Fabb
July 24th, 2004, 01:30 PM
http://www.concordesst.com/pictures/fbvfchome.jpg
Des témoignages pointent la fragilité de l'appareil depuis ses débuts.
«Concorde n'aurait jamais dû revoler après le crash de 2000»
Par Lionel FROISSART
samedi 24 juillet 2004 (Liberation - 06:00)
Dimanche, comme tous les 25 juillet depuis quatre ans, une petite commémoration et une cérémonie religieuse seront organisées à Roissy et à Gonesse en mémoire des victimes du crash d'un Concorde d'Air France, survenu peu après le décollage le 25 juillet 2000. Une catastrophe qui avait fait 113 victimes : les cent passagers, les neuf membres d'équipage et quatre personnes au sol. Cette année, les participants seront un peu moins nombreux que l'année précédente. L'ouvrage du temps qui passe. La justice, elle, n'oublie pas. L'enquête sur l'accident le plus traumatisant qu'ait connu la compagnie Air France se poursuit. L'instruction va passer dans une «phase plus active» à l'automne et déboucher sur d'éventuelles mises en examen.
Sur le strict plan technique, rien de nouveau n'est apparu ces derniers mois même si, il y a quelques jours, le parquet de Pontoise a cru bon de souligner que la lamelle à l'origine de l'éclatement d'un pneu * entraînant l'enchaînement irréversible * était en titane, matériau léger et très résistant, et non pas en métal. On l'avait appris dans les mois ayant suivi l'accident. Le rapport d'étape publié par le BEA (bureau enquêtes et analyses) en novembre 2001 détaillait la composition de cette fameuse lamelle tombée d'un DC 10 de la compagnie américaine Continental Airlines qui venait de décoller moins de quatre minutes avant le passage du Concorde. Ce rapport affirmait que cette lamelle était composée à 89,67 % de titane. Selon le fils de Gilles Jardinaud, l'officier mécanicien naviguant, l'un des trois responsables du vol (1), il ne s'agit donc que d'un effet d'annonce, cette information ayant été portée, depuis longtemps déjà, à la connaissance des membres des familles qui s'étaient portées partie civile.
Fierté nationale. Pour la plupart d'entre eux, la blessure reste vive et l'amertume grande... Comme pour les auteurs d'un rapport du CHSCT-PN (2) d'Air France. Cette étude d'experts souligne que pendant des années, les carences d'un appareil devenu mythique ont été dénoncées, sans beaucoup de résultats. Le Concorde, depuis son premier vol d'essai en mars 1969 et ses débuts commerciaux en janvier 1976, était devenu un objet de fierté nationale qu'il ne fallait surtout pas ébrécher. Pourtant, bien avant l'accident de Gonesse, plusieurs Concorde étaient passés près de la catastrophe. Le pire, c'est que ces événements «précurseurs» graves auraient sans doute évité l'accident du 25 juillet 2000 si les recommandations du CHSCT-PN avaient été suivies d'effets pour atténuer ou supprimer les faiblesses de cette belle machine.
Ainsi, le CHSCT-PN liste 16 incidents graves et six accidents précurseurs rapportés sur vingt-quatre années d'exploitation d'une flotte de 13 avions. Le terme d'accident étant retenu dès lors que l'avion a subi des dommages structurels. Ajoutées aux 57 incidents de pneumatique enregistrés dans un rapport du BEA, ces défaillances offrent une photographie précise de la relative vulnérabilité du Concorde. Ce qui est confirmé par le fils du mécanicien : «Mon père ne cachait pas que le Concorde était un avion difficile. Un appareil vieillissant qui exigeait une vigilance permanente en vol. Il était d'ailleurs assez rare qu'une traversée de l'Atlantique se déroule sans incidents. Mais il appartenait malgré tout à une famille ; celle du Concorde. Ce n'est qu'après l'accident que certains membres des familles des victimes ont, à leur tour, pu découvrir la dimension de cet avion.» Et les raisons pour lesquelles il avait été protégé durant toute sa carrière.
Ce qui explique aussi le peu de publicité faite aux incidents graves rencontrés par les Concorde d'Air France et de British Airways. Le rapport dénonce même une «volonté d'édulcoration et de minimisation des problèmes».
Parmi les 16 cas étudiés par le CHSCT-PN, les incidents les plus graves ont pour origine la détérioration d'un pneumatique au décollage. Il en résulte à chaque fois des dommages à la structure de l'appareil et de ses réacteurs.
Après un incident de ce type en mars 1979 à Dakar, un autre Concorde échappe de peu à la catastrophe à Washington trois mois plus tard. Comme à Gonesse, l'éclatement d'un pneu provoque l'arrachement d'une partie du revêtement de l'aile gauche, de nombreux impacts sur l'intrados (le dessous de l'aile), l'endommagement d'un réacteur et surtout l'écoulement du carburant par treize perforations. Ce jour-là, les passagers de ce vol Concorde ont simplement eu la chance que le carburant ne s'enflamme pas.
«Garder la maîtrise». Il devient alors évident que les incidents de pneumatique sur le supersonique franco-britannique sont «considérablement plus importants que sur les autres avions». L'un des auteurs du rapport du CHSCT-PN affirme qu'à la lumière de ces problèmes, le dessous des ailes du Concorde aurait dû être renforcé. Mais, coûteuse en poids, cette modification aurait imposé de supprimer plusieurs sièges passagers. Il a fallu la mort de 113 personnes pour que les Concorde subissent des modifications au niveau des réservoirs de carburant situés dans les ailes et que la cabine soit allégée de plusieurs rangées de sièges. Mais selon l'un des rapporteurs, toutes ces modifications étaient vaines. «Même s'il est difficile de ne pas admettre la démonstration selon laquelle la lamelle sur laquelle le Concorde a roulé est le facteur causal de la catastrophe, cet avion, aussi magique fut-il, n'aurait jamais dû récupérer son certificat de navigabilité et ainsi revoler. Le CHSCT-PN d'Air France était d'ailleurs opposé à sa remise en ligne.» Mais outre la volonté gouvernementale de le voir reprendre les airs, le 7 novembre 2001, «les exploitants voulaient garder la maîtrise de sa fin de carrière», analyse encore le fils de Gilles Jardinaud.
Le Concorde ayant fait son temps, Air France a cessé son exploitation le 31 mai 2003 en France, suivi par les Anglais en octobre 2003.
(1) Les deux autres sont le commandant de bord Christian Marty et le pilote Jean Marcot.
(2) Comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail d'Air France - Personnel navigant.
Des témoignages pointent la fragilité de l'appareil depuis ses débuts.
«Concorde n'aurait jamais dû revoler après le crash de 2000»
Par Lionel FROISSART
samedi 24 juillet 2004 (Liberation - 06:00)
Dimanche, comme tous les 25 juillet depuis quatre ans, une petite commémoration et une cérémonie religieuse seront organisées à Roissy et à Gonesse en mémoire des victimes du crash d'un Concorde d'Air France, survenu peu après le décollage le 25 juillet 2000. Une catastrophe qui avait fait 113 victimes : les cent passagers, les neuf membres d'équipage et quatre personnes au sol. Cette année, les participants seront un peu moins nombreux que l'année précédente. L'ouvrage du temps qui passe. La justice, elle, n'oublie pas. L'enquête sur l'accident le plus traumatisant qu'ait connu la compagnie Air France se poursuit. L'instruction va passer dans une «phase plus active» à l'automne et déboucher sur d'éventuelles mises en examen.
Sur le strict plan technique, rien de nouveau n'est apparu ces derniers mois même si, il y a quelques jours, le parquet de Pontoise a cru bon de souligner que la lamelle à l'origine de l'éclatement d'un pneu * entraînant l'enchaînement irréversible * était en titane, matériau léger et très résistant, et non pas en métal. On l'avait appris dans les mois ayant suivi l'accident. Le rapport d'étape publié par le BEA (bureau enquêtes et analyses) en novembre 2001 détaillait la composition de cette fameuse lamelle tombée d'un DC 10 de la compagnie américaine Continental Airlines qui venait de décoller moins de quatre minutes avant le passage du Concorde. Ce rapport affirmait que cette lamelle était composée à 89,67 % de titane. Selon le fils de Gilles Jardinaud, l'officier mécanicien naviguant, l'un des trois responsables du vol (1), il ne s'agit donc que d'un effet d'annonce, cette information ayant été portée, depuis longtemps déjà, à la connaissance des membres des familles qui s'étaient portées partie civile.
Fierté nationale. Pour la plupart d'entre eux, la blessure reste vive et l'amertume grande... Comme pour les auteurs d'un rapport du CHSCT-PN (2) d'Air France. Cette étude d'experts souligne que pendant des années, les carences d'un appareil devenu mythique ont été dénoncées, sans beaucoup de résultats. Le Concorde, depuis son premier vol d'essai en mars 1969 et ses débuts commerciaux en janvier 1976, était devenu un objet de fierté nationale qu'il ne fallait surtout pas ébrécher. Pourtant, bien avant l'accident de Gonesse, plusieurs Concorde étaient passés près de la catastrophe. Le pire, c'est que ces événements «précurseurs» graves auraient sans doute évité l'accident du 25 juillet 2000 si les recommandations du CHSCT-PN avaient été suivies d'effets pour atténuer ou supprimer les faiblesses de cette belle machine.
Ainsi, le CHSCT-PN liste 16 incidents graves et six accidents précurseurs rapportés sur vingt-quatre années d'exploitation d'une flotte de 13 avions. Le terme d'accident étant retenu dès lors que l'avion a subi des dommages structurels. Ajoutées aux 57 incidents de pneumatique enregistrés dans un rapport du BEA, ces défaillances offrent une photographie précise de la relative vulnérabilité du Concorde. Ce qui est confirmé par le fils du mécanicien : «Mon père ne cachait pas que le Concorde était un avion difficile. Un appareil vieillissant qui exigeait une vigilance permanente en vol. Il était d'ailleurs assez rare qu'une traversée de l'Atlantique se déroule sans incidents. Mais il appartenait malgré tout à une famille ; celle du Concorde. Ce n'est qu'après l'accident que certains membres des familles des victimes ont, à leur tour, pu découvrir la dimension de cet avion.» Et les raisons pour lesquelles il avait été protégé durant toute sa carrière.
Ce qui explique aussi le peu de publicité faite aux incidents graves rencontrés par les Concorde d'Air France et de British Airways. Le rapport dénonce même une «volonté d'édulcoration et de minimisation des problèmes».
Parmi les 16 cas étudiés par le CHSCT-PN, les incidents les plus graves ont pour origine la détérioration d'un pneumatique au décollage. Il en résulte à chaque fois des dommages à la structure de l'appareil et de ses réacteurs.
Après un incident de ce type en mars 1979 à Dakar, un autre Concorde échappe de peu à la catastrophe à Washington trois mois plus tard. Comme à Gonesse, l'éclatement d'un pneu provoque l'arrachement d'une partie du revêtement de l'aile gauche, de nombreux impacts sur l'intrados (le dessous de l'aile), l'endommagement d'un réacteur et surtout l'écoulement du carburant par treize perforations. Ce jour-là, les passagers de ce vol Concorde ont simplement eu la chance que le carburant ne s'enflamme pas.
«Garder la maîtrise». Il devient alors évident que les incidents de pneumatique sur le supersonique franco-britannique sont «considérablement plus importants que sur les autres avions». L'un des auteurs du rapport du CHSCT-PN affirme qu'à la lumière de ces problèmes, le dessous des ailes du Concorde aurait dû être renforcé. Mais, coûteuse en poids, cette modification aurait imposé de supprimer plusieurs sièges passagers. Il a fallu la mort de 113 personnes pour que les Concorde subissent des modifications au niveau des réservoirs de carburant situés dans les ailes et que la cabine soit allégée de plusieurs rangées de sièges. Mais selon l'un des rapporteurs, toutes ces modifications étaient vaines. «Même s'il est difficile de ne pas admettre la démonstration selon laquelle la lamelle sur laquelle le Concorde a roulé est le facteur causal de la catastrophe, cet avion, aussi magique fut-il, n'aurait jamais dû récupérer son certificat de navigabilité et ainsi revoler. Le CHSCT-PN d'Air France était d'ailleurs opposé à sa remise en ligne.» Mais outre la volonté gouvernementale de le voir reprendre les airs, le 7 novembre 2001, «les exploitants voulaient garder la maîtrise de sa fin de carrière», analyse encore le fils de Gilles Jardinaud.
Le Concorde ayant fait son temps, Air France a cessé son exploitation le 31 mai 2003 en France, suivi par les Anglais en octobre 2003.
(1) Les deux autres sont le commandant de bord Christian Marty et le pilote Jean Marcot.
(2) Comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail d'Air France - Personnel navigant.