The Kra Canal Project

As the Malay Peninsula enlarges the shipping routes around Asia significantly, a canal through the Kra Isthmus was suggested as early as 1677, when the Thai King Narai the Great asked the French engineer de Lamar to survey the possibility of building a waterway to connect Songkhla with Marid (now Myanmar). It turned out to impractical with the technology of that time. In 1793 the idea resurfaced when the younger brother of King Chakri (Rama I) suggested it to make it easier to protect the western coast with military ships. Also in the early 18th century the British East India Company became interested in a canal. After Burma became British colony in 1863 with Victoria Point opposite the Kra estuary as its southernmost point, an exploration was undertaken, again with negative result. In 1882 the constructor of the Suez canal, Ferdinand de Lesseps, visited the area, but wasn't allowed to investigate in detail by the Thai king. In 1897 Thailand and the British empire agreed not to build a canal there, to protect the regional dominance of the harbour of Singapore.

In the 20th century the idea resurface several times again, now changing the preferred route to connect the Bandon Bay near Surat Thani with Phangnga. The idea is still entertained by a few Thai politicians today, however the high costs as well as ecological problems make it unlikely to be realized in the near future. Instead currently the construction of a railroad connection between Surat Thani and Phuket is discussed.

What do you guys think? Yes or No to this project.

http://img78.photobucket.com/albums/v296/odonto/SouthAsiarail.jpg

http://www.kracanal.or.th/images/kramap2.gif

and after the canal finished, here is the share that will actually looks like.

http://www.kracanal.or.th/images/graph_56.gif

The Kra Canal dream, now a reality ?

Time and again, over the last three centuries, the vision of a vital waterway linking the Indian Ocean and the South China Sea has surfaced - along with the dire economic threat that it will pose to Singapore. Now, the reality of a Kra Canal in Thailand being built is fast taking shape, following the collapse of a top-level US$2 billion ($3.51 billion) pipeline deal to move oil from Russia to China.

The failure of the deal, which would have carried up to 20 million tons of oil each year from the Russian republic of Sakha in Siberia, underscores the urgency energy-hungry China faces to ensure that Middle Eastern supplies reach its ports safely.

Thailand has much to gain from a Kra Canal project. Singapore has just as much to lose. The Kra Canal, which has the potential of diverting half the shipping tonnage now calling at Singapore ports up north to Thailand, will have an impact on the Republic’s economy which will be huge and permanent.

China badly needs imported oil to fuel its growth and its leaders are seriously looking at the Kra Canal as an alternative to the Straits of Malacca.

The Straits, which presents the shortest sea journey between Europe, Middle East and North Asia, is one of the most important waterways in the world, and most of China’s and Japan’s oil imports pass through it.

But the Straits is narrow: The Philip Channel near Singapore is only 2.5km wide, which creates a natural bottleneck with the potential for a collision, grounding or, after the Sept 11 attacks in the United States, sabotage by terrorists.

A large oil tanker sunk at the Philip Channel could well force vessels to take a long detour and hold up oil imports to China and Japan for weeks. As China is said to have as little as seven days of oil in reserve, it is clear why its leaders are anxious to help jump-start the Kra Canal project.

To cost at least US$20 billion, the project proposes to carve out a 50-km waterway across Thailand’s narrow Kra Isthmus. The canal will allow vessels plying the Europe-Middle East-North Asia route to bypass the Straits of Malacca and cut their journey by at least 1,000km.

Of course, any vessel bypassing the Straits will bypass Singapore too.

The Kra Canal could pose a bigger threat to Singapore than the loss of manufacturing jobs, the exodus of business to China and the devastation of Sars put together.

Singapore, despite the publicity it has reaped from its high-tech reputation, has always relied on its position as Asia’s top transshipment point for its prosperity.

Last month, the Beijing-controlled Economy magazine stated that it would be in China’s interest to invest billions of dollars in the Kra Canal to reduce its dependency on the Straits of Malacca “choke point”.

In a strange mix of politics and economics, it also explained that China had long been interested in the project, but held itself back so far because of its friendship with Singapore.

Now, however, China is less obliged to Singapore due to the latter’s attitude during the Sars (Severe Acute Respiratory Syndrome) period, the magazine said. (At the height of the Sars outbreak, Singapore had criticised China for not disclosing its Sars cases earlier).

Many in Singapore have long dismissed the Kra Canal project as something that will remain a pipe dream. They could be wrong.

China, which recently overtook Japan as the second biggest oil consumer in the world (it uses about 5.36 million barrels a year, while Japan, the former number two, consumes around 5.34 million barrels), really has no choice but to go all out to ensure the safety of its oil imports. The US is the world’s largest consumer.

The timing is right: The biggest supporter of the project is former Prime Minister, General Chavalit Yongchaiyudh who, since last October, has become Deputy Prime Minister of Thailand. Under him, the Thai government has sent at least three delegations to China to rope the Chinese into the Kra Canal project.

What is Singapore doing to counter this new threat? While some recent local commentaries have played down the threat of the Kra Canal, the leaders are not taking chances.

Recently, Singapore Telecom, the biggest company in Singapore which is part of the Temasek Group, took the unprecedented step of appointing an outsider, Thai businessman Chumpol NaLamlieng, as its chairman.

Mr Chumpol, 55, is head of Siam Cement, Thailand’s biggest company and one closely held by the Thai royal family. Mr Chimpol is highly influential and a good man to speak for Singapore.

Temasek Holdings executive director Ho Ching recently visited Beijing to donate a thermal scanner and to mend fences damaged by the Sars crisis. She was reportedly well-received by the Chinese.

Singapore, in other words, is now actively playing its Thai and China cards, in the hope perhaps that if the Kra Canal project does take off, it will at least be in a position to be involved in it. Given the circumstances, this is really all Singapore can do.

I have found the possible route for the canal from the Japanese study. http://www.nmri.go.jp/logistics/forum/images/Logistics%20Forum.pdf

Route/ start point (Andaman sea) - end point (Gulf of Thailand) / Length (kms)
Route 1 Ranong - Chumpon 130 km
Route 2 South of Ranong - North of Chumpon 90 km
Route 2A Ra Cha Krood (Ranong) - Lang Suan (Chum Pon) 90 km
Route 3 Tay Muang (Pang Nga) - Pun Pin 160 km
Route 3A Si Kao (Trang) - Pak Panang 156 km
Route 3B Hab pook (Pang Nga) - Pun Pin 168 km
Route 4 Kan Tang (Trang) - Pattha Lung 108 km
Route 5 Satun - North of Songkhla 102 km
Route 6 North of Satun - North of Songkhla 102 km
Route 7 North Malaysia - Jana, Songkhla 110 km

Route 5-6 are less than 50 kms from Malaysian border!! and I heard it is the cheapest route to build because there is no mountains to cut through, but the drawback would be the turmoil in the muslim provinces.

and Route 7 will be a Malaysian - Thai canal !!

http://img78.photobucket.com/albums/v296/odonto/kra.jpg


Kra Canal One Step Closer to Realization

After almost 30 years of discussion, the Kra Canal Initiative (KCI), an independent body which began its feasibility study in 1989, has selected a specific route for the Canal, KCI Secretary General Weerapant Musigasarn informed Malaysia's New Straits Times Feb. 6.

"The most viable location for the Canal will be from 16km south of Songkhla on the east coast of southern Thailand, to 12km north of Satun, and 4km north of Taratao island's tip," said Weerapant, former dean of the Prince of Songkhla University's school of engineering.

This route, closer to the border with Malaysia, was selected due to the geological character of the terrain. The narrowest feasible strip near Chumphon is mountainous with solid granite deposits, as opposed to the selected site, which is mostly flat land. However, other obstructions remain. Thai Prime Minister Thaksin Shinawatra said on Feb. 1 that, for the time being, the Government had no plans to cut the Canal, but any feasibility study would contribute to the database for possible future use.

His remarks reflect intense competition among at least four consortia vying for the project.

Well, at least land bridge by rail across 2 seas is a substitute ofr Kra cana at the time being.

However, Singapore Bashing message from Thaipeople is considred as NORM - Look at this and you'll see why: http://www.manager.co.th/Daily/ViewNews.aspx?NewsID=9470000025136

to me , the only issue that is concerned is the people who want to separate.

if without this worry, it should be build a long time ago.

to me , the only issue that is concerned is the people who want to separate.

To avoid this sensitive issue. We should dig Route1 , 2 or 2A canal then. There is no separatists group in these area (Ra nong- Chum pon) and the shortest lengths also, but then there are big mountains to cut through!

To avoid this sensitive issue. We should dig Route1 , 2 or 2A canal then. There is no separatists group in these area (Ra nong- Chum pon) and the shortest lengths also, but then there are big mountains to cut through!

yes, it's interesting plan. :)

Would hate to see this go through.
It would ruin the bauetiful beaches down there. Not that tourists aren't ruining them right now, but I think the money would be better spent on education/removing those ugly powerlines in Thailand.

And what would stop the seperatist from moving north?

Would hate to see this go through.
It would ruin the bauetiful beaches down there. Not that tourists aren't ruining them right now, but I think the money would be better spent on education/removing those ugly powerlines in Thailand.

And what would stop the seperatist from moving north?

Yes , it's another issue to consider ,although I 'm kinda like to see this project to happen.

Imagine if a giant tanker wrecks around there , PhiPhi island would be nomore
paradise but hell. :ohno:

In anotherhand , This project will generates tremendous fund into the country.
Just Only the digging of the canal it would take nearly onemilionmilion baht to finance the project.

And would this amount of money go anywhereelse? Would they import labours from abroad? Would they use a number of foremen and engineers from abroad? Would they use a number of tractors , trucks , dumpers and diggers from abroad?

I wouldn't want to see this plan go ahead. IMO the govt should focus more on developing ecotourism for this area instead.

For the time being, The land bridge project is now very close to reality.

SOUTHERN ENERGY LANDBRIDGE

Chinese and Korean oil firms wooed

$3.8bn energy venture needs foreign backing

Yuthana Praiwan and Nareerat Wiriyapong

PTT Plc will enter talks with state-owned oil companies from China and South Korea to jointly invest in the US$3.88-billion (154.7 billion baht) strategic energy landbridge in southern Thailand, according to Pornchai Rujipraph, the Energy Ministry's deputy permanent secretary.

Talks will begin next month with Petro China, a subsidiary of China National Petroleum Corp, and Korea National Oil Corporation for a possible joint investment that would involve the construction of a $3-billion oil refinery and $881 million worth of oil depots and a pipeline across southern Thailand. The three parties are expected to sign an agreement to do a feasibility study on the project.

The project is part of the government policy to make Thailand a regional oil trading hub, and equity participation from both Chinese and Korean oil companies is considered essential to ensure enough oil supplies for the programme to be viable.

Foreign oil traders from Oman, Kuwait and the United Arab Emirates would also be given a chance to participate in the scheme, Mr Pornchai said.

The talks will centre on the detailed investment costs, returns on investment, the break-even point and the management of the venture as well as technical aspects. The oil refinery is to have a maximum capacity of 500,000 barrels per day, the oil depots a combined storage capacity of 1.5 million barrels and the pipeline to be 260 km long.

A cabinet meeting in Nakhon Si Thammarat last week endorsed the refinery proposal and directed the agencies involved to accelerate plans for the pipeline linking the Gulf of Thailand and Andaman Sea within two years.

Officials will also study the difference in costs and throughput fees for transporting crude and finished oil products from the Middle East to the Far East via Thailand's landbridge and Malaysia's Straits of Malacca.

The project also entails the construction of a petrochemical complex to make the scheme more attractive to foreign investors.

The landbridge venture will increase Thailand's energy reserves, help to develop its petrochemical industry and serve as an alternative shipping route for East Asian consumers and Middle East oil producers, Mr Pornchai said.

In another development, PTT and Petron Corporation, the largest oil company in the Philippines, have agreed in principle to trade oil products on a priority basis at times when one firm has a surplus of oil and other one is in need of the commodity.

PTT's senior executive vice-president for oil business, Apisith Rujikiatkamjorn, said the company's oil retail business in the Philippines would continue under the PTT brand while local executives have been assigned to seek out complementary investment opportunities in the country.

Energy Ministry Prommin Lertsuridej, meanwhile, yesterday signalled an about-face on the ministry's push for oil refineries to cut their margins.

''The government will let the market continue to operate as it has,'' he said.

Earlier, Dr Prommin had requested that refineries cut their margins by $1 per barrel to help ease the pain of rising global oil prices. The government has spent 18 billion baht so far this year to cap domestic fuel prices.

Dr Prommin said the subsidy was very small compared with expenditures the government had made on other projects.

He said that the likely move by the Organisation of Petroleum Exporting Countries (Opec) to increase output early next month would probably have no effect on the trend in oil prices.

''The oil market has become confused with what is going on in the Middle East. As long as the violence is not resolved and as long as there is speculation by hedge funds, oil prices will remain high and could even trend higher.''

Current oil prices are up 40% from a year ago, he added.

I think this landbridge plan is quite interesting enough.
$3-billion oil refinery and $881 million worth of oil depots and a pipeline across southern Thailand. (Total 154.7 billion baht) oh wow :eek2: man this is quite something.


And please read this.....
"The project also entails the construction of a petrochemical complex to make the scheme more attractive to foreign investors."


cheers :cheers:

โครงการนี้ถ้าสำเร็จจะมีประโยชน์ต่อประเทศไทยมหาศาล

Uno! haven't seen you in a while :)

However, deep sea ports for both sides of the landbridge must be at least as big as Laem Chabang Deep Sea port or BETTER

i think the landbridge project is good. and at least it will help bringing more investment to that area. and yah, i think Thailand should have more big seaports. Lam Chabang is not even that busy compare to our neighbors' ports.

I like the Idea, and seems like the government has comes to the solution of Land Bridge instead of it..Which is totally sounds better for me...:)

Development of land bridge project pushed

DONRUDEE CHAISOMBAT staff writer

THE Ministry of Energy will consult with executives of China National Petroleum Corporation and Korea National Oil Corporation next week to draft a plan on the joint development of a land bridge project in southern Thailand.

Energy Minister Prommin Lertsuridej said representatives from China, South Korea and Japan have expressed their interest in assisting Thailand ensure the completion of the project, which will help shorten the distance for transporting oil to the Far East. The three countries have already sent experts to study the technical feasibility of the project.

He added that details on the investment scheme should be finalised by the end of the year.

Prommin said oil producing countries in the Middle East have informed him that they were not interested to invest in the land bridge project if construction of a large-scale refinery is not included in it. Because of this, he has ordered the plan be revised so that it will include one or two refineries with a total capacity of 500,000 barrels a day from the originally planned 300,000 barrels daily. He added that the project will also have a petrochemical and industrial development component.

He said the United Arab Emirates, Oman and Kuwait have expressed their intention to utilise some of the facilities to be built, but stressed that investment costs should be shouldered by oil buying nations. He added that these three countries want to invest in the refinery and petrochemical industries in Thailand.

“China, South Korea and Japan have expressed interest in joining the land bridge project in order to create a regional energy security system,” he said.

However, he added, these countries are worried about the project’s competitiveness.

Prommin said he reported during the Cabinet meeting last week that the land bridge project has an investment risk if it is to be commercially operated. He added that the government should consider investing in this project by focusing more on the aspect of energy security to reduce risks in oil transportation.

He said a refinery capable of producing at least 500,000 bpd must be built, and that oil depots should be constructed on the east side of the proposed land bridge to attract more foreign investors. He also said refining capacity should reach at least 1.5 million barrels a day to make the project more feasible.

Source : Business Daily News : Jul 26, 2004

i think the landbridge project is good. and at least it will help bringing more investment to that area. and yah, i think Thailand should have more big seaports. Lam Chabang is not even that busy compare to our neighbors' ports.

That's why we need a project like Kra Canal.;)

That's why we need a project like Kra Canal.;)
but the landbridge project is different from Kra Canal project though. and i think it's better since it cost less to build and separationists can't use that as a border line.;)

but ships are still can't pass through Thailand right? I'm not sure about Landbridge concept though.

but ships are still can't pass through Thailand right? I'm not sure about Landbridge concept though.

Yes, same here. I am not clear on the concept of the land bridge.

Isn't the goal of the project to let ships pass from South China Sea to the Andaman Sea without going through Singapore and the Malacca Strait?

So if a land-bridge is built, does that mean that ships will unload cargo from one side...and then transport it by bus or truck to the other side...where ships will be waiting to transport it to the Middle East?

Land Bridge is the combination between Railway and Roadway instead of Maritime.

So does it mean that they don't have to make a detour to Mallaca Strait? And by railways or roadways to contribute goods to other countries from us?

The ship will load all cargo to train or car and then travel trough the "KRA" to the anotherside...get it?

Got it.THanks :)

Land Bridge is the combination between Railway and Roadway instead of Maritime.
True and Plus The pipe line for crude oil also.

UPDATED: 21:07, June 11, 2004
Thailand-China to jointly invest in oil pipeline
People's Daily Online

Negotiations are underway between PTT Public Company Limited (PTT) and China Petroleum and Chemical Company, or Sinopec, on a proposed joint venture on an oil pipeline project across southern Thailand.

The oil pipeline project is aimed at reducing costs of shipping oil from Thailand to Northern and Eastern Asia, the Thai News Agency reported Friday.

The pipeline will run from the southern resort island of Phuket, taking crude oil and petroleum products to be loaded on tankers and shipped to the northeastern and eastern markets, including China and Japan.

With the pipeline, shipments of crude oil and petroleum products from the Middle East to the destinations through the Strait of Malacca, which passes Indonesia and Malaysia, will take less time -- about one week faster.

The PTT is conducting a feasibility study of the project, which is expected to be completed by the end of this year.

The Kra or Thai Canal is still a sweet hope!!!!

I got these links from 2Bangkok.com
http://www.dailytimes.com.pk/default.asp?page=story_19-1-2005_pg4_5


April 09, 2005
China developing ‘string of pearls’ plan

* Beijing warns Tokyo against ‘unilateral action’

WASHINGTON: China is developing military bases and diplomatic ties from the Middle East to the South China Sea in order to protect its oil shipments and strategic interests, according to an internal report prepared for Defense Secretary Donald Rumsfeld, The Washington Times said on Tuesday.

“China is building strategic relationships along the sea lanes from the Middle East to the South China Sea in ways that suggest defensive and offensive positioning to protect China’s energy interests, but also to serve broad security objectives,” said the report, sponsored by the director of Net Assessment, who heads Rumsfeld’s office on future-oriented strategies.

The “string of pearls” strategy, as the report calls China’s move, includes a new naval base under construction at the Pakistani port of Gwadar, naval bases in Myanmar, a military agreement with Cambodia, strengthening ties with Bangladesh and an ambitious plan under consideration to build a 20-billion-dollar canal in Thailand to bypass the Strait of Malacca.

The activity has raised concerns at the Pentagon that China’s military build-up, which is taking place faster than earlier estimates, is aimed to project force and undermine US and regional security.

Warns Japan: China urged Japan to refrain from “unilateral action” following reports that Tokyo has developed a plan to defend islands in disputed parts of the East China Sea.

“China always advocates that the disputes on this issue between China and Japan should be resolved through consultation,” foreign ministry spokesman Kong Quan told a regular briefing.

“Both sides should refrain from any unilateral action.” The Japanese plan calls for the dispatch of 55,000 troops as well as warplanes, destroyers and submarines from Japan’s main islands in the event of an attack on Okinawa and other remote islands, Kyodo news agency said earlier. afp

http://www.theage.com.au/news/World/Thai-canal-plan-to-save-millions/2005/03/28/1111862317996.html?oneclick=true

Thai canal plan to save millions
By Connie Levett
South-East Asia Correspondent
Bangkok
March 29, 2005


A $23 billion plan by Thailand to carve a canal through the Kra peninsula, linking the Indian and Pacific oceans' sea trade routes, could cut millions of dollars off the cost of doing business in East Asia.

The Thai Senate is due to vote in its next session on a study of the 120-kilometre canal, which would join the Indian Ocean with the Gulf of Thailand.

With the emergence of China as this century's engine for global economic growth, South-East Asia's sea routes - carrying oil to China and its manufactured goods back to the world - will only get busier.

The Malacca Strait carries the brunt of that traffic but there are concerns about routine piracy and terrorist attacks. Sinking one large ship in the right spot could close one of the world's most important shipping routes.

The alternatives, the Sunda and Lombok routes, add up to four days to the journey. At present, up to 1400 ships a day pass through the three routes, with 600 using the Strait of Malacca. The Thai canal could relieve that pressure, re-routing more than 200 ships a day.


The canal - wide enough to accommodate two ships and which would take 10 years to build if it gets approval - would allow ships to move between Europe, the Middle East, India and China without passing through the Strait of Malacca and Singapore's container port hub. Singapore handles from 15 million to 20 million containers a year.

Kamnuan Chalopathump, chairman of the Kra Canal project Senate committee, said Singapore was initially concerned about the impact on its economy. But a shipping industry observer said it may not be such a problem for Singapore. "For container ships, which travel quite fast, (the canal short cut) may not be so attractive. But for big oil tankers it could save time," he said.

It costs up to $US50,000 ($A65,000) a day to operate a container ship, significantly more for an oil tanker.

Senator Kamnuan said Malaysia and Indonesia had expressed interest in investing in the project. China had also indicated support during unofficial talks in December 2001.

The idea for a Thai canal is hundreds of years old, but the latest proposal is fresh. The Thai Senate is scheduled to vote on a just-completed four-year "pre-feasibility study" in its new session, starting next month.

The canal concept dates back to Thai king Narai in 1677. In the 1860s, Britain won Thai approval to excavate a canal but never followed through. At that time, the royal court dreamed of a canal linking the two sides of the Thai peninsula for naval and military efficiency. Now the interest is in economic, rather than military advantage.


Up to now (from the szunami tragedy and southern violent)
I think it would be OK to build such thing,

Dose somebody concern with the pollution generating in this heaven region?
If they are going to build the replacement project like landbridge, I think that it will bring the same magnitude of pollution though.

I don't know , may be I'm wrong.
:)

What a waste of money. Who cares about oil. 10yrs from now everything will be build using fuel cells.

โครงการ"แลนด์บริดจ์"ส่อเค้าล้ม

เหตุต้นทุนพุ่งกระฉูดกว่า30% ขาใหญ่"จีน"ยึกยักร่วมลงขัน

"วิเศษ"รับโครงการ"แลนด์บริดจ์"อาจแท้ง หลังราคาน้ำมันและเหล็กปรับตัวเพิ่มขึ้น รวมไปถึงปัญหาความไม่สงบทางภาคใต้และเหตุคลื่นยักษ์ ขณะที่จีนลูกค้าหลักยังยื้อร่วมลงทุน แถมปรับแผนหันโดยวางท่อน้ำมันผ่านไซบีเรียและต่อเรือขนน้ำมันเอง ต้นทุนถูกกว่า

นายวิเศษ จูภิบาล รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน เปิดเผยถึงโครงการก่อสร้างสะพานสายเศรษฐกิจหรือแลนด์บริดจ์ว่า จะต้องมีการทบทวนโครงการใหม่ทั้งหมด เนื่องจากสถานการณ์ปัจจุบันเปลี่ยนแปลงไปจากเดิมที่มีการศึกษาไว้ก่อนหน้านี้ โดยเฉพาะเรื่องต้นทุนการก่อสร้างที่เพิ่มสูงขึ้น หลังจากที่ราคาน้ำมันและราคาเหล็กได้ปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งโครงการที่จะเกิดขึ้นไม่ควรมีต้นทุนที่สูงจนเกินไปประกอบกับจะต้องมีการประสานความร่วมมือกับต่างประเทศที่สนใจสร้างความมั่นคงในการจัดหาน้ำมันทั้งจีน ญี่ปุ่น และเกาหลี เพราะถ้าจะให้ไทยลงทุนคนเดียวคงจะไม่เกิด

"แลนด์บริดจ์เป็นเรื่องของการสร้างความมั่นคงในการจัดหาพลังงานเพราะถ้าใช้ช่องทางการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาอย่างเดียว ความมั่นคงก็จะไม่มี แต่จีนขณะนี้ทราบมาว่ากำลังสำรวจไปเรื่อยๆ เพื่อหาความมั่นคงในการขนส่งพลังงาน ซึ่งถ้าจีนมีทางเลือกอื่น เช่น ไปเอาน้ำมันจากไซบีเรีย หรือคาซักสถาน ความจำเป็นที่จะลงทุนตรงนี้ของจีนก็อาจจะหมดได้"

แหล่งข่าวจากกระทรวงพลังงาน กล่าวว่า โครงการแลนด์บริดจ์ที่ภาคใต้นั้น สิ่งสำคัญคือ จีนซึ่งจะเป็นลูกค้าหลัก หากไม่ตอบตกลงที่จะเป็นหุ้นส่วนกับไทยแล้วโอกาสเกิดจะยากมาก ซึ่งขณะนี้ยอมรับว่าจีนยังไม่ให้คำตอบหลังจากที่มาศึกษาโครงการเมื่อต้นปีที่ผ่านมาก็ตาม ทั้งนี้สาเหตุหลักที่จีนยังไม่ให้คำตอบมาจากความไม่มั่นใจพื้นที่ภาคใต้ทั้งภัยจากสึนามิและความไม่สงบ รวมถึงโครงการมีต้นทุนที่แพงขึ้นโดยเฉพาะระบบท่อที่จะเชื่อมระหว่างฝั่งตะวันออกและตะวันตกที่เพิ่มขึ้นประมาณ 30-40% จากที่มีมูลค่าท่อประมาณ 400-500 ล้านเหรียญสหรัฐ โดยยังไม่รวมคลังน้ำมัน โรงกลั่นและอื่นๆ ที่จะต้องทำให้เป็นคอมเพล็กซ์เพื่อความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์

"เหล็ก น้ำมันราคาแพงมีผลให้โครงการมีต้นทุนสูงทำให้ค่าผ่านท่อย่อมต้องแพงไปด้วย เมื่อเทียบกับการขนส่งผ่านมายังช่องแคบมะละกาแล้วก็คงจะมีต้นทุนที่สูงกว่า ประกอบกับขณะนี้จีนมองการวางท่อน้ำมันผ่านไซบีเรียเข้ามาและล่าสุดเริ่มมีเทคโนโลยีเรือขนน้ำมันที่มีลักษณะท้องแบนและขนส่งได้ครั้งละมากๆ ทำให้จีนเองคงต้องชั่งใจและศึกษาเรื่องดังกล่าวให้รอบคอบ ทำให้ทางจีนเองยังไม่ได้มีการดำเนินการในเรื่องดังกล่าวอย่างเต็มที่" แหล่งข่าวกล่าว

Energy landbridge project put on hold

PTT says Chinese investors fail to commit

BUSRIN TREERAPONGPICHIT

Thailand's ambitious US$7-billion, 250-km energy landbridge project has been shelved due to flagging interest from prospective overseas partners and soaring increases in material costs.

Prasert Bunsumpun, president of state energy giant PTT Plc, said Chinese investors had yet to commit to the project, essentially putting the 15-year-old concept back on the drawing board again.

Lack of a Chinese commitment would significantly increase the risks for the project. PTT, the main driver for the concept, wants to bring in Chinese partners that would make a commitment to purchase some 500,000 barrels per day of oil to be shipped over the landbridge's pipelines connecting the Gulf of Thailand with the Andaman Sea.

Among the potential partners that had been linked to the project are National Chemicals and Export Corp (Sinochem), the China National Petroleum Corporation (CNPC), and Sinopec Corp.

Mr Prasert said Chinese interest in the landbridge programme had declined as Beijing was increasingly focused on building up its own transnational pipeline networks, including a link between Siberia and Northern China.

Japanese and Korean energy companies have also yet to commit to the Thai landbridge, envisioned at ultimately transporting 1.5 million barrels per day in petroleum products and saving companies considerable shipment expenses when compared with tankers having to transit the Malacca Straits.

Mr Prasert said rising commodity prices, particularly steel, was another factor that was impeding progress in the landbridge project.

Concerns over seismic stability in the region would also result in higher expenses, particularly following the earthquake off Sumatra on March 28.

``The price of construction steel has doubled from 2003 when the project was first initiated, and prices are unlikely to fall. Our feasibility study shows that the project's costs have been considerably affected,'' Mr Prasert said yesterday.

He declined to estimate the scope of the cost increases if the project went ahead.

But Mr Prasert said that the project would depend heavily on outside investors, as PTT alone was unable to shoulder the entire burden.

``PTT cannot invest in this project on our own, as we already have some 500 billion baht in investments planned for the next five years,'' he said.

In addition to pipelines stretching from Phang-nga to Nakhon Si Thammarat, the energy landbridge project also envisions the construction of new oil refineries at both ends of the landbridge as well as port facilities and tank depots able to accommodate tankers with a capacity of up to 320,000 deadweight tonnes.

Mr Prasert, speaking at a seminar yesterday at the Stock Exchange of Thailand, said he believed that oil prices would remain at current levels through the rest of the year.

He said PTT, the market leader, had seen marketing margins on petrol drop to 50-60 satang per litre from 1.50 baht last year.

PTT, meanwhile, expects to complete merger plans for subsidiaries Rayong Refinery and Star Petroleum Refining by the end of the year. The new entity would eventually be listed on the SET.

Mr Prasert also commented that PTT was seeking to finalise details on its investment in Thai Petrochemical Industry.

PTT is expected to take a 30% stake in the petrochemical company as part of TPI's $2.7-billion debt restructuring overseen by the Finance Ministry.

Pricing of the new TPI shares to be offered to PTT and other strategic partners is expected to be set this month.

Source : Bangkokpost : Apr 19, 2005

Klong-Thai or Thai canal is approved by the senates!!!!

http://www.thai-canal.com/

:)

Klong-Thai or Thai canal is approved by the senates!!!!

http://www.thai-canal.com/

:)

Yes, and now waiting for the government to pick up this project and think what to do then after the senate agreed with it.

http://www.matichon.co.th/prachachart/prachachart_detail.php?s_tag=02inv05270749&day=2006/07/27

วันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2549

พลิกฟื้นตำนานเชื่อม 2 สมุทร เส้นทาง 9 A "ลันตา-หัวไทร" ขุดคลองไทยระยะทาง 120 กิโลเมตร

http://www.thai-canal.com/thai-canal-map02w.jpg

โครงการขุดคอคอดกระ" อภิมหา อมตะโครงการที่เป็นโจทย์คู่กับประเทศไทยมานานกาล จัดเป็นโครงการขุดคลองเพื่อเชื่อมเส้นทางการเดินเรือระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยไปสู่ทะเลฝั่งอันดามัน เพื่อสร้างโอกาสการเป็นศูนย์กลางเดินเรือในภูมิภาคเอเชีย สร้างมูลค่าเพิ่มกับเศรษฐกิจของประเทศ

โดยเส้นทาง ขุดคลองกระ จะผ่านช่วงที่แคบที่สุดในประเทศไทยคือ จังหวัดระนองและชุมพร ระยะความยาวของคลอง 80 กิโลเมตร

จากเหตุผลที่ว่า โครงการดังกล่าวต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล ประกอบกับเหตุผลด้านความมั่นคงของประเทศ นำมาสู่ข้อสรุปที่ว่า พื้นที่การขุดคลองที่คอคอดกระ "ไม่เหมาะสม" จากการศึกษาพบว่า ผู้เป็นเจ้าของเส้นทางขุดคลองคือ ประเทศไทย ได้รับประโยชน์น้อยกว่าพม่าที่มีชายแดนติดต่อกัน หากมีการรุกล้ำหรือเกิดความวุ่นวาย กองกำลังทหารเรือไทยจะเดินทางเข้ามาควบคุมสถานการณ์ได้ไม่ทันการ จนโครงการ ดังกล่าวถูก "เก็บพับ" ไปในที่สุด

แต่นั่นไม่ได้หมายความว่า ความใฝ่ฝันที่จะขุดคลองข้ามสมุทรจะถูกยกเลิกตามโครงการคอคอดกระตามไปด้วย เพราะในปี 2544 วุฒิสภา นำโดย นายคำนวณ ชโลปถัมภ์ สมาชิกวุฒิสภาจังหวัดสิงห์บุรีได้ "รื้อฟื้น" โครงการขุดคลองข้ามสมุทรขึ้นมาใหม่ ในครั้งนี้ได้พิจารณาเปรียบเทียบเส้นทางการขุดคลองที่เคยศึกษาไว้ 13 เส้นทาง ได้แก่

เส้นทาง 1, 2, 2A จากจังหวัดระนองถึงชุมพร ระยะทาง 80 กิโลเมตร ซึ่งเป็นโครงการคอคอดกระเดิม, เส้นทาง 3, 3A, 3C จากกระบี่-พังงาถึงสุราษฎร์ธานี ระยะทาง 180 กิโลเมตร, เส้นทาง 4 จากกระบี่ถึงนครศรีธรรมราช ระยะทาง 200 กิโลเมตร, เส้นทาง 5, 5A, 6 จากจังหวัดสตูลถึงสงขลา ระยะทาง 102 กิโลเมตร และเส้นทาง 7, 7A จากจังหวัดตรัง พัทลุง ถึงสงขลา ระยะทาง 100 กิโลเมตร

พอศึกษาเข้าจริง คณะทำงานกลับพบว่า เส้นทางการขุดคลองที่เหมาะสมและมีปัญหาน้อยที่สุดก็คือ "เส้นทาง 9A" ซึ่งตัดผ่าน 5 จังหวัด คือ กระบี่-ตรัง-พัทลุง-นครศรีธรรมราช และ สงขลา ระยะทาง 120 กิโลเมตร โดยใช้ชื่อเรียกเส้นทางนี้ว่า "คลองไทย" ขณะที่วุฒิสภาเองก็เห็นชอบเป็นเอกฉันท์ให้ขุดคลองไทยเมื่อวันศุกร์ที่ 24 มิถุนายน 2548

ลักษณะโครงการคลองไทย

เป็นคลองคู่ขนานความยาว 132 กิโลเมตร เรือวิ่งสวนไป/กลับได้ ระดับน้ำทะเล 40 เมตร บวกกับความสูงของผิวดินเฉลี่ยถึงระดับน้ำทะเล 10 เมตร โดยให้ความกว้างระดับน้ำทะเล 350 เมตร ส่วนความกว้างของร่องน้ำลึก 40 เมตร กว้าง 250 เมตร ดินที่จะต้องขุดทั้งหมดประมาณ 4,000 ล้านลูกบาศก์เมตร จากการประมาณการค่าขนย้ายดิน เฉลี่ยลูกบาศก์เมตรละ 150 บาท จะใช้เงินประมาณ 600,000 ล้านบาท รวมถึงต้องมีการก่อสร้างสะพานอีก 3 สะพาน และอุโมงค์ 2 อุโมงค์ รวมค่าก่อสร้างทั้ง 5 โครงการประมาณ 50,000 ล้านบาท งบฯลงทุนของโครงการหลักๆ ทั้งหมด รวมกันประมาณ 650,000 ล้านบาท

เปรียบเทียบเส้นทางเดินเรือ คลองไทย-ปัจจุบัน

ปัจจุบันเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่มาทางฝั่งทะเลอันดามันของไทย ส่วนใหญ่จะเป็นเรือที่เดินทางมาจากยุโรปหรือตะวันออกกลาง และจะไปยังด้านฝั่งอ่าวไทย มุ่งหน้าไปประเทศจีน-ญี่ปุ่น-เกาหลี ซึ่งจะต้องอาศัยเส้นทางเดินเรือหลัก 3 เส้นคือ เส้นทางผ่านช่องแคบมะละกา (Malacca), เส้นทางผ่านช่องแคบซุนด้า (Sunda) และเส้นทางผ่านช่องแคบลอมบ็อก (Lombok)

จากเส้นทางเดินเรือดังกล่าวจะมีเรือผ่านไปมาประมาณกว่า 1,200-1,400 ลำ/วัน (ประมาณ 520,000 ลำ/ปี) และมีเรือที่แวะใช้บริการท่าเรือที่ ท่าเรือสิงคโปร์ ประมาณกว่า 600 ลำ/วัน ซึ่งหนาแน่นมาก ในปัจจุบันมีอุบัติเหตุเฉลี่ย 2-3 ครั้ง/เดือน และยังมีเรืออีกจำนวนมากที่ไม่สามารถใช้เส้นทางผ่านที่ช่องแคบมะละกา

เนื่องจากความลึกของร่องน้ำบริเวณช่องแคบมะละกาตื้น โดยเฉพาะบริเวณที่จะผ่านประเทศสิงคโปร์มีความลึกเพียง 20 เมตร และยังมีซากเรือที่จมหรือสิ่งของต่างๆ ทับถมจมขวางอยู่ใต้ร่องน้ำท้องทะเลที่เรือผ่าน เรือขนาดใหญ่จึงไม่สามารถผ่านได้ ต้องแล่นเรืออ้อมเข้าผ่านเส้นทางช่องแคบซุนด้าและเส้นทางช่องแคบลอมบ็อก จากแผนที่โลกจะเห็นว่า เส้นทางที่ผ่าน ช่องแคบมะละกา จะเป็นเส้นทางที่มีระยะสั้นที่สุดสำหรับเส้นทางเดินเรือในปัจจุบัน เมื่อเทียบกับส้นทางช่องแคบซุนด้าและเส้นทางช่องแคบลอมบ็อก

ดังนั้น เมื่อเปรียบเทียบระยะทางและระยะเวลาของเส้นทางทั้ง 4 เส้นทาง คือ เส้นทางผ่านคลองไทยที่จะเกิดขึ้นในอนาคต, เส้นทางมะละกา, เส้นทางซุนด้า และเส้นทางลอมบ็อก แล้วปรากฏว่าเส้นทางคลองไทยเมื่อเปรียบเทียบกับเส้นทางช่องแคบมะละกา (ผ่านประเทศสิงคโปร์) คลองไทยจะย่นระยะทางได้มากถึง 1,200-1,400 กิโลเมตร และย่นระยะเวลาได้ 2-3 วัน

เมื่อเปรียบเทียบกับเส้นทางเดินเรือที่ต้องแล่นผ่าน ช่องแคบซุนด้า คลองไทยจะย่นระยะทางได้ 2,500-3,000 กิโลเมตร หรือย่นระยะเวลาได้ 4-5 วัน และหากเปรียบเทียบเส้นทางคลองไทยกับเส้นทางที่แล่นผ่านช่องแคบลอมบ็อก จะย่น ระยะทางได้ 3,000-3,500 กิโลเมตร หรือย่นระยะเวลาได้ 5-7 วัน (ความเร็วมาตรฐานสากลกำหนดให้เรือทะเลใช้ความเร็วที่แล่นผ่านช่องแคบหรือคลองจะใช้ความเร็วได้ไม่เกิน 12 ไมล์ทะเลต่อชั่วโมง หรือประมาณ 20 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ทีเดียว ซึ่งระยะทางและระยะเวลาที่ลดลงได้นี้ก็จะทำให้ต้นทุนในการขนส่งสินค้าถูกลงกว่าเดิมอีกหลายล้านบาท

ประโยชน์จากโครงการคลองไทย

จากข้อมูลของสถาบันทางการเงินของโลกแสดงให้เห็นการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศว่า มีบทบาทสำคัญต่อเศรษฐกิจโลกอย่างมาก ปริมาณการขนส่งสินค้าต่างๆ ทางทะเลมีอัตราเพิ่มขึ้นทุกปี ประเทศไทยตั้งอยู่ระหว่างกลางของมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิก หากมีคลองไทยเกิดขึ้นจะทำให้ประเทศต่างๆ ทั้งสองฝั่งทะเลของประเทศไทยได้มีเส้นทางลัดเดินเรือทะเลระหว่างประเทศ สามารถย่นระยะทางได้ 1,000 กิโลเมตร/เที่ยว ประหยัดค่าใช้จ่ายได้มาก

นอกจากนั้นยังปลอดภัยจากปัญหา "โจรสลัด" เพราะไม่ต้องอ้อมผ่านเข้าช่องแคบมะละกา ที่ขึ้นชื่อว่าเป็นช่องแคบที่มีโจรสลัดชุกชุมที่สุด และมีอุบัติเหตุทางทะเลเกิดขึ้นบ่อยมาก ซึ่งหากมีการใช้คลองไทยเป็นเส้นทางการเดืนเรือหลักของประเทศในย่านเอเชียอาคเนย์แล้ว ความเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจก็จะมาสู่ประเทศไทยในที่สุด

สำหรับความมั่นคงของสองฝั่งทะเลไทย คลองไทย เพิ่มศักยภาพให้กองทัพเรือและกองทัพบกได้มากขึ้น ในปัจจุบัน ถ้าดูแผนที่ประเทศไทยจะเห็นว่า ปากทางเข้าด้านอ่าวไทยจะเป็นทะเลปิด เรือทุกลำที่ออกจากอ่าวไทย ถ้าต้องการไปทางฝั่งอันดามัน เช่น สตูล-ตรัง-พังงา-กระบี่-ภูเก็ต และระนอง เรือไทยเราจะต้องผ่านน่านน้ำสากลของประเทศเพื่อนบ้าน ประเทศเขมร ประเทศเวียดนาม ประเทศมาเลเซีย ประเทศสิงคโปร์ และประเทศอินโดนีเซีย หากมีคลองไทยเรือของไทยจะสามารถตัดตรงไปยังฝั่งอันดามันได้โดยตรง นอกจากนั้น คลองไทยจะทำให้ประเทศได้เปรียบในทางยุทธศาสตร์ทั้งในยามปกติและในยามสงคราม การเคลื่อนย้ายกำลังรบของกองทัพจะสามารถกระทำได้รวดเร็ว ประหยัดงบประมาณ ปลอดภัย มีความเป็นอิสระในการเดินเรือ โดยไม่ต้องผ่านน่านน้ำข้างเคียง

http://www.thannews.th.com/detialNews.php?id=R4021333&issue=2133

นักศึกษา 4 เหล่าทัพผนึกเอกชนฟื้นไอเดีย ขุดคอคอดกระรับแผนพัฒนาโลจิสติกส์

23 ก.ค. - 26 ก.ค. 2549

นักศึกษา 4 เหล่าทัพผนึกเอกชน ร่วมถกในเวทีประชุมเชิงวิชาการ"คลองไทยกับโอกาสทางเศรษฐกิจ" ที่ประชุมประสานเสียงจี้รัฐฟื้นแผนขุดคอคอดกระ ชี้เชฟต้นทุนยุคน้ำมันพุ่ง ทั้งเพิ่มขีดความสามารถคลองไทย รองรับการพัฒนาโลจิกติกส์และอนิสงค์ทางการท่องเที่ยวของไทย


นาวาเอก ศูนย์ปืน โสมภีร์ นักศึกษาวิทยาลัยการทัพเรือ รุ่นที่ 38 ในฐานะเลขานุการคณะกรรมการจัดงานประชุมทางวิชาการ เรื่อง คลองไทย กับโอกาสทางเศรษฐกิจแห่งชาติ เปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ"ว่า จากภาวะน้ำมันเชื้อเพลิงอันเป็นพลังงานที่มีอยู่อย่างจำกัดมีราคาสูงขึ้น โดยไม่มีท่าที่จะลดลง ส่งผลให้ทั่วโลกประสบปัญหาค่าใช้จ่ายต้นทุนในการผลิตที่เพิ่มสูงขึ้น ซึ่งต้นทุนการขนส่งเป็นอีกต้นทุนหนึ่งที่มีผลกระทบต่อระบบเศรษฐกิจของโลก


ทำให้ล่าสุดทางวิทยาลัยการทัพเรือ ได้ร่วมกับวิทยาลัยการทัพบก วิทยาลัยการทัพอากาศและวิทยาลัยเสนาธิการทหาร จัดประชุมทางวิชาการวิทยาลัยการทัพสัมพันธ์ ประจำปี 2549 เรื่องคลองไทยกับโอกาสทางเศรษฐกิจแห่งชาติขึ้น เมื่อวันที่ 17 ก.ค.ที่ผ่านมา และดึงภาครัฐและเอกชนเข้ามาร่วมประชุมเชิงวิชาการ เพื่อหวังว่าไทยจะเห็นประโยชน์ของการพัฒนาโครงการคลองไทยและโอกาสเศรษฐกิจทางทะเลของไทยภายหลังการขุดคอคอดกระเพื่อลัดช่องแคบมะละกา ซึ่งที่ประชุมต่างมีมุมมองว่าเป็นโครงการหนึ่งที่ช่วยสร้างโอกาสทางการแข่งขันธุรกิจด้านการค้าขายและการขนส่งทางทะเลระดับโลกของไทยได้ และเพื่อให้เป็นเส้นทางเดินเรือที่สามารถลดต้นทุนและเป็นการพัฒนาการขนส่งทางน้ำ ทำให้การพัฒนาโลจิกติสก์ของไทยทำได้อย่างครบวงจรทั้งบก น้ำ และอากาศ


นายแพทย์ปราเสริฐ ประสาททองโอสถ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินกรุงเทพ จำกัด กล่าวในงานประชุมเชิงวิชาการในหัวข้อดังกล่าวว่า การขุดคลองไทยถือเป็นเรื่องที่ดี เพราะจะได้ร่นระยะทางและประหยัดต้นทุนขนส่งสินค้าโดยเฉพาะในช่วงนี้ที่ราคาน้ำมันแพง ปัจจุบันไทยขนส่งสินค้าผ่านช่องแคบมะละกาต้องใช้เวลาหลายวัน แต่ทั้งนี้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องศึกษา อย่างละเอียดและรอบคอบเพื่อมิให้เกิดผลกระทบ นอกจากนี้ ยังเห็นว่าควรจะมีการใช้สนามบินอู่ตะเภาให้เกิดประโยชน์ในเชิงพาณิชย์ เพื่อขนส่งสินค้า เพราะมีความใกล้กับท่าเรือแหลมฉบัง จะทำให้ระบบขนส่งครบวงจรและจะทำให้เพิ่มโอกาสการส่งสินค้าของไทยได้อีกมาก


ด้านนายคำนวณ ชโลปถัมภ์ ประธานคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคลองคอดกระ วุฒิสภา กล่าวว่า การขุดคลองเพื่อเชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทยเป็นเรื่องที่พูดกันมานานหลายสิบปี หากรัฐต้องการให้ดำเนินการก็ต้องจัดสรรเงินประมาณ 2,000 ล้านบาท เพื่อให้ศึกษาวิจัยอย่างละเอียดและให้เกิดผลเป็นรูปธรรม และจะต้องมีการกำหนดเขตเศรษฐกิจไว้รองรับด้วย


นางจันทนา สุขุมานนท์ รองประธานฝ่ายการตลาดและการขาย บริษัท ปูนซีเมนต์นครหลวงไทย จำกัด(มหาชน) ให้ความเห็นว่า ในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านการตลาด การพิจารณาขุดคลองไทยจะต้องมาพิจารณาถึงโอกาสความเป็นไปได้ในการขุดคลองไทย รวมถึงปัจจัยความเสี่ยงที่จะตามมาหลังจากการขุดไปแล้วด้วย เมื่อพูดถึงโอกาสหลังการขุดคลองไทยก็จะทำให้การพัฒนาเป็นฮับหรือศูนย์กลางการกระจายสินค้า การขนส่งในภูมิภาคได้ง่ายขึ้น ซึ่งการพัฒนาดังกล่าวจะต้องมี ท่าเรือ คลังสินค้า สาธารณูโภค ที่เอื้อประโยชน์ทางการท่องเที่ยวด้วย จากเดิมการเดินเรือท่องเที่ยวสำคัญๆใช้การเดินเรืออ้อมอ่าวไทย


ส่วนทางด้านการประมงก็จะดีขึ้น การเสริมความมั่นคงชายฝั่งทะเล ก็จะมีการลดต้นทุนการนำเข้าและการส่งออก มีการเพิ่มการจ้างงาน ความก้าวหน้าทางเศรษฐกิจ และอาจช่วยลดปัญหา 3 จังหวัดภาคใต้ เพราะทางด้านใต้มีความเจริญแล้วทุกคนก็จะมีงานทำก็จะลดปัญหาการขัดแย้งได้


สำหรับความเสี่ยงของลงทุนขุดคลองไทย ก็จะใช้เงินลงทุนสูง และน่าเป็นห่วงว่าเมื่อขุดไปแล้วจะมีเรือเข้ามาใช้บริการมากน้อยเท่าไร เพราะท่าเรือต่างๆ มีการพัฒนามาอย่างต่อเนื่อง และโครงการนี้ก็เป็นโครงการที่ถูกหยิบยกเป็นนโยบายแห่งชาติ ระบบเวลางานก่อสร้างก็อาจจะใช้เวลานาน ทั้งนี้ ยังจำเป็นที่จะต้องศึกษาข้อมูลทางเศรษฐกิจ อาทิ ปริมาณการค้าทางทะเล ปริมาณการขนส่งสินค้าว่ามีความเหมาะสมแก่การลงทุน


ผศ.ดร.จักรกฤษณ์ ดวงพัสตรา สำนักเจรจาการค้าบริการ กรมเจรจาการค้าระหว่างประเทศ กล่าวถึงความสำคัญของพาณิชยนาวีกับระบบโลจิสติกส์ ว่า ธุรกิจพาณิชย์นาวีคือการทำธุรกิจเกี่ยวกับการขนส่งทางทะเล การเดินเรือ อู่ต่อเรือ ธุรกิจสนับสนุนโลจิสติกส์ที่เกี่ยวเนื่อง คลังสินค้า และระบบไอที ปัจจุบันผู้ประกอบการโลจิสติกส์ผู้ให้บริการการขนถ่ายสินค้าและผู้โดยสาร การพัฒนาของการค้าทางทะเลโลก ปัจจุบันแบ่งออก 3 ประเภท คือ 1.สินค้าแท็งค์เกอร์(Tanker cargo) การขนส่งสินค้าแก๊ส น้ำมัน 2.สินค้าประเภทเทกอง(Dry Cargo)ได้แก่สินค้าแห้ง อิเล็กทรอนิกส์ และสุดท้ายสินค้าเมนเบาร์ก (Main Bulk)สินค้าจำพวกข้าว ข้าวโพด ธัญพืช


"ไทยน่าจะขุดคลองไทยจะได้ให้บริการเรือขนส่งสินค้าได้ทั่วโลกลดค่าใช้จ่าย แต่จะต้องมีจุดเปลี่ยนถ่ายสินค้าไว้รองรับบริการเรือที่มาจอด เช่นเดียวกับการเปิดเสรีทางการบิน ที่ไม่เพียงแต่การให้บริการจุดลงจอดเท่านั้นแต่จะต้องพยายามให้นักท่องเที่ยวมาเที่ยวในไทยด้วย รวมถึงมีการทำท่าเรือ ธุรกิจการผลิต ธุรกิจเรือท่องเที่ยว และจะต้องมีเขตเศรษฐกิจพิเศษ อุตสาหกรรมขนถ่ายสินค้าเพื่อจะรองรับการเป็นฮับ ในการประชุมมีการแลกเปลี่ยนความคิดเห็นที่หลากหลาย อาทิ การลงทุนขุดคลองไทยต้องใช้เงินมหาศาล ดังนั้น การเมืองจะต้องเข้มแข็ง ด้านเศรษฐกิจก็ต้องศึกษาอย่างละเอียดว่าคุ้มค่าการลงทุนหรือไม่ ด้านสังคมก็ต้องคำนึงถึงความรู้สึกของประชาชนว่าจะเป็นการแบ่งแยกดินแดนหรือไม่ รวมถึงผลกระทบสิ่งแวดล้อม" ผศ.ดร.จักรกฤษณ์ กล่าวที่สุด


สำหรับโครงการขุดคลองไทยนั้น เป็นคลองขนาด 500 เมตรลึก 30 เมตรเรือบรรทุกสินค้าขนาด 250,000-300,000 ตัน ตัดผ่าน จ.กระบี่ จ.ตรัง อยู่ทางฝั่งทะเลอันดามันมาเชื่อมกับทะเลฝั่งอ่าวไทยบริเวณพื้นที่ จ.นครศรีธรรมราช จ.สงขลา ระยะทาง 120 กิโลเมตร เพื่อเป็นคลองขนส่งสินค้าลักษณะคล้ายกับแม่น้ำเจ้าพระยา จะเป็นการร่นระยะทางการขนส่งสินค้า ทำให้เอกชนประหยัดต้นทุน และเพื่อประโยชน์ในการพัฒนาสังคมและเศรษฐกิจของประเทศ เป็นแนวคิดที่เกิดขึ้นมานานแล้วแต่ยังไม่มีความคืบหน้าในการดำเนินการแต่อย่างใด

Some interesting comment I found in Pantip.com
http://www.pantip.com/cafe/wahkor/topic/X4568840/X4568840.html

ผมเลือกเอาเฉพาะอันที่น่าสนใจมานะครับ ส่วนอันที่ไร้สาระ หรือพูดนอกเรื่องก็ไม่สนใจ
:)

========================================

ดูเหมื่อนปัจจัยที่เอามามอง มองกันแค่

ระยะทางราบ ใน แผนที่ที่สั้นขึ้น
ไทยกับการค้าโลก และ ร่วมกันกับประเทศ ลาว เขมร ญวน หาก เส้นทางเรือผ่านมาทางนี้
โอกาสในการทำธุรกิจการก่อสร้าง และ งบประมาณที่ ต้องลงไปในโครงการ นี้ แค่ ค่าศึกษา ก้ 2000 ล้าน

ปัจจัยด้าน ระดับน้ำทะเลแตกต่างอันจะมีผลต่อ การขัดขวางการเดินเรือ ขนาดของ ช่องคลอง ที่เล็ก กว่า ช่องแคบมะละกามาก การจราจร ที่คับคัง การวิ่งรอบ แหลม เหมื่อนทางหลวงอ้อมเมือง อาจน่าสนใจกว่า

การเชื่อมต่อทะเล ใช่ว่า ทะเล ก็ เชื่อมต่อกันอยู่แล้ว การ ต่อเชื่อมลักษณะนี้ มีผลกระทบรุนแรง ต่อ ลักษณะพันธุ์ปลา ทั้งอาจเป็นการ ลด หรือ เพิ่ม หรือ ย้าย ถิ่นที่อยู่ไปโดยถาวร ตะกอนน้ำทะเล และ การไหล ไปกลับ มีผล ต่อ สภาพชายฝั่งและ แผ่นดินในอีก 100 ปี ข้างหน้า

ห่วงแต่ สิงคโปร์เหรอ ตัดประเด็นนี้ไป ก่อน มอง แค่ ว่า ชุมชนร่วมค้าขาย จากทั่วโลก มุ่งผ่านทางนี้ จะได้ประโยชน์ค้าขาย กับ พม่า ไทย ลาว เขมร ญวน ประชากร แถบนี้ หลักเป็น ล้านคน เดาๆเอาน่าจะ พม่า50+ไทย70+ลาว30+เขมร20+ญวน70=230 ล้านคน ฐานะเฉลี่ย ปานกลาง

หากมุ่งเส้นทางผ่านมะละกา
มาเลเซีย สิงคโปร์ อินโดฯ บรูไน ญวน และ หมุ่เกาะ บอร์เนียว ประชากร มาเลย์50+สิงคโปร์(คุณภาพเน้นๆ )10+อินโด 200+บรูไน (รวยโครตๆ ) 5 +ญวน(ได้ทั้ง 2 ทาง )70+หมู่เกาะบอร์เนียว 5 = 340 ล้านคน ฐานนะเฉลี่น ปานกลาง ถึงดี
ไม่นับ ว่า (บังคับทางอ้อมให้ 170 ล้านคน จาก พม่าไทย ลาว เขมร ) มาร่วมด้วย

เส้นทาง ที่เข้ามาคง แชร์ การเดินทางมากกว่า การเป็น Hub แล้ว ทุกลำ จะมาผ่าน ก็มีความเป็นไปได้ เว้นแต่เรือที่มีแนวทางส่งสินค้าร่วม กับ ทาง ทวีป ออสเตรเรีย ไม่มีทางเลยที่จะใช้ คลองไทย

เพราะ จาก ทวีป นี้ มาอย่างไรก็ตาม มะละกา ใกล้ และ ตรงที่สุดที่จะมาชุมนุมพลที่ สิงคโปร์

เรื่อง ส่งสินค้า ของ บริษัทข้ามชาติ นั้น ย่อมมีจุดหมายปลายทางชัดเจน ก็ จะ เลือกเดินเส้นทาง ที่สั้นที่สุด แต่ กว่า ค่อนของกองเรือสินค้าโลก เป็น เรือรับส่งสินค้า ไม่ระบุปลายทาง ย่อม ต้องเลือกเส้นทางผ่านท่า ชุมทาง ที่ ส่งถ่ายสินค้า ไปในทางอื่นได้ด้วย เพื่อ แชร์ แนวทาง logistics ร่วมค้า
อย่าคิดว่า เค้ารับเหมาส่งเอง ลำเดียวทุกที่ทั่วโลก ......

การมองด้วยใจเรา อาจมี bias เพราะเราอยากได้ อยากเจริญ อยากล้ำหน้าอยากทำให้ดี (ก็แค่รู้เรา )

แต่การมองที่รอบคอบต้องมองจาก คนที่จะเข้ามาหาเราด้วย (อันนี้คือต้องรู้เขาด้วย )

การศึกษา feasibility โดยมี ความต้องการชัดเจน นั้น ปัจจุบัน มักมีแนวโน้ม นั่งทำกัน เพื่อให้ ออกมาอย่างที่ต้องการ เหมื่อน เอาใจ เจ้าของงาน ที่อยากลงทุน หรือ มีผลงาน

แนวทางการตลาด บางที ก็หาขอมูล ไม่ครบทาง เมื่อทำการค้าไม่ได้ตามนั้น ก็ มีปัจจัยแปรปรวน หรือ ความเสี่ยง อยู่ การเขียน feasibility ที่ขาด จรรยาบรรณ นั้น เป็นสิ่งที่น่าอันตรายยิ่ง

ผมไม่ได้ คัดค้าน แต่ ในสมองผม ยังหามุมมอง ที่ ตอบประเด็น เหล่านี้ได้ ไม่ชัดเจน หรือ ยังไม่มีการชั่งน้ำหนัก ได้ เสียให้เห็น เป็นรูปธรรม ได้ว่า การที่เรา ต้องพึงเอาเงินกุ้จำนวน มหาศาล ผมประมาณการว่า ไม่ต่ำกว่า 100,000 ล้านบาท มา run โครงการแล้ว จะมีผลดีหรือ มีเสถียรภาพ ต่อประเทศ อย่างไร แค่เอาเงินกุ้สดๆ มาค้ำสภาพความเป็นอยู่ที่ดีทันสมัยขึ้นของคนที่ได้มีงานทำมีรายได้ ถึง 100000ล้าน ส่วนหนี้และดอก เป็นของลูกหลานในอนาคต ก้มหน้าหาใช้ไป ทั้งที่ เรือ ก็ไม่ได้เข้ามาจำกัด

เศรษฐี ต่างชาติ มาเมืองไทย ทำการค้า แทนที่จะ ซื้อที่ซื้อบ้าน ตัดถนน ซื้อรถ .... เพื่อความสมบรูณ์และ สะดวก ต่อกิจการตนเอง .... ต้องเปรียบเทียบก่อนว่า เช่าคนอื่น จ้างคนอื่น นั้น คุ้มกว่า หรือไม่... ต้นทุน ต่ำกว่า และมีการใช้ร่วมหรือไม่

หากยิ่ง คิดว่าเป็นการแย่งการทำธุรกิจ ให้สิงคโปร์ตายไปได้ นั้น เป็นสิ่งที่ฉลาด ผมกลับมองว่า โง่ สะด้วยซ้ำ เพราะ การที่ เพื่อนบ้าน ล้มไป เราก็มีผล ทางอ้อม ตลาดที่เหลือเพียงเราร้านเดียว ย่อมไม่มีใครมา ตลาด เป็นเรื่องของการร่วมค้า ร่วม มือ กันควรต้อง ผลัดกัน ขายผลัดกัน ทำคนละ สินค้า คนละอย่าง .....

ปัญหา เหล่านี้ ไม่มีคำตอบตอนนี้ ในทาง ธุรกิจ ก็ บอกกันว่า ช่างมัน ตอนนี้ ต้องเสี่ยงต้งคว้า ชีวิตข้า สั้นเพียงนิด ชีวิตลูกหลาน ดิ้นรนกัน เอง พ่อกะปู่ สร้างไว้ให้ดีแล้ว(สมัยข้า ) อนาคตพวกเจ้าจงหาทาง(แก้ )กันเอาเอง แล้วกัน ........... อย่างนั้นใช่ไหม
แก้ไขเมื่อ 26 ก.ค. 49 12:08:18

จากคุณ : polar bear's sushi (The Polar Bear)

========================================

capacity เทียบช่องแคบมะละกาไม่ได้เลย
ขนาดตอนนี้ ช่องแคบมะละกาถือเป็นจุดที่การจราจรทางเรือคับคั่งมากที่สุดจุดนึงของโลกแล้วน่ะคับ
ระยะทางก็ร่นได้ไม่เท่าไหร่
เปรียบไปก็เหมือนคลองคีลของเยอรมัน
สรุปว่าช่วยเพิ่มทางเลือกของพาณิชย์นาวี แต่สิงค์โปร์ไม่เจ๊งหรอกครับ เพราะคลองขุดมันเทียบช่องแคบไม่ได้

จากคุณ : x (Regent)

========================================

ref. picture from this website below

http://images.google.co.th/imgres?imgurl=http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch1en/conc1en/img/suez.gif&imgrefurl=http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch1en/conc1en/suez.html&h=351&w=350&sz=11&hl=th&start=13&tbnid=R5TXBlSq3EwbdM:&tbnh=120&tbnw=120&prev=/images%3Fq%3Dsuez%26svnum%3D10%26hl%3Dth%26lr%3D%26sa%3DG

การอ้างอิง คลองไทย กับ คลองปานามา หรือ คลอง สุเอซ นั้น ยิ่งตำแหน่งที่ ระบุ ในคราวนี้ อยู่ประมาณ นครศรีธรรมราช - สงขลา ระยะทางที่ ตัดผ่าน ช่องแหลมอินโดจีนเพียง แค่ ประเทศมาเลเซียเท่านั้น อันเป็นการร่นระยะทางได้ไม่กี่วัน หรือ อาจ แทบไม่ได้ร่นเลย หากเพราะระดับน้ำปริเวณนี้ ยังไม่ใช่ จัดที่ เท่ากัน อาจต้องรอ การปรับระดับน้ำ ในการผ่าน ประตูน้ำเสียอีก ให้ ผ่านไปได้ทีละ ไม่กี่ลำ

หากดูจากรูป การทำคลองปานามา นั้น ร่นระยะทาง อ้อมทวีป อเมริกาใต้ ทั้งทวีป และ คลองสุเอซ นั้น ร่นระยะ อ้อม ทวีป อาฟริกา ทั้งทวีป .... มันกี่เท่าของ ปลายแหลมอินโดจีน...

เพื่อเป็นข้อมูลเปรียบเทียบ ในเชิงรูปธรรม ครับ ไม่ใช่แค่เพียง คำว่าได้ ร่นระยะทางเหมื่อนๆกัน

จากคุณ : polar bear's sushi (The Polar Bear)

========================================

ผมว่า ถ้าทำ landbridge เชื่อม2ฝั่งด้วยรถไฟ
เพื่อรองรับ container จะเป็นอย่างไรครับ
คือถ้าเจาะตลาดพวกเรือ container น่าจะดี
เพราะบริษัทมีเรือในกองเรือไม่ใช่ลำเดียว
อาจขนมาขึ้นท่าอันดามัน ส่งทางรถไฟต่อทางอ่าวไทย
การ load/unload ของกับเรือเนี่ยมันมีอัตราซักเท่าไหร่
กี่ TEU ต่อชั่วโมง เรือขนาดซัก2พัน TEU เนี่ย ใช้เวลาเท่าไหร่ขนหมด
แล้วต้องสร้างท่าเทียบเรือต่อลงไปในทะเลอีกหรือเปล่า กี่เมตรครับ

จากคุณ : โลหการ4

========================================

Landbridge ยังลำบากเลยครับ การจะยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นลงๆ ก็ต้องใช้เวลาและค่าใช้จ่าย และยังต้องเสี่ยงต่อสินค้าเสียหายหรือโดนลักขโมยอีก

สินค้าที่เหมาะกับจะขนส่งผ่าน Landbridge คือ น้ำมัน ส่งผ่านท่อไปเลย

จากคุณ : ช่างไฟ

========================================

ประเด็นปัญหาเรื่องชายฝั่งที่จะเกิดจากโครงการนี้แน่ๆ คือ จะต้องมีการขุดลอกร่องน้ำกันอย่างใหญ่โต เพื่อรองรับเรือขนาดยักษ์ที่จะผ่านชายฝั่ง เข้าไปยังแผ่นดิน ร่องน้ำที่ว่าจะก่อให้เกิดช่องว่างมหาศาล ที่กลไกธรรมชาติจะดึงตะกอนโดยรอบด้านกลับ ส่งผลไปถึงชายหาด ไม่ว่าจะเป็นหาดทราย หรือหาดโคลน จะถูกดึงทรายหรือเลนหาดลงไปแทนที่แบบเป็นทอดๆ ที่นี้ชายฝั่งก็จะเกิดปัญหาพังเป็นแถบ แม้แต่ตอนนี้ยังไม่มีเมกาโปรเจคท์ระดับนี้ ทั้งสองฝั่งทะเลไทยก็เกิดการพังของชายฝั่งอย่างรุนแรงอยู่แล้ว แล้วทีนี้แหล่งหญ้าทะเล และป่าชายเลนจะอยู่ได้อย่างไร บริเวณนี้สภาพพื้นที่ไม่มีความคงตัวเลย เป็นบริเวณที่สำคัญของสิ่งมีชีวิตทั้งที่เป็นอาหารของมนุษย์ หรือสัตว์น้ำขนาดเล็กที่เป็นส่วนหนึ่งของห่วงโซ่อาหาร ที่กระทบต่อสัตว์ที่เป็นอาหารของมนุษย์อีกที กระทั่งลูกสัตว์น้ำวัยอ่อนที่จะโตมาเป็นอาหารของเราด้วย พะยูนที่คนตรังเขาภูมิใจก็คงกลายไปเป็นแค่อดีต

เฉพาะเรื่องร่องน้ำนี้ ที่เห็นความเสียหายทางฝั่งอันดามันก็สุสานหอยจ.กระบี่ไง การพังลงของสุสานหอยนั้นเกิดจากการขุดลอกร่องน้ำ เพื่อเข้าไปยังท่าเรือที่สร้างขึ้น ผลทำให้ร่องน้ำนั้น เรียกตะกอนกลับคืน จนไปดึงตะกอนใต้ชั้นแผ่นฟอสซิลหอยออกมา เมื่อไม่มีสิ่งรองรับน้ำหนัก มันก็พังครืนไม่เป็นท่า นี่เป็นตัวอย่างทางด้านการท่องเที่ยว ที่เกิดจากความรู้เท่าไม่ถึงการณ์ของการพัฒนา

แล้วการดัดแปลงชายฝั่งอย่างมโหฬารนี้ ก็ยังมีผลกระทบลูกโซ่ไปได้ในระยไกล จนแทบจะไม่มีใครมองไปถึงได้ อาจจะไกลไปถึงประเทศเพื่อนบ้าน ที่ไม่ได้รู้เรื่องรู้ราวด้วยเลย อยู่ดีๆ ชายฝั่งก็มาพังลงในช่วงระยะเวลาสั้นๆ จนตั้งตัวไม่ติด

สำหรับชายฝั่งทางด้านอ่าวไทย การกัดเซาะชายฝั่งตอนนี้รุนแรงมาก ดังที่เป็นข่าวอยู่เรื่อยๆ การเปลี่ยนแปลงขงชายฝั่งตามธรรมชาตินั้นมี แต่ไม่ได้เกิดขึ้นรวดเร็วขนาดนี้ กว่าจะมองออกแทบจะเป็น 10 ปีทีเดียว ดังนั้น หากมีการดัดแปลงโครงสร้างขนาดใหญ่ขึ้น ปากพนังซึ่งอยู่ถัดทางด้านเหนือ ซึ่งกระแสน้ำไหลผ่าน จะเสียแผ่นดินให้กับทะเลจนอาจจะสิ้นถึงแม่น้ำปากพนังได้

สิ่งก่อสร้างที่เกิดขึ้นอาจจะไปเปลี่ยนทิศทางของกระแสน้ำ ทำให้การวางไข่ของสัตว์น้ำ เกิดการเปลี่ยนแปลง ถ้าซวยเปลี่ยนแปลงมากหน่อย เราคงได้นำเข้าอาหารทะเลกินกันในราคาสุดเอื้อม แทนที่จะดำเนินรอยตามเศรษฐกิจพอเพียง คือได้จับกินกันในประเทศ ไม่ต้องซื้อเขา เหลือก็ขาย ก็กลายเป็นเราต้องซื้อเขามากินแบบที่ไม่เคยเป็นมา

ในการเพาะเลี้ยงสัตว์น้ำชายฝั่ง การมีเรือขนาดใหญ่จากต่างประเทศเข้ามาในชายฝั่งเป็นจำนวนมาก จะเกิดผลกระทบจากน้ำทิ้ง ไม่ว่าจะเป็นจากน้ำมันรั่ว หรือน้ำทิ้งจากอับเฉาเรือ ซึ่งมีสิ่งมีชีวิตทั้งขนาดใหญ่ ซึ่งหากขยายพันธุ์ได้รวดเร็วในชายฝั่งก็จะเกิดปัญหาต่อมาแน่นอน หากเป็นระดับแพลงก์ตอน อาจจะเป็นพวกที่ทำให้น้ำชายฝั่งเป็นพิษ มีผลกระทบโดยตรงต่อสัตว์น้ำชายฝั่ง ทั้งในธรรมชาติ และการเพาะเลี้ยง ไม่มีทางที่ใครจะคุมเรือเหล่านั้นได้หมด ซึ่งเรื่องเหล่านี้เคยเกิดขึ้นแล้วในหลายๆแห่งของโลก "แต่ประวัติศาสตร์สอนอะไรเราบ้าง ประวัติศาสตร์สอนให้เรารู้ว่า เราไม่เคยเรียนรู้อะไรจากประวัติศาสตร์เลย" (จากคำของ สุรชัย จันทิมาธร )

นี่ยังไม่รวมถึงความหลากหลายทางชีวภาพที่แตกต่างกันในสองฝั่งทะเลแห่งนี้ ซึ่งในบ้านเรายังไม่ได้ตีค่าความสำคัญสักเท่าไหร่ หากเกิดสิ่งมีชีวติฝั่งหนึ่ง ข้ามไปมีผลกระทบต่อสิ่งมีชีวิตอีกฝั่งหนึ่ง ก็อาจมีผลกระทบในด้านการแก่งแย่งพื้นที่ จนสิ่งมีชีวิตที่มีความสำคัญทางด้านเป็นอาหาร หรือห่วงโซ่อาหารในระบบนิเวศ ต้องสูญเสียสมดุลย์ไปด้วย

สรุป
พอเพียงเถอะครับ เราไม่จำเป็นต้องเอาธรรมชาติบ้านเราไปเสี่ยงกับเรื่องอย่างงี้หรอก ทางออกยังมีในเรื่องของการขนส่ง ปัญหาที่ยังมองไปไม่ถึง และใช้เวลานานกว่าที่จะมองถึงยังมีอีกมาก และท้ายสุดความหลากหลายทางชีวภาพที่บ้านเรายังไม่เห็นคุณค่า และผลกระทบของการสูญเสีย (มีผลกระทบด้านนี้แน่นอน จากสิ่งมีชีวิตที่ไหลไปตามมวลน้ำ ) นั้น ไม่ควรจะนำมาเสี่ยงด้วยเป็นอย่างยิ่ง

จากคุณ : นกกินเปี้ยว (เด็กม.อ.ตานี )

========================================

โห..นี่จะมีคุณช่างไฟ โลหการ4 ฯลฯ จาก พันทิพย์ตามมาเถียงกันใน สกายแสคปเปอร์ ป่าวเนี่ย? :D

สำหรับความเห็นของคุณ polar bear's sushi (The Polar Bear)

ผมคงไม่มีคอมเม้นท์อะไร เพราะเขาเองก็พูดว่าข้อมูลต่างๆมันไม่ชัดเจนเพียงพอ
ซึ่งผมเองก็เห็นด้วยครับ
:)


*******************************

ส่วนของคุณ x (Regent)
ที่บอกว่ามันเทียบกับช่องแคบมะละกาไม่ได้?
เห็นในการศึกษาเขาบอกว่าช่องแคบมะละกามันตื้นไม่ใช่เหรอครับ ลึกแค่ 20 เมตร
ส่วนคลองไทยจะขุดให้ลึก 40 เมตร
อย่างนี้ก็น่าจะเปรียบกันได้อยู่นะครับ


*******************************


การอ้างอิง คลองไทย กับ คลองปานามา หรือ คลอง สุเอซ นั้น ยิ่งตำแหน่งที่ ระบุ ในคราวนี้ อยู่ประมาณ นครศรีธรรมราช - สงขลา ระยะทางที่ ตัดผ่าน ช่องแหลมอินโดจีนเพียง แค่ ประเทศมาเลเซียเท่านั้น อันเป็นการร่นระยะทางได้ไม่กี่วัน หรือ อาจ แทบไม่ได้ร่นเลย หากเพราะระดับน้ำปริเวณนี้ ยังไม่ใช่ จัดที่ เท่ากัน อาจต้องรอ การปรับระดับน้ำ ในการผ่าน ประตูน้ำเสียอีก ให้ ผ่านไปได้ทีละ ไม่กี่ลำ

หากดูจากรูป การทำคลองปานามา นั้น ร่นระยะทาง อ้อมทวีป อเมริกาใต้ ทั้งทวีป และ คลองสุเอซ นั้น ร่นระยะ อ้อม ทวีป อาฟริกา ทั้งทวีป .... มันกี่เท่าของ ปลายแหลมอินโดจีน...

เพื่อเป็นข้อมูลเปรียบเทียบ ในเชิงรูปธรรม ครับ ไม่ใช่แค่เพียง คำว่าได้ ร่นระยะทางเหมื่อนๆกัน

จากคุณ : polar bear's sushi (The Polar Bear)
อันนี้คงเป็นข้อโต้แย้งได้แน่ครับ
เพราะเขาบอกชัดว่า จะขุดให้คลองมีขนาดกว้างถึง 500 เมตร ซึ่งไม่มีผลต่อกระแสน้ำขึ้นน้ำลง และไม่ต้องสร้างประตูกั้นน้ำ
:)

.

เมื่อ 5 ปีก่อน ตอนยังเป็นนักศึกษา ผมทำวิจัยประเด็น โต้แย้งเรื่องคอคอดกระ

โดยไปสืบหา รายงานศึกษาเรื่องคอคอดกระ ที่มีทุกเล่มในไทย มาวิเคราะห์

ผมไปเจออะไรบ้างอย่างเขา..........ตอนนี้ ผมไม่เห็นด้วย กับโครงการนี้ครับ


หนึ่งในนั้น ประเทศไทย ไม่แกร่งพอในทุกเรื่อง ที่จะจัดการกับโครงการนี้

รัฐบาลทุกรัฐบาล ไม่เห็นประโยชน์ ที่จะทำโครงการนี้ครับ นอกจากจะหาเรื่อง

งาบ ค่าศึกษาเท่านั้น


ระบบที่ รัฐบาลเก่าๆ วางไว้ก็คือ Southern seaboard กับการพัฒนาพื้นที่ภาคใต้

ทั้งหมดเป็นแบบ ภาคตะวันออก


ที่สำเร็จแล้ว ก็ถนน แลนด์บริดต์ เชื่อมอันดามัน กับอ่าวไทยครับ เพื่งเปิดไปได้ 2 ปีกว่าๆ เอง

กับโครงการล่าสุด ท่าเรือปากบาราครับ มันเป็นหนึ่งในแผนพัฒนาภาคใต้แทนคอคอกกระ

ซึ่งไม่รู้ว่าจะโดน มาเลย์ป่วน อีกรึเปล่า


.

"ซึ่งไม่รู้ว่าจะโดน มาเลย์ป่วน อีกรึเปล่า" ผมไม่อยากพูดอะไรถึงประเทศนี้มากคับ ไว้ใจไม่ได้เลย

^
^
^

พี่อยู่เมืองนอก เข้าเว็บไซต์ ที่เมืองไทยมันบล็อกได้ทุกเว็บ อ่านมันสนุกเลยครับ

เลยรู้ว่าใครไม่จริงใจ

.

รู้ก็เก็บไว้ในใจจะดีกว่าคับ.....หรือคุยกันข้างนอกดีกว่าคับ
ผมก็รู้อยู่เหมือนกัน คุยกันข้างนอกดีกว่าครับแต่ถ้าเกิดพูดไปในนี้ มันเป็นบอร์ดร่วม เดียวเค้าจะว่าเราใส่ร้ายเค้าคับ Do not Against คนอื่นคับ...แก้ไขได้ก็ แก้น่ะคับ เดียวจะโดนวีน

อืม...แต่เศร้าจังคับ...เพื่อนบ้านแทบaseanไม่ค่อยจะมีใครเชื่อใจได้เลยนะคับ...:(

i think Thai people like to believe conspiracy theories

the internet is not a particularly trustworthy place, IMO....i repeat, in my opinion.

i think Thai people like to believe conspiracy theories

the internet is not a particularly trustworthy place, IMO....i repeat, in my opinion.


Yeah, some people like to believe conspiracy theories (not just Thai).
จะรู้สึกภูมิใจมากๆที่จับนู่นโยงนี่ได้ จับผิดนิดๆหน่อย แล้วคิดเป็นตุเป็นตะ

;)

อยากรวยกว่าสิงคโปร์ร้อยเท่า อยากขุดคลองคอดกระ ต้องเลือก ...........

http://www.matichon.co.th/prachachart/prachachart_detail.php?s_tag=02pol01070849&day=2006/08/07

.............................

ด้านแม่บ้านของพรรคประชาราช อย่างนายประชัยที่พ่ายศึกแย่งชิงขุมทรัพย์ทีพีไอมาสดๆ ร้อนๆ กล่าวว่า หากได้จัดตั้งรัฐบาล จะพัฒนาประเทศไทยให้เจริญกว่าประเทศสิงคโปร์ 100 เท่า

"ผมจะทำโครงการขุดคลองคอดกระให้เสร็จ เป็นเมืองท่าที่สำคัญ จนสิงคโปร์ต้องทำประมงไปเลย เราไม่ต้องลงทุนอะไรมาก แค่เอารถไปขุดคลอง ดินที่ได้ถ้าไม่เอาไปขายก็สามารถนำมาถมขยายราชอาณาจักร หรือทำเป็นเมืองท่า สร้างที่อยู่อาศัย โดยเปิดให้เช่าสัก 90 ปี ก็ว่ากันไป จังหวัดที่อยู่ใต้ลงไปก็ให้เป็นเขตปลอดภาษี"

.............................

:cheers:

^
^
^

เขาคงคิดว่า คนไทยส่วนใหญ่ กินหญ้าแบบม็อบโจรโพกผ้าเหลืองนะ

อย่าแขวะเลย เดี๋ยวเป็นเรื่องอีก

àÃÒäÁèµéͧŧ·Ø¹ÍÐäÃÁÒ¡ á¤èàÍÒö仢ش¤Åͧ ´Ô¹·Õèä´é¶éÒäÁèàÍÒ仢Ò¡çÊÒÁÒö¹ÓÁÒ¶Á¢ÂÒÂÃÒªÍҳҨѡà ËÃ×Í·Óà»ç¹àÁ×ͧ·èÒ ÊÃéÒ§·ÕèÍÂÙèÍÒÈÑÂ

àËç¹´éÇ¡Ѻ¤Ø³ napoleon ¤ÃѺ
¡ÃÃÁ¨ÃÔ§æ ·ÕèÖÖ¤¹ÁÕÖ¤ÇÒÁ¤Ô´ÍÂèÒ§¹ÕéÍÂÒ¡ÁÒéà»ç¹¼Ùé¹Ó»ÃÐà·È
:bash:

^^ อยากไปว่าอะไรกับเค้ามากเลยครับ ทุกคนมีสิทธิคิดได้หมด(แต่คิดได้อย่างงี้หรอ :sleepy: ) ใคร ๆ เค้าก็ยอยากให้โครงการนี้ เกิดขึ้นจริง ๆ ไม่ว่าใครจะเป็นผู้นำผมก็อยากให้มีคลองคลอดกะเร็ว ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ ๆ :)

ผมเห็นทั้งฝ่ายสนับสนุนและค้านต่างก็มีความรู้ดีๆกันทั้งนั้นน่ะครับ

แต่ผลการวิจัยออกมา ทำไมมันต่างกันฟ้ากับเหว ไม่ลงรอยกันเลย งง

:sleepy:

เลยไม่รู้ว่าจะเชื่อใครดี??

แต่โดยส่วนตัวแล้วก็คิดว่ามันน่าจะดีกับเศรษฐกิจของประเทศน่ะครับ
จะเป็นการเพิ่มศักยภาพของประเทศทางทะเล
ดึงดูดอุตสาหกรรมหนักและไฮเท็คให้เข้ามาในประเทศได้มากและง่ายยิ่งขึ้น
รวมไปถึงอุตสาหกรรมปิโตรเคมีและพลังงานที่จะบูมมากยิ่งขึ้น

:)

โดยส่วนตัวผมแล้ว ผมสนับสนุนโครงการนี้เต็มทีครับ และผมคิดว่าโครงการนี้มันต้องมีทั้งข้อดีข้อเสียครับ แต่ถ้าหากเปรียบเทียบดูแล้ว ผลประโยชน์ที่ประเทศเราจะได้รับนั้นมันมีมากกว่าผมเสียที่จะเกิดตามมานั้น เราก็น่าจะสนับสนุนโครงการนี้คับ

ผมสนับสนุนแค่แลนบริดจ์อ่ะ
:)

.

Land-Bridge Krabi-Kanom route already finished in 2004 but Thailand government

approved in 1995.


ขออภัยที่ผม ต้องเขียนซ้ำอีกรอบ เรื่อง โครงการนี้

เรื่องผลวิจัยนั้น มีหลายทีมวิจัยครับ แต่เป็นแค่วิจัยกลวงๆ มีทั้ง มหาลัย ส่วนราชการ

บริษัทต่างชาติ หลายชาติมาศึกษา มันเลยมั่วๆ ซั่วๆ ไม่ตรงกัน

ยิ่งเว็บ Thai-canal เป็นของใคร องค์กรไหน ก็ไม่รู้ ตามที่ผมเขียนบอกข้างต้น

ยิ่ง งง หนักเข้าไปอีก


สุดท้าย สายเกินไปที่จะสร้างโครงการนี้แล้วครับ รัฐบาลนี้ เคยพูดเมื่อ 4 ปีก่อน ให้เปลี่ยน

ไปใช้แลนด์บริด แทน

ถ้าไทย สร้าง Southern seaboard ได้ตามแผน คอคอดกระไม่มีความจำเป็นใดๆ ครับผม

ตอนนี้ ไปลุ้นให้ ท่าปากบารา สร้างให้ได้ก่อน ไทยจะได้ถ่ายสินค้าฝั่งอันดามันได้สมบูรณ์แบบ

ครับ



.

คุณ napoleon ขอเว็บที่ให้ข้อมูล เรื่อง land bridge กับ southen seaboard หน่อยคับอยากรู้ ๆ

land bridge กระทรวงคมนาคม ไล่หาเอาเองนะ ไม่แน่ใจว่า อยู่ในส่วน

กรมทางหลวงธรรมดา หรือกรมทางหลวงชนบท


ส่วน Southern seaboard เจ็งไปตั้งแต่ สมัยนายก เชื่องช้า ตั้งแต่ปี 38 แล้ว

มันเป็นเรื่องลึกลับ ที่ผมไม่เข้าใจ หาสาเหตุไม่ได้เหมือนกัน ว่าโครงการนี้ อยู่ที่

ภาคใต้ ถิ่นพวกเขา แต่ทำไมไม่ทำ หาข้อมูลยากเต็มที เพราะโครงการนี้เงียบๆ


ลองไปดูเว็บ กรมนิคมอุตสาหกรรม ละกัน ว่ายังมีข้อมูลอยู่เปล่า ถ้าเจอ น้องหนอง

คาย เอามาแปะ Update ด้วย

.

ก็เทพเทือก กะ หมอผี อยากเขมือบจนเกินเหตุ หรือไม่ก็เพราะไม่ได้กินเปอร์เซนต์เลยชะลอโครงการให้ช้ากระมัง :wallbash:

.

วุฒิหนุนขุดคอคอดกระบูมศก. เร่งหาแนวร่วมภาคประชาชน

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2138 10 ส.ค. - 12 ส.ค. 2549

วุฒิสภาเห็นชอบขุดคอคอดกระ ชี้โครงการนี้จะสร้างประโยชน์ต่อไทยอย่างมหาศาลในอนาคต โดยเฉพาะด้านรายได้ และดันไทยสู่ศูนย์กลางการขนส่งทางทะเล เร่งเดินหน้าสร้างความเข้าใจและหาแรงหนุนจากภาคประชาชน





รศ.ดร.สถาพร เขียววิมล ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ(คลองไทย) วุฒิสภา กล่าวในการบรยายเรื่อง"การขุดคลองไทย : เส้นทางธุรกิจใหม่ด้านการค้า การลงทุนของโลก" ที่มหาวิทยาลัยหอการค้าไทยว่า โครงการคอคอดกระจะสำเร็จได้ไม่ยาก แต่ต้องมีความจริงจังจากทุกภาคส่วน โดยเฉพาะรัฐบาล และประชาชน ต้องช่วยผลักดันให้เกิด ทำความเข้าใจกับข้อสงสัยทุกๆอย่างที่มีอยู่ โดยในส่วนของตนและทีมผู้เกี่ยวข้องก็จะมีการจัดเสวนาอย่างนี้ไปเรื่อยๆ ตามที่ต่างๆ เพื่อสร้างความเข้าใจที่ถูกต้องแก่ประชาชน


ทั้งนี้ที่ผ่านมาโครงการคอคอดกระ มีการหยิบยกมากล่าวถึงในทุกๆรัฐบาล แต่ทุกรัฐบาลก็เงียบหายไป ที่ผ่านมาทางวุฒิสภาได้ตั้งคณะกรรมการขึ้น เมื่อ 4 ปีก่อน เพื่อศึกษาและในวันที่ 24 มิ.ย. 2548 ที่ผ่านมาได้มีการเสนอเรื่องนี้ต่อวุฒิสภา และได้มีมติเห็นชอบจากวุฒิสภา แต่เรื่องนี้ค่อนข้างที่จะเงียบ ตนจึงมองว่าการที่จะทำให้โครงการนี้จะบรรลุจุดมุ่งหมายหรือไม่นั้น คงจะต้องฝากเรื่องนี้ไว้กับประชาชนและสื่อมวลชน ช่วยกันผลักดัน ช่วยในการเผยแพร่เรื่องนี้ให้ได้มีการรับรู้มากที่สุด ทางคณะทำงานต้องการให้ประชาชนมีส่วนร่วม เรื่องคอคอดกระ ถ้ามีประชาชนเห็นด้วยว่า จะให้ดำเนินการเกิดขึ้นมากๆ ทางรัฐบาลก็จะเห็นชอบด้วย ถ้าเป็นความต้องการของประชาชน จากการศึกษาพบว่า การขุดคลองคอดกระจะมีประโยชน์ในหลายๆด้าน เพราะว่าเรื่องนี้จะสามารถช่วยให้เศรษฐกิจไทยดีขึ้นแน่นอนจากการขุดคลอง


ในอนาคตการแข่งขันในด้านการค้า การลงทุนต่างๆจะรุนแรงกว่าปัจจุบัน ประเทศจีนเป็นคู่แข่งที่หน้ากลัว เพราะมีการพัฒนาในทุกๆด้าน โดยเฉพาะด้านอุตสาหกรรม อุตสาหกรรมไทยก็จะสู้ได้ยากขึ้น เพราะเรื่องของเทคโนโลยี หรือต้นทุนที่ต่ำกว่า ถ้าสามารถผลักดันให้โครงการนี้สำเร็จได้ไทยจะได้รับประโยชน์สำคัญๆ คือ ด้านระบบเศรษฐกิจ ที่ไทยจะเป็นศูนย์การการขนส่งทางทะเล สามารถสร้างรายได้มหาศาลในอนาคต ด้านการประมง เพราะเรื่อทั้ง 2 ฝั่งทั้ง อ่าวไทย และอันดามัน จะได้มีการไป-มาได้สะดวก ด้านอำนาจต่อรอง เมื่อเสร็จ จะสามารถถ่วงดุลอำนาจทางเศรษฐกิจ การเมือง เพราะเมื่อเสร็จคลองคอดกระ จะกลายเป็นคลองเดินเรือหลักที่สำคัญของโลกทันที ด้านการขนส่ง ช่วยลดต้นทุนในการขนส่งสินค้า โดยเฉพาะน้ำมันที่จะประหยัดไปได้หลายแสนล้านบาท


โครงการนี้จากการศึกษา คาดว่าจะใช้เงินลงทุนทั้งสิ้นราว 8 แสนล้านบาท ใช้เวลาในการขุดคลองประมาณ 5 ปี และใชเวลาในการเตรียมความพร้อมด้านต่างๆ อีก 3 ปี รวม 8 ปี ขนาดที่ขุดจะมีความกว้าง 200 เมตร ที่ระดับน้ำลึก 40 เมตร ระยะห่างของคลองไม่น้อยกว่า 1,000 เมตร สามารถรองรับเรือขนาดใหญ่ 5 แสนตันสวนกันได้ ระหว่างคลองมีการสร้างสะพานข้าม 3 สะพาน และอุโมง 2 อุโมง เพื่อเชื่อมต่อทั้ง 2 ด้าน มีเรือใช้บริการไม่ต่ำกว่าวันละ 200 ลำ


รศ.ดร.สถาพร กล่าวต่อไปว่า ในอนาคตการใช้พลังงานเชื้อเพลิง จะมีการใช้ก๊าซธรรมชาติมากขึ้น ซึ่งก๊าซธรรมชาติเหลวจะต้องใช้การขนส่งทางเรือเท่านั้น ในตอนนี้มาเลเซีย เป็นอันดับที่ 1 ในด้านนี้อยู่ ถ้าไทยสามรถขุดคอคอดกระได้สำเร็จ ก็จะสามารถลงทุนกับพลังงานเชื้อเพลิงประเภทนี้ สร้างรายได้เข้าประเทศไทยได้อีกมาก และการลงทุนขุดคลองคอคอดกระก็จะถึงจุดคุ้มทุนได้ในเวลาไม่กี่ปี


.

.

'ซิติก'ลุ้น17 ส.ค.ชี้ชะตา +โครงการท่อส่งน้ำมัน-โรงกลั่นค่าเฉียดแสนล.ที่ภาคใต้รัฐหนุนหรือเมิน

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2138 10 ส.ค. - 12 ส.ค. 2549

ยักษ์ "ซิติก"ลุ้น 17 ส.ค.บอร์ดใหญ่บีโอไอชี้ชะตาโครงการวางท่อส่งน้ำมันและโรงกลั่นน้ำมันมูลค่าเกือบแสนล้าน จับตาปล่อยผีหรือแทงกั๊กต่อไปอีก ด้านสุโขทัยปิโตรเลียมโชว์หลักฐาน 4 หน่วยงานหนุนส่งหนังสือตอบรับเห็นด้วยแล้ว เผยยังคาใจสศช. กันท่าไว้เพื่อใคร





นายภิบาล สรวงสมบูรณ์ รองประธานกรรมการอาวุโสบริษัท สุโขทัยปิโตรเลียม จำกัดเปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ"ว่า วันที่ 17 สิงหาคม 2549 จะมีการประชุมคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนหรือบอร์ดใหญ่บีโอไอ ซึ่งการประชุมนัดนี้จะมี การพิจารณาการลงทุนวางท่อส่งน้ำมันและโรงกลั่นน้ำมันมูลค่าร่วมกัน 2,400 ล้านดอลลาร์สหรัฐหรือกว่า 90,000 ล้านบาทอีกครั้ง โดยล่าสุด


บริษัท ซิติก จากสาธารณรัฐประชาชนจีน ซึ่งเป็นพันธมิตรร่วมทุนก็จับตามองอยู่ว่าถึงที่สุดแล้วโครงการนี้จะได้รับอนุมัติส่งเสริมลงทุนในวันดังกล่าวหรือไม่ หากไม่ให้การส่งเสริมรัฐบาลมีเหตุผลอะไร ซึ่งขณะนี้โครงการดังกล่าวมีความพร้อมอยู่แล้วทั้งในแง่ของเอกสารประกอบการพิจารณา และหนังสือตอบรับจากหน่วยงานต่างๆ


โดยเฉพาะ 4 หน่วยงานจาก กระทรวงกลาโหม, กระทรวงพลังงาน, กรมทางหลวง และกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชย์นาวี ที่ส่งหนังสือตอบรับถึงการสนับสนุนโครงการนี้แล้ว ยกเว้นสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ(สศช.) ที่ยืนยันว่าไม่เห็นด้วยกับโครงการดังกล่าวมาตั้งแต่แรก โดยคัดค้านทุกครั้งที่มีการพิจารณาโครงการดังกล่าวในบอร์ดใหญ่บีโอไอเมื่อ2 ครั้งก่อน ทั้งที่การลงทุนก็เดินไปตามกติกาคือมีสัดส่วนต่างชาติถือหุ้น49% ถือหุ้นโดยซิติก กรุ๊ปส์ จากสาธารณรัฐประชาชนจีนและสัดส่วน 51% เป็นสัดส่วนการลงทุนโดยบริษัท สุโขทัยปิโตรเลียม


อย่างไรก็ตามก่อนหน้านี้สศช.ได้ส่งเรื่องไปให้กระทรวงการคลัง และข้าราชาระดับสูงท่านหนึ่งได้ ตีความว่าโครงการดังกล่าวเข้าข่ายที่ต้องปฎิบัติตามพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐพ.ศ.2535หรือไม่ ล่าสุดกระทรวงการคลังได้ส่งหนังสือถึงสศช.ให้ความเห็นกลับมาว่าโครงการดังกล่าวเป็นการขนส่งที่ต้องผ่านที่ดินของรัฐและเอกชนตลอดจนที่ดินชายฝั่งทะเลที่ต้องอาศัยอำนาจรัฐในการดำเนินการ เพื่อให้การขนส่งเป็นไปด้วยความเรียบร้อย และเป็นการใช้ทรัพย์สินรัฐและทรัพยากรธรรมชาติ ซึ่งต่างจากระบบขนส่งน้ำมันทางอื่น จึงมีลักษะเป็นกิจการของรัฐ (ตามพ.ร.บ.2535)








พร้อมกันนี้ข้าราชการระดับสูงจากกระทรวงการคลังคนเดียวกันนี้ได้แนบบันทึกตามคำวินิจฉัยของคณะกรรมการกฤษฎีกาให้สศช.พิจารณาด้วย แต่เมื่อบริษัท สุโขทัยปิโตรเลียมตรวจสอบคำวินิจฉัยดังกล่าวกลับพบว่าเอกสารที่แนบมานั้นแนบมาเฉพาะบางมาตราเท่านั้น ไม่ได้แนบมาทั้งหมดทุกมาตรา ทำให้บริษัท สุโขทัยปิโตรเลียมต้องเข้าหารือกับสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา เพื่อดูพ.ร.บ.ร่วมทุนฉบับสมบูรณ์ จึงทราบข้อเท็จจริงว่าโครงการดังกล่าวเกิดขึ้นได้ โดยที่เอกชนสามารถเข้าไปใช้เส้นทางของรัฐได้ โดยจ่ายค่าเช่าให้ตามกฎหมาย เท่ากับว่าโครงการของบริษัทไม่ได้ขัดกับกฤษฎีกาแต่อย่างใด


สอดคล้องกับที่กรมทางหลวงได้พิจารณาแล้วและมีความเห็นมายังสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน(บีโอไอ) ก่อนหน้านี้ว่า โครงการลงทุนของบริษัท สุโขทัยปิโตรเลียม จำกัด ประกอบด้วย ท่อส่งน้ำมันและโรงกลั่นน้ำมัน หากดำเนินการได้ครบโครงการจะเอื้อประโยชน์ต่อประเทศ จึงเห็นชอบในหลักการให้วางท่อส่งน้ำมันในพื้นที่เขตทางหลวงตามที่ขอมาได้เมื่อโครงการดังกล่าวสามารถดำเนินการก่อสร้างโรงกลั่นน้ำมันพร้อมๆกับการวางท่อส่งน้ำมันให้ได้ครบโครงการ แต่จะต้องคำนึงถึงผลกระทบเรื่องสิ่งแวดล้อม และความสะดวกและปลอดภัยของประชาชนที่อาศัยอยู่ริมเขตทางหลวง โดยที่บริษัทจะต้องเสียค่าเช่าตามอัตราเชิงธุรกิจต่อกรมทางหลวงด้วย


ในขณะที่หนังสือแสดงความเห็นเกี่ยวกับโครงการขนส่งน้ำมันทางท่อนั้น กระทรวงพลังงานระบุว่ามีนโยบายส่งเสริมการลงทุนของบริษัทเอกชนในสาขาพลังงานตามกลไกตลาดเสรี เนื่องจากธุรกิจพลังงานเป็นธุรกิจที่ต้องสามารถแข่งขันกับตลาดโลกได้ โดยเฉพาะโครงการท่อขนส่งน้ำมันซึ่งจะช่วยสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางด้านพลังงานของประเทศไทย จึงไม่ขัดข้องในหลักการที่บริษัท สุโขทัยปิโตรเลียมจะลงทุน ในกิจการขนส่งน้ำมันดิบทางท่อในเส้นทางจากชายฝั่งทะเลด้านทะเลอันดามันบริเวณจังหวัดสตูล ไปยังชายฝั่งทะเลด้านอ่าวไทยบริเวณจังหวัดสงขลา


อนึ่ง บริษัท สุโขทัยปิโตรเลียม จำกัดลงทุนร่วมกับบริษัท ซิติก จากสาธารณรัฐประชาชนจีนในโครงการท่อส่งน้ำมันระหว่างบ้านบุโบย อำเภอละงู จังหวัดสตูลกับบ้านวัดขนุน อำเภอสิงหานคร จังหวัดสงขลา ระยะทาง 130 กิโลเมตรมูลค่า 700 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และโครงการตั้งโรงกลั่นน้ำมันในพื้นที่นิคมอุตสาหกรรมฉลุงอีกไม่ต่ำกกว่า 1,700 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ขนาดกำลังการผลิต 220,000 บาร์เรลต่อวัน



.............


โครงการนี้ เป็นหนึ่งในแผนของ Southern seaboard และเอามาแทน คลองกระ

แต่ติดปัญหาการเมือง บางอย่าง เลยอีรุง ตุงนัง แบบนี้ :bash:


.

เห็นนายประชัย นี่เป็นเลขาพรรคประชาราช พูดเอาไว้ว่าถ้าได้เป็นรัฐบาลจะขุดคลองนี้อะ แถมอวดซะด้วยว่าจะทำมให้ไทยเจริญกว่าสิงคโปรณ์ 100 เท่า?????

^^ โพสอยู่หน้าที่แล้วหน่ะ อิอิ

:)

เห็นนายประชัย นี่เป็นเลขาพรรคประชาราช พูดเอาไว้ว่าถ้าได้เป็นรัฐบาลจะขุดคลองนี้อะ แถมอวดซะด้วยว่าจะทำมให้ไทยเจริญกว่าสิงคโปรณ์ 100 เท่า?????

ขุดแล้วก็ไม่ใช่จะรวย มันต้องมีอย่างอื่นอีก เฮ้อ...คนจะหาเสียงน่ะนะ

ขุดแล้วก็ไม่ใช่จะรวย มันต้องมีอย่างอื่นอีก เฮ้อ...คนจะหาเสียงน่ะนะ

เห็นด้วยนะ แต่ถ้าเราตั้งใจจริงๆ โดยไม่โกงกินกัน และวางแผนให้รอบครอบ และมีบริการรองรับแบบมาตรฐานจริงๆ เชื่อว่าต้องชนะได้แน่ แต่ต้องใช้เวลา ความสามารถและมาร์เก็ตติ้งอย่างหนักหล่ะ:)

^^ Complete logistics service maybe the key. There will be a lot of Thai smart management firms to operate the canal.

^^^งั้นก็เหมาะอย่างยิ่งที่จะให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการโครงการนี้

แต่ไอ้ตอนที่จะสรรหารายที่จะเข้ามาบริหารน่ะสิ กลัวกลิ่นจะคาวคละคลุ้ง สื่อจะตอมกันแทบไม่ทัน

Panama Canal was completed 91 years ago and now Nicaragua planned to build its own canal to compete with the neighbor country. Thailand still goes nowhere. There is something suspicious about the government sector and all media that help campaign for the state's concern to protect the country from losing the southern region to the mock. Some countries are comprised of hundreds of islands, many of which are inhabited, but they still live up to the same national philosophy.

The separation of the land mass should not trigger anything politically but rather economically to local people in the positive way. Instead I think the longer the government waits, the credibility and trust it will lose.

.

ธุรกิจ4จ.อันดามัน เฮรับถนนเลียบฝั่ง ดันท่องเที่ยวบูม

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2159 22 ต.ค. - 25 ต.ค. 2549

นักธุรกิจ 4 จ.เลียบชายฝั่งทะเลอันดามัน ขานรับโครงการถนนเลียบชายฝั่งทะเลตะวันตกระยะทางกว่า 600 กม. ชี้เกิดผลดีทั้งด้านการท่องเที่ยว เศรษฐกิจ และการลงทุนระดับโลก(World Class) ขณะที่กรมทางหลวงชนบทรับลูก ของบ 3,700 ล้าน เดินหน้าศึกษาเพื่อหาข้อสรุปเสนอกระทรวงคมนาคม


นายอมร จันทร์สกุล วิศวกรวิชาชีพ 8 กรมทางหลวงชนบท กระทรวงคมนาคม เปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ"ในระหว่างการเดินทางมาร่วมประชุมรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 2 พื้นที่จังหวัดระนองในโครงการถนนเลียบชายฝั่งทะเลตะวันตกว่า ขณะนี้ทางกรมทางหลวงชนบทได้เดินหน้าแผนการก่อสร้างถนนเลียบชายฝั่งทะเลตะวันตกระยะทาง 686.961 กม.เพื่อเชื่อมโครงข่ายการท่องเที่ยว,การขนส่ง ,ลอจิสติกส์ในเขตพื้นที่ 4 จังหวัดประกอบด้วยจังหวัดเพชรบุรี,ประจวบคีรีขันธ์,ชุมพร และระนอง เพื่อรองรับนโยบายการพัฒนาพื้นที่ท่องเที่ยวบริเวณชายฝั่งทะเลอ่าวไทยด้านตะวันตกเพื่อยกระดับให้เป็นแหล่งท่องเที่ยวระดับโลก(World Class) เช่นเดียวกับรูปแบบการท่องเที่ยวชายฝั่งทะเลบริเวณทิศใต้ของประเทศฝรั่งเศส(ริเวียร่า)


ด้านเสียงสะท้อนของนักธุรกิจในพื้นที่ นางสุดาพร ยอดพินิจ ประธานหอการค้าจังหวัดระนอง และนายนิตย์ ฮุ่ยเต็กเค่ง ประธานสมาคมผู้ประกอบการธุรกิจการท่องเที่ยวจังหวัดระนอง กล่าวว่าผู้คนส่วนใหญ่ในแต่ละจังหวัดรวมทั้งระนอง รวมถึงผู้ประกอบการต่างเห็นด้วยกับโครงการดังกล่าว เนื่องจากทำให้นักท่องเที่ยวและบุคคลภายนอกเข้าสู่พื้นที่ได้ง่ายและสะดวกขึ้น ส่งผลต่อการขยายตัวด้านธุรกิจ บริการที่เพิ่มขึ้น ซึ่งคาดว่าจากผลการเกิดขึ้นของโครงการนอกจากจะทำให้ภาคการท่องเที่ยวมีความคึกคักแล้ว ภาคธุรกิจการลงทุน ต่างๆก็จะเกิดตามมาอย่างแน่นอน เพราะเส้นทางของโครงการจะทำให้การขนส่งสามารถทำได้ครอบคลุมในทุกในเขตพื้นที่


ส่วนนายอาทิตย์ ลิ้มอุดมพร ประธานหอการค้าจังหวัดชุมพร กล่าวถึงโครงการดังกล่าวว่าน่าจะส่งผลดีต่อจังหวัดชุมพรในด้านต่างๆเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะด้านการท่องเที่ยว ซึ่งคาดว่าจะทำให้การท่องเที่ยวทั้งในเขตพื้นที่จังหวัดชุมพรและใกล้เคียงที่มีถนนตัดผ่านมีความคึกคักอย่างแน่นอน สามารถสู้กับจังหวัดที่มีภาคการท่องเที่ยวหลักอย่างภูเก็ตหรือสุราษฏร์ธานีได้อย่างแน่นอน โดยเฉพาะในส่วนของเพชรบุรีและประจวบคีรีขันธ์ถนนเลียบชาฝั่งทะเลคงช่วยดันหัวหินและชะอำให้ยิ่งโดดเด่นมากยิ่งขึ้น


สำหรับโครงการพัฒนาถนนเลียบชายฝั่งทะเลอ่าวไทยด้านตะวันตก เป็นโครงการปรับปรุงพัฒนาโครงข่ายถนนสายรองเลียบทะเล และทางเชื่อมเข้าแหล่งท่องเที่ยวที่เน้นความสวยงาม เส้นทางของโครงการจำแนกตามพื้นที่จังหวัดได้ดังนี้จังหวัดเพชรบุรี ระยะทาง 80.413 กม. เริ่มต้นที่บริเวณกม. 72 ของทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 35 โดยมีบางส่วนของแนวเส้นที่ 1 อยู่ในเขตพื้นที่จังหวัดสมุทรสงคราม แนวเส้นทางต่อเนื่องผ่านพื้นที่เกษตรกรรม นาเกลือ และชุมชนใน อ.บ้านแหลม สิ้นสุดที่ อ.ชะอำ จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ระยะทาง 254.230 กม. เริ่มต้นที่บริเวณบ้านหนองแก อ.หัวหิน แนวเส้นทางต่อเนื่องผ่านพื้นที่เกษตรกรรม แหล่งท่องเที่ยว ชุมชน และเลียบชายฝั่งทะเลผ่าน อ.ปราณบุรี กิ่ง อ.สามร้อยยอด อ.กุยบุรี อ.เมือง อ.ทับสะแก อ.บางสะพาน และสิ้นสุดที่ อ.บางสะพานน้อย จังหวัดชุมพร ระยะทาง 250.269 กม. เริ่มต้นที่บริเวณแยกทางหลวงหมายเลข 3253 (กม.ที่10+100 ) อ.ปะทิว ต่อเนื่องกับแนวเส้นทางจังหวัดประจวบคีรีขันธ์ เลียบชายฝั่งทะเลผ่าน อ.เมือง อ.สวี อ.ทุ่งตะโก อ.หลังสวน สิ้นสุดที่ อ.ละแม จังหวัดระนอง ระยะทาง 102.049 กม. เป็นแนวเส้นทางที่เชื่อมเข้าสู่แหล่งท่องเที่ยวต่างๆ เช่นน้ำตก ชายหาด และอุทยานแห่งชาติ ในเขตพื้นที่ อ.เมือง อ.กะเปอร์ อ.กระบุรี และกิ่ง อ.สุขสำราญ ทั้ง 4 จังหวัดรวมยะยะทางทั้งสิ้น 686.961 กม. คาดว่าจะใช้งบประมาณในการดำเนินการทั้งโครงการจำนวน 3,700 ล้านบาท ซึ่งขณะนี้ทางกรมทางหลวงได้เร่งทำการศึกษา สำรวจ หาข้อสรุปเพื่อจัดทำข้อมูลเสนอต่อกระทรวงคมนาคมเพื่อขอผ่านงบประมาณ ซึ่งตามแผนการดำเนินการในปี 2550 จะเริ่มต้นการก่อสร้าง


ล่าสุดเพื่อให้การดำเนินโครงการเป็นไปตามแผนที่กำหนดไว้ทางกรมทางหลวงจึงได้แต่งตั้งบริษัทที่ปรึกษาเข้ามาร่วมดำเนินงานเพื่อแยกดูแลและรับผิดชอบขอบข่ายในแต่ละงานจำนวน 9 บริษัทประกอบด้วยบริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่งฯ, บริษัท พีทีอี เอ็นจิเนียริ่งฯ, บริษัท แอสดีคอน คอร์ปอเรชั่น,บริษัท วิชชากร จำกัด,บริษัท เอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์,บริษัท เชนี่ เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแตนส์,บริษัท เอสคิว อาร์คีเต็ค แอนด์ แปลนเนอร์,บริษัท ซี คอนซัลท์ เอ็นจิเนียริ่ง สำหรับสถานภาพปัจจุบันของโครงการ ณ เดือนตุลาคม 2549 โครงการได้พิจารณาแนวเส้นทางที่เหมาะสมในการพัฒนาได้แล้ว และอยู่ระหว่างขั้นตอนการศึกษาด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และผลกระทบสิ่งแวดล้อมในรายละเอียด

..........

นักธุรกิจ 4 จังหวัดเรียกร้อง รถไฟฟ้า กับทางหลวง ท้องถิ่น เชื่อม 4 จังหวัดครั้งแรก ปี 2538

แต่รัฐบาล ชวน ไม่สนใจ หลังวิกฤตปี 40 ชวน กลับมาเป็นรัฐบาลอีกครั้ง 4 จังหวัดก็เรียกร้องอีก

แต่ไม่เกิดอะไรขึ้น ครั้งนี้คงสมใจ แต่ไม่มีรถไฟ


.

It is great that the 4 provinces in the south will get huge benefits from the expansion of this kind of infrastructure. But the whole country will get more wealth in a larger scale once the canal is successfully built.

What is the government waiting for?

infrastructure สำคัญมากอย่างน้อยก็ดีที่รัฐบาลนี้เห็นความสำคัญบ้างก็ยังดี

I doubt that the goverment sees the welfare of the people genuinely. Someone got a big fat pocket for pushing this project forward. But at least something got built and a few people get benefits.

.

กลุ่มอุตสาหกรรมไฟฟ้า-อิเล็กทรอนิกส์เสนอรัฐสร้างท่าเรือน้ำลึกอันดามัน

โดย ผู้จัดการออนไลน์ 22 ตุลาคม 2549 10:36 น.



กลุ่มอุตสาหกรรมไฟฟ้า-อิเล็กทรอนิกส์ ส.อ.ท. เสนอรัฐพัฒนาระบบลอจิสติกส์เพื่อช่วยส่งเสริมการส่งออกด้วยการสร้างท่าเรือน้ำลึกอันดามันเพื่อหาลู่ทางส่งออกไปอินเดีย รวมทั้งเร่งสร้างกองเรือพาณิชย์นาวีช่วยลดค่าไฟช่วงพีก พร้อมทั้งออกพีแอลลอว์และมาตรฐานบังคับเพิ่ม เพื่อป้องกันสินค้าด้อยคุณภาพจากต่างประเทศ

นายพยุงศักดิ์ ชาติสุทธิผล รองประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยว่า กลุ่มอุตสาหกรรมไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ได้รวบรวมปัญหาเสนอต่อรัฐบาลให้เร่งแก้ไขและเสริมสร้างความแข็งแกร่งต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมไทยให้สามารถแข่งขันได้ โดยการจำหน่ายสินค้าในประเทศในขณะนี้กำลังประสบปัญหามีสินค้าจากต่างประเทศที่ด้อยคุณภาพเข้ามาจำหน่ายเป็นจำนวนมาก เพราะไทยมีมาตรฐานบังคับผลิตภัณฑ์เหล่านี้เพียง 19 รายการเท่านั้น จึงเสนอให้รัฐเร่งออกมาตรฐานบังคับและเร่งรัดการสร้างห้องทดสอบสินค้าให้เพียงพอ ในขณะเดียวกันเรียกร้องให้รัฐบาลเร่งออกกฏหมายความรับผิดชอบต่อสินค้า (พีแอล : product liability law) เพื่อให้ผู้นำเข้ามีความรับผิดชอบต่อสินค้า กรณีที่เกิดอันตรายหรือเสียหายจากสินค้านั้น ๆ โดยต้องค้ำประกันก่อนการนำเข้าสินค้ามาจำหน่ายในประเทศ และผู้นำเข้าต้องมีใบอนุญาตนำเข้า (Import license) ทั้งนี้ เพื่อเป็นการป้องกันสินค้าด้อยคุณภาพนำเข้ามาจำหน่ายในประเทศ

นอกจากนี้ ได้เสนอให้รัฐเร่งส่งเสริมให้ประเทศไทยมีกองเรือพาณิชย์นาวี มีอุตสาหกรรมต่อเรือ เพื่อจะได้ช่วยลดต้นทุนค่าขนส่งที่ปัจจุบันไทยมีต้นทุนสูงกว่าคู่แข่ง เพราะไม่มีเรือขนส่งสินค้าเป็นของตนเอง โดยมีต้นทุนขนส่งสูงกว่ามาเลเซียร้อยละ 60 สูงกว่าจีนร้อยละ 100 ซึ่งหากมีกองเรือรวมทั้งมีท่าเรือน้ำลึกด้านมหาสมุทรอินเดียหรืออันดามันจะช่วยลดต้นทุนได้มาก เพราะทำให้เส้นทางเดินเรือไกลกว่าประเทศคู่แข่ง

ในขณะเดียวกันได้เสนอให้ลดค่าไฟฟ้าช่วงความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงสุด (peak hour) ในช่วงเวลา 18.00-21.00 น. เพื่อช่วยกระตุ้นการส่งออก เพราะในช่วงเวลาดังกล่าวเป็นช่วงที่ค่าไฟฟ้าสูงกว่าเวลาปกติ ทำให้ผู้ประกอบการที่ต้องเร่งผลิตสินค้าตามคำสั่งซื้อจากต่างประเทศมีต้นทุนสูงขึ้น

“กลุ่มอุตสาหกรรมไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์มีมูลค่าส่งออกเป็นอันดับที่ 1 ของประเทศ หากรัฐบาลส่งเสริมตามข้อเสนอก็จะช่วยให้เพิ่มความสามารถทางการแข่งขันเพิ่ม ผลิตภาพ (Productivity) ตามนโยบายรัฐบาล โดยเฉพาะการสร้างท่าเรือน้ำลึกแถบมหาสมุทรอินเดีย หากก่อสร้างได้จะช่วยเพิ่มยอดส่งออกไปแถบกลุ่มเอเชียใต้ โดยเฉพาะอินเดียที่เศรษฐกิจกำลังเติบโตต่อเนื่อง” นายพยุงศักดิ์ กล่าว

..............


We need Bara's seaport first for the logistic plans.

.

กรณีท่าเรือปากบารา หนะ อย่าไรซะก็ต้องเกิดเพราะ ความต้องการเยอะจริงๆ และ ท่าเรือระนอง ไม่สามารถรับเรือระวางขับน้ำ 3หมื่น - 5หมื่นตัน (ใหญ่กว่าเรือจักรีนฤเบศตั้ง 3-5 เท่า) เหมือนท่าเรือปากบารา และงานนี้ได้ข่าวว่าจีนแดงจะปล่อยเงินกู้ซึ่งกินไปถึงการสร้างรถไฟจากควนเนียง ไปปากบารา หนะ

เหตุที่ทางรถไฟไม่ไปจาก เมืองตรังทีใกล้กว่าเพราะติดอุทยานแห่งชาติและ ป่าโกงกาง พร้อมภูเขา ซึ่งตอนนั้นทำให้แผนการทำทางรถไฟจากเมืองตรังไปพัทลุงต้องย้ายทิศทางไปออกทุ่งสง - เขาชุมทองแทน

Panama Canal was completed 91 years ago and now Nicaragua planned to build its own canal to compete with the neighbor country. Thailand still goes nowhere.Nicaragua? That must be a joke. Who should implement such a project in Nicaragua? Because Nicaragua on its own for sure doesn't have the resources.
Then I'll rather believe in a million Kra canals.

They "expected to have to link up with major global companies, including Chinese and Japanese banks which stand to gain the most by exporting more easily to the west."

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=397308

It is just a proposal at the moment. I agree Kra canal is more economically feasible than the Nicaragua's ambitious plan.

for the deep sea port. Apart from Pak Bara in Satun, what would be other possible location??? Ranong??? Krabi???

They "expected to have to link up with major global companies, including Chinese and Japanese banks which stand to gain the most by exporting more easily to the west."

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=397308

It is just a proposal at the moment. I agree Kra canal is more economically feasible than the Nicaragua's ambitious plan.Interesting. I never heard of this project, I'm still surprised.
Anyway, I wish them good luck :)

I have a faithfull belief that when the time of Nicaragua's cannel is open for operation...
We Thai people will be still arguring and doubting about economic efficiency of the Kra cannal project..

:doh:

I agree!
They will come up with some bogus environmental issue to bicker until it's canceled, and everyone except Singapore and a few influential Thai people will loose out.

.

I was a researcher this project when i was a student.

It can be said that.........it is too late for this project.


Thailand does not have the heavy industries for support the project.

Such as, building ship industry, PetroChemical industry in the southern of Thailand.

Also, This is a main reason why all of Thai's government has changed to the land bridge

strategy. The southern seaboard projects in southern of Thailand, that is enough for the logistic

plans.


Thailand will lost everything for Kra canal but China will win for these global strategies.

I do not want to see China's empire in Thailand's sea.


When the world have a conflict, US navy, India navy, China navy, they will

come to control that canal.


Finally, it is very funny for Thai people who is thinking about Singapore for this project.

I care only Malaysia because, Malaysia would like to stop Bara's seaport project.

Malaysia will not need to loss Thais' customer when they will change to shipping at Bara

in the future.


.

Will it be that much trouble to us?? when the future world conflict occurs and those principle powers try to seize our Kra cannel.?

I'm not going to say that ..let's they go..

Who ever want to control or seize the cannal..just don't resist or fight them.
Let's it be to the big powers who want to bother or die for it..


But..
when look at the economy point of view..
I'm not an expert... we may or may not have some great points to go for it.

and when you talk about military benefit?
Will it be that important for the one who control the traffic of that canal?

Will they become much more advantage to their opponents?

For an example.. if China gets control over the canal..and blocks passage to the ships of US and their allies.

Can the US fleets go the old way through the Sumartra channel?

Yeah...this may be an argument to support a point of view of unsignificant military purpose of Kra canal.

:|

Please spare me if I'm saying anything wrong here...

It's just my knowledge limitations.
:)

.


Global political is vary hard to understand for local people but I know.

I understand how Thai people are feeling and what they are thinking.

They are believe that Kra canal will be a advantage for Thailand's economic,

it is truely but......................???


I could be said that do not worry about loan and money.

The global power countries have a budget for you but you should be

asking to Thai's government, why all government have changed to land

bridge.


Thaksin's government said only one time in his government, "late".

Also, we did not see Kra canal in his mega projects.


.

After contemplating this topic more seriously, I started to see a different view point.

True, the maritime shipment gains more popularity in the recent years due to its economic cost and the ability to hold large volume. To build a canal, the investors of course think about the return. Not until they realize the rapid growth in trade to the level that they cannot resist, this mega project will be held back. With the increase in the global competitiveness from the countries around Pacific Rim, the studied forecast of the Toll Revenue minus all related operating costs on Kra Canal should have shown gargantuan amounts that yield a lucrative transiting business. But when subtracting other opportunity costs such as the damage on the environment that also impacts other major tourism revenues, the risks associated with the government’s instability and corruption, and the rivalry Singapore awaiting to cut throat, the project might not come up far ahead after all.

But I think we are coming close to the breaking point where, on one hand, the ocean cargo ships grow in volume and size each year and where on the other the beautiful nature cherishes the local economy, people, and other indigenous lives. We just like the rest part of the world are trying to focus on the economic aspect as the world trade has become more open than it ever was. Some day Thailand and its beautiful smiled people will encounter with a new heart-twist that we all learn to balance between the wealth and the nature that is a true asset of life.

Until we reach the point of no return..

I strongly support this project

Even Panama Canal is now goign to be widened to accommodate giant ships ... Otherwise, they will lose the oppotunity to catch the Big Boons form Big Ships

The opposite port for Pak bara is the New Songkla Deep Sea Port

ถกข้ามประเทศ ผลักดันรัฐบาลสุรยุทธ์ขุด “คอคอดกระ”

สุดสัปดาห์ที่ผ่านมา รศ.ดร.สถาพร เขียววิมล อดีตที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ (คลองไทย) ของวุฒิสภา ได้เดินทางมาปราศรัยที่วัดไทยลอส แอนเจลิส เรื่องผลดีของการขุดคอคอดกระ หรือคลองไทย หลังจากที่ได้ศึกษาวิจัยอย่างละเอียด โดยกล่าวว่าวุฒิสภาชุดที่ผ่านมา ได้มีมติเป็นเอกฉันท์เห็นชอบกับโครงการขุดคลองดังกล่าวแล้ว

“คณะกรรมาธิการวิสามัญฯ ชุดนี้ตั้งขึ้นมาเมื่อกลางปี 44 หลังจากเลือกตั้งแล้ว แล้วก็ได้ใช้เวลาศึกษาประมาณ 3-4 ปี เราไปดูคลองสุเอซ ไปดูคลองปานามา ดูท่าเรือเกือบทั่วโลกมาแล้ว เมื่อวันที่ 24 มิถุนายนที่ผ่านมา เราก็ได้นำผลการศึกษาเข้าวุฒิสภา ปรากฎว่าวุฒิสภาลงมติเป็นเอกฉันท์ครับ” ดร.สถาพรกล่าว

ดร.สถาพรกล่าวด้วยว่า ความจำเป็นของการขุดคลองคอคอดกระมีหลายประเด็น โดยเฉพาะประเด็นความเสียเปรียบทางเศรษฐกิจ และความมั่นคง

“เท่าที่เขามีการศึกษาแล้ว ระบบ logistics ของประเทศไทยจะว่าไปเราถือว่าประสิทธิภาพต่ำมาก 25-30 เปอร์เซ็นต์ของจีดีพี อย่างอเมริกานี่เขาเสียแค่ประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น พูดง่ายๆ ตอนนี้ประเทศไทยมีรายได้ประมาณปีละ 7 ล้านล้านบาท เราเสียค่าระบบการขนส่งไม่ต่ำกว่าประมาณ 2 ล้านกว่าบาท แต่ถ้าเราขุดคลองนี่ อย่างน้อยเราประหยัดค่าน้ำมัน ค่าใช้จ่ายหรือค่าอะไรต่างๆ ไม่ต่ำกว่าแสนถึงสองแสนล้านบาท นั่นคือสิ่งที่เราเห็นชัดๆ ในทางเศรษฐศาสตร์”

ส่วนประเด็นความมั่นคงนั้น ดร.สถาพรกล่าวว่าเส้นทางขนส่งสินค้าหรือน้ำมันจากยุโรปหรือกลุ่มประเทศผู้ผลิตน้ำมันมายังบริเวณอ่าวไทย ต้องอ้อมช่องแคบมะละกา ซึ่งเป็นน่านน้ำของประเทศเพื่อนบ้าน คือสิงคโปร์ หากมีกรณีพิพาท มีการปิดเส้นทางเดินเรือสินค้าขึ้นมา ประเทศไทยจะลำบาก เช่นเดียวกับความมั่นคงทางการทหาร เพราะไทยสามารถนำเรือรบออกสู่อันดามันได้โดยไม่ต้องผ่านน่านน้ำของประเทศเพื่อนบ้าน

นอกจากนั้น อดีตที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการวิสามัญฯ ของวุฒิสภา ยังกล่าวด้วยว่า หากมีการขุดคลองจริง จะเพิ่มอำนาจต่อรองทางเศรษฐกิจให้ไทยในทางการเมือง ทางเศรษฐกิจ และทางการทหาร รวมถึงสามารถแก้ปัญหาภาคใต้ได้อย่างถาวร เพราะคลองไทยจะสร้างงาน สร้างรายได้ และสร้างความเจริญในพื้นที่ภาคใต้ จะมีการอพยพเข้าไปประกอบอาชีพในพื้นที่ไม่น้อยกว่า 4 ล้านคน

“ทุกวันๆ ที่เขาระเบิดตูมๆ ยิ่งนานวันเราก็ยิ่งเสียหาย เพราะฉะนั้นถ้าเราไม่รีบทำ ถ้าขุดคลองเรามีโอกาส เพราะท่าเรือไหนที่มันจนบ้างล่ะ อย่างน้อยก็ประหยัดค่าน้ำมันของเราเองอยู่แล้ว นี่ยังไม่ได้พูดถึงรายได้จากเรือต่างประเทศที่มาใช้บริการของเราเลยนะ เพราะฉะนั้นถ้าเราขุดแล้วไม่ให้คนอื่นใช้ ยังคุ้มเลย เรือหาปลาสองฝั่งห้าหมื่นกว่าลำ ลองคิดดูซิ ยูเข้าอ่าวไทยออกไปถึงน่านน้ำของอินเดีย แหล่งอุดมสมบูรณ์ทั้งนั้น”

ส่วนบริเวณที่เหมาะสมสำหรับการขุดคลองนั้น ดร.สถาพรกล่าวว่า มีหลักการพิจารณา 5 ส่วนด้วยกัน คือ 1. คำนึงถึงความมั่นคงในด้านเศรษฐกิจ คือขุดแล้วเราจะได้ประโยชน์มากขนาดไหน 2. ความมั่นคงทางการทหาร 3. ด้านสิ่งแวดล้อม ว่าขุดตรงไหนแล้วปัญหาสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด 4. ความหนาแน่นของประชากร ปัญหาสังคม การเวนคืน ฯลฯ และ 5. คำนึงถึงความเป็นไปได้ทางวิศวกรรม

“จากที่วุฒิได้ศึกษานี่ เส้น เก้าเอ เหมาะสมที่สุด เริ่มต้นผ่านทางกระบี่ พัทลุง ตรัง นครศรีธรรมราช และจะมาเอี่ยวทางสงขลานิดหน่อย คือจริงๆ ตรงนี้เราสามารถจะยืดหยุ่นได้ แต่ถ้าเป็นขุดตามเส้นเก้าเอ ก็จะยาวประมาณ 120 กิโล”

ลักษณะของคลองไทยนั้น ดร.สถาพรกล่าวว่าน่าจะขุดเป็นคลองคู่ขนาน ห่างกันประมาณ 1,000 เมตร ความกว้างของคลองไม่ต่ำกว่า 350 เมตร และลึกพอให้เรือเดินทะเลขนาดใหญ่ที่บรรทุกสินค้าเต็มพิกัด กินน้ำลึกระหว่าง 27-25 เมตรผ่านไปมาได้ มีสะพานข้ามสามแห่ง และมีอุโมงค์ลอดด้านใต้อีกสองอุโมงค์ ใช้เวลาในการก่อสร้างประมาณห้าปี ตนได้คำนวณงบประมาณในการขุดคลองเอาไว้ประมาณหนึ่งล้านล้านบาท แยกเป็นสองส่วน คือ 70 เปอร์เซ็นต์เป็นค่าแรง ค่าปูนซีเมนต์, ค่าเหล็ก ค่าวัสดุก่อสร้าง ซึ่งมีอยู่ในประเทศไทย อีก 30 เปอร์เซ็นต์ที่เหลือ หรือประมาณสามแสนล้าน เป็นค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าเครื่องจักร ตนเชื่อว่าไม่มีปัญหาในการกู้จากต่างชาติ โดยที่ผ่านมา คณะกรรมาธิการฯ ได้รับการติดต่อจากนักการทูตของหลายๆ ประเทศ ที่สนใจจะร่วมลงทุน

ต่อคำถามว่า มีปฏิกริยาจากประเทศทางภาคใต้ของไทยที่อาจจะเสียผลประโยชน์หากมีการขุดคลองไทยบ้างหรือไม่ ดร.สถาพรกล่าวว่าประเทศสิงคโปร์ได้ส่งอุปทูตมาพบสองครั้ง แต่อาจเป็นเพราะไม่เชื่อว่าจะมีการขุดคลองจริง จึงไม่มีแรงกดดันใดๆ เกิดขึ้น

“ผมบอกได้เลยแล้วถ้าเกิดเราขุดจริงๆ สิงคโปร์จะคลานมาหาเราเป็นประเทศแรก เพราะเขาเสียผลประโยชน์มหาศาล ไทยเราจะผลิตน้ำมันได้ถูกกว่าสิงคโปร์ เพราะระยะทางขนส่งน้ำมันใกล้กว่า เรือสินค้าที่ผ่านคลองไทยจะเป็นลูกค้าน้ำมันเชื้อเพลิงของเรา อยากบอกว่าทุกวันนี้ สิงคโปร์ไม่มีน้ำมันสักหยด แต่ขายน้ำมันให้กับเรือที่มาใช้บริการได้ 56,700 ตันต่อวัน สิงคโปร์ขายเดือนเดียวมากกว่าเราขายหนึ่งปี”

ต่อคำถามเรื่องการเปลี่ยนรัฐบาลที่เกิดขึ้น มีผลกับมติของวุฒิสภาชุดที่แล้วหรือไม่ ดร.สถาพรกล่าวว่าในเชิงกฎหมาย ถือว่าไม่มีผลกระทบ แต่อยู่ที่ว่ารัฐบาลใหม่จะมีท่าทีอย่างไรต่อเรื่องนี้

“หลังจากได้ผ่านวุฒิสภาแล้ว การปรับเปลี่ยนรัฐธรรมนูญถือว่าไม่มีผลกระทบ เพราะอย่างน้อยองค์กรระดับวุฒิสภารับรอง ซึ่งในรัฐธรรมนูญถือว่าสมบูรณ์แบบแล้ว เพราะฉะนั้นต่อไปนี้ โครงการนี้ รัฐบาลจะทำหรือไม่ ก็ต้องอาศัยพลังประชาชนแล้ว เพราะผมบอกได้เลยว่าโครงการแบบนี้ ถ้าจะหวังจากภาครัฐอย่างเดียว ลืมไปได้ ตอนนี้ ไม่ใช่อยู่ที่วุฒิชุดที่แล้วหรือชุดไหนทั้งนั้น อยู่ที่ภาคประชาชนแล้ว เพราะมาถึง ณ วันนี้ คลองไทยในทางการเมืองมันได้เกิดแล้ว เพราะวุฒิมันได้ผ่านไปแล้ว ก็ขึ้นอยู่กับการผลักดันของประชาชนแล้วครับ” ดร.สถาพรกล่าวในที่สุด.



..............................

ที่มา : ไทยทาวน์ยูเอสเอนิวส

^
^
^

เรื่องน่าตลก ของโครงการนี้ คือ วุฒิสภา ไม่กี่คนกระตือ รือร้น กับโครงการนี้เหลือเกิน

แต่พรรคการเมืองไทยทุกพรรค ส่ายหัว ไม่เอาด้วยทั้งนั้น ทั้งที่ นักการเมืองไทย ปกติ

ต้องเป็นคนเขมือบเงินทุกโครงการแท้ๆ


ตามข่าวที่ Odonto แปะ ไปหาอ่านข้อมูล ตามที่วุฒิสมาชิกบอก ได้ในเว็บ คลองคอกระ

แต่เว็บนี้ เป็นของใครไม่รู้ และบอกแต่ด้านดีอย่างเดียว ไม่บอกด้านแย่ว่าจะเกิดอะไรขึ้น

.

เออ, ทหารเรือเขาจะเอาคลองไทยก็เพราะมันจำเปนนี่ครับ

เรื่อง กองทัพเรือ นี่สุดยอด ของการประโคมโฆษณา เลยครับ

ข้ออ้างของคน ชวนเชื่อคือ ให้เรือรบไทย วิ่งข้ามไปมาสองฝั่ง

ไม่ต้องอ้อมไปสิงค์โปร์


จริงครับ ผมไม่เถียง !!!


แต่ยุทธศาสตร์ รัฐไทย เปลี่ยนไปตั้งแต่ยุคชาติชาย แล้วครับ

คือ เราจะสร้าง นิคมอุตสากรรมภาคใต้ เป็นอุตสาหกรรมหนัก

และตามแผน จะสร้างฐานทัพเรือแห่งใหม่ ที่พังงา ซึ่งเดิมก็จะ

สั่งต่อ เรือพิฆาต เรือดำน้ำ เรือจักรี ลำที่สอง ไว้ฝั่งอันดามัน

พอเศรษฐกิจไทยล่ม ทุกอย่างก็บรรลัย


ทุกวันนี้ฐานทัพเรือ ก็ไม่ได้สร้าง เรือรบ ที่เอาไว้ฝั่งอันดามัน ก็

แค่ เรือฟรีเกต เจ้าพระยา กับเรือคอร์เวต ครับ เพราะพม่าไม่ใช่

ภัยคุมคามหลัก และถ้าจะเกิดสงครามจริง เรือเราอ้อมไปทันอยู่แล้ว

ไม่ต้องห่วง


และตามที่ผมเขียนไว้ข้างต้นนานแล้ว สมัยนายกชวน 1 ปี 36-38

แก ระงับโครงการ Southern seaboard หมดเลย ยกเว้นแลนด์บริด

ที่อนุมัติ สร้างสมัยแก ซึ่งผมก็ไม่เข้าใจเหมือนกัน ว่าภาคใต้ เป็นฐานของ

แก แต่ทำไม แกไม่ยอมพัฒนา ทั้งๆ ที่เป็นรัฐบาลมา สองรอบ

เป็นปริศนา ที่ผมต้องหาคำตอบให้ได้สักวัน


** พอดี ผมสนใจเรื่องทหาร นะครับ อ่านหนังสือ สมรภูมิ สงคราม

มาตั้งแต่เด็ก ตั้งแต่ปี 27-28 เลยมีความรู้เรื่องการทหาร ยุทธโธปกรณ์ไปด้วย


.

^^^^ ดีจังเลยครับคุณนโปเลียน เพราะผมก็มีคำถามเรื่องความสามารถทางทหารของเราอยู่ ซึ่งก็เกี่ยวโยงกับไอ้พวกเรื่องกำลังความสามารถการผลิตของบ้านเรา ตามแผนที่กล่าวมาสมัยรัฐบาลชาติชาย รัฐบาลจะลงทุนสร้างอู่ต่อเรือเองเลยเหรอ? แล้วตามแผนนั้น เราจะสามารถต่อเรือได้ถึงระดับไหน และขณะนี้เราสามารถทำอะไรเองได้แล้วบ้าง? เห็นในนโยบายของนายกสุรยุทธมีพูดถึง defence industry ด้วย

"ถ้าเกิดเราขุดจริงๆ สิงคโปร์จะคลานมาหาเราเป็นประเทศแรก เพราะเขาเสียผลประโยชน์มหาศาล ไทยเราจะผลิตน้ำมันได้ถูกกว่าสิงคโปร์ เพราะระยะทางขนส่งน้ำมันใกล้กว่า เรือสินค้าที่ผ่านคลองไทยจะเป็นลูกค้าน้ำมันเชื้อเพลิงของเรา อยากบอกว่าทุกวันนี้ สิงคโปร์ไม่มีน้ำมันสักหยด แต่ขายน้ำมันให้กับเรือที่มาใช้บริการได้ 56,700 ตันต่อวัน สิงคโปร์ขายเดือนเดียวมากกว่าเราขายหนึ่งปี"

แหม...เป็นคำพูดที่สวยหรูมากเลยครับ

55

แต่ก็ต้องว่ากันไปครับ ว่าจะจริงเท็จแค่ไหนอย่างไร

สมัยนายกชวน 1 ปี 36-38

แก ระงับโครงการ Southern seaboard หมดเลย ยกเว้นแลนด์บริด

ที่อนุมัติ สร้างสมัยแก ซึ่งผมก็ไม่เข้าใจเหมือนกัน ว่าภาคใต้ เป็นฐานของ

แก แต่ทำไม แกไม่ยอมพัฒนา ทั้งๆ ที่เป็นรัฐบาลมา สองรอบ

เป็นปริศนา ที่ผมต้องหาคำตอบให้ได้สักวัน

.

ผมว่ามันน่าจะเป็นเพราะเขากลัวเรื่องปัญหาความมั่นคงนะครับ

แต่ว่าปัจจุบันผมเห็นว่าปัญหามันเกินเลยจุดนั้นมาแล้วนะ
มันมีระเบิดเกิดขึ้นทุกวันๆ คนตายทุกวันๆ

^^^^ ดีจังเลยครับคุณนโปเลียน เพราะผมก็มีคำถามเรื่องความสามารถทางทหารของเราอยู่ ซึ่งก็เกี่ยวโยงกับไอ้พวกเรื่องกำลังความสามารถการผลิตของบ้านเรา ตามแผนที่กล่าวมาสมัยรัฐบาลชาติชาย รัฐบาลจะลงทุนสร้างอู่ต่อเรือเองเลยเหรอ? แล้วตามแผนนั้น เราจะสามารถต่อเรือได้ถึงระดับไหน และขณะนี้เราสามารถทำอะไรเองได้แล้วบ้าง? เห็นในนโยบายของนายกสุรยุทธมีพูดถึง defence industry ด้วย


อุตสาหกรรมทหารเรา อ่อนแอครับ เก่งสุด ก็คือ สร้างลูกกระสุนปืนใหญ่ กับปืนครก ใช้เองบางส่วน

เป็นผลเนื่องจากสงครามร่มเกล้าครับ กระสุนขาดแคลน ส่วนกระสุนปืนธรรมดา เราก็ทำเองได้ครับ

แต่คุณภาพกระสุนห่วยจัด เพราะเราผสมสูตรดินปืน ไม่เป็น สุดท้ายซื้อเขา ถูกกว่า


ส่วนอุตสากรรมหนัก เรามีอู่ต่อเรือของเอกชน ครับ แต่ต่อได้อย่างเก่งสักไม่เกิน 5 พันตัน ของบริษัท

อิตัลไทยมารีน ส่วนทหารเรือก็ ต่อเรือเองได้ครับ อย่างเก่งก็เรือ ตรวจการณ์ ลำเล็กๆ


พวกปืน รถถัง เราทำไม่ได้ครับ เพราะไม่มี โรงถลุงเหล็กต้นน้ำ ทุกวันนี้เรา ซื้อ M16 a 2

จากอเมริกาถูกกว่า เขาขายให้กระบอกละ หมื่นบาท ส่วนโรงงาน HK33 เลิกไปแล้ว

เรื่องปืน นี่สร้างลำบากนะครับ เกลียวลำกล้อง เคลื่อนไปองศาเดียว กระสุนปืนไปผิดทิศ


ส่วนเครื่องบิน เรามี บริษัท TAI ที่ สนามบินตาคลี ครับรับซ่อมเครื่องบิน ทักกี้ทำไว้ เดิมจะซื้อ

อุปกรณ์ชั้นสูง มากลึงซ่อมเอง ตอนนี้ทหารเขาบอกว่า เจ๊ง ขาดทุน ก็เลย ส่งเครื่องบินไปซ่อมเมือง

นอกถูกกว่า


ตอนนี้ บริษัท Bell สนใจ จะมาตั้งศูนย์ซ่อมอากาศยาน ในไทยครับ เล็งๆ ไว้ที่ดอนเมือง หรือ

ตาคลี


แต่ไม่รู้ว่าตอนนี้ เปลี่ยนใจ รียัง เพราะอย่างว่า

.

.

แลนด์บริด

http://www.news.mot.go.th/motc/Portal/Us/Km/LandBridge.pdf


ไทยลอจิสติก

http://www.news.mot.go.th/motc/Portal/Us/Km/Thailand_Logistics_Development.pdf

.

ท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล

จาก เว็บกระทรวงคมนาคม

http://img216.imageshack.us/img216/3108/p1il9.jpg (http://imageshack.us)


http://img213.imageshack.us/img213/4041/p3yn3.jpg (http://imageshack.us)


http://img213.imageshack.us/img213/3900/p4lf2.jpg (http://imageshack.us)

แผนที่แสดงความเชื่อมโยงการขนส่งทางน้ำ


http://img213.imageshack.us/img213/2056/ma1lg4.jpg (http://imageshack.us)


แนวทางการพัฒนาถนนเชื่อมโยงกับท่าเรือปากบารา

http://img218.imageshack.us/img218/130/ma2yz6.jpg (http://imageshack.us)


ภาพแผนที่เส้นทางถนนเชื่อมโยงท่าเรือปากบารา


http://img213.imageshack.us/img213/1995/ma3vd4.jpg (http://imageshack.us)

แล้วตอนนี้สร้างไปถึงไหนกันแล้วครับ :)

แล้วตอนนี้สร้างไปถึงไหนกันแล้วครับ :)


ท่าเรือปากบารา รอรัฐบาล อนุมัติ ข่าวล่าสุดเมื่อ 3 เดือนก่อน พวกคนใต้ โก่งราคาที่ดินใหญ่เลย

ส่วนแลนด์บริด เสร็จสมบูรณ์ เปิดใช้ตั้งแต่ปี 46 แล้ว

ไม่แน่ใจว่า รางรถไฟ ที่วางพาด ตะวันออก ตะวันตก ทำแล้วรึยัง


.

พอดีเห็นรูปที่คุณนโปเลียนโพสต์ไว้แล้วคิดว่าท่าเรือมันดูเล็กน่ารักดี เลยอยากจะถามว่าเมื่อเทียบกับที่อื่นๆ ในโลก (โดยเฉพาะมาเลย์เซีย) ของเรามันเล็กเหมือนที่ความรู้อันน้อยนิดของผมคิดหรือเปล่า?

พอดีเห็นรูปที่คุณนโปเลียนโพสต์ไว้แล้วคิดว่าท่าเรือมันดูเล็กน่ารักดี เลยอยากจะถามว่าเมื่อเทียบกับที่อื่นๆ ในโลก (โดยเฉพาะมาเลย์เซีย) ของเรามันเล็กเหมือนที่ความรู้อันน้อยนิดของผมคิดหรือเปล่า?



จำชื่อไม่ได้ครับ แต่ท่าเรือใหม่ของมาเลเซีย ที่เพิ่งเปิดเมื่อ 3 ปีก่อน ฝั่งอันดามันใหญ่กว่าไทย

ครับ ไม่แน่ใจว่า เอเวอร์กรีน ของไต้หวัน คุมเบ็ดเสร็จแบบแหลมฉบัง รึเปล่า


ปัญหาคือ มาเลเซีย เขาดึงบริษัท ลอจิสติกส์ต่างชาติใหญ่ๆ ตั้งฐานไปแข่งกับสิงค์โปร์ครับ

ผมจำไม่ได้ว่าชื่ออะไร แต่ของไทยไม่มี บริษัทไหนมาตั้งฐานเลยครับ ได้แต่ส่งต่อ

.

จำชื่อไม่ได้ครับ แต่ท่าเรือใหม่ของมาเลเซีย ที่เพิ่งเปิดเมื่อ 3 ปีก่อน ฝั่งอันดามันใหญ่กว่าไทย

ครับ ไม่แน่ใจว่า เอเวอร์กรีน ของไต้หวัน คุมเบ็ดเสร็จแบบแหลมฉบัง รึเปล่า


ปัญหาคือ มาเลเซีย เขาดึงบริษัท ลอจิสติกส์ต่างชาติใหญ่ๆ ตั้งฐานไปแข่งกับสิงค์โปร์ครับ

ผมจำไม่ได้ว่าชื่ออะไร แต่ของไทยไม่มี บริษัทไหนมาตั้งฐานเลยครับ ได้แต่ส่งต่อ

.
That is something Thailand really needs to work hard on. Since we got a strategic location already, we just have to use it more efficiently...in a more effective way. :)

^^^^ and why not create our own mega-logistics company to compete? maybe have the MoF own a few %.

^^^^ and why not create our own mega-logistics company to compete? maybe have the MoF own a few %.


มีแล้วไง ก็ รสพ.

โกงซะจน โดนยุบเมื่อปี ที่แล้ว

โอ, ท่าเรือที่มาเลย์สร้างแข่งกะสิงคโปร์ ขนาด Mersk ต้องย้ายจากสิงคโปร์ไปท่าเรือใหม่ ก็คือ ท่าเรือตันหยงเปเลปาส ....

ส่วนท่าเรือปากบาราที่ดูเล็กนะเพราะพี่ท่านออกแบบให้ยื่นไปกลางทะเลลึก ห่างจากฝี่ง 5 กิโลเมตรทีเดียว มันถึงได้ดูเล็ก ไม่งั้นจะรับเรือระวางขับน้ำ 5 หมื่นตัน ไม่ได้หรอก

.

ใช้ 9.5 พันล้านปั้น “ท่าเรือปากบารา” ศูนย์กลางขนส่งอันดามัน

โดย ผู้จัดการออนไลน์ 30 ตุลาคม 2549 10:46 น.


ศูนย์ข่าวหาดใหญ่ - การท่าเรือฯ สั่งขยายโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา เชื่อมอันดามัน-อ่าวไทย ให้สามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์จากเดิม 1.5 ล้านตู้ เป็น 3.2-5.1 ล้านตู้ ใช้งบประมาณร่วม 9.5 พันล้านบาท ด้านบริษัทที่ปรึกษาเตรียมปรับโครงการก่อนนำเสนออีกครั้งปลายเดือน เผยถือเป็นโครงการใหญ่ที่สุดในภาคใต้ ระบุภาคธุรกิจสตูล สงขลา นครศรีฯ เอาด้วย ขณะที่สุราษฎร์ฯ ตรัง ยังแบ่งรับแบ่งสู้ คาดหลังท่าเรือน้ำลึกที่สตูลเกิด เดินหน้าสร้างท่าเรือน้ำลึกฝั่ง จ.สงขลา ต่อ ที่ชายฝั่ง อ.จะนะ


โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา ต.ปากบารา อ.ละงู จ.สตูล ยังคงมีการเดินหน้าศึกษาโครงการอย่างต่อเนื่อง โดยเมื่อวันที่ 9 ตุลาคมที่ผ่านมา นายวิรัช องค์ประเสริฐ ผู้จัดการโครงการ และนายกิตติพงษ์ ธนาศิริยะกุล วิศวกร ตัวแทนจากบริษัท เอทีที คอนซัลแตนท์ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาโครงการได้ลงพื้นที่ จ.สงขลา เพื่อร่วมประชุมระดมความคิดเห็นและคำปรึกษาในการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา ที่สำนักงานหอการค้าจังหวัดสงขลา โดยมีตัวแทนหอการค้า และภาคธุรกิจเอกชนเข้าร่วมแสดงความเห็นจำนวนมาก

นายวิรัช องค์ประเสริฐ ผู้จัดการโครงการ กล่าวว่า การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล ได้มีการออกแบบโครงการมาร่วมปีกว่าแล้ว โดยใช้งบประมาณ 38 ล้านบาท จากการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) กระทรวงคมนาคม เพื่อศึกษาแผนแม่บท สรุปว่าจะใช้พื้นที่ของอุทยานแห่งชาติหมู่เกาะเภตรา จ.สตูล เพื่อถมทะเลและสร้างสะพานเชื่อมจากท่าเรือสู่ฝั่ง ซึ่งท่าเรือน้ำลึกดังกล่าวมีพื้นที่ขนาดหน้ากว้าง 750 เมตร สามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ประมาณ 1.5 ล้านตู้ (ท่าเรือน้ำลึกสงขลา รับได้ประมาณ 1 แสนกว่าตู้)

ท่าเรือน้ำลึกปากบาราจะตั้งอยู่ห่างจากชายฝั่งทะเล 4.5 กิโลเมตร เชื่อมด้วยสะพาน 4 เลนจากชายฝั่ง ใช้งบประมาณการก่อสร้างรวมประมาณ 9.5 พันล้านบาท แบ่งเป็นงบประมาณก่อสร้างท่าเรือประมาณ 8 พันล้านบาท และเป็นงบประมาณจัดซื้อและติดตั้งเครนยกตู้คอนเทนเนอร์ อีกประมาณ 1.5 พันล้านบาท

สำหรับท่าเรือปากบาราสามารถรองรับเรือบรรทุกสินค้าได้ทั้งขนาดเล็กคือ 2.5 หมื่นตัน และเรือขนาดใหญ่สุด ขนาด 7 หมื่นตัน (ท่าเรือน้ำลึกสงขลา สามารถรับได้เฉพาะเรือบรรทุกสินค้าขนาดเล็กประมาณ 1 หมื่นตัน) และจะมีการขุดร่องน้ำยาวประมาณ 3 กิโลเมตร เพื่อเป็นเส้นทางเดินเรือสู่ท่าเรือ

“ล่าสุดจากการนำแผนก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา ไปเสนอต่อการท่าเรือฯ ปรากฏว่าการท่าเรือฯ มีแนวคิดให้ขยายเป็นโครงการขนาดใหญ่ขึ้น พร้อมทั้งซักถามเกี่ยวกับการดำเนินงานหลายอย่าง เช่น ปริมาณเรือ ประเภทสินค้าที่จะมีเรือนำเข้า ส่งออก แนวโน้มผลตอบรับ ซึ่งตัวแทนของบริษัทฯ ไม่สามารถตอบข้อซักถามได้ทั้งหมด จึงได้กลับมาวางแผนโครงการก่อสร้างใหม่ให้ใหญ่ขึ้น โดยเพิ่มเป็นท่าเรือที่สามารถรองรับตู้สินค้าได้ 3.2 ล้านตู้ และ 5.1 ล้านตู้ พร้อมทั้งโรดโชว์ไปยังจังหวัดสตูล, สงขลา, ตรัง, สุราษฎร์ฯ, นครศรีธรรมราช เพื่อระดมแนวคิดจากผู้ประกอบการในแต่ละสาขาต่อไป หลังจากนั้นจึงจะนำผลสรุปที่ได้ไปพัฒนาโครงการ แล้วเสนอต่อการท่าเรือฯ อีกครั้งปลายเดือนนี้”

นายวิรัช กล่าวอีกว่า หากโครงการดังกล่าวได้รับการอนุมัติ คาดว่าจะใช้งบประมาณจากกระทรวงคมนาคม ในการก่อสร้างเบื้องต้นอยู่ที่ประมาณ 9.5 พันล้านบาท สำหรับโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกขนาด 5.1 ล้านตู้ ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี ตั้งแต่ พ.ศ.2551-2554 จะมีการก่อสร้างเป็นเฟส โดยในช่วงแรกจะสร้างท่าเรือหน้ากว้าง 750 เมตร รองรับตู้สินค้าได้ 5 แสนตู้ และจะมีการขยายเพิ่มขึ้นอีก โดยงบประมาณดังกล่าวการท่าเรือฯ จะนำรายได้ในแต่ละปีมาใช้ ซึ่งจากเดิมการท่าเรือฯ จะต้องส่งเรื่องเข้าสู่การพิจารณาของกระทรวงการคลัง

สำหรับในประเทศไทยมีท่าเรืออยู่แล้วหลายแห่ง ได้แก่ ฝั่งอ่าวไทยมีท่าเรือแหลมฉบังในภาคกลาง และท่าเรือสงขลา สำหรับฝั่งอันดามันมีท่าเรือภูเก็ตและท่าเรือระนอง ทั้งนี้ท่าเรือที่สามารถรับเรือขนาดใหญ่ได้นั้น มีเฉพาะท่าเรือแหลมฉบังเท่านั้น แต่ไม่ได้รับความนิยมมากนักเนื่องจากอยู่นอกเส้นทางเดินเรือปกติ ต้องใช้เวลาเดินเรือไป-กลับเพิ่มอีกประมาณ 3 วัน

ขณะที่ ท่าเรือน้ำลึกสงขลา และระนอง ไม่สามารถรองรับเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ได้ และท่าเรือภูเก็ตก็เป็นท่าเรือที่เหมาะกับเรือท่องเที่ยวมากกว่า โดยในภาคใต้ ปริมาณการขนส่งสินค้าทางเรือ 80% จะถูกนำส่งไปทางประเทศฝั่งตะวันออก และอีก 20% จะถูกนำส่งไปทางประเทศฝั่งตะวันตก

“คู่แข่งที่สำคัญในภูมิภาคนี้ ได้แก่ ท่าเรือปีนัง ประเทศมาเลเซีย ซึ่งปัจจุบันผู้ประกอบการทั้งชาวไทยและมาเลเซียตอนบนเอง ต้องขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือปีนัง แล้วขนส่งไปยังพอร์ตกลาง จากนั้นจึงขนส่งไปยังประเทศเป้าหมายอีกครั้งหนึ่ง แม้จะต้องใช้เวลาและค่าใช้จ่ายเพิ่มมากขึ้น แต่ผู้ประกอบการในภาคใต้ไม่มีตัวเลือกมากนัก ทำให้ต้องเสียเปรียบมาเลเซียมาตลอด” นายวิรัช กล่าว

ทั้งนี้ หากการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราเสร็จเรียบร้อย จะต้องมีการผลักดันให้รัฐบาลส่งเสริมให้มีการเพิ่มผลผลิตเพื่อการส่งออกในอุตสาหกรรมต่างๆ ในภาคใต้ ได้แก่ นิคมอุตสาหกรรมยางพารา, นิคมอุตสาหกรรมอาหารทะเล, นิคมอุตสาหกรรมแปรรูปผลไม้, นิคมอุตสาหกรรมอาหารฮาลาล, นิคมอุตสาหกรรมไม้และเฟอร์นิเจอร์, นิคมอุตสาหกรรมทั่วไป โดยมีการกระจายอยู่ในแต่ละจังหวัดตามความเหมาะสม

นายวิรัช กล่าวอีกว่า สำหรับค่าใช้จ่ายด้านการขนส่ง เมื่อคำนวณแล้วจะถูกกว่าการใช้บริการท่าเรือปีนังมาก เนื่องจากเมื่อส่งสินค้าจากไทยด้วยทางบกต้องไปขึ้นเรือที่ท่าเรือปีนัง แล้วจ่ายค่าธรรมเนียมท่าเรือปีนัง 1 ครั้ง จึงขนสินค้าไปที่พอร์ตกลาง ชำระค่าธรรมเนียมอีก 1 ครั้ง จึงขนส่งไปท่าเรือประเทศเป้าหมาย แต่หากใช้บริการท่าเรือปากบารา แล้วมุ่งตรงไปยังท่าเรือประเทศปลายทางเลย จะสามารถประหยัดค่าเดินทางและเวลาได้มากกว่า

นอกจากนี้ จากการศึกษาเส้นทางขนส่งทางบก ในอนาคตการรถไฟแห่งประเทศไทยมีโครงการที่จะขยายและพัฒนาเส้นทางรถไฟจากหาดใหญ่ไปปากบารา พร้อมกันนี้จะได้มีการผลักดันให้ภาครัฐพัฒนาถนนให้เป็น 4 เลนต่อไป สำหรับข้อเสนอด้านการให้สิทธิพิเศษแก่ผู้ประกอบการนั้นเชื่อว่าไม่มีปัญหา แต่ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับบริษัทที่จะเข้ามาดำเนินการบริหาร แต่ต้นทุนรวมน่าจะถูกกว่าการใช้บริการของท่าเรือปีนังมาก

นายวิรัช กล่าวเพิ่มเติมว่า จากการลงพื้นที่ จ.สตูล สงขลา นครศรีธรรมราช ตรัง และสุราษฎร์ธานี พบว่าภาคธุรกิจในจังหวัดสตูล สงขลา และนครศรีธรรมราช มีความกระตือรือร้นในเรื่องนี้ มากกว่าภาคธุรกิจในจังหวัดตรัง และสุราษฎร์ธานี โดยในส่วนของจังหวัดตรัง เนื่องจากมีท่าเรืออยู่แล้ว จึงทำให้ไม่ได้รับความสนใจมากนัก ส่วนภาคธุรกิจในจังหวัดสุราษฎร์ธานี มองว่าท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล มีระยะทางไกล จ.สุราษฎร์ธานีมากเกินไป และภาคธุรกิจน่าจะเลือกใช้บริการท่าเรือน้ำลึก ที่ จ.ระนอง มากกว่า

“ในส่วนของจังหวัดนครศรีธรรมราช เขาให้ความสนใจมาก ส่วนท่าเรือที่ อ.ขนอม ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งในโครงการเซาเทิร์นซีบอร์ด ยังไม่ชัดว่ารัฐบาลจะดำเนินการอย่างไรต่อไป เพราะมีการนำมาพูดถึงในหลายรัฐบาล แต่ก็ไปไม่ถึงไหน แต่คิดว่าน่าจะมีการนำมาศึกษาต่อในรัฐบาลชุดต่อไป แต่ที่แน่นอนคือในขณะนี้ท่าเรือปากบารา ถูกจัดให้มีความสำคัญในลำดับต้นๆ และน่าจะเกิดได้ไม่ยากนัก โดยโครงการนี้ถือเป็นโครงการที่ใหญ่ที่สุดของภาคใต้” นายวิรัช กล่าว

..........

มาเลเซีย คงส่งเงินให้ NGO มาประท้วงเช่นเคย ยิ่งเห็นจุด อ.จะนะ สงขลา แล้วด้วย

ทุกวันนี้ ท่อก๊าซ ยังวางไม่เสร็จ

.

.

โครงการก่อสร้างทางหลวงสายกระบี่-ขนอม

http://www.doh.go.th/dohweb/projectimport/kabikanom.htm

1. ความเป็นมา
การศึกษาความเหมาะสมของทางหลวงสาย กระบี่-ขนอม เริ่มดำเนินการ ตั้งแต่ ปี พ.ศ. 2534 โดยกรมทางหลวงร่วมกับโครงการช่วยเหลือจากญี่ปุ่น (JICA) ตามแผนงานช่วยพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ (Southern Seaboard Development Program) โดยทางหลวงสายดังกล่าวจะเป็นองค์ประกอบหลัก ของสะพานเศรษฐกิจ (Land Bridge) ที่เชื่อมโยงระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทย ผลการศึกษาได้วิเคราะห์ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ และวิศวกรรมสำหรับทางหลวง สายนี้แล้วคุ้มค่ากับการลงทุน คือได้อัตราผลตอบแทน ทางเศรษฐกิจเท่ากับ 13.7-14.%

คณะรัฐมนตรีได้มีมติ เมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2536 ให้กรมทางหลวง ก่อสร้าง
ทางหลวงสายกระบี่ - ขนอม เป็นส่วนหนึ่งของ "สะพานเศรษฐกิจ" (Land Bridge) โดยมีรายละเอียดที่เกี่ยวข้องกับกรมทางหลวงดังนี้

(1) ให้ดำเนินการก่อสร้างทางสายกระบี่ - ขนอม เป็น 4 ช่องจราจรเพื่อ ให้สอดคล้องกับนโยบายรัฐบาลและสนับสนุนการพัฒนาด้านการท่องเที่ยวไปด้วย
(2) ให้มีการเตรีมการจัดหาที่ดินตั้งแต่ต้นให้เพียงพอสำหรับโครงการพัฒนา
พื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ในระยะยาว ต่อมากรมทางหลวงได้พิจารณาศึกษาและกำหนด ให้มีเขตทางรวม 200 เมตร แบ่งเป็นพื้นที่ทางหลวง 100 เมตร พื้นที่วางท่อส่งน้ำมัน
รวมทั้งสาธารณูปโภค 40 เมตร และเขตทางรถไฟ 60 เมตร

. ลักษณะโครงการ
โครงการนี้ในระยะแรก เป็นการก่อสร้างทางเชื่อมระหว่าง ฝั่งทะเลด้านทิศตะวันตกกับฝั่งทะเลด้านทิศตะวันออก จุดเริ่มต้นโครงการฯ ที่ กม.22+037 (ตรงกับประมาณ กม. 136+881 ทางหลวงหมายเลข 4) บริเวณ ต.คลองหับ อ.อ่าวลึก จ.กระบี่ ตัดผ่านพื้นที่ในเขต อ.ปลายพระยา จ.กระบี่ และพื้นที่ในเขต อ.พระแสง, อ.เคียนซา, อ.บ้านนาเดิม, อ.พุนพิน, อ.เมือง, อ.กาญจนดิษฐ์ จ.สุราษฎร์ธานี จุดสิ้นสุดโครงการฯ กม.159+500 (ตรงกับประมาณ กม. 36+500 ทางหลวงหมายเลข 401) บริเวณ ต.พลายวาส อ.กาญจนดิษฐ์ ระยะทางประมาณ 133.813 กิโลเมตร รวมค่าก่อสร้างทั้งโครงการ ประมาณ 3,409 ล้านบาท มาตรฐานทางชั้นพิเศษ 4 ช่องจราจรเขตทางกว้าง 200 เมตร คันทางกว้างข้างละ 11.00 เมตร ผิวจราจรข้างละ 2 ช่องจราจร กว้างช่องละ 3.50 เมตร ไหล่ทางด้านนอกกว้าง 2.50 เมตร ด้านในกว้าง 1.50 เมตร ศูนย์กลางของคันทางทั้ง 2 ข้าง ห่างจากเขตทางข้างละ 20.00 เมตร ผิวทางและไหล่ทางเป็นแบบ แอสฟัลท์คอนกรีต 2 ชั้น หนาชั้นละ 5 ซม. ศูนย์กลางทางสองข้างห่างกัน 160 เมตร ตลอดสายทางสำหรับสร้างทางด่วน ทางรถไฟและท่อส่งน้ำมันในอนาคต (Land Bridge)

ลักษณะภูมิประเทศส่วนใหญ่จะเป็นลูกเนินสลับที่ราบลุ่ม และที่ลุ่มมากโดยเฉพาะพื้นที่ติดกับแม่น้ำตาปีจะมีน้ำขังเกือบตลอดปีสองข้างทางมีการทำสวนยางพารา, สวนปาล์มเป็นจำนวนมากสวนผลไม้มีบ้างแต่ไม่มากนัก และมีหนู่บ้านเป็นกลุ่ม ๆ เมื่อการก่อสร้างทางสายนี้เสร็จเรียบร้อยแล้ว จะทำให้การคมนาคม, การขนส่ง, การส่งเสริมการท่องเที่ยวและอื่น ๆ ระหว่างฝั่งทะเล 2 ด้าน โดยเฉพาะ จ.กระบี่ กับ จ.สุราษฎ์ธานีและจังหวัดใกล้เคียงสะดวกรวดเร็ว ปลอดภัยมากขึ้น คุ้มกับการลงทุนก่อสร้างเป็นอย่างยิ่ง สำหรับทางหลวงที่จะเชื่อมต่อจากปลายทางหลวงทั้งสองกับท่าเรือกระบี่ และ ท่าเรือที่ขนอมนั้น กรมทางหลวงจะดำเนินการศึกษา สำรวจและออกแบบ และก่อสร้างเมื่อได้มีการกำหนดตำแหน่งนี้จะก่อสร้างท่าเรือทั้งสองฝั่งแล้ว

3. ผลการดำเนินงาน
3.1. กรมทางหลวงได้ออกแบบโดยประหยัด เป็นมาตรฐาน 4 ช่อง จราจรและเปิดให้มีการแข่งขันในการประกวดราคามากขึ้นทำให้ค่าก่อสร้างทางหลวง(ไม่รวมสะพาน 2 แห่งที่ก่อสร้างเพิ่มเติม) รวม 9 ตอน ด้วยวงเงินเพียง 3,409 ล้านบาท ดังรายละเอียดต่อไปนี้

ตอนที่1 ระยะทางยาว 14.813 กิโลเมตร ก่อสร้างโดยบริษัท สยามพันธ์วัฒนา จำกัด ในวงเงินค่าก่อสร้าง 436,055,000 บาท เริ่มสัญญาวันที่ 15 ธันวาคม 2541 สิ้นสุดสัญญาวันที่ 28 พฤศจิกายน 2544

ตอนที่ 2 ระยะทางยาว 14,850 กิโลเมตร ก่อสร้างโดยหุ้นส่วนจำกัด สหมิตรอินเตอร์เอ็นจิเนียริ่ง ในวงเงินก่อสร้าง 496,240,000 บาท เริ่มสัญญาวันที่ 12 ธันวาคม 2541 สิ้นสุดสัญญาวันที่ 19 พฤษภาคม 2546

ตอนที่ 3 ระยะทาง 14,850 กิโลเมตร ก่อสร้างโดย บริษัท สหกิจภักดี จำกัด ในวงเงินก่อสร้าง 286,831,724.50 บาท เริ่มสัญญาวันที่ 15 มิถุนายน 2542 สิ้นสุดสัญญา เดือนกรกฎาคม 2546 (ได้รับการอนุมัติให้ต่ออายุสัญญาจนถึงวันที่ 30 ก.ย. 46)

ตอนที่ 4 ระยะทาง 14,850 กิโลเมตร ก่อสร้างโดยบริษัท พีระมิด คอนกรีต จำกัด ในวงเงินค่าก่อสร้าง 404,182,286 บาท เริ่มสัญญาวันที่ 12 มีนาคม 2542 สิ้นสุดสัญญาวันที 14 พฤศจิกายน 2545

ตอนที่ 5 ระยะทาง 14,850 กิโลเมตร ก่อสร้างโดย บริษัท พีระมิด คอนกรีต จำกัด ในวงเงินค่าก่อสร้าง 302,740,560 บาท เริ่มสัญญาวันที่ 12 มีนาคม 2542 สิ้นสุดสัญญาวันที่ 18 ธันวาคม 2545

ตอนที่ 6 ระยะทาง 14,850 กิโลเมตร ก่อสร้างโดยหจก. พรเกษม จำกัด ในวงเงินค่าก่อสร้าง 405,596,362 บาท เริ่มสัญญาวันที่ 15 เมษายน 2542 สิ้นสุดสัญญา 6 ธันวาคม 2545

ตอนที่ 7 ระยะทาง 14,850 กิโลเตร ก่อสร้างโดย หจก. พรเกษม จำกัด ในวงเงินค่าก่อสร้าง 302,549,490 บาท เริ่มสัญญาวันที่ 15 เมษายน 2542

ตอนที่ 8 ระยะทาง 14,850 กิโลเมตร ก่อสร้างโดย บริษัท ซีวิลเอ็นจิเนียริ่ง จำกัดในวงเงินค่าก่อสร้าง 357,999,530 บาท เริ่มสัญญาวันที่ 30 กันยายน 2542 สิ้นสุดสัญญวันที่ 13 กันยายน 2545

ตอนที่ 9 ระยะทาง 15,050 กิโลเมตร ก่อสร้างโดย บริษัท ศรีผลพัฒนา จำกัด ในวงเงินค่าก่อสร้าง 416,996,559 บาท เริ่มสัญญาวันที่ 19 ธันวาคม 2541

ตอนที่ 10 A (สะพานลอยที่จุดตัดทางหลวงหมายเลข 41) ระยะทาง 0.308 กิโลเมตร ก่อสร้างโดยหจก. พรเกษม จำกัด ในวงเงินค่าก่อสร้าง 123,250,660 บาท เริ่มสัญญาวันที่ 19 ตุลาคม 2543 เนื่องจากติดขัดเรื่องการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินในบางแปลง และบริเวณนั้นมีปริมาณจราจรสูงมาก กรมทางหลวงจึงต้องสร้างสะพาน Interchange เพื่อให้การจราจรผ่านได้สะดวก และปลอดภัยโดยก่อสร้างเป็นสะพาน Over pass บนทางหลวงสายกระบี่ - ขนอม ข้ามทางหลวงหมายเลข 41 รวม 2 สะพาน รวมทั้งก่อสร้างทาง

ตอนที่ 10 B (สะพานข้ามทางรถไฟ) ระยะทาง 0.680 กิโลเมตร ก่อสร้างโดย บริษัทเอนกพัฒนา จำกัด ในวงเงินค่าก่อสร้าง 73,780,000 บาท เริ่มสัญญาวันที่ 28 ตุลาคม 2543

3.2. ได้เริ่มงานก่อสร้างเมื่อต้นปี 2542 แต่เนื่องจากเป็นเส้นทาง ตัดใหม ่จึงจำเป็นต้องจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินตลอดทั้งสายทางในช่วงเริ่มงานจึงมีปัญหา เกี่ยวกับพื้นที่ก่อสร้างทำให้การดำเนินการก่อสร้างล่าช้า ซึ่งรัฐบาลได้มีนโยบายช่วยเหลือประชาชนโดยจัดสรรงบประมาณจากโครงการมิยาซาวามาเพื่อการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและกรมทางหลวงได้จัดงบประมาณเพิ่มเติมให้อีก เพื่อเร่งรัด การจ่ายค่าเวนคืนที่ดินในสายทางนี้ให้รวดเร็วยิ่งขึ้น
3.3. จากผลการดำเนินงานดังกล่าว ทำให้พื้นที่ก่อสร้างส่วนใหญ่ไม่มีปัญหาอุปสรรค ผลงานก่อสร้างจึงรวดเร็วมากขึ้นและใกล้เคึยงกับแผนงานที่กำหนด กล่าวคือ การก่อสร้างทางจำนวน 8 ตอนได้แล้วเสร็จในปี 2545 ส่วนโครงการก่อสร้างตอนที่ 2 แล้วเสร็จเดือน พ.ค. 46 ส่วนโครงการก่อสร้างตอนที่ 3 จะก่อสร้างแล้วเสร็จในเดือนกันยายน 2546
3.4. เพื่อให้ทางสายนี้มีความสมบูรณ์ยิ่งขึ้น จึงจำเป็นต้องก่อสร้าง สะพานลอยข้ามทางหลวงหมายเลข 41 และสะพานลอยข้ามทางรถไฟสายใต้ ซึ่งสะพานลอยข้ามทางทั้ง 2 แห่งได้เริ่มงานก่อสร้างในปี 2543 และแล้วเสร็จในปี 2545


http://img213.imageshack.us/img213/9864/picturegv3.gif (http://imageshack.us)



http://img217.imageshack.us/img217/7463/mapbigtp8.gif (http://imageshack.us)

......

Landbridge project completed in 2002.



.

.

ขนส่งทางน้ำฯชะลอก่อสร้างท่าเรือปากบาราออกไปไม่มีกำหนด

โดย ผู้จัดการออนไลน์ 6 พฤศจิกายน 2549 15:08 น.


กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีเผยโครงการลงทุนขนาดใหญ่ หรือเมกะโปรเจกต์ ก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล มูลค่า 7,000 ล้านบาท ล่มสนิท ชะลอก่อสร้างไม่มีกำหนด พร้อมถูกดันออกจากแผนงบประมาณปี 2550 ที่จะเสนอกระทรวงคมนาคมใหม่ เพราะนโยบายรัฐบาลต้องการให้ทำโครงการที่จำเป็นเท่านั้น จากกำหนดเดิมต้องเริ่มสร้างต้นปี 2550

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า จากนโยบายของ พล.ร.อ.ธีระ ห้าวเจริญ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ให้แต่ละหน่วยงานในสังกัดกระทรวงคมนาคม ไปปรับลดวงเงินงบประมาณประจำปี 2550 ลงจากงบประมาณที่เสนอไปกว่า 130,000 ล้านบาท นั้น ในส่วนของกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี ได้ปรับลดตัวเลขงบประมาณจากจำนวน 4,600 ล้านบาท เหลือ 4,400 ล้านบาท และตัดโครงการเมกะโปรเจกต์โครงการลงทุนก่อสร้างท่าเทียบเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล มูลค่า 7,000 ล้านบาท ออกจากงบประมาณในปีนี้อย่างไม่มีกำหนดด้วยเช่นกัน

นายถวัลย์รัฐ อ่อนศิระ อธิบดีกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี กล่าวว่า แต่เดิมได้เสนอโครงการก่อสร้างท่าเรือนำลึกปากบารา มูลค่า 7,000 ล้านบาท ไว้ในแผนการดำเนินการงบประมาณปี 2550 แต่พอมีนโยบายใหม่ให้พิจารณาโครงการที่จำเป็นจริง ๆ ก่อน จึงเห็นควรให้ชะลอโครงการนี้ไปอย่างไม่มีกำหนด จากแผนเดิมที่ต้องเริ่มก่อสร้างในต้นปี 2550

นายถวัลย์รัฐ กล่าวว่า สำหรับโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา ถือเป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ที่ใช้เงินลงทุนสูง โดยรัฐบาลชุด พ.ต.ท. ทักษิณ ชินวัตร เป็นนายกรัฐมนตรี และรัฐบาลได้นำเข้าสู่โครงการโมเดิร์นไนเซซั่น และเชิญนักลงทุนชาวไทยและชาวต่างประเทศ ให้ร่วมประมูลโครงการนี้ ประกอบกับการมีท่าเรือน้ำลึกจะต้องมีระบบขนส่งต่อเนื่องทั้งรถไฟ และถนน มารองรับการขนส่งสินค้าควบคู่ด้วย แต่เมื่อพิจารณาดูแล้วจะเห็นว่า ขณะนี้เส้นทางรถไฟ และถนนที่จะต้องเข้าไปถึงที่ท่าเรือก็ยังไม่แล้วเสร็จ ซึ่งก็ไม่โทษโคร แต่เมื่อเป็นเช่นนี้ ก็เห็นควรว่าจะต้องก่อสร้างให้แล้วเสร็จควบคู่ไปพร้อมกันด้วย แต่ขณะนี้ยังไม่มีความคืบหน้าใน 2 เรื่องดังกล่าว ก็เห็นว่าควรชะลอออกไปก่อน

“สำหรับการก่อสร้างโครงการปากบารา อยู่ระหว่างการรอผลการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) และรอความชัดเจนของนโยบาย ที่ผ่านมา ล่าสุดได้หารือกับสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือสภาพัฒน์ เพื่อนำเข้าสู่การเป็นแผนด้านโลจิสติกส์ของสภาพัฒน์แล้ว แต่ถนน และรางรถไฟยังไม่เสร็จ ซึ่งทั้งหมดจะต้องรอดูว่านโยบายรัฐบาลว่าอย่างไร แต่ตอนนี้ก็ถอดออกมาจากงบประมาณปี 2550 ก่อน” นายถวัลย์รัฐ กล่าว

สำหรับงบประมาณจำนวน 4,400 ล้านบาท ที่กรมการขนส่งทางน้ำฯ ได้เสนอไปใหม่นั้น จะนำมาใช้ในเรื่องทั่วไป ที่กรมการขนส่งทางน้ำฯ จะต้องดำเนินการอยู่แล้ว เป็นลักษณะงานงานทั่วไป และช่วยเหลือประชาชนเรื่องการสร้างเขื่อนป้องกันตลิ่งประมาณ 400 ล้านบาท ในพื้นที่ 18 จังหวัดทั่วประเทศ รวมถึงการก่อสร้างและขยายท่าเรือเชียงแสน แห่งที่ 2 จังหวัดเชียงราย มีมูลค่าโครงการจำนวน 1,100 ล้านบาท แต่ในงบประมาณปี 2550 ได้ขอไว้ดำเนินการเบื้องต้นจำนวน 300 ล้านบาท สำหรับการศึกษาสิ่งแวดล้อม จะเริ่มก่อสร้างและแล้วเสร็จในปี 2552 นอกจากนี้ ยังมีงบประมาณที่ต้องนำไปใช้จ่ายเรื่องทั่วไปที่เป็นงบประมาณประจำปีประมาณ 700-800 ล้านบาท
เป็นต้น

.

.

กองเดินเรือแห่งชาติสะดุด ชะลอลงทุนเหตุไร้นโยบาย

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2166 16 พ.ย. - 18 พ.ย. 2549

กองเดินเรือแห่งชาติเบรกแผนลงทุน เหตุยังไม่ได้รับนโยบายที่ชัดเจน เร่งประชุมผู้ถือหุ้นเพื่อตั้งบอร์ดทั้งของไทยเดินเรือทะเล และบทด.ที่เป็นบริษัทลูก 17 พ.ย.นี้ พร้อมเตรียมส่งตัวแทนเข้าพบ "ธีระ ห้าวเจริญ" รมว.คมนาคม เพื่อขอความชัดเจนเรื่องแผนการลงทุน และให้ชี้ชัดยุบ-ไม่ยุบบ.ไทยเดินเรือทะเล


แหล่งข่าวระดับสูงรายหนึ่งจากบริษัท บทด. จำกัด เปิดเผยกับ "ฐานเศรษฐกิจ" ว่า ในวันที่ 17 พ.ย.49 นี้ จะมีการประชุมผู้ถือหุ้น บริษัท ไทยเดินเรือทะเล จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทแม่ของ บทด. เพื่อทำการแต่งตั้งคณะกรรมการบริหาร (บอร์ด) ชุดใหม่ของบริษัทไทยเดินเรือทะเลฯ แล้วจากนั้นก็จะทำการแต่งตั้งคณะกรรมการของบริษัทบทด. ไปพร้อมๆ กัน โดยภายหลังจากที่มีการแต่งตั้งคณะกรรมการของบริษัท บทด. เป็นที่เรียบร้อยแล้ว ก็จะดำเนินการสรรหาผู้ที่จะมาทำหน้าที่เป็นผู้จัดการบริษัทบทด. เป็นลำดับต่อไปด้วย


แหล่งข่าวรายเดิมกล่าวต่ออีกว่า ภายหลังจากที่มีการแต่งตั้งบอร์ดของบทด.แล้ว ก็จะขอเข้ารับฟังนโยบายจาก พล.ร.อ.ธีระ ห้าวเจริญ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เพื่อนำมาเป็นแนวทางในการดำเนินงาน ในขณะเดียวกันก็ได้เตรียมเรื่องที่จะนำเข้าหารือเพื่อขอแนวทางที่ชัดเจนจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมด้วย


โดยเรื่องที่จะขอหารือกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มีอยู่ 2 เรื่อง เรื่องแรกคือ จะขอความชัดเจนในเรื่องของแผนการดำเนินธุรกิจของบทด. ว่าจะให้ดำเนินการตามแผนงานเดิมได้เลยหรือไม่ หรือจะต้องมีการทบทวน เปลี่ยนแปลงรายละเอียดแผนงานหรือไม่อย่างไร


ทั้งนี้แหล่งข่าวได้ให้เหตุผลว่า เนื่องจากในขณะนี้ ยังไม่มีความชัดเจนในเรื่องของนโยบาย ทำให้ทางบทด. ต้องชะลอแผนการที่จะจัดซื้อเรือที่จะใช้ประกอบการเดินเรือของบริษัท ที่มีเป้าหมายจะจัดซื้อเรือน้ำหนักบรรทุก 1 แสนตัน ราคาลำละ 30-40 ล้านดอลลาร์เพื่อใช้เป็นเรือขนส่งน้ำมัน (แทงเกอร์) รวมถึงแผนการเจรจากับกลุ่มเป้าหมายที่จะดึงเข้ามาเป็นลูกค้าของบทด. อาทิ บริษัทไทยออยล์ มารีน บริษัท ปตท.จำกัด (มหาชน) และบริษัท บางจากปิโตรเลียม จำกัด ก็ต้องชะงักไปชั่วคราว เนื่องจากยังไม่ทราบนโยบายที่ชัดเจน จึงทำให้ทางบริษัทไม่กล้าที่จะตกลงซื้อหรือต่อเรือใหม่ และไม่กล้าที่จะทำสัญญากับใคร เพราะเกรงว่าหากนโยบายใหม่เปลี่ยนแปลงไปจามเดิมจะทำให้มีปัญหาได้


นอกจากนั้นแล้ว จะเสนอให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมพิจารราด้วยว่า ในส่วนของบริษัทไทยเดินเรือทะเล ที่เป็นบริษัทแม่ของบทด. นั้น จะยังคงให้มีอยู่ต่อไป หรือจะมีนโยบายให้ยุบเลิกไปเลย เนื่องจากบริษัทไทยเดินเรือทะเล ซึ่งเป็นบริษัทแม่ยังคงมีอยู่ แต่ในส่วนของพนักงานส่วนใหญ่ได้โอนไปทำงานกับบทด. เกือบหมดแล้ว


อย่างไรก็ดี ในส่วนของการจะยุบหรือไม่ยุบไทยเดินเรือทะเล จะต้องหารือร่วมกับกระทรวงการคลัง ในฐานะที่เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ด้วย ว่าหากยุบแล้วจะมีผลกระทบอะไรหรือไม่ หรือควรจะยุบไทยเดินเรือทะเลไป แล้วตั้งคณะกรรมการ หรือหน่วยงานพิเศษมาดูแลแทน เพราะถึงอย่างไรในส่วนนี้ก็จะต้องมีคนมาดูแล เพื่อคอยกำกับการทำงานของบทด. ทั้งในเรื่องของแผนงานการลงทุน และเป็นการควบคุมสัดส่วนการถือหุ้นของภาครัฐด้วย


อนึ่ง บริษัท บทด. จำกัด เป็นการจัดตั้งขึ้นเพื่อดำเนินกิจการเป็นกองเรือแห่งชาติ โดยมีไทยเดินเรือทะเลถือหุ้น 30% และมีผู้ประกอบการด้านการเดินเรือจากภาคเอกชนอีก 23 รายมาร่วมถือหุ้นด้วย ในสัดส่วน 70 % มีทุนในการดำเนินการรวม 666 ล้านบาท แบ่งเป็นไทยเดินเรือทะเล 200 ล้านบาท และเอกชน 466 ล้านบาท

.....



.

ฟังเสียงคนท้องน้ำ 'ภูมินทร์ หะรินสุต' จี้รัฐแก้กฎหมาย-ภาษี-ผลิตคน แก้ปมกองเดินเรือไม่โต

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2168 23 พ.ย. - 25 พ.ย. 2549

ธุรกิจพาณิชยนาวี ถือเป็นอีกหนึ่งภาคธุรกิจ ที่มีบาทบาทสำคัญต่อระบบเศรษฐกิจของประเทศไทย โดยเฉพาะในเรื่องของการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศ ที่ปัจจุบันนี้มีสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางทะเลถึง 93.6% ซึ่งสูงกว่าการขนส่งสินค้าทางบก ที่มีสัดส่วน 5.9% และทางอากาศที่มีสัดส่วน 0.5% ด้วยเพราะมีข้อดีที่สามารถขนได้ครั้งละมากๆ และยังมีต้นทุนที่ต่ำ


อย่างไรก็ดี แม้จะมีข้อดีอยู่ในตัวเองแล้วก็ตาม แต่ในความเป็นจริงกลับปรากฏว่าธุรกิจพาณิชยนาวีของไทย กลับไม่ค่อยเติบโต นั่นจะเป็นเพราะด้วยเหตุใด และพอจะมีแนวทางแก้ไขได้อย่างไรนั้น ลองมาฟังเสียงจาก "ภูมินทร์ หะรินสุต" ประธานสามคมเจ้าของเรือไทยกัน


โดย นายภูมินทร์ บอกผ่าน "ฐานเศรษฐกิจ" ว่า ประเด็นหลักที่ทำให้ธุรกิจพาณิชยนาวีไม่สามารถแข่งขันได้เท่าเทียมกับต่างประเทศ คือเรื่องของกฎหมาย เพราะมีหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ทั้งกระทรวงคมนาคม และกระทรวงการคลัง ซึ่งมีการตีความที่ไม่เหมือนกัน ซึ่งตรงนี้อยากให้รัฐบาลเข้าใจก่อนว่าในเรื่องของธุรกิจพาณิชยนาวี หรือการเดินเรือ การเดินเรือเป็นธุรกิจพิเศษ และเป็นการแข่งขันกันอย่างไร้พรมแดนจริงๆ ซึ่งหากมีการติดขัดในเรื่องข้อกฎหมาย ระเบียบ ภาษี และอะไรหลายๆ อย่าง ทำให้เกิดความไม่คล่องตัว ทำให้ผู้ประกอบการหงุดหงิด ก็จะเกิดการเปลี่ยนสัญชาติ ไปชักธงต่างชาติ ทำให้ประเทศเสียรายได้เป็นอย่างมาก รวมถึงในเรื่องของค่าระวางต่างๆ ด้วย ที่รัฐบาลควรทำความเข้าใจ ว่าจะต้องทำอย่างไรที่จะเป็นการอื้อประโยชน์ต่อผู้ประกอบการเรือไทย


ประธานสมาคมเจ้าของเรือไทยยังบอกอีกด้วยว่า ปัญหาอีกเรื่อง คือ ภาษี ซึ่งเป็นที่น่าเสียดายที่โครงสร้างภาษีของประเทศ ไม่เอื้อต่อธุรกิจพาณิชยนาวี เช่น ในเรื่องของการจ่ายภาษี ที่มีปัญหาทั้งในเรื่องของเวลาในการขอรับคืนภาษี แม้รัฐบาลบอกว่าเมื่อเสียแล้วให้ไปรับคืนได้ในภายหลัง ก็ใช้เวลานานบางครั้งประมาณ 3 สัปดาห์ ในบางครั้งนานเป็นเดือน และยังมีในเรื่องของสัดส่วนการจ่ายภาษีที่มีอัตราสูงกว่าประเทศอื่นๆ เช่น ซื้อเรือมาราคา 2,000 ล้านบาท ต้องเสียภาษี 140 ล้านบาท ซึ่งจะทำให้มีผลกระทบต่อเงินทุนหมุนเวียนของผู้ประกอบการ ขณะที่ประเทศสิงคโปร์ไม่ต้องเสียภาษี นี่เป็นจุดที่อยากจะชี้ให้รัฐบาลเห็นว่า เป็นสิ่งเล็กๆ น้อยๆ ที่เป็นการสร้างค่าใช้จ่ายให้เจ้าจองเรือไทย


นายภูมินทร์ ได้ยกตัวอย่างประกอบด้วยว่า ช่วง 1-2 เดือนที่ผ่านมา มีเรือไทยที่หันไปชักธง หรือเปลี่ยนสัญชาติไปจดทะเบียนเป็นเรือต่างประเทศเยอะมาก เช่นเรือส่งกำลังบำรุง ที่ขนเสบียง น้ำ อาหาร และสิ่งของต่างๆ ไปยังแท่นขุดเจาะ ซึ่งมีเรือประเภทนี้วิ่งอยู่ในอ่าวไทยหลายร้อยลำ แต่กลับมีที่เป็นเรือไทยแท้ๆ เพียงไม่กี่สิบลำ เพราะต้องการหลีกเลี่ยงปัญหาภาษี ที่กรมสรรพากรตีความว่าเรือเหล่านี้อยู่ในทะเลอาณาจักร เมื่อชักธงไทยก็ต้องจ่ายภาษีหัก ณ ที่จ่าย ลูกเรือก็ต้องจ่ายภาษีนิติบุคคล ซื้ออะไหล่ก็ต้องเสียภาษี ขณะเดียวกันถ้าเป็นเรือที่มีสัญชาติต่างประเทศ กระทรวงคมนาคมกลับตีความว่าไม่ได้เป็นเรือที่วิ่งจากเมืองท่าหนึ่งไปยังอีกเมืองท่าหนึ่ง ไม่ถือเป็นการค้าชายฝั่งจึงไม่ต้องเสียภาษี ซึ่งตรงนี้รัฐบาลต้องเข้ามาพิจารณาแก้ไข


อีกเรื่องที่ ประธานสามคมเจ้าของเรื่องไทย บอกว่าเป็นปัญหาที่ทำให้กองเดินเรือไทยไม่โต เพราขาดคนที่จะตัดสินใจอย่างเด็ดขาด ซึ่งเข้าใจว่ารัฐบาลมองเห็นว่ามีประเด็นอะไรที่จะต้องแก้ไข เห็นว่าปัญหาอะไรที่ต้องการการพัฒนาให้ดีขึ้น แต่เมื่อลงไประดับกรมกองแล้ว ก็จะมีปัญหาเรื่องของรายได้ที่จะกระทบต่อกรมหกองนั้นๆ เอง เช่น กรมสรรพากร อยู่ดีๆ จะให้ลดภาษีต่างๆ ลง ก็จะมีผลกระทบต่อการจัดเก็บรายได้ ที่ไม่เป็นไปตามเป้าของรัฐบาล ระดับอธิบดีเองเมื่อเก็บภาษีไม่ได้ก็จะไม่มีผลงาน เมื่อเป็นแบบนี้ก็ต้องให้มีคนที่จะมานั่งทุบโต๊ะเพื่อตัดสินสิ่งต่างๆ อย่างเด็ดขาดได้


แม้จะบอกต่อว่าขณะนี้รัฐบาลจะมีการแก้ไขปัญหาต่างๆ ไปบ้างพอสมควรแล้ว แต่นายภูมินทร์ก็ยังเชื่อว่าในปีหน้า ธุรกิจพาณิชยนาวีของไทยจะเล้กลง เพราะผู้ประกอบการจะหันไปจดทะเบียน เปลี่ยนสัญชาติเป็นต่างชาตซะเป็นส่วนใหญ่ เนื่องจากยังมีอีกหลายประเด็นที่เป็นข้อเสียเปรียบสำหรับผู้ประกอบการไทย ไม่ว่าจะเป็น ข้อเสียเปรียบในเรื่องของภาษีมูลค่าเพิ่ม เรื่องภาษีหัก ณ ที่จ่าย เรื่องค่าขนส่งที่ประเทศไทยมีแต่ต่างประเทศไม่มี ภาษีนิติบุคคล เรื่องข้อกำหนดตามบีโอไอที่ต้องได้รับการรับรอง 30% ขณะที่ของสิงคโปร์ไม่มี เรื่องของภาษีลูกเรือที่จะต้องจ่าย ขณะที่หากเป็นคนไทยไปทำงานในเรือของต่างประเทศกลับไม่ต้องเสียภาษีเลย และอะไหล่เรือบางประเภทที่ยังไม่ได้รับการยกเว้น รวมถึงปัญหาของการจดทะเบียน ในลักษณะวันสต็อปเซอร์วิส ที่ไทยยังไม่มีเหมือนอย่างประเทศที่มีการพัฒนาธุรกิจพาณิชยนาวีแล้ว ซึ่งรัฐบาลต้องเร่งแก้ปมปัญหาตรงนี้


อีกเรื่องที่ประธานสมาคมเจ้าของเรือไทยมองว่ารัฐบาลต้องเร่งแก้ปัญหาคือเรื่องการผลิตบุคลากรเพื่อป้อนเข้าสู่ธุรกิจพาณิชยนาวร ที่ตอนนี้กำลังขาดแคลนอย่างหนัก ซึ่งต้องมีการหันไปใช้คนงานจากประเทศอินโดจีน พม่า และจีนบ้างแล้ว นอกจากนั้นก็ยังมีเรื่องของท่าเรือที่รัฐบาลควรจะมาดูแล เพราะขณะนี้ที่ให้ต่างชาติเข้ามาบริหารจัดการมีผลกระทบอย่างมากในเรื่องของค่าระวาง และค่าธรรมเนียมต่างๆ


สุดท้าย เมื่อถามถึงเรื่อง การเดินหน้าจัดตั้งกองเดินเรือแห่งชาติ หรือบริษัท บทด. จำกัด ที่ร่วมกันลงขันก่อตั้งระหว่างผู้ประกอบการเจ้าของเรือไทย 23 ราย ถือหุ้น 70% และมีรัฐบาลร่วมถือหุ้นด้วย สัดส่วน 30% ว่าจะเดินหน้าอย่างไรต่อ เมื่ออยู่ในช่วงเปลี่ยนแปลงทางการเมืองเช่นนี้ ซึ่งนายภูมินทร์ ได้บอกว่า สำหรับแผนการจัดตั้งกองเดินเรือขณะนี้เมื่อมีรัฐบาลใหม่เข้ามาบริหารประเทศ ก็ต้องคุยกับรัฐบาลใหม่ว่าจะเอาอย่างไรต่อไป ในส่วนของตัวบริษัท บทด. จำกัด ที่ได้ก่อตั้งขึ้นมาแล้วคงจะไม่มีปัญหา เพราะได้ทำการจดทะเบียน และทำธุรกรรมต่างๆ เรียบร้อยแล้ว ติดขัดเพียงแต่ว่าขณะนี้ยังไม่กล้าที่จะดำเนินการซื้อเรือใหม่ หรือต่อเรือใหม่ ต้องรอดูทิศทางจากรัฐบาลว่ามองเรื่องนี้อย่างไร หากรัฐบาลมองว่าทางฝ่ายเอกชนเป็นผู้ร้าย ก็จะไม่ทำต่อ


ประธานสมาคมเจ้าของเรือไทย กล่าวต่อด้วยว่า การที่จะเข้าหารือกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม คงต้องรอให้มีการแต่งตั้งคณะกรรมการบริหาร (บอร์ด) ของบทด. เป็นที่เรียบร้อยก่อน เพื่อที่จะให้บอร์ดซึ่งมีตัวแทนภาครัฐเข้ามานั่งกำกับดูแลด้วย เป็นผู้นำเรื่องไปหารือ ซึ่งตรงนี้ถือเป็นความตั้งใจอย่างหนึ่งในการให้คนของภาครัฐเข้ามานั่งเป็นบอร์ด เพื่อที่จะได้มองเห็นปัญหาต่างๆ ได้ชัดเจนว่าธุรกิจพาณิชยนาวีของไทยไม่โตด้วยเหตุผลอะไร ซึ่งถ้าให้คนของรับไปคุยกับรับเองจะง่ายกว่าที่เอกชนจะเข้าไปคุย เพราะอาจจะถูกมองได้ว่าทำเพื่อผลประโยชน์ส่วนตัว และจะได้แก้ปัญหาได้อย่างตรงจุดมากขึ้นกว่าที่ผ่านมา


ในท้ายที่สุด นายภูมินทร์ ได้บอกถึงอีกหนึ่งความตั้งใจ ที่ประธานสมาคมเจ้าของเรือไทย เข้ามามีส่วนอย่างมาก ว่าไม่ได้ต้องการได้รับสิทธิพิเศษอะไร และไม่ได้ต้องการประโยชน์อะไร แต่เป็นการเข้ามาทำเพื่อสนองต่อนโยบายของรัฐบาล และช่วยกันก่อตั้งกองเดินเรือสัญชาติไทยให้เป็นรูปเป็นร่าง เป็นกองเรือไทยอย่างแท้จริงให้ได้ เพราะเมื่อมีแล้ว ก็จะมีจุดดีคือจะทำให้สามารถเข้าไปเปิดเส้นทางการเดินเรือใหม่ๆ ที่เรือไทยยังไม่ได้ไปได้ อีกทั้งยังไม่ทำให้ประเทศชายสูญเสียรายได้ออกนอกประเทศปีละหลายพันล้านบาทด้วย

.

โครงการสามเหลี่ยมเศรษฐกิจที่เป็นตกลงร่วมระหว่างรัฐบาลไทย - มาลเซีย และอินโดนีเซีย

อุปสรรค : ขาดแรงผลักดัน ... ฝันค้าง

กระแสทรรศน์
ปีที่ 6 ฉบับที่ 801 วันที่ 29 กุมภาพันธ์ 2543

ผลพวงมรสุมเศรษฐกิจ ในช่วงที่เกิดวิกฤตการเงินในประเทศเมื่อปี 2540 การจัดประชุม IMT-GT ได้ว่างเว้นมาเป็นเวลาถึง 2 ปี ในปี 2543 รัฐบาลไทยเห็นชอบให้จัดการประชุม IMT-GT ครั้งที่ 8 ขึ้นที่จังหวัดสงขลา แม้คาดการณ์ว่าจะมีปัญหาอุปสรรคอยู่บ้าง แต่หากจะปล่อยให้ระยะเวลาการประชุมว่างเว้นไปนานกว่านี้ไม่ส่งผลดีต่อทั้งไทย มาเลเซีย และอินโดนีเซียอย่างแน่นอน

ขาดความต่อเนื่อง คณะทำงานติดตามความคืบหน้าโครงการสามเหลี่ยมเศรษฐกิจมีการเปลี่ยนแปลงตามวาระการดำรงตำแหน่งของประธานสภาธุรกิจชายแดนใต้ ทำให้การติดตามความคืบหน้าของโครงการขาดความต่อเนื่อง

ขัดแย้งกันเอง คณะกรรมการในสภาธุรกิจชายแดนภาคใต้ประกอบขึ้นด้วยตัวแทนจากหลายจังหวัด และมักจะมีความขัดแย้งกันในเรื่องต้องการให้โครงการพัฒนาต่างๆเข้าไปดำเนินการในพื้นที่จังหวัดของตน ความขัดแย้งดังกล่าวส่งผลให้การเตรียมโครงการต่างๆเกิดความล่าช้า

ขั้นตอนอนุมัติล่าช้า โครงการใน IMT-GT เป็นโครงการความร่วมมือที่ภาคเอกชนในท้องถิ่นแต่ละประเทศต้องอาศัยการแก้ไขกฎระเบียบ และพิธีการต่างๆในการผ่านแดนจากนโยบายในระดับชาติ ทำให้การตัดสินใจริเริ่มโครงการใหม่ๆเกิดความล่าช้า เพราะต้องรอการอนุมัติหลายขั้นตอน

กฎระเบียบระหว่างประเทศกีดขวาง ภายใต้โครงการ IMT-GT ซึ่งเป็นโครงการระหว่างประเทศ ต้องมีการแก้ไขกฎระเบียบข้อบังคับของแต่ละประเทศมากมาย เช่น การเดินทางเข้าออกของแรงงาน การขยายเวลาเปิด-ปิดด่านตรวจคนเข้าเมืองเพื่อขยายการค้า การใช้เวลาศึกษาผลกระทบด้านดี-เสียโดยผู้เชี่ยวชาญของแต่ละประเทศ อีกทั้งแต่ละประเทศมุ่งหวังที่จะให้โครงการ IMT-GT เกิดประโยชน์แก่ประเทศของตนมากที่สุด ทำให้การดำเนินโครงการต่างๆประสบกับปัญหาและอุปสรรคอย่างมาก

นักลงทุนนอกกลุ่มเมิน การดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศที่มิใช่สมาชิกให้เข้ามาลงทุนในพื้นที่โครงการ IMT-GT กระทำได้ยาก เนื่องจากทั้ง 3 ประเทศพยายามแย่งชิงนักลงทุนต่างชาติตัดหน้ากันเอง ทำให้การเสนอสิทธิประโยชน์แก่นักธุรกิจที่เข้าไปลงทุนในพื้นที่โครงการยังไม่มีความเป็นเอกภาพที่ชัดเจน

งบประมาณไม่เพียงพอ การจัดประชุม IMT-GT ที่สงขลาครั้งที่ 8 นี้ ได้รับงบประมาณจากการจัดสรรของกองทุนการส่งเสริมการส่งออกในนามของสภาหอการค้าไทย มอบให้กับทางสภาธุรกิจชายแดนภาคใต้ให้ใช้ในการจัดประชุม ระหว่างวันที่ 28-29 กุมภาพันธ์ 2543 เป็นจำนวนเงินทั้งสิ้น 600,000 บาท ยังคงขาดแคลนเงินสนับสนุนอีกราว 400,000 บาท ซึ่งทางจังหวัดได้ขอความร่วมมือไปยังหอการค้า 5 จังหวัดชายแดนภาคใต้ในโครงการ (ปัตตานี ยะลา นราธิวาส สงขลา สตูล) หอการค้าละ 20,000 บาท เพื่อเป็นทางออกสำหรับการหางบประมาณมาสนับสนุน

โครงการสามเหลี่ยมเศรษฐกิจ(IMT-GT) ใช้เวลาในการพัฒนามากว่า 7 ปี นับตั้งแต่ปี 2536 แต่น่าเสียดาย ที่โครงการดำเนินการไม่คืบหน้าเท่าที่ควร จึงเป็นคำถามสำหรับภาครัฐบาลและเอกชนของประเทศสมาชิก ได้แก่ ไทย มาเลเซีย และอินโดนีเซีย ว่าถึงเวลาแล้วหรือไม่ ที่จะสานฝันโครงการสามเหลี่ยมเศรษฐกิจกิจกันอย่างจริงจังเสียที


.

กฤษฎีกาตอบคำถาม BOI ไฟเขียวท่อน้ำมันไม่ต้องรอ พ.ร.บ.ร่วมทุน

วันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2549 ปีที่ 30 ฉบับที่ 3848

สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ได้มีหนังสือไปถึงสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา เกี่ยวกับการขอรับการส่งเสริมการลงทุนของ บริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม ในกิจการขนส่งน้ำมันทางท่อระหว่างชายฝั่งทะเลอันดามัน-ชายฝั่งทะเลอ่าวไทย โดยอ้างถึงความเห็นเบื้องต้นของ กระทรวงการคลัง ที่ว่า

การขนส่งน้ำมันทางท่อเป็นกิจการโดยสภาพจะต้องอาศัยอำนาจและทรัพย์สินของรัฐในการดำเนินการ อาทิ การขออนุญาตวางท่อน้ำมันตามแนวเขตทางหลวง หากมีการร่วมดำเนินการ หรือการมอบให้บริษัทสุโขทัยฯลงทุนฝ่ายเดียว ด้วยวิธีการขออนุญาตหรือให้สัมปทานหรือให้สิทธิในลักษณะใด ประกอบกับโครงการของบริษัทมีวงเงิน/ทรัพย์สินตั้งแต่ 1,000 ล้านบาทขึ้นไป จะต้องอยู่ภายใต้บังคับแห่ง พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535

ดังนั้น BOI จึงขอหารือมายังคณะกรรมการกฤษฎีกาในข้อที่ว่า คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนสามารถพิจารณาอนุมัติให้การส่งเสริมการลงทุนในโครงการนี้ไปก่อน การดำเนินการตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐฯ โดยไม่จำเป็นต้องรอผลการพิจารณาโครงการตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐฯได้หรือไม่

คณะกรรมการกฤษฎีกา (คณะพิเศษ) ได้พิจารณาข้อหารือของ BOI แล้วมีความเห็นว่า BOI ต้องการทราบความเห็นเพียงว่า จะดำเนินการอนุมัติส่งเสริมการลงทุนไปก่อนโดยไม่จำเป็นต้องรอผลการพิจารณาโครงการตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐฯ "ได้หรือไม่" โดย BOI ไม่ได้ถามว่า โครงการของบริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม จะต้อง "ปฏิบัติตาม" พ.ร.บ.ว่าด้วยให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐฯ

ดังนั้นคณะกรรมการกฤษฎีกา (คณะพิเศษ) จึงมีความเห็นเฉพาะในประเด็นที่ BOI ถามว่า คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนมีอำนาจที่จะพิจารณาอนุมัติให้การส่งเสริมการลงทุนแก่ โครงการขนส่งน้ำมันทางท่อของบริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม ตามหลักเกณฑ์และเงื่อนไขของ พ.ร.บ.ส่งเสริมการลงทุนได้เลย โดยไม่จำเป็นต้องรอผลการพิจารณาโครงการตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ 2535

โดยให้เหตุผลว่า BOI มีหน้าที่ที่จะต้องพิจารณาโครงการตามหลักเกณฑ์การขอและการให้การส่งเสริมการลงทุนตาม พ.ร.บ.ส่งเสริมการลงทุน หากโครงการที่ขอรับการพิจารณาจะต้องปฏิบัติตามกฎหมายฉบับอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องด้วยแล้ว ก็เป็นหน้าที่ของบริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม จะต้องดำเนินการให้ถูกต้องตามหลักเกณฑ์ของกฎหมายเฉพาะในเรื่องนั้นๆ ไป ส่วน พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐนั้น มีวัตถุประสงค์จะบังคับแก่หน่วยงานของรัฐ หรือที่มีฐานะเทียบเท่าในลักษณะเป็นการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการมีเจตนารมณ์ในการวางหลักเกณฑ์การปฏิบัติที่แน่นอนและโปร่งใสในการดำเนินโครงการ

ประกอบกับ พ.ร.บ.ทั้ง 2 ฉบับไม่มีบทบัญญัติในข้อใดที่กำหนดเป็นเงื่อนไขไว้ว่า การพิจารณาโครงการที่อยู่ภายใต้บังคับของ พ.ร.บ.ฉบับหนึ่งจะดำเนินการได้ต่อเมื่อการพิจารณาโครงการตาม พ.ร.บ.อีกฉบับหนึ่งเสร็จสิ้นเสียก่อน ในกรณีนี้จึงหมายความว่า โครงการของบริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม ไม่จำเป็นต้องรอผลการพิจารณาตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการ ของรัฐฯ

หน้า 6

กลาโหมกังวลปัญหา3จังหวัดชายแดนใต้ ทบทวนท่อส่งน้ำมัน"บ.สุโขทัย"รอบที่3

วันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2549 ปีที่ 30 ฉบับที่ 3848

จนแล้วจนรอดโครงการขอรับการส่งเสริมกิจการขนส่งน้ำมันทางท่อของบริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม ก็ยังไม่ผ่านการพิจารณาของคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ด้าน "โฆสิต" บอก ต้องให้กลับไปทบทวนกับหน่วยงานที่เกี่ยว ข้องใหม่ อ้างมติบอร์ด BOI ชุดที่แล้วยังไม่ได้ข้อสรุปที่ชัดเจน ขณะที่กระทรวงกลาโหมมีเปิดประเด็นใหม่ โยงการเมืองปัญหาขัดแย้ง 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้

การประชุมคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) นัดแรกภายใต้รัฐบาลรักษาการของ พล.อ. สุรยุทธ์ จุลานนท์ ในวันที่ 20 พฤศจิกายน ได้ผ่านพ้นไปท่ามกลางความผิดหวังของบริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม ที่ว่า บอร์ด BOI ยังคงไม่พิจารณาให้ความเห็นชอบโครงการขอรับการส่งเสริมกิจการขนส่งทางท่อของบริษัทสุโขทัยฯอยู่ดี ทั้งๆ ที่เป็นการส่งเรื่องเข้าสู่การพิจารณาเป็นครั้งที่ 3 นับตั้งแต่เดือนมีนาคมที่ผ่านมา ครอบคลุมถึง 2 รัฐบาล ท่ามกลางความแคลงใจของนักลงทุนที่จับตามองโครงการนี้อยู่ว่าเบื้องหลังคืออะไรกันแน่

ผู้สื่อข่าว "ประชาชาติธุรกิจ" รายงานเข้ามาว่า นายโฆสิต ปั้นเปี่ยมรัษฎ์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม ในฐานะประธานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน กล่าวภายหลังการประชุมบอร์ด BOI สิ้นสุดลงว่า บอร์ด BOI มีมติให้กลับไป "ทบทวน" หารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอีกครั้งหนึ่ง ซึ่งถือเป็นไปตามมติของบอร์ดชุดก่อนที่มี นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ เป็นประธาน

เหตุที่เป็นเช่นนี้ เนื่องจากการดำเนินตามมติของบอร์ดชุดก่อนยังไม่สัมฤทธิผล "ยังไม่ได้ข้อสรุปชัดเจน" ก็เกิดมีการยึดอำนาจการปกครองเสียก่อน ดังนั้นเพื่อไม่ให้เกิดปัญหาจากการอนุมัติโครงการดังกล่าว จึงต้องให้นำกลับไปทบทวน ประเมินเปรียบเทียบกับโครงการในลักษณะเดียว กันที่เคยได้รับการอนุมัติไปแล้ว รวมถึงหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้ได้ข้อสรุปที่ชัดเจนและค่อยนำกลับเข้าสู่การพิจารณาของบอร์ด BOI อีกครั้ง

เป็นที่น่าสังเกตว่าในช่วงที่ผ่านมา BOI มีการถามความเห็นรวมทั้งจัดการประชุมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับเรื่องนี้มาหลายครั้ง หน่วยงานส่วนใหญ่ต่างให้ความเห็นชอบในหลักการที่จะให้การส่งเสริมกิจการขนส่งน้ำมันทางท่อของบริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม "ยกเว้น" สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สคช.) กับกระทรวงกลาโหม ซึ่งภายหลังมีการเปิดประเด็นใหม่เกี่ยวกับสภาพปัญหาความขัดแย้งในพื้นที่ 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้เข้ามาด้วย มีรายละเอียดของความเห็นแต่ละหน่วยงานดังต่อไปนี้

1)กระทรวงพลังงาน มีนโยบายส่งเสริมการลงทุนบริษัทเอกชนในสาขาพลังงานตามกลไกตลาดเสรี โดยเฉพาะโครงการขนส่งน้ำมัน จะช่วยสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางด้านพลังงานของประเทศไทย 2)กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี เห็นว่า พื้นที่/วัตถุประสงค์ของโครงการนี้ ไม่ทับซ้อนกับโครงการใดๆ ของกรมการขนส่งทางน้ำ และควรให้การส่งเสริม แต่ก่อนวางท่อและทุ่นในทะเลจะต้องได้รับอนุญาตตาม พ.ร.บ.การเดินเรือในน่านน้ำไทยก่อน

3)กรมทางหลวง เห็นว่า โครงการนี้ประกอบ ไปด้วยท่อส่งน้ำมัน กับโรงกลั่นน้ำมัน หากดำเนินการครบวงจรจะเอื้อประโยชน์ให้กับประเทศ แต่ก่อนเริ่มดำเนินการก่อสร้างต้องคำนึงถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมก่อน นอกจากนี้ นาย จักรมณฑ์ ผาสุกวนิช ปลัดกระทรวงอุตสาหกรรม เอง ก็มีความเห็นว่า โครงการนี้เป็นไปตามหลักเกณฑ์ส่งเสริมการลงทุน ประกอบกับสิทธิประโยชน์ที่บริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม จะได้รับก็ไม่แตกต่างไปจากผู้ประกอบการขนส่งน้ำมันทางท่อรายอื่นๆ ที่ได้รับการส่งเสริมไปแล้ว

ส่วนหน่วยงานที่ยังมีข้อทักท้วงในโครงการนี้ ได้แก่ เลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สภาพัฒน์) มีการทักท้วงโครงการนี้มาโดยตลอด เริ่มตั้งแต่โครง การขนส่งน้ำมันทางท่อของบริษัทสุโขทัยฯเป็นการวางท่อขนส่งน้ำมันระหว่างประเทศ ซึ่งแตกต่างไปจากโครงการของบริษัทอื่นๆ โดยเฉพาะ ปตท.ที่ได้รับการส่งเสริมวางท่อขนส่งน้ำมัน/ก๊าซในประเทศเท่านั้น, การลงทุนของบริษัทสุโขทัยฯมีลักษณะเสมือนหนึ่งการผูกขาด ผู้ประกอบการอื่นจะต้องลงทุนวางท่อขนส่งน้ำมันในเส้นทางที่มีต้นทุนสูงกว่า จึงไม่เกิดการแข่งขันในอนาคต ไปจนกระทั่งถึงโครงการมีความอ่อนไหวมากทางด้านสิ่งแวดล้อม

และล่าสุด เลขาธิการสภาพัฒน์ได้ตั้งข้อสังเกตว่า โครงการนี้ "อาจจะ" เข้าข่ายการดำเนินการตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ.2535 หรือไม่ ซึ่งทาง BOI ได้ทำหนังสือไปหารือปัญหาข้อกฎหมายกับสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา

ปรากฏคณะกรรมการกฤษฎีกามีหนังสือตอบกลับมาในเดือนกันยายนที่ผ่านมานี้ว่า BOI มีอำนาจที่จะพิจารณาให้การส่งเสริมการลงทุนแก่บริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม ตามหลักเกณฑ์และเงื่อนไขแห่ง พ.ร.บ.ส่งเสริมการลงทุน พ.ศ.2520 ได้ โดยไม่ต้องรอผลการพิจารณาโครงการตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ นั้นหมายความว่า การพิจารณาจะให้หรือไม่ให้การส่งเสริมการลงทุนนั้น ไม่ได้ขึ้นอยู่กับ พ.ร.บ.ว่าด้วยเอกชนเข้าร่วมงานฯ BOI มีอำนาจเต็มที่จะดำเนินการพิจารณาได้ทันที

ล่าสุด กลับมีประเด็นใหม่ที่กลายเป็นปัจจัยสำคัญในการพิจารณาโครงการนี้ขึ้นมา เมื่อสำนักงานปลัดกระทรวงกลาโหมมีหนังสือให้ความเห็น "เพิ่มเติม" เข้ามาว่า นอกจากจะพิจารณาถึงความเหมาะสมและความเป็นไปได้ของโครงการทั้งด้านเศรษฐกิจ สังคม สิ่งแวดล้อม ชุมชนแล้ว ยังจะต้องคำนึงถึงผลกระทบที่อาจจะเกิดขึ้นทาง "ด้านความมั่นคง" อันเกิดจากปัญหาการเมืองระหว่างประเทศด้วย

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความขัดแย้งที่เกิดจากการขัดผลประโยชน์ที่อาจจะส่งผลกระทบต่อปัญหาความไม่สงบใน 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้ พร้อมกับเสนอความเห็นให้ BOI เชิญสำนักงานสภา ความมั่นคงแห่งชาติ กับกระทรวงการต่างประเทศ เข้าร่วมพิจารณาเสนอความเห็นในโครงการนี้ด้วย

"ต่อจากนี้ไป การพิจารณาจะให้การส่งเสริมการลงทุนกิจการขนส่งน้ำมันทางท่อของสุโขทัยฯไม่ใช่เรื่องง่ายๆ อีกแล้ว เพราะยิ่งมีหลายหน่วยงานความเห็นก็จะยิ่งบานปลายออกไปกันใหญ่ และเรื่องนี้กำลังจะถูกโยงเข้าไปเป็นเรื่องทางการเมืองกับความขัดแย้งใน 3 จังหวัดชายแดนภาคใต้แล้ว ใครจะกล้าออกมาการันตีให้กับโครงการนี้อีก ที่แต่เดิมมาแค่มีความสงสัยเกิดขึ้นมาว่า ใครเป็นตัวจริงในบริษัทนี้กันแน่ ระหว่างผู้บริหารฝ่ายไทย กับผู้ร่วมทุนที่ระบุชื่อเป็น CITIC International Cooperation ยักษ์ใหญ่จากจีน" กรรมการท่านหนึ่งใน BOI ให้ความเห็น

หน้า 6

โครงการขนส่งน้ำมันทางท่อ ละงู-สิงหนคร มูลค่า 30,755 ล.

วันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2549 ปีที่ 30 ฉบับที่ 3848

บริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม ได้ขอรับการส่งเสริมการลงทุนในกิจการขนส่งน้ำมันทางท่อในนาม นายชัช ธาระวานิช เงินลงทุน 30,755 ล้านบาท เพื่อขนส่งน้ำมันทางท่อปริมาณ 536 ล้านบาร์เรล/ปี โดยท่อขนส่งน้ำมันประกอบไปด้วย ท่อบนบก ขนาด 48 นิ้ว ฝังลึกประมาณ 1.5 เมตร จากบ้านบุโบย อ.ละงู จ.สตูล จากฝั่งทะเลอันดามันไปชายฝั่งทะเลตะวันออกด้านอ่าวไทย ที่บริเวณบ้านวัดขนุน อ.สิงหนคร จ.สงขลา ระยะทาง 130 กิโลเมตร เป็นการก่อสร้างวางแนวท่อขนส่งน้ำมันตามทางหลวง

ท่อใต้ทะเล แบ่งเป็น ขนาด 36 นิ้ว จำนวน 2 ท่อ จากฝั่งทะเล จ.สตูล ไปกลางทะเลที่ระดับน้ำลึก 27 เมตร ระยะทาง 20-30 กิโลเมตร กับท่อขนาด 36 นิ้ว จำนวน 3 ท่อ จากฝั่งทะเล จ.สงขลา ไปยังกลางทะเลที่ระดับน้ำลึก 16 เมตร และ 25 เมตร ระยะทางประมาณ 15 กิโลเมตร และ 23 กิโลเมตร

นอกจากนี้ยังมีการก่อสร้างคลังเก็บน้ำมัน แบบ floating roof ด้านฝั่งทะเลละ 6 ถัง รวม 12 ถัง ความจุถังละ 1 ล้านบาร์เรล, ทุ่นขนถ่ายน้ำมันกลางทะเลรวม 5 ทุ่น, สถานีควบคุมบริเวณชายฝั่งทะเลทั้ง 2 ด้าน และ การติดตั้ง block valve ตามแนวท่อขนส่งน้ำมันทุกๆ ระยะห่าง 3 กิโลเมตร มีปั๊ม crude oil transmission จำนวน 17 ตัว

หากได้รับการอนุมัติส่งเสริมการลงทุนจาก BOI บริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม จะเพิ่มทุนจดทะเบียบอีก 8,000 ล้านบาท รวมเป็นทุนจดทะเบียนทั้งหมด 10,000 ล้านบาท แบ่งเป็น หุ้นไทยร้อยละ 51 หุ้นต่างชาติร้อยละ 49 (CITIC International Cooperation ตาม Minutes of Meeting ที่ลงนามกันไว้ที่ปักกิ่งในเดือนมีนาคม 2549)

ทางบริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม อ้างว่า หากโครงการนี้ประสบความสำเร็จ จะช่วยร่นระยะเวลาในการขนส่งน้ำมันจากตะวันออกกลางมายังตะวันออกไกล โดยไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา/ซุนดรา ที่มีปัญหาเรื่องโจรสลัดได้ถึง 14-21 วัน ด้วยต้นทุนค่าขนส่งเฉลี่ย 0.978 เหรียญ/บาร์เรลเท่านั้น

หน้า 6

ค้าชายแดนระนองทุบสถิติ 5 ปี +ปี 49 ยอดการค้ารวมเฉียดหมื่นล้านผลพวงจากพม่าหนุนเขตศก.พิเศษ

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2171 03 ธ.ค. - 06 ธ.ค. 2549

ค้าชายแดนไทย-พม่าด้านระนอง-เกาะสอง ยอดพุ่งทุบสถิติในรอบ 5 ปี ปีงบประมาณ 49 มียอดการค้ารวมเฉียด 10,000 ล้านบาท เผยเป็นผลพวงจากการที่พม่า ผุดเขตเศรษฐกิจพิเศษด้านตะนาวศรี งานนี้ไทยได้ดุลกว่า 5,000 ล้านบาท ด้านหอการค้าระนอง ชี้แนวโน้มปี 50 การค้าระหว่างไทย-พม่าจะสดใสทั้งการค้าและการลงทุน คาดยอดพุ่งแตะ 5 หมื่นล้านใน 2-3 ปีข้างหน้า





นายสัญญารักษ์ สินสกุล พาณิชย์จังหวัดระนอง เปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ"ว่า การค้าชายแดนด้านจังหวัดระนองกับจังหวัดเกาะสองประเทศพม่า ในปีงบประมาณ 2549 ตั้งตั้งเดือนตุลาคม 2548 ถึงเดือน ตุลาคม 2549 มียอดการค้ารวม 8,901 ล้านบาท เป็นการส่งออก 7,035 ล้านบาท นำเข้า 1,865 ล้านบาท โดยประเทยเป็นฝ่ายได้ดุลการค้า 5,170 ล้านบาท ซึ่งยอดการค้าและส่งออกในปีงบประมาณ 2549 เพิ่มขึ้น 17.39% เมื่อเทียบกับยอดการค้านำเข้าส่งออกในปีงบประมาณ 2548 โดยการค้าชายแดนไทย-พม่าในปีงบประมาณ 2549 ที่ผ่านมาถือว่า เป็นสถิติใหม่ของการค้าในย่านจังหวัดระนอง-เกาะสอง ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ที่การค้าขายซบเซามาอย่างต่อเนื่อง โดยยอดการค้าส่งออกจะอยู่ประมาณปีละ 5,000-6,500 ล้านบาท


การเพิ่มขึ้นเกิดขึ้น หลังจากที่ทางรัฐบาลทหารพม่าได้ปรับเปลี่ยนนโยบายด้วยการผลักดันให้ภาคใต้เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ รวมถึงการผลักดันให้จังหวัดทวายและมะริดเป็นเมืองอุตสาหกรรมใหม่ ส่งผลให้ยอดการค้าขายไทย-พม่าด้านนี้เพิ่มขึ้นเป็นเงาตามตัว ประกอบกับทางรัฐบาลพม่าได้หันมานำเข้าน้ำมันจากไทยแทนการนำเข้าจากประเทศสิงคโปร์ ยิ่งส่งผลให้ให้ยอดการค้าชายแดนด้านระนอง-เกาะสองเพิ่มสูงขึ้น ซึ่งคาดว่าใน 2550 จะมียอดรวมกว่า 10,000 ล้านบาทอย่างแน่นอน สินค้าที่ส่งออกไปยังพม่าอันดับ 1 ขณะนี้คือ น้ำมัน ในช่วงปีงบประมาณที่ผ่านมามียอดการส่งออกรวม 3,195 ล้านบาท น้ำมันหล่อลื่น 333 ล้านบาท ที่เหลือเป็นกลุ่มสินค้าอุปโภค-บริโภคทั่วไป ส่วนสินค้านำเข้ามากอันดับ 1 ได้แก่ สัตว์น้ำ 1,479 ล้านบาท ที่เหลือเป็นกลุ่มสินแร่ ถ่านไม้ กระเพาะปลา


ด้านนางสุดาพร ยอดพินิจ ประธานชมรมผู้ค้าชายแดนไทย-พม่า และประธานหอการค้าจังหวัดระนอง เปิดเผยถึงแนวโน้มและสถานการณ์การค้าไทย-พม่าในปี 2550 ว่า น่าจะมีแนวโน้มที่ดีในทุกๆด้านทั้งการค้า การลงทุน และภาคธุรกิจประมง ทั้งนี้เป็นเพราะความสัมพันธ์ของทั้ง 2 ประเทศขณะนี้ถือว่า อยู่ในระดับที่ดีมาก และในช่วงปีที่ผ่านมา ทางรัฐบาลพม่าได้ตอบรับต่อนักธุรกิจชาวไทยให้เข้าไปลงทุนในพม่าในหลายๆโครงการ


จากการติดตามความเคลื่อนไหวถึงนโยบายและการเปลี่ยนแปลงแนวทางปฏิบัติในด้านต่างๆ ของทางการพม่าที่ผ่านมา ยอมรับว่า ทางพม่าได้มีการเปลี่ยนแปลงไปมาก โดยเฉพาะในการการค้าขาย และภาคการลงทุนกับประเทศเพื่อนบ้าน อาทิ การจัดตั้งด่านการค้าชายแดนในลักษณะพิเศษ รวมถึงการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจ และเขตอุตสาหกรรมตามแนวชายแดน ซึ่งจะส่งผลทั้งไทยและพม่าจะต้องอาศัยซึ่งกันและกันมากขึ้น และการที่พม่าจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษขึ้น ก็ปรากฏชัดแล้วว่า มีผลต่อการค้าขายและส่งออกของไทยที่มีอัตราการเติบโตสูงขึ้น ตามการเจริญเติบโตของพม่า ดังนั้นตนเชื่อว่าในช่วง 2-3 ปีข้างหน้ายอดการค้าไทย-พม่าจะพุ่งขึ้นไม่ต่ำกว่า 50,000 ล้านบาท จากปัจจุบันที่ยอดการค้าขายต่อกันโดยรวมอยู่ที่ประมาณ 30,000 ล้านบาท โดยฝ่ายไทยยังเป็นฝ่ายได้ดุล"

.....

เวรกรรม ไม่ยักรู้ว่า พม่ามี เขตเศรษฐกิจพิเศษแล้ว สรุป ลาว เวียตนาม มีหมด

ไทยยังไม่มี

.

เขตเศรษฐกิจพิเศษ นี่คือยังไงหรอครับ ต่างกับ เศรษฐกิจทั่วไปยังไง

ค้าชายแดนระนองทุบสถิติ 5 ปี +ปี 49 ยอดการค้ารวมเฉียดหมื่นล้านผลพวงจากพม่าหนุนเขตศก.พิเศษ

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2171 03 ธ.ค. - 06 ธ.ค. 2549

ค้าชายแดนไทย-พม่าด้านระนอง-เกาะสอง ยอดพุ่งทุบสถิติในรอบ 5 ปี ปีงบประมาณ 49 มียอดการค้ารวมเฉียด 10,000 ล้านบาท เผยเป็นผลพวงจากการที่พม่า ผุดเขตเศรษฐกิจพิเศษด้านตะนาวศรี งานนี้ไทยได้ดุลกว่า 5,000 ล้านบาท ด้านหอการค้าระนอง ชี้แนวโน้มปี 50 การค้าระหว่างไทย-พม่าจะสดใสทั้งการค้าและการลงทุน คาดยอดพุ่งแตะ 5 หมื่นล้านใน 2-3 ปีข้างหน้า





นายสัญญารักษ์ สินสกุล พาณิชย์จังหวัดระนอง เปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ"ว่า การค้าชายแดนด้านจังหวัดระนองกับจังหวัดเกาะสองประเทศพม่า ในปีงบประมาณ 2549 ตั้งตั้งเดือนตุลาคม 2548 ถึงเดือน ตุลาคม 2549 มียอดการค้ารวม 8,901 ล้านบาท เป็นการส่งออก 7,035 ล้านบาท นำเข้า 1,865 ล้านบาท โดยประเทยเป็นฝ่ายได้ดุลการค้า 5,170 ล้านบาท ซึ่งยอดการค้าและส่งออกในปีงบประมาณ 2549 เพิ่มขึ้น 17.39% เมื่อเทียบกับยอดการค้านำเข้าส่งออกในปีงบประมาณ 2548 โดยการค้าชายแดนไทย-พม่าในปีงบประมาณ 2549 ที่ผ่านมาถือว่า เป็นสถิติใหม่ของการค้าในย่านจังหวัดระนอง-เกาะสอง ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ที่การค้าขายซบเซามาอย่างต่อเนื่อง โดยยอดการค้าส่งออกจะอยู่ประมาณปีละ 5,000-6,500 ล้านบาท


การเพิ่มขึ้นเกิดขึ้น หลังจากที่ทางรัฐบาลทหารพม่าได้ปรับเปลี่ยนนโยบายด้วยการผลักดันให้ภาคใต้เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ รวมถึงการผลักดันให้จังหวัดทวายและมะริดเป็นเมืองอุตสาหกรรมใหม่ ส่งผลให้ยอดการค้าขายไทย-พม่าด้านนี้เพิ่มขึ้นเป็นเงาตามตัว ประกอบกับทางรัฐบาลพม่าได้หันมานำเข้าน้ำมันจากไทยแทนการนำเข้าจากประเทศสิงคโปร์ ยิ่งส่งผลให้ให้ยอดการค้าชายแดนด้านระนอง-เกาะสองเพิ่มสูงขึ้น ซึ่งคาดว่าใน 2550 จะมียอดรวมกว่า 10,000 ล้านบาทอย่างแน่นอน สินค้าที่ส่งออกไปยังพม่าอันดับ 1 ขณะนี้คือ น้ำมัน ในช่วงปีงบประมาณที่ผ่านมามียอดการส่งออกรวม 3,195 ล้านบาท น้ำมันหล่อลื่น 333 ล้านบาท ที่เหลือเป็นกลุ่มสินค้าอุปโภค-บริโภคทั่วไป ส่วนสินค้านำเข้ามากอันดับ 1 ได้แก่ สัตว์น้ำ 1,479 ล้านบาท ที่เหลือเป็นกลุ่มสินแร่ ถ่านไม้ กระเพาะปลา


ด้านนางสุดาพร ยอดพินิจ ประธานชมรมผู้ค้าชายแดนไทย-พม่า และประธานหอการค้าจังหวัดระนอง เปิดเผยถึงแนวโน้มและสถานการณ์การค้าไทย-พม่าในปี 2550 ว่า น่าจะมีแนวโน้มที่ดีในทุกๆด้านทั้งการค้า การลงทุน และภาคธุรกิจประมง ทั้งนี้เป็นเพราะความสัมพันธ์ของทั้ง 2 ประเทศขณะนี้ถือว่า อยู่ในระดับที่ดีมาก และในช่วงปีที่ผ่านมา ทางรัฐบาลพม่าได้ตอบรับต่อนักธุรกิจชาวไทยให้เข้าไปลงทุนในพม่าในหลายๆโครงการ


จากการติดตามความเคลื่อนไหวถึงนโยบายและการเปลี่ยนแปลงแนวทางปฏิบัติในด้านต่างๆ ของทางการพม่าที่ผ่านมา ยอมรับว่า ทางพม่าได้มีการเปลี่ยนแปลงไปมาก โดยเฉพาะในการการค้าขาย และภาคการลงทุนกับประเทศเพื่อนบ้าน อาทิ การจัดตั้งด่านการค้าชายแดนในลักษณะพิเศษ รวมถึงการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจ และเขตอุตสาหกรรมตามแนวชายแดน ซึ่งจะส่งผลทั้งไทยและพม่าจะต้องอาศัยซึ่งกันและกันมากขึ้น และการที่พม่าจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษขึ้น ก็ปรากฏชัดแล้วว่า มีผลต่อการค้าขายและส่งออกของไทยที่มีอัตราการเติบโตสูงขึ้น ตามการเจริญเติบโตของพม่า ดังนั้นตนเชื่อว่าในช่วง 2-3 ปีข้างหน้ายอดการค้าไทย-พม่าจะพุ่งขึ้นไม่ต่ำกว่า 50,000 ล้านบาท จากปัจจุบันที่ยอดการค้าขายต่อกันโดยรวมอยู่ที่ประมาณ 30,000 ล้านบาท โดยฝ่ายไทยยังเป็นฝ่ายได้ดุล"

.....

เวรกรรม ไม่ยักรู้ว่า พม่ามี เขตเศรษฐกิจพิเศษแล้ว สรุป ลาว เวียตนาม มีหมด

ไทยยังไม่มี

.

umm...so? a special economic zone isn't going to help myanmar much because there will still be sanctions etc, except if indian, chinese, or thai companies invest in energy. you're always so pessimistic about your own country. lighten up a bit. :cheers:

เขตเศรษฐกิจพิเศษ นี่คือยังไงหรอครับ ต่างกับ เศรษฐกิจทั่วไปยังไง

Special tax privileges, special administration, special regulation, etc. Basically a huge zone that is good for investment.

23เจ้าของเรือไทยไม่รอ"บทด." นำร่องจัดซื้อเรือใหม่500ล้าน

วันที่ 07 ธันวาคม พ.ศ. 2549 ปีที่ 30 ฉบับที่ 3851 (3051)

สมาคมเจ้าของเรือ เตรียมเซ็นสัญญาซื้อ "เรือใหม่" มูลค่า 560 ล้านบาทจากอู่ต่อเรือของประเทศจีน เป็นเรือบรรทุกสินค้าปิโตรเคมี ขนาด 10,000 ตัน แต่อยากให้รัฐเข้ามาร่วมด้วย หากไม่มาก็ไม่เป็นไร เจ้าของเรือไทยทั้ง 23 บริษัทที่จะเข้าร่วมในกองเรือแห่งชาติ พร้อมลงขันกันซื้อเองอยู่แล้ว ระบุหากเซ็นสัญญาตอนนี้จะได้เรือภายใน 2 ปี หากช้าต้องรอไปอีก 4 ปีข้างหน้า เรือใหม่ถึงจะมา

นายภูมินทร์ หะรินสุต ประธานสมาคมเจ้าของเรือไทย เปิดเผยกับ "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ถึงแผนการดำเนินการของการจัดตั้งกองเรือแห่งชาติในขณะนี้ว่า ทางด้านเอกชนที่เป็นเจ้าของเรือได้ดำเนินการเจรจาที่จะซื้อเรือลำใหม่มูลค่า 12-14 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 480-560 ล้านบาท กับอู่ต่อเรือของประเทศจีนแล้ว โดยเร็วๆ นี้จะมีการเซ็นสัญญาซื้อ-ขายกันอย่างเป็นทางการ

เรือลำดังกล่าวได้มีการกำหนดสเป็กเครื่อง ยนต์ และหาแหล่งเงินกู้ไว้แล้ว โดยจะเป็นเรือขนส่งสินค้าเหลว เกี่ยวกับสินค้าด้านปิโตรเคมีขนาดความจุ 10,000 ตัน หากเซ็นสัญญากันในตอนนี้จะใช้เวลาเพียง 2 ปีคือปี 2551 ก็จะได้เรือมาใช้งาน ในส่วนนี้เอกชนเจ้าของเรือไทยอยากจะให้รัฐบาลเข้ามาร่วมในการลงทุน เพื่อสอดคล้องกับแนวทางการจัดตั้ง กองเรือแห่งชาติที่ได้วางไว้

"เรือลำใหม่ที่จะซื้อนี้ในฐานะเอกชนก็อยากจะให้รัฐเข้ามาร่วมมีส่วนในการดำเนินการนี้ด้วย แต่ถ้ารัฐบาลไม่พร้อมจะร่วมด้วยก็ไม่เป็นไร ทางเจ้าของเรือก็ต้องไปเซ็นสัญญาซื้อในนามของกลุ่มเอกชน ที่มาลงขันกันอยู่แล้วเพราะ ตอนนี้เราสามารถสร้างคอนเน็กชั่นกับอู่ต่อเรือได้ การซื้อสั่ง และได้เรือมาใช้จริงจะใช้เวลาไม่นาน แต่ถ้ายังรอต่อไป คอนเน็กชั่นไม่มี ถึงเวลานั้นไปสั่งซื้อกว่าจะได้เรือมาใช้จริงก็ต้องอีก 4 ปีถึงจะได้" นาย ภูมินทร์กล่าว

และล่าสุดสำหรับข้อตกลงการร่วมลงทุนเพื่อจัดตั้งกองเรือแห่งชาตินั้น ในส่วนของสมาคมข้าวของเรือไทย ที่มีสมาชิก 23 รายเข้าไปถือหุ้นภายใต้สัดส่วน 70% มูลค่า 466 ล้านบาท ปรากฏ สมาชิกทั้ง 23 บริษัทได้จ่ายเงินลงทุนเข้ามาแล้วทั้งสิ้น 230 ล้านบาท ในขณะที่ส่วนของภาครัฐในนามของ บทด.ที่จะต้องลงทุนอีก 200 ล้านบาทเพื่อเข้ามาถือหุ้นในสัดส่วน 30% ขณะนี้ บทด.ได้จ่ายเงินลงทุนมาแล้วทั้งสิ้น 100 ล้านบาท

"ผมคิดว่า การทำกองเรือแห่งชาติจะต้องมีโครงการนำร่องให้ธุรกิจก่อนให้รัฐเข้ามาร่วมด้วย ด้านเอกชนก็พร้อมอยู่แล้วที่จะนำเงินมาลงทุน 460 ล้านบาท ซึ่งหลายฝ่ายจะคิดว่า เอกชนจะฮุบบริษัทของรัฐ ผมบอกเลยว่า บทด.มีแต่โต๊ะกับเก้าอี้ และใครอยากจะเอาเงินทุนขนาดนั้นเพื่อไปซื้อโต๊ะเก้าอี้เก่าๆ ของ บทด.อีก ถ้าไม่ใช่อยากทำให้มีเกิดประโยชน์มากขึ้น สร้างความเข้มแข็งให้กับธุรกิจในประเทศ ช่วงชิงส่วนแบ่งการตลาดที่มีอยู่ 92% มาให้เพิ่มในสัดส่วนที่ปัจจุบันเรามีอยู่เพียงแค่ 8% ให้ได้" นายภูมินทร์กล่าว

ทั้งนี้ นโยบายการตั้งกองเรือแห่งชาติ ล่าสุดได้ถูกผลักดันในสมัยรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร โดยนายภูมิธรรม เวชยชัย อดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เป็นหัวเรือหลักในการผลักดัน ด้วยการกำหนดแนวทางการจัดตั้งกองเรือร่วมกับเจ้าของเรือ 23 บริษัท โดยให้เหตุผลถึงความจำเป็นที่ประเทศไทยจะต้องมีกองเรือแห่งชาติไว้ 4 ประการด้วยกัน คือ

1)เป็นนโยบายของรัฐบาลตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน 2)การขนส่งทางทะเลเป็นปัจจัยพื้นฐานสำคัญต่อศักยภาพการค้าระหว่างประเทศ 3)ขนาดกองเรือพาณิชย์สัญชาติไทยมีขนาดเล็ก ทำให้ขาดดุลค่าระวางกว่าปีละ 300,000 ล้านบาท และสูญเสียเงินตราต่างประเทศ และ 4)กองเรือพาณิชย์ขนาดเล็กทำให้ขาดศักยภาพในการพัฒนาลอจิกติกของประเทศ

พร้อมกับระบุข้อดีของการร่วมจัดตั้งกองเรือแห่งชาติ ได้แก่ 1)เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ 2)ส่งเสริมและพัฒนาเสถียรภาพทางเศรษฐกิจของประเทศจากการลดการพึ่งพิงเรือต่างชาติ 3)ลดภาวะการขาดดุลค่าระวางการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ และการสูญเสียเงินตราต่างประเทศ 4)เสริมสร้างความมั่นคงด้านการป้องกันประเทศ

5)ลดงบประมาณการลงทุนในการจัดตั้งกองเรือแห่งชาติของภาครัฐบาล 6)ความรู้ความชำนาญของบุคลากรภาคเอกชนจะช่วยผลักดันให้ขยายธุรกิจได้รวดเร็วยิ่งขึ้น และ 7)ช่วยสร้างความพร้อมและเพิ่มมูลค่าให้แก่ธุรกิจ ทำให้สามารถเข้าระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยได้ เพื่อให้คนไทยได้มีส่วนร่วมเป็นเจ้าของบริษัทเดินเรือของไทย

ในขณะนั้นได้มีการกำหนดแผนการดำเนินงานสายการเดินเรือแห่งชาติ ภายใต้การร่วมทุนของบริษัท ไทยเดินเรือทะเล จำกัด (บทด.) กับเจ้าของเรือ 23 บริษัท ในระยะ 5 ปีแรกมีเป้าหมายจะมีเรือทั้งสิ้น 14 ลำ ประกอบด้วย เรือบรรทุกน้ำมันดิบ (VLCC) ขนาด 270,000 ตันขึ้นไป 3 ลำ, เรือบรรทุกขนาด 45,000 ตัน 2 ลำ, เรือบรรทุกขนาด 7,000 ตัน 5 ลำ, เรือตู้คอนเทนเนอร์ 2 ลำ และเรือ Bulk 2 ลำ

สาเหตุที่ต้องเริ่มต้น กองเรือแห่งชาติด้วย เรือบรรทุกน้ำมันดิบ (VLCC) นั้นเป็นเพราะจัดเป็นการขนส่งสินค้าที่ไม่ต้องแย่งกันประกอบกิจการกับบริษัทเดินเรือทั้ง 23 บริษัทที่ดำเนินธุรกิจขนส่งสินค้าประจำเส้นทางอยู่แล้ว ประกอบกับ 2 ใน 23 บริษัทที่เข้าร่วมทุนตั้งกองเรือแห่งชาติ มีความชำนาญและรับขนส่งน้ำมันดิบให้กับบริษัท ปตท.จำกัด (มหาชน) อยู่แล้ว จึงมีการเสนอแนวทางที่จะ "โอนธุรกิจ" ขนส่งน้ำมันปัจจุบันเข้ามาเป็นธุรกิจของกองเรือแห่งชาติแทน

หน้า 9

"ทาทาสตีล"ทุ่ม3.6พันล้านรุกถลุงเหล็ก

Bangkokbiznews 12 ธันวาคม 2549 15:56 น.

ผู้ถือหุ้นมิลเลนเนียมสตีลไฟเขียวเปลี่ยนชื่อเป็นทาทาสตีล พร้อมอนุมัติลงทุนถลุงเหล็กต้นน้ำมูลค่า 3.6 พันล้านบาท

นายสันติ ชาญกลราวี กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท มิลเลนเนียม สตีล เปิดเผยว่า บริษัทอยู่ระหว่างกระบวนการยื่นจดทะเบียนเปลี่ยนแปลงชื่อจากบริษัท มิลเลนเนียม สตีล เป็น บริษัท ทาทาสตีล (ประเทศไทย) หรือ TSTH กับกระทรวงพาณิชย์ หลังจากที่ได้รับการอนุมัติจากผู้ถือหุ้นเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม ที่ผ่านมา โดยคาดว่าจะดำเนินการแล้วเสร็จในวันที่ 14 ธันวาคม 2549

นายสันติ กล่าวว่า คาดว่าในไตรมาส 4/49 กำไรจะดีขึ้นเมื่อเทียบกับไตรมาส 3/49 เนื่องจากบริษัทจะบันทึกกำไรจากการปรับโครงสร้างเงินกู้จำนวน 270 ล้านบาท โดยทั้งปีคาดว่าจะมีกำไรสุทธิดีขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับงวดเดียวกันของปีก่อน เนื่องจากปริมาณการขายเพิ่มขึ้นจาก 9 แสนตันต่อปีในปี 2548 เป็น 1.1 ล้านตันในปีนี้

นอกจากนี้บริษัท ได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการให้ลงทุนโครงการถลุงเหล็กต้นน้ำ ซึ่งมีกำลังการผลิต 500,000 ตันต่อปี มูลค่าเงินลงทุน 3.4-3.6 พันล้านบาท โดยโครงการดังกล่าวจะให้ผลตอบแทนการลงทุน (IRR) มากกว่า 15% และโครงการจะก่อสร้างเสร็จและเริ่มดำเนินการผลิตได้ประมาณไตรมาส 3 ปี 2551 สำหรับแหล่งเงินลงทุนจะมาจากการกู้ยืมสถาบันการเงินทั้งจำนวน

"โครงการนี้จะก่อสร้างที่บ่อวิน จ.ชลบุรี ซึ่งหากโครงการแล้วเสร็จจะทำให้บริษัทสามารถลดต้นทุนการผลิตได้ประมาณ 1,000 บาท/ตัน รวมทั้งช่วยเพิ่มคุณภาพเหล็กให้สูงขึ้นและเพิ่มความสามารถในการผลิตเหล็กเพื่อรองรับอุตสาหกรรมรถยนต์ แหล่งเงินทุนจะกู้สถาบันการเงินในประเทศ 100% ซึ่งหลังจากการกู้ยืมเงิน D/E น่าจะขยับจาก 0.6 เท่า เป็น 0.9 เท่า"นายสันติ กล่าว

สำหรับบริษัทมิลเลนเนียม สตีล ปัจจุบันเดินเครื่องผลิตเหล็กรีดร้อนอยู่ประมาณ 1-1.1 ล้านตัน/ปี โดยคาดว่าไม่เกิน 2 ปีนับจากนี้จะเดินเครื่องเต็มกำลังการผลิต 1.7 ล้านตัน/ปี

กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัทมิลเลนเนียม สตีล กล่าวถึงแนวโน้มตลาดเหล็กภายในประเทศปี 2550 มองว่าความต้องการใช้เหล็กจะใกล้เคียงกับปีนี้ที่ระดับ 13 ล้านตัน/ปี เนื่องจากโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ยังไม่เกิดขึ้น เพราะยังอยู่ในช่วงรัฐบาลรักษาการ ขณะที่ภาพรวมของตลาดเหล็กโลกความต้องการใช้เหล็กน่าจะขยายตัวสูงขึ้น เนื่องจากประเทศจีน รัสเซีย และอินเดีย ยังมีความต้องการใช้เหล็กในก่อสร้างและอุตสาหกรรมต่างๆ ขณะที่ราคาเหล็กโดยรวมน่าจะปรับตัวเพิ่มขึ้นจากปีนี้เล็กน้อย ตามต้นทุนเชื้อเพลิงที่ปรับตัวเพิ่มขึ้น

อ่า .... โรงเหล็กตาต้า ขาใหญ่เมืองแขกอินเดีย ... เจ้านี่เขาใหญ่ จริงๆ ... มีโรงงานถลุงเหล็ก ใหญ่พอจะแข่งกะนายห้างลักษมี มิตรัล แถมเอาเหล็กที่ผลิตได้ ไปผลิตทั้ง 10 ล้อ ตาต้า, รถเก๋ง ตาต้า, และ รถถังหนักติดปืนใหญ่ 120 มม. รุ่น ภีษมะ ...และ รางเหล็ก พร้อมเหล็กโครงประธานรถจักร และ รถพ่วง ขายกระทรวงรถไฟอินเดียด้วย

^^^^ ผมว่านี่เป็นข่าวดีน่ะครับ ถึงเขาจะเป็นต่างชาติก็เถอะ แต่การลงทุนและการขยายตัวจะทำให้อุตสาหกรรมเหล็กกล้าของเราไปได้ไกล

แล้วที่เขามาซื้อ millenium steel นี่ เป็นที่เดียวในเอเซียตะวันออกเฉียงใต้ที่เขามาลงทุนหรือเปล่าครับ?

ป.ล. มันตลกดีตอนที่เขาซ์้อ arcelor ที่พวกฝรั่งเริ่มคิดต่อต้านโลกาภิวัฒน์ ตอนไปซื้อเขาพูดอย่างหนึ่ง ตอนถูกซื้อก็พูดอีกอย่าง

สหวิริยาไม่หวั่นยักษ์ทาทา สตีล

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2174 14 ธ.ค. - 16 ธ.ค. 2549

ยักษ์ "ทาทา สตีล" แดนภารตะ ยึดไทยปักฐานธุรกิจเหล็กครบวงจร ผุดโรงถลุงเหล็ก500,000 ตัน ตัดหน้ากลุ่มสหวิริยา "สันติ"ประกาศอีก 2ปีเดินเครื่องผลิตได้ ตั้งเป้าอีก 9 ปีมีกำลังผลิตเหล็กทั่วโลกเกิน 30 ล้านตันต่อปี ด้านสหวิริยากรุ๊ป ทำใจดีสู้เสือ กลับมองเป็นเรื่องดีที่มีการลงทุนด้านเหล็กต้นน้ำในประเทศช่วยลดนำเข้า

นายสันติ ชาญกลราวี กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ทาทา สตีล (ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน) (บมจ.) หรือTSTH เปิดแถลงข่าวต่อสื่อมวลชนภายหลังการประชุมวิสามัญผู้ถือหุ้นครั้งที่ 5(2/2549) อนุมัติให้เปลี่ยนชื่อ บมจ.มิลเลนเนียมสตีล หรือMS มาเป็นTSTH ภายหลังจากที่กลุ่มทาทา สตีล จากประเทศอินเดียเข้ามาถือหุ้นใหญ่ในTSTHอย่างเต็มตัวในสัดส่วน67.11%เมื่อต้นปี2549


โดยกล่าวถึงแผนการลงทุนและเป้าหมายการดำเนินธุรกิจเหล็กรูปทรงยาว เช่น เหล็กเส้น และเหล็กลวด ที่ลงทุนในประเทศไทยว่า ล่าสุดได้รับอนุมัติจากบริษัทแม่ (ทาทา สตีล ประเทศอินเดีย) ให้TSTH ตั้งโรงถลุงเหล็ก ขนาด 500,000 ตัน/ปี ด้วยเงินลงทุน 3,400-3,600 ล้านบาท ในพื้นที่ขนาด 300 ไร่ ที่นิคมอุตสาหกรรมบ่อวิน จ.ชลบุรี


"ปัจจุบันประเทศในแถบเซาท์อีสเอเชีย ยังไม่มีโรงถลุงเหล็กดังกล่าวขึ้น โดยTSTHน่าจะชิงความได้เปรียบในธุรกิจเหล็กครบวงจรในแถบนี้ได้เป็นรายแรก"


นายสันติกล่าวต่อว่า โครงการดังกล่าว เป็นโรงถลุงเหล็กต้นน้ำ ที่ใช้สินแร่เหล็กที่นำเข้าจากทั่วโลก โดยเฉพาะจากประเทศออสเตรเลียมาเป็นวัตถุดิบ โดยกำลังผลิตทั้งหมดจะมีขนาดเพียงพอสำหรับใช้เป็นวัตถุดิบให้กับธุรกิจเหล็กของกลุ่มทาทา สตีล ที่ลงทุนอยู่ในประเทศไทย (ดูตาราง) คาดว่าโรงถลุงเหล็กต้นน้ำนี้จะเริ่มทำการผลิตได้ภายในปี2551 ส่วนการลงทุนนั้นTSTHจะใช้เงินทุนที่มาจากเงินกู้ทั้งหมด ซึ่งในเบื้องต้นได้รับการสนับสนุนด้านการเงินจากสถาบันการเงินในประเทศแล้ว ทั้งนี้ภายหลังจากกู้เงินลงทุนตั้งโรงถลุงเหล็กแล้วTSTHจะมีสัดส่วนหนี้สินต่อทุน0.9:1


ล่าสุดโครงการดังกล่าวอยู่ระหว่างยื่นขอEIA ซึ่งเป็นผลการศึกษาเรื่องผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม โดยการตั้งโรงถลุงเหล็กจะใช้เทคโนโลยีที่ดีที่สุดเพื่อไม่ให้เกิดผลกระทบในทางลบ หลังจากนั้นขั้นตอนต่อไปTSTHจะยื่นขอรับการส่งเสริมในโครงการดังกล่าวกับสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน(บีโอไอ)


"ที่ผ่านมาเราใช้เศษเหล็กมาหลอมใหม่ในเตาหลอมที่มีขนาดกำลังผลิต 1.2 ล้านตัน ซึ่งเศษเหล็กยังมีสิ่งปนเปื้อน เมื่อตั้งโรงถลุงขนาด 500,000 ตันขึ้นมา ก็จะได้วัตถุดิบเกรดดี สามารถผลิตเหล็กคุณภาพสูงได้ ลดการนำเข้าและ ลดการขาดดุลการค้า โดยเหล็กรูปทรงยาวจะสามารถนำไปป้อนให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ ในประเทศได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น"


อย่างไรก็ตามในขั้นตอนการถลุงเหล็กจะได้บิลเล็ต(วัตถุดิบสำหรับผลิตเหล็กรูปทรงยาว)ออกมา โดยปัจจุบันราคาบิลเล็ตนำเข้าอยู่ที่ 440 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งถ้าบริษัทมีโรงถลุงเหล็กใช้เองราคาส่วนนี้จะถูกกว่าประมาณ 1,000 บาท/ตัน ดังนั้นเมื่อเกิดโรงถลุงเหล็กขึ้นจะช่วยให้ธุรกิจเหล็กทั้งหมดของทาทาสตีล ในประเทศไทย มีต้นทุนการผลิตที่ต่ำลง โดยTSTH มีกำลังผลิตเหล็กรูปทรงยาวเต็มเพดานที่ 1.7 ล้านตัน/ปี ปัจจุบันเพิ่งผลิตได้1-1.1 ล้านตัน/ปี อีกไม่เกิน2 ปีนับจากนี้ไปจะผลิตได้เต็มเพดานตามจำนวนดังกล่าว


นายสันติ กล่าวว่าในปี2558 หรืออีก 9 ปีนับจากนี้ไป กลุ่ม ทาทา สตีล ตั้งเป้าว่าจะมีขนาดกำลังการผลิตเหล็กที่ออกไปลงทุนทั่วโลกรวมทั้งสิ้น 30 ล้านตัน จากที่ปี2548 มีกำลังการผลิตรวมอยู่ที่ประมาณ 4 ล้านตันเท่านั้น โดยการเติบโตในธุรกิจเหล็กแบบก้าวกระโดดนี้ส่วนใหญ่เกิดจากที่ทาทา สตีล เข้าไปเทคโอเวอร์ธุรกิจเหล็กที่เจ้าของเดิมมองว่าไม่ใช่ธุรกิจหลักอีกต่อไป ในขณะที่ธุรกิจเหล็กคือธุรกิจหลักของกลุ่มทาทา สตีล


เช่นเดียวกับที่ล่าสุดกลุ่มทาทา สตีล ได้เสนอขอซื้อหุ้น100% จาก Corus Group ผู้ผลิตเหล็กอันดับ8ของโลก จากประเทศอังกฤษ มีกำลังการผลิต ขนาด19 ล้านตัน/ปี ในเบื้องต้นได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการของ Corus แล้ว และหากได้รับการเห็นชอบจากผู้ถื้อหุ้น ก็จะทำให้การรวมกิจการระหว่างกลุ่มทาทา สตีลและ Corus สำเร็จลงภายในปีนี้ ทำให้กลุ่ม ทาทา สตีลจะกลายเป็นผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่อันดับ5 ของโลกด้วยขนาดกำลังผลิตกว่า 24 ล้านตัน/ปี ความหวังที่จะก้าวขึ้นมาเป็นผู้ผลิตเหล็กขนาด 30 ล้านตันจึงเป็นเรื่องใกล้ตัวเข้ามาแล้ว เขากล่าวและว่า


"ประเทศไทยถือเป็นอีกเป้าหมายหนึ่งที่กลุ่มทาทา สตีล ได้วางยุทธศาสตร์ที่สำคัญนับจากนี้ไป โดยเฉพาะด้านการผลิตที่สอดรับกับการขยายตัวได้มากที่สุดเมื่อเทียบกับฐานการผลิตนอกประเทศอินเดียที่กลุ่มทาทา สตีลเข้าไปลงทุนในแถบนี้ เช่น สิงคโปร์ ที่เชี่ยวชาญในเรื่องการตลาด แต่ไม่เหมาะที่จะเป็นฐานการผลิตหลัก "


อย่างไรก็ตามปัจจุบันกลุ่มทาทา สตีลถือเป็นผู้บุกเบิกอุตสาหกรรมเหล็กของเอเซียและเป็นผู้ผลิตเหล็กเอกชนรายใหญ่ที่สุดรายหนึ่งในอินเดียและได้เข้ามาถือหุ้นและบริหารบริษทเหล็กชั้นนำอาทิ เช่น นาสตีล เอเชีย ในประเทศสิงคโปร์ และบมจ.มิลเลนเนียม สตีล ในประเทิศไทย ส่งผลให้มีเครือข่ายที่มีศักยภาพในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จีนและแปซิฟิก นอกจากนี้กลุ่มทาทา สตีล ยังเข้าไปลงทุนในLanka Special Steelในประเทศศรีลังกา โรงงานผลิตเหล็กครบวงจรในอิหร่าน บังคลาเทศ โรงงาน Ferro-Chrome ในประเทศแอฟริกาใต้ เป็นต้น


ด้านนายวิน วิริยประไพกิจ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท สหวิริยาสตีลอินดัสตรี จำกัด (มหาชน)(บมจ.) หรือSSI กล่าวถึงโครงการตั้งโรงถลุงเหล็กของกลุ่มทาทา สตีล ในประเทศไทยว่า ไม่ได้ทำให้กลุ่มสหวิริยาแพ้หรือชนะ เพราะไม่ได้แข่งกันในเรื่องเวลา กรณีที่ว่าใครจะเปิดโรงถลุงเหล็กก่อนหรือหลัง ดูอย่างโรงถลุงเหล็กของกลุ่มสหวิริยาได้รับอนุมัติจากบีโอไอแล้ว ก็ยังต้องใช้เวลาต่อไปอีก แต่โครงการของกลุ่มทาทา สตีล ยังไม่ได้ยื่นขอส่งเสริม และยังไม่ได้ประเมินถึงเรื่องผลกระทบสิ่งแวดล้อม


" การที่กลุ่มทาทา สตีล ตั้งโรงถลุงเหล็กขึ้นในประเทศไทยเพราะที่ผ่านมาต้องซื้อเศษเหล็กมาหลอมเอง เมื่อทำเหล็กต้นน้ำเองก็น่าจะเป็นเรื่องดีเพราะประเทศไทยก็ขาดเหล็กต้นน้ำอยู่แล้ว ทำให้การผลิตเหล็กไม่ต้องนำเข้าเศษเหล็ก สแลป(วัตถุดิบสำหรับผลิตเหล็กแผ่น) และนำเข้าบิลเล็ต เมื่อกลุ่มทาทา สตีลมาตัดสินใจทำโครงการถลุงเหล็กขึ้นก็น่าจะได้ประโยชน์ เพราะก่อนหน้านี้กลุ่มสหวิริยาก็ได้ทำเรื่องผลกระทบสิ่งแวดล้อมไปมากแล้ว ทำให้สำนักนโยบายและแผนสิ่งแวดล้อม(สผ.) มีความเข้าใจมากขึ้นด้วย"


สำหรับโรงถลุงเหล็กของกลุ่มสหวิริยาภายใน2 ปีนับจากนี้ไป น่าจะคืบหน้ามากขึ้นเพราะขณะนี้ติดอยู่เรื่องเดียวคือรอความคืบหน้า กรณีที่กลุ่มสหวิริยาเสนอให้สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน(บีโอไอ)มีการพิจารณาทบทวนการให้สิทธิประโยชน์ในกิจการท่าเรือแห่งที่สองที่รองรับโครงการถลุงเหล็กที่บีโอไออนุมัติไปก่อนหน้านี้ว่าต้องการให้รัฐบาลรีบพิจารณา ให้สิทธิประโยชน์เทียบเท่ากับกิจการตั้งโรงถลุงเหล็กคือ ให้ได้รับสิทธิประโยชน์ ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นเวลา 8 ปี และได้รับลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการลงทุน50% ของอัตราปกติเป็นระยะเวลา 5 ปี จากที่กิจการท่าเรือได้สิทธิประโยชน์เพียงการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นเวลา 8 ปี และจำกัดวงเงิน


ทั้งนี้ บีโอไอให้การส่งเสริมการผลิตเหล็กขั้นต้นน้ำและเหล็กขั้นกลาง(โรงถลุงเหล็ก)ของจากกลุ่มสหวิริยาที่ยื่นขอรับการส่งเสริมทั้งหมด 5 เฟส ขนาด 30 ล้านตัน ใช้เงินลงทุน 500,000 ล้านบาทนั้น ตาม มติบอร์ดใหญ่ได้ให้การเห็นชอบหลักๆคือ ให้ดำเนินการผลิตในเฟสแรกก่อน ที่ขนาด 5 ล้านตัน ใช้เงินลงทุน 90,200 ล้านบาท


ปัจจุบัน บมจ.ทาทา สตีล (ประเทศไทย)มียอดขายปี2549 ในช่วงเดือนมกราคมถึงเดือนกันยายนจำนวน 14,342 ล้านบาท ด้วยขนาดกำลังผลิต 814,000 ตัน มีกำไร 274 ล้านบาท เทียบกับยอดขายปี2548 ช่วงเดียวกันมีมูลค่า 14,469 ล้านบาท มีขนาดกำลังผลิต 788,000 ตัน มีกำไร 447 ล้านบาท โดยรายได้และกำไรลดลงทั้งที่มีขนาดกำลังผลิตมากกว่าปีที่แล้วในช่วงเดียวกัน เนื่องจากราคาในช่วงที่ผ่านมาตกต่ำลงเมื่อเทียบกับปีที่แล้ว ซึ่งขณะนี้บริษัทอยู่ระหว่างการศึกษาแผนการผลิตและการขายในปี2550 โดยดูปัจจัยเสี่ยงเรื่องค่าเงินบาท และอัตราแลกเปลี่ยน รวมถึงราคาวัตถุดิบเพื่อกำหนดทิศทางในปีหน้าต่อไป


http://img204.imageshack.us/img204/3706/t0121742zi3.jpg (http://imageshack.us)

ทาทาสตีลทุ่ม3,600ล.ตั้งรง.ถลุงเหล็กในไทย

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 14 ธันวาคม พ.ศ. 2549 ปีที่ 30 ฉบับที่ 3853 (3053)

"ทาทา สตีล (ประเทศไทย)" ทุ่ม 3,600 ล้านบาท สร้างโรงถลุงเหล็กขนาดเล็กแห่งแรกในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ กำลังการผลิต 500,000 ตัน/ปี เพื่อซัพพลายบิลเลตให้กับบริษัท ส่งผลให้ต้นทุนต่ำลง คุณภาพการผลิตดีขึ้น พร้อมแจ้ง กระทรวงพาณิชย์ขอเปลี่ยนชื่อจาก "มิลเลนเนียมสตีล (MS)" เป็น "ทาทา สตีล (ประเทศไทย) หรือ THTS" แล้ว

นายสันติ ชาญกลราวี กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัททาทา สตีล (ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า บริษัทมีแผนที่จะลงทุนประมาณ 3,400-3,600 ล้านบาท ในการก่อสร้างโรงงานถลุงเหล็กขนาดเล็ก (mini blast furnace) ขนาดกำลังการผลิตปีละ 500,000 ตัน ที่นิคมอุตสาหกรรมบ่อวิน ในพื้นที่ 300 ไร่

ขณะนี้อยู่ในระหว่างการยื่นขออนุมัติรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) จากสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) และยื่นขออนุมัติส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) คาดว่าทั้ง 2 ส่วนจะได้รับอนุมัติและพร้อมก่อสร้างโรงงานถลุงเหล็กได้ในช่วงไตรมาสแรกของปี 2550 โดยบริษัทจะใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 16 เดือน และเริ่มการผลิตได้ในช่วงไตรมาส 4 ของปี 2551 โดยเงินที่จะนำมาลงทุนจะกู้จากสถาบันการเงินภายในประเทศทั้งหมด 100%

กระบวนการผลิตของโรงงานถลุงเหล็กจะนำเอาวัตถุดิบแร่เหล็กมาหลอมในเตาไฟฟ้าทำเป็นเหล็กแท่งทรงยาว (บิลเลต) เพื่อนำไปเป็นวัตถุดิบในการรีดเป็นผลิตภัณฑ์เหล็กทรงยาว อาทิ เหล็กเส้น-เหล็กลวด-เหล็กโครงสร้างรูปพรรณ เป็นต้น ซึ่งบิลเลตที่ผลิตได้จะนำมาใช้ในการผลิตของบริษัททาทา สตีล (ประเทศไทย) ทั้งหมด ส่งผลทำให้การผลิตของบริษัทมีต้นทุนวัตถุดิบต่ำลงเฉลี่ยประมาณตันละ 1,000 บาท อีกทั้งยังได้ผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพสูงมากขึ้น

"เดิมกระบวนการผลิตของบริษัทจะนำเศษเหล็กมาหลอม แต่เศษเหล็กในประเทศไม่เพียงพอก็ต้องนำเข้ามาในราคาแพง อีกทั้งเศษเหล็กยังมีข้อเสียจากการมีสิ่งปนเปื้อนเยอะ การจะนำมาทำเป็นผลิตภัณฑ์จึงไม่ได้คุณภาพเท่าที่ควร ทำให้บริษัทคิดจะทำโรงถลุงเหล็กขึ้นเอง แม้ปริมาณการถลุงเหล็กจะไม่ครอบคลุมกำลังการผลิตเหล็กของบริษัททั้งหมด แต่ส่วนหนึ่งก็ทำให้ต้นทุนการผลิตเหล็กลดลง และคุณภาพเหล็กก็เพิ่มขึ้นได้"

บริษัททาทา สตีล (ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน) เปลี่ยนชื่อมาจากบริษัทมิลเลนเนียม สตีล จำกัด (มหาชน) หลังจากที่กลุ่มทาทา สตีล จากอินเดีย เข้ามาซื้อหุ้นจาก กลุ่มปูนซิเมนต์ไทย ส่งผลให้กลุ่มทาทา สตีล เข้ามาถือหุ้นใน บริษัทมิลเลนเนียม สตีล ร้อยละ 67 อยู่ในปัจจุบัน

การเข้ามาซื้อบริษัทมิลเลนเนียม สตีล ของกลุ่มทาทา สตีล ทำให้สถานการณ์ของบริษัทมิลเลนเนียม สตีล ดีขึ้น ไม่ว่าสถานการณ์ทางการเงินที่กลุ่มทาทาเข้ามาเพิ่มทุน 2,000 ล้านบาท การต่อรองซื้อวัตถุดิบได้ถูกลง การมีเครือข่ายการตลาดทั่วโลก เป็นต้น

หน้า 4

อึม ... นายห้างตาต้ามาเอง ... สงสัยกะจะเตรียมการชนกะนายห้างลักษมี มิตรัล หรือไม่ก็ กะจะชนกะ นิปปอนสตีลที่คนไทยรู้จักกันมานาน

ทิศทางอุตฯเหล็กปี"50 เผชิญการแข่งขัน-ควบรวมกิจการ

รายงาน

อุตสาหกรรมเหล็ก เป็นอุตสาหกรรมใหญ่ที่ใช้เงินลงทุนสูง ประกอบกับขณะนี้ได้เกิดกระแสของ "การควบรวมกิจการ" จากผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่ของโลกได้รุกคืบเข้ามาในประเทศแล้ว ดังนั้นผู้ประกอบการในประเทศจะต้องมีแผนรับมือกับสถานการณ์การแข่งขันที่รุนแรงขึ้นอย่างมาก โดยสัปดาห์ที่ผ่าน สถาบันเหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศประเทศไทย ได้จัดงานเสวนา "อุตสาหกรรมเหล็กไทยจะเลือกทิศทางใด... ในกระแสโลกาภิวัตน์" เพื่อให้ผู้ประกอบการได้เห็นภาพของทิศทางอุตสาหกรรมที่จะต้องเดินหน้าต่อไปอย่างไรไม่ให้เกิดปัญหาและพัฒนาได้อย่างต่อเนื่อง

ทิศทางอุตฯเหล็กในปีหน้า

นายปิยะบุตร ชลวิจารณ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม กล่าวว่า อุตสาหกรรมเหล็กในประเทศปีหน้าน่าจะดีขึ้น เนื่องจากโครงการลงทุนขนาดใหญ่ (เมกะโปรเจ็กต์) ต่างๆ ที่ภาครัฐสนับสนุนจะเริ่มเกิดขึ้น ทำให้เกิดผลดีต่อผู้ประกอบการ

แต่อย่างไรก็ตาม การที่จะให้อุตสาหกรรมเหล็กพัฒนาต่อไปได้ ผู้ประกอบการจะต้องมีการปรับแนวทางการผลิตให้มีมูลค่าเพิ่มขึ้น เพราะปัจจุบันการเติบโตของอุตสาหกรรมเหล็กเริ่มจะกระจุกตัว โดยจะขึ้นอยู่กับโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ ทั้งที่มีอุตสาหกรรมอื่นมีแนวโน้มที่ดีกว่า เช่น อุตสาหกรรมยานยนต์, บรรจุภัณฑ์, ไฟฟ้าอิเล็กทรอนิกส์ เป็นต้น ดังนั้นการพัฒนาอุตสาหกรรมเหล็กจะต้องมุ่งเน้นไปในอุตสาหกรรมต่อเนื่องที่มีแนวโน้มดีให้มากขึ้นเพื่อให้รองรับการเติบโตของอุตสาหกรรมต่อเนื่องได้

ด้าน นายวิกรม วัชระคุปต์ ผู้อำนวยการสถาบันเหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศไทย กล่าวว่า ในปีนี้ปริมาณความต้องการใช้เหล็กลดลงจาก 10% จากเดิมมีความต้องการอยู่ 13-14 ล้านตัน เหลือ 12 ล้านตัน สาเหตุมาจากสถานการณ์ทางการเมือง การลงทุนในโครงการต่างๆ ชะลอลง ทำให้การใช้เหล็กลดลงตามไปด้วย

เรื่องของปริมาณการจำหน่ายเหล็ก อาจจะไม่ใช่ตัวชี้วัดถึงความสำเร็จ เพราะแม้ปริมาณการจำหน่ายจะน้อยลง แต่ผลของราคาเหล็กที่เพิ่มขึ้น ประกอบกับการปรับตัวทางธุรกิจของภาคเอกชน ทำให้ผลประกอบการของเอกชนหลายรายดีขึ้น มีกำไรเพิ่มขึ้นจากเดิม ซึ่งปีหน้าก็คาดว่า "จะดีกว่าปีนี้" ภาคเอกชนยังสามารถทำกำไรได้เหมือนกับปี 2549 เพราะคาดว่าราคาเหล็กยังคงอยู่ในระดับสูง โดยเฉพาะเหล็กแผ่นรีดร้อน จะอยู่ประมาณตันละ 500 กว่าเหรียญสหรัฐ เพิ่มขึ้นจากปีที่แล้วที่ปีก่อนที่มีราคาไม่ถึงตันละ 400 เหรียญสหรัฐ ประกอบกับประเทศจีนก็ยังควบคุมเรื่องของการส่งออกเหล็กอยู่

แผนพัฒนาอุตฯเหล็กระยะยาว

นายวิกรมกล่าวต่อไปว่า ขณะนี้สถาบันเหล็กฯกำลังอยู่ระหว่างการจัดทำแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมเหล็กระยะยาวมากว่า 5 ปี ซึ่งจะประกอบด้วย 4 เรื่องหลัก คือ

1)การผลักดันให้เกิดอุตสาหกรรมเหล็กต้นน้ำ ซึ่งภาครัฐก็ส่งเสริมให้เอกชนดำเนินการ โดยให้สิทธิประโยชน์เป็นอุตสาหกรรมพิเศษ ผ่านทางสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) 2)การพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเนื่อง สถาบันเหล็กฯจะทำร่วมกับภาคเอกชน ในโครงการลดต้นทุนการผลิต เพิ่มมูลค่าสินค้าให้มากขึ้น 3)การจัดทำระบบลอจิสติก ศึกษาระบบการจัดการขนส่ง สินค้าเหล็ก เป็นรากฐานที่ดีของอุตสาหกรรมอื่นๆ ต่อไป และ 4)การเชื่อมโยงอุตสาหกรรมปลายทาง เช่น อุตสาหกรรมการก่อสร้าง ยานยนต์ พัฒนาให้เข้มแข็งมากขึ้น ให้มีการออกแบบโครงสร้างสินค้าโดยใช้เหล็กให้มากขึ้น

เอกชนชี้อุตฯเหล็กต้องเร่งปรับตัว

นายพยุงศักดิ์ ชาติสุทธิผล ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมเหล็ก สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวว่า เนื่องจากสถานการณ์การค้าที่มีการแข่งขันรุนแรงขึ้น ภาคเอกชนจึงต้องมีการปรับตัวเพื่อรองรับการแข่งขันและสถานการณ์โลกที่มีการเปลี่ยนไป แนวทางหลักๆ ก็คือ พยายามปรับตัวสร้างพันธมิตรทางการค้า ทั้งระดับในและต่างประเทศ สร้างความร่วมมือให้เกิดประโยชน์กับทุกๆ ฝ่าย จึงจะเกิดความยั่งยืนต่อเนื่อง มีการพัฒนาแลกเปลี่ยนข่าวสารข้อมูล ปรับกระบวนการผลิต ลดต้นทุนพลังงาน กำจัดการสูญเสีย

ในส่วนของผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมต่อเนื่องก็ต้องพัฒนาคุณภาพและความหลากหลายในสินค้า สร้างความร่วมมือในการส่งเสริมและพัฒนาการเชื่อมโยงกับผู้ผลิตวัตถุดิบให้มากขึ้น สำหรับภาครัฐเองก็ควรให้การสนับสนุนเอกชน โดยออกมาตรการกีดกันทางการที่ไม่ใช่ภาษี (NTB) มาใช้เพื่อปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศ ซึ่งทำอยู่ในระดับที่เหมาะสม โดยคำนึงถึงผู้ใช้ต่อเนื่อง ซึ่งผู้ผลิตในประเทศก็ต้องผลิตให้ได้คุณภาพและจำหน่ายในราคาที่เหมาะสมด้วย

โรงถลุงเหล็กสหวิริยาติดปัญหา BOI

นายวิน วิริยะประไพกิจ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท สหวิริยาสตีล อินดัสตรี จำกัด (มหาชน) หรือ SSI กล่าวว่า ทิศทางการทำธุรกิจของบริษัทที่จะเดินต่อไปก็คือ การลงทุนในอุตสาหกรรมเหล็กขั้นต้นและการปรับปรุงการผลิตให้อยู่ในระดับไฮเอนด์มากขึ้น แน่นอนว่า จะต้องการเงินลงทุนมากขึ้น

แต่บริษัทไม่ต้องการเงินทุนที่ต้องแลกมากับการครอบงำกิจการจากกลุ่มนักลงทุนอื่น ซึ่งส่วนใหญ่ของอุตสาหกรรมนี้เป็นอย่างนั้น เพราะการครอบงำจะทำให้ความคล่องตัวในการบริหารงานน้อยลง ไม่สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการผลิตได้เต็มที่ ดังนั้นแนวทางของ SSI ในเรื่องของการทำโครงการจะออกมาในลักษณะของการมี "พันธมิตรทางธุรกิจ" แต่อำนาจการบริหารยังคงเดิม ซึ่งก็ต้องใช้เวลา จะไปเร็วเหมือนกับบริษัทต่างชาติอย่างบริษัทบลูสโคป หรือทาทาสตีล คงไม่ได้

สำหรับความคืบหน้า โครงการอุตสาหกรรมเหล็กต้นน้ำของเครือสหวิริยาฯ ที่จะเริ่มทำในเฟสแรกปีละ 5 ล้านตัน เงินลงทุน 90,000 ล้านบาทนั้น ปรากฏขั้นตอนปกติในการพิจารณาใช้เวลานานมาก บริษัทเจอปัญหาในช่วง 1 ปี ภาวะทางการเมืองที่มีการเปลี่ยนแปลง ทำให้เสถียรภาพของรัฐไม่มี ขาดความต่อเนื่องในเรื่องของนโยบาย ในขณะที่โครงการจะต้องไปเกี่ยวข้องกับหลายหน่วยงาน อาทิ กระทรวงอุตสาหกรรม เรื่องการตั้งโรงงาน, กระทรวงเกษตรและสหกรณ์ รับผิดชอบเรื่องน้ำ, กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม รับผิดชอบดูแลเรื่องผลกระทบสิ่งแวดล้อม เป็นต้น ซึ่งต้องใช้เวลาในการอธิบายหลายครั้งมากจึงจะเข้าใจตรงกัน ทำให้โครงการอาจจะล่าช้าออกไป

โดยเฉพาะช่วงนี้ ปัญหาสำคัญที่ทำให้โครงการเหล็กต้นน้ำของ SSI ยังไม่สามารถก่อสร้างได้ก็คือ เรื่องของสิทธิประโยชน์ที่จะได้รับจาก BOI เนื่องจากโครงการมีส่วนของการขยายท่าเรือที่จะต้องใช้เงินลงทุนหลายพันล้านบาท แต่ BOI กลับให้สิทธิประโยชน์เป็นพิเศษกับโครงการลงทุนทำโรงงานถลุงเหล็ก 90,000 ล้านบาทอย่างเดียว โดยไม่ให้กับส่วนขยายท่าเทียบเรือ

ดังนั้นการเจรจาจัดสรรเงินทุนกับสถาบันการเงินจึงทำได้ยากขึ้น แต่บริษัทก็ได้ทำเรื่องไปที่ BOI แล้ว คิดว่าน่าจะได้รับการอนุมัติ และก็จะเริ่มการก่อสร้างได้ในช่วงต้นปี 2550 ตามกรอบเวลาการให้สิทธิประโยชน์ของ BOI

"กรณีที่บริษัททาทาสตีล ผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่จากอินเดีย ได้เข้ามาซื้อกิจการในประเทศไทยและมีแผนจะทำโครงการเหล็กต้นน้ำนั้น ก็ไม่มีผลกระทบต่อบริษัท เนื่องจากโรงถลุงเหล็กของทาทาฯเป็นส่วนที่ต้องแยกออกจากกัน เป็นเหล็กคนละประเภท ซึ่งผมคิดว่าเป็นเรื่องดีที่จะมีเอกชนสนใจทำเหล็กต้นน้ำเพิ่มขึ้น แต่การก่อสร้างโรงเหล็กต้นน้ำอาจจะมีประเด็นเรื่องของน้ำ เรื่องการขนส่งวัตถุดิบ ถ้าหากโครงการไม่อยู่ติดกับท่าเรือก็จะทำให้ยากกว่าโครงการที่อยู่ติดท่าเรือ" นายวินกล่าว

SSI ระบุรัฐต้องทำระบบลอจิสติก

นายวินกล่าวต่อไปว่า ในเรื่องของการเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต ทำได้หลายอย่าง ในแง่หนึ่งก็คือ การปรับปรุงภายในองค์กรเอง ซึ่งสามารถทำได้ง่าย แต่ก็ยังมีปัจจัยภายนอก เช่น การซัพพลายวัตถุดิบ, การตลาด เป็นเรื่องที่ควบคุมได้ยาก ดังนั้นเราเชื่อว่า "อุตสาหกรรมต้นน้ำ" จะเป็นตัวแก้ปัญหาปัจจัยภายนอกที่จะเป็นอุปสรรคได้ การมีวัตถุดิบใช้จากอุตสาหกรรมเหล็กต้นน้ำทำให้ควบคุมปริมาณและราคาวัตถุดิบได้

อีกประการหนึ่งที่รัฐบาลจะต้องให้ความสำคัญและต้องเข้ามาเป็นเจ้าภาพในการผลักดันก็คือ การจัดระบบลอจิสติกของอุตสาหกรรมเหล็ก ให้อุตสาหกรรมสามารถประหยัดทุนได้มากขึ้น ซึ่งถ้ารัฐบาลผลักดันพร้อมสนับสนุนให้เอกชนทำก็ถือว่าจะเป็นส่วนให้อุตสาหกรรมเหล็กพัฒนาต่อไปได้อย่างดี เป็นการตอบโจทย์เรื่องการเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต ซึ่งขณะนี้ญี่ปุ่นทำอยู่เป็นตัวอย่างที่ดีให้ประเทศไทยนำมาเป็นแม่แบบได้

การควบรวมกิจการเป็นประโยชน์

ด้าน นายวุฒิชัย เศรษฐบุตร ผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาธุรกิจ บริษัท จี สตีล จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า ทิศทางของการควบรวมกิจการจะทำให้เกิดประโยชน์มากขึ้น ผู้ประกอบการมีอำนาจการต่อรองเพิ่มขึ้น สร้างกลยุทธ์ทางธุรกิจและสามารถปรับเทคโนโลยีของกันและกันให้การผลิตมีประสิทธิภาพมากขึ้นได้ สร้างนวัตกรรมใหม่ สร้างความสามารถในการแข่งขันเพิ่มขึ้น

หลังจากที่บริษัท จี สตีล ได้เข้าไปควบรวมกิจการกับบริษัท นครไทยสตริปมิล จำกัด (มหาชน) หรือ NSM แล้ว คาดว่าจะมีการผลักดันโครงการเหล็กต้นน้ำที่เดิมทั้ง 2 บริษัทเคยมีแผนไว้อยู่แล้วให้เดินหน้าได้ต่อไป แต่ก็จะต้องมีการหารือกันในรายละเอียดของโครงการดังกล่าวรวมถึงโครงการผลิตเหล็กคุณภาพสูงกันเสียก่อน

หน้า 8

.....


สรุปว่า จะมี 3 บริษัทสร้างโรงถลุงเหล็ก

1. สหวิริยา

2. จี สตีล ควบรวมกิจการกับบริษัท นครไทยสตริปมิล

3. ทาทาสตีล

ตัวแปรหลัก คือ FTA ไทย-ญี่ปุ่น ที่จะเซ็นกลางปีหน้า

^^^^^ เย้...ทีนี้เราจะเป็นผู้ส่งออกเหล็กกล้าให้ญี่ปุ่น แทนที่เราจะต้องนำเข้ามาจากเขา

ผมเห็นด้วยกับคุณวิกรมในข่าวข้างบนครับ ยังไงๆ ไม่มีใครสู้จีนได้ในเรื่องการผลิตเหล็กกล้าราคาถูก ดังนั้น บริษัทไทยควรที่จะเน้นการเพิ่มมูลค่าเหมือนที่สหวิริยะวางแผนจะผลิตเหล็ก

ถ้าทำการวางแผนและเพิ่มประสิทธิภาพระบบลอจิสติกได้ ประเทศเราคงพุ่งกระชูดในเรื่องการแข็งขัน (competitiveness) แน่นอน

ผมว่ารัฐบาลหน้าหรือรัฐบาลไหนๆ ควรให้ความสำคัญกับ สาม สิ่งที่สุด เป็น priority แรก:
1. ระบบการศึกษา
2. ระบบราชการและกฎหมายธุรกิจ
3. ระบบลอจิสติก

ถ้าทำได้ เราอยู่อันดับต้นๆ เรื่องการแข่งขันแน่ครับ

^^^^^ เย้...ทีนี้เราจะเป็นผู้ส่งออกเหล็กกล้าให้ญี่ปุ่น แทนที่เราจะต้องนำเข้ามาจากเขา




FTA ญี่ปุ่น เขาบีบให้เรา เปิดเสรีเหล็ก กับแร่ครับ จะได้เอามาผลิตรถยนต์

กับผลิตเครื่องใช้ไฟฟ้า

กลัวว่า บริษัทไทย จะไม่ได้ประโยชน์ แต่โดยรวมแล้วผมยังสนับสนุนให้ทำอยู่

เพราะ มาเลเซียเซ็น FTA ไปแล้ว สาเหตุจากญี่ปุ่นมีฐานผลิตเครื่องใช้ไฟฟ้าชั้นสูง ที่นั่น

แย่งโรงงานจากไทยไป แถมแขกมาเลย์หักหลังไทย ส่งสินค้าเกษตร พวกผลไม้ไปญี่ปุ่น

FTA ญี่ปุ่น เขาบีบให้เรา เปิดเสรีเหล็ก กับแร่ครับ จะได้เอามาผลิตรถยนต์

กับผลิตเครื่องใช้ไฟฟ้า

กลัวว่า บริษัทไทย จะไม่ได้ประโยชน์ แต่โดยรวมแล้วผมยังสนับสนุนให้ทำอยู่

เพราะ มาเลเซียเซ็น FTA ไปแล้ว สาเหตุจากญี่ปุ่นมีฐานผลิตเครื่องใช้ไฟฟ้าชั้นสูง ที่นั่น

แย่งโรงงานจากไทยไป แถมแขกมาเลย์หักหลังไทย ส่งสินค้าเกษตร พวกผลไม้ไปญี่ปุ่น

ไม่เข้าใจครับว่าทำไมพวกมาเลย์ สิงคโปร์ สามารถเจรจาเอาสินค้าเกษตรเข้าไปอยู่ในข้อตกลงการค้าเสรีได้อย่างไร หรือว่าเพราะสินค้าเกษตรของเขาไม่มีคุณภาพ/ปริมาณมากขนาดข้าวหรือผลไม้ของเรา? ไอ้ข้าวนี่ผมเข้าใจว่าญี่ปุ่นเขาต้องการปกป้องวัฒนธรรมการปลูกข้าวในประเทศ ฯลฯ

อีกอย่างหนึ่งที่ไม่เข้าใจคือการเปิดเสรีเรื่องเหล็ก ผมกลับเข้าใจว่าญี่ปุ่นต้องการให้เราเปิดเสรีเพื่อส่งออกเหล็กมาประเทศเรา แต่เวลาอ่านข้าวเรื่องสหวิริยะกลับกลายเป็นว่าการเปิดเสรีเป็นประโยชน์กับบริษัทเหล็กของเรา??

อ้อ...แล้วอยากจะถามคุณวิศรุตว่าการมีโรงถลุงเหล็กต้นน้ำจะทำสามารถเปิดหน้าใหม่ในวงการรถไฟไทยหรือเปล่าครับ? กล่าวคือ มันจะทำให้การบำรุงรักษาและขยายทางรถไฟถูกลง? และจะมีหัวรถจักรที่เราสามารถผลิต/ประกอบเองในประเทศ?

^^ ^^

สินค้าเกษตรของ มาเลย์ ไม่ได้ทุ่มตลาดแบบที่ไทยจะทำครับ

เอาง่ายๆ ส่งไปตามโควต้าปีละ แสนตัน แลกกับเครื่องใช้ไฟฟ้า

ญี่ปุ่น ที่มีฐานผลิตในมาเลเซีย ย้อนกลับไปขายญี่ปุ่นราคาถูก

กับ เอาไปขายในทุกชาติอาเซียนได้ตามปฎิณญาการค้าเสรี อาเซม


ส่วนเรื่อง โครงการสร้างโรงงานรถไฟในไทย ของซีเมนต์

ผมว่า สิ้นหวังแล้วละ :ohno:

เสนอทบทวนโครงการ ท่าเรือน้ำลึกปากบารา

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2183 14 ม.ค. - 17 ม.ค. 2550

เมื่อกลางสัปดาห์ที่ผ่านมา คุณสายัณห์ จันทร์วิภาสวงศ์ ประธานกรรมการบริษัท อีบีซีไอ จำกัด และเคยเป็นคอลัมนิสต์ประจำหนังสือพิมพ์ ฐานเศรษฐกิจอยู่หลายปี ได้แวะมาพบ พร้อมกับข้อคิดเห็น เกี่ยวกับยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ภาคใต้และท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล คุณสายัณห์ทำธุรกิจเกี่ยวข้องกับการนำเข้าและส่งออกสินค้ามายาวนาน เลยจะเสนอความคิดคุณสายัณห์ผ่านคอลัมน์นี้ไปเลย ว่ากันเป็นข้อๆ ดังนี้


1. คุณสายัณห์เห็นด้วย ที่จะมีท่าเรือน้ำลึกด้านชายฝั่งทะเลอันดามันของไทย เพื่อเตรียมการและรองรับเขตการค้าเสรี BIMST-EC การเพิ่มและขยายการค้ากับยุโรป แอฟริกา และอเมริกาใต้


2. ท่าเรือน้ำลึกที่จะสร้าง ต้องสนใจและเอาใจใส่เป็นพิเศษในเรื่องต่อไปนี้


2.1 ความสามารถในการแข่งขันกับท่าเรือน้ำลึกและท่าเรือ Tanjung Pelepas Port Klang ของมาเลเซีย ท่าเรือของสิงคโปร์ และท่าเรือน้ำลึกของพม่า โดยท่าเรือน้ำลึกของพม่านั้น จีนและสิงคโปร์เข้าไปช่วยเหลือทั้งด้านการเงินและการบริหารท่าเรือ


2.2 การจะก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกในชายฝั่งทะเลอันดามัน จะต้องมีขนาดและความสามารถใหญ่กว่าหรือมากกว่า หรืออย่างน้อยต้องใกล้เคียงกับ Port Klang หรือ Tanjung Pelepas ของมาเลเซีย


2.3 ท่าเรือน้ำลึกที่จะสร้างด้านชายฝั่งทะเลอันดามัน จะต้องคำนึงถึงระบบเศรษฐกิจและระบบ Logisticsโดยรวมของ 5 จังหวัดภาคใต้ ซึ่งขณะนี้ รัฐบาลชุดปัจจุบันได้กำหนดให้เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ ต้องพิจารณาถึงอุตสาหกรรมการประมง ยางพารา ปาล์ม เฟอร์นิเจอร์ ศูนย์รวบรวมจัดส่งกระจายสินค้า ห้องเย็นเก็บสินค้าสัตว์น้ำจากทะเล อุตสาหกรรมการท่องเที่ยว


2.4 ท่าเรือน้ำลึกที่จะสร้างด้านชายฝั่งทะเลอันดามัน ควรจะต้องเชื่อมโยงกับระบบ Logistics โดยรวมของประเทศ เพื่อมุ่งสู่การค้าทั้งในประเทศ ต่างประเทศ และประเทศเพื่อนบ้าน โดยจะต้องเชื่อมโยงการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเข้าด้วยกัน (Multi Modal Transport) และเน้นการค้ากับกลุ่มประเทศ BIMST-EC ยุโรป แอฟริกา และอเมริกาใต้


2.5 การบริหารท่าเรือน้ำลึกที่จะก่อสร้างด้านชายฝั่งทะเลอันดามัน จะต้องเป็นการบริหารในรูปแบบของ Consortium ให้ Stake Holder มีส่วนร่วม โดยเปิดโอกาสให้ประเทศต่าง ๆมีส่วนร่วม ไม่ว่าสิงคโปร์ ญี่ปุ่น จีน อินเดีย ภาคราชการและภาคเอกชนของไทย และบริหารจัดการ โดยมืออาชีพเท่านั้น (ไม่ใช่ให้รัฐบาลบริหารจัดการ)


2.6 กล่าวเฉพาะในส่วนของท่าเรือน้ำลึกชายฝั่งทะเลอันดามัน หากเห็นว่าสมควรจะสร้างที่ปากบารา จังหวัดสตูล ขอให้ชะลอการก่อสร้างไว้ก่อนและทำการศึกษาใหม่ โดยให้พิจารณาเรื่องการเพิ่มศักยภาพการขนส่งและการเชื่อมโยงระบบการขนส่งโดยรวมทุกระบบระหว่างภาคใต้ ภาคกลาง และภาคตะวันออกเฉียงเหนือ รวมทั้งประเทศในกลุ่ม ACMECS (พม่า ไทย ลาว กัมพูชา เวียดนาม) เข้าด้วยกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จะต้องให้ความสนใจอย่างจริงจังกับการขนส่งทางรถไฟ และการขนส่งทางน้ำในประเทศในแถบภาคใต้ด้วย (ประเทศไทย ขนส่งทางรถยนต์ประมาณ 86% ทางเรือและทางรถไฟประมาณ 9% และ 2% ตามลำดับ ทางท่อประมาณ 3%)





ข้อเสนอเพิ่มเติม


1. นอกจากการเพิ่มประสิทธิภาพและการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟและการขนส่งทางน้ำในประเทศแล้ว จะต้องพิจารณาควบคู่กันไปด้วยว่า ระบบพิธีการศุลกากร ณ ด่านศุลกากรชายแดน จะต้องเป็นไปตามความตกลง GATT มาตรา 5 และมาตรา 8 ของ WTO


2. รัฐบาลไทยจะต้องเร่งเจรจากับรัฐบาลมาเลเซียบนพื้นฐานของความจริงใจเรื่องรถบรรทุกผ่านชายแดนระหว่างไทย-มาเลเซีย ซึ่งไทยเป็นฝ่ายเสียเปรียบ และมาเลเซียไม่ยอมเจรจาแก้ไข


3. แนวคิดเรื่อง Landbridge ที่จะเชื่อมระหว่างชายฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย จะต้องพิจารณาอย่างจริงจังอีกครั้งหนึ่ง โดยใช้เรือ Feeder ขนตู้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือแหลมฉบังหรือท่าเรือกรุงเทพ ไปขึ้นบกที่จังหวัดภาคใดก็ได้ในภาคใต้ที่เหมาะสมต่อการเชื่อมโยงแบบต่อเนื่องหลายรูปแบบ จากนั้น ขนตู้คอนเทนเนอร์จากเรือ Feeder เพื่อขึ้นรถไฟไปลงเรือใหญ่ ซึ่งอาจจะเป็นท่าเรือปากบาราหรือท่าเรือระนอง โดยสร้างทางรถไฟเชื่อมต่อกัน


4. งบประมาณก่อสร้างท่าเรือปากบารา 5,500 ล้านบาทนั้น ไม่เพียงพอในการทำให้ท่าเรือปากบาราสามารถแข่งขันกับท่าเรือคลัง ท่าเรือปีนัง ท่าเรือ Tanjung Pelepas และท่าเรือสิงคโปร์ได้ หากจะต้องสร้างท่าเรือน้ำลึก จะต้องลงทุนเป็น Mega Project คลอบคลุมระบบ Logistics โดยรวมในภาคใต้ เพื่อให้เชื่อมโยงระบบ Logistics ในภาคกลาง ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และประเทศในกลุ่ม ACMECS





ข้อคิด ข้อควรระวังก่อนสร้างท่าเรือน้ำลึก


1. ข้อมูลที่ได้ทำการศึกษามานั้นถูกต้อง แม่นยำ แน่นอน ชัดเจน และครอบคลุมระบบ Logistics ทั้งในระดับจังหวัด ระดับภาค ระดับประเทศ และระดับภูมิภาคหรือไม่ มีข้อมูลที่ไม่ทันสมัยหรือซ่อนเร้น หรือเกินเลยความจริง เพื่อผลประโยชน์ หรือเพื่อเอาใจฝ่ายใดหรือไม่


2. ความผิดพลาดของท่าเรือน้ำลึกสงขลา ท่าเรือระนอง และท่าเรือนครสวรรค์ จะต้องนำมาพิจารณาทบทวนเป็นบทเรียน และจะต้องวิเคราะห์ให้ดีและชัดเจนว่า ท่าเรือทั้ง 3 แห่งเป็นความผิดพลาดจากสาเหตุหลักใด จะทำอย่างไรจึงจะไม่ทำให้ท่าเรือน้ำลึกที่จะสร้างใหม่ เป็นท่าเรือที่ประจานความเหลวแหลกและล้มเหลวของการวางแผนเพื่อพัฒนาระบบ Logistics ของประเทศ


3. โดยหลักของเศรษฐศาสตร์และการตลาด อย่าคิดทำอะไรครึ่ง ๆ กลาง ๆ คือ จะทำอะไรก็ทำจริง เช่น สร้างท่าเรือน้ำลึกขนาดเล็กเพื่อรองรับระบบเศรษฐกิจและระบบ Logistics หรือแก้ไขปัญหาเฉพาะด้านของประเทศเท่านั้น หรือหากจะสร้างเพื่อแก้ไขปัญหา ส่งเสริมพัฒนาระบบเศรษฐกิจและระบบ Logistics โดยรวม ก็ควรจะต้องสร้างให้ใหญ่ไปเลย เพื่อเพิ่มขีดความสามารถ ดึงดูดเรือต่างชาติ และลดค่าใช้จ่ายต่อหน่วย (Economy of Scale)


ผมก็ได้แต่หวังว่าคนที่ดูแลโครงการนี้ จะได้พิจารณาและทบทวนให้ชัดเจน เพราะตอนนี้ทราบว่าอยู่ระหว่างทำการศึกษาและใช้เงินไปกว่า 800 ล้านบาทแล้ว

3ยักษ์เหล็กโลกปลุกเชื่อมั่นไทย

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2183 14 ม.ค. - 17 ม.ค. 2550

3 ยักษ์เหล็กโลกจ้องลงทุนไทย กลบกระแสทุนนอกถอย! ล่าสุดนิปปอนสตีล เจเอฟอีสตีล จากญี่ปุ่น และบาวน์สตีล จากจีน เล็งใช้ไทยเป็นฐานผลิตเหล็กแผ่นเคลือบ ป้อนธุรกิจยานยนต์ วงเงินลงทุน 10,000 ล้านบาทขึ้นไป ขนาดกำลังผลิต400,000 ตัน/ปี หลังศึกษาพบไทยเป้นจุดยุทธศาสตร์สำคัญ "จักรมณฑ์"ยอมรับเป็นข่าวดี ชี้บรรยากาศลงทุนไทยไม่ได้เลวร้าย ต่างชาติยังเชื่อมั่นลงทุน





ท่ามกลางกระแสข่าวทุนนอกถอย!ขวัญกระเจิง เพราะมาตรการสกัดการเก็งกำไรค่าบาทของธนาคารแห่งประเทศไทย การลอบวางระเบิดพร้อมกัน 8 จุดในกรุงเทพฯ และล่าสุดครม.มีมติผ่านร่างแก้ไขเพิ่มเติมพ.ร.บ.การประกอบธุรกิจของคนต่างด้าว ทำให้นักลงทุนต่างชาติขาดความเชื่อมั่นต่อการลงทุนในไทย ขณะเดียวกันก็ยังมีกลุ่มทุนต่างชาติที่ให้ความเชื่อมั่นถึงศักยภาพการเข้ามาลงทุนประเทศไทย


แหล่งข่าวระดับสูงจากวงการอุตสาหกรรมเหล็กเปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ"ว่า ความจริงแล้วกลุ่มทุนจากต่างประเทศยังมองว่าประเทศไทยน่าลงทุนอยู่ เพราะเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญประเทศหนึ่ง ที่มีความเหมาะสมที่จะเป็นฐานการผลิตในภาคอุตสาหกรรมการผลิต โดยเฉพาะอุตสาหกรรมเหล็ก ซึ่งขณะนี้มีกลุ่มทุนที่มีชื่อเสียงของวงการเหล็กในตลาดโลกสนใจที่จะใช้ไทยเป็นฐานการผลิตที่สำคัญอย่างน้อย 3 รายประกอบด้วย บริษัท นิปปอน สตีล (Nippon Steel) และบริษัท เจ เอฟ อี สตีล (JFE Steel) จากประเทศญี่ปุ่น และบริษัท บาวน์สตีล (Baosteel)จากประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ทั้ง3 ราย อยู่ระหว่างการศึกษาความเป็นไปได้ที่จะตั้งโรงงานผลิตเหล็กแผ่นเคลือบแบบจุ่มร้อน ซึ่งเป็นเหล็กไฮเอ็นด์ อยู่ในขั้นเหล็กปลายน้ำที่ยังไม่มีการผลิตขึ้นในประเทศไทย เพื่อป้อนให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์และเครื่องใช้ไฟฟ้า


ทั้งนี้การลงทุนดังกล่าวจะใช้เงินทุนจำนวน 10,000 ล้านบาทขึ้นไป สำหรับผลิตเหล็กแผ่นเคลือบจุ่มร้อนขนาด 300,000-400,000 ตัน ในเบื้องต้น โดยกำลังผลิตทั้งหมดจะเข้ามาทดแทนการนำเข้า จากที่ปัจจุบันไทยนำเข้ามาทั้งหมดถึง 800,000 ตัน/ปี


ส่วนสาเหตุที่ผู้ผลิตเหล็ก 3 รายใหญ่ของโลกสนใจที่จะเข้ามาตั้งโรงงานผลิตเหล็กแผ่นฯเพราะมองเห็นว่าประเทศไทยจะเป็นฐานการผลิตรถยนต์ขนาดใหญ่ที่สุดในอาเซียน รวมถึงทั่วโลกและมองว่าในอนาคตอาเซียนจะกลายเป็นตลาดเดียวที่มีจำนวนประชากรมากกว่า 500 ล้านคน ดังนั้นฐานการผลิตในประเทศไทยจะเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญในการผลิตเหล็กชนิดดังกล่าวเพื่อขยายตลาดต่อไปยังอาเซียนได้ง่ายยิ่งขึ้นด้วย


"การลงทุนผลิตเหล็กแผ่นเคลือบแบบจุ่มร้อนมีความเป็นไปได้สูง ขึ้นอยู่ที่ว่าใครจะเป็นรายแรกในการชิงการเปิดฐานการผลิตได้ก่อน ฉะนั้นรูปแบบการลงทุนอาจจะเกิดการลงทุนเพียงรายเดียวจาก 1ใน 3 ค่ายนี้ หรือทั้ง3 ค่ายเป็นพันธมิตรร่วมทุนกัน หรือกลุ่มนิปปอนสตีลกับบาวน์สตีลจับมือกันเพราะเป็นพันธมิตรร่วมทุนกันในประเทศจีนอยู่ก่อนแล้ว"


แหล่งข่าวกล่าวว่าทั้ง 3 ค่ายมีความเป็นไปได้ทั้งหมด เพราะต่างก็มีจุดเด่นของตัวเอง เช่น บริษัท บาวน์สตีล นั้นถือว่าเป็นผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่ที่สุดในจีน ที่ผ่านมามีนักธุรกิจที่ประกอบกิจการในอุตสาหกรรมเหล็กจากทั่วโลกมักจะใช้เทคโนโลยีการผลิตจากบาวน์สตีลด้วย ขณะที่บริษัท นิปปอน สตีล ก็เป็นผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่ที่มีชื่อเสียงในประเทศญี่ปุ่น มีการลงทุนทั่วโลก ปัจจุบันเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่อยู่ในบริษัท สยามยูไนเต็ดสตีล(1995) จำกัด หรือSUS ในประเทศไทย ผลิตเหล็กแผ่นรีดเย็น


ด้านบริษัท เจ เอฟ อี สตีล เป็นกลุ่มทุนญี่ปุ่นที่เข้ามาร่วมทุนอยู่กับเครือสหวิริยาในการผลิตเหล็กแผ่นเคลือบแบบชุบด้วยไฟฟ้า ขนาดกว่า 100,000 ตัน สำหรับป้อนให้กับอุตสาหกรรมเครื่องใช้ไฟฟ้า และบริษัท เจ เอฟ อี สตีล ยังอยู่ในฐานะที่เป็นผู้ส่งออกเหล็กแผ่นเคลือบแบบจุ่มร้อนมาขายในประเทศไทยมากที่สุดในเวลานี้ เท่ากับว่ามีฐานลูกค้าอยู่ในประเทศไทยเป็นเดิมพันอยู่แล้ว และทั้ง 3 ค่ายก็มีประสบการณ์และความเชี่ยวชาญในการผลิตเหล็กคุณภาพสูงอยู่แล้ว


ด้านนายจักรมณฑ์ ผาสุกวนิช ปลัดกระทรวงอุตสาหกรรม กล่าวว่าขณะนี้โครงการลงทุนดังกล่าวยังไม่ได้ยื่นขอรับการส่งเสริมมายังสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน(บีโอไอ) และถึงแม้จะเป็นโครงการที่อยู่ระหว่างการศึกษาความเป็นไปได้ ก็แสดงว่าทุนต่างชาติสนใจที่จะเข้ามาลงทุนในประเทศไทยซึ่งถือว่าเป็นข่าวดี และเวลานี้บรรยากาศการลงทุนในประเทศไทยก็ไม่ได้เลวร้ายไปเสียทีเดียว โดยเฉพาะหลังจากครม.มีมติให้แก้ไขเพิ่มเติมพ.ร.บ.การประกอบธุรกิจของคนต่างด้าว เพราะภาคการส่งออกและภาคการผลิตไม่ได้อยู่ในเรื่องของคนต่างด้าว


"ปีนี้สิ่งที่จะได้เห็นคือการเคลื่อนไหวอย่างเป็นรูปธรรมของกลุ่มทุนขนาดใหญ่อย่างค่ายโตโยต้าที่จะเปิดโรงงานประกอบรถยนต์ขนาดใหญ่บนเนื้อที่ขนาดพันไร่ที่จ.ฉะเชิงเทราในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้านี้ ซึ่งโตโยต้าจะมีศูนย์วิจัยและพัฒนา และมีศูนย์รวมด้านชิ้นส่วนในพื้นที่ดังกล่าวด้วย นอกจากนี้ค่ายนิสสันที่ลงทุนไปแล้วก็จะเริ่มส่งออกได้ ในขณะที่โครงการอีโคคาร์ มีแนวโน้มว่าจะมีคนสนใจลงทุนแน่ ซึ่งภายในเดือนนี้จะมีความชัดเจนขึ้น หลังจากนั้นจะชงเรื่องเข้าพิจารณาในบอร์ดใหญ่บีโอไออีกครั้ง ส่วนเรื่องที่เกี่ยวกับภาษีจะให้ผ่านการพิจารณาจากครม.ต่อไป"


อย่างไรก็ตาม การเคลื่อนไหวของกลุ่มบริษัทเหล็กชั้นนำของโลกครั้งนี้ สอดคล้องกับนโยบายผลักดันให้ไทยเป็นฐานการผลิตระดับโลกในภูมิภาค มีเป้าหมายขยายกำลังผลิตรถยนต์เป็นปีละ 1.8 ล้านคัน ภายในปี 2553 ล่าสุดโตโยต้าได้เริ่มเดินสายการผลิตรถยนต์ที่โรงงานบ้านโพธิ์ จ.ฉะเชิงเทรา ในเดือนมกราคมนี้ ใช้เงินลงทุนกว่า 1.5 หมื่นล้านบาท มีกำลังการผลิตปีละ 100,000 คัน เป็นการผลิตเพื่อส่งออก 100 % เช่นเดียวกับค่ายนิสสัน ที่มีการลงทุน2.9 หมื่นล้านบาท โดยยกฐานะโรงงานที่จังหวัดสมุทรปราการ ให้เป็นฐานการผลิตของภูมิภาคเอเชีย แปซิฟิก เพิ่มกำลังการผลิต รถยนต์นั่งและรถกระบะขนาด 1 ตันเป็นปีละ 200,000 คัน เพื่อจำหน่ายในประเทศ และส่งออกไปทั่วโลก


ส่วนกรณีที่มีคำขอรับการส่งเสริมฯระหว่างเดือนมกราคมถึงเดือนธันวาคมปี2548 เทียบกับปี2549ที่มีมูลค่าเงินลงทุนลดลงจาก 673,700 ล้านบาทเหลือเพียง 514,300 ล้านบาท เม็ดเงินลงทุนในขั้นคำขอส่งเสริมหายไปแล้วประมาณ 159,400 ล้านบาท ถึงแม้จำนวนโครงการจะเพิ่มขึ้นจาก 1,321 โครงการในปี2548 เป็น 1,357 โครงการในปี2549 นั้น เนื่องจากเมื่อปี2548 เป็นปีที่มีการลงทุนมากและเป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ วงเงินลงทุนสูงกว่าปี2549 ทำให้การลงทุนจากต่างชาติเติบโตลดลง (อ่านรายละเอียดต่อที่หน้า6 "ลงทุนต่างชาติในไทยแตะเบรก ส่งสัญญาณเงินลงทุนติดลบ")


อนึ่ง สถานะภาพของอุตสาหกรรมเหล็กของโลกเมื่อปี2548 มีผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่เรียง 5 อันดับแรกคือ

บริษัท มิตตาล สตีล(Mittal Steel)และอัลเซอลอร์(Arcelor) ซึ่ง 2 ค่ายนี้ควบรวมกิจการกันแล้ว ทำให้มียอดขายรวมกันที่ 109.7 ล้านตัน/ปี รองลงมา

คือบริษัท นิปปอน สตีล มียอดขาย 32 ล้านตัน/ปี

บริษัท พอลโก สตีล มียอดขาย 30.5 ล้านตัน/ปี

บริษัท เจ เอฟ อี สตีล มียอดขาย 29.9 ล้านตัน/ปี และ

บาวน์สตีล มียอดขาย 23.8 ลานตัน/ปี

อ่านะ, ที่สั่งให้ทบทวนท่าเรือฝั่งอันดามันก็เพราะ

1) ท่าเรือระนอง ไม่เชื่อมกะทางรถไฟสายใต้ และ ถนนเพชรเกษมจากชุมพรไปท่าเรือระนองนั้น ไม่แคบ ก็ ชัน แถม โค้งหักข้อศอกเกือบเอารถคอนเทนเนอร์ลงเหว เป็นผีเฝ้าโค้ง

2) ท่าเรือกันตังก็ตื้นเขิน เพราะธรรมชาติไม่อำนวย แม้จะมีรถไฟใกล้ทางเรือ ก็โดนคนตั้งบ้านเรือทับทางรถไฟระหว่างสถานีกันตัง กัน ท่าเรือ แย่ชมัด

3) ท่าเรรือปากบารายังไม่ได้แก้เรื่องสิ่งแวดล้อมเพราะใกล้อุทยานแห่งชาติทางทะเล ซึ่งถ้าแก้ไม่ดีจะทำให้การท่องเที่ยวเสียหายไม่น้อย

3 ยักษ์เหล็กโลกจ้องลงทุนไทย กลบกระแสทุนนอกถอย! ล่าสุดนิปปอนสตีล เจเอฟอีสตีล จากญี่ปุ่น และบาวน์สตีล จากจีน เล็งใช้ไทยเป็นฐานผลิตเหล็กแผ่นเคลือบ ป้อนธุรกิจยานยนต์ วงเงินลงทุน 10,000 ล้านบาทขึ้นไป ขนาดกำลังผลิต400,000 ตัน/ปี หลังศึกษาพบไทยเป้นจุดยุทธศาสตร์สำคัญ "จักรมณฑ์"ยอมรับเป็นข่าวดี ชี้บรรยากาศลงทุนไทยไม่ได้เลวร้าย ต่างชาติยังเชื่อมั่นลงทุน

finally someone sees our potential ;)

napolean said:
อ้อ...แล้วอยากจะถามคุณวิศรุตว่าการมีโรงถลุงเหล็กต้นน้ำจะทำสามารถเปิดหน้าใหม่ในวงการรถไฟไทยหรือเปล่าครับ? กล่าวคือ มันจะทำให้การบำรุงรักษาและขยายทางรถไฟถูกลง? และจะมีหัวรถจักรที่เราสามารถผลิต/ประกอบเองในประเทศ?

โอ้, การมีโรงเหล้กต้นน้ำหนะดีต่อการรถไฟแน่นอนเลยเชียว เพราะ

1) มีรางเหล็กกล้า 100 ปอนด์ สำหรับโครงการรางคู่ ทั่วพระราชอาณาจักร และ สำหรับ Rehab ทาง ที่ใช้ราง 70-75 ปอนด์ ก็เราผลิตหมอนคอนกรีตได้แล้ว ถ้าไม่ผลิตรางเหล็ก ก็ผิดไปหละ
2) มีเหล้กกล้ามาซ่อมปะผุรถจักรและรถดีเซลราง ที่โดนอุบัติเหตุบ่อยๆ จะได้หมุนเวียนซ่อมรถจักรได้ทัน ไม่ต้องเสียเวลารอเหล้ก Impoer ที่กว่าจะมาได้และผ่านด่านศุลกากรก็ 2 อาทิตย์ ขึ้นไป หลังจอออกใบ PO จากต้นทาง
3) ถ้ามีการผลิตเหล็กมากพอ ก็ ผลิตหัวรถจักรและรถดีเซลรางได้เอาเสียที ไม่ว่าจะเอาแบบ มี License จากยีอี หรือ ฮิตาชิ ได้แต่ออกแบบตามที่เราต้องการอย่างเดียวแต่ต้องยืมจมูกคนอื่นหายใจ นี้มันไม่เข้าท่าน่อ

หยุดอีสเทิร์นซีบอร์ด +วิกฤติมาบตาพุด ส่งเซาเทิร์นซีบอร์ดสดใส ด้านกลุ่มปตท.ห่วงทุนนอกถอดใจ


จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2190 08 ก.พ. - 10 ก.พ. 2550


"โฆสิต"ลั่นชัดชะลอลงทุนปิโตรเคมีระยะ3 ในอีสเทิร์นซีบอร์ด ทุกโครงการจนกว่าผลการศึกษาเรื่องสิ่งแวดล้อมจะแล้วเสร็จ ส่งสัญญาณลงทุนที่เซาท์เทิร์น เพราะที่มาบตาพุดพัฒนาศักยภาพของพื้นที่เกือบเต็มที่แล้ว ด้านวงการปิโตรเคมียอมรับหยุดปิโตรเคมีระยะ3 ชั่วคราว หวั่นต่างชาติถอดใจ ระบุไปเซาท์เทิร์นต้องใช้ทุนสูง ลดโอกาสแข่งขันกับตลาดโลก


สืบเนื่องจากที่"ฐานเศรษฐกิจ"ได้เกาะติดสถานการณ์ปัญหามลพิษมาบตาพุดมาอย่างต่อเนื่อง กระตุ้นให้ภาครัฐบาลและภาคเอกชนใส่ใจผลกระทบที่สะเทือนทั้งในแง่ชีวิตความเป็นอยู่ของชุมชนรอบๆโดยเฉพาะ 25 ชุมชนที่อยู่ในเขตมาบตาพุด ทั้งเห็นความสำคัญอีสเทิร์นซีบอร์ดแหล่งที่ตั้งอุตสาหกรรมคือเส้นเลือดสำคัญของประเทศ โดยเฉพาะอุตสาหกรรมปิโตรเคมีที่เติบโตไปอย่างรวดเร็ว ไปกระทบโครงสร้างพื้นฐานประชาชนในแถบนั้น จนกลายเป็นประเด็นสำคัญที่มีการเคลื่อนไหวอยู่ในขณะนี้ เมื่อโครงการปิโตรเคมีระยะที่3จ่อจะลงทุนในพื้นที่ดังกล่าวอีกครั้ง


++"โฆสิต"จองเซาท์เทิร์นซีบอร์ด


ต่อเรื่องนี้นายโฆสิต ปั้นเปี่ยมรัษฎ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม เปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ" ถึงแผนการขยายพื้นที่การลงทุนอุตสาหกรรมปิโตรเคมีระยะที่ 3 หรือเฟส3 ว่า ขณะนี้พื้นที่ในแถบภาคตะวันออก ในโครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออกหรืออีสเทิร์นซีบอร์ด มีปัญหาเรื่องมลภาวะ ทำให้เป็นอุปสรรคในการขยายพื้นที่ และ มีปัญหาในการเพิ่มพื้นที่อุตสาหกรรมใหม่เข้าไป อาจขยายตัวได้น้อย จึงต้องเตรียมพื้นที่ใหม่ศึกษาควบคู่ไปด้วย ซึ่งในวันที่ 15 กุมภาพันธ์ นี้ จะมีการหารือร่วมกันทั้งตัวแทนภาครัฐ เอกชน และสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ(สศช.) โดยมีพล.อ. สุรยุทธ์ จุลานนท์ นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน จะนำผลการศึกษาที่ได้มาหารืออีกครั้ง


โดยในเบื้องต้นแนวทางขยายพื้นที่มีความเป็นไปได้ในการขยาย 2 แห่ง คือ ย้ายไป อำเภอ จะนะ จังหวัด สงขลา และอำเภอ สิชล จ.นครศรีธรรมราช ซึ่งได้มีการวางโครงสร้างพื้นฐานไว้แล้วตามโครงการการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้หรือเซาท์เทิร์นซีบอร์ด แต่จะต้องดูความเห็นส่วนต่างๆอีกครั้ง ในการประชุมคณะกรรมร่วมภาครัฐและเอกชน(กรอ.)ที่จะมีขึ้นวันที่ 15 กุมภาพันธ์นี้ เพราะเป็นเรื่องของผลประโยชน์ของประเทศชาติ


+อีสเทิร์นซีบอร์ด"เต็มที่"แล้ว


นอกจากนั้นรมว.อุตสาหกรรม กล่าวอีกว่า อุตสาหกรรมหลัก ที่อยู่ในแผนเฟส 3 จะเป็นเรื่องที่เกี่ยวกับปิโตรเคมีเป็นส่วนใหญ่ แต่อาจจะรวมถึงอุตสาหกรรมอื่นที่ต้องใช้ท่าเรือรวมเข้าไปด้วย ส่วนจะเริ่มดำเนินการได้ในรัฐบาลนี้หรือไม่ ต้องดูผลการประชุมอีกครั้ง รวมถึงจะเสนอให้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาดูแลเรื่องแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมเฟส 3 ด้วย


ส่วนข้อซักถามที่ว่าเป็นไปได้หรือไม่ให้หยุดการลงทุนใหม่ที่อีสเทิร์นซีบอร์ดไป นายโฆสิต กล่าวว่าถ้าแปลว่าจะทำอย่างไรต่อไปกับเรื่องปิโตรเคมี ก็คงจะชัดเจนขึ้นภายหลังจากที่ดูแลเรื่องสิ่งแวดล้อมให้อยู่ในภาวะที่ยอมรับกันได้แล้ว แล้วค่อยมาคิดกันใหม่ ส่วนการศึกษาความเป็นไปได้ที่เซาท์เทิร์นซีบอร์ดนั้น ถึงอย่างไรก็ต้องมีแหล่งรองรับไว้เพิ่มเติม ซึ่งอยากจะให้เริ่มกระบวนการนั้นด้วย และต้องใช้เวลา ซึ่งขณะนี้สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ(สศช.) กำลังทบทวนอยู่ คิดว่าจะรายงานผลเบื้องต้นในที่ประชุมคณะกรรมการร่วมภาครัฐและเอกชน(กรอ.)ต่อไป


"ที่อีสเทิร์นซีบอร์ดเป็นพื้นที่ที่พัฒนาศักยภาพของพื้นที่เกือบเต็มที่แล้ว คือถ้าจะมีการลงทุนก็จะเหลือน้อยแล้วและจะต้องดำเนินการอย่างระมัดระวังในเรื่องสิ่งแวดล้อม"


อย่างไรก็ตามนายโฆสิต กล่าวเพิ่มเติมอีกว่า จะหยุดการลงทุนในอีสเทิร์นซีบอร์ดไปเลยหรือไม่นั้น เข้าใจว่ามันเป็นเรื่องที่ขึ้นอยู่กับเจ้าของโครงการต่างๆว่าจะสามารถจัดหาพื้นที่ให้ตัวเองได้หรือไม่ แต่ขณะนี้ถ้าเป็นการลงทุนในอีสเทิร์นซีบอร์ดทุกโครงการคงต้องชะลอไปก่อนจนกว่าผลการศึกษาเรื่องสิ่งแวดล้อมจะแล้วเสร็จ แต่อย่างไรก็ตามนักลงทุนจะต้องลงทุนต่อ แต่จะทำที่ไหนก็อีกเรื่องหนึ่ง ส่วนโครงการที่อยู่ระหว่างการศึกษาผลกระทบเรื่องสิ่งแวดล้อมหรือ(EIA)ก็คงต้องรอไปก่อน ส่วนโครงการใดที่ผ่านอีไอเอไปแล้วก็จะต้องมาดูแลในประเด็นเรื่องสิ่งแวดล้อม (อ่านต่อบทสัมภาษณ์นายโฆสิต ปั้นเปี่ยมรัษฏ์หน้า 9 )


อนึ่งสำหรับผู้ประกอบการที่ยื่นขออนุมัติศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม(อีไอเอ)แล้ว มีจำนวน 10 โครงการ ได้แก่ โครงการโรงแยกก๊าซฯ หน่วยที่ 6 ของบริษัท ปตท.จำกัด(มหาชน) โครงการผลิตอีพอกซี่ เรซิน(ส่วนขยาย) ของบริษัท อิดิดยา เบอร์ล่า เคมีคัลส์(ประเทศไทย) จำกัด โครงการผลิตพีวีซี(ส่วนขยาย) ของบริษัท เอเพ็ค ปิโตรเคมีคอล จำกัด โครงการโรงแยกคอนเดนเสท ของบริษัท เคมีภัณฑ์ซิเมนต์ไทย จำกัด โครงการขยายกำลังการผลิตโพลีเอททิลีน ของบริษัท สยามโพลีเอททีลีน จำกัด และโครงการขยายกำลังการผลิตโพลีคาร์บอเนต โรงงานที่ 2 ของบริษัท ไทยโพลีคาร์บอเนต จำกัด


และโครงการอื่นๆ อีก 4 โรงงาน ได้แก่ โครงการศูนย์สาธารณูปการกลางแห่งที่ 2 ของบริษัท พีทีที ยูทิลิตี้ จำกัด โครงการโรงฟ้าพลังความร้อนร่วมและไอน้ำ ของบริษัท โกลว์ พลังงาน จำกัด(มหาชน) โครงการโรงงานเหล็กโครงสร้างรูปพรรณ ของบริษัท เหล็กสยามยามาโตะ จำกัด และโครงการนิคมอุตสาหกรรมเอเชีย ส่วนขยาย ของการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย


++ไออาร์พีซีหวั่นทุนนอกถอย


ด้านดร.ปิติ ยิ้มประเสริฐ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ไออาร์พีซี จำกัด (มหาชน) ในเครือบริษัทปตท.จำกัด(มหาชน) ในฐานะที่ทำธุรกิจปิโตรเคมีรายหนึ่งที่ตั้งโครงการอยู่ในพื้นที่จ.ระยองเปิดเผยว่า การลงทุนของบริษัทไม่ได้อยู่ในเขตมาบตาพุด แต่ก็มีความเป็นห่วงว่านโยบายรัฐที่ให้ รอดูผลการศึกษาเรื่องสิ่งแวดล้อมให้แล้วเสร็จก่อน ทำให้การลงทุนในโครงการปิโตรเคมีระยะ3 มูลค่ากว่า 200,000 ล้านบาทชะลอตัวไป จะทำให้พันธมิตรร่วมทุนต่างชาติที่ต้องการจะมาต่อยอดในพื้นที่อีสเทิร์นซีบอร์ดถอดใจได้ เพราะไม่แน่ใจว่าในอนาคตการลงทุนดังกล่าวจะเกิดขึ้นในอีสเทิร์นซีบอร์ดได้หรือไม่


ทั้งนี้เนื่องจากปิโตรเคมีเป็นอุตสาหกรรมที่ต้องแข่งขันกับทั่วโลก หากมีการย้ายโครงการปิโตรเคมีระยะ3ไปอยู่ที่เซาท์เทิร์นซีบอร์ด ก็จะทำให้ผู้ลงทุนต้องรับภาระเรื่องเงินลงทุนสูงขึ้นมาก ก็จะหมายความว่าเกิดการสูญเสียโอกาสการแข่งขันไปแล้ว เพราะจะทำให้ต้นทุนการผลิตสูงขึ้นมาก ในขณะที่การลงทุนในอีสเทิร์นซีบอร์ดมีความพร้อมอยู่แล้ว เพราะมีการลงทุนเก่าอยู่แล้ว ซึ่งจะง่ายกว่าไปสร้างโรงงานใหม่ ขณะเดียวกันอุตสาหกรรมปิโตรเคมีเป็นอุตสาหกรรมระดับโลก ยกตัวอย่างเช่นรายได้จากบริษัท ปตท. จำกัด(มหาชน) เกือบ50% ที่ได้จากการค้าขายกับต่างประเทศ ที่พึ่งพาการส่งออกเป็นส่วนใหญ่


"การลงทุนในอุตสาหกรรมปิโตรเคมีจะต้องสอดคล้องกันหมดโดยเฉพาะการใช้วัตถุดิบ เช่นก๊าซธรรมชาติ นาฟทา โดยเฉพาะการใช้ก๊าซธรรมชาติจะเป็นการใช้วัตถุดิบที่มั่นคงมาก เพราะราคาถูกกว่านาฟทา สามารถแยกส่วนที่เหลือไปใช้ทำไฟฟ้าได้ "


ส่วนกรณีถ้าไปต่อยอดที่มาบตาพุด ก็ขึ้นอยู่ที่ว่าจะจัดการอย่างไรเพื่อให้คนและธุรกิจอยู่ร่วมกันได้ ซึ่งเรื่องนี้ในเชิงธุรกิจไม่ใช่เรื่องยาก บริษัทไหนที่ทำของเสียออกมามากก็ต้องแก้ไข ซึ่ง


เวลานี้พื้นที่นิอีสเทิร์นซีบอร์ดยังมีอยู่ แต่เวลานี้ทุกคนกำลังมองปัญหาสิ่งแวดล้อมอยู่ แต่อย่าลืมว่าปัญหามลพิษมีเกิดขึ้นทั่วโลก และวันนี้พื้นที่ในเขตกรุงเทพฯก็อาจจะมีมลพิษมากกว่าที่มาบตาพุดก็ได้


"อย่าลืมว่าที่มาบตาพุดอยู่ติดทะเล มีลมพัดแรง ฉะนั้นการที่จะตัดสินว่ามาบตาพุดเป็นแหล่งมลพิษจะต้องตรวจสอบให้ชัดเจนก่อน และถ้าไปลงทุนที่เซาท์เทิร์นฯ ถามว่ามีเงินลงทุนหรือไม่โดยเฉพาะในเรื่องโครงสร้างพื้นฐานด้านต่างๆ และจะให้ดีต้องเปิดโอกาสให้ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะคนในพื้นที่ที่มีปัญหามาคุยกันให้มากขึ้น "


++ก.พลังงานเชียร์ศักยภาพซาท์เทิร์น


ด้านดร.พรชัย รุจิประภา ปลัดกระทรวงพลังงาน กล่าวในฐานะที่เคยนั่งในตำแหน่งผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ(สศช.) ก่อนที่จะมานั่งในตำแหน่งรองเลขาธิการสศช.ว่าเป็นหนึ่งในทีมงานที่ทำการศึกษาโครงการเซาท์เทิร์นซีบอร์ด เมื่อกว่า 10 ปีก่อน ซึ่งในขณะนั้นมองว่าพื้นที่ดังกล่าวมีศักยภาพในแง่การเป็นเขตเศรษฐกิจใหม่ของประเทศ เพราะมีชายฝั่งทะเล มีที่ทำท่าเรือ เน้นอุตสาหกรรมที่อยู่ติดกับทะเล ที่มีการขนส่งวัตถุดิบและการส่งออกผลผลิตที่ผลิตได้ออกไปยังต่างประเทศ ซึ่งโครงการเซาท์เทิร์นซีบอร์ดนั้นได้มีการศึกษามานานแล้ว


"วันนี้ต้องถามก่อนว่าที่เราต้องการคืออะไร ถ้าต้องการอุตสาหกรรมปิโตรเคมี ก็ต้องมีบางส่วนไปอยู่ที่เซาท์เทิร์ ซีบอร์ด และบางส่วนก็ยังอยู่ที่อีสเทิร์นซีบอร์ดได้ แต่ต้องดูว่าจะทำอย่างไรให้มลพิษน้อยลง เพราะเวลานี้ถามว่ามีใครรู้บ้างว่าสารระเหยที่พูดกันไปนั้นจริงๆแล้วมันเกินมาตรฐานหรือไม่ ถ้าไม่เกินมาตรฐานก็น่าจะลงทุนที่เดิมได้ต่อไป"


อย่างไรก็ตามต้องยอมรับว่าเวลานี้มีพื้นที่ที่เหลืออยู่รวมกันประมาณ 10,000 ไร่ในอีสเทิร์นซีบอร์ดแต่กระจายไปตามนิคมอุตสาหกรมต่างๆ ไม่ใช่พื้นที่ติดกัน ซึ่งอุตสาหกรรมบางอย่างที่ใช้ท่อก๊าซและท่าเรือที่มาบตาพุด เช่น ปิโตรเคมีและโรงไฟฟ้าตอนนี้เต็มที่แล้ว ก็ต้องหาที่ใหม่ลงทุน แต่ถ้าจะลงทุนที่เซาท์เทิร์นก็ต้องใช้เวลาอีกประมาณ 7 ปีนับจากนี้ไปถึงจะเกิดได้


++ตำนานอิสเทิร์นซีบอร์ด


อนึ่งพื้นที่การส่งเสริมอุตสาหกรรมปิโตรเคมี ระยะที่ 3 ก่อนที่จะมีการเลือกพื้นที่มาบตาพุดเป็นพื้นที่เป้าหมายนั้น ทางสถาบันปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย ได้เคยศึกษาพื้นที่เปรียบเทียบสำหรับการลงทุนไว้จำนวน 4 พื้นที่ ได้แก่ ตอนเหนือของจังหวัดระยอง ที่อยู่ระหว่างการร่างกฎหมายที่จะไม่ให้สร้างโรงงานเพิ่มเติม เนื่องจากอยู่ใกล้แหล่งต้นน้ำคือ หนองปลาไหล และอ่างดอกกราย


พื้นที่ตอนเหนือของจังหวัดชลบุรี ประมาณ 20 กิโลเมตร เหนือแหลมฉบัง ซึ่งยังเป็นพื้นที่การเกษตร พื้นที่ในจังหวัดสมุทรสาคร สมุทรสงคราม และราชบุรี แต่ยังขาดความพร้อมหลายด้าน เช่น ท่าเรือ และแหล่งน้ำ พื้นที่อำเภอบางสะพาน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ แต่ติดปัญหาเรื่องแหล่งน้ำไม่พอ และพื้นที่อำเภอสิชล จังหวัดนครศรีธรรมราช ในจำนวนเนื้อที่ 4,500 ไร่ ซึ่งมีโอกาสในการพัฒนาอุตสาหกรรมปิโตรเคมี แต่ต้องสร้างโครงสร้างพื้นฐานตามแผนยุทธศาสตร์พลังงาน ที่เคยมีแผนการลงทุนในโครงการท่อส่งน้ำมันระหว่างอันดามันกับอ่าวไทย





++สนช.ถกมลพิษมาบตาพุด 7 ก.พ.


ความเคลื่อนไหวของฝ่ายนิติบัญญัติต่อเรื่องนี้นั้น น.ส.กัญจนา ศิลปอาชา สมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติ ( สนช.) เปิดเผยว่า ในการประชุม สนช. วันที่ 7 กุมภาพันธ์ นี้ จะยื่นญัตติขอให้ นายโฆษิต ปั้นเปี่ยมรัษฎ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสหากรรม ตอบปัญหาเรื่องมลพิษในนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด จังหวัดระยอง เพื่อสะท้อนปัญหาผลกระทบต่อคนในชุมชน ที่ได้รับมลพิษในอากาศ ในน้ำ ส่งผลกระทบกับระบบหายใจ ปัญหาที่ดินบางส่วนถูกน้ำกัดเซาะมากถึงปีละ 50-10 เมตร การปล่อยสารพิษลงในไร่นาชาวบ้าน รวมทั้งกระทรวงอุตสาหกรรมจะมีโครงการปิโตรเคมีเฟส 3ในมาบตาพุด ยิ่งเพิ่มมลพิษให้มากขึ้น ส่งผลให้สารพิษในอากาศเกินมาตรฐานการรับรองจากสหรัฐอเมริกา


ประเด็นที่จะถามมี 2 ประเด็น ประกอบด้วย 1. รัฐบาลได้ชะลอการประกาศให้มาบตาพุด เป็นเขตควบคุมมลพิษไปอีก 1 ปี รัฐบาลมีแนวทางช่วยประชาชนให้ปลอดมลพิษอย่างไร 2. การนำโครงการซื้อขายสิทธิปล่อยสารพิษในอากาศมาใช้ เป็นสิ่งที่น่ากลัว ถามว่าสิทธิของประชาชนที่รับอากาศหายใจอยู่ตรงไหน


น.ส.กัญจนา กล่าวว่า จะเสนอให้สมาชิกได้อภิปรายให้ ผู้เกี่ยวข้องได้ทราบถึงปัญหาที่เกิดขึ้นกับประชาชน พร้อมแนวทางแก้ไข โดยจะไม่เสนอให้ตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญขึ้นมาศึกษาอีก เนื่องจาก คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อรับฟังปัญหาความเดือดร้อนและความคิดเห็นของประชาชน ซึ่งมีนายวัลลภ ตังคณานุรักษ์ เป็นประธาน ได้ตั้งอนุกรรมาธิการศึกษาปัญหามลพิษในมาบตาพุด โดยมี ร.ต.อ.ดร.นิติภูมิ นวรัตน์ เป็นประธาน ลงพื้นที่ศึกษาและเตรียมอภิปรายต่อที่ประชุม สนช.แล้ว พร้อมกันนั้นในวันที่ 7 กุมภาพันธ์ ผู้นำชุมชนที่ประสบปัญหามลพิษในมาบตาพุด จะยื่นหนังสือต่อคณะกรรมาธิการที่เกี่ยวข้องที่รัฐสภา ด้วย.

สุรยุทธ์ถกเอกชนวางแผนดันอุตสาหกรรมลงใต้ฝั่งอ่าวไทย

15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 16:01:00

"สุรยุทธ์" ปูแนวทางเศรษฐกิจให้รัฐบาลชุดหน้า หวังภาครัฐและเอกชนทำงานสอดคล้องกัน โฆสิต ชี้ จำเป็นต้องหาพื้นที่รองรับภาคอุตสาหกรรมในอนาคต สศช.ชี้พื้นที่ภาคใต้ฝั่งอ่าวไทยเหมาะสม

กรุงเทพธุรกิจออนไลน์ : พล.อ.สุรยุทธ์ จุลานนท์ นายกรัฐมนตรี เป็นประธานการประชุมร่วมระหว่างนายกรัฐมนตรีกับภาคเอกชน ที่ทำเนียบรัฐบาล โดยมี ม.ร.ว.ปรีดิยาธร เทวกุล รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง นายโฆสิต ปั้นเปี่ยมรัษฏ์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม นายเกริกไกร จีระแพทย์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ ดร.อำพน กิตติอำพน เลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) และผู้แทนจากคณะกรรมการร่วม 3 สถาบัน ประกอบด้วยสภาหอการค้าแห่งประเทศไทย สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) และสมาคมธนาคารไทย

พล.อ.สุรยุทธ์ กล่าวในที่ประชุมว่า การประชุมนี้เป็นครั้งแรกที่มีโอกาสหารือร่วมกับผู้ที่เกี่ยวข้องสำคัญกับภาคเศรษฐกิจของประเทศ ซึ่งจะทำให้การทำงานร่วมกันระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนมีความเข้าใจและสอดคล้องไปในทิศทางเดียวกัน โดยจะทำให้สามารถบริหารเศรษฐกิจของประเทศ ให้มีความก้าวหน้า ภายใต้แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 10 ที่จะใช้ในปี 2550-2554

โดยสิ่งที่รัฐบาลจะดำเนินการ ไม่ใช่การวางแผนเพื่อรัฐบาลชุดนี้ แต่เป็นการวางรากฐานให้กับรัฐบาลชุดต่อไป ซึ่งหากมีการเปลี่ยนแปลงอะไร จำเป็นที่รัฐบาลต้องวางแผนเบื้องต้นไว้ เพื่อให้เกิดความเข้าใจระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน

นายโฆสิต ปั้นเปี่ยมรัษฏ์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสหกรรม กล่าวว่า ขณะนี้ไทยมีความจำเป็นต้องจัดหาพื้นที่รองรับการขยายตัวของภาคอุตสาหกรรมในอนาคต เพราะเป็นเรื่องที่ต้องใช้ระยะเวลาในการเตรียมตัวมาก ซึ่งสศช.ได้ศึกษาพื้นที่ภาคใต้ไว้ โดยพื้นที่ภาคใต้ชายฝั่งอ่าวไทย มีความเหมาะสมขยายอุตสาหกรรมปิโตรเคมีและพลังงานของประเทศเพราะมีแหล่งน้ำ ท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนพื้นที่ชายฝั่งอันดามันเหมาะสมสำหรับการเป็นพื้นที่ท่องเที่ยวเท่านั้น

ส่วนการขยายพื้นที่อุตสาหกรรมจะต้องพิจารณาบทเรียน ของการพัฒนาพื้นที่ภาคตะวันออก (อีสเทิร์นซีบอร์ด) ในเรื่องผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมและการทำความเข้าใจกับชุมชน โดยจะต้องศึกษาผลกระทบร่วมกัน 3 ฝ่าย คือ ภาครัฐ ภาคเอกชนและชุมชน เนื่องจากผลการศึกษาของ สศช.เป็นเพียงผลทางด้านวิศวกรรม โดยยังไม่ร่วมถึงความเหมาะสมในการลงทุนของภาคเอกชน รวมทั้งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชน

'สหวิริยา' กระอักพิษรัฐบาลเกียร์ว่าง รื้อแผนถลุง เหล็ก 5 แสน ล.

Thairath [3 ก.พ. 50 - 04:44]

นายวิน วิริยประไพกิจ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บมจ.สหวิริยา สตีล อินดัสตรี หรือ SSI เปิดเผยหลังยื่นหนังสือถึงนายโฆสิต ปั้นเปี่ยมรัษฎ์ รองนายกรัฐมนตรีและ รมว.อุตสาหกรรม เพื่อขอปรับระยะเวลาและทยอยการลงทุนเพื่อดำเนินโครงการลงทุนกิจการเหล็กครบวงจรใหม่ขนาด 30 ล้านตัน ที่ตลอดระยะเวลา 15 ปีของการลงทุน จะใช้เงินลงทุน 500,000 ล้านบาท หลังจากที่ก่อนหน้านี้ โครงการดังกล่าวได้รับอนุมัติการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) ไปแล้ว

นายวินกล่าวว่า ตามแผนการลงทุนเดิมระยะที่ 1 สหวิริยาจะต้องเริ่มต้นผลิตเหล็กครบวงจรตั้งแต่ปี 2551 ขนาดกำลังการผลิต 5 ล้านตันต่อปี ใช้เงินลงทุน 90,200 ล้านบาท โดยมีทุนจดทะเบียน 31,000 ล้านบาท แต่ขณะนี้สหวิริยายอมรับว่าไม่สามารถดำเนินงานตามแผนงานได้ เนื่องจากมีปัญหาทางการเมืองที่ยังอึมครึม ทั้งการชุมนุม ยุบสภา จนถึงการปฏิรูปการปกครองและนำไปสู่การประกาศกฎอัยการศึก ประกอบกับการสร้างระบบสาธารณูปโภค เช่น น้ำ สายส่งไฟฟ้า ที่ต้องมีการประสานงานกับหน่วยงานต่างๆ จึงทำให้ไม่สามารถดำเนินการตามแผนได้

“สหวิริยาเจอปัญหาทางการเมืองรอบด้าน ล่าสุดยังเจอภาครัฐใส่เกียร์ว่างในการทำงานเข้าไปอีก ทำให้ทุกอย่างไม่สามารถทำได้ตามแผน ยืนยันว่าปัญหาดังกล่าวไม่เกี่ยวกับการหาผู้ร่วมทุนต่างชาติไม่ได้ เพราะสหวิริยาไม่ต้องการผู้ร่วมทุน โดยนายโฆสิตได้รับทราบเรื่องนี้แล้วและมอบให้บีโอไอนำไปพิจารณา จากเดิมการออกบัตรส่งเสริมการลงทุนที่บีโอไอจะออกให้แก่สหวิริยาภายใน 15 ก.พ.นี้ ซึ่งการออกบัตรส่งเสริมการลงทุนคงเป็นไปตามเดิม เพียงแต่จะมีการขออนุญาตปรับแผนการลงทุนเท่านั้น”

สำหรับแผนที่ได้มีการเสนอปรับระยะเวลาดำเนินการใหม่ คือ จากเดิมในระยะที่ 1 จะเริ่มต้นผลิตได้ในปี 2551 ขนาด 5 ล้านตันต่อปี ลงทุน 90,200 ล้านบาท ทุนจดทะเบียน 31,000 ล้านบาท ระยะที่ 2 ปี 2554 กำลังผลิต 7.5 ล้านตันต่อปี ลงทุน 131,000 ล้านบาท ระยะที่ 3 ปี 2557 ผลิต 5 ล้านตันต่อปี ลงทุน 79,800 ล้านบาท ระยะที่ 4 ปี 2560 ผลิต 5 ล้านตันต่อปี ลงทุน 79,800 ล้านบาท และระยะที่ 5 ปี 2563 กำลังผลิต 7.5 ล้านตัน ลงทุน 117,200 ล้านบาท

โดยแผนใหม่จะปรับเป็นผลิตระยะที่ 1 ปี 2552 ผลิต 1.5 ล้านตันต่อปี ลงทุน 36,000 ล้านบาท ทุนจดทะเบียน 12,000 ล้านบาท ปี 2553 ผลิต 1.5 ล้านตันต่อปี ลงทุน 20,000 ล้านบาท ทุนจดทะเบียน 6,700 ล้านบาท ปี 2554 ผลิต 2 ล้านตันต่อปี ลงทุน 34,000 ล้านบาท ทุนจดทะเบียน 11,350 ล้านบาท ระยะที่ 2 ปี 2557 กำลังผลิต 5 ล้านตันต่อปี ลงทุน 131,000 ล้านบาท ระยะที่ 3 ปี 2560 กำลังผลิต 5 ล้านตันต่อปี ลงทุน 79,800 ล้านบาท ระยะที่ 4 ปี 2563 ผลิต 5 ล้านตันต่อปี ลงทุน 79,800 ล้านบาท ระยะที่ 5 ปี 2566 กำลังผลิต 7.5 ล้านตัน ลงทุน 117,200 ล้านบาท.

อ้างต้องลงทุนต่อเนื่องโรงถลุงเหล็ก "สหวิริยา"ตื๊อขอBOIเพิ่มเต็มโครงการ

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2550 ปีที่ 30 ฉบับที่ 3871 (3071)

"สหวิริยา" ไม่ถอย วิ่งหา "โฆสิต" ขอสารพัดโครงการต่อเนื่อง ทั้งสาธารณูปโภคน้ำ/ไฟฟ้า/ ท่าเรือ ให้ได้รับสิทธิประโยชย์ BOI ทัดเทียมกับโครงการถลุงเหล็ก อ้างเป็นส่วนเชื่อมโยงกันและกันและแบ่งแยกไม่ได้ ด้าน BOI ระบุมีหน้าที่ให้การส่งเสริมเป็น "รายกิจการ" ไม่ใช่แบบเหมารวม ย้ำจะให้รายหนึ่งรายใด "พิเศษ" กว่าคนอื่นไม่ได้ และความจริงสหวิริยา ก็ได้รับสิทธิประโยชน์เพิ่มเติมจากการเป็นนิคมเหล็กครบวงจร อยู่แล้ว ต่างกันแค่การจำกัดวงเงินลงทุนเท่านั้น



ในช่วงนี้สหวิริยาสตีลได้ออกมาเคลื่อนไหวอย่างหนักใน 2 เรื่องที่มีความเกี่ยวข้องซึ่งกันและกันคือ 1) การขอรับสิทธิประโยชน์เพิ่มเติมจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ในโครงการสาธารณูปโภคที่เกี่ยวเนื่องกับโครงการเหล็กต้นน้ำ (โรงถลุงเหล็ก) ที่ได้รับสิทธิประโยชน์ไปแล้ว กับ 2) การขอปรับระยะเวลาดำเนินโครงการเหล็กต้นน้ำ จากเดิมที่กำหนดไว้ 5 เฟส ภายในเวลา 12 ปี มาเป็น 5 เฟส ภายในเวลา 15 ปี ด้วยการแบ่งเฟสแรกออกมาเป็น 3 ระยะย่อย และเริ่มต้นโครงการภายในปี 2552 แทนที่จะเป็นปี 2551 เสมือนหนึ่งสหวิริยาสตีลกำลังจะบอกกับรัฐบาลว่า เพราะไม่ได้รับสิทธิประโยชน์จาก BOI อย่างเต็มที่ โครงการจึงมีความจำเป็นที่จะต้องขยายหรือเลื่อนระยะเวลาการดำเนินโครงการออกไปอีก

นายวิน วิริยะประไพกิจ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัทสหวิริยาสตีลอินดัสตรี จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า เมื่อเร็วๆ นี้ได้เข้าพบนายโฆสิต ปั้นเปี่ยมรัษฎ์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม พร้อมด้วยสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) เพื่อขอหารือใน 2 ประเด็นคือ

การขอรับสิทธิประโยชน์ในกิจการต่างๆ ที่ได้มีการลงทุนเชื่อมโยงกับโครงการเหล็กต้นน้ำ (โรงถลุงเหล็ก) ของบริษัทเพื่อให้กิจการต่อเนื่องที่บริษัทต้องลงทุนเองได้รับสิทธิประโยชน์จาก BOI "เท่าเทียม" กับที่ BOI ให้กับโรงถลุงเหล็กของบริษัท กับอีกประเด็นหนึ่งที่มีการหารือได้แก่การขอปรับการแผนการลงทุนและเลื่อนเวลาออกการผลิตของโครงการในเฟสแรกออกไป 2 ปี (2552-2557)

ทั้งนี้การขอรับสิทธิประโยชน์เพิ่มเติมในความเห็นของสหวิริยาก็คือ การสร้างโรงงานถลุงเหล็กนั้น เครือสหวิริยาจะต้องลงทุนในกิจการหรือสาธารณูปโภคต่างๆ ที่เชื่อมโยงกับโครงการ เช่น การลงทุนด้านกิจการขนส่งทางทะเล, การทำระบบน้ำ-ไฟฟ้า ดังนั้นบริษัทจึงต้องการให้ BOI พิจารณาให้กิจการต่างๆ ที่จะต้องลงทุนเพิ่มเป็นส่วนหนึ่งของโครงการเหล็กต้นน้ำ ที่สมควรจะได้รับสิทธิประโยชน์เท่าเทียมกัน คือการ "ยกเว้น" ภาษีเงินได้นิติบุคคลธรรมดา "ยกเว้น" ภาษีนำเข้าเครื่องจักรและวัตถุดิบ 8 ปี โดยไม่จำกัดวงเงินลงทุน และหลังจาก 8 ปีก็จะได้รับสิทธิประโยชน์ "ยกเว้น" ภาษีอีก 50% ของรายได้ไปอีก 5 ปี

"โครงการถลุงเหล็กของเครือสหวิริยาเราต้องลงทุนทำสาธารณูปโภคเพื่อสนับสนุนโครงการเองทั้งหมด เมื่อเทียบกับพื้นที่อื่นแล้ว รัฐบาลเป็นผู้ลงทุนทำให้ เช่น กรณีของอีสเทิร์นซีบอร์ดรัฐก็สร้างอ่างเก็บน้ำ วางระบบท่อน้ำ สายไฟฟ้าให้ ต่างจากของเราที่จะต้องลงทุนทำเอง ดังนั้นจึงอยากให้รัฐบาลพิจารณาให้สิทธิประโยชน์ในส่วนนี้เพิ่มเติม" นายวินกล่าว

แหล่งข่าวจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) กล่าวกับ "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ขณะนี้เครือสหวิริยาได้ยื่นเรื่องขอรับสิทธิประโยชน์เพิ่มจากการลงทุนมาหลายโครงการมาก โดยอ้างเหตุผลว่า โครงการเหล่านั้นเป็นส่วนหนึ่งของโครงการเหล็กต้นน้ำ ดังนั้นจึงขอให้ BOI พิจารณาให้สิทธิประโยชน์กับโครงการต่างๆ ที่เสนอมาให้ "เท่าเทียม" กับโครงการโรงถลุงเหล็ก หรือเข้าใจง่ายๆ ก็คือ ทุกโครงการที่ขอไปไม่ว่าจะเป็นไฟฟ้า-น้ำประปา-ท่าเทียบเรือ ทางสหวิริยาต้องให้มีการ "ยกเว้น" ภาษีโดยไม่จำกัดวงเงินลงทุนนั่นเอง

ขณะที่หน้าที่ของ BOI ในการให้การส่งเสริมการลงทุนก็คือ การพิจารณาในการส่งเสริมเป็น "รายกิจการ" อาทิ ถ้าหากสหวิริยาลงทุนทำกิจการเกี่ยวกับน้ำก็ให้ขอรับการส่งเสริมการลงทุนและได้รับสิทธิประโยชน์ในส่วนของกิจการน้ำไป ซึ่ง BOI จะพิจารณาตามพื้นที่โครงการที่จะลงทุน อาทิ อยู่พื้นที่เขต 3 ที่ได้รับสิทธิประโยชน์ส่งเสริมการลงทุนสูงสุด "ยกเว้น" ภาษีนิติบุคคลธรรมดา ภาษีนำเข้าวัตถุดิบ และเครื่องจักร 8 ปีอยู่แล้ว

"BOI เป็นหน่วยงานของรัฐจึงต้องเป็นกลาง การส่งเสริมก็ต้องให้เกิดความยุติธรรมกับรายอื่นด้วย ไม่ใช่จะให้รายใดรายหนึ่งเป็นพิเศษโดยอ้างความใหญ่โตมโหฬารของเงินลงทุนที่สำคัญก็คือขอส่งเสริมมาแล้วทำได้ตามกำหนดเวลาหรือไม่ ไม่ใช่ทำไม่ได้แล้วมาขอผ่อนผัน ส่วนการลงทุนสร้างระบบสาธารณูปโภคน้ำ-ไฟฟ้า เอกชนรายอื่นเขาก็ลงทุนและได้สิทธิประโยชน์ตามกรอบที่ BOI กำหนดไว้อยู่แล้ว ดังนั้นการจะมาให้สิทธิประโยชน์กับสหวิริยาเป็นการเฉพาะก็คงจะไม่ยุติธรรมกับรายอื่นที่ทำกิจการเหมือนกัน" แหล่งข่าวกล่าว

ส่วนการที่สหวิริยาอ้างว่าบริษัทต้องลงทุนทำสาธารณูปโภคเองและมาบอกว่า ในพื้นที่อื่นรัฐบาลลงทุนด้านสาธารณูปโภคให้กับภาคเอกชน ตรงนี้เป็นคนละเรื่องกัน คุณทำโครงการใหญ่ขนาดนี้ก็ต้องคิดถึงเรื่องสาธารณูปโภคมาตั้งแต่ต้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งน้ำ ไม่ใช่ยื่นขอรับส่งเสริมการลงทุนไปแล้ว มาขอเพิ่มภายหลังโดยบอกว่าเป็นส่วนหนึ่งของโครงการใหญ่ พื้นที่อื่นรัฐสร้างสาธารณูปโภคให้ก็จริง แต่ก็มีการเก็บค่าใช้จ่ายในการใช้ด้วย ส่วนกรณีของสหวิริยาทำเองใช้เอง จึงไม่มีเหตุผลที่รัฐจะต้องสร้างระบบสาธารณูปโภคให้

และหากมองมุมกลับ การให้สิทธิประโยชน์ "ยกเว้น" ภาษีก็ถือว่ารัฐบาลเป็นผู้ก่อสร้างสาธารณูปโภคให้ทางอ้อมอยู่แล้ว เพียงแต่ในช่วงแรกสหวิริยาต้องลงทุนก่อสร้างเสียก่อน

นอกจากนี้กรณีที่สหวิริยาเพิ่งได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (บอร์ด กนอ.) ให้สามารถนำพื้นที่บริเวณอำเภอบางสะพาน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ประมาณ 6,000 ไร่ จัดตั้งเป็น "นิคมอุตสาหกรรมเหล็กครบวงจร" นั้น สหวิริยาก็จะได้รับสิทธิประโยชน์จาก กนอ.เป็นการเพิ่มเติมอยู่แล้ว ได้แก่ การรับยกเว้นภาษีอีก 50% ของรายได้ต่อไปอีก 5 ปี หลังจากที่ได้รับการยกเว้นภาษี 8 ปีไปแล้ว

ดังนั้นไม่ว่ากิจการที่สหวิริยาจะลงทุนอะไรในนิคม สิทธิประโยชน์ที่จะได้รับ "เกือบจะเหมือน" กับ โครงการถลุงเหล็ก เพียงแต่ต่างกันที่โครงการถลุงเหล็กได้ลดภาษีโดย "ไม่จำกัดวงเงินลงทุน" แต่โครงการอื่นจะต้อง "จำกัดวงเงินลงทุน" เท่านั้น ซึ่งก็จัดว่ายุติธรรมแล้วสำหรับสหวิริยา

"ในความเป็นจริง กิจการต่างๆ ที่เครือสหวิริยาขอสิทธิประโยชน์ที่จะได้รับก็สูงสุดทั้งหมดอยู่แล้ว เพียงแต่ต่างกับโครงการถลุงเหล็กในเรื่องของการจำกัดวงเงินเท่านั้น ซึ่งในความเป็นจริงโครงการลงทุนเป็นแสนล้านบาท การลดภาษีจะถึงจำนวนเงินที่ลงทุนหรือไม่นั้น เป็นเรื่องยาก แต่ก็คิดว่า สหวิริยาคงต้องการผลทาง "จิตวิทยา" ในการขอสิทธิประโยชน์ที่สูงสุดของทุกโครงการที่ลงทุนให้ทัดเทียมกับโครงการถลุงเหล็ก แม้ไม่รู้ว่าอนาคตจะใช้สิทธิประโยชน์ได้ครอบคลุมกับที่ต้องการหรือไม่" แหล่งข่าวกล่าว

อย่างไรก็ตามเรื่องการขอรับสิทธิประโยชน์เพิ่มเติมจากโครงการต่อเนื่องนั้น BOI จะต้องมาหารือกันภายในเพื่อสรุปและเสนอให้คณะกรรมการ ส่งเสริมการลงทุน (บอร์ด BOI) ต่อไป

หน้า 8

.............


ปรับแผนลงทุนโรงเหล็ก

สำหรับแผนการลงทุนโครงการถลุงเหล็กในเฟสแรกที่เครือสหวิริยาของปรับนั้นก็คือ จากเดิมจะต้องลงทุน 90,200 ล้านบาท เริ่มการผลิตจำนวน 5 ล้านตันได้ในปี 2551 ขอปรับมาเป็นระยะการผลิตในเฟสแรก จะแบ่งการลงทุนออกเป็น 3 ปี โดยจะเริ่มตั้งแต่ปี 2552-2554 ซึ่งปี 2552 จะเริ่มลงทุน 36,000 ล้านบาท กำลังการผลิต 1.5 ล้านตัน เงินลงทุน 36,000 ล้านบาท ทุนจดทะเบียน 12,000 ล้านบาท

ปี 2553 ลงทุน 20,000 ล้านบาท กำลังการผลิต 1.5 ล้านตัน ทุนจดทะเบียน 6,700 ล้านบาท และปี 2554 ลงทุน 34,000 ล้านบาท กำลังการผลิต 2 ล้านตัน ทุนจดทะเบียน 11,350 ล้านบาท

เฟสที่ 2-5 จะเหมือนเดิมไม่เปลี่ยนแปลง คือเฟส 2 ลงทุน 131,000 ล้านบาท เริ่มผลิตในปี 2557 ด้วยกำลังการผลิต 7.5 ล้านตัน, เฟส 3 ลงทุน 79,800 ล้านบาท เริ่มผลิตใน ปี 2560 ด้วยกำลังการผลิต 5 ล้านตัน

เฟส 4 ลงทุน 79,800 ล้านบาท เริ่มผลิตในปี 2563 ด้วยกำลังการผลิต 5 ล้านตัน และเฟส 5 ลงทุน 117,200 ล้านบาท ด้วยกำลังการผลิต 7.5 ล้านตัน

หน้า 8

เราจะอยู่กันอย่างไร หากไม่มีโรงงานถลุงเหล็ก

ประชาชาติธุรกิจ 17 Feb 2007

นายวิน วิริยประไพกิจ กรรมการ ผู้จัดการใหญ่ บริษัทสหวิริยาสตีลอินดัสตรี จำกัด (มหาชน) กล่าวถึง การขอปรับระยะเวลาในการดำเนินโครงการเหล็กต้นน้ำ หรือ โรงถลุงเหล็กของสหวิริยา ว่า โครงการถลุงเหล็ก ถือเป็นโครงการที่มีความจำเป็นสำหรับประเทศไทย ทำให้อุตสาหกรรมเหล็กเติบโตอย่างมั่นคง ดังนั้นจึงมีความเชื่อมั่นว่า กรณีที่สหวิริยาขอปรับแผนการลงทุนทั้งในเรื่องของระยะเวลาและเงินลงทุนไปนั้น ทางรัฐบาล หรือ BOI จะพิจารณาอนุมัติให้มีการปรับแผนดังกล่าวได้

"ตอนนี้โครงการถลุงเหล็กถือว่า เป็นโครงการที่มีความสำคัญสำหรับประเทศไทยมาก เราจะอยู่กันอย่างไรหากไม่มีโรงถลุงเหล็ก เนื่องจากปัจจุบันมีการควบรวมกิจการเหล็กของโลกหลายราย เกิดการรวมเป็นลักษณะของ โอเปกเหล็ก รายใหญ่สามารถควบคุมตลาด และราคาได้ และไม่กี่สัปดาห์ที่ผ่านมาราคาเหล็กได้ปรับเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 10% แล้ว ต้นทุนนำเข้าเหล็กเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ปีที่แล้วมีการนำเข้ามูลค่า 4.5 แสนล้านบาท ทั้งในส่วนของสินค้าเหล็กและวัตถุดิบเหล็ก เราเสียเงินตราต่างประเทศเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ สักวันเลือดก็จะหมดตัว" นายวินกล่าว

ประกอบกับประเทศจีนมีนโยบายไม่ส่งเหล็กออกนอกประเทศ จะเก็บไว้ใช้ในประเทศของเขาเอง ทำให้ปริมาณเหล็กในตลาดโลกมีน้อยลง ราคาเหล็กจึงเพิ่มขึ้น ต้นทุนการนำเข้าของผู้ประกอบการในประเทศไทยก็จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย จะเห็นว่า หากไม่มี โรงถลุงเหล็ก เกิดขึ้น ความมั่นคงของอุตฯเหล็กในประเทศไทยก็จะไม่มี ในเมื่อข้อเท็จจริงเป็นอย่างนี้แล้ว โครงการถลุงเหล็ก อย่างไรก็ต้องเกิดขึ้น เป็นแนวโน้มของโลก

ตอนนี้เราขอให้พิจารณาปรับแผนการดำเนินโครงการ ไม่ได้กังวลเรื่องส่งเสริม ผมคิดว่า BOI จะพิจารณาอนุมัติการปรับเปลี่ยนแผนการผลิตของโครงการในที่สุด

หน้า 6


http://img113.imageshack.us/img113/9080/inv02190250p1ok8.jpg (http://imageshack.us)

http://img114.imageshack.us/img114/5422/200702171645330ba6.jpg (http://imageshack.us)


....


ผมสงสัยว่า ยังไม่ได้สร้างโรงงาน แล้วมันจะผลิตเหล็ก เพื่อส่งออกทันในปีหน้า 2551 ได้อย่างไร ?

นี่ยังไม่นับพวก NGO มันประท้วงกันแล้ว มีหวังไม่ได้สร้างกัน

พับโรงถลุงเหล็กแสนล. +เครือสหวิริยาเต้นวืดบัตรส่งเสริมบีโอไอ/'วิน วิริยประไพกิจ'ยันไม่มีปัญหาเงินทุน

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2194 22 ก.พ. - 24 ก.พ. 2550

โรงถลุงเหล็กแสนล้านเครือสหวิริยา วืดบัตรส่งเสริม บีโอไอชี้ผิดเงื่อนไขเรื่องทุนจดทะเบียน ชี้หากจะขอสิทธิ์บีโอไออีก ต้องเริ่มนับหนึ่งใหม่ ด้าน"วิน" เสียงแข็งไม่มีปัญหาเรื่องเงินลงทุน อัดกลับนโยบาย2ขยัก กำหนดเขตลงทุนทำให้เสียโอกาส ระบุต้องให้ความเป็นธรรม เพราะไม่ได้ลงทุนผลิตของเล่นเด็ก "จักรมณฑ์"ชี้ชัดกิจการท่าเรือต้องให้สิทธิประโยชน์เท่าเทียมกันทุกค่าย





จากกรณี "ฐานเศรษฐกิจ" ได้นำเสนอข่าวความเคลื่อนไหวการลงทุนตั้งโรงถลุงเหล็ก ของเครือสหวิริยา เฟสแรกขนาด 5,000,000 ตัน มูลค่าลงทุน 90,200 ล้านบาท ภายหลังจากที่ได้รับอนุมัติจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน(บีโอไอ)ไปเมื่อกลางปี2548 ถึงความล่าช้าของโครงการ โดยที่ผู้บริหารเครือสหวิริยาให้เหตุผลว่า เกิดจากความไม่พร้อมในระบบโครงสร้างพื้นฐาน จนกลายเป็นประเด็น ที่ทำให้ต้องแจ้งการเปลี่ยนแปลงแก้ไขการลงทุนดังกล่าวไปยังบีโอไอก่อนหน้านี้





++"สหวิริยา"ผิดเงื่อนไขตั้งโรงถลุง


ล่าสุดนายสาธิต ชาญเชาวน์กุล เลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน(บีโอไอ) เปิดเผยกับ "ฐานเศรษฐกิจ"ถึงความชัดเจนในเรื่องดังกล่าวว่า ขณะนี้สถานะภาพของโครงการตั้งโรงถลุงเหล็กของเครือสหวิริยา ที่บีโอไออนุมัติให้การส่งเสริมการลงทุนเมื่อกลางปี 2548ได้พ้นอายุการออกบัตรส่งเสริมไปแล้ว ซึ่งตามกรอบเวลาที่กำหนดโครงการดังกล่าวจะต้องออกบัตรส่งเสริมได้ในวันที่15 กุมภาพันธ์ 2550 ที่ผ่านมา แต่ปรากฎว่าโครงการดังกล่าวไม่สามารถทำได้ตามเงื่อนไขที่บีโอไอกำหนดไว้ว่าจะต้องมีทุนจดทะเบียน 31,000 ล้านบาท เพื่อแสดงความพร้อมที่จะเดินหน้าโครงการดังกล่าวได้ แต่เมื่อไม่สามารถปฏิบัติตามนั้นได้ ก็ต้องยกเลิกการอนุมัติให้การส่งเสริมฯไปโดยอัตโนมัติ





ทั้งนี้หากเครือสหวิริยาจะเดินหน้าลงทุนโครงการตั้งโรงถลุงเหล็กต่อไปก็ต้องมายื่นขอส่งเสริมใหม่อีกครั้ง ซึ่งเป็นสิทธิ์ที่โครงการดังกล่าวจะกระทำได้ ส่วนการที่เครือสหวิริยามาขอปรับและเลื่อนเวลาดำเนินการตั้งโรงถลุงเหล็กกับบีโอไอก่อนหน้านี้ก็ต้องเป็นการมายื่นการขอส่งเสริมใหม่ เหมือนนับหนึ่งใหม่ ซึ่งก็ขึ้นอยู่กับบอร์ดใหญ่บีโอไอด้วยว่าจะพิจารณาอย่างไรต่อไป





++"วิน"ปฏิเสธไม่มีปัญหาเงินทุน


ด้านนายวิน วิริยประไพกิจ กรรมการผู้จัดการใหญ่บริษัท สหวิริยาสตีลอินดัสตรี จำกัด (มหาชน) หรือSSI บริษัทในเครือสหวิริยา กล่าวว่า การขอให้บีโอไอพิจารณาปรับแผนการลงทุนและเลื่อนเวลาออกไปนั้นไม่ได้เกิดจากปัญหาเรื่องเงินลงทุน ซึ่งในแง่เงินลงทุนนั้นเรามีความพร้อมอยู่แล้ว แต่ที่ผ่านมา ภาครัฐต้องการให้โครงการดังกล่าวไปร่วมทุนกับพันธมิตรต่างชาติเพื่อให้โรงถลุงเหล็กแห่งแรกของประเทศไทยสำเร็จลุล่วงไปด้วยดี





"ผมไม่เข้าใจว่าทำไมที่ผ่านมาภาครัฐถึงอยากให้โรงถลุงเหล็กของสหวิริยาไปแต่งงานกับคนนั้นกับคนนี้ด้วยการร่วมทุนกับต่างชาติ ขณะที่เครือสหวิริยาเองกลับมองว่าต้องการจะให้เกิดโรงถลุงเหล็กแห่งแรกโดยคนไทย เพื่อคนไทย และโครงการนี้ก็ไม่ได้มีปัญหาเรื่องเงินลงทุนแต่อย่างใด " นายวินกล่าวและว่า





เวลานี้ต้องการจะให้โครงการตั้งโรงถลุงเหล็กเกิดขึ้น และยังอยู่ในกรอบเดิม เพียงแต่ก่อนหน้านั้น แจ้งไปที่บีโอไอเพื่อขอปรับแผนการลงทุนใหม่โดยแบ่งการลงทุนออกเป็น 3 ปี เริ่มตั้งแต่ปี2552จะเริ่มลงทุน 36,000 ล้านบาท กำลังผลิต 1.5 ล้านตัน ทุนจดทะเบียน 12,000 ล้านบาท ปี2553 ลงทุน20,000 ล้านบาท กำลังผลิต 1.5 ล้านตัน ทุนจดทะเบียน 6,700 ล้านบาท และปี2554 ลงทุน 34,000 ล้านบาท กำลังผลิต2 ล้านตัน ทุนจดทะเบียน 11,350 ล้านบาท ซึ่งรวมแล้วทั้งวงเงินลงทุนและขนาดกำลังผลิตในเฟสแรกยังอยู่ในกรอบเดิมคือ มีขนาดกำลังผลิตรวมที่ 5 ล้านตัน/ปี วงเงินลงทุน 90,200 ล้านบาท และมีทุนจดทะเบียนรวมกันในวงเงินประมาณ 30,000 ล้านบาท ตามที่บีโอไอให้การอนุมัติส่งเสริมลงทุนไปก่อนหน้านี้





"ถึงวันนี้ ผมก็ไม่คิดว่าจะเป็นการล้มเลิกการอนุมัติให้การส่งเสริมไปแล้ว และการที่เครือสหวิริยาต้องการจะแก้ไขโครงการตั้งโรงถลุงเหล็กใหม่ เพราะมองว่ามีหลายอย่างในระบบโครงสร้างพื้นฐานที่จะต้องไปด้วยกันกับโรงถลุงเหล็ก กลับไม่ได้เป็นไปตามที่เราต้องการ จนทำให้โครงการดังกล่าวเดินต่อไปไม่ได้ ซึ่งปัญหานี้ต้องบอกว่าส่วนหนึ่งเป็นความผิดพลาดของรัฐบาลด้วย "





++ยันนโยบายรัฐทำเสียโอกาส


ทั้งนี้ ความผิดพลาดที่เกิดจากรัฐบาลนั้น ให้มองย้อนกลับไปเมื่อปี2542 บีโอไอปรับมาตรการส่งเสริมการลงทุนเขต3ใหม่ จากเดิมที่เขต3 จะครอบคลุม 58 จังหวัดที่ห่างไกลความเจริญ ก็ปรับใหม่เป็นแบ่งเขต 3 ออกเป็น 2 ส่วน โดยส่วนแรกครอบคลุมพื้นที่ 40 จังหวัด ได้รับยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นเวลา 8 ปี แต่ถ้าอยู่ในเขตหรือนิคมอุตสาหกรรมจะได้รับลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการลงทุน50% ของอัตราปกติเป็นระยะเวลา 5 ปี





ส่วนที่สองบีโอไอกำหนดให้ครอบคลุมพื้นที่ 18 จังหวัด ไม่ว่าจะตั้งกิจการที่ไหนจะ ได้รับสิทธิประโยชน์ ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นเวลา 8 ปี และได้รับลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการลงทุน50% ของอัตราปกติเป็นระยะเวลา 5 ปี





"เมื่อนโยบายเปลี่ยนไปแบบนี้ทำให้จังหวัด ประจวบฯจัดอยู่ในกลุ่ม 40 จังหวัด กระทบต่อการลงทุนใหม่ของเครือสหวิริยาซึ่งตั้งอยู่นอกนิคมอุตสาหกรรมทันที ทั้งที่เครือสหวิริยาได้ไปพัฒนาพื้นที่ดังกล่าวไว้ก่อนหน้าที่รัฐบาลจะปรับการให้สิทธิประโยชน์ในพื้นที่เขต3ใหม่อีกครั้ง "





นอกจากนี้นายวิน กล่าวยกตัวอย่างอีกว่า โดยเฉพาะกิจการท่าเรือที่เป็นปัญหาอยู่ในขณะนี้ เพราะได้รับสิทธิประโยชน์ เพียงการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นเวลา 8 ปี และมีการจำกัดวงเงินภาษีที่ได้รับการยกเว้น ซึ่งเครือสหวิริยามองว่าควรจะได้รับสิทธิประโยชน์แบบเดียวกับที่โครงการถลุงเหล็กได้รับคือ ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นเวลา 8 ปี และได้รับลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการลงทุน50% ของอัตราปกติเป็นระยะเวลา 5 ปี โดยไม่จำกัดวงเงินภาษีที่ได้รับการยกเว้น แต่กลับไม่ได้รับการพิจารณาตามนั้น ทั้งที่กิจการท่าเรือแห่งใหม่ของสหวิริยามีความจำเป็นในการขนส่งแร่ซึ่งเป็นขบวนการต่อเนื่องในการถลุงเหล็ก และโครงการดังกล่าวก็ไม่ได้เปิดเป็นท่าเรือพาณิชย์ไปแข่งกับคนอื่น





"ก่อนหน้านี้บีโอไอแนะนำให้เครือสหวิริยายกพื้นที่ที่ลงทุนในอุตสาหกรรมเหล็กที่บางสะพาน จังหวัดประจวบฯขึ้นเป็นนิคมอุตสาหกรรม ผมถามว่าแล้วจะทำให้กิจการท่าเรือได้สิทธิประโยชน์เทียบเท่าโรงถลุงเหล็กหรือไม่ ซึ่งคำตอบเห็นๆอยู่แล้วว่าไม่ได้ทำให้กิจการท่าเรือได้รับสิทธิประโยชน์เท่ากับโรงถลุงเหล็กเช่นเดิมอยู่ดี"





กรรมการผู้จัดการใหญ่SSI กล่าวย้ำว่า ความจริงแล้วโครงการตั้งโรงถลุงเหล็กลงทุนเป็นแสนล้าน รัฐบาลจะต้องวางระบบโครงสร้างพื้นฐานให้ทั้งหมด ไม่ใช่ปล่อยให้เอกชนดำเนินการเองแบบนี้ เพราะจะเป็นประโยชน์ต่อประเทศชาติ หรือไม่รัฐบาลก็ต้องให้การสนับสนุนทั้งระบบ(รวมท่าเรือด้วย) ซึ่งตรงนี้รัฐต้องให้ความเป็นธรรมกับเอกชน เพราะไม่ได้ลงทุนผลิตของเล่นเด็ก หรือผลิตไอศรีมขาย มันเป็นการลงทุนขนาดใหญ่ของประเทศ





++มัวต่วมเตี้ยมพ่ายคู่แข่งแน่





นายวิน เปิดเผยว่า เวลานี้ทุกประเทศในแถบเอเชียต่างพยายามจะเร่งสร้างอุตสาหกรรมเหล็กให้เติบโตขึ้น ไม่ว่าจะเป็นจีน เวียดนาม อินเดีย ถ้าประเทศไทยยังขยับตัวช้าไป ก็จะแข่งขันกับประเทศเหล่านี้ได้ลำบากยิ่งขึ้น ซึ่งในอินเดียถ้ามีการลงทุนในอุตสาหกรรมเหล็กรัฐบาลจะยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลให้ 10 ปี ขณะที่เวียดนามรัฐลงทุนในระบบโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ถนน ไฟฟ้า น้ำ ทางรถไฟ และให้ที่ดินทำท่าเรือ





อย่างไรก็ตามเวลานี้เพียงแค่เกิดการควบรวมกิจการเหล็กก็ทำให้กลุ่มผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่ได้เปรียบแล้วเพราะสามารถควบคุมหรือกำหนดราคาได้ เมื่อประเทศไทยมีเหล็กต้นน้ำ ก็จะมีอำนาจต่อรอง และแข่งขันได้ด้วยต้นทุนที่ต่ำ แต่เวลานี้เรายังต้องนำเข้าวัตถุดิบมาผลิตเหล็กทำให้ต้นทุนสูง นอกจากนี้ตัวเลขการนำเข้าเหล็กและสินค้าที่ทำจากเหล็กเมื่อปี2549 มีมูลค่าสูงถึง 450,000 ล้านบาท


+++จักรมณฑ์โต้กลับไม่เลือกปฎิบัติ


ด้านนายจักรมณฑ์ ผาสุกวนิช ปลัดกระทรวงอุตสาหกรรม กล่าวว่า เมื่อปี2548 ซึ่งเป็นปีที่มีการลงทุนขนาดใหญ่เกิดขึ้นมากและโครงการลงทุนตั้งโรงถลุงเหล็กในเครือสหวิริยาก็เป็นหนึ่งในโครงการขนาดใหญ่ วันนี้เมื่อไม่สามารถดำเนินการได้ตามเงื่อนไขที่บีโอไอกำหนดไว้ ก็ไม่ได้รับผลกระทบต่อภาพรวมของเศรษฐกิจ เพราะเป็นเรื่องเฉพาะของกลุ่มทุนดังกล่าว


"ก่อนหน้านี้เรารู้อยู่แล้วว่าโครงการนี้คงเกิดขึ้นยากถ้าหากไม่มีเงินลงทุน หรือไม่มีพันธมิตรร่วมทุนต่างชาติเข้ามาร่วมทุนด้วย "


ปลัดกระทรวงอุตสาหกรรมกล่าวถึงข้อเรียกร้องที่เครือสหวิริยาขอสิทธิประโยชน์ในกิจการท่าเรือแห่งใหม่ให้เท่ากับสิทธิประโยชน์ที่โรงถลุงเหล็กได้รับนั้น ไม่น่าจะพิจารณาให้ตามนั้นได้ เพราะการให้สิทธิประโยชน์ในกิจการท่าเรือทุกรายที่ได้รับการส่งเสริมจะต้องได้รับสิทธิประโยชน์ที่เท่าเทียมกันโดยไม่เลือกปฏิบัติ


ส่วนกรณีที่เครือสหวิริยามาขอปรับแผนการลงทุนกับกระทรวงอุตสาหกรรมก่อนหน้านั้น เงื่อนไขทั้งหมดก็ต้องปรับใหม่ตามวงเงินลงทุนและขนาดโครงการ ซึ่งบอร์ดใหญ่บีโอไอก็ต้องมาดูอีกที เพราะตามแผนเดิมที่ได้อนุมัติไปนั้นขนาดโครงการที่กำลังผลิต 5 ล้านตันทุกฝ่ายมองว่าเหมาะสมแล้ว





++ย้อนปูมไฟเขียวโรงถลุงแห่งแรก





อนึ่งเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน2548 บอร์ดใหญ่บีโอไอ ในยุครัฐบาล พ.ต.ท.ดร.ทักษิณ ชินวัตร นายกรัฐมนตรี ได้พิจารณาการส่งเสริมการผลิตเหล็กขั้นต้นน้ำและเหล็กขั้นกลาง(โรงถลุงเหล็ก)ของนายวิทย์ วิริยประไพกิจ จากเครือสหวิริยาที่ยื่นขอรับการส่งเสริมทั้งหมด 5 เฟส ขนาด 30 ล้านตัน ใช้เงินลงทุน 500,000 ล้านบาท โดยมติบอร์ดได้เห็นชอบหลักๆคือ ให้ดำเนินการผลิตในเฟสแรกก่อน ที่ขนาด 5 ล้านตัน ใช้เงินลงทุน 90,200 ล้านบาท เนื่องจากพิจารณาว่าความต้องการใช้ในประเทศ โดยเฉพาะความต้องการใช้เหล็กต้นน้ำของเครือสหวิริยาเองมีมากเกินกว่ากำลังการผลิตในเฟสแรกที่ได้รับอนุมัติอยู่แล้ว โดยมีความต้องการใช้เหล็กต้นน้ำ 7 ล้านตัน/ปี ทำให้ไม่เกิดปัญหาในเรื่องความต้องการใช้และกำลังผลิตแน่นอน โดยการอนุมัติครั้งนี้มีเงื่อนไขการลงทุนว่า สัดส่วนของ หนี้สินต่อทุนจะต้องไม่เกิน 2 ต่อ1 โดยจะเป็นเงินลงทุนจากเครือสหวิริยา 30,000 กว่า ล้านบาท ที่เหลือเป็นเป็นเงินกู้จากต่างประเทศ





สำหรับการลงทุนในเฟส2 ถึงเฟสที่5 ที่ต้องใช้เงินลงทุนรวม 400,000 ล้านบาทนั้น ได้มีการเห็นชอบในโครงการที่จะให้ดำเนินการ แต่มีเงื่อนไขว่าจะต้องดำเนินการให้ได้ตามข้อเสนอของเครือสหวิริยาคือ ดำเนินการได้ภายในระยะเวลาที่กำหนดของแต่ละโครงการ บีโอไอจึงจะออกบัตรส่งเสริมให้ แต่ถ้าไม่สามารถดำเนินการได้ก็จะถูกยกเลิกการให้ส่งเสริมสำหรับโครงการที่เหลือทั้งหมดไป





โดยทั้งหมดนี้จะอยู่ภายใต้กติกาที่ว่า รัฐบาลจะไม่มีการให้การคุ้มครองกิจการดังกล่าวในเรื่องภาษีการคุ้มครองหรือปกป้อง ประการที่สองจะไม่มีการระงับการส่งเสริมตามที่บริษัทร้องขอมาก่อนหน้านี้คือขอให้ระงับการคุ้มครอง ไม่ส่งเสริมรายใหม่เป็นเวลา 15 ปี ซึ่งคณะกรรมการไม่เห็นด้วย แต่ในการพิจารณาโครงการใดก็ตามในอุตสาหกรรมเหล็กต้นน้ำซึ่งเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่ต้องใช้เงินลงทุนสูง คณะกรรมการก็จะดูเรื่องอุปสงค์ อุปทานหรือดีมานด์ ซัพพายตัวนี้ว่าเพียงพอหรือไม่ ดูความเหมาะสมของโครงการ โดยคณะกรรมการจะใช้ดุลพินิจเป็นรายๆไป





ส่วนกิจการท่าเรือแห่งใหม่ของเครือสหวิริยา เป็นท่าเรือที่รองรับโรงถลุงเหล็ก


ได้รับการอนุมัติไปเมื่อเดือนสิงหาคม ปี 2548 ภายใต้ชื่อโครงการท่าเรือขนถ่ายสินแร่เหล็ก ที่ตั้งโครงการอยู่ริมฝั่งทะเลอ่าวไทย บริเวณอ่าวเทียน อำเภอบางสะพาน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ลักษณะโครงการเป็นท่าเทียบเรือเทกองที่ใหญ่ที่สุดในอาเซียน สำหรับเรือเดินทะเลขนาด 250,000 เดทเวทตัน(DWT)จำนวน 3 ท่า ห่างจากฝั่ง 2 กิโลเมตร โดยมีช่องเรือลอดกว้าง 40 เมตร สูง 9.09 เมตร มีความสามารถในการขนถ่าย 11.401 ล้านตัน/ปี ใช้เงินลงทุนสำหรับเฟสแรกจำนวน 8,000 ล้านบาท ซึ่งท่าเรือแห่งนี้ยังเป็นประเด็นสำคัญที่จะนำไปสู่บทสรุปที่ว่าโรงถลุงเหล็กแห่งแรกของประเทศจะเกิดขึ้นได้หรือไม่ เพราะกิจการท่าเรือได้สิทธิประโยชน์เพียงการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นเวลา 8 ปี และจำกัดวงเงิน

ยกเครื่องโรงถลุงเหล็กสหวิริยา ย่อส่วนลงทุนยื่นขอบีโอไอใหม่


จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2195 25 ก.พ. - 28 ก.พ. 2550


เครือสหวิริยาประกาศสู้ไม่ถอย จ่อยืนขอบีโอไอเดินหน้าโรงถลุงเหล็กอีกครั้ง ตามแผนลงทุนใหม่ ที่ทยอยใส่ทุนตามช่วงเวลา และซอยย่อยเฟสแรก 5 ล้านตันออกเป็น 3 ปี ระบุย่อขนาดเม็ดเงินลงทุนปีแรกเหลือ 36,000 ล้านบาท "วิน วิริยประไฟกิจ"เผยแผนลงทุนไม่ได้ต่างไปจากเดิม ส่วนการขอสิทธิประโยชน์ท่าเรือเทียบเท่าโรงถลุงเหล็ก ยังรอความหวังจากรัฐบาลจนถึงที่สุด





จากที่"ฐานเศรษฐกิจ"นำเสนอข่าว "พับโรงถลุงเหล็กแสนล."ฉบับที่ 2,194 ระหว่างวันที่ 22-24 กุมภาพันธ์2550 ถึงสถานะภาพของโรงถลุงเหล็กเครือสหวิริยา ที่สำนักงานคณะกรรมการการส่งเสริมการลงทุน(บีโอไอ)ให้การส่งเสริมไปเมื่อกลางปี2548 ด้วยเงินลงทุน 90,200 ล้านบาท


ได้ถูกยกเลิกการอนุมัติให้การส่งเสริมจากบีโอไอโดยอัตโมมัติเมื่อวันที่15 กุมภาพันธ์2550 ที่ผ่านมา





ล่าสุดแหล่งข่าวจาก บริษัท สหวิริยาสตีลอินดัสตรี จำกัด (มหาชน)หรือSSI เปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ"ว่า เร็วๆนี้ผู้บริหารเครือสหวิริยาจะยื่นเรื่องขอรับการส่งเสริมการลงทุนในโครงการตั้งโรงถลุงเหล็กใหม่อีกรอบ โดยรายละเอียดของโครงการประกอบด้วยผลิตภัณฑ์เหล็กขั้นต้น(Hot Metal และPig Iron),เหล็กขั้นกลาง(Slab, Billet,Bloom) และผลพลอยได้ได้แก่พลังงานไฟฟ้า ซึ่งการเสนอแผนลงทุนทครั้งใหม่ ไม่ได้แตกต่างไปจากแผนการลงทุนชุดเดิมที่เครือสหวิริยาเคยยื่นขอแก้ไขแผนดำเนินการไปก่อนหน้านี้





สำหรับรายละเอียดแผนการลงทุนที่ปรับใหม่นั้น ก่อนหน้านี้ นายวิน วิริยประไพกิจ กรรมการผู้จัดการใหญ่บริษัท สหวิริยาสตีลอินดัสตรี จำกัด (มหาชน) ระบุว่า จะแตกต่างจากเดิมเพียงแค่การทะยอยใส่เงินทุนไปตามช่วงเวลา โดยระยะแรกหรือเฟสแรก จะแบ่งการลงทุนออกเป็น 3 ปีคือ ปี 2552 จะมีขนาดกำลังผลิต 1.5 ล้านตัน/ปี มูลค่าเงินลงทุน 36,000 ล้านบาท มีทุนจดทะเบียน 12,000 ล้านบาท ปี2553 ขนาดกำลังผลิต 1.5 ล้านตัน/ปี เงินลงทุน 20,000 ล้านบาท ทุนจดทะเบียน 6,700 ล้านบาท และปี2554 จะมีขนาดกำลังผลิต 2 ล้านตัน เงินลงทุน 34,000 ล้านบาท ทุนจดทะเบียน 11,350 ล้านบาท ซึ่งกำลังผลิตในส่วนนี้จะผลิตเพื่อใช้เองในกลุ่มเหล็กของเครือสหวิริยาทั้งหมด





ส่วนระยะที่2 จะเริ่มในปี2557 มีขนาดกำลังผลิต 7.5 ล้านตัน เงินลงทุน 130,000 ล้านบาท ระยะที่3 เริ่มในปี2560 มีขนาดกำลังผลิตที่ 5 ล้านตัน เงินลงทุน79,800 ล้านบาท ระยะที่4 ดำเนินการได้ในปี2563 ผลิตได้อีกจำนวน 5 ล้านตัน ลงทุนมูลค่า 79,800 ล้านบาท และระยะที่5 ในปี2566 ซึ่งเป็นปีสุดท้ายจะมีขนาดกำลังผลิตอีก 7.5 ล้านตัน เงินลงทุน 117,200 ล้านบาท(ดูตารางแผนตั้งโรงถลุงเหล็กเดิมเปรียบเทียบแผนลงทุนใหม่)





ทั้งนี้รายละเอียดตามเอกสารข้อมูลแผนการลงทุนรวม 5 ระยะนั้น ระบุว่าในส่วนการลงทุนระยะที่ 2-5 นั้น จะมีขนาดกำลังผลิตรวมกันที่ 25 ล้านตัน จะแบ่ง70% เป็นสัดส่วนที่จะใช้รองรับส่วนขยายของบริษัทเหล็กในเครือสหวิริยา และสัดส่วน 30% จะส่งออกไปยังประเทศในกลุ่มอาเซียนต่อไป





ต่อคำถามที่ว่าหากแผนลงทุนตั้งโรงถลุงเหล็กได้รับอนุมัติ แต่บีโอไอไม่พิจารณาทบทวนให้สิทธิประโยชน์ด้านท่าเรือแห่งใหม่ ที่ได้รับอนุมัติไปก่อนหน้านี้ และให้มีสิทธิประโยชน์เท่ากับโรงถลุงเหล็ก บริษัทจะดำเนินการต่อไปอย่างไร นายวินกล่าวว่า ก็ต้องขอกลับไปทบทวนก่อนว่าจะทำอย่างไรต่อไปกับโครงการนี้ ซึ่งก่อนหน้านี้เครือสหวิริยาก็ทำการศึกษาความเป็นไปได้ในการลงทุนในโครงการดังกล่าวในต่างประเทศไปด้วย





แหล่งข่าวจากวงการอุตสาหกรรมเหล็กรายหนึ่งตั้งข้อสังเกตว่า การลงทุนตั้งโรงถลุงเหล็กของกลุ่มสหวิริยาตามแผนการดำเนินงานเดิมที่ได้รับการส่งเสริมก่อนหน้านี้ มีความเหมาะสมของโครงการดีอยู่แล้ว จะมีปัญหาอยู่บ้างก็น่าจะเป็นเรื่องวงเงินลงทุนที่สูงมาก ซึ่งเป็นเรื่องลำบากที่กลุ่มสหวิริยาจะลงทุนเพียงลำพัง และควรจะมีคู่ร่วมทุนเข้ามาร่วมด้วย เพื่อให้การถลุงเหล็กขนาด 5 ล้านตัน/ปีสามารถเดินต่อไปได้ เพราะขนาดกำลังผลิตดังกล่าว จะได้การผลิตที่มีประสิทธิภาพและมีต้นทุนที่ต่ำ ซึ่งถ้ากลุ่มสหวิริยาเปิดให้ทุนนอกเข้ามาก็ไม่น่าจะมีปัญหา แต่ที่ผ่านมากลุ่มสหวิริยาต้องการที่จะทำเอง


"การที่กลุ่มสหวิริยาถอยออกมาโดยลดขนาดกำลังผลิตปีแรกที่ดำเนินการผลิตได้เหลือเพียง 1.5 ล้านตัน มันจะไม่ใช่การถลุงเหล็กที่ดีที่สุด เพราะต้นทุนจะสูงกว่า ฉนั้นถ้ากลับไปที่ขนาด 5 ล้านตัน และมีพันธมิตรร่วมทุนด้วยก็จะดีมาก เวลานี้ใครจะลงทุนก็ตามขอให้รีบดำเนินการ เพราะในอาเซียน อินโดนีเซีย มาเลเซีย เวียดนาม ก็อยากจะทำโรงถลุงเหล็กขนาดใหญ่ทั้งนั้น แต่ตลาดในประเทศเหล่านี้ยังมีขนาดเล็กกว่าไทย "





สอดคล้องกับแหล่งข่าวจากบริษัท จี สตีล จำกัด (มหาชน) ที่กล่าวให้ความเห็นว่า ถ้าเครือสหวิริยาถลุงเหล็กในปีแรกที่ 1.5 ล้านตัน จะไม่คุ้มต่อการลงทุน และถ้ารัฐบาลไม่ให้สิทธิประโยชน์ท่าเรือเท่ากับสิทธิประโยชน์ในโครงการโรงถลุงเหล็ก ต่อให้เครือสหวิริยาปรับแผนการลงทุนใหม่อย่างไรก็ไม่น่าจะทำได้ง่าย เพราะโครงการดังกล่าวจะต้องลงทุนในระบบโครงสร้างพื้นฐานสูงมาก





"ก่อนหน้านี้บมจ.จีสตีลเคยสนใจจะตั้งโรงถลุงเหล็กขนาด 2.65 ล้านตัน ลงทุนประมาณ 40,000 ล้านบาท เพื่อให้เกิดการเชื่อมโยงกับการผลิตเหล็กแผ่นรีดร้อนที่ผลิตอยู่แล้ว แต่ปีที่แล้วก็ต้องตัดสินใจชะลอไปก่อนจนถึงขณะนี้ เนื่องจากราคาสินแร่เหล็กซึ่งเป็นวัตถุดิบที่นำเข้ามาใช้ในโรงถลุงมีราคาพุ่งสูงขึ้นมาก ทำให้ไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน เนื่องจากมีการบริโภคสินแร่เหล็กในตลาดโลกมากขึ้นทำให้ราคาผันผวนอยู่ตลอดเวลา "





อนึ่งเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน2548 บอร์ดใหญ่บีโอไอ ในยุครัฐบาล พ.ต.ท.ดร.ทักษิณ ชินวัตร นายกรัฐมนตรี ได้พิจารณาการส่งเสริมการผลิตเหล็กขั้นต้นน้ำและเหล็กขั้นกลาง(โรงถลุงเหล็ก)ของนายวิทย์ วิริยประไพกิจ จากเครือสหวิริยาที่ยื่นขอรับการส่งเสริมทั้งหมด 5 เฟส ขนาด 30 ล้านตัน ใช้เงินลงทุน 500,000 ล้านบาท โดยมติบอร์ดได้เห็นชอบหลักๆคือ ให้ดำเนินการผลิตในเฟสแรกก่อน ที่ขนาด 5 ล้านตัน ใช้เงินลงทุน 90,200 ล้านบาท ให้ดำเนินการในปี2551





โดยได้รับสิทธิประโยชน์หลักคือ ยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเป็นเวลา 8 ปี และได้รับลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับกำไรสุทธิที่ได้จากการลงทุน50% ของอัตราปกติเป็นระยะเวลา 5 ปี โดยไม่จำกัดวงเงินภาษีที่ได้รับการยกเว้น ในขณะที่บีโอไอมีเงื่อนไขว่า สัดส่วนของ หนี้สินต่อทุนในโครงการดังกล่าวจะต้องไม่เกิน 2 ต่อ1 โดยจะเป็นเงินลงทุนจากเครือสหวิริยา 30,000 กว่า ล้านบาท ที่เหลือเป็นเป็นเงินกู้จากต่างประเทศ


.........


สรุปโรงถลุงเหล็กไทย 3 โรงงานแห้วหมด เหลือแต่ ทาทา ที่เขาบอกจะลงทุน

เครือสหวิริยาประกาศสู้ไม่ถอย จ่อยืนขอบีโอไอเดินหน้าโรงถลุงเหล็กอีกครั้ง ตามแผนลงทุนใหม่ ที่ทยอยใส่ทุนตามช่วงเวลา และซอยย่อยเฟสแรก 5 ล้านตันออกเป็น 3 ปี ระบุย่อขนาดเม็ดเงินลงทุนปีแรกเหลือ 36,000 ล้านบาท "วิน วิริยประไฟกิจ"เผยแผนลงทุนไม่ได้ต่างไปจากเดิม ส่วนการขอสิทธิประโยชน์ท่าเรือเทียบเท่าโรงถลุงเหล็ก ยังรอความหวังจากรัฐบาลจนถึงที่สุด

เล็กลงอย่างเดียวไม่ใช่เหรอครับ? หรือว่าจะไม่ทำโรงถลุงต้นน้ำแล้ว?

บทด.ประเดิมต่อเรือปิโตรเคมีฝันไกลสร้างกองเรือพาณิชย์

Delinews 1 March 2007

นายสุวภัทร สุวรรณกิจบริหาร กรรมการ รักษาการผู้อำนวยการ บริษัท ไทยเดินเรือทะเล จำกัด เปิดเผยว่า ในวันที่ 1 มี.ค. นี้ บริษัทฯ จะลงนามในสัญญาว่าจ้างบริษัท นานจิง ตงคา ประเทศจีนทำการต่อเรือแทงเกอร์สำหรับขนส่ง ปิโตรเคมีให้กับบริษัท บทด. จำกัด โดยเป็นเรือขนาด 7,000 ตัน ใช้งบจัดซื้อประมาณ 12 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือคิดเป็นมูลค่าประมาณ 432 ล้านบาท (คิดอัตราแลกเปลี่ยนที่ 36 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งจะใช้เวลาต่อเรือประมาณ 18 เดือน ส่วนวงเงินในการจัดซื้อเรือครั้งนี้ใช้เงินกู้จากธนาคารกรุงเทพ 85% และเงินทุนของบริษัทฯเอง 25%

“การสั่งต่อเรือลำดังกล่าวถือเป็นเรือลำแรกที่จะเปิดให้บริการขนสินค้าปิโตรเคมี หลังจากที่บริษัทฯได้ร่วมกับภาคเอกชนจัดตั้งบริษัท บทด. จำกัด เพื่อผลักดันให้ไทยมีกองเรือพาณิชย์เป็นของตนเอง และทำธุรกิจเชิงพาณิชย์ทั้งในตลาด เอชีย และยุโรป โดยการจัดตั้งบริษัทร่วมทุนเมื่อเดือน เม.ย. 49 ที่ผ่านมานั้น ใช้ทุนจดทะเบียน 666 ล้านบาท ซึ่งบริษัทฯลงทุน 30% ขณะที่เอกชน 23 บริษัทลงทุน 70% คาดว่า เมื่อต่อเรือลำแรกเสร็จแล้วจะวิ่งให้บริการรับส่งปิโตรเคมีจากจีน ไต้หวัน และเกาหลี เป็นต้น”

นอกจากนี้มีแผนที่จะจัดซื้อเรือมือสองจากต่างประเทศ โดยได้ให้เจ้าหน้าที่ศึกษารายละเอียดว่าจะต้องสั่งซื้อกี่ลำ เพื่อนำมาให้บริการรับส่งสินค้าทั่วไป ขณะเดียวกันได้ให้ศึกษาข้อมูลเพิ่มเติมว่าความต้องการของตลาดในปัจจุบันต้องการเรือประเภทใดบ้าง ซึ่งจะได้วางแผนงานให้สอดคล้องกับสภาพความเป็นจริง แต่ในเบื้องต้นได้ตั้งเป้าหมายไว้ว่าจะมีเรือขนาด 7,000 ตัน-12,000 ตัน ประมาณ 3 ลำ และในอีก 3 ปีข้างหน้าแต่ไม่เกิน 5 ปี จะมีเรือขนาด 50,000-90,000 ตัน มาให้บริการลูกค้า

ส่วนในอนาคตนั้นคาดว่าจะต้องมีเรือแทงเกอร์ขนส่งน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาไว้ให้บริการลูกค้าส่วนวงเงินลงทุนที่จะนำมาจัดซื้อเรือในอนาคตเป็นเรื่องที่คณะกรรมการ บทด.จะเป็นผู้พิจารณา โดยเห็นว่าการระดมทุนมีหลายวิธีในตลาดเงิน เช่น การนำบริษัทเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฯ หรือการออกพันธบัตร เป็นต้น.


........


บทด.จ้างเอกชนจีนต่อเรือขนน้ำมันลำแรก

Bangkokbiznews 1 March 2007

บทด. ลงนามจ้างเอกชนจีนต่อเรือขนส่งน้ำมันลำแรกของไทย ขนาด 7 พันตัน มูลค่ากว่า 400 ล้านบาท คาดปลายปี 2551 นำมาให้บริการเพื่อสร้างรายได้วันละกว่า 3 แสนบาท พร้อมแบ่งแชร์ขนส่งสินค้าทางทะเลเพิ่มเป็น 8%

พลเรือเอกธีระ ห้าวเจริญ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยภายหลังเป็นประธานพิธีลงนามในสัญญาจ้างต่อเรือน้ำมันระหว่างบริษัท บทด จำกัด กับบริษัท NANJING TONG KAH SHIPBUILDING CO.LTD วานนี้ (1 มี.ค.) ว่า บริษัท บทด. ได้จ้างต่อเรือน้ำมันขนาดระวางขับน้ำ 7,000 ตัน ในราคาประมาณ 12 ล้านดอลลาร์ หรือ 431 ล้านบาท ซึ่งเป็นเรือลำแรกของไทย ที่จะให้บริการขนส่งน้ำมันในนามของบริษัท บทด ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างบริษัท ไทยเดินเรือทะเล จำกัด และสมาคมเจ้าของเรือไทย

ด้านพลเรือโทนิพนธ์ จักษุดุลย์ ประธานกรรมการบริษัท ไทยเดินเรือทะเล จำกัด กล่าวว่า การต่อเรือจะใช้เวลาประมาณ 18 เดือน หรือประมาณปลายปี 2551 จะแล้วเสร็จและสามารถนำมาให้บริการขนส่งน้ำมันบริเวณด้านเหนือของไทยไปจนถึงประเทศจีน โดยจะมีรายได้จากการขนส่งประมาณวันละ 9,500 ดอลลาร์ หรือ 340,000 บาท และจะได้รับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ หรือ IRR ประมาณ 18%

“เราตั้งเป้าที่จะเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดขนส่งสินค้าจากต่างชาติที่มีมูลค่าประมาณ 3 แสนล้านบาท เป็นสัดส่วน 8% โดยในอนาคต บทด. มีแผนที่จะเช่าเรือขนส่งสินค้าประเภทต่างๆ อีก 5 ลำ มาให้บริการเพิ่มขึ้นด้วย” พลเรือโทนิพนธ์ กล่าว

อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ถือว่ากองเรือพาณิชย์ของไทยอยู่ระหว่างการเริ่มต้น โดยในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกอยู่ในลำดับที่ 6 รองจากประเทศกัมพูชา และมีสิงคโปร์เป็นอันดับ 1 โดยปัญหาที่ทำให้กองเรือพาณิชย์ของไทยเกิดช้า เพราะติดกฎระเบียบในการให้บริการที่ไม่สะดวกและเอื้ออำนวยให้กับผู้ประกอบการขนส่ง เช่น บางประเทศไม่ต้องเสียภาษี แต่ประเทศไทยต้องเสียภาษีมูลค่าเพิ่ม 7%

"เซาเทิร์นซีบอร์ด" ปรากฏการณ์ล้อมคอกปัญหามาบตาพุด


ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 01 มีนาคม พ.ศ. 2550 ปีที่ 30 ฉบับที่ 3875 (3075)


ปัญหามลพิษจากโรงงานอุตสาหกรรมในพื้นที่บริเวณมาบตาพุด อ.เมือง จ.ระยอง ที่เกิดขึ้นในปัจจุบันได้ส่งผลกระทบไปถึงความสามารถในการรองรับโรงงานอุตสาหกรรมปิโตรเคมี/พลังงานที่จะเกิดขึ้นใหม่ เมื่อพื้นที่ในนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดมีจำนวนจำกัดลง ประกอบกับแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ที่ใช้ข้อมูลมลพิษที่ระบายออกมา โรงงานอุตสาหกรรมในพื้นที่ก็ได้แสดงค่าคำนวณให้เห็นอย่างชัดเจนแล้วว่า ค่ามลพิษที่พบในนิคมได้เต็มความสามารถ (air carring capacity) ในการรองรับแล้ว

เมื่อคำนึงถึงภาคประชาชนที่จะได้รับผลกระทบจากมลพิษที่เกิดขึ้นในปัจจุบันและจะเพิ่มขึ้นอีกในอนาคต หากยังปล่อยให้ภาคตะวันออกเป็นสถานที่รองรับอุตสาหกรรมหนักต่อไป รัฐบาลจึงมีความจำเป็นที่จะต้องวางแผนการพัฒนาพื้นที่แหล่งใหม่ให้สามารถรองรับการขยายตัวของอุตสาหกรรมที่มาบตาพุด ซึ่งไม่สามารถรองรับได้อีกต่อไปแล้ว

ล่าสุด สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ร่วมกับกระทรวงอุตสาหกรรม-กระทรวงพลังงาน-การนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (กนอ.) และภาคเอกชน ได้ประชุมร่วมกันเพื่อกำหนดพื้นที่ที่จะพัฒนาเพื่อรองรับการขยายตัวของอุตสาหกรรม โดยที่ประชุมได้มีมติเห็นชอบให้ใช้พื้นที่บริเวณภาคใต้ตั้งแต่ จังหวัดชุมพร-สุราษฎร์ธานี และนครศรีธรรมราช เป็นแหล่งรองรับอุตสาหกรรมแห่งใหม่ที่ใช้ชื่อว่า "เซาเทิร์นซีบอร์ด" มีรายละเอียดดังต่อไปนี้

สภาพปัญหา/ข้อจำกัดของ Eastern Seaboard

เนื่องจากความหนาแน่นของอุตสาหกรรมในพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออกที่นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดตั้งอยู่นั้น ทำให้เกิดปัญหาหลายด้าน ประกอบดัวย

1)การยอมรับของชุมชนในพื้นที่ ประชาชน ได้รับผลกระทบจากมลพิษที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทำให้ขาดความเชื่อมั่นในการจัดการเพื่อลดปัญหาสิ่งแวดล้อมที่เกิดขึ้นจากอุตฯปิโตรเคมี/พลังงาน

2)ด้านคุณภาพอากาศ ทั้งจังหวัดระยองและชลบุรี ได้ส่งผลกระทบต่อสุขภาพของประชาชนในพื้นที่ โดยมีผู้ป่วยโรคระบบทางเดินหายใจเพิ่มจำนวนมากขึ้นอย่างผิดปกติ

3)การจัดการขยะมูลฝอย/สารเคมี ปัจจุบันขีดความสามารถในการกำจัดมูลฝอย ทั้งของชุมชน ขยะอันตราย และควบคุมการปล่อยสารพิษจากแหล่งกำเนิด ยังคงเป็นปัญหาอยู่ โดยในปี 2548 มีอุบัติภัยจากสารเคมีที่ได้รับรายงานถึง 23 ครั้ง ควรมีมาตรการจูงใจและมาตรการบังคับให้จัดการสารพิษจากแหล่งกำเนิดและการขนส่งสารเคมี

และ 4)ด้านทรัพยากรน้ำ ในพื้นที่ต้องประสบกับภาวการณ์ขาดแคลนน้ำในภาคอุตสาหกรรมอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในปี 2548 ที่เกิดเป็นวิกฤตการขาดแคลนน้ำภาคตะวันออกอย่างรุนแรง

ศึกษาความพร้อม Southern Seaboad

การพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ เริ่มต้นการศึกษามาตั้งแต่ปี 2532 มีวัตถุประสงค์เพื่อให้เป็นทางเลือกใหม่ของฐานการผลิตอุตสาหกรรมของประเทศ โดยจะพัฒนา "สะพานเศรษฐกิจ" ที่เชื่อมโยงฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทยเข้าด้วยกัน เพื่อพัฒนาฐานอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับน้ำมันและก๊าซอุตสาหกรรมแปรรูปการเกษตร

การพัฒนาอุตสาหกรรมในพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ ควรจะเน้นไปที่อุตสาหกรรมแปรรูปเกษตร ที่มีขนาดไม่ใหญ่มากนัก กับ การพัฒนาอุตสาหกรรมน้ำมัน/อุตสาหกรรมปิโตรเคมี ตามแนวสะพานเศรษฐกิจ หรือที่รู้จักกันในนามของ landbridge ด้วยการวางท่อขนส่งน้ำมันเชื่อมฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย ผ่านระบบทุ่นขนถ่ายน้ำมันกลางทะเล ห่างจากฝั่งประมาณ 15 กิโลเมตร สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันขนาด 800,000 DWT มีถังเก็บน้ำมันดิบ และนิคมอุตสาหกรรมเชิงเศรษฐกิจนิเวศ บริเวณตอนเหนือของอำเภอสิชล จังหวัดนครศรีธรรมราช กับทับละมุ จ.พังงา รวมทั้งอาจมีการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกเมื่อมีความต้องการส่งสินค้าออกมากพอ

คมนาคมพร้อม ไฟฟ้ามีศักยภาพพอเพียง

ความสามารถในการรองรับของ Southern Seaboad จะประกอบด้วยปัจจัยต่างๆ ดังต่อไปนี้

1)การขนส่งทางบกและทางอากาศ ปัจจุบันอยู่ในระดับเพียงพอ มีทางหลวง 4 ช่องจราจร และทางรถไฟสายใต้เชื่อมโยงแนวเหนือ-ใต้ จากกรุงเทพฯสู่ชายแดนภาคใต้ และเชื่อมต่อไปยังมาเลเซียและสิงคโปร์

และยังมีท่าอากาศยานอีก 11 แห่ง เป็นท่าอากาศยานภายในประเทศ 7 แห่งที่ จังหวัดชุมพร-ระนอง-สุราษฎร์ธานี-ตรัง-นครศรีธรรมราช-ปัตตานี และนราธิวาส กับท่าอากาศยานนานาชาติ 4 แห่ง ที่หาดใหญ่-ภูเก็ต-สมุย และกระบี่

2)พลังงานไฟฟ้า มี โรงไฟฟ้าขนอมเป็น โรงไฟฟ้าหลัก ที่มีกำลังผลิตไฟฟ้าสูงในพื้นที่ มีฐานก๊าซธรรมชาติที่นำมาใช้ประโยชน์ได้แต่ต้องลงทุนพัฒนาเพิ่มเติมที่ขนอม

3)แหล่งก๊าซธรรมชาติ มีฐานก๊าซที่นำมาใช้ประโยชน์ได้ แต่ต้องลงทุนพัฒนาเพิ่มเติมที่ขนอม ส่วนแนวท่อ/โรงแยกก๊าซในพื้นที่มี 2 แห่ง คือ อ.ขนอม กับ อ.จะนะ โดยที่ อ.ขนอมมีแนวท่อเชื่อมโยงกับแหล่งก๊าซหลักบงกช-แหล่งเอราวัณ

ส่วนโรงแยกก๊าซหากจะพัฒนา จำเป็นต้องติดตั้งหน่วยแยกก๊าซอีเทน โดยที่ อ.จะนะมีแนวท่อเชื่อมโยงกับ แหล่งก๊าซ JDA ในพื้นที่พัฒนาร่วมไทย-มาเลเซีย และกำลังก่อสร้างโรงแยกก๊าซ แต่ยังไม่สามารถนำมาใช้ประโยชน์ได้ เนื่องจากมีข้อกำหนดการใช้ก๊าซร่วมกับมาเลเซียอยู่ และปัจจุบันอยู่ระหว่างการพัฒนา แหล่งอาทิตย์ ซึ่งเป็นแหล่งก๊าซใหม่เชื่อมโยงกับแหล่งก๊าซ JDA คาดว่าจะเริ่มส่งก๊าซได้ภายในปี 2551

4)ทรัพยากรน้ำ มีปริมาณน้ำท่ามาก ปัจจุบันมีอ่างเก็บน้ำขนาดใหญ่ในพื้นที่ 2 แห่ง คือ อ่างเก็บน้ำเขื่อนรัชชประภา จ.สุราษฎร์ธานี ความจุ 5,639 ล้านลูกบาศก์เมตร กับอ่างเก็บน้ำเขื่อนบางลาง จ.ยะลา ความจุ 1,404 ล้านลูกบาศก์เมตร

5)คุณภาพอากาศ ยังไม่มีปัญหาคุณภาพอากาศ แต่ต้องมีการจัดการมลพิษจากแหล่งกำเนิดอย่างเข้มงวด

6)การรองรับเชิงพื้นที่ มีขนาดพื้นที่ประมาณ 20,000 ไร่ ตั้งแต่ จ.ชุมพร-สุราษฎร์ธานี-นครศรีธรรมราช พร้อมที่จะรองรับโรงงานอุตสาหกรรมที่จะเกิดขึ้นอยู่แล้ว

7)ท่าเรือน้ำลึก ที่มีอยู่ในพื้นที่ภาคใต้ไม่เหมาะสมสำหรับการขนส่งวัตถุดิบและผลิตภัณฑ์ ปิโตรเคมี แต่ยังมีพื้นที่ที่มีศักยภาพในการพัฒนาเป็นท่าเรือน้ำลึกสำหรับการขนส่งวัตถุดิบและผลิตภัณฑ์ปิโตรเคมีในบริเวณพื้นที่ จ.สงขลา นครศรีธรรมราช และประจวบคีรีขันธ์

8)การจัดการสารพิษและขยะมูลฝอย ที่มีอยู่ปัจจุบันอาจยังไม่เพียงพอ เพราะมีเพียงระบบกำจัดกากของเสียอันตราย 1 ระบบ ของบริษัทปูนซิเมนต์ไทย ที่ อ.ทุ่งสง จ.นครศรีธรรมราช

และ 9)การยอมรับจากประชาชนและชุมชนในพื้นที่ ต้องสร้างความเชื่อมั่นในการจัดการสิ่งแวดล้อม เนื่องจากบางส่วนเป็นพื้นที่ท่องเที่ยวที่มีศักยภาพ

เน้นการมีส่วนรวมของชุมชนในพื้นที่

สำหรับแนวทางการดำเนินการพัฒนาพื้นที่รองรับอุตสาหกรรมแห่งใหม่นี้ จะต้องคำนึงถึง 1)การศึกษารายละเอียดเพื่อพิจารณาพื้นที่ใหม่สำหรับรองรับการพัฒนาอุตสาหกรรมปิโตรเคมี/พลังงานในอนาคตให้สอดคล้องกับศักยภาพและภูมิสังคมของพื้นที่ 2)การสร้างกระบวนการมีส่วนร่วมของประชาชนและชุมชน ตั้งแต่ขั้นเริ่มต้นเพื่อสร้างความรู้ความเข้าใจและเกิดการยอมรับ ก่อนดำเนินการพัฒนาอุตฯในพื้นที่ใหม่ ด้วยการเน้นการดูแลสุขภาวะของประชาชนเป็นสำคัญ

และ 3)ในกรณีที่มีความจำเป็นที่พื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคตะวันออกไม่สามารถรองรับการขยายตัวของอุตสาหกรรมได้ ต้องพิจารณาปรับแผนพัฒนากำลังผลิตไฟฟ้า (PDP) ให้สอดคล้องกับความต้องการที่จะเกิดขึ้นในภาคใต้ด้วย

หน้า 8

'ทาทา สตีล'ส่งสัญญาณชัด! ฐานผลิตไทยคือกำลังสำคัญก้าวสู่ผู้นำในตลาดโลก

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2198 08 มี.ค. - 10 มี.ค. 2550


ในเดือนสิงหาคมปีนี้บริษัท ทาทา สตีล (TATA STEEL)ประเทศอินเดียก็จะฉลองครบรอบ 100 ปี ซึ่งเป็นระยะเวลาที่ทุนกลุ่มนี้อยู่ในช่วงเดินสายซื้อกิจการในธุรกิจเหล็กที่สนใจทั่วโลก เช่นเดียวกับที่เมื่อต้นปี2549 กลุ่มทาทา สตีล ประกาศจุดยืนการลงทุนในประเทศไทยชัดเจนโดยเข้ามาถือหุ้นใหญ่(สัดส่วน 67.11%)ในบริษัท ทาทา สตีล(ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน) หรือTSTH (ชื่อเดิมบมจ.มิลเลนเนียม สตีล) ต่อมาในช่วงปลายปีเดียวกันก็ไฟเขียวให้TSTH ตั้งโรงถลุงเหล็กขนาด 500,000 ตัน/ปี ด้วยเงินทุนประมาณ 3,500 ล้านบาท ที่นิคมอุตสาหกรรมบ่อวิน จ.ชลบุรี


นายสันติ ชาญกลราวี กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ทาทา สตีล (ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน) ให้สัมภาษณ์กับ"ฐานเศรษฐกิจ"ถึงจุดยืนที่ทุนอินเดียกลุ่มนี้ให้ความสำคัญต่อประเทศไทยในการเป็นส่วนหนึ่งที่ผงาดขึ้นทำเนียบผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่ในลำดับต้นๆ ของโลกไว้อย่างน่าสนใจ





-ปีนี้ทาทา สตีล จากอินเดียมีอายุครบ 100 ปี


ครับ! เพราะทุกวันที่ 3 มีนาคม ของทุกปีจะเป็นปีที่ฉลองการก่อตั้งบริษัท ทาทา สตีล ประเทศอินเดีย จะมีการฉลองวันเกิด โดยตอนเย็นของวันที่ 2 มีนาคมในแต่ละปี ซึ่งเป็นวันสุกดิบก็จะมีการเปิดไฟฉลองในสวนสาธารณะในเมืองJamshedpur ประเทศอินเดีย ซึ่งเมืองนี้กลุ่มทาทา สตีลจะเข้าไปสร้างความเจริญให้ เพราะประชากรประมาณ 90% จะทำงานให้กับธุรกิจในเครือทาทา สตีล และช่วงเดือนสิงหาคมปีนี้ จะมีงานใหญ่อีกครั้งจะเป็นการฉลองครบรอบ 100 ปี ซึ่งช่วงนี้จะเป็นช่วงที่บริษัทแม่(ทาทา สตีล ประเทศอินเดีย)จะเชิญซีอีโอจากประเทศไทย สิงคโปร์ และCorus Group ที่ทาทา สตีล เข้าไปเสนอซื้อหุ้น100% จากผู้ถือหุ้นเดิมสัญชาติอังกฤษและเนเธอร์แลนด์ไปก่อนหน้านี้ รวมถึงเครือข่ายทั้งหมดจะมาร่วมงานฉลองครบรอบ 100 ปี ซึ่งในวันนั้นก็ยังไม่ทราบเหมือนกันว่าบริษัทแม่จะมีนโยบายอะไรออกมาบ้างในลงการลงทุนในอุตสาหกรรมเหล็กทั่วโลก





-ตอนนี้มีเครือข่ายของอุตฯเหล็กครบวงจรแล้ว


หลังจากที่กลุ่มทาทา สตีลได้จับมือกับ Corus Group ก็จะทำให้ขนาดกำลังการผลิต


เหล็กโตขึ้นมาเป็นอันดับ5 ของโลก และเดิมเครือข่ายการตลาดของกลุ่มทุนนี้ก็กระจายยู่ในจุดหลักๆ ทั่วโลกอยู่แล้ว ไม่ว่าจะเป็นอเมริกาหรือตะวันออกกลาง ซึ่ง 2 ประเทศนี้เติบโตไม่หยุดอยู่แล้ว พอมารวมกับ Corus ก็ยิ่งครอบคลุมไปทั่วโลกมากขึ้น ซึ่งตรงนี้มีผลทำให้ บริษัท ทาทา สตีล(ประเทศไทย) จำกัด เดินเข้าถึงความต้องการของตลาดได้มากกว่าเดิมอีกโดยมีเครือข่ายดังกล่าวรองรับอยู่แล้ว





-กลุ่มทาทาสตีลให้ความสำคัญกับไทยมาก


แน่นอนครับ! เพราะก่อนหน้านั้นผู้บริหาร ของทาทา สตีล เคยมาพูดที่เมืองไทยหลายครั้งแล้วว่าทาทา สตีล มองประเทศไทยว่าเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญจะคล้ายๆกับเป็นจุดศูนย์กลางหรือเป็นฮับในการเป็นฐานการผลิตที่สำคัญ ไม่เพียงแต่เฉพาะตลาดในประเทศไทย แต่จะครอบคลุมไปยังภูมิภาครอบบ้านเราด้วย คงไม่ถึงคลุมทั้งอาเซียน แต่อย่างน้อยในเซาท์อีสต์เอเชียทั้งหมดที่จะครอบคลุมไปในอนาคตอันใกล้นี้ เพราะว่า นาส สตีลเอเชียเอง ที่ทาทา สตีลเข้าไปถือหุ้น100% ในสิงคโปร์ก่อนหน้านั้น ก็มีฐานด้านการผลิตกระจายอยู่ในหลายประเทศอยู่แล้ว เช่น ที่จีน เวียดนาม มาเลเซีย ออสเตรเลีย โดยนาส สตีล เป็นบริษัทแบบกึ่งการค้าตามสไตย์ของสิงคโปร์ แต่ยังไม่มีการผลิตเต็มรูปแบบ เพราะที่ลงทุนรอบๆบ้านของนาสสตีลที่ผ่านมาจะเป็นการรีดเหล็กเป็นส่วนใหญ่


แต่อย่างไรก็ตามการที่กลุ่มทาทา สตีล ประกาศว่าภายใน 8-9 ปีนับจากนี้ไปจะมีขนาดกำลังผลิตรวมกันที่ 30 ล้านตัน จากที่ปี2548มีการผลิตรวมอยู่ที่ 4ล้านตันเท่านั้น ซึ่งหมายความว่าฐานผลิตในประเทศไทยจะมีความสำคัญมากขึ้นด้วย ซึ่งเวลานี้ก็ได้พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่าการลงทุนในประเทศไทยคือการลงทุนขนาดใหญ่ที่สุดนับจากที่ทาทา สตีล ออกไปลงทุนนอกประเทศอินเดีย


และถ้าโฟกัสถึงเหล็กทรงยาวที่กลุ่มทาทา สตีล (ประเทศไทย)ฯ ดำเนินการอยู่ในขณะนี้ ก็มีขนาดกำลังผลิตใกล้เคียงกับที่อินเดียผลิต เพราะขนาดกำลังผลิต 4 ล้านตันที่กลุ่มทาทา สตีลผลิตนั้นแบ่งเป็นเหล็กทรงยาว 1.8 ล้านตัน และที่เหลือเป็นเหล็กทรงแบน ฉนั้นถ้ายังไม่รวม Corus เข้าไปด้วย ฐานผลิตของทาทา สตีล(ประเทศไทย)ฯ กับฐานผลิตที่อินเดียจะใกล้เคียงกันมาก ฉะนั้นนอกจากจะเข้ามาเป็นฮับแล้ว ทุนกลุ่มนี้ยังมองโอกาสที่จะเติบโตในประเทศไทยมากขึ้นอีก แต่ก็จะอยู่ที่จังหวะและโอกาสทางการตลาดด้วย


และถ้าโฟกัสเฉพาะลงมาที่ทาทา สตีล (ประเทศไทย)ฯที่ขณะนี้มีความสามารถในการผลิตเหล็กทรงยาวเต็มที่ที่ 1.7 ล้านตัน/ปี แต่ปีที่ผ่านมาเพิ่งผลิตขายได้ 1 ล้านตันสำหรับตลาดในประเทศ จึงตั้งเป้าว่าในปีนี้จะเพิ่มเป็น 1.2-1.3 ล้านตัน และตลาดหลักยังยืนอยู่ในประเทศ ซึ่งขณะนี้มีส่วนแบ่งตลาดนำอยู่แล้ว และจากที่เงินงบประมาณลงระบบในขณะนี้ ก็น่าจะเป็นการส่งสัญญาณที่ดีที่จะมีการใช้เหล็กในต้นปี2551 เป็นต้นไป


นอกจากนี้การตั้งโรงถลุงเหล็กก็เป็นการตอกย้ำถึงความสำคัญนี้ด้วย และโครงการดังกล่าวมีความคืบหน้าไปตามลำดับ โดยเฉพาะการศึกษาวิเคราะห์ผลกระทบส่งแวดล้อม(EIA )ที่มั่นใจว่าคณะกรรมการEIA จะอนุมัติได้ภายใน1-2 เดือนนี้ ซึ่งตอนนี้ไม่มีประเด็นอะไรที่เป็นปัญหา เนื่องจากเราเน้นเป็นพิเศษในเรื่องการดูแลสิ่งแวดล้อม และถ้าโครงการถุงเหล็กเกิดขึ้นได้เร็ว ก็จะสร้างบรรยากาศการลงทุนจากต่างชาติให้ดีขึ้น เพราะตอนนี้ทุกอย่างมันแย่ ฉนั้นก็น่าจะเป็นโครงการที่มาเสริมให้ภาพพจน์ของประเทศไทยให้ดีขึ้นในแง่ความมั่นใจของทุนต่างชาติ ซึ่งการลงทุน 3,500 ล้านบาท ที่นิคมอุตสาหกรรมบ่อวิน จ.ชลบุรี ถือว่าเป็นโครงการขนาดใหญ่ มีขนาดกำลังผลิตในส่วนของการถลุงเหล็ก 500,000 ตัน/ปี





-ทาทา สตีลมองว่าใครคือเป้าในการแข่งขัน


ช่วงนี้จะมองไปที่ความสามารถในการแข่งขันกับประเทศจีน เพราะผู้ที่มีขนาดตลาดใหญ่ มีบทบาทต่อการกำหนดราคาในตลาดโลกคือจีน เพราะมีต้นทุนการผลิตที่ต่ำกว่า และบางทีก็มีนโยบายทางด้านภาษีของรัฐบาลที่อาจจะเอื้อให้สินค้าจากจีนขายได้ดี เช่นนโยบายเรื่องภาษีส่งออกที่เดิมจีนจะอุดหนุนโดยจะคืนภาษีที่ส่งออกสินค้าให้ผู้ประกอบการจีน ทำให้ราคาเหล็กที่ออกมาจากจีนที่ขายไปทั่วโลกราคาถูกมาก แต่เวลานี้เริ่มมีความไม่แน่นอนในนโยบายของจีนแล้ว เนื่องจากรัฐบาลจีนไม่คืนภาษีสินค้าส่งออกให้ผู้ประกอบการต้องรับภาระเอง เป็นผลให้ราคาเหล็กที่ส่งออกจากจีนสูงขึ้น เพราะรัฐบาลจีนต้องการจะลดการส่งออกลงเพื่อลดข้อพิพาทกับทั่วโลก





-มองภาพรวมเศรษฐกิจเวลานี้อย่างไร


ภาพรวมเศรษฐกิจเวลานี้ภาพทั่วไปยังทรงตัวอยู่ ยังไม่มีปัจจัยบวกอะไรเข้ามาทำให้เกิดความมั่นใจในขณะนี้ แต่ว่าอาจจะเป็นจังหวะดีสำหรับบางธุรกิจที่จะถือโอกาสลงทุน หรือปรับปรุงการผลิตในช่วงที่เศรษฐกิจไม่ดี เมื่อเศรษฐกิจดีในอีก 1-2 ปีข้างหน้าดีขึ้นก็จะเป็นจังหวะที่โครงการที่ลงทุนในขณะนี้แล้วเสร็จ จะเป็นในรูปของการเตรียมพร้อม โดยเฉพาะธุรกิจเหล็กที่ถึงเวลาแล้วที่ประเทศไทยต้องปรับตัวอย่างจริงจังซึ่งพูดเรื่องนี้กันมาเป็น 10 ปีแล้วแต่ก็ไม่มีรัฐบาลไหนทำสำเร็จ แต่ผมก็ไม่เชื่อว่าต่อไปรัฐบาลไหนจะทำสำเร็จเหมือนกันเพราะว่าธุรกิจเหล็กในไทยยังมีบริษัทเล็กบริษัทน้อย และเป็นธุรกิจครอบครัวอยู่มาก ต่อไปขีดความสามารถในการแข่งขันกับต่างชาติโดยเฉพาะกับจีนจะน้อยมาก ฉะนั้นถ้าไม่ร่วมตัวกับหรือไม่มีพันธมิตรร่วมทุนก็จะทำให้โอกาสที่จะอยู่ต่อไปมันจะยากมากขึ้นโดยเฉพาะการตั้งโรงถลุงเหล็ก ที่มีความจำเป็นจะต้องร่วมทุนกับต่างชาติ ผมมองตรงนี้จากประสบการณ์ของตัวเอง


ซึ่งแม้แต่กลุ่มทาทา สตีล ก็ยังไปรวมกับ Corus หรือผู้เล่นในอุตสาหกรรมเหล็กรายใหญ่ในตลาดโลกอย่างมิทัล สตีล ซึ่งเป็นเบอร์1ในวงการเหล็กไปเทคโอเวอร์ เบอร์2 อย่างอัลเซอลอร์ ยังมีการรวมกลุ่มกัน หรือเช่นเดียวกับที่ผู้ผลิตเหล็กในจีนที่ยุบรายเล็กๆไปให้เหลือผู้เล่นน้อยรายลงแต่มีประสิทธิภาพมากขึ้น เป็นต้น





"ธุรกิจเหล็กถ้าไม่ร่วมตัวกันหรือไม่มีพันธมิตรร่วมทุนก็จะทำให้โอกาสที่จะอยู่ต่อไปยากขึ้นโดยเฉพาะการตั้งโรงถลุงเหล็ก ที่มีความจำเป็นจะต้องร่วมทุนกับต่างชาติ"

ขยาย"เซาเทิร์นซีบอร์ด"7จว.-ฟื้นแลนด์บริดจ์

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2550 ปีที่ 30 ฉบับที่ 3880


สภาพัฒน์เตรียมเข้าพบนายกฯรายงานผลการศึกษาเซาเทิร์นซีบอร์ดฉบับล่าสุด เสนอขยาย พท. เพิ่มเป็น 7 จังหวัด แถมพ่วงสตูลเป็นทางเลือกด้วย จับตาฟื้นโครงการ Landbridge สนับสนุนอุตฯปิโตรเคมี-โรงกลั่นฯ ที่จะมูฟจากอีสเทิร์นซีบอร์ด

แหล่งข่าวจากทำเนียบรัฐบาลเปิดเผยกับ "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ในสัปดาห์หน้าสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) จะเข้าพบ พล.อ.สุรยุทธ์ จุลานนท์ นายกรัฐมนตรี เพื่อรายงานความคืบหน้าการขยายพื้นที่และเพิ่มจังหวัดในเขตนิคมอุตสาหกรรมเซาเทิร์นซีบอร์ด พร้อมกับรายงานผลการดำเนินการในนิคมอุตสาหกรรมอีสเทิร์นซีบอร์ด เพื่อนำเข้าสู่การพิจารณาในคณะรัฐมนตรี

ทั้งนี้จากการประชุมหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง อาทิ กระทรวงพลังงาน และการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ส่วนใหญ่มีความเห็นว่า ควรจะมีการขยายพื้นที่นิคมอุตสาหกรรมเซาเทิร์นซีบอร์ด

จากเดิมที่ครอบคลุมเพียง 3 จังหวัดคือ นครศรีธรรมราช-กระบี่-พังงา เพิ่มขึ้นอีก 5-6 จังหวัด เช่น ในเขตจังหวัดสงขลา-สุราษฎร์ธานี-ชุมพร-ประจวบคีรีขันธ์ และพิจารณาจุดเด่นของจังหวัดสตูลเพิ่มเติมเข้าไปด้วย

"การประชุมในสัปดาห์หน้าจะเสนอให้นายกรัฐมนตรีพิจารณาการขยายพื้นที่ในเขตเซาเทิร์น ซีบอร์ด พร้อมทั้งขออนุญาตในการศึกษาเพิ่มเติม การเตรียมพื้นที่รองรับอุตสาหกรรมในอนาคตโดยเฉพาะอย่างยิ่งอุตสาหกรรมปิโตรเคมี"

สำหรับข้อเสนอเพื่อให้นายกรัฐมนตรีพิจารณาเพิ่มเติมพื้นที่ ในการพัฒนาอุตสาหกรรมเซาเทิร์น

ซีบอร์ด เนื่องจากพื้นที่เดิมครอบคลุมพื้นที่เพียง 3 จังหวัดถือว่า "น้อยเกินไปในการพัฒนา" และต้องพิจารณาความต้องการของอุตสาหกรรมที่จะไปลงทุนในพื้นที่ภาคใต้ด้วย นอกจากนี้จะพิจารณาอัตราการขยายตัวการลงทุนในพื้นที่อีสเทิร์น ซีบอร์ดที่มีความอิ่มตัวควบคู่กันไปด้วย

ในแผนการขยายพื้นที่เซาเทิร์นซีบอร์ดจึงเป็นต้องกำหนดกลุ่มอุตสาหกรรมเป้าหมายที่จะไปลงทุนและกำหนด "โซนนิ่ง" พื้นที่บริเวณใดเหมาะสมกับอุตสาหกรรมประเภทไหน

"ที่ผ่านมาการขยายตัวในพื้นที่นิคมอุตสาห กรรมอีสเทิร์นซีบอร์ดมีอัตราการเติบโตที่รวดเร็วกว่าที่คาดไว้ จึงต้องศึกษาความเหมาะสมของพื้นที่ที่จะขยายไว้รองรับ โดยมี 5 อุตสาหกรรมหลักที่คาดว่าจะมีการขยายเต็มพื้นที่ภาคตะวันออก ได้แก่ ปิโตรเคมี สิ่งทอ รถยนต์ อิเล็กทรอนิกส์ และ อุตสาหกรรมอาหาร" แหล่งข่าวกล่าว

1) การยอมรับของชุมชนในพื้นที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งผลกระทบที่เกิดจากมลพิษจากอุตสาห กรรมปิโตรเคมีและพลังงาน 2) คุณภาพอากาศ ทั้งใน จ.ระยอง-ชลบุรี ได้ส่งผลกระทบต่อสุขภาพของประชาชนโดยเฉพาะอย่างยิ่งการเกิดโรคระบบทางเดินหายใจสูง "ผิดปกติ"

3) การจัดการขยะมูลฝอย/สารเคมี ปัจจุบันเกินกว่าขีดความสามารถในการกำจัดแล้ว และ 4) ทรัพยากรน้ำ ในพื้นที่ต้องประสบปัญหาการขาดแคลนน้ำ ทั้งน้ำเพื่อการอุปโภค-บริโภค กับน้ำเพื่อการอุตสาห กรรมโดยเฉพาะอย่างยิ่งการขาดแคลนน้ำในปี 2548 ที่ดำเนินไปอย่างรุนแรงถึงขั้นต้องผันน้ำจากพื้นที่อื่นๆ เข้ามาช่วย

หน้า 4

.....

โรงเหล็กโวยข้อตกลง'JTEPA' ไทยได้ค่าแค่กระดาษห่อทอฟฟี่

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2208 12 เม.ย. - 14 เม.ย. 2550


กลุ่มผู้ผลิตเหล็กหวั่น JTEPAไทย-ญี่ปุ่น ทำไทยจ่อขาดดุลจากการนำเข้าเหล็กเพิ่ม ชี้บีบผู้ประกอบการไทยปิดตัว หากผู้ใช้หลัก จากกลุ่มยานยนต์ เครื่องใช้ไฟฟ้าแบรนด์ญี่ปุ่นแห่นำเข้าเหล็กจากสัญชาติเดียวกัน ด้านสถาบันเหล็กฯ เชื่อผลกระทบมีแต่ไม่มาก "ฮิตาชิ"ยาหอมใช้เหล็กแผ่นจากผู้ผลิตในประเทศเป็นหลัก


สืบเนื่องจากนายเกริกไกร จีระแพทย์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ได้ลงนามในข้อตกลงความร่วมมือทางการค้าและการลงทุนระหว่างไทยกับญี่ปุ่น กับนายอาคิระ อามาริ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงเศรษฐกิจ การค้าและอุตสาหกรรม(METI)เมื่อวันที่ 3 เมษายน2550ที่ผ่านมา โดยข้อตกลงความร่วมมือนี้ ถือเป็นส่วนหนึ่งของความร่วมมือภายใต้กรอบความตกลงหุ้นส่วนเศรษฐกิจไทย-ญี่ปุ่นหรือJTEPA(ชื่อเดิมเอฟทีเอไทย-ญี่ปุ่น)


ล่าสุดนายพิบูลศักดิ์ อรรถบวรพิศาล อดีตประธานกลุ่มอุตสาหกรรมเหล็กสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย(ส.อ.ท.)และผู้ช่วยผู้จัดการทั่วไปบริษัท ไทยไวร์โพรดัคท์ จำกัด (มหาชน)ผู้ผลิตลวดเหล็ก เปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ"ว่า ข้อตกลงดังกล่าวได้สร้างความกังวลใจให้ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมเหล็กที่มีไทยถือหุ้นใหญ่ว่า จะเผชิญกับการเสียเปรียบอย่างแน่นอน เนื่องจากอุตสาหกรรมเหล็กจากญี่ปุ่นมีความก้าวล้ำนำหน้าไทย มีความพร้อมกว่าในอุตสาหกรรมเหล็กทั้งระบบ ไล่ตั้งแต่สินแร่เหล็ก(เหล็กต้นน้ำ) ,เหล็กกึ่งสำเร็จรูปประกอบด้วย บิลเล็ต (วัตถุดิบในการผลิตเหล็กทรงยาว) , สแลป (วัตถุดิบในการผลิตเหล็กทรงแบน )


นอกจากนี้ลูกค้าในประเทศที่ใช้เหล็กเป็นวัตถุดิบส่วนใหญ่ก็เป็นกลุ่มทุนข้ามชาติสัญชาติญี่ปุ่น ที่เข้ามาลงทุนอยู่ในประเทศไทยจำนวนมาก โดยเฉพาะกลุ่มยานยนต์ เครื่องใช้ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ ที่มีบริษัทแม่จากญี่ปุ่นควบคุมนโยบายหลักอยู่แล้ว ทำให้กลุ่มทุนเหล่านี้มีช่องทางในการนำเข้าจากทุนสัญชาติเดียวกันมากขึ้น ในที่สุดก็จะเป็นการบังคับให้ผู้ประกอบการผลิตเหล็กของไทยต้องขายกิจการทิ้ง


นายพิบูลศักดิ์ กล่าวย้ำว่า แค่นี้ยังไม่พอ จะทำให้ประเทศไทยขาดดุลจากการนำเข้าเหล็กชนิดต่าง ๆ มาจากญี่ปุ่นมากขึ้นด้วย เมื่ออัตราภาษีเป็น 0% ในอนาคต จากปี 2549 ที่ผ่านมา มียอดการนำเข้าเหล็กชนิดต่าง ๆ จากญี่ปุ่นตามพิกัด 72 และพิกัด 73 คิดเป็นมูลค่าเงิน 156,133.13 ล้านบาท เป็นสัดส่วนสูงถึง 30% เมื่อเทียบกับที่ประเทศไทยมีการนำเข้าเหล็กทุกชนิดจากทั่วโลกมูลค่ารวมทั้งสิ้น 400,000 ล้านบาท เป็นการนำเข้าเหล็กหลายร้อยรายการโดยเฉพาะบิลเล็ตและสแลป ที่ไทยยังต้องพึ่งพาการนำเข้าทั้งหมด


อย่างไรก็ตามเมื่อปีที่แล้วสินค้านำเข้าจากญี่ปุ่นทุกรายการรวมเป็นมูลค่าเงินทั้งสิ้น 978,701 ล้านบาท ขณะที่ไทยส่งออกสินค้าต่างๆ ไปยังประเทศญี่ปุ่นคิดเป็นมูลค่ารวมเพียง 625,314 ล้านบาท เท่ากับไทยขาดดุลทางการค้ากับญี่ปุ่นอยู่แล้วในขณะนี้ประมาณ 353,000 ล้านบาท


นายพิบูลศักดิ์ กล่าวอีกว่า ภายหลังจากที่ไทยเปิดJTEPAแล้ว ประเทศไทยจะขาดดุลมากขึ้น เพราะสินค้าเกษตรจากไทยจะไม่ได้ขายไปยังญี่ปุ่นมากขึ้น ในขณะที่สินค้าอุตสาหกรรมจากญี่ปุ่นจะเข้ามาขายในประเทศไทยเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะเหล็ก ทั้งที่เป็นรายการที่ได้รับการยกเว้นภาษีและไม่ได้รับการยกเว้นภาษีจากข้อตกลงดังกล่าว


"เพียงแค่ไทยไม่เปิดโรงถลุงเหล็กเพิ่มขึ้นในประเทศ ก็ตอกย้ำชัดแล้วว่าจะขาดดุลจากการนำเข้าเหล็กทั้งระบบมูลค่ามหาศาลในอนาคตนี้ เพราะการนำเข้าเหล็กกึ่งสำร็จรูป(บิลเล็ต,สแลป)จะมีข้อจำกัดมากขึ้น เมื่อผู้ผลิตเหล็กต้นน้ำหันไปผลิตเหล็กสำเร็จรูปเอง เพื่อเพิ่มมูลค่าขายโดยเฉพาะจีน รวมถึงทิศทางของราคาเหล็กทั้งระบบจะขยับตัวสูงขึ้นจาก 500 ดอลลาร์สหรัฐ/ตันเป็น 700 ดอลลาร์สหรัฐ/ตันหรือสูงกว่านี้"


อดีตประธานกลุ่มอุตสาหกรรมเหล็กยังกล่าวว่า ในขณะที่ญี่ปุ่นได้ประโยชน์จากการลดภาษีจากสินค้าหลักๆ แต่ไทยโอกาสเลือกขายสินค้าอุตสาหกรรมไปญี่ปุ่นกลับไม่มี เพราะว่าอุตสาหกรรมที่มีอยู่ เป็นของญี่ปุ่นที่อยู่ในประเทศไทยอยู่แล้ว การค้าขายจะต้องควบคุมโดยบริษัทแม่ที่ญี่ปุ่น ไม่ว่าจะเป็นอุตสาหกรรมเครื่องใช้ไฟฟ้า และอิเล็กทรอนิกส์ ยานยนต์ แต่สิ่งที่ประเทศไทยจะรับคือขยะที่เข้ามา เพราะสินค้าบางอย่างส่งจากญี่ปุ่นมาประกอบในประเทศไทย และส่งไปขายยังประเทศที่ 3 การนำวัตถุดิบมาผลิต 100 ส่วนก็จะมีของเสียออกมา 10 ส่วน อย่าลืมว่าไทยไม่ได้ส่งออกขยะออกไปขาย


อย่างไรก็ตามโอกาสที่ไทยจะเป็นผู้ส่งออกเหล็กไปยังญี่ปุ่นมากขึ้นจึงไม่น่าจะเป็นไปได้ ขณะที่สินค้าเกษตรก็ยังมีเรื่องโควต้าเกี่ยวข้องอยู่ เช่น กรณีที่ไทยได้โควตากล้วยหอม 4,000 ตัน(ราคาตันละประมาณ 50,000 บาท) คิดเป็นมูลค่าขายเพียง 200 ล้านบาท และการที่ญี่ปุ่นมีการกำหนดโควตาอยู่เท่ากับว่าขายได้เท่าเดิมเมื่อเทียบกับสมัยที่ยังไม่ได้เปิดเอฟทีเอ เท่ากับว่าขายกล้วยหอมหมดได้ในปริมาณเท่าเดิม ฉะนั้นมูลค่าที่ขายกล้วยหอมไปญี่ปุ่น 200 ล้านบาทแลกกับโควต้าเหล็กที่เปิดให้ญี่ปุ่นขนาด 950,000 ตัน เฉลี่ยราคาตันละ 30,000 บาท เป็นมูลค่าเงิน 25,000-30,000 ล้านบาท ที่ไทยเปิดให้ญี่ปุ่นเข้ามาขายได้


"การเจรจาจัดทำความตกลงหุ้นส่วนเศรษฐกิจไทย-ญี่ปุ่นที่รัฐบาลบอกว่าไทยได้ประโยชน์จากความร่วมมือนี้ ความจริงแล้วมันได้ประโยชน์เพียงแค่กระดาษห่อท๊อฟฟี่ บอกว่าคนไทยได้ประโยชน์จากตรงนี้โดยไม่ยอมพูดว่าโครงการนี้ให้ความช่วยเหลือเฉพาะบริษัทร่วมทุนไทย-ญี่ปุ่นเท่านั้น ตรงนี้ต้องยอมรับว่าญี่ปุ่นเรียนรู้วิธีกดปุ่มสตาร์ และกดปุ่มสต็อปมาอย่างดี!"


ด้านนายวิกรม วัชระคุปต์ ผู้อำนวยการสถาบันเหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศไทย กล่าวถึงผลของการลงนามJTEPAต่ออุตสาหกรรมเหล็กไทย ว่า การดำเนินการดังกล่าวจะสร้างแรงจูงใจให้มีการนำเข้าเหล็กจากญี่ปุ่นเพิ่มมากขึ้น มอง อีกแง่ ก็จะเป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภค และเชื่อว่าผลกระทบที่เกิดขึ้นคงมีไม่นากนัก เนื่องจากสินค้าที่มีการลดอัตราภาษีนำเข้าเหลือ 0% ส่วนใหญ่ยังคงเป็นสินค้าที่ไทยยังไม่สามารถผลิตเองได้ ขณะเดียวกันเชื่อว่าผู้ประกอบการไทยเองได้เตรียมปรับคุณภาพสินค้าให้สามารถแข่งขันกับตลาดได้อยู่แล้ว


ด้านนายกฤษฎา โฆษิตณวัฒน์ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ฮิตาชิคอนซูมเมอร์โพรดักส์(ประเทศไทย) จำกัด ผู้ผลิตเครื่องใช้ไฟฟ้ายี่ห้อ"ฮิตาชิ"เปิดเผยว่า ปัจจุบันบริษัทใช้เหล็กแผ่นรีดเย็นเป็นวัตถุดิบในการผลิตตู้เย็น ปั๊มน้ำ เครื่องซักผ้า โดยซื้อจากโรงงานผลิตเหล็กในประเทศ


"ฮิตาชิยืนยันว่าจะยังใช้วัตถุดิบในประเทศเป็นหลัก ซึ่งตามปกติจะใช้เหล็กแผ่นต่อเดือนประมาณ 1,000 ตัน ถ้าซื้อเหล็กในประเทศจะสะดวกซื้อในออเดอร์ระยะสั้น ไม่ต้องแบกต้นทุนมาก แต่ถ้านำเข้ามาต้องสั่งเป็นออเดอร์ระยะยาวทำให้บริษัทมีภาระต้นทุนมากกว่า ซึ่งคิดว่าอีกหลายบริษัทที่เป็นทุนสัญชาติญี่ปุ่นมีแนวคิดแบบเดียวกัน ฉนั้นการที่มี JTEPAก็ไม่น่าจะไปเอื้อกันเองระหว่างกลุ่มทุนสัญชาติญี่ปุ่นด้วยกัน และน่าจะทำให้สินค้าที่นำเข้ามาถูกลง ทำให้อุตสาหกรรมทั้งระบบเกิดความสมดุลมากกว่า"


อนึ่งขั้นตอนหลังการลงนามความตกลงหุ้นส่วนเศรษฐกิจไทย-ญี่ปุ่น (JTEPA) ในส่วนของประเทศไทยต้องมาเตรียมความพร้อมในเรื่องการออกระเบียบหนังสือรับรองแหล่งกำเนิดสินค้า(กรมการค้าต่างประเทศ) การออกประกาศเพื่อลดภาษีสินค้าภายใต้ข้อตกลง(กระทรวงการคลัง) การออกระเบียบเกี่ยวกับองค์ประกอบการพิจารณาออกสิทธิบัตรจุลชีพ(กรมทรัพย์สินทางปัญญา) การออกมาตรการรองรับผลกระทบต่อเกษตรกร(กระทรวงเกษตรและสหกรณ์) ส่วนญี่ปุ่นต้องขออนุมัติจากรัฐสภา เมื่อขั้นตอนภายในของทั้งสองฝ่ายเสร็จเรียบร้อยจะมีการลงสัตยาบรรณ เพื่อให้ข้อตกลงมีผลบังคับใช้ราวเดือนตุลาคม 2550

มาเลย์แจงแผนสร้างท่อส่งน้ำมัน ลดภัยเสี่ยงขนผ่านช่องแคบมะละกา

โดย ผู้จัดการออนไลน์ 17 เมษายน 2550 20:22 น.


นาจิบ ราซัค รองนายกรัฐมนตรีแดนเสือเหลือง จัดการแถลงข่าวร่วมกับกองบัญชาการกองกำลังภาคพื้นแปซิฟิกของสหรัฐฯ วานนี้ (17) ว่า เส้นทางดังกล่าวจะเป็นอีกทางเลือกหนึ่งสำหรับการขนส่งน้ำมันจากตะวันออกกลางมายังภูมิภาคนี้ โดยย้ำถึงความสำคัญของโครงการดังกล่าวว่า "เกิดขึ้นเพื่อประโยชน์เชิงพาณิชย์อย่างแท้จริง" พร้อมกับระบุว่า ท่อส่งน้ำมันนี้สามารถช่วยลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งและบรรเทาความเสี่ยงลงได้ในระดับหนึ่ง

เมื่อผู้สื่อข่าวขอให้แจกแจงรายละเอียด นาจิบชี้ถึงจุดด้อยของการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา ทั้งในเรื่องของการสัญจรที่หนาแน่น และโอกาสที่จะเกิดภัยคุกคามลอบโจมตีเรือในรูปแบบต่างๆ

มุขมนตรีของรัฐเคดาห์ ซึ่งตั้งทางตะวันตกเฉียงเหนือของมาเลเซียนั้น เป็นผู้แถลงโครงการดังกล่าวเป็นครั้งแรกในเดือนที่แล้ว โดยโครงการดังกล่าวจะประกอบด้วยการสร้างโรงกลั่นน้ำมัน 2 แห่ง พร้อมกับท่อส่งน้ำมันความยาวรวม 312 กิโลเมตรจากรัฐเคดาห์พาดผ่านไปยังรัฐกลันตัน ซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศ ทำให้เส้นทางนี้กลายเป็นอีกทางเลือกหนึ่งสำหรับการขนส่งสินค้าจากมหาสมุทรอินเดียมายังทะเลจีนใต้

นาจิบระบุต่อว่า อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวยังไม่ได้รับความเห็นชอบในขั้นสุดท้าย โดยเจ้าหน้าที่กำลังอยู่ระหว่างการพิจารณาข้อเสนอ 3 ราย

"โครงการนี้ยังอยู่ในขั้นตอนการเจรจาเท่านั้น" นาจิบกล่าว

ตามที่สำนักข่าวเบอร์นามารายงาน โครงการนี้เมื่อเสร็จแล้ว เรือบรรทุกน้ำมันจะสามารถขนส่งน้ำมันจากตะวันออกกลางมายังเมืองยาน ซึ่งเป็นเมืองชายฝั่งในรัฐเคดาห์เพื่อนำมากลั่นยังโรงกลั่นในบริเวณนั้น

จากนั้นน้ำมันเหล่านี้จะถูกส่งต่อผ่านทางท่อที่พาดผ่านทางตอนเหนือของมาเลเซีย ไปยังเมืองบาช็อกของรัฐกลันตันซึ่งติดกับทะลจีนใต้ เพื่อจัดจำหน่ายไปยังประเทศต่างๆในเอเชียรวมถึงจีนต่อไป

....


ไทยโดนมาเลเซียแย่งทำซะแล้ว

แล้ว land bridge ไม่ได้มีโครงการท่อส่งน้ำมันด้วยเหรอครับ?

แล้ว land bridge ไม่ได้มีโครงการท่อส่งน้ำมันด้วยเหรอครับ?

แห้วไปเกือบปีแล้วครับ มีปัญหาการเมือง ซ้อนการเมือง ซ้อนการเมือง (3ชั้น สมัยรัฐบาลก่อน)

ในมุมมองผม ถ้าเซาเทิรน์ซีบอร์ด ไม่เกิดคงไม่เห็นหรอกครับ ทำโครงการเดียวโดดๆ ไม่มีอุตสาหกรรม

ต่อเนื่องรองรับ เจ๊งเห็นๆ

...........

ครม.ตั้งกรรมการศึกษาพื้นที่เซาท์เทิร์นซีบอร์ด

Bangkokbiznews 24 เมษายน 2550 เวลา 17:38:13


นายณัฐฐวัฒน์ สุทธิโยธิน ผู้ช่วยโฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี แถลงผลการประชุมครม.วานนี้ (24เม.ย.)ว่า ที่ประชุมเห็นชอบแนวทางพัฒนาพื้นที่รองรับอุตสาหกรรมปิโตรเคมีและพลังงานในประเทศ โดยให้ตั้งคณะกรรมการศึกษาความเหมาะสมและเตรียมความพร้อมพัฒนาพื้นที่ใหม่ที่มีศักยภาพ ซึ่งคณะกรรมการประกอบด้วย ดร.อำพน กิตติอำพน เลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) เป็นประธาน และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเป็นกรรมการ

ทั้งนี้ คณะกรรมการจะศึกษาพื้นที่ที่เหมาะสมรองรับอุตสาหกรรมในอนาคต โดยเน้นศึกษาความเหมาะสมของพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ (Southern Seaboard) เพราะปัจจุบันมีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระดับหนึ่งและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมีแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านโครงข่ายขนส่งและระบบโลจีสติกส์เพิ่มแล้ว

ดร.อำพน กล่าวว่า สศช.จะเร่งศึกษาพื้นที่ที่เหมาะสมรับการพัฒนาอุตสหากรรมในภาคใต้ ซึ่งจะครอบคลุมตั้งแต่จ.ประจวบคีรีขันธ์ ระนอง ชุมพร สุราษฎ์ธานี และพื้นที่ชายแดนภาคใต้ ซึ่งหลังจากนี้ สศช. จะกำหนดทีโออาร์จ้างที่ปรึกษาเพื่อศึกษาความเหมาะสมของแต่ละพื้นที่

.....

ทาทาสตีลเล็งตั้งรง.เหล็กในเวียดนาม

Bangkokbiznews 27 เมษายน 2550 เวลา 17:22:02


นิวเดลี - หนังสือพิมพ์ ดิ อิโคโนมิค ไทม์ รายงานว่า ทาทา สตีล บริษัทเหล็กชั้นนำของอินเดีย และเอสซาร์ สตีล แสดงความสนใจเข้าไปตั้งโรงงานถลุงเหล็กที่มีกำลังการผลิตเหล็ก 4.5 ล้านตันต่อปีในเวียดนาม มูลค่ามากกว่า 15,000 ล้านรูปี โดยก่อนหน้านี้ ปอสโก บริษัทผลิตเหล็กสัญชาติเกาหลีใต้ เป๋าสตีล หวู่ฮั่น ไอออน แอนด์ สตีล บริษัทผลิตเหล็กของจีน และ ซันสตีล บริษัทผลิตเหล็กสัญชาติไต้หวัน แสดงความสนใจที่จะเข้าไปตั้งโรงงานผลิตเหล็กในเวียดนามเช่นกัน

เปิดใจ "ชวรัตน์ ชาญวีรกูล" ตะโกนบอก"ธุรกิจเหล็กไม่ใช่ขายไอติม ที่ยังต้องหวงสูตรทำคนเดียว"

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2214 03 พ.ค. - 05 พ.ค. 2550

สถาบันเหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศไทย ถือว่าเป็นองค์กรแรกๆที่สนับสนุนให้ประเทศไทยเกิดโรงถลุงเหล็กขึ้น หลังจากที่มองเห็นว่าจะเกิดประโยชน์ในระยะยาว โดยก่อนหน้านั้นสถาบันเหล็กฯ ยังเป็นผู้ทำแผนพัฒนาอุตสาหกรรมเหล็กเสนอภาครัฐ โดยระบุชัดว่าอุตสาหกรรมเหล็กไทยจะเติบโตต่อไปได้อย่างยั้งยืนจะต้องมีโรงถลุงเหล็กขึ้นในประเทศ เพราะปีๆหนึ่งประเทศไทยต้องเสียดุลจากการนำเข้าเหล็กรวมแล้วเป็นมูลค่าเงินนับแสนล้านบาทขึ้นไป ขณะที่การตั้งโรงถลุงเหล็กขึ้นในประเทศไทยจนถึงวันนี้ก็ยังไม่ขยับไปถึงไหน


ต่อเรื่องนี้ นายชวรัตน์ ชาญวีรกูล ประธานคณะกรรมการสถาบันเหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศไทยและประธานสถาบันเหล็กอาเซียน และอดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการคลัง2สมัยคิดเห็นอย่างไรต่อประเด็นดังกล่าวติดตามได้ตามคำสัมภาษณ์คำต่อคำดังต่อไปนี้

-เมื่อเร็วนี้สถาบันเหล็กฯพบท่านปิยะบุตร หารืออุตฯเหล็ก


ครับ! ท่านปิยะบุตร ชลวิจารณ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมได้รับมอบหมายจากท่านโฆษิต ปั้นเปี่ยมรัษฏ์ ในฐานะที่เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมให้ดูแลอุตสาหกรรมเหล็ก และสถาบันเหล็กฯ ซึ่งเป็นตัวแทนผู้ประกอบการกลุ่มเหล็กก็หารือกันว่าน่าจะมีการคุยกันถึงเรื่องสถานการณ์เหล็กโลก ว่ากระแสโลกาภิวัตรทำให้อุตสาหกรรมเหล็กพัฒนาไปมาก ซึ่งเมื่อ 10 ปีที่แล้ว ญี่ปุ่นถือว่าเป็นประเทศที่สำคัญมากในแง่การส่งออก แต่หลังจากนั้นก็ค่อยๆลดบทบาทลง เนื่องจากจีนได้ก้าวกระโดดขึ้น ขณะที่อินเดียก็น่าจับตามองมาก เพราะนายรัศมี มิทัล จากกลุ่มมิทัล สตีล ได้เดินสายเทคโอเวอร์ผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่ทั่วโลก ซึ่งจะเห็นว่าทุนกลุ่มนี้เติบโตขึ้นมาได้โดยที่ตัวเองไม่มีการสร้างโรงงานผลิตเหล็กขึ้นเองแต่ทำธุรกิจขยายตัวเพราะการเข้าซื้อกิจการเหล็กจนกลายเป็นผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่ของโลกไปแล้วในขณะนี้


อย่างไรก็ตามสำหรับจีนเองขณะนี้มีกำลังผลิตเหล็กในประเทศขยายตัวต่อเนื่องจนสูงขึ้นมาถึง 470-500 ล้านตัน/ปี คิดเป็นสัดส่วน 40% ของกำลังผลิตในตลาดโลกที่มีรวมทั้งสิ้นประมาณ 1,250 ล้านตัน/ปี ซึ่งขนาดกำลังผลิตของจีนในเวลานี้ได้เกินการบริโภคภายในประเทศจีนแล้ว ทำให้แนวโน้มจีนจะมีการส่งออกเหล็กมากขึ้น





-แสดงว่ากำลังผลิตเหล็กในจีนต่อจากนี้ไปจะชะลอตัวลง


ถ้าจะชะลอตัวลงก็จะมาจากหลายสาเหตุ เช่น สาเหตุที่สินแร่เหล็ก(เหล็กต้นน้ำที่นำมาเป็นวัตถุดิบในการถลุงเหล็ก)หายากขึ้น รวมทั้งรัฐบาลจีนมีนโยบายที่จะเลิกอุดหนุนการส่งออกเหล็กจากจีน จากเมื่อ2-3 ปีก่อนนี้รัฐบาลจีนจะสนับสนุนให้มีการส่งออกเหล็กโดยได้รับการชดเชยเป็นภาษีส่งออก16% ต่อมาลดลงเหลือ 8% และล่าสุดเหลือ 0% เนื่องจากกลัวว่าไปกระทบกระเทือนต่ออุตสาหกรรมเหล็กทั่วโลก รวมถึงไม่ต้องการให้เกิดข้อพิพาททางการค้าขึ้น นอกจากนี้หลังสิ้นสุดงานโอลิมปิกปี 2008 แล้วการขยายตัวด้านการก่อสร้างระบบสาธารณูปโภคจะหดตัวลง


-ย้อนกลับมามองอุตฯเหล็กในประเทศบ้าง


ตอนนี้เหล็กในประเทศไทยมีขนาดกำลังผลิตรวม 12-13 ล้านตัน/ปี แต่ไทยยังไม่มีโรงถลุงเหล็ก ซึ่งผมอยากเห็นภาคเอกชนผลิตเตาหลอมขึ้นมา ซึ่งก่อนหน้านี้กลุ่มสหวิริยามีโครงการจะทำขนาด 5 ล้านตัน แต่ก็ยังไม่สามารถเข็นออกมาได้ มีข่าวออกมาว่าไม่สามารถทำได้ตามเงื่อนไขที่บีโอไอกำหนดว่าจะต้องมีทุนจดทะเบียน 31,000 ล้านบาท เพื่อแสดงความพร้อมที่จะเดินหน้าโครงการได้ ทำให้โรงถลุงเหล็ก เฟสแรกขนาด 5,000,000 ตัน มูลค่าลงทุน 90,200 ล้านบาทต้องถูกยกเลิกการอนุมัติให้การส่งเสริมไปโดยอัตโนมัติ


"ผมมองว่าถ้าบริษัทเดียวลงทุนจะไม่สามารถทำได้ ก็น่าจะหาพาร์ทเนอร์ไทยหรือคู่ร่วมทุนในอาเซียนร่วมมือกันผลักดันให้เกิดโรงถลุงเหล็ก เพราะ ต่อไปถ้ามีโรงถลุงเหล็กขึ้นมาเองในประเทศ ถึงเวลาที่สินแร่เหล็กมีจำกัด ก็ยังไม่กระทบมากเพราะเรามีเตาหลอมเราก็สามารถใช้เศษเหล็กเป็นวัตถุดิบได้"


-ถ้าไม่มีเตาหลอมหรือโรงถลุงเหล็กขึ้นในประเทศจะเกิดผลลบอย่างไร


ถ้าไทยไม่มีเตาหลอมอีกหน่อยเราต้องนำเข้าวัตถุดิบเข้ามาในราคาที่สูงซึ่งสถาบันเหล็กฯค่อนข้างเป็นห่วงตรงนี้ และไม่นิ่งนอนใจและยังต้องผลักดันให้เกิดขึ้น จะผลักดันอย่างไรนั้นก็มีหลายวิธีเช่น ชักชวนให้ประเทศในอาเซียนเข้ามาลงทุนในไทย อาจจะเป็นการร่วมทุนกับคนไทยก็ได้ รวมถึงการชี้แนะให้รัฐบาลควรมีการปรับปรุงระบบสาธารณูปโภคที่หนุนการสร้างอุตสาหกรรมต้นน้ำได้ เช่น การสร้างท่าเรือที่อยู่รอบฝั่งอ่าวไทยที่จะพัฒนาเป็นท่าเรือพาณิชย์ หรือเป็นเขตอุตสาหกรรมแบบการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออก(อีสต์เทิร์นซีบอร์ด)


-ที่บอกว่าชักชวนให้ประเทศในอาเซียนเข้ามามีใครแสดงความสนใจมาบ้าง


จะมีจีนกับเวียดนาม โดยเฉพาะเวียดนามที่ในประเทศเขามีสินแร่เหล็กอยู่ขนาด 500 ล้านตัน ถ้ามีโรงถลุงเหล็กขนาด 5 ล้านตันก็จะใช้สินแร่เหล็กจากเวียดนามได้นาน 25-30 ปี ตอนนี้ก็มีบริษัท เวียดนาม สตีล คอร์ปอเรชั่น(วีเอสซี) ซึ่งเป็นบริษัทของรัฐบาลเวียดนามเอง ที่มีชื่อเสียง ปัจจุบันมีโรงหลอมเหล็กด้วยไฟฟ้า แต่ยังไม่มีโรงถลุงก็สนใจโดยมองอยู่ 2 ด้านคือ ดึงคนไทยไปลงทุนในเวียดนามหรือออกมาร่วมทุนในไทยด้วย ซึ่งตรงนี้ยังอยู่ในช่วงสำรวจอยู่

"สำหรับนักธุรกิจไทยถ้ามีเงิน1 บาทในกระเป๋าซ้าย ควักออกไปใส่กระเป๋าขวาก็ยังเป็นเงิน1บาทอยู่ดี แต่ถ้าเราดึงทุนต่างชาติมาร่วมทุนในโรงถลุงเหล็กได้ เงินในกระเป๋าก็จะมากขึ้น"

ฉะนั้นอยากให้ทุกฝ่ายช่วยกันมองหน่อยว่าธุรกิจเหล็กไม่ใช่ขายไอติม ที่ยังต้องหวงสูตรอยู่ต้องทำคนเดียว แต่อุตสาหกรรมเหล็กจะต้องมองถึงการใช้เหล็กทั้งประเทศ ซึ่งจากการหารือกับท่านปิยะบุตรทางกระทรวงอุตสาหกรรมก็สนับสนุนถ้าเอกชนพร้อมก็มาเลย แต่คำว่าพร้อมคือต้องพร้อมทั้งเงินทุน คน เครื่องจักร ท่าเรือ และความเหมาะสมของโครงการว่าจะคุมหรือไม่

-บทบาทประธานสถาบันเหล็กอาเซียนช่วยอะไรได้บ้าง


ทำให้เรารู้ว่าประเทศคู่แข่งในระดับภูมิภาคว่าเขามีการพัฒนาในอุตสาหกรรมเหล็กไปถึงไหนกันแล้ว เพราะสมาชิกจะมีประเทศ ไทย เวียดนาม สิงคโปร์ มาเลเซีย อินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ และประเทศอื่นๆ เช่น ไต้หวัน ออสเตรเลียและญี่ปุ่น ที่ให้การสนับสนุนด้านวิชาการ ทำให้รับรู้การเคลื่อนไหว ว่าไปไกลขนาดไหนแล้ว ในขณะที่สถาบันเหล็กฯในไทยเองก็เป็นกระจกส่องให้กับผู้ประกอบการในประเทศและให้กับภาครัฐ ซึ่งที่ผ่านมาจีน เกาหลี ญี่ปุ่นได้นำหน้าไทยไปนานแล้ว ในอุตสาหกรรมเหล็ก และจีนกำลังจะเป็นผู้กุมบังเหียนในอุตสาหกรรมเหล็กของโลกแทนญี่ปุ่นถ้าพิจารณาจากขนาดกำลังผลิตเหล็กในประเทศที่ญี่ปุ่นมีกว่า 100 ล้านตัน แต่จีนมี 470-500 ล้านตัน


-มีคำวิจารณ์ถึงรัฐบาลชุดนี้มั๊ย

ผมมองว่ารัฐบาลนี้ก็ทำดีที่สุดแล้ว และสิ่งที่ทำอยู่ก็พยายามที่จะปูฐานให้มีรัฐบาลใหม่และเพื่อไม่ให้ตกเหว แต่ก็ดูเหมือนว่าการร่างรัฐธรรมนูญใหม่ให้เป็นเวทีใหม่ก็ยังเป็นปัญหาอยู่ เพียงแค่หัวข้อศาสนาก็ยังคุยกันไม่รู้เรื่อง และก็ยังไม่รู้เลยว่า 2 พรรคคือไทยรักไทยกับประชาธิปัตย์ที่อยู่ในศาลจะถูกสั่งให้ยุบพรรคหรือไม่ ตรงนี้จะทำให้นักการเมืองที่เป็นมืออาชีพที่เป็นลูกพรรค 2 พรรคนี้หายไปด้วยถึง 200 คน


………………….

เลื่อนยาวโรงถลุงเหล็ก"สหวิริยา" ส่งซิกรอรัฐบาลหน้าขอปรับแผน

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 03 พฤษภาคม พ.ศ. 2550 ปีที่ 30 ฉบับที่ 3893

นายอนุวัติ ชัยกิตติวนิช ผู้อำนวยฝ่ายวางแผนวิสาหกิจ เครือสหวิริยา เปิดเผยถึงความคืบหน้าของโครงการถลุงเหล็กของเครือสหวิริยา ว่า ขณะนี้อยู่ในระหว่างการทำรายเอียดการปรับเปลี่ยนแผนการลงทุน และเลื่อนเวลาการผลิตจากเดิมให้ชัดเจนมากขึ้น เพื่อเสนอไปยังสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) เพื่อพิจารณาอนุมัติ

โดยเบื้องต้นของการแผนการลงทุนที่จะมีการปรับเปลี่ยน จากเดิมที่จะต้องลงทุน 90,200 ล้านบาท เริ่มการผลิตเหล็กจำนวน 5 ล้านตันภายในปี 2551 ได้ปรับมาเป็นระยะการผลิตในเฟสแรก จะแบ่งการลงทุนออกเป็น 3 ปี

โดยจะเริ่มตั้งแต่ปี 2552-2554 ซึ่งปีแรกจะเริ่มลงทุน 36,000 ล้านบาท กำลังการผลิต 1.5 ล้านตัน เงินลงทุน 36,000 ล้านบาท ทุนจดทะเบียน 12,000 ล้านบาท ปี 2553 ลงทุน 20,000 ล้านบาท กำลังการผลิต 1.5 ล้านตัน ทุนจดทะเบียน 6,700 ล้านบาท และ ปี 2554 ลงทุน 34,000 ล้านบาท กำลังการผลิต 2 ล้านตัน ทุนจดทะเบียน 11,350 ล้านบาท

สำหรับเฟสที่ 2- 5 จะเหมือนเดิม ไม่เปลี่ยนแปลงคือ เฟส 2 ลงทุน 131,000 ล้านบาท เริ่มผลิตในปี 2557 ด้วยกำลังการผลิต 7.5 ล้านตัน, เฟส 3 ลงทุน 79,800 ล้านบาท เริ่มผลิตใน ปี 2560 ด้วยกำลังการผลิต 5 ล้านตัน, เฟส 4 ลงทุน 79,800 ล้านบาท เริ่มผลิตในปี 2563 ด้วยกำลังการผลิต 5 ล้านตัน และเฟส 5 ลงทุน 117,200 ล้านบาท ด้วยกำลังการผลิต 7.5 ล้านตัน

นอกจากนั้น จะขอให้ BOI พิจารณาผ่อนปรนให้เครือสหวิริยา จากเดิมที่จะต้องเริ่มทุนจดทะเบียน 31,000 ล้านบาท มาเป็นเริ่มต้นทุนจดทะเบียนจำนวน 2,000 ล้านบาท สำหรับทำโครงการเพื่อขอออกบัตรส่งเสริมตามกำหนดเวลาของ BOI และจะทยอยเพิ่มทุนจนครบ 31,000 ล้านบาทก่อนเปิดดำเนินงานในแต่ละระยะ

เพื่อให้เหมาะสมกับสถานการณ์ทางเศรษฐกิจในปัจจุบันที่ไม่ต้องใช้เงินก้อนถึง 31,000 ล้านบาทมาเป็นทุนจดทะเบียนตั้งแต่แรก ซึ่งการทยอยใส่เงินสหวิริยาขอยืนยันว่า จะให้จนครบจำนวน 31,000 ล้านบาท ตามเงื่อนไขของ BOI ภายหลังจากจบโครงการในเฟสแรกแน่นอน

"สถานการณ์เศรษฐกิจในช่วงนี้ ทุกคนรู้ๆ กันอยู่ว่า ค่อนข้างจะชะลอตัวลง การที่เราจะทำโครงการถลุงเหล็กและจะต้องเอาเงินก้อน 31,000 ล้านบาท มาเป็นทุนจดทะเบียนเริ่มแรก อาจจะไม่เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน ซึ่งเราพร้อมยืนยันว่า สถานะทางการเงินของเราไม่มีปัญหาเพราะเงินของเราที่จมอยู่ขณะนี้จะไปอยู่ที่วัตถุดิบที่จะต้องสั่งนำเข้ามาสต๊อกไว้ ซึ่งก็มูลค่าใกล้เคียงกับเงินที่จะเอามาลงทุนในโครงการถลุงเหล็กอยู่แล้ว" นายอนุวัติกล่าว

นายอนุวัติได้กล่าวต่อไปว่า นอกเหนือจากประเด็นข้างต้นแล้ว ทางเครือสหวิริยาอาจจะขอให้ BOI ได้พิจารณาในเรื่องเรื่องกิจการขนส่งทางทะเล, การทำระบบน้ำ/ไฟฟ้า ที่ทางเครือสหวิริยาจะต้องลงทุนเพื่อรองรับโรงถลุงเหล็กให้ได้รับสิทธิประโยชน์เหมือนกันโครงการถลุงเหล็กทุกประการด้วย คือ ได้รับสิทธิประโยชน์ยกเว้นภาษีเงินได้, ภาษีนำเข้าเครื่องจักร, ภาษีนำเข้าวัตถุดิบ เป็นระยะเวลา 8 ปี และยกเว้นภาษี 50% ไปอีก 5 ปี โดยไม่จำกัดวงเงินลงทุน ซึ่งหาก BOI อนุมัติในประเด็นนี้ ก็จะเป็นประโยชน์ให้กับนักลงทุนที่มีความสนใจจะมาร่วมลงทุนกับเครือสหวิริยามากขึ้น

"การปรับเปลี่ยนแผนการลงทุน ตอนนี้กำลังทำรายละเอียดที่ชัดเจนอยู่ ต้องทำอย่างรอบคอบ การเสนอแผนอาจจะไม่จำเป็นต้องอยู่ในช่วงรัฐบาล อาจจะรอให้สถานการณ์ทางการเมืองมีความชัดเจนกว่านี้ก่อนถึงจะยื่นเสนอเรื่องไปก็ได้" นายอนุวัติกล่าว

ส่วนกรณีที่พื้นที่ที่โรงถลุงเหล็กของเครือ สหวิริยาที่ถูก กลุ่ม NGO กล่าวหาว่า เป็นพื้นที่บุกรุกเขตป่าสงวนแห่งชาติ ป่าคลองแม่รำพึงนั้น ไม่เป็นความจริง เนื่องจากพื้นที่ดังกล่าวเครือ สหวิริยาได้มีการซื้อและได้เอกสารสิทธิมาอย่างถูกต้อง และทางจังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ก็ได้ลงพื้นที่ไปตรวจสอบ พร้อมกับทำหนังสือยันยันไปยังอธิบดีกรมที่ดินแล้วว่า พื้นที่ดังกล่าวอยู่นอกเขต ป่าสงวนแห่งชาติฯ

หน้า 7

ผู้ประกอบการต่อเรือหนุนรัฐตั้งนิคมฯอู่ต่อเรือ

Bangkokbiznews 11 พฤษภาคม พ.ศ. 2550 13:40:00


สศอ.เชิญเจ้าของเรือและผู้ประกอบการต่อเรือในประเทศกว่า 100 คน ร่วมระดมสมองพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเรือไทย โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมต่อเรือเสนอภาครัฐเร่งตั้งนิคมอุตสาหกรรมต่อเรือเพื่อสนับสนุนธุรกิจ

กรุงเทพธุรกิจออนไลน์ : สำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) ได้มีการจัดสัมมนา “โครงการผลักดันการพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือแบบครบวงจร” โดยเชิญเจ้าของเรือและผู้ประกอบการต่อเรือในประเทศเข้าร่วมกว่า 100 คน เพื่อระดมสมองหาแนวทางเพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเรือในประเทศ

นายนัฐ จุลกะรัตน์ ผู้อำนวยการสำนักนโยบายอุตสาหกรรมรายสาขา 1 สศอ. กล่าวว่า ปัจจุบันปัญหาและอุปสรรคของอุตสาหกรรมต่อเรือของไทย ยังมีปัญหาในเรื่องที่ผู้ประกอบการแต่ละรายยังขาดการรวมกลุ่มเพื่อเร่งพัฒนาธุรกิจ ขณะนี้ผู้ประกอบการส่วนใหญ่เห็นว่าควรมีการรวมกลุ่มตั้งนิคมอุตสาหกรรม เพื่อทำให้ธุรกิจสามารถพัฒนาเทคโนโลยีในอุตสาหกรรมต่อเรือได้ และภาครัฐควรเข้ามาสนับสนุนในการจัดหาพื้นที่ตั้งของนิคมอุตสาหกรรม เนื่องจากปัจจุบันในการจัดหาพื้นที่ที่เหมาะสมมาดำเนินการในอุตสาหกรรมต่อเรือสามารถจัดหาได้ยาก เนื่องจากอุตสาหกรรมต่อเรือต้องใช้พื้นที่ขนาดใหญ่ รวมทั้งปัญหาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งเป็นอุปสรรคสำคัญในการเลือกพื้นที่ที่เหมาะสม

ขณะเดียวกัน ในเรื่องบุคลากรด้านอุตสาหกรรมต่อเรือนั้น ปัจจุบันไทยถือว่ามีบุคลากรที่มีคุณภาพโดยเฉพาะช่างต่อเรือในระดับแรงงาน ซึ่งปัจจุบันอุตสาหกรรมต่อเรือของสิงคโปร์ก็ใช้กำลังแรงงานช่างจากไทยจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม ไทยยังมีปัญหาในเรื่องการพัฒนาเทคโนโลยีซึ่งยังต้องพึ่งพาเทคโนโลยีจากต่างชาติ ทำให้การจัดตั้งบริษัทต่อเรือขนาดใหญ่นั้นยังจำเป็นต้องมีการร่วมทุนระหว่างบริษัทคนไทยและบริษัทข้ามชาติต่อไป

สำหรับสถานะอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือไทยนั้น ในปัจจุบันศักยภาพยังอยู่ในวงจำกัด โดยไทยมีการต่อเรือใหม่ต่อปีอยู่ที่ประมาณ 4,000-5,000 ตันกรอส หรือมีความสามารถในการต่อเรือได้ในขนาดสูงสุดที่ 5,000 ตันกรอส รวมทั้งมีความชำนาญในการต่อเรือเฉพาะกิจที่มีระวางบรรทุกไม่มาก และขาดความชำนาญในการต่อเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ขณะที่ด้านอุตสาหกรรมซ่อมเรือนั้น ไทยมีการซ่อมเรือแต่ละปีคิดเป็นขนาดบรรทุกของเรืออยู่ที่ 2.5-3 ล้านตันกรอสต่อปี หรือมีศักยภาพในการซ่อมเรือได้สูงสุดขนาด 100,000 ตันกรอส โดยมีอู่ที่มีขีดความสามารถในการต่อเรือตั้งแต่ 4,000 ตันกรอสขึ้นไปเพียง 7 แห่ง

นอกจากนี้ ในการต่อเรือหนึ่งลำ ประเทศไทยยังต้องพึ่งพานำเข้าวัตถุดิบในการต่อสูงถึง60%ของมูลค่าเรือ ขณะที่ปัญหาที่เกิดขึ้นในอุตสาหกรรมต่อเรือของไทยนั้น แม้ว่าปัจจุบันประเทศไทยจะมีการขนส่งสินค้าทางเรือระหว่างประเทศมากถึง90% ของปริมาณขนส่งสินค้าทั้งหมดในแต่ละปี แต่พบว่าอุตสาหกรรมการต่อเรือและซ่อมเรือไม่ได้ก้าวหน้าเข้าไปมีส่วนสนับสนุนอุตสาหกรรมการส่งออกแต่อย่างใด

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในปัจจุบันผู้ประกอบการอุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือของไทยได้พยายามรวมกลุ่ม เพื่อจัดหาพื้นที่ที่เหมาะสมดำเนินการนิคมอุตสาหกรรม คาดว่าจะใช้ระยะเวลาไม่น้อยกว่า 5-10 ปี ถึงจะสามารถเห็นผลสำเร็จ รวมทั้งได้พยายามให้รัฐบาลเจรจากับกองทัพเรือเพื่อขอใช้พื้นที่ทำนิคมอุตสาหกรรม เนื่องจากจะสามารถลดผลกระทบจากสิ่งแวดล้อมได้ แต่ที่ผ่านมานโยบายดังกล่าวยังไม่ได้รับการตอบรับจากรัฐบาลและกองทัพเรือแต่อย่างใด

......

ใช้หนี้เรือขุดเอลิคอตต์อ่วม

Thairath [11 พ.ค. 50 - 04:25]

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า กระทรวงคมนาคมไม่ยอมรับคำร้องอุทธรณ์ของข้าราชการ 16 คน ที่ขอให้ยกฟ้องไม่ดำเนินคดีทางแพ่งที่จะให้พวกเขาต้องชดใช้ค่าเสียหายจากการทุจริตจัดซื้อเรือขุดเอลิคอตต์ในวงเงิน 24.49 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือ 858 ล้านบาท (35 บาทต่อดอลลาร์) เนื่องจากเห็นว่าทั้งหมดทำให้เกิดความเสียหายแก่รัฐ โดยการจ่ายเงินซื้อเรือล่วงหน้าไป 49.5 ล้านเหรียญ แต่จนถึงปัจจุบันก็ยังไม่ได้รับมอบเรือขุดแม้แต่ลำเดียว ขณะที่กรมเรียกเงินคืนได้เพียง 50% ดังนั้น ส่วนที่เหลือ ผู้เกี่ยวข้องต้องชดใช้ เพราะบริษัทเอลลิคอตต์ล้มละลายไปแล้ว สำหรับผู้ที่ต้องชดใช้ค่าเสียหายแก่รัฐ ได้แก่ นายจงอาชว์ โพธิสุนทร อดีตอธิบดีกรมเจ้าท่า ต้องชดใช้ 102 ล้านบาท ร.ต.สัญชัย กุลปรีชา ร.ต.ประเวช รักแผน ร.ต.จรูญเกียรติ พงษ์ทองเจริญ และนายปัญญา ส่งเจริญ ชดใช้คนละ 129 ล้านบาท นายณกฤตพล ชื่นเชย นายวิเชฎฐ์ โรจนธรรมกุล ชดใช้คนละ 20 ล้านบาท นายดนัย ศรีพิทักษ์ ชดใช้ 81 ล้านบาท นายอิทธิพล กาญจนกิจ ชดใช้ 61 ล้านบาท ร.ท.วิทย์ วรคุปต์ อดีตอธิบดีกรมเจ้าท่า ชดใช้ 32 ล้านบาท ขณะที่นายถวัลย์รัฐ อ่อนศิระ อดีตอธิบดีขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี นายเฟื˜อง พานิชกิจ ร.ต.อ.ขจร เทศมาสา นายพินิจ เชาว์วิชารัตน์ น.ต.โชคชัย พุชประดิษฐ์ นางวิลาวรรณ ศิริงามเพ็ญ ชดใช้คนละ 8 ล้านบาท.

ถ้าทำได้ก็ดีมากครับ แต่อย่างว่า อุตสาหกรรมหนักอย่างนั้นต้องใช้ระบบขนส่ง และอุตสาหกรรม รองรับดีๆ ถ้าสหวิริยะไม่สร้างโรงถลุงเหล็ก ผมก็ไม่เห็นว่าอุตสาหกรรมต่อเรือจะประสบความสำเร็จมาก ในที่สุดสั่งซื้อเรือจากจีนก็คงจะถูกกว่า ผมว่าอุตสาหกรรมอีกมากมายจะเกิดได้เมื่อเรามีโรงถลุงเหล็กต้นน้ำ กับรัฐบาลที่มีหัวดีๆ

สหวิริยาก้นร้อนเคลียร์บุกรุกป่า ยันทำโครงการโรงถลุงเหล็กมีกรรมสิทธิ์ในที่ดินถูกต้อง

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2218 17 พ.ค. - 19 พ.ค. 2550


สหวิริยา หอบเอกสารชี้แจง กรณีโครงการโรงถลุงเหล็กมูลค่า 90,000 ล้านบาทที่บางสะพานบุกรุกพื้นที่ป่า มีเอกสารถูกต้อง พร้อมโฉนดที่ซื้อจากชาวบ้าน 8 รายยืนยัน อ่อนใจกลุ่มเอ็นจีโอไม่เชื่อ ขอให้ภาครัฐช่วยตรวจสอบตามกระบวนการและชี้แจงอีกครั้ง หวั่นโครงการเดินหน้าล่าช้า

จากกรณีที่มีกลุ่มองค์กรพัฒนาเอกชน(เอ็นจีโอ) ได้บุกรุกเข้าไปในพื้นที่ของเครือสหวิริยา ซึ่งเป็นที่ตั้งโครงการถลุงเหล็ก ขนาด 1,600 ไร่ ในอำเภอบางสะพาน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ตั้งแต่เมื่อช่วงเดือนเมษายนที่ผ่านมา จนถึงขณะนี้ได้เข้ายึดทำการเปิดเป็นหมู่บ้านในพื้นที่ 36 ไร่ โดยอ้างบริเวณดังกล่าวมีสภาพเป็นพื้นที่ป่า และการได้มาครอบครองโดยไม่ถูกต้อง จนนำไปสู่การขัดแย้งรุนแรงมากขึ้นนั้น


ล่าสุดนายไพโรจน์ มกร์ดารา ผู้อำนวยการโครงการพิเศษ เครือสหวิริยา ได้หอบหลักฐานเข้าชี้แจงกับ"ฐานเศรษฐกิจ"ถึงที่มาที่ไปของการบุกรุกพื้นที่ในครั้งนี้ว่า สำหรับความเข้าใจที่คลาดเคลื่อนว่าเครือสหวิริบุกรุกพื้นที่ป่านั้น เกิดจากการที่พื้นที่ตั้งของโครงการถลุงเหล็กตั้งอยู่ติดกับพื้นที่ป่าสงวนแห่งชาติป่าคลองแม่รำพึง จนทำให้กลุ่มเอ็นจีวีเข้าใจว่ามีการบุกรุกพื้นที่ป่าสงวนจริง ทางเครือสหวิริยา จึงทำหนังสือแจ้งไปยังกรมป่าไม้ให้เข้าทำการสำรวจค่าพิกัดอย่างละเอียดเพื่อยืนยันแนวเขตของพื้นที่ป่าสงวนแห่งชาติดังกล่าวอีกครั้ง ซึ่งหนังสือที่ตอบกลับมาจากผลการสำรวจชี้ให้เห็นชัดเจนว่า พื้นที่ของโครงการไม่บุกรุกล้ำเข้าไปในพื้นที่ป่าสงวนแต่อย่างใด


เมื่อเป็นเช่นนี้ทำให้กลุ่มเอ็นจีโอไม่พอใจ และได้เข้าทำการสำรวจพื้นที่บางส่วนของโครงการที่ติดกับป่าสงวนแห่งชาติ และได้ยึดพื้นที่ 36 ไร่ ทำการตั้งเป็นหมู่บ้านเพื่อปักหลักคัดค้านการได้มากซึ่งที่ดินของเครือสหวิริยา โดยอ้างว่าพื้นที่ดังกล่าวนั้นเป็นสภาพป่าไม้ และเป็นพื้นที่สาธารณะ การได้ที่ดินมาครอบครองไม่ถูกต้องตามกฎหมาย


ทั้งที่ความเป็นจริงแล้ว ทางเครือสหวิริยา มีหลักฐานกรรมสิทธิ์ที่ซื้อมาถูกต้องตามโฉนดเลขที่ 3562,3563 และ 3782 ที่ซื้อมาจากชาวบ้านทั้งหมด 8 ราย และเพื่อเป็นการยืนยันของโฉนดที่ได้มา ทางเครือสหวิริยา ได้ยื่นเรื่องให้ทางสำนักงานที่ดิน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ สาขาบางสะพาน ให้ตรวจสอบแนวเขตให้ชัดเจนอีกครั้ง เพื่อให้เข้าใจอย่างถูกต้องของทุกฝ่าย


นายไพโรจน์ กล่าวอีกว่า อย่างไรก็ตาม ทางกลุ่มเอ็นจีโอได้มีการร้องเรียนไปทางคณะกรรมสิทธิ์มนุษยชนแห่งชาติ เพื่อขอให้เข้าตรวจสอบเรื่องนี้ ซึ่งทางเครือสหวิริยาได้นำหลักฐานการครอบครองไปชี้แจงแล้ว แม้จะมีหน้าที่จากทางจังหวัด ผู้ว่าราชการจังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ไม่ว่าจะเป็นกรมป่าไม้ สำนักงานที่ดินจังหวัด องค์การบริหารส่วนตำบลยื่นยันว่าพื้นที่โรงถลุงเหล็กอยู่นอกเขตป่าสงวนแห่งชาติ แต่ยังไม่เป็นที่พอใจ


ทางคณะกรรมการสิทธิฯจึงเสนอให้มีการตั้งคณะกรรมการ 4 ฝ่ายขึ้นมา ประกอบด้วย ทางจังหวัด คณะกรรมการสิทธิฯ เอ็นจีโอ และเครือสหวิริยา เพื่อทำเรื่องนี้ให้กระจ่างอีกครั้ง แต่ทางเครือสหวิริยาเห็นว่าการตั้งคณะกรรมการ 4 ฝ่ายขึ้นมา ถือว่าไม่เป็นธรรมกับทางผู้ประกอบการ เนื่องจากมีตัวแทนของคณะกรรมการสิทธิฯและเอ็นจีโออยู่ในกลุ่มเดียวกัน การตรวจสอบควรจะให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องน่าจะเป็นทางออกที่เหมาะสมกว่า


ส่วนสถานการณ์ล่าสุดนั้น แม้ทางเจ้าหน้าที่จะเข้ารังวัด รวมถึงการให้ชาวบ้านที่ขายที่ดินให้มายืนยัน ทางกลุ่มเอ็นจีวีโอไม่ยอมให้เข้าพื้นที่และไม่รับฟังการชี้แจง ยังปักหลักอยู่ในพื้นที่ดังกล่าวทั้งที่เป็นที่ดินของบริษัทได้มาอย่างถูกต้อง


ทั้งนี้ จากผลกระทบดังกล่าวทำให้เครือสหวิริยาไม่สามารถเดินหน้าโครงการถลุงเหล็กในระยะแรกต่อไปได้ หากปัญหานี้ยังไม่คลี่คลาย เพราะบริษัทต้องการที่จะไม่ดำเนินการใดๆ ที่จะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ความเชื่อมั่นและภาพลักษณ์ที่ดีที่มีต่อทุกฝ่าย หรือดำเนินการใดๆ ที่ก่อให้เกิดผลกระทบเสียหายต่อการดำเนินธุรกิจ ที่สำคัญการที่เครือสหวิริยาจะบุกรุกที่ป่าเพียงไม่กี่ไร่ตามที่กลุ่มเอ็นจีโอระบุ คงไม่คุ้มค่าเมื่อเทียบกับโครงการมูลค่าหลายหมื่นล้านบาท ที่บริษัทจะต้องนำมาแลก


ดังนั้น จึงอยากขอให้ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องตรวจสอบข้อมูลให้มีความเที่ยงธรรมกับทุกฝ่าย และเป็นไปตามกระบวนการ ตามระบบของทางราชการ เพราะหากเป็นหลักฐานที่ไม่ถูกต้อง เมื่อโครงการจะทำการกู้เงินมาลงทุน แหล่งเงินทุนจะพิจารณาในข้อนี้ด้วยคงไม่สามารถปล่อยกู้ดำเนินการได้หากเครือสหวิริยาผิดจริง

งานนี้ สหวิริยสา ต่อ ส่งคนไปปฏิบัติการจิตวิทยากะชาวบ้าน เพื่อให้การต่างๆ สำเร็จโดยสะดวกเสียแล้ว ก่อนที่ชาวบ้านจะปฏิบัติการจองเวรกะ บริษัท

อุตสาหกรรมต่อเรือเวียดนามไปโลด

โดย ผู้จัดการออนไลน์ 7 เมษายน 2549 11:34 น.

กรุงเทพฯ- รัฐวิสาหกิจต่อเรือเวียดนาม หรือที่เรียกกันทั่วไปว่า "วีนาชิน" (Vinashin) เพิ่งจะนำเรือสินค้าที่ใหญ่ที่สุด ขนาดระวางขับน้ำกว่า 50,000 ตันลงน้ำได้สำเร็จในสัปดาห์นี้ ซึ่งเป็นเรือสินค้าที่ใหญ่ที่สุดที่เคยสร้างมา และยังจะต้องสร้างเรือขนาดนี้อีก 20 ลำ ขณะเดียวกันก็กำลังเงมือต่อเรือบรรทุกน้ำมันขนาด 100,000 ตัน อีก 1 ลำ ให้กับบริษัทน้ำมันแห่งชาติปิโตรเวียดนาม โดยมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2549 นี้

ไตรมาสแรกของปี 2549 นี้ รัฐวิสาหกิจต่อเรือเวียดนามได้ลงนามในความตกลงต่อเรือจำนวน 14 สัญญาด้วยกันใน ทำให้มีรายได้กว่า 400 ล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นการขยายตัวถึง 58% เทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่แล้ว และในปีนี้ทั้งปีวีนาชินตั้งเป้าผลประกอบการเอาไว้สูงถึง 1,000 ล้านดอลลาร์ เพิ่มขึ้น 44% จากเพียง 493 ล้านดอลลาร์ในปี 2548

ตามรายงานของสื่อทางการเวียดนามนั้น ลูกค้าหลักของวีนาชินก็ยังเป็นบริษัทเดินเรือสินค้าในญี่ปุ่น เดนมาร์ก จีนกับเนเธอร์แลนด์ ขณะที่ได้ลูกค้าจากอังกฤษเป็นลูกค้ารายใหญ่เมื่อปีที่แล้ว

ในบรรดาลูกค้าสำคัญที่สั่งต่อเรือกับวีน่าชินระหว่างเดือน ม.ค.-มี.ค.ปีนี้ รวมทั้ง บริษัทกะเน็นมัต (Kanenmat) ในญี่ปุ่น ซึ่งได้ตกลงให้วีนาชินต่อเรือสินค้าขนาดระวางขับน้ำ 8,700 ตัน จำนวน 3 ลำ กับกลุ่มคลิปเปอร์จากเดนมาร์ก ที่สั่งต่อเรืออเนกประสงค์ขนาด 4,600 ตัน จำนวน 10 ลำด้วยกัน และยังได้ต่อเรือสินค้าขนาด 12,500 ตัน กับ 6,500 ตัน อย่างละ 1 ลำ เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์และเรือขนไม้ซุงอีกชนิดละ 1 ลำด้วย


วีนาชินยังเซ็นข้อตกลงกับบริษัทแคมโก้ (CAMCO) ของจีน เพื่อสร้างอู่ต่อเรือมูลค่า 200 ล้านดอลลาร์ในเขตอุตสาหกรรมต่อเรือเญินโฮย (Nhan Hoi) ใน จ.บิ่งดิง (Binh Dinh) ในภาคกลางของประเทศ

แต่การลงทุนทั้งหมดนี้ก็ยังเป็นเพียงส่วนประกอบน้อยนิดในแผนการลงทุนขนาดใหญ่ของบริษัทที่ประกาศในปี 2547 ที่กำลังจะมีการระดมทุนทั้งในรูปเงินกู้และการออกหุ้นกู้ หรือพันธบัตร เป็นมูลค่าราว 1,400 ล้านดอลลาร์ภายในปี 2553 เพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเรือให้เป็นอุตสาหกรรมทันสมัยของประเทศ และขยายศักยภาพการต่อเรือที่มีขนาดใหญ่โตขึ้น

ในวันพฤหัสบดีที่ 6 เม.ย.ที่ผ่านมาวีนาชินมีกำหนดปล่อยเรือเดินทะเลขนาดระวางขับน้ำ 53,000 ตัน ที่ต่อโดยอู่ฮาลอง (Halong) ใน จ.กว๋างนิง (Quang Ninh) ทางภาคตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศ ซึ่งนับเป็นเรือเดินทะเลขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่วีนาชินเคยสร้างในเวียดนาม

เรือที่ใหญ่ที่สุดลำแรกของวีนาชิน ที่ตั้งชื่อว่า "ฟลอเรนซ์" นี้ มีความยาว 190 เมตร มีพื้นที่บรรจุสินค้า 64,000 ลูกบาศก์เมตร เป็นลำแรกในบรรดาเรือสินค้าจำนวน 21 ลำ ที่อู่ฮาลองจะต้องต่อให้กับลูกค้าในอังกฤษ ในสัญญามูลค่า 400 ล้านดอลลาร์สหรัฐที่เซ็นกันในปี 2548 เรือถูกออกแบบโดยบริษัทคาร์ลบรอสมารีนจำกัด แห่งประเทศเดนมาร์ก ทั้งนี้เป็นรายงานของหนังสือพิมพ์เวียดนามนิวส์

อย่างไรก็ตามสถิตินี้กำลังจะถูกลบในไม่ช้า เพราะวีนาชินกำลังต่อเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดระวางขับน้ำ 100,000 ตัน ความยาว 245 เมตร กว้าง 20 เมตร 1 ลำ โดยมีกำหนดแล้วเสร็จและนำเข้าใช้การในปี 2549 นี้

วีนาชินเป็นรัฐวิสาหกิจแห่งแรกของรัฐบาลที่ได้ออกไประดมทุนในต่างแดน โดยการเข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์สิงคโปร์สามารถนำเงินทุนเข้าไปพัฒนาและปรับปรุงกิจการ รวมทั้งการปรับปรุงอู่ต่อเรือฮาลองให้มีขีดความสามารถสูงยิ่งขึ้น อีกทั้งยังมีการก่อสร้างส่วนสำนักงานของบริษัทที่มีมูลค่าถึง 14.5 ล้านดอลลาร์ในปีที่ผ่านมา

ในปี 2548 วีนาชินได้ออกพันธบัตรเป็นมูลค่าหลายพันล้านด่ง โดยจำหน่ายให้กับนักลงทุนทั้งในประเทศและต่างประเทศ โดยมีสถาบันการเงินของรัฐบาลเวียดนามเป็นผู้ค้ำประกัน

ในเดือน ม.ค.ปีนี้ บรรษัทดังกล่าวได้ประกาศแผนการลงทุนอีกเกือบ 18.9 ล้านดอลลาร์ สร้างอู่ต่อเรือทันสมัยแห่งใหม่ใน จ.ก่ามาว (Ca Mau) ทางตอนใต้สุดของประเทศ เพื่อต่อเรือขนาดระวางขับน้ำ 5,000-10,000 ตันและกำลังจะมีการจ้างงานอีกราว 4,000 ตำแหน่ง ทั้งนี้เป็นรายงานของสำนักข่าวเวียดนามอีโคโนมี

ในเวียดนามยังมีบริษัทต่อเรือขนาดเล็กอื่นๆ อีกหลายแห่ง และบางแห่งต้องหันมาเป็นผู้รับงานให้ต่อจากวีนาชิน ในขณะที่สัญญาการต่อเรือเริ่มมากขึ้นทุกทีๆ บริษัทนี้ประกาศในเดือน ส.ค.ปีที่แล้วว่า สัญญาต่อเรือที่มีอยู่ในมือในปัจจุบันจนถึงปี 2552 มีมูลค่าถึง 1,500 ล้านดอลลาร์ มีลูกค้าในต่างแดนกว่า 30 ราย.


http://img407.imageshack.us/img407/2766/imageto1.jpg (http://imageshack.us)


รือสินค้าไตเซิน (Tay Son) อยู่ระหว่างการก่อสร้าง โดยอู่ต่อเรือฮาลองของบรรษัทวีนาชิน เมื่อปีที่แล้ว นี่เป็นอีกผลงานหนึ่ง


http://img178.imageshack.us/img178/2624/222xk2.jpg (http://imageshack.us)


ลูกค้าหลักอุตสาหกรรมการต่อเรือของบริษัท "วีนาชิน" ยังเป็นลูกค้าจากต่างประเทศ สามารถทำรายได้กว่า 400 ดอลลาร์สหรัฐ

.........


เวียดนามดันอุตสาหกรรมต่อเรือขึ้นสู่ระดับโลก

โดย ผู้จัดการออนไลน์ 21 พฤษภาคม 2550 22:50 น.


กรุงเทพฯ—นายกรัฐมนตรีเวียดนาม เหวียนเติ๋นยวุ๋ง (Nguyen Tan Dung) กล่าวว่า รัฐวิสาหกิจอุตสาหกรรมต่อเรือของเวียดนาม หรือ Vinashin (Vietnam Shipbuilding Industry Group) จะต้องเร่งขยายธุรกิจเพื่อยกระดับขึ้นเป็นบริษัทขนาดใหญ่ระดับโลก รองรับการพัฒนาอุตสาหกรรมและเศรษฐกิจของประเทศ

นายกรัฐมนตรีเวียดนามซึ่งไปเยี่ยมชมอู่ต่อเรือ 2 แห่งของวินาชินในนครหายฟ่อง (Hai Phong) เมื่อวันอาทิตย์ (20 พ.ค.) ได้แนะนำให้รัฐวิสาหกิจแห่งนี้ขยายกิจการออกไปอย่างกว้างขวาง ให้เป็นบริษัทอุตสาหกรรมต่อเรือขนาดใหญ่ระดับโลกในอนาคตอันใกล้

นายกรัฐมนตรีเวียดนามกล่าวว่า การต่อเรือจะต้องเข้าไปมีบทบาทในการพัฒนาเศรษฐกิจและอุตสาหกรรม ตลอดจนด้านความมั่นคงของประเทศมากขึ้น ทั้งนี้เนื่องจากเศรษฐกิจจะต้องอาศัยการขนส่งทางทะเลเป็นสำคัญ เนื่องจากเวียดนามมีชายฝั่งทะเลยาวถึง 3,000 กิโลเมตร

ข้อเท็จจริงดังกล่าวได้ทำให้รัฐบาลจัดลำดับความสำคัญให้แก่อุตสาหกรรมต่อเรือ อุตสาหกรรมก๊าซและน้ำมัน การประมงและการท่องเที่ยว ให้อยู่ในอันดับต้นๆ ของการพัฒนาและส่งเสริมทั้งนี้เป็นรายงานของสำนักข่าวทางการ หรือ วีเอ็นเอ (Vietnam News Agency)

นายยวุ๋งกล่าวอีกว่า อุตสาหกรรมต่อเรือเวียดนามมีข้อได้เปรียบสำคัญในตลาดโลก คือสามารถต่อเรือขนาดใหญ่ที่มีคุณภาพได้รับการยอมรับในระดับสากล แต่ราคาต่ำกว่าเรือที่ต่อจากที่อื่นๆ


ปัจจุบันอู่ต่อเรือนามเจียว (Nam Trieu) ของวินาชินในนครหายฟ่อง กำลังต่อเรือบรรทุกสินค้า ขนาด 53,000 ตันเป็นลำที่ 2 และ กำลังต่อเรือขนาด 150,000 ตัน ให้แก่ลูกค้าต่างประเทศ เป็นเรือบรรทุกน้ำมันดิบและสามารถบรรทุกรถยนต์ได้คราวละ 7,000 คัน

นายกรัฐมนตรีเวียดนามกล่าวอีกว่า อุตสาหกรรมต่อเรือกำลังมีบทบาทสำคัญในการสนับสนุนอุตสาหกรรมอื่นๆ ในประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการผลิตลวดเชื่อมไฟฟ้าและสายไฟฟ้า

ในปัจจุบันวินาชินกำลังต่อเรือตามสั่งให้กับบริษัทเดินเรือต่างประเทศหลายแห่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากยุโรป ซึ่งได้แก่เดนมาร์ก ญี่ปุ่น จีน เนเธอร์แลนด์ และอังกฤษ รวมเป็นมูลค่ากว่า 2,000 ล้านดอลลาร์ โดยบริษัทเดินเรืออังกฤษเป็นลูกค้ารายใหญ่ในปี 2549

เรือเกือบทั้งหมดมีกำหนดส่งมอบให้ลูกค้าในปี 2553 เป็นต้นไปวีเอ็นเอกล่าว

เมื่อเดือน เม.ย.2549 วินาชิน ได้ปล่อยเรือสินค้าที่ใหญ่ที่สุดที่เคยต่อมา มีขนาดระวางขับน้ำ 53,000 ตัน ลงน้ำได้สำเร็จเป็นลำแรก ในไตรมาสที่ 1 ปีเดียวกันก็ได้เซ็นสัญญาต่อเรือจำนวน 14 สัญญา

ลูกค้าสำคัญเมื่อปีที่แล้วรวมทั้ง บริษัทกะเน็นมัต (Kanenmat) ในญี่ปุ่น ที่สั่งต่อเรือสินค้าขนาด 8,700 ตัน จำนวน 3 ลำ กับ กลุ่มคลิปเปอร์จากเดนมาร์ก ที่สั่งต่อเรืออเนกประสงค์ขนาด 4,600 ตัน จำนวน 10 ลำ เรือสินค้าขนาด 12,500 ตัน กับ 6,500 ตัน อย่างละ 1 ลำ เรือบรรทุกคอนเทนเนอร์และเรือขนไม้ซุงอีกอย่างละ 1 ลำ

เมื่อปีที่แล้ววินาชินได้ร่วมมือกับบริษัทเดินเรือจากจีนแห่งหนึ่งก่อสร้างสร้างอู่ต่อเรือมูลค่า 200 ล้านดอลลาร์ ขึ้นอีกแห่งในเขตอุตสาหกรรมต่อเรือเญินโฮย (Nhan Hoi) จ.บิ่งดิง (Binh Dinh) ในภาคกลาง

กำลังมีการก่อสร้างอู่ต่อเรืออีกแห่งใน จ.ก่าเมา (Ca Mau) ทางใต้สุดของประเทศ ด้วยเงินลงทุนเกือบ 18.9 ล้านดอลลาร์ จะใช้เป็นที่ต่อเรือขนาด 5,000-10,000 ตัน ซึ่งจะมีการจ้างงานอีกราว 4,000 ตำแหน่ง ทั้งนี้เป็นรายงานของนิตยสารข่าวเศรษฐกิจเวียดนามอีโคโนมี

วินาชินกลายเป็นรัฐวิสาหกิจแห่งแรกของประเทศที่เข้าจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์สิงคโปร์ มีการออกหุ้นกู้เป็นมูลค่าราว 1,400 ล้านดอลลาร์สหรัฐเมื่อปีที่แล้ว เพื่อขยายธุรกิจและพัฒนาศักยภาพให้สามารถต่อเรือที่มีขนาดใหญ่ขึ้น


http://img178.imageshack.us/img178/7828/550000006488101db1.jpg (http://imageshack.us)


เรือ Sea Dream ขนาด 6,000 ตันเศษลำนี้ ก็เป็นผลงานอู่วินาชิน


http://img410.imageshack.us/img410/976/550000006488102le7.jpg (http://imageshack.us)


เรือสินค้า Elektra ต่อให้กับ Wallenius-Marine ในญี่ปุ่น


http://img178.imageshack.us/img178/9890/550000006488103pi7.jpg (http://imageshack.us)


อู่ฮุนได-วินาชิน ในนครหายฟ่อง (Hai Phong) ต้อให้กับบริษัทเดินเรืออังกฤษ


..........

เวียดอวดศักดาต่อเรือ 100,000 ตันรับโรงกลั่น

โดย ผู้จัดการออนไลน์ 21 พฤษภาคม 2550 19:53 น.

ผู้จัดการรายวัน-- วินาชิน (Vinashin) ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจต่อเรือที่ใหญ่ที่สุดของเวียดนาม ได้ลงมือต่อเรือบรรทุกน้ำมันขนาด 104,200 ตัน ให้กับกลุ่มบริษัทน้ำมันเวียดนาม (PetroVietnam) เพื่อเตรียมรับการเปิดโรงกลั่นน้ำมันแห่งแรกของประเทศในอีก 2 ปีข้างหน้า

ขณะเดียวกันโอมาน ผู้ผลิตน้ำมันรายสำคัญในองค์การประเทศผู้ผลิตน้ำมัน หรือโอเปก (Organization of Petroleum Production Countries) ได้เซ็นบันทึกช่วยความจำ ความร่วมมือและการลงทุนแขนงก๊าซและน้ำมันกับเวียดนามเป็นครั้งแรก

นายกรัฐมนตรีคูเวต ก็เป็นผู้นำจากตะวันออกกลางอีกคนหนึ่งที่จะไปเยือนเวียดนามอย่างเป็นทางการในสัปดาห์นี้

ตามรายงานของสื่อทางการ เรือบรรทุกน้ำมัน "ยวุ๋งกว๊าต 1" (Dung Quat 1) กำลังจะเป็นลำแรกในชั้น "อะฟราแม็กซ์" (Aframax class) ต่อโดยอู่ต่อเรือของรัฐวิสาหกิจวินาชิน (Vinashin) ที่อ่าวยวุ๋งกว๊าต ในเขตเศรษฐกิจพิเศษชื่อเดียวกันของ จ.กว๋างหงาย (Quang Ngai)

เรือบรรทุกน้ำมันดิบที่ใหญ่ที่สุดของเวียดนาม จะมีความยาว 245 เมตร (ยาวกว่าสนามฟุตบอลมาตรฐาน 2 สนามเรียงกัน) กว้าง 43 เมตร (กว่าครึ่งหนึ่งของสนามฟุตบอล) และ สูง 20 เมตร มูลค่าราว 56 ล้านดอลลาร์สหรัฐ บรรทุกน้ำมันดิบได้ 120,900 ลูกบาศก์เมตร

บรรษัทอุตสาหกรรมต่อเรือเวียดนาม (Viet Nam Shipbuilding Industry Corporation ) เริ่มลงมือปฏิบัติการในวันศุกร์ (18 พ.ค.) ที่ผ่านมา โดยมีกำหนดส่งมอบให้ปิโตรเวียดนาม (Vietnam Oil and Gas Group) ในไตรมาสที่ 3 ปีหน้า ซึ่งจะเป็นช่วงที่เปิดใช้โรงกลั่นยวุ๋งกว๊าต ทั้งนี้เป็นรายงานของสำนักข่าวทางการเวียดนามวีเอ็นเอ (VNA)

นายเลเหลิก (Le Loc) ผู้อำนวยการใหญ่บริษัทวินาชินยวุ๋งกว๊าต (Vinashin Dung Quat) ซึ่งเป็นผู้ต่อเรือน้ำมันยักษ์กล่าวในขณะเดียวกันว่า "ยวุ๋งกว๊าต 1" จะเป็นเรือลำที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์การเดินเรือและอุตสาหกรรมต่อเรือในเวียดนาม และ เป็นเรือใหญ่ลำแรกที่ต่อในภาคกลางของประเทศ

วินาชินมีอู่ต่อเรือขนาดใหญ่อยู่ในนครโฮจิมินห์กับอีก 2 แห่งในนครหายฟ่อง (Hai Phong) ทางตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศ นอกจากนั้นยังมีอู่ซ่อมกับอู่ต่อเรือขนาดเล็กอีกหลายแห่งรวมทั้งอู่ต่อเรือขนาดใหญ่ที่เป็นการร่วมทุนกับบริษัทฮุนได และ บริษัทจากเดนมาร์กอีก 2 แห่ง

โรงกลั่นน้ำมันแห่งแรกของประเทศตั้งอยู่ในภาคกลาง ไกลออกไปจากแหล่งน้ำมันดิบที่อยู่ในภาคใต้ราว 1,000 กิโลเมตร เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่ จะมีบทบาทสำคัญมากในการขนส่งน้ำมันดิบป้อนโรงกลั่น

อย่างไรก็ตาม ยวุ๋งกว๊าตจะเป็นโรงกลั่นหนึ่งใน 4 หรือ 5 แห่งที่กำลังจะสร้างขึ้นตลอดหลายปีข้างหน้านี้ น้ำมันจำนวนมากจะต้องนำเข้าจากตะวันออกกลาง เจ้าหน้าที่เวียดนามกล่าวก่อนหน้านี้ว่า จะต้องมีเรือบรรทุกขนาดใหญ่เช่นนี้อีกหลายลำ

บริษัทน้ำมันแห่งชาติเวียดนามซึ่งรัฐบาลเป็นเจ้าของ 100% ได้รับการยกระดับขึ้นเป็นกลุ่มบริษัท (Holding Company) เมื่อเดือน ก.ย.ปีที่แล้วเพื่อรองรับการขยายตัวและการออกลงทุนในต่างแดน

ปัจจุบันปิโตรเวียดนามเป็นเจ้าของกิจการสำรวจขุดเจาะน้ำมันและก๊าซ หลายสิบโครงการ รวมทั้งโครงการร่วมทุนกับบริษัทน้ำมันต่างประเทศด้วย นอกนั้นยังเป็นเจ้าของโรงกลั่นแห่งแรก และ เป็นเจ้าของอุตสาหกรรมปิโตรเคมี อีกด้วย

น้ำมันดิบเป็นสินค้าออกอันดับ 1 ของเวียดนาม ตามตัวเลขที่เป็นทางการนั้นเวียดนามผลิตน้ำมันดิบ 350,000 บาร์เรลต่อวัน ทั้งหมดส่งออกจำหน่ายป้อนโรงกลั่นในต่างแดน ทั้งในสหรัฐฯ ญี่ปุ่น และสิงคโปร์

รัฐบาลได้ชะลอการผลิตน้ำมันและลดการส่งออกลงอย่างเป็นขั้นตอนในช่วง 2 ปีมานี้ เพื่อเอาไว้รองรับโรงกลั่นแห่งแรกของประเทศ

ที่ผ่านมาอุตสาหกรรมสำรวจขุดเจาะน้ำมันและก๊าซในเวียดนามได้รับความสนใจจากบริษัทน้ำมันต่างชาติอย่างมาก ทั้งบริษัทจากสหรัฐ ยุโรปและ เอเชีย ซึ่งรวมทั้ง บริษัท ปตท.จำกัด (มหาชน) ก็ได้เข้าไปมีหุ้นส่วนในโครงการในเวียดนามด้วย

นอกจากมีน้ำมันดิบที่อาจจะขุดขึ้นมาใช้ตลอด 20-30 ปีข้างหน้าแล้ว ประมาณว่าในเวียดนามมีก๊าซธรรมชาติอยู่ราว 70 ล้านลูกบาศก์เมตร ส่วนใหญ่อยู่ในแหล่งนอกชายฝั่งทางภาคใต้ แต่ก็เริ่มมีการพบน้ำมันและก๊าซในเขตทะเลภาคกลางและภาคเหนือแล้ว

ตามรายงานของเวียดนามนิวส์ (Vietnam News) ซึ่งเป็นหนังสือพิมพ์รายวันของคณะกรรมการกลางพรรคคอมมิวนิสต์ นายกรัฐมนตรีคูเวต นัสเซอร์ อัล-โมฮัดเหม็ด อัล-อาหเหม็ด อัล-ซาบาห์ (Nasser Al-Mohammed Al-Ahmed Al-Sabah) กำลังจะไปเยือนเวียดนามอย่างเป็นทางการระหว่างวันที่ 23-25 พ.ค. นี้

สื่อในเวียดนามรายงานว่าความร่วมมือในอุตสาหกรรมพลังงาน น้ำมันและก๊าซ จะเป็นหัวข้อสำคัญในการพบหารือระหว่างนายกรัฐมนตรีและเจ้าหน้าที่ระดับสูงของสองประเทศ

ส่วนคณะเยือนจากโอมานซึ่งไปเยือนระหว่างวันที่ 16-20 พ.ค.ที่ผ่านมา ได้ลงนามในบันทึกช่วยความจำกับฝ่ายเวียดนามหลายฉบับ

ตามรายงานของหนังสือพิมพ์ไทมส์ออฟโอมาน (Times of Oman) รัฐมนตรีการค้าและอุตสาหกรรมโอมาน มักบูล บิน อาลี สุลต่าน (Maqbool bin Ali Sultan) ในฐานะตัวแทนของบริษัทน้ำมันโอมาน หรือ OOC (Oman Oil Company) ได้ลงนามกับบริษัทปิโตรเวียดนามเกี่ยวกับความร่วมมือด้านน้ำมันและก๊าซ

สองฝ่ายยังได้ตกลงความร่วมมือด้านการกลั่นน้ำมัน การแลกเปลี่ยนผู้เชี่ยวชาญ และ การร่วมลงทุนระหว่างบริษัทน้ำมันของสองประเทศ

ฝ่ายโอมานยังได้แสดงความสนใจที่จะเข้าลงทุนอีกหลายแขนงในเวียดนาม รวมทั้งการเงิน การธนาคาร การผลิตไฟฟ้าพลังงานความร้อน รวมทั้งลงทุนก่อสร้างโรงแรมและรีสอร์ต อีกด้วย.

^^ เศร้า...ของเราทำได้เท่าไหร่เอง? อย่างน้อยหวังว่าเรื่องโรงถลุงเหล็กเรายังจะดีกว่า...เผื่อจะรากฐานอันนั้นจะได้ทำแบบเขาได้

Good for them

กรณีเวียตนามมีข้อได้เปรียบเรื่องชายฝั่งยาวต่อเนื่อง 3000 กว่ากิโลเมตร ทำให้ขนส่งทางเรือสะดวกสุดๆ เฉพาะเมืองท่าหลักก็ปาเข้าไป 5 เมืองแล้ว เช่นที่

1) ไฮฟอง,
2) วินห์,
3) ดานัง (ตุราน)-ฮอยอัน (ไฟโฟในยุคที่เวียตนามยังมีฮ่องเต้ [วังเด๊]),
4) อ่าวคัมราห์น (ฐานทัพเรือ), และ
5) ไซ่ง่อน(ชื่อที่ชาวบ้านใช้เรียกนครโฮจิมินห์)-วุงเตา(แหลมซองแจ๊คสมัยฝรังเศส)

ร้ายกว่านั้น เรือญี่ปุ่น (ของมิตซุย, โอเอสเค) มักแวะพักที่ไซ่ง่อนก่อน เข้าแหลมฉบังหรือ สิงค์โปร์ (เว้นแต่เรือสายตรง)

บริษัทจาก3ชาติลงนามก่อสร้างโครงการท่อน้ำมันผ่านตอนเหนือของมาเลย์

โดย ผู้จัดการออนไลน์ 28 พฤษภาคม 2550 20:36 น.


บริษัทจาก 3 ชาติ มาเลเซีย อินโดนีเซีย ซาอุดีอาระเบีย ร่วมลงนามโครงการก่อสร้างท่อส่งน้ำมันพาดผ่านทางตอนเหนือของแดนเสือเหลือง มูลค่า 7,000 ล้านดอลลาร์ หวังช่วยแบ่งเบาการส่งน้ำมันผ่านช่องแคบมะละกาได้ 20%

บริษัททรานส์-เพนินซูล่า ปิโตรเลียมของมาเลเซีย เจ้าของและผู้สนับสนุนโครงการแถลงวานนี้ (28) ว่า ทางบริษัทได้ลงนามข้อตกลงร่วมกับบริษัทแรนฮิล เอนจิเนียร์ส แอนด์ คอนสตรัคเตอร์ส บริษัทก่อสร้างสัญชาติเดียวกัน และบริษัทพีที ไตรภัทราของอินโดนีเซีย เพื่อเริ่มต้นโครงการก่อสร้างซึ่งกินเวลายาวนานรวม 7 ปี

ทรานส์-เพนินซูล่า ปิโตรเลียม เผยอีกว่า ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจร่วมกับบริษัทบาครี แอนด์ บราเธอร์สจากแดนอิเหนาซึ่งจะเป็นผู้จัดหาท่อส่งน้ำมันให้ ขณะที่บริษัทอัล-บาเนเดอร์ อินเตอร์เนชันแนล กรุ๊ปจากซาอุดีอาระเบียจะเป็นผู้จัดส่งน้ำมัน

ในปัจจุบันนั้น การขนส่งน้ำมันทั่วโลกถึงครึ่งหนึ่งทั่วโลกล้วนต้องขนส่งผ่านทางช่องแคบมะละกา ซึ่งมีระยะทาง 960 กิโลเมตร และเชื่อมโยงมหาสมุทรอินเดียกับทะเลจีนใต้เข้าไว้ด้วยกัน จึงนับเป็นเส้นทางเดินทะเลที่พลุกพล่านที่สุดของโลก

ช่องแคบมะละกาขึ้นชื่อลือชามากในเรื่องการถูกโจรสลัดลอบโจมตี ถึงแม้เจ้าหน้าที่ด้านความมั่นคงหลายฝ่ายซึ่งที่ผ่านมาหวั่นเกรงกันว่าอาจส่งผลกระทบเชิงยุทธศาสตร์และเศรษฐกิจ หากการสัญจรในช่องแคบมะละกาเกิดปัญหาชะงักงัน พากันออกมายืนยันในช่วงหลังๆ นี้ว่า ปัญหาเรื่องความปลอดภัยได้รับการปรับปรุงดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัดแล้ว

ระหว่างการแถลงข่าว ทรานส์-เพนินซูล่าระบุอีกว่า ท่อส่งน้ำมันดังกล่าวซึ่งมีความยาวรวมประมาณ 300 กิโลเมตรนี้ จะมีเส้นทางพาดผ่านรัฐเกดะห์, เประ และกลันตัน อันเป็นรัฐทางตอนเหนือของมาเลเซีย โดยที่ปลายสุดสองด้านของท่อส่งน้ำมันนี้จะมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกให้แก่เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่

......


ไทยกำลังจะสร้างท่อน้ำมันข้ามอ่าวเหมือนกัน แต่ติดปัญหาเอกชน เลยล่าช้ากว่าแผนนับจากปัจจุบัน

ได้ 1 ปีแล้ว

^^ มีแต่ข่าวอ่านแล้วรู้สึกเห็นแต่ ประเทศเค้า กำลังทำโน่นทำนี่ กำลังได้โน่นได้นี่ เมื่อไหรบ้านเราจะกลับมาเหมือนมีข่าวอย่างนี้เหมือนแต่ก่อนบ้างน้า

ส.อ.ท.ระดมสมองหาพื้นที่สร้างท่าเรือชายฝั่งทะเลตะวันตก

โดย ผู้จัดการออนไลน์ 29 พฤษภาคม 2550 17:05 น.



ส.อ.ท.จัดประชุมระดมความเห็น หาพื้นที่สร้างท่าเรือชายฝั่งทะเลตะวันตก เพื่อรองรับการลงทุนของภาคอุตสาหกรรมในอนาคต และลดการพึ่งพาท่าเรือมาเลเซียและสิงคโปร์

นายธนิต โสรัตน์ รองเลขาธิการ สายงานเศรษฐกิจ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวว่า ส.อ.ท.ได้จัดประชุมระดมความคิดเห็น เรื่อง “การสร้างท่าเรือฝั่งตะวันตกกับการพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้” โดยมีหน่วยงานต่างๆ ทั้งภาครัฐและเอกชนเข้าร่วมแสดงความเห็น เนื่องจากในช่วงอีก 10-14 ปี นับจากนี้ไป ท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งรองรับการลงทุนของภาคอุตสาหกรรมในภาคตะวันออก โดยเฉพาะนิคมอุตสาหกรรมภาคตะวันออก จะถูกใช้จนเต็มศักยภาพ จึงจำเป็นที่ประเทศไทยจะต้องเตรียมหาพื้นที่ที่จะเป็นท่าเรือที่จะรองรับการลงทุนของภาคอุตสาหกรรมในระยะต่อไป โดยเฉพาะทางฝั่งทะเลฝั่งตะวันตก เพื่อไทยจะได้สะดวกในการค้าขายกับต่างประเทศ โดยไม่ต้องพึ่งพาต่างประเทศ จากปัจจุบันต้องพึ่งพิงท่าเรือมาเลเซีย และสิงคโปร์ ซึ่ง ส.อ.ท.คาดว่า จะจัดทำข้อสรุปถึงพื้นที่ที่เห็นว่าเหมาะสมที่จะเป็นท่าเรือฝั่งทะเลตะวันตกให้กับส่วนงานราชการต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) และกระทรวงคมนาคม ไปพิจารณาได้ภายในเดือนสิงหาคมนี้

^^ มีโครงการปากบารา (?) แล้วไม่ใช่เหรอ?????

^^ หรือว่าจะเป็นท่าเรือแห่งที่สอง ท่าเรือปากบารา ตามข่าวจะไปเชื่อมกับท่าเรือจะนะ สงขลา

ท่าเรือปากบารา + ทางรถไฟเชื่อม อย่างไรเสียก็ต้องทำ เพราะ ท่าเรือระนอง นั้นเล็กไป ไม่มีทางรถไฟ ต้องใช้ถนนซึ่ง โค้งหักศอกเยอะ แถม ดันรับเรือใหญ่ 5หมื่นตัน ไม่ได้

หวั่นเวียดนามตัดหน้าไทยชิงตั้งโรงถลุงเหล็ก! +ยักษ์พอสโก ทาทา สตีล และบาวน์สตีลจ่อหารือรัฐบาลเวียดนามผุดขนาด 5 ล้านตัน

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2222 31 พ.ค. - 02 มิ.ย. 2550


หวั่นเวียดนามชิงตั้งโรงถลุงเหล็กตัดหน้าไทย เปิดช่องให้คลอดโรงถลุง5ล้านตัน ล่าสุด 3 ยักษ์วงการเหล็กในตลาดโลก พอสโก ทาทา สตีล และบาวน์สตีล ขานรับประกบเล็งลงทุน ด้านสถาบันเหล็กฯนั่งไม่ติด กลัวเสียโอกาสเตรียมหารือผู้บริหารเครือสหวิริยาถึงจุดยืนท่ามกลางอุปสรรครอบด้านพร้อมเดินสายพบสศช.และกนอ.หาแนวร่วมในการหนุนโรงถลุง มั่นใจเปิดโครงการที่ประจวบ-ชุมพร จะเป็นโครงการนำร่องดัน"เซาท์เทิร์น ซีบอร์ด "ให้เกิดเร็วขึ้นด้วย


สืบเนื่องจากที่โครงการตั้งโรงถลุงเหล็กที่จังหวัด ประจวบคีรีขันธุ์ของเครือสหวิริยาทำท่าจะสะดุดนาน เพราะติดปัญหาอยู่ 3 เรื่องหลักคือ บริษัทไม่สามารถทำได้ตามเงื่อนไขที่สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน(บีโอไอ)กำหนดว่าต้องมีทุนจดทะเบียน 31,000 ล้านบาท เพื่อแสดงความพร้อมที่จะเดินหน้าโครงการดังกล่าวได้ บีโอไอจึงต้องยกเลิกการอนุมัติให้การส่งเสริมฯไปก่อนหน้านี้ ในขณะที่เครือสหวิริยาเองก็ยังอยู่ระหว่างขอต่อรองกับบีโอไอกรณีขอไม่จำกัดวงเงินภาษีที่ได้รับการยกเว้นแบบโรงถลุงเหล็ก และล่าสุดกระแสต่อต้านการใช้พื้นที่ส่วนหนึ่งจากเอ็นจีโอในการตั้งโรงถลุงเหล็กก็ยังมีอยู่อย่างต่อเนื่องในขณะนี้


ต่อกรณีดังกล่าว นายวิกรม วัชระคุปต์ ผู้อำนวยการสถาบันเหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศไทย(ISIT)เปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ"ว่า น่าเป็นห่วงสถานการณ์ดังกล่าว เพราะยิ่งเป็นแรงกดดันให้โครงการตั้งโรงถลุงเหล็กแห่งแรกของประเทศไทยกลับต้องล่าช้าไปมาก หวั่นว่าจะเป็นการเสียโอกาสครั้งสำคัญได้ เนื่องจากในขณะนี้รัฐบาลเวียดนามได้เปิดช่องให้มีการลงทุนตั้งโรงถลุงเหล็กแห่งแรกขึ้นในประเทศเวียดนามแล้ว ด้วยขนาดกำลังผลิต 5 ล้านตัน/ปี ทำให้มีผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่ในตลาดโลกให้ความสนใจกันมาก โดยมีการเดินสายเข้าพบรัฐบาลเวียดนามเพื่อหารือถึงการลงทุนดังกล่าวแล้ว โดยเฉพาะผู้ผลิต 3 รายใหญ่จาก บริษัท พอสโก สตีล (Posco)ประเทศเกาหลีใต้ บริษัท ทาทา สตีล (TaTa Steel) ประเทศอินเดีย และบริษัท บาวน์ สตีล (Baosteel) ผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่จากประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน แต่การหารือดังกล่าวยังไม่ได้ข้อสรุปที่ชัดเจน และอยู่ระหว่างการพิจารณาอยู่ในขณะนี้


"เวลานี้ผู้ผลิตเหล็กในตลาดรายใหญ่เริ่มเจาะเข้ามาในตลาดอาเซียนมากขึ้น และสนใจที่จะตั้งโรงถลุงเหล็ก เพื่อรองรับกำลังซื้อในตลาดเอเชียทั้งหมด ที่รวมๆ กันแล้วมีมากกว่าครึ่งของการใช้เหล็กในตลาดโลกในเวลานี้"


สอดคล้องกับที่ก่อนหน้านั้นนายชวรัตน์ ชาญวีรกูล ประธานคณะกรรมการ สถาบันเหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศไทย กล่าวว่า ประเทศเวียดนามมีความพร้อมในการตั้งโรงถลุงเหล็ก เนื่องจากมีสินแร่เหล็กอยู่ขนาด 500 ล้านตัน ถ้ามีโรงถลุงเหล็กขนาด 5 ล้านตันก็จะใช้สินแร่เหล็กจากเวียดนามได้นาน 25-30 ปี ซึ่งก่อนหน้านี้มีบริษัท เวียดนาม สตีล คอร์ปอเรชั่น(วีเอสซี) ซึ่งเป็นบริษัทของรัฐบาลเวียดนามเอง ที่มีชื่อเสียง ปัจจุบันมีโรงหลอมเหล็กด้วยไฟฟ้า แต่ยังไม่มีโรงถลุง สนใจจะลงทุนในโครงการดังกล่าวโดยอยู่ระหว่างดูความเป็นไปได้ว่าจะตั้งโครงการนี้ในเวียดนามหรือออกมาลงทุนนอกประเทศเวียดนามดี


นายวิกรมกล่าวต่อถึงข้อกังวลที่ว่าไทยจะกลายเป็นผู้เสียเปรียบเวียดนามได้ในการชิงตั้งโรงถลุงเหล็กก่อน ทำให้สถาบันเหล็กและเหล็กกล้าฯในฐานะที่เป็นผู้ทำแผนปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมเหล็กขึ้นเตรียมเข้าพบกับผู้บริหารเครือสหวิริยาเพื่อหารือถึงความชัดเจนในการลงทุนตั้งโรงถลุงเหล็กดังกล่าว และสอบถามถึงปัญหาและอุปสรรคที่เกิดขึ้น รวมถึงจุดยืนในการลงทุน


นอกจากนี้จะเดินสายหารือกับสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ(สศช.) และการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย(กนอ.) ถึงการผลักดันให้เกิดการลงทุนตั้งโรงถลุงเหล็กแห่งแรกขึ้นในประเทศไทยให้เร็วขึ้น


"หากประเทศไทยผลักดันให้เกิดโรงถลุงเหล็กไม่ได้ก็น่าเสียดายแผนการลงทุนทั้งหมด เพราะตลาดในไทยอุตสาหกรรมเหล็กจะใหญ่ที่สุดในอาเซียน ต่อไปหากโรงถลุงเหล็กเกิดขึ้นได้ในเวียดนาม ก็ต้องส่งมาขายในประเทศไทยอยู่ดี ฉะนั้นผมยังยืนยันว่าประเทศไทยควรจะมีโรงถลุงเหล็กขึ้นเองในประเทศ "


ผู้อำนวยการสถาบันเหล็กฯกล่าวอีกว่า ขณะนี้มีความมั่นใจว่า ถ้าเกิดการตั้งโรงถลุงเหล็กขึ้นที่จังหวัดประจวบฯ(เฟส1) และที่จังหวัดชุมพร(เฟส2)ตามแผนที่เครือสหวิริยาเสนอไว้ตั้งแต่แรก จะเป็นโครงการนำร่อง ให้โครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้(เซาท์เทิร์น ซีบอร์ด )เกิดได้เร็วขึ้น เพราะจะมีท่าเรือ มีระบบโครงสร้างพื้นฐานรองรับอยู่แล้ว


สำหรับสถานการณ์ของอุตสาหกรรมเหล็กในตลาดโลกจากที่เข้าร่วมประชุมในเวทีสัมมนาจากการรวมตัวของประเทศในเซาท์อีสเอเชียที่ บาหลี ประเทศอินโดนีเซียและการประชุมของคณะกรรมการเกี่ยวกับเหล็กขององค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา(OECD) ที่ประเทศประเทศตุรกีเมื่อเร็วๆนี้ มีการพูดไปในทิศทางเดียวกันว่าอุตสาหกรรมเหล็กในตลาดโลกได้เติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่องในอัตราค่อนข้างสูง โดยในช่วง 5 ปีที่ผ่านมาเติบโตเฉลี่ย 8% โดยในตลาดโลกมีกำลังผลิตรวมกันประมาณ 1,300 ล้านตัน และมีการบริโภคสูงใกล้เคียงกับกำลังผลิตรวม โดยมีผู้ขับเคลื่อนหลักในอุตสาหกรรมดังกล่าวคือ จีน อินเดีย ตะวันออกกลาง รัสเซียและยูเครน และกลุ่มประเทศนาฟต้า(เม็กซิโก สหรัฐอมริกา แคนาดา) ซึ่งในระยะสั้นนี้ตลาดโลกยังโตต่อเนื่อง ฉนั้นในระยะ1-2 ปีนับจากนี้ไปราคาเหล็กจะไต่ระดับสูงขึ้น


สำหรับข้อสังเกตจากเวทีการสัมมนาและการประชุมครั้งนี้หลายฝ่ายมองอีกว่า จีนกำลังจะเป็นประเทศที่เข้ามามีอิทธิพลในอุตสาหกรรมเหล็กแทนเกาหลีและญี่ปุ่น เนื่องจากเวลานี้เริ่มเปลี่ยนบทบาทจากที่เป็นผู้นำเข้าเหล็กรายใหญ่ในตลาดโลกมาเป็นผู้ส่งออกเหล็กอันดับหนึ่งของโลกได้ซึ่งในเบื้องต้นเมื่อพิจารณาจากเดือนเมษายนปีนี้ จะพบว่าจีนมีการส่งออกเหล็กไปยังตลาดโลกแล้ว 7 ล้านตัน/ปี ทั้งที่ระยะหลังรัฐบาลจีนเริ่มมีมาตรการชะลอการส่งออกแล้ว เช่น การมีนโยบายให้ขึ้นภาษีส่งออกเหล็กสำเร็จรูปเช่นไวร็อต เหล็กรีดร้อน ในอัตรา 10% จากเดิมที่ไม่เคยเก็บภาษีดังกล่าว ส่วนเหล็กกึ่งสำเร็จรูป เช่น บิลเล็ต(วัตถุดิบสำหรับผลิตเหล็กทรงยาว)และ สแลป(วัตถุดิบสำหรับผลิตเหล็กแผ่น)ให้ปรับภาษีส่งออกสูงขึ้นจาก 10% เป็น 15% ในขณะที่ข้อขัดแย้งทางการค้าจะมีความรุนแรงมากขึ้นด้วย

"หากประเทศไทยผลักดันให้เกิดโรงถลุงเหล็กไม่ได้ก็น่าเสียดาย เพราะตลาดในไทยอุตสาหกรรมเหล็กจะใหญ่ที่สุดในอาเซียน"

.......

ขีดเส้นตายไทยคอปฯถึง30มิ.ย.

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2223 03 มิ.ย. - 06 มิ.ย. 2550

กรมโรงงานขีดเส้นตาย "ไทยคอปเปอร์" ระบุ 30 มิ.ย.นี้ ไม่เข้ามาชี้แจงแผนการแก้ปัญหาด้านมลพิษจากก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์รั่ว และส่งกลิ่นเหม็นออกมาจากขบวนการผลิต ถูกสั่งพักใบอนุญาตประกอบกิจการโรงงาน ระบุเพิกเฉยอีกถอนใบอนุญาตแน่"ดอน ภาสะวณิช" ชิงลาออกจากเอ็มดีแล้ว ด้านผู้ใช้ทองแดง แคโธด มั่นใจ"ประยุทธ"สลัดทิ้งแน่ บสท.ยังมีความหวังฟื้นไทยคอปเปอร์

นายรัชดา สิงคาลวณิช อธิบดีกรมโรงงานอุตสาหกรรม กระทรวงอุตสาหกรรม เปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ"ถึงความคืบหน้ากรณีที่มีก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์(ก๊าซกำมะถัน)รั่ว และส่งกลิ่นเหม็นฟุ้งกระจายออกมาจากขบวนการผลิตทองแดง แคโธด ของบริษัทไทยคอปเปอร์ อินดัสตรี่ จำกัด (มหาชน) หรือทีซีไอ ที่มีนายประยุทธ มหากิจศิริ ประธานกรรมการและผู้อำนวยการใหญ่บริษัทไทยน๊อคซ์ สเตนเลส จำกัด (มหาชน) หรือINOX และ อดีตกรรมการบริหารพรรคไทยรักไทย ที่ตุลาการรัฐธรรมนูญ ตัดสินให้ยุบพรรค เมื่อวันที่ 30 พฤษภาคม 2550 ที่ผ่านมา นั่งเป็นประธานกรรมการและผู้อำนวยการใหญ่บมจ.ไทยคอปเปอร์ฯ จนเป็นเหตุให้นายพลวัต ชยานุวัชร ผู้ว่าราชการจังหวัดระยอง มีคำสั่งให้ปิดโรงงานในส่วนโรงหลอมทองแดง นับตั้งแต่วันที่ 17 กุมภาพันธ์ 2550ที่ผ่านมานั้น


ล่าสุดทางกรมโรงงานได้ให้เวลาบมจ.ไทบคอปเปอร์ฯ เพื่อเสนอแผนการแก้ปัญหาด้านมลพิษเนื่องจากก่อนหน้านั้นทางบมจ.ไทบคอปเปอร์ฯ ได้ขออนุญาตเปิดทดลองเดินเครื่อง แต่ก็ยังไม่สามารถแก้ปัญหาได้จนถึงขณะนี้ ทางกรมโรงงานยังไม่ได้รับการชี้แจงว่าจะแก้ไขให้แล้วเสร็จได้เมื่อไหร่


"ก่อนหน้านี้ได้เชิญ ผู้บริหารบมจ.ไทยคอปเปอร์มาพบเพื่อหารือในเรื่องนี้ ได้รับคำตอบว่าบริษัทไม่มีผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อม ก็ไม่เข้าใจว่าพูดแบบนี้ได้อย่างไร เพราะการลงทุนของบมจ.ไทยคอปเปอร์ฯต้องใช้เงินลงทุนเป็นหมื่นๆ ล้านบาท ไม่น่าเชื่อว่าจะมองข้ามความสำคัญในเรื่องนี้ไป เพราะตัวซัลเฟอร์ไดออกไซด์จะร้ายแรงกว่าฝุ่นหลายเท่า"


อธิบดีกรมโรงงาน กล่าวย้ำชัดว่า วันที่ 30 มิถุนายน 2550นี้ ทางบมจ.ไทยคอปเปอร์ ไม่เข้ามาชี้แจงหรือยื่นอุทธรณ์ใดๆ ทาง นายพลวัต ชยานุวัชร ผู้ว่าราชการจังหวัดระยอง มีอำนาจเต็ม ที่จะสั่งพักการใช้ใบอนุญาตประกอบกิจการ หรือหากเตือนแล้วยังเงียบหรือเพิกเฉยไป อาจถึงขั้นต้องเพิกถอนใบอนุญาตตั้งโรงงานดังกล่าวไป


ด้านแหล่งข่าวจากบมจ.ไทยคอปเปอร์ฯ กล่าวว่าขณะนี้พนักงานที่เหลืออยู่อีก1,000 คนยังไม่รู้ชะตากรรม ล่าสุดมีข่าวว่า นายดอน ภาสะวณิช กรรมการผู้จัดการบริษัท และกรรมการบริหารบางท่าน ได้ขอลาออกจากบริษัทไปแล้ว นอกจากนี้ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีในการผลิตทองแดง แคโธดจากบริษัท CODELCO ผู้ผลิตทองแดง แคโทดรายใหญ่ที่สุดในโลก จากประเทศชิลีและจากประเทศฟิลิปปินส์ได้กลับไปยังประเทศตัวเองแล้วในช่วงที่โรงงานยังหยุดทำการผลิตอยู่ในขณะนี้


"ขณะนี้กลุ่มพนักงานยังไม่ได้รับการชี้แจงจากผู้บริหารถึงอนาคตของบริษัทว่าจะดำเนินการอย่างไรต่อไป หลังจากที่ก่อนหน้านี้มีการปลดพนักงานออกประมาณ 300 คน โดยบริษัทจ่ายค่าตอบแทนตามกฎหมายแรงงาน ซึ่งการลดพนักงานลงก่อนหน้านี้ให้เหตุผลว่าในช่วงที่บริษัทหยุดผลิตชั่วคราว จำเป็นต้องลดต้นทุนค่าใช้จ่ายบางส่วนลงก่อน"


ด้านแหล่งข่าวจากกลุ่มผู้ใช้ทองแดง แคโธด กล่าวให้ความเห็นว่า ถึงเวลาแล้วที่นายประยุทธ ควรจะตัดสินใจว่าจะดำเนินการอย่างไรกับปัญหาที่เกิดขึ้นในบริษัท เพราะเวลานี้สิ่งที่นายประยุทธคาดหวังว่าจะได้รับการช่วยเหลือจากรัฐบาลในการคุ้มครองผู้ผลิตทองแดง แคโธดรายเดียวในประเทศโดยการตั้งกำแพงภาษีอากรขาเข้าทองแดง แคโธดจาก 1% ปรับขึ้นเป็น 9-10% ทำท่าจะริบหรี่ลงไปทุกที เนื่องจากติดเงื่อนไขอาฟต้าว่าต้องลดภาษีลงเหลือ 0%ในอนาคตนี้


นอกจากนี้ในสมัยที่นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม และอดีตเลขาธิการพรรคไทยรักไทย มีนโยบายลดภาษีนำเข้าลวดทองแดงลงจาก 5% เหลือ 0% ยิ่งไปซ้ำเติมการผลิตทองแดง แคโธด เพราะทำให้ผู้ผลิตลวดทองแดง หันไปนำเข้าลวดทองแดง มากกว่าผลิตขึ้นเองในประเทศและใช้ทองแดง แคโธดเป็นวัตถุดิบ


ที่สำคัญเวลานี้บมจ.ไทยคอปเปอร์ยังขาดทุนอย่างเนื่อง ทั้งยังขาดสภาพคล่องทางการเงินที่จะนำมาใช้เป็นเงินทุนหมุนเวียน เช่น เงินทุนในการนำเข้าวัตถุดิบ โดยเฉพาะสินแร่ทองแดงที่เมื่อครั้งปรับโครงสร้างหนี้เมื่อ5-6 ปีก่อน ราคาวัตถุดิบดังกล่าวยืนอยู่ที่ประมาณ 1,000 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน ขณะนี้เวลานี้ราคาพุ่งสูงขึ้นมาแล้วเฉลี่ยที่ 6,000-7,000 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน ทำให้นายประยุทธ ต้องวิ่งหาเงินมาหมุนเวียนมาใช้ในส่วนนี้อยู่


"จากปัญหาทั้งหลายทั้งปวง สุดท้ายแล้วเชื่อว่า ทางออกที่ดีที่สุดและคุณประยุทธเจ็บตัวน้อยที่สุด คือการขายกิจการให้กลุ่มนักลงทุนต่างชาติที่มีความรู้ ความเชี่ยวชาญในการผลิตทองแดง แคโธด"


แหล่งข่าวจากบรรษัทบริหารสินทรัพย์ไทย (บสท.) กล่าวว่า ขณะนี้บสท.ถือหุ้นอยู่ในบมจ. ไทยคอปเปอร์ฯประมาณ 20% เป็นการถือหุ้นที่เกิดจากการแปลงหนี้เป็นทุนในช่วงปรับโครงสร้างหนี้ กล่าวอย่างมีความหวังว่า นายประยุทธจะสามารถแก้ปัญหาได้ภายในบริษัทได้ และขณะนี้บสท. ก็ไม่ได้ไปกดดันอะไร และทราบว่าอยู่ระหว่างการเจรจากับสถาบันการเงินต่างประเทศอยู่ หากการแก้ปัญหาทั้งหมดมีความคืบหน้าผู้บริหารจากบมจ.ไทยคอปเปอร์ฯจะต้องมารายงานผลให้กับผู้ถือหุ้นและเจ้าหนี้รับทราบ





"การที่บมจ.ไทยคอปเปอร์ฯจะแก้ปัญหาได้ จะต้องปรับปรุงกระบวนการผลิตให้ตรงตามระเบียบราชการ และจะต้องมีเงินทุนเข้ามาแก้ปัญหามลภาวะที่เกิดขึ้นในโรงงาน รวมถึงเงินทุนหมุนเวียนในการซื้อวัตถุดิบ และจะต้องมีผู้เชี่ยวชาญมาบริหารจัดการโรงงานต่อไป"


อย่างไรก็ตามเพื่อความชัดเจนถึงเหตุผลการลาออกจากตำแหน่งกรรมการผู้จัดการบมจ.ไทยคอปเปอร์ฯของนายดอน ภาสะวณิช "ฐานเศรษฐกิจ"ได้พยายามติดต่อนายดอน ตามเบอร์โทรศัพท์ที่ระบุว่าตั้งอยู่ที่สุขุมวิท51 คลองตันเหนือ เขตวัฒนากรุงเทพ แต่เบอร์โทรศัพท์ดังกล่าวไม่สามารถติดต่อได้


จากนั้นได้ติดต่อไปยัง นายมนู เลียวไพโรจน์ อดีตปลัดกระทรวงอุตสาหกรรม ซึ่งปัจจุบันนั่งเป็นกรรมการอิสระอยู่ในบมจ.ไทยคอปเปอร์ฯ เพื่อสอบถามถึงประเด็นต่างๆที่เกิดขึ้น แต่ได้รับการขอร้องว่า "ขอความกรุณาอย่าให้ผมตอบอะไรเลย เพราะโดยมารยาทแล้วกรรมการอิสระไม่ควรพูดอะไร ขอให้เป็นหน้าที่ของนายประยุทธ มหากิจศิริเป็นคนพูดเอง ถ้าผมมีส่วนได้ส่วนเสียก็ยังพอพูดอะไรได้บ้าง แต่ถึงที่สุดแล้วผมคิดว่าเรื่องนี้คงต้องมีการหารือถึงผลกระทบที่เกิดขึ้นเพื่อหาทางออกต่อไป"


อนึ่งบริษัทไทยคอปเปอร์ อินดัสตรี่ จำกัด (มหาชน)ก่อตั้งเมื่อปี2537 เพื่อทำการผลิตทองแดง แคโธด ตั้งโรงงานอยู่ที่จังหวัดระยอง มีขนาดกำลังการผลิตที่ขอรับการส่งเสริมจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน(บีโอไอ)ที่ 165,000 ตัน/ปี มีจุดประสงค์เพื่อทดแทนการนำเข้าทองแดง แคโธดจากต่างประเทศที่มีการนำเข้าในช่วงก่อนวิกฤตปี2540 จำนวน 160,000 ตัน


โดยบริษัท เปิดดำเนินการผลิตในเชิงพาณิชย์ได้ปลายปี2547 จนถึงขณะนี้ยังไม่สามารถเดินการผลิตได้เต็มเพดาน ปัจจุบันมีธนาคารกรุงไทย จำกัด (มหาชน)เป็นเจ้าหนี้รายใหญ่

เหล็กซิลิคอนเดินหน้าจี้กรมศุลฯ สรุปคดีเลี่ยงภาษีก่อนถอนลงทุน

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2226 14 มิ.ย. - 16 มิ.ย. 2550


ส.อ.ท.จี้กรมศุลกากร เร่งสรุปคดีจ่ายภาษีย้อนหลังกว่า 800 ล้านบาท ของกลุ่มผู้นำเข้าเหล็กซิลิคอน 7 ราย ก่อนผู้ประกอบการหมดความอดทน ถอนการลงทุนไปตั้งที่เวียดนามแทน ชี้มูลเหตุที่ยังตกลงกันไม่ได้ เพราะกรมศุลกากร ต้องการสินบนนำจับสูงถึง 1,650 ล้านบาท แทนการส่งเงินคืนกระทรวงการคลัง


แหล่งข่าวจากกลุ่มอุตสาหกรรมเครื่องใช้ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย(ส.อ.ท.) เปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ"ถึงความคืบหน้ากรณีผู้ประกอบการนำเข้าเหล็กซิลิคอน จำนวน 7 ราย ถูกกรมศุลกากรเรียกเก็บภาษีย้อนหลังและถูกดำเนินคดีกล่าวหาว่ามีการแสดงภาษีนำเข้าเป็นเท็จว่า ขณะนี้ทางส.อท.พยายามเร่งหารือกับทางกรมศุลกากรอยู่ ว่าจะต้องจ่ายอากรที่ขาดพร้อมเบี้ยปรับมูลค่ากว่า 800 ล้านบาท ตามที่มีการตกลงกันไว้เมื่อสมัยรัฐบาลชุดที่แล้วหรือไม่


เนื่องจากเวลานี้ทางกรมศุลกากร ได้มีการนำข้อตกลงดังกล่าว นำมาพิจารณาใหม่ โดยยึดถือหลักฐานให้ผู้ประกอบการจะต้องจ่ายภาษีย้อนหลังตั้งแต่ปี 2538-2546 คิดเป็นจำนวนเงิน 1,000 ล้านบาท และค่าปรับอีก 2,000 ล้านบาท เนื่องจากผู้ประกอบการมีการสำแดงภาษีต่ำกว่าความเป็นจริง จากการตรวจพบค่ามาตรฐานของสารเคมีที่เป็นส่วนผสมของเหล็กซิลิคอนมีปริมาณต่ำกว่า 0.6 % ที่ต้องเสียในอัตรา 12 % ของมูลค่าการนำเข้า แต่ผู้ประกอบการกลับแจ้งในใบขนส่งสินค้าว่าเป็นเหล็กซิลิคอนที่มีปริมาณซิลิคอนสูงเกิน 0.6 % ทำให้เสียภาษีเพียง 1 %


ในขณะที่ผู้ประกอบการแจ้งว่า การนำเข้าเหล็กซิลิคอนได้ปฏิบัติตามพิกัดคู่มือของกรมศุลกากรมาโดยตลอดก่อนปี 2536 ที่กรมศุลกากรได้กำหนดนำเข้าเหล็กซิลิคอนต้องอยู่ในพิกัด 7225 เพราะเป็นวัตถุดิบที่ไม่มีการผลิตในประเทศ โดยไม่ได้พิจารณาจากมวลของสารเคมีว่ามีซิลิคอนมากหรือน้อยกว่า 0.6 %


แต่เมื่อทางกรมศุลกากรได้มีการแก้ไขการจำแนกผลิตภัณฑ์เหล็กขึ้นมาใหม่ตามประกาศเมื่อวันที่ 4 มีนาคม 2546 หากเหล็กซิลิคอนมีธาตุซิลิคอนต่ำกว่า 0.6 % ต้องจัดเข้าไปอยู่ในพิกัด 7209 และ 7210 ซึ่งต้องเสียภาษีในอัตรา 12 % และ 15 % ตามลำดับ และกรมศุลกากรได้เก็บตัวอย่างเหล็กซิลิคอนที่ผู้ประกอบการมีการนำเข้าในขณะนั้นไปตรวจสอบ พบว่าใบบางล็อตของการนำเข้ามีปริมาณซิลิคอนต่ำกว่า 0.6 % ซึ่งเสียภาษี 12-15 % จึงสั่งดำเนินคดีย้อนหลัง 9 ปีกับผู้ประกอบการในฐานสำแดงเท็จมาโดยตลอด


โดยที่ผู้ประกอบการไม่สามารถหาเอกสารมาสำแดงได้ว่าเหล็กซิลิคอนที่นำเข้ามาก่อนหน้านั้น มีการระบุสูตรทางเคมีไว้อย่างไร และแม้จะหาเอกสารนำเข้าที่ยังมีอยู่ ก็พบว่ามีเพียงส่วนน้อยเท่านั้นที่มีการระบุส่วนผสมที่ชัดเจนของเนื้อซิลิคอนเอาไว้


แหล่งข่าวกล่าวอีกว่า เมื่อเป็นเช่นนี้ ทางกระทรวงการคลัง ของรัฐบาลชุดที่แล้ว พยายามหาทางผ่อนปรนในเรื่องนี้ และผู้ประกอบการยอมที่จะจ่ายอากรและเบี้ยปรับมูลค่ากว่า 800 ล้านบาทเท่านั้น แต่เมื่อเกิดการปฏิวัติเมื่อวันที่ 19 กันยายน 2549 เสียก่อน ทำให้การพิจารณาดังกล่าวต้องถูกยกเลิกไป และเมื่อมีการแต่งตั้งอธิบดีกรมศุลกากรคนใหม่เข้ามา ทำให้มีการรื้อฟื้นข้อกล่าวหาเดิมอีกครั้ง ทั้งที่ รัฐบาลชุดที่แล้วได้ผ่อนปรนในเรื่องนี้แล้ว เพราะถือว่าผู้ประกอบการไม่ได้กระทำผิด และยืนกรานที่จะให้ผู้ประกอบการจ่ายภาษีพร้อมค้าปรับที่ 3,000 ล้านบาท


อย่างไรก็ตาม จากปัญหาที่เกิดขึ้นและเกิดความล่าช้าในการเจรจานี้ ส่งผลให้ผู้ประกอบการนำเข้าเหล็กซิลิคอนทั้ง 7 ราย แสดงท่าทีไม่พอใจกับการบริหารงานของข้าราชการ และมองว่าหากไม่ได้รับความยุติธรรมเกิดขึ้น อาจจะต้องมีการถอนการลงทุนในธุรกิจนำเข้าเหล็กซิลิคอนที่แต่ละปีมูลค่ากว่า 1 แสนล้านบาทออกไปตั้งที่ประเทศเวียดนามแทน ซึ่งจะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ของประเทศไทยได้ เพราถือว่าเป็นเหล็กต้นน้ำให้กับกลุ่มอุตสาหกรรมดังกล่าวที่ประเทศยังไม่สามารถผลิตได้เอง


ทั้งนี้ จากปมปัญหาดังกล่าว ในแวดวงอุตสาหกรรมเหล็ก มีการวิเคราะห์ว่าอาจจะเกิดจากผู้บริหารของกรมศุลกากร พยายามที่จะหาหลักฐานเล่นงานผู้ประกอบการให้ดิ้นไม่หลุด เนื่องจากมีสินบนและการชี้เบาะแสสูงถึง 55 % ของค่าปรับ หรือประมาณ 1,650 ล้านบาท ที่จะเข้ากระเป๋ากรมศุลกากร ซึ่งหากยอมตกลงตามที่ผู้ประกอบการยอมจ่ายกว่า 800 ล้านบาทนั้น เงินจะไปเข้ากระทรวงการคลัง โดยที่กรมศุลกากรไม่ได้อะไรเลย

^^ if I remember it correctly, บมจ.ไทบคอปเปอร์ฯ is considered one of TRTs' supporters. So i guess its fate will be the same as KingPower.

ทาทาสตีลโชว์วิชันผ่าน200ผู้นำ

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2229 24 มิ.ย. - 27 มิ.ย. 2550

ยักษ์"ทาทา สตีล"แดนภารตะ ยืมประเทศไทยเปิดเวทีฉลองครบรอบ 100 ปี ส่งเทียบเชิญซีอีโอภาคเอกชน-รัฐ สถาบันการเงิน 150-200 ราย ฟังวิสัยทัศน์ด้านการลงทุนในประเทศไทย จันทร์ที่16ก.ค.นี้ ย้ำ โรงถลุงเหล็กแห่งแรกเกิดแน่ไม่เกินปีหน้า คาดบีโอไอไฟเขียวในรัฐบาลนี้ ลือสะพัดเตรียมเทคโอเวอร์บริษัทอุตสาหกรรมเหล็กกล้าไทย "สันติ ชาญกลราวี"โยนบริษัทแม่สยบข่าวลือ


นายสันติ ชาญกลราวี กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท ทาทา สตีล (ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน) หรือ TSTH ผู้ผลิตเหล็กทรงยาว เช่น เหล็กเส้น เหล็กข้ออ้อย สำหรับใช้ในอุตสาหกรรมก่อสร้าง เปิดเผยกับ"ฐานเศรษฐกิจ" ว่า ในวันจันทร์ที่ 16 กรกฏาคม พ.ศ. 2550 นี้ ทางบริษัททาทา สตีล(TATA STEEL) ซึ่งเป็นบริษัทแม่ ตั้งอยู่ที่ประเทศอินเดีย มีแผนงานที่จะจัดงานฉลองครบรอบ100 ปี พร้อมกับเปิดตัวบริษัท TSTH อย่างเป็นทางการที่ดำเนินกิจการในประเทศไทยครบ 1ปีพอดี โดยงานดังกล่าวจะจัดขึ้นที่โรงแรมพลาซ่า เอธินี กรุงเทพฯ เริ่มตั้งแต่เวลา 17.30 น.เป็นต้นไป


++ยึดไทยประกาศวิสัยทัศน์ฉลอง100ปี


สำหรับไฮไลท์ของงานนอกจากฉลองครบรอบอายุ100 ปีแล้ว ยังมีการประกาศวิสัยทัศน์ และแสดงถึงปรัญชาการทำงานของกลุ่มทาทา สตีล ที่รับผิดชอบต่อสังคมโดยเฉพาะความสำคัญในเรื่องสิ่งแวดล้อม รวมถึงจุดยืนด้านแนวคิดและนโยบายการลงทุนในประเทศไทย โดย นาย บี.มูธูรามาน กรรมการผู้จัดการบริษัท ทาทา สตีล ประเทศอินเดีย จะเป็นผู้ประกาศจุดยืนดังกล่าว ให้ผู้บริหารระดับซีอีโอจากบริษัทเอกชน และสถาบันการเงินในประเทศและภาคราชการที่ได้รับเชิญมาร่วมงานจำนวน 150-200 ราย ได้รู้จักกับกลุ่มทาทา สตีลมากขึ้น


สำหรับผู้ทรงเกียรติที่ได้รับเชิญ อาทิ นายโฆสิต ปั้นเปี่ยมรัษฏ์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม พร้อมด้วยคณะทูตานุฑูตจากนานาประเทศ คณะผู้แทนฯจากองค์การสหประชาชาติ (ยูเอ็น)และจากอินเดีย รวมถึงผู้บริการระดับบริษัทที่มาจากวงการอุตสาหกรรมเหล็ก เป็นต้น


"งานนี้เหมือนเป็นการประกาศจุดยืนของทาทาสตีลจากอินเดียที่มาลงทุนในประเทศไทยพร้อมกับแนะนำบริษัทว่าปัจจุบันในเครือมีธุรกิจอะไรบ้าง เพื่อให้เป็นที่รู้จักอย่างแพร่หลาย "


อนึ่งกลุ่มบริษัท ทาทา (TATA GROUP) เป็นกลุ่มธุรกิจขนาดใหญ่ที่สุดและมีอายุยาวนานที่สุดในอินเดียก่อตั้งขึ้นในปี 1868 โดย Jamsetji N.Tata นักธุรกิจชาวอินเดีย ในช่วงแรกๆ ทำการผลิตสิ่งทอ ต่อมากระจายไปยังอุตสาหกรรมเหล็ก พลังงาน โรงแรม


ปัจจุบันกลุ่มทาทา สตีล แตกหน่อธุรกิจไปยังภาคอุตสาหกรรมอาหาร เครื่องดื่ม เสื้อผ้า นาฬิกา อัญมณี บริการโทรศัพท์และบริการทางอินเตอร์เนต เคมี และโดยเฉพาะธุรกิจยานยนต์ที่มีชื่อเสียงมากในอินเดียภายใต้ยี่ห้อ"TATA"เป็นต้น โดยกลุ่มทาทา สตีลจะมีรายได้คิดเป็น3-4% ของมูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวม(จีดีพี)ของอินเดีย มีการจ้างงานทั้งหมดกว่า 200,000 ตำแหน่ง มีพนักงานที่ไม่ใช่ชาวอินเดียวเกือบ20,000 คน ลงทุนแล้วใน54 ประเทศ 6 ทวีปทั่วโลก ส่งออกไปยัง 120 ประเทศ ในทุกๆ2 ปี ทุนกลุ่มนี้จะมีมูลค่าค้าขายกับต่างประเทศสูงเท่าตัว โดยส่วนหนึ่งเกิดจากรายได้ของบริษัทที่ทาทา สตีล ออกไปซื้อกิจการในต่างประเทศอย่างธุรกิจเหล็ก


++มั่นใจโรงถลุงเหล็กในไทยเสร็จปี51


นอกจากนี้นายสันติ ยังกล่าวถึงความคืบหน้าของการลงทุนในประเทศไทยว่า ทางทาทา สตีล พร้อมประกาศความเชื่อมั่นที่จะลงทุนในประเทศไทยต่อไป โดยเฉพาะในสายธุรกิจเหล็ก ที่มีเป้าหมายชัดเจนว่าจะดำเนินธุรกิจเหล็กรูปทรงยาว เช่น เหล็กเส้น และเหล็กลวด นับแต่การเข้ามาซื้อกิจการผลิตเหล็กรูปทรงยาว ด้วยการถือหุ้นเกือบทั้งหมดในบริษัทมิลเลนเนียมสตีล จำกัด (มหาชน) (บมจ.)หรือMS(ชื่อเดิม) ปัจจุบันเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัทTSTH พร้อมประกาศที่จะเป็นผู้ก่อตั้งโรงถลุงแห่งแรกในประเทศไทยด้วยเงินลงทุน3,500 ล้านบาท ขนาดโรงถลุงเหล็ก 500,000 ตัน/ปี ในพื้นที่ขนาด 300 ไร่ ที่นิคมอุตสาหกรรมบ่อวิน จ.ชลบุรี ซึ่งขณะนี้โครงการมีความคืบหน้าไปมากแล้ว


"ล่าสุดการศึกษาวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม(EIA )ได้ผ่านการพิจารณาในคณะกรรมการEIA เรียบร้อยแล้ว และรายละเอียดของโครงการทั้งหมดได้ยื่นขอรับการส่งเสริมไปยังสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน(บีโอไอ) แล้ว คาดว่าภายในเร็วๆนี้นายโฆษิต ปั้นเปี่ยมรัษฏ์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม ซึ่งนั่งเป็นประธานบอร์ดใหญ่บีโอไอจะอนุมัติให้การส่งเสริม มั่นใจว่าโครงการนี้จะแซงหน้ากลุ่มสหวิริยาได้ก่อนแน่นอน เพราะมีความพร้อมด้านแหล่งเงินทุนแล้ว"


นายสันติ กล่าวย้ำว่า โครงการตั้งโรงถลุงเหล็กจะต้องเดินไปตามแผนที่กำหนดไว้คือได้รับการส่งเสริมภายในรัฐบาลที่มีพล.อ.สุรยุทธ์ จุลานนท์ เป็นนายกรัฐมนตรี เมื่อได้รับการส่งเสริมแล้วการก่อสร้างโรงงานจะต้องดำเนินการก่อสร้างให้แล้วเสร็จภายในระยะเวลา 15-17 เดือนหลังจากนั้น เท่ากับว่าโรงถลุงเหล็กจะต้องเกิดขึ้นไม่เกินสิ้นปี2551นี้ และจะเป็นการลงทุนที่เกิดประโยชน์ต่อธุรกิจเหล็กในประเทศไทยมากเมื่อมีเหล็กต้นน้ำซึ่งเป็นวัตถุดิบหลักเกิดขึ้นก็จะทำให้ต้นทุนรวมทั้งระบบต่ำลง สามารถแข่งขันได้


++โยนบริษัทแม่สยบข่าวซื้อทีเอสเอสไอ


ต่อข้อถามที่ว่า จริงหรือไม่ที่ทางTSTH สนใจที่จะเข้าไปซื้อกิจการผลิตเหล็กลวดหรือไวรอต(Wire Rod)ใน บริษัท อุตสาหกรรมเหล็กกล้าไทย จำกัด (มหาชน) (บมจ.)หรือทีเอสเอสไอที่มีคนในตระกูลเลี่ยวไพรัตน์ ตระกูลก้องธรนินทร์ และ ตระกูลลีสวัสดิ์ตระกูล เป็นผู้ถือหุ้นอยู่ และกำลังเผชิญกับการขาดสภาพคล่อง จนต้องประกาศหยุดทำการผลิตลงและเลิกจ้างพนักงานประมาณ 200คน ภายในสิ้นเดือนกรกฏาคมนี้ นายสันติ กล่าวให้เหตุผลเพียงสั้นๆว่า ให้เป็นการตัดสินใจของบริษัท ทาทา สตีล ประเทศอินเดีย ทางTSTH ไม่มีหน้าที่ตอบคำถามในประเด็นนี้เพราะยังไม่มีอะไรเกิดขึ้น


++ทีเอสเอสไอเปิดทางพันธมิตรใหม่


ขณะที่นายกนก พงศ์พิพัฒน์ รองกรรมการผู้จัดการอาวุโส บริษัท อุตสาหกรรมเหล็กกล้าไทย จำกัด (มหาชน) (บมจ.)หรือทีเอสเอสไอ กล่าวยอมรับว่า ก่อนหน้านี้คณะกรรมการบริษัท มีการหารือกันว่าควรจะหาพันธมิตรร่วมทุนใหม่ เข้ามาเพื่อให้ธุรกิจเดินหน้าต่อไปได้หรือไม่ ซึ่งที่ผ่านมากลุ่มตระกูลเลี่ยวไพรัตน์ ถือหุ้นใหญ่แต่เป็นแค่กรรมการบริษัท ส่วนผู้ถือหุ้นในกลุ่มตระกูลก้องธรนินทร์ จะมีบทบาทในการบริหารงานเป็นหลัก โดยมีนายสมควร บุญยมานนท์ นั่งเป็นประธานบริษัท และมีนายอนุรัตน์ ก้องธรนินทร์ นั่งเป็นกรรมการผู้จัดการ


อย่างไรก็ตามภายในสิ้นเดือนกรกฏาคม พ.ศ. 2550 นี้ บริษัทจะหยุดการผลิตเหล็กลวด พร้อมกับเลิกจ้างพนักงานจำนวนกว่า 200 คน โดยจ่ายเงินชดเชยให้อย่างถูกต้องตามกฎหมายแรงงาน เนื่องจากบริษัทขาดสภาพคล่อง ไม่มีเงินทุนสำหรับใช้หมุนเวียนในการดำเนินกิจการ และบริษัทขาดทุนสะสมอยู่มาก


นอกจากนี้ราคาบิลเล็ต(วัตถุดิบสำหรับผลิตเหล็กทรงยาว)พุ่งสูงขึ้นโดยราคายืนอยู่ที่ 500-550 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน หรือ 17,500-19,250 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน (อัตราแลกเปลี่ยน35บาท/ดอลลาร์สหรัฐ)จากเดิมที่ราคาบิลเล็ตยืนอยู่ในระดับ 7,000-8,000 บาท/ตันเท่านั้น ในขณะที่บริษัทมีเงินทุนหมุนเวียนจำกัด และการเจรจาขอเงินกู้จากธนาคารกรุงเทพฯ ก็ไม่ประสบความสำเร็จ รวมถึง เหล็กลวดราคาถูกจากจีนก็เข้ามาทุ่มตลาดเข้ามากขึ้น


อนึ่งบริษัท ทีเอสเอสไอ ตั้งโรงงานอยู่ที่อำเภอเมือง จังหวัดระยอง ในนิคมอุตสาหกรรมไออาร์พีซี มีขนาดกำลังผลิตเหล็กลวด ประมาณ 300,000-500,000 ตัน/ปี ผลิตได้จริงประมาณ 30%ของกำลังผลิต โดยผลิตภัณฑ์ทั้งหมดนำไปใช้ในการทำลวดเคเบิ้ล นอต สกรู

.....

สถาบันเหล็กวอนรัฐบาลช่วยแจ้งเกิดโรงถลุงเหล็กของคนไทย

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2550 ปีที่ 31 ฉบับที่ 3908

สถาบันเหล็กฯดันรัฐบาลร่วมลงทุนกับเอกชนลงทุนสร้างสาธารณูปโภค ผุดโครงการเหล็กต้นน้ำ อ้างความจำเป็นจากราคาวัตถุดิบพุ่ง จนเกือบเท่าราคาสินค้าสำเร็จรูป หากโรงงานถลุงเหล็กไม่เกิดภายใน 4-5 ปี อุตสาหกรรมไทยแย่ตามๆ กัน เล็งจัดตั้งคณะทำงานพิจารณาพื้นที่ลงทุน เสนอ "โฆสิต" อนุมัติหลักการ

นายชวรัตน์ ชาญวีรกูล ประธานคณะกรรมการสถาบันเหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศไทย กล่าวภายหลังการประชุมสถาบันว่า ที่ประชุมได้มีการหารือเกี่ยวกับประเด็นการพัฒนาอุตสาหกรรมเหล็กต้นน้ำในประเทศไทย ซึ่งเป็นเรื่องจำเป็น เนื่องจากราคาวัตถุดิบเหล็กไม่ว่าจะเป็นเหล็กแท่งทรงแบน (slab), เหล็กแท่งทรงยาว (billet) และเศษเหล็ก (scrap) ได้มีการปรับราคาเพิ่มขึ้นอย่างมาก จนปัจจุบันมีส่วนต่างจากสินค้าสำเร็จรูปอย่างเหล็กแผ่นรีดร้อนน้อยมาก ดังนั้นรัฐบาลจึงต้องเห็นความสำคัญและสนับสนุนเพื่อ ให้เกิดการลงทุนอย่างแท้จริง

ถ้าเอกชนไม่สามารถดำเนินการเองได้ รัฐบาลก็ควรจะช่วยสนับสนุนในเรื่องของการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ หรือเข้าไปร่วมทุนกับภาคเอกชน คล้ายๆ กับการก่อตั้งบริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ในอดีตที่รัฐบาลเป็นผู้จัดตั้งถือหุ้นเกือบ 100% เมื่อกิจการสามารถยืนได้ด้วยตัวเองแล้วก็ค่อยถอนหุ้นออกมาก็ได้ ถ้าทำได้เช่นนี้ก็จะเป็นการสร้างความมั่นใจให้กับภาคเอกชนมากขึ้น

"ณ วันนี้ผมว่าโครงการเหล็กต้นน้ำควรจะเกิดขึ้นในประเทศไทยได้แล้วก่อนจะสายเกินไป เพราะราคาวัตถุดิบเริ่มปรับตัวเพิ่มขึ้นตลอดเวลา จากในอดีตราคาวัตถุดิบกับสินค้าเหล็กต่างกันถึง 70% แต่ปัจจุบันต่างกันแค่ 20% เท่านั้น อย่างบางช่วง

ราคาสแลบพุ่งถึงตันละ 600 กว่าเหรียญสหรัฐ ซึ่งแพงกว่าเหล็กแผ่นรีดร้อนเสียด้วยซ้ำ แสดงให้เห็นว่าต้นทุนการผลิตเหล็กในอนาคตก็จะสูงขึ้นเรื่อย สักวันเราอาจจะไม่สามารถซื้อวัตถุดิบมาผลิตเหล็กสำเร็จได้ ทำให้ปริมาณเหล็กเกิดการขาดแคลนได้ แต่ถ้าเรามีโรงงานเหล็กต้นน้ำที่จะสามารถผลิตวัตถุดิบดังกล่าวได้ ก็จะทำให้อุตสาหกรรมเหล็กรวมถึงอุตสาหกรรมต่อเนื่องต่างๆ เติบโตต่อไปได้" นายชวรัตน์กล่าว

ด้านนายวิกรม วัชระคุปต์ ผู้อำนวยการสถาบันเหล็กและเหล็กกล้าแห่งประเทศไทย กล่าวว่า ในอดีตรัฐบาลไม่มีนโยบายเข้าร่วมการลงทุนในโครงการเหล็กต้นน้ำ แต่จะให้การสนับสนุนโครงการโดยสิทธิประโยชน์ผ่านทางสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) แต่สิทธิประโยชน์ดังกล่าวนั้นเมื่อเทียบกับมูลค่าการลงทุนมหาศาลนั้น ผมว่า "ไม่เพียงพอที่จะจูงใจให้เกิดการลงทุนได้" ดังนั้น สิ่งที่เป็นไปได้มากในขณะนี้คือ รัฐบาลอาจจะเข้าไปช่วยเหลือในการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ถนน-ท่าเรือ เพื่ออำนวยความสะดวกให้เกิดโครงการเหล็กต้นน้ำได้มากขึ้น

ในประเด็นดังกล่าวนี้ สถาบันเหล็กฯจะเข้า ไปศึกษาความเป็นไปได้ในของพื้นที่ต่างๆ ที่เหมาะสมสำหรับโครงการเหล็กต้นน้ำ ซึ่งเร็วๆ นี้จะเสนอให้นายโฆสิต ปั้นเปี่ยมรัษฎ์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม รับทราบในหลักการและเพื่อประกอบการพิจารณาจัดตั้งคณะทำงานขึ้นมา เพื่อดูแลเกี่ยวกับประเด็นต่างๆ ของการสนับสนุนให้เกิดโครงการเหล็กต้นน้ำ

"ผมไม่อยากให้มองเรื่องที่รัฐบาลจะลงทุนจะเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนรายใดรายหนึ่งเท่านั้น เพราะขณะนี้ก็ยังไม่ชัดเจนว่าพื้นที่ไหนที่จะเหมาะสมต่อการตั้งโรงงานถลุงเหล็กมากที่สุด ผมอยากให้มองถึงประเด็นของโครงการเหล็กต้นน้ำเป็นเรื่องจำเป็นสำหรับประเทศไทยที่จะเพิ่มความสามารถในการแข่งขันกับต่างประเทศ ซึ่งก็ไม่แค่เพียงอุตสาหกรรมเหล็กอย่างเดียว แต่รวมถึงอุตสาหกรรมต่อเนื่องที่จะต้องใช้เหล็กเป็นวัตถุดิบด้วย" นายวิกรมกล่าว

ถ้าหากประเทศไทยไม่ทำตอนนี้ การแข่งขันในอนาคตก็จะลำบากมากขึ้น อีก 4-5 ปีอุตสาหกรรมไทยอาจจะแย่ กิจการที่เป็นของคนไทยก็จะกลายเป็นกิจการของต่างชาติ ตอนนี้ประเทศอื่นเขาไม่ได้อยู่เฉยๆ อย่างเวียดนามก็เริ่มจะมีแผนลงทุนทำโครงการเหล็กต้นน้ำโดยรัฐบาลเข้าไปถือหุ้นเช่นกัน

ผู้สื่อข่าว "ประชาชาติธุรกิจ" รายงานเข้ามาว่า ปัจจุบันประเทศไทยมีแผนการลงทุนโครงการเหล็กต้นทุนของเอกชนแล้วทั้งสิ้น 4 ราย คือ 1)บริษัท จีสตีล จำกัด (มหาชน) 2)บริษัท นครไทย สตริปมิลล์ จำกัด (มหาชน) ซึ่งทั้ง 2 มีแผนลงทุนโครงการถลุงเหล็กขนาดเล็กในจังหวัดระยอง 3)โครงการของเครือสหวิริยา มีแผนการลงทุน 500,000 ล้านบาท ในโครงการถลุงเหล็กขนาดใหญ่ปีละ 30 ตัน ที่จังหวัดประจวบ

คีรีขันธ์ และ 4)บริษัท ทาทา สตีล จำกัด (มหาชน) โครงการถลุงเหล็กขนาดเล็ก 500,000 ตัน ตั้งอยู่ที่นิคมอุตสาหกรรมบ่อวิน จังหวัดชลบุรี

"ปรากฏทั้ง 4 รายข้างต้น โครงการของทาทา สตีล มีความเป็นไปได้มากที่สุด หลังจากที่ผ่าน EIA ไปแล้ว ทางทาทาฯก็ลงทุนสั่งเครื่องจักร ส่วนโครง การของสหวิริยาที่ใหญ่ที่สุดนั้น กำลังอยู่ในภาวะเลื่อนลอย ไม่มีความชัดเจนทั้งเงินลงทุน ประกอบกับยังไม่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนเนื่องจากขอเปลี่ยนเงื่อนไขในเรื่องของเงินลงทุนด้วย"

นอกจากนั้นในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา บริษัท โซวกัง อาซี (ประเทศไทย) จำกัด ผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่จากประเทศจีน ได้แสดงความสนใจที่จะเข้ามาลงทุนโครงการเหล็กมูลค่ากว่า 100,000 ล้านบาท ในพื้นที่นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด ได้มีการยื่นโครงการให้ BOI พิจารณา แต่เนื่องจากมีข้อจำกัดทางด้านพื้นที่ ทำให้โครงการของบริษัทดังกล่าวเงียบหายไปในที่สุด

หน้า 20

โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 09 กรกฎาคม พ.ศ. 2550 ปีที่ 31 ฉบับที่ 3912

ประเทศไทยมีความจำเป็นต้องขยายการพัฒนาการสร้างท่าเรือน้ำลึกไปพื้นที่ภาคใต้มากขึ้น เนื่องจากขณะนี้พื้นที่ในอีสเทิร์นซีบอร์ด การให้บริการเริ่มหนาแนˆน ไม่เพียงพอต่อความต้องการ

ซึ่งจากการศึกษาเปรียบเทียบการสร้างท่าเรือน้ำลึกในพื้นที่ต่างๆ ของคณะอนุกรรม ลอจิสติก สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ที่มี นายธนิต โสรัตน์ เป็นประธาน ได‰ข้อสรุปว่า ท่าเรือปากบาราฝั่งตะวันตกเป็นพื้นที่เหมาะสมที่สุด

เนื่องจากเป็นท่าเรือที่สามารถเชื่อมโยงเส้นถนนเป็น "แลนด์บริดจ์" กับท่าเรือจะนะ จังหวัดสงขลา ทางฝั่งตะวันออกได้ โดยระยะทางเชื่อม 2 ฝั่งประมาณ 100 กว่ากิโลเมตรเท่านั้น และไม่มีการคัดค้านจากประชาชนในพื้นที่ ใกล้กับเส้นทางเรือหลัก ใกล้ศูนย์กลางภาคใต้ และเส้นทางรถไฟ

โดยการศึกษาของ บริษัท เอทีที คอนซัลแตนท์ จำกัด บริษัทที่ปรึกษา ศึกษาโครงการท่าเรือน้ำลึกในภาคใต้ ระบุว่า หากรัฐบาลเห็นสมควรให้มีการก่อสร้างท่าเรือปากบารา จะใช้งบประมาณในการก่อสร้างประมาณ 26,000 ล้านบาท แบ่งการก่อสร้างออกเป็น 3 เฟส เฟสแรกใช้เงินลงทุน 10,600 ล้านบาท รองรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตได้ 8.25 แสนตู้ กำหนดการก่อสร้างในปี 2552-2556 เฟสที่ 2 ก่อสร้างในปี 2557-2563 ใช้เงินลงทุน 5,100 ล้านบาท รองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ 1.3 ล้านตู้ และเฟสที่ 3 ก่อสร้างในปี 2554-2567 ใช้เงินลงทุน 10,300 ล้านบาท รองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ 2.4 ล้านตู้

หน้า 6


http://img54.imageshack.us/img54/3900/inv03090750p1co2.jpg (http://imageshack.us)


http://img166.imageshack.us/img166/5975/200707081443380qs9.jpg (http://imageshack.us)
Shot at 2007-07-08


......


มาเลย์ ดับฝัน ท่อขนส่งน้ำมันไทย "ไทรบุรี-กลันตัน" ชิงตัดหน้า "ละงู-สิงหานคร"

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 09 กรกฎาคม พ.ศ. 2550 ปีที่ 31 ฉบับที่ 3912

รายงาน

การประชุมของคณะอนุกรรมการ ลอจิสติก เพื่อพิจารณาโครงการท่าเรือน้ำลึกที่ปากบารา ในสัปดาห์ที่ผ่านมา ได้จุดประกายโครงข่ายการขนส่งและคมนาคมในพื้นที่ภาคใต้ตอนล่าง (landbridge) ขึ้นมาอีกครั้งหนึ่ง หลังจากที่เงียบหายไปกับรัฐบาลชุดที่ผ่านมา ซึ่งหนึ่งในโครงการนั้นก็คือ โครงการขนส่งน้ำมันทางท่อของบริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม ที่ยื่นขอรับการส่งเสริมการลงทุนจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) มาตลอด 2 ปีที่ผ่านมา จนกระทั่งถึงปัจจุบันก็ยังไม่ได้รับการพิจารณาแต่อย่างใด

บริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม ได้ยื่นเรื่องขอรับการส่งเสริมการลงทุน โครงการขนส่งน้ำมันทางท่อมาตั้งแต่ปี 2549 จากชายฝั่งทะเลอันดามัน ที่บ้านบุโบย อ.ละงู จ.สตูล มายังฝั่งทะเลด้านอ่าวไทยที่บริเวณบ้านวัดขนุน อ.สิงหนคร จ.สงขลา ระยะทางประมาณ 130 กิโลเมตร เพื่อให้บริการขนส่งน้ำมันทางท่อปีละประมาณ 536 ล้านบาร์เรล คิดเป็นเงินลงทุน 28,515 ล้านบาท โดยโครงการนี้ประกอบไปด้วยผู้ถือหุ้นไทยร้อยละ 51 (บริษัทสุโขทัย ปิโตรเลียม) กับ ผู้ถือหุ้นจีนร้อยละ 49 (CITIC International Cooperation Co.,Ltd.) มีอัตราส่วนหนี้สิน/ส่วนของผู้ถือหุ้น 2.4/1

ตัวโครงการนอกเหนือไปจากการวางท่อขนน้ำมันข้ามคาบสมุทรแล้ว ยังประกอบไปด้วยการสร้างคลังเก็บน้ำมันแบบ floating roof บริเวณฝั่งทะเลด้านละ 6 ถัง รวม 12 ถัง ความจุถังละ 1 ล้านบาร์เรล สถานีควบคุมการขนถ่ายน้ำมัน และการติดตั้ง block valve ตามแนวท่อทุกๆ 3 กิโลเมตร

ที่สำคัญก็คือ การขนส่งน้ำมันทางท่อจากบริเวณเส้นทางเดินเรือหลักระหว่างตะวันออกกลางไปยังตะวันออกไกล ผ่านช่องแคบซุนดรา ใช้เวลารวม 50 วัน หรือหากผ่านช่องแคบลอมบอก จะใช้เวลารวม 57 วันนั้น หากมาใช้บริการขนส่งน้ำมันทางท่อของบริษัทสุโขทัยฯ จะช่วยร่นระยะเวลาเหลือเพียง 36 วันเท่านั้น

นอกจากนี้ ยังช่วยลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งจากต้นทุนเฉลี่ยขนส่งน้ำมันทางท่อเหลือเพียง 0.978 เหรียญ/บาร์เรล ในขณะที่ขนส่งน้ำมันโดยเรือบรรทุกน้ำมันผ่านช่องแคบซุนดรา-ลอมบอก จะมีต้นทุนเฉลี่ยอยู่ที่ 10.77 กับ 1.22 เหรียญ/บาร์เรล

แต่เป็นที่น่าเสียดายว่า โครงการนี้จนแล้วจนรอดก็ยังไม่ได้รับการพิจารณาจาก BOI ทั้งๆ ที่เคยมีการนำเสนอบอร์ดใหญ่เพื่อพิจารณามาแล้วถึง 4 ครั้ง ผ่านการเห็นชอบโดยหลักการจากสารพัดหน่วยงานรัฐบาลที่เกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็นกระทรวงคมนาคม-กระทรวงพลังงาน-กรมทางหลวง-กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี

ติดขัดอยู่เพียงความเห็นของ สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เท่านั้นที่ "กังวล" ในแง่ของความมั่นคงของประเทศในการอนุญาตให้ภาคเอกชน (โดยเฉพาะ CITIC) มีสิทธิในการใช้ที่ดินเพื่อดำเนินโครงการขนส่งน้ำมันทางท่อระหว่างประเทศ โดยที่บริษัทไทยอย่างบริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ไม่มีเอี่ยวในโครงการนี้แต่อย่างใดนับตั้งแต่โครงการเส้นทางยุทธศาสตร์พลังงานในพื้นที่ภาคใต้ หรือ strategic energy landbridge เชื่อมต่อระหว่าง อ.ท้ายเหมือง จ.พังงา กับ อ.สิชล จ.นครศรีธรรมราช "ล้ม" ไม่เป็นท่าในช่วงปลายสมัยอดีตรัฐบาลทักษิณ

ในขณะที่ประเทศไทยรีๆ รอๆ ที่จะทำโครงการ landbridge เชื่อมต่อโครงข่ายขนส่งน้ำมันทางท่อ ที่จะตามมาด้วยการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งสินค้าตามแนวถนนที่ท่อน้ำมันพาดผ่านโดยเสียเวลาอย่างเปล่าประโยชน์ไปกับการพิจารณาถึง 6 ปี ปรากฏการขนส่งน้ำมันทางท่อข้ามคาบสมุทรได้ถูกมาเลเซีย ประเทศเพื่อนบ้านช่วงชิงไปเสียแล้ว

โดย บริษัททรานส์-เพนนินซูลา ปิโตรเลียม ได้ออกมาประกาศความร่วมมือในโครงการขนส่งน้ำมันทางท่อผ่านภาคเหนือของมาเลเซีย กับหุ้นส่วน บริษัทอัล-บานาเตอร์ อินเตอร์เนชั่นแนล จากซาอุดีอาระเบีย กับบริษัทพีที บาครี แอนด์ บราเธอร์ส ผู้ผลิตท่อส่งน้ำมันจากประเทศอินโดนีเซีย ในเดือนที่ผ่านมานี้

โครงการขนส่งน้ำมันทางท่อของมาเลเซียโครงการนี้ จะมีมูลค่าการลงทุน 7,000 ล้านเหรียญ หรือประมาณ 245,000 ล้านบาทไทย วางท่อขนส่งน้ำมันผ่านทางตอนเหนือของมาเลเซียระยะทาง 310 กิโลเมตร ด้วยการนำ น้ำมันดิบจากตะวันออกกลางมากลั่นในโรงกลั่นที่รัฐเคดาห์ ซึ่งอยู่ทางชายฝั่งตะวันตกเฉียงเหนือ จากนั้นน้ำมันจะถูกส่งต่อทางท่อไปยังรัฐกลันตันทางชายฝั่งด้านตะวันออก เพื่อขนส่งทางเรือต่อไปยังประเทศญี่ปุ่น จีน และเกาหลีใต้ต่อไป

หากโครงการนี้ประสบความสำเร็จ มาเลเซียจะกลายเป็นทางเลือกใหม่ในการขนส่งน้ำมัน ทดแทนบริเวณช่องแคบมะละกา (ลอมบอก-ซุนดรา) ได้ราว 30% จากปัจจุบันช่องแคบมะละกาถือเป็นเส้นทางการขนส่งที่หนาแน่นที่สุดแห่งหนึ่ง และมีน้ำมันดิบราวครึ่งหนึ่งของทั้งหมดในโลกที่ขนส่งผ่านเส้นทางนี้ ซึ่งขึ้นชื่อว่าเป็นบริเวณที่มีการปล้นและโจรสลัดชุกชุมที่สุด

ราฮิม คามิล สุไลมาน ประธาน บริษัททรานส์-เพนนินซูลา ปิโตรเลียม ระบุว่า ท่อส่งน้ำมันแนวใหม่น่าจะเริ่มก่อสร้างได้ภายในปี 2551 และเสร็จสิ้นในปี 2557 โดยการก่อสร้างเฟสแรกจะเสร็จสิ้นในปี 2554 สามารถเปิดการขนส่งน้ำมันทางท่อได้ทันทีประมาณ 2 ล้านบาร์เรล/วัน รองรับการเก็บน้ำมันใน คลังได้อีก 60 ล้านบาร์เรล จากนั้นจะค่อยๆ เพิ่มการขนส่งขึ้นไปถึง 6 ล้านบาร์เรล/วัน คลังเก็บน้ำมันขยายขึ้นอีก 180 ล้านบาร์เรลในปี 2557

ด้วยความเชื่อมั่นที่ว่า "ช่วงเวลาในการสร้างท่อส่งน้ำมันเส้นนี้จะเหมาะสมสำหรับตลาดน้ำมันที่จะเปลี่ยนไปสู่ตลาดเอเชียตะวันออก เพราะขณะนี้จีน ถือเป็นผู้บริโภคน้ำมันรายใหญ่อันดับ 2 ของโลก" นายราฮิมกล่าว

ส่วนเมืองไทยของเราก็ยังคงมะงุมมะงาหราต่อไป ทั้งๆ ที่มีผู้ริเริ่มโครงการขึ้นก่อน ระยะห่างระหว่างแนวท่อของบริษัทสุโขทัยฯ กับแนวท่อของมาเลเซีย ห่างกันไม่ถึง 150 กิโลเมตร แต่กลับไม่ได้รับการสนับสนุน มีแต่การขายฝันจะเป็นฮับพลังงาน-ตลาดค้าน้ำมันที่ศรีราชา- ขุดคอคอดกะ ไปจนกระทั่งถึงปานามา 2 หาเสียงไปวันๆ สไตล์การเมืองแบบไทยๆ ไปเท่านั้น

หน้า 6

ช่วงนี้ใครเร็วกว่าได้เปรียบคับ ทำใจ

วิชามารล่มไทยเดินเรือทะเล วงจรซ่อนเงื่อนสุมหัวฟื้นตำนานอัปยศ‘ยูนิไทย’


สยามธุรกิจ[ ฉบับที่ 810 ประจำวันที่ 14-7-2007 ถึง 17-7-2007]


กระทรวงคมนาคม - จับพิรุธ “คมนาคม” เดินแผนโค่นล้ม “ไทยเดินเรือทะเล” ขณะที่ทั้ง “สตง.-บรรณวิทย์” กำลังจี้ “ธีระ” ให้เอาผิดทางกฎหมายกับผู้มีส่วนร่วมในการจัดตั้ง บริษัท บทด แต่เหตุไฉนจึงเงียบเชียบ และตั้งคณะทำงาน ยุบเลิกถอนรากถอนโคนสายการเดินเรือแห่งชาติ ด้าน สตง.ชี้กำลังซ้ำรอยเดิมกรณีที่ “บริษัทยูนิไทย” เคยเป็นบริษัทลูก “ไทยเดินเรือทะเล”

การจัดตั้งบริษัทลูกของ บริษัท ไทยเดินเรือ ทะเล จำกัด (บทด.) ที่ชื่อ “บริษัท บทด จำกัด” เป็นอีกเรื่องที่สำนักงานคณะกรรมการตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ได้เคยประกาศไว้ในเบื้องต้นว่าจะเข้ามาตรวจสอบและเอาผิดให้ถึงที่สุด เนื่องจากการดำเนินการจัดตั้งบริษัทลูกของไทยเดินเรือทะเลมีการทุจริต ทำให้เกิดความเสียหายแก่รัฐ โดยเฉพาะในช่วงที่ผ่านมา สตง.ได้เข้าไปตรวจสอบเรื่องดังกล่าวจนได้ผลสรุป และเมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2550 ที่ผ่านมาทาง สตง.จึงได้ทำหนังสือ ถึงพล.ร.อ.ธีระ ห้าวเจริญ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เพื่อให้กระทรวงคมนาคม ดำเนินการสอบสวนและเอาผิดต่อไป

แต่ปรากฏว่า เมื่อไม่นานมานี้ กระทรวงคมนาคมได้มีการแต่งตั้งคณะทำงานขึ้นมา 1 ชุด เพื่อพิจารณาบทบาทของบริษัทไทยเดินเรือทะเล และพัฒนากองเรือไทย โดยมี นายสุรชัย ธารสิทธิ์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นประธาน คณะทำงาน ทั้งนี้ในการประชุมนัดแรกของคณะทำงานเมื่อวันที่ 27 มิ.ย.ที่ผ่านมา ที่ประชุมได้มีการหารือถึงเรื่องการยุบเลิกบริษัท ไทยเดินเรือทะเล ด้วยเหตุผลที่ว่า “บริษัทไทยเดินเรือทะเล ไม่ได้ดำเนินธุรกิจเดินเรือหลังจากที่จัดตั้งบริษัทใหม่และไม่ได้รับสิทธิพิเศษใดๆ จากรัฐบาลแล้ว”

ทั้งๆ ที่ความจริงแล้ว บริษัทไทยเดินเรือทะเล หรือที่เรียกกันว่า บทด. ในอดีตนั้น ถือว่าเป็นหน่วย งานรัฐวิสาหกิจ สังกัดกระทรวงคมนาคม และเป็นสายการเดินเรือแห่งชาติของไทย ซึ่งมีสิทธิพิเศษในการเดินเรือขนส่งสินค้าในน่านน้ำทะเลไทย แต่เหตุใดกระทรวงคมนาคมถึงไม่ให้ไทยเดินเรือทะเลคงอยู่ แต่กลับเลือกที่จะรักษาบริษัทลูก แล้วยุบเลิกบริษัทแม่

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผย “สยามธุรกิจ” ว่า ตนไม่เข้าใจว่าทำไมกระทรวงคมนาคมถึงต้องการที่จะยุบบริษัทไทยเดินเรือทะเล ซึ่งเปรียบเสมือนสายการเดินเรือแห่งชาติ ตนในฐานะคนเก่าคนแก่ของไทยเดินเรือทะเลไม่เห็นด้วยที่กระทรวงคมนาคมจะมายุบเลิกไทยเดินเรือทะเล ในสมัยรัฐบาลทักษิณขณะนั้นมีนายภูมิธรรม เวชยชัย เป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ก็เข้ามาจัดตั้งบริษัทลูกหรือ บริษัท บทด จำกัด โดยให้ผู้ประกอบการเรือเอกชนในสมาคมเจ้าของเรือไทย รวมตัวกัน 23 รายเข้ามาร่วมถือหุ้นในบริษัท บทด จำกัด จนทุกวันนี้เอกชนถือหุ้นใหญ่รวมกัน 466 ล้านบาท และไทยเดินเรือทะเลกลาย เป็นผู้ถือหุ้นข้างน้อย 200 ล้านบาท

ทั้งๆ ที่ในหลายรัฐบาลก่อนหน้านี้ก็มีความพยายามที่จะแปรรูปไทยเดินเรือทะเล โดยให้ภาคเอกชนเข้ามามีส่วนร่วม ซึ่งเอกชนต้องการเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ ในขณะที่รัฐบาลต้องการให้ไทยเดินเรือทะเลเป็นผู้ถือหุ้นข้างมาก แต่เอกชนไม่ยินยอม จึงไม่สามารถจัดตั้งได้สำเร็จ แต่มาในสมัยนายภูมิธรรมกลับเข้ามาใช้อำนาจในการดำเนินการ โดยร่วมกับเอกชน 23 ราย จะจัดตั้งบริษัทลูก ชื่อ “บริษัท บทด จำกัด” มีการบังคับให้โอนสิทธิ์ในการขนส่งสินค้าและบริการทั้งหมดไปอยู่กับบริษัทลูก รวมถึงคณะกรรมการบอร์ดไทยเดินเรือทะเล ขณะนั้น มี พลเรือโทนิพนธ์ จักษุดุลย์ เป็น ประธานคณะกรรมการ ได้มีการแก้บริคณห์สนธิให้สิทธิ์ในการขนส่งสินค้าทางทะเลทั้งหมดให้กับบริษัท บทด จำกัด กลายเป็นว่า ไทยเดินเรือทะเล ซึ่งเป็น บริษัทแม่หมดสิทธิในการขนส่งสินค้าและบริการทันที ทั้งนี้ตนเห็นว่าการแก้บริคณห์สนธิไม่น่าจะเป็นอำนาจของบอร์ด แต่ควรจะเสนอให้คณะรัฐมนตรีเห็นชอบด้วย ซึ่งสตง.เองก็เห็นว่าการแก้บริคณห์สนธิเป็นเรื่องที่ไม่ถูกต้องเช่นกัน

“ทุกวันนี้ไทยเดินเรือทะเลไม่มีอะไรเหลือแล้วสิทธิ์ในการขนส่งสินค้าและบริการบริษัทลูกก็เอาไปหมด พนักงานของไทยเดินเรือทะเล หลายคนก็ไปอยู่บริษัทลูก หลายคนที่ทนไม่ไหวก็ลาออกไป จนที่ไทยเดินเรือทะเล มีคนเหลืออยู่แค่ 4-5 คนเท่านั้น และที่สำคัญส่วนใหญ่เป็นคนของบอร์ดที่ส่งมานั่งขัดตาทัพ เมื่อก่อนเราเรียกไทยเดินเรือสั้นๆว่า บทด. แต่ตอนนี้ต้องเรียกไทยเดินเรือทะเล เพราะบริษัทลูกเขาเรียกว่า บทด จึงต้องพูดให้เข้าใจ ว่า ถ้าพูดถึงตัวบริษัทแม่คือ ไทยเดินเรือทะเล” แหล่งข่าว กล่าว

แหล่งข่าวกล่าวต่อว่า ขณะนี้มีแนวโน้มที่จะซ้ำรอยเดิมสมัยเมื่อ 20 กว่าปีที่ผ่านมา ตอนนั้น รัฐบาลมีแนวคิดที่จะตั้งบริษัทลูก จึงได้ตั้งบริษัท ยูนิไทย จำกัด ขึ้นมาเป็นบริษัทลูก โดยรัฐบาลถือหุ้น 1 ใน 3 เพื่อให้บริษัทลูกมีขีดความสามารถในการบริหารงานมากขึ้น หลังจากที่ตั้งบริษัทลูกแล้ว ผลประกอบการ 2 ปีแรกมีกำไร ต่อมาปีที่ 3 ก็เริ่มขาดทุน ปีที่ 4 ยิ่งขาดทุนหนัก เนื่องจากมีการลงทุนซื้อเรือมาจำนวน 3 ลำ รัฐบาลลดสัดส่วนหุ้น เหลือ 1 ใน 5 ในที่สุดก็เดินต่อไปไม่ไหว รัฐบาล ตัดสินใจถอนตัวจากบริษัทและขายเรือใช้หนี้ ส่วนบริษัทยูนิไทย ก็กลายเป็นบริษัทเอกชนเต็มตัว จนถึงทุกวันนี้

กรณีไทยเดินเรือทะเล ในขณะนี้ก็เช่นกัน รัฐบาลที่ผ่านมาต้องการล้มบริษัทไทยเดินเรือทะเล แต่มีวิธีการดำเนินการเปลี่ยนไปตามยุคสมัย ใช้วิธีการจัดตั้งบริษัทลูก แล้วโอนทุกอย่างให้บริษัทลูก สุดท้ายบริษัทแม่ก็ไม่เหลืออะไร ก็มาหาวิธีการยุบบริษัทแม่ แล้วในที่สุดเอกชนก็ได้ทุกอย่างไป รวมทั้งได้กรรมสิทธิ์ที่เป็นของรัฐ ซึ่งถือว่าเป็นสมบัติของชาติไปเป็นของเอกชนเพียงไม่กี่ราย

ทั้งนี้ ตั้งข้อสังเกตถึงสาเหตุที่กระทรวงคมนาคมต้องการให้มีการยุบเลิก ไทยเดินเรือทะเล ในเวลานี้ทั้งๆ ที่เรื่องนี้ไม่ควรที่จะมาเกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ สตง.เอง มีหนังสือถึงกระทรวงคมนาคมให้ เร่งตรวจสอบเอาความผิดกับผู้ที่เกี่ยวข้องกับการทุจริตในการจัดตั้งบริษัทลูกบทด ขณะเดียวกัน พลเรือเอกบรรณวิทย์ เก่งเรียน กรรมาธิการคม นาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) ก็ได้เร่งรัดให้กระทรวงคมนาคมดำเนินการตรวจสอบในเรื่องนี้ด้วยเช่นกัน

แหล่งข่าวคนเดิมกล่าวว่า ตั้งข้อสังเกตว่า โดยปกติแล้วเมื่อเปลี่ยนรัฐบาลก็ต้องมีการเปลี่ยนคณะกรรมการบอร์ดหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ หรือแค่มีการเปลี่ยนรัฐมนตรีที่กำกับดูแลก็มีการเปลี่ยน บอร์ดแล้ว แต่ที่ไทยเดินเรือทะเล ไม่ได้เป็นเช่นนั้น คณะกรรมการบริหารไทยเดินเรือทะเลในรัฐบาลนี้ส่วนใหญ่ก็ยังเป็นชุดเดียวกับคณะกรรมการบอร์ดในสมัยนายภูมิธรรม เวชยชัย ซึ่งอาจจะมีความ เป็นไปได้ว่าการที่กระทรวงคมนาคมเร่งให้มีการพิจารณายุบ ไทยเดินเรือทะเลในครั้งนี้ เพื่อช่วยเหลือ คณะกรรมการบอร์ด เพื่อไม่ให้ได้รับโทษก็เป็นได้

สำหรับรายชื่อคณะกรรมการบอร์ด บทด.มีรายชื่อดังนี้ พลเรือโทนิพนธ์ จักษุดุลย์ นายถวัลย์รัฐ อ่อนศิระ นายเมธี เกียรติก้องขจร นายสุพจน์ คำภีระ ดร.รุธีร์ พนมยงค์ นายบวร วงศ์สินอุดมนายนันทชัย ประภาวัฒน์เวช พลเรือตรีทวีชัย บุญอนันต์ และนายสุวภัทร สุวรรณกิจบริหาร

ด้านนายสุรชัย ธารสิทธิ์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม และประธานคณะทำงานเพื่อพิจารณาบทบาทของบริษัทไทยเดินเรือทะเล และพัฒนากองเรือไทย เปิดเผยว่า ขณะนี้ยังไม่ได้ข้อสรุปในเรื่องการยุบเลิกบริษัท ไทยเดินเรือทะเล จำกัด อยู่ระหว่างการพิจารณาข้อมูลในข้อกฎหมาย และผลกระทบทางเศรษฐกิจ ซึ่งจะมีการประชุมอีก 1 ครั้ง จึงจะสามารถสรุปผลเพื่อเสนอต่อรัฐมนตรี ว่าการกระทรวงคมนาคม

ส่วนสาเหตุที่กระทรวงคมนาคมต้องตั้งคณะ ทำงานมาพิจารณาบทบาทของไทยเดินเรือทะเล เนื่องจากเข้าใจว่าผู้บริหารของไทยเดินเรือทะเลมีหนังสือมายังกระทรวงคมนาคม เพื่อขอให้กระทรวง คมนาคมพิจารณาบทบาทของไทยเดินเรือทะเล ว่าจะยุบเลิกหรือไม่ เนื่องจากขณะนี้ไทยเดินเรือทะเล ไม่มีการประกอบกิจการขนส่งสินค้าและบริการ เพราะได้โอนกรรมสิทธิ์ไปให้บริษัทลูกหมดแล้ว กระทรวงคมนาคมจึงตั้งคณะทำงานขึ้นมาเพื่อพิจารณาให้รอบคอบ สำหรับคณะทำงานนั้นประกอบด้วย ผู้แทนจากกระทรวงคมนาคม กระทรวงการคลัง สำนักงานนโยบายรัฐวิสาหกิจ และสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ

อย่างไรก็ตาม ก่อนหน้านี้ นายสุรชัย ได้ให้ ข่าวหลังการประชุมคณะทำงานครั้งแรกเมื่อวันที่ 27 มิ.ย.ที่ผ่านมา ว่า ที่ประชุมมีมติเห็นชอบให้ยุบบริษัท ไทยเดินเรือทะเล หลังจากที่บริษัทดังกล่าวได้เข้าไปถือหุ้นในบริษัท บทด จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างบริษัท ไทยเดินเรือทะเล และบริษัท เอกชน 23 บริษัท โดยมีทุนจดทะเบียน 666 ล้านบาท ทั้งนี้บริษัทไทยเดินเรือทะเล เข้าไปร่วมทุนในวงเงิน 200 ล้านบาท ขณะที่เอกชนลงทุนในวงเงิน 466 ล้านบาท ทั้งนี้ในเดือน ก.ค. จะเสนอเรื่องให้ พล.ร.อ.ธีระ ห้าวเจริญ รมว.คมนาคม ตัดสินในเรื่องดังกล่าวอีกครั้งก่อนที่จะเสนอ ครม. พิจารณา อนุมัติในเดือน ก.ย.นี้

“สาเหตุที่ต้องยุบบริษัทไทยเดินเรือทะเล เพราะพิจารณาแล้วเห็นว่า บริษัท บทด สามารถทำธุรกิจการเดินเรือได้เองและมีรายได้จากการเดินเรือ หลังจากที่บริษัท บทด สั่งซื้อเรือลำแรกเพื่อวิ่งรับส่งสินค้าปิโตรเคมีจากจีนมาไทยในช่วงเดือน ก.ค.นี้ และในปัจจุบันแม้ว่าบริษัท ไทยเดินเรือทะเลจะเป็นรัฐวิสาหกิจ แต่ไม่ได้รับสิทธิพิเศษด้านภาษีจากรัฐบาล เพราะบริษัทไม่ได้เดินเรือตั้งแต่เข้าร่วมทุนจัดตั้งบริษัทใหม่กับเอกชน แต่ทำหน้าที่เป็นพี่เลี้ยงให้กับบริษัท บทด พร้อมทั้งหาลูกค้าให้ บทด. โดยในช่วงเป็นพี่เลี้ยงช่วง 6 เดือน ที่ผ่านมาทำให้ บทด. มีรายได้ประมาณ 100 ล้านบาท ซึ่งการยุบบริษัทจะไม่ส่งผลกระทบต่อพนักงาน เนื่องจากในปัจจุบันบริษัทไทยเดินเรือทะเล มีพนักงานทำงานเพียง 4 คนเท่านั้น” นายสุรชัย กล่าว


...

ใครเป็นแฟนพันธุ์แท้คงรู้ว่า บดท. เริ่มมาตั้งแต่สมัยจอมพล ป. แต่เกิดไม่ได้เพราะคนไทย

ใช้บริการเรือต่างชาติ ตอนนี้จะมายุบทิ้ง เซ็ง !!


ความจริงมีเรื่องอีกเยอะ ขี้เกียจเขียน น่าเบื่อกับพวกวิสัยน์ทึบ ที่จะปลุก รสพ. มาขาดทุน

แบบ Logistic ไทยๆ อีกรอบ

มาขาดทุน

แบบ Logistic ไทยๆ อีกรอบ

couldn't agree more. :(

http://www.kommersant.com/p782348/r_528/petroleum_pipeline/
$7 Billion Down the Pipe
The largest infrastructure project announced in the second quarter was the plan to build an oil pipeline on the Malay Peninsula for $7 billion. Although the pipeline's planners have the support of the Malaysian and Indonesian governments, experts differ in their assessments of it.
.........
Sulaiman and Al-Idrus say that the company has already received proposals from local investment banks to attract private investment. Many of those banks have published favorable analytical reviews of the project. They also say that they are in negotiations with the giant China National Oil Company.

Not all analysts and transporters are as optimistic. They say that the expectation that oil consumption will continue to grow as fast as it is growing now in the Asia-Pacific is not entirely justified.Chairman of the Asia Oil & Gas Conference and former energy advisor to the Iranian government Fereidun Fesharaki, noted in an interview with the Malaysian press that the growth in demand for Middle Eastern hydrocarbons will slow on China and other of the region's leading countries because of rising prices. “The authors of the project are counting on price growth [on oil] sharply jumping, and that won't be,” Fesharaki said.

Ghanimi Fard, director of international affairs of the state National Iranian Oil Company, largely agrees with him. “When the market for fuels grows rapidly, a project like that may seem profitable. But now, when the tendency toward change can be noted, we cannot be sure of its economic basis,” Fard commented. Many are paying attention to the unusually high expenses on the construction – $7 billion for a 320-km. pipeline. That is almost $219 million for every kilometer. Considering that the pipeline will be triple, each pipe will cost $7.3 million per kilometer. For comparison, the cost of construction of a kilometer of the first line of the East Siberia – Pacific Ocean pipeline, which has a diameter comparable to that of the Malaysian pipeline, is $4 million, which is already rather high. A kilometer of the Baku-Ceyhan line cost $2.2 million.

On the other hand, the sum announced does not include the cost of construction of mooring in the outer harbor for the VLCC-class supertankers that are used where they can unload their 200,000-400,000 ton loads. The shore of the Malay Peninsula on both sides is much shallower than in the Malacca Strait and the supertankers will not be able to get closer than within 20 km. of the shore. Transshipping moorings will have to be built for their unloading, and that will not only significantly raise the price, it will also significant complicate the loading of the pipeline and unloading of it on the Eastern side. A number of experts say that the planners either underestimated or resisted mentioning those details. That complex logistics could reduce or eliminate the time savings declared in shipping.

Local media have been asking the most questions about the fact that a project of such a scale was initiated by unknown private persons and so quickly and easily received the support of the Malaysian federal government. It also seems odd that TPP so quickly and easily found partners among major regional corporations many times larger than it. Ranhill, Merapoh Resources, SKS Ventures, PT Bakrie & Brothers and PT Tripatra are comparable to the largest Russian holdings in their influence and lobbying power in their countries. At the same time, Malaysia's largest oil company, Petronas, in which the TPP founders worked from the late 1970s to the early 2000s, is demonstratively distancing itself from the project.

The Malaysian press has suggested that Sulaiman and Al-Idrus are front men for much more influential and rich people who for some reason wish to remain behind the scenes. The TPP founders deny those suggestions. “We are not covering for anyone. We worked independently on this project for the last two years,” Al-Idrus told Malaysian and Indonesian business publications. His partner Sulaiman adds that, “We didn't need lobbyists' help. We have convincing enough conclusions to support our ideas. And the start-up capital we saved up working at Petronas as petroleum engineers.”

ชัยสวัสดิ์รับปากหารือคลังปลุกผี ร.ส.พ.

Dailynews 21 July 2007

รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคมแจ้งว่า อดีตพนักงานองค์การรับส่งสินค้าและพัสดุภัณฑ์ (ร.ส.พ.) ประมาณ 60 คน ได้เดินทางมาที่กระทรวงคมนาคม เพื่อยื่นหนังสือถึง พล.ร.อ.ธีระ ห้าวเจริญ รมว.คมนาคม เรียกร้องให้กระทรวงคมนาคมฟื้นฟูกิจการ ร.ส.พ.กลับขึ้นมาใหม่ หลังจากที่รัฐบาลชุด ที่ผ่านมามีมติให้ยุบ ร.ส.พ. โดยกลุ่มผู้ชุมนุมได้ร้องตะโกนให้ รมว.คมนาคมมารับหนังสือด้วยตัวเอง แต่ต้องผิดหวัง เนื่องจากติดภารกิจไม่สามารถมารับหนังสือได้ จึงมอบหมายให้นายชัยสวัสดิ์ กิตติพรไพบูลย์ ปลัดกระทรวงคมนาคมเป็นผู้เจรจาไกล่เกลี่ยและรับมอบหนังสือแทน

นายชัยสวัสดิ์ เปิดเผยภายหลังการเข้าพบของตัวแทนจากอดีตพนักงานองค์การรับส่งสินค้าและพัสดุภัณฑ์ (ร.ส.พ.) ว่า พนักงานฯ ได้ยื่นหนังสือถึงกระทรวงฯเพื่อให้ฟื้นฟูกิจการ ร.ส.พ. ให้กลับมาเหมือนเดิม โดยกระทรวงฯจะต้องศึกษาผลดี-ผลเสียในเรื่องนี้ หลังจากนั้น จะเสนอเรื่องให้กระทรวงการคลังเป็นผู้พิจารณา ตัดสินใจในเรื่องนี้อีกครั้งว่าจะทำอย่างไร เพราะกระทรวงฯไม่ใช่หน่วยงานเดียวที่มีอำนาจชี้ขาดในเรื่องนี้ โดยกระทรวงฯจะพยายามเร่งรัดให้เรื่องดังกล่าวให้ได้ข้อสรุปโดยเร็ว

“จะต้องหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น กระทรวงการคลังว่าเห็นชอบในเรื่องนี้หรือไม่ เพราะจะต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาในภายหลัง โดยในช่วงที่ยุบ ร.ส.พ.ได้มีการจ่ายเงินให้กับพนักงานตามกฎหมายทุกอย่างไม่ได้มีปัญหาค้างชำระเงินกับอดีตพนักงาน ร.ส.พ. ซึ่งขอเวลาในแก้ปัญหาสักระยะหนึ่ง”

นางชุลีพร ด้วงฉิม อดีตพนักงานองค์ การรับส่งสินค้าและพัสดุภัณฑ์ กล่าวว่า ผู้บริหารกระทรวงคมนาคมไม่ได้ให้ความสำคัญการแก้ปัญหาในเรื่องนี้ เพราะที่ผ่านมาขอเข้าพบ รมว. คมนาคมมาแล้วหลายครั้งแต่ไม่เคยได้เข้าพบเลยสักครั้ง และเห็นว่าผู้บริหารกระทรวงฯได้รับข้อมูลจากผู้บริหาร ร.ส.พ.ในทางที่ผิด จึงมายื่นหนังสือร้องขอความเป็นธรรมในเรื่องนี้อีกครั้ง ซึ่งต้องการให้รัฐฟื้นฟูกิจการ ร.ส.พ.โดยเร็ว ซึ่งแผนฟื้นฟูฯนั้น ได้ระบุว่ากระทรวงการคลังจะต้องเป็นผู้สนับสนุนเงินทุน 810 ล้านบาท เพื่อจัดหารถบรรทุก อุปกรณ์ต่าง ๆ พร้อมเงินทุนหมุนเวียนในการประกอบกิจการ อย่างไรก็ตาม เชื่อว่าการจัดทำแผนฟื้นฟูฯดังกล่าวจะทำให้เกิดการจ้างงานเพิ่มขึ้น 900 อัตรา และคุ้มทุนภายในเวลา 4 ปี.

"ทาทา สตีล" ทุ่มทุน 3,900 ล. ผงาดโรงถลุงเหล็กไทย สัญชาติอินเดีย

ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 23 กรกฎาคม พ.ศ. 2550 ปีที่ 31 ฉบับที่ 3916

ความเคลื่อนไหวของอุตสาหกรรมเหล็กช่วงที่ผ่านมา ประเด็นหนึ่งที่สร้างความฮือฮาให้กับวงการ นอกเหนือจากการควบรวมกิจการของ 2 บริษัทใหญ่ ระหว่าง บริษัท จี สตีล จำกัด (มหาชน) กับ บริษัท นครไทย สตริปมิล จำกัด (มหาชน) คือ การที่ กลุ่มทาทา สตีล ผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่จากอินเดียเข้ามาซื้อหุ้นของ บริษัท มิลเลนเนียม สตีล จำกัด (มหาชน) หรือ MS จนปัจจุบันกลุ่มทาทา สตีล มีสัดส่วนการถือหุ้นอยู่ใน MS ถึง 67%

พร้อมกับการเปลี่ยนชื่อจากบริษัท มิลเลนเนียม สตีล จำกัด (มหาชน) มาเป็นบริษัท ทาทา สตีล จำกัด (มหาชน) โดยใช้ชื่อย่อในตลาดหลักทรัพย์ "TSTH" แทน "MS" การเข้ามาซื้อ บริษัท มิลเลนเนียม สตีล ของกลุ่มทาทา สตีล ทำให้สถานการณ์ของบริษัท มิลเลนเนียม สตีลดีขึ้น ไม่ว่าจะเป็นสถานการณ์ทางการเงินที่กลุ่มทาทาเข้ามาเพิ่มทุนถึง 2,000 ล้านบาท การต่อรองซื้อวัตถุดิบได้ถูกลง และการมีเครือข่ายการตลาดทั่วโลก เป็นต้น

เอ็น.ที.เอส.สตีล คือ ทาทา สตีล

สำหรับความเคลื่อนไหวล่าสุด คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บอร์ด BOI) ที่มีนายโฆสิต ปั้นเปี่ยมรัษฎ์ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม เป็นประธาน ได้อนุมัติกิจการ "ผลิตเหล็ก" ของบริษัท ทาทา สตีล (ในนามบริษัท เอ็น.ที.เอส.สตีล กรุ๊ป จำกัด (มหาชน) มูลค่าเงินลงทุน 3,900 ล้านบาท เพื่อเป็นการขยายกำลังการผลิตเหล็กขั้นต้นและการผลิตเหล็กขั้นกลาง ขนาดกำลังการผลิตรวมปีละ 500,000 ตัน ตั้งโรงงานที่นิคมอุตสาหกรรมเหมราช จังหวัดชลบุรี โดยเป็นการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศทั้งหมด คาดว่าจะใช้วัตถุดิบในประเทศ เช่น เศษเหล็ก หินฟูน โดโลไมต์ เป็นต้น มูลค่ารวม 1,689.9 ล้านบาทต่อปี เกิดการจ้างแรงงานไทย 400 คน

โดยกระบวนการผลิตจะเริ่มจากการนำสินแร่มาถลุงเพื่อผลิตเหล็กขั้นต้น ได้น้ำเหล็ก (hot metal) ประมาณ 500,000 ตัน กับเหล็กถลุง (pig iron) อีก 150,000 ตัน ส่วนกระบวนการในเหล็กขั้นกลาง จะนำน้ำเหล็กประมาณ 100,000 ตัน มาผลิตและจำหน่ายเป็นเหล็กแท่งทรงยาว (billet) มาจนกระทั่งถึง กระบวนการเหล็กขั้นปลาย จะนำน้ำเหล็กที่เหลือประมาณ 250,000 ตัน ใช้ในการผลิตเหล็กแท่งทรงยาว เพื่อป้อนกิจการเดิมผลิตและจำหน่ายในรูปเหล็กลวด-เหล็กเส้น และเหล็กโครงสร้างรูปพรรณ

billet ที่ผลิตได้จะนำมาใช้ในการผลิตของบริษัท ทาทา สตีล (ประเทศไทย) ทั้งหมด ส่งผลทำให้การผลิตเหล็กของ บริษัทมีต้นทุนวัตถุดิบต่ำลง เฉลี่ยประมาณตันละ 1,000 บาท อีกทั้งยังได้ผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพสูงมากขึ้น เนื่องจากกรรมวิธีการผลิตบิลเลตจะเปลี่ยนจากเดิมที่ใช้เศษเหล็กมาหลอม มาเป็นใช้น้ำเหล็กจากการผลิตเหล็กขั้นต้นผสมกับเศษเหล็กมาหลอมรวมกัน ซึ่งนอกจากจะทำให้คุณภาพของเหล็กดีขึ้นแล้วยังช่วยประหยัดพลังงานด้วย

ส่วนการนำเข้าวัตถุดิบหลัก คือ สินแร่เหล็ก จะนำเข้าจาก ประเทศบราซิล-ออสเตรเลีย ประมาณ 700,000 ตัน นอกจากนี้จะมีการนำเข้าถ่านหินจากเวียดนาม ประมาณปีละ 320,000 ตัน กับนำเข้าถ่านโค้กจากญี่ปุ่น-ประเทศจีน โดยการขนส่งทางเรือ เนื่องจากที่ตั้งโรงานอยู่ในนิคมอุตสาหกรรมเหมราช จังหวัดชลบุรี จึงสามารถใช้ท่าเทียบเรือในเขตจังหวัดชลบุรี ซึ่งมีจำนวน 2 แห่ง คือ ท่าเรือศรีราชา กับท่าเรือสยามซีพอร์ท จะถูกใช้เป็นท่าเรือหลักในการขนส่งวัตถุดิบและส่งออกสินค้าสำเร็จรูป ระยะทางจากท่าเรือถึงโรงงานประมาณ 45 กิโลเมตร

โรงถลุงเหล็กในโครงการนี้จะใช้เทคโนโลยีแบบ blast furnace โดยเลือกเตาถลุง mini blast furnace จำนวน 1 เตาจากจีน (ลิขสิทธิการผลิตจากบริษัท Paul Wurth ประเทศ ลักเซมเบิร์ก) มีกำลังการผลิตปีละ 500,000 ตัน ขณะนี้อยู่ระหว่างขั้นตอนการทำสัญญาซื้อขายเครื่องจักรจากประเทศจีน ซึ่งหลังจากการติดตั้งเครื่องจักรแล้วคาดว่าจะเริ่มดำเนินการผลิตได้ในปลายปีหน้า

BOI ปลื้มโรงถลุงแรกในเมืองไทย

คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) เห็นว่า โครงการผลิตเหล็กขั้นต้น-ขั้นกลาง-ขั้นปลาย ของบริษัท เอ็น.ที.เอส.สตีล กรุ๊ป ได้ทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ของโครงการและได้รับความเห็นชอบจากสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) แล้ว โดยโครงการดังกล่าวมีอัตราส่วนหนี้สินต่อส่วนผู้ถือหุ้น 2 ต่อ 1 เป็นไปตามเงื่อนไข และการผลิต เหล็กครบวงจรจะสร้าง "มูลค่าเพิ่ม" ร้อยละ 20 ของรายได้ ช่วยประหยัดและแสวงหาเงินตราต่างประเทศสุทธิ ปีละประมาณ 4,407.5 ล้านบาท

มีการใช้วัตถุดิบในประเทศ อาทิ เศษเหล็ก-หินฟูน-โดโลไมต์ ประมาณร้อยละ 31.8 ของมูลค่าวัตถุดิบทั้งสิ้น หรือประมาณ 1,689.9 ล้านบาท มีการจ้างแรงงาน 400 คน ดังนั้นคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) จึงได้อนุมัติให้การส่งเสริมการลงทุน โดยได้รับสิทธิประโยชน์ "ยกเว้น" ภาษีเงินได้นิติบุคคล-ภาษีนำเข้าเครื่อง จักร-ภาษีนำเข้าวัตถุดิบ เป็นระยะเวลา 8 ปี ไม่จำกัดเงินการลงทุนตามเงื่อนไขการให้สิทธิประโยชน์กับโครงการเหล็กต้นน้ำ

นายสาธิต ชาญเชาวน์กุล เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) กล่าวว่า หลังจากที่ BOI ได้อนุมัติโครงการเหล็กต้นน้ำของบริษัท ทาทา สตีล (ประเทศไทย) จำกัด (มหาชน) แล้ว คาดว่าบริษัทจะเริ่มการผลิตได้ช่วงปลายปีตามแผนที่ได้เสนอมา ซึ่งก็ถือเป็นบริษัทแรกที่สามารถดำเนินโครงการเหล็กต้นน้ำได้ นับตั้งแต่ที่ BOI ได้เคยอนุมัติโครงการเหล็กต้นน้ำไปก่อนหน้านี้แล้ว 3 ราย คือ โครงการเหล็กต้นน้ำของเครือสหวิริยา, บริษัท จี สตีล จำกัด (มหาชน) และบริษัท นครไทย สตริปมิล จำกัด (มหาชน) ซึ่ง 3 โครงการหลังยังไม่มีความคืบหน้าแต่อย่างไร

"นอกเหนือจากโครงการเหล็กต้นน้ำแล้ว BOI ยังได้อนุมัติโครงการประกอบรถยนต์ของบริษัท ทาทา มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด มูลค่า 1,302 ล้านบาท ซึ่งเป็นการลงทุนในประเทศของกลุ่มทาทา สตีล เช่นเดียวกัน กลุ่มทาทา สตีล ถือเป็นนักลงทุนรายใหญ่ ซึ่ง BOI ก็พยายามจะเข้าไปหารือและชักจูงให้เข้ามาลงทุนในโครงการอื่นๆ เพิ่มขึ้น ไม่ใช่เฉพาะแต่โครงการเหล็กเพียงอย่างเดียว" นายสาธิตกล่าว

ส่วนแผนการดำเนินงานของกลุ่มทาทา สตีล อินเดีย และ บริษัท ทาทา สตีล (ประเทศไทย) นั้น นายสันติ ชาญกลราวี กรรมการผู้จัดการใหญ่ TSTH ได้เคยระบุอย่างชัดเจนแล้วว่า ในส่วนของกลุ่มทาทา สตีล อินเดีย ได้วางเป้าหมายนับจากนี้ไปอีก 10 ปี คือปี 2558 กลุ่มทาทา สตีลจะต้องมีกำลังการผลิตเหล็กเพิ่มขึ้นถึงปีละ 30 ล้านตัน จากปัจจุบันที่มีกำลังการผลิตอยู่ 4 ล้านตัน ติดอันดับผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่อันดับ 1 ใน 5 ของผู้ผลิตเหล็กของโลก

โดยการขยายการผลิต ทาทา สตีลได้มองประเทศไทยไว้ส่วนหนึ่ง กล่าวคือนอกจากจะเข้ามาซื้อ MS แล้ว ยังอาจจะเข้าไปซื้อกิจการเหล็กอื่นๆ ในประเทศที่มีแนวโน้มดี อาทิ กิจการเหล็กทรงแบน เพราะยังถือเป็นอุตสาหกรรมที่มีความต้องการสูง โดยเฉพาะในกลุ่มอุตสาหกรรม ยานยนต์

และนอกเหนือจากประเทศไทย ที่กลุ่มบริษัท ทาทา สตีล เตรียมดำเนินการก่อสร้างโรงงานถลุงเหล็กแล้ว ยังมีความสนใจจะไปตั้งโรงงานถลุงเหล็กในประเทศเวียดนาม มูลค่าประมาณ 3,500 ล้านเหรียญสหรัฐด้วย โดยขณะนี้อยู่ในระหว่างทำการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการร่วมกับโรงงานเหล็ก เวียดนาม สตีล คอร์ป ผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่ในเวียดนาม

หน้า 7

...

ไทย 3,900 ล้านบาท

เวียตนาม 3,500 ล้าน US$ :ohno: :ohno:

คมนาคมเสนอครม.อนุมัติท่าเรือ 2 หมื่นล. หวังดึงส่วนแบ่งขนส่งสินค้าทางทะเลจากมาเลย์

สยามธุรกิจ [ ฉบับที่ 812 ประจำวันที่ 21-7-2007 ถึง 24-7-2007]


กระทรวงคมนาคม - คมนาคมเดินหน้าเข็นโครงการท่าเรือปากบารา มูลค่ากว่า 20,000 ล้านบาท “ปิยะพันธ์” เผย สิงหาคมนี้เตรียมลงพื้นที่สำรวจท่าเรือและรับฟังความเห็นจากชาวบ้าน ระบุหากเป็นประโยชน์ต่อประเทศคมนาคม พร้อมผลักดันเข้าครม. ด้าน ขน.ตั้งงบปี 51 กว่า 400 ล้านบาท สร้างท่าเรือท่องเที่ยว-ประมงก่อน “วิรัช” แจงชาวบ้านห่วงกระทบอาชีพ-สิ่งแวดล้อม

นายปิยะพันธ์ จัมปาสุต รองปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผยความคืบหน้าโครงการก่อสร้างท่าเรือปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล ว่า ในต้นเดือนสิงหาคม 2550 ที่จะถึงนี้ ตนจะนำคณะผู้ตรวจราชการ กระทรวงคมนาคม และหัวหน้าส่วนราชการที่เกี่ยวข้อง ลงพื้นที่สำรวจความพร้อมของพื้นที่ก่อสร้างท่าเรือปาก บารา รวมทั้งสำรวจความต้องการของประชาชน ภาคเอกชนในพื้นที่ และการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม และระบบขนส่งต่อเนื่องที่จะเชื่อม โยงกับท่าเรือในอนาคต

อย่างไรก็ตาม การสำรวจพื้นที่จะช่วยให้ทราบว่า โครงการท่าเรือปากบาราจะมีความจำเป็นในการก่อสร้างแค่ไหน หากพร้อมและเกิดประโยชน์ โดยเฉพาะการขนส่งสินค้าส่งออก ที่จะช่วยร่นระยะทางไม่ต้องผ่านทางช่องแคบมะละกาได้ หากเป็นประโยชน์ต่อระบบเศรษฐกิจ ก็จะเสนอกระทรวงคมนาคมอนุมัติให้กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี (ขน.) ตั้งงบประมาณในการก่อสร้างได้

ด้านนายประสงค์ ตันมณีวัฒนา อธิบดีกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี กล่าวว่า หลังจากมีเอกชนออกมาเรียกร้องให้มีการก่อสร้างท่าเรือปากบาราอีกครั้ง โดยระบุว่า

จะก่อประโยชน์ต่อการส่งออกสินค้า จากชายฝั่ง ทะเลอันดามันของไทยในภูมิภาคต่างๆ ซึ่งที่ผ่านมากรมขนส่งทางน้ำฯเองเล็งเห็นถึง ความสำคัญของโครงการดังกล่าว ดังนั้นในปีงบประมาณ 2551 กรมการขนส่งทางน้ำ จะใช้งบประมาณรวม 400 ล้านบาท เริ่มก่อสร้าง โครงการในเฟสที่ 1 ซึ่งหลังแล้วเสร็จจะเป็นท่าเรือที่ใช้ประโยชน์ด้านการท่องเที่ยวและการประมง

“สำหรับท่าเรือขนาดกลางที่สามารถใช้ประโยชน์เพื่อการท่องเที่ยว และการประมงนี้ กรมการขนส่งทางน้ำฯ มีแบบก่อสร้างและคาดว่า การศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมก็จะแล้วเสร็จสมบูรณ์ สามารถดำเนินการก่อสร้างได้ทันที” นายประสงค์กล่าว

สำหรับการก่อสร้างท่าเรือปากบาราเป็น ท่าเรือขนาดใหญ่ เพื่อประโยชน์การส่งออกนั้น รัฐบาลได้ชะลอโครงการออกไป เนื่องจากใช้งบประมาณก่อสร้างมาก เป็นวงเงินกว่า 20,000 ล้านบาท ในส่วนนี้ จะต้องรอดูต่อไปว่า รัฐบาล ในอนาคตจะสนับสนุนให้โครงการเกิดขึ้นหรือไม่ด้วย

ด้านนายธนิต โสรัตน์ รองเลขาธิการ สาย งานเศรษฐกิจ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวว่า เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคมที่ผ่าน มาคณะกรรมการร่วมภาคเอกชน 3 สถาบัน (กกร.) ได้เสนอแผนการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกที่ปากบารา จังหวัดสตูล ต่อนายกรัฐมนตรี เพื่อ รองรับการขนส่งสินค้าทั้งในและต่างประเทศ อีกทั้งจะเป็นการเตรียมตัวรองรับโครงการเซาเทิร์น ซีบอร์ด ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต

ตอนนี้สินค้าจากภาคใต้เข้าไปใช้บริการที่ท่าเรือปีนังปีละ 2 แสนตู้ ซึ่งหากมีท่าเรือเอง ก็จะทำให้ผู้ส่งออกได้รับความสะดวกและเงินจากการใช้บริการก็อยู่ในประเทศ ขณะเดียวกันท่าเรือปากบาราจะเป็นประตูสำคัญในการส่งสินค้าไปยังอินเดีย ตะวันออกกลาง สหรัฐฯ นอกจากนี้อีก 5 ปีข้างหน้าพื้นที่อุตสาหกรรมอีสเทิร์น ซีบอร์ด จะไม่สามารถรองรับ การขยายตัวของอุตสาหกรรมได้อีกต่อไปจึงต้อง มีการเตรียมความพร้อมมารองรับ หากรัฐบาล สนับสนุนคาดว่าน่าจะเริ่มก่อสร้างได้อย่างเร็วภายในปี 2552

ทั้งนี้ ได้แบ่งการก่อสร้างโครงการออกเป็น 3 เฟส เฟสแรกใช้เงินลงทุน 10.6 หมื่นล้านบาท รองรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตได้ 8.25 แสนตู้ มีกำหนดก่อสร้างในปี 2552-2556 เฟสที่ 2 ก่อสร้างในปี 2557-2563 ใช้เงินลงทุน 5.1 พันล้านบาท รองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ 1.3 ล้าน ตู้ และเฟสที่ 3 ก่อสร้างในปี 2564-2567 ใช้เงินลงทุน 10.3 หมื่นล้านบาท รองรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ 2.4 ล้านตู้

ส่วนความคืบหน้าในด้านการรับความคิดเห็นจากชาวบ้านนั้น นายวิรัช องค์ประเสริฐ ผู้จัดการโครงการสำรวจออกแบบท่าเรือน้ำลึกปากบารา บริษัท เอ.ที.ที.คอนซัลแตลท์ จำกัด กล่าวว่า บริษัทได้เปิดเวทีรับฟังความเห็นชาวบ้านในบริเวณโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา ซึ่งจัดขึ้นเป็นครั้งสุดท้ายหรือครั้งที่ 3 เมื่อวันที่ 12 ก.ค.ที่ผ่านมา โดยมีผู้เกี่ยวข้องทั้งชาว บ้าน นักการเมือง นักธุรกิจ ส่วนผลการรับฟังปรากฏว่าทุกฝ่ายไม่คัดค้านโครงการ แต่วิตกเกี่ยวกับผลกระทบด้านอาชีพและวิถีชีวิต เนื่อง จากชาวบ้านในพื้นที่ประกอบอาชีพประมง

สำหรับขั้นตอนต่อไปทางสภาอุตสาหกรรม แห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) จะนำโครงการไปเสนอต่อ พล.อ.สุรยุทธ์ จุลานนท์ นายกรัฐมนตรี เพื่อผลักดันโครงการนี้ต่อไป โดยโครงการนี้จะสร้างหรือไม่สร้าง ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของรัฐบาล เนื่องจากเป็นโครงการขนาดใหญ่ ส่วน บริษัทมีหน้าที่แค่สำรวจออกแบบและรับฟังความเห็นจากทุกฝ่าย ซึ่งขณะนี้ถือว่าแล้วเสร็จไปแล้ว 99 เปอร์เซ็นต์ และส่งร่างแบบการก่อสร้างที่กรมเจ้าท่าแล้ว รอเพียงให้กรมฯ แสดงความคิดเห็นกลับมา

นายวิรัช กล่าวว่า ท่าเรือน้ำลึกปากบารา เป็นท่าเรือขนาดใหญ่เทียบเท่าท่าเรือแหลมฉบัง โดยจะเป็นท่าเรือสินค้าที่รองรับเรือที่เดินทางตรงไปยังตะวันออกกลาง อินเดีย ยุโรป แอฟริกา สามารถรองรับเรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ที่มีระวางขับน้ำ 70,000 ตันกรอส และสามารถรองรับจำนวนตู้สินค้าได้ประมาณ 2.4 ล้านตู้ต่อปี

สำหรับการก่อสร้างจะแบ่งออกเป็น 3 เฟส รวมเงินลงทุนประมาณ 26,000 ล้านบาท ให้บริการได้เป็นเวลา 25 ปี โดยเฟสแรกเป็นการก่อสร้างท่าเรือ 750 เมตร รองรับเรือใหญ่ขนาด 70,000 ตันกรอสได้จำนวน 2 ลำพร้อมกัน และ ท่าเรือสนับสนุนอีกประมาณ 250 เมตร รวมทั้งสิ้นประมาณ 1,000 เมตร หลังจากนั้นอีก

6-7 ปี จะก่อสร้างเฟสที่ 2 หน้าท่า 500 เมตร และอีก 4-5 ปีถัดไป จึงสร้างเฟสที่ 3 หน้าท่า 1,000 เมตร รวมพื้นที่ท่าเรือน้ำลึกทั้งสิ้น 900 ไร่ ตั้งอยู่ หมู่ที่ 2 บ้านปากบารา ตำบลปากน้ำ อำเภอละงู

นอกจากนี้ ยังมีการออกแบบถนน 4 ช่อง จราจรเชื่อมระหว่างชายฝั่งกับท่าเรือที่อยู่ลงไป ในทะเลอีก 4 กิโลเมตร รวมทั้งการออกแบบราง รถไฟ ไว้สำหรับรองรับการขนส่งตู้สินค้าทางราง ซึ่งในอนาคตจะเชื่อมไปยังหาดใหญ่ รวมระยะทางประมาณ 90 กิโลเมตร

“เป้าหมายของท่าเรือน้ำลึกปากบารา คือ ต้องการดึงตู้สินค้าจากภาคใต้และจากกรุงเทพฯ ที่ไปขึ้นเรือที่ท่าเรือปีนัง ประเทศมาเลเซีย ซึ่งตัว เลขเมื่อปี 2547 มีตู้สินค้าจากภาคใต้ของไทยส่ง ผ่านท่าเรือปีนังประมาณ 200,000 ตู้”

^^ เชียร์ครับ ให้รีบทำสนับสนุนเต็มที่ครับ

"มาเลย์" ชูแผนพัฒนาภาคเหนือ ดัน "ปีนัง" ขึ้นแท่นฮับโลจิสติกส์บูมเศรษฐกิจ


ประชาชาติธุรกิจ วันที่ 06 สิงหาคม พ.ศ. 2550 ปีที่ 31 ฉบับที่ 3920 (3120)

ในที่สุดก็ถึงเวลาที่ภาคเหนือของมาเลเซียจะได้รับการพัฒนาอย่างจริงจังเสียที หลังปล่อยให้รัฐทางใต้นำหน้าไปหลายช่วงตัว จนทำให้เกิดช่องว่างระหว่างคนรวยและคนจน ระหว่างคนเมืองและคนชนบทมากขึ้น

โดยแผนพัฒนาภาคเหนือมีเป้าหมายเพื่อช่วยเร่งการขยายตัวทางเศรษฐกิจ และลดช่องว่างรายได้ในพื้นที่ตอนเหนือของมาเลเซียที่กินพื้นที่ 4 รัฐ

พิมพ์เขียวแผนพัฒนาภาคเหนือดังกล่าวเกิดขึ้นระหว่างการเดินสายทัวร์ 4 รัฐภาคเหนือของนายกรัฐมนตรีอับดุลลาห์ อาหมัด บาดาวี แห่งมาเลเซีย ซึ่งถือเป็นหนึ่งในนโยบายหลักที่นายกฯบาดาวีใช้รณรงค์หาเสียงก่อนที่จะมีการเลือกตั้งในช่วงกลางปี 2551 โดยเน้นหาเสียงสนับสนุนจากกลุ่มคนในชนบท เพื่อรักษาที่นั่งในสภาให้ได้มากที่สุด

เอพีระบุว่า แผนพัฒนาภาคเหนือนี้มีชื่อว่า "ระเบียงเศรษฐกิจภาคเหนือ" (Northern Corridor Economic Region-NCER) โดยมี เป้าหมายเพื่อสร้างประโยชน์แก่ประชาชนราว 4.2 ล้านคนในพื้นที่ตอนเหนือ ซึ่งเป็นเหมือน อู่ข้าวอู่น้ำของประเทศ เพราะมีนาข้าวและพื้นที่เกษตรที่กว้างใหญ่ และยังช่วยลดช่องว่างทางเศรษฐกิจระหว่างคนยากจนในชนบทกับคนร่ำรวยในเมืองด้วย

"ถึงเวลาที่จะสร้างความเปลี่ยนแปลงแก่พื้นที่ชนบทของเรา โดยนับจากนี้พื้นที่ชนบทจะไม่เป็นตัวแทนของความยากจนอีกต่อไป" นายกฯบาดาวีกล่าว

แผนพัฒนาภาคเหนือนี้จะใช้เม็ดเงินทั้งหมดประมาณ 50 พันล้านดอลลาร์ ตลอดช่วง 18 เดือนข้างหน้า ซึ่งจะช่วยสร้างงานใหม่ได้ราว 1 ล้านตำแหน่งภายในปี 2563 ทำให้แรงงาน รุ่นใหม่ๆ สามารถทำงานอยู่ในบ้านเกิดได้ ไม่ต้องออกไปหางานในเขตเมือง

โดยเม็ดเงินลงทุนราว 2 ใน 3 จะมาจากภาคเอกชน ส่วนที่เหลือจะมาจากรัฐบาล ซึ่งส่วนหนึ่งจะมาในรูปของเงินกู้และเงินสนับสนุนผู้ประกอบการในเขต 4 รัฐ ได้แก่ เคดาห์ เประ ปะลิส และปีนัง

แผนพัฒนาใหม่นี้จะโฟกัสในหลายๆ ด้าน ทั้งด้านเกษตร ภาคการผลิต โลจิสติกส์ และการท่องเที่ยว

ในด้านการเกษตร รัฐจะช่วยให้เกษตรกรจัดตั้งสหกรณ์ เพื่อลดต้นทุน และเรียนรู้เทคนิคการเพาะปลูกใหม่ๆ รวมถึงเน้นการทำเกษตรแบบ มีสัญญา เพื่อส่งผลผลิตป้อนแก่บริษัทเอกชน ซึ่งจะเป็นการเพิ่มการผลิตในอีกทางหนึ่ง

พร้อมกันนี้รัฐจะให้น้ำหนักกับอุตสาหกรรมการผลิตเครื่องใช้ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ เพราะจะช่วยกระตุ้นให้คนมีงานทำมากขึ้น พร้อมกันนี้คนในท้องถิ่นจะได้รับการสนับสนุน ให้มีกิจการขนาดเล็กของตัวเอง

และจะสร้างความแข็งแกร่งในภาคการผลิต โดยใช้มาตรการเสริมสร้างศักยภาพให้แก่แรงงานท้องถิ่นในอุตสาหกรรมนี้ ด้วยการโฟกัสไปที่นวัตกรรม รวมถึงการวิจัยและพัฒนา เพื่อยกระดับทักษะแรงงานในท้องถิ่นให้สามารถผลิตสินค้าเทคโนโลยีขั้นสูง เช่นเดียวกับการบริหารจัดการเครือข่ายอุปทานให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น

นอกจากนี้ ยังจะสร้างโรงแรมใหม่ๆ และพัฒนาระบบสาธารณูปโภคด้านการขนส่งที่ดีขึ้น เพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยวในพื้นที่นี้ ซึ่งในแต่ละปี มีนักท่องเที่ยวเข้ามาในพื้นที่ 4 รัฐภาคเหนือมากถึง 4.8 ล้านคน แต่ 85% ของทั้งหมดเป็นนักท่องเที่ยวจากมาเลเซียเองที่มีรายได้น้อย

โดยเฉพาะรัฐ "ปีนัง" ที่จะมีความสำคัญ มากขึ้นในฐานะ "เกตเวย์" เชื่อมระเบียงเศรษฐกิจภาคเหนือ

ดังจะเห็นได้จากคำกล่าวของนายกฯบาดาวี ที่ว่าปีนังเป็นเหมือนผู้เล่นสำคัญในฐานะฮับ โลจิสติกส์ และจะเป็นปัจจัยสำคัญที่จะตัดสิน ความสำเร็จของระเบียงเศรษฐกิจภาคเหนือด้วย

"แชนเนลนิวส์เอเชีย" ระบุว่า รัฐบาลมาเลย์ตัดสินใจที่จะสร้างศูนย์กลางการขนส่งมูลค่า 500 ล้านดอลลาร์ เพื่อพัฒนาเมืองบัตเทอร์เวิร์ทในรัฐปีนัง โดยจะขยายท่าเรือและสนามบินปีนัง และสร้างสาธารณูปโภคใหม่เพื่อเชื่อมโยงทั้งการขนส่งทางบก ทางน้ำ และทางรถไฟเข้าด้วยกัน ให้ได้ภายใน 15 ปีข้างหน้า โดยคาดว่าจะใช้ งบประมาณราว 588 ล้านดอลลาร์

และเพื่อลดสภาพการจราจรที่แออัดบนเกาะปีนัง รัฐจะสร้างรถรางเดียวที่จะวิ่งผ่านย่านกลางเมืองในปีนังภายใน 3 ปีข้างหน้า โดยจะมี รถโดยสารที่เรียกว่า "ราพิด ปีนัง" (Rapid Penang) จำนวน 150 คัน ซึ่งจะช่วยพัฒนา ระบบรถโดยสารสาธารณะให้สะดวกมากขึ้น

นายกฯบาดาวีกล่าวด้วยว่า การเพิ่มศักยภาพด้านโลจิสติกส์ขนาดนี้ จะทำให้ปีนังกลายเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์และการขนส่งที่ดีที่สุด สำหรับความร่วมมือสามเหลี่ยมเศรษฐกิจระหว่างอินโดนีเซีย มาเลเซีย และไทย หรือ IMT-GT

"เบอร์นามา" รายงานว่า ในด้านการท่องเที่ยว ปีนังยังจะได้รับการโปรโมตในฐานะศูนย์กลางการประชุมและจัดแสดงนิทรรศการระหว่างประเทศ เช่นเดียวกับตั้งเป้าที่จะเป็นฮับท่องเที่ยวเชิงการแพทย์ เพื่อกระตุ้นการท่องเที่ยวในพื้นที่อีกด้วย โดยจะยกระดับคุณภาพอุตสาหกรรมการบริการ ด้วยการเปิดสอนวิชาเฉพาะ เพื่อเพิ่มคุณภาพ ด้านการท่องเที่ยว ทั้งในส่วนสินค้าและบริการ

นอกจากนี้ รัฐมีแผนที่จะสร้าง "ปีนัง โกลบอล ซิตี้ เซ็นเตอร์" ซึ่งเป็นชุมชนต้นแบบในเรื่องของมลพิษ โดยโครงการนี้จะดำเนินการโดย "อีไควน์ แคปิตอล" บริษัทอสังหาริมทรัพย์ของมาเลเซีย แต่ในส่วนของการออกแบบให้เป็นมิตรกับธรรมชาติจะใช้สถาปนิกชาวอเมริกันที่เชี่ยวชาญ ซึ่งในโครงการนี้จะมีช็อปปิ้ง คอมเพล็กซ์ โรงละคร และสวนพฤกษชาติอีกด้วย

ในส่วนของการผลักดันภาคการผลิต รัฐบาลยังมีแผนจะสร้าง "ศูนย์เพื่อความเป็นเลิศด้านไมโครอิเล็กทรอนิกส์" ที่จะช่วยฝึกอบรม แก่คนในปีนัง และเอื้อให้เกิดการวิจัยทางด้านนี้มากขึ้น และศูนย์นี้ยังจะช่วยขยายอุตสาหกรรมการผลิตสินค้าประเภทนี้ได้มากขึ้น และพัฒนาแรงงานท้องถิ่นให้สามารถผลิตสินค้าไฮเทค ที่มีมูลค่าเพิ่มได้

"โก๊ะ สุ คุน" ผู้ว่าการรัฐปีนัง กล่าวว่า คนในภาคเหนือกำลังตื่นเต้นกับสิ่งที่เกิดขึ้น เพราะชาวบ้านจะมีอำนาจที่จะพัฒนาความเป็นอยู่มากขึ้น ซึ่งเป็นเรื่องสำคัญที่ทุกคนต้องมีส่วนร่วม แต่ก็ยังมีปัญหาที่ท้าทายอยู่ นั่นคือ การบังคับใช้แผนพัฒนาอย่างจริงจัง ซึ่งรัฐบาลจะต้องทำให้มั่นใจว่าโครงการทุกอย่างเป็นไปตามกำหนด

หน้า 16

เซ็งเลย

เวทีทัศนะ:ท่าเรือน้ำลึกปากบาราใครรับผิดชอบถ้าเมัน...เจ๊ง!

โดย ผู้จัดการรายสัปดาห์ 9 สิงหาคม 2550 21:24 น.


หากข่าวการที่จะมีการนำเสนอการสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราที่จังหวัดสตูลให้ท่านนายกรัฐมนตรีพิจารณาเพื่อเพื่อบรรจุเป็นวาระแห่งชาติเป็นเรื่องจริง

ก็น่าเป็นห่วงว่าประเทศไทยจะมีท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่ที่ใช้งบประมาณ 26,000 ล้านบาทสร้างเพื่อใช้เป็นที่จอดเรือท่องเที่ยวหรือตกปลาเหมือนท่าเรือภูเก็ตและท่าเรือระนองหรือไม่

ข่าวการสร้างท่าเรือน้ำน้ำลึกปากบาราผลุบๆโผล่ๆจะหาข้อมูลโดยละเอียดชัดเจนก็ไม่ทราบว่าจะไปหาที่ไหน การออกข่าวผ่านสื่อมวลชนแต่ละครั้งมักจะมาจากหน่วยงานราชการหรือภาคเอกชนที่เออออห่อหมก หรือมิฉะนั้นก็มาจากนักวิจัยหรือผู้ที่ศึกษาออกแบบก่อสร้างวึ่งล้วนแล้วแต่อยากให้มีการสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารากันจนปากสั่น ตัวสั่น โดยไม่เคยย้อนดูประวัติศาสตร์ของการสร้างท่าเรือน้ำลึกในประเทศไทยว่าได้มีการล้างผลาญงบประมาณประเทสชาติไปกี่พันล้านบาทและก่อประโยชน์ที่แท้จริงต่อระบบเศรษฐกิจและโลจิสติกส์ รวมทั้งการนำเข้า - ส่งออกของประเทศหรือไม่ เพียงใด

ถามกันตรงๆทุกคน ทุกฝ่ายที่ออกมาเย้วๆว่าการสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราเป็นเรื่องที่ดี จำเป็นและเหมาะสมนั้น ท่านเอาข้อมูลมาจากไหน

ท่าเรือน้ำลึกสงขลา ท่าเรือภูเก็ต ท่าเรือระนอง ท่าเรือนครสวรรค์ที่สร้างขึ้นแล้วประเทศไทยได้ใช้ประโยชน์มากน้อยแค่ไหน

เมื่อ 22 ปีที่แล้วหน่วยงานราชการที่รับผิดชอบในการสร้างท่าเรือนครสวรรค์ทั้งสภาพัฒน์ กระทรวงคมนาคม แถลงข่าวกันใหญ่โตว่าการสร้างท่าเรือนครสวรรค์ด้วยงบประมาณ 1,000 ล้านบาท(งบประมาณในขณะนั้น)จะก่อให้เกิดประโยชน์อย่างมหาศาลต่อการส่งออกพืชผลเกษตรของภาคเหนือตอนล่างและตอนกลางเพราะสินค้าเกษตรที่บรรจุในต้อคอนเทรเนอร์จะยกไปในเรือท้องแบนเพื่อลากเรือท้องแบนที่มีตู้คอนเทนเนอร์นั้นไปตามแม่น้ำเจ้าพระยาไปขึ้นเรือใหญ่

เป็นการประหยัดค่าขนส่งอย่างมหาศาล

22 ปีผ่านไปแล้วท่าเรือนครสวรรค์ได้ใช้ประโยชน์อะไรบ้าง?ใครรับผิดชอบ?

เมื่อ 10 กว่าปีที่แล้วฮือฮากันว่าท่าเรือน้ำลึกสงขลาจะเป็นท่าเรือที่ทำให้การส่งออกของภาคใต้รุ่งโรจน์และโชติช่วงชัชวาลย์เพราะจะเป็นที่รองรับตู้คอนเทนเนอร์เพื่อส่งออกไปอเมริกา จีน ญี่ปุ่น

ทุกวันนี้สินค้าส่งออกทางภาคใต้ของไทยจำนวนมากมายส่งออกผ่านชายแดนไทย-มาเลเซีย ที่ด่านสะเดาและด่านปาดังเบซาร์เพื่อไปลงเรือใหญ่ที่ท่าเรือปีนัง

ถามว่า แล้วท่าเรือน้ำลึกสงขลาสร้างขึ้นมาเพื่ออะไร?

ท่าเรือภูเก็ตฝั่งอันดามันทุกวันนี้เอาไว้จอดเรือท่องเที่ยวไม่ได้ใช้เพื่อการส่งออกเลยใช่หรือไม่?

ล่าสุดท่าเรือระนองที่เปิดใช้เมื่อปี 2549 ซึ่งอ้างว่าสร้างไว้เพื่อรองรับการค้ากับประเทสกลุ่ม BIMST-EC หรือคือเพื่อเตรียมรองรับการค้ากับประเทศในกลุ่มเอเชียใต้อันได้แก่ อินเดีย ศรีลังกา บังคลาเทศ เนปาล พม่า

ขณะนี้มีเรือ เข้า - ออกกี่ลำ? งบประมาณก่อสร้างหมดไปเท่าไหร่?

ท่าเรือทุกแห่งที่สร้างล้วนเกิดจากการวิเคราะห์ ประเมินของหน่วยงานราชการต่างๆที่เกี่ยวข้องและรับผิดชอบที่เห็นว่าดี เหมาะสม ใช่หรือไม่?

ผมเห็นว่าท่าเรือน้ำลึกที่สร้างแล้วใช้ได้ผลและก่อประโยชน์จริงจังคือท่าเรือแหลมฉบังเท่านั้น

การสร้างท่าเรือน้ำลึกด้านชายฝั่งอันดามันนั้นได้เคยมีการศึกษาในรายละเอียดหรือไม่ว่า พื้นที่หลังท่าเรือที่จะรองรับนั้นมีมากพอและเหมาะสมหรือไม่ เพราะจะต้องมีเขตพื้นที่อุตสาหกรรม Free Zone เขตพาณิชย์กรรม ศูนย์กระจายสินค้า Truck terminal ระบบรถไฟ ฯลฯรวมทั้งจะต้องสามารถเชื่อต่อกับระบบโลจิสติกส์โดยรวมของภาคใต้และภาคกลางด้วย

ขณะเดียวกันเมื่อสร้างแล้วจะสู้กับท่าเรือคลัง (port klang)และท่าเรือ tanjung pelepas ของมาเลเซียได้หรือไม่ มีเรือเข้า - ออก มากน้อยแค่ไหน

มาเลเซียกำหนดให้ port klang ซึ่งเป็นท่าเรือชายฝั่งทะเลตะวันตกของมาเลเซีย ระยะทาง 40 กิโลเมตรจากกัวลาลัมดปอร์เป็นศูนย์กลางการขนส่งทางน้ำของภูมิภาคและจะเป็นท่าเรือการขนส่งสินค้าระหว่าง Far East กับยุโรปเชื่อมต่อกับท่าเรือต่างๆทั่วโลกมากกว่า 500 แห่งใน 120 ประเทศมีพื้นที่หลังท่าเรือที่สำคัญ มีถนนทางด่วนจากชายแดนไทย - มาเลเซีย ระยะทาง 90 กิโลเมตรในการกระจายรับสินสินค้าและนำเข้า - ส่งออก

มีขบวนรถไฟจากท่าเรือคลังไปท่าเรือปีนังและกรุงเทพฯทุกวัน มีรถไฟแล่นระหว่างท่าเรือไปทางเหนือของเปรักกับท่าเรือคลังสัปดาห์ละ 6 วัน มีสนามบินกัวลาลัมเปอร์เชื่อมต่อพื้นที่การขนส่งทางรถไฟและเพื่อออกสู่ทะเล และกำหนดว่าในปี 2010 จะรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ 8.4 ล้านตู้ น้ำหนักรวมของสินค้าประมาณ 130.5 ล้านตัน จะเป็น regional transshipment base ด้วย(แหลมฉบังกำหนดว่าจะรับตู้คอนเทนเนอร์ได้ 5.9 ล้านตู้ในปี 2008)

ส่วนท่าเรือ tanjung pelepas มีพื้นที่จัดเก็บตู้คอนเทนเนอร์ 1.2 ล้านตารางเมตร จัดเก็บตู้ได้ 110,000 ตู้เป็นท่าเรือที่จัดเก็บตู้คอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคนี้จะรองรับตู้ได้ปีละ 6 ล้านตู้

ถามว่า ท่าเรือน้ำลึกที่จะสร้างใหม่ด้านอันดามันนั้นได้เตรียมการในด้านต่างๆเพียงพอเหมาะสม ถูกต้องอย่างไร หรือไม่

สถาบันไหนที่ทำการวิจัยและสำรวจ ผงสำรวจดังกล่าวน่าเชื่อถือได้แค่ไหน เปิดเผยได้หรือไม่ และ..หากสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราแล้วแต่เอาไว้ใช้ตกปลาหรือจอดเรือสำราญได้เท่านั้น

ใครจะรับผิดชอบต่องบประมาณ 26,000 ล้านบาท!?


http://www.manager.co.th/mgrWeekly/ViewNews.aspx?NewsID=9500000093648&Keyword=%e0%c3%d7%cd

^^ มันจะเจ๊งมั๊ง ถ้า แป๊ะลิ้ม แหละสหาย จะหาเรื่องโจมตี ทำให้คนเชื่อสุวรรณภมิเป็น....สุารานอะไรของเค้า...ก็ยังทำได้ เฮ้ย เมเนเจอร์ อิส ออเว ทู เวิอร์

หน้าสงสารพี่น้อง ชาวใต้ ที่ยังหลงเชื่อสื่อชั่วๆ แบบนี้อีก

ท่าเรือปากบารา จะสร้างเพื่อตอบสนอง เซาเทิรน์ซีบอร์ด โดยเฉพาะ


สงสัย NGO เสียผลประโยชน์แหง๋........ลองไปอ่านข่าวที่ผมโพสในอดีตดู

^^ เซ้งเลยเอาท่าเรือปากบาราไป เปรียบกับท่าเรือนครสวรรค์ ถุย

แบบนี้ถ่าไม่สร้างต่อไปเราก็เท่ากับว่าย้งต้องยืมท่าเรือของมาเลย์หายใจอยู่ เมือมีท่าเรือตรงนี้แล้วเราก็เอากำไรไปสร้างทางรถไฟไปภูเก็จก็ได้ครับ

ภูเก็ต..เส้นทางรถไฟที่หายไป จาก น.ส.พ.มติชน และ ผู้จัดการ

http://www.thaitransport-photo.net/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=220

นี่คือคำบ่นของคนมาเลย์ทีมีต่อโครงการณ์ท่อส่งน้ำมันจากฝั่งเกดาห์ไปฝั่งกลันตัน ซึ่งไม่มีทางได้ลงพิมพ์ให้ปากกระบอกเสียงรัฐบาลมาเลย์

http://malaysia-today.net/blog2006/newsncom.php?itemid=7140

คมนาคมพับโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา เหตุใช้งบเยอะ 30,000 ล้าน เล็งทำท่าเรือท่องเที่ยวก่อน


สยามธุรกิจ [ ฉบับที่ 820 ประจำวันที่ 18-8-2007 ถึง 21-8-2007]


"สรรเสริญ" ลงพื้นที่ตรวจเยี่ยมท่าเรือตรัง-สตูล เร่งขยายท่าเรือกันตังรับขนส่งยางพารา ขณะที่พับโครง การท่าเรือน้ำลึกปากบารา เหตุใช้งบมหา ศาลกว่า 30,000 ล้านบาท แต่เล็งเปิดส่วนที่เป็นท่าเรือท่องเที่ยวก่อน ใช้งบน้อยกว่าเพียง 300 ล้านบาท ด้านกรมขนส่งทางน้ำ "ประสงค์" ยืนยันหนักแน่นท่าเรือน้ำลึกปากบาราสร้างแล้วคุ้มลดต้นทุนลอจิสติกส์ ส่งออกได้เพียบ พร้อมปูทางให้รัฐบาลใหม่สานต่อ

นายสรรเสริญ วงศ์ชะอุ่ม รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงการเดินทางตรวจเยี่ยมท่าเรือกันตัง จังหวัด ตรัง และโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา อำเภอละงู จังหวัดสตูล ว่า กระทรวงคมนาคมยืนยันจะเร่งรัดผลักดันโครงการขยายท่าเรือกันตังเดิม ทั้งนี้ ลักษณะทางกายภาพของท่าเรือกันตังปัจจุบันมีขนาดหน้ากว้าง 200 เมตร ใช้สำหรับรองรับการขนส่งสินค้าเทกอง ประเภทยิปซัม โดยจะมีการขยายท่าเรือดังกล่าวให้กว้างขึ้นอีก 90 เมตร ซึ่งจะทำให้ท่าเรือแห่งนี้รองรับเรือขนาด 1,000-3,000 ตันกรอส ได้ครั้งละถึง 4 ลำ และที่สำคัญจะปรับให้มีการใช้ประโยชน์ท่าเรือดังกล่าวเป็นท่าเรือขนส่งสินค้าประเภทยางพารา และไม้ยางด้วย ซึ่งการขยายท่าเรือในครั้งนี้ ใช้งบประมาณจำนวน 57 ล้านบาท โดยขณะนี้อยู่ระหว่าง ดำเนินการขยาย คาดจะสามารถเปิดใช้งานได้ในอีก 1 ปีข้างหน้า ส่วนการส่งสินค้า ประเภทเทกองยิปซัมนั้นจะมีการย้ายไปใช้ท่าเรือแห่งใหม่ ที่บ้านนาเกลือ ซึ่งอยู่ในแผนการก่อสร้างที่จะดำเนินการในอนาคต เนื่องจากสินค้าประเภทยิปซัม เป็นสินค้าที่อาจจะก่อให้เกิดมลพิษต่อชาวบ้านได้

ทั้งนี้ กระทรวงคมนาคม มั่นใจว่า ศักยภาพของท่าเรือในจังหวัดตรังมีจุดแข็ง เนื่องจากมีทางรถไฟเชื่อมต่อสามารถนำ มาใช้ประโยชน์ในการพัฒนาโครงข่ายระบบ ขนส่ง หรือลอจิสติกส์ได้อีกมาก ถือเป็นโครงข่ายสะพานเศรษฐกิจ หรือแลนด์บริดจ์ ส่วนหนึ่งที่สามารถเชื่อมต่อกับจังหวัดสงขลา และสุราษฎร์ธานี ถือเป็นท่าเรือชายฝั่งทะเล ทิศตะวันตกที่สำคัญในอนาคต และสามารถ ส่งสินค้าเชื่อมโยงไปที่ท่าเรือปีนัง ของประเทศมาเลเซีย

สำหรับความคืบหน้าของโครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารานั้น นายสรรเสริญ กล่าวว่า โครงการดังกล่าวเป็นโครงการที่มีความจำเป็นที่ต้องพัฒนา ซึ่งจากข้อมูลการศึกษาพบว่า ในระยะเริ่มต้นสามารถพัฒนาท่าเรือเพื่อการท่องเที่ยวก่อน ใช้งบประมาณ ก่อสร้างจำนวนประมาณ 300 ล้านบาท โดย ขณะนี้ฝ่ายบริหารจังหวัดสตูล โดยผู้ว่าราชการจังหวัดกำลังดำเนินการเรื่องจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินให้มีความพร้อม หากดำเนินการแล้วเสร็จ กระทรวงคมนาคมจะนำโครง การเสนอให้คณะรัฐมนตรีพิจารณาอนุมัติ และตั้งงบประมาณดำเนินการ ในปี 2552 ทันที คาดว่าจะใช้เวลาประมาณ 1-2 ปี การก่อสร้างน่าจะแล้วเสร็จ

ส่วนที่เป็นท่าเรือน้ำลึกเพื่อใช้ประโยชน์ ในการขนส่งสินค้านั้น ในเบื้องต้นเห็นว่าเป็นโครงการที่มีประโยชน์ ที่จะพัฒนาให้ มีขีดความสามารถด้านการแข่งขันระบบโครงข่ายขนส่ง หรือลอจิสติกส์ของไทย แต่ต้องใช้งบประมาณก่อสร้างสูงกว่า 30,000 ล้านบาท และใช้เวลาก่อสร้าง นานถึง 4 ปี และหากจะให้การขนส่งเกิดประโยชน์สูงสุด จะต้องมีการก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมต่อจากจังหวัดสงขลา ระยะทางประมาณ 100 กิโลเมตรเชื่อมทางรางมาบรรจบกับท่าเรือปากบาราด้วย รวมทั้งจำเป็นต้องศึกษารายละเอียดในการเปรียบเทียบประโยชน์ต่อต้นทุนการก่อสร้าง และวิธีการลงทุนในหลายรูปแบบในอนาคต ซึ่งจะไม่สามารถตั้งงบประมาณก่อสร้างได้ทันในรัฐบาลชุดนี้

ด้านนายประสงค์ ตันมณีวัฒนา อธิบดีกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชย์นาวี ในฐานะหน่วยงานที่จะดำเนินการพัฒนาท่าเรือที่ปากบารา กล่าวว่า สำหรับโครงการ ท่าเรือการท่องเที่ยวท่าปากบารานั้น ขณะนี้กรมการขนส่งทางน้ำฯ มีแบบก่อสร้างพร้อม รวมถึงผลศึกษาเรื่องผลกระทบสิ่งแวดล้อมแล้ว หากคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติหลักการให้มีการดำเนินการก่อสร้าง ก็จะสามารถตั้งงบประมาณในปี 2552 ได้ทันที ส่วนที่เป็นโครงการท่าเรือน้ำลึกเพื่อการขนส่งสินค้านั้น ขณะนี้แบบก่อสร้างมีความคืบหน้ากว่า 80-90% แล้ว หากในอนาคตรัฐบาลหลังการเลือกตั้งเห็นควรให้มีการก่อสร้างก็สามารถเดินหน้าต่อได้ โดยกรมการขนส่งทางน้ำจะเตรียมความพร้อมไว้ทั้งหมด

ทั้งนี้ จากรายงานการศึกษาเรื่องความคุ้มทุนในการลงทุนก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกที่ปากบารานั้น พบว่า จะเป็นท่าเรือสำคัญทางด้านชายฝั่งทะเลทิศตะวันตกของไทย เพื่อประโยชน์ในการขนส่งสินค้าส่งออก เช่น ยางพารา ไม้ยางพารา และสินค้าในหมวดอื่นๆ หากโครงการแล้วเสร็จจะมีต้นทุนในการขนส่งสินค้าที่ต่ำกว่าท่าเรือแห่งอื่น เช่น การขนส่งยางพารา จากอำเภอหาดใหญ่ ไปปลายทางที่ประเทศญี่ปุ่น จะมีต้นทุน 1 TEU (ตู้คอนเทนเนอร์) เท่ากับ 23,750 ต่ำกว่าท่าเรือที่สงขลา ที่ต้นทุน 29,550 บาท และท่าเรือปีนัง 23,750 บาท ขณะเดียวกัน ในเรื่องของระยะเวลาขนส่งก็จะน้อยกว่าการขนส่งผ่านท่าเรือแห่งอื่นๆ ด้วย ช่วยลดต้นทุนในระบบลอจิสติกส์ของไทยได้มาก

อุตฯเหล็กไทยเจอศึกหนัก เวียดนามดึง 3 พี่เบิ้มเหล็กโลกเพิ่มอิทธิพลในตลาดอาเซียน

จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 2247 26 ส.ค. - 29 ส.ค. 2550


ต้องยอมรับว่าขณะนี้เวียดนามเอาจริงเอาจังกับการผลักดันให้เกิดอุตสาหกรรมเหล็กต้นน้ำขึ้นในประเทศอย่างครบวงจร ทำให้ผู้เล่นรายใหญ่ในอุตสาหกรรมเหล็กในตลาดโลกอย่าง บริษัท พอสโก สตีล (Posco)ประเทศเกาหลีใต้ บริษัท ทาทา สตีล (TaTa Steel) ประเทศ อินเดีย และบริษัท บาวน์ สตีล (Baosteel) ผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่จากประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนให้ความสนใจที่จะเข้าไปลงทุนในประเทศดังกล่าว โดยมีเป้าหมายเดียวกันคือ ต้องการเข้ามาเจาะตลาดอาเซียนให้มากขึ้น และสนใจที่จะตั้งโรงถลุงเหล็ก เพื่อรองรับกำลังซื้อในตลาดเอเชียทั้งหมด ที่รวมๆ กันแล้วมีมากกว่าครึ่ง(500-600 ล้านตัน/ปี)ของการใช้เหล็กในตลาดโลกที่มีอยู่ในขณะนี้รวมจำนวนทั้งสิ้น 1,200 ล้านตัน/ปี ซึ่งเป็นปริมาณที่ใกล้เคียงกับกำลังผลิตเหล็กรวมทุกชนิดในตลาดโลกตอนนี้ ขณะที่ตลาดเวียดนามก็เป็นตลาดที่น่าสนใจ เพราะปัจจุบันยังต้องพึ่งพาการนำเข้าเหล็กจากต่างประเทศอยู่ประมาณ 50% ของการบรū