Da dove cominciare?

Vorrei sapere dove poter cominciare ad indottrinarmi riguardo queste modalità di trasporto ed i suoi possibili e potenziali progetti in Italia.

nella mia zona anni di chiacchericcio.
utilizzando il porto della mia citta', migliorandolo al meglio,almeno come fondali vi erano in procinto diversi collegamenti di "autostrada del mare" si parla di un : Licata-Livorno.

Vi erano delle associazioni di autotrasporto che tutelavano il trasporto merci, in primis frutta, verdura ecc di tutta la fascia trasformata della sicilia sud orientale, da Licata a Pachino passando per Vittoria,Mazzarrone ecc ecc, nonche' l'agro canicattinese per la famosa uva italia.
Tutte zone interessate dove ogni giorno partono centinaia di tir dai vari mercati ortofrutticoli locali e magazzini,verso il nord italia e non solo.
Per cui c'è stata una segnalazione da parte di queste associzioni che avevano piu' volte ideato la creazione di tali collegamenti,ma tutto e' sfumato nel nulla.

Vorrei sapere dove poter cominciare ad indottrinarmi riguardo queste modalità di trasporto ed i suoi possibili e potenziali progetti in Italia.

In effetti "autostrade del mare" è un po' astratta come definzione. Con essa si vuole intendere sostanzialmente il traffico ro-ro (http://it.wikipedia.org/wiki/Roll-on/Roll-off) che andrebbe a sostituire il traffico gommato sulle nostre autostrade, risparmiando teoricamente:
- carburante,
- inquinamento,
- denaro,
- tempo.

Ti interessa sapere quali collegamenti esistono o cos'altro? :)

Nuovi collegamenti per trasporto merci via acqua tra Mantova e Ravenna


"La riapertura dei traffici tra i porti mantovani e quello di Ravenna rappresenta una nuova opportunità di sperimentazione e consolidamento delle relazioni tra i distretti industriali medio padani e i porti marittimi". Lo ha detto il vice presidente della Provincia di Mantova Claudio Camocardi intervenendo a Ravenna al convegno promosso dalla locale Autorità portuale sui "Nuovi collegamenti con i porti interni mantovani: l'esperienza del trasporto di coils per la Marcegaglia spa".

Con l'apertura del canale navigabile da Mantova all'Adriatico (ex Fissero - Tartaro - Canal Bianco) si è infatti resa disponibile un'infrastruttura di trasporto fluviale connessa al Po che garantisce stabilità di collegamenti e traffici con chiatta o fluviomarittime sino a 1400 tonnellate. Questa novità ha rilanciato le opportunità di trasporto via acqua e migliorato la competitività dei servizi fluviomarittimi rispetto al trasferimento di merci via strada.

"Il caso del trasporti di coils della Marcegaglia rappresenta una prima esperienza positiva - rimarca il numero due di Palazzo di Bagno - e ci auguriamo possa essere da traino anche per il trasporto di altre merci".

Soddisfazione per l'esperienza è stata espressa anche dal direttore dello stabilimento Marcegaglia di Ravenna Plinio Fiorini che ha avanzato la richiesta di un terzo collegamento settimanale tra Mantova e Ravenna per incrementare la quota di materiali trasportata via mare e fiume. Il sistema è infatti competitivo a livello di costi logistici e toglie mezzi pesanti dalle strade.

Attualmente sono due i viaggi settimanali, effettuati attraverso il Fissero - Tartaro - Canal Bianco e poi fatti uscire in mare a Porto Levante, che collegano gli stabilimenti di Gazoldo con quelli di Ravenna. Il tempo di percorrenza è di circa 24 ore.

Al convegno sono intervenuti, tra gli altri, il Presidente dell'autorità portuale di Ravenna Giuseppe Parrello, il presidente della Provincia Francesco Giangrandi e il presidente della locale Camera di Commercio Gianfranco Bessi.

Il convengo si è tenuto nell'ambito delle manifestazioni di Ecomondo in corso in questi giorni a Rimini e dove la Provincia di Mantova è presente con un proprio stand per promuovere il sistema portuale mantovano e i percorsi turisti in terra virgiliana.

Ufficio stampa - Provincia di Mantova

fonte: http://marittimipozzallo.blogspot.com/search?updated-max=2010-11-10T12%3A07%3A00-08%3A00&max-results=10

Spero che si approvi presto il nuovo progetto per i tombamenti al porto di Voltri, per aprire le nuove rotte tra Genova e Nord-Africa!

http://img529.imageshack.us/img529/8483/motorwaysofthesea.jpg (http://img529.imageshack.us/i/motorwaysofthesea.jpg/)

reti trans-europeee TEN-T

qui trovate un bellissimo elenco da "filtrare" per Regione degli attracchi fluviali presenti lungo tutto il percorso del fiume Po:

http://progettopo.it/informazioni2.php

oltre ad altre informazioni utili :)

Automare in crescita verso Nord Africa

Venerdì 12 Novembre 2010
Nei primi nove mesi dell'anno, il traffico delle autostrade del mare dall'Europa al Nord Africa è aumentato del 15%. Lo ha rivelato Fabio Capocaccia, presidente dell'Istituto Italiano delle Comunicazioni, durante il seminario del Mediterranean Strategy Group che si è svolto a Genova il 25 ottobre scorso.

"In questo comparto, il nostro Paese è all'avanguardia a livello mondiale ed esperienze significative emergono solamente nell'area del Baltico", ha proseguito Capocaccia. Egli ha anche elogiato gli incentivi attuati per le autostrade del mare, dove l'esperienza italiana è stata valutata positivamente in altri Paesi. Capocaccia ha quindi auspicato che l'Ecobonus venga esteso anche al 2010.

© TrasportoEuropa

Questo è il progetto del terminal autostrada del mare per Fusina, Z.I. di Marghera (Venezia)


http://www.port.venice.it/files/imagecache/image_slide/image/veniceadmterminal06.jpg

http://www.port.venice.it/files/imagecache/image_slide/image/veniceadmterminal01.jpg

http://www.port.venice.it/files/imagecache/image_slide/image/veniceadmterminal02.jpg

http://www.port.venice.it/files/imagecache/image_slide/image/veniceadmterminal03.jpg

http://www.port.venice.it/files/imagecache/image_slide/image/veniceadmterminal04.jpg

http://www.port.venice.it/files/imagecache/image_slide/image/veniceadmterminal05.jpg

Per quanto concerne la navigabilità del PO e dell'ADIGE?

Per quanto concerne la navigabilità del PO e dell'ADIGE?

post n° 8

e qualcosa altro qui, con stime di navigabilità e tonnellate di merci trasportabili (da Piacenza alla foce il tratto navigabile)

http://www.grupposiluro.it/Navigazione/navi.htm

Caro-navi, tariffe per la Sardegna in alcuni casi raddoppiate.

Genova-Olbia: 244 euro contro i 95 del 2010
Nel mirino gli aumenti ma le compagnie (Moby, Grandi navi Veloci, Snav) si difendono: «Colpa dei prezzi del carburante».
Le compagnie marittime aumentano le tariffe, la vacanza in Sardegna diventa un lusso e molti turisti scelgono mete più economiche. I prezzi per l'estate sembrano raddoppiare ma le società avanzano le loro ragioni: «Dobbiamo fare i conti con il caro carburante».
LA DENUNCIA A sollevare il problema è stata una “turista” lombarda di Cernusco sul Naviglio, Patricia Bemporad, ormai sarda di adozione, che da circa 20 anni viene nell'Isola per trascorrere le vacanze con la famiglia nella sua casa di Santa Maria Navarrese. Come ogni anno estende l'invito a una ventina di amici che di solito prendono in affitto altre case della zona. Ma non quest'anno. «A gennaio prenoto sempre il viaggio da fine giugno a fine luglio», dice, «ma rispetto allo scorso anno le tariffe sono raddoppiate». Pochi giorni fa Patricia Bemporad ha fatto un preventivo per partire il 22 giugno da Genova e ritornare da Olbia il 21 luglio (giorni infrasettimanali e non in altissima stagione). Con la compagnia Moby, con cui è partita anche gli anni precedenti, il costo di una cabina per due persone e una macchina per il 2011 ammonta a 488 euro, contro i 307 dell'anno prima: solo il viaggio di andata è passato dai 95 euro del 2010 a 244 di quest'anno. Se si sceglie la tariffa residenti il costo totale scende a 411 euro, ma l'agevolazione non vale per i turisti in arrivo. Con Grandi navi veloci, l'altra compagnia operativa sulla tratta, il biglietto è di 454 euro. Con Tirrenia, invece, dopo che la tratta è stata sospesa da qualche mese, non è ancora possibile prenotare i viaggi per la stagione estiva. «Come molti miei amici sono tanti i turisti che si faranno scoraggiare dai rincari e non verranno in Sardegna», dice. «Sembra che le compagnie abbiano fatto cartello perché tanto non ci sono alternative. E questa sarà una perdita per l'Isola e non capisco perché la Regione non faccia qualcosa».
REPLICA Ma le compagnie si difendono. Moby sottolinea come il rincaro sia «da attribuire all'andamento del costo del carburante che da gennaio 2010, quando sono state predisposte le tariffe estive dello scorso anno, ad oggi, è aumentato di circa il 50%, e continua a salire. Il carburante rappresenta una quota significativa dei costi di gestione delle navi e ciò ha determinato, inevitabilmente, un adeguamento delle tariffe». L'assessore regionale ai Trasporti Angelo Carta, poi, aggiunge come «la questione sia nota alla società e stiamo lavorando per trovare una soluzione».
ALTERNATIVE Intanto per questa estate chi vuole sbarcare in Sardegna può scegliere un'altra tratta ma le cose non cambiano molto. Per partire da Genova con direzione Porto Torres, ad esempio, servono da 366,40 euro (con Moby) a 520,90 euro (con Grandi navi veloci), sempre per le date prese in considerazione, sempre per due persone con macchina e cabina. Se poi si decide di prendere il traghetto da Civitavecchia per Olbia la spesa è di 265,50 o 323,50 con Moby (a seconda che la navigazione duri 4 o 10 ore), 208 euro con Snav. Mentre per arrivare a Cagliari è necessario aspettare che la Tirrenia apra le prenotazioni. Altrimenti la soluzione potrebbe essere l'aereo, ma anche in quel caso le sorprese sono dietro l'angolo.
ANNALISA BERNARDINI

Fonte: http://www.sardegnademocratica.it/piu-recenti/articolo/27970/caro-navi-tariffe-raddoppiate.html

Ottima iniziativa.


PROMOZIONI E SCONTI GNV PER AUTOTRASPORTATORI

Proseguiranno fino al 16 Aprile 2011 le promozioni dedicate agli autotrasportatori che utilizzano i traghetti di Grandi Navi Veloci (GNV). La prima riguarda la tariffa Boomerang le rotte per la Sicilia Genova - Palermo, Civitavecchia - Palermo e Livorno - Palermo che ora gode di una riduzione del 25%, oltre a quella già in vigore del 10%. La seconda prevede una riduzione del 30% sulla Genova - Barcellona, anche su un'unica tratta. Le promozioni riguardano i collegamenti tra tutti i terminal intermodali e i maggiori porti serviti dalla flotta.


Fonte : Camera del lavoro di Pozzallo

Autostrade del Mare, in 3 anni risparmi per 400 mln

Rapporto RamSpa su benefici costi socio-ambientali

14 settembre, 20:01

(di Elisabetta Guidobaldi)

ROMA, 14 SET - Le 'vie' del mare per trasportare le merci da un punto all'altro della Penisola e del Mediterraneo resistono alla crisi e abbattono di due terzi i costi socio-ambientali rispetto al trasporto su gomma con il risultato che sulle strade italiane ci sono stati 500 mila Tir in meno l'anno per tre anni e che le merci trasportate sulle rotte del Mare Nostrum sono state, nel periodo 2007-2009, pari a circa 44 milioni di tonnellate con 1,4 milioni di viaggi. Un modo di far circolare le merci, il progetto Autostrade del Mare, che nel triennio 2007-2009 ha permesso un risparmio di 411 milioni di euro in termini sociali e ambientali.

A scattare l'istantanea il dossier di ReteAutostrade Mediterranee (Ram Spa) - di cui l'ANSA e' in grado di dare un'anticipazione - la societa' del ministero dell'Economia, che opera come organismo in house per il ministero delle Infrastrutture per la diffusione della rete di trasporti marittimi come alternativa alla modalita' su gomma.

Dall'analisi relativa all'applicazione dell'Ecobonus, e' emerso che in tre anni i 124 milioni dei costi sostenuti per i viaggi via mare, sarebbero pesati sulla societa' civile (per consumo di energia, congestione della rete stradale, emissioni e incidentalita') per 535 milioni di euro se gli stessi viaggi si fossero stati effettuati su gomma.

''In questi tre anni, nonostante la crisi - spiega l' amministratore delegato di RamSpa, Tommaso Affinita - il sistema di autostrade del mare ha tenuto''. Nel 2009, ''cuore della crisi'', afferma Affinita, pur con una contrazione delle merci trasportate (13,4 milioni di tonnellate contro i 17,8 milioni del 2008) i viaggi hanno mantenuto una quota vicina a quella del 2008, con 479.313 viaggi contro i 489.128 dell'anno precedente. Nell'anno di partenza, il 2007, del sistema di incentivi, le merci spostate sono state 13 milioni di tonnellate e i viaggi 461.849.

Sulle vie del mare ''i principali operatori - sottolinea Affinita - battono bandiera italiana. Si tratta di armatori che hanno effettuato importanti investimenti soprattutto sul naviglio di ultima generazione, occupando posizioni da leader sui mercati internazionali dello shipping''.

Per il futuro immediato, l'esperienza italiana del sistema di incentivi per favorire il traffico sulle Autostrade del mare, che dal 2007 al 2009 ha erogato circa 170 milioni di euro, piu' altri 30 per il 2010, ''e' risultata quanto mai utile e adesso si sta pensando ad estenderla a livello europeo''. Infatti gli uffici della Commissione Ue hanno indetto una gara per uno studio di fattibilita' per un Ecobonus comunitario. ''A questa gara partecipera' Ram Spa - riferisce Affinita - in modo di mettere a disposizione il suo specifico know-how maturato in questi anni sull'Ecobonus italiano. ''Le autostrade del mare - aggiunge - hanno un ruolo strategico per l'integrazione euromediterranea perche' i collegamenti marittimi nel Mare Nostrum sono fondamentali per consentire una migliore interconnessione tra l'Europa mediterranea e i paesi della sponda sud''. Il sistema di incentivi messo a punto in Italia prevede il rimborso fino a un massimo del 30% del prezzo pagato dalle imprese di autotrasporto che scelgono la via marittima su determinate rotte (35 itinerari che collegano diversi porti italiani e alcuni di questi con scali comunitari).

L'Ecobonus e' consistito in aiuti pari a 45,6 milioni di euro nel 2007, quasi 63 milioni nel 2008 e circa 60 (59,9) nel 2009. I porti interessati sono Catania, Civitavecchia, Genova, Livorno, Napoli, Ravenna, Messina, Palermo, Termini Imerese, Trapani, Salerno, Milazzo, Savona Vado, Marina di Carrara. I porti comunitari serviti sono Barcellona, Tolone, Terragona, Valencia, Castellon de la plana. ''Il rilancio della portualita' nel nostro Paese - rileva l'Ad di RamSpa - passa sicuramente per le Autostrade del mare ma ci deve essere anche la capacita' di intercettare i grandi carichi containerizzati che ora passano nel Mediterraneo, sfiorano le nostre coste ma poi si dirigono verso gli scali del Nord Europa, come Rotterdam''.

Capitolo di grande rilievo, inoltre, secondo Affinita, per il successo delle Autostrade del Mare, la questione dell' interconnessione tra i porti e la rete autostradale e stradale della nostra Penisola. ''Occorre lavorare - dice - per rimuovere i colli di bottiglia'' ma anche per organizzare spazi ad hoc sulle banchine all'interno dei porti per gli operatori che utilizzano le Autostrade del Mare. E ancora. Sul fronte intermodalita', ''c' e' la necessita' - aggiunge il responsabile RamSpa - di un quadro di programmazione efficiente''. A tale riguardo Affinita ha sottolineato l'importanza del piano nazionale della logistica ''appena definito dal ministero delle infrastrutture, grazie al particolare impegno del sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, e che prossimamente andra' all'esame del Cipe''.

''In Italia - conclude Affinita - occorre lavorare per un bilanciamento tra le diverse modalita' di trasporto. Ora le Autostrade del Mare coprono un 5-7 per cento dei traffici commerciali complessivi. L'obiettivo e' arrivare a un 10-12 per cento. Sarebbe gia' un grande successo''.

E che le Autostrade del Mare siano un tema di grande attenzione nella lotta a smog e traffico, lo dimostra anche il fatto che il trasporto marittimo e' tra le priorita' del prossimo bando 2011 del programma europeo Marco Polo, previsto ad ottobre, per spostamenti di merci a corto raggio con navi alimentate con carburanti a ridotte emissioni di zolfo.


http://www.ansa.it/web/notizie/canali/energiaeambiente/mobilita/2011/09/14/visualizza_new.html_703877265.html

Autostrade del Mare, in 3 anni risparmi per 400 mln

Rapporto RamSpa su benefici costi socio-ambientali

14 settembre, 20:01

(di Elisabetta Guidobaldi)

ROMA, 14 SET - Le 'vie' del mare per trasportare le merci da un punto all'altro della Penisola e del Mediterraneo resistono alla crisi e abbattono di due terzi i costi socio-ambientali rispetto al trasporto su gomma con il risultato che sulle strade italiane ci sono stati 500 mila Tir in meno l'anno per tre anni e che le merci trasportate sulle rotte del Mare Nostrum sono state, nel periodo 2007-2009, pari a circa 44 milioni di tonnellate con 1,4 milioni di viaggi. Un modo di far circolare le merci, il progetto Autostrade del Mare, che nel triennio 2007-2009 ha permesso un risparmio di 411 milioni di euro in termini sociali e ambientali.


mah... in termini "sociali ed ambientali".. che però ha favorito sempre gli stessi, pagati da noi (Ecobonus), mentre vorrei sapere SE e QUANTO ha permesso di risparmiare alle aziende dell'autostrasporto (che pagano comunque l'autista, il mezzo e il prezzo del biglietto).


Il sistema di incentivi messo a punto in Italia prevede il rimborso fino a un massimo del 30% del prezzo pagato dalle imprese di autotrasporto che scelgono la via marittima su determinate rotte (35 itinerari che collegano diversi porti italiani e alcuni di questi con scali comunitari).

L'Ecobonus e' consistito in aiuti pari a 45,6 milioni di euro nel 2007, quasi 63 milioni nel 2008 e circa 60 (59,9) nel 2009. I porti interessati sono Catania, Civitavecchia, Genova, Livorno, Napoli, Ravenna, Messina, Palermo, Termini Imerese, Trapani, Salerno, Milazzo, Savona Vado, Marina di Carrara. I porti comunitari serviti sono Barcellona, Tolone, Terragona, Valencia, Castellon de la plana. ''Il rilancio della portualita' nel nostro Paese - rileva l'Ad di RamSpa - passa sicuramente per le Autostrade del mare ma ci deve essere anche la capacita' di intercettare i grandi carichi containerizzati che ora passano nel Mediterraneo, sfiorano le nostre coste ma poi si dirigono verso gli scali del Nord Europa, come Rotterdam''.

Capitolo di grande rilievo, inoltre, secondo Affinita, per il successo delle Autostrade del Mare, la questione dell' interconnessione tra i porti e la rete autostradale e stradale della nostra Penisola. ''Occorre lavorare - dice - per rimuovere i colli di bottiglia'' ma anche per organizzare spazi ad hoc sulle banchine all'interno dei porti per gli operatori che utilizzano le Autostrade del Mare. E ancora. Sul fronte intermodalita', ''c' e' la necessita' - aggiunge il responsabile RamSpa - di un quadro di programmazione efficiente''. A tale riguardo Affinita ha sottolineato l'importanza del piano nazionale della logistica ''appena definito dal ministero delle infrastrutture, grazie al particolare impegno del sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, e che prossimamente andra' all'esame del Cipe''.

''In Italia - conclude Affinita - occorre lavorare per un bilanciamento tra le diverse modalita' di trasporto. Ora le Autostrade del Mare coprono un 5-7 per cento dei traffici commerciali complessivi. L'obiettivo e' arrivare a un 10-12 per cento. Sarebbe gia' un grande successo''.

E che le Autostrade del Mare siano un tema di grande attenzione nella lotta a smog e traffico, lo dimostra anche il fatto che il trasporto marittimo e' tra le priorita' del prossimo bando 2011 del programma europeo Marco Polo, previsto ad ottobre, per spostamenti di merci a corto raggio con navi alimentate con carburanti a ridotte emissioni di zolfo.


http://www.ansa.it/web/notizie/canali/energiaeambiente/mobilita/2011/09/14/visualizza_new.html_703877265.html

C'è da dire anche che la maggior parte di questi porti hanno il porto in pieno centro abitato (salvo alcuni casi). Bel risparmio in termini 'ambientali' e sociali.

Quindi ho avuto la conferma di quanto ho calcolato io prendendo numeri qua e la: le autostrade del mare non coprono più del 5-7% del traffico merci, quindi non potranno mai essere un mezzo valido per sostituire il gommato, a differenza del treno.

Tra l'altro le autostrade del mare non passano per Svizzera ed Austria, dove le continue e progressive limitazioni al traffico gommato comportano necessariamente l'aumento dei camion trasportati su treni navetta, e la nuova galleria del San Gottardo ha chiaramente indicato qual'è la via giusta da seguire.

Le nuove idrovie del nord Italia

Il 2 dicembre a Parma si è svolto il convegno finale dedicato agli “Studi per il miglioramento infrastrutturale del sistema idroviario dell’Italia del Nord”, con particolare riferimento al “Progetto definitivo del corso libero del fiume Po”, co-finanziati dall’UE. Partners progettuali: AIPo, Sistemi Territoriali, Provincia di Mantova. Un impegno finalizzato a rendere il Po e i canali navigabili un’infrastruttura sempre più attrattiva per le potenzialità del trasporto via acqua tra Mediterraneo, pianura padana, Europa centrale, in raccordo con i porti dell’alto Adriatico.

Particolare attenzione è stata riservata al progetto grazie al quale si porterà la navigabilità del fiume Po a 320/340 giorni all’anno, rispetto agli attuali 240, con una serie di interventi da prevedere nel tratto tra Cremona fino al canale Fissero-Tartaro-Canalbianco (intersezione Po/Mincio).
Lo studio di fattibilità condotto da AIPo ha individuato 21 interventi possibili per ridurre la creazione di bassi fondali in periodo di magra. L’importo totale dell’Azione progettuale è di euro 5.880.000, coperto al 50% con il contributo finanziario dell’Unione Europea. La quota a carico degli enti partners è così suddivisa: Provincia di Mantova euro 180.000, Sistemi Territoriali euro 1.510.000, AIPo euro 1.250.000 (su finanziamento di Regione Lombardia).
Gli obiettivi generali del Progetto Globale, anch’esso finanziato mediante un’altra sovvenzione TEN-T (2009-IT-00033-E), sono lo sviluppo del sistema idroviario dell’Italia del nord con adeguamento alla classe V e l’interconnessione multimodale con gli assi stradali, ferroviari e marittimi esistenti di interesse europeo.

Fulcro delle fasce produttive Comunitarie, il Nord Italia rappresenta il vertice della “Blue Banana”, la fascia di poli produttivi che parte da Birmingham e scende fino a Milano passando per Londra, Monaco e Zurigo, della “Sun Belt”, la cintura mediterranea che congiunge il Sistema Padano Veneto a Valencia passando per la linea costiera francese, della “Alpen Adria”, la zona di traffici che si sviluppa attorno all’arco Nord‐Adriatico interessando il Nord‐Est italiano, e tutti i paesi che ivi si affacciano sono comunque interessati dai suoi influssi in termini commerciali.
Il sistema idroviario del Nord Italia, integrato dal nuovo canale Mantova‐Adriatico (IV e V Classe CEMT) e dai fiumi Po e Mincio, risulta essere il potenziale anello di congiunzione tra i corridoi transeuropei che attraversano il territorio italiano e rete di riferimento per le merci in attraversamento dello spazio alpino.
La valenza strategica del sistema idroviario del Nord Italia sta proprio nella potenziale congiunzione tra i traffici di merci su rotaia in area continentale, che attraversano l’arco Alpino, e i traffici di merci tramite cabotaggio nel Mediterraneo.

L’Azione comprende 4 Attività progettuali, fra cui lo sviluppo di un piano generale per l’intera rete idroviaria (Masterplan) e tre progetti specifici infrastrutturali esecutivi e definitivi. Il Masterplan (Attività 1) fornirà un quadro per la programmazione e il coordinamento delle attività necessarie per attuare il progetto globale e gli sviluppi infrastrutturali e logistici in una prospettiva a medio termine. I progetti esecutivi e definitivi riguarderanno i lavori che sono già stati identificati per risolvere le attuali strozzature e consentire l’adeguamento alla classe V del sistema di canali Fissero-Tartaro-Bianco (Attività 2) e del fiume Po dall’Isola Serafini fino all’intersezione con il fiume Mincio (Attività 3) nonché per potenziare Porto Levante come interfaccia interna del porto marittimo di Chioggia (Attività 4). L’Azione includerà progetti delle opere mancanti per risolvere in modo definitivo le strozzature e adattare da classe IV a classe V CEMT un lungo tratto delle idrovie commerciali esistenti (circa 600 km) che attraversano la Pianura Padana e servono tre delle regioni più industrializzate d’Europa.

[stradeeautostrade.it]

Ma non è possibile rendere navigabile da Milano alla foce il PO e l'Adige dalla foce fino a Trento?

Questa la situazione delle principali idrovie nella Pianura Padana (non sò però a quando risale lo schema):

blu - esistenti
verde - costruzione
rosso - progetto

http://img210.imageshack.us/img210/9828/proto2xy.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/210/proto2xy.jpg/)

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La navigazione commerciale, cioè le merci, è possibile nel Po da Piacenza al mare, per un percorso di 382 km, a natanti fino a 1.000 tonnellate: in questo tratto sono presenti le segnalazioni, che indicano quando occorre cambiare sponda per non uscire dalla zona dove il fondale è abbastanza fondo per il passaggio. La navigazione turistica con piccole imbarcazioni è possibile su quasi tutto il fiume, tranne l'alto corso, e sui tratti finali di molti affluenti.
...
Parlare della navigazione sul Po significa affrontare anche la questione delle idrovie, cioè dell'insieme di canali che collegano varie zone della pianura padana al Po e quindi al mare. Il sistema idroviario padano è molto modesto in confronto a quelli esistenti in Olanda, in Francia e in Germania. Ma se l'attuale rete dei canali è insufficiente, i progetti per estenderla sono numerosissimi e riguardano la costruzione di un sistema di vie d'acqua per collegare varie zone della pianura e i laghi al Po e per aprire nuovi collegamenti al mare (Po di Levante). Un sistema idro-viario é importante perché il trasporto delle merci per via d'acqua, anche se più lento, è più conveniente di quello per strada o per ferrovia, specialmente per il trasporto di grandi quantitativi (olio combustibile per le centrali termoelettriche; sostanze chimiche per le industrie della pianura). Le caratteristiche chiatte fluviali, dette "BETTOLINE", gia oggi percorrono di giorno e di notte il Po e i principali canali di collegamento (Venezia, Ferrara, Mantova). Costruire questo imponente sistema di canali, tuttavia, non è affatto semplice perché fa sorgere problemi di idraulica e di uso delle acque. Inoltre le industrie tendono a collocarsi lungo i canali, per avere più facile accesso ai natanti, con gravi pericoli di inquinamento.
...
I Paesi dell'Unione Europea, che hanno sviluppato più dell'Italia la navigazione fluviale, sono partiti da un assunto di base molto semplice: "tutte le merci che possono spostarsi sull'acqua, devono navigare sull'acqua, tutte le merci che non possono spostarsi sull'acqua devono spostarsi sulla ferrovia, tutte le altre merci possono muoversi su gomma". Questo indirizzo, se recepito anche in Italia, consentirà il rilancio delle modalità di trasporto più rispettose dell'ambiente e più convenienti sulle medie e lunghe distanze, senza penalizzare il trasporto su gomma, che resta la modalità economicamente più competitiva sulle tratte brevi. Nell'ambito del PRIT (Piano Regionale Integrato Trasporti) della regione Emilia Romagna sta per concretizzarsi l'iniziativa di realizzare la nuova conca di navigazione a Isola Serafini. L'attuale chiusa, in prossimità della Centrale dell'ENEL, è praticamente inagibile, causa l'abbassamento del letto del PO, con il passare degli anni. Oggi la conca risulta navigabile per non più di quaranta giorni all'anno e comunque nei soli periodi di piena del fiume. Il rifacimento della conca riaprirà la possibilità alle imbarcazioni di navigare da Pavia al mare, passando per Piacenza. C'è l'impegno comunque di rendere navigabile il fiume fino a Casale Monferrato, in provincia di Alessandria. Verrà così eliminato il più grande ostacolo per lo sviluppo della navigazione. Il progetto, al quale stanno lavorando tutti gli enti che operano sul fiume, si occuperà di risolvere le problematiche tecniche, idrauliche, ambientali e turistiche.

In Italia, le vie d'acqua interne svolgono un ruolo molto limitato, se raffrontato alle loro potenzialità. In seguito alla legge 20/11/90 n° 380 il sistema idroviario padano - veneto é entrato a pieno titolo negli strumenti programmatrici nazionali ed inserito dal 1996 dalla comunità Europea nella rete trans-europea delle vie navigabili per il trasporto combinato. La legge 380/90, nel dichiarare di preminente interesse nazionale la realizzazione del sistema idroviario padano-veneto, dispone che alla costruzione e gestione del sistema provvede il Ministero dei Trasporti. Si tratta di un intervento strategico, che per la prima volta consente al nostro Paese di utilizzare, in un’area con forte movimentazione, una modalità alternativa di trasporto. Infatti il 67% del volume di trasporto in Italia si concentra in quattro regioni: Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e Veneto. Tale operazione mira a traslare una quota di traffico, oggi gravitante su strada, nell’idrovia. L'obiettivo é di consentire una rete di collegamenti interni in cui possono agevolmente transitare navi della V classe europea, da 2000 tonnellate di portata. Tali navi, che hanno una larghezza di 11,4 metri, rappresentano i mezzi fluvio-marittimi di standard europeo. La realizzazione di un sistema idroviario nazionale, si rivela uno strumento poco costoso, in rapporto alle altre modalità di trasporto, rispettoso dell'ambiente, caratterizzato da un debole impatto sul territorio in termini di inquinamento da propulsione e bisognoso di minore energia per tonnellata trasportata. E' inoltre un sistema più sicuro sia per le persone che per le cose. L'investimento idroviario quindi, va considerato in un contesto d'investimenti multi-obbiettivo, la difesa del suolo, l'irrigazione, il turismo, il disinquinamento, il risanamento ambientale.La comunità europea finanzia al 50% gli studi di fattibilità ed interviene fino al 10% sul costo totale dell'opera.
Ogni anno sul Po si trasportano 1 milione di tonnellate di merci. Con i 500 km oggi navigabili se ne potrebbero trasportare 16 milioni!

http://www.grupposiluro.it/Navigazione/navi.htm

Il progetto del nuovo ponte di Valle Lepri

Il nuovo ponte, di lunghezza complessiva pari a 232,00 m, è stato previsto con asse longitudinale posto a 21,50 m a valle e parallelamente rispetto all’asse del ponte mobile.
L’impalcato a struttura metallica (acciaio di tipo Corten), con soletta collaborante in c.a. di spessore pari a 25 cm, ha struttura continua; è formato da cinque campate con interasse tra le pile della campata centrale pari a 62,00 m, mentre le restanti quattro campate laterali – due in destra idraulica e due in sinistra idraulica - hanno interasse costante pari a 42,50 m. Le tre travi in acciaio previste in campata hanno larghezza variabile rispettivamente pari a 1,25 m, mentre quelle previste in corrispondenza degli appoggi sulle pile a 1,85 m. La larghezza dell’impalcato, complessivamente di 13,30 m, comprende la sede stradale di 9,00 m e due piste ciclabili laterali di 2,15 m ognuna così da separare il traffico veicolare da quello dei pedoni e dei ciclisti. Le pile in alveo prevedono otto pali di fondazione aventi il diametro di 1,20 m e l’intradosso della platea di fondazione è previsto ad una quota leggermente inferiore a quella della quota media di navigazione. Per la costruzione di tale platea, si prevede di isolare il cantiere con una palancolata provvisionale di palancole Larssen, realizzando così una penisola riempita di materiale granulare arido sopra il quale potrà essere posizionata la macchina operatrice per la formazione dei pali di fondazione che, nel tratto superiore, saranno protetti da adeguato lamierino.

Per le altre pile a terra e per le spalle sono state previste soluzioni di tipo tradizionale con fondazioni costituite da palificata di otto pali del diametro di 1,20 m. Le pile in alveo sono state previste con otto pali di fondazione aventi il diametro di 1,20 m, mentre l’intradosso della platea di fondazione è previsto ad una quota leggermente inferiore a quella della quota media di navigazione. Per la costruzione di tale platea si prevede di isolare il cantiere con una palancolata provvisionale di palancole Larssen realizzando così una penisola riempita di materiale granulare arido sopra il quale potrà essere posizionata la macchina operatrice per la formazione dei pali di fondazione che, nel tratto superiore, saranno protetti da adeguato lamierino. Per le altre pile a terra e per le spalle sono state previste soluzioni di tipo tradizionale con fondazioni costituite da palificata di otto pali del diametro pari a 1,20 m.

Per le due spalle, il numero dei pali di fondazione - a parità di diametro - aumenta a dieci per la spalla in destra idraulica e a 16 per la spalla in sinistra. La realizzazione dell’impalcato con struttura continua consente di avere una migliore navigabilità sul canale e un minore impatto ambientale dell’opera nei confronti dell’ambiente circostante. L’opera prevede inoltre l’introduzione di soluzioni innovative rispetto ai processi produttivi e ai materiali tradizionali, con il riutilizzo di materiali a sostenibilità ambientale; si evidenzia che i soli strati di usura e di collegamento prevedono l’utilizzo di materiali vergini inerti provenienti da cave naturali, mentre i rimanenti materiali costituenti l’intero corpo stradale derivano da recupero, rigenerazione e riciclaggio di vecchie pavimentazioni bituminose in linea con quanto previsto dal Decreto Ministeriale 8 Maggio 2003, n° 203.
Per quanto riguarda l’accesso alla Strada Provinciale, si è prevista un’idonea rotatoria del diametro medio di 15,50 m e che consentirà di eliminare le condizioni di pericolosità indotte dalla curvatura della Provinciale, proprio in corrispondenza dell’innesto della rampa di raccordo del ponte.

» La corografia generale dell’idrovia con la suddivisione dei lotti (estensione totale di circa 70 km...
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[stradeeautostrade.it]

DA GRIMALDI UNA NUOVA AUTOSTRADA DEL MARE

Gruppo Grimaldi propone a partire da oggi 17 gennaio 2012 una nuova Autostrada del mare sulla rotta Salerno Catania, che offrirà tre partenze alla settimana da ciascun porto.Il servizio prevede l'impiego della moderna nave per merci, passeggeri ed autisti "Translubeca", che grazie ai suoi 2000 metri lineari di capacità di carico potrà trasportare oltre 130 mezzi commerciali tra camion e semirimorchi, a cui potranno aggiungersi mezzi eccezionali, contenitori, macchinari, auto nuove ed altri rotabili.
Il collegamento Salerno- Catania- Salerno si propone come una valida alternativa al trasporto stradale congiungendo il bacino industriale della Sicilia Orientale con tutta la penisola italiana grazie alla strategica ubicazione del porto campano di Salerno, vicino Napoli e in prossimità dei principali allacciamenti autostradali per Roma e per tutto il centrosud. Autisti e mezzi refrigerati adibiti al trasporto di frutta e prodotti freschi, così come carichi industriali e di groupage potranno viaggiare da Salerno a Catania evitando i rallentamenti e le lunghe code del tratto stradale alternativo, trovando nella nuova linea convenienza, sicurezza e risparmio nei costi.

http://www.tuttotrasporti.it/archivio/articolo.cfm?codice=371753

I "benefici" degli Ecobonus per le 'autostrade del mare':

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http://i1219.photobucket.com/albums/dd440/brick84/porti-1.jpg


tratta Messina-Salerno:

http://i1219.photobucket.com/albums/dd440/brick84/Messina-Salerno.jpg

DATI TRASPORTO FLUVIALE IN EUROPA E ITALIA - pag. 50 (http://www.ascomac.it/adm/UserFiles/file/Cantiermacchine/Rapporto%20sulle%20infrastrutture%202011.pdf)

Andamento tonnellate di merce richiese per Ecobonus - 2006-2007:


http://i1219.photobucket.com/albums/dd440/brick84/1.jpg

A quanto pare ci sarebbe un mezzo dietrofront dell'UE sul famoso incentivo
del trasporto via mare (Ecobonus)


Ecobonus a rischio dopo il 2011?
Mercoledì 11 Aprile 2012

Rispondendo all'associazione dell'autotrasporto Assotir, il direttore generale della Direzione Generale per l'autotrasporto e l'intermodalità del ministero dei Trasporti, Enrico Finocchi, ribadisce che l'incentivo per il combinato strada mare per gli anni 2010 e 2011 è ancora all'esame della Commissione Europea. Ma ritiene "improponibile" richiederlo anche per gli anni successivi.

Assotir aveva inviato una lettera al ministro dei Trasporti, Corrado Passera, per chiedere delucidazioni sulla pratica dell'ecobonus relativa agli anni 2010 e 2011. In questo periodo, l'incentivo è stato approvato dal Governo italiano, ma prima di essere effettivamente erogato deve ottenere l'approvazione della Commissione Europea.

Per conto del ministro ha risposto formalmente il direttore generale della Direzione Generale per l'autotrasporto e l'intermodalità del ministero dei Trasporti, Enrico Finocchi. Egli ricorda che la richiesta di approvazione è stata inviata dall'Italia a metà marzo 2012 e la risposta deve pervenire entro 60 giorni, ossia entro la metà di maggio. Finocchi auspica un "rapido esito positivo della procedura", rilevando che da parte governativa "l'erogazione dei contributi relativi al 2010 è praticamente conclusa", quindi i soldi potranno essere versati alle imprese di autotrasporto che hanno ottenuto il beneficio quando giungerà il disco verde da Bruxelles. "Ovviamente, una pronuncia sfavorevole da parte della Commissione Europea avrebbe conseguenze molto critiche per il mondo dell'autotrasporto, con particolare riguardo alla Sicilia", commenta il diretto del ministero.

La risposta di Finocchi guarda oltre al 2011 e l'orizzonte non appare favorevole alle imprese che utilizzano le autostrade del mare. Infatti, per quanto riguarda la concessione dell'ecobonus anche per il 2012 e per gli assi successivi, Finocchi ricorda che questo provvedimento resta sempre un aiuto di Stato, quindi "Alla luce delle difficoltà emerse con la UE per l'autorizzazione dell'aiuto per il biennio 201-2011, appare improponibile richiedere all'Unione Europea ulteriori proroghe temporali".

Per uscire da questa impasse, Finocchi suggerisce una via che ritiene praticabile: "L'Italia potrebbe farsi parte attiva per indurre modifiche dell'atteggiamento dell'UE in materia di politica dei trasporti, in vista di introdurre direttamente a livello europeo (sulla scorta di quanto avviene oggi con il programma Marco Polo) delle misure incentivanti del trasporto intermodale, tipo ecobonus e ferrobonus". Una via politica, quindi, che però ha bisogno di un concreto supporto dei rappresentanti italiani a Bruxelles, ma anche di tempo.

Tempo che però numerose imprese siciliane (che sono le principali beneficiare dell'ecobonus) non hanno. Per loro, Finocchi prospetta una nuova tipologia di aiuto: "In particolare misure premianti, sempre concernenti il trasporto su tratta marittima, mirate all'ottimizzazione dei carichi o al trasporto non accompagnato". Per rendere concrete tali proposte, sarebbero già stati avviati contatti con la Regione Sicilia.


http://www.trasportoeuropa.it/index.php/home/archvio/18-intermodalita/6883-ecobonus-a-rischio-dopo-il-2011

Cantieri aperti dell’idrovia ferrarese

Lo scorso 15 Aprile, a Lido degli Estensi ...
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I Relatori hanno fatto il punto sull’avanzamento del cantiere che, entro il 2014, vedrà riqualificata l’intera area del Portocanale: una nuova darsena consistente nel raddoppio della darsena esistente, anch’essa riqualificata, dove troveranno collocazione circa 200 nuovi posti barca e il nuovo distributore di carburanti. In corrispondenza delle opere di allargamento del canale saranno realizzate nuove banchine che contribuiranno a rilanciare l’area urbana di Lido degli Estensi e diverse opere accessorie per la riqualificazione dell’area, per la quale sono stati impiegati fondi statali per 23 milioni.

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La Presidente Zappaterra nel presentare il progetto ha ricordato che “viene prestata sempre maggiore attenzione in ambito internazionale alle vie navigabili interne come fattore di sviluppo e di competitività, perfettamente in coerenza con gli obiettivi di contenimento delle emissioni di CO2 e di minimizzazione dei costi energetici.
Risulta chiaro, perciò, come l’idrovia Ferrarese sia, nel contesto europeo, una concreta alternativa infrastrutturale per il trasporto di merci e di persone, in grado di ridurre il traffico su ruota e il conseguente impatto ambientale sul nostro territorio.

In questo quadro d’insieme, sono tre le azioni fondamentali che si intende mettere in campo:
- accreditare il sistema idroviario ferrarese;
- accedere in maniera sistematica e strategica ai finanziamenti comunitari;
- acquisire caratteristiche e strutturazione “europee”.

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Oggi - ha poi concluso Marcella Zappaterra - siamo a Porto Garibaldi, nel luogo dal quale la Provincia ha deciso di iniziare i lavori, la foce della via d’acqua. Ho in mente almeno 10 buoni motivi per i quali questo “inizio” può rappresentare un’importante occasione di crescita per il nostro territorio:
- incremento dell’offerta nautica da diporto da 150 a 370 posti barca;
- miglioramento della circolazione delle imbarcazioni per l’allargamento del Portocanale;
- rifacimento strutturale della sponda della banchina Sud;
- riqualificazione urbana del Lido degli Estensi;
- riqualificazione e valorizzazione dello “squero”;
- potenziale sviluppo delle aree portuali demaniali retrostanti le darsene, per attività di supporto al turismo e alla diportistica;
- ampliamento degli spazi per le attività di pesca a terra e in acqua;
- rinnovamento e riqualificazione di nuovi servizi quali, distributore di carburante del porto e la sede della lega navale;
- riutilizzo del materiale di scavo per ripascimento e per rinforzi arginali della valle;
- un’occasione per ripensare l’assetto urbanistico dell’intera area”.

“Ad oggi - ha ricordato l’Ing. Monti, facendo il punto sullo stato di avanzamento dei lavori - abbiamo infisso tutte le palancole e completato il paramento in faccia a vista della nuova darsena; con gli scavi siamo giunti al 30-40% e, dopo la pausa estiva, partiranno quelli che interesseranno tutto il Portocanale sul lato Estensi per l’allargamento”. Il Presidente di Cooperativa Braccianti Riminese Giampiero Boschetti, ha aggiunto che le aziende saranno impegnate anche durante l’estate, in opere che non interferiscono con il turismo e la pesca, per avanzare il più rapidamente possibile, senza dare fastidio alle attività economiche e turistiche.

Nel suo intervento l’Assessore Regionale Peri ha inquadrato il Progetto idrovia ferrarese nell’ambito del Piano Regionale Integrato dei Trasporti e in un più ampio panorama europeo, sottolineando come la Regione e gli enti territoriali in accordo con il Governo, stiano lavorando affinché le nostre eccellenze e le nostre capacità ci rendano competitivi nell’ottica di inserirci in un più ampio disegno di sviluppo sostenibile.
“Fin’ora abbiamo già vinto alcune partite, usando due strategie vincenti: la rapidità nell’avviare ed assegnare i Bandi di gara (che ha permesso di sfruttare tutti i fondi stanziati) e la capacità di condividere i progetti con il tessuto sociale, attraverso comunicazione, trasparenza e partecipazione, di cui l’evento di oggi è un chiaro esempio”.

Il progetto complessivo dell’idrovia ferrarese consiste in opere di riqualificazione e di ampliamento dei 70 km di percorso fluviale navigabile per lo sviluppo turistico e commerciale, dalla città estense al Mare Adriatico, attraverso la pianura e le Valli di Comacchio (si veda “S&A” n° 92).

Coordinato dalla Provincia di Ferrara e promosso dalla Regione Emilia-Romagna, esso prevede - grazie a finanziamenti statali - diverse opere di riqualificazione e di valorizzazione dell’asta navigabile che collega Pontelagoscuro e Porto Garibaldi, dove sfocia nel Mare Adriatico.
Il tracciato, per un totale di opere finanziate pari a circa 145 milioni, attraversa i territori di otto Comuni della pianura ferrarese, un’area di grande pregio naturalistico e ricche tradizioni culturali e gastronomiche.

I lavori per realizzare il nuovo sistema di viabilità sostenibile tra Ferrara e il mare sono iniziati otto mesi fa dal lotto 3, che comprende il Portocanale di Porto Garibaldi.
Nel frattempo, negli altri lotti sono partite le gare per l’assegnazione dei lavori, alcuni dei quali attualmente già affidati.

[stradeautostrade.it]

A quanto pare ci sarebbe un mezzo dietrofront dell'UE sul famoso incentivo
del trasporto via mare (Ecobonus)



http://www.trasportoeuropa.it/index.php/home/archvio/18-intermodalita/6883-ecobonus-a-rischio-dopo-il-2011

Non è un mezzo dietro-front, la UE ripetutamente si è posta il problema della sua abolizione, prima o poi verrà abolito.