Transports en Commun en Site Propre (TCSP) - Public Transportation in Reserved Lanes

Tramway
Busway/BRT
Trolleybus
RER
Tram-Train
Métro
etc.


Un transport en commun en site propre (TCSP) est un transport en commun qui emprunte une voie ou un espace qui lui est réservé. Un transport en commun n'est pas nécessairement en site propre sur toute la longueur de la ligne, mais peut l'être seulement sur les portions les plus encombrées.

Les bus et en particulier les bus à haut niveau de service, les trolleybus et les tramway, les métro, les train, peuvent bénéficier d'un site propre.

Le métro et le train sont aujourd'hui dans la plupart des pays conçus en site propre intégral, c'est-à-dire sans aucun croisement possible avec un autre type de véhicule. De nombreux pays dans le monde voient cependant encore des trains circuler sur les routes (en Europe, on en trouve en Serbie notamment) comme on en rencontrait en France par le passé (la première ligne passant aux Brotteaux à Lyon ou à la Croix-Rousse).

Les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) sont des voies sur les autoroutes et les artères principales dont l’accès est restreint et qui sont réservées, durant les heures de pointe ou autres, aux véhicules à occupation multiple, notamment le covoiturage, le covoiturage par fourgonnette et l’autobus.


L'objectif de tels dispositifs est souvent d'affranchir les transports en commun (T.S.C.P. ou transports en commun sur sites propres, s'ils les empruntent) des gênes engendrées par les autres trafics, en supprimant les obstacles (autrement dit la congestion engendrée par la circulation des autres véhicules !).

Ainsi, les objectifs sont :

d'améliorer nettement la fréquence et la ponctualité des véhicules de transport en commun, même aux heures de pointe ;
d'offrir une vitesse commerciale plus élevée entre deux arrêts, en réduisant les temps de parcours
d'améliorer la productivité des transports collectifs sans changer les conditions de travail des employés (permettant à la collectivité des économies substantielles)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_en_commun_en_site_propre



http://tout-metz.com/wp-content/uploads/2010/06/mettis-voiture.jpg

http://www.lejournaldesentreprises.com/images/2010/07/01/99674_mettis-jd571.jpg

Esquisses projet METTIS – Futur TCSP de Metz Métropole

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http://www.zefiro.bombardier.com/en/media/files/BT_Guardian_final_090415.pdf

http://img638.imageshack.us/img638/8335/btftfinal.jpg

http://www.zefiro.bombardier.com/en/media/files/BT_FT_final_090616.pdf

Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre

Les gaz à effet de serre (GES) sont responsables des changements climatiques.


Plus du tiers des émissions de GES (38 %) provient du transport au Québec
Le tramway utilise une énergie peu polluante et renouvelable : l'électricité
Le tramway n'émet que 3 % des GES qu'une voiture produit

http://img684.imageshack.us/img684/8153/env11537140.jpg

Le tramway est une solution efficace pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre et leurs conséquences sur l'environnement.

Pour améliorer la qualité de l'air et diminuer les problèmes de santé

En plus des gaz à effet de serre, les véhicules à carburant fossile produisent de nombreux polluants atmosphériques (oxydes d'azote, monoxyde de carbone, composés organiques volatils, ozone troposphérique, particules fines). Ces polluants affectent localement la qualité de l'air et sont responsables des épisodes de smog.
La pollution atmosphérique n'affecte pas seulement l'environnement, mais aussi, directement, l'être humain.


La pollution atmosphérique cause des problèmes respiratoires (asthme et emphysème), augmente les problèmes cardiovasculaires, les allergies et les affections neurologiques
La pollution atmosphérique est responsable de 400 décès prématurés par an dans la région de Québec (Statistique Canada)
La pollution atmosphérique entraîne des coûts de soin de santé importants (1,3 milliard de $ pour la seule année 2000 (selon firme MARBEK, rapport présenté à Transport Canada)

Le tramway permettrait de réduire de manière significative la pollution atmosphérique dans la ville de Québec. Dans la situation où les épisodes de smog sont plus fréquents dans les dernières années, il est un bon moyen d'améliorer la qualité de l'air et du même coup la santé des gens de Québec.

Pour diminuer la pollution sonore

Le bruit produit par la circulation routière est source d'inconfort et même de problèmes de santé :

déficits auditifs, troubles du sommeil, aggravation des troubles cardiovasculaires et psychophysiologiques, diminution de la concentration au travail
Le tramway est le plus silencieux des modes de transport motorisés

Type de véhicule - Décibels à 7,5 mètres de la source*
Tramway - 60
Automobile - 71
Autobus - 81
Train conventionnel - 85

Circulant dans les corridors Métrobus, le tramway permettrait de réduire la pollution sonore dans le corridor routier le plus bruyant de Québec. Il s'agit aussi de la zone la plus densément peuplée de Québec.

(Source : Ministère des transports du Québec, 2000)
*NB : une différence positive de 3 décibels signifie que la puissance sonore (donc le bruit) est multipliée par deux

http://www.tramwayquebec.org/?page=environnement

Le gain espéré avec les transports en commun en site propre

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Tram en double rame de 580 passagers = - 7 Bus = - 435 Voitures

TCSP = moins d'encombrement = moins de pollution = moins d'accidents

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http://a.imageshack.us/img713/2803/tramway.jpg

Exemple d'une comparaison entre les frais de déplacement par voiture et par train

Par autoroute : 14 485 €/an
Par train : 1 500 €/an
(Ainsi même avec un prix de billet multiplié par deux pour un TGV, le coût serait inférieur de 4 à 5 fois par rapport à la voiture/autoroute)

http://img809.imageshack.us/img809/4779/ca2301c.jpg

http://www.debatpublic-castrestoulouse.org/docs/cahiers-acteurs/ca-23-.pdf

http://img842.imageshack.us/img842/9844/btguardianc.jpg

http://www.zefiro.bombardier.com/en/media/files/BT_Guardian_final_090415.pdf

BHNS, Bus à Haut Niveau de Service


Découvrez le TZen en image de synthèse, un mode de transport entre bus et tramway qui assurera bientôt la liaison entre Sénart et Corbeil.

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BHNS, Bus à Haut Niveau de Service

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Très belle animation du TZen (Créalis Neo)

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http://img25.yfrog.com/img25/5725/img2893qi.jpg

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Le RER Francilien

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Le RER Francilien

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http://www.lepremierfrancilien.com/

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Métro de Dubai

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Gautrain RER (Afrique du Sud)

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Trolley bus 12m, Shangai

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C'est étrange, on dirait un rechargement de batterie ou d'accumulateur

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Trolleybus Irisbus Cristalis ETB 12 du réseau TCL de Limoges

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Les trolleybus ER100-2H Renault Alsthom et Irisbus Cristalis ETB 12 du réseau TCL de Limoges

Regardez bien le début, et la prise d'alimentation
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Trolleybus Hess, 18m

Magnifique en noir

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Trolleybus Hess XXL hybride de 24m

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Trolleybus Hess XXL electric 24m :cheers:

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Il emprunte les voies du tramway, ce mélange à la circulation automobile, est silencieux. Un régal !!!

Double articulated trolleybus in Zurich.
Les trolleybus Swisstrolley 3 Hess bi-articulés ( lighTram ) à Zurich.

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Trolleybus vue du pantographe

Estonie je crois.

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TER AGC Bibi

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http://www.mbd-design.fr/lg_fr/transport/T201.php?cat=2&id=4

TER AGC Bibi

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TER AGC Bibi

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wikimedia / railsim-fr.com

TER AGC

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http://img256.imageshack.us/img256/2582/fich110702c.jpg

http://documents.epfl.ch/users/a/al/allenbac/www/documents/Fich1107.pdf

1 rame de 128 passagers (360 kwh) = 3 bus (716 kwh) = 174 voitures (5500 kwh)

http://img444.imageshack.us/img444/3568/21citadis.jpg

http://www.e-civis.org/21_Citadis,%20l%27esprit%20de%20votre%20ville-Alstom.pdf

http://img841.imageshack.us/img841/4895/alstom02.jpg

http://www.e-civis.org/21_Citadis,%20l%27esprit%20de%20votre%20ville-Alstom.pdf

Coradia

http://img694.imageshack.us/img694/1372/file46054.jpg

http://img37.imageshack.us/img37/1383/file46054c.jpg

http://www.transport.alstom.com/home/news/hot_events/coradia_polyvalent/brochure/_files/file_46054_22663.pdf

http://img256.imageshack.us/img256/9206/upload137148c8003909.jpg

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Alstom

Coradia Duplex

http://img844.imageshack.us/img844/1451/coradiaduplex02.png

http://img213.imageshack.us/img213/5194/coradiaduplex01.png

http://img830.imageshack.us/img830/2428/upload13714802c.jpg

http://www.transport.alstom.com/_eLibrary/brochure/upload_137148.pdf

TER AGC BiBi

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TER AGC BiBi

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TER AGC BiBi

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Tramway Barcelone

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Tramway sur le pont tournant à Bacalan, ligne B, Bordeaux

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Trolleybus Hess XXL hybride de 24m

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Trolleybus Hess XXL electric 24m :cheers:

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Un Vanhool bi-articulé de 24,5m coutait il y a 10ans 325 000 euros en Belgique (13 millions de francs belges).

La partie centrale peut-être enlevé (pendant les vacances scolaires dans ce cas précis) pour devenir un bus articulé.

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L'arivée a Liège du Vanhool agg 300 unique en Belgique, un bus a double articulation.

Une TCSP avec une séparation physique infranchissable, c'est mieux qu'avec un simple marquage au sol.

BRT de Seoul (je pense au vu des idéogrammes)
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http://img13.imageshack.us/img13/8176/egis200901.jpg

Egis

Dubai Metro trail run.. worlds largest automated driverless system

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http://sheddy73.files.wordpress.com/2009/09/dubai_metro1.jpg

http://dubaimetro.eu/wp-content/uploads/2010/01/49-v.jpg

http://www.landmark-advisory.com/images/Dubai_metro-map_a_resized.jpg

landmark-advisory.com

CORADIA POLYVALENT

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http://img709.imageshack.us/img709/1387/coradia2fr.jpg

http://img138.imageshack.us/img138/4999/coradia3fr.jpg

By David Js

Placage du gazon du futur Tramway de Toulouse

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Chantier du tramway d'Angers: La pose du gazon

( 5,5 ha de gazon = 3,9 M€ )

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Tramway sur pneus avec un rail de guidage

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Compilation d'accidents de tram

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Compilation d'accidents de tram

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C'est une compilation 100% Los Angeles (de mémoire)

Dubai Metro trail run.. worlds largest automated driverless system
Actually that is including the planed lines. Vancouver Skytrain system is still the longest operating drive-less system in the world.

SkyTrain is an urban rapid transit system in Metro Vancouver, British Columbia, Canada. It uses fully automated trains running mostly on elevated tracks. SkyTrain's 68.7 km (42.7 mi) of track make it the longest automated rapid transit system in the world

http://www.snclavalin.com/upload/expertise/web_projet_inf_canada_line3.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/18/SkyTrain_MainStreetScienceWorldStation.jpg/300px-SkyTrain_MainStreetScienceWorldStation.jpg

Coradia

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http://img37.imageshack.us/img37/1383/file46054c.jpg

http://www.transport.alstom.com/home/news/hot_events/coradia_polyvalent/brochure/_files/file_46054_22663.pdf

http://img256.imageshack.us/img256/9206/upload137148c8003909.jpg

Coradia Duplex

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http://img213.imageshack.us/img213/5194/coradiaduplex01.png

CORADIA POLYVALENT

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http://img709.imageshack.us/img709/1387/coradia2fr.jpg

http://img138.imageshack.us/img138/4999/coradia3fr.jpg

By David Js

Depuis World transport infrastructures (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1147089)

Le nouveau TER, Coradia d'Alstom (merci Slaoui). Je le verrai bien sur la ligne Nador-Oujda car il a une alimentation bi-mode électrique/diesel. En plus, il correspond parfaitement aux besoins du transport régional. Je le préfère de loin au Talent ou Desiro de Bombardier.

Coradia Polyvalent

Explosion du trafic, cadencement, confort du voyageur, inter-modalité, respect de l’environnement … Le transport ferroviaire régional, trait d’union entre le transport urbain et le transport grande ligne, est au cœur d’enjeux de mobilité capitaux pour les régions. Qu’il s’agisse de la desserte des zones à forte densité de population ou du désenclavement des territoires ruraux, le train régional du futur se concrétise aujourd’hui à travers une nouvelle plate-forme de trains régionaux développés par Alstom : Coradia Polyvalent.

Fiabilité, modularité, confort, informations voyageurs, coûts maîtrisés, respect de l’environnement, tels sont les atouts majeurs de Coradia Polyvalent pour une exploitation optimisée.

http://www.transport.alstom.com/home/news/hot_events/coradia_polyvalent/index.FR.php?languageId=FR&dir=/home/news/hot_events/coradia_polyvalent/




xay3mw

Il coute 8 millions d'euros (en mode pays froid en plus !)comme les Ansaldo Breda que l'on a acheté.

D'ailleurs les italiens nous montrent la voie car à coté de leur RAF/TSR d'Ansaldo Breda, ils optent maintenant pour le Coradia :

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Tours Citadis tramway (APS)

http://img530.imageshack.us/img530/7080/file5248110489061078186.jpg
Alstom

^^ Se tram est tres futuriste ,j'aime

BRT de Xiamen

10-20-2008 Xiamen, Fujian Province

厦门(厦门又名鹭岛、宋曰嘉禾屿、明曰中左所)是福建省下辖的一个副省级城市。邮政编码：361000，区号：0592。位于福建东南部，建城712年，是首批实行对外开放的经济特区之一。市内有鼓浪屿、集美学村、万石植物园等景点。厦门和金门对望，曾是国共双方距离最短的前线阵地，在两岸敌对期间曾经炮火连绵。厦门的市花是三角梅；市鸟为白鹭；市树为凤凰树。

Xiamen
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highway
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Taxi
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Jetty building
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The city
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BRT road
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residental highrises
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under-sea tunnel (U/C)
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BRT station
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BRT ticket counter
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BRT all dedicated road
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BRT bus (12m)
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in station
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look outside
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outside BRT - Peony hotel
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Lianban area
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BRT road
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reaching railway station
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inside the BRT bus
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to Pier I
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Ads "Kinglong bus"
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station
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map
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BRT terminal
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price
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entrance
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3rd floor
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Bus door and platform door
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Kinglong bus
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The bus
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by 紫日, xinhuanet

It seems a pretty good system from the map, connecting airport, ports, railway station etc.

btw It's opened on Sep 1 2008 with 2 lines and 1 feeder (total 38km)

more pictures
http://img520.imageshack.us/img520/8425/47744106em5.jpg

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http://img402.imageshack.us/img402/2011/91322080pf3.jpg
(baidu.com)

Voilà un pays qui a des centaines de milliards de $ dans ses caisses et qui investit dans des BRT !

Admirez ces stations, et ces bus.

10-20-2008 Xiamen, Fujian Province

厦门(厦门又名鹭岛、宋曰嘉禾屿、明曰中左所)是福建省下辖的一个副省级城市。邮政编码：361000，区号：0592。位于福建东南部，建城712年，是首批实行对外开放的经济特区之一。市内有鼓浪屿、集美学村、万石植物园等景点。厦门和金门对望，曾是国共双方距离最短的前线阵地，在两岸敌对期间曾经炮火连绵。厦门的市花是三角梅；市鸟为白鹭；市树为凤凰树。

Xiamen
http://bbs.home.news.cn/upfiles/03959B04.002C

highway
http://bbs.home.news.cn/upfiles/0395AC97.002C

Taxi
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Jetty building
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The city
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BRT road
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residental highrises
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under-sea tunnel (U/C)
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BRT station
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BRT ticket counter
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BRT all dedicated road
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BRT bus (12m)
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in station
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look outside
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outside BRT - Peony hotel
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Lianban area
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BRT road
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reaching railway station
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inside the BRT bus
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to Pier I
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Ads "Kinglong bus"
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station
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map
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BRT terminal
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price
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entrance
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3rd floor
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Bus door and platform door
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Kinglong bus
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The bus
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by 紫日, xinhuanet

It seems a pretty good system from the map, connecting airport, ports, railway station etc.

btw It's opened on Sep 1 2008 with 2 lines and 1 feeder (total 38km)

more pictures
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(baidu.com)

Zhengzhou 's first BRT opens in May - Henan Province 河南首个快速公交系统下月亮相郑州

Length: 120km (30km main line plus 90km feeder lines)
Stations: 38

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(sina.com)

Changzhou BRT, Jiangsu Province

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(chinabrt.org)

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(chinabrt.org)

Zhengzhou first BRT opened this month

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http://bbs.home.news.cn/upfiles/03FEE37D.002C

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http://bbs.home.news.cn/upfiles/03FEE458.002C

(xinhuanet forum)

^^

http://f.imagehost.org/0526/20090219_95ecbde438e30e56fda2OX9c8gXnnkQ4.jpg

Zhengzhou, Henan province

Year system commenced: 2009 Opened 28 May
Peak ridership (passengers/hr/direction): 4,200 East of Jingwu Lu station, AM peak, 1-Jul-09 & 2-Jul-09, west to east
City centre peak hour speed (km/hr): 20 Surveys AM and PM peak on 1 July 2009
Number of trunk corridors: 1 Circular corridor
Total length of dedicated busway (km): 26.6
Length including mixed traffic portions (km): 30.5
Number of stations: 38
Average distance between stations (m): 800
Peak city centre buses/hr/direction: 40-50 Supplementary route frequency varies. B1 route 15 per hour
Number of bus routes operating both inside and outside the busway corridors: 8 B11, B12, B13, B15, B16, B17, B18, B19
Number of stations with passing lanes: 0
Routes operating only in busway corridors: 1 B1
Location of busway lanes: Centre of roadway also a 670m kerb-aligned section & 3,940m mixed traffic
Location of bus doorways: Right side traffic is on the right
Fleet of special BRT buses: 170 65 18m buses, 105 11m buses
Fleet of integrated BRT feeder buses: 105 11m buses operating inside and outside corridor
Median cash fare (yuan): 2
Median smart card fare (yuan): 2
Number of doors in BRT buses: 4 2 in the 11m buses
BRT vehicle length: 18m plus 11m supplementary route buses
BRT vehicle fuel: diesel
BRT bus manufacturer: Yutong Both the 18m and 11m buses. Yutong is based in Zhengzhou
Project website: Site 1 Site 2
BRT management agency: Zhengzhou public Traffic Company

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(chinabrt.org)

The new BRT will service B1 line of Guangzhou. Each can load 160 people, double that of current 11-12m bus, bus fare is unchanged (2 Yuan).

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http://news.sina.com.cn/c/p/2010-07-24/085620748499.shtml

Line 1 opened On Jan 18 2010, line2 opened in July 2010

Photos taken in Jan 2010 on Line 1 opening

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(www.chinabrt.org)

22.5km, opened Feb 10 2010

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(www.chinabrt.org)

The local government offered 50 days of free ride of the newly introduced BRT.

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by wangzixiang
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Bogota, Transmileno

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Ahmadebad, BRTS

5 étoiles

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Cleveland BRT

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East Bay Bus Rapid Transit

AC Transit's vision for a Bus Rapid Transit system connecting Berkley, Oakland and San Leandro, California. For more information, please visit http://www.actforme.org/

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Vancouver, Fourth Plain Bus Rapid Transit

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Making Things Happen with Bus Rapid Transit, Part I

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Part II

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Dutch NS Sprinter Light Train (SLT)

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Depuis World transport infrastructures (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1147089)



Il coute 8 millions d'euros (en mode pays froid en plus !)comme les Ansaldo Breda que l'on a acheté.

D'ailleurs les italiens nous montrent la voie car à coté de leur RAF/TSR d'Ansaldo Breda, ils optent maintenant pour le Coradia :

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L'Alstom X'Trapolis est un dérivé du Coradia pour l'UK.

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Promotional video of Alstom's new X'Trapolis train. Alstom is hoping the design will win it orders to supply new fleets for the UK Crossrail and Thameslink rail routes

Low-floor bus

A low-floor bus is a bus that has no steps between one or more entrances and part or all of the passenger cabin . Being low floor improves the accessibility of the bus for the public, particularly the elderly or infirm, or those with push chairs, and increasingly, those in wheelchairs.

In the modern context, "low floor bus" refers to a bus that is accessible from a certain minimum height of step from ground level, to distinguish it from some historical bus designs that did feature a level interior floor throughout but with a relatively high floor height.

M any low-floor buses are low-floor over only a part of the bus, with the rear section raised to accommodate powertrain equipment. Van Hool has a series of "side-engine rear-drive" buses that puts the engine off to one side of the cabin longitudinally, to maximize usable cabin space. The Czech Irisbus Citelis - also in Skoda 24Tr trolleybus version - has 100% low floor with the engine in a vertical cabinet at the rear of the bus.

Most bus manufacturers achieve a low floor height by making rear-engined rear-wheel drive buses with independent front wheels, so that no axle is needed to pass under the floor of the passenger compartment.
Low-floor buses usually include an area without seating (or seating that folds up) next to at least one of the doors, where wheelchairs and perambulators can be parked . This is sometimes not the only purpose of this area, though, as many operators employ larger standee areas for high occupancy at peak times. Despite the space existing, operators may also insist that only one or two wheelchairs or pushchairs can be accommodated unfolded, due to space/safety concerns.

http://en.wikipedia.org/wiki/Low-floor_bushttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ea/VPvolvo7700.jpg/800px-VPvolvo7700.jpg
Low floor bus Volvo 7700 in Vilnius, Lithuania.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fc/Entetsu_omnibus.jpg/750px-Entetsu_omnibus.jpg
Japanese low-floor bus "omnibus" in Hamamatsu

Low-floor tram


A low-floor tram is a tram that has no steps between one or more entrances and part or all of the passenger cabin. Being low floor improves the accessibility of the tram for the public, and may provide larger windows and more airspace.

A low floor in a tram can be achieved by using a high floor vehicle with a level interior, calling at high level tram stops, or as a truly low floor vehicle interfacing with kerb level stops.

There do exist both types in the modern era, depending on the infrastructure aspects in proposed systems. Some systems may make use of former railway alignments meaning using platforms is desirable, while others, particularly new systems, may not have the space to site high level stops in urban centres.

http://en.wikipedia.org/wiki/Low-floor_tram

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8e/Mh_strabtuer_niederflur.jpeg/401px-Mh_strabtuer_niederflur.jpeg
The passenger door of a low-floor tram.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/83/Protram205_ramp.JPG/800px-Protram205_ramp.JPG
Wheelchair access ramp in Protram_205_WrAs tram. Low floor is on 360mm high

Mercedes-Benz O530 Citaro
The Citaro demonstrator, SMB136C, was launched in a well-publicized ceremony on 9 March 2010. It was dubbed as the first 100% low-floor bus in South-East Asia. As with thousands of other units around Europe, the Citaro was completely built up by EvoBus (rather than a local assembly/bodywork) including its interior features. This meant that this Citaro would have little difference from the ones introduced in for example, London, other than the company livery.

Operating under a one-year trial, this second-generation Citaro (distinguished by its face-lifted exterior front) utilizes the OM906hLA engine and is fitted with a 6-gear ZF 6HP592C Ecomat automatic transmission. It is also the first bus to feature EDS by Gorba AG (which is common for buses in Hong Kong). SMB136C began revenue service exactly a week after its launch ceremony, serving on service 855.

http://crazybunchof-friends.blogspot.com/2010/05/smrts-mercedes-benz-citaro-smb136c.html

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Mercedes-Benz O530 Citaro

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Mulhouse tram-train enters service

13 December 2010

FRANCE: Tram-train services were inaugurated on a 22 km interurban route between Mulhouse and Thann on December 11, worked by 12 Siemens Avanto vehicles. A third tram route linking Mulhouse and Lutterbach started operation at the same time. Free rides were available between the city centre and Lutterbach during the weekend, while a special fare of €1 was charged from Lutterbach to Thann.

Tram route 3 and the tram-train services run along existing tram tracks from Mulhouse main railway station to Daguerre, serving seven stops. A 4 km section of track has been built to connect Daguerre and Lutterbach, with four new stops at Zu-Rhein, Dornach, Musées and Lutterbach Gare, where route 3 terminates.

The tram-train then switches to the heavy rail network and continues along the Thur valley to Thann-Saint-Jacques, serving seven stops at Graffenwald, Cernay and Thann. Maximum speed is 70 km/h between Mulhouse Gare and Lutterbach but rises to 100 km/h on the main line. Power is drawn at 750 V DC on the tram alignment and 25 kV 50Hz on the heavy rail line.

The 37 m long five-module Avantos have capacity for 231 passengers including 85 seated, and space for bicycles and skis. The vehicles were assembled by Lohr Industrie at Duppigheim under contract to Siemens.

Tram-trains will run to Thann every 30 min on Monday to Saturday and hourly on Sunday, interspersed with half-hourly trams so that stops between Mulhouse and Lutterbach are served every 15 min.

Local transport services in Mulhouse are organised by transport authority Mulhouse Alsace Agglomération (m2A) and run by Soléa while the Alsace regional government is responsible for services operated by SNCF. The project partners have agreed a common fare structure for public transport in the Mulhouse and Vallée de la Thur area, and launched a multimodal ticketing system branded ‘Attitudes’ covering all four zones.

The €150m project was financed by Alsace (€72m), m2A (€31m), the national government (€27m) and Haut-Rhin (€11m). The vehicles cost €52·9m while €84·4m was spent on infrastructure and €10m on the depot. RFF funded infrastructure works costing €8m while SNCF spent €1m on adapting its stations to accept low-floor tram-trains.

http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/mulhouse-tram-train-enters-service.html

12 tram-trains Siemens Avantos : 52,9 millions d'euros
1 tram-train : 4 400 000 euros

Siemens Avanto, tram-train
4,4 millions d'euros

Ligne T4 à Paris.

http://img832.imageshack.us/img832/7881/15031062.jpg (http://img832.imageshack.us/i/15031062.jpg/)

http://img524.imageshack.us/img524/6884/83333591.jpg (http://img524.imageshack.us/i/83333591.jpg/)

Inauguration :

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Siemens Avanto, tram-train
4,4 millions d'euros


Explications techniques et commerciales :

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Tram et train à la fois, l’Avanto de Siemens desservira la plus longue ligne de tram-train de France, entre Mulhouse et la Vallée de la Thur

vendredi 10 décembre 2010

Samedi 11 décembre 2010, sera officiellement inaugurée la première ligne de tram-train d’Alsace, reliant Mulhouse à la Vallée de la Thur. La plus longue ligne française de tram-train sera mise en service commercial le lendemain et douze rames de l’Avanto de Siemens Mobility réussiront la performance de circuler alternativement sur le réseau urbain, sur une voie dédiée et sur le Réseau Ferré National.

L'Avanto de Siemens avait déjà été choisi par la SNCF pour une première liaison tram-train en Ile-de-France, entre Aulnay-sous-Bois et Bondy (Ligne T4 du réseau Transilien), mise en service commercial en novembre 2006.

Le tram-train Avanto de Siemens Mobility est un véhicule hybride particulièrement innovant qui permet une desserte très fine des zones urbaines et qui acquiert la vitesse et toute la puissance d’un train dès qu’il sort de ville.

Les spécificités techniques des rames du tram-train Avanto de Siemens lui permettent de circuler en mode tramway sur le réseau urbain ainsi que sur la voie nouvelle dédiée (alimentées en 750 V continu) ou en mode train sur la voie classique (25 000 V alternatif). Lors du passage d'un réseau à l'autre la rame change automatiquement de configuration pour s'adapter aux particularités de chaque réseau.

Outre le changement de tension d'alimentation, la rame change de système radio (GSM-R surle RFN, Tetra sur réseau urbain), ainsi que de signalisation extérieure (les deux « feux de croisement » deviennent les trois « fanaux »). Le gong urbain se transforme en sifflet. Lors du passage vers le Réseau ferré national, tous les systèmes de sécurité ferroviaire s'activent. Enfin, le tram-train est capable d'adapter sa vitesse aux deux types de réseaux : s'il ne dépasse pas les 70 km/h sur la voie du tramway, il peut pousser jusqu'à 100 km/h sur la voie du TER.

Chacune des douze rames du tram-train Avanto de Siemens, d'une longueur de 37 m, est composée de cinq éléments, permettant l'accueil de 230 passagers (dont 85 assis). Des aménagements spécifiques permettent d’offrir de la place aux vélos et aux skis.

Ce matériel performant s’avère rapide et stable même à 100 km/h en vitesse de pointe, il accélère et freine aussi fort qu’un tramway. Les rames Avanto de Siemens sont suffisamment légères et agiles pour emprunter des courbes serrées en ville. Climatisées et silencieuses, les rames spacieuses bénéficient d’un équipement de vidéosurveillance, de palettes rétractables qui facilitent l’accès aussi bien depuis les quais urbains que les quais au gabarit ferroviaire, d’un plancher bas qui facilite l’accès aux personnes à mobilité réduite.

Les rames Avanto fabriquées par Siemens sont arrivées en pièces détachées des sites de fabrication des différents sous-ensembles (caisses, toitures, bogies…) et assemblées par l’entreprise alsacienne Lohr Industrie, basée à Duppigheim (Bas-Rhin).
https://www.swe.siemens.com/france/web/fr/sts/actualite/press/releases/Pages/AvantoMulhouse.aspx

Voies engazonnées
Lawn track is an attractive feature which brings more 'greenery' into town.
With the trackage virtually invisible the effect can be almost as if one is flying over the grass!
Lawn track also helps to further reduce the already low level of noise made by the tramway.

http://citytransport.info/Lawn.htm

http://citytransport.info/PhotoCD/1144_05a.jpg

http://citytransport.info/Digi/P1090720a.jpg

http://citytransport.info/Digi/P1040279a.jpg

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Tramway Courbevoie, Aménagement Boulevard Mission Marchand

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grassed track

Nice
http://lh4.ggpht.com/_snzzBlxYvYQ/SxLVJM3xS_I/AAAAAAAAADA/rsfmItA6MoI/s512/IMG_1431.JPG
http://picasaweb.google.com/lh/photo/m8SpqkfaFk0cpVbVjYNE3g

ST ETIENNE
http://i267.photobucket.com/albums/ii283/sandyuspatriot/St%20Etienne/55ad2f9d.jpg
http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=145386&page=3


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http://www.silverspringtrails.org/images/MTAprofile.jpg

http://www.silverspringtrails.org/images/mtacross.jpg

http://www.silverspringtrails.org/images/PLtypical.jpg
http://www.silverspringtrails.org/?m=200912

Voies engazonnées


http://citytransport.info/PhotoCD/1144_05a.jpg



<3<3<3<3

Le gazon synthétique FieldTurf (Landscape 35) utilisé sur les voies des Trams de Rabat-Salé, Bordeaux, Madrid...

http://img691.imageshack.us/img691/7712/c191946.jpg
http://www.fieldturf.com/geo_index.php / http://www.tarkettsports.com/

http://img834.imageshack.us/img834/827/dsc00199c.jpg

http://img27.imageshack.us/img27/9458/c190251.jpg

http://img814.imageshack.us/img814/3870/c190524.jpg

Depuis son inauguration en juin dernier, la ligne A du tramway bordelais Mérignac-Bordeaux circule sur une parcelle de gazon synthétique ! Un essai tout à fait concluant !

La Communauté Urbaine Bordelaise (CUB) a choisi Tarkett Sports pour l'installation de 300 m² de gazon synthétique sur la ligne A du tout nouveau Tramway. Cette parcelle test est un vrai succès !
Il faut rappeler que la ville de Bordeaux est la première municipalité équipée de ce type de tramway sans lignes aériennes. En effet, le tramway fonctionne par les rails.

A principe innovant, solution innovante !
Le gazon synthétique Tarkett Sports a été installé sous un pont. La pose d'un gazon naturel aurait été impossible sur une telle surface humide et sans lumière.
Le Landscape 35, toute dernière innovation de chez Tarkett Sports, a donc été posé. En 24h, les équipes de l'entreprise Arnaud Espaces Verts, partenaire local de Tarkett Sports, ont installé 300 m² de gazon.

Depuis sa pose, le Landscape 35 est reconnu comme étant une réussite.
En effet, cette solution est à la fois économique et écologique ! Les études démontrent que le gazon synthétique est beaucoup moins onéreux qu'une surface naturelle. En terme de pose, le gazon synthétique ne demande pas de sous construction particulière, contrairement au gazon naturel qui requiert des mélanges complexes.

De plus, l'entretien d'un gazon synthétique est limité : nul besoin d'arrosage, de jardinage, de pesticides et autres engrains. Le gazon synthétique est pour ces raisons d'autant plus écologique !

De bonnes raisons d'étendre le projet aux autres lignes de tramway Bordelais et dans d'autres villes de France !
Tarkett Sports a développé en 2007 le Landscape 35 spécialement conçu pour les aménagements paysagers. En effet, la composition de ce gazon synthétique en fait LA solution pour les espaces verts : jardins, golfs et minigolfs, piscines, espaces verts urbains, etc.

http://www.tarkett-sports.com/actualite-ajax-2/70

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http://img217.imageshack.us/img217/8689/ftnarevolutionbrochurec.jpg

http://img339.imageshack.us/img339/4969/ftnarevolutionbrochured.jpg

http://www.fieldturf.com/images/revolution/FTNA_Revolution_Brochure_171210.pdf

Trams around the world (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=962352)

Trams around the world (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=962352)


Il y a des threads intéressants mais qui sont cachés
Peut-être à fusionner avec celui là

Panneau de bus

http://img529.imageshack.us/img529/8508/tramy6356780.jpg
http://darche-gros.groupe-espaces.com/tramy/comment-s-informer.htm

http://img213.imageshack.us/img213/19/citeconceptpoteauarretd.jpg
http://www.citeconcept.fr/mobilier-urbain/wp-content/uploads/citeconcept_poteau_arret_de_bus.pdf

Panneaux de tram

http://img607.imageshack.us/img607/5026/29620131554006306578b74.jpg
http://www.flickr.com/photos/jeanlouis_zimmermann/2962013155/in/photostream/

http://img11.imageshack.us/img11/7699/29620125937da998c151b72.jpg
http://www.flickr.com/photos/jeanlouis_zimmermann/2962012593/

http://img684.imageshack.us/img684/6402/239466387717373841.jpg

http://img706.imageshack.us/img706/8637/239465336517346920.jpg
http://busdebrest.skyrock.com/88.html

Singapore MRT, Circle Line Discovery Ride II

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Singapore MRT, Circle Line Discovery Ride

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SMRT Buses Photo Collection

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Veolia réintroduit l’autobus urbain à impériale en Espagne


09/02/2011

Opérateur du réseau urbain de Bilbao, Veolia a mis en service le 3 février deux autobus à impériale qui assureront désormais la ligne 56 de Bilbobus entre la place Sagrado Corazón et le quartier de La Peña. Les deux véhicules ont été achetés par la municipalité de la ville pour 660 000 euros en Angleterre (d’ailleurs, ils sont rouges !). L’investissement « doit augmenter la capacité et le confort des usagers ». L’autobus offre 70 places assises sur un total de 125, soit 50 de plus que les autobus déjà en service. Il est alimenté en biodiesel et permet l’accès des personnes à mobilité réduite. L’expérience de Bilbao est suivie avec intérêt outre-Pyrénées, où ce type de service a été totalement supprimé dans les années 80, Madrid, Barcelone, Saint-Sébastien et déjà Bilbao étaient alors équipées d’autobus ou de trolleybus à étage.http://www.ville-transports.com/content/veolia-r%C3%A9introduit-l%E2%80%99autobus-urbain-%C3%A0-imp%C3%A9riale-en-espagne

http://img849.imageshack.us/img849/3871/alstomfr01.jpg

http://img64.imageshack.us/img64/750/alstomfr02.jpg
http://www.cleanmobility.alstom.com/upload/alstom_fr.pdf

Tramway du Mans
http://farm4.static.flickr.com/3279/2331680924_016cbcbcac_z.jpg?zz=1
http://www.flickr.com/photos/carnet-photos/2331680924/

Grenoble Tramway
http://farm3.static.flickr.com/2653/4177636888_631294ed5b_z.jpg?zz=1
http://www.flickr.com/photos/11103764@N05/4177636888/


Clermont Ferrand Tramway
http://farm6.static.flickr.com/5088/5202199215_f3790cb864_b.jpg
http://www.flickr.com/photos/53791903@N04/5202199215/#/

http://img87.imageshack.us/img87/5201/223331.jpg (http://img851.imageshack.us/img851/5968/03122011223331.jpg)

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0311/index.php?startid=22#/24

Mecca Metro Train

http://img811.imageshack.us/img811/1343/2011112104.jpg

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http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0610/index.php#/32

Citadis Alstom

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http://img853.imageshack.us/img853/6905/2011160953.jpg

http://img34.imageshack.us/img34/8332/2011113827.jpg

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0510/index.php#/12

Coradia Alstom

http://img811.imageshack.us/img811/9720/2011143353.jpg

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj1209/index.php#/8

Dubai metro station

http://img199.imageshack.us/img199/3729/2011162307.jpg

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0909/index.php#/26

Tramway Bombardier

http://img34.imageshack.us/img34/4416/2011154657.jpg

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0909/index.php#/10

Flexity 2 - Bombardier

http://img845.imageshack.us/img845/1279/2011171030.jpg

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0709/index.php#/12

CAF Technology

http://img600.imageshack.us/img600/8026/2011171613.jpg

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0709/index.php#/42

http://img87.imageshack.us/img87/5201/223331.jpg (http://img851.imageshack.us/img851/5968/03122011223331.jpg)

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0311/index.php?startid=22#/24

Coradia Alstom

http://img811.imageshack.us/img811/9720/2011143353.jpg

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj1209/index.php#/8

FRANCE | Railways (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=74157056&postcount=340)


This month, International Rail Journal has an article about the new regional trains for the French trains, the Régiolis project. The trains will be built by Alstom and are of the Coradia Polyvalent type. SNCF has signed a framework agreement with Alstom for the delivery of up to a 1000 trains... which is a huge amount.

Anyway, here's the article.

http://xkcd.nl/dis/345cf4e40a1e
http://xkcd.nl/dit/f259d9fd42c4

The original pages can be found in the IRJ online edition, March 2011 (http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj0311/index.php?startid=22), but I snapped screenshots because I consider the Flash reader app to be horrible.

Tramway Ansaldo Breda - Sirio

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Tramway Ansaldo Breda - Sirio


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Très intéressnat passage en voie unique. Ca me fait penser à celui du tramway de Marseille.

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Alstom: commande de 66 millions d'euros du groupe suédois Västtrafik



[14/03/2011 15:26:27]

PARIS (AFP) Le groupe Alstom a annoncé lundi une commande supplémentaire de onze trains régionaux Coradia Nordic (X61) d'un montant de 66 millions d'euros par l'opérateur de transports suédois Västtrafik, qui s'inscrit dans le cadre d'un contrat signé en décembre 2008.

La commande de Västtrafik, qui opère dans l'ouest de la Suède, porte sur des automotrices Coradia Nordic (EMU) composées de quatre voitures articulées pouvant atteindre 160 km/h.

Ce modèle, qui peut compter jusqu'à 528 sièges et est recyclable à 98%, est particulièrement adapté aux conditions hivernales difficiles grâce à l'installation en toiture des principaux équipements (traction, climatisation, etc), a précisé le groupe.

La livraison de cette nouvelle commande qui est une levée d'option est prévue pour 2013, tandis que la commande initiale déjà de 11 trains pour un montant similaire de 66 millions d'euros passée fin 2008 devrait intervenir d'ici fin 2012.

Au total, Alstom a vendu 173 Coradia Nordic à des opérateurs suédois dont 71 à SL, qui opère à Stockholm.http://www.webmanagercenter.com/management/article-103238-alstom-commande-de-66-millions-d-euros-du-groupe-suedois-v%E4sttrafik

11 trains de 4 voitures à 66 millions d'euros = 6 millions d'euros par train.

Les Z2M d'Ansaldo Breda c'est 8 millions d'euros par train.

Vivement des Coradia pour les prochains RER et TNR. :cheers:

http://www.webmanagercenter.com/management/article-103238-alstom-commande-de-66-millions-d-euros-du-groupe-suedois-v%E4sttrafik

11 trains de 4 voitures à 66 millions d'euros = 6 millions d'euros par train.

Les Z2M d'Ansaldo Breda c'est 8 millions d'euros par train.

Vivement des Coradia pour les prochains RER et TNR. :cheers:

D'apres mes sources l'ONCF, est tres en colere cotre breda, pour je ne sais quel raison ils ne sont absolument pas satisfait des Z2M... c'est sur qu'il ne referons pas de commande chez eux... maintenant, si ca sera du coradia...?

D'apres mes sources l'ONCF, est tres en colere cotre breda, pour je ne sais quel raison ils ne sont absolument pas satisfait des Z2M... c'est sur qu'il ne referons pas de commande chez eux... maintenant, si ca sera du coradia...?

La colère de l'ONCF n'a rien de comparable avec celle des danois contre Breda et l'IC4 (http://fr.wikipedia.org/wiki/IC4). :crazy:

Ca fait quelques temps que je cherche m'intéresse à des trains diesels rapides (200 km/h) pour une utilisation sur l'axe Sud (à partir de Tiznit) pour limiter le prix de l'infrastructure (électrification), et franchement tout ce que j'ai pu lire sur l'IC4 ici et là est stupéfiant. Ansaldo Breda a énormément perdu en crédibilité.

L'ONCF peut s'estimée heureuse car elle n'a pas essuyer les platres avec un matériel en maquette.

Coradia c'est autre chose. D'ailleurs sur le réseau italien et milanais, il y a récement eu l'introduction de Coradia au détriment ... des Z2M (dénommés TAF et TSR en Italie pour l'usage urbain et suburbain). (Vidéos mises précedement sur ce thread).

Asltom a énormément investit au Maroc (1,1 milliards de dirhams d'achat sur 10 ans (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1295191)), on a déjà le Duplex, les locomotives Prima et les Citadis. Je m'attends à :
- Citadis Dualus pour les tram/trains
- Coradia pour les RER / TNR
- Metropolis pour le métro de Casa

http://img849.imageshack.us/img849/3871/alstomfr01.jpg

http://img64.imageshack.us/img64/750/alstomfr02.jpg
http://www.cleanmobility.alstom.com/upload/alstom_fr.pdf

Métro de Séville (min 04:40)

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Murcia tramway timelapse

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Le tramway espéré à Dubaï pour 2014

Guillaume Leborgne 14/04/2011


Le projet de tramway de Dubaï est reparti et devrait, selon les espoirs d’Alstom, voir le jour en 2014, avec trois ans de retard.

Le projet de tramway de Dubaï est reparti et devrait, selon les espoirs d’Alstom, voir le jour en 2014, avec trois ans de retard. Mis sous le boisseau suite à la crise financière internationale et au retard pris dans l’acquisition des terrains, le chantier de construction de cette ligne de tramway de 10 km (dont 2 km en viaduc) et de 13 stations a été relancé. Associé au géniciviliste Besix, Alstom Transport est le responsable de ce projet de tramway « clés en main » de 550 millions d’euros (soit 55 millions d’euros du kilomètre, contre 15 à 25 millions pour un projet classique). L’originalité de ce tram tient au particularisme climatique (températures extrêmes, vent de sable, sel) autant qu’à la volonté des autorités locales de s’équiper avec ce qui se fait de mieux. A la clé, une grande première : l’alimentation électrique au sol (APS) sur la totalité de la ligne ; la climatisation et l’accès aux onze rames par portes palières dans la station ; des caméras embarquées et de signalisation (système CBTB Urbalis). Tout comme le métro, le tram longera le front de mer, l’axe le plus embouteillé de Dubaï. Il devrait, selon les projections de trafic, transporter 100 000 passagers par jour. La segmentation des voyageurs devrait se faire comme dans le métro, avec une classe « Gold », une classe réservée aux femmes et enfants, et une dernière classe pour les autres voyageurs. Il reste à la RTA (Road and Transport Authorithy) à préciser le contrat de maintenance qui la liera à Alstom, et à attribuer l’exploitation du tramway, pour laquelle la RATP est sur les rangs. Pour Alstom, ce tram à la face avant ciselée comme un diamant pourrait constituer une magnifique vitrine de son savoir-faire, dans un contexte ou plusieurs villes de la zone Mena ont également des projets de tramways.http://www.ville-rail-transports.com/node/15770

3 ans de retard. Ca va faire plaisir à ceux qui veulent de faire de nos villes des Dubai. Réjouissez-vous, Rabat c'est "juste" 6 mois de retard !

Van Hool fournira les 27 BHNS de Metz

11/04/2011


Metz Métropole a annoncé le 7 avril avoir choisi le belge Van Hool SA pour la conception, la fabrication, la mise en service et la maintenance des futurs bus à haut niveau de service de son réseau Mettis. La commande porte sur 27 bus hybrides bi-articulés, de 24 m de long, une première en Europe. Ces bus, qui pourront accueillir 140 passagers, ont un coût unitaire de 855 000 euros. Leur mise en service est prévue à l’horizon 2013.
http://www.ville-rail-transports.com/content/15752-van-hool-fournira-les-27-bhns-de-metz

Urban transport systems: animation

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Début de la concertation pour le tramway d'Avignon


14/06/2011


Du 10 juin au 8 juillet, le Grand Avignon – 26 communes et 255 000 habitants – organise une 2e étape de concertation qui vise à préciser le tracé des deux lignes du futur tramway. L’investissement est de 250 millions d’euros (dont 50 millions de subventions de l’Etat dans le cadre du Grenelle), pour construire les 14,7 km de ligne et les 22 stations desservant 34 % de la population. Sur la base des avis recueillis, l’AO orientera le cahier des charges des études détaillées, qui préciseront les tracés définitifs. L’enquête publique est prévue pour 2012, pour une mise en service à la fin de 2016. La première phase de concertation, en juin 2010, a selon l’AO suscité une forte mobilisation et l’adhésion générale à la construction d’un tramway sur fer de petite dimension (18-24 m, soit 150 places), adapté à la taille de l’agglomération.
http://www.ville-rail-transports.com/content/16079-d%C3%A9-de-la-concertation-pour-le-tramway-davignon

Crédits carbone pour le métro de Delhi


09/06/2011


Le métro de Delhi est devenu, selon un communiqué de Bombardier, le premier projet de rail au monde à recevoir des crédits carbone grâce au freinage régénératif. Les rames de métro Movia de la Delhi Metro Rail Corporation (DMRC) comprennent le système de propulsion Mitrac et la technologie de freinage régénératif, qui peut produire des économies d’énergie de 30 %, selon Bombardier Transport. Dans le cadre du mécanisme pour un développement propre (MDP) de l’ONU, cette technologie a permis à la DMRC d’obtenir des unités de réduction d’émissions certifiées, ou « crédits carbone », qu’elle a revendues pour 20 millions de roupies (308 000 euros).

http://www.ville-rail-transports.com/content/16068-cr%C3%A9dits-carbone-pour-le-m%C3%A9tro-de-delhi

La liaison directe par rail vers l’aéroport de Madrid à l’essai

08/06/2011


Depuis le 30 mai, Adif (leAprès la pose de ce troisième rail, Adif aura investi 190 millions d’euros dans l’accès ferroviaire direct à Barajas RFF ibérique) a engagé les essais de circulation entre Madrid-Chamartin et l’aéroport de Barajas (Terminal 4) au nord de la capitale. Une ligne nouvelle de 8,8 km a été construite qui permet de faire le trajet en 12 minutes, et en 24 minutes depuis la Puerta del Sol au centre de la ville. La plate-forme aéroportuaire est déjà reliée à l’est par la ligne 8 du métro de Madrid en 15 minutes. La liaison supplémentaire consacre cet aéroport alors qu’un nouvel équipement avait été envisagé au sud de la capitale. Elle devrait être mise en service cet été encore que le ministère continue de l’adapter en prévision de l’arrivée directement sous les pistes d’une desserte de LGV : 16 millions d’euros supplémentaires ont été dégagés ce 3 juin pour y permettre plusieurs écartements de rails. .
http://www.ville-rail-transports.com/content/16049-la-liaison-directe-par-rail-vers-l%E2%80%99a%C3%A9roport-de-madrid-%C3%A0-l%E2%80%99essai

Le chantier du tramway de Toulouse suspendu

07/06/2011


Le prolongement de la ligne 1 du tram de Toulouse a été remis en cause par le tribunal administratif le 1er juin. Saisi en avril par l’Apat (Association Pour un Autre Tracé), le juge des référés a interdit au chantier du tram de démarrer, mais permis aux travaux de déviation de réseaux de se poursuivre. Le jugement du tribunal administratif est sévère. « Aucun élément du dossier ne démontre que la création de cette ligne satisfait suffisamment les besoins des automobilistes empruntant actuellement les voies concernées pour les conduire à renoncer à l’usage de leur véhicule », estime-t-il, exprimant « un doute sérieux sur l’utilité de cette ligne [qui] double l’offre de transport par le métro » et « couvre une distance modeste de 3,8 km dont la desserte locale peut être assurée par le réseau autobus », alors que « le coût d’investissement est estimé à près de 120 millions d’euros ». Le président de Tisséo, Pierre Cohen, a déposé un recours devant le conseil d’Etat. Si celui-ci infirme la décision d’ici un mois, le début des travaux programmé pour septembre ne sera pas retardé. S’il la confirme, le projet devra être profondément remanié.
http://www.ville-rail-transports.com/content/16046-le-chantier-du-tramway-de-toulouse-suspendu

Irak : Systra chargé des études du métro souterrain de Bagdad

18/05/2011


Une délégation de la mairie de Bagdad vient de signer avec Systra, au siège du groupe à Paris, le contrat pour les études d’avant-projet sommaire du métro souterrain de Bagdad et la préparation des documents d’appels d’offres, en vue de sélectionner l’entreprise qui sera chargée de la conception et de la construction. Selon le communiqué publié le 18 mai par Systra, le réseau de métro souterrain de Bagdad comportera deux lignes, l’une d’environ 22 km, l’autre de 18 km, avec un intervalle entre stations d’un kilomètre environ. Ce projet de métro souterrain constituera l’ossature des futurs projets de transport de la capitale irakienne. Une vingtaine de personnes seront mobilisées sur ce projet et travailleront depuis Paris. Les prestations doivent commencer incessamment et dureront 18 mois. Rappelons que lors de la présentation des vœux pour l’année 2011, Pierre Mongin, président de Systra, avait annoncé la prochaine finalisation de ce contrat.
http://www.ville-rail-transports.com/content/15940-irak-systra-charg%C3%A9-des-%C3%A9tudes-du-m%C3%A9tro-souterrain-de-bagdad

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NouvelleNouvelle-Zélande : le projet de métro d’Auckland compromis par un mythe

21/06/2011


Le projet de métro de la ville d’Auckland, en Nouvelle-Zélande, est fortement compromis par un monstre maori : le Taniwha. Cette créature mythique vivrait sous la ville, et revêt une importance particulière pour ceux qui y croient ; ces derniers affirment ne pas avoir été consultés par la ville, lors de la conception du projet. Suite aux protestations des associations de défense culturelle de ce peuple, la mairie a arrêté les travaux. Et ce, malgré le milliard de dollars néo-zélandais (plus de 550 millions d’euros) déjà investis. Les Maoris ont bien prévenu : « Le monstre est là pour protéger la ville, mais si on le dérange, il peut mordre. »
http://www.ville-rail-transports.com/content/16125-nouvelle-z%C3%A9lande-le-projet-de-m%C3%A9tro-d%E2%80%99auckland-compromis-par-un-mythe

Première soudure pour la ligne de tramway Villejuif – Athis-Mons

21/06/2011


Fin juin doit avoir lieu la première soudure symbolique sur la ligne T7 du tramway francilien. Les travaux préliminaires de cet équipement, qui reliera en 2013 Villejuif à Athis-Mons, ont commencé voilà deux ans déjà. Avec un budget de 361,3 millions d’euros, ce tramway est censé transporter 9,7 millions de voyageurs par an, sur un parcours de 11,2 km, jalonné de 18 stations. Cette fréquentation importante s’explique par la densité de population dans le bassin sud-parisien et la proximité d’Orly et de Rungis. La RATP et le Stif mettent en avant le fait qu’il s’agit d’un tramway à roulement sur fer, à l’instar du T3 dans le nord de Paris. Censées être relativement silencieuses, les 19 rames du T7 ont également vocation à faire de cette région un « espace plus vert, et agrémenté de plus de repères visuels ».

http://www.ville-rail-transports.com/content/16126-premi%C3%A8re-soudure-pour-la-ligne-de-tramway-villejuif-%E2%80%93-athis-mons

RATP métro Paris : Evolution du réseau de 1900 à 2011

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Nouvelles rames de métro automatiques nommées MP 05 qui vont intégrer les voies de la ligne 1 du métro de Paris mi juin 2011 et qui remplaceront les rames MP89CC. Ces rames disposeront d'une ventilation réfrigérée placée en toiture. Pour plus d'informations : http://fr.wikipedia.org/wiki/MP_05

Source : http://www.dailymotion.com/video/xe2f7n_metro-de-paris-presentation-du-mp-0_tech

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Spécial pour ridfu38 :

Le marché des autobus : plutôt de la haute couture que du prêt-à-transporter


26/09/2011


Un autobus ne s’achète pas comme une automobile ni même comme un autocar. L’opérateur ne se contente jamais d’un catalogue d’options, il veut au contraire monter ses équipements préférés, préconiser ses propres solutions. Et c’est à grand renfort d’études supplémentaires que les constructeurs doivent ainsi composer avec les exigences personnelles de chaque client…



Pour les Jeux olympiques de 2012, Londres va recevoir six autobus de présérie d’un modèle totalement inédit, conçu et construit « de A à Z » pour la seule capitale britannique. Ces machines révolutionnaires doivent être mises à disposition du groupe Arriva, l’un des acteurs majeurs des transports de surface londoniens. Si l’autobus urbain est aujourd’hui encore, à la différence de l’autocar, un marché sur lequel les constructeurs doivent en permanence adapter, au gré des commandes, leurs véhicules pour répondre aux spécifications très particulières de chaque opérateur, pareille radicalisation de la tendance outre-Manche n’a pas manqué de semer le trouble dans les milieux industriels comme chez nombre d’observateurs. A l’heure de l’Europe, où les exploitants seraient plutôt invités à rédiger des cahiers des charges ne spécifiant que les performances mais n’entrant plus dans la définition technique des produits, le futur autobus londonien, lui, fait figure de retour aux errements du passé. Il est né d’une promesse électorale de Boris Johnson, l’actuel maire de Londres, qui souhaitait une nouvelle « icône » ambassadrice de sa ville vis-à-vis du monde entier. Du coup, en attendant qu’un nom lui soit officiellement trouvé, le projet n’a pas tardé à être baptisé « Borismaster » par la presse comme par les professionnels, en mémoire du mythique Routemaster, qui était justement un pur produit de l’exploitant « London Transport » des années cinquante, et qui aura circulé plus de quarante ans dans les rues de la capitale avant d’être retiré du service en décembre 2005 pour non-compatibilité avec les nouvelles normes d’accessibilité. Cultivant un air rétro « so british », avec sa carrosserie toute en rondeur et sa plateforme arrière ouverte permettant aux voyageurs d’y monter ou d’en descendre librement, le Borismaster n’en sera pas moins un autobus « high-tech », avec sa transmission hybride-série.

Londres est l’exemple même d’un réseau urbain aux conditions d’exploitation redoutables, qui ne peut visiblement se satisfaire de l’offre standard des constructeurs. Déjà, au tout début des années 70, le « London Transport » avait voulu jouer la carte d’un retour au produit « sur étagère », en achetant à plus de deux mille exemplaires des autobus à étage sur châssis « Fleetline », majoritairement construits par Daimler. Le fiasco des DMS fut mémorable, les premiers de la série étant réformés pour disponibilité calamiteuse avant même que les derniers n’aient seulement été livrés. Curieusement, beaucoup connurent ensuite une seconde vie exempte de pannes chez de nombreux exploitants de province (et même de la capitale), laissant aussi accréditer l’idée que le « London Transport » n’avait pas su (ou pas voulu) changer ses méthodes de maintenance ancestrales pour les adapter au « Fleetline ». Mais ne serait-ce pas là une constante universelle dans le monde des opérateurs de transport urbain que de se montrer d’autant plus inflexibles à l’égard de l’industrie qu’ils sont en position de monopole sur leur propre terrain ?

Plus près de nous, la RATP n’a jamais eu, elle non plus, la réputation d’être un client facile. A tout seigneur tout honneur, les constructeurs sont souvent prêts à consentir bien des efforts pour décrocher un marché avec un client d’une telle envergure. Inversement, à la Régie, on ne manque pas de spécialistes compétents pour « passer à la moulinette » les offres reçues, et se montrer d’une intransigeance implacable à l’égard du respect de chacune des spécifications exigées. Et il n’est pas rare qu’une génération nouvelle d’autobus soit développée prioritairement, par un constructeur, en fonction des attentes de son plus gros client. Quand, dans les années 80, Renault opte, sur le futur R 312, pour une motorisation montée transversalement à l’arrière avec renvoi d’angle (une solution très discutable au plan de la consommation), il faut y voir le choix stratégique de la RATP d’acquérir à nouveau des autobus à trois portes et plancher plat, choix qui sera d’ailleurs remis en cause, un peu plus tard, par le même opérateur, en raison notamment de l’évasion tarifaire constatée et des problèmes d’incivilité…
Dans sa campagne électorale, l’actuel maire de Londres Boris Johnson avait aussi promis de débarrasser ses administrés des autobus articulés Citaro O 530G que son prédécesseur Ken Livingstone avait introduit en grand nombre dans la capitale. Et pas seulement pour l’envolée de la fraude liée au self-service incontournable sur un « 18 m » ! En fait, le véhicule allemand du constructeur Mercedes avait fait l’objet d’une attaque en règle par un tabloïd britannique, à la suite d’accidents de circulation impliquant des cyclistes. Là encore, les professionnels n’ont pas manqué de s’interroger sur la pertinence économique d’un tel retrait anticipé, au demeurant désormais bien engagé. Quant aux « poids lourds » européens de l’autobus, après moult hésitations pour certains, ils ont finalement tous décliné l’offre de construire le Borismaster : trop compliqué (encore que les moteurs-roues initialement envisagés aient été fort heureusement abandonnés en cours de développement), et surtout beaucoup trop particulier ! C’est Wright, en Irlande du Nord, qui a relevé le défi. Un industriel atypique qui ne cesse de grandir, et dont on n’a sûrement pas fini d’entendre parler…

Pourtant, sous tous les cieux, les constructeurs n’ont toujours rêvé que de standardisation. Par le passé, les organismes fédérateurs au plan national des opérateurs de transports urbains ont d’ailleurs essayé d’impulser de telles dynamiques. En France, au tout début des années 60, l’Utpur (Union des transports publics, urbains et régionaux, ancêtre de l’UTP, Union des transports publics), en conjonction bien sûr avec la RATP, avait justement lancé le projet de l’« autobus standard » (le si bien nommé !), avec un cahier des charges très contraignant, auquel répondirent nos trois constructeurs de l’époque, Berliet, Saviem et Verney. Le PCM du premier et, surtout, le SC 10 du deuxième furent produits en très grandes séries pour les réseaux français. En Allemagne, on observa exactement la même démarche de la part des organismes équivalents, VöV puis VdV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen), avec le Standard I dans les années 70, puis le Standard II dans les années 90. Là encore, il s’agissait d’une unification extrêmement poussée dans la définition comme dans la réalisation des véhicules (entre autres construits par Büssing, Mercedes et MAN), jusqu’à l’aspect extérieur qui, pour le commun des mortels, ne se différenciait plus, d’une marque à l’autre, que par la seule calandre et son logo. Cette approche pragmatique avait été aussi celle des Etats-Unis entre les deux guerres. On se souvient surtout du PCC (Presidents’ Conference Committee), qui réunit les dirigeants des grands réseaux américains, et d’où sortit ce concept de matériel « tramway » absolument révolutionnaire (particulièrement en ce qui concerne les équipements électriques de traction-freinage), auquel on continue toujours de faire référence, dans le monde entier, sous les trois fameuses initiales précitées. Actuellement encore, de très nombreuses motrices PCC circulent sur de grands réseaux européens. Au regard des chiffres de production atteints, la standardisation a donc toujours été synonyme de succès. Pourtant, elle n’a jamais réussi à s’imposer bien longtemps. A cela, au moins deux raisons. Sans doute aujourd’hui plus encore qu’hier, les élus entendent marquer d’empreintes visibles et durables leur mandature. Une certaine personnalisation, au moins « cosmétique », des matériels de transports urbains, en particulier pour les autobus, leur en fournit l’opportunité. Sans avoir accompli une œuvre comparable à celle de Boris Johnson, les élus de France ne semblent toutefois pas en reste, avec notamment l’invention du BHNS (bus à haut niveau de service). La deuxième raison qui ne milite pas en faveur de la standardisation est la tendance persistante des opérateurs eux-mêmes à vouloir répondre aux enjeux techniques avec, chacun, « leur » propre solution. Il y a une dizaine d’années, l’UITP avait bien essayé, à la demande pressante des constructeurs, de standardiser les logiques de commande des portes. Mais entre vantail louvoyant ou coulissant, à déplacement vers l’intérieur ou vers l’extérieur, avec rampes d’accès PMR (personnes à mobilité réduite) ou sans, la recherche même d’une unification des systèmes qui respecte l’enveloppe des textes réglementaires et apporte un « plus » au plan sécuritaire était vite devenue un véritable enfer ! Tout espoir n’est cependant pas perdu pour autant, puisqu’en septembre 2008 l’UITP a lancé un vaste projet de recherche et développement, planifié sur une période de quatre ans, en collaboration avec Mercedes, Irisbus, MAN, Scania et Volvo, afin de définir les contours d’un autobus du futur. Gageons néanmoins qu’autorités organisatrices et opérateurs continueront encore à avoir de fortes demandes de personnalisation, et que les constructeurs devront continuer à développer des prodiges de réactivité pour pouvoir s’y adapter…



Irisbus et Heuliez : la proximité avec les clients français


A eux deux, en France, Irisbus et Heuliez représentent aujourd’hui, dans le secteur urbain, 65 % du marché. Selon les années, la part du premier oscille entre 40 et 45 %, et celle du second entre 25 et 30 %. Mais hormis leur appartenance commune au groupe italien qui les réunit, chaque constructeur n’en mène pas moins sa propre vie. « Nous avons la chance, chez Iveco-France, de disposer de deux sites industriels spécialisés dans l’urbain, Annonay et Rorthais, avec chacun leur bureau d’études de proximité », explique Antoine Garnier, directeur commercial car et bus, en charge des grands comptes internationaux bus. « Chaque constructeur est ainsi motivé pour répondre aux demandes particulières de ses clients. » Bruno Maurin, responsable du pôle personnalisation d’Annonay, le confirme, l’objectif premier reste la compréhension des besoins : « Parfois, il arrive que certains clients aient déjà transformé leurs demandes en “solutions à eux”, et c’est à nous d’être alors force de proposition pour y répondre aussi bien, voire mieux, mais surtout sans que cela ne nuise ni à la qualité du véhicule ni à sa maintenance. » Après une lecture approfondie de l’appel d’offres, le constructeur entame les discussions avec l’opérateur. Le processus peut paraître simple, mais c’est dans le détail que tout devient rapidement compliqué. « Quand on doit monter cinq antennes différentes sur le toit d’un véhicule qui ont leur propre zone d’ombre, dont les unes vont parasiter les autres et pour lesquelles le câblage ne saurait excéder une certaine longueur, on ne fait sûrement pas cinq trous n’importe où ! », commente Bruno Maurin, qui rappelle que le constructeur est d’abord un « intégrateur », de la billettique aux portes, en passant par les girouettes, la télésurveillance, les systèmes d’aide à l’exploitation ou encore la radiotéléphonie. Le deuxième volet de la personnalisation, lui, est souvent moins technique, puisqu’il intéresse des aspects « marketing », comme l’implantation des sièges ou encore la livrée extérieure.
La logique adoptée tant par Irisbus qu’Heuliez consiste à traiter chaque personnalisation comme s’il s’agissait d’une option de série, soigneusement étudiée dès le plan de montage. Ainsi, un trou supplémentaire sera-t-il toujours percé avant le passage en cataphorèse, pour que la résistance à la corrosion ne soit en rien altérée par la modification. Environ 70 % des clients viennent réceptionner leur véhicule « tête de série » à l’usine, et c’est alors l’occasion pour le constructeur, sur une à quatre journées de vérifications communes, de « reboucler » avec eux… En moyenne, Irisbus et Heuliez reçoivent 50 demandes particulières par marché, représentant à chaque fois quelque 250 heures d’études supplémentaires. Dans le cas particulier de la RATP, ces chiffres sont évidemment largement dépassés. « En réalité, c’est presque un véhicule à part que nous faisons, autrement dit un “modèle RATP” de telle année ou pour tel marché, tant sont nombreuses les demandes particulières. Mais il peut y avoir heureusement 200 véhicules à produire à la clé… » Les autres clients des deux constructeurs n’ont pas, loin s’en faut, les mêmes appétits. La commande moyenne des opérateurs s’élève à deux ou trois véhicules par marché chez Heuliez, cinq ou six chez Irisbus, qui a la chance de compter parmi ses gros clients Paris et Lyon. « Mais même pour un seul véhicule commandé, nous déploierions les mêmes forces », assure Antoine Garnier. Le challenge est d’autant plus difficile qu’à chaque nouveau marché à peine 15 % des solutions à mettre en œuvre ont été déjà développées antérieurement et peuvent être reprises directement…
Parmi les récents marchés les plus emblématiques, les 14 Citelis articulés pour Saint-Etienne (dont les deux premiers ont été livrés en décembre 2010 et les douze autres en début d’année) auront requis, pour circuler dans la « ville du design », une refonte complète de leur pavillon, avec profilés en aluminium spécifiques intégrant deux rampes lumineuses continues en remplacement de l’éclairage intérieur en quinconce, sans pour autant changer, au final, la puissance et le niveau d’éclairement. Le designer avait aussi prescrit des colonnes « double coude », pour lesquelles Irisbus a suggéré, avec succès, une variante d’exécution ne trahissant pas l’idée d’origine, mais sauvegardant l’utilisation des pièces d’accastillage habituelles, afin de préserver la sécurité des voyageurs debout ainsi que la facilité de maintenance. Pour les Citelis standards à trois portes destinés à la SRWT (Société régionale wallonne du transport), le constructeur a dû concevoir des postes de conduite entièrement fermés, supportant de surcroît de volumineux monnayeurs et distributeurs de billets. En Suède, Veolia spécifie des rampes PMR manuelles sur porte avant pour ses Citelis GNV de 10,60 m. A la faveur d’un marché norvégien, le constructeur a été amené à étudier un système de projection de sable devant les roues arrière pour restaurer l’adhérence sur chaussée enneigée. Enfin, à Athènes, les Citelis GNV standards à trois portes devaient être chacun impérativement livrés avec… un jeu de chaînes ! Et l’on s’étonnera que les constructeurs éprouvent parfois quelque difficulté à comprendre les souhaits de leurs clients…
La prouesse des équipes réside dans la rapidité avec laquelle il faut opérer, puisque la définition technique, le développement, les études, l’industrialisation et le montage doivent se dérouler dans le délai commercial de livraison des véhicules. De fait, le détail des demandes particulières émanant des opérateurs n’est connu qu’une fois leur commande acquise. Autrement dit, le constructeur ne dispose que de six à sept mois pour réagir. « Mais nous avons pour nous la proximité géographique et culturelle avec nos clients, bien utile pour le développement comme pour la réception des véhicules, et puis nous n’avons pas à traduire les documents dans une autre langue… », ajoute Antoine Garnier. C’est là sans nul doute l’avantage d’une implantation du constructeur au pays de l’opérateur…



Ph. H.



Scania : l’enrichissante expérience parisienne

Mis en service au printemps 2003, les dix Omnicity articulés à moteur de 260 ch livrés pour la desserte Orlybus, entre Paris (Denfert-Rochereau) et l’aéroport d’Orly, ont représenté, à l’époque, une vraie révolution. Pour la première fois, la RATP diversifiait ses fournisseurs en faisant entrer un constructeur étranger, achetait un véhicule avec climatisation complète (continuité du confort avec le transport aérien), et de surcroît un véhicule qui était entièrement multiplexé. « Pour nous, qui n’avions jamais encore travaillé avec un opérateur aussi important en France, c’était une vraie découverte », se souvient Stéphane Boidin, l’actuel directeur des ventes cars et bus de Scania France. La plus sérieuse difficulté ? Saisir les attentes du client et les retranscrire pour la production. « Nous devions d’abord bien comprendre nous-mêmes les spécificités techniques voulues par l’opérateur, car ce qui est écrit au cahier des charges ne reflète pas toujours en totalité les besoins réels du client, d’où la nécessité de nombreuses réunions à notre bureau d’études en Suède, avec souvent la participation des ingénieurs de la RATP », rappelle Stéphane Boidin. Depuis la fin de l’année 1999, l’Omnicity n’est plus produit à Angers, mais à Slupsk, en Pologne. Aussi y avait-il également un important travail de traduction de l’ensemble des spécifications à l’intention de ceux qui allaient devoir les mettre en œuvre. Les points délicats intéressaient la cabine de conduite anti-agressions, les processus de gestion des cycles d’ouverture et fermeture des portes avec leur synoptique de sécurité, l’aménagement des racks à bagages (entre autres, au droit de l’intercirculation !), et l’intégration particulièrement complexe du volumineux SAEIV (système d’aide à l’exploitation et d’information des voyageurs) propre à la RATP, avec ses équipements de géolocalisation ou encore ses interfaces vers l’électronique générale de l’autobus. Il a fallu, par exemple, modifier la structure même du véhicule pour que la centrale électrique du SAE, logée dans le pavillon, n’entraîne pas une réduction de la hauteur sous plafond en dessous du 1,80 m réglementaire. Trois mois avant l’arrivée de la série, les spécialistes de la RATP ont pu valider à Slupsk un véhicule « tête de série », opération d’une durée de deux jours avec vérifications et mesures systématiques. « Avec l’opérateur, nous sommes partenaires et devons apprendre à travailler ensemble », insiste Stéphane Boidin, qui n’hésita pas à consacrer une journée suivie d’une nuit entière au centre-bus d’Ivry pour présenter le véhicule à l’ensemble des mécaniciens de l’établissement…

Ph. H.



MAN : sans discrimination de volume ou de perspective


« Nous nous attachons en permanence à adapter nos véhicules aux besoins de nos clients, et nous avons su mettre en place des structures et une organisation orientée “projets” qui nous permettent de traiter des demandes parfois bien éloignées de la définition de la série, sans aucune discrimination de volume ou de perspective », assure Laurent Gugumus, directeur de la division bus et car chez MAN France.
En 2006, pour la communauté d’agglomération d’Albi, le Lion’s City se dote d’une nouvelle carrosserie, avec un découpage des panneaux latéraux tout à fait spécifique à ce marché. L’adoption de bas de caisse segmentés facilite la maintenance, en permettant le remplacement facile d’un élément en cas d’accrochage. Deux autres agglomérations (Evry, dans l’Essonne, et Périgueux) adopteront, dans la foulée, le concept proposé. La même année, pour satisfaire à une exigence de luminosité accrue à l’intérieur des véhicules de transport public, MAN entreprend d’équiper ses autobus articulés d’un soufflet d’articulation translucide totalement innovant, dont non seulement les côtés mais aussi la partie supérieure assurent la transmission de la lumière.
« En 2007, dans le cadre du marché de la SMTC (Syndicat mixte des transports en commun) à Belfort, MAN valide le projet d’un bureau de design local et modifie l’aménagement intérieur de ses véhicules en adoptant une implantation spécifique présentant trois zones distinctes, à l’avant, au milieu et à l’arrière, avec trois harmonies de couleurs différentes », rappelle Laurent Gugumus. « Le concept BHNS s’approprie ainsi une formule qui, depuis, a été reprise en d’autres endroits… »
A la recherche constante d’innovations esthétiques, le constructeur a livré en 2009 au réseau d’Annemasse des autobus articulés avec « spoiler » de pavillon s’inspirant de celui du Lion’s City Hybrid qui, sur ce dernier véhicule, sert de carénage pour les supercapacités du système de stockage de l’énergie. Apparu au congrès UITP de Vienne en 2009, l’Hybrid avait alors fait sensation pour son design
futuriste…

Ph. H.

Solaris : un BHNS franco-polonais pour l’export

Parmi les commandes françaises où le respect des demandes spécifiques du client a nécessité, de la part des équipes du constructeur Solaris, une importante adaptation du véhicule en amont et lors de sa production, se détachent le marché dit « Transdev Aéroport Services » pour le pôle de Roissy et l’exploitation Air France, ainsi que le BHNS (bus à haut niveau de service) « T-Zen » du Stif (Syndicat des transports d’Ile-de-France), également exploité par le même opérateur.
Sur Roissy, Solaris a dû concevoir des racks à bagages modulaires en fonction de l’exploitation et des capacités souhaitées, notamment pour les véhicules utilisés par les personnels navigants commerciaux. Le constructeur a également réalisé un véhicule avec toit solaire pour la récupération d’énergie. Concernant le BHNS, il s’agit d’un développement complet du véhicule sur la base de l’articulé Urbino 18. Au rang des modifications et innovations, on relève une toute nouvelle face avant de type « tramway », s’inspirant justement du nouveau Tramino produit depuis peu par le même constructeur, une face arrière dédiée, un poste de conduite également inspiré du tram avec tableau de bord tactile, des pneumatiques « supersingle » sur l’essieu 2 pour élargir le passage à l’intérieur, une articulation translucide, des portes coulissantes, et des luminaires de type « spot » avec éclairage du plancher. Le véhicule T-Zen est équipé du système de guidage optique de Siemens. Développé initialement pour le Stif, ce projet pourrait assez vite faire école. « Nous répondons actuellement avec le même BHNS sur d’autres marchés français ou étrangers », confie Christian Weintz, président de Solaris France. « Notre plateforme de véhicules urbains a justement été étudiée pour une flexibilité maximale, elle peut recevoir toutes les technologies envisageables (diesel, GNV, hybride, trolley, BHNS), et nous permet une grande réactivité. »

Ph. H.
http://www.ville-rail-transports.com/content/16443-le-march%C3%A9-des-autobus-plut%C3%B4t-de-la-haute-couture-que-du-pr%C3%AAt-%C3%A0-transporter

Peut être une future acquisition :



Alstom Citadis Dualis

Citadis Dualis est un matériel roulant ferroviaire de type tram-train construit par Alstom, dérivé du Citadis.

http://storage.canalblog.com/28/87/570669/49623816.jpg
http://www.pays-chateaubriant.fr/ezimagecatalogue/catalogue/variations/1018-600x500.jpg
http://www.pays-chateaubriant.fr/ezimagecatalogue/catalogue/variations/1016-600x500.jpg

À l'issue d'un appel d'offres lancé pour les régions, la SNCF a commandé le 25 avril 2007 des rames de ce nouveau matériel pour satisfaire aux besoins péri-urbains :
de la région Pays de la Loire, avec 15 rames pour les trams-trains Nantes - Clisson (juin 2011) et Nantes - Châteaubriant (fin 2013 - début 2014). La première rame a été présentée en février 2009 ;
de la région Rhône-Alpes, avec 24 rames destinées au tram-train de l'Ouest Lyonnais (ouverture de la ligne prévue pour 2012) ;
de la région Alsace (tram-train reliant Gresswiller et Barr au centre-ville de Strasbourg). Cette ligne devrait voir le jour d'ici 20162,3.
En outre, 169 autres rames sont en option, dont 83 pour les besoins de l'Île-de-France. Il en est prévu 38 pour la Tangentielle Nord, dont seulement 11 seront commandées pour la mise en service de la première tranche de ce projet (Épinay-sur-Seine - Le Bourget). D'autres rames en option sont prévues (tangentielles Nord, Ouest et Sud).
Caractéristiques[modifier]

Le Citadis Dualis est un matériel électrique pouvant circuler en unités doubles ou triples dont les caractéristiques sont les suivantes4:
longueur : 33 m, 42 m ou 52 m ;
largeur : 2,40 m ou 2,65 m ;
hauteur : 3,370 m ;
charge à l'essieu : 11,5 t ;
capacité de transport ;
configuration périurbaine : 220 places dont 95 assises (version 42 m de long, 2,65 m de large) ;
configuration suburbaine : 240 places dont 80 assises (version 42 m de long, 2,65 m de large) ;
plancher-bas intégral à 38 cm de hauteur et zones d'accueil pour les personnes à mobilité réduite ;
vitesse maximale : 100 km/h. Il est capable de fortes accélérations et peut gravir des rampes de 65 mm/m ;
vidéo-surveillance et information en temps réel ;
rames équipées pour accueillir le multimédia wifi ;
équipement sanitaire.
Comme pour son homologue urbain le Citadis, il est modulaire pour s'adapter aux spécificités de chaque région et de chaque desserte : longueur, largeur, alimentation électrique (750 V continu pour les réseaux urbains et, au choix, 1500 V continu ou 25 kV-50 Hz monophasé ou bi-mode avec moteur thermique).

Prix unitaire : 3,4 millions €
en se basant sur ces contrats :

A l'issue d'un appel d'offre européen, la SNCF a commandé en juillet 2007, pour la ligne Châteaubriant Nantes, 7 rames du tram-train Citadis Dualis construit par la société Alstom pour un montant de 28 M€.
Ces rames d'une capacité de 244 places (dont 98 assises) sont dotées des dernières innovations : aménagement intérieur personnalisé, plancher bas intégral avec zones d'accueil pour fauteuils roulants, système d' information en temps réel, accueil multimedia wifi.

http://www.pays-chateaubriant.fr/chateaubriant/acces_directs/decouvrir_les_grands_projets/tram_train_chateaubriant___nantes?PrintableVersion=enabled

Après 7 trams-trains Citadis Dualis commandés en 2007 et une première levée d’option sur 8 rames en 2009, la région Pays de la Loire a levé une nouvelle option sur 8 rames pour un montant de 27 millions d’euros.

http://www.ville-rail-transports.com/content/15703-huit-trams-trains-citadis-dualis-suppl%C3%A9mentaires-pour-les-pays-de-la-loire

Peut être une future acquisition :



Prix unitaire : 3,4 millions €
en se basant sur ces contrats :

Soit 1 millions d'euros de moins que le Siemens Avanto pour une capacité quasi-similaire.

Siemens Avanto, tram-train
4,4 millions d'euros

Ligne T4 à Paris.

http://img832.imageshack.us/img832/7881/15031062.jpg (http://img832.imageshack.us/i/15031062.jpg/)

http://img524.imageshack.us/img524/6884/83333591.jpg (http://img524.imageshack.us/i/83333591.jpg/)

Inauguration :

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Siemens Avanto, tram-train
4,4 millions d'euros


Explications techniques et commerciales :

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Soit 1 millions d'euros de moins que le Siemens Avanto pour une capacité quasi-similaire.

Après les allemands s'indignent parce que le Maroc, choisi le TGV à la place du ICE qui est à l'origine du plus grave accident concernant les trains à grande vitesse...
Si après ils viennent proposer un tram train, qui coute 1/4 plus et moins bien déssiné/aménagé il faut pas venir pleurer !

http://i1132.photobucket.com/albums/m579/Breteche/Tram-TrainNantes-Clisson2306112.jpg
http://i1132.photobucket.com/albums/m579/Breteche/Tram-TrainNantes-Clisson23061112.jpg
http://i1132.photobucket.com/albums/m579/Breteche/Tram-TrainNantes-Clisson23061113.jpg

Après les allemands s'indignent parce que le Maroc, choisi le TGV à la place du ICE qui est à l'origine du plus grave accident concernant les trains à grande vitesse...
Si après ils viennent proposer un tram train, qui coute 1/4 plus et moins bien déssiné/aménagé il faut pas venir pleurer !



D'autant plus que l'usine d'Asltom-Nexans de Fes construit notament des armoires électriques pour tramway. Les français ont innovés dans la très grande vitesse (+250 km/h, la grande vitesse c'est +200km/h), les allemands se sont plantés à 220km/h . Les allemands ont innovés avec le tram-train (le 1er à Karlshure), les français l'ont sublimé.

D'autant plus que l'usine d'Asltom-Nexans de Fes construit notament des armoires électriques pour tramway. Les français ont innovés dans la très grande vitesse (+250 km/h, la grande vitesse c'est +200km/h), les allemands se sont plantés à 220km/h . Les allemands ont innovés avec le tram-train (le 1er à Karlshure), les français l'ont sublimé.

Je trouve amha, que les allemands sont trop sûres d'eux et se surestiment beaucoup... ils font payer cher leur technologie et leur savoir faire éprouvé certes, mais dans certains domaines ils ont quelques lacunes, à eux de les combler... dans le secteur industriel en général, surtout dans la machinerie, et l'automobile ils sont peut être les meilleurs, mais dans le secteur ferroviaire il y a encore du boulot !

Le nouveau RER A, qui aurait peut être été choisi si nous avions lancé le projet du RER de Casablanca :

La RATP vient de dévoiler le nouveau train du RER A, nom de code MI09. Il comporte de nombreuses innovations.

http://www.ratp.fr/fr/upload/docs/image/jpeg/2011-02/mi09-web.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3a/MI09.JPG/800px-MI09.JPG
http://www.aut-idf.org/local/cache-vignettes/L437xH320/arton319-a7f57.jpg
http://www.aut-idf.org/local/cache-vignettes/L500xH375/mi09_interieur-9a32b.jpg
http://www.citoyens.com/wp-content/uploads/2011/02/Int%C3%A9rieur-MI09.jpg

Ce nouveau matériel à deux niveaux du RER A a été présenté le 8 février 2011 par Jean-Paul Huchon, président du STIF, et Pierre Mongin, président-directeur général de la RATP.
Un nouveau train qui sera mis en service dès l’automne 2011. Il équipera progressivement la ligne jusqu’en 2014, à raison de deux rames par mois, pour remplacer les rames MI84, dont la capacité de transport est devenue insuffisante.
C'est le premier d’une tranche ferme de 60 unités, dont le marché s’élève à 917 M EUR. Le marché prévoit une tranche conditionnelle de 70 rames supplémentaires, qui permettra, à terme, de généraliser ce matériel sur l’ensemble de la ligne, avec le remplacement des matériels les plus anciens de la ligne A. La capacité d’accueil supplémentaire sera alors accrue de 30 %. Un financement pris en charge par la RATP à hauteur de 2/3 et par le STIF de 1/3.
Le MI09 contribuera à la désaturation de la ligne A, qui compte parmi les plus chargées du monde avec plus d’un million de voyageurs par jour.

Une capacité de transport de taille

Conçu par le groupement industriel Alstom-Bombardier, ce train dispose de très larges portes (2 mètres), qui facilitent les montées et descentes des voyageurs.
Sa capacité de transport est très supérieure à celle du matériel qu'il remplace : 2 600 voyageurs (dont 948 places assises) contre 1 684 (dont 432 places assises) pour l'ancien.
Les plates-formes d’accès ont été retravaillées ce qui va permettre de fluidifier considérablement les échanges entre le quai et le train, d’améliorer les temps de stationnement et la régularité de la ligne et d’assurer une meilleure répartition des voyageurs à l’intérieur des rames.

Confort et services accrus

Sur ce nouveau matériel, la priorité a été donnée au confort des voyageurs. Le MI09 bénéficie notamment d’un intérieur repensé, avec un design coloré plus harmonieux, et d'un nouvel éclairage, qui créent des ambiances plus douces et plus sereines.
Un système d’information voyageur permet d'annoncer la prochaine gare, les destinations, les dessertes et des messages en cas de situations perturbées, grâce à des plans de lignes lumineux dynamiques sur les plates-formes ainsi que deux écrans LCD (19 ’) situés dans chaque compartiment supérieur et inférieur.
Avec la ventilation réfrigérée, il offre aux voyageurs un meilleur confort climatique, tout en étant moins énergivore que la climatisation classique.
Il peut accueillir aussi davantage de personnes à mobilité réduite, avec 34 places dédiées par rame et deux zones destinées aux utilisateurs de fauteuil roulant. A terme, l’accessibilité au train sera possible de façon autonome (elle est encore réalisée à l’aide d’une passerelle d’accès quai-train).
Enfin, un système de vidéo-protection embarquée permet de visionner l’intérieur de la rame.

En route pour la mobilité durable !

La chaîne de traction très performante du MI09 réduira sensiblement sa consommation énergétique. Avec une récupération de l’énergie au freinage optimisée, il générera moins de poussière grâce une utilisation accrue du freinage électrique. Et, compte tenu de sa capacité de transport, il procurera un gain en consommation d’énergie de 20 à 55 % par rapport aux trains actuels.

http://fr.wikipedia.org/wiki/MI_09

Prix unitaire : 15,29millions €

Metro Dubai

Par donquichotedelmedina

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Quito metro project moves forward

09 March 2012


ECUADOR: Mayor of Quito Augusto Barrera met Metro de Madrid CEO Ignacio González Velayos on March 8 to review progress with engineering design for Line 1 of the Quito metro.

The Spanish operator has been awarded three contracts worth a total of €21·5m to undertake design studies for Line 1, including civil works, railway equipment and rolling stock.

The 22 km Line 1 would run on an north-south alignment with 15 underground stations, as well as rolling stock maintenance depot. A fleet of 18 conventional heavy metro trainsets is envisaged, operating at an average commercial speed of 37·5 km/h at 4 min headways for an end-to-end journey time of 34 min.

http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/quito-metro-project-moves-forward.html

Depot des trains metro de la stib a bruxelles

http://i41.tinypic.com/71468g.jpg

by me

4 consortiums se disputent le métro de Ryad

18/09/2012


Date butoir, le 1er décembre, pour présenter des propositions chiffrées sur le réseau de Riyad : quatre groupements internationaux sur seize en lice restent finalement présents avec chacun des entreprises du BTP, des partenaires locaux et un grand constructeur de matériel ferroviaire. Ainsi, Bombardier avec le BTP espagnol OHL et la coréenne GS Engineering. Egalement, Siemens avec Vinci et l’américain Aecom. Ensuite, Ansaldo avec Stadler, le suédois Strabag et l’indien Larsen. Enfin, Alstom et la coréenne Samsung avec le BTP ibérique FCC. Le projet comprend 175 km, 6 lignes et 87 stations pour une ville de 6 millions d’habitants. Le marché se chiffre à 10 milliards d’euros, qui sera sans doute partagé en plusieurs lots. La mise en service serait en 2016-2017

http://laviedurail.com/011-15097-arabie-saoudite--quatre-consortiums-se-disputent-le-metro-de-riyad.html

Ils sont optimistes ces saoudiens, 175km de métro en 4ans !!!

Ils sont optimistes ces saoudiens, 175km de métro en 4ans !!!

La plupart de leurs projets ne sont pas rentables, ils coutent plus qu'ils ne rapportent, d'autant que l'Arabie Saoudite n'a pas le meme contexte que le Qatar ou les UAE, ils ont des problemes sociaux economiques, des problemes de chomages, des revendications sociales, ils se doivent de rationaliser leurs depenses meme si leurs caisses sont pleines, 22 000 Dollars de PIb/Habitant pour les premieres reserves en hydrocarbures au monde, c'est plus que moyen, ils doivent prendre exemple sur leurs voisins Qataris et Emiratis qui eux impressionent le monde ...^^

Ils sont optimistes ces saoudiens, 175km de métro en 4ans !!!

Il me semble que c'est un métro léger avec surtout des parties aériennes.

Il me semble que c'est un métro léger avec surtout des parties aériennes.

Un métro aérien comme celui de dubai, ça change tout !!

Vu l'aménagement à l'américaine de Riad (et de la plupart des villes du coin), le métro aérien serait une sage décision.

Un métro aérien comme celui de dubai, ça change tout !!

Vu l'aménagement à l'américaine de Riad (et de la plupart des villes du coin), le métro aérien serait une sage décision.

Touà fait car il n'y a pas de centre historique comme on en connait dans les villes européennes. L'agglomération est très vaste (80km d'envergure). Quand on voit comme la vitesse avec laquelle les chinois ont construits le métro aérien de Mina-Muzdaliffah en assemblant juste des éléments préfabriqués, le calendrier peut être tenu.

Inde : Thales introduit le contrôle automatique des trains

20/12/2012


Thales a signé le 11 décembre un contrat avec Larsen & Toubro, multinationale indienne intervenant notamment dans l’ingénierie et la construction pour équiper le futur métro d’Hyderabad (Etat d’Andhra Pradesh), pour la fourniture de son système de communication et de supervision (ICS) et de son dispositif de contrôle-commande des trains par télécommunications (CBTC). « C’est la première fois que notre système CBTC sera utilisé en Inde », affirme Jean-Pierre Forestier, vice-président des systèmes transport de Thales. Ce système permet d’abaisser à 90 secondes environ l’intervalle entre deux trains, ce qui se traduit par une fréquence accrue de 20 %. Pour le groupe français, ce contrat représente plus de 100 millions d’euros, alors que le coût total du projet de métro (72 km, 66 stations) atteint 3 milliards de dollars. Désireux de renforcer sa présence en Inde, Thales s’apprête à répondre en janvier à la consultation lancée par le métro de New Delhi, qui veut lui aussi s’équiper d’un nouveau système de signalisation.
http://www.ville-rail-transports.com/content/17967-inde-thales-introduit-le-contr%C3%B4le-automatique-des-trains

Pshakhhhhhhhhhhhhhhhh Kayfersho zerbiya, Respect : technology, sa va permettre de couvrer un lane BHNS en 15 min meme pas

http://sphotos-f.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-prn1/65853_459031690810681_1693056914_n.jpg

Pshakhhhhhhhhhhhhhhhh Kayfersho zerbiya, Respect : technology, sa va permettre de couvrer un lane BHNS en 15 min meme pas

http://sphotos-f.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-prn1/65853_459031690810681_1693056914_n.jpg

Je me rappelle avoir posté une vidéo sur ça, mais je sais plus où.

^^ http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=93023583&highlight=jkvbg_+ovii#post93023583

^^ http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=93023583&highlight=jkvbg_+ovii#post93023583

Tu as une bonne mémoire.

jkVBg_-OviI

:eek2:

je sais :lol:

Bonus:

Citadis Tramway T3 for line T5 – High capacity trainset –Inaugural livery - Lyon – France
http://farm9.staticflickr.com/8468/8382770149_db2cf0867a_b.jpg

Tramway Citadis Tours and maintenance depot – Tours – France
http://farm9.staticflickr.com/8091/8382744961_88a2d63e57_b.jpg

Alstom Transport - Official account (http://www.flickr.com/people/51978012@N05/)

^^

Hyundai Rotem cars ordered for Cairo Line 1

26 January 2013


EGYPT: The National Authority for Tunnels signed an E£2·16bn contract on December 19 for Hyundai Rotem to supply 20 nine-car air-conditioned trainsets for Cairo metro Line 1.

The national government will fund the purchase of the trains. Four trainsets will be manufactured in South Korea, with the rest assembled in Egypt. The agreement stipulates that locally made components account for at least 22% of the deal's total value.

There is a two-year warranty period, and Hyundai Rotem will maintain and repair the cars for a further eight years.
On January 16 Systra signed a contract undertake studies for a planned modernisation of Line 1.

http://www.railwaygazette.com/news/urban-rail/single-view/view/hyundai-rotem-cars-ordered-for-cairo-line-1.html

Les PPP de métro marchent bien en Inde. Le Perou s'y met.

Lima metro Line 2 PPP proposal

02 January 2013


PERU: A team of consultants led by Geodata of Italy has proposed a PPP or concession model for Lima metro Line 2, a planned 27 km east-west route from Ate to Callao with 35 stations. The project has been costed at US$5·37bn, including US$2·94bn for infrastructure and US$871m for vehicles.

Line 2 is expected to carry around 644000 passengers/day, with 24000 passengers/h at peak times. But as construction and operating costs could not be met from the farebox, public finance would be required.

State investment agency ProInversión is expected to commence tendering shortly. According to the study, awarding a concession in March 2014 could see the project completed within 66 months.

http://www.railwaygazette.com/news/urban-rail/single-view/view/lima-metro-line-2-ppp-proposal.html

A Toulouse, de nouveaux véhicules articulés en vue d’une ligne à haut niveau de service


28/01/2013


2013 sera l’année du bus sur le réseau toulousain. 24 nouveaux véhicules articulés GX-427 d’Heuliez viennent d’être mis en service sur les lignes 16 et 22 (9,3 millions d’euros).

http://www.ville-rail-transports.com/content/18040-toulouse-de-nouveaux-v%C3%A9hicules-articul%C3%A9s-en-vue-d%E2%80%99une-ligne-%C3%A0-haut-niveau-de-service

J'essayerai de mettre des photos bien plus grande que la mini disponible dans l'article.

Rapide comme un chinois !

CSR to renew Buenos Aires EMU fleet

11 January 2013



ARGENTINA: Complete renewal of the EMU fleet operating suburban services on the 1 676 mm gauge Sarmiento and Mitre routes in Buenos Aires was announced by President Cristina Fernández on January 10.

Under a contract valued at US$506m, Chinese manufacturer CSR is to supply 55 trainsets totalling 409 vehicles, which will incorporate traction equipment from Bombardier. According to Minister of the Interior & Transport Florencio Randazzo, 225 cars are destined for the Sarmiento line and 184 for the Mitre network.

At present both routes are being operated by the UGOMS consortium of Ferrovías and Metrovías, which took over in May 2012 after Trenes de Buenos Aires was stripped of its concession following the fatal buffer stop collision at Once on February 22 2012 which killed 51 people. The consortium currently has 211 EMU cars to operate the 58 km electrified section of the Mitre network and 206 cars for the 36 km Sarmiento route; both lines are electrified at 830 V DC third rail.

Although the contract price of US$1·26m per car is reported to be around half of that offered by Japanese trading group Marubeni in December, the other major factor behind the government’s decision is understood to be the speed of delivery. Whilst Fernández had hoped to see up to 100 cars in traffic by August, CSR is now expected to deliver the first vehicles in February 2014, with the remainder following by November 2015. To achieve this rapid delivery, the cars will be fully assembled in China.

The deal is to be supported financially by the Chinese government, with a 10-year soft loan covering 85% of the total contract value. Similar terms were offered when CSR Sifang and CSR Qishuyan were selected to supply passenger coaches and diesel locomotives to re-equip the San Martín commuter network under a US$121·6m deal announced in January 2008.

President Fernández has also announced plans to build 62 pedestrian subways and nine overbridges to improve safety on the Buenos Aires suburban rail network, which has large numbers of level crossings. Tunnelling began last year on a project to put the urban section of the Sarmiento route underground; the 33 km tunnel between Moreno and Caballito with 12 sub-surface stations will eliminate many crossings on the line into Once.
http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/csr-to-renew-buenos-aires-emu-fleet.html

Argentine : trains de banlieue CSR pour Buenos Aires


23/01/2013


Le ministère argentin de l’Intérieur et des Transports a attribué à CSR Qingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock, filiale du constructeur chinois CSR, un contrat chiffré à 3,43 milliards de yuans (413 millions d’euros), portant sur la fourniture de 55 rames automotrices (409 voitures) pour les réseaux de banlieue à voie large (1 676 mm) de Mitre (58 km) et Sarmiento (36 km), autour de Buenos Aires. La première rame est attendue en février 2014, et la livraison en Argentine devrait être terminée d’ici novembre 2015. La production sera entièrement effectuée en Chine dans les usines CSR, et 85 % de la valeur totale du contrat seront pris en charge par le gouvernement chinois dans le cadre d’un prêt sur dix ans.

http://www.ville-rail-transports.com/content/18028-argentine-trains-de-banlieue-csr-pour-buenos-aires

Malgrès les soubressauts en Tunisie, les projets avancent, à en prendre de la graine pour notre RER !

Colas Rail réalisera les deux premières lignes du Réseau Ferroviaire Rapide de Tunis

04/02/2013


Colas Rail vient de remporter, conjointement avec Siemens et l’entreprise tunisienne Somatra-Get, le contrat portant sur la réalisation des deux premières lignes (D et E) du Réseau Ferroviaire Rapide (RFR) de Tunis, d’une longueur de 20 kilomètres.


Colas Rail réalisera les travaux de voie, de caténaire, d’alimentation électrique, le système de télésurveillance et d’acquisition des données, les équipements du dépôt et l’intégration du lot système.

Le montant total du contrat s’élève à 145 millions d’euros, dont 86 millions d’euros pour Colas Rail.

Le projet est cofinancé par l’Etat tunisien et par un consortium de bailleurs internationaux, dont la Banque Européenne d’Investissement (BEI), l’Agence Française du Développement (AFD) et l’institution bancaire allemande KFW.

Les travaux, qui doivent démarrer au plus tôt mi-2014, se dérouleront sur une durée de 46 mois.

Ce premier contrat en Tunisie représente un nouveau succès commercial pour Colas Rail dans la zone MENA (Afrique du Nord et Moyen-Orient), après l’obtention fin 2012 du contrat d’extension du métro d’Alger. Colas Rail a une présence historique dans cette zone, où il participe au chantier du métro du Caire en Egypte depuis 1981 et où il a construit le tramway de Rabat et une section du tramway de Casablanca au Maroc.

| Source LE MONITEUR.FR

http://www.lemoniteur.fr/147-transport-et-infrastructures/article/actualite/20115914-colas-rail-realisera-les-deux-premieres-lignes-du-reseau-ferroviaire-rapide-de-tunis

Un projet intéressant dans la ville de Lahore au Pakistan:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1496968&page=220

Ca donne une idée de ce que peut donner un BRT aérien dans les villes marocaines. Mais bon, apparemment, les autorités ont fait le choix du rail pour Casa L2.
Ca pourra peut être se faire pour des lignes transversales.

En tous cas c'est surement moins cher que le rail.

Un projet intéressant dans la ville de Lahore au Pakistan:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1496968&page=220

Ca donne une idée de ce que peut donner un BRT aérien dans les villes marocaines. Mais bon, apparemment, les autorités ont fait le choix du rail pour Casa L2.
Ca pourra peut être se faire pour des lignes transversales.

En tous cas c'est surement moins cher que le rail.

Un autre thread dédié (plus de photos) dédié au MBS de Lahore, que j'apprécie particulièrement (si au Pakistan, "failed state" par excellence et avec tous les pbs qu'on lui connaît malheureusement, on arrive à faire des trucs pareils, alors c'est qu'on peut le faire partout):

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1590651

L'avantage des pays ayant une sensibilité anglo-saxonne, c'est la qualité de service (uniformes, etc.).

Le futur métro de Jaipur (Rajahstan, Inde, 3 millions d'habitants):

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=100951579#post100951579

Et ensuite on aura des idiots ignorants à la Mairie de Casa et dans la presse casablancaise qui vont oser parler, bla 7echma bla 7ia, de "Casa, 2 options: ou Barcelone ou Calcutta".
On parle ici d'une grande ville indienne, pas de Calcutta, grosse métropole indienne. Awedi lah ijibkoum 3la kheir.

On notera (je n'avais jamais vu ça avant) le double tablier (automobile en dessous et ferroviaire au dessus). Tbarkelah.

Ayrault récite son «nouveau Grand Paris»

http://m0.libe.com/photo/2013/03/06/4a9755e1-af28-463b-b150-efe9745b13eb.png

Le Premier ministre a présenté, hier, un plan ambitieux pour réorganiser transports, logements et institutions en Ile-de-France.

Par SIBYLLE VINCENDON
Jean-Marc Ayrault a l’art de la synthèse, c’est bien le moins pour un hollandais. Mais il a aussi celui du récit, ce qui est plus surprenant de la part du Premier ministre un peu terne qu’il est parfois. Ce sont pourtant ces deux qualités qu’il a déployées, hier, pour présenter aux élus franciliens, décideurs économiques et plusieurs ministres réunis à l’université de Marne-la-Vallée (Seine-et-Marne) son «nouveau Grand Paris». Soit une solution à l’engorgement des transports (en moyenne 1 h 20 de trajet pour aller au travail), à la crise du logement (70 000 à construire contre 30 000 l’an dernier) et au bazar institutionnel qui règne en région parisienne (gouvernance sous-développée). Le volet transports a satisfait les élus, dont beaucoup craignaient que la desserte de leur territoire soit remise aux calendes grecques. La partie gouvernance, en revanche, fait déjà des remous (lire ci-contre). La création d’une métropole, dotée d’importants pouvoirs en matière de logement et d’aménagement, ne plaît guère à certains maires et pas du tout à la région.
Mariage. Art de la synthèse donc côté transports. Jean-Marc Ayrault a décidé de «ne faire aucune distinction» entre le plan de mobilisation de la région - destiné à remettre à niveau le réseau des RER et à créer et prolonger des lignes de tramway -, et le Grand Paris Express lancé par l’Etat du temps de Nicolas Sarkozy, avec 200 kilomètres de métro et 72 gares. Les deux ensembles forment désormais «un plan unique et cohérent de modernisation et de développement du réseau». Il est «d’une ambition sans précédent et il est financé», a martelé le chef du gouvernement. La fusion des deux projets se manifeste dans le calendrier : différents chantiers, sur le réseau existant et sur les nouvelles lignes du Grand Paris Express, seront menés de front, par étape, jusqu’en 2030.
Ce mariage est aussi palpable dans les financements. La Société du Grand Paris (SGP), constructeur du Grand Paris Express, bénéficie des recettes de taxes affectées. Elle les encaisse mais, pour le moment, ne les dépense pas. Aussi les 2 milliards nécessaires pour les urgences du plan de mobilisation de la région seront-ils pris dans la cagnotte des lignes nouvelles par un jeu de vases communicants. Un milliard sera consacré en particulier au prolongement de la ligne E du RER (Eole) vers l’ouest. Mais pas question de déshabiller Paul pour habiller Pierre : le Premier ministre a «confirmé […] la réalisation intégrale [du Grand Paris Express] d’ici 2030».
Prévues en 2008 à 20 milliards d’euros, chiffrées à 30 milliards fin 2012 dans le rapport Auzannet commandé par la ministre chargée du dossier, Cécile Duflot, les quatre lignes du Grand Paris Express reviennent désormais à 26,5 milliards d’euros. Le projet a été «optimisé», a expliqué le Premier ministre : «Notamment en développant des métros à capacités adaptées là où c’est justifié.» Les prévisions de fréquentation à l’heure de pointe du matin, qui servent de référence au dimensionnement des ouvrages et des rames, ne sont en effet pas du tout les mêmes sur la future rocade de première couronne et sur la traversée du plateau de Saclay (Essonne). Même réévalué, l’investissement reste conséquent, mais il «aura été largement financé par les Franciliens eux-mêmes», a insisté Ayrault, notant au passage que, quand le Grand Paris se développe, «c’est toute la France qui se porte mieux». L’Ile-de-France pèse un tiers du PIB national, avec de forts effets de redistribution vers les régions.
Comment le gouvernement parviendra-t-il à régler cette grosse note ? Explications du Premier ministre : «La Société du Grand Paris est aujourd’hui financée par plusieurs taxes, dont la taxe locale sur les bureaux. J’ai décidé de les déplafonner pour augmenter ses capacités de financement.» La SGP, en effet, n’empochait jusqu’à présent qu’une partie de ces taxes, le surplus filant dans le budget général. Et l’Etat en prélevait une autre partie pour le financement de l’Agence nationale de rénovation urbaine (Anru). La fin de ces ponctions va doubler les recettes de la SGP et doper ses capacités d’emprunt. Simple et massif. De plus, «si les besoins de la Société du Grand Paris le justifiaient à court terme, je réitère mon engagement de débloquer un milliard d’euros supplémentaires à partir de 2015», a précisé le Premier ministre. Tout ce montage sans demander un euro d’impôt en plus aux entreprises, du moins pas avant 2020, ne devrait pas déplaire au Medef, qui évoquait «une pluie de taxes» lors de la discussion de la loi Grand Paris, en 2010.
Enchanté. Et là-dessus, Ayrault a emmené son auditoire dans le récit enchanté de ce qui allait se passer : «Les lignes seront lancées en parallèle, les tronçons s’enchaînant les uns aux autres de manière continue.» Début des travaux en 2015, et après, en voiture Simone : «A l’horizon 2020, la ligne 11 sera à Rosny-sous-Bois […]. En 2025, un habitant de Clichy-Montfermeil ou d’Aulnay-sous-Bois pourra rejoindre le centre de Paris en métro automatique avec une seule correspondance […]. Dans les années qui suivent, la jonction de la ligne 14 et de la ligne Saclay-Orly offrira un itinéraire alternatif au RER B et facilitera l’accès à l’aéroport…» A la fin de ce voyage, «en 2030, toutes les lignes du Grand Paris Express seront en service». On s’y voit déjà.
D’ailleurs, pour aider le Francilien à se projeter dans cet avenir, le nouveau Grand Paris reprend la numérotation du métro et lui ajoute une ligne 15 (la rocade), une 16 (à l’est vers Marne-la-Vallée via Clichy-Montfermeil), une 17 (vers Roissy-Charles-de-Gaulle) et une 18 (traversant le plateau de Saclay vers Versailles).
Décidément disposé à faire plaisir, Ayrault a aussi évoqué le projet de liaison Charles-de-Gaulle Express, dont rêve Aéroports de Paris, admettant que le nouveau Grand Paris ne fera pas l’affaire pour amener directement les passagers de Paris à l’avion. Aussi a-t-il demandé à Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, «de reprendre le dossier». Mais à une condition : «Pas de subventions de l’Etat ou des collectivités locales.» Jusqu’à présent, personne n’a trouvé la martingale.



source: Libération

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Le Métro du Grand Paris se précise: 200 km de métro, 72 gares, 27 MM€



Grand Paris : 200 km de métro, 72 gares d'ici à 2030

Projet de réseau de transport public du Grand Paris. | Infographie "Le Monde"
Le super-métro francilien arrivera en retard et coûtera plus cher que prévu, mais il arrivera. Au grand soulagement des élus franciliens de tous bords, le projet pharaonique du Grand Paris Express ne sera pas enterré et le premier ministre devait en donner le top départ mercredi 6 mars, à l'université Paris-Est Marne-la-Vallée.
Selon une source gouvernementale, Jean-Marc Ayrault devait annoncer un plan d'ensemble pour le transport en Ile-de-France incluant la création du nouveau réseau et le renforcement du plan de mobilisation pour les transports lancé en 2011 pour rénover et moderniser le réseau existant. L'idée étant de "changer de logiciel" afin de "ne plus différencier le nouveau réseau de l'ancien en les intégrant l'un à l'autre".

http://s1.lemde.fr/image/2013/03/06/534x0/1843568_5_58c4_projet-de-reseau-de-transport-public-du-grand_0656789db038a0e5af637c9db6b988cb.png

L'horizon de la fin des travaux pour le Grand Paris Express devrait être reporté à 2030, comme préconisé dans le rapport rendu, à la mi-décembre 2012, par Pascal Auzannet à la ministre de l'égalité des territoires et du logement, Cécile Duflot. Selon cet ancien directeur des RER à la RATP, il était impossible de respecter le calendrier à 2025 compte tenu des 9 milliards d'euros de plus que coûterait selon lui le projet.

27 MILLIARDS D'EUROS

Au total, le chiffrage annoncé mercredi devrait être de 27 milliards d'euros, soit un peu moins que le rapport Auzannet (30 milliards) mais bien plus qu'initialement prévu (21 milliards). Le gouvernement compte récupérer les 3 milliards d'euros de différence en adaptant la capacité des rames et la longueur des quais selon le trafic prévu des lignes.

Celles-ci devraient être mieux identifiées, avec de nouvelles cartes et probablement des numéros allant de 15 à 18. Le tracé au sol, lui, reste absolument inchangé ainsi que le nombre de kilomètres (200) et de gares (72). La ligne 15, dite "rocade de zone dense", censée notamment désengorger la 13 pour les trajets banlieue à banlieue, est prévue pour être la plus chargée, quand la 18 – grande boucle dans le Sud-Ouest – ne devrait supporter qu'un trafic léger.

Quant au financement, il devrait principalement reposer sur un déplafonnement de la taxe locale sur les bureaux d'Ile-de-France qui nourrit la Société du Grand Paris, maître d'ouvrage du projet. Aucune nouvelle taxe (sur les billets d'avion au départ d'Orly et Roissy, écotaxe poids lourds, etc.) ne devrait être évoquée et le montage global pourrait consister en un système de vases communicants entre les budgets du Grand Paris Express et ceux du plan de mobilisation pour les transports.

DÉBUT DES CHANTIERS EN 2014

En outre, un échéancier précis – triennal ou quinquennal – avec des points d'étape devait être annoncé, mais aucun séquencement des travaux. En évitant de construire prioritairement une ligne avant une autre comme le conseillait le rapport Auzannet, le gouvernement devrait ainsi éviter toute colère des élus locaux.


Plusieurs chantiers concomitants pourraient ainsi être lancés en 2014 dans la continuité de ceux déjà commencés comme le prolongement de la ligne 11 qui devrait à terme rejoindre Noisy-Champs en Seine-Saint-Denis ou celui de la 14 qui reliera Saint-Denis à Orly.


Le système de fonctionnement général sera davantage calqué sur celui du métro avec un trafic régulé en fonction des intervalles de passage des rames plutôt qu'en fonction d'horaires fixes comme le RER ou les trains.

Pas question en revanche d'évoquer pour le moment, comme le souhaitait Cécile Duflot, un dézonage du réseau de transport francilien avec un tarif unique pour toute la région.

Hélène Bekmezian
http://www.lemonde.fr/politique/article/2013/03/06/grand-paris-200km-de-metro-72-gares-d-ici-a-2030_1843539_823448.html

Un pays africain pauvre, la Tanzanie qui développe un système de BRT dans sa capitale, Dar Essalam:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1191319&page=9

Le premier système de transport de masse aérien africain ne sera probablement pas marocain...

Lagos (Nigeria) Light Rail:
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1544028