañías como Air Plus Comet o la basura de Air Madrid vayan con los vuelos a reventar a Sudamérica y se estén comiendo todo el nuevo mercado que está surgiendo mientras que Iberia se mantiene con tímidos crecimientos de su oferta a base de cambiar A343 por A346? ¿por qué destinos que van muchos días con overbooking a pesar de llevar 2 A346 diarios -Buenos Aires- no se incrementan o no se piensa en utilizar un tipo de avión con mayor capacidad? Si Iberia ha optado por ofrecer un servicio próximo a las low-cost en los vuelos a Europa, ¿por qué no te dejan comprar billetes de sólo ida sin meterte una clavada de billete de business? ¿cuánta gente sobra en puestos directivos que no hacen más que meterse el dinero en el bolsillo por no hacer nada?

Tampoco es que yo crea que todo se está haciendo mal, la nueva Business Plus me parece que está siendo un éxito y me parece que IB es ahora bastante más competitiva que hace unos años, lo único que creo es que debe reaccionar rápido o puede perder mucho (y yo desde luego no soy anti-Iberia, este puente volé con ellos y el viernes lo volveré a hacer :) ).


Hola Markmartin,

Por partes. A lo primero que has dicho, en relación al necesario crecimiento de IB en la T4, te doy la razón. Ya he dicho en muchas ocasiones que se tienen que tomar muy en serio lo del hub, dedicarle tiempo y dinero, y entre los esfuerzos, conectarlo con todas las ciudades españolas y europas posibles.

En América Latina no creo que haya problemas con el crecimiento. IB va a crecer, pero todo paso a paso. (Y sobre lo de Air Madrid, no es sencillo neutralizar el efecto de un nuevo competidor, pues por mucho que IB aumentase su oferta, siempre habría gente dispuesta a volar en Air Madrid por precios, horarios, servicio, preferencia, o lo que sea.)

En España y sobre todo en Europa, también hay un potencial. Aquí no veo muy claro que se vaya a crecer, al menos en el medio plazo, pero una vez más opino que todo dependerá de los costes laborales: si consiguen migrar hacia un modelo de "salarios basura" (o quízá no tanto, pero mucho menores que los de hoy), hay más probabilidad de crecer.

(Por poner un paralelismo, es como cuando en los años 70 con la crisis del petróleo, muchos países se pusieron a producir: a precios altos del barril, salía rentable extraerlo aunque su coste fuera elevado, pero cuando el precio cayó, se dejó de producir y solo continuaron produciendo aquellos que tenían un coste de extracción bajo. Pues en nuestro caso, con bajos costes, más destinos pueden salir rentables. Con altos, no.)

En relación a lo de los billetes de ida, coincido 100% contigo. En mi opinión todos los billetes debían ser de ida, sin perjuicio de que luego quien los quisiera agrupar en un billete de i/v lo pudiera hacer.

A mí también me han fastidiado esas prácticas tan opacas de los billetes solo de ida. Por eso hace cosa de un año o año y medio me puse en contacto con Iberia a través de su servicio de atención post-venta y les comenté lo fastidioso de no poder comprar un vuelo, por ejemplo, BCN - AGP, para ir; y XRY - BCN, para volver.

La respuesta tardó, pero finalmente llegó una carta agradeciéndome la sugerencia, y diciendo que la iban a tomar en consideración permitiendo la compra de tramos independientes.

Dicho y hecho, hicieron un cambio en la web, y ahora puedes comprar billetes de ida y agruparlos luego. Es una opción poco conocida por la gente, y la encontrarás clicando sobre la opción "múltiples trayectos".

Lo malo es que esto solamente sirve para volar dentro de España, pues si lo quieres hacer en el extranjero, en el tramo Extranjero - España te aplican una tarifa desproporcionada. (Quise hacer un BCN - ORY, BRU - MAD, MAD - BCN en tres días y me fue imposible!!!)

En fin, no sé si esto ayuda algo... espero que sí. En cualquier caso, os animo a que mandéis sugerencias a Iberia. Puede parecer que pasan de todo, porque tardan facilmente dos meses en contestar, pero luego se ven resultados. Yo he hecho peticiones relativas al autocheck-in, a iberia.com, a reservas, etc. y dentro de lo que cabe podría decirse que han hecho caso a mis mensajes.

Por cierto... tengo en mente algunas sugerencias para IB Plus, pero eso será otro día!



Por cierto, cuéntanos... ¿dónde te vas? ¡Qué envidia volar tanto con IB!

¿cómo es posible que compañías como Air Plus Comet o la basura de Air Madrid vayan con los vuelos a reventar a Sudamérica y se estén comiendo todo el nuevo mercado que está surgiendo mientras que Iberia se mantiene con tímidos crecimientos de su oferta a base de cambiar A343 por A346?
A7 y NM van llenos por la sencilla razón que no tienen conexiones diarias NUNCA. Y porque tiran los precios al tener unas flotas de segunda mano (en el caso de A7, hay que decir que sus 747-200 son de principios de los 70) y pagar peor a su persona.

Pero si no fueran llenos con 2 o a lo sumo 3 vuelos por semana entre Madrid y los principales destinos americanos ...apaga, y vámonos.

Por cierto ....poner un A346 en vez de un A343 significa incrementar de golpe en 90 el número de plazas, por lo que yo no lo veo que sea un aumento "tímido" si eso ocurre. Y si, a mi también me gustaría ver en la flota de IB el 747-8 a falta de A380 ...pero está difícil que eso suceda, la verdad.


Mark, sinceramente, creo que IB está bien gestionada. Aunque el tema de Audeli y anteriormente el del Air Atlanta no lo entienda, en general la dirección de IB sabe lo que hace. Saben que tienen un mercado natural y saben que determinadas rutas, aunque sean más o menos rentables, no se adaptan a la estrategia de crecimento en largo radio y potenciación de la T4 como hub principal en esa estrategia.

Espero que estéis en lo cierto y se pongan las pilas rápido.
En cualquier caso, creo que hay determinadas cosas que se deberían replantear en IB. Este mismo verano los vuelos a Buenos Aires han ido al 100%un montón de días, a pesar de hacerse con los aviones más grandes que tiene IB en este momento (A346). NM, que tiene un vuelo diario en esta ruta ha tenido muy buenas ocupaciones (y eso que sus precios tampoco son tan diferentes a los que tiene IB), lo que significa que determinados clientes potenciales de IB, al no encontrar billetes, se han pasado a NM, ¿por qué no es IB un poco más agresiva y, si una ruta lo demanda, no incrementan las frecuencias o incluso lanzan rutas a otras ciudades aún no cubiertas por otras compañías -Córdoba en el caso de Argentina, por ejemplo-? Esto es lo que más me fastidia de IB, que son demasiado conservadores a la hora de abrir o incrementar destinos a los que vuelan, deberían aprender de otras compañías como BA, KLM o AF.
(Gato, el viernes me voy a LPA ;) ).

Lo malo es que esto solamente sirve para volar dentro de España, pues si lo quieres hacer en el extranjero, en el tramo Extranjero - España te aplican una tarifa desproporcionada. (Quise hacer un BCN - ORY, BRU - MAD, MAD - BCN en tres días y me fue imposible!!!)


Para eso, lo mejor es ir a una buena agencia de viajes ya que muchas compañías permiten billetes 'open jaw' con prácticamente las mismas tarifas que un billete i/v normal, y es algo que generalmente no se puede hacer reservando en la web (o está muy escondido).

Alitalia, Air France, Lufthansa, KLM, CSA lo permiten en Europa, en Iberia siempre es carísimo. En vuelos a USA sí que he visto que Iberia tiene buenas tarifas para open jaw (entrar por Chicago y salir por Miami, por ejemplo).

Yo suelo hacerlo muchísimo, ir a Bucarest y volver desde Sofía, Ir a Moscú y volver desde S. Petesburgo, ir a Dubai y volver desde Beirut, etc.

Siento salirme del tema tan interesante que estais discutiendo pero ya que Andrex lo ha mencionado en su mensaje aprovecho para preguntarlo, que hace tiempo que lo voy leyendo y tengo curiosidad:que es eso del tema de Audeli y de Air Atlanta? Es sobre alquileres de flota de aviones y tripulación? Es bueno? Es malo?

Por trozos que es muy larga:




El desarrollo del largo radio es eje central
de la estrategia de Iberia. De hecho, es
el único sector en el que se produce crecimiento
durante los tres años del Plan.
Más aún, la evolución de la producción
en los sectores de corto y medio radio está
influenciada por la necesidad de crecer en
largo radio. En efecto, aunque por falta
de rentabilidad estaremos reduciendo producción
en corto y medio radio, existirá un
movimiento paralelo de aviones, desde
rutas que se abandonen fuera de Madrid,
hacia mayor producción en Madrid. En
2007 ya tendremos un crecimiento de oferta
entre Madrid y Europa. Y esto está relacionado
con la necesidad de reforzar el
tráfico de red intercontinental a través del
hub de Madrid.
La situación del mercado Latinoamericano
es buena y se nos presentan
oportunidades de tener un mayor crecimiento
que el previsto en el Plan. Pero
esto requiere, inevitablemente, que
tomemos algunas medidas pendientes
para ajustar nuestros costes unitarios en
las áreas donde tenemos una clara desventaja
con nuestros competidores, en
especial con las compañías latinoamericanas
y españolas de la zona, que tienen
unos costes bastante más bajos.
...
■■¿QUIÉN “SUSTENTA” LA MAYORÍA DE LAS
RUTAS A LATINOAMÉRICA, EL PASAJERO DE
NEGOCIOS O EL DE TURISTA?
Indudablemente el pasajero de negocios
es el que aporta los mayores ingresos unitarios,
pero también el que tiene los volúmenes
de demanda más reducidos. Por
esta razón, es necesario buscar el equilibrio
entre los diferentes segmentos de manera
que contemos con la riqueza aportada
por los pasajeros de negocios y el volumen
de los pasajeros que demandan un
servicio más económico.
En la actualidad, el 9 por ciento de
nuestros pasajeros intercontinentales es
de clase Business y generan el 29 por ciento
de los ingresos totales de las rutas.
...
■■¿CUÁL ES EL FUTURO DE BARAJAS COMO
PUERTA DE EUROPA HACIA LATINOAMÉRICA?
¿QUÉ PAÍSES EUROPEOS NOS GENERAN MÁS TRÁ-
FICO HACIA LA ZONA? ¿Y QUÉ PAÍSES DE LATINOAMÉRICA
SON LOS PRINCIPALES EMISORES
HACIA EUROPA?
Aunque se hable de Madrid como puerta
de entrada a Europa, hay que señalar
que esto se debe a la red y estructura de
tráfico de Iberia, es decir, si Madrid es
la puerta, Iberia es el único portero que
facilita el paso. El 48 por ciento de los
pasajeros que viajan en los vuelos de
Latinoamérica de Iberia continúan a
otras ciudades europeas. Esto no puede
hacerlo ninguna de las compañías
latinoamericanas o españolas que operan
entre Madrid y Latinoamérica, porque
no tienen la red de conexiones europeas
de Iberia desde Madrid.
El aeropuerto de Madrid-Barajas y de
manera particular la T4 son para Iberia
elementos fundamentales para el desarrollo
de las conexiones aéreas entre Europa
y Latinoamérica y el fortalecimiento
de nuestra operación de largo radio. La
situación geográfica de Madrid es privilegiada
y la Nueva Terminal del aeropuerto
ha venido a apoyar aún más esta ventaja al
permitir un crecimiento que hasta ahora
estaba limitado por las infraestructuras de
las otras terminales.
En relación a los países que más tráfico
aportan a las rutas de Iberia a Latinoamérica
los más importantes son: Italia,
Francia, Alemania, Reino Unido y Suiza.
Por el lado de los emisores latinoamericanos,
los principales generadores de tráfico
son: Argentina, Brasil, México, Venezuela
y Colombia.
...
Es justo además destacar que con esta
operación, y merced a un acuerdo de código
compartido que Iberia tiene establecido
con el grupo de transporte TACA, se
ofrece un servicio diario a las ciudades de
Managua, San Salvador y San Pedro Sula
y se está trabajando para incorporar otras
ciudades como Tegucigalpa y Flores.
...
■■IBERIA VUELA A LOS PAÍSES MÁS
IMPORTANTES DE LATINOAMÉRICA,
EXCEPTO A BOLIVIA Y PARAGUAY,
¿QUÉ DIFICULTADES TIENEN ESTOS
MERCADOS?
En estos casos, encontramos
algunas desventajas para alcanzar
el objetivo de rentabilidad
que exigimos a cualquier nueva
ruta. En el caso de Bolivia es
nuestra intención convertirnos
en la primera compañía de red
que incluya este país dentro de
su lista de destinos. Sin embargo,
acusamos a corto plazo la falta de
un componente mínimo de tráfico de
negocios que permita conseguir el mix
de ingreso necesario para rentabilizar
los costes de la operación.
A pesar de todo, estamos analizando
seriamente varias alternativas
para intentar compensar dicha situación
y poder emprender esta nueva
aventura. En el caso de Paraguay, la
explicación está más relacionada con
la dimensión del mercado, que en la
actualidad no aporta el volumen crítico
necesario para asegurar la ocupación
exigida a una operación de
largo radio. No obstante, Iberia ofrece el
destino Asunción a través de un código
compartido establecido en base a una
conexión con la compañía TAM Mercosur
vía los aeropuertos de Buenos Aires y
Sao Paulo. De todos modos podemos
estar seguros de que Iberia será pionera
en la operación de nuevos destinos
en Latinoamérica.
...
En este sentido,
estamos analizando diferentes opciones
que nos permitan ofrecer servicios a otras
ciudades del país como Salvador de Bahía,
Recife, Fortaleza o Porto Alegre por citar
algunas. Finalmente, en Perú el objetivo
es otro, ya que básicamente el tráfico
aéreo entre Europa y el país andino se
concentra en la capital, Lima. El desarrollo
de códigos compartidos en Perú
estaría más enfocado a ampliar conexiones
aéreas a otros países del entorno como
por ejemplo Bolivia.
...
■■¿POR QUÉ NO OPERAR EN DIRECTO A DESTINOS
EMINENTEMENTE TURÍSTICOS COMO PUNTA
CANA, ACAPULCO, ISLAMARGARITA O SALVADOR
DE BAHÍA?
Tradicionalmente, los servicios aéreos
a los destinos indicados han estado asociados
a compañías charter o a compañías
aéreas englobadas dentro de algún holding
turístico. Ambos tipos de servicios
tienen unos condicionantes, gestión y objetivos
diferentes de las aerolíneas de red
tradicionales.
Por dicho motivo, las compañías de red
–que tienen que rentabilizar su operación
aérea de manera independiente– necesitan
buscar el equilibrio entre los distintos tipos
de pasajeros combinando en ciertas proporciones
–muy variables dependiendo
del mercado– el tráfico turístico y el tráfico
Business con el objetivo de alcanzar el
ingreso medio por pasajero que consiga
rentabilizar la operación. Dentro de este
análisis, se puede concluir que en aquellos
mercados donde no existe tráfico Business
rentabilizar servicios aéreos sin escalas
es un desafío.
...
■■¿QUÉ HAY DEL PROYECTO DE INICIAR VUELOS
A BOSTON?
Durante la última década nuestros servicios
aéreos a Estados Unidos han estado
limitados a las ciudades de Nueva York,
Miami y Chicago, aunque Iberia ofrece
Boston y otras 20 ciudades más, dentro
de su red de destinos a través de un extenso
programa de códigos compartidos desarrollado
desarrollado
en colaboración con nuestro aliado
en oneworld, American Airlines.
Quizás ha llegado el momento de revisar
los planes de crecimiento en aquel país
y en este momento existen, al igual que
Boston, otras ciudades cuya evolución del
tráfico llevamos tiempo siguiendo con
atención, entre ellas podemos citar: Washington,
Los Ángeles o San Francisco.
■■¿SE HE PLANTEADO IBERIA VOLAR A ALGÚN
DESTINO EN CANADÁ?
Las cifras de Montreal o Toronto no
aconsejan, a corto plazo, el comienzo de las
operaciones. Además, tenemos otros mercados
más estratégicos para invertir con
visión de futuro.
■■¿SE PLANTEA IBERIA INICIAR VUELOS INTERCONTINENTALES
DESDE BARCELONA?
Lo hemos intentado en el pasado con
vuelos a Nueva York y en los últimos años
manteníamos la expectativa de que, debidamente
soportado por las necesarias conexiones
europeas en Barcelona, podríamos
aspirar a abrir alguna ruta intercontinental.
Desgraciadamente, la realidad de la
competencia en las rutas europeas en Barcelona
nos ha obligado a reducir capacidad
y a apostar por la única forma de competir
viable en estos tráficos que es mediante
la participación de Iberia en la compañía
de bajo coste clickair.
Por tanto, decidimos consolidar las
operaciones de largo radio de Iberia en
el aeropuerto de Madrid y hacer una
apuesta clara por el desarrollo de lo que
hoy es uno de nuestros principales activos
y uno de nuestros motores para el
crecimiento: la T4.■

Córdoba.

Yo opino igual, Iberia debería mojarse un poco.

Hace lo menos diez años que su estructura a EEUU ha permanecido invariada (ORD, JFK, MIA) aunque han habido cambios de frecuencias y equipamientos.
Durante mucho tiempo se habló de un posible MAD-BOS; un MAD-DFW podría tener sentido por la amplia población de origen hispano en Texas, el aumento de la presencia española allí y las innumerables conexiones posibles vía AA.

Quizá más complicado fuera abrir vuelos a California, pero desde luego sería interesante plantearlo.

Y esa misma situación se repite en otros sitios. En Argentina, si los 346 van hasta las cejas, o se añade un tercer vuelo (abría que mirar el pacto bilateral) o se abre alguna población secundaria, como dice Markmartin, Cordoba.

En México, tres cuartos de lo mismo. Dias y dias enviando dos 346 hasta las orejas y sin embargo dejan que Aeromexico les gane la partida empezando a operar Madrid-Monterrey. Por cierto, Iberia sirve directamente también Cancún (CUN) pero lo hace con codeshare en un avión de Iberworld.

Y por no hablar ya de las posibilidades de expansión en África y Asia...

Y por no hablar ya de las posibilidades de expansión en África y Asia...

Ah ¿Pero esa posibilidad existe? , Iberia crece despacio y sobre seguro, Asia no entra ahí , es arriesgarte a que se cree una demanda que ahora mismo no existe.
Además el plan director deja claro que eso es tema de BA.

¿Pero esa posibilidad existe?

Hombre, no veo por qué no.

Por ejemplo, SN Brussels (heredera de la difunta Sabena) tiene una gran red de vuelos a África, con buenas conexiones a América y Europa. España tiene una posición geográfica mejor para lo primero que para lo segundo, pero me parece que la red actual de Iberia en África es bastante pobre. Si quitamos los paises ribereños del mediterráneo, ¿cuantos destinos cubren? ¿tres?

Aunque estoy contigo en una cosa, tampoco se si la posibilidad existe realmente, porque obviamente no tengo acceso a datos de tráfico de pasajeros, de demanda, etcétera.

En la entrevista esa veo un defecto grave de Iberia, relacionado con mi experiencia personal:

Iberia mete pasajeros con sus billetes en un vuelo de código compartido de Iberworld desde la T4S a Cancún. He volado en ese avión con un paquete vacacional. Es un A330-200 densificado a 338 asientos, con un servicio a bordo pobrísimo, comida basura y escasa, asientos en los que un pasajero de metro ochenta no sabe que hacer con sus rodillas 10 horas ....... un suplicio.

Iberia VENDE billetes para ese vuelo como suyo, y no tiene nada que ver con la Iberia que conocemos. El nivel es bajísimo. Si compras el pack turístico y asumes ir con IWD, vale. Si le compras y pagas un billete a IBE y te mandan en un asiento subcontratado a IWD, eso es engañar. O vuelas a Cancún, o te olvidas de Cancún.

El caso más sangrante es el de pasajeros italianos que facturaron detrás de mí. Habían comprado un FCO-MAD-CUN, y ni siquiera les hicieron las transferencias de maletas. Tuvieron que facturar por segunda vez en el vuelo de IWD. Curiosamente el Check in lo hace personal de tierra de Iberia, que manda narices.

Creo que Iberia debería analizar si CUN es un destino adecuado. Si hay una demanda, que la cubran. quizá tres veces por semana o algo así. Pero poner "falso vuelo diario" rellenándole aviones a otro es un fraude al pasajero.

Personalmente creo que está suficientemente lejos de MEX para merecer ser un destino diferenciado. Para el sur de México y Centroamérica puede ser un aeropuerto de enlace con rutas regionales con las que establecer acuerdos. A lo mejor hasta sirve para erradicar a Air Madrid de Centroamérica.

Además, Cancún queda a ¿200 km? en línea recta de La Habana, y a poco más de una hora de Miami. Quizá un vuelo combinado no sea una locura.

No sé. Cualquier cosa menos el engaño a los pobres italianos.

Gracias por publicar la entrevista, Toneo.

Resalto de la entrevista la voluntad de crecer en el tramo Madrid - Europa a partir de 2007.

Además el plan director deja claro que eso es tema de BA.

Eso es cierto Toneo pero ahora veamos el lado práctico.

Creo que sueles moverte por ALC, que en este caso tiene el mismo problema que VLC, no tiene un vuelo directo a LHR (el de VLC lo pasan a Clickair y no vale para conexiones) con el que enlazar a un vuelo con destino en Asia. Por lo tanto nos encontramos con que el viajero de Iberia que vaya a (p.ej.) Bangkok, tendrá que volar a MAD/BCN primero y a LHR después.

Por lo tanto mucho tráfico con destino a Asia eligirá otras opciones (en el caso de Valencia) como Air France via CDG, Spanair/Lufthansa via MUC o Alitalia via MXP.

Y lo mismo, por ejemplo, con Sevilla.

Cuánta razón tienes, aquí incluso lo tienen más fácil porque la Star vuela a LHR.

Espero que estéis en lo cierto y se pongan las pilas rápido.
En cualquier caso, creo que hay determinadas cosas que se deberían replantear en IB. Este mismo verano los vuelos a Buenos Aires han ido al 100%un montón de días, a pesar de hacerse con los aviones más grandes que tiene IB en este momento (A346). NM, que tiene un vuelo diario en esta ruta ha tenido muy buenas ocupaciones (y eso que sus precios tampoco son tan diferentes a los que tiene IB), lo que significa que determinados clientes potenciales de IB, al no encontrar billetes, se han pasado a NM, ¿por qué no es IB un poco más agresiva y, si una ruta lo demanda, no incrementan las frecuencias o incluso lanzan rutas a otras ciudades aún no cubiertas por otras compañías -Córdoba en el caso de Argentina, por ejemplo-? Esto es lo que más me fastidia de IB, que son demasiado conservadores a la hora de abrir o incrementar destinos a los que vuelan, deberían aprender de otras compañías como BA, KLM o AF.
(Gato, el viernes me voy a LPA ;) ).

Pues porque una ruta aunque vaya hasta las trancas puede no ser todo lo rentable que se pueda pensar. Tienes varios tipos de costes: Variables, Estructurales y Fijos. Además de los de comercialización. Junto con los ingresos te determinan la RENTABILIDAD de la ruta. Hasta aquí es lo que puedo decir. Pero sí os puedo decir que hay vuelos que tienen un load factor relativamente bajo y son muy rentables, y otros que van hasta las trancas igual no son tan beneficiosos.

¿Realmente es un problema que haya que refacturar en Heathrow? Si se coge un vuelo con suficiente antelación no hay ningún problema (salvo una cancelación o similar).

Pues porque una ruta aunque vaya hasta las trancas puede no ser todo lo rentable que se pueda pensar. Tienes varios tipos de costes: Variables, Estructurales y Fijos. Además de los de comercialización. Junto con los ingresos te determinan la RENTABILIDAD de la ruta. Hasta aquí es lo que puedo decir. Pero sí os puedo decir que hay vuelos que tienen un load factor relativamente bajo y son muy rentables, y otros que van hasta las trancas igual no son tan beneficiosos.

Post muy acertado, llenar un avo no tiene en principio nada que ver con su rentabilidad.
Caso muy cercano:
Los enlaces de BA,IB o BD a aeropuertos como ALC, AGP o PMI donde la competencia de las tropecientas CBC hace que para llenar el vlo tengas que bajar los precios, de ahí la retirada de algunas de esas cias en esas rutas.

¿Realmente es un problema que haya que refacturar en Heathrow? Si se coge un vuelo con suficiente antelación no hay ningún problema (salvo una cancelación o similar).

El problema no es sólo en caso de cancelación del vuelo. ¿Y si hay un retraso que te hace llegar a Heathrow y la facturación del vuelo intercontinental está cerrada? ¿Y si Clickair (p.ej.) te pierde la maleta en el tramo de España a Londres?

En ambos casos tienes un problema gordo; en el primero porque no te van a devolver el dinero ni cambiarte (en principio) a un vuelo posterior. En el segundo porque el viajero puede llegar a su destino asiático, pero su equipaje se quedará en Londres (porque obviamente Clickair, en este caso, se encargará de llevar tu equipaje al punto de destino de tu vuelo con ellos; sin importarles que tu vayas a coger un vuelo a Asia más tarde).

Y sobretodo, a un viajero que está dispuesto a hacer filigranas para lograr el mejor precio posible puedes convencerle de que corra esos riesgos. Al pasajero de negocios (que es con el que realmente las aerolineas ganan dinero) y que le interesa que si su enlace llega tarde le recoloquen en el siguiente vuelo sin demasiados problemas; o que si le pierden la maleta se la manden a su hotel, en el lugar de destino; muy probablemente le interese compar un billete directo a su destino.

¿Realmente es un problema que haya que refacturar en Heathrow? Si se coge un vuelo con suficiente antelación no hay ningún problema (salvo una cancelación o similar).

Problema no, problemón.

Para mí es razón suficiente como para buscar otra alternativa.

Iberia reduce hasta tres euros el recargo por carburante de sus billetes (http://www.consumer.es/web/es/viajes/2006/10/21/156622.php)

FUENTE: Consumer

Aunque parezca inaudito, creo que en el pacto britanico-español solo se contempla la posibilidad de que sean las aerolíneas de bandera quienes operen, del mismo modo que las rutas están tasadas. Me imagino que todo ello es por lo que tú dices: para evitar que un país tenga más peso comercial que otro.

Pero ese acuerdo se limitaría sólo para rutas domésticas españolas, porque ahora mismo está operando una low cost como es Monarch Airlines, además de British Airways, y con varias rutas.

¿se van a eliminar slots para que solo vuelen BA e IB, o si alguna más como EZY lo pide, se le dará permiso para operar un vuelo "interno" entre Reino Unido?
Hay que tener en cuenta que para los británicos es una ruta muy importante; Los vuelos entre cualquier ciudad de UK y la costa del sol son casi puentes aéreos.
Aterrizar en GIB es más barato que hacerlo en AGP, y los vuelos vienen llenos.

Desde luego, las limitaciones vienen impuestas por la propia configuración del aeropuerto, no por la demanda.

Para eso, lo mejor es ir a una buena agencia de viajes ya que muchas compañías permiten billetes 'open jaw' con prácticamente las mismas tarifas que un billete i/v normal, y es algo que generalmente no se puede hacer reservando en la web (o está muy escondido).
Siempre es mejor comprar el billete en la línea aérea directamente, especialmente si conoces un poco el mundo de la aviación y el tema de las tarifas aéras. Y esto lo dice alguien que ha trabajado en Iberia, Spanair y en una agencia de viajes. En muchas ocasiones las agencias no se enteran ni del nodo (muchos de mis compañeros en la agencia no sabian que era ni OneWorld, ni Sky Team ni Star Alliance) y también hay que tener en cuenta que ellas son simplemente un mero intermediario entre el pax y la línea aérea en cuestión ...amén de que las líneas aéreas dejan sólo un % pequeño de plazas colgadas en Amadeus a disposición de las agencias de viajes.


Yo suelo hacerlo muchísimo, ir a Bucarest y volver desde Sofía, Ir a Moscú y volver desde S. Petesburgo, ir a Dubai y volver desde Beirut, etc. Eso lo puedes hacer perfectamente con muchas aerolíneas. Todo es cuestión de buscar un poco.

que es eso del tema de Audeli y de Air Atlanta? Es sobre alquileres de flota de aviones y tripulación? Es bueno? Es malo? Es, efectivamente, alquilar aviones con o sin tripulación. En el caso de Air Atlanta esta ponía el avión y la tripulación técnica (pilotos). En el caso de Audeli (perteneciente al grupo Gestair) IB cedió sus propios aviones a Audeli para que esta a su vez pudiera re-alquilar a su vez a IB esos aviones para hacer un tipo fijo de rutas que si la memoria no me falla son La Habana y algunos vuelos a TFN.

Sobre si es bueno o no ....personalmente a mi me parece una chapuza, no me gusta, aunque si no se abusa y si se hace para unas pocas rutas ...pues vale, pero es algo que no se si merece mucho la pena. Una de las causas de la huelga del SEPLA-IB el pasado verano fue precisamente para mostrar la disconformidad a la dir. de IB sobre este tipo de cosas.

Yo opino igual, Iberia debería mojarse un poco. Ya lo hace, aumentando frecuencias y consolidando/reforzando los destinos a los que sirve. Si te lees detenidamente la entrevista que ha publicando ToNeo verás que eso es lo que quiere decir el director comercial de Iberia. Ni más ni menos.

un MAD-DFW podría tener sentido por la amplia población de origen hispano en Texas, el aumento de la presencia española allí y las innumerables conexiones posibles vía AA. No olvides que MIA es también un HUB de AA, además de DFW. Y un vuelo directo a Dallas no creo que tenga sentido. Ya lo intentó AA en un pasado y bien que se olvidó de ello. Con OneWorld puedes volar a DFW tanto con IB y AA via MIA como con BA via LHR o AA via LGW diariamente ¿qué más quieres?

Quizá más complicado fuera abrir vuelos a California, pero desde luego sería interesante plantearlo. Un vuelo a LAX desde la T-4 si que podría resultar interesante plantearlo. Pero LAX es el único destino que podría IB plantearse en serio como novedad en su red.

Y esa misma situación se repite en otros sitios. En Argentina, si los 346 van hasta las cejas, o se añade un tercer vuelo (abría que mirar el pacto bilateral) o se abre alguna población secundaria, como dice Markmartin, Cordoba.
Una vez más es conveniente recordar que un vuelo lleno no significa, obligatoriamente, que sea rentable. En muchos destinos iberoamericanos un ocupación continuada que sea inferior al 65% en Turista y en un 20% en Business es claramente deficitaria. Recordemos que el trafico de IB no es un LHR-JFK ó LAX-LHR donde no importa que Turista de vez en cuando vaya al 40% ...porque tienes en Business una ocupación media anual del 80% y otro 40% en Primera.

En México, tres cuartos de lo mismo. Efectivamente, para Méjico tres cuartos de lo mismo: vuelvo a decir lo que acabo de decir arriba.
De todas formas, MEX si que es una ruta que se porta muy bien para IB, donde tradicionalmente la ocupación de Buz. ha sido bastante elevada. En este sentido siempre he oído que tanto MEX como JFK han sido mercados muy lucrativos para IB en lo referente a la ocupación de la Clase Preferente, hoy llamada Business Class.

Por lo que respecta a la ruta MTY-MAD, IB ha preferido consolidar la segunda frecuencia diaria a MEX antes que servir MTY unicamente dos veces por semana. Además, ten en cuenta que el 767-200 es un avión que se adapta muy bien a esa ruta, e IB no tiene actualmente ningún avión del tamaño del 762.


Y por no hablar ya de las posibilidades de expansión en África y Asia... Exacto, mejor no hablar porque no hay nada de que hablar en este capítulo. Todos los destinos que pueden ser rentables para IB en África ya los está cubriendo ...sobre Asia ya hemos hablando in-fi-ni-dad de veces sobre ello >( ¿¿no os cansa especular siempre de lo mismo?? En este foro se han dicho cientos de razones por las cuales queda demostrado que a IB no la interesa volar a Asia (como al igual que a JL, CX o KE no les interesa llegar directamente a España)

Iberia mete pasajeros con sus billetes en un vuelo de código compartido de Iberworld desde la T4S a Cancún. He volado en ese avión con un paquete vacacional. Es un A330-200 densificado a 338 asientos, con un servicio a bordo pobrísimo, comida basura y escasa, asientos en los que un pasajero de metro ochenta no sabe que hacer con sus rodillas 10 horas ....... un suplicio. A veces los problemas del código compartido dan lugar a situaciones como estas. De todas formas, y afortunadamente, son casos donde la excepción confirma la regla por lo que casi siempre los códigos compartidos se suelen hacer mirando más o menos unos mínimos estándares de calidad.

En cualquier caso, centrándonos en el particularíssimo caso de MAD-CUN decirte que dentro de la propia IB/OneWorld tienes la opción de usar el código compartido con MX o AA/IB vía MIA.

(y recuerda que esta ruta también la hace AM compartiendo código con el vuelo de UX)

Pero ese acuerdo se limitaría sólo para rutas domésticas españolas, porque ahora mismo está operando una low cost como es Monarch Airlines, además de British Airways, y con varias rutas.

¿se van a eliminar slots para que solo vuelen BA e IB, o si alguna más como EZY lo pide, se le dará permiso para operar un vuelo "interno" entre Reino Unido?
Hay que tener en cuenta que para los británicos es una ruta muy importante; Los vuelos entre cualquier ciudad de UK y la costa del sol son casi puentes aéreos.
Aterrizar en GIB es más barato que hacerlo en AGP, y los vuelos vienen llenos.

Desde luego, las limitaciones vienen impuestas por la propia configuración del aeropuerto, no por la demanda.


Exacto: demanda hay mucha. Lo que pasa es que, de momento, me parece que el aeropuerto no puede crecer demasiado.

Ya lo hace, aumentando frecuencias y consolidando/reforzando los destinos a los que sirve.

Sí, es cierto; pero también lo es que Iberia hace mucho tiempo que no añade destinos nuevos a su red; mientras que la competencia, por ejemplo Air France, parece tener un mayor dinamismo en este hecho.

Por supuesto Air France no es Iberia y deben dirigirse de manera distinta.

¿qué más quieres?

Hombre, yo, por querer, quisiera poder tener un mayor abanico de destinos de largo recorrido con Iberia (vía MAD), o tener una conexión decente a Londres desde Valencia que me permitiera utilizar la red asiática de British Airways. Pero por ahora mi mejor opción a Asia sigue siendo Air France.

Un vuelo a LAX desde la T-4 si que podría resultar interesante plantearlo. Pero LAX es el único destino que podría IB plantearse en serio como novedad en su red.

Hombre quizá debas explicarle eso al Director Comercial de Iberia, porque el chico piensa que (repito, quizá) Washington, Boston y San Francisco tengan alguna posibilidad también.


"Quizás ha llegado el momento de revisar
los planes de crecimiento en aquel país
y en este momento existen, al igual que
Boston, otras ciudades cuya evolución del
tráfico llevamos tiempo siguiendo con
atención, entre ellas podemos citar: Washington,
Los Ángeles o San Francisco."


Ya lo hace, aumentando frecuencias y consolidando/reforzando los destinos a los que sirve.

Sí, es cierto; pero también lo es que Iberia hace mucho tiempo que no añade destinos nuevos a su red; mientras que la competencia, por ejemplo Air France, parece tener un mayor dinamismo en este hecho.

Por supuesto Air France no es Iberia y deben dirigirse de manera distinta.

IB no tiene actualmente ningún avión del tamaño del 762.

Yo sigo pensando que el Airbus 332 es un avión que le vendría muy bien a Iberia, para servir rutas menos rentables que con el 343 no tienen posibilidad de ser servidas. Pero tiene ciertas limitaciones operativas (como por ejemplo, que no podría hacer el vuelo MAD-SCL)


Por cierto Andrex, muchas gracias por tu aportación. Siempre es de agradecer que un forero dedique su tiempo a aportar datos y opinión, de una forma elaborada al debate.

Por supuesto Air France no es Iberia y deben dirigirse de manera distinta.
Exacto! :)


quisiera poder tener un mayor abanico de destinos de largo recorrido con Iberia (vía MAD), o tener una conexión decente a Londres desde Valencia que me permitiera utilizar la red asiática de British Airways.
No vuela alguna franquicia de BA desde LGW a VLC? Mi hermano hizo esa ruta antes de verano con destino Valencia. (por cierto a un precio igual al de EZY y sin punto de comparación con esta última ...para que se vea que las low-cost tienen mucho de publicidad más que de "low")


Pero por ahora mi mejor opción a Asia sigue siendo Air France.
Que tampoco es mala opción y sirven más destinos en Asia que BA



Hombre quizá debas explicarle eso al Director Comercial de Iberia, porque el chico piensa que (repito, quizá) Washington, Boston y San Francisco tengan alguna posibilidad también. Lo dice con la boca pequeña. De BOS mucho se ha hablado, pero nada. De SFO e IAD menos aún.
Insisto: si hay un nuevo destino en la red de IB creo que sería LAX. Pero por el momento son todo especulaciones, no hay nada cierto.



Yo sigo pensando que el Airbus 332 es un avión que le vendría muy bien a Iberia, para servir rutas menos rentables que con el 343 no tienen posibilidad de ser servidas.
¿por ejemplo? a mi lo único que se me ocurre para el 332 sería una hipotética ruta al N.E. de Brasil, aunque es una ruta tan estacional que incluso un 319LR sería aún más indicado para hacer eso que un 330-200. Tal vez LAX o CPT si el mercado sudafricano rinde bien, pero es que no hay más hueco ahora mismo en la estructura de IB para un avión del tamaño del 330 o del 767.

Aunque estamos en lo de siempre: No vas a incorporar una nueva flota para solamente 3 ó 4 unidades.

Por cierto Andrex, muchas gracias por tu aportación. Siempre es de agradecer que un forero dedique su tiempo a aportar datos y opinión, de una forma elaborada al debate.
Tu comentario es bienvenido :)

No vuela alguna franquicia de BA desde LGW a VLC?

¡Qué va! Hace ya un año que GB Airways dejó de operar la ruta y, de todas formas, la red de largo radio de BA desde LGW es limitada. Y ahora Iberia deja de operar a Heathrow, pasándole la ruta a Clickair lo que por un lado me vendrá bien cuando vaya a Londres (familia allí), pero por otra parte hace más complicado permanecer fiel a OneWorld (y es que los puntos de IB Plus siempre son bienvenidos).

¿por ejemplo? a mi lo único que se me ocurre para el 332 sería una hipotética ruta al N.E. de Brasil,

El 332 podría, con facilidad, operar muchas rutas que ahora hacen los 343 en la temporada de invierno cuando la demanda a estos sitios decae. Además podría servir para incorporar un segundo vuelo incrementando la oferta en una menor cantidad que con un Airbus 343. Por ejemplo, el segundo vuelo a Miami instaurado este verano quizá podría haber sido diario con un avión más pequeño que, además, tiene menores costes operativos.

Y por otra parte está, como tu comentas, el N.E. de Brasil, donde TAP ha encontrado un filón (aunque ellos tienen bastante más vinculación cultural con Brasil que Iberia) junto con destinos en centro y sudamérica que podrían servirse (quizá) de forma independiente; como Quito y Guayaquil, Panamá... además de abrir rutas que ahora mismo no serían rentables por la gran capacidad y los mayores costes operativos del 343, como por ejemplo un vuelo a Bolivia.

Pero muy probablemente ese papel de un avión bimotor de menores costes operativos lo representará, en unos diez años, el Airbus 350 XWB o el Boeing 787.

¡Qué va! Hace ya un año que GB Airways dejó de operar la ruta y...

Y ahora se va GB airways de Sevilla. No sé de qué va esa aerolínea.

¡Qué va! Hace ya un año que GB Airways dejó de operar la ruta y, de todas formas, la red de largo radio de BA desde LGW es limitada.
Pues creo que mi hermano hizo esa ruta en Mayo ...ya le preguntaré.

pero por otra parte hace más complicado permanecer fiel a OneWorld (y es que los puntos de IB Plus siempre son bienvenidos)
Venga, no te quejes que el transito desde LGW a LHR no están complicado ;) aunque sería mejor hacerlo todo desde un mismo aeropuerto, eso está claro.

Sobre OW, creo que son la mejor alianza aunque voté por SkyTeam cuando se hizo el poll en este subforo. Quizás los FFP de Sky sean algo más generoso que sus respectivos de oneworld, pero como alianza y a mi modesto entender OW es la mejor de las tres.



El 332 podría, con facilidad, operar muchas rutas que ahora hacen los 343 en la temporada de invierno cuando la demanda a estos sitios decae. Además podría servir para incorporar un segundo vuelo incrementando la oferta en una menor cantidad que con un Airbus 343. Por ejemplo, el segundo vuelo a Miami instaurado este verano quizá podría haber sido diario con un avión más pequeño que, además, tiene menores costes operativos.
Muy bien razonado, pero se te olvida una cosa: No merece la pena sólo incorporar unos pocos 330's para eso. Recuerda que el 330 y el 340 calzan diferentes turbinas, e IB no está por la labor de meter un nuevo tipo de motor que revisar en su división de mantenimiento ...porque ...cual turbina elegirías para calzar un hipotético 330-200 de IB ¿los GE CF6-80E1? ¿el Pratt & Whitney PW400 o el Trent 700 de RR? Quizás tuviese más sentido elegir los Trent por la comunalidad con el 340-600 al ser ambos de Rolls Royce, pero ya estás metiendo un tipo de motor diferente con unas exigencias de recambios superiores ...por muchas facilidades que pueda dar Rolls Royce que seguro que las daría.

Y luego está el tema de que IB sigue sin querer saber nada de las operaciones ETOPS.


además de abrir rutas que ahora mismo no serían rentables por la gran capacidad y los mayores costes operativos del 343, como por ejemplo un vuelo a Bolivia. ¿por qué estás tan convencido que hay tanta diferencia en costes operativos al comparar el 343 y el 332? Obvio que puede ser más económico operar un 332, especialmente si es nuevo, pero tampoco creas que el 343 tiene unos costes muy superiores. El 343 diga lo que diga la gente es una maravilla de avión, cómodo, silencioso y en caso de IB ya con años de experiencia en su mantenimiento.

Recuerda que los CFM56-5C que calzan los A343 ya los conoce bien IB. No se diferencian mucho de los CFM56-5B y 5A que llevan la familia A320 ...y como ya he dicho antes si IB comprase el 330 no lo iba a hacer sólo para 3 ó 4 unidades.

Y conociendo a IB, son capaces de comprar más 340-300 antes que meter un nuevo tipo de avión en flota.


Pero muy probablemente ese papel de un avión bimotor de menores costes operativos lo representará, en unos diez años, el Airbus 350 XWB o el Boeing 787.

BINGO ....ahora SI, totalmente de acuerdo. :okay:

En cualquier caso ...me temo que IB va a seguir fiel a la política del 4 engines 4 long-haul hasta el final. Está claro que el 340 es un avión que se ha hecho para Iberia.

no está por la labor de meter un nuevo tipo de motor que revisar en su división de mantenimiento

Pues sería una buena forma de dar experiencia a Iberia Mantenimiento en un avión con bastantes unidades vendidas por el mundo, de forma que pudiera dar servicio a terceros; ya que, como todos sabemos, no trabaja en exclusiva para Iberia.

Por cierto yo también votaría por los Rolls-Royce.

Y respecto a lo de los menores costes, una cosa está clara: ¡tiene dos motores menos! Por narices el consumo de Jet-A1 tiene que ser menor, eso está claro.
También estoy de acuerdo contigo en que, actualmente, es imposible (o muy, muy improbable) que Iberia pida el 332; pero creo que, en su momento, podría haber sido una decisión muy acertada.

Y por último, no creo que Iberia se mantenga mucho tiempo más fiel al "4engines4longhaul"; al fin y al cabo en la gama de Boeing ya sólo queda como cuatrimotor el 747-8 y en la de Airbus, una vez el 350 XWB esté en el mercado con todas sus variantes, sólo quedarán el 380 y, quizá, el 346.

Así que, antes o después, diremos arriverderchi a los cuatro motores.

P.d.: También estoy de acuerdo contigo en que el 343 es un buen avión, sorprendentemente silencioso y con un muy buen alcance, en especial los 340-343X; pero uno ve lo bien que les ha ido a muchas compañías combinando 332-772ER-773ER y no puede dejar de pensar en cómo hubiera funcionado esa combinación en Iberia

Para eso, lo mejor es ir a una buena agencia de viajes ya que muchas compañías permiten billetes 'open jaw' con prácticamente las mismas tarifas que un billete i/v normal, y es algo que generalmente no se puede hacer reservando en la web (o está muy escondido).


Estoy interesado en adquirir uno de esos billetes "open jaw". ¿Sabes de alguna agencia en concreto que domine el tema? ¿Tienes alguna favorita? Más que nada te lo digo porque:

(1) coincido con quien dijo que la mayoría de agencias no se empanan de nada,
(2) odio a las agencias,
(3) las agencias de cerca de mi casa (Marsans, Barceló, y otras de marca no conocida) son... ¡pesimas! Cuando antaño las utilizaba (antes de iberia.com) me daban un servicio de malísima calidad.
(4) ¿Cómo es eso del open jaw? Yo entro a una agencia online y sale Amadeus. ¿Acaso no hace lo mismo el agente que se planta ahí delante del PC? ¿Por qiué le iba a salir a él una tarifa distinta a la que me sale en casa desde la web de IB o de cualquier agencia?


Espero que me recomendéis... y especialmente si sabéis alguna que sea online. GRACIAS

Y conociendo a IB, son capaces de comprar más 340-300 antes que meter un nuevo tipo de avión en flota.

A340-300 te aseguro yo que iberia compre mas..lo dudo muchisimo.. no se si sabras el problema que tienen que es el reparto de pesos y cuesta mucho levantar ese avion de el suelo.. tiene un problema muy gordo y no se porque pero airbus lo sigue vendiendo.. compañias como iberia an cambiado los pedidos del 300 al 600 por ese problema..


Que pasa con el mantenimiento en iberia? la limpieza de aviones la conocen??

Pues sería una buena forma de dar experiencia a Iberia Mantenimiento en un avión con bastantes unidades vendidas por el mundo, de forma que pudiera dar servicio a terceros; ya que, como todos sabemos, no trabaja en exclusiva para Iberia.
IB mantenimento ya tiene muchos años de experiencia en todo tipo de turbinas. Y pueden hacer el mantenimiento a cualquier tipo de avión aunque dicho avión no lo tenga la propia IB. Por ejemplo, sé de buena tinta que al menos en una ocasión a CO se le jodió uno de los dos superlativos motores de sus 777-200ER en Barajas ...y fue IB-Mantenimiento quién se encargó de repararlo.


Y respecto a lo de los menores costes, una cosa está clara: ¡tiene dos motores menos! Por narices el consumo de Jet-A1 tiene que ser menor, eso está claro.
Y por narices el empuje unitario por motor también es practicamente el doble. Fíjate en un motor de A330 y compáramelo con otro CFM56-5C que calzan los 340-300. Teniendo el A343 un MTOW ligeramente superior al A332 (puedes consultar todo tipo de datos y características en la página web de Airbus "Aircraft families ---> Specifications") es totalmente lógico que la potencia unitaria por motor en el 340-300 sea casi la mitad que la potencia unitaria de cada motor del A-330.

Otra cosa es cuando ya hablamos de los A340NG (A345 & 346) ...ESO ya son palabras mayores. En cualquier caso, si comparas las performances de los 340-600 con las del 777-300ER verás que el caso es similar al de la comparación A332 con A343 ...el eterno dilema del 4 engines 4 long-haul se vuelve a repetir para aviones de hasta 350 pax


por último, no creo que Iberia se mantenga mucho tiempo más fiel al "4engines4longhaul";
IB hasta el momento ha apostado SIEMPRE por más de 2 motores para las largas distancias. Y lo seguirá haciendo mientras el mercado se lo permita.

PD.- Los vuelos de IB durante 3 años con un par de 767's a destinos como GIG, SDQ o YUL son sólo una anécdota, por lo tanto que no me venga ningún puntillosito a decir que no es verdad lo de IB y su eterna fidelidad a la política del 4 engines 4 long-haul


al fin y al cabo en la gama de Boeing ya sólo queda como cuatrimotor el 747-8 y en la de Airbus, una vez el 350 XWB esté en el mercado con todas sus variantes, sólo quedarán el 380 y, quizá, el 346.
De momento Airbus no ha dicho nada sobre si dejará de ensamblar el 340-300, por lo tanto estará disponible en el catálogo de pedidos de Airbus, al menos a corto y medio plazo.

Así que, antes o después, diremos arriverderchi a los cuatro motores. Para aviones con capacidad superior a 400 pax los cuatro motores son obligatorios. No sé si podría hacer un motor que tenga el doble de empuje que el GE90-115B, pero en caso afirmativo ¿sabrías lo que pesaría ese monstruo? ¿sabrías el diámetro que iba a tener?

Recuerda que el GE90-115B es la turbina que se monta en el 777-300ER y es la de mayor empuje que se haya hecho para un avión comercial. Vete a la página de General Electric y alucina con sus dimensiones.

También estoy de acuerdo contigo en que el 343 es un buen avión, sorprendentemente silencioso y con un muy buen alcance, en especial los 340-343X;
El vuelo más silencioso que yo haya hecho jamás fue en una Business de un 343 en un MAD-BOG. Es tan silencioso que incluso aunque no tengas sueño te terminas por dormir (a no ser que haya mucho pasaje o mucho crio suelto)

pero uno ve lo bien que les ha ido a muchas compañías combinando 332-772ER-773ER y no puede dejar de pensar en cómo hubiera funcionado esa combinación en Iberia
Cada cía aérea tiene su propia política de flota, aunque es verdad que a muchos operadores les va la combinación A-330 con B-777 en cualquiera de sus versiones.

no se si sabras el problema que tienen que es el reparto de pesos y cuesta mucho levantar ese avion de el suelo..
Ya ...¿por qué no te informas algo, aunque sea un poquito, antes de atreverte a opinar?

compañias como iberia an cambiado los pedidos del 300 al 600 por ese problema..

Vamos a ver, :| ¿me estás provocando para que te suelte una grosería y que me bannen de nuevo ...o qué pasa contigo, tío? ¿estás de coña o te crees lo que dices?

¿sabes lo que es un 340-300? ¿sabes lo que es un 340-600 y su MTOW (peso máximo al despegue) comparado con el 340-300?

Es más ¿sabes exactamente que es un avión?

Un articulillo de Reuters avanzando un poco el contenido de la próxima rueda de prensa que dará IB el lunes.

FRÁNCFORT, Alemania (Reuters) - Iberia espera mayores ganancias este año y está preparada para un beneficio neto y operativo anual "claramente positivo", dijo el director general de Finanzas de la compañía en una entrevista publicada el sábado.

"Podremos acabar el año global - al igual que en los últimos diez años - claramente de forma muy positiva en el nivel operativo así como en el beneficio neto", dijo Enrique Dupuy al diario alemán Boersen-Zeitung.

"Esperamos superar el resultado de 2005", añadió, citando como factores clave los habitualmente fuertes tercer y cuarto trimestres.

Iberia tiene previsto hablar el lunes - día en que también presentará sus resultados de los primeros nueves meses del año - de su plan de tres años para elevar los beneficios tras un año de huelgas, alza del precio de los carburantes, lanzamiento de su aerolínea de bajo coste y creciente competencia.

Dupuy dijo que Iberia podría reducir sus costes de combustible el año próximo, dado que ha equilibrado su exposición a niveles realistas.

La aerolínea quiere incrementar el beneficio en 600 millones de euros en el período 2006-08, la mitad de los cuales provendrían del recorte de costes, incluyendo prescindir del 9 por ciento de su plantilla.

Dupuy añadió que la consolidación de la industria europea era inevitable, y dijo que Iberia sería un socio interesante para grandes rivales europeos como British Airways, Air France-KLM o la alemana Lufthansa.

"Con nuestra fuerte posición en el tráfico entre Europa y Latinoamérica, somos complementarios de todos los grandes actores europeos que dominarán el sector en los próximos diez años", dijo Dupuy.

No quiso comentar específicamente cómo vería una fusión con British Airways, tras las recurrentes referencias a la misma en el mercado. BA tiene ya casi un 10 por ciento de Iberia, según datos de Reuters.

http://www.boston.com/business/artic...dition_of_brussels_madrid_flights/

En este link un responsable de Massport (empresa gestora del Aeropuerto de Boston) comenta que están en negociaciones para que se incorporen una serie de compañías aéreas, entre ellas Iberia con un enlace a Madrid; tal y como comentabamos algunos post atrás.

http://www.boston.com/business/artic...dition_of_brussels_madrid_flights/

En este link un responsable de Massport (empresa gestora del Aeropuerto de Boston) comenta que están en negociaciones para que se incorporen una serie de compañías aéreas, entre ellas Iberia con un enlace a Madrid; tal y como comentabamos algunos post atrás.

No he podido entrar al link. Sin embargo he encontrado otro de Massport diciendo el boom de vuelos internacionales que iban a tener, entre ellos Madrid, y en mitad del artículo sueltan...

Asked to handicap Massport's list, Joan G. Kaplan, executive vice president of Garber Travel, a Chestnut Hill corporate-travel consultant, said she thinks that ''there is not enough business to go to Beijing and Shanghai from Boston nonstop, or Madrid, either."

Link correcto: http://www.boston.com/business/articles/2006/10/20/logan_chief_expects_addition_of_brussels_madrid_flights/

Yo creo que lo de Boston está al caer... Tal vez 3 o 4 semanales para empezar.

Dicen de superar los beneficios del año pasado. Alguién sabe si se refieren a los ordinarios o los extraordinarios? Más que nada es que el año pasado ganaron mucho dinero vendiendo Amadeus (beneficio extraordinario) y si lo superaran este año sólo con los beneficios ordinarios sería un resultado muy bueno. Si se trata de superar los beneficios ordinarios del año pasado (creo que fueron pocos) se trataría de un buen resultado. Teniendo en cuenta la de huelgas que han tenido este año...

Aquí tienes la respuesta:

http://www.elpais.es/articulo/economia/Iberia/gana/66/millones/primeros/meses/ano/elpporeco/20061030elpepueco_5/Tes/

Dicen de superar los beneficios del año pasado. Alguién sabe si se refieren a los ordinarios o los extraordinarios? Más que nada es que el año pasado ganaron mucho dinero vendiendo Amadeus (beneficio extraordinario) y si lo superaran este año sólo con los beneficios ordinarios sería un resultado muy bueno. Si se trata de superar los beneficios ordinarios del año pasado (creo que fueron pocos) se trataría de un buen resultado. Teniendo en cuenta la de huelgas que han tenido este año...

Ordinarios.

Según tengo entendido, Iberia utiliza una zona situada al principio de la 33R (¿La muñoza?), para abandonar sus aviones fuera de servicio. En airliners, se pueden ver los 747-200 de iberia abandonados y despechugados en ese lugar. ¿Alguien sabe para qué existe realmente eso? ¿Qué harán con los jumbos ahí abandonados?...

Para reactivar un poco el foro, os diré que hoy he leído que el Ayuntamiento de Sevilla está dialogando con IB para que recapacite su plan de negocio en la capital andaluza. Por lo visto, el desembarco de Clickair en las rutas a BCN y ORY ha sentado mal entre el pasajero de negocios (no en vano, el ayuntamiento habla ya de la cancelación de dos congresos a principios del 2007 motivados por esta causa), y por ello desde el consistorio se pide una combinación de vuelos IB / Clickair que permita atender eficazmente tanto al pasajero business como al que viene a Sevilla en low cost para pasar un finde.

Por lo visto, se le estaría planteando la reinstauración de un vuelo matinal a BCN (lo que no sé es si sería BCN - SVQ o SVQ - BCN), y otro de vuelta para la tarde noche.

Además, añade el artículo al hilo de la noticia de que Clickair le "robaba" el SVQ - BIO a Air Nostrum, que la valenciana ya ha confirmado que se queda, y que los vuelos de Clickair serán un "a más a más", que diríamos aquí en Cataluña. (¡Muy buena noticia esto de Air Nostrum, si finalmente se confirma!)

También se habló del inicio para 2007 de los Sevilla - Toulouse (¿en Air Nostrum?)

Esperemos que IB reconsidere la opción, aunque no lo veo nada seguro. (Yo la vería con muy buenos ojos, porque vuelo a SVQ por las mañanas y vuelvo por las noches!)

Según tengo entendido, Iberia utiliza una zona situada al principio de la 33R (¿La muñoza?), para abandonar sus aviones fuera de servicio. En airliners, se pueden ver los 747-200 de iberia abandonados y despechugados en ese lugar. ¿Alguien sabe para qué existe realmente eso? ¿Qué harán con los jumbos ahí abandonados?...

Los aprovechan para coger piezas que puntualmente puedan necesitar. Pero con el tiempo mucho me temo que acabarán desguazados.


el Ayuntamiento de Sevilla está dialogando con IB para que recapacite su plan de negocio en la capital andaluza. Por lo visto, el desembarco de Clickair en las rutas a BCN y ORY ha sentado mal entre el pasajero de negocios (no en vano, el ayuntamiento habla ya de la cancelación de dos congresos a principios del 2007 motivados por esta causa) No creo que los congresos se cancelen por que una cía aérea --en este caso, IB-- deje de operar entre dos puntos. Eso me parece un exceso en toda regla, a no ser que los que vayan a acudir al congreso tengan más ilusión por volar con IB :lol: ...que por acudir al congreso en sí. Eso si que sería fidelidad por una compañía aérea ;)

De todas formas el SVQ-ORY tendrá su % de pax negocios, pero no debe ser tampoco muy elevado; AF se retiró de esta ruta hace unos dos años.

No creo que los congresos se cancelen por que una cía aérea --en este caso, IB-- deje de operar entre dos puntos. Eso me parece un exceso en toda regla, a no ser que los que vayan a acudir al congreso tengan más ilusión por volar con IB :lol: ...que por acudir al congreso en sí. Eso si que sería fidelidad por una compañía aérea ;)


Jajaja. Sí, eso pensé yo, aunque esas fueron las palabras del concejal que habló en nombre del ayuntamiento para el periódico en cuestión (ABC, si no recuerdo mal). Además de poder venir con Spanair (y en menor medida con Air Europa), también existe la llegada a través del hub de Madrid.

A pesar de todo, sí que es cierto que no dejar ni un solo vuelo de IB en la ruta BCN-SVQ me parece un poco radical, y creo que ahí es donde principalmente se quejan los sevillanos. En dicha ruta viajan por negocios muchos catalanes (la mayoría de éstos van cargados con la maletita o maletón llena de productos de muestra, y que siempre se empeñan en meter en el compartimento de equipaje de mano y no cabe, ¿os suena?), y aunque viajan en turista por lo general, a lo mejor no les gusta (a una parte de ellos) volar en Clickair. Eso por no decir que los horarios de Clickair son menos cómodos porque están muy concentrados al principio y al final de la jornada.

En resumen: si no quieren poner un IB, desde luego no vendría nada mal un Air Nostrum que saliera de BCN a las 6:30, por ejemplo, regresara hacia las 8:30, y luego por la tarde volviera a salir de BCN a las 20, y desde SVQ sobre las 21:45. Desde luego, mercado hay, y sería una opción para no servirle en bandeja a todo el pasaje no low cost a Spanair.

A partir del próximo mes de jenero, Iberia incrementa la oferta para Venecia y Roma desde Madrid con vuelos adicionales que se suman a los existentes (3 diarios VCE, 5 diarios FCO).


Madrid-Roma
IB 3614 MAD FCO 17.35 19.55 (domingo) A319
IB 3615 FCO MAD 20.55 23.15 (domingo) A319

Madrid-Venecia
IB 3628 MAD VCE 07.15 09.30 (sábado y domingo) A320
IB 3631 VCE MAD 10.20 12.45 (sábado y domingo) A320

A partir del próximo mes de jenero, Iberia incrementa la oferta para Venecia y Roma desde Madrid con vuelos adicionales que se suman a los existentes (3 diarios VCE, 5 diarios FCO).


Madrid-Roma
IB 3614 MAD FCO 17.35 19.55 (domingo) A319
IB 3615 FCO MAD 20.55 23.15 (domingo) A319

Madrid-Venecia
IB 3628 MAD VCE 07.15 09.30 (sábado y domingo) A320
IB 3631 VCE MAD 10.20 12.45 (sábado y domingo) A320


Excelente noticia. ¡Qué envidia me dáis los madrileños!

Jajaja. Sí, eso pensé yo, aunque esas fueron las palabras del concejal que habló en nombre del ayuntamiento para el periódico en cuestión (ABC, si no recuerdo mal). Además de poder venir con Spanair (y en menor medida con Air Europa), también existe la llegada a través del hub de Madrid.

A pesar de todo, sí que es cierto que no dejar ni un solo vuelo de IB en la ruta BCN-SVQ me parece un poco radical, y creo que ahí es donde principalmente se quejan los sevillanos. En dicha ruta viajan por negocios muchos catalanes (la mayoría de éstos van cargados con la maletita o maletón llena de productos de muestra, y que siempre se empeñan en meter en el compartimento de equipaje de mano y no cabe, ¿os suena?), y aunque viajan en turista por lo general, a lo mejor no les gusta (a una parte de ellos) volar en Clickair. Eso por no decir que los horarios de Clickair son menos cómodos porque están muy concentrados al principio y al final de la jornada.

En resumen: si no quieren poner un IB, desde luego no vendría nada mal un Air Nostrum que saliera de BCN a las 6:30, por ejemplo, regresara hacia las 8:30, y luego por la tarde volviera a salir de BCN a las 20, y desde SVQ sobre las 21:45. Desde luego, mercado hay, y sería una opción para no servirle en bandeja a todo el pasaje no low cost a Spanair.


Creo que Iberia estaría dispuesta a replantearse la opción SVQ-BCN si la subvencionaran al igual que lo hacen con las low-cost... Parece que tímidamente las cosas están cambiando. Antes, un concejal, ministro o lo que fuere si no le gustaba una decisión de la unidad de desarrollo de red llamaba a dirección comercial y ... zaca! Se cancelaba la decisión por presiones políticas... Ahora se usan hasta patéticos argumentos como que se van a cancelar congresos por culpa de Ib!!! Como dijo el filósofo, primero indignación, después queja, y finalmente súplica

Pues porque una ruta aunque vaya hasta las trancas puede no ser todo lo rentable que se pueda pensar. Tienes varios tipos de costes: Variables, Estructurales y Fijos. Además de los de comercialización. Junto con los ingresos te determinan la RENTABILIDAD de la ruta. Hasta aquí es lo que puedo decir. Pero sí os puedo decir que hay vuelos que tienen un load factor relativamente bajo y son muy rentables, y otros que van hasta las trancas igual no son tan beneficiosos.

Tienes toda la razón en que el grado de ocupación no está directamente relacionado con la rentabilidad de una ruta, pero en un largo radio y en el mercado en el que más centrado y que más prioritario es para Iberia, que es Iberoamérica, sería muy preocupante que en un MAD-EZE no resultase beneficioso para la compañía aumentar las plazas cuando se va a reventar muchos días en verano. Un dato sobre esta ruta, en 2001 hubo 482000 pasajeros entre MAD y EZE, el año pasado 900000. Mientras que IB volaba dos veces al día en 2001 con 747 y A343 (400+250=650 plazas por trayecto y día), el año pasado lo hizo con 2 A346 (360+360=720 plazas), es decir , que para un incremento del 87% en el número total de pasajeros en la ruta, IB sólo ha incrementado su oferta de plazas en un 11%, algo que a mí me da que pensar, sobre todo teniendo en cuenta que Aerolíneas ha pasado de volar con un 747 a hacerlo con 2 747 diarios (+100%).
De la Habana también sería mejor no hablar, porque pasar de volar con un 744 a hacerlo con un A343 es, como poco, sospechoso (¿es que iban medio vacíos el año pasado los vuelos a La Habana?).

La Habana es un destino turístico en el que los operadores charter tienen una cuota de mercado considerable, y teniendo en cuenta ese dato veo que un 747-400 diario podría ser excesivo para la demanda. Además de charters, también vuelan a HAV, UX y AF con 747-400 desde París.

Con respecto a EZE, llega un momento en que las operaciones de A7 se confunden con las de AR. No importa que AR+A7 puedan sacar algunos asientos vendidos más que IB porque seguro que lo hacen a un precio inferior. Sinceramente dudo que AR+A7 puedan lograr una rentabilidad mayor que IB en la ruta a Buenos Aires.

La estrategia de IB en Iberoamérica es la correcta. Sigue siendo el transportista lider y lo seguirá siendo tanto en número de pasajeros transportados con en rentabilidad.

La estrategia de IB en Iberoamérica es la correcta. Sigue siendo el transportista lider y lo seguirá siendo tanto en número de pasajeros transportados con en rentabilidad.


Pues que no se duerma en los laureles. La segunda en pasajeros transportados (lo de rentabilidad no es tan fácil de saber) que esl el Grupo Air France-KLM está aumentando frecuencias y destinos. Ejemplos son los incrementos de frecuencias y capacidad a SCL, EZE, GRU, GIG... También se habla de que inaugurarán un nuevo destino en Brasil (en la zona NE).

Será una batalla interensante.

La Habana es un destino turístico en el que los operadores charter tienen una cuota de mercado considerable, y teniendo en cuenta ese dato veo que un 747-400 diario podría ser excesivo para la demanda. Además de charters, también vuelan a HAV, UX y AF con 747-400 desde París.

Hombre, los chárter en los vuelos a Cuba tienen muy poquito peso, de todas las compañías que han volado este verano a Cuba -Iberia, Air Europa, Iberworld, Cubana de Aviación y Air Pullmantur-, sólo esta última hacía vuelos chárter, y no eran más de dos por semana para cruceros, el resto permitían comprar los billetes a cualquier pasajero por internet o en una agencia de viajes. Lo que es curioso es que lo que antes se hacía con un 744 ahora se haga con un 343 (evidentemente es porque IB tiene menos demanda en esta ruta, ese es el problema, que está perdiendo cuota de mercado en cuanto aparecen los competidores, y eso que el número de viajeros se ha incrementado entre MAD y HAV).

Con respecto a EZE, llega un momento en que las operaciones de A7 se confunden con las de AR. No importa que AR+A7 puedan sacar algunos asientos vendidos más que IB porque seguro que lo hacen a un precio inferior. Sinceramente dudo que AR+A7 puedan lograr una rentabilidad mayor que IB en la ruta a Buenos Aires.

Un 87% de incremento en la demanda en una ruta de largo radio en tan solo 5años es muy goloso para cualquier compañía, no son unos cuantos asientos más.
El problema que veo yo en esta ruta es que cuando vas al 100% de capacidad dejas a gente que quería volar contigo en manos de tu competencia, y si se van a Air Madrid no vas a tener muchos problemas, porque es una porquería de compañía, lo malo es que prueben Air France, Lufthansa o Aerolíneas y les guste más que lo que les ofrecías tú, porque en ese caso puede que en el futuro piensen antes en volar con ellos que contigo (y yo conozco dos casos de estos, que son gente que había volado con Iberia toda su vida -en uno de los casos en First, cuando había- y han descubierto que hay otras cosas que pueden ser mejores y/o más baratas).


La estrategia de IB en Iberoamérica es la correcta. Sigue siendo el transportista lider y lo seguirá siendo tanto en número de pasajeros transportados con en rentabilidad.

Esperemos que sea así, a ver si es verdad que, como aparecía en la entrevista que nos pasó Toneo, IB empieza a apostar de verdad fuerte lanzando nuevas rutas, y más ahora que tiene capacidad de sobra para hacerlo en la T4 ;).

Pues que no se duerma en los laureles. La segunda en pasajeros transportados (lo de rentabilidad no es tan fácil de saber) que esl el Grupo Air France-KLM
AF-KL es la tercera compañía aérea más grande del mundo ...y ni aún así ambas tienen mayor cuota de presencia en Iberoamérica que Iberia.

Sobre el tema de la rentabilidad me refería a la ruta MAD-EZE. Y es el propio Gonzalín el multifacético en reconocer lo que es obvio: que ya le gustaría a A7 ser tan rentable como IB


Ejemplos son los incrementos de frecuencias y capacidad a SCL, EZE, GRU, GIG
Brasil no me vale como ejemplo, desde el colapso de Varig todo Dios está aumentando frecuencias hacia el país de la Samba. RG ha dejado un enorme hueco en el mercado que sus competidoras, encantadíssimas, están aprovechando. Te puedo poner como ejemplo a la principal competidora de RG, JJ que acaba de encargar a Boeing 4 unidades del 777-300ER. En el plan de crecimiendo de TAM no se contemplaba la incorporación de un avión mayor que el A-330 ...no sólo han encargado más unidades del 330 a Airbus, sino que además piden a Boeing el mayor bimotor de la Historia. Pronto recibirán unas pocas unidades del trireactor MD-11 mientras esperan la llegada del primer 773ER ...y todo es para llenar el hueco que deja RG.

Sobre SCL, lo que hacen es meter el SCL-CDG sin escalas, creo que dos o tres veces a la semana. No es gran cosa. Y KL sigue volando tanto a Ecuador como a Perú con escala vía caribe holandés. Ni se atreven si quiera a volar a estos dos países sin escala ...por algo será.


Por otra parte, Air Europa ya está volando a Rio, IB incrementa frecuencias con el 340-600 ...hasta la basura de NM quiere operar en GRU. Por lo tanto, no es ningún merito crecer en el mercado brasileño en este instante.

También se habla de que inaugurarán un nuevo destino en Brasil (en la zona NE).
En N.E brasileño es un mercado eminentemente turístico. Dudo mucho tal afirmación. Una cosa son los HUB's brasileños, GRU y GIG ...y otra muy diferente aeropuertos secundarios como Natal, Recife, etc en donde la ocupación de Business Class es anecdótica.

Hombre, los chárter en los vuelos a Cuba tienen muy poquito peso, de todas las compañías que han volado este verano a Cuba -Iberia, Air Europa, Iberworld, Cubana de Aviación y Air Pullmantur-, sólo esta última hacía vuelos chárter
Vuelo charter significa vuelo no progamado regularmente o programado para un determinado fin aunque se mantenga en el tiempo. Iberworld y Air Pullmantur no son compañías regulares ...y en un mercado tan turístico como el cubano, incluso los vuelos regulares de IB tienen bastante que agradecer a tour-operadores como pueda ser Viva Tours (que está participado por la propia IB pero que es eso: un touroperador)


y si se van a Air Madrid no vas a tener muchos problemas, porque es una porquería de compañía, lo malo es que prueben Air France, Lufthansa o Aerolíneas y les guste más que lo que les ofrecías tú, porque en ese caso puede que en el futuro piensen antes en volar con ellos que contigo
AR tiene un servicio tan mediocre como lo pueda tener NM ....la diferencia es que sus retrasos se cuentan por horas en vez de días. Sinceramente, no veo yo a AR en la misma categoría que a IB ...al igual que tampoco IB está en la misma categoría que CX, por poner un ejemplo. Y en los vuelos al Cono Sur (Argentina, Chile, Uruguay) la cuota de mercado que pueda tener desde España tanto AF como LH es despreciable. La gente, con tal de no ir al Norte para después bajar al Sur, prefiere irse antes con AR o A7 que enlazar en CDG o FRA y comerse un total de 18 ó 20 horas de viaje.

En cualquier caso, y no voy a daros más la plasta con el tema, creo que actualmente (e incluso desde hace cierto tiempo), la dirección de IB es consciente de que su futuro pasa por incrementar frecuencias y destinos, y de hecho seguramente, y dentro de las limitaciones de espacio que ha habido en Barajas estos últimos años, hubiese empezado ya con ello. Los motivos por los que no lo ha hecho para mí están muy claros, y son los costes de personal (sobre todo de ciertas categorías). Esto es lo que está lastrando a IB y lo que produce verdaderos quebraderos de cabeza a los que llevan la compañía y por lo que se ha recurrido actualmente a Audelis y a Iberworld para reducir en lo posible estos costes. La ampliación de rutas que (espero) empezaremos a ver a partir de marzo del año que viene va a producirse sobre todo gracias a los empleados que se han liberado en BCN con el lanzamiento de Clickair, si no hubiese sido por ello supongo que IB tendría que haber cogido ya al toro por los cuernos (algo que al final tendrá que hacer, pero bueno).
(y Andrex, no me compares a AR con NM, yo no he volado con ninguna de ellas, pero sí que conozco a gente que ha volado con AR y me han hablado bien de ella, y es gente que vuela mucho y que conocen muchas compañías ;) ).

Los vuelos de Iberworld a La Habana son vuelos regulares, no charter.

Hace un mes volé con IB, y durante el vuelo leí la revista de IB. Al principio, sale el presi diciendo q tienen en mente lanzar una nueva ruta a EEUU. Sino recuerdo mal, salía seguro Boston y la otra creo q era Houston. Dallas no me suena, aunque sería lo más lógico por ser hub de AA, ya q Houston lo es de CO.

AF-KL es la tercera compañía aérea más grande del mundo ...y ni aún así ambas tienen mayor cuota de presencia en Iberoamérica que Iberia.
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El Grupo Air France-KLM es el segundo operador aereo de Europa a Iberoamérica (por detrás de Iberia). Eso es lo que yo decía en mi post al que tu haces referencia.

Los aprovechan para coger piezas que puntualmente puedan necesitar. Pero con el tiempo mucho me temo que acabarán desguazados.


No creo que los congresos se cancelen por que una cía aérea --en este caso, IB-- deje de operar entre dos puntos. Eso me parece un exceso en toda regla, a no ser que los que vayan a acudir al congreso tengan más ilusión por volar con IB :lol: ...que por acudir al congreso en sí. Eso si que sería fidelidad por una compañía aérea ;)

De todas formas el SVQ-ORY tendrá su % de pax negocios, pero no debe ser tampoco muy elevado; AF se retiró de esta ruta hace unos dos años.

Hay algo que no entiendo sobre la propuesta de los empresarios sevillanos. Air Europa y Air France comparten código en la ruta SVQ-ORY. Para el tema de los busyness pax que se suponen que desean las líneas tradicionales... ¿no les vale Air Europa o tiene que ser IBeria por narices?

Iberia anuncia que a partir de enero unirá las ciudades de Madrid y Argel con dos vuelos semanales (jueves y domingo) en Airbus A319.

Según viene hoy en Aviación Digital, los catetos que mandan en el Ayuntamiento de nuestros dolores de Sevilla quieren atraer a otras líneas convencionales para que operen las líneas que abandonará Iberia.

Aeropuerto de Sevilla/Iberia

"El Ayuntamiento ofrecerá los vuelos regulares de Iberia a otras compañías.
El Ayuntamiento de Sevilla, a través del Consorcio de Turismo, pretende que otras compañías dispongan vuelos regulares a Sevilla desde los destinos que dejará de cubrir Iberia, entre los que se encuentran conexiones directas de San Pablo con Londres, París y Barcelona. Antes negociará con AENA y con la propia compañía de vuelos con la intención de presionar para que mantenga las conexiones regulares a Barcelona." Aviación Digital.

pretende que otras compañías dispongan vuelos regulares a Sevilla desde los destinos que dejará de cubrir Iberia

Yo me parto con los gobiernos...

British Airways compra a American Airlines el 1% de Iberia por 19 millones

...Con el 10% del capital British Airways desplaza a Caja Madrid (9,99%) como principal accionista privado de Iberia

¿Principio de fusión?

http://www.abc.es/20061116/economia-empresas/british-airways-compra-american_200611160248.html

Lo han descartado días atrás, así que no lo creo.

Sorprendente lo de Argel, pasará de tenre dos frecuencias semanales a una diaria prácticamente con el anuncio de hoy de Iberia y Spanair.

Iberia espera seguir creciendo en A. Latina

...se encuentra en Buenos Aires para anunciar una nueva frecuencia entre Argentina y Madrid a partir de 15 de enero, lo que completa 3 vuelos diarios desde y hacia Europa

http://lta.today.reuters.com/news/newsArticle.aspx?type=businessNews&storyID=2006-11-15T194810Z_01_N15461248_RTRIDST_0_NEGOCIOS-AEROLINEAS-ARGENTINA-IBERIA-SOL.XML

3 vuelos diarios a Buenos Aires, impresionante. Espero que sea un buen horario.

Vaya horario. El vuelo sale a las 00:30, solo 25 minutos despues del anterior. Posiblemente sea por slots (o porque el vuelo de las 00:05 vaya lleno practicamente todos los dias), pero ya podría ser uno a primera hora de la mañana de aquí (8:00, por poner un ejemplo), para estar a primera hora de la tarde en Argentina.

Con este vuelo habrá dias en los que haya 7 vuelos diarios a Buenos Aires.

Menos mal que me han hecho caso (ya decía yo que iba justísima a Buenos Aires) :colgate:
Lo de salir a las 8:00 no le interesa a IB porque es muy difícil meter a pasajeros en tránsito a esa hora (tendrían que llegar como mínimo una hora antes- a las 7 de la mañana- y a esas horas hay pocas llegadas en Barajas).
Menos mal que IB empieza a moverse.

Con la cantidad de vuelos que tiene ahora a las 6:30 en diferentes aeropuertos, pues ponerlo a las 9:00 entonces no sería tan raro.

En cualquier caso, y no voy a daros más la plasta con el tema,
Los que dan la plasta son lo que afirman sin ningún tipo de rubor que el 340-300 tiene un mayor peso máximo al despegue que el 340-600, los que dicen que Ryanair es mejor que Iberia, los que dijeron el año pasado que SQ iba a eliminar inmediatamente los 340-500 para sustituirlos por 777-200LR ....o sea, que tranquilo ;)


creo que actualmente (e incluso desde hace cierto tiempo), la dirección de IB es consciente de que su futuro pasa por incrementar frecuencias y destinos IB sólo tiene voluntad de crecer en el continente americano ...no olvidéis que lo de JNB fue de coña ...un accidente que salió bien porque IB ya tenía estimaciones de mercado cuando en los 80 la flota 747 volaba MAD-NBO-JNB. Recuerdo muy bien esa ruta porque a mi viejo le mordió un perro en NBO cuando hacia footing :lol: y al llegar a MAD creo que le dieron unos días de baja.

y de hecho seguramente, y dentro de las limitaciones de espacio que ha habido en Barajas estos últimos años
Pensar eso es una ingenuidad, estimado Mark ...las limitaciones de espacio son una burda excusa, que además no afectan al long-haul.
Cuando se quieren hacer las cosas, se hacen.

Los motivos por los que no lo ha hecho para mí están muy claros, y son los costes de personal (sobre todo de ciertas categorías).
Frío, frío. Me gustaría saber por qué has llegado a esa conclusión ...aunque ya me huelo el motivo.

Esto es lo que está lastrando a IB y lo que produce verdaderos quebraderos de cabeza a los que llevan la compañía y por lo que se ha recurrido actualmente a Audelis y a Iberworld para reducir en lo posible estos costes.
....recuerda que esto se remonta a finales de los 90 con la introducción de los dos 747-300 de Air Atlanta, por lo cual no es algo nuevo. Audeli lo que ha hecho es sustituir a Air Atlanta en el mismo cometido .... pero la idea --que es una iberiada como un castillo-- no es nueva. Lo de Iberworld se hace para la ruta a CUN. No es algo que me entusiasme ....pero es lo que hay. Con que estas subcontraciones no vayan a más, ya podemos darnos por satisfechos.


(y Andrex, no me compares a AR con NM, yo no he volado con ninguna de ellas, pero sí que conozco a gente que ha volado con AR y me han hablado bien de ella, y es gente que vuela mucho y que conocen muchas compañías ;) ).
Yo tb prefiero AR ....entre lo malo y lo peor me quedo con lo malo, pero AR es otra de tantas que evitaría como la peste si puedo hacerlo.

Los vuelos de Iberworld a La Habana son vuelos regulares, no charter. ...regularmente charter diria yo :D

Air Europa y Air France comparten código en la ruta SVQ-ORY. Para el tema de los busyness pax que se suponen que desean las líneas tradicionales... ¿no les vale Air Europa o tiene que ser IBeria por narices? Empresarios sevillanos ....The most World's IB-Plus lovers. Debe ser algo así :laugh:

¿Principio de fusión? La eterna pregunta ..... está claro que BA si que lo desea.

3 vuelos diarios a Buenos Aires, impresionante. Espero que sea un buen horario. EZE se está conviertiendo en nuestro HKG particular ...para esta ruta ruta de EZE, MEX y JFK estaría justificado operar un A380 o un 747-8I, pero no creo que esos dos aviones formen parte de la flota de IB.

Si con un poco de suerte NM termina por desaparecer de la escena, veo justificada la compra de unos 4-5 A380 o al menos del 747-8I ...ya hace dos años desde Airbus dijeron que una compra de aviones conjunta con BA es una idea.

Beneficio Iberia baja 83,5% hasta 66,2 millones, en nueve meses
Madrid, 14 nov (EFE).- El beneficio neto de Iberia se situó en 66,2 millones de euros, en los primeros nueve meses de este ejercicio, cifra que si se compara con los 401,8 millones alcanzados en el mismo periodo de 2005, supone un descenso de un 83,5 por ciento, informaron hoy fuentes de la compañía.
Este descenso viene dado por la imputación de la plusvalía lograda en los nueve primeros meses del 2005 por la venta de la participación de Iberia en Amadeus, que supuso unos ingresos de 635,1 millones de euros.
..

No todos los años hay una AMADEUS que vender ;-)

Lo que hay que comparar es resultados operativos con resultados operativos.

Alguien había comentado que IB no atendía las rutas norteafricanas.

El próximo 7 de enero, Iberia iniciará vuelos regulares entre el aeropuerto de Madrid-Barajas y la ciudad de Argel, dando así respuesta a la demanda creciente de conexiones entre ambos países por parte tanto de empresas españolas como de argelinos residentes en España, según informó la compañía.

Para aprovechar la semana laboral, se han establecido dos frecuencias, domingos y jueves. Los domingos, el horario de salida de Madrid será a las 18.15 y la llegada a Argel a las 19.50 horas, de donde regresará a las 20.45 horas y aterrizará de nuevo en Madrid a las 22.10 horas.

Por su parte, los jueves, la salida del aeropuerto de Madrid-Barajas será a las 12.15 horas y la llegada a la capital argelina a las 13.50 horas (hora local); el vuelo de vuelta despegará a las 14.50 horas y aterrizará en Madrid a las 16.05 horas. Por tanto, la duración del vuelo es de 1 hora y 25 minutos. La nueva línea será operada por aviones del tipo Airbus A-319, aeronaves con capacidad para 141 personas.

Con esta incorporación, la compañía continúa con su política de fortalecimiento de las rutas con el norte de África.

Iberia sigue con su estrategia y traspasará la línea Málaga-Barcelona a Clickair
Clickair, operará a partir de enero de 2007 en código compartido los vuelos que mantenía la compañía Iberia entre los aeropuertos de Málaga y de Barcelona. De esta manera, la ex compañía de bandera continúna con su política de abandonar rutas en beneficio de la low cost Clickair.

Suma y sigue. Los cinco vuelos diarios que hasta ahora operaba Iberia entre Málaga y Barcelona pasarán a partir de enero a Clickair, que comenzará a realizar la ruta con sus propios aviones.

No todos los años hay una AMADEUS que vender ;-)

Lo que hay que comparar es resultados operativos con resultados operativos.

Lo dice la noticia :

Este descenso viene dado por la imputación de la plusvalía lograda en los nueve primeros meses del 2005 por la venta de la participación de Iberia en Amadeus, que supuso unos ingresos de 635,1 millones de euros.

los resultados operativos han mejorado, tanto que el año pasado sin am1 eran negativos.

más cosas:

Los ingresos operativos crecieron un 11,4 por ciento al pasar de los 3.673,5 millones de euros obtenidos en el 2005, a los 4.092,5 del periodo enero-septiembre del presente ejercicio.
La facturación por pasaje aumentó un 9,4 por ciento respecto a los nueve primeros meses del año anterior, al pasar de los 2.897,7 millones de euros del 2005, a los 3.169,7 del presente año.
El handling (asistencia en tierra) aumentó sus ingresos un 0,7 por ciento, hasta 252,5 millones de euros, la carga se incrementó en un 6,7 por ciento, facturando 234,5 millones, mientras que eñ mantenimiento creció un 45,6 por ciento, pasando de los 106,4 millones del 2005 a los 154,9 millones del presente periodo.
Los gastos de las operaciones crecieron un 4,1 por ciento, alcanzando 4.008,3 millones de euros, destacando en este apartado el coste del combustible, que se disparó hasta crecer un 43,2 por ciento, al pasar de los 600,5 millones de enero-septiembre del 2005 a los 859,7 millones del 2006.
Este coste representa el 21,8 por ciento del total de los gastos de explotación del Grupo Iberia, y el incremento de gastos viene dado, según la empresa, por la importante subida del precio del barril de brent en los mercado, que superó en un 30 por ciento los precios medios del mismo periodo del 2005.
Los gastos de personal decrecieron un 20,8 por ciento, de 1.360,2 millones de euros a los 1.077,1 millones del presente ejercicio, mientras que el coste por alquiler de flota aumentó un 13,6 por ciento, y el wet lease (contratación aviones con tripulación) aumentó un 25,8 por ciento.
El número de pasajeros transportados aumentó un 0,2 por ciento, 21,1 millones, destacando el crecimiento en largo radio, de un 8,9 por ciento, y 2,8 millones de personas.
En el caso de los vuelos domésticos ha habido un descenso del 5,3 por ciento, 11,1 millones de pasajeros, mientras que en medio rango el crecimiento ha sido del 6,3 por ciento, hasta 7,1 millones de personas transportadas.
Los asientos ofertados por kilómetro recorrido (AKO) crecieron un 3,3 por ciento, destacando el aumento en largo radio un 8 por ciento, y en medio radio, un 0,6 por ciento, mientras que en vuelos nacionales se registró un descenso de un 4,4 por ciento.
En la demanda de vuelos, medida en pasajeros transportados por kilómetro recorrido (PTK), el aumento fue del 6,4 por ciento, con incrementos importantes en largo radio, un 10,7 por ciento, y en medio y corto radio, un 7,3 por ciento, mientras que en vuelos nacionales hubo un descenso del 5,8 por ciento.
El descenso sufrido en los vuelos nacionales se debe,según la empresa a los diferentes ajustes de oferta que se han ido realizando en estos nueve meses, con una disminución en el número de asientos ofertados de un 4,4 por ciento.
En cuanto a la carga, se transportaron 172 millones de toneladas, lo que supone un aumento del 1,7 por ciento
A 30 de septiembre, la flota operativa de Iberia era de 150 aviones, de los cuales 91 operaban en arrendamiento operativo o bajo la modalidad de wet lease.
Operando en largo radio había 31 aparatos, y 119 destinados a corto y medio radio.EFE

Ayer fueron Buenos Aires y Argel, y hoy Iberia nos anuncia otro nuevo destino: Gibraltar. Los vuelos saldrán de Barajas a las 11:50 y aterrizarán a las 13:00 para salir nuevamente a las 13:50 y aterrizar en Madrid a las 15:00, y el avión será un Airbus A319.

BA compra el 1% que AA tenía en Iberia y llega el 10% del capital.

Ya se habló del tema:

British Airways compra a American Airlines el 1% de Iberia por 19 millones

...Con el 10% del capital British Airways desplaza a Caja Madrid (9,99%) como principal accionista privado de Iberia

¿Principio de fusión?

http://www.abc.es/20061116/economia-empresas/british-airways-compra-american_200611160248.html

Ya hay fecha para el inicio de operaciones por parte de IB
Iberia unirá Madrid y Gibraltar a partir del 16 de diciembre con una frecuencia diaria.

Todo apuntaba a que sería así y finalmente se ha confirmado: Iberia volará a partir del mes de diciembre a Gibraltar. La compañía ha confirmado esta tarde de forma oficial las informacions que apuntaban a que sería Iberia quien comenzara a operar vuelos a la Roca.

Ya es oficial. Será a partir del próximo 16 de diciembre cuando Iberia inicie, con una frecuencia diaria, sus vuelos regulares entre Madrid y Gibraltar. Esta nueva ruta permitirá cómodas conexiones con el resto de los destinos nacionales e internacionales de la compañía, según informó Iberia.

La nueva línea será operada por aviones del tipo Airbus A-319, aeronaves con capacidad para 141 personas que cuentan con los últimos avances tecnológicos de la industria aeronáutica, gracias a los cuales consumen menos combustible, son mucho más silenciosos y ofrecen mejor servicio al cliente.
(AviaciónDigital)

IB sólo tiene voluntad de crecer en el continente americano ...no olvidéis que lo de JNB fue de coña ...un accidente que salió bien porque IB ya tenía estimaciones de mercado cuando en los 80 la flota 747 volaba MAD-NBO-JNB. Recuerdo muy bien esa ruta porque a mi viejo le mordió un perro en NBO cuando hacia footing :lol: y al llegar a MAD creo que le dieron unos días de baja.

Yo también creo que IB de momento se centrará en América. De todos modos, y es algo que me pregunto, ¿podría ser que a más largo plazo IB pudiese iniciar vuelos a África (no al Norte de África) aprovechando la favorable situación geográfica de MAD? Me gustaría saber qué tipo de pasajero llevan a JNB, porque seguramente habrá un porcentaje bastante elevado de europeos que vuelan en conexión desde fuera de España (¿o se me escapa algo y es un destino muy importante para los españoles?)

Pensar eso es una ingenuidad, estimado Mark ...las limitaciones de espacio son una burda excusa, que además no afectan al long-haul.
Cuando se quieren hacer las cosas, se hacen.

Tienes razón en que es una excusa barata pero yo creo que aquí se juntó el hambre con las ganas de comer: ni IB tenía ganas de lanzar nuevos vuelos ni lo podía hacer a determinadas horas (la franja a la que tiene la mayor parte de las salidas de largo radio -en torno a las 1200/1300- era de las más difíciles de conseguir slots, pero como dices, si hubiera querido hacerlo a partir de las 2300 lo podría haber hecho perfectamente).


Frío, frío. Me gustaría saber por qué has llegado a esa conclusión ...aunque ya me huelo el motivo.

El tema de los gastos salariales estoy seguro de que es algo que preocupa a IB y es algo que me ha confirmado una persona de Velázquez 130. Si ello tiene relación con el conservadurismo de IB en abrir nuevas rutas es una suposición mía -que puede ser perfectamente errónea-, lo que pasa es que me cuadra bastante con las actuaciones que ha tenido últimamente IB. Recurda que ahora mismo Audeli no sólo está haciendo los vuelos que tenía Air Atlanta, sino que también ha asumido buena parte (no sé si llega incluso al 100%) de los vuelos con 757 de IB, es decir, que se está prefiriendo subcontratar a terceros en lugar de incrementar la plantilla (¿será porque resulta mucho más económico o hay más motivos?).

...regularmente charter diria yo :D

Empresarios sevillanos ....The most World's IB-Plus lovers. Debe ser algo así :laugh:

Pero qué malo eres, Andrex :D

Yo también creo que IB de momento se centrará en América. De todos modos, y es algo que me pregunto, ¿podría ser que a más largo plazo IB pudiese iniciar vuelos a África (no al Norte de África) aprovechando la favorable situación geográfica de MAD? Me gustaría saber qué tipo de pasajero llevan a JNB, porque seguramente habrá un porcentaje bastante elevado de europeos que vuelan en conexión desde fuera de España (¿o se me escapa algo y es un destino muy importante para los españoles?)

Yo creo que van más españoles de lo que pueda parecer, y también llegan algunos turistas, pero sí, tiene pinta de tener un tráfico importante de conexiones y ser un vuelo muy "cosmopolita".


El tema de los gastos salariales estoy seguro de que es algo que preocupa a IB y es algo que me ha confirmado una persona de Velázquez 130. Si ello tiene relación con el conservadurismo de IB en abrir nuevas rutas es una suposición mía -que puede ser perfectamente errónea-, lo que pasa es que me cuadra bastante con las actuaciones que ha tenido últimamente IB. Recurda que ahora mismo Audeli no sólo está haciendo los vuelos que tenía Air Atlanta, sino que también ha asumido buena parte (no sé si llega incluso al 100%) de los vuelos con 757 de IB, es decir, que se está prefiriendo subcontratar a terceros en lugar de incrementar la plantilla (¿será porque resulta mucho más económico o hay más motivos?).



De hecho, es la causa del conflicto laboral entre compañía y aire.
El modelo Audeli no molesta al cliente y es más barato pero a ver como traga la plantilla, hay un tira y afloja.

Yo también creo que IB de momento se centrará en América. De todos modos, y es algo que me pregunto, ¿podría ser que a más largo plazo IB pudiese iniciar vuelos a África (no al Norte de África) aprovechando la favorable situación geográfica de MAD?
Como se diria en un casino ....no va más. IB todo lo que puede dar de sí en África ya lo dá.

Me gustaría saber qué tipo de pasajero llevan a JNB, porque seguramente habrá un porcentaje bastante elevado de europeos que vuelan en conexión desde fuera de España (¿o se me escapa algo y es un destino muy importante para los españoles?)
Hay de todo, pero lo bueno para IB es que JNB atrae europeos (y hasta norteamericanos) a la Business Plus. Y el código compartido con Conair (http://www.airliners.net/open.file/1070789) a otros 4 destinos en África del Sur (incluyendo uno fuera de Suráfrica) también ayuda bastante.


ni IB tenía ganas de lanzar nuevos vuelos ni lo podía hacer a determinadas horasMira el tema de China ...UX al final lo ha dejado por imposible y eso que empezó ilusionada. IB ya tiene experiencia en el negocio de la aviación. Como dije un día en este subforo, el zorro es más zorro por viejo que por zorro.


Recurda que ahora mismo Audeli no sólo está haciendo los vuelos que tenía Air Atlanta, sino que también ha asumido buena parte (no sé si llega incluso al 100%) de los vuelos con 757 de IB, es decir, que se está prefiriendo subcontratar a terceros en lugar de incrementar la plantilla (¿será porque resulta mucho más económico o hay más motivos?).
Al 100% no llega; de todas formas al 757 le quedan dos telediarios en IB. A lo que queda en tu pregunta voy a intentar responder con lo que ahora voy a decir a ToNeo, porque ambas cosas están inter-relacionadas.

Por cierto, da gusto debatir con gente que conoce el tema...

De hecho, es la causa del conflicto laboral entre compañía y aire.
Efectivamente, el modelo Audeli molesta a los de aire, y creo que con mucha razón. No nos engañemos, eso es una subcontratación guarra y chapucera que está bien para los vuelos a Cuba y a TFN, pero punto. Audeli pertenece al grupo Gestair, y eso saben mucho de aviación privada, Falcon 900, Gulfstream y demás avioncitos pijos pero el negocio de la aviación privada/aerotaxis poco tiene que ver con en de una compañía aérea clásica. Por lo tanto, Zapatero a tus zapatos.

El modelo Audeli no molesta al cliente y es más barato pero a ver como traga la plantilla, hay un tira y afloja No molesta al cliente porque apenas tiene peso ...lo puedes hacer en vuelos a La Habana donde, --y no es mi intención ser clasista-- el pasaje poco tiene que ver con el pasaje que vuela a destinos como MEX, JFK o JNB.

En mi etapa en Iberia me di cuenta --y no quiero ofender a nadie-- la clase de fauna que viaja a Cuba. Gente sin clase alguna, que veias a kilómetros que eran de pueblo ...donde decian a voz en grito la de jineteras que se iba a follar sin pudor alguno mientras los italianos de turno les reían las gracias. Y que apestaban a alcohol ya antes de embarcar. Era los típicos que creían que Iberia era la única compañía aérea del mundo, y que el aeropuerto tambien es propiedad de Iberia :ohno: NO DIGO QUE TODOS SEAN igual ....pero para mi, resultaba hasta desagradable tener que hacer un servicio en un embarque a La Habana.

A ese pasaje obviamente le da igual que una subcontrata opere su vuelo, pero hacerlo con rutas tipo JFK es un suicidio.

A ese pasaje obviamente le da igual que una subcontrata opere su vuelo, pero hacerlo con rutas tipo JFK es un suicidio.

Hola. Sin querer llevar la contraria a todos los que defendéis que el pasajero no quiere Audeli sino IB, y dejando claro desde un principio mi respeto por todos los profesionales "ibéricos" y que como cliente deseo que todos ellos vuelvan a operar las rutas cedidas, os tengo que decir que, en mi opinión, a la gran mayoría de gente lo de Audeli le importa un pimiento.

Veamos. Todos los que escribimos aquí somos unos frikis, cuando volamos nos gusta más una aerolínea que otra, sabemos al comprar un billete qué avión opera nuestra ruta, nos fijamos en determinadas cosas... Ahora bien, el pasajero medio lo que sabe es que a la hora X tiene que salir el avión rumbo a Y. Le da igual si es un 320, que un 757, si a la azafata le paga Audeli o Iberia, si el piloto lleva 1 hora de trabajo o 5, etc.

Lo que mucha gente quiere es salir puntualmente, que le digan "buenos días" al entrar, que a poder ser l@s TCP sean jóvenes, simpáticos, y mon@s, que le den sus puntos IB Plus, que salga lo más barato posible, que los horarios le convengan, que los trámites en el aeropuerto sean rápidos, que si hay un problema se lo solucionen, etc. Pero del avión, con que tenga una apariencia de modernidad y buen mantenimiento (que no siempre debe corresponderse con la realidad), ya está. Muchísima gente piensa eso de que "el vuelo es un puro trámite".

Lo que pasa es que ahora ha salido en la prensa mucho sobre Audeli, y a la gente le sienta mal pagar Iberia y recibir Audeli. Pero solo eso. Si el wet lease se hubiera quedado meramente como algo interno de IB, desconocido para el pasajero normal, nadie protestaría. Es más, muchos dirían aquello de "pues si lo hacen los "Audelis", que salen más baratos, mejor, que se jodan los de IB que son unos privilegiados", y cosas así.

Y es que desconozco como son las tripus de Audeli, pero intuyo que no puede haber taaaaaaaaaaanta diferencia (insisto, me estoy refiriendo al aspecto externo) con los de IB. Y si el vuelo JFK - MAD lo operase Audeli, los aviones serían los mismos que los de IB, la Business sería la misma, la comida igual, etc. etc. Lo único que variaría es que el personal no es de Iberia. Pero en la medida en que Audeli tenga "bien enseñados" a los suyos, especialmente azafatas, no creo que muchos dejen de elegir un IB operado por Audeli.

(Por cierto, la única vez que usé Audeli fue en un BCN - MAD, cuando entonces las azafatas eran de IB. Y excepto cuando habló el piloto, no se notó diferencia alguna a IB. ¡Dios, qué piloto! Hablaba que parecía que estaba conduciendo el tractor de su pueblo! Parecía al de "opá, yo viá hacé un corrá!" )

El problema no es Audeli, el problema es que no se puede abusar de la subcontratación. Que tengan las líneas a HAV, TFN y unos pocos 757 + 2 340-300 creo que ya es suficiente. Además, esto de la subcontratación lo hacen muy pocas líneas aéreas porque a la larga es entrar en un terreno peligroso. En algunos sistemas de reservas viene la reseña de "operated by Audeli" y la gente se cree que el avión lo opera una compañía aérea en nombre de IB que se llama Audeli ....cuando eso ni existe.

La imagen dice mucho, y un garrulazo de esos que vuelan al Caribe solo para practicar turismo sexual con cuantas más mejor, obviamente el tema del vuelo se la trae flojíssima, pero un hombre de negocios que viaje en Business Class NO, y son estos últimos los que interesan a las compañías aéreas.

Y por cierto, los pax que viajan muy frecuentemente, al ser hombres de negocios en su mayoría estan familiarizados con el mundo financiero y empresarial, saben de sobra los servicios que les ofrece su transportista aéreo habitual y la alianza al que pertenece éste, y la inmensa mayoría quizás no se sepa cual el MTOW o cuantos litros de queroseno caben en los tanques del avión en el que viajan, pero si saben que modelo es y la información más básica sobre ello.

A este tipo de pax hay que cuidarlo, y como le metas mucho "Audeli" y mucha subcontratación te va a abandonar como "se abandonan los zapatos viejos" ...que diría el bueno de Sabina.

El problema no es Audeli, el problema es que no se puede abusar de la subcontratación. Que tengan las líneas a HAV, TFN y unos pocos 757 + 2 340-300 creo que ya es suficiente. Además, esto de la subcontratación lo hacen muy pocas líneas aéreas porque a la larga es entrar en un terreno peligroso. En algunos sistemas de reservas viene la reseña de "operated by Audeli" y la gente se cree que el avión lo opera una compañía aérea en nombre de IB que se llama Audeli ....cuando eso ni existe.

La imagen dice mucho, y un garrulazo de esos que vuelan al Caribe solo para practicar turismo sexual con cuantas más mejor, obviamente el tema del vuelo se la trae flojíssima, pero un hombre de negocios que viaje en Business Class NO, y son estos últimos los que interesan a las compañías aéreas.

Y por cierto, los pax que viajan muy frecuentemente, al ser hombres de negocios en su mayoría estan familiarizados con el mundo financiero y empresarial, saben de sobra los servicios que les ofrece su transportista aéreo habitual y la alianza al que pertenece éste, y la inmensa mayoría quizás no se sepa cual el MTOW o cuantos litros de queroseno caben en los tanques del avión en el que viajan, pero si saben que modelo es y la información más básica sobre ello.

A este tipo de pax hay que cuidarlo, y como le metas mucho "Audeli" y mucha subcontratación te va a abandonar como "se abandonan los zapatos viejos" ...que diría el bueno de Sabina.


Completamente de acuerdo en que la subcontratación, aunque pueda llegar a ser incluso beneficiosa hasta cierto punto, es una herramienta que debe ser empleada con moderación y responsabilidad. No solo por los clientes, que por supuesto, sino porque es una vía torticera de saltarse a la torera las condiciones de un convenio colectivo, y de incurrir en unos menores costes de personal "contratando" empleados "por la puerta de atrás".

No obstante, también es cierto que de momento, y hasta que no se firme el nuevo convenio (si es que se establece algo diferente a lo que dice ahora), el wet-lease está limitado, creo recordar que al 9% de la producción. ¿Me equivoco? Por eso, si el HAV vuelve a IB, pues Audeli pasará a operar otra ruta (se dice que un eventual nuevo destino a EEUU), pero en ningún caso el peso de Audeli en el total de IB será mayor. Otra cosa es que, efectivamente, en determinadas rutas el poner un Audeli sea más o menos indiferente al público.

Que por cierto, me gustaría saber cómo deciden que una ruta va para Audeli. Es obvio que la densidad de la ruta tiene que ver, porque el 757 no es precisamente pequeño, pero siempre me ha llamado poderosamente la atención que muchos 757 estén haciendo los MAD-BCN del puente aéreo, que se supone que son vuelos muy rentables. ¿No tendría más sentido dejarlos para rutas donde el retorno sea menor, precisamente para hacerlo mayor, aprovechando los menores costes laborales?

No sé el dato exacto, pero está bien mientras la subcontratación no sea superior al 10% ...y que por favor no dejen que ninguna contrata se encargue de los vuelos a destinos norteamericanos (ahí incluyo por supuesto a MEX)

No sé el dato exacto, pero está bien mientras la subcontratación no sea superior al 10% ...y que por favor no dejen que ninguna contrata se encargue de los vuelos a destinos norteamericanos (ahí incluyo por supuesto a MEX)

Pues si se cumplen los rumores que yo he escuchado, si finalmente IB se tira a la piscina de posibles nuevos destinos en EEUU, como Boston o menos probablemente Dallas, todo parece indicar que irá para Audeli, claro que eso no quiere decir nada, porque en cualquier momento (quizá cuando firmen los convenios) eso puede cambiar. (Ya hay destinos que han ido cambiando de Audeli a Iberia y viceversa, como por ejemplo algunos BCN - MAD regulares que pasaron de Audeli a IB, algunos antiguos BCN - SVQ que pasaron de IB a Audeli, y ahora hace poco he visto que para 2007 cambian también el Dakar, que vuelve a manos de IB).

http://actualidad.terra.es/provincias/sevilla/articulo/sevilla_ingresos_turisticos_caen_llegada_1219782.htm

Comparto la opinión sobre el tipo de pasajero que viaja en low cost. Aquí en BCN gran parte del turismo es así, y no me gusta nada.

¿Podríamos ver un fortalecimiento de Spanair y su alianza en SVQ?

Pues yo lo último que he oído en Radio Macuto... ya es de traca!!!

Que mientras no haya acuerdo con el personal de vuelo, parte del aumento de producción en largo radio va a correr a cargo de Audeli Y Clickair

No sé si con aviones propios, wet-lease... dry lease... ni que rutas. Pero ya he oido el nombre de Clickair ligado al largo radio de Iberia en un par de ocasiones :nuts:

Respecto a Audeli, es que es muy goloso para la compañía, se ahorra costes y casi nadie , digo casi, se entera del maquillaje.

He volado sólo una vez con Audeli (ALC-BCN 757), sabiéndolo, y me pareció que el comadante dió más y mejores explicaciones por el retraso, los/las TCP eran mucho más agradables y simpáticos de lo normal, ya sé que sólo es un botón y que son dos chorradas, pero la impresión fue buena, quien no lo sabe no pilla el truco.


Pues yo lo último que he oído en Radio Macuto... ya es de traca!!!

Que mientras no haya acuerdo con el personal de vuelo, parte del aumento de producción en largo radio va a correr a cargo de Audeli Y Clickair

No sé si con aviones propios, wet-lease... dry lease... ni que rutas. Pero ya he oido el nombre de Clickair ligado al largo radio de Iberia en un par de ocasiones :nuts:

Pues no es mala idea, las dos hacen negocio.Supongo que wet-lease, un dry-lease no tendría sentido si no se firma el convenio.

Pues yo lo último que he oído en Radio Macuto... ya es de traca!!!

Que mientras no haya acuerdo con el personal de vuelo, parte del aumento de producción en largo radio va a correr a cargo de Audeli Y Clickair

Parte puede ser aumentar temporalmente en otro 340-313X la cesión a Audeli para vuelos tipo SDQ o GIG. Pero lo de Clickair para el largo radio si que no tiene ningún sentido ..... al menos que ...que echándole mucha fantasia Clickair intente de alguna manera volar desde BCN a JFK o algún otro destino en el continente americano, pero esto me parece ciencia-ficción a día de hoy. Con costes laborales algo más bajos XG se puede beneficiar de una buena oferta de Airbus si los aviones se compran a través de IB ...o en un futuro a mucho más largo plazo IB les cedería unos pocos A343 cuando vayan a ser sustituidos por ¿A-350XWB?

El link que nos ha puesto GatoVolador es interesante cuando en la noticia se dice esto: (toma nota querido Juan)
Según Távora, los profesionales del sector están barajando cifras inquietantes. 'Es verdad que vuela más gente, pero tenemos indicadores que señalan que el volumen de negocio, el de ingresos, ha bajado hasta un 13 por ciento desde que se han implantado este tipo de líneas. Se ha perdido un congreso de Microsoft y otro de la Escuela de Arquitectura de París, que se ha ido a Berlín porque no quieren viajar en low cost. Es nuestro pan, el de 5.000 empresas sevillanas que están dispuestas a plantarse en el Ministerio entregando las llaves de nuestros negocios al Gobierno...

Por cierto ...mirad esta joya de foto (http://www.airliners.net/open.file/1140892) ...es un A346 de IB en Lima.

Respecto a Audeli, es que es muy goloso para la compañía, se ahorra costes y casi nadie , digo casi, se entera del maquillaje.



Exacto. Y de los que se enteran, muchos pasan porque no es su guerra todo esto de las subcontrataciones.

No sé el dato exacto, pero está bien mientras la subcontratación no sea superior al 10% ...y que por favor no dejen que ninguna contrata se encargue de los vuelos a destinos norteamericanos (ahí incluyo por supuesto a MEX)

Mexico DF tiene más que nada pasajero de negocios, me imagino. Aunque en la vez que hice yo esta ruta había bastante gente que procedía desde Cancún y otras zonas turísticas de México.