Xplorador ha subido esta noticia en el foro de Madrid y como pienso que es importante la pongo aquí. Gracias a xplorador por las fotos y por la noticia.

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Nuevo complejo ferroviario de Atocha

El Ministerio de Fomento ha adjudicado el contrato de consultoría y asistencia para la redacción del proyecto básico y los estudios complementarios del nuevo complejo ferroviario de la estación de Atocha.

--------------------------------------------------------------------------El contrato ha recaído sobre la unión temporal de empresas integrada por Ingeniería Idom Internacional y TRN, Ingeniería y Planificación de Infraestructuras, que contará con un presupuesto superior a los tres millones de euros y un plazo de 15 meses para la ejecución de los trabajos.

El contrato tiene por objeto el diseño en un proyecto básico de un nuevo complejo ferroviario en la estación de Atocha que permita disponer de una infraestructura ferroviaria y de servicios con la capacidad suficiente para su funcionamiento de acuerdo con las necesidades que se generarán como consecuencia de las restantes actuaciones ferroviarias también incluidas en el Plan de Infraestructuras 2000-2007, tanto en materia de alta velocidad como de Cercanías.

Funcionalidad y confort

Desde el Ministerio de Fomento se señala que las nuevas instalaciones objeto del estudio deberán contar con el máximo grado de funcionalidad y confort de cara a los futuros clientes.

El contrato incluye la redacción de los estudios complementarios necesarios, que suponen la elaboración de un plan especial al objeto de adecuar el planeamiento urbanístico, el estudio de la rentabilidad económico-financiera de la inversión que supondrá el nuevo complejo diseñado y los pliegos de prescripciones técnicas particulares en los que se establecerán las bases de las posteriores fases de desarrollo de la actuación.

Fotos de la web de IDOM

http://arquitectura.idom.es/archivos-acxt/imagenes/8477_01.jpg

http://arquitectura.idom.es/archivos-acxt/imagenes/8477_03.jpg

http://arquitectura.idom.es/archivos-acxt/imagenes/8477_02.jpg

Es la primera noticia que tengo de este proyecto, alguien sabe algo?.Incluso trae una pequeña torre, qué barbaridad :D

Algo comentamos aquí; que la ampliación se hará en el solar triangular que se ve en la parte superior de la primera foto, que es necesaria por la llegada de nuevos Aves y que quizá fuera Moneo quién la diseñara al ser el autor de la ampliación anterior.

Es un proyecto del que no se da información aunque lleva algunos años proyectándose.

Las fotos no las había visto y la torre me sorprende mucho. No me la esperaba y parece "dialogar" con la torre actual y que se crean unos espacios libres, alrededor de ella, muy interesantes y que estarán presididos por la torre.

Parece, por las maquetas, que se abandona el actual vestíbulo, se ha quedado muy pequeño, y se lleva al edificio de nueva construcción al que se accederá por una estructura sobre las vías. Aunque quizá se pudiera utilizar uno para llegadas y otro para salidas. Me parece muy inteligente, una distribución de tránsitos muy acertada y que resuelve una ampliación que me parecía muy difícil. Me gusta.

La cubierta parece acristalada y la ampliación es grandísima, casi dupliacando la superficie actual.

Amplío un poco la foto:
http://www.photoways.com/photos/0/4/040087/zoom/865040087.jpg

Ya que estamos con Atocha pongo unas fotos de la estación que subí al foro hace tiempo:

http://www.photoways.com/photos/0/4/040086/zoom/786040086.jpg

http://www.photoways.com/photos/0/4/040086/zoom/787040086.jpg

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http://www.photoways.com/photos/0/4/040086/zoom/808040086.jpg

Gracias por estas fotos M3c.

Quizás ya nos hayamos acostumbrado a esta estación pero es que es epectacular y preciosa. El vestibulo construido en la antigua marquesina es impresionante. Por cierto yo tengo fotos de cuando se estaba contruyendo todo eso allá por finales de los 80 y primeros 90, lo que pasa es que las tengo en Madrid y ahora no vivo allí. Además tendría que escanearlas y no se si quedará muy bien, ya que use un gran angular tamrrom que no me daba lectura al bloque de la cámara que era Nikon por lo que tuve que tirar las fotos a ojo y quedaron un poco subexpuestas por lo que el positivo esta un poco oscuro. Cuando vaya por Madrid las buscaré e intentare escanearlas para subirlas aquí, pero a saber cuando puede ser.

Fenomenal noticia, Atocha se estaba quedando pequeña y cuando los AVE Córdoba-Málaga y Levante estén en marcha no sólo va ha haber más tránsito, sino sobretodo más necesidad de andenes.

Gracias m3c por las fotos de esa hermosa estación que es Atocha.

¿Se sabe algo de la conexión con Chamartín? La última vez que estuve en Madrid, en el Simo 2003 en noviembre, leí algo sobre que se iba a hacer un nuevo tunel bajo la Castellana para conectar ambas estaciones para los trenes AVE que unieran el N. y S. de la península.

pues nada, repito lo que habia puesto en el foro de madrid :D

Os cuento un poco lo que se de esta ampliación.

Respecto a cercanias, la estacion se ampliara en 3 vias que iran situadas junto a la actual, en los terrenos anexos (el triangulo) estas tres vias comunicarán con el actual tunel de la risa, el resto ira por el nuevo tunel que va hacia sol, excepto la C5.

AVE, para el AVE se construirá una nueva estación subterranea bajo la actual, pero oblicua y no paralela a la estación AVE, creo que tendrá 4 vías, parte de la estructura ya se dejo hecha cuando se construyo la estación actual, aunque iba encaminado a ser una estación de metro, de la linea 11 probablemente. En el terreno triangular se construira algun edificio nuevo tanto para viajeros como para oficinas y demas de renfe.

Por lo que se ve en la maqueta van a poner una nueva cubierta a los andenes del AVE (la parte con las marquesinas) y parte de las vias de cercanias, con una parte dedicada a nuevos accesos para vehiculos desde la calle Méndez Alvaro y ampliación del parking. Además de las instalaciones del terreno triangular.
Por lo que la ampliación no parece que llegue ni mucho menos al doble de la superficie actual. Salvo el terreno triangular, lo demas estará sobre o bajo las instalaciones actuales.

En general tiene buena pinta, veremos cuanto tarda en quedarse pequeño otra vez. A ver si vemos pronto mas detalles.

Os pongo el texto del BOE del 13-02-2004:



RESOLUCIÓN de 13 de enero de 2004, de la Secretaría General
de Medio Ambiente sobre la evaluación de impacto
ambiental del proyecto «Nuevo complejo ferroviario de la
Estación de Atocha. Remodelación de la cabecera sur de
cercanías. Nuevo acceso al pasillo verde», de la Dirección
General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento.
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación
de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y
su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de
30 de septiembre, establecen que los proyectos públicos o privados, consistentes
en la realización de las obras, instalaciones o de cualquier otra
actividad comprendida en el Anexo II de este Real Decreto Legislativo
sólo deberán someterse a una evaluación de impacto ambiental en la forma
prevista en esta disposición, cuando así lo decida el órgano ambiental
en cada caso.
El proyecto «Nuevo complejo ferroviario de la estación de Atocha. Remodelación
de la cabecera sur de cercanías. Nuevo acceso al pasillo verde»,
se encuentra comprendido en el apartado c del grupo 7 del anexo II de
la Ley 6/2001 antes referida.
Con fecha 8 de agosto de 2003, la Dirección General de Ferrocarriles
remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la documentación
relativa al proyecto incluyendo sus características, ubicación
y potenciales impactos, al objeto de determinar la necesidad de su sometimiento
a procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
El proyecto «Nuevo complejo ferroviario de la estación de Atocha. Remodelación de la cabecera sur de cercanías. Nuevo acceso al pasillo verde», consiste fundamentalmente en la creación de una nueva conexión del pasillo verde (sentido norte-sur) que sustituya a la existente que llega a la
vía 7 de Atocha-Cercanías mediante una depresión de la vía y un paso
bajo vías, hasta alcanzar la vía 4 actual. La actuación implica la ejecución
de un tramo de vía de 690 m. soterrados en su totalidad excepto los primeros
300 m. que discurren a cielo abierto entre dos muros de pantallas.
La traza discurre íntegramente por terrenos ferroviarios; no obstante, se ha previsto un acceso directo al recinto para la ejecución y empuje del
cajón desde la calle Alberche con una ocupación temporal de 727 m2.
Con fechas 24 de octubre y 15 de diciembre de 2003, la Dirección
General de Ferrocarriles remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental copia de los informes ambientales emitidos por la Consejería
de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid y por la Concejalía
de Gobierno de Medio Ambiente y Servicios a la Ciudad del Ayuntamiento
de Madrid. Dichos informes detallan las medidas de protección ambiental
que debe observar el proyecto.
Considerando las respuestas recibidas, y los criterios del anexo III
de la Ley 6/2001, y analizada la totalidad del expediente, no se deduce
la posible existencia de impactos ambientales significativos que aconsejen
someter el proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Por lo tanto, en virtud del artículo 1.2 de la Ley precitada, la Secretaría
General de Medio Ambiente a la vista de del informe emitido por la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental de este Ministerio de
fecha 13 de enero de 2004, considera que no es necesario someter al procedimiento de evaluación de impacto ambiental el proyecto «Nuevo complejo ferroviario de la estación de Atocha. Remodelación de la cabecera
sur de cercanías. Nuevo acceso al pasillo verde».
No obstante, en la realización del proyecto se deberán tener en cuenta
los estudios y actuaciones recogidas en las respuestas emitidas por la
Consejería de Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid y por la Concejalía
de Gobierno de Medio Ambiente y Servicios a la Ciudad del Ayuntamiento
de Madrid.
Madrid, 13 de enero de 2004.—El Secretario General, Juan María del
Álamo Jiménez.

¿No sería mejor hacer una gran estación partiendo de cero en el Abroñigal (estación de mercancias junto a la M-30)? Atocha está abocada a la saturación aún con esa nueva ampliación.

Resulta complicado, pero si los trenes del corredor de Zaragoza pudieran entrar a Chamartín, Atocha se quedaría un poco más libre. Denro de nada va estar soportando las conexiones con Andalucía (las de ahora más Málaga), las de Levante y las de Zaragoza y Barcelona. Chamartín con bastante más espacio se queda sólo con las del norte.

Lo de abroñigal esta pensado, pero parece que lo van a dejar para mas adelante. Por la parte de abroñigal es donde cemenzará el tunel del AVE a Chamartán, pasando por la nueva estación subterranea de Atocha.

Preciosas fotos m3c, siempre es una gozada verlas!!

El proyecto parece muy interesante y como ya han dicho parece que la nueva torre quedará muy bien en el nuevo conjunto. Además, me ha sorprendido sabía que existía el proyecto de ampliación, pero no sabía que era tan ambicioso!! Por cierto, ¿a vosotros os cuadra eso de que el presupuesto sea de 3 millones de €?

¿a vosotros os cuadra eso de que el presupuesto sea de 3 millones de €?
Leeros bien el artículo: "El contrato tiene por objeto el diseño en un proyecto básico de un nuevo complejo ferroviario en la estación de Atocha que permita disponer de una infraestructura ferroviaria y de servicios con la capacidad suficiente para su funcionamiento de acuerdo con las necesidades que se generarán como consecuencia de las restantes actuaciones ferroviarias también incluidas en el Plan de Infraestructuras 2000-2007, tanto en materia de alta velocidad como de Cercanías."

Por tanto, es un estudio preliminar. Hasta que se apruebe el proyecto definitivo pueden cambiar muchas cosas, incluso que desaparezca la torre en favor de otro tipo de ordenación del espacio dedicado a oficinas para Renfe.

¿Se sabe algo de la conexión con Chamartín? La última vez que estuve en Madrid, en el Simo 2003 en noviembre, leí algo sobre que se iba a hacer un nuevo tunel bajo la Castellana para conectar ambas estaciones para los trenes AVE que unieran el N. y S. de la península.

El tunel no ira bajo el Paseo de la Castellana, sino bajo la Calle Serrano, tendra una longitud de 6,8 kilomentros, no tendra paradas intermedias y discurrira a una profundad de unos 26 metros para no interferir con futuras actuaciones.

Gracias, me alegro de que os gusten las fotos y también a neuromancer por los nuevos datos.

El proyecto parece ambicioso. ¿Lo de que la nueva estación subterránea será perpendicular se refiere a que las vías entrarán en subterráneo en ángulo de 90º?.

El tunel no ira bajo el Paseo de la Castellana, sino bajo la Calle Serrano, tendra una longitud de 6,8 kilomentros, no tendra paradas intermedias y discurrira a una profundad de unos 26 metros para no interferir con futuras actuaciones.

OK RoTeS. ¿se conocen los plazos para su construcción?

Interesante el saber que cuando se re-construyó la estación ya se dejó espacio bajo la actual para acoger una futura estación (decís de metro).

El caso es que para una estación de Alta Velocidad pasante, será suficiente con 3 ó 4 vías.

Tomemos como ejemplo Berlín, allí ya existe en superficie una línea mixta para trenes regionales, largo recorrido (incluído ICE-Trenes de alta velocidad alemanes) que cruza de oeste a este (Zoologischer Garten-Lehrter Bahnhoff-Friedrichstrasse-Alexanderplatz-Ostbahnhoff) y prácticamente en todas ellas el número de vías destinadas a estos trenes es de 4 (2 x sentido).
Entendiendo que todos los servicios son pasantes, quiere decir, ninguno finaliza ni obstaculiza ninguna vía más de 5 minutos.-excepto en OstBf-

Imagino que ya habréis echado un vistazo al complejo Lehrter Bahnhoff, que será la Hauptbahnhoff de Berlín.
Aparte de tener en superficie sus 2 vías para cercanías (S-Bahn) y sus 4 para ICE y Regionales Exprés, acogerá en perpendicular y bajo suelo, a una nueva línea Norte-Sur, una parte para cercanías (conectar con el anillo norte), y parte para ICE y RE.

Por los planos y maquetas que he visto no dispondrá tampoco de un número significante de ellas, dado que todos los servicios se han previsto que atraviesen la ciudad en el eje Norte-Sur.

Por cierto que también incluirá la ampliación de la línea de metro (U-Bahn) U5

Sé que este thread era sobre Atocha, pero después de pasar una semanita en Berlín, entendí lo que puede ser una metropoli bien comunicada con trenes de Alta Velocidad hacia buena parte del territorio alemán, sin necesidad de tener para ello una mega-estación. (Aunque Lehrter lo será, arquitectonicamente hablando)

Gracias, me alegro de que os gusten las fotos y también a neuromancer por los nuevos datos.

El proyecto parece ambicioso. ¿Lo de que la nueva estación subterránea será perpendicular se refiere a que las vías entrarán en subterráneo en ángulo de 90º?.


Exactamente no, tendrán cierta oblicuidad ya que seria muy problemático el que fueran paralelas a las actuales a la hora de llevar el tunel hacia la calle Alfonso XII y Serrano, la curva que tendrian que hacer no seria muy apropiada para alta velocidad.

Pues precisamente por el entronque norte no sería tan problemático como en el sur, en este último si que no habría sitio para enlazar con las vías en dirección Andalucía, Levante y Cataluña.

Me extraña mucho que la estación se vaya a construir en perpendicular a la actual desestimando la opción de construir la ampliación en 2 niveles en el solar triangular al que se ha hecho referencia en este thread. Esta 1ª opción es la "natural", teniendo en cuenta la disposición de las vías que entran o entraran y salen o saldrán de Atocha.

La estación que será en perpendicular porque asi se dejo preparada parte de la cimentación es la de metro, la de AVE sera algo oblicua, pongo un mapilla con un posible trazado de ese tunel, más ajustado a lo poco que se conoce del proyecto, no es nada oficial.

http://ret006ez.eresmas.net/tunelAVE.jpg

Gracias por estas fotos M3c.

Quizás ya nos hayamos acostumbrado a esta estación pero es que es epectacular y preciosa. El vestibulo construido en la antigua marquesina es impresionante.

Pues es verdad. Estuve hace unos meses y me impresionó ese vestíbulo y ese ambiente de invernadero-jardín romántico en plena estación. Excelente.

Sin que sirva de precedente ;) , felicito a los madrileños por tal exhibición de imaginación y buen gusto. Aunque, claro, a base de robar a los catalanes... así cualquiera... :colgate: ;)

La verdad que la estación de Atocha me impresionó aunque creo que la zona de cercanias necesita una reforma porque es un tanto agobiante. Le faltan esos tonos blancos, esa claridad que tiene la zona de Grandes Lineas. Esa zona me encantó tanto por su amplitud como por su tonalidad... ademas de por su climatización, cosa que no pasa en la zona Cercanias.
La ampliación parece interesante aunque como ya han dicho preveo que en poco tiempo se quedara saturada y lo mejor seria hacer una estación nueva o desviar alguna linea hacia Chamartin.
Lo mas impresionante como han dicho por aqui es el invernadero construido en la antigua estación. Me dejó boquiabierto y como prueba de ello... 2 fotillos que hice hace menos de una semana en mi ultimo viaje a la capi ;), espero que os gusten.

http://www.webpersonal.net/canalum/Madrid/Madrid9.jpg

http://www.webpersonal.net/canalum/Madrid/Madrid10.jpg


Saludos! :hi:

La estación será en perpendicular porque asi se dejo preparada parte de la cimentacion, pongo un mapilla con un posible trazado de ese tunel, no es nada oficial.

http://ret006ez.eresmas.net/tunelAVE.jpg


¡Impresionante!. Una idea genial. En realidad vamos a tener dos estaciones en una porque la subterránea puede ser casi del tamaño que quieran y por la maqueta parece que va a ser inmensa.

Lo de abroñigal esta pensado, pero parece que lo van a dejar para mas adelante. Por la parte de abroñigal es donde cemenzará el tunel del AVE a Chamartán, pasando por la nueva estación subterranea de Atocha.
Como tú dices y como se ha comentado en el foro de tranvia.org, la boca sur del túnel va a estar junto a la Estación de Contenedores de Abroñigal. Según el trazado que has pintado tú, estaría en el Nudo Sur de la M-30, además de que el túnel parece que discurriera bajo la calle Velazquez en vez de la de Serrano como está aprobado. Creo que el trazado sería más o menos así:

http://foto.epson.com/es/crea_foto.asp?idFoto=170224&idAlbum=31040&tamanio=5

Como ves, los edificios no interfieren para nada con el trazado del túnel y la curva por el norte de la nueva ampliación de la estación no es impedimento para que los AVE pasen por ella.

Si cuando se construyó la actual Puerta de Atocha se hizo la estructura de una estación de Metro bajo ella, en perpendicular, me huele clarísimamente a la línea 11 que desde hace tiempo se sabe que: a) tendrá parada en Atocha Renfe, y b) vendrá desde Palos de la Frontera o Delicias. Me cuadra bastante más la opción Brunel que la neuromancer por lo comentado arriba, y porque dudo mucho que el túnel hacia Chamartín pase bajo el Retiro porque se ha dicho mil veces que va a ir bajo Serrano y eso parece incompatible con una estación perpendicular a Puerta de Atocha, que forzaría una curva de 90º en un espacio mínimo.

Además en la opción de Neuromnacer el túnel saldría junto al nudo sur y empalmaría con las vías AVE justo al sur de él. Dada la diferencia de alturas habría que hacer un magaviaducto sobre la M-30 o proseguir con el túnel en subida hasta empalmar con la traza actual.

La conexión de Atocha con una línea de metro de más capacidad y velocidad es muy necesaria y supongo que esa reserva la dejarán para la línea 11, que además se supone que iría hasta Chamartín.

Pozí, habría que saber exactamente en que parte de la estación han dejado el hueco.

Lo que comentas cuadra perfectamente con el trazado de la L11, pues se supone que pasaría por Sainz de Baranda, por tanto, iría bajo el Pº de la Infanta Cristina giraría por Av. Mendez Pelayo y de ahí a Sainz de Baranda, La Elipa y por Arturo Soria hasta se supone Chamartín. Lógico que pase bajo Atocha en perpendicular (más o menos).

[QUOTE=Sin que sirva de precedente ;) , felicito a los madrileños por tal exhibición de imaginación y buen gusto. Aunque, claro, a base de robar a los catalanes... así cualquiera... :colgate: ;)[/QUOTE]

Bueno, ya se sabe, el que roba a un ladrón... , je je :angel: :colgate:
Gracias por los piropos y espero que sirvan de precedente...:cheers1:

ejem ejem.....


parece que en el portal de tranvia se habla del proyecto...... Y DE NOSOTROS!!! :crazy:

Como hay que registrarse en el portal para poder ver el contenido de los foros, os pongo un quote del célebre canyailla (con su noble permiso):

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quote:

En efecto, esas fotos de una maqueta del año 2002, son de la consultora IDOM a la que se adjudicó el anteproyecto de ampliación de la estación y no tienen por qué coincidir con el proyecto final.

Lo que si está bastante claro es que la estación pasante del AVE va a ser subterránea, estará situada bajo la parte final de los andenes actuales y estará algo sesgada en relación con el eje de la estación, para poder embocar el nuevo túnel de alta velocidad hacia Chamartín.

La estación tendrá 4 vías y no aprovechará el túnel construido bajo la actual estación de alta velocidad, que es el preparada para la línea 11 de metro cuando se prolongue hasta Doctor Esquerdo. Ese error ha sido difundido desde el foro de Skycrapers, incluso con un boceto del trazado del túnel que no responde a la realidad. Entre otras cosas porque el túnel hecho está bajo la zona de columnas y no donde lo pinta el que ha puesto el croquis.

El nuevo gobierno no ha tocado en nada la marcha del proyecto que ya venía haciendo Fomento y ahora se están haciendo las consultas medioambientales previas de la solución elegida.

De momento ya se ha licitado el salto de carnero para las vías de Cercanías de Parla y Aranjuez con objeto de enfilarlas al túnel que está en construcción. Enseguida se licitará la ampliación en 3 nuevas vías de la estación de Cercanías.

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(gracias por esa info, canyailla ;) )

Os dejo otro link que aparece en tranvia.org:

IDOM (http://arquitectura.idom.es/acxt/00/10/v_proyectos_700x400S.jsp?idProyecto=63&idPublicado=60&privado=0&idiomaProyecto=1)

A nuestros queridos CAT-foreros:

Gracias por los piropos a la estación :) La verdad es que mas o menos la realidad es la que habeis percibido, la estación de largo recorrido en líneas generales es eficiente y amplia, el jardín bajo la estructura original es precioso, maravilloso, increíble... yla estación de cercanías está sobresaturada, le falta revestir los paramentos de hormigón con algo, frio en invierno y bochorno en verano, y la zona de conexión de metro oscura y lúgubre, con los techos muy bajos, fluorescentes y cables a la vista y un olor 'raro' (ojo, que no dijo que esté sucio, pero el olor de cafetería inunda todo). Me recuerda un poco a los pasillos de la estación de Utrech, pero más oscuros todavía. La estación de metro de Atocha-renfe tiene también este estilo de ?brochazo cada cinco años con pintura color crema de la pared llena de mugre?.

El ?altar? de velas del 11-M estaba en este punto. Siempre he pensado que ante la peregrinación de turistas? mala impresión iba a tener de esta estación.

Y bueno, una nueva ampliación absolutamente necesaria sobre todo para el 'dia a día' del cercanías. Espero que junto al proyecto se modifique esta zona, porque 'canta mucho' con respecto al resto del complejo.

Salu2 y gracias por la info, gente!

Por alusiones:

En efecto, cité a este foro en Tranvia porque en la primera versión del croquis puesta por Neuromancer había errores de localización.

La que ha puesto ahora es la que va a quedar y no como ha puesto Brunel ya que el túnel colocado al este de la estación de Cercanías va a interferir con el salto de carnero de las líneas de Parla y Aranjuez cuya realización se ha licitado ya, además de hacerse imposible la gestión de los viajeros de alta velocidad, que han de entrar y salir por la estación de Puerto de Atocha y no por la de Cercanías.

La estación de Puerta de Atocha se va a ampliar también por su cabecera sur.

De momento todo esto está en anteproyecto (o proyecto básico) susceptible de cambios de detalle a la hora de redactar el proyecto definitivo.

Saludos a todos los del foro y gracias porque a veces citais mis aportaciones en Tranvia.org

Gracias Canyailla por la información.

¿Sabes si será Moneo el que finalmente se encarge del proyecto arquitectónico de la amplición?

Eso ya no corresponde a esta etapa de contratación. Lo encargado ahora ha sido el proyecto básico que desarrolla la consultora IDOM. Ese proyecto básico se está sometiendo ya a consultas medioambientales previas.

Posteriormente se ha de someter a información pública y oficial y, una vez aprobado por Fomento, incorporando las alegaciones que se le hayan efectuado, será el momento de licitar el proyecto para el que probablemente se deba tener en cuenta a Moneo, ya que es el arquitecto de la estación.

De hecho, en la modificación efectuada por el GIF a Puerta de Atocha para dotarla de un vestíbulo intermedio, encargaron a Moneo las modificaciones necesarias en su proyecto.

En la situación actual de explotación, Puerta de Atocha está ya bastante saturada en su cabecera norte, pero cuenta con una cabecera sur con escasa utilización.

Tras la instalación de Bretelles en varias de las vías, se podrían gestionar más entradas y salidas independientes en los mismos andenes pues los trenes no se molestarían unos a otros.

También se cuenta con un acceso directo al parking desde el centro de la estación que está actualmente cerrado.

Y la cabecera sur tiene capacidad para gestionar muchos más trenes, pero no se cuenta con acceso a ella. Si se le dota a esa cabecera de acceso independiente, que puede hacerse por el vial que ahora da acceso al aparcamiento superior de la estación de Cercanías, se podría duplicar el uso de la estación de alta velocidad.

Además desde allí se podrá realizar la explotación de la estación subterránea.

La operación consistiría además de crear ese acceso independiente, cubrir la zona de andenes fuera del área de columnas, con una edificación en consonancia con la propia estación. Incluso la playa de vías al descubierto de la estación de Cercanías es susceptible de cubrirse generando nuevas áreas de estacionamiento e ingreso en el conjunto de la estación.

Desde ese área nueva se puede construir un vial que conecte con Méndez Alvaro obviando la diferencia de nivel con una rampa prolongada que tal vez tendría que salvar la calle Comercio.

Mil gracias por esa información, Canyailla!.

Espero y deseo que vayan viniendo poco a poco noticias en torno a la ampliación de Atocha, aunque sean aprobación del proyecto básico, alegaciones, etc,... pues sabremos así que el futuro crecimiento de Atocha se acerca poco a poco :)

No obstante pienso que la estación de Puerta de Atocha tiene un límite, incluso con la ampliación prevista, que obligará en el futuro a construir otra estación en donde ahora está la Terminal de Contenedores de Abroñigal, ya previsto su traslado a la zona contingua al Puerto Seco de Coslada.

En esa nueva configuración, optaría por dejar en Puerta de Atocha los Regionales de Alta Velocidad a Toledo, Talavera, Cuenca, Ciudad Real, Puertollano, Albacete y tal vez Alcázar de San Juan/Manzanares/Jaén cuando se inauguré esa línea. La razón es que al ser menor su tiempo de recorrido conviene que se tarde lo menos posible en llegar a ellos.

En la nueva estación de alta velocidad de Abroñigal se pueden concentrar los trenes a Sevilla, Cádiz, Huelva, Algeciras, Málaga, Granada, Valencia, Alicante, Murcia, Extremadura y Portugal, Zaragoza, Barcelona, Francia por Barcelona, etc., además de ser escala de los pasantes Andalucía-Norte de España.

La estación subterránea que se va a construir ahora sería para los Regionales pasantes: Toledo-Valladolid, Toledo-Avila, Puertollano-Segovia, etc.

Estudiando las mallas que habrá en 2007-2010 cuando se hayan puesto en servicio varias de las líneas de alta velocidad en construcción de la mitad sur, Puerta de Atocha reventará. Sólo Sevilla ya tendrá más de los 40 trenes diarios de ahora (Salidas y llegadas) y Málaga prevé otros 40, pero es que para Barcelona está previsto que haya un tren cada 15 minutos en hora punta.

Eso más lo que vaya llegando y los demás destinos es imposible que se pueda gestionar en Puerta de Atocha

Atocha se amplia, Chamartin se amplia!!

Hay tanta demanda??

Ya te lo han dicho en el post de arriba, Atocha debe de servir para todos los trenes del corredor NE (Barcelona con 4 trenes por hora, Zaragoza, Huesca, Teruel, Soria, Lleida, Tarragona, Girona, Francia?, Logroño, Pamplona y Guadalajara), los corredores de Levante (Valencia, Castellón, Alicante, Murcia, Albacete, Cuenca...), los del sur (Sevilla, Málaga, Cádiz, Córdoba, Ciudad Real y el resto de Andalucía...) y encima de esos no queda la conexión con Extremadura y Portugal un poco más adelante...

Chamartín tal vez tenga el tamaño suficiente, pero hay que hacer una gran operación para poder compatibilizar las vías en ancho internacional con las de ancho ibérico de Cercanías y algunos regionales. En teoría todos los trenes hacia Castilla-León, Costa Cantábrica y Galicia deberían de salir de ahí ¿no te parece suficiente?

Las necesidades ferroviarias de Madrid van a ser enormes en un próximo futuro porque las nuevas redes de trenes de alta velocidad y el fuerte incremento de los tráficos de Cercanías va a provocar un colapso si no se invierte en las estaciones.

En 1992 nadie se creía el éxito del AVE a Sevilla y se hizo una estación de Atocha escuálida que no ha aguantado más que 10 años, cuando lo normal en una inversión ferroviaria es que la vida de las estaciones tras una inversión no baje de 50 años. Si cada 10 años tenemos que estar echando dinero encima eso no es proteger la inversión sino caminar hacia el desastre.

Hoy publican muchos periódicos las expectativas de población de España para los próximos años y en el 2025 tendremos 50 millones de habitantes, en gran parte debido a la inmigración.

Los inmigrantes son enormes consumidores de ferrocarril, especialmente Cercanías y Metro, por lo que no pueden ser más oportunas las inversiones que hay proyectadas en la mayor parte de las grandes ciudades españolas.

Pero es que un transporte por ferrocarril rápido es un aliciente para dejar el coche o no tomar el avión para desplazamientos hasta 600/700 km con ida y vuelta en el día.

Que la nueva ampliación que se está cocinando para Atocha se va a quedar obsoleta antes de 2015 estoy dispuesto a firmarlo ahora mismo, lo mismo que escribí en 1992 que Atocha se quedaría pequeña en pocos años y muchos me decían que si estaba borracho. Y la impresión la tuve porque viajaba con frecuencia a París y estaba viendo lo que pasaba allí.

Chamartín afortunadamente nació con el tamaño necesario para poder afrontar el reto futuro, gracias a que en los años 30 del pasado siglo hubo expertos en Fomento que hicieron la necesaria reserva de terrenos porque creian en el ferrocarril.

En breve va a comenzar la preparación de Chamartín para la alta velocidad a la que se dedicarán casi la mitad de las vías con que cuenta ahora la estación. Chamartín será un nudo de comunicaciones muy importante, con las nuevas líneas de Metro, la proyectada estación de autobuses de largo recorrido de la zona norte y los trenes de alta velocidad para Segovia, Valladolid, Avila, Burgos, Cantabria, País Vasco, Asturias, Galicia, Salamanca, Logroño/Pamplona (saldrán finalmente por ese otro lado) y zona norte de Portugal (Oporto), además de Francia por País Vasco.

La estación cuenta con dos vestíbulos: uno el actual que se dedicará a alta velocidad y otro, el subterráneo que es tan grande como el actual y que está construido pero sin servicio y que se dedicará a cercanías y conexión con Metro y la estación de autobuses. este vestíbulo está bajo la playa de vías, en la zona intermedia, pasado el paso actual entre andenes.

Además, Chamartín va a desempeñar un papel importante en la nueva configuración de la red ferroviaria y es la de estación de escala para los trenes pasantes Norte-Sur de España a través del nuevo túnel de alta velocidad Chamartín-Atocha, ahora en proyecto.

Esa estación durará muchos años sin necesidad de incrementar su tamaño.

Para que te hagas una idea de tráficos, Chamartín atenderá diariamente en torno a unos 200 trenes de alta velocidad (Regionales y Largo Recorrrido) allá por el 2015, además de los de Cercanías.

En Puerta de Atocha esa cifra se alcanzará en 2007. Ahora está en casi 150 trenes diarios.

Para hacer más comparativas, Atocha Cercanías atiende diariamente a unos 1.400 trenes y está que revienta, por lo que se le van a poner 3 vías más por el lado Este y el túnel en construcción por el lado norte.

Sabia que iban a ampliarla, pero no con torre incluida :D Esperemos que las estaciones, tanto Atocha como Chamartin, esten listas cuando se abran las lineas, porque sino el caos va a ser de los que marcan epoca.

¿que plazas hay para todas estas obras? Me refiero a estaciones y tunel AVE.

La adaptación en superficie de las vías de la estación de Chamartín así como el tramo que aún falta por poner en obras (desde Fuencarral hasta la estación) tiene que estar concluido en 2007.

La ampliación de la cabecera sur de la estación de Puerta de Atocha deberia estar concluida en el 2008, para evitar el colapso de la estación tras la entrada en servicio de las LAV de Barcelona y Málaga.

El túnel y la estación subterránea no serán necesarios hasta el 2010 que se inaugure la conexión directa con Valencia, cuya cabecera estará probablemente en Chamartín ante la imposibilidad de meter más servicios en Atocha. Los trenes de esa LAV entrarían por la LAV de Sevilla pero en vía cuadruplicada, proyecto que ya está previsto. La cuadruplicación de vía comenzaría aproximadamente en el km 28 de la LAV de Sevilla y terminaría en el comienzo del acceso al nuevo túnel Atocha-Chamartín. La nueva doble vía iría por el lado oeste de la LAV hasta después del paso bajo la R-4 (ya se han preparado las infraestructuras de esa Radial para la nueva doble vía) y luego pasaría al lado este para desviarse en el km 28 hacia el sur de Aranjuez y Ocaña, camino de Cuenca.

En todo el recorrido de salida de Madrid ya se han hecho las reservas de terreno para esa cuadruplicación.

Entonces los Ave's a Logroño y Pamplona por donde van a ir ¿por Miranda y luego Ebro abajo hasta Logroño y de Vitoria a Pamplona por Alsasua? ¿O saldrán de ahí pero ir por el túnel hasta Atocha para luego ir por donde van ahora pero en vías renovadas desde Plasencia de Jalón hasta Logroño/Pamplona?

La conexión en alta velocidad hacia Logroño y Pamplona en la configuración futura, por lo que estoy leyendo, se va a organizar a través de Valladolid y Burgos. Así lo prevé el Estudio Informativo de la relación Burgos-Miranda para la alta velocidad, pero para ello es preciso que se realice la conexión Miranda-Logroño y Tolosa-Pamplona (Tolosa será el punto más o menos de donde arrancará la conexión de la Y vasca con Pamplona).

Pero hasta entonces seguirán saliendo de Atocha y usando la LAV de Zaragoza, porque salir de Atocha y tomar luego el túnel hacia Charmartín no sería posible sin llevar los trenes en inversión de marcha hacia el sur hasta más o menos la curva pasada la estación de contenedores de Abroñigal, lo que no parece un sistema muy lógico.

La distribución futura de los tráficos de alta velocidad en España en relación con las estaciones madrileñas va a ser muy compleja porque aunque se traza una línea que va desde Canfranc hasta Plasencia y los trenes con esos destinos y todo lo que quede debajo saldrían hacia el sur de Madrid, mientras que el resto saldría hacia el norte, no necesariamente el hecho de que salgan hacia el sur quiere decir que salgan desde el complejo de estaciones de la zona de Atocha porque pueden salir desde Chamartín pero hacia el sur por el túnel. Esto es lo que se ha previsto para Valencia-Alicante-Murcia y, aunque aún es pronto, tal vez pueda ser el caso de los trenes a Extremadura y Portugal.

Porque sacar los trenes hacia Zaragoza-Barcelona por Chamartín es algo que se descartó ya en 1994 cuando fracasó el Estudio Informativo que preveía que esa LAV saliera de Chamartín y se dirigiera luego hacia el corredor del Henares. En el mismo problema estuvo la R-2 cuyo trazado se paralizó durante bastante tiempo a causa de las ZEPA (Zonas de Especial Proteción de Aves) que hay por el Corredor del Henares.

El jardín de atocha fue lo que impresionó más de Madrid.

En Julio fui 1 semana a Paris y visitamos las principales estaciones creo que 6, y ninguna es comparable ni a Atocha, ni a la estación de Francia de BCN (que particularmente me encanta), me dio la impresión que en Paris estaba todo como muy descuidado, sobre todo la Gare d'Austerlitz (brrr). Por fuera algunas estaban muy bien, pero por dentro dejaban mucho que desear. La estación que es una pasada (pero ahora es un museo) es la estación d'Orsay que es espectacular pero ya no es estación.

Ok, Aclarado no se porque me había hecho a la idea de que el acceso actual a Logroño y Pamplona iba a ser el embrión de la futura LAV. Entonces tiene todo el sentido del mundo que salgan de Chamartín. Lo de Zgz ya me que´dó muy claro en un debate que hubo hace unos meses en tranvía con un post que pusiste más que interesante.

La LAV prevista desde Zaragoza hacia Logroño por un lado y Pamplona por el otro, tiene la finalidad de canalizar la comunicación desde Cataluña hacia Euskadi y el resto de la Cornisa Cantábrica, además de Castilla y León, pero paralelamente se están desarrollando los estudios de la red de alta velocidad del norte a partir de Madrid.

Burgos está siendo la primera estación en construcción ya adaptada a esa organización del tráfico. En toda la variante de esta ciudad, se han trazado 3 vías -dos en ancho ibérico con traviesa polivalente y una directamente en UIC-. Una de las vías en ancho ibérico será cambiada a UIC en cuanto lo exijan las necesidades del tráfico. Desde Burgos hacia Miranda ya está hecho el Estudio Informativo de la configuración final. Desde Miranda a Vitoria, donde enlaza con la Y vasca faltan definir algunos tramos, pero ya ha quedado claro que se conectará con Logroño tras el anuncio hecha por la ministra de Fomento de la conexión entre el Mediterráneo y el Cantábrico.

Incluso la remodelación de la estación de Miranda de Ebro ya tiene proyecto.

La parte más curiosa de toda esa parte lo constituye la conexión de Pamplona con la Y vasca. No se ha previsto hacerlo en dirección Vitoria sino en dirección San Sebastián, en las inmediaciones de Tolosa. En la web del Gobierno de Navarra hay unos estudios interesantes sobre ello. En dirección Zaragoza sí que lo hace por Tudela. En estos momentos se está haciendo el proyecto de la zona de Pamplona que entrará en obras enseguida para eliminar el curioso lazo que hace allí la vía. Eso supone el traslado de la estación desde su emplazamiento actual hasta la zona de Cizur Mayor.

Y de los tres edificios que están a la derecha de la Avda. Ciudad de Barcelona que son oficinas de Renfe, alguien sabe algo?

Oí alguna vez que los reconvertirían en hoteles incluso en facultades... pero no sé, quizás cuando tiren el colegio que está enfrente y los incluyan en el remodelación del Prado-Recoletos.

Son oficinas de Renfe. Renfe estaba estudiando concentrar todas sus oficinas de Madrid en Chamartín en el marco de la Operación Chamartín.

Cuando se creo Renfe heredó las antiguas oficinas de MZA en Atocha y las de Norte en Príncipe Pío. Aún las sigue utilizando.

Los edificios de Atocha están protegidos por lo que su uso estará muy limitado en el futuro si Renfe los abandona.

Tampoco creo que se pueda edificar mucho entre esos edificios y Atocha tal como aparece en la maqueta del anteproyecto elaborado por Idom y menos una torre de muchos pisos.

La ampliación de Atocha Cercanías por ese lado con 3 vías más se comerá algo del solar porque además se va a ensanchar la carretera de acceso al aparcamiento para que se pueda acceder a la nueva terminal sur de Puerta de Atocha.

Estaba pensando esta mañana de domingo que, una vez acabados los dos túneles previstos entre Atocha y Charmatín (el que está en obras y el de alta velocidad) ambas estaciones van a quedar unidas por 5 conexiones de doble vía:

- el túnel actual de la Castellana;
- el nuevo en construcción;
- el de alta velocidad;
- el by-pass oeste (Méndez Alvaro-Delicias-Príncipe Pío-El Tejar-Chamartín, y
- el by-pass este (Vallecas-Vicálvaro-Hortaleza-Chamartín).

En total 10 vías banalizadas. A esto se une el otro túnel en servicio que sale de Atocha en dirección a Embajadores y Aluche.

Esperemos que sean suficientes conexiones y no se saturen demasiado pronto. Aunque tampoco vendría mal la construción de alguna otra linea de cercanias o metro que conecte entre sí algunos de los principales intercambiadores, funcionando a modo de linea express, como hay en el metro de algunas ciudades, trenes con pocas paradas que comunican los principales centros neurálgicos de transporte y negocios de la ciudad, acortando el tiempo de viaje de los viajeros con trayectos largos. Algo similar a lo que va a pasar con el nuevo tunel de la risa entre Atocha y Sol, al solaparse con el trayecto de la L1 pero sin paradas y mayor velocidad.

ALGUNAS FOTOS DE LA ESTACION.

He querido sacar algunas fotos que van más allá del jardín tropical o del edificio antiguo.

Empezamos por la zona de Andenes vista desde el parking (actualmente en obras debido a la nueva pavimentación):

Creo que es la primera vez que veo la estación petada de Altarias-AVE-Alaris, y sin ningún Talgo200. La estampa es preciosa :) :) :)

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OBRAS DEL TÚNEL DE CERCANÍAS:

Como véis, ya no está la tuneladora, en estos momentos enguye el subsuelo del centro de Madrid :)

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PASANDO AL INTERIOR DESDE EL PARKING:

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EL JARDÍN:

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ZONA DE PASAJEROS:

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Arriba, acceso desde el parking.
Planta primera: Zona de embarque.
Planta baja: Zona de Llegadas.

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zona de embarque:

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PLANTA BAJA:

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Y bueno... hasta aquí el reportaje. Me quedé con las ganas de tirar más fotos a la zona de cercanías, pero se me agotó la batería :rant:

Otra vez será ;)

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Por cierto, a los de tranvia.org: ¿como se suben las fotos para la galería de imágenes? (para que aparezcan en la zona de "nuevas"). Me gustaría poner alguna de los andenes llenos de altarias

Buen reportaje SpastiK :okay:. Yo no he subido ninguna foto a tranvia.org así que no te puedo ayudar.

Gracias por las fotos Spastik, muy chulas las del jardín y las de la terminal Puerta de Atocha!!

ALGUNAS FOTOS DE LA ESTACION.


Por cierto, a los de tranvia.org: ¿como se suben las fotos para la galería de imágenes? (para que aparezcan en la zona de "nuevas"). Me gustaría poner alguna de los andenes llenos de altarias

Pues justo debajo del cuadro bajo las imagenes nuevas, tienes un texto que pone agregar imagen, te pongo el enlace directo para que vayas mas rapido, si tienes algun otro problema, pregunta.



Agregar Imagen (http://tranvia.org/modules.php?op=modload&name=My_eGallery&file=index&do=upload)

Por cierto buen reportaje, ¿no te puso pegas ningún vijilante jurado?

gracias Neuromancer!

realmente me sorprendió que ninguno no me dijera nada, y eso que iba con mi autorización. Pero bueno, se vé que hay días... y días ;)

Ahora no se pueden ver las fotos.

yo pienso ke se deberian dejar de gastar tantas pelas con ampliaciones y hacer tuneles y construir una macroestacion solo para el ave ke venga de toda españa tipo el intercambiador de calatrava en NY y dejar la estacion de atocha para el metro nada mas ke sea mas un sitio de ocio tipo a la estacion central todo muy newyorkino :naughty:

Hoy ha salido la DIA de la ampliación del complejo ferroviario de la estación de Atocha.

Ministerio de Medio Ambiente (BOE 112 de 8/5/2008)
Resolución de 4 de abril de 2008, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto Estudio informativo del nuevo complejo ferroviario de la estación de Atocha, vestíbulos y acceso sur, en Madrid.

http://boe.es/g/es/bases_datos/doc.php?coleccion=indilex&id=2008/08172&txtlen=1000

PDF (http://www.boe.es/boe/dias/2008/05/08/pdfs/A22903-22910.pdf)

Pego todo el churro:

El proyecto a que se refiere la presente Resolución se encuentra comprendido en el apartado b) del grupo 6 del anexo I del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, por lo que, de conformidad con lo establecido en su artículo 3.1, con carácter previo a su autorización administrativa se ha sometido a evaluación de impacto ambiental y procediendo formular su declaración de impacto de acuerdo con el artículo 12.1 de la citada norma.

Según el Real Decreto 1477/2004, de 18 de junio, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la ejecución del procedimiento de evaluación de impacto ambiental y la proposición de las declaraciones de impacto ambiental.

Los principales elementos de la evaluación practicada se resumen a continuación:

1. Información del proyecto: Promotor y Órgano Sustantivo. Localización. Objeto y justificación. Descripción sintética. Alternativas

El promotor y órgano sustantivo de la actuación es la Dirección General de Ferrocarriles, del Ministerio de Fomento.

El nuevo complejo ferroviario tiene como objetivos principales:

Dotar de capacidad al Complejo Ferroviario en un horizonte temporal de largo plazo.

Potenciar la intermodalidad tanto entre las propias líneas de alta velocidad, como con el resto de medios de transporte público y privado: ferrocarril de cercanías, red de metro, autobuses urbanos, metropolitanos y discrecionales, taxis y vehículos particulares.

Dar solución de acceso a la línea de alta velocidad que desde el sur debe dar conexión con la nueva estación pasante y, a través de ella, con el nuevo túnel de conexión de alta velocidad entre Atocha y Chamartín.

Aportar confort, facilitando los tiempos de espera y el acceso de los viajeros a los trenes, disponiendo de espacios adecuados para ello, con servicios comerciales y de atención al cliente.

El proyecto se ubica en el actual Complejo de la Estación de Atocha, en la «almendra central» de Madrid, en el distrito de Arganzuela. El actual Complejo de la Estación de Atocha esta constituido por:

Marquesina Histórica: corresponde con la antigua estación de Alberto de Palacio. Es un edificio con dos crujías laterales en dos plantas y una gran nave central ocupada, casi en su totalidad, por el jardín tropical instalado en 1992.

Estación Puerta de Atocha: se encuentra al sur de la Marquesina Histórica. Cuenta con quince vías y ocho andenes de quinientos metros de longitud. El acceso a la terminal se produce desde la cota 628 (a la que está la Avenida Ciudad de Barcelona). En esta cota se sitúa una plataforma viaria donde llegan los taxis y autobuses de la EMT y donde se sitúa un aparcamiento de corta estancia.

Intercambiador: situado entre la estación de Puerta de Atocha y la estación de Metro de la línea 1 «Atocha Renfe». Se accede mediante un cilindro. Junto al cilindro, a nivel de la calle (cota 628), se sitúan las paradas de los autobuses de la EMT y una parada de taxis. En el nivel inmediatamente inferior (cota 624) se sitúa un vestíbulo, con acceso a las salidas de la estación Puerta de Atocha y a la estación de metro. Unas pasarelas laterales permiten el acceso desde el aparcamiento de las cúpulas, situado en la cubierta de la estación de Cercanías, configurando un espacio en doble altura donde se sitúa el vestíbulo de acceso a Cercanías, a cota 619. Desde este vestíbulo se da acceso a la estación de Metro a cota de los andenes, se permite la salida a través de la Plaza del Embarcadero hacia la plaza de Carlos V y el Paseo del Prado.

Estación de Cercanías: consta de diez vías y cinco andenes, con una estructura de grandes pórticos de dos vanos de 38 m de luz situados cada quince metros. Sobre la cubierta de la estación se sitúa el aparcamiento de Larga Estancia (cota 624.5), cubierto con unas cúpulas de acero que apoyan sobre los lucernarios de la estación. El aparcamiento cuenta con una capacidad de 637 coches.

El Nuevo Complejo tendrá los siguientes grandes elementos funcionales:

Marquesina Histórica: se empleará como gran vestíbulo del Complejo. Para ello, se modificará el acceso norte al complejo, eliminando los muros de ladrillo situados junto al edificio histórico y se crearán nuevas rampas y escaleras para facilitar las conexiones peatonales con el Museo Reina Sofía y el Paseo del Prado.

Además se recuperará el carácter peatonal de la Plaza del Embarcadero, actualmente aparcamiento, facilitando los accesos desde la plaza de Carlos V, mediante rampas y escalinatas.

Estación Puerta de Atocha: la actual estación Puerta de Atocha pasará a ser la Terminal Norte. Además, se construirá una nueva Terminal Sur:

Terminal Norte: se concibe como terminal de salidas, en su interior se remodelarán los espacios existentes para disponer de vestíbulos de salidas en las cotas 624 y 619. Asimismo se ampliará el espacio disponible hacia el norte, con dirección a la Plaza de Embarcadero y el Patio de Méndez Álvaro. La ampliación consistirá en un voladizo, a partir de la estructura existente, que se cerrará hacia el norte con un nuevo muro cortina en el que se dispondrán accesos al Intercambiador y al Patio de Méndez Álvaro.

Terminal Sur: terminal empleada para las llegadas, dispuesta al sur de la existente, con un vestíbulo sobre las vías de Cercanías al que se llega desde los andenes a través de una nueva pasarela a cota 624.75. La cubierta unirá el nuevo vestíbulo y los andenes de esta Terminal Sur.

Las 15 vías de la estación Puerta de Atocha serán de ancho U.I.C.

Estación de Cercanías: se ampliará hacia el este mediante la construcción de dos vías con un andén central. Esta ampliación no afectará al número de vías que existen fuera del complejo de la estación.

Estación AVE Pasante: se realizará bajo la calle Méndez Álvaro y las vías 14 y 15 de Puerta de Atocha, lo cual, resuelve el acceso sur del AVE Pasante en superficie, aprovechando la plataforma existente de ancho ibérico. Además esta disposición permite la integración con las Terminales Norte y Sur, es decir, que las salidas y llegadas se realicen del mismo modo que el resto de andenes de Puerta de Atocha. La nueva estación estará constituida por cuatro vías y dos andenes centrales de más de 400 metros de longitud.

Acceso sur a la estación del AVE: la longitud del trazado es de 1.166,451 m. Parte bajo el paso superior de la calle de Pedro Bosch, sobre las vías actuales, las cuales aprovecha para su entrada en la estación de Puerta de Atocha.

El Aparcamiento de Larga Estancia, de cuatro plantas, se situará en el actual solar triangular, situado al sureste de la estación de Cercanías. Las dos primeras plantas se dispondrán sobre la actual rasante del solar, mientras que las otras dos están excavadas en el terreno. Tendrá una capacidad total de 2.763 plazas, para uso exclusivo de viajeros.

Sistema viario: el nuevo viario se independiza del tráfico urbano, liberando la calle de Antonio de Nebrija del tráfico generado por el Complejo. Por otra parte, el viaducto sur resuelve el acceso sur al Complejo desde la M-30, sirviendo de cierre visual de la nueva Terminal.

De arriba a abajo, las cotas fundamentales para comprender la organización del Complejo son:

Cota 628: acceso al Intercambiador (a través del cilindro), acceso de viajeros en taxi y en vehículo a la Terminal Norte, Autobuses EMT, acceso norte al viario.

Cota 624: Vestíbulo Sur, pasarela de llegadas, sistema viario, aparcamiento existente (sobre la estación de Cercanías) y nueva plaza ajardinada en el solar triangular.

Cota 619: andenes de la estación de Puerta de Atocha, Marquesina Histórica, Plaza del Embarcadero, Vestíbulos de Cercanías y conexión entre ellos, estación de Metro y nueva plaza urbana.

Cota 617: pasarelas de la estación de Cercanías.

Cota 611: andenes de la estación de Cercanías y su ampliación.

Cota 607: pasarelas sobre las vías de la estación Pasante. Última planta del aparcamiento (sótano -4) del aparcamiento de Larga Estancia.

Cota 600: andenes de la estación Pasante.

2. Elementos ambientales significativos del entorno del proyecto

Las actuaciones objeto del presente estudio se localizan en la actual estación de Atocha, en el distrito de Arganzuela de Madrid.

Geología: La zona de actuación, al igual que todo Madrid, se encuentra en una cuenca constituida por materiales terciarios de origen continental. Estos materiales se localizan en forma dispersa, en toda la zona, con desarrollo muy variable y dispuestos en tres unidades principales: Relleno antrópico, transición Tosco-Peñuela (limos y limo arcilloso marrón) y Peñuela (arcillas y limos duros de alta plasticidad pasando a yesífera en los niveles inferiores).

Vegetación: Se ha realizado el inventariado de la zona de actuación con el siguiente resultado:

Arbolado en alineaciones:

En la calle Méndez Álvaro existen acacias, olmos, ciruelos rojos, plátanos y tilos.

En la avenida Ciudad de Barcelona se han inventariado ejemplares de plátanos.

En la calle del Comercio se encuentran plátanos.

Arbolado en taludes y zonas marginales: localizado en la calle Garganta de los Montes. Se distinguen olmos, ailantos y acacias.

Zonas incluidas en el Catálogo de Parques Históricos y Jardines de Interés: el espacio situado en la trasera de los edificios de oficinas de RENFE, en la Avda. Ciudad de Barcelona, correspondiente a una pequeña parcela verde en una zona de aparcamiento, se clasifica como Jardín de Interés con Nivel 3 de protección de acuerdo con el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997. Su número de Catálogo es el 25687. Entre sus individuos destaca la presencia de magnolios y chopos.

Hidrogeología: En la zona de estudio se localiza el Sistema Acuífero n.º 14, perteneciente a la cuenca del Tajo, exactamente a la Unidad Madrid, constituida por un conjunto de lentejones irregulares de gravas y arenas arcillosas de escasa permeabilidad, distribuidos aleatoriamente entre materiales arcillo-arenosos de menor permeabilidad, produciendo un comportamiento muy irregular y cambiante.

Ruido y vibraciones: Se ha realizado una campaña de muestreo en 18 puntos repartidos por la zona de actuación. El resultado de dichas mediciones refleja una gran variación entre unos puntos y otros, obteniéndose niveles sonoros entre 53,4 dB(A) y 74,2 dB(A) durante el período diurno; entre 42,6 dB(A) y 72,9 dB(A) durante el período intermedio; y entre 39,2 dB(A) y 68,3 dB(A) durante el período nocturno.

Se concluye que en el 77% de las muestras realizadas en zonas residenciales o educativas se superan los niveles permitidos en la Ordenanza de Protección de la Atmósfera contra la Contaminación por Formas de Energía del Ayuntamiento de Madrid (B.A.M. 5605 de 24 de junio de 2004).

Respecto a las vibraciones en la calle Garganta de los Montes se ha obtenido un valor de k=5,9, muy superior al k=1,4 establecido para zonas residenciales en periodo nocturno. Este elevado valor se debe al tráfico de vehículos, tanto pesados como ligeros y el tráfico de trenes.

Patrimonio Histórico-Artístico: Se localizan dos yacimientos arqueológicos afectados por la traza: Cerro de San Blas 79007 y 79350, en este último se han hallado fondos de cabaña y puntas de flecha del Calcolítico, trozos de molino medieval y cerámica de época contemporánea. Además la actuación esta en las zonas B y C de la Zona Arqueológica «Terrazas del Manzanares» (Decreto 113/1993).

Tanto la Marquesina Histórica de la estación como el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, en el perímetro de la zona de actuación, están catalogados como Monumentos dentro de la clasificación de Bienes Inmuebles de Interés Histórico-Artístico.

3. Resumen del proceso de evaluación

3.1 Fase de consultas previas y determinación del alcance del estudio de impacto.

3.1.1 Entrada documentación inicial.-Con fecha 4 de abril de 2006, se recibe el documento inicial del «Estudio informativo del nuevo complejo ferroviario de la estación de Atocha. Vestíbulos y acceso sur. T.M. Madrid (Madrid)», iniciándose así su tramitación.

3.1.2 Consultas previas. Relación de consultados y de contestaciones.-La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, con fecha de 18 de mayo de 2006, estableció un periodo de consultas a instituciones y administraciones previsiblemente afectadas, para determinar el alcance del estudio de impacto ambiental y señalar las implicaciones ambientales del proyecto. Se indican en la tabla siguiente los organismos consultados, señalando con una «X» aquellos que han emitido informe en relación con el documento inicial:
Relación de consultados Respuestas recibidas

D.G. para la Biodiversidad -
Confederación Hidrográfica del Tajo X
D.G. de Calidad y Evaluación Ambiental. Viceconsejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid X
Delegación del Gobierno en la Comunidad de Madrid -
D.G. de Infraestructuras. D.G de proyectos y Coordinación de Inversiones. RENFE -
D.G. de Arquitectura y Vivienda. Viceconsejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid X
Administración de Infraestructuras ferroviarias (ADIF) X
D.G. de Infraestructuras del Transporte. Viceconsejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid X
D.G. de Patrimonio Histórico. Viceconsejería de Cultura y Deporte de la Comunidad de Madrid -
D.G. de Urbanismo y Planificación Regional. Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid X
D.G. del Medio Natural. Viceconsejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid -
Área de Contaminación atmosférica. Centro Nacional de Sanidad Ambiental. Ministerio de sanidad y Consumo -
Cátedra de Ingeniería Ambiental. E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Universidad Politécnica de Madrid -
Instituto de Acústica. Consejo Superior de Investigaciones Científicas -
A.D.E.N.A. -
Ecologistas en Acción -
Greenpeace -
S.E.O. -
Ayuntamiento de Madrid X
Sociedad Conservación Vertebrados (SCV) -
Amigos de la Tierra -
La Casa Verde -
Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental. Escuela Técnica Superior de ingenieros de Montes X

Se señala a continuación un resumen de las principales sugerencias recibidas durante el periodo de consultas:

Hidrología e hidrogeología: La Confederación Hidrográfica del Tajo consideró que no es previsible que se produzcan afecciones al dominio público hidráulico.

Patrimonio Cultural: La Dirección General de Arquitectura y Vivienda de la Comunidad de Madrid consideró acertado el planteamiento de puesta en valor de la Marquesina Histórica pero subrayando que las obras que deben realizarse bajo una óptica de restauración cuidadosa, evitando las actuaciones poco adecuadas. Además debía estudiarse la ordenación y el tratamiento de los espacios de la estación inmediatos al citado edificio para su adaptación al entorno urbano. Asimismo indicó que la superficie ocupada por la estación de Atocha junto con los terrenos ubicados al sur de la misma se incluyen dentro del Área de protección arqueológica y paleontológica denominada «Terrazas del Manzanares» áreas B y C.

Sinergias: La Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte de la Comunidad de Madrid indicó la posible interferencia con la futura prolongación de la línea 11 del metro de Madrid.

Vegetación: La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la Viceconsejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid señaló la presencia de vegetación protegida, como jardín histórico o arbolado singular. Dentro del perímetro de la estación existen dos zonas verdes protegidas, una de ellas localizada en el futuro aparcamiento del Complejo y la otra frente a la Marquesina Histórica. Además en las zonas aledañas hay diversas zonas verdes, jardines protegidos y árboles singulares.

Ruido y vibraciones: La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la Viceconsejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid señaló que existen zonas cercanas al ámbito de la actuación que actualmente soportan niveles sonoros superiores a los límites establecidos en el artículo 11.2 de la ordenanza de protección de la atmósfera contra la Contaminación por Formas de Energía para Áreas Receptoras Tipo II, en suelo urbano.

Excedentes de excavación: ADIF consideró que debía realizarse una propuesta de áreas de vertido teniendo en cuenta parámetros como: distancias y costes de transporte; necesidades reales de vertido; capacidad de acogida de los puntos de destino de excedentes en el horizonte temporal de ejecución del proyecto.

Tráfico y movilidad peatonal: La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la Viceconsejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid indicó que debía realizarse un estudio de tráfico, definiendo alternativas posibles para evitar cortes, desvíos y trasiego de maquinaria.

3.1.3 Resumen de las indicaciones dadas por el Órgano ambiental al Promotor sobre la amplitud y detalle del estudio de impacto ambiental, y sobre las Administraciones ambientales afectadas.

Con fecha 12 de septiembre de 2006, se remitió al promotor los aspectos más relevantes que, según esta Dirección General, debía incluir el estudio de impacto ambiental, junto a las propuestas y sugerencias recibidas.

3.2 Fase de información pública y de consultas sobre el estudio de impacto ambiental.

3.2.1 Información pública. Resultado.-La Dirección General de Ferrocarriles sometió el estudio de impacto ambiental al trámite de información pública mediante anuncio en el Boletín Oficial del Estado núm. 274, de 16 de noviembre de 2006, y en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid núm. 271, de 14 de noviembre de 2006. Con fecha 20 de julio de 2007, la Dirección General de Ferrocarriles remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, que comprende el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública.

Durante el proceso de información pública se presentaron un total de 19 alegaciones correspondientes a organismos y administraciones públicas, asociaciones y partidos, y particulares. A continuación se incluyen los aspectos ambientales más destacados de las mismas, así como las respuestas del promotor:

Alternativas: El Ayuntamiento de Madrid propone una nueva alternativa que se localizaría en el espacio ocupado por la actual Estación de Contenedores de Abroñigal. A esta propuesta se suman la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid (FRAVM), Asociación de Vecinos La Unidad de Arganzuela, Asociación de Vecinos del Barrio de Las Letras, Asociación de Vecinos La Corrala, Asociación de Vecinos Los Pinos de Retiro Sur, Asociación de Vecinos «Nuevo Amanecer» del Distrito de Retiro, y Asociación de Vecinos Puerta de Retiro.

El objetivo sería concentrar el intercambio ferrocarril/transporte privado en el nuevo emplazamiento de Abroñigal, donde se dispone de una amplia oferta de suelo y de una excelente comunicación con la red viaria. Con ello, la estación de Atocha quedaría especializada en los trenes de cercanías.

Según el promotor la estación de Abroñigal no es una alternativa técnica viable debido a los siguientes motivos:

Provocaría una fuerte pérdida de centralidad de la estación, que es precisamente una de las grandes ventajas del transporte ferroviario, alejándola casi 2 km del centro urbano.

Precisa del traslado previo de la terminal de contenedores, éste supondría un importante plazo de tiempo, ya que antes se debe implantar otro nodo de transportes que lo sustituya. Estos plazos son completamente incompatibles con la necesidad de ampliación.

Abroñigal está ubicada en una zona con muy baja dotación de transporte colectivo; no tiene metro y las líneas de Cercanías discurren separadas entre sí. Hacerlas discurrir todas por una eventual estación sería difícil y costoso.

Elimina la oportunidad para otros usos alternativos en el área liberada por la terminal de contenedores.

Impacto por ruido y vibraciones: El Ayuntamiento de Madrid, en vista a que en la actualidad se superan los niveles de ruido y vibraciones permitidos en varios puntos, además de la alta valoración del impacto en las distintas fases del proyecto, considera escasas las medidas recogidas. En especial, lo referente al plan de vigilancia, y a la efectividad del cerramiento previsto en la fachada de Méndez Álvaro.

Los presidentes de las comunidades de vecinos, Téllez y Cocheras, solicitan el soterramiento de las vías, dados los altos niveles de ruido actuales y el incremento esperado por esta nueva actuación. A esta solicitud se suman las asociaciones de vecinos.

El promotor considera que las actuaciones que se realizan son favorables en lo que a disminución de ruido y vibraciones se refiere. En el lado de las vías de Cercanías se dispone un nuevo vestíbulo al sur, sobre las vías existentes, con una disminución muy sensible del impacto sonoro en la zona donde se producen mayores niveles de ruido, debido al gran número de cruzamientos y a la necesidad de frenado para circular a baja velocidad. En el lado de la calle Méndez Álvaro, se propone un nuevo cierre acústico, en prolongación del existente.

Por otro lado, informa que se analizarán con mayor detalle los impactos por ruido producidos por la infraestructura ferroviaria, y se incluirán aquellas medidas que se consideren oportunas para minimizarlo en las zonas más sensibles.

En relación a la propuesta de soterramiento la considera una obra extraordinariamente complicada desde el punto de vista técnico, ya que se trata del acceso a una de las mayores estaciones de España.

Movilidad: El Ayuntamiento de Madrid considera que no resulta conveniente la instalación de un aparcamiento de 3.500 plazas en la estación, por la gran demanda de tráfico que conllevaría en un entorno que actualmente ya se encuentra muy congestionado.

Por otro lado, presenta discrepancias con el diseño realizado de glorietas, accesos, recorridos de los peatones, etc. Además de considerar que debería de disponerse de un mayor número de terminales para autobuses urbanos, con el fin de potenciar el transporte público frente al privado.

Según el promotor el Estudio informativo refleja una propuesta de máximos en lo relativo a número de plazas de aparcamiento. En ella se incluyen las necesidades en un horizonte lejano al que se llegaría de manera gradual. Se puede plantear una reducción significativa del número de plazas o una planificación por fases en función de las necesidades.

También propone adecuar el proyecto a las indicaciones del Ayuntamiento de Madrid en relación al desarrollo urbano y ordenación viaria, regulación semafórica y disposición de pasos de peatones. Además se reordenarán las dársenas de autobuses urbanos, aumentando el espacio y número de paradas y mejorando las prestaciones del intercambiador.

Ordenación urbana: Según el Ayuntamiento de Madrid el proyecto discrepa con el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, de 17 de abril de 1997, al imposibilitar la construcción de la nueva Avenida de Atocha y al diseñar un nuevo acceso desde la calle Méndez Álvaro no previsto.

El promotor responde que se concertará la modificación puntual del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid.

Patrimonio: La Dirección General de Patrimonio Histórico de la Consejería de Cultura y Deportes de la Comunidad de Madrid informa que será necesario realizar un Estudio Arqueológico de evaluación y valoración del patrimonio histórico y paleontológico.

El Ayuntamiento de Madrid informa que se requiere un dictamen de la Reunión Conjunta de la Comisión Local de Patrimonio Histórico de la Consejería de Cultura y Deportes de la Comunidad de Madrid y de la Comisión de Control y Protección del Patrimonio del Ayuntamiento de Madrid.

El promotor informa que en el estudio de impacto ambiental se ha efectuado el Estudio Arqueológico en los términos indicados por la Dirección General de Patrimonio Histórico de la Consejería de Cultura y Deportes de la Comunidad de Madrid.

Además, se concertarán con los organismos implicados las actuaciones a realizar.

Arbolado urbano: La Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid informa que deberá cumplirse la Ley 8/2005, de 26 de diciembre, de protección y fomento del arbolado urbano de la Comunidad de Madrid. Los ejemplares arbóreos que pudieran verse afectados por la ejecución de las obras, deberán ser preferentemente trasplantados. En aquellos casos en los que la tala sea la única alternativa viable se exigirá, en la forma en que se establezca, la plantación de un ejemplar adulto de la misma especie por cada año de edad del árbol eliminado.

El promotor responde que este aspecto ha sido considerado en el estudio de impacto ambiental dentro del apartado de medidas preventivas, correctoras y compensatorias de los impactos sobre el arbolado urbano y las zonas verdes.

Condiciones de ejecución: La Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid sugiere una serie de condiciones que deberán cumplirse en relación a la protección de los recursos hídricos y de los suelos, las rutas de los camiones de transporte, y elementos generadores de vibraciones en los sistemas de ventilación forzada.

El promotor informa que se tendrán en cuenta las indicaciones de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid.

3.2.2 Información complementaria solicitada por el Órgano Ambiental.-Una vez analizado el referido proyecto y su estudio de impacto ambiental, y a la vista del resultado de la información pública y de las consultas a las Administraciones ambientales afectadas, se ha considerado que existen algunos aspectos del estudio que precisaban ser ampliados. Por ello, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental solicitó al promotor la siguiente información complementaria:

Adecuada valoración ambiental y económica de las alternativas de proyecto planteadas, en especial, el traslado a la estación de contenedores del AbroñigaI y el soterramiento, total o parcial, de la playa de vías da la estación de Atocha.

El promotor ha respondido que la alternativa de Abroñigal no es viable ni funcional ni técnicamente, ya que provocaría pérdidas de centralidad, disminución de conexiones con el trasponte público (metro y cercanías), y el traslado de la terminal de contenedores que existe actualmente en Abroñigal, esto ultimo supone un hecho complejo que demoraría en exceso la ejecución de este proyecto, que es de aplicación urgente.

Respecto al soterramiento de la playa de vías de la estación de Atocha, el promotor ha considerado que supondría un coste desproporcionado y técnicamente inviable sin interrumpir los servicios ferroviarios.

Compatibilidad y adecuación de la alternativa elegida con el plan de acción previsto de acuerdo al Real Decreto 1513/2005, y con el cumplimiento de la normativa ambiental vigente.

El promotor ha indicado que la situación actual del ruido está siendo analizada en estos momentos por parte de ADIF, la cual, está desarrollando los mapas de ruido que serán la base de los Planes de Acción que exige la legislación vigente.

Modelización, tanto sonora como vibratoria, de toda la zona afectada. Se debían plantear tres escenarios diferentes:

a) el proyecto ejecutado con medidas correctoras.

b) el proyecto sin medidas correctoras.

c) escenario sin la ejecución del proyecto.

Para los índices acústicos se debían seguir los métodos recomendados en el anexo II del Real Decreto 1513/2005 y la recomendación de la Comisión de 6 de agosto de 2003, relativa a las orientaciones sobre los métodos de cálculo provisionales revisados para el ruido industrial, procedente de aeronaves, del tráfico rodado y ferroviario. Se determinarían los índices establecidos en el Real Decreto 1513/2005 y el Real Decreto 1367/2007.

El promotor ha realizado una actualización del estudio de ruido y vibraciones incluido en el Estudio de Impacto Ambiental, tras el cual toma la determinación de aplicar medidas correctoras para atenuar el ruido y las vibraciones de la zona, ya que la modelización da valores que pueden ser causa de un aumento de ruido y vibraciones en la calle Garganta de los Montes.

Aplicación de un Plan de Aislamiento Acústico y Vibratorio, que incluya medidas correctoras efectivas contra las afecciones que se produzcan pos las actuaciones del proyecto.

El promotor ha señalado que las actuaciones previstas son compatibles con la normativa ambiental vigente con la aplicación de las medidas correctoras incluidas en el estudio de impacto ambiental y en la información complementaria y no pone en peligro ninguna posible disposición de los futuros Planes de Acción que se desarrollarán de acuerdo al Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, del Ruido. Señala asimismo que será en el marco de dichos Planes donde deberá contemplarse las medidas a desarrollar en las zonas donde se superan los valores límites de ruido.

Las medidas a aplicar para atenuar el ruido producido por las nuevas instalaciones serán:

Instalación de pantallas acústicas de 5 m. de altura a lo largo de 350 m, correspondientes al acceso del AVE Pasante por el lado de la calle de Garganta de los Montes.

Cubrición del nuevo viario de acceso al tráfico en una longitud de 250 m. El recubrimiento sobre la estructura, tanto en los laterales como en la superficie superior deberá estar constituido por alguno de los siguientes materiales: lámina de vidrio de seguridad 3+3; sándwich formado por dos láminas metálicas de 0,8 mm de espesor cada una, con un material aislante térmico entre ellas, de 50 mm de espesor; muro de 1/2 pie de ladrillo hueco; muro de hormigón.

Utilización de pavimentos absorbentes acústicos (suelos drenantes) en los viarios del Nuevo Complejo ferroviario.

Las medidas a aplicar para atenuar las vibraciones serán:

Instalación de material elastomérico de poliuretano microcelular, con frecuencia propia entre 4-6 Hz, tipo Sylomer, bajo de las vías, en una longitud de 200 m.

A petición de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Comunidad de Madrid, cualquier elemento generador de vibraciones se instalará con las precauciones necesarias para reducir al máximo posible los niveles transmitidos por su funcionamiento y en ningún caso se superarán los límites máximos autorizados por la legislación vigente. Si fuera necesario se dotara a los citados elementos generadores de vibración de elementos elásticos separadores o de bancada antivibratoria independiente y su mantenimiento deberá garantizar su funcionamiento equilibrado.

El promotor aclara que el único cambio respecto a las playas de vías es la sustitución de una doble vía que actualmente es utilizada por servicios de cercanías, por una vía para los servicios de alta velocidad. El resto de las vías que acceden actualmente a Atocha permanecen intactas. En lo relativo a las terminales, la actuación propuesta consiste en cubrimientos de vías, con el consiguiente efecto beneficioso sobre los ruidos generados en éstas.

Asimismo la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental comunicó al promotor la necesidad de que la Consejería de Cultura y Deportes de la Comunidad de Madrid emitiera informe respecto a dicho proyecto y el estudio arqueológico realizado, de acuerdo a lo establecido en la Ley 10/1998, de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid. El promotor ha remitido escrito de fecha de 8 de noviembre de 2007 dirigido a la Consejería de Cultura y Deportes de la Comunidad de Madrid, solicitando el mismo. No consta en el expediente respuesta a dicha solicitud.

4. Integración de la evaluación

4.1 Análisis ambiental para selección de alternativas.-El promotor desestimó el posible traslado a la estación de Abroñigal propuesto en el periodo de información pública por el Ayuntamiento de Madrid, al considerar que se perdería la centralidad de la estación; supondría plazos de ejecución incompatibles con la necesidad de ampliación y la baja dotación de transporte colectivo que existe en Abroñigal.

Por consiguiente, el promotor solo ha considerado viable la ubicación del proyecto en la actual localización, estableciendo diferentes alternativas constructivas para el trazado del AVE pasante.

El estudio informativo define el acceso Sur a la estación de AVE pasante desde el paso superior de Pedro Bosch, sobre la actual plataforma de entrada en ancho ibérico. Se consideraron dos posibles alternativas:

Alternativa 1: Corredor subterráneo.-El trazado tiene una longitud total de 1.230,656 m, situándose en planta bajo la trama urbana fuera del ámbito ferroviario. Precisa una delicada construcción en mina bajo la calle Comercio y bajo las edificaciones existentes en la esquina de la calle Comercio con la calle de Méndez Álvaro. Sus parámetros geométricos resultan algo forzados para lograr la cota suficiente de paso bajo la calle Comercio.

Alternativa 2: Corredor en superficie.-La longitud del trazado es de 1.166,451 m. El acceso se mantiene en ámbito ferroviario y precisa únicamente de una estructura de paso sobre la calle Comercio, en paralelo a la actualmente existente de la línea de Cercanías.

La alternativa escogida por el estudio de impacto ambiental es la Alternativa 2: acceso en superficie a la estación de AVE pasante.

Se ha optado por esta solución en base a las siguientes consideraciones:

La incertidumbre constructiva que la ejecución en túnel supone en su paso bajo las edificaciones existentes.

Los mejores parámetros geométricos y de funcionalidad ferroviaria de la Alternativa 2, en superficie.

El menor coste de la Alternativa 2, en superficie.

El hecho de que ambas alternativas son ambientalmente comparables, si bien la Alternativa 1, subterránea, puede condicionar el futuro desarrollo urbano de la esquina de la calle Comercio con la calle de Méndez Álvaro.

4.2 Impactos significativos de la alternativa elegida, y medidas preventivas y correctoras previstas por el Promotor.-Se resumen a continuación los principales efectos ambientales de las actuaciones, como consecuencia de la implantación de las infraestructuras proyectadas.

Afección sobre la calidad atmosférica: Tanto la excavación como el transporte de material puede producir un aumento de polvo, que el promotor pretende paliar mezclando el material procedente de la excavación con espumas coadyuvantes para su manejo dentro del túnel, con lo que se forma una pasta que imposibilita la emisión de partículas. Además durante el transporte del material sobrante, los camiones irán tapados con lonas o material de recubrimiento adecuado.

Afección sobre la vegetación: La D.G de Ferrocarriles indica que se ha realizado un estudio pie a pie de todos los árboles que pudieran ser afectados por cualquier alternativa, detallándose las características de los mismos y valorándose la afección de acuerdo con la Norma Granada, a partir de lo cual se proponen alternativas, como el trasplante de algunos ejemplares, para evitar la afección.

De la vegetación inventariada en la calle Méndez Álvaro se verán afectadas acacias, olmos y tilos. En la calle Comercio y en la avenida Ciudad de Barcelona se afectará a plátanos. Igualmente toda la vegetación en la calle Garganta de los Montes se verá directamente afectada.

Por último, los 6 grupos vegetales situados en la zona incluida en el Catálogo de Parques Históricos y Jardines de Interés con Nivel de Protección 3, situada en la avenida Ciudad de Barcelona n.º 2, se verán afectados directamente por las obras.

El promotor, en base a la Norma Granada, considera todos los árboles como sustituibles en el Plan de Restauración de la zona afectada y establece una serie de medidas:

Antes del comienzo de las obras se diferenciarán los árboles a eliminar, los que se trasplantarán y los que se protegerán. Esta protección consistirá en la colocación de tablones alrededor del tronco sujetos entre sí a través de alambre de acero y la poda de seguridad de aquellos ejemplares que lo requieran.

Se transplantarán todos los ejemplares de mayor valor ornamental según los parámetros de la Norma Granada, si así lo considera el Servicio de Parques y Jardines del Ayuntamiento de Madrid.

Se realizará la reconstrucción de las zonas verdes alteradas por las obras.

Afección sobre el suelo: La actuación generará 1.095.179 m3 de material excedente, correspondiendo 897.207 m3 a excavaciones y 197.972 m3 a demoliciones. El promotor consideró que la primera opción para la gestión de estos excedentes es restaurar explotaciones a cielo abierto y por ello se puso en contacto con la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la Comunidad de Madrid, la cual sugirió una serie de canteras abandonadas sin restauración, o próximas al abandono, existentes en el sureste de Madrid, que podrían acoger residuos de construcción y demolición de Nivel I (Tierras de excavación) de acuerdo con la definición del Plan de Gestión Integrada de los Residuos de Construcción y Demolición de la Comunidad de Madrid 2002-2011. En el caso de no ser viable la utilización del material excedente de excavación en tareas de restauración se llevaría al vertedero de inertes de Salmedina en Valdemingoméz. Previamente a este traslado se realizará una caracterización de los materiales a excavar para identificar la presencia de suelos contaminados. Si la identificación resultase positiva se procedería a la descontaminación «in situ».

Para minimizar los posibles perjuicios sobre el trafico que supondrá el traslado del material excedente a vertedero, el promotor informa que durante la redacción del Estudio de Impacto Ambiental se mantuvieron reuniones con el Ayuntamiento de Madrid, después de las cuales se realizó una propuesta de recorridos de maquinaria hasta vertederos y un estudio de tráfico.

Afección a la hidrogeología: El promotor indica que es poco probable un impacto sobre la hidrología al encontrarse en una zona urbanizable y con el nivel freático por debajo de la cota de excavación.

Respecto a las desviaciones necesarias de la red de alcantarillado, el promotor indica que serán construidas empleando técnicas modernas de estanqueidad y sellado, de forma que se garantice su aislamiento y ausencia de fugas.

Afección al Patrimonio Histórico-Artístico: El proyecto se ubica en una zona de alto valor arqueológico, al encontrarse dentro de un espacio considerado Bien de Interés Cultural (BIC) y junto a un yacimiento inventariado. Debido a esto, el promotor asegura que realizará catas arqueológicas en los tramos del proyecto localizados en el BIC «Recinto Histórico» y «Terrazas del Manzanares». Además, siguiendo las directrices de la Dirección General de Patrimonio Histórico-Artístico de la Comunidad de Madrid se realizarán sondeos arqueológicos que permitan precisar la delimitación de los yacimientos conocidos y las condiciones de la estratificación.

Durante las obras el promotor indica que se realizará un seguimiento arqueológico-paleontológico a pie de obra, por un arqueólogo y un paleontólogo competentes, y que cumplan las características impuestas por la Dirección General de Patrimonio de la Consejería de Cultura y Turismo de la Comunidad de Madrid.

El promotor establece un Plan de Difusión del Patrimonio Arqueopaleontológico a los Ciudadanos, mediante la colocación de señalización interpretativa del edificio y la realización de un cuatríptico promocional sobre la Marquesina de Atocha.

Respecto a la restauración de la Marquesina Histórica, el promotor afirma que se restaurará y revalorará la fachada prestando especial atención al acuerdo urbano entre los niveles de la Glorieta de Carlos V y la fachada principal de la estación, que procura una holgura a ésta y una mejora apreciable a la situación actual. Además se ha tenido en cuenta el planteamiento urbanístico y la compatibilidad con el «Plan Especial Eje Recoletos-Prado», el «Estudio de Viabilidad, Plan Delicias» y el «Plan Espacial para el control urbanístico ambiental del uso terciario recreativo y otros servicios en la estación de Atocha de Madrid».

Afección por ruido y vibraciones: Como se mencionaba previamente en el apartado de elementos ambientales significativos del entorno del proyecto, en determinados puntos de la zona de actuación actualmente se superan los niveles permitidos de ruido y vibración. Las medidas frente al actual incumplimiento de ruidos de la zona deberán ser objeto de los futuros Planes de Acción que se desarrollarán de acuerdo al Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, del Ruido.

En cuanto a las actuaciones del proyecto, durante el periodo de obras, se producirá una importante elevación acústica, a causa de la maquinaria de construcción.

En el Estudio Informativo y su correspondiente información complementaría el promotor recoge un estudio de ruido y vibraciones, al igual que las conclusiones extraídas del mismo y del que se adoptan medidas preventivas y la necesidad de realizar un control de contaminación acústica por la maquinaria de obras. Entre estas medidas destaca la realización de un nuevo cierre acústico en el lado de la calle Méndez Álvaro, prolongando el existente; la instalación de 350 m de pantallas acústicas; el recubrimiento del nuevo viario a lo largo de 250 m; la instalación de material elastomérico en una longitud de 200 m; etc.

Sinergias: El proyecto podría producir una interferencia espacial en una futura prolongación de la línea 11 de metro. Sin embargo, el promotor asegura que el proyecto libera la posibilidad de ubicación de una estación de metro bajo la ampliación de Cercanías, en el lado Noreste del Complejo, en paralelo a la alineación de las vías de Cercanías, en proximidad a la ubicación del intercambiador.

5. Condiciones al proyecto: Medidas preventivas y correctoras

Además del estricto cumplimiento de la normativa ambiental, el proyecto estará sujeto al cumplimiento de los siguientes condicionantes:
Impactos significativos del proyecto Medidas preventivas y correctoras

Alteración producida por aumentos en el nivel sonoro. Durante la fase de diseño y obras: El promotor establecerá en el proyecto constructivo un Plan de mediciones de ruido y de vibraciones. Dicho Plan incluirá las medidas que se establezcan en los futuros Planes de Acción que se desarrollarán de acuerdo al Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, del Ruido. Las obras se realizarán en periodo diurno y se coordinarán de modo que cualquier incidencia acústica se produzca en las situaciones menos desfavorables para el confort y sosiego de la población de las edificaciones limítrofes. Se aplicará el RD 212/2002, por el que se regulan las emisiones sonoras en el entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre. Se empleará maquinaria provista de dispositivos insonorizantes. Durante la fase de explotación: Instalación de pantallas acústicas a lo largo de 350 m, en el lado de la calle de Garganta de los Montes. Cubrición del nuevo viario de acceso al tráfico en una longitud de 250 m. Utilización de pavimentos absorbentes acústicos (suelos drenantes) en los viarios del Nuevo Complejo Ferroviario. Mediciones sonoras periódicas y evaluación de las medidas correctoras incluidas en el expediente de información pública. Implantación de medidas correctoras específicas adicionales cuando aquellas se revelen como insuficientes para alcanzar los límites de emisión del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, del Ruido, así como en el caso de que las nuevas infraestructuras contribuyan de forma apreciable al incumplimiento de los objetivos de calidad. Se entenderá como «apreciable» que las nuevas instalaciones con las medidas correctoras propuestas produzcan un incremento de ruido perceptible por el oído humano respecto a la situación actual.
Alteración producida por aumentos en las vibraciones del terreno. Durante la fase de diseño y obras: El promotor establecerá en el proyecto constructivo un Plan de mediciones de ruido y de vibraciones. Dicho Plan incluirá las medidas que se establezcan en los futuros Planes de Acción que se desarrollarán de acuerdo al Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, del Ruido. Durante la fase de explotación: Instalación de material elastomérico bajo las vías del AVE Pasante, en una longitud de 200 m. Cualquier elemento generador de vibraciones se instalará con las precauciones necesarias para reducir al máximo posible los niveles transmitidos por su funcionamiento y en ningún caso se superarán los límites máximos autorizados por la legislación vigente. Si fuera necesario se dotara a los citados elementos generadores de vibración de elementos elásticos separadores o de bancada antivibratoria independiente y su mantenimiento deberá garantizar su funcionamiento equilibrado. Mediciones vibratorias periódicas y evaluación de las medidas correctoras incluidas en el expediente de información pública. Implantación de medidas correctoras específicas adicionales cuando aquellas se revelen como insuficientes para alcanzar los límites de emisión del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, así como en el caso de que las nuevas infraestructuras contribuyan de forma apreciable al incumplimiento de los objetivos de calidad.
Alteración sobre la calidad atmosférica. Durante la fase de obras: Utilización en la excavación del túnel de espumas coadyuvantes que imposibilitan la emisión de partículas. Durante el transporte del material sobrante, los camiones irán tapados con lonas o material de recubrimiento adecuado. Establecimiento de riegos periódicos.
Alteración sobre la vegetación. Durante la fase de diseño y obras: Cumplimiento de la Ley 8/2005, de 26 de diciembre, de protección y fomento del arbolado urbano de la Comunidad de Madrid. En las zonas de ocupación temporal se procederá a efectuar la protección individual de lo ejemplares que pudieran verse afectados. Antes del comienzo de las obras se diferenciarán los ejemplares que se protegerán, los que se trasplantarán, y los que eliminarán. Dicha diferenciación, la planificación y los medios para la ejecución de dichas operaciones deberán ser informados por el Ayuntamiento de Madrid. La eliminación será la última opción. En aquellos casos en los que la tala sea la única alternativa viable se exigirá la plantación de un ejemplar adulto de la misma especie por cada año de edad del árbol eliminado. Se realizará la restauración de las zonas verdes alteradas por las obras. Para la planificación de dicha restauración deberá solicitarse informe a la Comunidad de Madrid y al Ayuntamiento de Madrid.
Alteración sobre el suelo. Generación de residuos. Durante la fase de diseño y obras: Se tomarán muestras de suelo para la identificación de suelos contaminados. En los casos positivos de realizará la descontaminación in situ. Gestión de los residuos de acuerdo a la Orden 2690/2006, de 28 de julio, de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, por la que se regula la gestión de los residuos de construcción y demolición en la Comunidad de Madrid. Los excedentes de excavación se utilizaran para restaurar las explotaciones a cielo abierto que determine la Comunidad de Madrid. A la vista de los vertederos escogidos se realizará un plan de movilidad que analice la ruta a seguir por los camiones de transporte de materiales excavados que deberá ser informado por el Ayuntamiento de Madrid.
Afección sobre le Patrimonio Histórico-Artístico. Durante la fase de diseño y obras: Previamente al inicio de los trabajos se deberá disponer del informe establecido en el artículo 24 de la Ley 10/1998, de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, en relación a los BIC afectados. Asimismo deberá solicitarse el dictamen de la Comisión Institucional para la Protección del Patrimonio Histórico, Artístico y Natural (C.I.P.H.A.N). Durante las obras se realizará un seguimiento arqueológico-paleontológico a pie de obra, por un arqueólogo y un paleontólogo competentes. Restauración de la Marquesina Histórica de forma compatible con los planes urbanísticos del Ayuntamiento de Madrid. Durante la fase de explotación: Establecimiento de un Plan de Difusión del Patrimonio Arqueopaleontológico a los ciudadanos, mediante la colocación de señalización interpretativa del edificio y la realización de un cuatríptico promocional sobre la Marquesina de Atocha.
Afección al planeamiento urbano y a la movilidad. Efectos inducidos sobre la calidad ambiental. Durante la fase de diseño y obras: El diseño del proyecto debe potenciar el transporte público frente al privado para ello: Se incorporarán al proyecto las propuestas del Ayuntamiento de Madrid en cuanto a la reordenación y ampliación de las dársenas de autobuses y la mejora de las prestaciones del intercambiador. Respecto al aparcamiento urbano se realizará una planificación por fases, que deberá evaluar los efectos inducidos del aumento de plazas de aparcamiento privado en la zona, concretamente el incremento de ruidos, contaminación atmosférica y congestión del tráfico. La planificación y la ejecución del aparcamiento deberá asimismo ser coherente y compatible con los objetivos y actuaciones de los futuros Planes de Acción (Real Decreto 1367/2007) y con los planes de ordenación urbana del Ayuntamiento de Madrid. El diseño de glorietas y de los accesos, la ordenación viaria, regulación de semáforos y pasos de peatones se realizará incorporando las propuestas del Ayuntamiento de Madrid.

6. Especificaciones para el seguimiento ambiental

El estudio de impacto ambiental contiene un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el mismo, así como para la propuesta de nuevas medidas correctoras si se observa que los impactos son superiores a los previstos o insuficientes las medidas correctoras inicialmente propuestas.

Se realizarán una serie de controles previos a la ejecución, y se establecerán labores de vigilancia durante la fase de ejecución de las obras, del cumplimiento de las medidas protectoras y correctoras de la Declaración de Impacto Ambiental y del Estudio, así como de la aparición de impactos ambientales.

Entre los controles a desarrollar destacar el seguimiento del ruido y vibraciones originados por las nuevas infraestructuras, para lo cual se realizarán mediciones periódicas tanto sonoras como vibratorias. En el caso de superarse los límites sonoros establecidos en la Comunidad de Madrid por la legislación vigente, deberán implantarse medidas correctoras específicas para asegurar que las nuevas infraestructuras no superen los límites permitidos ni contribuyan de forma apreciable al incumplimiento de los objetivos de calidad. Asimismo deberán incorporarse al programa de vigilancia ambiental las medidas que se establezcan en el fururo Plan de Acción de Aislamiento Acústico y Vibratorio.

El promotor deberá señalar el BOE en el que se publica la DIA en los carteles anunciadores de las obras correspondientes al proyecto evaluado.

Conclusión: En consecuencia, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, a la vista de la Propuesta de Resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, de fecha 3 de abril de 2008 formula declaración de impacto ambiental favorable a la realización del proyecto «Estudio informativo del nuevo complejo ferroviario de la estación de Atocha, vestíbulos y acceso sur. t.m. Madrid (Madrid)» concluyendo que siempre y cuando se realice con estricto cumplimiento de las condiciones al diseño, a la fase de construcción y a la fase de explotación señaladas en la presente resolución, que se han deducido del proceso de evaluación, quedará adecuadamente protegido el medio ambiente y los recursos naturales.

Lo que se hace público, de conformidad con el artículo 12.3 del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, y se comunica a la Dirección General de Ferrocarriles, del Ministerio de Fomento para su incorporación al procedimiento de aprobación del proyecto.

Madrid, 4 de abril de 2008.-El Secretario General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, Arturo Gonzalo Aizpiri.




Que os sea leve :D, he remarcado algunas cosillas, pero no me da tiempo a leer todo ahora.

^^ Hay una cosa que no he entendido: ¿El jardín tropical de la marquesina histórica desaparecerá por completo o se integará en el espacio destinado a vestíbulo retirando algunos parterres o ampliando los pasillos? me parece una buena idea hacer de la marquesina histórica el vestíbulo principal por su amplitud y valor arquitectónico pero si ello supone la total desaparición del jardín me parece una pena porque es un espacio singular y de recreo ( a pesar de que a veces hace un calor insoportable, jeje)...

Creo que se refiere a esta zona de la estación:

http://img212.imageshack.us/img212/8760/atochamarquesinauk8.jpg

El interior ya se usa como vestíbulo, supongo que modificarán algunas cosas pero manteniendo el jardín. Habla principalmente de los accesos exteriores hasta el edificio.

Me cito:

Una imagen de la zona en la que se ubicará el parking de larga estancia, la cabecera sur y la ampliación en 2 vías de Atocha Cercanías junto con los correspondientes viales de acceso.

http://img384.imageshack.us/img384/5643/atochacabecerasurnb0.jpg



Imágenes de dos fases distintas de la obra correspondiente al nuevo salto de carnero de la línea de cercanías del Pasillo Verde entre Atocha y Méndez Álvaro. Se puede ver la fase previa al hincado del cajón y el hincado del mismo.

http://img178.imageshack.us/img178/6494/atochasaltopasilloverdeuv9.jpg

http://img181.imageshack.us/img181/3447/atochasaltopasilloverdebq9.jpg

http://img201.imageshack.us/img201/2158/atochasaltopasilloverdevs1.jpg

^^ Gracias

El Aparcamiento de Larga Estancia, de cuatro plantas, se situará en el actual solar triangular, situado al sureste de la estación de Cercanías. Las dos primeras plantas se dispondrán sobre la actual rasante del solar, mientras que las otras dos están excavadas en el terreno. Tendrá una capacidad total de 2.763 plazas, para uso exclusivo de viajeros.

A mi me parece una locura construir un aparcamiento gigante en el corazon de Madrid. Esto solo servira para atraer mas coches a un sitio donde ya no caben mas. Como esperan las administraciones cumplir las nuevas normativas europeas de calidad del aire que creo que entran en vigor en 2010? Debreria penalizarse el trafico privado en el centro de Madrid y no construirle santuarios. Quieren las adminstraciones que Madrid parezca la tipica ciudad norteamericana con un centro lleno de aparcamiento de varias plantas?

Tienes razón, pero al ser un parking de larga estancia, no va a tener tanto movimiento como uno normal, aunque quizá sí en horas punta, aunque si yo tuviera que coger un tren en hora punta no iría en coche a la estación...

Por otra parte el aparcamiento no sobresale por encima de la rasante de la Avda. Ciudad de Barcelona.

Lo que no mencionan en ningún momento es la torre, no muy alta, que aparecía en las maquetas en la zona del aparcamiento.

^^ Independientemente de que se deba fomentar el uso de transporte público para ir a Atocha (como para cualquier movimiento en el entorno de Madrid), hay casos en el que el uso del transporte privado se hace imprescindible, y la estación actual tiene un serio problema de falta de aparcamiento. Igual que no es posible pretender que el aeropuerto funcione con un aparcamiento de 500 plazas, no podemos pretender que la estación de Atocha haga lo propio. Lo que sí es necesario es crear nuevos viales para que no haya que acceder necesariamente desde la Av. Ciudad de Barcelona y así no saturar un entorno ya de por sí complicado.

Se supone que habrá uno nuevo desde Pedro Bosch si no recuerdo mal, que ayudara a no colapsar la zona que tú dices.

^^ A eso me refería. Hasta ahora, nada se sabía de nuevos viales que ayudaran a no colapsar esa zona. Esa es una de las novedades más importantes que he visto.

^^ Independientemente de que se deba fomentar el uso de transporte público para ir a Atocha (como para cualquier movimiento en el entorno de Madrid), hay casos en el que el uso del transporte privado se hace imprescindible, y la estación actual tiene un serio problema de falta de aparcamiento. Igual que no es posible pretender que el aeropuerto funcione con un aparcamiento de 500 plazas, no podemos pretender que la estación de Atocha haga lo propio. Lo que sí es necesario es crear nuevos viales para que no haya que acceder necesariamente desde la Av. Ciudad de Barcelona y así no saturar un entorno ya de por sí complicado.

Las estaciones de tren en el centro de las grandes ciudades, aunque sean para largo recorrido no deberian tener parking. Eso solo fomenta que la gente use el coche. En los aeropuertos suele haber un gran parking porque normalmente estan en las afueras y no estan tan bien conectados via transporte publico.

Fijaros en la nueva hauptbahnhof de Berlin, 0 plazas de parking. Y sin duda alguna es un ejemplo a seguir.

Las estaciones de tren en el centro de las grandes ciudades, aunque sean para largo recorrido no deberian tener parking. Eso solo fomenta que la gente use el coche. En los aeropuertos suele haber un gran parking porque normalmente estan en las afueras y no estan tan bien conectados via transporte publico.

Fijaros en la nueva hauptbahnhof de Berlin, 0 plazas de parking. Y sin duda alguna es un ejemplo a seguir.

Estoy de acuerdo contigo. La estacion de Atocha esta en el corazon de Madrid. No tiene sentido que se quiera operar como si fuese un aeropuerto. No deberia haber ningun tipo de posibilidad de aparcamiento en Atocha.

Hay soluciones para la gente que "necesita" el coche para ir y volver a la estacion. si no estoy mal informado esto es lo que hace bastante gente que usa el puente aereo.

1. La gente que lo "necesite" puede continuar usando el aeropuerto que ofrece este servico. este puede ser el nicho de mercado del avion.
2. Se puede comenzar a trabajar en contruir una estacion disuasoria en Madrid para el intercambio con el tranporte privado fuera de la almendra central. Esto creo que es lo que pretendia el Ayuntamiento.

Hola.

Soy nuevo por aquí.

Que pena, las fotos del inicio no se ven.

Saludos..

¿Qué capacidad puede tener la estación pasante subterránea de Atocha en sus cuatro vías? Porque podría ser que entre relaciones pasantes N/NO-S/SE y la salida de Chamartín de parte de las de Barcelona y Levante, el mercado acabe determinando que la mayor parte del tráfico de AV salga de Chamartín con parada en Atocha, y entonces podría ser que las 15 vías de Atocha-AVE se quedaran sin demanda.Pero tampoco sé si es viable ampliar esa estación subterránea,que creo que es complicadísima de construir.

¿Qué capacidad puede tener la estación pasante subterránea de Atocha en sus cuatro vías? Porque podría ser que entre relaciones pasantes N/NO-S/SE y la salida de Chamartín de parte de las de Barcelona y Levante, el mercado acabe determinando que la mayor parte del tráfico de AV salga de Chamartín con parada en Atocha, y entonces podría ser que las 15 vías de Atocha-AVE se quedaran sin demanda.Pero tampoco sé si es viable ampliar esa estación subterránea,que creo que es complicadísima de construir.

viable es todo o casi todo pero el precio no tanto ... la demanda de Atocha siempre esta´ra ahi ya que traslada al viajero al centro de Madrid y eso es un lujazo.

viable es todo o casi todo pero el precio no tanto ... la demanda de Atocha siempre esta´ra ahi ya que traslada al viajero al centro de Madrid y eso es un lujazo.
Eso es cierto,pero el centro económico-financiero de Madrid está más cerca de Chamartín y aunque quedan muchos años,cuando esté la Op.Chamartín y Valdebebas, y dentro de menos con la T4 a 15m, me temo que ganará adeptos la opción septentrional,no digamos si se remodela como merece (y condicionantes de espacio hay pocos) y por fin le ponen la L11 y el metro siguiendo los nuevos viales que genere la operación.
Y relaciones pasantes tipo Gijón-Alicante, Santander-Almería, Coruña-Valencia, Bilbao-Málaga, etc (todas las combinaciones de esos orígenes y destinos y otros más), habrá probablemente muchas y de éxito; además los AVANT a Cuenca, Talavera, Ciudad Real,etc, que transportan gente que viaja a Madrid por trabajo, probablemente pasarán por el túnel. Pero,claro, sería grotesco tener 400 circulaciones diarias por la miniestación subterránea y muchas menos terminando en las toperas de la actual estación.

Eso es cierto,pero el centro económico-financiero de Madrid está más cerca de Chamartín y aunque quedan muchos años,cuando esté la Op.Chamartín y Valdebebas, y dentro de menos con la T4 a 15m, me temo que ganará adeptos la opción septentrional,no digamos si se remodela como merece (y condicionantes de espacio hay pocos) y por fin le ponen la L11 y el metro siguiendo los nuevos viales que genere la operación.

Si en épocas de boom inmobiliario, créditos bajos, euforia económica, y las tres administraciones del mismo signo político (primeros años de esta década) no se llegó a un acuerdo sobre la Operación Chamartín, en este momento me cuesta creer que se vaya a hacer nunca. No quiero decir que no se haga, sino que si no se llega a hacer, no me sorprenderá nada. Y la L11, viendo las opiniones de Metro y de la consejería de Transportes de Madrid, ya de cuando Elvira ¿González? era consejera, la veo también en bote de remos.

Si en épocas de boom inmobiliario, créditos bajos, euforia económica, y las tres administraciones del mismo signo político (primeros años de esta década) no se llegó a un acuerdo sobre la Operación Chamartín, en este momento me cuesta creer que se vaya a hacer nunca. No quiero decir que no se haga, sino que si no se llega a hacer, no me sorprenderá nada. Y la L11, viendo las opiniones de Metro y de la consejería de Transportes de Madrid, ya de cuando Elvira ¿González? era consejera, la veo también en bote de remos.

Yo pienso lo mismo sobre la maldita operación, pero creo que la estación se merece una ampliación aunque sea (como en el mundo civilizado) financiada con impuestos o créditos de ADIF que luego se repercuten en rentas de locales y cánones, en lugar de por los compradores de pisitos y oficinas como es costumbre en España. Pero aún sin ella Chamartín es la estación natural del Madrid de oficinas (y además va a tener un gran terminal de autobuses) , está cerca del aeropuerto y la M30 y tiene más metro. Si la L11 no la hacen,ellos sabrán, porque debe ser de lo más necesario ahora mismo (claro que las obras son complejas, no salen para inaugurar a bombo y platillo en 2011 y podrían provocar cortes del servicio en sus muchas intersecciones,pero por eso es tan necesaria) y con "el queso" de las cuatro torres (que creo que lleva una estación para la L11 en sus bajos) lo será más.

Eso es cierto,pero el centro económico-financiero de Madrid está más cerca de Chamartín y aunque quedan muchos años,cuando esté la Op.Chamartín y Valdebebas, y dentro de menos con la T4 a 15m, me temo que ganará adeptos la opción septentrional,no digamos si se remodela como merece (y condicionantes de espacio hay pocos) y por fin le ponen la L11 y el metro siguiendo los nuevos viales que genere la operación.
Y relaciones pasantes tipo Gijón-Alicante, Santander-Almería, Coruña-Valencia, Bilbao-Málaga, etc (todas las combinaciones de esos orígenes y destinos y otros más), habrá probablemente muchas y de éxito; además los AVANT a Cuenca, Talavera, Ciudad Real,etc, que transportan gente que viaja a Madrid por trabajo, probablemente pasarán por el túnel. Pero,claro, sería grotesco tener 400 circulaciones diarias por la miniestación subterránea y muchas menos terminando en las toperas de la actual estación.

pero realmente la gente no va disparada del tren a AZCA o CTBA, el centro de Madrid esta más cerca de Atocha y la gente quiere ir ahí.

La Operación Chamartín si no sale adelante igual tiene suerte troceada.

pero realmente la gente no va disparada del tren a AZCA o CTBA, el centro de Madrid esta más cerca de Atocha y la gente quiere ir ahí.

La Operación Chamartín si no sale adelante igual tiene suerte troceada.


Es posible,pero habrá que ver cómo reacciona el mercado, imagínate que mucha demanda se desplaza hacia Chamartín (los trenes de Alicante,Granada, Almería y Murcia-Cartagena ya salen de ahí, ¿no tendrían demanda muchos hacia Valencia de haber oferta, no digamos a Barcelona?).Por ahora Atocha es la opción para el AVE de Barcelona porque se decidió meter por ahí la LAV, sería interesante una encuesta a usuarios de los servicios de Valencia y Barcelona, y de paso a los de Sevilla y Málaga,que alguno habrá queriendo pasar por Chamartín. Siempre queda la opción,aunque difícil,de una variante Este que saliendo a la altura de Colmenar pase por una posible estación en Barajas-Valdebebas,otro destino interesante para trenes pasantes,pero esto ya sería a muy largo plazo, y suponiendo que sea viable.

Es posible,pero habrá que ver cómo reacciona el mercado, imagínate que mucha demanda se desplaza hacia Chamartín (los trenes de Alicante,Granada, Almería y Murcia-Cartagena ya salen de ahí, ¿no tendrían demanda muchos hacia Valencia de haber oferta, no digamos a Barcelona?).Por ahora Atocha es la opción para el AVE de Barcelona porque se decidió meter por ahí la LAV, sería interesante una encuesta a usuarios de los servicios de Valencia y Barcelona, y de paso a los de Sevilla y Málaga,que alguno habrá queriendo pasar por Chamartín. Siempre queda la opción,aunque difícil,de una variante Este que saliendo a la altura de Colmenar pase por una posible estación en Barajas-Valdebebas,otro destino interesante para trenes pasantes,pero esto ya sería a muy largo plazo, y suponiendo que sea viable.

intuyo que no cambiaría la demanda ni metiendo 20 torres tipo CTBA en Chamartín

Que no son las torres,son las oficinas en Castellana, Alcobendas, Arturo Soria,Las Tablas,etc, y el aeropuerto. En fin,cada una tiene sus partidarios, está claro.

Desde mi punto de vista da igual, algunas relaciones se pondrán con cabecera en chamartín pero me imagino que las que ya están en Atocha ahí se quedarán (ej. Barcelona o Sevilla/Málaga)
Esto no quita que algunas relaciones transversales incluyan alguno de estos destinos pasando por chamartín/atocha (málaga-bilbao, por ejemplo).
De todas formas, entiendo que la estación pasante de 4 vías puede dar mucho de sí, porque pongamos que admite un tren cada 10 minutos (incluso me imagino que este intervalo podría ser reducido), por cada una de sus vías, daría unos 24 trenes a la hora, que ya son trenes...
Un saludo

No sé si este vídeo se había puesto ya por aquí, pero por si acaso:

http://viadoc.adif.es/bdviadoc/catalogacion/audiovisuales/historico/programas/0402M-Atocha.mpg

no sé si será verdad, pero hoy en el periodico Metro hablaba de que la estación de Atocha iba a ser construida por Moneo, y que no estaría listo hasta el 2025..!!! es una errata, verdad?..

No sé si este vídeo se había puesto ya por aquí, pero por si acaso:

http://viadoc.adif.es/bdviadoc/catalogacion/audiovisuales/historico/programas/0402M-Atocha.mpg

No lo había visto, interesante. Aunque tiene su tiempecillo. Gracias.

En el hilo de Atocha del foro madrileño hay mas info:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=29622466#post29622466

El vídeo de la presentación:

LYmOp5PO56k

Y si, es moneo el que ha diseñado la ampliación. Hay imágenes en el hilo antes citado y en la web de fomento.

intuyo que no cambiaría la demanda ni metiendo 20 torres tipo CTBA en Chamartín
A lo que voy es a que NO SABEMOS si Atocha tiene esa demanda que se le atribuye, sería interesante encuestar a usuarios y a taxistas sobre destinos finales, lo que tiene Atocha por gracia del operador monopolista es que es el punto nodal de la OFERTA porque así se le ha ocurrido a un señor funcionario/político; y la demanda no puede hacer otra cosa que tragar. Pero ya iremos viendo con los años y con el túnel y la LAV levantina a pleno rendimiento si los viajeros desean bajarse en Atocha para ir de museos o más bien en el Norte cerca de la inmensa mayoría de oficinas, del aeropuerto y de los nuevos hoteles. Si hasta es probable que las Administraciones, cuando esté menos deteriorado el mercado,empiecen a racionalizar sus oficinas y a deslocalizar parte de ellas hacia las periferias,donde estarán tentadoramente baratas por la brutal sobreoferta que se nos viene encima (para eso,claro,tendrán que encontrar quien compre sus edificios); pero incluso ya hoy la mayor parte de edificios administrativos está más cerca de Chamartín que de Atocha.

Ya que no existe ningún thread sobre esta importante ampliación de Atocha me parece que merece la pena empezar este.

Se le ha encargado también a Moneo.

La primera adjudicación de las obras se le ha dado a ACS.


http://www.madridiario.es/2009/Abril/madrid/madrid/145247/acs-se-adjudica-la-primera-fase-de-ampliacion-de-la-estacion-de-atocha.html

24-04-2009 - MDO / EP - Fotografías: Juan Luis Jaén / Diego Sánchez
ACS, a través de un consorcio formado por sus filiales Dragados y Tecsa, se ha adjudicado el contrato de obras de ejecución de la primera fase de ampliación de la estación ferroviaria de Madrid-Atocha por un importe de 171,4 millones de euros, informó este viernes el Ministerio de Fomento.
El proyecto tiene como objetivo adaptar las instalaciones de Atocha al futuro aumento de los servicios AVE, principalmente el AVE a Valencia, previsto para 2010. El contrato, que cuenta con un plazo de ejecución de 20 meses, fija que se prioricen los trabajos referentes a la conversión a ancho AVE de cuatro andenes que actualmente presentan ancho convencional, con el fin de que estén listos para la puesta en servicio del referido AVE.

Es una noticia interesante. A ver si consigo imágenes.

Este foro debería dar mucho de sí en los proximos meses,la ampliacion de Atocha es clave para el transporte de Madrid y nacional del futuro,la convertirán en una d elas grandes estaciones de europa y de mundo.
Pero,aun ampliando atoha y Chamartín...¿soy el unico que crre que ya deberian empezar a pensar,aunque sea a una decada vista,que hace falta una tercera gran estación ferroviaria en Madrid,quizá en la zona este,por decir algo.
Es decir,creo que habría que fijarse en París o Londres como modelo en lugar de,por ejemplo,Roma.

^^
Habiendo paralizado la segunda importante de BCN (nuestra "Chamartín" particular, Sagrera) para dar viabilidad a la ampliación de Atocha y Chamartín, no puedo ni de lejos apoyar tus palabras xDDD

Para mí antes tengo que ver acabados los siguientes proyectos:
-Estación Central de Valencia.
-Túnel de TAV Valencia.
-Sagrera y conexión TAV Barcelona.
-Ampliación Sants.
-OPCH.

Solo entonces daría el visto bueno a una hipotética tercera estación en Madrid; no olvidemos que no es algo simplemente de Madrid, son actuaciones que afectan a toda España.

Y otra cosa, no sé si Atocha llegará a ser una de las estaciones más importantes del mundo, sabiendo que en París, por ejemplo, hay algunas que superan los 100 millones de pasajeros al año... Hay mucho trabajo que hacer en materia de ferrocarril en España. Si solo potenciamos una ciudad y ahogamos el resto, entonces ni siquiera esa ciudad beneficiada podrá igualarse a grandes estaciones de Europa y del mundo. Tenemos que crear una red compleja y de primer nivel.

Saludos.

sagrera está paralizada??

Esas fueron mis últimas noticias y que yo sepa no se ha vuelto a decir nada sobre el tema. No sé si con la visita de Blanco habrá habido alguna nueva nueva, valga la redundancia, pero como se ha eliminado -también- el hilo sobre esta estación, pues no podemos informarnos por aquí.

Saludos.

^^ ¿Por qué se ha eliminado el hilo? :?

Pues tampoco lo sé, la verdad, me sorprendió tanto como a vosotros... Aunque hay otro hilo sobre el plan que tenían para la urbanización de los alrededores, en el barrio de la Sagrera con una Torre de Ghery, que viene a reemplazar a este eliminado a falta de tenerlo habilitado. Un auténtico misterio... Da la impresión que hubieran encontrado una civilización alienígena y hubieran paralizado las obras y todos los hilos sobre eso por esto xD

Saludos.

Aquí hay un vídeo de la futura red ferroviaria.

http://video.adif.es/video/iLyROoafJrCb.html

Un par de imágenes, un poco simples, sobre este proyecto.

http://i735.photobucket.com/albums/ww359/actualizacionesmadrid10/actuac_2010.jpg

http://i735.photobucket.com/albums/ww359/actualizacionesmadrid10/maquetagkl3.jpg

Esas fueron mis últimas noticias y que yo sepa no se ha vuelto a decir nada sobre el tema. No sé si con la visita de Blanco habrá habido alguna nueva nueva, valga la redundancia, pero como se ha eliminado -también- el hilo sobre esta estación, pues no podemos informarnos por aquí.

Saludos.

¿Qué hilo dices que se ha eliminado? ¿Éste (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=548282), quizás?

Pues mira, ahora que caigo, ya existe otro hilo al respecto sobre la ampliación de la estación de Atocha, así que pasamos allí...
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=126361


Habiendo paralizado la segunda importante de BCN (nuestra "Chamartín" particular, Sagrera) para dar viabilidad a la ampliación de Atocha y Chamartín, no puedo ni de lejos apoyar tus palabras

Y ya en lo personal, considero malintencionadas esas acusaciones: ¿de verdad se ha paralizado Sagrera, porque antes tiene que hacerse Atocha? Me parece una afirmación gravísima. ¿Qué evidencias puedes aportar? ¿Se nos ha saltado algún trámite administrativo que haga parecer que en un lugar no se haga "nada"? ¿Quién ha hablado aquí de una tercera estación, cuando Abroñigal ha quedado descartada con esta ampliación que nos ocupa?

La Sagrera NO ESTÁ paralizada, en la parte ferroviaria. De la urbanización no me meto.

Hay novedades en las próximas semanas.

¿Como se ha acabado hablando de Sagrera en un hilo de Atocha? :crazy: Y luego algunos van diciendo que no se desvien hilos y no se metan rollos politicos en las discusiones....

Yo tampoco creo que sagrera se aparalizara por lo de atocha,son dos proyectos muy distintos en todo.
Tengo entendido que el problema de la Sagrera es que su financiación se basó ampliamente en las plusvalias de los terrenos que se liberalizarian,cosa que ahora,por la crisis inmobiliaria,queda muy lejos,asique tienen que hacer cuentas para que las obras sigan adelante.Parece que con el cambio de rumbo de fomento se llegará a una solucion pronto.
Atocha es una ampliacion muy necesaria y no se compran ni venden terrenos,solo se reutilizan los ya existentes.
Por lo demas e suna estacion al borde del colapso,ya no en pasajeros,si no en operaciones/hora,mas aun cuando el AVE llegue a Valencia.
No busquemos polemicas ridiculas que siempre pasa lo mismo,please.

Doy fé de que Puerta de Atocha está colapsada. El sábado llegué a las 9:40 en el AVE procedente de Málaga. Aunque llegamos a la hora prevista, estuvimos más de 10 minutos rodando a 20 km/h por la playa de vías de las inmediaciones de Atocha, incluso nos adelantaban Cercanías. :lol:

Al cruzarnos con otro AVE, ya sí pudimos entrar en la estación. Pero la verdad es que queda un poco mal tanta velocidad durante el camino, para perder después 10 minutos viendo como te adelantan Cercanías.

Vuelvo a insistir, lo de Sagrera está arreglado y va adelante. Esto se sabe porque están con trámites para licitar obra.

Con la ampliacion de Atocha pasará como pasa con Atocha Cercanias y Puerta de Atocha que son dos distintas?.

Se amplía el complejo ferroviario de Atocha, que seguirá constando de dos estaciones: Atocha Cercanías y Puerta de Atocha. La primera con vías en ibérico y uso sobre todo de tráficos de cercanías, y la segunda con vías UIC y uso exclusivo de larga y media distancia y la particularidad de tener dos edificios de viajeros. Supongo que la nueva estación subterránea de 4 vías la integrarán como vías adicionales de la segunda, no creo que se inventen una "Sótano de Atocha".

¿Qué hilo dices que se ha eliminado? ¿Éste (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=548282), quizás?

Pues mira, ahora que caigo, ya existe otro hilo al respecto sobre la ampliación de la estación de Atocha, así que pasamos allí...
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=126361




Y ya en lo personal, considero malintencionadas esas acusaciones: ¿de verdad se ha paralizado Sagrera, porque antes tiene que hacerse Atocha? Me parece una afirmación gravísima. ¿Qué evidencias puedes aportar? ¿Se nos ha saltado algún trámite administrativo que haga parecer que en un lugar no se haga "nada"? ¿Quién ha hablado aquí de una tercera estación, cuando Abroñigal ha quedado descartada con esta ampliación que nos ocupa?

A ver, estás liando la marrana aposta para que la peña se meta conmigo o qué?
Primero me traes aquí el hilo, al de Atocha (que como bien has visto luego la gente lo ha criticado pensando que es cosa mía cuando es cosa tuya y, si no has despejado la duda es absolutamente evidente que ha sido para que me critiquen) y luego tergiversas mis palabras?

Si me entiendes mal, pregunta, yo respondo y aclaro; porque lo que haces es malinterpretar, dar por sentado que tu malinterpretación es mi convicción, prejuzgas, juzgas y sentencias. Fatal, Boltz, fatal.

NO. Más claro agua. Estás equivocado con lo que has presupuesto, y considero que en lugar de equivocado, mientes porque no has dado lugar a error. Mentir no creo que sea aportar nada.

-Yo entiendo que una cosa conlleva otra, porque ambos gastos son por parte del mismo ministerio, obviamente. Habiendo unas necesidades prioritarias, entiendo, aunque me duela, que se actue como la situación haga que sea necesario. No condeno a Madrid -como la paranoia os obliga a algunos a pensar- por esto, puesto que no es "culpa" de Madrid y, cuando menos, no va a rechazarlo, obviamente.
Yo simplemente decía que estando la cosa tan justa, a mi modo de ver, pues no aprobaría una tercera gran estación en Madrid, antes de acabar otras infraestructuras muy necesarias en otras ciudades -de las cuales ejemplifiqué las dos que conozco-.
Yo por mi parte, entiendo que lo de Frantala era simplemente un comentario, Y YO SIMPLEMENTE ME DIRIGÍ A ÉL DE LA MISMA FORMA, con otro comentario DE LO QUE A MI ME PARECÍA, nada más. Claro, lo traes aquí para que todos se ceben. Fabuloso. Eres un maestro de darle la vuelta a la tortilla. Me da igual si mi impresión -que no afirmación, es simplemente un comentario... a una cosa que se ha comentado, nada más, no en la sobredimensión en lo que, con malicia, lo has puesto- que te da, si te parece gravísimo o no. Me da exactamente igual. Se ha hecho un comentario, una idea, y yo he puesto otro comentario... Nada más. No he ido al tribunal de la Haya.

Sobre quién ha nombrado una tercera estación... Pues Frantala. A esa me refería, la que nombras ni me suena, ni la conozco ni me apetece saber nada de ella. Pero de dónde sacas que me he referido a algo de ella? Pero tanto quieres manipular mis palabras??????

En lo personal: La cosa es que no hay suficientes medios para ir haciendo todo lo necesario, con la inversión que consideramos lo que debería ser -es decir, igualito a lo pactado antes de la cancelación/ralentización/disminución/etc., del plan para Sagrera-. Si no hay, pues yo pienso que hay que hacer de todo poco a poco, absolutamente nada más. Obviamente, mis palabras no las puse a prueba de malintencionadas tergiversaciones y manipulación a las que las has sometido.

Repito: fue un comentario... y luego otro, nada más.

¿Como se ha acabado hablando de Sagrera en un hilo de Atocha? :crazy: Y luego algunos van diciendo que no se desvien hilos y no se metan rollos politicos en las discusiones....

Ha acabado así porque el moderador ha traído aquí un post que no puse aquí... Obviamente podía habértelo dicho cuando lo has preguntado, pero no lo ha hecho. Puedo imaginar con qué finalidad.

Vuelvo a insistir, lo de Sagrera está arreglado y va adelante. Esto se sabe porque están con trámites para licitar obra.

Si eso es así, me alegro sobremanera y, desde luego, me alegraré cuando la economía del país vuelva a ir viento en popa y no tengamos que ir ralentizando ningún proyecto ni cancelando nada. Esto es lo que pienso. Obviamente, puede ser manipulado al instante para que parezca que quiero decir que odio a muerte a todos los madrileños.

Saludos.

Siendo malo me atreveria a decir que se ha acabado hablando de sagrera en este foro porque el otro está muerto.Y ya que estamos,recuerdo que en ese foro de sagrera se habló de algun tema...digamos adyacente y se cercenó como si fuera el cancer.
Eso es lo que pasa cuando se juega a censurar y a cortar los comentarios que,siendo correctos,no hacen mas que enriquecer la libertad del foro.
Aunque a algunos no les parezca asi.

^^
Gracias, Frantala. Solo especificar que lo que había puesto era simplemente un comentario y que se ha magnificado de forma bastante injusta.
Todo esto, obviamente no va por Frantala, con quien tengo confianza y simplemente comentábamos una idea que, legítimamente, se le había ocurrido.

Una pena que el histerismo retransforme siempre todo en cosas que no son.

Saludos.

Lo que dices del ave de malaga es cierto,no solo pasa con los trenes veloces (donde esas esperas duelen mas) si no en los regionales sin ser alta velocidad,que en algunos casos tienen que esperar a que otros trenes salgan y dejen libres determinadas vias,algo realmente sorprendente para una estacion del tamaño de atocha.
Su ampliacion es más que necesaria,aunque el proyecto aprobado,al menos visionando los planos,parece que vayan a convertirla en un laberinto,luego ya se verá.

Creo que a priori siempre dan esa idea los planos de estaciones, ya que se juntan muchas cosas, pero luego, bien gestionado, es, simplemente, un maquinista diciendo "vale, siguiente cambio de agujas, dos a la derecha y andén" o el usuario "vale, me bajo al andén 9" y ya está. Una correcta gestión nos hace facilísimo ver cosas a priori muy complejas. Por cierto, Atocha no es la única estación saturada de España... Y sabiendo que hay muchísimas otras estaciones en Europa que le doblan o más el número de usuarios de Atocha, creo que debería ir pensándose en gestionar un poquito mejor nuestras infraestructuras.

Saludos.

^^ No es que esté saturada actualmente, pero como se ponga en servicio la LAV de Valencia (con todos los trenes a Valencia, Castellón, Alicante y Murcia entrando por ancho UIC) sin tener lista la ampliación de Atocha, ahí si que sería cuando se saturase.

Ampliación de Atocha y remodelación de Chamartí, según tengo entendido, no? Por eso mismo opino que hay que ir haciendo las cosas en su justa medida.

bueno pues si no se puede hablar de como van las obras y tal ,debatamos sobre ella.....por ejemplo yo digo que no me gusta nada lo que estan haciendo xD,me parece muy poco practico y menos a cara al futuro atocha ya esta al 100% la estacion y sus alrededores,deverian construir una nueva estacion AV(localizado mas o menos en coslada) al lado del aeropuerto y rodeado por una buena red de autovias mucho mas apropiado para este tipo de infraestructuras, otra opcion seria trasladar parte de los TAVs a la futura estacion de chanmartin que aparte de tener espacio suficiente ,esta en la que sera el futuro barrio de negocios de madrid(lo malo la congestion que se crearia en autopistas y tal)

^^
Es que creo que es eso lo que quieren hacer, dejar Chamartín más para AVEs y descongestionar así un poco Atocha, además de la ampliación.

Desde ese punto de vista, yo lo veo muy bien. Precisamente una de las grandes ventajas de este tipo de terminales, por ejemplo, comparándolo con el aeropuerto, es que están dentro mismo de la ciudad y es mucho más fácil moverse por esta llegando en tren.

Otra cosa también es que Madrid aprovecha que es el epicentro de España. Si trasladamos la terminal, incluso de muchos cercanías o MD a las afueras, estamos haciendo que una parte del recorrido tenga que atravesar toda la ciudad...

Yo el proyecto lo considero muy interesante, bien elaborado y pensado y muy tonificador.

Saludos!

la segunda opción es lo que se va a hacer cuando se construya la estación pasante de atocha, y en mi opinión es lo mejor que se puede hacer. Si atocha desaparace le quitas al tren la ventaja de ir de centro a centro, aparte de que en cuanto a comunicaciones ninguna estación nueva que puedas hacer va a estar tan bien comunicada en transporte público como lo está atocha. Para que los coches se acerquen a la estación ya está chamartín, aunque el objetivo debería ser que nadie valla en coche a cojer el tren.

^^Bueno, está bien comunicada en cercanías, pero necesita urgentemente que alguna línea de metro nueva, de momento parece que será la 11, pase por allí, la línea 1 no da abasto.
La pena que no se hizo en su momento es que todas las vías fueran pasantes, evitando así el fondo de saco que dificulta considerablemente la explotación.
En cuanto a que no está colapsada... en horas punta lo está y eso sin que aún estén los servicios a levante, que saldrán de Chamartín ya que no caben en Atocha y los de Extremadura/Portugal, que finalmente no sé de que estación saldrán.

En este hilo del foro madrileño tenéis mas info http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=323261&page=20

Y el problema está que la ampliación va a nacer prácticamente saturada. Y muchos ya se lo han dicho a Fomento y ésos siguen con sus pájaros en la cabeza.

Yo creo que con Atocha lo que hay que hacer es convertirla en una "Terminal-Hub", que más o menos es lo que pasará también con Sants-Sagrera, es decir, macroterminales que además cojan viajes internacionales.

Lo que no sabía es que Atocha tenía un sector cul de sac y que terminaban ahí. Tal vez darles continuidad sería una buena manera de descongestionar la estación.

Yo pienso que una ciudad importante con una red de trenes así, tiene que funcionar con tres estaciones de la siguiente manera:
-Terminal de Cercanías. Una estación que acapare todas las líneas de Cercanías y alguna MD.
-Terminal Alta Velocidad/LD. Lo mismo (aquí sería Chamartín).
-Terminal Central de paso. Pues una terminal lo más céntrica posible por la que pasen todos los trenes que acabarán en las dos terminales.

En el caso Barcelonés -que lo pongo porque es el otro que conozco- esto se soluciona justamente alrevés:
-Terminal para todos los trenes, de paso, en los límites de la ciudad (Sants).
-Estaciones final de trayecto (divididos entre EdF, en el centro de la ciudad, y Sagrera, a reconvertir en otra Terminal).
-Estaciones céntricas. Diversas estaciones de paso en el centro para acercar a los ciudadanos el servicio ferroviario (P. de Gràcia, Catalunya, futura Glòries, Clot, etc.).

El problema de BCN es que los trenes tienen que estar en constante movimiento, ya que la Terminal es de paso.

De lo que conozco (Madrid, poquito, lo confieso, Barcelona y Valencia), creo que aún se puede hacer mucho para dinamizar el uso del ferrocarril, aunque yo pienso que habría que ir pensando en concesionar servicios, al estilo japonés. Me molaría aquí contar con la experiencia de algún usuario que haya estado tiempo en Japón y sepa más o menos cómo funciona por allí (vamos, que no estaría de más que se pasara el Ikari xD).

Saludos y gracias por el link, Neuromancer.

Y el problema está que la ampliación va a nacer prácticamente saturada. Y muchos ya se lo han dicho a Fomento y ésos siguen con sus pájaros en la cabeza.

Al menos hacen algo, no? Y a parte de pájaros en la cabeza, habrán aves en las estaciones ;)

Hasta ahora, las infraestructuras en España han sido víctimas de un abandono espantoso. No hay más que ver que se ha dejado saturar Atocha como si fuera... no sé, un edificio curioso y poca cosa más; Sants estaba en un estado lamentable, parecía más una fábrica de cemento que una estación, con un aire a hormiguero brutal; Estación del Norte de Valencia, hasta ahora que se va a construir la Central, estaba... exactamente igual que como Demetrio Ribes la concibió hará un siglo... Vamos, como si todos fuéramos harris potters que quieren coger un vapor.

No tienen tantos pájaros, lo que pasa es que se les ha acumulado la faena con años y años de desidia (y me resulta curioso la poca memoria que existe en España que simplemente critica cuando se hace algo y cuando hay olvido no lo critica), y eso no se hace como si nada. La de millones que se están gastando por haber abandonado el corazón y las arterias de nuestro país.

Saludos.

Hacen, pero poco.

El problema esta es que cuando hicieron la actual Atocha muchos ingenieros dijeron que iba a ser demasiado pequeña para los servicios que iba a acoger. Fomento lo que hizo fue vender los terrenos de alrededor y limitar el crecimiento de la estación en vez de dejar el espacio reservado (lo que sí ha pasado en Chamartín, con lo que puede crecer como y cuanto quiera). Total, una infraestructura que se debía haber planteado a 30 años se ha quedado saturada a los 15/16.

¿La ampliación actual que da? Pues según el Estudio Informativo, calculan que para 2015 o 2025 (no lo recuerdo bien), la estación iba a tener el tráfico que tenía ya en 2007, con lo que como digo lo que van a hacer no valdrá de mucho. Muchos expertos, e incluso el Ayuntamiento de Madrid, sugirió hacer una macroestación en la actual Abroñigal, pero Fomento dijo que no y tenemos lo que hay ahora.

Y sabiendo que hay muchísimas otras estaciones en Europa que le doblan o más el número de usuarios de Atocha, creo que debería ir pensándose en gestionar un poquito mejor nuestras infraestructuras.

Saludos.

Creo que ahí le has dado en el quid de la cuestión.. Tenemos el ejemplo de Chamartín con 15 vías en ancho ibérico.. y sin embargo, la estación está semi-colapsada, no por la cantidad de trenes.. sino por la mala gestión del tráfico.

Yo pensaba que con el segundo túnel de la risa las cosas iban a cambiar.. pero no ha mejorado en nada.. o incluso ha empeorado, porque las esperas tanto a la entrada como a la salida de la estación siguen siendo continuas..

Por eso me da miedo que la ampliación de Atocha sirva para arreglar poco o nada las cosas. Sino aprenden a regular correctamente el tráfico de trenes, agilizando las maniobras y evitando estúpidos cambios de maquinista en momentos críticos.. al final será un dinero invertido que no vale para nada.

Veo bein que se amplien las dos estaciones hasta el maximo posible,sobretodo por algo que ellas tienen y que dificilmente se podria conseguir con una estacion nueva; la centralidad.
Esto es algo especialmente importante en Atocha y que seria imposible en otra nueva estación,aunque buscando quizá sí que se encontrara algo,no se.
Pero la idea de una tercera estación no deberia desecharse,al menos como plan de futuro.

Pues de momento olvídate. Veremos como quedan de atascados los accesos a la estación cuando quede ampliada.

¿La ampliación actual que da? Pues según el Estudio Informativo, calculan que para 2015 o 2025 (no lo recuerdo bien), la estación iba a tener el tráfico que tenía ya en 2007, con lo que como digo lo que van a hacer no valdrá de mucho. Muchos expertos, e incluso el Ayuntamiento de Madrid, sugirió hacer una macroestación en la actual Abroñigal, pero Fomento dijo que no y tenemos lo que hay ahora.

Alguien me podría hablar, por favor, de la estación de Abroñigal? Donde está, qué infraestructura tiene, posibilidades de ampliación...
Muchas gracias.

@AAJ, pásate por el hilo de estaciones de trenes italianas, donde se ha comparado un poco la gestión de estaciones de tren de italia (con más de 100 millones de pax) y de Atocha (con unos 40) y allí aún no está saturada. Incluso se han puesto ejemplos de otras estaciones.

España no necesita gastar desorbitadamente más. Lo que hace el actual gobierno está bien, pero lo que hay que hacer es comenzar a gestionar mejor, o si no, nos vamos a arruinar y no vamos a llegar jamás a los niveles de otros países.

Para estar a la altura y dar las prestaciones necesarias a los usuarios, no creo que ahora mismo haya que hacer esa tercera macroestación -que estoy seguro que al ayto. de Madrid le encantaría, es normal, pero al resto de España no nos apetece que se pierda más dinero-, si no gestionar bien lo que tenemos para sacarle la máxima rentabilidad, y el sobrante destinarlo a mejorar lo que hay, crear nuevas rutas y poner nuevos trenes.

Saludos!

Por cierto, igual copio aquí lo que se ha puesto en el otro hilo de Atocha; lo ha puesto Neuromancer, que se ve que está muy al tanto del tema de trenes en Madrid.

Saludos.

La estación de Abroñigal está al lado de Méndez Álvaro (cerca de Atocha) y actualmente es usada para trenes de mercancías, pero se va a desafectar por el Estudio para las Mercancías en el entorno de Madrid, que creará nuevos accesos y estaciones ferroviarias para mejorar el asunto de las mercancías en Madrid, aunque es un tema que va para largo. Ahí hay una capacidad para una estación de 30 vías, por ahí pasan varias líneas de Cercanías y el Metro pasa cerca, con lo que llevar el metro ahí no es complicado. Además, está al lado de la estación sur de autobuses, con lo que favoreces aún más la intermodalidad. También está pegada a la M-30.

Es obvio que está la tarea pendiente de mejorar la gestión ferroviaria, pero según los expertos tampoco se puede mejorar mucho más.

Respecto a las estaciones italianas ¿qué capacidad de vías tienen? ¿Cómo es la gestión del tráfico? Los ferrocarriles italianos no se caracterizan por su puntualidad. Si aumentamos la capacidad sacrificando la puntualidad tampoco conseguiremos mucho. Tampoco contamos con que allí no tienen el problema de los anchos de vía, con lo que aumentan su capacidad.

^^
Gracias por la info. Buscaré la estación en el GM para analizar su situación.

Sobre lo otro, hemos hablado un poco del tema en el hilo correspondiente -donde he puesto que estaría bien abrir un hilo para hablar de la gestión-, ahora, yo creo que, por ejemplo, conociendo el tema ferroviario en BCN, allí podría mejorarse mucho la gestión, gastando no tanto en infraestructura -aunque reacondicionaría de arriba a abajo EdF y le daría un uso real como Término-.

El problema, es que no solo las italianas parecen gestionar mucho mejor un pax considerablemente más alto por vía. Francia, por ejemplo, con una excelente puntualidad, tiene casi más pax por vía...

Saludos.

La estación de Abroñigal está al lado de Méndez Álvaro (cerca de Atocha) y actualmente es usada para trenes de mercancías, pero se va a desafectar por el Estudio para las Mercancías en el entorno de Madrid, que creará nuevos accesos y estaciones ferroviarias para mejorar el asunto de las mercancías en Madrid, aunque es un tema que va para largo. Ahí hay una capacidad para una estación de 30 vías, por ahí pasan varias líneas de Cercanías y el Metro pasa cerca, con lo que llevar el metro ahí no es complicado. Además, está al lado de la estación sur de autobuses, con lo que favoreces aún más la intermodalidad. También está pegada a la M-30.

Aunque en términos generales, todo lo que dices es más o menos cierto, me gustaría puntualizar que Abroñigal está al lado de Méndez Álvaro, sí, pero con la M-30 en medio, que es una barrera a tener en cuenta.

Que el metro, de momento, no pasa cerca en absoluto. La estación más cercana es, de nuevo, Méndez Álvaro, y en línea recta hay aproximadamente un kilómetro desde la boca a donde podría ir la playa de vías (Puente de Vallecas a 1,2 kms.). Ninguna línea, de momento, hay planificada en serio que vaya a pasar por ambos sitios. Lo más aproximado es el mapa ese de transportes de la candidatura Madrid 2016.

Y la intermodalidad junto con la estación de autobuses choca exactamente con el mismo problema: un kilómetro y M-30 en medio. No me parece lo ideal para arrastrar una maleta tras bajarse de un autobús para coger un AVE o viceversa.

^^
Con esta nueva info de Solterra y viendo en el GM, la verdad, no me convence tanto Abroñigal (es solo unos metros más al sur, pero ya, con la curva y todo, te deja completamente de espaldas a la ciudad...

Viendo el GM veo un triángulo que igual podría servir para ampliar la estación entre las calles de Barcelona y Antonio Nebrija, no?

O incluso, siguiendo al sur de la estación, el espacio que linda con las calles Gargarta de los Montes y Alberche (que nombres más raros, por cierto), tiene continuidad total con la estación y es bastante grande. No veo yo que Atocha esté tan limitada como dices... Veo que hay mucho espacio.

Saludos.

O incluso, siguiendo al sur de la estación, el espacio que linda con las calles Gargarta de los Montes y Alberche (que nombres más raros, por cierto), tiene continuidad total con la estación y es bastante grande.

Nada de raro. Alberche: río de la comunidad de Madrid. Garganta de los Montes: pueblo de la comunidad de Madrid.

No te fíes demasiado de GM, todo ese espacio que hay entre la actual playa de vías y la calle Méndez Álvaro es un antiguo barrio/polígono industrial que se está reformando y se va a construir de viviendas.

Ahm, pues vaya, que pena...

Gracias por la info, por cierto.

Para ilustrar un poco:

http://img527.imageshack.us/img527/2912/abroigal.jpg (http://img527.imageshack.us/my.php?image=abroigal.jpg)

Y aquí con atocha para ver la distancia entre ellas:

http://img82.imageshack.us/img82/8651/abroigal2.jpg (http://img82.imageshack.us/my.php?image=abroigal2.jpg)

Viéndolo así, lo que me imagino es la foto esa de una estación gigantesca de pequín en Abriñagol (una redonda que parece una terminal de aeropuerto) y el grueso de las vías que transcurre hasta Atocha soterrado transformado en un enorme boulevard, y todo el entorno urbanizado a modo de plaza gigantesca.

Sería... Vamos, algo espectacular.

Saludos.

Si está algo lejos, pero nada que no se pueda solucionar con un People-Mover como en los aeropuertos.

Y sobre los ferrocarriles franceses, allí se considera puntual un TGV que llega 30 minutos tarde.

PD: No se puede soterrar ahí. O si se puede sería muy complicado.

Yo es que no entiendo que sentido tiene Abroñigal, cuando en el norte, etre Chamartín y los talleres de Fuencarral, tienen cientos de hectareas para hacer todo lo que quieran, y en una zona mucho mejor que Abroñigal..

Ahora ya han apostado por Atocha, y no hay nada que hacer.. pero yo hubiera cogido y para la LAV de Barcelona, al llegar al Jarama, la hubiese subido hacia el aeropuerto, con una estación junto a la T4, y de allí a Chamartín. Son menos Kms que a Atocha, conectas el aeropuerto con la LAV, y dejas a los pasajeros en Chamartín, y no en Atocha.

Yo es que no entiendo que sentido tiene Abroñigal, cuando en el norte, etre Chamartín y los talleres de Fuencarral, tienen cientos de hectareas para hacer todo lo que quieran, y en una zona mucho mejor que Abroñigal..

Ahora ya han apostado por Atocha, y no hay nada que hacer.. pero yo hubiera cogido y para la LAV de Barcelona, al llegar al Jarama, la hubiese subido hacia el aeropuerto, con una estación junto a la T4, y de allí a Chamartín. Son menos Kms que a Atocha, conectas el aeropuerto con la LAV, y dejas a los pasajeros en Chamartín, y no en Atocha.

a ver, no sé como estarás de enterado, pero vinculado a la Operación Chamartín se ha presentado una reforma de la estación de Chamartín con más vías, andenes y consecuente a ello una ampliación de capacidad (el máx. posible por el espacio existente).

Yo es que no entiendo que sentido tiene Abroñigal, cuando en el norte, etre Chamartín y los talleres de Fuencarral, tienen cientos de hectareas para hacer todo lo que quieran, y en una zona mucho mejor que Abroñigal..

Ahora ya han apostado por Atocha, y no hay nada que hacer.. pero yo hubiera cogido y para la LAV de Barcelona, al llegar al Jarama, la hubiese subido hacia el aeropuerto, con una estación junto a la T4, y de allí a Chamartín. Son menos Kms que a Atocha, conectas el aeropuerto con la LAV, y dejas a los pasajeros en Chamartín, y no en Atocha.



Eso hubiese sido lo logico, las lineas del norte en la estacion del norte y el aeropuerto conectado al AVE. Pero ya sabemos que muchas veces Fomento y la logica no se llevan muy bien, sobre todo en temas ferroviarios.

pero yo hubiera cogido y para la LAV de Barcelona, al llegar al Jarama, la hubiese subido hacia el aeropuerto, con una estación junto a la T4, y de allí a Chamartín. Son menos Kms que a Atocha, conectas el aeropuerto con la LAV, y dejas a los pasajeros en Chamartín, y no en Atocha.

Eso hubiese sido lo logico, las lineas del norte en la estacion del norte y el aeropuerto conectado al AVE. Pero ya sabemos que muchas veces Fomento y la logica no se llevan muy bien, sobre todo en temas ferroviarios.

Bueno, que conste que esto no solo se os ha ocurrido a vosotros y si no se hizo no fue porque no se les ocurrió o porque sí.

En este artículo viene explicado el proceso en el apartado Madrid-Lleida
http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Alta_velocidad_en_Espa%C3%B1a:_los_inicios#Las_diferentes_alternativas_del_trazado_de_las_salidas_de_Madrid_hacia_en_N_y_NE

^^

A medida que los estudios se acercaban a Madrid desde Yunquera y a Barcelona desde Lleida, se empezó a palpar los enormes problemas que tendrían los trazados.

En el caso de Madrid se vio que la salida desde Chamartín para enlazar con Medinaceli por Yunquera de Henares tropezaba con dificultades insalvables. Se pintó incluso un corredor que iba desde Madrid hacia Somosierra y luego torcía al Este para buscar el corredor del Jalón. Lo que resultó aún peor, porque en Somosierra estaba a punto de naufragar también la LAV de Valladolid.

Llevar la línea hacia el Norte para hacerla girar penalizaba mucho el tiempo de viaje, así que regresó de nuevo al corredor del Henares. Ahí empezaron a aparecer las ZEPA’s y por ese mismo motivo también la nueva autopista entre Madrid y Soria se encontraba con problemas. A la autopista se le encontró acomodo a costa de ocupar el escaso terreno disponible pero meter la LAV por ahí era imposible porque su trazado más recto era incompatible con las servidumbres establecidas.

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Alta_velocidad_en_Espa%C3%B1a:_los_inicios#Las_diferentes_alternativas_del_trazado_de_las_salidas_de_Madrid_hacia_en_N_y_NE

En el extracto del artículo no hay ninguna razón para desestimar el trazado a lo largo del Jarama hasta el aeropuerto (o sus proximidades) y después hacia Chamartín.

Hay que recordar que cuando se diseñó el proyecto de la LAV de Barcelona no existía Valdebebas, ni la M 45, ni la M50, ni la R2, ni muchas de las carreteras que se han construido a posteriori en esa zona

El paso por el Norte de Mejorada tenía el inconveniente de que si se movía 10 metros más hacia el Norte, la LAV se despeñaba por el cortado que hay en dirección Torrejón de Ardoz y la vía tendría que ir en viaducto durante 8 ó 10 km. Lo mismo pasaba en Gualajarara. Me parece bastante inconveniente. A ésto suma el aumento de tiempo de trayecto. El paso por donde tu dices está bien estudiado y se llegó a la conclusión de que no se podía.

El diseño del trazado por la zona que hablamos hasta Madrid es 1996 y la DIA de 1998. En la propia DIA se habla de coordinar los trazados de la LAV, la M-50 y la R-3, o sea que ya había idea de hacerlas. Que se construyeran a posteriori no quiere decir que los proyectos sean de fechas similares.

He recorrido la zona y a ojo habría entrado. De todas maneras si tengo tiempo miraré la cartografía para ver si el tema de radios y pendientes cumpliría con los requerimientos.

Conociendo el tema de la resolución de los proyectos, me imagino que lo de que el AVE de Barcelona salía de Atocha, sería un punto de partida. Luego, una vez que tienes bien claro por dónde vas a trazar la línea, simplemente tienes que justificar por qué los otros trazados no son viables, aunque haya que maquillar ciertas cosas.

Veamos, la Estación Central de Berlin, tiene 14 vías entre las de largo recorrido y cercanías... y les va muy bien. Si se saben porgramas bien, en Atocha no tendria por que ocurrir una saturación. La cuestion es no tardar media hora en expedir un tren desde que llega de Cerro Negro con carritos y demás. El caterin y limpiezas se deberían hacer en CerroNegro y luego llegar a Atocha, cargar al pasaje, y salir.

ALCO2100 tienes toda la razon,los trenes suelen estar muchisimo tiempo parados en las vias,mucho mas tiempo del necesario para embarcar pasajeros,mas aun cuando muchas veces obligan a la gente a estar esperando que abran el control de acceso a diez,quince o veinte minutos antes de la salida,en los mejores casos,ese uso excesivo,en una estacion con muchas mas vias d elas necesarias no importaria,pero en Atocha desdeluego es un detalle destacable.

^^
Pues es raro, porque no es algo desconocido en España, el procedimiento que comentais sobre Atocha, que debería delegarse a otra estación para dinamizarla. En BCN, no puede Sants permitirse tener trenes retenidos mucho tiempo y es en la actual Sagrera donde se preparan los LD para que lleguen a puntito a Sants, recojan a toda la peña y se las pire.

Lo más curioso es que los responsables son los mismos... Creo que si se dinamizara Atocha, viendo lo que posteais, podría sacársele mucho más partido.

Un saludo.

Pero vamos a ver, el tren llega al anden de Atocha, la gente se baja, se limpia y se suben los nuevos pasajeros. ¿que es lo que proponeis? ¿Que llegue, se bajen, mover el tren a otro lado, limpiarlo y volver a llevarlo al anden para que se suban los nuevos? ¿No se pierden aun mas tiempo haciendo eso? Recordemos que todas las vias de LD de Atocha son en fondo de saco, con lo que los trenes tienen que entrar y salir por el mismo sitio...

He recorrido la zona y a ojo habría entrado. De todas maneras si tengo tiempo miraré la cartografía para ver si el tema de radios y pendientes cumpliría con los requerimientos.

Conociendo el tema de la resolución de los proyectos, me imagino que lo de que el AVE de Barcelona salía de Atocha, sería un punto de partida. Luego, una vez que tienes bien claro por dónde vas a trazar la línea, simplemente tienes que justificar por qué los otros trazados no son viables, aunque haya que maquillar ciertas cosas.El punto de partida era Chamartín y en común con la LAV de Valladolid. Explicado está el por qué no se salió por ahí, no hace falta maquillar nada. Conozco personalmente gente que se ha recorrido la línea a pata y la conoce desde su gestación habiendo estado implicada y están de acuerdo con la solución adoptada. Una cosa es que lo veas a ojo, y otra cosa es lo que vieron los ingenieros desde un punto de vista objetivo, con los planos y sobre el terreno.

^^
Muy de acuerdo con Aaj. Muchas veces hacemos juicios fáciles cuando los profesionales han adoptado un recorrido por cuestiones altamente técnicas y que, a buen seguro, han estudiado con detenimiento.

Pero vamos a ver, el tren llega al anden de Atocha, la gente se baja, se limpia y se suben los nuevos pasajeros. ¿que es lo que proponeis? ¿Que llegue, se bajen, mover el tren a otro lado, limpiarlo y volver a llevarlo al anden para que se suban los nuevos? ¿No se pierden aun mas tiempo haciendo eso? Recordemos que todas las vias de LD de Atocha son en fondo de saco, con lo que los trenes tienen que entrar y salir por el mismo sitio...

Pues ahí estaría el problema, que sea culo de saco... Creo que hoy en día no deberían existir estaciones así, de hecho, en VLC se quiere solucionar con el nuevo túnel por Grandes Vías y Aragón para darle salida. En BCN no es así, todas las estaciones son pasantes. Así que el término de un LD, por ejemplo, un Euromed Valencia - Barcelona es Sants, pero sigue hasta EdF (muchísimo menos saturada) o Sagrera, donde están los túneles de lavado y acondicionamiento, etc. Así que el tren pasa por Sants, la mayoría se baja (otros no, si viven más cerca de las otras estaciones), sigue, se limpia en Sagrera y luego vuelve para hacer el siguiente recorrido. Pasa por Sants, se está unos minutos para recoger a la gente y se las pira.

Algo así debería hacerse para Atocha, no?
Aunque, bien pensado, cuando cogí un tren en Montmatre, la estación era culo de saco también, ahora, eso sí, gigantesca, con varios pisos. Flipé.

Saludos.

Ya pero eso no se puede solucionar. Se "parchea" con el túnel pasante UIC entre Atocha y Chamartín en construcción, con lo que los servicios a Levante desde Madrid tendrán cabecera en esa estación y los transversales Norte-Levante lo aprovecharán.

^^
Atocha tiene varios pisos para los andenes?
Igual debería ir pensándose en hacer algo así.

Saludos, Aaj.

No, y ví algún boceto de una Atocha así (¿de Neuromancer?) que era muy bueno.

El tema es que ya no se puede hacer, no hay sitio.

Menudo pollo se va a montar en Atocha con la ampliación. Se va a notar mucho en las Cercanías madrileñas.

No, y ví algún boceto de una Atocha así (¿de Neuromancer?) que era muy bueno.

El tema es que ya no se puede hacer, no hay sitio.

Menudo pollo se va a montar en Atocha con la ampliación. Se va a notar mucho en las Cercanías madrileñas.

No me cuentas nada nuevo, vivía en Sants cuando lo de Rodalies y además tenía que coger 4 diarios por esa zona para ir al Prat. Vaya tela.
Lo flipé en colores.

Lo siento, pero los motivos que se alegan para justificar la inviabilidad de entrar a Chamartín, como poco están escasamente argumentados.

El viaducto sobre el Jarama mide más de 4000 m, si este viaducto, se hubiera construido en curva y con pendiente de 20 milésimas, la LAV podría haber descendido hasta la vega del Jarama, y desde allí hasta el aeropuerto hay (más aun en el momento en que se redactó el proyecto) espacio suficiente para varias LAV. Más complicado es el tramo entre Barajas y Chamartín. Pero no lo suficiente como para impedir la construcción de una línea de ferrocarril, no olvidemos que se está construyendo la línea de cercanías al aeropuerto. Y no hubiera supuesto ningún problema que los últimos 5 - 10 km tuvieran una limitación de velocidad de 100 km / h. La reducción de la longitud al no tener que bajar hasta perales, y el poder dotar de estación en Barajas a la LAV (ponemos Barajas a 20 min de Guadalajara, a 50 min de Calatayud y a 1:30 h de Zaragoza) lo justifica sobradamente. Atocha no se congestiona, y permite que los trenes de Valencia, como es lógico pudieran tener allí la cabecera mientras se construye el túnel de AV.

No he conseguido descargarme la topografía de la zona. Sería divertido hacer un trazado alternativo con paso por Barajas. Aunque hoy en día con todos los desarrollos urbanísticos que se han construido, sería mucho más difícil que en la década de los 90, cuando se decidió el trazado actual.

PD: si consideras Atocha y Puerta de Atocha la misma estación, sí que tiene diferentes niveles de andenes. Cuando se construya la estación pasante Puerta de Atocha contará con dos niveles, una situación similar a la antigua Atocha con el antiguo apeadero que usbana los trenes que utilizaban el túnel de la risa.

^^ Exactamente.. A mi la solución adoptada de meter la LAV por Los Santos de la Hunosa y Yebes me parece bastante correcta, porque a simple vista se ve que es imposible meter una LAV por el Henares.. y la solución de Somosierra hubiese sido un disparate. PEro eso no quita, para que el tramo mas cercano a Madrid se hubiese metido la LAV por Barajas y Chamartín remontando la vega del Jarama.

En mi opinión, no se hizo para aprovechar los últimos kms del NAFA. Simplemente cuestión de dinero.

Sobre lo de Atocha, yo personalmente antes de meter ni un duro mas en esa estación, intentaría hacer un estudio serio de como se puede mejorar la explotación del tráfico ferroviario. Por ejemplo, esta misma mañana, he venido en un S-103: 4 minutos parados a la entrada de Atocha.. y en las vías de al lado 2 cercanías también parados.. luego, he pillado un cercanías, y otros 5 minutos parados a la entrada de Chamartín...

De verdad, que manden a esta gente una temporada a Japón y que aprendan como se gestiona el sistema ferroviario.. Lo que no es normal es que aquí estemos venga a invertir en túneles y mas túneles por Madrid, y luego las cosas funcionene tan mal.

^^
+1000000 elevado a un millón.

Volviendo de Shibuya, se darán cuenta que con una buena gestión podemos ampliar al doble mínimo con las infraestructuras que tenemos, y de paso, aprovechar en invertir el dinero para túneles, etc., en reacondicionar instalaciones existentes, nuevos trenes y más número de estos, las estaciones, etc.

Lo que se podría hacer en un futuro es una variante Este como la parisina,que podría terminar en Y con ramales hacia Chamartín y en dirección Valladolid. Dentro de esa variante podría ir una estación (subterránea) en el SE de Madrid en la que podrían parar algunos servicios pasantes "provincia-provincia" (usando nomenclatura francesa), como Gijón-Valencia o Coruña-Málaga,por ejemplo.Así no todos los trenes que crucen Madrid lo harían por el túnel UIC. Eso,claro,en un futuro lejano con Chamartín ya ampliada (así habría trenes Chamartín-Barcelona) y un tráfico elevado en toda la red de AV que justificara esta medida.

^^
Jamb, muy interesante propuesta (que, por cierto, podrías colocar en el hilo de propuestas ferroviarias). Me gustaría que me explicaras mejor cómo sería esa Y madrileña o el recorrido de una futura Chamartín - Sagrera.

El sistema francés no lo conozco, pero cualquier aportación que ayude a imaginar un mejor futuro para nuestra infraestructura ferroviaria está bien conocerlo ;)

Saludos.

Lo que se podría hacer en un futuro es una variante Este como la parisina,que podría terminar en Y con ramales hacia Chamartín y en dirección Valladolid. Dentro de esa variante podría ir una estación (subterránea) en el SE de Madrid en la que podrían parar algunos servicios pasantes "provincia-provincia" (usando nomenclatura francesa), como Gijón-Valencia o Coruña-Málaga,por ejemplo.Así no todos los trenes que crucen Madrid lo harían por el túnel UIC. Eso,claro,en un futuro lejano con Chamartín ya ampliada (así habría trenes Chamartín-Barcelona) y un tráfico elevado en toda la red de AV que justificara esta medida.

Estamos en lo de siempre.. esa variante E no sería necesaria para los trenes que fuesen dede levante hacia el Norte, si el paso por Atocha, el túnel UIC y Chamartín se hicera de forma rápida.. Pero si se van a pegar 1 hora en atravesar Madrid.. entonces mejor variante.

Esto ya pasaba con los Talgos que iban desde Lérida hasta Sevilla por la LAV. Al llegar a Atocha: casi 1 hora de parada progamada.. Evidentemente, en estas condiciones, cualquier variante que evite el paso por Madrid, se hace completamente necesaria para los trenes pasantes.

¿ Alguien sabe cuando va a estar termiando el tunel UIC de MAdrid?

EDITADO: No había visto que me quedaba una página y hay argumentos muy similares ya...

La verdad, es que no me ha quedado claro si la estación está/estará saturada por espacio físico para los trenes o para los viajeros. En el primer caso, usar trenes dobles supongo que solucionaria bastantes problemas, ¿no?

En Japón, la subida y bajada de los pasajeros, con limpieza incluida, cuesta menos de 10 minutos. El tren que iba de Zaragoza hacia Málaga "directo", el cual usé una vez, hacía una parada en Madrid de más de 40 minutos. Si esa gestión es "eficiente", que alguien me lo explique...

En Japón, la subida y bajada de los pasajeros, con limpieza incluida, cuesta menos de 10 minutos.


Básicamente allí tienen preparados un pelotón de media docena de personas por coche (x16) que cuando se vacía el tren te lo limpian en un momento (cuelgan un cartelito en la puertecita) y luego ya te subes y te vas.
http://i202.photobucket.com/albums/aa206/Mister_Ramen/Trenes/DSC02692.jpg

http://i202.photobucket.com/albums/aa206/Mister_Ramen/Trenes/DSC02694.jpg

¿ Alguien sabe cuando va a estar termiando el tunel UIC de MAdrid?

Dirían que 2012, pero siendo prudente no se puede fijar ninguna fecha porque puede haber sorpresas durante la ejecución. Véase TR2.

Estamos en lo de siempre.. esa variante E no sería necesaria para los trenes que fuesen dede levante hacia el Norte, si el paso por Atocha, el túnel UIC y Chamartín se hicera de forma rápida.. Pero si se van a pegar 1 hora en atravesar Madrid.. entonces mejor variante.

Esto ya pasaba con los Talgos que iban desde Lérida hasta Sevilla por la LAV. Al llegar a Atocha: casi 1 hora de parada progamada.. Evidentemente, en estas condiciones, cualquier variante que evite el paso por Madrid, se hace completamente necesaria para los trenes pasantes.
La variante efectivamente no creo que sea necesaria porqur el túnel UIC puede de sobra absorber todos los tráficos pasantes que uno quiera imaginar, desde AVANT Puertollano-Valladolid o Cuenca-Salamanca a todas las combinaciones posibles de N/NO-S/SE de España, la cosa es que podría tener su utilidad para pasar trenes por Barajas si se le pone una parada en el aeropuerto,que tampoco es que sea de gran necesidad dado lo cerca de Chamartín que se encuentra.

Básicamente allí tienen preparados un pelotón de media docena de personas por coche (x16) que cuando se vacía el tren te lo limpian en un momento (cuelgan un cartelito en la puertecita) y luego ya te subes y te vas.
http://i202.photobucket.com/albums/aa206/Mister_Ramen/Trenes/DSC02692.jpg

http://i202.photobucket.com/albums/aa206/Mister_Ramen/Trenes/DSC02694.jpg

La estación término de Tokio de los Shinkansen tiene sólo dos vías con dos andenes (para dos de las principales LAV de Japón). Para permitir el trasiego de trenes, en 5 minutos desde la parada del tren se bajan todos los viajeros, se prepara el tren (limpieza, catering, giro de los asientos, cambio de maquinista) y se suben los nuevos viajeros.

El día que esto se consiga en Atocha, seremos añoslucistas de toda ley :lol:.

^^
I love japanesse people :drool:

En la estación de Tokio yo cuento 5 andenes y 10 vías de las cuales 4 (las que están más hacia el lado de Ginza) parece que se meten en una especie de túnel. Las otras 6 vías (3 andenes) siguen hacia Ueno.

En Atocha hay capacidad de sobra y se la puede sacar todo el partido q uno quiera, lo veo mucho mejor que Abroñigal... Eso si es necesario una reestructuracion del trasporte publico de metro , cercanias y autobuses del copon y mucho mas ambiciosa que la q se nos plantea


mira no es por sacar puntilla a todo pero ver a un tipo cuya localizacion es bcn / bló q supongo q es barcelona , y apoyar a TOKIO 2016 y no a madrid me parace flipante...

Lo bueno de Abroñigal es que se podria hacer una gran estacion con todas sus vias pasantes y con acceso al tunel UIC, ademas de poder diseñar una nueva estacion desde cero para la alta velocidad de la forma mas eficiente posible. Atocha nunca podria aspirar a esto por estar parcheada hasta la saciedad.

^^
El único problema de Abroñigal, veo yo, es que habría que reestructurar a saco todo lo que la rodea, reurbanizar y acercar metro, autobuses, etc... Solo eso sería una inversión brutal tanto de Fomento -que a otros lugares donde queda por hacer nos fastidiaría un poco- como al Ayuntamiento de Madrid y Presidencia -que tal y como está, no están como para gastar a lo loco-. Es una gran barrera que salvar.

mira no es por sacar puntilla a todo pero ver a un tipo cuya localizacion es bcn / bló q supongo q es barcelona , y apoyar a TOKIO 2016 y no a madrid me parace flipante...

Por lo que sé de Sr.Horn, no es ni para atrás el típico pancatalanista nacionalista antimadrid ni de lejos. Pero ni de lejos. Más bien es una persona libre de pensar lo que quiera y amante de Japón -o esa impresión siempre me ha dado-. Lo que me parece flipante es que uno no pueda expresar libremente su opinión más sincera por miedo a revanchismo nacionalista -porque apoyar porque sí lo que sea, Madrid, Barcelona, la Vall d'Uxó, simplemente por ser España, me parece nacionalismo puro y duro-.

Las épocas pasadas en las que no había libertad de pensamiento son eso, pasadas, no?

Por mi parte, apoyo olimpiadas en un sitio que aún no tiene valor de presentarse: SCL, jejeje. Y ni aunque la otra candidata sea Valencia o Gràcia, cambiaría mi apoyo.

Un saludo.

^^ Pero eso se arreglaria con lanzaderas Abroñigal - Atocha, que estan al lado. Y tendrias las ventajas de una nueva estacion en Abroñigal con todos los accesos a transporte publico de Atocha. Llegas a Abroñigal en AVE, coges la lanzadera a Atocha y alli el cercanias o el metro a donde quieras.

En la estación de Tokio yo cuento 5 andenes y 10 vías de las cuales 4 (las que están más hacia el lado de Ginza) parece que se meten en una especie de túnel. Las otras 6 vías (3 andenes) siguen hacia Ueno.

Pues erré con lo de los cinco minutos. Tengo delante una presentación del señor Kazuhiro Tanaka (JARST) "Por ejemplo, en la estación de Tokio de Tohoku,Joetsu y Hokuriko, se realizan los virajes en un intervalo mínimo de 4 minutos con 4 vías y 2 andenes"

^^ tal vez, esos son los trenes que van hacia el norte, igual tienen destinados unos andenes a las líneas para Nagano, Yamagata, Sendai, Hachinohe, Akita y los otros andenes para Nagoya, Osaka, Omiya y Hakata (Fukuoka)

^^ ¿Acaso los japoneses tienen la capacidad de desintegrarse? Lo digo porque, por mi experiencia, difícil resulta desalojar en 5 minutos en s103 en doble en Atocha. Y te queda la limpieza y el embarque.

A lo mejor les enseñan en el cole a desalojar trenes, como a protegerse de terremotos,etc. Lo cierto es que nuestros patos tienen una puerta por cada 30 viajeros,más o menos,así que bajarse los 30 en 300 segundos no es descabellado,incluso habiendo ancianos y niños.Eso sí, el que se baje debe apartarse y seguir su camino,sin formar aglomeración en torno al tren,por ejemplo.

^^ tal vez, esos son los trenes que van hacia el norte, igual tienen destinados unos andenes a las líneas para Nagano, Yamagata, Sendai, Hachinohe, Akita y los otros andenes para Nagoya, Osaka, Omiya y Hakata (Fukuoka)

Tal como lo explicó, yo entendí que eran dos vías con longitud suficiente para que cupieran en cada una dos trenes. Y por la tanto dos andenes. Debido a que estaba en pleno centro y rodeada de edificios era imposible ampliarla, por lo que para cumplir los horarios no quedaba otra que disminuir al mínimo el tiempo de subida / bajada de viajeros y preparación del tren.

Os pongo otro estracto de la misma diapositiva:

"Horario de trenes que salen de Tokio de Tokaido Shinkansen (abanico de las 18 h)

03 06 10 13 20 23 26 33 36 46 50 53 56

Lo mismo de Tohoku, Joetsu y Hokuriko (abanico de las 17h)

0 04 08 12 16 20 24 28 32 36 44 48 52 56"

Lo de dos trenes por vía es muy dificil, si miras en google earth la estación de Tokio, verás como los andenes, que son de 400 metros sirven para una unidad simple de tren bala que mide eso, 400m :crazy:

Las 4 vías de la izquierda, que son las que usan los trenes para el norte terminan en vía muerta. Luego hay otro andén con dos vías muertas para trenes hacia el sur (Osaka), y otras 4 vías con dos andenes que se meten en una especie de tunel a alguna parte, o tal vez también a vía muerta.

http://i42.tinypic.com/riet1u.jpg

Habría que hacerse con un esquema, pero creo que queda claro que habrá que creerse que el tren llega, desalojan, limpian en 5 minutos, embarcan y sale. En el hilo de trenes japoneses he puesto un par de videos y en uno se ve claramente que todavía no han terminado de bajar que ya están subiendo a limpiar.


PD: Si lo creéis interesante o necesario, movería esta serie de comentarios un tanto offtopic al hilo de ferrocarriles japoneses.

^^ No está mal esa puntualización. Lo que hacen es limpiar en 5 minutos, algo que sí es posible, y no lo que se entendía por las explicaciones anteriores, que era llegar, desalojar, limpiar, embarcar y salir, todo en 5 minutos.

Yo no lo movería, ya que estamos hablando de soluciones que se deberían tomar como ejemplo para España, y más concretamente para Madrid.

Mi experiencia con los shinkanshen en las 6 o 7 veces que subi es que justo antes de llegar a una parada o a final de trayecto, veias a casi todos los viajeros haciendo cola desde la puerta hasta el pasillo del vagon incluso antes de que el tren parase. Despues se abrian las puertas y en un momento tenias el tren vacio.

Y por supuesto antes de llegar el tren ya tenias en el anden a los nuevos viajeros haciendo cola en los lugares indicados para subirse en cuanto estuviese listo. En España haria falta mucha señal y muchos empleados para explicar a la gente donde situarse y cuando subir y bajar-

Conclusiones de los videos subidos por Sr.Horn en el otro hilo y que influyen MUCHÍSIMO:
-Los japoneses guarrean muchísimo menos que los europeos en general (en Francia tampoco despachan los trenes tan rápido, y parece que les gusta un poco la mugre).
-Los asientos giran solos, aquí hay que hacerlo a pedalillo. Los TGV ni giran.

Más datos a la palestra:
En días valle por Puerta de Atocha pasan 200 circulaciones (en días punta más de 220), lo que entre 12 vías da 16 circ./vía. ¿Cuál es el problema? Que hay muchas circulaciones concentradas en unas horas punta y el resto del tiempo hay poco movimiento.

En 2010 y hasta que no esté el TR3 hay que añadir posibles ampliaciones de servicios a AGP, y los nuevos servicios a VLC, ALC, puede que Murcia (no sé con qué material porque no hay) y los AVANT a Cuenca y Albacete. Todo eso son muchos trenes más.

"Horario de trenes que salen de Tokio de Tokaido Shinkansen (abanico de las 18 h)

03 06 10 13 20 23 26 33 36 46 50 53 56

Lo mismo de Tohoku, Joetsu y Hokuriko (abanico de las 17h)

0 04 08 12 16 20 24 28 32 36 44 48 52 56"

:eek2::eek2::eek2::eek2::eek2::eek2::eek2::eek2::eek2::eek2:

Para esas frecuencias no estamos preparados/educados. Son envidiables hasta para una línea de metro.

Saludos

:eek2::eek2::eek2::eek2::eek2::eek2::eek2::eek2::eek2::eek2:

Para esas frecuencias no estamos preparados/educados. Son envidiables hasta para una línea de metro.

Saludos

:) eso no son las frecuencias del metro, son las del tren de alta velocidad :cheers: :crazy: :nuts:

Con esas frecuencias en España los trenes no irian ni al 40%, no creo que haga falta comentar los habitantes de Japon y su densidad de poblacion.

Ademas esas frecuencias son posibles porque parte de los trenes son asientos sin asignar, por lo que si pierdes uno te subes en el siguiente sin problemas. Y si no hay plazas pues te haces el viaje de pie como me toco a mi de Hiroshima a Osaka :lol:

En 2010 y hasta que no esté el TR3 hay que añadir posibles ampliaciones de servicios a AGP, y los nuevos servicios a VLC, ALC, puede que Murcia (no sé con qué material porque no hay) y los AVANT a Cuenca y Albacete. Todo eso son muchos trenes más.

AGP? Qué es eso?

El único AGP que conozco yo es el código del aeropuerto de Málaga, quizás se refiera a Málaga. Otra cosa no se me ocurre. :ohno:

El único AGP que conozco yo es el código del aeropuerto de Málaga, quizás se refiera a Málaga. Otra cosa no se me ocurre. :ohno:

Será eso, pero no acabo de entender que relación guardan las siglas AGP con Málaga... MAD con Madrid, VLC Valencia, BCN Barcelona, ALC Alicante, esas se sacan enseguida, pero AGP? :redx:

En Wikipedia hay bastante información sobre el tema (http://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_de_Málaga#Denominaci.C3.B3n_y_c.C3.B3digo_AGP). En resumen, parece ser que llegamos tarde para obtener siglas normales. :lol:

De todas formas, no estamos en el subforo de Aviación, sino en Ferrocarriles, así que es más recomendable no usar esas abreviaturas aeroportuarias, sino los nombres de las localidades. Sólo son unas pulsaciones más ;)

Y aprovecho para recordar que estamos tratando el tema de la ampliación de Atocha...

A lo mejor les enseñan en el cole a desalojar trenes, como a protegerse de terremotos,etc. Lo cierto es que nuestros patos tienen una puerta por cada 30 viajeros,más o menos,así que bajarse los 30 en 300 segundos no es descabellado,incluso habiendo ancianos y niños.Eso sí, el que se baje debe apartarse y seguir su camino,sin formar aglomeración en torno al tren,por ejemplo.

Costumbre muy española, por cierto. Como la de pararse en grupo al salir de una escalera mecánica.

:)

:) eso no son las frecuencias del metro, son las del tren de alta velocidad :cheers: :crazy: :nuts:

Precisamente por eso me sorprende. Quería decir (quiza no se me ha entendido bien) que ya quisieran algunas líneas de metro tener las frecuencias de que dispone esa línea de alta velocidad. Al menos en ese tramo horario.

Saludos

De todas formas, no estamos en el subforo de Aviación, sino en Ferrocarriles, así que es más recomendable no usar esas abreviaturas aeroportuarias, sino los nombres de las localidades. Sólo son unas pulsaciones más ;)

Y aprovecho para recordar que estamos tratando el tema de la ampliación de Atocha...Perdón, son las prisas al esbribir :bash:

Obviamente me refiero a Málaga.

Costumbre muy española, por cierto. Como la de pararse en grupo al salir de una escalera mecánica.

:)

^^
Mejor aún, cuando salen del tren y han de subir las escaleras mecánicas, pararse a asegurarse que llevan a algún lado (claro, no sea que hayas ido en tren a Madrid, bajes en Madrid y las escaleras te lleven a Segovia) o tener la gentileza de detenerse en la zona izquierda de las escaleras y dejar las maletas en la derecha (seguramente las maletas llevarán más prisas que su porteador) y mil cosas así.

Es una cosa con la que flipé mil en Japón. La estación central es un caos completo, pero la gente utiliza tan bien las normas sociales para moverse por ella, que parece que la conocieras de toda la vida y te desenvuelves genial... Japan is meravillious... I'm in love... Where is my Japan? snif.

Algo semejante ocurre en los aeropuertos,parece que la inmensa mayoría de viajeros aéreos son primerizos a juzgar por su comportamiento obstaculizador en los controles,por ejemplo,también es cierto que lo absurdo y errático de las normas no ayuda demasiado,pero en España son muy molestos.

^^
Mejor aún, cuando salen del tren y han de subir las escaleras mecánicas, pararse a asegurarse que llevan a algún lado (claro, no sea que hayas ido en tren a Madrid, bajes en Madrid y las escaleras te lleven a Segovia) o tener la gentileza de detenerse en la zona izquierda de las escaleras y dejar las maletas en la derecha (seguramente las maletas llevarán más prisas que su porteador) y mil cosas así.

Es una cosa con la que flipé mil en Japón. La estación central es un caos completo, pero la gente utiliza tan bien las normas sociales para moverse por ella, que parece que la conocieras de toda la vida y te desenvuelves genial... Japan is meravillious... I'm in love... Where is my Japan? snif.

¡Olvídate! Spain is...... different. (Ya lo dijo el poeta).

:cheers:

^^ Yo más bien diría "Japan is different". No me parece a mí que seamos más incívicos que otros países de nuestro entorno.

^^ Yo más bien diría "Japan is different". No me parece a mí que seamos más incívicos que otros países de nuestro entorno.

+1

^^ Yo más bien diría "Japan is different". No me parece a mí que seamos más incívicos que otros países de nuestro entorno.

No sé que decirte:

Por asuntos de trabajo he tenido que moverme mucho en transporte público en Gran Bretaña y (Sobre todo) Suiza y creo que no hay ni punto de comparación acerca del civismo de los usuarios de esos paises con el nuestro.

También he estado en Francia e Italia y ahi si que estoy completamente de acuerdo contigo.

:)

^^
Mejor aún, cuando salen del tren y han de subir las escaleras mecánicas, pararse a asegurarse que llevan a algún lado (claro, no sea que hayas ido en tren a Madrid, bajes en Madrid y las escaleras te lleven a Segovia) o tener la gentileza de detenerse en la zona izquierda de las escaleras y dejar las maletas en la derecha (seguramente las maletas llevarán más prisas que su porteador) y mil cosas así.

Es una cosa con la que flipé mil en Japón. La estación central es un caos completo, pero la gente utiliza tan bien las normas sociales para moverse por ella, que parece que la conocieras de toda la vida y te desenvuelves genial... Japan is meravillious... I'm in love... Where is my Japan? snif.


Pero no es solamente cuando se desaloja el tren.. Yo creo que es peor cuando se embarca: primero porque la gente lleva unos maletones que parece que llevan toda la casa acuestas, y no encuentran sitio para dejarlas.. Y luego que una vez han encontrado su sitio, en vez de sentarse y despejar el pasillo, se quedan en medio como el jueves, o se van de visita al baño o al bar, entorpeciendo el paso de la gente por el pasillo... y eso por no hablar de los pesados que te piden que te sientes en otro sitio porque a su pareja le han dado otro plaza y quieren hacer el viaje juntos.

^^
Que cruel que eres con las pobres parejas, jejeje.

Eso me recuerda el caso de una chica que en un tren le tocó un sitio de espaldas al sentido que cogería el tren, y le pidió a otra chica que le cambiara el asiento, a lo cual accedió porque a ella le daba igual.

Más tarde el tren se accidentó -creo recordar que descarriló y volcó al chocar con otro tren- y la chica que había pedido el cambio (la primera que no quería viajar de espaldas a la dirección del tren- murió en el accidente al resultar muy maltrecho el asiento en el que ella iba, y la otra chica, la segunda, no salía del estupor.

A mí me ha pasado que yendo con mi madre nos dieron billetes separados por alguna extraña razón y luego el de al lado mío iba vacío de todos modos :crazy:

A mi una vez en el Euromed una chica me hizo cambiar dos veces de sitio, primero porque no quería ir de espaldas, después porque se encontró con su tía en el mismo vagón y si me podía cambiar por ella... Suerte que al menos la tía sí iba de cara!

^^
Que cruel que eres con las pobres parejas, jejeje.

Eso me recuerda el caso de una chica que en un tren le tocó un sitio de espaldas al sentido que cogería el tren, y le pidió a otra chica que le cambiara el asiento, a lo cual accedió porque a ella le daba igual.

Más tarde el tren se accidentó -creo recordar que descarriló y volcó al chocar con otro tren- y la chica que había pedido el cambio (la primera que no quería viajar de espaldas a la dirección del tren- murió en el accidente al resultar muy maltrecho el asiento en el que ella iba, y la otra chica, la segunda, no salía del estupor.

Eso suena al tipico spam de internet. Si no renvias este mensaje caera sobre ti un Boeing 747. Manolo no lo renvio y murio infectado de coliforms.

No sé que decirte:

Por asuntos de trabajo he tenido que moverme mucho en transporte público en Gran Bretaña y (Sobre todo) Suiza y creo que no hay ni punto de comparación acerca del civismo de los usuarios de esos paises con el nuestro.

:)

En Suiza viven más bien de las rentas de antaño (de su reputación)... La gente empuja que da gusto para bajar de los trenes. Es cierto que los que van a subir se meten "educadamente" al lado de la puerta para dejarte bajar, pero en cuanto pisas el andén te encuentras completamente rodeado de pasajeros ansiosos por montar al tren como si fuese un avión de Easyjet para poder encontrar un buen sitio (en Suiza, en los trayectos internos, es muy raro efectuar una reserva de plaza -en la mayoría de los trenes no es ni siquiera posible). Alguna vez he tenido que pegar algún grito para que me dejen salir de esas "barreras humanas"...

Y sobre todo, cuando pasan por los pasillos del tren con mochilas o maletas, van pegando a todo quisqui y rara es la vez que se disculpan. (no estoy seguro de si no se dan cuenta o si es que se la pica).

Punto culminante, es muy habitual que la gente que va sola se siente junto a la ventanilla y ponga todas sus cosas sobre el asiento de al lado. A la mayoría poco le importa que el tren luego se empiece a llenar, que no quitan las cosas del asiento a no ser que alguien expresamente se lo pida (aunque este comportamiento me parece que es más bien reflejo del instinto suizo de hacer todo lo posible por intentar evitar el contacto con los demás!)

No me atrevo a decir si en España es mejor o peor, pero en cualquier caso, aquí no es tan idílico como lo pintan...

En Suiza viven más bien de las rentas de antaño (de su reputación)... La gente empuja que da gusto para bajar de los trenes. Es cierto que los que van a subir se meten "educadamente" al lado de la puerta para dejarte bajar, pero en cuanto pisas el andén te encuentras completamente rodeado de pasajeros ansiosos por montar al tren como si fuese un avión de Easyjet para poder encontrar un buen sitio (en Suiza, en los trayectos internos, es muy raro efectuar una reserva de plaza -en la mayoría de los trenes no es ni siquiera posible). Alguna vez he tenido que pegar algún grito para que me dejen salir de esas "barreras humanas"...

Y sobre todo, cuando pasan por los pasillos del tren con mochilas o maletas, van pegando a todo quisqui y rara es la vez que se disculpan. (no estoy seguro de si no se dan cuenta o si es que se la pica).

Punto culminante, es muy habitual que la gente que va sola se siente junto a la ventanilla y ponga todas sus cosas sobre el asiento de al lado. A la mayoría poco le importa que el tren luego se empiece a llenar, que no quitan las cosas del asiento a no ser que alguien expresamente se lo pida (aunque este comportamiento me parece que es más bien reflejo del instinto suizo de hacer todo lo posible por intentar evitar el contacto con los demás!)

No me atrevo a decir si en España es mejor o peor, pero en cualquier caso, aquí no es tan idílico como lo pintan...

Por tu localización veo que estás en la zona de Ginebra y no te discuto que en esa parte sea así: No la conozco. Pero desde luego, mi experiencia ha sido en la zona de Zurich y Basilea y puedo asegurarte que los comportamientos que he visto allí han sido generalmente ejemplares.

Solamente hubo una vez que estuve a punto de tirarme por una ventanilla y fue por mi culpa: Sin darme cuenta, me metí en un vagón de fumadores que no tenía comunicación con el resto del tren y allí dentro era auténtica niebla lo que había.

Y no tuve escapatoria hasta la siguiente parada.

:)

El día 13 de junio será un día histórico para Puerta de Atocha, ya que será el último día de circulaciones comerciales con ancho Ibérico. El día siguiente se darán de baja las vías de ancho ibérico con motivo de las obras de la ampliación de Atocha.

Los Alaris saldrán desde Chamartín a partir del día 14 con parada en Atocha Cercanías. Todos los trenes de Larga Distancia a Levante y a Extremadura saldrán desde Chamartín con parada en Atocha Cercanías.

Va a estar interesante pasarse por atocha cercanías. Supongo que esos trenes irán por el TR1, no? ¿No había trenes diésel con limitación para pasar por ese túnel?

En locomotoras no, en automotores sí. Osea LD pasan y MD no.

^^

Creo que los MD que ahora salen de Puerta de Atocha lo seguirán haciendo por un tiempecito ;)

Va a estar interesante pasarse por atocha cercanías. Supongo que esos trenes irán por el TR1, no? ¿No había trenes diésel con limitación para pasar por ese túnel?

Yo creo que los veremos más bien por el TR2 ya que tiene más surcos libres, aunque seguro que pasan unos pocos por cada túnel.

^^

Creo que los MD que ahora salen de Puerta de Atocha lo seguirán haciendo por un tiempecito ;)

Umm como sea verdad voy a matar a mi fuente...

Yo creo que los veremos más bien por el TR2 ya que tiene más surcos libres, aunque seguro que pasan unos pocos por cada túnel.

Por el TR2 está mas complicado ya que sólo las vías 1 a 5 tienen acceso al mismo si no recuerdo mal.

Me parece que el acceso al TR2 es de la vía 1 a la 6, y al TR1 es desde la 6 a la 14, con lo que hay 6 vías al TR2 y 9 vías al TR1.

Va a estar interesante pasarse por atocha cercanías. Supongo que esos trenes irán por el TR1, no? ¿No había trenes diésel con limitación para pasar por ese túnel?

No es la primera vez que lo hacen. Yo recuerdo haber ido y venido en el talgo de Cartagena por el TR1 (Era el único que había), desde Chamartín, con tracción diesel y parando en Atocha Cercanías, pero no en Nuevos Ministerios ni en Recoletos.

Amemás había otros trenes de larga distancia (Expreso Costa del Sol, etc.) que también lo hicieron durante algún tiempo, pero ya no recuerdo si también eran diesel, o si llevaban tracción electrica.

:)

No es la primera vez que lo hacen. Yo recuerdo haber ido y venido en el talgo de Cartagena por el TR1 (Era el único que había), desde Chamartín, con tracción diesel y parando en Atocha Cercanías, pero no en Nuevos Ministerios ni en Recoletos.

Los Cartagenas de siempre salen y siguen saliendo de Chamartin por el TR (hoy dia cualquiera de los dos).

Igual que el Granada/Almeria (hoy dia solo el Almeria).

Y puntualmente, por necesidades de explotacion, tambien sacan al Lusitania Tubos abajo.
Me parece que el acceso al TR2 es de la vía 1 a la 6, y al TR1 es desde la 6 a la 14, con lo que hay 6 vías al TR2 y 9 vías al TR1.
El TR1 es el de las primeras vias y Atocha-Cercanias solo cuenta con 10 vias.

Cuál es el recorrido normal del Lusitania cuando no va por el túnel de la risa?

Cuál es el recorrido normal del Lusitania cuando no va por el túnel de la risa?

Supongo (por lógica, porque lo sé) que irá por O'Donnell, Vicálvaro y Mercamadrid, empalmando en Villaverde con la línea de Extremadura. Otra posibilidad sería que fuera por Las Rozas - Pasillo Verde - Bifurcación Planetario, pero yo he oído que nunca pasa ningun tren de GL por el Pasillo Verde, salvo el Picasso.

Cualquier otra posibilidad conllevaría inversiones de marcha lo cual es un incordio para un tren remolcado.

Asi es. Lo usual es sacarlo por Vicalvaro. Y que entre siempre por alli.

Durante una temporada, no hace mucho, por cierre de la "contorno norte", lo sacaron/metieron via Pitis-P.Pio-Bif. Delicias.

Y si, LD en servicio comercial por el PV, solo el Picasso. Y Salvo algun tren charter que haya habido, otros MD y LD por ahi solo de vacio.

Alguien sabe como puedo conseguir el pdf de la ampliación????

No hay ningún post dónde la info esté mas actualizada??

yo he encontrado esto, no sé si te servirá... http://www.concretonline.com/pdf/07construcciones/art_tec/Atocha.pdf

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=323261&page=17 por aquí tienes mas info con el pdf de la ampliación, si me da tiempo subo unas fotos del otro día.

Gracias poti y neuromancer. Me he tirado dias buscando esta información y no daba con ella. Gracias.

hombre, que pedazo de estacion y tunel!!! buenisimo!

Visita a las obras de la ampliación diseñada por Rafael Moneo
La nueva Atocha ya impresiona

ampliar foto
18-03-2010 - MDO - Fotografías: Juan Luis Jaén
El Ministro de Fomento, José Blanco, recibió este miércoles a una delegación de la Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo encabezada por la ex ministra y su antecesora en el cargo, Magdalena Álvarez.

Blanco explicó a los comisarios europeos el sistema de la Alta Velocidad Española, como ya hizo con la delegación de EE.UU. que se interesó por la inversión española en el AVE.

Antes de reunirse con Blanco, la delegación pudo visitar lo que el gran público todavía no puede ver de las obras de ampliación de la estación de Atocha. En este recorrido, del que Madridiario pudo participar como invitado de excepción, se mostró los trabajos que se están llevando a cabo según el proyecto creado a tal fin por el prestigioso arquitecto español Rafael Moneo. Se da la circunstancia de que ésta infraestructura fue la última a la que Álvarez dio luz verde (en una precipitada presentación en el mes de diciembre), antes de dejar el cargo.

Un gran plan
La ministra, que actuó como anfitriona, detalló cómo esta ampliación es el punto clave del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). El objetivo del mismo es hacer de Atocha el punto fundamental de interconexión de diferentes corredores de alta velocidad con origen o destino tanto en el norte como en el sur de la Península. Según las previsiones, en 2025 Atocha acogerá según este planteamiento 36 millones de viajeros al año.

A tal fin, Rafael Moneo ha diseñado un nuevo vestíbulo de llegadas cuyas obras se están ejecutando en estos momentos. Como muestran las imágenes, la estructura de la nueva cubierta ya comienza a levantarse, al igual que las cubiertas en forma de bóvedas sucesivas que identificarán el nuevo pasillo rodante de conexión entre los andenes y la terminal.

El recorrido continuó por el centro de control de la Alta Velocidad Española, desde dónde se gestiona el tráfico del AVE y las oficinas del centro de mantenimiento, dónde se realiza el seguimiento de las distintas infraestructuras. Después de esta visita de obras, la delegación cogió el tren de Cercanías para dirigirse hasta Nuevos Ministerios, donde se ubica el Ministerio de Fomento, para compartir sus impresiones con José Blanco.
madridiario.es (http://madridiario.es/2010/Marzo/madrid/sociedad/184355/atocha-impresiona-rafael-moneo-alvarez-delegacion-comision-europa.html01)

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^^ y cuando haya llegadas de trenes en doble? Tendrian que llegar hasta toperas con lo que se mezclarian con los flujos de entrada o les harian retroceder por el anden para salir por la terminal de salidas? :dunno:

Pues me temo que habría que retroceder, al igual que ahora si te toca al final tienes que comerte todo el andén. Aunque supongo que lo organizarán para que no se mezclen los flujos en un mismo andén.

Por lo que veo van a repetir la chapuza de Zaragoza.
Tener un vestíbulo de llegadas y otro de salidas en el otro extremo es de lo peor que he visto en una estación

Por lo que veo van a repetir la chapuza de Zaragoza.
Tener un vestíbulo de llegadas y otro de salidas en el otro extremo es de lo peor que he visto en una estación

Sólo una pregunta: ¿Qué solución propondrías, entonces, al problema de saturación de Puerta de Atocha? No me vale la opción trasladar la estación a Abroñígal, se trata de mantener la estación en su actual ubicación.

Es muy fácil ver los toros desde la barrera... Los ingenieros se las ven y se las desean para resolver la actual problemática de Puerta de Atocha. Es probable que la solución adoptada no sea la deseable, pero entre todas las posibles es, sin lugar a dudas, la opción menos mala.

Saludos!

Sólo una pregunta: ¿Qué solución propondrías, entonces, al problema de saturación de Puerta de Atocha? No me vale la opción trasladar la estación a Abroñígal, se trata de mantener la estación en su actual ubicación.

Es muy fácil ver los toros desde la barrera... Los ingenieros se las ven y se las desean para resolver la actual problemática de Puerta de Atocha. Es probable que la solución adoptada no sea la deseable, pero entre todas las posibles es, sin lugar a dudas, la opción menos mala.

Saludos!

Pues no estoy en ese proyecto, así que no conozco detalles.
Pero no hay color entre lo útil de Sevilla y lo chapuza de Zaragoza

El concepto en si de separación de flujos de Salidas y Llegadas no me parece erroneo, el problema es como llevarlo a cabo de la mejor forma y haciendo que ambas terminales estén bien comunicadas con el resto de infraestructuras, metro, cercanías y autobuses.

Lo de Zaragoza por lo que he visto el mayor problema es el no haber separado las zonas de esperas y las de andenes fisicamente para evitar las corrientes y bajas temperaturas en invierno. No sé si ya estará corregido.

El concepto en si de separación de flujos de Salidas y Llegadas no me parece erroneo, el problema es como llevarlo a cabo de la mejor forma y haciendo que ambas terminales estén bien comunicadas con el resto de infraestructuras, metro, cercanías y autobuses.

Lo de Zaragoza por lo que he visto el mayor problema es el no haber separado las zonas de esperas y las de andenes fisicamente para evitar las corrientes y bajas temperaturas en invierno. No sé si ya estará corregido.

Sigue igual. En Zaragoza hace un frío de muerte mientras esperas el tren.

Y sobre Atocha, que alguien me diga el tiempo que va a tener que andar una persona desde la terminal de llegadas hasta el metro. Lo mismo se tiene que coger un taxi...

Hombre para andar 400 metros no hay que coger un taxi. De todas formas la nueva terminal pega con la parte de cercanías, tendrá zona de autobuses y para llegar al metro y al vestíbulo actual habrá pasillos rodantes.

Es lo que tienen las estaciones grandes, que hay que andar. Como en los aeropuertos grandes vamos.

Y sobre Atocha, que alguien me diga el tiempo que va a tener que andar una persona desde la terminal de llegadas hasta el metro.

Menos que en Barajas.

Menos que en Barajas.

cierto, la caminata puede ser de impresión incluso aunque llegues a la T4, que tiene parada de metro propia

En la T-4, el metro está justo bajando las escaleras. Prácticamente no hay que andar nada.

Pero no estamos hablando de aeropuertos, sino de trenes y una de las grandes ventajas del ferrocarril frente al avión es esa, la rapidez y facilidad en todo

En la T-4, el metro está justo bajando las escaleras. Prácticamente no hay que andar nada.

¿Desde que te bajas del avión prácticamente no hay que andar nada? :eek:

Aunque hubiera que caminar siempre los 400 metros de una composición en doble y no hubiera pasillo rodante, que lo habrá, siempre será menos que en Barajas, pongas la terminal que pongas.

Pero vas a comparar una aeropuerto con una estación de tren?

Yo no digo que haya que andar mucho desde el tren hasta el metro, hablo desde la puerta de salida del andén hasta el metro.

En la T-4 desde la puerta de salida hasta el metro sólo hay que bajar unas escaleras. En Atocha habrá que andar medio kilómetro por lo menos.

Y qué me decís de la gente que tenga que hacer un transbordo y tenga que ir de llegadas a salidas? (Supongo que me compararéis con los enlaces de aviones, pero aquí estamos hablando del TREN)

Pero vas a comparar una aeropuerto con una estación de tren?

¿Por qué no?

Yo no digo que haya que andar mucho desde el tren hasta el metro, hablo desde la puerta de salida del andén hasta el metro.

En la T-4 desde la puerta de salida hasta el metro sólo hay que bajar unas escaleras. En Atocha habrá que andar medio kilómetro por lo menos.

En Atocha, insisto, habrá pasillo rodante para ir de una terminal a otra. Pero aunque no lo hubiera, estamos hablando de 400 metros, que es como si te quejaras porque todos los coches de un tren no están junto a las escaleras de acceso al andén, unos caminarán más y otros menos.

Y qué me decís de la gente que tenga que hacer un transbordo y tenga que ir de llegadas a salidas? (Supongo que me compararéis con los enlaces de aviones, pero aquí estamos hablando del TREN)

Que no creo que nadie se haya muerto por caminar 400 metros, es lo único que puedo decir. Lo planteas como un drama de tal calibre que me dejas sin palabras.

Pues no debemos comparar un aeropuerto con una estación de ferrocarril porque siempre se está vendiendo que el AVE es mejor que el avión porque reduce los tiempos de espera, de tránsito, de embarque y muchas otras cosas.

Y vuelvo a repetir que no estoy hablando de que te toque el último coche y tengas que andar todo el andén, estoy hablando desde la puerta de salida.

Pero bueno, si quieres hablar desde el último coche, ya estamos hablando de 800-900 metros.

¿Como lo habrías propuesto tú?

¿Como lo habrías propuesto tú?

Mi propuesta ya la habéis descartado anteriormente antes de que yo la dijera: Abroñigal

Osea, que para que la gente no ande 500m para llegar al metro alejamos la estación de la ciudad y ponemos la estación en un sitio donde no haya metro XD.
En una estación con el volumende pasajeros de atocha, el separar flujos es fundamental.

AL tratarse de una estación terminal, que además es final de trayecto para la gran mayoría de viajes, la separación de flujos es una buena opción. La gente puede continuar subiéndose a sus trenes sin encontrarse a 200-400 personas caminando en dirección contraria.

Si la estación fuese pasante, como ocurre con la Hauptbahnhof de Berlín, que es pasante en todos los sentidos (Norte-Sur, Este-Oeste) y con múltiples escaleras y ascensores, pues el jaleo no sería tanto.

Además, otro de los inconvenientes de la Alta Velocidad en España es que se ha de pasar el filtro de seguridad. Tal vez añadiendo un segundo vestíbulo para controles de seguridad en la parte sur de la estación, se ganaría algo en la comodidad de los flujos, pero no sé cuanta gente la utilizaría, tal vez los que vienen en Cercanías no les quedase tan mal, y así ya repartes un poco. Es lo único que s eme puede ocurrir

Efectivamente, una buena idea sería que los dos vestíbulos fueran tanto de entrada como de salida, así la gente se repartiría según sus intereses.

Y se podrían realizar a distinto nivel tal y como se realizan ahora.

Ahora mismo es un inconveniente que la entrada sea en el mismo lugar que las salidas aunque sean a distinto nivel? Yo no veo ningún inconveniente la verdad

Mi propuesta ya la habéis descartado anteriormente antes de que yo la dijera: Abroñigal

La mejor opción para el AVE hubiera sido el Abroñiga

El inconveniente de que como está ahora haya que cambiarlo, no es por el concepto en si de separarlo en distintos niveles, sino de que no tiene capacidad suficiente para absorber a todos los viajeros en hora punta y eso que aún no se han abierto todas las líneas de alta velocidad.

A mi Abroñigal me parecía una buena opción en cuanto que sería una nueva estación construida de cero y pensada para cubrir las demandas actuales y futuras, su mayor inconveniente es la falta de comunicación con metro y otras líneas de cercanías, que no sería excesivamente complicado hacer parar allí, sobre todo C3 y C4.

Y pensar que si se hubiesen hecho bien las cosas desde el principio (toda Puerta de Atocha como estacion pasante) no hubiesemos ahorrado tantas reformas y chapuzas.

Sí, pero por aquel entonces no se pensaba que fuera a funcionar tan bien la alta velocidad ni que se hicieran tantas líneas, una pena. Y con todo el terreno que había...

Bueno, voy poniendo unas fotos de las obras, estas son a fecha de 30-01-2010

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Una actualización del 2 de abril, se aprecian cambios notorios en la estructura que se construye junto a la entrada de cercanías y al fondo de la estación:

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^^

¡¡Leches!!, impresionante reportaje, gracias.

A ver si se ponen nuevas fotos porque está todo muy adelantado. Se supone q al menso para octubre noviembre debería de estar para recibir el Avde de Valencia.

Yo estuve hace muy poco dis por atocha y si,van mucho mas adelantados que en las fotos.Las estructuras de acero que ya se pueden ver resultan muy impresionantes,y como suele pasar con obras tan grandes,uno se pregunta cómo pueden saber realmente lo que estan haciendo,jejeje.

La estación de Atocha es verdaderamente impresionante por lo grande que es. Se nota que es un auténtico corazón del transporte.

A ver si se ponen nuevas fotos porque está todo muy adelantado. Se supone q al menso para octubre noviembre debería de estar para recibir el Avde de Valencia.

Pues nada, llevate la camara y saca unas fotos la proxima vez, que a ti te pilla cerca :)

Si eso haré! La verdad es q es increible lo rápido q van. !

Chicos,el pasado jueves estuve por Atocha y,como me sobraba algun tiempo hice fotos a las obras,que ya van muy adelantadas.
Lo que pasa es que no sé como colgarlas aqui,y lo he intentado,llamadme torpe pero es lo que hay.Lo siento.