'Es verdad que vuela más gente, pero tenemos indicadores que señalan que el volumen de negocio, el de ingresos, ha bajado hasta un 13 por ciento desde que se han implantado este tipo de líneas. [/I]



A propósito, mañana es la reunión entre Iberia y el Ayuntamiento de Sevilla. Creo que deberían tomárselo en serio, no solo por las buenas relaciones de la empresa con el ayuntamiento (este verano leí una entrevista a ese mismo concejal donde se congratulaba de las buenas relaciones entre ambas partes, y sobre la voluntad de IB de abrir destinos nuevos, como Toulouse), sino porque es un mercado significativo.

Que Clickair no desaparecerá, está más claro que el agua. Que las conexiones con aeropuertos europeos ya no se harán vía BCN sino vía MAD, también. Ahora bien, sería un buen golpe de efecto si IB o Air Nostrum colocasen vuelos a primera y última hora de/a Barcelona para captar al tráfico de hombres (y mujeres, para no ser sexistas) de negocios, tanto para el propio público como para la competencia. (¿Os imagináis a una IB compitiendo frente a Vueling en el segmento de bajo coste, con Clickair, y en el segmento de calidad frente a Spanair, con Air Nostrum?)

Hay mercado para hacerlo, y sólo falta algo de voluntad. Creo que Air Nostrum, que no se retira de BCN y ofrece un servicio de calidad, es un candidato ideal para cubrir ese hueco. Algunos pasajeros lo agradecerían, y probablemente no dañaría demasiado o nada a Clickair. (Lo malo de esto es que Air Nostrum está metido en el ajo de Clickair, y eso complica las cosas.). Y para preservar al hub de Barajas, podría concebirse ese vuelo como sólo "punto a punto", poniendo en amadeus la mención "not for connections".

A todo esto, tampoco me parecen descabelladas las propuestas de los hoteleros sevillanos, que creo que hoy han planteado, como que Clickair se ponga un poco las pilas en calidad y permita, al menos para quienes compren billetes IB5xxx (con sobrecoste), gozar de los servicios de:

- Check in online / Autocheck-in / Facturación en mostradores de IB
- Elección de asiento desde web / en facturación
- Posibilidad de hacer reservas a gran escala (para congresos, etc.) de más de 9 plazas. (por lo visto, es lo máximo permitido por Clickair)
- No limitar el periodo de compra a algunos meses vista. (Yo por ejemplo quería comprar hace meses un billete para el mes de abril, para Semana Santa, y todavía hoy sigue sin estar a la venta. ¿Cuándo lo piensan poner?). Parece que eso impide la planificación de grandes congresos
- Intentar controlar los retrasos (ya sé que es incontrolable, pero el ritmo de trabajo de los aviones de Clickair hace que los vuelos SVQ - BCN de la noche sean particularmente caóticos.)


Aunque no soy optimista, espero que IB sea receptiva por el bien de todos, y también el suyo.

sobre la voluntad de IB de abrir destinos nuevos, como Toulouse.

Yo, sinceramente, alucino. ¿De verdad puede un concejal del Ayuntamiento de Sevilla (o Valencia, o donde sea) decir públicamente que Iberia tiene intención de volar una ruta como SVQ-TLS? ¿Y además créerselo?

Vamos a ver si MAD-TLS-MAD apenas sostiene tres vuelos diarios más tres de vuelta, operados por Air Nostrum con CR2 (50 plazas, en total 50*6= 300 plazas), siendo Madrid el hub principal de Iberia, ¿con qué motivo iba IB a servir SVQ-TLS?

Además, el avión más pequeño con el que vuela IB es el A319, suponiendo que volara una vez diaria entre SVQ y TLS, y vuelta, estarían ofreciendo casi el mismo número de plazas que a MAD. ¡Y en SVQ no hay casi conexiones posibles!

Flipo con los políticos y como mienten.

En ese caso podría estar algo justificado. ¿No es en Sevilla donde Airbus va a construir el Airbus A400M?

¿No es en Sevilla donde Airbus va a construir el Airbus A400M?

Hombre sí, pero ¿garantizaría eso la ocupación del vuelo?

Te pongo un ejemplo. La factoría de Ford más grande (por superficie ocupada) fuera de los Estados Unidos es la de Almusafes (Valencia). ¿Tendría mucho sentido un vuelo directo VLC-DTW (Detroit)? Obviamente no.

Si un alto directivo de Ford Motor Company o de Ford Europa quiere visitar la fábrica vuela en un avión privado de la compañía*; si son empleados los que tienen que desplazarse, vuelan en compañía regular, haciendo las correspondientes escalas.

*: Boeing 737 de Ford en el aeropuerto de Valencia:
http://www.airliners.net/open.file?id=0735905&WxsIERv=Obrvat%20737-705&Wm=0&WdsYXMg=Hagvgyrq%20%28Sbeqnve%29&QtODMg=Inyrapvn%20%28-%20Znavfrf%29%20%28IYP%20%2F%20YRIP%29&ERDLTkt=Fcnva&ktODMp=Qrprzore%2015%2C%202004&BP=1&WNEb25u=Fgrsna%20Jryfpu&xsIERvdWdsY=IC-OOH&MgTUQtODMgKE=&YXMgTUQtODMgKERD=682&NEb25uZWxs=2004-12-18%2000%3A00%3A00&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=29090%2F109&static=yes&width=1200&height=827&sok=JURER%20%20%28cynpr%20%3D%20%27Inyrapvn%20%28-%20Znavfrf%29%20%28IYP%20%2F%20YRIP%29%27%29%20%20BEQRE%20OL%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=39&prev_id=0735906&next_id=0735904
http://www.airliners.net/open.file?id=0755017&WxsIERv=Obrvat%20737-705&Wm=0&WdsYXMg=Hagvgyrq%20%28Sbeqnve%29&QtODMg=Inyrapvn%20%28-%20Znavfrf%29%20%28IYP%20%2F%20YRIP%29&ERDLTkt=Fcnva&ktODMp=Wnahnel%205%2C%202005&BP=1&WNEb25u=Thfgnib%20Orege%E1a%20-%20Vorevna%20Fcbggref&xsIERvdWdsY=IC-OOG&MgTUQtODMgKE=Sbeq%20unf%20n%20Snpgbel%20va%20Nyzhfnsrf%20%28Inyrapvn%29.%20Guvf%20vf%20n%20fcrpvny%20syvtug%20gb%20Pbybtar%2FObaa%20qrcneghevat%20ng%20Ejl%2030.%20%5BPnaba%2020Q%5D&YXMgTUQtODMgKERD=686&NEb25uZWxs=2005-01-11%2000%3A00%3A00&ODJ9dvCE=&O89Dcjdg=29089%2F83&static=yes&width=1280&height=902&sok=JURER%20%20%28cynpr%20%3D%20%27Inyrapvn%20%28-%20Znavfrf%29%20%28IYP%20%2F%20YRIP%29%27%29%20%20BEQRE%20OL%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=34&prev_id=0758429&next_id=0747856

No, pero un vuelo (sólo) y con frecuencia semanal entre ambas ciudades, a lo mejor no sería tan raro. Y otra cosa: los políticos hablan de Iberia pero en eso también entra Air Nostrum.

Si se tratara de Air Nostrum podría tener algo más de posibilidad, pero aun así me parece poco probable. Es la típica ruta que, sin conocer datos reales de tráfico, parece tener sólo interés para una compañía (EADS-CASA). Si la ruta saliera sería porque esa empresa se comprometiera con la aerolínea que la operara a comprar un mínimo de billetes en cada vuelo.

Además no se si existe alguna ruta ahora mismo con una única frecuencia semanal en Iberia o Air Nostrum.

No veo tan descabellado que Air Nostrum pueda conectar Sevilla con Toulouse, todo depende del flujo que asegure EADS-CASA. Hay varias rutas europeas operadas desde aeropuertos 'pequeños' que se justifican por el tirón de una empresa importante (normalmente automovilistica): ZAZ-FRA, VGO-CDG o VLL-ORY, estas dos últimas con 4 conexiones diarias. Y son rutas que ni están subvencionadas ni necesitan gran ocupación. De hecho ZAZ-FRA ha sobrevivido alguna temporada con ocupaciones que rondaban el 40% (media de 20 pasajeros en un CRJ-200).

Ojo, yo no he hablado de subvención, he hablado de acuerdo comercial entre dos compañías, como probablemente tengan General Motors y Air Nostrum en la ruta Zaragoza-Frankfurt; aunque desde luego, no tengo constancia de ello.

Además todas las rutas que citas son a aeropuertos principales donde la posibilidad de conexiones de largo radio son importantes (p.ej.: ZAZ-FRA-SIN con Iberia y Qantas, sin salir de OneWorld). En el caso de la ruta VGO-CDG las posibilidades de conexión son casi infinitas.

Obviamente TLS no podría proporcionar ese nivel de pasajeros en tránsito.

Ya hay fecha para el inicio de operaciones por parte de IB

Mi cuñada acaba de pillar billetes para el 23 de diciembre. Ida y Vuelta por 100 €.
:cheers:

Vigo tiene un 70% largo de tránsitos en sus vuelos a CDG, según salió publicado hace algún tiempo. Son minoría los que se quedan en París, aunque quizá juntando a los de las 4 frecuencias se pueda completar una ocupación decente de un avión.

Estas rutas internacionales de baja densidad tienen un denominador común, y es que en uno de sus extremos siempre hay un hub, sea CDG, FRA o el que sea. Entre Sevilla y Toulouse no lo acabo de ver, aunque quizá algo como tres frecuencias semanales pueda funcionar.

Si se tratara de Air Nostrum podría tener algo más de posibilidad, pero aun así me parece poco probable. Es la típica ruta que, sin conocer datos reales de tráfico, parece tener sólo interés para una compañía (EADS-CASA). Si la ruta saliera sería porque esa empresa se comprometiera con la aerolínea que la operara a comprar un mínimo de billetes en cada vuelo.

Además no se si existe alguna ruta ahora mismo con una única frecuencia semanal en Iberia o Air Nostrum.

Quizá me expresé mal: me refería a Iberia como marca, pero operado por Air Nostrum

No, te entendí bien. Yo me refiero a que creo que ni Iberia propiamente, ni Air Nostrum operando para Iberia, operan ninguna ruta con frecuencia de un único vuelo semanal.

Ojo, yo no he hablado de subvención, he hablado de acuerdo comercial entre dos compañías, como probablemente tengan General Motors y Air Nostrum en la ruta Zaragoza-Frankfurt; aunque desde luego, no tengo constancia de ello.

Además todas las rutas que citas son a aeropuertos principales donde la posibilidad de conexiones de largo radio son importantes (p.ej.: ZAZ-FRA-SIN con Iberia y Qantas, sin salir de OneWorld). En el caso de la ruta VGO-CDG las posibilidades de conexión son casi infinitas.

No es ese el caso de ZAZ-FRA, ese vuelo cuesta 500 € de media, y muy a menudo 800 €, no hay ningún tipo de acuerdo comercial entre ANS y GM (esto lo sabemos de buena tinta por aquí). A ANS/IB le sale rentable a ese precio tranportar 20 pax de media en cada vuelo (unas 1000 cada mes). Hay muchísimas PYMEs y empresas grandes (Siemens BSH Balay, Mann Filter, etc.) que para pagar ese precio a sus técnicos o comerciales, les pagan el billete a MAD o BCN y de ahí a Alemania. En general solo los peces gordos cogen ese vuelo directo.

Y lo de usar FRA como aerop intercontinental, repito, solo en casos muy aislados. ZAZ no es VGO o LCG, en tres horas de coche se llega a Barajas o a El Prat, y en dos y media de AVE más taxi a MAD. Además en ZAZ hay muchas empresas que trabajan con Alemania y Europa, pero muy pocas que lo hagan con Singapur o Hong Kong.

Unos conocidos míos van junto con otras 52 PYMEs a la Feria de Shanghai la semana que viene y van en AVE a Atocha, luego con KLM a Shanghai via AMS.


No veo tan descabellado que Air Nostrum pueda conectar Sevilla con Toulouse, todo depende del flujo que asegure EADS-CASA. Hay varias rutas europeas operadas desde aeropuertos 'pequeños' que se justifican por el tirón de una empresa importante (normalmente automovilistica): ZAZ-FRA, VGO-CDG o VLL-ORY, estas dos últimas con 4 conexiones diarias. Y son rutas que ni están subvencionadas ni necesitan gran ocupación. De hecho ZAZ-FRA ha sobrevivido alguna temporada con ocupaciones que rondaban el 40% (media de 20 pasajeros en un CRJ-200). Obviamente TLS no podría proporcionar ese nivel de pasajeros en tránsito.

Un vuelo de SVQ a Tlse tiene un mercado asegurado, no pasa como en el caso de ZAZ que en 5 horas de coche te plantas allí cruzando el Pirineo (precioso viaje que nosotros hicimos de vuelta este sábado, por cierto). No es sólo Airbus, en Tlse hay muchísimas empresas de informática, nuevas tecnologías, la ciudad es un auténtico cluster de innovación. Si a eso le sumas todo lo que mueve Andalucía con empresas como el grupo Abengoa, el PTA de Málaga, y el innegable tirón turístico de Andalucía, una conexión entre Andalucía y Blagnac tendría éxito asegurado, cosa que por ejemplo no veo en el caso de ZAZ. Y lo de usar Tlse como plataforma intercontinental, pues tampoco, la verdad, con los pocos vuelos de este tipo que tiene Blagnac.

No, te entendí bien. Yo me refiero a que creo que ni Iberia propiamente, ni Air Nostrum operando para Iberia, operan ninguna ruta con frecuencia de un único vuelo semanal.

Es bastante posible que así sea, al menos sin eliminar vuelos desde MAD, lo cual no parece demasiado coherente. Yo también veo la idea un poco desacabellada, pero fíjate que los zaragozanos ya han conseguido (o dan por conseguido) ese enlace con Pla-Za, y ahí sí que realmente no sé yo hasta qué punto hay tráfico entre ambas ciudades.

Quien sabe... cosas más raras se han visto.

Un vuelo de SVQ a Tlse tiene un mercado asegurado, no pasa como en el caso de ZAZ que en 5 horas de coche te plantas allí cruzando el Pirineo (precioso viaje que nosotros hicimos de vuelta este sábado, por cierto). No es sólo Airbus, en Tlse hay muchísimas empresas de informática, nuevas tecnologías, la ciudad es un auténtico cluster de innovación. Si a eso le sumas todo lo que mueve Andalucía con empresas como el grupo Abengoa, el PTA de Málaga, y el innegable tirón turístico de Andalucía, una conexión entre Andalucía y Blagnac tendría éxito asegurado, cosa que por ejemplo no veo en el caso de ZAZ. Y lo de usar Tlse como plataforma intercontinental, pues tampoco, la verdad, con los pocos vuelos de este tipo que tiene Blagnac.

Cierto. En la provincia de Málaga hay parques tecnológicos interesantes.

No es ese el caso de ZAZ-FRA, ese vuelo cuesta 500 € de media, y muy a menudo 800 €

No quiero llevarte la contraria, entre otras cosas porque nunca he utilizado esa ruta. Pero como me han parecido cifras muy elevadas, he estado comprobando algunas fechas aleatorias (diciembre, enero, febrero) y me aparece amplia disponibilidad de plazas con tarifas que oscilan entre los 200 y los 250 € la i/v en este trayecto, incluso para viajes "de negocios" de esos de ir y volver en 24h, sin que medien noches del sábado ni cosas por el estilo. (OK, es caro, pero desde Madrid está entre los 100 y 150, o sea que contando que la gente aprecia los vuelos directos, que Air Nostrum ofrece servicio completo, y que ir a Madrid o BCN por el medio que sea también cuesta dinero, no veo que sea un precio tan caro.)

Quizá las tarifas de 800€ sea porque los billetes se compran con pocos días de antelación, porque se compran con tarifas que permiten cambios, porque se quieren unos días muy determinados... Pero claro, eso es como en todo: cuanto más inflexible es el consumidor en sus preferencias, más le carga la empresa por el bien. (inelasticidad de la demanda). También es lógico que cuando los pasajeros habituales no pagan los billetes sino que lo hacen las empresas, los precios suban.

Por cierto, yo también he sentido curiosidad por ese vuelo ZAZ - FRA tan exótico, por su rentabilidad, y por su futuro (ahora que se rumorea que Ryanair puede entrar, no?, aunque seguro que los públicos también son distintos). Me imagino que debe ser un privilegio tener esa conexión internacional desde Zaragoza. (Lo único que los horarios son un poco malos, no?)

No es ese el caso de ZAZ-FRA, ese vuelo cuesta 500 € de media, y muy a menudo 800 €, no hay ningún tipo de acuerdo comercial entre ANS y GM (esto lo sabemos de buena tinta por aquí). A ANS/IB le sale rentable a ese precio tranportar 20 pax de media en cada vuelo (unas 1000 cada mes). Hay muchísimas PYMEs y empresas grandes (Siemens BSH Balay, Mann Filter, etc.) que para pagar ese precio a sus técnicos o comerciales, les pagan el billete a MAD o BCN y de ahí a Alemania. En general solo los peces gordos cogen ese vuelo directo.
Pues 1000 peces gordos al mes son muchos ¿no? Creo que la zona industrial de ZGZ es más importante de lo que aperenta. Si se juntan 10 ejecutivos y cada uno tiene que pagar 800 € por un ZGZ-FRA, sale más a cuenta que contraten los servicios de empresas como Gestair y se vayan en un Falcon privado ...a FRA o al lugar de Alemania que quieran.

Y lo de usar FRA como aerop intercontinental, repito, solo en casos muy aislados. ZAZ no es VGO o LCG, en tres horas de coche se llega a Barajas o a El Prat, FRA no es un hub de oneworld, pero es el único aeropuerto en el que se juntan las 8 cías miembros de la alianza. Si uno de Zaragoza ya sea por turismo o por negocios quiere ir a la región de Asia/Pacífico lo tiene fácil con el vuelo de Air Nostrum a Frankfurt. Saldría desde el propio aeropuerto de Zaragoza y conectaría allí con Cathay Pacific, JAL o con las compañías chinas con las que IB tenga acuerdo.

pero muy pocas que lo hagan con Singapur o Hong Kong.
Asia/Pacífico es una zona muy dinámica empresarialmente hablando. Los negocios con esta zona del mundo siempre tienden a ir a más.

Ya que hace poco salió el tema, hay que ver como van los EZE de IB, a REVENTAR, con overbookines de 40-50 pasajeros, con tarifas de 1.500€ la más barata a la venta de aquí a Navidad


Parte puede ser aumentar temporalmente en otro 340-313X la cesión a Audeli para vuelos tipo SDQ o GIG. Pero lo de Clickair para el largo radio si que no tiene ningún sentido ..... al menos que ...que echándole mucha fantasia Clickair intente de alguna manera volar desde BCN a JFK o algún otro destino en el continente americano, pero esto me parece ciencia-ficción a día de hoy. Con costes laborales algo más bajos XG se puede beneficiar de una buena oferta de Airbus si los aviones se compran a través de IB ...o en un futuro a mucho más largo plazo IB les cedería unos pocos A343 cuando vayan a ser sustituidos por ¿A-350XWB?

El link que nos ha puesto GatoVolador es interesante cuando en la noticia se dice esto: (toma nota querido Juan)
Según Távora, los profesionales del sector están barajando cifras inquietantes. 'Es verdad que vuela más gente, pero tenemos indicadores que señalan que el volumen de negocio, el de ingresos, ha bajado hasta un 13 por ciento desde que se han implantado este tipo de líneas. Se ha perdido un congreso de Microsoft y otro de la Escuela de Arquitectura de París, que se ha ido a Berlín porque no quieren viajar en low cost. Es nuestro pan, el de 5.000 empresas sevillanas que están dispuestas a plantarse en el Ministerio entregando las llaves de nuestros negocios al Gobierno...

Por cierto ...mirad esta joya de foto (http://www.airliners.net/open.file/1140892) ...es un A346 de IB en Lima.

Bonita foto , si señor.

Si se tratara de Air Nostrum podría tener algo más de posibilidad, pero aun así me parece poco probable. Es la típica ruta que, sin conocer datos reales de tráfico, parece tener sólo interés para una compañía (EADS-CASA). Si la ruta saliera sería porque esa empresa se comprometiera con la aerolínea que la operara a comprar un mínimo de billetes en cada vuelo.

Además no se si existe alguna ruta ahora mismo con una única frecuencia semanal en Iberia o Air Nostrum.

Rutas de IB con una frecuencia semanal no hay, de ANS hay unas cuantas.

Yo la ruta tampoco la veo, para empezar creo que en la noticia se refieren a un MAD-TLS operado por iberia, pero bueno.
Si fuera Sevilla, pues está claro que IB no, no porque no pasa por Madrid para empezar.
ANS pues, como se ha dicho, en general, no necesita llenar mucho los aviones para hacerlos rentables, pocas rutas tiene que vaya a reventar, pero también lo dudo, no hay demanda, al menos al precio de ANS, Toulouse no es FRA.

Por cierto, yo también he sentido curiosidad por ese vuelo ZAZ - FRA tan exótico, por su rentabilidad, y por su futuro (ahora que se rumorea que Ryanair puede entrar, no?, aunque seguro que los públicos también son distintos). Me imagino que debe ser un privilegio tener esa conexión internacional desde Zaragoza. (Lo único que los horarios son un poco malos, no?)

ZAZ-FRA es una ruta tradicional en el aeropuerto de Zaragoza, heredada por ANS tras la desaparición de Aviaco. Este año la ocupación ronda el 65%, creo que una buena ocupación para una compañía como ANS. Rentable debe ser: como dije el año pasado la ocupación era menor del 50% y aun asi la ruta se mantenía a si misma y mantenía además la única frecuencia diaria con MAD, que sólo se justificaba para traer el CRJ-200 a ZAZ. Y Ryanair no creo que vuele a Hahn, si no lo ha hecho ya no creo que lo haga. En cuanto a los horarios (que son de tarde) son los mismos desde hace años (media hora más o menos), asi que supongo que más o menos serán decentes. Sin entender mucho de negocios, permiten llegar de noche a FRA, hacer lo que sea el día siguiente por la mañana y volver a ZAZ por la tarde. Lo mismo a la inversa. Lo ideal es que el avion saliera por la mañana de ZAZ y volviera por la tarde/noche, pero ANS sólo opera con FRA desde ZAZ y cuando el avión llega a FRA tiene que volver a ZAZ sí o sí, asi que no hay mucha solución.

Por cierto, parece que a partir de mayo GB Airways (filial de BA) empezará a operar también la ruta entre Gibraltar y MAD (casi con toda seguridad con códigos compartido de IB).

ZAZ-FRA es una ruta tradicional en el aeropuerto de Zaragoza, heredada por ANS tras la desaparición de Aviaco. Este año la ocupación ronda el 65%, creo que una buena ocupación para una compañía como ANS. Rentable debe ser: como dije el año pasado la ocupación era menor del 50% y aun asi la ruta se mantenía a si misma y mantenía además la única frecuencia diaria con MAD, que sólo se justificaba para traer el CRJ-200 a ZAZ. Y Ryanair no creo que vuele a Hahn, si no lo ha hecho ya no creo que lo haga. En cuanto a los horarios (que son de tarde) son los mismos desde hace años (media hora más o menos), asi que supongo que más o menos serán decentes. Sin entender mucho de negocios, permiten llegar de noche a FRA, hacer lo que sea el día siguiente por la mañana y volver a ZAZ por la tarde. Lo mismo a la inversa. Lo ideal es que el avion saliera por la mañana de ZAZ y volviera por la tarde/noche, pero ANS sólo opera con FRA desde ZAZ y cuando el avión llega a FRA tiene que volver a ZAZ sí o sí, asi que no hay mucha solución.


Buen comentario. Gracias por los datos de ocupación. Y me alegro de ver que la cosa va subiendo.

Sí, a mi también me alegra saber que Air Nostrum mantendrá la ruta ZAZ-FRA. Aunque si cierto eso de que el precio medio son 500 euracos por la I/V me parece que se pasan 3 pueblos ...pero estamos en lo de siempre: si hay gente que lo paga será porque lo quieren y lo pueden hacer.

Al menos esta ruta la "subvencionan" los propios pasajeros y no el dinero público.

A esos precios y con ese perfil de pasajero, una conexión tan específica es difícilmente atacable por el bajo coste. FR podría volar a Hahn, pero no creo que hiciese daño.

Iberia incrementa en un 12 por ciento sus ventas en Perú

Lima, 22 nov (EFE).- La compañía de aviación española Iberia aumentó en un 12 por ciento sus ventas en Perú y Europa, y busca incrementar las frecuencias entre Lima y Madrid hasta 10 viajes semanales en cuanto tenga disponibilidad de aeronaves, según informaron hoy portavoces de la empresa.
Cada mes, Iberia transporta 18.000 pasajeros entre Perú y los destinos europeos.
Además, hubo un fuerte crecimiento de los ingresos de la nueva clase Business Plus, que han ascendido un 27 por ciento, gracias a la aceptación de este nuevo producto entre sus clientes empresariales.
Iberia invirtió 130 millones de dólares (101 millones de euros) en su nueva clase Business Plus, que ha sido considerada entre las cinco mejores del mundo por diversas revistas independientes.
Esta nueva clase de servicio se ve complementada con los servicios de comida diseñados por el prestigioso Chef Sergi Arola, que privilegia los sabores mediterráneos acompañados de una bodega de vinos premiados en diversos certámenes internacionales.
La mayor parte de los servicios entre Lima y Madrid se realizan con los Airbus A340-600, el avión más moderno de la flota de Iberia, que transporta 352 pasajeros en dos clases (52 de ellos en Business Plus), a distancias de más de 13.000 kilómetros.
Desde Lima, este avión puede operar al completo de pasajeros y con una carga de una decena de toneladas, prácticamente sin restricciones todo el año, lo que facilita el desarrollo de la operación de carga de Iberia en el país.
Iberia es la primera aerolínea en las rutas entre ambos continentes, con una cuota de mercado que, en lo que va de año, supera el 18,7 por ciento, 1,1 puntos porcentuales por encima del más inmediato competidor.
La aerolínea española fue pionera en establecer vuelos comerciales entre Europa y América del Sur después de la Segunda Guerra Mundial (1940-45), hace ahora 60 años.
Iberia ofrece vuelos a todos los países de América Latina, a excepción de Bolivia y Paraguay, a donde vuela en colaboración con terceras compañías. EFE

Una vez en FRA el vuelo a ZAZ salía casi a la vez que mi vuelo a MAD con LAN y estábamos en fingers continuos o muy próximos. Identifiqué a uno de los pasajeros que iba a ZAZ desde allí, era el propietario de Pikolín y expresidente del Zaragoza, Alfonso Solans, viajero que no creo le cuesto mucho pagar los 500 €.

Por otro lado tengo una amiga que trabaja en GM y usa mucho este vuelo (y no es ninguna alta ejectiva precisamente). Creo recordar que tenían una tarifa negociada o algo así. Aunque si es como la negociada que tiene la empresa en la que trabajo con KLM para el MAD-AMS, mejor buscarse otra vía porque ahí pagamo 600 €, eso si con un billete de flexibilidad total (que a la hora de la verdad nunca he usado), de hecho ahora vamos bastante con VLG y quizá en un futuro con FR al volar ésta directa al destino final (EHV). Espero que no porque aunque sea una hora más de tren, el poder esperar en la terraza de AMS a tu vuelo no tiene precio. Y aparte porque FR es cutre, cutre y una cosa es elegirla para tus vuelos personales y otra por trabajo.

Parece que al menos Air Nostrum ha encontrado un buen mercado en Zaragoza (aunque alguna subvención recibe, ¿no?). Al menos en el tráfico internacional, aparte de Frankfurt está París y en breve (supuestamente) Lisboa.

Más de 30 mil bolivianos viajaron a España en los últimos dos meses

http://www.opinion.com.bo/PortalNota.html?CodNot=120046&CodSec=6

Es increible la cantidad de bolivianos que llegan a España, 500 al día, ya dijo Iberia que no había casi tráfico de negocios pero los aviones se llenarían.

Economía/Empresas.- Iberia Mantenimiento revisará los motores Rolls-Royce de la aerolínea Air Finland

MADRID, 22 (EUROPA PRESS).- El taller de motores de Iberia ha recibido para su revisión dos motores Rolls-Royce RB211-535E4 de la aerolínea Air Finland, compañía que por primera vez elige a Iberia Mantenimiento para este tipo de trabajo, informó hoy la aerolínea de bandera.

Iberia es la única compañía aérea de Europa certificada para la revisión y reparación de estos motores, que equipan la flota de Boeing 757. El año pasado, Iberia realizó 40 revisiones completas de estos motores. Más de la mitad de los trabajos del Taller de Motores realizados en 2005 fueron para compañías distintas a Iberia.

Además de a Iberia, su filial de mantenimiento da servicio a más de 100 clientes de todo el mundo. Sólo en 2005 se hicieron revisiones a 957 aviones, 140 motores, 42 APU (motores auxiliares) y 46.856 componentes.

Esta división se ha marcado el objetivo de duplicar su facturación a terceros en el transcurso del actual Plan Director de la compañía (2006-2008) gracias a la especialización, precisamente, en mantenimiento de motores, componentes y segmentos de mayor valor añadido.

http://www.finanzas.com/id.9120399/noticias/noticia.htm

Es increible la cantidad de bolivianos que llegan a España, 500 al día, ya dijo Iberia que no había casi tráfico de negocios pero los aviones se llenarían.

¿Iberia opera a Bolivia? Tenía entendido que no.

Según AENA el único enlace MAD-Bolivia es a Santa Cruz, operado por Lloyd Aéreo Boliviano.

Es increible la cantidad de bolivianos que llegan a España, 500 al día, ya dijo Iberia que no había casi tráfico de negocios pero los aviones se llenarían.

Aunque Iberia no vuela a Bolivia, al menos de forma directa.

Según AENA el único enlace MAD-Bolivia es a Santa Cruz, operado por Lloyd Aéreo Boliviano.

Y AeroSur, con Boeing B747 y Airbus A310 dependiendo del día.

¿Iberia opera a Bolivia? Tenía entendido que no.

Según AENA el único enlace MAD-Bolivia es a Santa Cruz, operado por Lloyd Aéreo Boliviano.

Bolivia y Paraguay son los dos únicos paises LA donde no opera IB, por eso lo digo, a Paraguay no hay demanda, pero es que bolivianos llegan un montón, incluso via Paris.

¿Y desde París quien vuela? Estoy buscando y no figura ningun vuelo (ni de AeroSur, ni de Lloyd Aéreo Boliviano ni de Air France).

Por cierto, Iberia recupera el segundo vuelo a Miami para el verano. Como el pasado año serán con Airbus A340-300 y tres enlaces semanales (lunes, jueves y domingo).

Por cierto, Iberia recupera el segundo vuelo a Miami para el verano. Como el pasado año serán con Airbus A340-300 y tres enlaces semanales (lunes, jueves y domingo).

¿Qué avión opera la frecuencia diaria? ¿Airbus 340-600 siempre o cambia a Airbus 340-300?

El otro vuelo (de fecuencia diaria) lo opera también un Airbus A340-300, aunque algún día lo cambia por un A340-600 (por ejemplo, los domingos).

El otro vuelo (de fecuencia diaria) lo opera también un Airbus A340-300, aunque algún día lo cambia por un A340-600 (por ejemplo, los domingos).

En ese caso los domingos la ruta MAD-MIA ve:

* Airbus 340-600 de Iberia.
* Airbus 340-300 de Iberia.
* Boeing 767-300ER de American Airlines.

Bonito monopolio OneWorld ;-)

Los inmigrantes obviamente no viajan en Business Plus. Por eso a compañías con estructura de negocio diferente puede interesarles la ruta, pero a Iberia no.

Otro motivo puede ser la elevada altura de La Paz, que a lo mejor castiga demasiado el peso al despegue para rutas tan largas. Quizá por eso quien vuela lo hace desde otro aeropuerto.

Iberia prueba la pista de Gibraltar

La compañía Iberia procedió durante la mañana de hoy, domingo, día 26 de noviembre, a realizar pruebas de toma y despegue en la pista del aeródromo de Gibraltar.

El A-319, matrícula EC-JOL, de nombre "Los Llanos de Aridane", de la compañía Iberia, realizó durante la mañana de hoy domingo hasta ocho pruebas de toma y despegue en el aeródromo de Gibraltar, con vistas a adiestrar a sus tripulaciones de cara a la inaguración de la línea que unirá Madrid con Gibraltar a partir del 16 de diciembre próximo.

La aeronave de la compañía española despegó de Barajas a las 10.00 horas y realizó su primer contacto con la pista gibraltareña exactamente a las 11.14 (hora local).

El Airbus de Iberia realizó las primeras seis maniobras tomando desde levante y las dos últimas desde poniente. Todas las maniobras efectuadas lo fueron sin detener la aeronave, es decir, realizando en raldiad tomas falsas, que suponen rodar por la pista y antes de poner los motores en reversa, dar potencia para volver a despegar. La pista del aeródromo de Gibraltar mide 1.829 metros y limita en sus dos extremos con el mar.
(aire)

Otro motivo puede ser la elevada altura de La Paz, que a lo mejor castiga demasiado el peso al despegue para rutas tan largas. Quizá por eso quien vuela lo hace desde otro aeropuerto.

No estoy muy puesto en geográfica económica boliviana, pero creo que el nivel de vida en Santa Cruz es bastante más elevado que en otras zonas de Bolivia, haciendo quizá que sea un destino más atractivo de operar.

Iberia prueba la pista de Gibraltar

Qué ganas de ver el nuevo destino. Ojalá que IB se anime a empezar desde BCN (aunque a este paso, no creo que lo haga IB).

Por cierto, "los llanos de Aridane" es el avión que tengo de salvapantallas. Es fantástico!!!!! Me encantaría volar en él algún día.

El único aeropuerto medianamente decente, por decir algo, y donde se operan los vuelos internacionales es ViruViru internacional en Santa Cruz (VVI)

¿Y desde París quien vuela? Estoy buscando y no figura ningun vuelo (ni de AeroSur, ni de Lloyd Aéreo Boliviano ni de Air France).

Vía GRU con 5L + AF.

http://estaticos02.cache.el-mundo.net/elmundo/imagenes/2006/11/26/1164575422_extras_portada_1.jpg

http://estaticos02.cache.el-mundo.net/mundodinero/imagenes/2006/11/26/1164573645_g_0.jpg

Se dice se comenta :D que Iberia pretende volar a Cali, si el acuerdo se lo permitiera.

Iberia sanciona a 59 empleados por los incidentes de la huelga en El Prat de julio: http://www.elmundo.es/mundodinero/2006/11/27/economia/1164636210.html?a=9226ef1866a7f79b7121e16dc29be1b4&t=1164647217

¿60 días de empleo y sueldo? ¿Por bloquear un aeropuerto poniendo en peligro sus vidas, las de los pasajeros, profesionales que trabajaban allí y jod**** a millares de pasajeros? ¡Pero si alguno tendría que estar en la cárcel!

A la p*** calle, hombre.

Por cierto, si alguien está interesado en volar a Helsinki con Iberia, he visto precios a 212 euros todo incluido que no está nada mal.

Por cierto, si alguien está interesado en volar a Helsinki con Iberia, he visto precios a 212 euros todo incluido que no está nada mal.

Pero es operado por Finnair, no?

Pero es operado por Finnair, no?

Sí, IB no vuela a Helsinki.

Mola ver los colores de Iberia en el peñón. ;)

Por cierto, que a parece ser que se ha formado polémica porque IB lanzó este nuevo destino, como ruta doméstica en su web.
Lo ha corregido, y lo ha pasado a destino europeo, y además ha cambiado "gibraltar" por "gibraltar, campo de"

Hoy ha vuelto a MAD el M88 FGM tirado en ALC desde el sábado por avería.

Mola ver los colores de Iberia en el peñón. ;)

Por cierto, que a parece ser que se ha formado polémica porque IB lanzó este nuevo destino, como ruta doméstica en su web.
Lo ha corregido, y lo ha pasado a destino europeo, y además ha cambiado "gibraltar" por "gibraltar, campo de"

En efecto, los primeros dias figuraba como ruta doméstica. De hecho me extrañaba que nadie comentara nada.

En efecto, los primeros dias figuraba como ruta doméstica. De hecho me extrañaba que nadie comentara nada.

En teoría la terminal nueva estará en suelo español, ¿no? Pues ya está: Gibraltar español!:banana:

Pero es operado por Finnair, no?
Sí eso es lo curioso por Finnair más caro que por Iberia.

En teoría del acuerdo tripartito Gibraltar - Reino Unido - España preveía que los vuelos de España a Gibraltar tendrían la categoría de vuelos domésticos, y como bien se ha apuntado, se iba a salir por un lado de la terminal que iba a tener consideración de suelo español.

No entiendo la polémica.

Cuando compró el billete mi cuñada estaba como vuelo doméstico. A mi me pareció normal porque tal y como bien apunta Gatovolador, para los que vuelan con destino al campo de gibraltar tiene la consideración de un vuelo nacional, es decir, no hay que pasar ningún control fronterizo para entrar en La Línea de la Concepción.

Es cierto que los llanitos son especialmente sensibles con estos matices así que me imagino que habrán sido ellos los que han sugerido cambiar el tratamiento en la web de Iberia.

http://estaticos02.cache.el-mundo.net/mundodinero/imagenes/2006/11/26/1164573645_g_0.jpg

Ya ondea la enseña hispana en el peñón! :horse:


:D

Iberia incrementa un 28 por ciento el número de pasajeros transportados entre Centroamérica y Madrid

Iberia ha aumentado en un 28 por ciento el número de pasajeros transportados entre Centroamérica y Madrid en lo que va de 2006, con respecto al mismo período de 2005.este incremento se produce después de que la aerolínea empezara a utilizar en marzo pasado el Airbus A340-600, con 352 plazas.

Iberia se aleja de British

-...posible fusi?n de Iberia con Air France-KLM o Lufthansa...
-British Airways ya no tiene entre sus principales prioridades la integraci?n con la aerol?nea espa?ola
-...revisar? al alza el Plan Director, prepara la renovaci?n de su flota de largo radio y no descarta que su filial de bajo coste Clickair pueda intentar comprar Vueling.

http://www.expansion.com/edicion/expansion/empresas/es/desarrollo/714732.html

Ser? verdad, ser? mentira, ser? una estrategia, lo desmentiran... a ver como acaba o empieza esto.

No s? si Air Nostrum tiene un hilo propio, por eso lo pongo aqu?...

Air Nostrum invertir? 251 millones en 11 aviones para ganar un mill?n de pasajeros

http://www.abc.es/20061130/economia-empresas/nostrum-invertira-millones-aviones_200611300253.html

Con la renovacion de la flota de largo radio se refiere a los A340-300 mas viejos?

Iberia se aleja de British

-...posible fusi?n de Iberia con Air France-KLM o Lufthansa...
-British Airways ya no tiene entre sus principales prioridades la integraci?n con la aerol?nea espa?ola
-...revisar? al alza el Plan Director, prepara la renovaci?n de su flota de largo radio y no descarta que su filial de bajo coste Clickair pueda intentar comprar Vueling.

http://www.expansion.com/edicion/expansion/empresas/es/desarrollo/714732.html

Ser? verdad, ser? mentira, ser? una estrategia, lo desmentiran... a ver como acaba o empieza esto.

Lo de AF-KL o LH, pues ser?a una patada a Oneworld, otra a BA en particular, no s? yo no lo veo nada claro. A IB le interesa un socio, podr?a ser en el caso que BA pensara pasar de IB.

XG comprando VY? Pues siempre ha sido el sue?o h?medo de IB, siempre quisieron compran la competencia, IB siempre quiso comprar JK.

Largo radio? IB ahora mismo tiene que recibir 20 y pico de la familia 320 para renovar m?s que nada, ya que no piensa crecer casi en el mercado europeo y piensa disminuir en BCN y mercado dom?stico. En el largo radio se prev? crecer.
La gente de vuelo comenta que ante este panorama se ven en pocos a?os casi todos en el largo radio, habr? que renovar y adquirir aviones, supongo , como dice Darconte que se tratar?a de los 343.

No s? si Air Nostrum tiene un hilo propio, por eso lo pongo aqu?...

Air Nostrum invertir? 251 millones en 11 aviones para ganar un mill?n de pasajeros

http://www.abc.es/20061130/economia-empresas/nostrum-invertira-millones-aviones_200611300253.html

Air Nostrum se mor?r?a de ganas de adquirir incluso aviones m?s grandes que el CR9, ser franquicia le proporciona inmensas beneficios , pero ante el auge del bajo coste se les corta un poco las alas, Iberia no les permite , a d?a de hoy, operar m?s plazas por avi?n de las que ya est?n operando con los CR9.

Totalmente de acuerdo Toneo, Air Nostrum hizo un negocio redondo en su d?a con el acuerdo de franquicia de Iberia. Como ya hemos comentado otras veces, habr? que ver en qu? direcci?n se mueve el Departamento de Planificaci?n de Rutas de Air Nostrum, supongo que intentar?n operar m?s conexiones transversales intra-espa?olas.

Ser?a interesante que lanzaran m?s rutas desde aeropuertos m?s peque?os hasta ciudades europeas, aunque eso parece territorio low-cost.

Rutas transversales que le son rentables gracias a ese franquiciado, potentes canales de ventas , y conexiones entre esas rutas , ya sea YW-YW o YW-IB

En mi opini?n, se trata de una medida negociadora de Iberia, para intentar animar un poco el cotarro en pleno movimiento de fusiones en el sector (AZ, AF...).
Con ello Ib me imagino que pretende llegar a una fusi?n con BA en una posici?n un poco m?s ventajosa.
Lo del Largo Radio, previsible, y lo de Vueling, a?n m?s. Iberia tiene caja y Vueling acaba de salir a bolsa. Blanco y en botella = ???

S?*, IB no vuela a Helsinki.


Lo hizo durante 3/4 a?os,y dej? de volar esa ruta justo cuando tuvo lugar el enorme despegue econ?mico-tecnol?gico de Finlandia...s? de buena tinta que los vuelos de AY MAD-ARN-HEL van hasta los topes y m?s con la actual Presidencia finlandesa de la UE.
Muchas veces,si no se saca el billete con tiempo no queda m?s remedio que ir con LH v?a FRA.

Iberia dice versi?n ruptura con British es "mala interpretaci?n"

http://about.reuters.com/dynamic/countrypages/mexico_es/1164910960nN30189155.ASP

Lufthansa: No hay "ning?n proyecto" de fusi?n actualmente

http://www.finanzas.com/id.9122442/noticias/noticia.htm


..

Iberia se aleja de British

-...posible fusi?n de Iberia con Air France-KLM o Lufthansa...
-British Airways ya no tiene entre sus principales prioridades la integraci?n con la aerol?nea espa?ola
-...revisar? al alza el Plan Director, prepara la renovaci?n de su flota de largo radio y no descarta que su filial de bajo coste Clickair pueda intentar comprar Vueling.

http://www.expansion.com/edicion/expansion/empresas/es/desarrollo/714732.html

Ser? verdad, ser? mentira, ser? una estrategia, lo desmentiran... a ver como acaba o empieza esto.

No creo que Iberia abandone el proyecto de fusión con British Airways ni que deje OneWorld, suena más bien a estrategia.

Ayer perdí un vuelo de IB por llegar 3 minutos tarde al cierre. Pese a ello, una empleada que estaba junto a las máquinas de autocheck-in intentó meternos en el vuelo puesto que no llevabamos equipaje y no había overbooking ni nada.

Nos hizo unas tarjetas "condicionales" a mano y llegamos al finger antes de que empezase el embarque, después de pasar todos los controles. Pues bien el empleado de Ib que estaba allí no le dio la gana de hacer nada por nosotros. Vio que no estábamos en la lista de pasajeros y ni siquiera intentó hacer ninguna llamada. Ya se que hay que llegar a tiempo y todo lo demás, pero creo que podrían ser un poco más flexibles. El cabreo que me pillé fue monumental, especialmente porque el vuelo no iba lleno, no llevábamos equipaje, habíamos pagado nuestro billete y el embarque ni siquiera había comenzado. ¿Cuántas veces ha montado gente en un vuelo así sin haber pagado? ¿Acaso llevan billete los pilotos de IB que van en Bussiness de retorno a su base?

Ya se que IB es una gran compañía, pero a partir de hoy voy a tratar de no volar lo más mínimo con ellos. El impresentable de la puerta del finger, al que me dirigí con toda mi educación y siempre de por favor no se molestó en darme explicaciones ni en intentar nada y encima se me puso chulo.

Espero que en la próxima purga se vaya semejante H d P al paro. No sería justo si no recordase a la chica de mechas rubias de unos 25 años y extremadamente amable y profesional que hizo todo lo que pudo por que cogiésemos su vuelo. Su compañero cincuentón lo jodió todo.

^^Haz una reclamación lo antes posible.
:yes:
La verdad es que los peores empleados de IB, casi siempre son los mayores, los que llevan años en la aerolínea y se creen funcionarios de cuando Iberia era estatal.
:sleepy:
Las azafatas más bordes y mala leche también suelen ser las de más de 40 años. No les vendría mal un reciclaje o a la calle.
>(

^ Bueno, te voy a dar mi opinión:

- Fuiste un "Last minute" (LMC)

Hoy en día las compañías tienden a no aceptarlos y/o cerrar antes sin compasión, más ventas, menos problemas a última hora. En muchas la tripulación mira la tarjeta en la puerta del avión y sin tarjeta mecanizada no entras, excusa: seguridad, por mucho que te hayan dejado pasar antes.

Yo creo que esto en Iberia no debe pasar, por precio pagado y por ser una aerolínea con clases y tarifas de negocios gracias a clientes que a veces van con prisas.

El cincuentón fue un poco subnormal, no le hubiera costado nada preguntarle al comadante y si éste te dice que no se ahorra una bronca, y tu te vas pensando que el subnormal es otro y no él.

De todas formas no te puedes imaginar los problemas que dais los LMC, en el momento que se cierra el vuelo, a toda prisa, un señor hace una hoja de carga en la cual tú no estás incluido, otro la lleva literalmente corriendo al avión, otro carga un catering en el cual (no sé si tenías comida) no está la tuya, en fin que cuando uno llega tarde tampoco puede exigir nada, aunque como ya dije Iberia debería hacer lo posible.

Para tu consuelo, en un año, casi todos los cincuentones , que son muchísimos, estarán prejubilados, ese cambio se va a notar en la compañía.

Ayer perdí un vuelo de IB por llegar 3 minutos tarde al cierre. Pese a ello, una empleada que estaba junto a las máquinas de autocheck-in intentó meternos en el vuelo puesto que no llevabamos equipaje y no había overbooking ni nada.

Nos hizo unas tarjetas "condicionales" a mano y llegamos al finger antes de que empezase el embarque, después de pasar todos los controles. Pues bien el empleado de Ib que estaba allí no le dio la gana de hacer nada por nosotros. Vio que no estábamos en la lista de pasajeros y ni siquiera intentó hacer ninguna llamada. Ya se que hay que llegar a tiempo y todo lo demás, pero creo que podrían ser un poco más flexibles. El cabreo que me pillé fue monumental, especialmente porque el vuelo no iba lleno, no llevábamos equipaje, habíamos pagado nuestro billete y el embarque ni siquiera había comenzado. ¿Cuántas veces ha montado gente en un vuelo así sin haber pagado? ¿Acaso llevan billete los pilotos de IB que van en Bussiness de retorno a su base?

Ya se que IB es una gran compañía, pero a partir de hoy voy a tratar de no volar lo más mínimo con ellos. El impresentable de la puerta del finger, al que me dirigí con toda mi educación y siempre de por favor no se molestó en darme explicaciones ni en intentar nada y encima se me puso chulo.

Espero que en la próxima purga se vaya semejante H d P al paro. No sería justo si no recordase a la chica de mechas rubias de unos 25 años y extremadamente amable y profesional que hizo todo lo que pudo por que cogiésemos su vuelo. Su compañero cincuentón lo jodió todo.

Te doy la razón. La profesionalidad de un trabajador que trabaja de cara al público en una aerolínea se mide, entre otras cosas, por cómo solucionar problemas a los pasajeros, no en cómo crearlos. En efecto, el del finger no debía haberte dejado subir, pero igualmente debería haber hecho el esfuerzo de hacer una llamada al superior que correspondiese para intentar solventar el problema.

Como se suele decir en estos casos en el mundo de la empresa, la reputación se crea a lo largo de los años, y se destruye en cuestión de segundos.

^^Haz una reclamación lo antes posible.
:yes:
La verdad es que los peores empleados de IB, casi siempre son los mayores, los que llevan años en la aerolínea y se creen funcionarios de cuando Iberia era estatal.
:sleepy:
Las azafatas más bordes y mala leche también suelen ser las de más de 40 años. No les vendría mal un reciclaje o a la calle.
>(

Bitxo la reclamación no procede, no confundamos a la gente, aunque está en su derecho, ha llegado tarde a un vuelo.
Yo me lo tomaría como que no me han hecho un favor.

También es verdad que muchas de esas cuarentonas son unas profesionales como la copa de un pino que le dan mil vueltas en casi todo a cualquier niñata rubia veinteañera con 4 idiomas.

Las azafatas más bordes y mala leche también suelen ser las de más de 40 años. No les vendría mal un reciclaje o a la calle.
>(

Como en todas partes, mucha de la gente "mayor" (o no joven, mejor dicho, porque 40 años no es tan mayor") tiene en sus puestos de trabajo más conchas que un galápago, trabajan poco, etc. Sin embargo eso es una parte. Me parece algo cruel eso de desear que pongan de patitas en la calle a todo cuarentón o cincuentón.

De hecho, en mis experiencias con Iberia he tenido un poco de todo, pero en más de una ocasión me he encontrado azafatas (especialmente sobrecargos) de edad senior muy corteses y profesionales. Es verdad que quizá no son físicamente tan agraciadas como la chiquita de 24 años recién llegada, tan mona ella, pero si la veterana hace bien su trabajo, trata con amabilidad al pasaje, y en definitiva transmite una buena imagen de la empresa, ¿por qué desear una plantilla joven exclusivamente?

(En tierra, exactamente igual...)

Lo mejor es cuando hay una buena combinación entre jóvenes y maduros. Y efectivamente, como ya se ha dicho, cada vez hay menos maduros.

Bitxo la reclamación no procede, no confundamos a la gente, aunque está en su derecho, ha llegado tarde a un vuelo.
Yo me lo tomaría como que no me han hecho un favor.

También es verdad que muchas de esas cuarentonas son unas profesionales como la copa de un pino que le dan mil vueltas en casi todo a cualquier niñata rubia veinteañera con 4 idiomas.
^^La reclamación sí procede pq un empleado de IB le aceptó pero otro no.
;)

Eso no es así, la chica de las mechas le dió una tarjeta escrita a mano "condicional" para que pudiera pasar a la zona de embarque y llegar a la puerta de embarque, ayundándolo a intentarlo sin asegurarle nada, esto es así casi siempre, a no ser que le hubiera asegurado algo, en ese caso que reclame, pero dudo que nadie te acepte o alguien se crea estar aceptado a un vuelo con una tarjeta a mano. En el sistema de check-in y en el cierre del vuelo Pedro aparece como NO aceptado.

Que reclame está en su derecho, y de paso que felicite por escrito a la rubia, no estaría mal.

La verdad es que los peores empleados de IB, casi siempre son los mayores, los que llevan años en la aerolínea y se creen funcionarios de cuando Iberia era estatal. NO se puede generalizar, hay de todo en cualquier grupo de edad.

Personalmente me gusta sentirme atendido por un sobrecargo de cierta edad, son los que más experiencia tienen y también suelen ser más profesionales.

Sobre todo en la flota A-340 y anteriormente en la B-747 (sector intercontinental) se agradece tener alguien así al mando de la tripulación auxiliar ...que no todo van a ser 20 añeras guapas (tan guapas como antipáticas y poco profesionales) estilo Air Plus. Además, me consta que el pasajero medio de Business Class Intercontinental le gusta que el sobrecargo atienda a dicha clase porque se conoce mejor su oficio y como he dicho antes es más profesional. Saben lo que tienen entre manos y son plenamente conscientes del servicio que tienen que dar y como darlo.

:goodbye:

Al final la cosa se solucionó con una llamada a la agencia de viajes de la empresa (hacía mucho que no compraba un vuelo con ellos, siempre lo hago por internet en las páginas de las aerolíneas), 200 € más de un billete nuevo y llegar una hora más tarde en vuelo también de Iberia. Era un vuelo MAD-AGP y ese de IB era el único que nos servía para no llegar demasiado tarde.

No creo que ponga reclamación puesto que como llegué tarde al cierrre del vuelo creo que tengo las de perder como dice Toneo. Sin embargo a partir de ahora voy a tratar de esquivar IB al máximo. Se que me tocó un "oveja negra" y que en IB hay mucha gente capaz como la chica del auto-check in (en realidad era la que coge el equipaje facturado después de hacer auto-check in y encima nos hizo el favor de lo de las tarjetas condicionales).

No creo que ponga una reclamación como tal, pero si una carta contando lo sucedido y diciendoles que de IB esperaba algo más.

Lo de la comida no cargada no es problema, pues ibamos en turista y aún así prefiero no comer y no perder el vuelo. El tema del peso es aparte, pero si se informa al comandante seguro que se retocan los cálculos para los 160 kg extras que suponiamos mi compañero y yo.

Ya se me ha pasado el cabreo, pero es que estas cosas joden mucho y más hoy en día con la competencia que hay y especialmente cuando la propia IB quiere posicionarse y distinguirse de las low cost, aunque a veces cueste creerlo.

Lo del agradecimiento a la chica, creo que desde aquí ya se lo he reconocido, si hubiese no perdido el vuelo, le habría llevado bombones otro día. ;-) (Encima de amable era guapa)

Lo del agradecimiento a la chica, creo que desde aquí ya se lo he reconocido, si hubiese no perdido el vuelo, le habría llevado bombones otro día. ;-) (Encima de amable era guapa)

Espero que no estés casado, Pedro, porque de aquí puede salir una bonita historia de amor. jajaja.

Ya me lo estoy imaginando:

- ¿Y usted como conoció a su santa esposa?
- Pues mire, llegaba yo tarde al aeropuerto y apareció una chica con mechas rubias Farmatint....


:lol: :banana:

Por cierto...

Ya sé que ahora es tarde, pero por si acaso te aconsejo que a partir de ahora te autofactures desde casa. No solo te da puntos IB Plus extra, y te permite elegir el asiento, sino que además te ahorra los sustos como el que nos cuentas, y si llevas equipaje pasas directo al mostrador específico de clientes autofacturados, y te ahorras unos colones de narices.

(Yo flipo: en BCN hay colas de la muerte, y las máquinas autocheck in vacías.)

pd: esto vale para IB o para la aerolínea que elijas en el futuro

Espero que no estés casado, Pedro, porque de aquí puede salir una bonita historia de amor. jajaja.

Ya me lo estoy imaginando:

- ¿Y usted como conoció a su santa esposa?
- Pues mire, llegaba yo tarde al aeropuerto y apareció una chica con mechas rubias Farmatint....


:lol: :banana:

Suena bien, pero yo ya estoy bien acompañado. Tal vez mi compi de trabajo....

Por cierto...

Ya sé que ahora es tarde, pero por si acaso te aconsejo que a partir de ahora te autofactures desde casa. No solo te da puntos IB Plus extra, y te permite elegir el asiento, sino que además te ahorra los sustos como el que nos cuentas, y si llevas equipaje pasas directo al mostrador específico de clientes autofacturados, y te ahorras unos colones de narices.

(Yo flipo: en BCN hay colas de la muerte, y las máquinas autocheck in vacías.)

pd: esto vale para IB o para la aerolínea que elijas en el futuro

La historia es que intentamos hacer el autocheckin desde la oficina el día anterior y como no e iba a él, lo dejamos para poder ir sentados en asientos contiguos. Al final salimos trasquilados....

El autocheck-in desde casa es mágnifico, te ahorra un montón de tiempo y problemas. Incluso con equipaje merece la pena. La próxima vez me da igual con quien vuele... y si

Lo pondría en el hilo de Iberia o en el de fabricantes de aviones, pero creo que esto podría dar mucho que hablar, ahora y en el futuro:

El Boeing '787' despega como favorito para renovar la flota más cara de Iberia (http://www.eleconomista.es/otros-sectores/noticias/113309/12/06/El-Boeing-787-despega-como-favorito-para-renovar-la-flota-mas-cara-de-Iberia.html)

FUENTE: El Economista

Airbus ha presentado durante estos dias el Airbus A350.

esque el A 350 aun no ha demostrado nada

y como vamos con los retrasos y eso ...

Suena a la típica jugada de Iberia de hacerse querer por Boeing para que Airbus le venda más barato...

^^ Iba a decir lo mismo.

De todas formas el 787 no es "pequeño" como para sustituir a los A340-300?

No sé si Iberia está pensando en "jugar" nuevamente con Boeing, sin embargo recuerdo que la anterior vez (cuando fue la renovación del corot alcance de Iberia que eligió Airbus) se dijo desde la fabricante norteamericana que "Iberia no volvería a jugar con ellos", ya que le ofreció incluso un precio menor a lo que le ofreció Airbus.

Además se comenta también que Iberia recibiría unos cuantos Boeing B777.

Me encantaria ver unos 773ER por Barajas :)

Mmm, pues el 350 como que aún no está ni en el papel, el 787 dicen que está comportándose fantásticamente...
Puede que no vaya tan de farol como en veces precedentes...

Iberia saca un comunicado:

Iberia confirma que se ha fijado en Boeing a la hora de renovar su flota de largo recorrido (http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/113531/12/06/Iberia-confirma-que-estudia-posibilidad-de-realizar-pedido-a-Boeing.html)

FUENTE: El Economista

Personalmente me gustaría más una renovación a base de "airbuses". No tengo nada en contra de los Boeing, y de hecho todos los profesionales hablan maravillas de ellos, pero a mí, en calidad de pasajero, me gusta más la estética de un Airbus.

Estará divertido ver si esto es una jugarreta de Iberia o si la cosa va en serio. De todos modos, para los que sabéis de aviones, ¿tendría sentido (económico) ahora empezar a comprar Boeings, cuando parte del largo radio son Airbus 340?

Respecto al A350, he leído artículos muy buenos sobre él. En términos de capacidad de pasajeros, puede estar en una de sus versiones a la altura del 340-600, al igual que en alcance. También parece que es un avión bastante económico de operar. Además, ya hay pedidos en firme para el 350, y tampoco se esperan demasiados problemas con las entregas, como sí pasa con el 380 (aunque al final todo saldrá adelante).

Además, pregunto: ¿en el caso de que el 350 no convenciese a IB, no podría IB dejar el 350 y decantarse otra vez por el 340?

Lo único malo del 787 es que se está vendiendo mucho, teniendo en cuenta la fase de fabricación en la que está, con lo que conseguir fechas de entrega anteriores a 2012 debe ser casi imposible.

Además Boeing, siempre receptiva a hacer buenos descuentos a quien quiera pasarse de Airbus, tendrá menos motivos para hacer buenos precios en un avión que se está vendiendo fenomenal.

Dicho lo cual, me encantaría que el 787 (probablemente -9 o -10) se incorporarara a la flota de Iberia como sustituto de los 340-300; cuando llegue el momento de jubilar estos. Aunque habrá que ver que tal sale el 350 (¿cual es la EIS? ¿2015?)

Precisamente por eso Iberia está contemplando tambien adquirir Boeing B777, que los podría recibir bastante antes. Algo parecido a Air Europa con el Airbus A330, a pesar de haber comprado el A350.

Sinceramente sería muy curioso sin en un momento dado la flota de largo recorrido de Iberia fuera: Boeing 777-200 ER y Airbus 340-600.

Que casualidad, hoy precisamente le preguntaba al ingeniero de Monarch en ALC si vendría el 787 aquí ya que han comprado unas cuantos (dice que sí), a raiz de esto me ha comentado algunas cosas, que el 350 está en los papeles y viendo como va el 380 ha pérdido muchos enteros, que los 777 han salido muy buenos, son una maravilla, y como todos los Boeing mucho más "usables" que los airbus.
Que el 380 va a estar muy bien pero es un avión para sólo unas pocas cias que son las que realmente lo necesitan, que fuera de ahí ahora mismo sólo existe Boeing.

Ahora en serio, IB necesita aviones de largo radio y los 300 hay que ir jubilándolos y ahora mismo el 350 no es la apuesta más segura y quien sabe si no hay retrasos.
Aún así creo que es una táctica claramente y que antes veremos a Ronaldinho jugando en el Madrid.


Lo único malo del 787 es que se está vendiendo mucho, teniendo en cuenta la fase de fabricación en la que está, con lo que conseguir fechas de entrega anteriores a 2012 debe ser casi imposible.

Aunque habrá que ver que tal sale el 350 (¿cual es la EIS? ¿2015?)

Siempre habrá compañías que retrasen pedidos y se acelere la entrega

EIS 2013

Gracias por los datos del A350.

Respecto de las fechas para los 787, Aeroflot perdió sus slots para 2010 hace unos días y creo que El-Al también dejó algunos libres. ¿En qué fecha empezarían a necesitar relevo los 343?

Respecto a lo que dices:

que el 350 está en los papeles y viendo como va el 380 ha pérdido muchos enteros


estoy de acuerdo que el 350 ahora mismo no es una opción razonable, porque es un proyecto que ha sido redefinido tres veces. Hasta que Airbus no cierre las especificaciones las aerolíneas no pueden considerarlo seriamente.

Sin embargo tengo entendido que el Airbus 380 está teniendo un rendimiento sobresaliente en las pruebas de vuelo (menor consumo del esperado, leve mejoría en carga de pago/alcance), mientras que por todos es conocido el desastre de restrasos que ha supuesto la producción del 380.

Iberia mantiene flota Airbus a 2008 y no descarta después Boeing (http://actualidad.terra.es/nacional/articulo/iberia_airbus_boeing_1253950.htm)

FUENTE: Terra

Casualmente hoy ha sido la presentación del nuevo A350XWB (ya se puede ver en airbus.com) que según lo que he leido tiene unas características muy parecidas a las del Boeing 787.

El nuevo Airbus estaría disponible en 2012/13 no se si los 340-300 de Iberia aguantarían hasta esa fecha. Pero Airbus, como han hecho con Tap, podría ofrecer a Iberia otras opciones hasta que el nuevo A350XWB esté disponible.

Dudo mucho de la veracidad de esta noticia, a mi también me suena a jugada de Iberia. Siempre han defendido tener "todo" Airbus en su flota.

Hasta cuando tendría planeado Iberia utilizar los A340? Si la fecha no anda lejos de 2012 (posible fecha de inicio de entregas del A350) todo parece que este anuncio es para calentar un poco el cotarro. Simplemente es una opinión. :)

A ver que opina Andrex.....

Podéis ver el minisite que han echo para el A350? A mi me sale un avión que cruza en diagonal la pantalla ??

Aqui tenemos lo que seria si IBE comprase un 777

http://www.cardatabase.net/modifiedairlinerphotos/photos/big/00003674.jpg

787

http://www.cardatabase.net/modifiedairlinerphotos/photos/big/00002604.jpg

Podéis ver el minisite que han echo para el A350? A mi me sale un avión que cruza en diagonal la pantalla ??
¿Enlace?
:?

esque el A 350 aun no ha demostrado nada
Tampoco el 787. Los performances de ambos aviones están sólo sobre el papel. Bien es cierto que Boeing suele ser algo más realista que su rival europeo en pronosticar rendimientos que luego se suelen cumplir cuando el avión entra en servicio.

Pero el B-787 tampoco ha volado todavía ...no lo olvides.

No sé si Iberia está pensando en "jugar" nuevamente con Boeing, sin embargo recuerdo que la anterior vez (cuando fue la renovación del corot alcance de Iberia que eligió Airbus) se dijo desde la fabricante norteamericana que "Iberia no volvería a jugar con ellos", ya que le ofreció incluso un precio menor a lo que le ofreció Airbus.

Tonterías (cito a Boeing, no a tí, forever) ...es Boeing a la que le encanta jugar con IB. No sé que relación masoquista tiene Boeing con Iberia, pero todo empezó cuando la compañía española anunció que compraba el 340-600 y Boeing, en una insólita nota de prensa a nivel mundial se quejó amargamente de tal decisión de Iberia. Fue tan insólito, y tan comentado en cualquier publicación internacional y foros de aviación civil que incluso casi me sé de memoria dicha nota de prensa. Lo curioso de todo esto es que IB invitó a Boeing a su concurso casi por compromiso en tanto en cuando la dirección de IB ya llevaba hablando tiempo con Airbus sobre el 340-600 y por supuesto no se contempraba la introducción de twins en rutas trans-oceánicas. ADEMÁS de que en el famoso plan director de 1999 ya se habia tomado practicamente la decisión de unificar la flota de largo alcance con un sólo fabricante, y ese fabricante ERA/es Airbus.

Ahora el plan director de 1999-2000 ya se ha cumplido en su totalidad, incluyendo los principales contenidos como son la unificación de flota, el liderazgo con Iberoamérica y la privatización; queda ver que puede pasar a medio o largo plazo.

el 787 dicen que está comportándose fantásticamente... Será en tus sueños húmedos ....JODER, :ohno:

dejad de decir tonterías que VUELVO A REPETIR que dicho avión TO-DA-VÍA no ha volado, no ha entrado en servicio, es un avión que NO existe a fecha de hoy ...se está cocinando, pero el plato aún no se ha servido.

De todos modos, para los que sabéis de aviones, ¿tendría sentido (económico) ahora empezar a comprar Boeings, cuando parte del largo radio son Airbus 340?
Puede tener sentido según la filosofía de cada línea aérea. Pero sinceramente, esto me parece un nuevo farol de Iberia. Y recordar que el EC-GGS que es el A340 más antiguo de Iberia solamente tiene DIEZ años y ACABA de pasar la gran parada.

Esto es otro globo sonda de Iberia a Boeing ...que fuerte me parece, xD :lol: :nuts: jajajajajaja

SOLAMENTE tendría visos de ser verdad si Boeing les hace un precio realmente ridículo por los 787's y se les da una buena salida a los 340-300. Y además en el paquete les ofrezcan otros aviones tales como el 777 o el 747-8

Y además, otra cosa a tener en cuenta: IB sigue siendo una de las últimas en abandonar la política de los quads para el largo radio. Si me apuráis vería incluso más normal dentro de la pura especulación la introducción de algunos 340-300E para sustituir a los 340-313X más antiguos como el EC-GGS. Sería un parche, pero a IB le encantan los parches para poner nerviosos a los equipos de ventas de los fabricantes mientras desoja la margarita.

Lo único malo del 787 es que se está vendiendo mucho, teniendo en cuenta la fase de fabricación en la que está, con lo que conseguir fechas de entrega anteriores a 2012 debe ser casi imposible. ¿y para cuándo crees que estará disponible el 350XWB?

Dicho lo cual, me encantaría que el 787 (probablemente -9 o -10) se incorporarara a la flota de Iberia como sustituto de los 340-300 El 787-10 no está aprobado oficialmente por Boeing. Ni siquiera esta en una fase de estudio seria para que sea ofrecido en catálogo.

Sinceramente sería muy curioso sin en un momento dado la flota de largo recorrido de Iberia fuera: Boeing 777-200 ER y Airbus 340-600.
Aunque improbable, está combinación puede funcionar. Es lo que ha hecho Thai, por ejemplo.

Habría comunalidad con los motores, porque al 772ER le puedes calzar con RR, que son precisamente las turbinas que lleva el A346. Obviamente no son exactamente los mismos motores, pero serían motores de la misma marca lo que facilita el mantenimiento y el recambio de piezas.

Ahora en serio, IB necesita aviones de largo radio y los 300 hay que ir jubilándolos y ahora mismo el 350 no es la apuesta más segura umm ...¿a qué vienen tantas prisas? ¿acabas de comprar acciones de Boeing? ;)

El 787 ya tiene cientos de pedidos (recuerda el de Qantas con 115 unidades) cuando todavía es sólo papel. Creo que Airbus se pondrá las pilas y no creo que haga un avión peor que el 787. Además, ToNeo, si IB necesitase puntualmente algún incremento de capacidad siempre puede sacar muy buenos precios a Airbus por unidades adiccionales del nuevo 340-300E o alguna unidad adiccional del 340-600. Sería una solución más rápida, más económica y más lógica a fecha de hoy.

No veo por ninguna parte la urgencia. Sabes de sobra la edad del A340 más antiguo. Más urgente es deshacerse de los MD's.

Si la fecha no anda lejos de 2012 (posible fecha de inicio de entregas del A350) todo parece que este anuncio es para calentar un poco el cotarro. Simplemente es una opinión. Y es una opinión muy válida.

Ups... menudo patinaaasooo :doh:

.
.
.
Atencion, chorrada del dia
.
.
El morro del 787 ese parece un caravelle...

La verdad que el 787 es elegante pero el 350 con esos wingtips tampoco se queda corto.

¿Enlace?
:?

http://www.airbus.com/store/mm_repository/flash/a350xwb/airbus/airbus-a350.html

Qué mania con las páginas en Flash y a base de pop-ups :( Como se nota que no son B2C y no tienen que escalar posiciones en Google para vender.

UN PASITO ADELANTE UN PASITO PARA ATRAS

La compañía Iberia ha decidido, por fin, publicar un procedimiento, destinado a los pilotos de la flota Airbus 340, para trabajar con motores con sobretemperatura. Uno de los parámetros que se miden en los motores a reacción es, igual que en un coche, la temperatura de trabajo, aquí llamada temperatura de los gases de escape (EGT).
http://blogs.periodistadigital.com/aviaciondigital.php/2006/12/05/un_pasito_adelante_un_pasito_para_atras

El A350-1000 de ese dibujo parece que se parte. Creo que bate el récord de esbeltez del 346, o le roza.

Tiene buena pinta la web. El 358 sería un sustituto aventajado del A330, y los otros dos cubren mercado del 340. A ver si de los dibujos pasa a la realidad pronto.

Quería preguntaros a los que sabeis mas de este tema de aerolineas, fuera de aspectos económicos, si podría ser interesante para Iberia comprar Alitalia. ¿como lo veis?

Qué bonito el A350-1000!!

Vox

Imposible, no creo que este interesada IBE en AZA.. no se.. no creo, por ahora tendra cosas mas interesantes que hacer que comprar aerolineas.. no?

Quería preguntaros a los que sabeis mas de este tema de aerolineas, fuera de aspectos económicos, si podría ser interesante para Iberia comprar Alitalia. ¿como lo veis?
AZ estaría en la ruina sin las ayudas estatales, no creo que le interese a iB...
:dunno:

http://www.airbus.com/store/mm_repository/flash/a350xwb/airbus/airbus-a350.html

Qué mania con las páginas en Flash y a base de pop-ups :( Como se nota que no son B2C y no tienen que escalar posiciones en Google para vender.
Llevo 10 minutos esperando y no se carga la puñetera página...
:sleepy:

AZ estaría en la ruina sin las ayudas estatales, no creo que le interese a iB...
:dunno:

pero ya está en la ruina CON las ayudas de su gobierno !!!!!!

Pero si a Air France-KLM puede resultarle interesante.... Tendría para IB interés los slots y las posiciones en Malpensa y Fiumicino y el corredor entre ambas??: O para conexiones con Asia..

A Iberia le costaria 1.000 millones AZ pero claro, seria capaz de reflotarla y podria resultarle interesante??.

Vamos, son suposiciones, por lo que se ve en Iberia no parece dispuesta a liderar una alianza sino solo a ser la novia, y no se porqué teniendo todos los recursos que tiene.

El viernes pasado volé a GRX con IB, un vuelo que se realiza normalmente con MD87 o aveces Airbus, pero en esta ocasión se ve que se canceló el vuelo hacia BCN y cual fue mi sorpresa que el avión para el viaje se cambió a un B757 (con una hora de retraso, pero valió la pena).

Antes del embarque fui al avió para hablar con el comandante y intentar que me dejaran ir en cabina. Me presenté como trabajador del aeropuerto y además conocía a la coordinadora del vuelo, y hablamos los dos con el comandante, y el accedió a dejarme ir en cabina sin ningún problema.

Fue un viaje genial, nunca había volado en cabina, ni menos aun en la de un 757. Era el primer vuelo a GRX de los pilotos (ya que se dedican principalmente al puente aereo), y estubieron muy simpáticos en todo momento. La sobrecargo también fue muy amable y me trajo cocacola y bastantes bolsas de almendras, cuando en teoría no me pertenecía ya que mi billete era en turista.

Hice fotos, pero no las publico ya que en las fotos se ven las caras de los pilotos, y de momento no me han contestado al email y no se si quieren que ponga las fotos o no.

Por cierto, toda la tripulación era de Audeli.

Por cierto, toda la tripulación era de Audeli.

Si no me equivoco, IB no opera el 757, todos son de Audeli.

Y por cierto, genial experiencia eso de volar en cabina :D

@Quebec83:
Eres un mamonazo.
:jk:
Voy a probar a ir en cabina en un vuelo yo también. El viernes tengo uno...
:D

El viernes pasado volé a GRX con IB, un vuelo que se realiza normalmente con MD87 o aveces Airbus, pero en esta ocasión se ve que se canceló el vuelo hacia BCN y cual fue mi sorpresa que el avión para el viaje se cambió a un B757 (con una hora de retraso, pero valió la pena).

Antes del embarque fui al avió para hablar con el comandante y intentar que me dejaran ir en cabina. Me presenté como trabajador del aeropuerto y además conocía a la coordinadora del vuelo, y hablamos los dos con el comandante, y el accedió a dejarme ir en cabina sin ningún problema.

Fue un viaje genial, nunca había volado en cabina, ni menos aun en la de un 757. Era el primer vuelo a GRX de los pilotos (ya que se dedican principalmente al puente aereo), y estubieron muy simpáticos en todo momento. La sobrecargo también fue muy amable y me trajo cocacola y bastantes bolsas de almendras, cuando en teoría no me pertenecía ya que mi billete era en turista.

Hice fotos, pero no las publico ya que en las fotos se ven las caras de los pilotos, y de momento no me han contestado al email y no se si quieren que ponga las fotos o no.

Por cierto, toda la tripulación era de Audeli.

Sí, todo de Audeli, como bien has dicho.

Oye, pues iría medio avión vacío, no? El 757 es un pedazo de avión para GRX.

Vamos, son suposiciones, por lo que se ve en Iberia no parece dispuesta a liderar una alianza sino solo a ser la novia, y no se porqué teniendo todos los recursos que tiene.

Es cierto. Muy buena idea esa de que Iberia podría liderar un cuarto conglomerado en Europa junto con BA, AF, y LH. Yo también creo que Iberia tiene un tamaño medio que le permitiría crecer orgánicamente (es decir, a través de compras) para dejar su posición de novia, y ponerse en el papel de galán.

Por desgracia, no creo que esto suceda, y cuanto más tiempo dejen pasar la cosa va a estar mucho peor, porque las tres grandes van creciendo a partir de adquisiciones, e Iberia va perdiendo peso relativo.

En cualquier caso, no veo yo a Alitalia como un candidato ideal. Y no es que tenga nada en contra de esta empresa, sino que veo que no acabaría de tirar una hipotética compra por parte de Iberia. Para empezar, como ya han dicho otros foreros, Alitalia está pasando por graves apuros, y aunque Iberia es especialista en hacer planes de salvación, no creo yo que esté muy por la labor de gastarse el dinero en una empresa cuyo retorno tendría que tardar bastante, pues sería necesario reestructurar todo.

Por otra parte, y dejando de lado que pertenecen a alianzas distintas y que el gobierno italiano tiene bastante interés en que sea AF quien compre, con lo que IB no tendría muchas oportunidades si se lo plantease, también hay que tener en cuenta que en Europa occidental el mercado es cada vez más antipático para una aerolínea tradicional. La competencia low cost ha hecho que los rendimientos caigan, y de ahí que se esté huyendo del corto radio para centrarse en el largo radio.

Italia es junto con España y el Reino Unido uno de los paraísos low cost de Europa, de modo que para una empresa como IB le puede resultar más interesante colocar su dinero en proyectos que arrojen VANs mucho mayores. Y de ahí la voluntad de comprar algo en América Latina, que finalmente no ha cuajado (todavía).

Particularmente me gustaría que IB diversificase un poco y aumentase su posición en el mercado Europa - África, pero parece que tampoco hay muchas esperanzas de crecer por ahí, al igual que en EEUU o en Oriente Próximo/Medio, donde ya todo lo conquistable está conquistado (quizá con alguna excepción puntual), según los foreros que conocen bien a Iberia.

Otra posibilidad que se planteó en su día podría ser la puja por TAP, pero sería volcarse más todavía en América, y tampoco tengo claro que fuera a tirar adelante esta hipótesis, por las actitudes de los respectivos gobiernos.

También se habló (aunque mucho más remotamente) en algunos periódicos hace año de que IB podría rescatar a Olympic, pero ahí sí que yo no le acabo de ver mucho sentido.

Conclusión: El gran mercado europeo dominado por las tres grandes ya está empezando a cobrar forma, y cada vez con más fuerza. Eso hace que, dado el tamaño y recursos de IB, no existan demasiadas posibilidades de encontrar un socio europeo de su tamaño o inferior (y que además presente complementariedad) con quien intentar crecer como player europeo tanto aquí como en el resto del mundo. Una vez que se resuelvan las adjudicaciones de TAP, Alitalia, y quizá cuando se desvele el futuro de SN Brussels Airlines, y teniendo en cuenta que en Aer Lingus ya ha puesto las manazas la gran Ryanair, poco quedará para especular, de modo que viendo el panorama, quizá puede ser más provechoso para los "ibéricos" buscarse "un marido que les mantenga" que buscar otra boca que alimentar.

No sé, es una opinión, pero si alguien tiene algún plan para que IB compre a alguien en Europa, que hable ahora o calle para siempre.

Vaya paradoja que España tenga empresas líderes de servicios a nivel mundial: constructoras, telecomunicaciones, concesionarias, utilities, e incluso Repsol-YPF (aunque en una posición mucho menor que en el resto de sectores que he citado antes), y que no haya sido capaz de montar una gran empresa de transporte aéreo a nivel europeo, siendo España una clara potencia turística, y donde el avión tiene una relevancia mucho más importante que en otros de Europa.

^^Muchisimas gracias me apetecia mucho tener la idea de alguien de vosotros que sabeis mucho más de aviación y lo que se mueve en cada aerolinea.

Es que hace un par de años Iberia hablaba de que estaba interesada en hacer adquisiciones en Europa(se hablaba de Olympic, Swiss, SN Brussels(incluso se habló de que la comprasen IB y BA a la vez), TAP(pero ya se sabe los portugueses con españoles) y también de que estaba interesada en comprar una aerolinea de Latam para afianzar su liderazgo frente a AF-KLM. Pero parece que su alianza con BA la tiene lobotomizada cuando está mucho mejor gestionada que ella y en una posición muy cómoda de caja. Las declaraciones de Dupuy el otro dia de que IB estaba descontenta con BA porque ésta no estaba interesada en la fusión y que podría lanzarse en los brazos de AF-KLM o Lufthansa me dejaron bastante sorprendido, como si IB necesitase un salvador como AZ cuando la situación es totalmente opuesta.

A Iberia le costaria 1.000 millones AZ pero claro, seria capaz de reflotarla y podria resultarle interesante??
El problema es que a IB no le resultaría interesante. La estructura de red que tiene AZ no es nada golosa para IB ...a diferencia de TAP, por ejemplo.

por lo que se ve en Iberia no parece dispuesta a liderar una alianza sino solo a ser la novia, y no se porqué teniendo todos los recursos que tiene.
No pierdas la perspectiva y recuerda que IB no está en condiciones de liderar un alianza mundial. Eso si, es muy apetecible a las grandes. Dicho esto lo que IB desea es colocarse dentro de las 3 grandes que son BA, AK-KL y LH.

Como la cooperación con BA ya tiene 8 años, lo más lógico es que si IB se fusiona con alguna sea con BA y dentro de oneworld.

Sinceramente, creo que muy mal tienen que ir las cosas con BA para que IB tenga que buscar a AF o a LH (esta última creo que sería capaz de mandar al carajo su alianza con SAS y Spanair si IB estuviese interesada)

Siguiendo en el mundo de los sueños, quizá una fusión con SN no estaría tan mal. Es una aerolínea que parece que está saliendo adelante, que tiene parte de su flota estilo Airbus, cuyas rutas pueden ser complementarias con IB (ambas crearían una red importante a nivel europeo, y tendrían una posición buena en América del Sur y central, con Iberia; y en África, América del Norte, Europa del Este y Oriente Medio con SN), cuyo tamaño parece asumible por IB, y cuyas filiales low cost (Clickair y Virgin) podrían hacer negocio en Europa. Además, SN no pertenece a ninguna alianza, y los lazos que ya tiene con IB, BA, y AA podrían hacerle fácil su incorporación a OW.

Lamentablemente, una fusión entre ambas no crearía una aerolínea lo suficientemente grande como para competir con las grandes, pero le daría una dimensión interesante a Iberia, no os parece? Además, que se habló también de que antes de la compra por parte de BA, Iberia pudiera absorber algún otro competidor. (En fin, es un rumor del mercado que siempre ha corrido por ahí despendolado.)

No sé cómo lo véis. Yo no había reparado demasiado en lo positivo de una alianza como esa.

Y puestos a soñar todavía más: ¿os imagináis una IB-SN-TAP? Ju, ju, ju... :lol: , aquí las cosas ya empezarían a cambiar en cuanto a tamaños.

¿¿Sería posible o sueño demasiado?? (Desconozco el valor de mercado de ambas aerolíneas)

El gobierno portugués nunca consentiria una compra de TAP por parte de IB pero SN si seria una buena oportunidad de IB para ganar tamaño ante una posible fusión con BA. BA debe valer unos 4.600 millones de € y IB 2.500 millones. Y que opinais de LAN en Chile?.

Es que el propio Dupuy dijo el otro dia que en Europa solo iban a quedar tres aerolineas: BA. AF-KLM y Luft:S

Sn Brussels: Complicado, acaban de finalizar el proceso de integración de Virgin Express, incluso le van a cambiar el nombre a la compañía a Brussels Airlines. Pero no hay nada imposible.

Alitalia: Por Dios, espero que no. La estructura de costes de Alitalia, junto con sus problemas sindicales, son lo último que necesita Iberia, cuya dirección hace tiempo que viene inventando formas para intentar reducir el coste de los empleados. Además, no veo yo como compatibilizarlos.

Coinciden en la flota de medio rango, en tanto en cuanto ambas operan la familia A320, sin embargo, AZ tiene un montón de MD80 que Iberia ya está eliminando. Y en la flota de largo recorrido, AZ opera 777 de Boeing; Iberia no...

Y una duda: ¿no hay que esperar a que la Unión Europea gestiones de forma única los tratados bilaterales? Ahora mismo si Iberia adquiere el 100% de AZ, ¿no se supone que AZ pierde la nacionalidad italiana y sus derechos bajo los tratados bilaterales del Gobierno de Italia?

Cuando se plantea una fusión opino que se piensa en sinergias entre compañías. ¿Qué puede ofrecerle AZ a IB? No creo que demasiado. No controla ningún segmento del mercado aereo (ni Asia ni África...) y aún tiene que acometer una reestructuración muy importante. Además de resolver sus dilemas entorno a su modelo de hub.
Lo más interesante para IB, AF, LH... es desmantelar AZ y repartirse su cuota de mercado, desviando el tráfico italiano a sus respectivos hubs.
Me imagino que AF se la zampará para darles el cierre definitivo.

desviando el tráfico italiano a sus respectivos hubs.


Air One (www.flyairone.it) es una comapñía aérea italiana que tiene un contrato de colaboración preferente con Lufthansa. Ellos han empezado ha hacer lo que tu comentas: ofrecen bastantes vuelos desde distintas ciudades italianas a Munich, hub de Lufthansa, de forma que Munich le hace la competencia a Milán y a Roma como hub para vuelos intraeuropeos e intercontinentales.

Air One (www.flyairone.it) es una comapñía aérea italiana que tiene un contrato de colaboración preferente con Lufthansa. Ellos han empezado ha hacer lo que tu comentas: ofrecen bastantes vuelos desde distintas ciudades italianas a Munich, hub de Lufthansa, de forma que Munich le hace la competencia a Milán y a Roma como hub para vuelos intraeuropeos e intercontinentales.

¿Y Air One no vuela a Frankfurt?

De hecho, ese es el argumento que esgrime Lufthansa para descartar la fusión con AZ, que ya les están dando por #### con Air One y no necesitan nada de Alitalia. Iberia, por su parte tiene una cuota de mercado criminal en Italia con destino a Sudamérica... And so on, que dicen los ingleses.

No se, yo vería con buenos ojos que Iberia comprara por ejemplo a SN Brussels, o a TAP, pero una fusión con BA, me da por lo menos que pensar, BA es más grande, digamos que casi el doble que iberia, quien nos garantiza que dentro de 10 años no aprovecharía su dominio sobre la antigua IB y eliminaría Barajas como hub?¿? entonces si que se perdería, y viendo lo que es BA, me da bastante miedo esta posibilidad, que desaparezcan los vuelos intercontinentales y las conexiones de Madrid, entonces si que desapareceriamos del mapa aereo... Lo más lógico para IB sería intentar una expansión para euilibrarse con las grandes...

^^ya pero por lo visto se resigna a ser la novia y a que las tres que van a quedar son BA, Luft, y AF. Tiene 1.000 millones de € de caja desde hace 3 años...

Está dispuesta a formar alianzas con aerolíneas europeas
30/11/2006 IBERIA Gráficos | Noticias | Foros
El director financiero de la aerolínea de bandera española aseguró al diario Expansión que ésta no se siente atada a British Airways, su socio y principal accionista. Enrigue Dupuy sugirió que Iberia podría estar incluso dispuesta a alianzas con otras grandes aerolíneas europeas. “Coexistirán tres grandes grupos aéreos europeos con proyección mundial: Air France-KLM, Lufthansa y British Airways. Aunque con identidad propia, formaremos parte, sin lugar a dudas, de uno de estos tres grandes conglomerados”, dijo al diario. “Integrada en un grupo más global, Iberia puede ofrecer y obtener ventajas en términos de sinergias de ingresos y de costes”, reconoció Dupuy. “Trabajamos con British Airways, pero no nos cerramos a hacerlo con otros grupos aéreos potenciales”. Las acciones de Iberia suben un 2,26% a 2,72 euros con un alto volumen negociado.

http://www.invertia.com/noticias/tiemporeal_emp.asp?idtel=RV011IBERIA&text=IBERIA

Si el propio equipo directivo mantiene una actitud de que la aerolinea está en venta y que por si sola no es nada(actitud que se suele tener en una situación como la de AZ no en una compañia sana) mal vamos

No se, yo vería con buenos ojos que Iberia comprara por ejemplo a SN Brussels, o a TAP, pero una fusión con BA, me da por lo menos que pensar, BA es más grande, digamos que casi el doble que iberia, quien nos garantiza que dentro de 10 años no aprovecharía su dominio sobre la antigua IB y eliminaría Barajas como hub?¿? entonces si que se perdería, y viendo lo que es BA, me da bastante miedo esta posibilidad, que desaparezcan los vuelos intercontinentales y las conexiones de Madrid, entonces si que desapareceriamos del mapa aereo... Lo más lógico para IB sería intentar una expansión para euilibrarse con las grandes...

Bueno, es un clásico de los economistas decir que en todo proceso de fusión, aunque sea amistoso, siempre hay una parte que engulle a la otra. Bien, tiene su parte de verdad, pero creo que tampoco hay que plantearlo todo en términos de depredación.

Y es que puede haber dos aerolíneas de tamaño medio (ej: Iberia), que decidan fusionarse para convertirse en una grande, que a su vez sí tenga capacidad de ir pegando bocados en el mercado europeo, o en el que sea.

Lo que quiero decir es que nada impediría que IB y SN creasen una sociedad (pongamos por caso, "Aerolíneas Europeas SA") a la que ambas aportasen todo el capital de IB y SN, respectivamente. Ambas seguirían siendo aerolíneas autónomas y jurídicamente independientes, con sus respectivas marcas y hubs, pero estarían bajo el paraguas de un gran empresario vamos a decir "de nacionalidad europea". Esto les permitiría por la vía de la coordinación crear sinergias, ahorrar costes, atender a más mercados, ir generando ingresos para comerse a nuevas empresas en el futuro, y muy especialmente, dificultar que venga alguna otra y se la coma. (Al fin y al cabo, eso es AF-KLM, ya que comercialmente siguen siendo empresas independientes pero que hacen tándem por estar integradas en un mismo propietario, formado por los antiguos accionistas de AF y KLM, respectivamente).

En una hipotética fusión IB/SN (ya no hablo de compra, sino de puesta en común voluntaria), cada una mantendría su autonomía, e incluso sus hubs. No implicaría que SN dejase de volar a América Latina, por ejemplo (si es que vuela, que no lo sé), sino que todos aquellos destinos latinoamericanos que no tuviesen suficiente demanda desde Bruselas, serían canalizados a través de vuelos de IB desde Madrid; y a la inversa, todos los vuelos que desde Madrid no tuvieran demanda (ej: Canadá, Dubai, África, etc.), se canalizarían a través del hub de Bruselas. Si algún destino tuviese demanda suficiente desde ambos (ej: Nueva York), la cuestión sería coordinar los horarios de modo que pudieran ofrecerse indistintamente vuelos Bélgica/España - NY desde uno u otro hub, y tener así una gama más completa de horarios y opciones de vuelo.

(El problema es que, me parece, que hasta que no haya el famoso acuerdo de cielos abiertos UE-USA, una macro-aerolínea europea perdería los slots a NY, por decir algo, de uno de sus dos hubs. ¿Es correcto? ¿Y entonces cómo ha hecho AF-KLM?)

Con TAP, como ya se ha dicho, la integración (vía compra o fusión) sería mucho más problemática y, efectivamente, rechazada por el gobierno portugués por la sencilla razón de que los hubs de Madrid y Lisboa se solaparían en gran medida (a diferencia de los Madrid y Bruselas, que se complementarían), y acabaría suponiendo la absorción de Lisboa por Madrid. (Que para el caso, es algo similar a lo que muchos han dicho con París y Roma/Milán, solo que creo que no será una absorción tan flagrante)

Pero es que hoy en día las aerolíneas que no controlan partes del mercado o son low cost caen en picado, es decir (es pura opinión-valoración) el mercado de Latam es practicamente exclusivo o controlado por IB, con lo que desde su hub en Madrid puede ofrecer muchos más destinos y conexiones que Tap desde Lisboa, con lo cual esa absorción que dices yo creo que se está produciendo sin necesidad de que sea una misma aerolínea la que controle los dos...
En mi opinión, es cuestión de tiempo que el mercado de Portugal sea absorvido por una de las grandes, y en este caso IB estaría más cerca de las grandes que de Tap, con lo cual no entiendo porque ven con malos ojos una posible compra absorción... De todas maneras muchos portugueses ven mal todo lo que venga de España, pero esto es por una simple razón, mientras que Portugal es un simple mercado más para España, Portugal practicamente depende de España, y eso no le suele gustar a nadie...

^^TAP es una empresa estratégica para Portugal y no se la van a vender a nadie(menos a los españoles). De momento la están intentando engordar antes de su privatización el próximo año con Varig en su dia y ahora con la compra de Portugalia por 148 millones, que, sinceramente, no sé como puede ser aceptable por el servicio de defensa portugués. Si que dijo que podria admitir una participación de IB no superior al 10% pero ni hablar de participar en la gestión.

Quizá sería una opción abandonar la idea de crecer en Europa y dedicarse a explotar otros territorios. Se me antoja que Brasil y México, países muy grandes y poblados, pueden tener mercados domésticos al alza en los próximos años. A lo mejor seguir los pasos de Telefónica no es mala idea.

En ese sentido se podría gastar dinero en Latinoamérica creando una Clickair de la vida que opere en un aeropuerto hub. En MEX o EZE, con rutas domésticas controladas por IB y bien conectados con MAD, se podría tener un "simétrico" en pequeñito a la madriguera de la T4. Por ejemplo, desde Buenos Aires se podría servir Rosario, Asunción, Santa Cruz o La Paz, destinos que no son rentables desde MAD pero pueden alimentar la ruta transoceánica.

En México eso no creo que sea necesario. Iberia "vuela" a bastantes ciudades del país con el código compartido, siendo Mexicana quién opere el vuelo. Como mi caso la última vez que estuve por allá: Cancún - Ciudad de Mexico - Madrid - La Coruña. Supuestamente toda la ruta era operada por Iberia, como indicaba el billete, sin embargo el vuelo entre Cancún y Ciudad de México era operado por Mexicana (por cierto, si hoy por hoy vuelvo a México y tengo que hacer una ruta doméstica repetiría con Mexicana, una magnífica compañía aérea).

Curioso lo de Mexicana porque tiene código compartido con bastantes compañías. En el vuelo que iba yo había, al menos, código de Lufthansa, Air France, British Airways, American Airlines y el ya mencionado de Iberia.

Lejos quedan los tiempos en los que Iberia tenía unos cuantos Airbus A319 basados en Miami para operar a Centroamérica.

Y en Argentina tampoco lo necesita pues Lan Argentina va a entrar como compañía asociada en OneWorld Alliance y con eso ya el permite conectar a diversas ciudades.

Forever, eran DC-9 en la base de Miami.

Que puedas resolver cosas con alianzas no te prohíbe entrar a competir, digo yo. Sólo que la alianza va a ser menos amigable, eso hay que asumirlo.

Si no, pues que desaparezca Iberia y opere todo en código compartido con alguien, como reducción al absurdo.

Forever, eran DC-9 en la base de Miami.

También 319s en los últimos años. 7 aparatitos, creo que eran.

Quizá sería una opción abandonar la idea de crecer en Europa y dedicarse a explotar otros territorios. Se me antoja que Brasil y México, países muy grandes y poblados, pueden tener mercados domésticos al alza en los próximos años. A lo mejor seguir los pasos de Telefónica no es mala idea.



Iberia va a centrarse en América, de eso no cabe duda. El "modelo Telefónica" se ha aplicado, se aplica, y se aplicará en IB. Recordemos los crecimientos previstos por el plan director para América, y que ya en su momento IB dijo que si los pilotos flexibilizaban sus condciones de trabajos, la flota actual de 340s (que no es poca cosa) iba a multiplicarse por dos, acelerando el crecimiento previsto (con las condciones salariales actuales).

Sin perjuicio de todo ello, recuerda que precisamente el "modelo Telefónica" ha entrado en crisis. Y es que las empresas españolas ya han puesto la pata en América, y como decía recientemente un importante directivo, tras 10 años de incertidumbres en América Latina, ahora las empresas españolas están viendo los resultados, con % de ingresos procedentes de México, Brasil, y Argentina MUY significativos.

Pero ahora que ya hemos puesto la sombrilla, las empresas españolas están tomándose muy en serio lo de entrar a saco en continentes donde parecía que la presencia española estaba vedada. No hay más que ver el desembarco de España en UK (Santander con la compra de Abbey, Ferrovial con BAA, Iberdrola con Scotish Power, Telefónica con O2, FCC con las adjudicaciones en UK...). En Italia, el intento del BBVA, el rumor de que Telefónica iba a comprar TIM, la fusión Abertis-Autostrade, la compra de Jolly por NH... En Francia, Metrovacesa en Gecina. Globalmente, Abertis en Eutelsat. Idem en Europa del Este (Telefónica con Cesky en la República Checa y países limítrofes), en el Magreb (Telefónica con Meditel, FADESA en Marruecos, Atento, Acerinox, etc. etc.). Y ahora parece que toca Asia (Telefónica en China con China Telecom y el intento fallido de aparecer en Hong Kong; BBVA en Hong Kong, Satander también mirando para allí...)

Y bueno, las constructoras son todo un mundo. ACS (a través de Dragados), Abertis, FCC, Acciona, etc. están sacando buenos trabajos en EEUU y Canadá, donde por cierto Indra también se ha adjudicado varios contratos con la administración Bush en materia de defensa, etc.

Qué decir de empresas como Inditex, con gran vocación internacional, Alsa (bueno... ya no es española, snifff), y otras.

Lo que vengo a decir es que se ha roto el tópico de que España solo sabía trabajar con América Latina. Las empresas españolas son, en algunos sectores, importantes actores mundiales y se codean con lo más grandes. Por poner un ejemplo, cuando Orange compró Amena, Telefónica tuvo que salir de la alianza europea de operadores móviles FreeMove, y no se le ocurrió otra cosa que dejarse de alianzas y construir su propio imperio en Europa a través de adquisiciones.

Por todo ello, ¿por qué no pensar en que IB pudiera salir (no hoy, pero sí en el futuro, cuando ya haya crecido lo suficiente en LATAM) a otros continentes?

^^IB lleva tres años diciendo que va a hacer adquisiciones pero a mi entender está hipotecando su crecimiento futuro porque ya está "comprometida" con BA. Me da la impresión de que ahora a lo único que se dedica es a mantenerse curiosa para BA y no tiene objetivos ni ambiciones. Para los directivos de IB el futuro es la fusión con BA y no ven otra cosa.

Pero ahora que ya hemos puesto la sombrilla, las empresas españolas están tomándose muy en serio lo de entrar a saco en continentes donde parecía que la presencia española estaba vedada. No hay más que ver el desembarco de España en UK (Santander con la compra de Abbey, Ferrovial con BAA, Iberdrola con Scotish Power, Telefónica con O2, FCC con las adjudicaciones en UK...). En Italia, el intento del BBVA, el rumor de que Telefónica iba a comprar TIM, la fusión Abertis-Autostrade, la compra de Jolly por NH... En Francia, Metrovacesa en Gecina. Globalmente, Abertis en Eutelsat. Idem en Europa del Este (Telefónica con Cesky en la República Checa y países limítrofes), en el Magreb (Telefónica con Meditel, FADESA en Marruecos, Atento, Acerinox, etc. etc.). Y ahora parece que toca Asia (Telefónica en China con China Telecom y el intento fallido de aparecer en Hong Kong; BBVA en Hong Kong, Satander también mirando para allí...)

Y bueno, las constructoras son todo un mundo. ACS (a través de Dragados), Abertis, FCC, Acciona, etc. están sacando buenos trabajos en EEUU y Canadá, donde por cierto Indra también se ha adjudicado varios contratos con la administración Bush en materia de defensa, etc.
Muy buen análisis...
Y no se porque me da que esto es solo el principio, Telefónica por ejemplo busca la manera de ser una de las gordas en Europa... En España hay muchas empresas con mucho potencial cuya expansión todavía no ha empezado... Por lo menos somos nosotros los que nos expandimos y no a nosotros a los que nos devoran...

Cambiando de tercio, he encontrado q IB inaugura ruta a San Salvador
http://en.wikipedia.org/wiki/Iberia_destinations
la verdad no sé si darle mucha credibilidad, ya que lo he mirado en horarios de Ib y de momento no sale nada de nada.

Sí, todo de Audeli, como bien has dicho.

Oye, pues iría medio avión vacío, no? El 757 es un pedazo de avión para GRX.

Si que iva medio vacío, eramos tan solo 84 pasajeros.

Buenísimo análisis el de GatoVolador. Sin embargo, le veo lógica a que el crecimiento esté conectado en la estructura de rutas con la parte ya existente de la compañía. Por eso Asia y África no parecen adecuadas ¿no?

En Europa no hay mucho que comprar de tamaño adecuado, por lo tanto queda América del Sur, donde IB ya es líder transoceánico. Yo creo que entre EZE y MEX hay distancia suficiente para establecer un "destino estrella" a medio camino. Quizá CCS pudiera ser un lugar donde entrar con fuerza para tener un minihub.

Y puestos a soñar todavía más: ¿os imagináis una IB-SN-TAP? Ju, ju, ju... :lol: , aquí las cosas ya empezarían a cambiar en cuanto a tamaños.
Esto que dices NO es ninguna tontería. A IB le interesa mucho TP porque con su red de vuelos en Brasil afianzaría todavía más su liderazgo en Iberoamérica, por eso IB está tan interesada en TP. Sobre SN creo que sus rutas complementarían muy bien las de IB.

Una fusión o unión TP-IB-SN no es algo a lo que IB dijese que no. Además de que metería mayor presión a BA para negociar una megafusión.

Yo creo que Iberia debería, antes de hipotéticos mini-hubs en Sudamérica, continuar con su política de añadir destinos/frecuencias, con el objetivo de consolidar su liderazgo en el mercado sudamerica-europa.

Y, como sueño casi utópico (ahora Andrex me dirá que no puede ser, que no hay demanda ;-)) si se empezaran a poner líneas a ciertos puntos de Asia, se podría crear un flujo Asia-Sudamérica muy interesante.

P.d.: Entiendo que una eventual fusión con TAP provocaría que Lisboa perdiera su status de hub, trasladando vuelos a MAD ¿no?

Supongo que todos vosotros ya sabéis que cuando IB compró los 340-600, contactó con Boeing unicamente para sacar un mejor precio a Airbus, en tanto en cuanto IB no tenía ninguna gana de operar un nuevo tipo de avión de largo alcance puesto que no tendría sentido alguno comprar el 777-300 cuando ya tienes los 340-313X y no eres operador del 777-200.

Además de que en el plan director 1999-2000 se dice claramente que IB sólo operará un tipo de aeronave en el largo recorrido ...además de que el gobierno no hubiera permitido tal compra de Boeing en aquél momento (puesto que la participación española tanto industrial como accionarial en Airbus hubiese perdido credibilidad) ...además de que cada unidad de 777-300 es un 14% más caro a precio de catálogo que el A346 ...además de que IB no hubiera abandonado en aquél momento su política de 4 engines 4 long-haul ...además de que hubiera supuesto un gasto extra la formación de pilotos para el 777 ...además de que el 340-600 estaba disponible para ser entregado enseguida a diferencia del 773ER.

Son muchos ademases. You must to prove it, me dicen siempre ...pues ahí tenéis las pruebas, en todos estos ademases ...y aunque no lo dicen claramente en el artículo de prensa el periodista que lo escribió lo llega a insinuar. Es cuestión solamente de querer verlo.

Y aunque no lo dice el artículo, Boeing tb ofreció el 777-200ER y 777-300A como solución intermedia hasta que pudiese el 777-300ER incorporarse.

Aunque el 777-300ER consuma ligeramente menos que el 340-600 y sea un 8% más barato de mantener, la sola introducción de un tipo diferente de avon que ya de por si es más caro a precio de catálogo hace que dichos ahorros sean anecdóticos.

Bueno, pues en a.net 1 sabelotodo australiano y 2 de sus lameculos-pelotas yankees insisten en decir que si, que IB si que estaba interesadíssima en los 777 :lol: ...dando como toda prueba un artículo de The Wall Street Journal en el que se reconoce que fue la propia IB la que buscó a Boeing para asustar a Airbus. :lol:

Sinceramente, yo no sería tan idiota de rebatir a un australiano el por qué QF decidió comprar hasta 115 unidades del 787, o asegurar que los culpables de la quiebra de Ansett Australia la tuvo Air New Zealand ...porque estaría dando una opinión sin base alguna, y no me fiaría de lo que pueda decir un artículo de prensa, porque ya sabemos que las compañías aéreas filtran lo que quieren e incluso los medios de comunicación publica lo que les interesa.

Lo gracioso es que hasta una delegación de IB llegó a ir a Seattle para meter el miedo en el cuerpo a Airbus (porque obviamente de esa visita se enteraron en Airbus) Lo de dicha visita a A. MULALLY de Boeing que se produjo en un restaurante de Seattle llamado Cascadia es lo único que realmente no sabía hasta que no leí anoche este artículo de The Wall Street Journal.

En cualquier caso, los foros de a.net cada vez valen menos. La gente habla sin saber, hay mucho crío, la gente que vale hace tiempo que se ha ido ya --como el caso de un piloto de AR con muchissimas horas de vuelo a sus espaldas-- y una porcentaje enorme de usuarios no les interesa mucho la aviación, sino más bien conseguir que su índice de popularidad suba, como si eso se cambiase por dinero o algo así.

Vamos, que lo único que vale de a.net son las fotos y el Tch/Ops ...aunque algunos hilos son muy difíciles de entender a no ser que seas practicamente bilingüe en inglés y que domines conceptos técnicos tanto en castellano como en inglés.

Pero el foro de civil aviation cada vez es peor. Para mi a.net ha perdido credibilidad, y con el tiempo podría consultarse sólo para ver fotos ...pero para nada más.

¿Qué pensáis del tema? me refiero sobre todo al tema de IB y la comprar de los 340-600. Lo de a.net sólo es una apreciación personal, aunque más de uno me da la razón sobre dicho foro.

Contestando del revés:

- Airliners.net: Nunca llegué a registrarme. Lo pensé, pero lo de pagar por escribir nunca me ha acabado de convencer. Desde luego ahora ya no lo haría; hoy mismo me he descojon*do de un par de canelos que se han apostado US$ 1000 a que Air Canada ponía o no ponía un vuelo Edmonton-Frankfurt.
¿Qué foro es ese? Se dedican últimamente al "yosemásquetú" todo el rato.

Sin embargo, hay un hilo de un forero griego, cuyo nickname no recuerdo, pero es una matrícula de un avión (de suiza, creo) sobre la utilización que American Airlines hace de sus 777-200ER que vale la pena. El mismo forero hizo hace algún tiempo un hilo sobre la estructuración de las operaciones de largo radio de KLM que también era una pasada.

Es una pena que gente así, de la que se aprende mucho, acabe por dejar de escribir porque aquello parece el patio del colegio de la esquina.

- Iberia y el Boeing 77W: Iberia hizo la jugada maestra. Boeing les siguió el juego por dos razones: por una lado pensaron que quizá conseguirían vender algo (era imposible, pero bueno). Por el otro lo de flirtear con Iberia hacía que Airbus tuviera que dejar los 346 a precio de regalo, con unas condiciones adicionales (precio mínimo de recompra, p.ej.) que jamás hubieran conseguido de otra forma.

Por cierto puedes añadir otro "además" a tu lista: cuando Iberia pidió los 340-600 la diferencia de consumo con el 77W tenía menos peso económicamente hablando, porque el barril de petróleo no estaba, como hoy en día, entre US$ 60-70.

De todas formas yo soy de los que piensan que, en un futuro, Iberia no debería eliminar la posibilidad de comprar productos a Boeing. El 777 ha resultado ser un avión francamente bueno (y no es que los 340 no lo sean) y, aunque todavía no ha volado ni demostrado nada, el 787 parece tener buena pinta; y en mi opinión, por tamaño, podría ser un avión interesante para que Iberia abriera nuevos destinos secundarios en Sudamérica.

UX ya tuvo su sueño útopico con China :D

Sobre la fusión con TAP, la red no sería necesario tocarla. LIS es un mini mini-hub para los vuelos entre Brasil y Europa ...y eso es lo que interesa a IB.

Además el gobierno portugués exigiría que la identidad de TP no desapareciese ...tal y como hizo el holandés con KL.

Leí lo del griego ese sobre el 777 de AA "frecuencia y ratio de uso diario" ...está bien, pero mucho te tiene que interesar AA y como emplea ésta sus 777 para que te interese leerlo todo. Hay cosas interesantes, como saber que los sábados AA envia el 777 a Santo Domingo desde BOS con tal de no tenerlo parado porque ese día no hace el BOS-LHR

Pero muchos datos los puedes encontrar haciendo una búsqueda por Internet. Y me acuerdo hace un par de años que el griego ese dijo una tontería de libro sobre IB, algo así que por el mal servicio los vuelos que tiene IB a Iberoamérica pueden ser no rentables y algo sobre lo importante que tuviesen PTV's los aviones en clase turista. Vamos, payasadas varias.

Yo lo que decía es que hace 3 años en a.net habia gente que aportaba mucho, como el piloto ese de AR que me referí antes. Ahora no es ni una sobra de lo que era, todos obsesionados con tener mucho RR, y la aviación se la pela.

Y si, IB tarde o temprano tendrá que decidirse por el A350 o por el B787 ...la cadena de montaje del 340-300 no va estar eternamente abierta si no hay pedidos.

Yo creo que Iberia debería, antes de hipotéticos mini-hubs en Sudamérica, continuar con su política de añadir destinos/frecuencias, con el objetivo de consolidar su liderazgo en el mercado sudamerica-europa.

Y, como sueño casi utópico (ahora Andrex me dirá que no puede ser, que no hay demanda ;-)) si se empezaran a poner líneas a ciertos puntos de Asia, se podría crear un flujo Asia-Sudamérica muy interesante.

P.d.: Entiendo que una eventual fusión con TAP provocaría que Lisboa perdiera su status de hub, trasladando vuelos a MAD ¿no?

Estoy de acuerdo con lo primero. Pensemos que si para conectar dos puntos obligamos al pasajero a pasar por dos hubs (uno en Europa y otro en América), con todos los posibles perjuicios que puede causar (más tiempo de viaje, más posibilidad de que el viaje total se demore, pérdidas de conexiones, maletas que se quedan tiradas en alguna parte del mundo) puede representar una desventaja competitiva con respecto a otros competidores más grandes que sean capaces de manejar de forma más eficiente redes de largo radio, es decir, capaces de tener un hub que funcione ejemplarmente y que permita conectar con "todo" el mundo.

En ese sentido, vale más la pena reducir costes para convertir rutas MAD - otro punto en rentables que gastarse el dinero en montar un hub en América. (Y de perdidos al río, los destinos no cubribles desde MAD y que sean imprescindibles deberían ser servidos con códigos compartidos, como se hace en la actualidad. El interrogante lo pongo en si IB debería basar en alguna ciudad americana algún 319 para hacer dichas rutas en propio. Sin embargo, por lo anteriormente dicho, y pensando que las rutas interesantes no servibles desde MAD no deberían ser muchas, parece que los costes serían mayores que los beneficios, o mejor dicho, que compensaría más tener a ese hipotético avión en Europa cubriendo otras rutas, que dando vueltas por América.)

Dicho esto... venga, estoy listo... me autoproclamo portavoz del foro. Ahí voy, aprovechando que estamos en la época oportuna:

Queridos Reyes Magos:

Este año nos hemos portado muy bien, y por eso nos merecemos un extra de regalos. Para tito_c, quiero que le traigáis una red de vuelos MAD - Asia que conecten con América, para mí que se fusionen SN - TAP e IB, ... :lol:

UX ya tuvo su sueño útopico con China :D

Sobre la fusión con TAP, la red no sería necesario tocarla. LIS es un mini mini-hub para los vuelos entre Brasil y Europa ...y eso es lo que interesa a IB.



¿Tú crees? Es posible, pero no lo acabo de ver tan claro. Piensa por ejemplo que un tío quiere ir de Suecia a Brasil. Si le hacemos pasar por LIS, entonces tienes que tener una red de vuelos Europa - LIS, lo más abultada posible. Sin embargo, si ese señor de Suecia quiere ir a Chile, tendrá que pasar por MAD. Y entonces tendremos que tener ooooootra red tupida de vuelos Europa - MAD, con todos los costes que ello supondría.

^^Compartimos regalo gato?;)

¿Tú crees? Es posible, pero no lo acabo de ver tan claro. Piensa por ejemplo que un tío quiere ir de Suecia a Brasil. Si le hacemos pasar por LIS, entonces tienes que tener una red de vuelos Europa - LIS, lo más abultada posible. Sin embargo, si ese señor de Suecia quiere ir a Chile, tendrá que pasar por MAD. Y entonces tendremos que tener ooooootra red tupida de vuelos Europa - MAD, con todos los costes que ello supondría.

A ver: tanto TP como IB ya tienen su propia red de vuelo Europea, por lo tanto yo no veo dónde está el problema. También si quieres ir desde París a Manila con AF-KL tienes necesariamente que hacer escala en AMS.

Lo a IB le parece interesante de TP son tres cosas:

1.- Sus destinos servidos en Brasil (ya sabemos que a GRU o GIG vuela todo Dios)

2.- Y crear una gran línea aérea ibérica, aunque esto realmente es secundario.

3.- Al ser más grande, IB+TP tendría más opciones para exigir a la hora de dejarse querer por BA u otras.

Yo sólo entraba para ver fotos hasta que lei una especie de retrospectiva de un avión que hacía un forero paisano de la lusitania... "wings".

Me he enganchado a sus posts.
Del resto no puedo opinar porque no entiendo lo suficiente de aviación.

Respecto a el incidente ese de Iberia con Boeing me viene a la cabeza que en mi empresa, cuando contratamos un proyecto, este pasa por una mesa de compras que debe de analizar distintas ofertas (en distintos proveedores) para aprobar una inversión.

Yo tengo un dilema: por una parte no quiero que en un hipotético IB+TP hubiera que hacer, por ejemplo, VLC-MAD-LIS-Brasilia (aunque si TAP respeta las rutas de Portugàlia, podría hacer VLC-LIS-Brasilia).

Sin embargo soy consciente de que convertir un LIS-Brasilia en MAD-Brasilia puede acabar con la rentabilidad de la ruta, porque el tráfico entre Brasil y Portugal tiene muchos condicionantes culturales y económicos que no se dan entre Brasil y España.

la cadena de montaje del 340-300 no va estar eternamente abierta si no hay pedidos.


Bueno, eso tiene trampa. La cadena de montaje de los 343 es la misma que la de los 332/333 y de esos sí que hay pedidos para una buena temporada!

A.net es muy grande, hay gente que sabe mucho y hay también muchos "egos" para darles de comer aparte.

Ver a los foráneos convencidos diciendo barbaridades sobre España, sus "aviones" y sus ciudades es impagabale.

La verdad, en un hilo sobre sobre cómo mean los pilotos de DL cuando ven a los NW prefiero leer y callar , es algo que me queda muy muy lejos.
Es lo que tienen los foros, todo el mundo opina y además como pagan se creen que tienen más razón.
Que haya malas opiniones es bueno para encontrar las buenas.


..

La red intraeuropa desde LIS es bastante más flojita que desde MAD para alimentar ese Hub, las posibilidades de conectar en LIS son muy reducidas.

^^Compartimos regalo gato?;)

Of course, con todos los foreros.

Lo que es evidente es que los portugueses no van a aceptar integrar TAP a IB si no es una fusión a iguales o en que ellos tengan el dominio. ¿Sería interesante y posible para IB comprar LAN o la da un poco lo mismo al estar ya en One World?.

A ver: tanto TP como IB ya tienen su propia red de vuelo Europea, por lo tanto yo no veo dónde está el problema. También si quieres ir desde París a Manila con AF-KL tienes necesariamente que hacer escala en AMS.

Lo a IB le parece interesante de TP son tres cosas:

1.- Sus destinos servidos en Brasil (ya sabemos que a GRU o GIG vuela todo Dios)

2.- Y crear una gran línea aérea ibérica, aunque esto realmente es secundario.

3.- Al ser más grande, IB+TP tendría más opciones para exigir a la hora de dejarse querer por BA u otras.


Puede que tengas razón en lo del hub de LIS, no lo sé muy bien, pero como ha apuntado Toneo, a lo mejor es más complicado conectar Europa con LIS que con MAD. (Pregunta para tito: ¿No vuela Air Nostrum directo a LIS desde VLC?). De todos modos, si a mí me dieran a elegir personalmente, lo preferiría todo conectado con MAD,y que no le vería tanto sentido tener dos hubs para cubrir una misma "región". Eso por no decir que si a una hipotética IB+TAP se le uniera otra (ej: SN) o fuese adquirida por otra (ej: BA), no creo que fueran a mantener tres hubs. Pero insisto... solo son intuiciones mías. Seguro que de estas cosas sabéis vosotros más, que para eso estáis metidos en estos mundos de la aviación.

Puestos a rizar el rizo, y asumiendo que TAP quizá no esté dispuesta a irse de copas con IB, ¿sería posible que IB intentase replicar las rutas a Brasil de TAP desde su hub de Madrid, y que intentase captar tanto al mercado portugués como al europeo? (Por ejemplo, hay muchos portugueses que vuelan a NY vía MAD. Pues bien, ¿no podría pasar lo mismo con Brasil?)

Nada, nada, mejor que se vaya con SN que con TAP. jeje.

Un comentario: ¡Qué web más "joven" la de TAP! Me parece un diseño bastante atractivo.

Yo si tengo que decir la verdad me entretengo bastante con los foros de A.net y he aprendido bastante.. pero como en todas partes hay los que saben y los que no.. los que no saben hablan mas que los que saben.. me entendeis? es normal ya.. estas cosas no me sorprenden.

Lo de Ibieria y el 777... pues que quereis que diga.. Iberia sigue con la politica de 4 engines, 4 long haul como virgin.. y eso de cruzar el charco abordo de un bimotor.. no se no se...quiza me equivoque.. quien sabe!

(Pregunta para tito: ¿No vuela Air Nostrum directo a LIS desde VLC?)

Poozi, tiene usted razón, dos veces diarias.

Estoy un poquito en la parra hoy ;-)

Apenas frecuento a.net, pero en general los foros anglófonos destilan cierta tendencia a creerse el ombligo del mundo. Quizá sea el caso.

Eso por no decir que si a una hipotética IB+TAP se le uniera otra (ej: SN) o fuese adquirida por otra (ej: BA), no creo que fueran a mantener tres hubs.
Vamos a ver, lo de mantener tres HUB´s es mucho decir. No se trata de mantener, sino que los HUBs se mantienen por si solos, y me explico:

Desde Portugal si TP tiene tantos destinos servidos en Brasil es porque hay demanda. Logicamente los lazos culturales, empresariales e históricos que existen entre Portugal y Brasil hace que desde Portugal haya más demanda a diferentes zonas de Brasil que desde ninguna otra zona europea.

Por lo mismo, Barajas es un HUB a Iberoamérica. Aunque a nivel mundial, el HUB de Barajas es muy modesto en comparación con los grandes como LAX, LHR, CDG, FRA, BKK, SIN, ...pero se puede decir que MAD es un hub especializado en Iberoméricana. E IB, como línea aérea lo mismo.

Precisamente IB era una de las pocas líneas aéreas que apenas sufrió el impacto del 11-S en las cuentas de resultados: Sin embargo líneas aéreas que tienen muchos destinos en EEUU como BA o LH si que sufrieron dicho impacto, especialmente agravado porque a EEUU la Business Class suele registrar un índice de ocupación más que aceptable.

¿sería posible que IB intentase replicar las rutas a Brasil de TAP desde su hub de Madrid No, por lo dicho anteriormente. Desde el N.E. brasileño sólo tiene sentido la unión en vuelos regulares a Portugal. Varig estuvo volando unos años con 767 desde Natal o Recife (ya no me acuerdo a ciencia cierta si fue desde uno u otro aeropuerto) a Madrid y la ocupación en Business era practicamente cero. Sin embargo el N.E. brasileño tiene mucho potencial para vuelos charter desde España, y regulares también en el caso de que la gente estuviera dispuesta a pagar algo más que con un charter, cosa difícil porque los touroperadores mayoristas fletan los vuelos charter al precio más competitivo posible, aunque vendan la Business por 200 ó 300 Euros. Donde ganan dinero los touroperadores es con los hoteles, el avión es un gasto fijo más.

Lo mismo pasa cuando, por ejemplo, Kuoni vende paquetes en Maldivas ...ahí lo que te sube el precio es la categoría del hotel elegido. El coste de vuelo charter siempre se incluye en el paquete más un hotel de categoría turista. Los suplementos se aplican al ir eligiendo un hotel de categoría superior. Lo único que puede cambiar en el vuelo es el acceso a una clase preferente o tipo Business en el vuelo charter, por trayecto y persona.

Error, error

Error...

Iberia cerrará el año con un beneficio neto de 90 millones y lo duplicará en 2007, según ABN Amro (http://actualidad.terra.es/internacional/articulo/iberia_abn_amro_1265665.htm)

FUENTE: Terra

(Pregunta para tito: ¿No vuela Air Nostrum directo a LIS desde VLC?). .

Exacto.

Pusieron la ruta para hacerle la puñeta a Portugália, que llevaba un tiempo ya con la ruta cobrando 300-400 euros i/v y con unos % de ocupación impresionantes.

Ahora se encuentran tarifas sobre los 100 euros i/v en cualquiera de los dos, y los porcentajes de ocupación son de poco más de la mitad en los dos casos.

Como curiosidad, las azafatas que hacen el vuelo de Portugália son de Air Europa (aunque van con el uniforme de NI).

Exacto.

Pusieron la ruta para hacerle la puñeta a Portugália, que llevaba un tiempo ya con la ruta cobrando 300-400 euros i/v y con unos % de ocupación impresionantes.

Ahora se encuentran tarifas sobre los 100 euros i/v en cualquiera de los dos, y los porcentajes de ocupación son de poco más de la mitad en los dos casos.

Como curiosidad, las azafatas que hacen el vuelo de Portugália son de Air Europa (aunque van con el uniforme de NI).

Exacto, 20-30 pax por vuelo, de esa horquilla no se suele mover.

Exacto, 20-30 pax por vuelo, de esa horquilla no se suele mover.

Como usuario habitual de la ruta, me parece perfecto que la competencia haya bajado los precios.

Pensandolo un poco en profundidad, me parece muy fuerte que haya tenido que venir Portugália a decirle a 'nuestra' aerolínea que una ruta a LIS era viable tras llevar tanto tiempo reclamándola.

Supongo que, a poco que la ruta baje un poco, NI será la primera en caer. Y es una lástima, el Saab-2000 me encanta y PGA es de lo mejorcito en el aire hoy en día.

Tal vez ahora que TAP está en el ajo le interese poner su código para alimentar su hub de LIS (actualmente la ruta lleva código de Air Europa, además del propio de NI), es el único escenario en el que veo a PGA aguantando a largo plazo.

Supongo que, a poco que la ruta baje un poco, NI será la primera en caer. Y es una lástima, el Saab-2000 me encanta y PGA es de lo mejorcito en el aire hoy en día.



No conozco el tráfico entre esas dos ciudades, pero teniendo en cuenta que LIS es el hub de TAP, ¿a lo mejor no tendría más ganas de abandonar una ruta transversal Air Nostrum que Portugalia? (Es una pregunta, no lo sé...)

http://actualidad.terra.es/nacional/articulo/iberia_turquia_amplia_vuelos_semanales_1270892.htm


Me pregunto si con la centralización en MAD los de IB piensan quitar vuelos internacionales MAD - algún lado, haciendo escala en BCN, como esos que viene de El Cairo, y creo que alguno de Tel Aviv.

http://actualidad.terra.es/nacional/articulo/iberia_turquia_amplia_vuelos_semanales_1270892.htm


Me pregunto si con la centralización en MAD los de IB piensan quitar vuelos internacionales MAD - algún lado, haciendo escala en BCN, como esos que viene de El Cairo, y creo que alguno de Tel Aviv.

Yo creo que no. O al menos hasta que o Mad o Bcn tenga suficiente tráfico como para dejar de apoyarse en la otra.

Que yo sepa, los vuelos internacionales de IB que salen de Madrid con escala en Barcelona son Cairo, Estambul, Tel Aviv y Atenas. Efectivamente, hacen escala en BCN para recoger pasaje, ya que ni MAD ni BCN generan el tráfico suficiente para llenar el avión.

Datos presentados por Iberia
... El pasado mes de noviembre, Iberia transportó un 17 por ciento más de pasajeros en las rutas de largo radio, crecimiento que avala la apuesta de Iberia por estas rutas, en particular las que unen Europa con América Latina, en las que es líder, según informó la aerolínea.

En el conjunto de la red el coeficiente de ocupación de los vuelos mejoró 3,2 puntos respecto a noviembre de 2005, con subidas en todos los sectores, alcanzando el 78,1 por ciento, nivel récord para este mes en la historia de la compañía.

El número de pasajeros-kilómetro transportados (PKT) aumentó un 10,5 por ciento, frente a un crecimiento del 5,9 por ciento en la oferta, incrementos que superan con claridad a los registrados en los últimos cuatro meses.

El mayor crecimiento de actividad correspondió a los vuelos del Atlántico Sur, con un incremento del 31,6 por ciento en términos de PKT, que superó en 2,4 puntos al aumento de capacidad, mientras que el volumen de tráfico subió un 9,8 por ciento en el Atlántico Medio y un 11,7 por ciento en el Atlántico Norte.

Que yo sepa, los vuelos internacionales de IB que salen de Madrid con escala en Barcelona son Cairo, Estambul, Tel Aviv y Atenas. Efectivamente, hacen escala en BCN para recoger pasaje, ya que ni MAD ni BCN generan el tráfico suficiente para llenar el avión.
¿Y no podría iB hacer esto con todos sus vuelos intercontinentales?
:?
Estaría bien...
:yes:

cierto...

¿Y no podría iB hacer esto con todos sus vuelos intercontinentales?
:?
Estaría bien...
:yes:

Es que América queda en sentido contrario, y llevar un 346 a BCN pa que suban unos 40 o 60 pax y deshacer lo andado es un poco fuerte... :)

^^ hombre entiendo que Bitxo se refería a hacer BCN->MAD->América...
Hubo una época en la que algunos vuelos desde NY seguían a BCN, pero hace tiempo que no se hace.

Entiendo que la diferencia es que en el caso de Tel Aviv, Atenas, etc. sale a cuenta hacer la ruta MAD-BCN con un A32x que luego siga, por ser el avión destinado a ese tipo de rutas.

Sin embargo llevar un A346 para hacer BCN-MAD es desaprovecharlo en una ruta que no es la suya, cuando podían estar usándolo en una ruta intercontinental.

Es que América queda en sentido contrario, y llevar un 346 a BCN pa que suban unos 40 o 60 pax y deshacer lo andado es un poco fuerte... :)
Me refería por ejemplo a:

BCN-MAD-NYC y a la vuelta NYC-MAD-BCN

ó

MAD-BCN-SYD y al regreso SYD-BCN-MAD

Yo no sé pq Iberia no lo hace, quedaría bien con MAD y BCN y ganaría cuota de mercado.
:yes:

Que yo sepa, los vuelos internacionales de IB que salen de Madrid con escala en Barcelona son Cairo, Estambul, Tel Aviv y Atenas. Efectivamente, hacen escala en BCN para recoger pasaje, ya que ni MAD ni BCN generan el tráfico suficiente para llenar el avión.

Atenas hace más de un año que se opera por separado desde MAD y BCN -desde MAD hay dos vuelos diarios, que esta temporada de verano se hacían además con A321-. Para El Cairo, TLV y Estambul hay en los tres casos vuelos directos desde MAD determinados días de la semana (1 semanal a Estambul, 3/4 a TLV según la temporada y creo que 2 a El Cairo).



Me refería por ejemplo a:

BCN-MAD-NYC y a la vuelta NYC-MAD-BCN

ó

MAD-BCN-SYD y al regreso SYD-BCN-MAD

Yo no sé pq Iberia no lo hace, quedaría bien con MAD y BCN y ganaría cuota de mercado.
:yes:

Esto que dices supone unos costes de narices: tendrías que utilizar aviones enormes para llevar a cuatro gatos entre MAD y BCN y además tendrías que duplicar los centros de mantenimiento y las bases para las tripulaciones de largo radio.

Este verano volé VLC-MAD-IST, con parada técnica en BCN para recojer pasaje.

Es un asco, no te dejan bajar del avión, sube la Guardia Civil a revisar que todo el equipaje de mano que queda en el avión sea de pasajeros que continuan a IST. Si lo hicieran con más rutas internacionales, yo al menos, volaría con la competencia.

Y por cierto BCN-SYD está fuera del alcance de cualquier avión comercial hoy en día.

^^Lo de Sydney ya lo sé, era un ejemplo.
;)
Imagina un "stop over" en Kuala Lumpur.
:wink2:

Bitxo, si te refieres a que salga el 340 desde BCN, haciendo "escala" en MAD, suscribo lo dicho por otro forero. Demasiado coste.
Además, que el 320 que lleva a los pax de BCN a MAD para q conecten con el largo radio es un vuelo en hub q redistribuye sus pasajeros a varios vuelos de largo radio. La solución actual me parece la mejor...
Si fuera en sentido contrario, por ejemplo Sydney, Bombay... tampoco lo vería muy claro por los siguientes factores:

- Enrique Dupuy o Manolo Lopez Colmenarejo, no recuerdo bien, dijeron que se plantean en un futuro ir a la India captando tráfico de Latam. Esto es, recojer pasajeros de México, Chile, etc y luego llevarlos a la India.
-Si haces que ese avión pase por BCN, obligas a pasajeros no españoles hagan otra escala, y la ruta pierde atractivo.

Como lo veis el resto de los foreros?

Este verano volé VLC-MAD-IST, con parada técnica en BCN para recojer pasaje.

Es un asco, no te dejan bajar del avión, sube la Guardia Civil a revisar que todo el equipaje de mano que queda en el avión sea de pasajeros que continuan a IST. Si lo hicieran con más rutas internacionales, yo al menos, volaría con la competencia.

Y por cierto BCN-SYD está fuera del alcance de cualquier avión comercial hoy en día.

Seguro? Yo había oído alguna cosa de una ruta singapur-New York o algo así de Singapore Airlines de 18 horas de vuelo. Es posible?

SIN-EWR, en efecto. Y la vuelan en configuración especial. Pero Sydney es "algo" más lejos.

EL año pasado me 'hinché' de viajar a EEUU desde Barcelona por motivos de trabajo. El vuelo era con Delta a Atlanta y recuerdo que hacíamos escala en MAD para recoger pasaje. El trayecto era 'triangular', o sea: ATL-BCN-MAD-ATL. El avión era un B767 e iba casi siempre 'petao' de gente. Alguna vez tuve que tomar el vuelo a JFK porque no había plazas.

Digo yo, que si a Delta le parecía bien hacer esta combinación, también le podría funcionar a Iberia, ¿No?

Y si esas rutas mediterráneas se operasen en triángulo?? No sé si me explico y quizá hablo desde la ignorancia, pero y si fuera posible??
MAD-BCN-TLV-MAD ...
No resultaría interesante?

SIN-EWR, en efecto. Y la vuelan en configuración especial. Pero Sydney es "algo" más lejos.

OK! Gracias por la aclaración.
Supongo que deben llevar 7 pasajeros como mucho para aligerar peso!! :lol:

Y si esas rutas mediterráneas se operasen en triángulo?? No sé si me explico y quizá hablo desde la ignorancia, pero y si fuera posible??
MAD-BCN-TLV-MAD ...
No resultaría interesante?

Esta fórmula la operan algunas compañías. El año pasado fui con Syrian Arab Airlines a Damasco, y el avión hacía Damasco-Barcelona-Marsella-Damasco.

Esta fórmula la operan algunas compañías. El año pasado fui con Syrian Arab Airlines a Damasco, y el avión hacía Damasco-Barcelona-Marsella-Damasco.

Pero Syrian tiene derechos de tráfico Barcelona-Marsella? Generalmente los triangulares operan zonas próximas pero entre una de las aristas no hay derechos de tráfico.
En respuesta a si debería ser triangular el TelAviv... Así discriminarías a los pasajeros que quieren regresar directamente a BCN... Supongo que lo que se tiene q valorar es el "joder" a la menor cantidad de gente posible. Si el principal punto de carga es, con diferencia, Madrid, el multitramo debe empezar en BCN y hacer BCN-MAD-TLV-MAD-BCN, o hacer un directo. Si es BCN, al revés, o sea, empezar en Madrid... No sé, es complicadillo

Supongo que debe tener derechos de tráfico, porque el avión paró en Marsella para recoger a gente. Además, Syrian es la única compañía que opera la ruta Barcelona-Marsella. Ni Air France ni Air Europa. Y no entiendo por qué????? Pero me parece que la Syrian sólo opera BCN-Damasco dos veces por semana.

Supongo que debe tener derechos de tráfico, porque el avión paró en Marsella para recoger a gente. Además, Syrian es la única compañía que opera la ruta Barcelona-Marsella. Ni Air France ni Air Europa. Y no entiendo por qué????? Pero me parece que la Syrian sólo opera BCN-Damasco dos veces por semana.

Pero tú recuerdas que vajaran pasajeros de Barcelona en Marsella??? Porque por ejemplo Ib hace el Quito Guayaquil triangular, pero no puede bajar nadie q subiera en Quito en Guayaquil, bajaban en Guayaquil los que van de Madrid...
Me resulta curioso que le dieran a Siria la séptima libertad (es la séptima??? :) )...

Me pides demasiado.... Fue por semana santa del año pasado y ya no me acuerdo. Sólo me acuerdo de que el avión salía bastante lleno de BCN y en Marsella sólo subieron 4 gatos.

Pero tú recuerdas que vajaran pasajeros de Barcelona en Marsella??? Porque por ejemplo Ib hace el Quito Guayaquil triangular, pero no puede bajar nadie q subiera en Quito en Guayaquil, bajaban en Guayaquil los que van de Madrid...
Me resulta curioso que le dieran a Siria la séptima libertad (es la séptima??? :) )...

Es la quinta libertad (5th freedom rights). Syrian no creo que tenga la posibilidad de llevar pasajeros entre BCN y MRS, pero la que sí que los tiene, por ser una compañía comunitaria, es CSA, que sí que opera (o al menos lo hizo este verano) vuelos PRG-BCN-MRS-PRG.

Pero Sydney es "algo" más lejos.
Boeing ofreció a Qantas el 777-200LR, pero en el viaje de vuelta a LHR la escala en SIN o BKK no se podía evitar.

Airbus tb ofreció a QF sus 340-500 para hacer el LHR-SYD-LHR sin escalas pero con sólo 120-130 asientos y un tanque extra.

Ninguna de las dos opciones convenció a QF, que se decantó por los A-380 y B-787.



Supongo que deben llevar 7 pasajeros como mucho para aligerar peso!! :lol:

llevan 181, en una generosa configuración de dos clases. El avión es un 340-500

120-130 asientos, o metes un 50% de asientos Business o no sacas dinero.

Boeing ofreció a Qantas el 777-200LR, pero en el viaje de vuelta a LHR la escala en SIN o BKK no se podía evitar.

Airbus tb ofreció a QF sus 340-500 para hacer el LHR-SYD-LHR sin escalas pero con sólo 120-130 asientos y un tanque extra.

Ninguna de las dos opciones convenció a QF, que se decantó por los A-380 y B-787.




llevan 181, en una generosa configuración de dos clases. El avión es un 340-500

180 no es lo que meten en los A320s? :nuts:
En el 340-500 deben jugar al escondite!! (18 horas dan para mucho!)

Iberia estrena mañana el vuelo Madrid - Gibraltar, aumenta a 19 los vuelos semanales a Buenos Aires (en un principio la tercera frecuencia iba a ser para dos días pero ahora es de lunes a viernes) y anuncia nueva ruta a Bucarest a partir de marzo.

120-130 asientos, o metes un 50% de asientos Business o no sacas dinero.

Efectivamente.

De todas formas, para SQ las rutas SIN-LAX y SIN-EWR (recordemos que esta es la ruta más larga del mundo que se hace sin escalas) son altamente rentables. Los vuelos suelen ir muy llenos y si haces el SIN-TPE-LAX es algo más barato que hacerlo sin escalas ...los mismo para EWR, hacer escala en Europa es más barato.

Teniendo en cuenta que SQ se ahorra mucho dinero en tasas y parking cuando hace ambos vuelos sin escalas, a eso hay que sumarle que los vuelos van llenos y son más caros que los vuelos con escala, por lo tanto sacan un precioso margen de beneficio aunque para ello tengan que tener un pequeña flotilla de 340-500 especialmente dedicados a esos dos únicos destinos (más ocasionalmente CGK para vuelos de formación y refresco)


180 no es lo que meten en los A320s?
Sí, 180 asientos es lo máximo que se puede meter en un A320 ...aunque pareza mentira, es uno menos que los A345 con la configuración de SQ

aumenta a 19 los vuelos semanales a Buenos Aires (en un principio la tercera frecuencia iba a ser para dos días pero ahora es de lunes a viernes)

La demanda con Buenos Aires es tanta que ahora que parece que NM se va al garete, estaría justificado un combo diario de A346 + un avión de un tamaño similar al 747-8I. Como comenté en a.net hace unos días si Boeing/General Electric hicieran una buena oferta de 747-8 y 787 IB debería estudiarla muy seriamente, pues ambos aviones calzan los nuevos GEnx, los 787 podrían sustituir a los 340-300 más antiguos (aunque el más viejo tiene apenas 10 años) y los 747-8 servirían de complemento a toda la flota de 340-600.

Por lo tanto habría comunalidad de los 747-8 y 787 tanto en cabina como en los motores.

PERO ...Airbus tampoco se quedaría cruzada de brazos. El nuevo 350XWB no creo que vaya a ser peor que el 787, y también calzarán los GEnx. E Iberia no creo que tenga mucha prisa por sustituir a un avión que perfectamente revisado todavía tiene cuerda para rato ...pero a ver que pasa con este tema.

A muy corto plazo veo que IB podría necesitar, al menos, un par de A-340 adiccionales. No unicamente porque la demanda sube, sino porque NM ha dejado un hueco, que aunque pequeño, es un hueco.

IB está yendo por el camino correcto en la versión pesimista, y por el mejor camino posible en la optimista.

Efectivamente.


IB está yendo por el camino correcto en la versión pesimista, y por el mejor camino posible en la optimista.

Nada... quedas contratado como ponente para el próximo "día del inversor". Ya verás como van a ir las acciones hacia 4 euros directitas. jaja.

Una pregunta ¿Cuantos A346 tiene Iberia? ¿Tienen que recibir todavia alguno mas? Para saber si lo que tiene ahora es con lo que tiene que hacer los nuevos vuelos y frecuencias.

Hoy es el día oficial de la inauguración de la ruta.

http://actualidad.terra.es/articulo/iberia_madrid_gibraltar_1277843.htm

13, según Iberia.com...

^ Por recibir ninguno.



Iberia estrena mañana el vuelo Madrid - Gibraltar, aumenta a 19 los vuelos semanales a Buenos Aires (en un principio la tercera frecuencia iba a ser para dos días pero ahora es de lunes a viernes) y anuncia nueva ruta a Bucarest a partir de marzo.

Va lleno el primer día, y con apenas 30 pax de media el resto de días, un inicio flojo la verdad.

Y entonces como piensan aumentar frecuencias y abrir nuevas rutas? (si es que estan pensando en hacerlo)

^ Por recibir ninguno.





Va lleno el primer día, y con apenas 30 pax de media el resto de días, un inicio flojo la verdad.

Sí. Habrá que ver cómo evoluciona la demanda. Yo insisto en que en pleno invierno puede estar complicado, especialmente teniendo a Málaga cerca, así como los vuelos de BA (operado por GB Airways), los de la futura FlyGib, y todo eso.

En verano, sin embargo, seguro que tienen éxito. He estado muchos veranos en la zona de la Costa del Sol, y hay bastantes madrileños. (También en Sotogrande, muy cerca de GIB).

Por cierto, ya veremos cuánto tardan los vecinos en quejarse del ruido, porque literalmente es un aeropuerto pegado a un núcleo urbano. Antes llegaban pocos aviones, pero si ahora va IB, BA, la futura Fly, y los típicos vuelos de Monarch, la gente va a terminar un poco atronada.

En fin, a ver si mejoran la infraestructura, que parece un poco cutre.

y anuncia nueva ruta a Bucarest a partir de marzo.

Wow... ¿dónde has leído o escuchado eso?

Muy buena noticia si se confirma. Espero que empiecen a expandirse por Europa del Este. Algunos llevan mucho tiempo hablando de Praga como posible destino...

Wow... ¿dónde has leído o escuchado eso?

Ni lo leí ni lo escuché, simplemente lo ví en Amadeus:

http://img525.imageshack.us/img525/9484/dibujoox0.jpg

De momento sábados y domingos.

19/7... a-co-jo-nan-te... Alguien me puede decir si Ib ha llegado a tener tantas frecuencias semanales en el pasado a un único destino? Mex? Eze? JFK?
Thanks

Sí. Habrá que ver cómo evoluciona la demanda. Yo insisto en que en pleno invierno puede estar complicado, especialmente teniendo a Málaga cerca, así como los vuelos de BA (operado por GB Airways), los de la futura FlyGib, y todo eso.

En verano, sin embargo, seguro que tienen éxito. He estado muchos veranos en la zona de la Costa del Sol, y hay bastantes madrileños. (También en Sotogrande, muy cerca de GIB).

Por cierto, ya veremos cuánto tardan los vecinos en quejarse del ruido, porque literalmente es un aeropuerto pegado a un núcleo urbano. Antes llegaban pocos aviones, pero si ahora va IB, BA, la futura Fly, y los típicos vuelos de Monarch, la gente va a terminar un poco atronada.

En fin, a ver si mejoran la infraestructura, que parece un poco cutre.

Creo que hay más campogibraltareños en Madrid que madrileños en el campo de gibraltar, aún así no creo que llenemos un 319 diario. Igual no estamos acostumbrado al avión... llevamos siglos sin tener nada y ahora de pronto trenes decentes y aeropuerto. (necesitamos algo de tiempo para digerirlo ¿no?)

Por cierto RENFE ha puesto otro Altaria diario a Algeciras casi coincidiendo con el regalo del aeropuerto. :cheers:

Creo que hay más campogibraltareños en Madrid que madrileños en el campo de gibraltar, aún así no creo que llenemos un 319 diario. Igual no estamos acostumbrado al avión... llevamos siglos sin tener nada y ahora de pronto trenes decentes y aeropuerto. (necesitamos algo de tiempo para digerirlo ¿no?)

Por cierto RENFE ha puesto otro Altaria diario a Algeciras casi coincidiendo con el regalo del aeropuerto. :cheers:

Si esto no funciona (e insisto en que seguro que funciona en verano), podrían sustituirlo por 2 vuelos de Air Nostrum. Quizá un horario de mañana y tarde facilite las cosas, y anime a la gente de la zona a hacer viajes de negocios de ida y vuelta en el día.

Toneo ha comentado que las reservas rondaban los 30 pax. Pues bien... si la cosa se desarrolla un poco, podrían funcionar esos dos Dash, por poner un ejemplo.

De todos modos, tiempo al tiempo...

Ni lo leí ni lo escuché, simplemente lo ví en Amadeus:

http://img525.imageshack.us/img525/9484/dibujoox0.jpg

De momento sábados y domingos.


¡Buen trabajo, forever! Qué dominio del Amadeus. jeje.

Así que un 320... ¡vaya! Eso es que esperan una demanda relativamente fuerte, porque si no habrían ido a por el 319, que también hace rutas al este, como Moscú.

Por cierto... ¿este Bucarest puede tener que ver con Air Madrid? Lo digo porque tenían 3 vuelos entre España y rumanía: 2 que salían desde MAD haciendo escala en BCN, y 1 directo desde BCN. (... y a precios no tan bajos).

Quizá han visto que hay un nicho de inmigrantes a los que se les puede meter una tajada por permitirles viajar en avión en lugar de en en un bus que tarda 3 días.

Si esto no funciona (e insisto en que seguro que funciona en verano), podrían sustituirlo por 2 vuelos de Air Nostrum. Quizá un horario de mañana y tarde facilite las cosas, y anime a la gente de la zona a hacer viajes de negocios de ida y vuelta en el día.

Toneo ha comentado que las reservas rondaban los 30 pax. Pues bien... si la cosa se desarrolla un poco, podrían funcionar esos dos Dash, por poner un ejemplo.

De todos modos, tiempo al tiempo...

Yo ya esperaba de salida que fuera Air Nostrum la que operase el MAD - GIB. Me sorprendió que fuera directamente Iberia y con un 319. La verdad es que 100 € ida y vuelta es una ganga, sale más barato que el tren, así que no se... habrá que esperar a ver que pasa en el futuro.

Esto viene en Aviaciondigital recogido parece ser de ABC:

Iberia no ha formalizado su compromiso con Sevilla
AbcMartes, 19 de diciembre 2006.
Agencias de viajes de Sevilla esperan una respuesta de Iberia sobre las garantías de touroperación, cupos de grupos, paquetes turísticos y reserva de asientos de su filial de bajo coste Clickair, compromiso adquirido a finales de noviembre con el Consorcio de Turismo de Sevilla.
El presidente de la Asociación de Agencias de Viajes de Sevilla, Antonio Távora, explicó a Europa Press que hasta el momento no han recibido noticias de la compañía al respecto, después de que anunciaran su intención de trasladar a Clickair la necesidad de garantizar las prestaciones propias de los vuelos regulares.

Así, admitió que «se van cumpliendo» el resto de compromisos, pero manifestó su «preocupación» por el hecho de que «haya pasado tanto tiempo» sin que Iberia haya contestado a la carta que le remitió en este sentido, ya que aseguró que la compañía de bajo coste aún no está utilizando los códigos de los vuelos regulares que permiten la reserva de asientos, la touroperación y los cupos de grupos.
«No se está haciendo», reiteró Távora, quien criticó que «así no se puede competir en el mercado del turismo de congresos» y recordó que «Sevilla ha estado preparándose para un tipo de turismo que no es el que está llegando».

Total que me veo a Sevilla sólo operada por lowcosts, lo que no sé aún si es bueno o malo.

La verdad es que me gustaría que IB pudiese tener una flota de 787 + 747-8I en combinación con los actuales A-340.

Es decir, que me encantaría ver una mezcla de Airbus y Boeing en la flota de largo alcance y sólo Airbus (eso significaría decir "adios" a todos los MD) para las flotas de pasillo único.

También deberá de hacer un pedido de aviones para corto y medio alcance, para reemplazar a los MD y a los 320 más viejos.

En largo radio a IB le gusta mucho el 340. No me sorprendería un pedido de 340-300E y de 340-600HGW.

Quizás sea alguno de los pedidos ocultos de Airbus, que se rumorea se publicarán la próxima semana.

Y por pedir, en la ruta MAD-EZE un 747-8 o un 380 van perfectos.

La verdad es que me gustaría que IB pudiese tener una flota de 787 + 747-8I en combinación con los actuales A-340.

Es decir, que me encantaría ver una mezcla de Airbus y Boeing en la flota de largo alcance y sólo Airbus (eso significaría decir "adios" a todos los MD) para las flotas de pasillo único.


Pero no estaba ya cerrado y en marcha un pedido de A319-20-21 para renovar la flota y de paso cargarse los MD87-88 y los 757?

Vox

Pero no estaba ya cerrado y en marcha un pedido de A319-20-21 para renovar la flota y de paso cargarse los MD87-88 y los 757?

Vox

De aquel gran pedido que se anunció a "bombo y platillo" no se firmó todo y no llegó a ser tan grande. Sólo faltan por llegar 24 (13 A319, 10 A320 y 1 A321).

También deberá de hacer un pedido de aviones para corto y medio alcance, para reemplazar a los MD y a los 320 más viejos. Los 320 más "viejos" tienen ahora 14 años. Y es verdad de que ya se habla de sustituirlos, cuando a muchas compañías aéreas, IB incluida, los B-727 han estado en servicio durante 30 años. Debe ser que ya no compensa tener un avión tantos años.

En largo radio a IB le gusta mucho el 340. No me sorprendería un pedido de 340-300E y de 340-600HGW.
Para algunas rutas, a IB le vendría el 747-8I como anillo al dedo. Pero no se hasta que punto Boeing trataría con seriedad una nueva petición por parte de IB, vistos los antecedentes.

Quizás sea alguno de los pedidos ocultos de Airbus, que se rumorea se publicarán la próxima semana.
...a ver que pasa. Estaremos atentos.

Y por pedir, en la ruta MAD-EZE un 747-8 o un 380 van perfectos. ...añade MEX, LIM y JFK durante una buena parte del año.

De todas formas por lo que ya dije hace un tiempo, no veo a IB operando el A380

Pero no estaba ya cerrado y en marcha un pedido de A319-20-21 para renovar la flota y de paso cargarse los MD87-88 y los 757?
Por lo que tengo entendido, la mayor prioridad es sustituir los MD-88 de la antigua Aviaco.

La orden de compra de IB a Airbus fue de 30 unidades en firme y otras 49 opciones, de las que es cierto que no se ha firmado aún ninguna.
Por otra parte, es curioso lo que comentas, Andrex, sobre las jubilaciones "anticipadas" de los aviones. Va a ser verdad que, al ser mucho más eficientes en su consumo de carburante, salga más rentable a las compañías cambiar de aviones cada 15 años que hacerlo a los 20, que es la edad típica (aún recuerdo los antiguos 747-200 de BA, con más de 22 años de [intenso] servicio y que bastantes de ellos todavía encontraron comprador después de que BA los cambiase por los 744).
La verdad es que la competencia Boeing-Airbus está viniendo de perlas a las compañías: precios cada día más ajustados y mejoras constantes en las prestaciones de los aviones.

De acuerdo con lo que comentas, Mark ... recuerdo haber ido a recoger a crios que viajaban solos cuando trabajé en IB (hace 6 años) a más de un 727 que al año siguiente le iban a jubilar y no se veían especialmente viejos, a pesar de que muchos ya tenian entre 28 y 30 años de servicio a sus espaldas.

En IB la última vez que volé en un 727 creo que fue en el 90 o algo así. Luego, como buen frikie que soy, intentaba siempre volar o en A-300 o en A-320.

que bien. abajo airbus. :devil:

:D

que bien. abajo airbus. :devil:

:D
Veo que ya has salido del "brig"...
:|

Por lo que tengo entendido, la mayor prioridad es sustituir los MD-88 de la antigua Aviaco.


Por algún motivo en especial? Tengo entendido que los MD88 pertenecen a la misma serie que los MD83 mientras que los MD87 son algo distintos. Una vez lei eso, pensé que los MD88 de IB están mucho mejor que los MD83 de JK. Una lástima que retiren esos aviones!

Vox

Aqui tenemos lo que seria si IBE comprase un 777

http://www.cardatabase.net/modifiedairlinerphotos/photos/big/00003674.jpg

787

http://www.cardatabase.net/modifiedairlinerphotos/photos/big/00002604.jpg



:drool: :drool:

Solo veo a Iberia operando un Boeing 777 en el caso de que se cierre un contrato con ellos para adquirir los 787 y los ofrezcan como medida transitoria (si hubiera urgencia por empezar a sustituir los 340-300, que en principio no debería haberla).

Yo sigo pensando que el Boeing 787-800 es, sobre el papel, un avión que le vendría muy bien a Iberia para abrir nuevos destinos o aumentar frecuencias, en rutas en las que un 340-300 diario es demasiada capacidad.

Posted by markmartin
Por otra parte, es curioso lo que comentas, Andrex, sobre las jubilaciones "anticipadas" de los aviones. Va a ser verdad que, al ser mucho más eficientes en su consumo de carburante, salga más rentable a las compañías cambiar de aviones cada 15 años que hacerlo a los 20, que es la edad típica (aún recuerdo los antiguos 747-200 de BA, con más de 22 años de [intenso] servicio y que bastantes de ellos todavía encontraron comprador después de que BA los cambiase por los 744).

Se podría decir que los aviones son como las personas, también se hacen viejos. La verdad es que los aviones se doblan con el paso de los años. Al estar expuestos a cambios de temperatura, aceleraciones y fuerzas durante años y años esto provoca el doblamiento de la estructura. Estas deformidades, hacen que el avión sea cada vez menos aerodinámico, y por tanto, su rendimiento sea menor con el paso del tiempo. Si el rendimiento es menor, será preciso que el avión lleve más combustible para completar la ruta y esto sale caro a las compañías. En cada plan de vuelo, es imprescindible saber el PERFAC, tanto % de combustible extra que necesita el avión debido a la deformidad.

En los años setenta, se decía que "el combustible no pesaba", pues no era tan caro como en la actualidad. Esto, permitía hacer aviones más pesados y más robustos que no cedían (no se doblaban) a los esfuerzos realizados, pero consumían más. Despues de la crisis petrolífera de finales de los 70, era más rentable hacer aviones ligeros, que se doblaban más rapidamente al ser menos robustos, pero más ligeros y consumen menos.

Modelos como el 747 (diseñados antes de la crisis), son mucho más duraderos porque no se deforman prácticamente. Mientras que los 340, no son aviones diseñados para durar, son aviones diseñados para ahorrar y tirarlos cuando esten desgastados.

Ejemplo: Algunos de los 320 de Iberia en servicio actualmente, llegan a tener un PERFAC cercano al 15%, no habiendo volado más de una década y media. Por otro lado, los antiguos 747-200 que Iberia retiró el pasado verano (tras tres décadas en servicio) tenían un PERFAC alrededor del 5%.:nuts: :nuts:

:) Muy majo el 777 con Iberia livery:) haber si lo podemos ver pronto por el prat:banana: :banana:

Se podría decir que los aviones son como las personas, también se hacen viejos. La verdad es que los aviones se doblan con el paso de los años. Al estar expuestos a cambios de temperatura, aceleraciones y fuerzas durante años y años esto provoca el doblamiento de la estructura. Estas deformidades, hacen que el avión sea cada vez menos aerodinámico, y por tanto, su rendimiento sea menor con el paso del tiempo. Si el rendimiento es menor, será preciso que el avión lleve más combustible para completar la ruta y esto sale caro a las compañías. En cada plan de vuelo, es imprescindible saber el PERFAC, tanto % de combustible extra que necesita el avión debido a la deformidad.

En los años setenta, se decía que "el combustible no pesaba", pues no era tan caro como en la actualidad. Esto, permitía hacer aviones más pesados y más robustos que no cedían (no se doblaban) a los esfuerzos realizados, pero consumían más. Despues de la crisis petrolífera de finales de los 70, era más rentable hacer aviones ligeros, que se doblaban más rapidamente al ser menos robustos, pero más ligeros y consumen menos.

Modelos como el 747 (diseñados antes de la crisis), son mucho más duraderos porque no se deforman prácticamente. Mientras que los 340, no son aviones diseñados para durar, son aviones diseñados para ahorrar y tirarlos cuando esten desgastados.

Ejemplo: Algunos de los 320 de Iberia en servicio actualmente, llegan a tener un PERFAC cercano al 15%, no habiendo volado más de una década y media. Por otro lado, los antiguos 747-200 que Iberia retiró el pasado verano (tras tres décadas en servicio) tenían un PERFAC alrededor del 5%.:nuts: :nuts:

:) Muy majo el 777 con Iberia livery:) haber si lo podemos ver pronto por el prat:banana: :banana:


Un lego en tecnicismos de la aviación te felicita por la acertada e ilustrativa explicación.

La verdad es que los aviones se doblan con el paso de los años. Al estar expuestos a cambios de temperatura, aceleraciones y fuerzas durante años y años esto provoca el doblamiento de la estructura. Estas deformidades, hacen que el avión sea cada vez menos aerodinámico, y por tanto, su rendimiento sea menor con el paso del tiempo.

Si una gran parada se hace bien, se corrigen todas estas deformaciones estructurales que brillantemente has comentado.

Por ejemplo hace unos meses pasó la gran parada el 340 más antiguo de IB, el EC-GGS. Después de desguazarlo entero, se le cambiaron todos los sistemas (hidráulico, aviónica, electronica, etc) ...y el GGS si se cumple con todas las revisiones progamadas puede tener como mínimo otros 10 años de vida, aunque claro está, también hay que ver las horas de vuelo, el número de ciclos, etc para saber como estará este A343 dentro de 5 ó 10 años.

La fibra de carbono es uno de los materiales más livianos que existen, pero si que me consta por parte de algunos mecánicos que es bastante blandengue.

Como bien dices, en los 70 los aviones se hacian para durar en vez de para ahorrar en el corto plazo. La filosofía de un B-727 no tiene nada que ver con la de un A-320. No porque uno sea Boeing y otro Airbus, sino porque uno está concebido en 1967 y otro en 1986 ...20 años no pueden pasar en balde.

Y sin embargo un 320 es el sustituto ideal para un 727.

Lo mismo ha pasado con el 757 y el 321 ...el 757 es un avión con autonomia, duro como las piedras ...pero más pesado y más bebedor que el A321. Por eso se tuvo que dejar de fabricar, porque llegó un momento que no tenia sentido comprar un avión que, aunque más resistente y con mayor autonomía, terminaba siendo mucho más caro de mover. Y esa mayor autonomía apenas era demanda en su segmento. A eso hay que sumarle la comunalidad y ahorro de costes en utilización conjunta con sus hermanos menores dentro de la familia A-320 y se entenderá por qué las compañías aéreas terminaron dando la espalda al B-757 ...algo que incluso fue comprendido y asumido por la propia Boeing en la ceremonia de entrega del último cigüeño al último cliente que lo pidió, FM.

Acabo de leer en un foro que no es este que en Toulouse habría un A330 (me parece que de segunda mano) pintado con los colores de IB, que podría ir en breve para Audeli, que pasaría a operar una nueva ruta a EEUU. Este cambio de cromos supondría la vuelta de los A340 a IB.

¿¿Es creíble esta información??

Acabo de leer en un foro que no es este que en Toulouse habría un A330 (me parece que de segunda mano) pintado con los colores de IB, que podría ir en breve para Audeli, que pasaría a operar una nueva ruta a EEUU. Este cambio de cromos supondría la vuelta de los A340 a IB.

¿¿Es creíble esta información??

No lo se, pero hace mucho tiempo que comento que el 330 sería un buen avión para Iberia. No me lo hubiera imaginado operado por Audeli, pero supongo que puede ser.

¿Tienes un enlace al foro en cuestión? Me gustaría cotillearlo.

Por cierto, ¿cuantos 343 cedió Iberia a Audeli? Pensaba que sólo era uno.

Edito: Acabo de comprobar que son dos 340-300 (EC-IDF y EC-IIH): http://www.airfleets.net/flottecie/Audeli-active-a340.htm

^^ Empiezo a darme cuenta que no era cosa mía que los Boeing me parecieran más duros que los Airbus :)

Y eso que los A321 son excelentes aviones pero el 757 me dejó huella, que forma más asombrosa de irse al aire.

Vox

Otro rumor que me llega es que parece que el tan deseado convenio colectivo de TCPs podría estar empezando a moverse. Por lo visto al final de la primavera que viene hay elecciones sindicales en IB, y la empresa está convencida que si resiste, logrará que los sindicatos firmen algo, aunque sea malo para los trabajadores, para poder presentarse con unos resultados a dichos comicios. (Si el pacto es malo, dirán que ha sido lo mejor a lo que se podía aspirar en este mundo cruel).

La cuestión está que un sindicato como UGT ya está reaccionando a la estretegia de IB de "esperar sentada a que los enemigos se desgasten", y está empezando a menear el culito para firmar un acuerdo que no distaría demasiado de lo que la empresa lleva reclamando a sus TCPs desde que el convenio hoy vigente quedó prorrogado. (También se dice que IB está metiendo prisa a los sindicatos, porque necesita empezar a crecer en el largo radio AHORA, y sólo puede desplegar el plan director con costes bajo control.)

Me parece curioso que un sindicato adopte tan descaradamente posiciones pro-patronal, porque cualquiera diría que el propio Conte ha dado instrucciones a UGT, pero bueno... os dejo el comunicado y juzgad vosotros mismos. He resaltado en negrita las partes que me parecen ilustrativas para resaltar esta connivencia entre IB y UGT.

Yo destacaría, como ya he dicho en alguna ocasión:

- Se nota la desesperación de muchos TCPs del 757 que ahora están en la calle y que desean volver a cualquier precio, lo que beneficia a IB, que quiere utilizar a Audeli como herramienta de chantaje para que los ibéricos acepten una rebaja de sus condiciones salariales;

- Los sindicatos están empezando a hacer suya la idea de que hay que alinearse con las condiciones salariales del mercado, que precisamente es lo que hacen los TCPs de Audeli: cobrar lo que hoy es el precio de mercado, no el que cobran algunos TCP de IB como consecuencia de antiguos derechos adquiridos;

- Los TCP han asumido la idea de IB de que el esfuerzo que en su día hizo el personal de tierra, ahora se tiene que extrapolar a pilotos y TCPs.

En fin... ¡vaya con los sindicatos!

XV CONVENIO COLECTIVO



LA ASAMBLEA DE AFILIADOS DE UGT-VUELO, A FAVOR DE UN ACUERDO





Los días 27, 28 y 29 de noviembre de 2006, UGT-Vuelo ha celebrado su Asamblea Ordinaria anual.


La Asamblea ha constatado el actual estado de estancamiento en la negociación del XV Convenio de TCP.


SITUACIÓN SINDICAL





Hemos tenido ocasión de analizar, en anteriores Asambleas (abril y julio) la evolución de la negociación.


En junio, repentinamente, una etapa de difíciles negociaciones, pero negociaciones al fin y al cabo, acompañada de una trabajosa pero frecuente comunicación entre los sindicatos, se vio abruptamente interrumpida por unas convocatorias de huelgas nunca compartidas ni jamás explicadas y cuyos resultados se explican por sí solos. Desde entonces, las conversaciones con la Empresa y la de los Sindicatos entre sí, están en estado vegetativo, a veces en forma de leña que alimenta una hoguera en la que corremos el riesgo de abrasarnos todos. Eso sí, cargados de razón.


SITUACIÓN DEL COLECTIVO



Dejando aparte las sensaciones, que, en el mejor de los casos, son de estupor, lo cierto es que los acontecimientos siguen su curso: la industria del Sector sigue moviéndose y las empresas se van adaptando a la evolución. La nuestra también.


Es cierto que la mayoría de los TCP de Iberia estamos, hoy por hoy, gracias a nuestros convenios colectivos, blindados en el medio plazo y conservando ventajas sobre el resto de los de otras empresas. Esto puede dar una sensación de seguridad a los que miren sólo a su entorno inmediato y pertenezcan a la todavía mayoría “blindada”.


Empero, para un observador con perspectiva, la complacencia desaparece:


Si sumamos los TCP que se han quedado sin empleo, los que ya estaban esperando ser recontratados, los que siguen aspirando a ser contratados por primera vez, los que continúan con contrato eventual, los que se han visto remocionados de su función de Sobrecargo, los que ven como les va a caducar su curso de selección para esa función que nunca han llegado a ejercer, los que les gustaría acceder a ella, los que quisieran irse anticipadamente en condiciones ventajosas… si sumamos todo esto, pasan de mil quinientos los que aportan su sacrificio personal para conseguir que, además, todos estemos congelados “gratis total”.




POSTURA DE LA EMPRESA



La Dirección de la Empresa, al contrario que los Sindicatos, no se queda quieta. Cuando ve oportunidad de negocio, intenta aprovecharla, aunque no sea en propio: Audeli, Clickair, franquicias, códigos compartidos, alianzas…




Es decir, la Empresa se adapta al entorno competitivo que, en el caso de la industria de la que vivimos, es fortísimo, feroz.


ESTO HA CAMBIADO



El mercado ha cambiado. En relación a ese mercado, la clientela ha cambiado. Las Empresas han cambiado. En relación a ese mercado, la posición de los trabajadores ha cambiado. En relación a ese mercado, la posición de los TCP ha cambiado. PODREMOS DARNOS CUENTA O NO, PERO ESTO HA CAMBIADO.



EL NUEVO CONVENIO ES NECESARIO



La Asamblea de UGT-Vuelo, entiende, por consiguiente, que se hace imprescindible un acuerdo de Convenio que estabilice al Colectivo de TCP y que resuelva la insostenible situación de cientos y cientos de TCP afectados.


El acuerdo contemplaría la entrada de los TCP en la senda del mercado, con un esfuerzo compartido con la Propiedad en el capítulo de los costes y con un objetivo de Productividad en la línea de las principales Compañías de nuestro entorno europeo.


Además de lo anteriormente expuesto, el acuerdo tendría que garantizar la estabilidad y un tratamiento homogéneo con el resto de los colectivos.


La Asamblea entiende que los Sindicatos de TCP, todos ellos legítimos representantes de diferentes partes de un mismo grupo laboral, tienen la ineludible obligación de pasar por encima de sus simpatías o antipatías personales, de conveniencias de terceros y estar por el interés común de los TCP.


UN HOMBRE BUENO



Si el grado de desconfianza entre los Sindicatos y/o entre éstos y la Dirección hace difícil el intento, convendría pensar en la conveniencia, poco frecuente, pero no novedosa, de recabar de mutuo acuerdo, el auxilio de una persona ajena a las partes, que se implique en la Mesa de negociación como Presidente, fedatario, mediador, árbitro de conflictos, es decir, lo que se conoce como “hombre bueno”.


En este sentido, la Asamblea Ordinaria de afiliados de UGT-Vuelo mandata a la Comisión Ejecutiva que proponga al resto de los Sindicatos, y si éstos aceptan, conjuntamente con ellos a la Dirección de la Empresa, con la intervención de un “Hombre Bueno” si se cree necesario, las siguientes “Bases de discusión para un Acuerdo de Convenio”:






BASES DE DISCUSIÓN PARA UN ACUERDO DE CONVENIO







ÁMBITO TEMPORAL: De 1 de enero de 2005 a 31 de diciembre de 2007 (ó 2008).


INCREMENTO SALARIAL.
Tratamiento homogéneo para todos los colectivos de la Empresa, lo que significa:


ü Años 2005 y 2006:



v Pago único no consolidable en 2006 de una cantidad equivalente al 3,4% de la masa salarial de 2005, tal y como contempla el XVI Convenio Colectivo de Tierra.

v Instauración de una participación en beneficios, de carácter indefinido, equivalente a la contemplada en el XVI Convenio Colectivo de Tierra.
v Garantía documental de recibir un tratamiento idéntico en el caso de que otro colectivo mejore alguno o los dos apartados anteriores.


ü Año 2007 (y 2008, en su caso):



v Tratamiento homogéneo al del resto de los colectivos de la compañía.


COSTE UNITARIO Y PRODUCTIVIDAD.



Establecimiento de una nueva estructura salarial siguiendo los conceptos aceptados por la dirección y todos los Sindicatos.
En cuanto a sus niveles de implantación, debe quedar claro que la última postura de la Dirección (topar la progresión en los niveles 4 ó 5 para los TCP, 2 para el Sobrecargo Junior y 1 para el Sobrecargo Senior) es completamente inasumible.
ERE:

ü Aplicación del ERE (en vigor hasta el 31-12-07) en sus propios términos.
ü Petición de prórroga de su vigencia. El esfuerzo inversor de la Propiedad ha de extenderse en el tiempo tanto cuanto la autorización gubernativa lo permita.
Productividad:

ü Puesta en valor del incremento de productividad ocasionado por el establecimiento del Servicio a Bordo de Pago, según se recoge en el punto “TERCERO” de los acuerdos firmados el 13 de febrero de 2004.
ü Equiparación gradual de los niveles de productividad de los TCP de Iberia a los de Lufthansa y British Airways, tomando como referencia, exclusivamente, los tripulantes no deslocalizados de las Compañías mencionadas.
ü Reforma del artículo 75 (Ejecución Opcional del Coeficiente de Programación).
ü Eliminar los límites de acogimiento al Anexo XII
ü Equiparación de las parejas de hecho a todos los efectos del Convenio.






EMPLEO.



Expansión de la Compañía:
ü Garantía documental de que cualquier expansión de la Compañía se hará con TCP de Iberia, como principal contrapartida a la adecuación de los TCP al entorno competitivo.
ü Reanudación inmediata de las operaciones de wet-lease con TCP de Iberia, tanto de las actuales como de las que se contraten en el futuro.
ü Transformación a fijos, con carácter inmediato, de 400 TCP temporales.
ü Reducción del número de Eventuales a los estrictamente necesarios para sustituir a gestantes, guarda legal, anexo XII, licencias no retribuidas superiores a 15 días y lanzamientos de nuevas actividades.
ü Implantación de la figura del TCP Principal en todos los aviones de largo radio.
ü Instauración de una Comisión Paritaria de Seguimiento de:

§ No agresión al empleo presente y futuro de los TCP de Iberia por parte de compañías participadas por Iberia (Clickair, adquisiciones en América o cualquier otro supuesto).
§ La marcha de las relaciones presentes y futuras con British Airways, o cualquier otro aliado estratégico que pueda surgir, y su incidencia en las condiciones laborales de los TCP.
§ Los planes de reestructuración de la Empresa y del adelgazamiento de la estructura directiva (Línea Aérea, Mantenimiento, Aeropuertos, Corporativa).


RÉGIMEN DE TRABAJO Y DESCANSO.


Implantación de medidas que mejoren las condiciones y programaciones de corto y medio radio:
ü Máximo de tres etapas internacionales diarias.
ü Establecimiento de un máximo diario de tiempo de escala.
ü Descanso para las tripulaciones a bordo en determinadas etapas.
ü Programación de las comidas de las tripulaciones en tierra. Inclusión de refrigerios en determinadas etapas.
Implantación de medidas que mejoren las condiciones y programaciones de largo radio:

ü El descanso ininterrumpido en vuelo, en etapas de a partir de 10 horas de duración, se realizará en literas.
ü Zonas de descanso diferenciadas del “crew rest”.
ü Todos los vuelos en situación en las flotas de largo radio se realizarán en clase business o equivalente.


Una vez sentadas las bases de un acuerdo en las cuestiones fundamentales del Convenio, se podría estar en disposición de acordar otras reivindicaciones de las partes, recogidas en sus respectivas plataformas.


Madrid, 27, 28 y 29 de noviembre de 2006.

En otro foro están hablando de que los Airbus A330 que estaban en Air Madrid están en Toulouse con el esquema de pintura de Iberia.

¿dónde has leido eso?

Ayer estaban en Madrid...

Aquí (http://tcp.foros.st), aunque hay que estar registrado.

Aquí (http://tcp.foros.st), aunque hay que estar registrado.

JumpSeat es una buena fuente. Ayer vi dos A330 de NM en Barajas...

Lo que me extraña es que les hayan dado permiso de vuelo...

Originally Posted by GatoVolador
Un lego en tecnicismos de la aviación te felicita por la acertada e ilustrativa explicación.

:) Gracias GatoVolador, esto sube el ego:)

Originally Posted by Andrex
No porque uno sea Boeing y otro Airbus, sino porque uno está concebido en 1967 y otro en 1986 ...20 años no pueden pasar en balde.

Totalmente de acuerdo. No se trata de Boeing & Airbus, simplemente es una comparación entre dos aviones, nada de favoritismos. Aunque lógicamente, los tengo.:)

La verdad es que tal y como está el mercado ahora mismo es IB la que tiene la sartén por el mango. Sus TCPs se pueden dar con un canto en los dientes si se mantienen como están ahora (y si no que se den una vueltecita para ver las condiciones en las que están sus colegas de nuevas compañías).

Mmm, sólo faltaba la firma de Conte al final del texto sindical...

Según lo que he leído en airliners.net, Air France va a inaugurar una nueva ruta desde París/CDG hasta San José de Costa Rica.

Además operará vuelos directos a las principales ciudades de latinoamérica: MEX, EZE, SCL, GRU, GIG, etcétera.

¿Creeis que puede afectar al liderazgo de Iberia a corto plazo? ¿Como debería contrarrestar IB?

Desde mi punto de vista, AF ofrece un servicio superior en clase turista, por lo que si las tarifas y los horarios acompañan, puede ser una opción interensante a partir de ahora; sin embargo, Iberia tiene bastante ventaja y debería aprovecharla.

¿Tienes un enlace al foro en cuestión? Me gustaría cotillearlo.

[/url]

Perdona por el retraso, se me fue la olla y pensaba que ya lo había contestado. El foro es http://tcp.foro.st

A todo esto, IB lleva más de 48 horas con la web desactivada... ya les vale.