Pongo este hilo para que el personal exponga y opine sobre las infraestructuras que a su jucio se han construido sin criterio,sin necesidad y sin un estudio económico riguroso sobre su viabilidad en el periodo de explotación, siendo verdaderas vergüenzas nacionales.

Bajo mi punto de vista el podium se lo llevan:
1º Aeropuerto de Ciudad Real
2º Estadio "olímpico" de Sevilla
3º Muchas de las miles de pequeñas obras del Plan E (con honrosas excepciones)

La mayoría de los aeropuertos del centro-norte de España. En mi opinión, con Bilbao, Zaragoza y Vitoria (mercancías) sería suficiente. El resto como aeródromos para aviación deportiva, aviones privados y cosas así.

También algunas autovías autonómicas; y muchas de las autovías del Estado proyectadas. Deberían limitarse a hacer "vías para automóviles" para que fueran más seguras y rápidas en carreteras con IMDs bajas.

2º Estadio "olímpico" de Sevilla


ni de coña!. sin él no tendríamos los pedazos de conciertos que tenemos últimamente en la ciudad :lol:

La mayoría de los aeropuertos del centro-norte de España. En mi opinión, con Bilbao, Zaragoza y Vitoria (mercancías) sería suficiente. El resto como aeródromos para aviación deportiva, aviones privados y cosas así.

También algunas autovías autonómicas; y muchas de las autovías del Estado proyectadas. Deberían limitarse a hacer "vías para automóviles" para que fueran más seguras y rápidas en carreteras con IMDs bajas.
+1

Hombre, se podría dejar alguno en Castilla y León, igual en la zona noroeste, pero poco más.

lo que parece que no entienden los políticos es que cuando se construye un aeropuerto, éste debería ir acompañado de un plan de viabilidad y usos, para no crear una infraestructura que al cabo de unos años se demuestra que se construyó para ser deficitaria. Si la gestión de los aeropuertos fuera la adecuada, probablemente no sobrarían aeropuertos. Por otra parte, la fijación de Aena por Barajas no beneficia a ninguno de los demás, ufff... me lo he dejado a huevo.. de Madrid al cielo!

Yo diría que Barajas y el Prat sí son buenas inversiones. Me parece fatal las autopistas radiales privadas que no son rentables y que nos obligan a apoquinar por sus pérdidas. Y mucho mucho cuidadito con el tema del AVE, porque si no se planifica puede que sea un lastre económico difícil de asumir.

En cuanto al estadio de la Cartuja, lo veo muy bien. Yo también he ido a conciertos por allí y creo que es necesario para Sevilla.

3º Muchas de las miles de pequeñas obras del Plan E (con honrosas excepciones)

En mi pueblo se construyó un puente y no veas lo que ha aligerado el tráfico. Esa sería una honrosa excepción.

Y coincido con Cicerón con lo de las autovías, la ARA-A1 podría haber sido perfectamente una carretera de doble sentido (Y llamada A-222, por supuesto).

...

En cuanto al estadio de la Cartuja, lo veo muy bien. Yo también he ido a conciertos por allí y creo que es necesario para Sevilla.


¿120 millones de € para ver conciertos? :bash:

¡¡¡¡Vaya despilfarro!!!

Así nos va...

¿120 millones de € para ver conciertos? :bash:

¡¡¡¡Vaya despilfarro!!!

Así nos va...

¡Hombre! digo yo que algo más que conciertos se hará allí ¿no? por ejemplo deporte...

NO, en el estadio de la cartuja, no hay nada mas que algunos, y eso de algunos por no decir pocos conciertos que se hacen ultimamente (antes, cero).

En su día se planificó que ese estadio lo usaran el Sevilla y el Betis, pero no llegaron a acuerdo alguno, y ahí está, muerto de risa. Que no quita que sea bonito, diseño diferente a lo visto y demás cosas... pero una inversión bastante mala, la verdad. Algo parecido hubiera pasado con el Montjuic (pero no tan bestia) si no hubiera sido por el alquiler de Espanyol... aunque sí, hay mas conciertos y competiciones deportivas en el Montjuic.

Inversión innecesaria? Pues la ACTUAL ampliación del puerto de A Coruña, que lleva un par de años planeada, y ahí sigen. Es un aeropuerto muy poco utilizado, que ahora quieren ampliar.... lo gracioso es que tienen a poquísimos km el aueropuerto de Santiago, mucho más utilizado. ¿Para qué ampliar el de coruña? para nada. Mas bien, deberían de cerrarlo... pero bueno... teniendo el de Ciudad Real que no se utiliza nada de nada (y eso que es nuevo) ya me dirás con que sano morro cierras el de Coruña que tiene algo e movimiento.... A este ritmo vamos a tener más aeropuertos que provincias... y eso, ya es decir, pero cuidadín, que Aena ya tiene como mínimo 49... que se dicen rápido, estamos a un aerupueto de tener el mismo número que provincias. Es cuestión de tiempo. Y claro está, eso sin sumarle los privados y militares. Vale que nosotros tengamos islas, seamos mucho más turísticos y demás, pero es que alemania tiene la mitad! Fancia menos de la mitad que España...


Sobre el Plan E... en mi pueblo de Orense, compraron TDT's para los jubilados, y les TOCÓ PONER CARTELÓN EN EL AYUNTAMIENTO! En el pueblo de al lado costó más el cartel para anunciar que colocaban un semáforo nuevo, que el mismo semáforo...

El AVE como bien decís es una muy buena infrastructura, pero usada con cabeza. El ponerse a hacer km de alta velocidad para "vertebrar" españa por ponerse la medallita, tampoco es lo más lógico. Si más adelante el gasto de estas infrastructuras se hace insostenible.... ya sabemos que pasará. El corredor mediterráneo (eje pasante) es muchísimo más importante según numerosos estudios y más demandado que el AVE, y ahí está, a empujones para ver si se empieza.

Yo creo que en estos momentos nadie en su sano juicio negará que las autopistas radiales de peaje de Madrid son absolutamente innecesarias: tráfico ridículo que no llega al de una carretera comarcal. El que en su día hizo las previsiones se lució. Total: a pagar todos los españolitos.

España tiene más km de líneas de ferrocarril de Alta Velocidad que Francia, y una décima parte de pasajeros en este tipo de transporte. Si es que nos sobra el dinero.

Hay estudios por ahí que vienen a indicar que al AVE deja de ser competitivo respecto al avión una vez superada cierta distancia de trayecto. Creo que alguna línea de AVE que otra, no era prioritaria. En general creo que se ha ido excesivo dinero en AVE, cuando una red bien planificada de ferrocarriles orientados al transporte de mercancías hubiera proporcionado mayor competitividad a las empresas españolas, y propiciado que la península Ibérica pudiera ser una plataforma logística de gran importancia internacional. Creo que este era un punto clave para la reconversión productiva, de cara a haber dejado de depender en exceso de los sectores de servicios y la construcción.

Un ejemplo de potencial es el corredor Mediterráneo. España es camino de paso de casi todo el tráfico de mercancías procedente de Asía y que cruza el Canal de Suez. La mayor parte de ese tráfico da un rodeo por media Europa occidental, y va a parar a los puertos del mar del Norte, principalmente Amberes, Rotterdam, Bremerhaven y Hamburgo. Es más barato dar la vuelta por mar, que recorrer interminables kilómetros de vías terrestres, con enormes gastos de combustibles, peajes y tasas. Todo ese pastel que podría ser absorbido en buena parte por los puertos del Mediterráneo español, se lo queden los puertos del mar del Norte, y se quedan los empleos y riqueza que genera este tipo de transporte. Con el corredor ferroviario orientado a transporte de mercancías, los puertos españoles podrían pegar una gran dentellada al pastel, los propios productos españoles tendrían muchos menos costes de transporte, haciendo más competitivas las exportaciones al resto de la UE. Eso se podría traducir en la generación de cientos de miles de puestos de trabajo. Un impacto considerablemente mayor que todas las líneas de AVE juntas.

Curiosamente esos países que no pueden presumir de tener un AVE como en España, han invertido más en logística. Pero aquí las infraestructuras parece que las diseñan los políticos, sin criterios de rentabilidad ni planificación económica.

¿120 millones de € para ver conciertos? :bash:

¡¡¡¡Vaya despilfarro!!!

Así nos va...


un mundial de atletismo te vale?

un mundial de atletismo te vale?

El problema es ¿Cuantos dias al año esta ocupado?

Tambien se jugo una final de Davis en el.

Hay estudios por ahí que vienen a indicar que al AVE deja de ser competitivo respecto al avión una vez superada cierta distancia de trayecto. Creo que alguna línea de AVE que otra, no era prioritaria. En general creo que se ha ido excesivo dinero en AVE, cuando una red bien planificada de ferrocarriles orientados al transporte de mercancías hubiera proporcionado mayor competitividad a las empresas españolas, y propiciado que la península Ibérica pudiera ser una plataforma logística de gran importancia internacional. Creo que este era un punto clave para la reconversión productiva, de cara a haber dejado de depender en exceso de los sectores de servicios y la construcción.

Un ejemplo de potencial es el corredor Mediterráneo. España es camino de paso de casi todo el tráfico de mercancías procedente de Asía y que cruza el Canal de Suez. La mayor parte de ese tráfico da un rodeo por media Europa occidental, y va a parar a los puertos del mar del Norte, principalmente Amberes, Rotterdam, Bremerhaven y Hamburgo. Es más barato dar la vuelta por mar, que recorrer interminables kilómetros de vías terrestres, con enormes gastos de combustibles, peajes y tasas. Todo ese pastel que podría ser absorbido en buena parte por los puertos del Mediterráneo español, se lo queden los puertos del mar del Norte, y se quedan los empleos y riqueza que genera este tipo de transporte. Con el corredor ferroviario orientado a transporte de mercancías, los puertos españoles podrían pegar una gran dentellada al pastel, los propios productos españoles tendrían muchos menos costes de transporte, haciendo más competitivas las exportaciones al resto de la UE. Eso se podría traducir en la generación de cientos de miles de puestos de trabajo. Un impacto considerablemente mayor que todas las líneas de AVE juntas.

Curiosamente esos países que no pueden presumir de tener un AVE como en España, han invertido más en logística. Pero aquí las infraestructuras parece que las diseñan los políticos, sin criterios de rentabilidad ni planificación económica.

La cuestión para mi es AVE o no AVE, o tren bala al pueblo de al lado. El problema es que no se ha invertido en ferrocarril prácticamente hasta ahora. Desde hace muchos años la política de obras públicas se ha volcado en la carretera y tenemos el resultado de que tenemos una autovía a cada punta de España.

En otros países, si han construido LAVs/LGVs/HSLs/NSBs... pero en base a unas previsiones de tráfico objetivas, ejes troncales, líneas clásicas saturadas,... Aparte de que en el caso de España, si quieres tener un ferrocarril competitivo con trazados malos, un ancho de vía que nos aísla de Europa, conexiones pocas o derivaciones a los pocos centros logísticos que hay,... Por empezar, porque hay muchos problemas en el ferrocarril a nivel de España.

El problema es ¿Cuantos dias al año esta ocupado?


pues teniendo en cuenta que el estadio tiene oficinas y un hotel... además de ser casi el único lugar de entrenamiento en la ciudad para los atletas locales...está ocupado todo el año

ahora dime una cosa: cuántos días al año está ocupado cualquier estadio de fútbol de cualquier ciudad de españa? eso no es un derroche? por qué no incluir entonces en la lista otros etadios... como la peineta o cualuqier nuevo campo de fútbol de los que se hacen ahora mismo en varias ciudades? yo lo veo muy claro: sin el olímpico, sevilla se habría quedado sin mundial, sin davis, sin partidos de la selección, sin grandes conciertos, etc...

paa mí un derroche son, por ejemploi, las autopistas de pejae radiales que han crecido en torno a madrid como champiñones y que ahoa, debido a que no las usa ni dios, tenemos que pagar todos para compensar a las empresas constructoras

^^ Lo de las radiales yo creo que son préstamos participativos, no es un "rescate a fondo perdido". Lo mismo que el rescate bancario, que la gente se indigno mucho, pero fue un préstamo que genera rendimientos positivos al estado.

como derroche con letras mayúsculas pues es que somos el 1er o 2º país del mundo con más km de AVE ( a precio de oro el km) y estamos a la cola como usuarios de alta velocidad a nivel europeo. Pues si, ibamos presumiendo por todo el mundo y ahora resulta que somos lo que nunca hemos dejado de ser:
un país de segunda.

Como muchas de las cosas que se hacen en este pais, se piensa mas en clave politica e ideologica que en clave economica y funcional, sobran muchisimos km de AVE innecesario, con un sistema radial mas que anticuado y no se ha invertido ni un euro en el corredor Mediterraneo, que era absolutamente necesario y fundamental para vertebrar una de las zonas mas dinamicas economicamente del pais, pero castigada continuamente por la obsesion centralista de los goviernos centrales...una lastima....

Por alguna razón, yo creo que por el atraso que hemos tenido en materia de infraestructuras en los últimos siglos respecto al resto de Europa, nos ha quedado un cierto complejo de inferioridad que nos impulsa a que todo el mundo quiera tener de todo en la puerta de casa. Quiero mi autovía, mi LAV, mi aeropuerto a cinco minutos de mi portal; porque si no, soy un ciudadano de segunda. Y el que se atreva a cuestionarlo es peor que Hitler.

Las infraestructuras son consecuencia del progreso y sirven para potenciarlo, pero no son por sí solas la causa de éste, como cientos de politicuchos repiten y millones de votantes se creen. Parece que por hacer una autovía en medio del desierto empezaran a crecer empresas como setas a los lados... Cuestión de prioridades: todo el dinero que se podría haber invertido en una buena infraestructura de transporte de mercancías en vez de en aeropuertos innecesarios (el de mi pueblo el primero, que conste) y autovías con IMDs de risa. Y la situación no tiene visos de cambio.

Y el aeropuerto de mi pueblo el segundo. Por mi, lo cerraba y lo dejaba como antes, como aeródromo de vuelo sin motor. Para usarlo 3 meses al año y con tan pocos pasajeros... Además de que ya está ZAZ con algunos destinos buenos.

Como muchas de las cosas que se hacen en este pais, se piensa mas en clave politica e ideologica que en clave economica y funcional, sobran muchisimos km de AVE innecesario, con un sistema radial mas que anticuado y no se ha invertido ni un euro en el corredor Mediterraneo, que era absolutamente necesario y fundamental para vertebrar una de las zonas mas dinamicas economicamente del pais, pero castigada continuamente por la obsesion centralista de los goviernos centrales...una lastima....

Pues siento discrepar. De lo que ya hay hecho no creo que sobre nada. La única discutible es la LAV a valladolid, pero teniendo en cuenta la mejora que supone para la conexión de todo el norte con el sur, es pasable.

De otras obras que están en ejecución (como la LAV a extremadura) y otras lineas que hay previstas si que sobran, y como dices, falta potenciar el eje mediterraneo. Pero también es verdad que la situación geográfica de Madrid da pie a que casi todas las lineas pasen por alli, más allá de fantasmas ideológicos.

Además, la inversión en ferrocarriles, ha vuelto permitido a la industria ferroviaria española disponer de productos competitivos para competir en el mercado internacional. El derroche para mi ha estado en autovías y el error de no haber invertido más en el ferrocarril convencional, mejorando trazados y de una vez por todas, migrando a UIC.

En mi pueblo se construyó un puente y no veas lo que ha aligerado el tráfico. Esa sería una honrosa excepción.

Y coincido con Cicerón con lo de las autovías, la ARA-A1 podría haber sido perfectamente una carretera de doble sentido (Y llamada A-222, por supuesto).



Yo también pienso que esa autopista (peaje en sombra que pagará el gobierno de Aragón durante 30 años y con su "exiguo" presupuesto le supone aproximadamente un 5% anual para solo 6 km), podría haber sido tranquilamente una vía de doble sentido.
Se podría haber preparado la estructura para ser autopista cuando fuera necesario. El coste no habría sido la mitad exactamente (los pilares serían más complejos) pero bastante se habría ahorrado.

Se trata de una autopista que no llega a 6 km de longitud y que, aunque esté limitada a 120 km/h, entre acelerar y frenar se te va un rato. Además... el tráfico es inferior al previsto inicialmente y de las veces que he pasado, alguna lo he hecho sin adelantar absolutamente a nadie. Los dos carriles para mí solito.


La ubicación de esa vía era necesaria (había unos 40 km en el Ebro sin puente alguno y con bastante población e industria a ambos lados que estaban aislados de grandes ejes de comunicación) y su construcción también, pero la doble calzada ya es más que discutible.

Sobre el Plan E... en mi pueblo de Orense, compraron TDT's para los jubilados, y les TOCÓ PONER CARTELÓN EN EL AYUNTAMIENTO! En el pueblo de al lado costó más el cartel para anunciar que colocaban un semáforo nuevo, que el mismo semáforo...



Era uno de los requisitos, tenerlo bien indicado.

Sin embargo, cierto ayuntamiento se organizó para tener 13 obras del Plan E, algunas de ellas menores, con solo cinco carteles de esos.

En prensa salió lo que costaba cada uno de ellos, y se los habían encargado a una empresa con quien concertaron su aprovechamiento para todas las obras y su aprovechamiento posterior. Esto es... las 13 obras no se llegaron a simultanear, sino que acabada una empezada otra y simplemente cambiaban el cartel en sí. La estructura (lo más caro) estaba hecho y cambiaban el cartelito, de lo cuál se encargaba la empresa que lo había construido.
El ayuntamiento solo se tuvo que encargar de que no se simultaneasen más de cinco obras (de las 13 totales) y no tuvo más problemas.

Finalizadas las obras, los cinco carteles fueron reutilizados con fines turísticos. Se les puso otro tipo de información y fueron cambiados nuevamente de ubicación donde indicó el ayuntamiento.

El ayuntamiento no tenía previsto adquirir esos carteles... pero ya que los tenía que adquirir, por lo menos lo hizo al menor coste posible y dándole el mayor rendimiento que pudo.

La única discutible es la LAV a valladolid, pero teniendo en cuenta la mejora que supone para la conexión de todo el norte con el sur, es pasable.


Pues para mi esta línea, y evidentemente sus continuaciones, son imprescindibles. Sobre todo hacia el País Vasco y enlazar con Francia. Y también Asturias. Hacia Cantabria posiblemente si sea un capricho.
Yo por lo menos las veo rentables si o si.
Saludos

Y el aeropuerto de mi pueblo el segundo. Por mi, lo cerraba y lo dejaba como antes, como aeródromo de vuelo sin motor. Para usarlo 3 meses al año y con tan pocos pasajeros... Además de que ya está ZAZ con algunos destinos buenos.
Pues anda que el de Lleida Alguaire que es nuevo y sólo abre viernes y domingos para 2-3 vuelos... xDDD

En este hilo podemos ver algunas de las locas ideas que teníamos en tiempos de vacas gordas:

¿Qué autovías faltan? Proponed alguna autovía... (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=592394)

Pues para mi esta línea, y evidentemente sus continuaciones, son imprescindibles. Sobre todo hacia el País Vasco y enlazar con Francia. Y también Asturias. Hacia Cantabria posiblemente si sea un capricho.
Yo por lo menos las veo rentables si o si.
Saludos

La de Valladolid será rentable si hay conexión a las ciudades del norte. El problema es que ninguna de esas ramas hacia el norte va a ser rentable tal como están planteadas (LAV) con sus enormes costes

[QUOTE=newen;72567549]Pues siento discrepar. De lo que ya hay hecho no creo que sobre nada. La única discutible es la LAV a valladolid, pero teniendo en cuenta la mejora que supone para la conexión de todo el norte con el sur, es pasable.

De otras obras que están en ejecución (como la LAV a extremadura) y otras lineas que hay previstas si que sobran, y como dices, falta potenciar el eje mediterraneo. Pero también es verdad que la situación geográfica de Madrid da pie a que casi todas las lineas pasen por alli, más allá de fantasmas ideológicos.

Siento no estar nada de acuerdo contigo, porque las cifras hablan por si solas....ahora mismo esta en juego el apoyo del Govierno Español al Corredor ferroviario Meditarreneo...pues parece que ni con los numeros encima de la mesa, les da por apoyar una infraestructura que daria cobertura a una region que va des de Algeciras a la frontera francesa que supone el 60% del PIB español, con los principales puertos y centros industriales españoles en su area....pero no, parece que precisamente tal como tu dices, por fantasmas ideologicos, la mas que caduca España centralista y jacobea, tienen que potenciar el corredor central, que solo pasa por Madrid como nucleo industrializado, si asi lo podemos llamar, y que en la mayoria del recorrido, pasa por zonas absolutamente vacias...es increible...y encima el corredor central representa 500 km mas de recorrido des de Algeciras a la frontera francesa, lo que implica un coste añadido de miles de euros por cada tren que hace el recorrido....como se puede tener una vision tan poco productiva e imparcial de Pais ????...que pasa que España equivale a Castilla solo?
Quiza España iria mucho mejor y todos nos sentiriamos mas integrados si los Goviernos centrales tuviesen una vision mas amplia de lo que es España y que a nadie se le cayesen los anillos por invertir en las zonas mas productivas del Pais, sin tener que pasar siempre por Madrid, algo que a alemanes, italianos o americanos les parece completamente ridiculo cuando ven los mapas productivos y los mapas de inversiones...parecen dos paises completamente distintos...como si nos sobrase el dinero....

Siento no estar nada de acuerdo contigo, porque las cifras hablan por si solas....ahora mismo esta en juego el apoyo del Govierno Español al Corredor ferroviario Meditarreneo...pues parece que ni con los numeros encima de la mesa, les da por apoyar una infraestructura que daria cobertura a una region que va des de Algeciras a la frontera francesa que supone el 60% del PIB español, con los principales puertos y centros industriales españoles en su area....pero no, parece que precisamente tal como tu dices, por fantasmas ideologicos, la mas que caduca España centralista y jacobea, tienen que potenciar el corredor central, que solo pasa por Madrid como nucleo industrializado, si asi lo podemos llamar, y que en la mayoria del recorrido, pasa por zonas absolutamente vacias...es increible...y encima el corredor central representa 500 km mas de recorrido des de Algeciras a la frontera francesa, lo que implica un coste añadido de miles de euros por cada tren que hace el recorrido....como se puede tener una vision tan poco productiva e imparcial de Pais ????...que pasa que España equivale a Castilla solo?
Quiza España iria mucho mejor y todos nos sentiriamos mas integrados si los Goviernos centrales tuviesen una vision mas amplia de lo que es España y que a nadie se le cayesen los anillos por invertir en las zonas mas productivas del Pais, sin tener que pasar siempre por Madrid, algo que a alemanes, italianos o americanos les parece completamente ridiculo cuando ven los mapas productivos y los mapas de inversiones...parecen dos paises completamente distintos...como si nos sobrase el dinero....

Como si la planificación radial fuese sólo la culpa de que el tramo Tarragona-Vandellos a estas alturas de la película este como este; y esperemos que en unos años se abra la variante en obras. ¿ O no será de que se dieron prisa en desdoblar rápidamente hasta Vandellos desde Castellón, y al ver que no sabían donde iba a ir la estación de Camp de Tarragona pararon en seco?

Ya les gustaría a otras regiones de España el poder tener variantes a 220, y un servicio como el del Corredor Mediterráneo. Y corredores con un importante tráfico son también el Portugal-Francia, o Fuentes de Oñoro-Irún; que tiene mucho tráfico pesado al igual que el Corredor Mediterráneo.

Como si la planificación radial fuese sólo la culpa de que el tramo Tarragona-Vandellos a estas alturas de la película este como este; y esperemos que en unos años se abra la variante en obras. ¿ O no será de que se dieron prisa en desdoblar rápidamente hasta Vandellos desde Castellón, y al ver que no sabían donde iba a ir la estación de Camp de Tarragona pararon en seco?

Ya les gustaría a otras regiones de España el poder tener variantes a 220, y un servicio como el del Corredor Mediterráneo. Y corredores con un importante tráfico son también el Portugal-Francia, o Fuentes de Oñoro-Irún; que tiene mucho tráfico pesado al igual que el Corredor Mediterráneo.

Nadie pone en duda haya otros corredores con trafico importante, pero el que mas trafico tiene de largo es el Mediterraneo, y esto no es una opinion, es un hecho, con lo que las inversiones se tienen que priorizar donde se necesitan mas para la economia productiva, y mas en tiempos de vacas flacas !!

Nadie pone en duda haya otros corredores con trafico importante, pero el que mas trafico tiene de largo es el Mediterraneo, y esto no es una opinion, es un hecho, con lo que las inversiones se tienen que priorizar donde se necesitan mas para la economia productiva, y mas en tiempos de vacas flacas !!

En cuanto a trafico ferroviario de mercancias, el corredor mediterraneo no es el que más tráfico tiene, pero si el que más potencial tiene para sacar camiones de la carretera. Pero para ello, no solo hay que conectar los puertos, si no que es imprescindible que las empresas saquen sus productos por tren.

A algeciras ya te digo que el corredor que comentas no se va a hacer, porque almeria málaga es una zona con una orografia muy complicada. Algeciras apenas mueve mercancias al hinterland, es un puerto hub. Por eso, la via unica a Boadilla debería ser suficiente. Y usar y renovar infraestructuras existentes es mejor que crear una nueva. Las mercancías pueden ir a Córdoba, de ahi a Alcázar de San Juan y finalmente, podrían ir a Madrid o Albacete, y de ahi, enlazar con el corredor mediterraneo.

La necesidad más imperiosa es sin duda para Valencia, y más ahora que el puerto de Barcelona tiene conexión UIC con Francia. A Valencia y a Murcia también beneficiaria el corredor la mejora propuesta del mediterraneo-cantábrico y la hipotetica travesia central pirenaica (que también sería útil para los traficos del centro y oeste de la penisula (portugal). Si vieras la cantidad de camiones portugueses que pasan por aquí, te replantearias algunas cosas que dices.

Para mi el mayor derrocha de la historia ha sido el realizar las líneas de Alta Velocidad en ancho europeo.

Hace 19 años que se inauguró la primera línea de AVE a Sevilla con el ancho (o estrecho, según se mire) UIC o europeo, se dijo que con vistas a integrarnos con Europa, han hecho falta 18 años para que los primeros trenes "europeos" entren a España por ancho europeo por Cataluña y ni siquiera llegan aún a Barcelona.

Si se hubieran construido las líneas de AV en el ancho ibérico, seguirían necesitándose dos cambiadores de ancho en las fronteras de Irún/Hendaya y Port Bou/Cervere (suponiendo que sigan sin cruzar la frontera los trenes en Puigerdá y Canfranc). Además esas líneas podrían utilizarse por otros trenes que no fueran de Alta Velocidad incluso por mercancías que provengan de líneas convencionales (con ciertas limitaciones por electrificación y señalización).

Como no ha sido así tenemos el país lleno de cambiadores de ancho aquí y allá, con el coste que ello ha supuesto, y no todos los trenes pueden utilizar esas vías. El tráfico internacional de trens se sigue haciendo por vías convencionales por Irún y recientemente por vías de AV en Cataluña pero no aún desde Barcelona.

¿De verdad alguien piensa que va a existir demanda de trenes de pasajeros en AV entre Sevilla y París por ejemplo, o entre Málaga y Berlín? ¿Cuánto costaría un billete de tren en estas relaciones y cuántas horas tardaría? seguramente el precio sería prohibitivo (ya lo es para las correspondencias nacionales) y la duración de un vuelo en avión sería mucho más competitiva.

Pienso que hubiera sido muchísimo más barato realizar las líneas de AV en ancho ibérico, mantener los cambiadores de ancho en la frontera para los escasos trenes que la cruzan y ahorrarnos el sobre coste que ha supuesto tener cambiadores esparcidos por todo el país, para que 19 años después desde Sevilla aún no se pueda ir a Europa en ancho europeo, o que desde Algeciras no se puedan transportar mercancías a Europa en el mismo ancho.

Siento no estar nada de acuerdo contigo, porque las cifras hablan por si solas....ahora mismo esta en juego el apoyo del Govierno Español al Corredor ferroviario Meditarreneo...pues parece que ni con los numeros encima de la mesa, les da por apoyar una infraestructura que daria cobertura a una region que va des de Algeciras a la frontera francesa que supone el 60% del PIB español, con los principales puertos y centros industriales españoles en su area....pero no, parece que precisamente tal como tu dices, por fantasmas ideologicos, la mas que caduca España centralista y jacobea, tienen que potenciar el corredor central, que solo pasa por Madrid como nucleo industrializado, si asi lo podemos llamar, y que en la mayoria del recorrido, pasa por zonas absolutamente vacias...es increible...y encima el corredor central representa 500 km mas de recorrido des de Algeciras a la frontera francesa, lo que implica un coste añadido de miles de euros por cada tren que hace el recorrido....como se puede tener una vision tan poco productiva e imparcial de Pais ????...que pasa que España equivale a Castilla solo?
Quiza España iria mucho mejor y todos nos sentiriamos mas integrados si los Goviernos centrales tuviesen una vision mas amplia de lo que es España y que a nadie se le cayesen los anillos por invertir en las zonas mas productivas del Pais, sin tener que pasar siempre por Madrid, algo que a alemanes, italianos o americanos les parece completamente ridiculo cuando ven los mapas productivos y los mapas de inversiones...parecen dos paises completamente distintos...como si nos sobrase el dinero....

¿Tanto cuesta aceptar a los catalanes que Madrid, se esta convirtiendo en un importante centro logistico? ¿es que el corredor Norte no cuenta tampoco? ¿es que todas las mercancias que pasan por Algeciras van exclusivamente a Francia por la Junquera?

tal vez lo que no entiendes... es que a la vez que reclamamos el corredor mediterraneo, lo hacemos no solo para Catalunya, sinó para Andalucía, Murcia i País Valencià...

No nos escuece que Madrid se convierte en centro logístico, es capital de un país y presuponemos que debe de serlo... lo que no aceptamos es que Madrid se convierta en eso en detrimento de las comunidades perifericas, que todo sea dicho, representan en el caso de las mediterraneas el 60% del PIB estatal, en el caso de Catalunya en 25% aprox de las exportaciones del estado.

Exigimos un corredor mediterraneo porque es el que nos interesa...

Si queréis un corredor por el Norte, estupendo, pero esa es vuestra lucha, no la nuestra... no le negamos nada a nadie, pero exigimos lo que creemos que es vital, en este caso, para Catalunya.

Supongo que esto queda claro y lo entenderás...

No son incompatibles los dos corredores, pero uno es mas necesario que el otro economicamente hablando. Para el conjunto del estado espanyol.

Pienso que hubiera sido muchísimo más barato realizar las líneas de AV en ancho ibérico, mantener los cambiadores de ancho en la frontera para los escasos trenes que la cruzan y ahorrarnos el sobre coste que ha supuesto tener cambiadores esparcidos por todo el país, para que 19 años después desde Sevilla aún no se pueda ir a Europa en ancho europeo, o que desde Algeciras no se puedan transportar mercancías a Europa en el mismo ancho.

Precisamente es el ancho de vía lo que lastra al ferrocarril en España. No me parece mal haber optado por el ancho estándar en las LAV.

Oh, ¿tu teclado no tiene la tecla de la eñe? :P

por ahí anda... si... pero está de luto!

;)

Vamos, que dentro de un par de semanas está de vuelta :)

Después de leer los "goviernos", "estado espanyol", "estado centralista y jacobeo":lol::lol::lol:, "pais valenciano" e "i" varias, las últimas intervenciones carecen de la más mínima seriedad :lol::lol::lol::lol:...

joer qué "pechá" a reir....:lol:

Ferrocarriles, autovías y aeropuertos, por la gran cantidad de recursos cuya construcción movilizan, suelen ser objeto de debate en cuanto a su necesidad.

Pero, ¿qué decir del sinnúmero de polideportivos, auditorios, palacios de congresos, parques tecnológicos, etc, etc, etc, que no se usan, o si acaso sirven para cosas completamente distintas de las que sus nombres sugieren?

^^Efectivamente, cosas grandilocuentes como "Ciudad de la Cultura", "Espacio Multiusos", "Casa de la cultura"...

Lamentable...

EL NUEVO CACIQUISMO (http://www.joaquinleguina.es/el-nuevo-caciquismo)
El 28 de junio -dos días antes de que los asalariados (los paganos del 90% del IRPF) recibiéramos un sablazo de Hacienda- nos enteramos de que Renfe eliminará el servicio del AVE entre Albacete, Cuenca y Toledo. Esta línea permitía viajar entre esas tres capitales sin pasar por Madrid. Un trazado absurdo que se hizo en clave “regionalista” y que usaban 9 personas al día, generando un déficit anual de 7 millones de euros, sin contar la amortización de la enorme inversión. También existe un ramal de AVE entre Zaragoza y Huesca (ciudad donde ¡oh casualidad! nació el actual Secretario de Estado de Infraestructuras) que da servicio cada día a 12 personas. Y uno se pregunta: ¿antes de gastarse esos dinerales, nadie en el Ministerio previó la futura demanda de billetes?

Al ser nombrado Ministro de Fomento, José Blanco anunció que el AVE a Galicia sería “uno de verdad” y no esa bagatela de ferrocarril convencional que sólo se mueve a 250 kilómetros por hora.

¿Y saben ustedes cuánto cuesta un kilómetro (sólo las vías y la catenaria) del AVE? Pues unos 20 millones de euros. Lo cual les debe parecer una minucia a quienes con tanto acierto dirigen nuestros destinos en esta “plural” España.

AVE sin viajeros, aeropuertos sin aviones, teatros a los que nadie acude… ellos son los monumentos del nuevo caciquismo. Unos caciques que se dedican a construir sus escoriales con nuestro dinero.

Con crisis o sin ella, urge acabar con este inmenso despilfarro propio de nuevos ricos, cuyo origen no es otro que un tic infantiloide consistente en demandar al y conseguir del Estado cualquier juguete que tenga ya el vecino.

Entre las obligaciones del Gobierno de la nación está la de mandar a tomar vientos a los “líderes” regionales que vienen a Madrid a ejercer de pedigüeños compulsivos y amenazantes. Un tipo de encomiendas regionales que ningún Estado debería soportar.

Y nosotros, los paganos de estas gracias, podríamos juntarnos y llevar ante los tribunales a los responsables de tan escandalosas malversaciones.

Joaquín Leguina

Que raro que en tres paginas de hilo no se haya nombrado aun el Aeropuerto de Castellón...

^^

[...] aeropuertos sin aviones, [...]


¿Realmente hacía falta nombrarlo?

Austeridad es la palabra; cada obra que se construya que sea necesaria y rentable, y si no, que NO se haga. Asi de sencillo. El derroche ha de acabar.

Austeridad es la palabra; cada obra que se construya que sea necesaria y rentable, y si no, que NO se haga. Asi de sencillo. El derroche ha de acabar.

¿Y una autovía la consideras rentable por ejemplo? ¿ o una LAV en general?

hay cosas que claman al cielo.

antes de hablar de recortes, cambios en la constitucion y demas....habria plantearse cosas como las que se plantean aqui:

http://dfc-economiahistoria.blogspot.com/2011/08/aves-aeropuertos-autopistas-y-tranvias.html

Bueno, no sé en lo demás, pero en el tema ferroviario mezcla verdades (que las habrá copiado de algún sitio) con errores garrafales, de base, y no he tenido ganas de seguir leyendo.

Bueno, no sé en lo demás, pero en el tema ferroviario mezcla verdades (que las habrá copiado de algún sitio) con errores garrafales, de base, y no he tenido ganas de seguir leyendo.


Totalmente de acuerdo.

La verdad que estos "estudios" muchas veces son un poco "sensacionalistas". Se han hecho cosas mal... pero otras estan bien hechas. Muy español lo de tirarnos piedras a nosotros mismos...

EL NUEVO CACIQUISMO (http://www.joaquinleguina.es/el-nuevo-caciquismo)


Joaquín Leguina

Joé, que guay el tipo este. Qué claridad de ideas. Lo que pasa es que cuando exactamente lo mismo que critica lo promueve el gobierno de su propio partido sus palabras dan más risa, y uno se las cree bastante menos, por no decir nada... Porque hasta hace dos días el PSOE era una balsa de aceite donde la autocrítica brillaba por su ausencia y donde se prometían "AVES" a todo el mundo.

Saludos

Vigo cuenta desde hace unos diez años con un flamante museo dedicado a la comunicación y al lenguaje. Desde su inauguración apenas ha recibido visitantes y sus contenidos son irrelevantes. Costó 12 millones de euros y su mantenimiento cuesta otros 600 mil al año

Vean la joyita:

http://www.verbum.vigo.org/es/index_es.php

http://s2.subirimagenes.com/otros/previo/thump_7027301fe-de-ratas-aeropuer.jpg (http://www.subirimagenes.com/otros-federatasaeropuer-7027301.html)

:rofl:

Que raro que en tres paginas de hilo no se haya nombrado aun el Aeropuerto de Castellón...

El aeropuerto de Castellón (y que conste que estoy totalmente en contra de esta infraestructura, teniendo Valencia-Manises a 30 minutos de coche) no tiene aviones porque aún no dispone de los permisos de AENA, asi que todavia no estamos en disposición de juzgar su rentabilidad. Dará servicio a toda la zona turistica de la costa castellonense, por lo que se espera que tenga más vuelos que Logroño, Vitoria, Ciudad Real, Huesca y un largo etcetera.

Seguimos con la lista: Si a Barajas ya llega el metro....para que cojones hay que llevar un Cercanias??
Si en Puerta del Sol ya hay metro....para que cojones hay que llevar un Cercanias??

Si en Puerta del Sol ya hay metro....para que cojones hay que llevar un Cercanias??

No creo que se esté perdiendo dinero con la estación de Sol. Supongo que la inversión tardará tiempo en amortizarse, pero los beneficios económicos y sociales yo creo que son de lo menos discutible en obra pública durante las últimas décadas en España. Eso sí, entre un suelo barato y uno caro, entre un vítrex barato y uno caro, entre unas cristaleras exuberantes y otras que lo son menos hay una diferencia de precio. Ahí es dónde hay que recortar, menor cuantía sin duda, pero puedes seguir prestando el servicio ahorrando dinero.

Y por supuesto, limitar de forma urgente el presupuesto de las obras. O subir el precio en la adjudicación o presionar a las constructoras para no dispararlo.

http://www.as.com/futbol/articulo/manana-dara-comienzo-derribo-peineta/20111101dasdaiftb_40/Tes

El Estadio de la Peineta en Madrid, tras 17 años de vida (si eso es vida) mañana empieza su derribo. No es una gran infraestructura y nació inacabada con la idea de su posterior ampliación.

Casi todo el tiempo desde su existencia ha estado cerrado al uso y que yo recuerde sólo se ha utilizado para una final de la Supercopa entre Atleti y Barcelona, un mitin de atletismo, algún concierto y no sé si algún evento religioso.

En su momento tuvo un gran aparcamiento que se levantó para construir la ampliación de metro de la L7. No se ha repuesto y ahora es un erial.

Por delante suyo pasaba un carril bici que circunvala Madrid paralelo a la M-40 y que fue cortado y aún no se ha repuesto obligando a una alternativa de convivencia de coches y bicis por calles estrechas del barrio.

Somos la única capital europea en no tener un gran recinto para el atletismo y el que teníamos ha estado cerrado durante años y ahora se desmantela.

En su momento el actual estadio costaría un dinero que no se ha amortizado con el uso dado y al que ahora hay que añadir el coste del derribo

En mi opinión una lista medio buena debería llamarse "Los 1.000 errores urbanísticos de España", pero aquí dejo el artículo para el que le interese.

Los 10 mayores errores urbanísticos de España (http://www.abc.es/20111205/medios-redes/abci-errores-urbanisticos-201112050940.html)

1.-Aeropuerto de Castellón-Costa Azahar
2.-La cúpula de Barceló
3.-La “Ciudad del Circo” de Alcorcón
4.-La línea 9 del metro de Barcelona
5.-Ciudad de la Cultura de Galicia
6.-Las setas de la Encarnación de Sevilla
7.-El tranvía de Jaén
8.-El Estadio Olímpico de Madrid
9.-Hospital Universitario Central de Asturias
10.-Nuevo puerto deportivo de Laredo

Los 10 mayores errores urbanísticos de España (http://www.abc.es/20111205/medios-redes/abci-errores-urbanisticos-201112050940.html)
Está claro que tenemos una concepción diferente del concepto "urbanístico".

Bueno, y también de "mayores", e incluso de "errores", pero lo de meter urbanística y cúpula juntos voy a tardar más en digerirlo.

Está claro que tenemos una concepción diferente del concepto "urbanístico".

Bueno, y también de "mayores", e incluso de "errores", pero lo de meter urbanística y cúpula juntos voy a tardar más en digerirlo.

Sólo he parafraseado el título que le ha puesto el ABC.

Simplemente me he limitado a colgar el artículo aquí por la relación que tiene con el hilo. Me da igual si son galgos o podencos.

La L9/L10 del metro de Barcelona no la veo un error urbanístico, más bien es un desastre presupuestario y de ejecución, pero era más que necesaria para coser las demás lineas de metro de la ciudad...

^^

Una cosa es coser y otra muy diferente es bordar una greca. Optaron por esto último. ¡Qué manera de complicarse la vida!

^^

Una cosa es coser y otra muy diferente es bordar una greca. Optaron por esto último. ¡Qué manera de complicarse la vida!

También es verdad...

Por cierto, una greca es un adorno consistente en una faja más o menos ancha en que se repite la misma combinación de elementos decorativos, y especialmente la compuesta por líneas que forman ángulos rectos, según la RAE...

:D

^^

http://www.gresites.es/images/GrecasWebRomana%20r.jpg

No me digas que no se parece al recorrido de la L-9 :lol:

^^Jeje, pues sí, igualico...
:D

¿Le veis algún sentido a lo que sigue?:


Recomendaciones y advertencias


Unos comentarios breves permiten poner de manifiesto el freno que supone para el crecimiento económico el olvido de reglas económicas fundamentales. Entre ellas, el informe considera las siguientes:

1. Empezar menos obras y terminarlas más rápidamente

Se trata de un ejemplo típico de la dispersión de esfuerzos que tiene como consecuencia un retraso general en la entrada en servicio de las inversiones. Casos destacados al respecto vienen dados por los regadíos, las lineas de ferrocarril y la vivienda. En general los plazos de construcción son excesivamente dilatados. «Calculando un interés del ocho por ciento durante la construcción, un proyecto que se construya en diez años cuesta un tercio más que si se construye en tres años. Dado que el interés es sólo una parte del coste que la economía tiene que pagar sacrificando otras producciones, las pérdidas anuales de renta que la economía sufre por esta sola razón en diversos sectores deben elevarse a muchos miles de millones de pesetas por año.»

2. Necesidad de inversiones complementarias

Con ello se denuncian los casos en los cuales los proyectos complejos de inversiones son realizados sin la suficiente coordinación, de suerte que la entrada en funcionamiento de las diversas partes del proyecto difieren considerablemente, retrasando la utilización plena de las obras y los servidos.

3. Proyectos de rendimiento intrínsecamente bajo

Un cierto número de inversiones están ya condenadas de antemano a resultar casi improductivas. De ahí el peligro evidente de despilfarrar capital cuando existen necesidades ciertas en otros sectores que también requieren el esfuerzo de la inversión pública.

4. Exceso de inversiones

Tal vez sea este un defecto poco frecuente en la economía española, pero se han observado por la misión algunos casos que sugieren la necesidad de estudiar sus inconvenientes. El exceso de capacidad, sin ser un inconveniente grave, puesto que soluciona a la larga, entraña posponer inversiones más urgentes.

5. Conservación

Posee una importancia infinitamente mayor el daño económico que se ocasiona al dejar de calcular adecuadamente los gastos de conservación y mantenimiento. No cabe duda de que los principales sistemas de transporte —ferrocarril y carretera— han sufrido las consecuencias de un largo proceso de descapitalización. Las reposiciones insuficientes pueden haber liberado recursos para otros destinos, pero queda por probar que con ello se ha aumentado la eficacia general de la inversión, y de todos modos subsiste el grave problema de reponer el equipo capital —capital social fijo, principalmente— en ferrocarriles y carreteras. Es urgente evitar tales errores en cuantas inversiones se proyecten para el futuro. La previsión de los costes de mantenimiento ha de ser un elemento esencial de todo programa de inversión.

6. Finalmente, las inversiones sociales

En ciertos casos —por ejemplo, muchos proyectos del Instituto Nacional de Colonización — pecan por exceso, recargando en demasía la contribución del sector público a los fines concretos de la inversión, cuando existen bases suficientes para contar con una mayor aportación de los beneficiarios directos.


La Vanguardia (http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1962/10/20/pagina-22/32723595/pdf.html)

^^

Y no aprendemos !!!

España ha derrochado 6.000 millones en infraestructuras inútiles

Entre aeropuertos, palacios de congresos, museos, estaciones de AVE y líneas de tranvía

Sólo con trainta grandes obras públicas realizadas en los últimos años y que hoy en día algunas están infrautilizadas y otras incluso abandonadas, distintas administraciones del estado se han gastado más de 6.000 millones de euros entre aeropuertos, palacios de congresos, museos, centros de arte, tranvías i estaciones. Por internet circula un power point (http://media.e-noticies.com/ext/20120618/despilfarro.pps) -hecho a partir de información publicada en los medios-que recoge estas obras con el coste que ha tenido cada una de ellas y una descripción de su proceso.

La fiesta de los aeropuertos, España cuenta con más de 50 aeropuertos, ha costado más de 1.500 millones de euros. Algunas de estas infraestructuras ya se han cerrado -es el caso del de Ciudad Real-, otros se han inagurado pero sin aviones -Castellón- y la gran mayoría son deficitarios por el volumen de vulos y usuarios que tienen.

El de Ciudad Real, actualmente ya cerrado, costó 1.100 millones de euros. La segunda posición de este ranking es para el Aeropuerto de Castellón -150 millones de euros-. Este aeropuerto no ha estado nunca en funcionamiento, pero su impulsor Carlos Fabra no tuvo ningún reparo en colocar una escultura de 25 metros de altura inspirada en él, que ha costado 300.000 euros.

La nómina de aeropuertos deficitarios en los que han hecho inversiones multimillonarias es mucho más larga: en Lérida se han invertido 90 millones; en Burgos se invirtieron unos 45 millones, en el Badajoz se hizo una inversión de 20 millones de euros y actualmente está sin vuelos, León -80 millones-, Huesca -45 millones-, Pamplona -44 millones-, Logroño -18 millones-, Albacete -7,5 millones-.

Por otro lado, los palacios de congresos han sido otro de los caprichos que los políticos. El caso más llamativo sea el de Madrid, donde ya se han gastado unos 190 millones en los sótanos y aparcamientos de un Centro Internacional de Convenciones y Congresos que ya se ha paralizado. El proyecto completaba el conjunto de las cuatro grandes torres construidas en los terrenos de la antigua ciudad deportiva del Real Madrid y se preveía un gasto de alrededor de 500 millonees.

Otro caso similar es el del Palacio de Congresos de Oviedo, un edificio de Santiago Calatrava que ha costado 350 millones. Pero si hablamos de despilfarros tenemos que volver a Madrid, el actual ministro de Justícia i exalcalde de Madrid invirtió 530 millones de euros para trasladar el ayuntamiento al antiguo Palacio de Telecomunicaciones. Gallardón, en su carrera para que Madrid fuera sede de los Juegos Olímpicos invirtió 300 millones de euros en el pabellón deportivo la Caja Mágica.

En Galícia la excusa esgrimidaha sido la cultura. La construcció de la Ciudad de la Cultura ideada por el recientemente fallecido Manuel Fraga ha supuesto un gasto de 400 millones de euros y sus dos edificios principales -de un total de seis- están inacabados. Por su parte, el municipio de Alcorcón - 168.000 habitantes- decidió hacer un gasto de 120 millones para construir la Ciudad del Circo. Actualmente las obras de contrucción de este centro estan paralizadas y las fachadas de algunos edificions eastán pintadas con graffitis. Huesca, pese a tener sólo 50.000 habitantes, también ha construido su palacio de Congresos y se han gastado 30 millones. Entre los museos el Pablo Serrano de Zaragoza -19 millones-, la Cúpula del Milenio de Valladolid -16 millones- y las Setas de la Encarnación en Sevilla -120 millones de euros-.

Otra infraestructura que se lleva la palma es el tranvía. En Cádiz, hay abierto dos proyecto que entre ambos suman casi 400 millones de euros.El primero es el Tranvía de Jerez -200.000 habitantes-, un proyecto de 168 millones. El segundo es el Tranvía Metropolitano de la Bahía de Cádiz, pensado para unir varias ciudades de la zona y que costará unos 224 millones de euros de los que ya se ha licitado buena parte.

La misma cantidad, 400 millones, se está gastando en Zaragoza que , por el momento, sólo tiene en marcha una línea con 12 kilómetros y 11 paradas. Por su parte, Jaén ya se ha gastado 120 millones, pero tiene la infraestructura paralizad porque la administración no puede asumir el coste de su mantenimiento. En Parla (Madrid) han construído ocho kilómetros de línea de tranvía y se han gastado 130 millones y la deuda acumulada es tal que la empresa concesionaria tuvo que suspender el servicio a finales del año pasado.

Las estaciones han sido también una excelente excusa para el gasto, las de las nuevas líneas de AVE son un buen ejemplo: la de Utiel – Requena tiene un tráfico de unos 50 viajeros al día, pero costó 12 millones de euros. En la de Cuenca el tránsito de viajeros ha sido algo mayor, pero el coste es de casi el doble: 20 millones de euros de ‘inversión’. En Barcelona, la estación de metro de Santa Rosa de Barcelona costó 32 millones. Esta estación forma parte de la L9 -que conectará la ciudad con el aeropuerto- cuyo sobrecoste se estima en nada más y nada menos que 9.000 millones de euros.

Asturias, que ya ha sido nombrada por el Palacio de Congresos de Oviedo, cierra la lista de esta treintena de obras deficitarias. El nuevo Hospital Universitario Central de Asturias (HUCA) tuvo un presupuesto inicial de 205 millones, al que se le añadieron pronto dos partidas extra de 90 millones cada una. Después la construcción estuvo parada entre 2008 y 2009, el final de las obras pasó de estar prevista para finales de 2009 a esperarse durante este 2012. El coste final del proyecto se ha quedado en unos 1.300 millones después de una reducción de unos 400 acometida por el fugaz ejecutivo de Álvarez Cascos.

http://economia.e-noticies.es/espana-ha-derrochado-6000-millones-en-infraestructuras-inutiles-65544.html

^^

Pero si hablamos de despilfarros tenemos que volver a Madrid, el actual ministro de Justícia i exalcalde de Madrid invirtió 530 millones de euros para trasladar el ayuntamiento al antiguo Palacio de Telecomunicaciones.

¿Cómo pudo costar tantísimo ese traslado del ayuntamiento al antiguo edificio de Correos? ¿Esa cifra está bien o se habrán equivocado? Me parece totalmente desorbitada... :nuts:

La misma cantidad, 400 millones, se está gastando en Zaragoza que , por el momento, sólo tiene en marcha una línea con 12 kilómetros y 11 paradas.

Totalmente en contra, bien invertido el dinero, se han batido récords. En esa lista figuran cosas que son verdad, pero otras no son ciertas, por lo menos esta no lo es y es algo se necesitaba en la quinta ciudad de España.

^^



¿Cómo pudo costar tantísimo ese traslado del ayuntamiento al antiguo edificio de Correos? ¿Esa cifra está bien o se habrán equivocado? Me parece totalmente desorbitada... :nuts:

A ver... en esos 530 millones se incluye su compra por valor de 339 millones de euros pero... no se pagó en metálico sino intercambiando edificios al estado (dueño a la sazón del Palacio de Comunicaciones). Suponiendo que fuese un intercambio justo, el ayuntamiento no gastó nada, solamente intercambió unas propiedades por otras del estado.

Por tanto, el traslado del antiguo ayuntamiento al remozado costó 191 millones. ¡que no está mal tampoco, eh!

Totalmente en contra, bien invertido el dinero, se han batido récords. En esa lista figuran cosas que son verdad, pero otras no son ciertas, por lo menos esta no lo es y es algo se necesitaba en la quinta ciudad de España.

Hombre, tanto como necesitarse. Otra cosa es que sea mejor gastarse el dinero en eso que en más carreteras.

Y eso que de la Expo zaragozana tampoco han hablado.

Por tanto, el traslado del antiguo ayuntamiento al remozado costó 191 millones. ¡que no está mal tampoco, eh!

La remodelación no creo que costara más de 70 u 80 millones, a saber dónde ha ido el resto.

^^ Mirando datos en interness veo que la horquilla del gasto depende de a quien le preguntes. Según informó La Razón el gasto fue de 126 millones, según El Mundo fue de 143 millones, según El PAIS 124,5 millones. En fin... el gasto real pues ni idea pero cualquiera de estos números me parece elevadísmo.

Hombre, tanto como necesitarse. Otra cosa es que sea mejor gastarse el dinero en eso que en más carreteras.

Y eso que de la Expo zaragozana tampoco han hablado.

¿Qué pasa con la Expo? No somos un oasis, por lo menos me consuelo. :cheers:

Es curioso que al enumerar infraestructuras derrochonas se pasen por alto autopistas como las R de Madrid, la de Cartagena a Vera, etc.

Si examinásemos a la luz de lo expresado por el Prof. Estapé las obras que se han hecho en todas partes, desde las grandes infraestructuras nacionales hasta cualquier polideportivo o auditorio del pueblín que sea, la lista sería interminable, y los millones más de seis mil. Sin embargo, no me suena que el tranvía de Jerez haya pasado de los estudios preliminares, por lo que quizá no haya hecho méritos para figurar en ese hit-parade.

Si se hiciera una lista completa, sería tan extensa que la gente ni la leería :nuts: :lol:

Se ha hecho en prácticamente todas las provincias españolas, pocas se salvan (quizás algunas en Castilla y León como Soria, pero no mucho más).

Y no digo nada de muchas capitales de CCAA, allí todo valía, y por toda la comunidad.

Las únicas que se pueden salvar son Teruel y Valencia. :) :lol:

respecto al artículo, es bastante inexacto. otro punto en el que falla, el aeropuerto de Badajoz tiene vuelos, entre los casos que ya habeis nombrado... en fin, hora de criticar, pero no de aportar soluciones.

Discrepo bastante de algunas infraestructuras que se ponene ahí de ejemplo.

Las estaciones de Cuenca y Utiel son necesarias para usar el poder de vertebración del AVE. Podemos discutir si se podrían haber hecho más baratas, pero no sobre si debían hacerse.

Los tranvías planteados hay de todo, el de la bahía de Cádiz lo veo más o menos lógico, pues es una zona muy densa y supongo que complementa al cercanías. El de Sevilla tendrás más extensiones ya que será difícil que todas las líneas de metro se puedan ejecutar.

En Zaragoza era necesario algo para mejorar el transporte público. Se ha elegido un tranvía 100% en superficie, yo aún habría soterrado algún tramo por el centro. Los 400 millones se pgaan en una gran parte por las empresas que tienen la concesión y de momento hay que decir que funciona bien. Son 400 millones para toda la línea 1 de la cual sólo está operativa la primera fase, pero no porque haya habido problemas, sino porque el calendario de ejecuciones era así.

El Hospital Universitario Central de Asturias (el hospital de Oviedo, porque es el que hay, a parte de otro pequeño que funciona como complemento) ha sido y está siendo un disparate en el tema de costes y sobrecostes, pero nadie puede negar que es totalmente necesario.

El actual es la unión de varios edificios y pabellones obsoletos, vamos, que hay zonas que se caen a pedazos...

Eso sí, ejemplos de disparates los que se quieran: un museo en cada pueblo, autovías paralelas a otras existentes, auditorios en pueblos, etc

en fin, hora de criticar, pero no de aportar soluciones.

+1

Mientras es cierto que hay obras, como la del aeropuerto de Castellón o el no necesario cambio de sede en el Ayto. de Madrid, que es mejor que no se hubieran hecho ahorrando un dinero precioso al contribuyente ...no menos cierto es que aquí a todo quisqui le encanta criticar pero cuando se trata de encontrar soluciones de verdad muchos brillan por su ausencia.

¿Y qué soluciones caben a disparates tales como el aeropuerto de Castellón, por citar sólo un ejemplo archiconocido? ¿Ponerlo en marcha, a pesar de todo, como se hizo en Ciudad Real?

Ya que como aeropuerto público no parece que tenga mucho futuro... ¿sería posible privatizarlo? ¿Creéis que habría algún interesado en pagar por él y ponerlo en funcionamiento? En general no me gusta privatizar las infraestructuras públicas, pero en casos como éste es posible que sea mucho mejor venderlos a mantenerlos cerrados (y gastando un pastón en seguridad, personal sin nada que hacer, etc).

Dudo que haya interesados. Y prueba de ello es el Aeropuerto de Ciudad Real. Vale que el de Castellón tiene más potencial (tema turismo), pero también tiene más competencia.

Otro agujero económico para España :(

Privatizar no arreglaría nada; si no ganara lo previsto habría que subvencionarlo...

Yo donde mas veo unos gastos poco justificados es en ampliar o construir aeropuertos al ritmo y nivel que se ha hecho, a la vez que se construye una red de tren de alta velocidad. La red aena sumo 203.290.659 pasajeros en 2011, de los que 76.218.904 pasajeros eran rutas domesticas, si les quitamos el tráfico extrapeninsular, unos 22 millones, nos quedan que mas de 44 millones de pasajeros son entre ciudades peninsulares que antes o después estarán conectadas por el AVE. Es difícil saber cuantos de estos pasajeros son por vuelos de conexión, pero del resto es cuestión de tiempo que pasen al tren en gran parte, y queda por ver si pueden ser sustituidos por tráficos internacionales y de que forma.

Sencillamente veo que con estaciones LAV la mitad de los aeropuertos se volverán directamente inútiles (los que tienen muchos mas vuelos domésticos que internacionales), y el resto estarán en gran parte clarisimamente sobredimensionados.

Y todo esto ocurre por no planificar conjuntamente un plan global de movilidad, en lugar que planificar carreteras, vías de tren y aeropuertos como entes totalmente ajenos. Hemos construido por todos los frentes para absorber con cada uno de los medios todo el trafico de pasajeros, sin para a pensar que el numero total de pasajeros es el mismo, por lo que autovías, ave y aeropuertos se están robando entre si pasajeros.

^^Mira el lado positivo, a base de crisis y de jovenes aventureros los vuelos a europa son cada vez mas domesticos :troll:

Hasta Soria, la provincia menos poblada de España, tiene su obra faraónica. Presenta muchas características para engrosar la lista de grandes derroches en España.

http://politica.elpais.com/politica/2013/04/26/actualidad/1366997737_324026.html

Y un vídeo del proyecto:

c3OJEs6hUug

Un vídeo de la construcción.

b1qf4FeraPo

El edificio es una locura. Les va a costar llenar 2 partes enteras :ohno:

Otro pufo madrileño :ohno:


MP-203, la autopista de Madrid que no va a ninguna parte

http://www.lavanguardia.com/local/madrid/20130514/54374088853/mp-203-autopista-madrid-ninguna-parte-inacabada-70-millones.html


Una vía que no debía haberse ni planificado, que encima tiene la LAV Madrid - Barcelona cortando la vía.

Lo de Madrid es lamentable :nuts::nuts::nuts:

En el tema aeropuertos y estaciones de AVE, no es tanto el "qué" como el "cómo". Construir aeropuertos tiene su lógica porque el turismo es la principal industria del país. Pero me sobran dedos para contar los aeropuertos rentables, así que algo se debe estar haciendo mal. Por ejemplo:
- Nula planificación central. Si el vecino tiene aeropuerto, yo construyo otro. ¡Y pido el AVE! Y si no viene nadie, le pago 10 kilos al año a Ryanair para que ponga billetes a precio de saldo.
- Último modelo. Te vas por Europa y ves aeropuertos con 6 millones de pasajeros al año y que parecen una nave industrial. Aquí pagamos al arquitecto estrella.
- ¿Intermodalidad? ¿Qué es eso? En Amsterdam o París llegas a la terminal, bajas al piso de abajo, y tienes un tren esperándote con conexión a ninguna parte. Aquí se construye el AVE y se decide que no pase por Barajas porque El Prat no tiene AVE, y cuando llega a Barcelona se decide que tampoco haya conexión porque Madrid no tiene.

De hecho, la T1 de Barcelona es un caso paradigmático. Sólo tiene conexión con bus ó taxi, de forma que es un coñazo para trayectos cortos. Y la pista nueva resulta que es más corta porque está al lado de una zona protegida, por lo que no pueden despegar aviones que van a hacer trayectos largos. Es decir, que tienes una terminal cara, nueva y reluciente, pero resulta que tu terminal vieja es mucho más funcional.
Claro, si la cagas así con un aeropuerto que está en uno de los principales destinos turísticos de Europa, no esperemos que gestiones mejor zonas completamente despobladas.

Creo que en el Prat se alargó la pista antigua (07L/25R) para permitir que despegasen aviones para "trayectos largos". Imagino que también la alargaron para que aterrizasen aviones que venían de hacer "trayectos largos". Aunque desde la 3ª pista (07R/25L) también he visto despegar aviones "grandes".

A10

Otra infraestructura que se lleva la palma es el tranvía. En Cádiz, hay abierto dos proyecto que entre ambos suman casi 400 millones de euros. El primero es el Tranvía de Jerez -200.000 habitantes-, un proyecto de 168 millones.

¿Tranvia en Jerez? No sabía. ¿Cómo van las obras, paradas supongo?

MP-203, la autopista de Madrid que no va a ninguna parte

http://www.lavanguardia.com/local/ma...-millones.html (http://www.lavanguardia.com/local/ma...-millones.html)

¿Ha dicho algo La Vanguardia sobre la A-14? (Eso queda por Lleida)

^^ Poco pero si.

La Vanguardia I (http://www.lavanguardia.com/vida/20120521/54296330741/lleida-abre-autovia-ninguna-parte.html)

La Vanguardia II (http://www.lavanguardia.com/vida/20120418/54284879793/autovia-lleida-vielha.html)

A10

Viaje por la historia de excesos de los aeropuertos españoles

I. Galicia y cornisa cantábrica

• Eldiario.es comienza una serie de artículos para describir el sobredimensionamiento de una importante red de infraestructuras españolas: los aeropuertos

• Antes de soñar con una estación de AVE, cada capital de provincia aspiró a tener un aeropuerto. La crisis ha evidenciado los excesos que se cometieron con estas infraestructuras costeadas con dinero público

• En el capítulo de hoy se da cuenta de los tres aeropuertos de una sola comunidad autónoma, Galicia, con tres aeropuertos separados por 150 kilómetros y en claro declive de pasajeros. Continúa con la cornisa Cantábrica, donde Asturias y Cantabria están de momento ajustados a su capacidad

A Coruña-Alvedro

Uno de los títulos nobiliarios más curiosos de España es el de conde de Fenosa, o lo que es lo mismo “Conde de Fuerzas Eléctricas del Noroeste Sociedad Anónima”, una distinción que recibió Pedro Barrié de la Maza de manos de Francisco Franco, junto a las más altas condecoraciones posibles. El prohombre gallego estuvo detrás de muchas iniciativas, como la construcción de un aeropuerto en A Coruña a principios de los 50. Barrié de La Maza fue nombrado presidente de la Junta encargada de ejecutar el proyecto, declarado “de urgente realización” en un Consejo de Ministros reunido en el Pazo de Meirás.

Alvedro se abrió al tráfico aéreo en 1963 con un vuelo de Aviaco a Madrid en un Convair Metropolitan. Hasta finales de los 80, el de Coruña, con una pista de tan solo 1.700 metros, fue un aeropuerto menor dentro de la red de aeropuertos españoles, centrándose la práctica totalidad de los vuelos en Santiago. La excepción eran los que realizaba Aviaco a Madrid y Barcelona, ya con reactores DC-9 y MD-88 a partir de 1990, con una pista ampliada que permitía la operación de ese tipo de aviones, tras una serie de fuertes inversiones que incluyeron el desmonte de una montaña y la creación de tres millones de metros cúbicos de nuevos terraplenes.

Uno de los destacados impulsores locales de la segunda fase del aeropuerto, gracias a importantes inyecciones de dinero público (en forma de acuerdos de patrocinio y colaboración) destinadas a atraer a compañías aéreas , fue Francisco Vázquez, alcalde de A Coruña entre 1983 y 2006, larga etapa en la que se construyó un nuevo edificio terminal y se ampliaron las plataformas de aparcamiento de aeronaves.

Es cierto que el aeropuerto creció gracias a la apuesta del Ayuntamiento de A Coruña, pasando de 550.000 pasajeros a 1,26 millones en el periodo 2003-2007. Pero también es cierto que el mercado es limitado y el crecimiento no es infinito, cosa que han evidenciado los resultados del último lustro, en que se ha vuelto a bajar por debajo del millón de pasajeros, en concreto, 845.000.

Aun así, no se ha dejado de invertir en las instalaciones, como en la costosa construcción de un aparcamiento subterráneo para más de 2.000 vehículos inaugurado en 2010 o las actuales obras de ampliación de la pista, que incluyen desmontes, detonación de explosivos y grandes movimientos de tierra para ganar 400 metros de longitud. A esto hay que añadir que en septiembre del año pasado estaba previsto iniciar las obras para la ampliación de la terminal, con la intención de duplicar su superficie hasta 18.000 metros cuadrados, ampliando hasta 12 el número de puertas de embarque y doblando el número de pasarelas de acceso directo al avión. Al contrario de lo sucedido en otros aeropuertos, la situación económica real y la evidencia de que con las instalaciones actuales el aeropuerto tiene más que suficiente han postergado este proyecto ‘sine die’.

Vigo-Peinador

El aeropuerto de Vigo entró en servicio el 25 de abril de 1954 tras 18 años de trabajos a diferente ritmo. Su origen tiene una peculiaridad, y es que de un modo u otro, se llegó a implicar toda la población de sus alrededores a través una orden del comandante militar de Vigo, dictada unos años antes del inicio de la Guerra Civil, que obligaba a todos los vecinos de entre 20 y 50 años a alistarse para prestar sus servicios en la construcción del aeródromo. Los trabajos se iban repartiendo por misiones y calles cada tres días. Quien no estaba listo a las ocho y media de la mañana para ir al trabajo era sancionado por la autoridad militar. En los periódicos se publicaban las listas de los que debían ir al trabajo y para escarnio público, en un listado paralelo, se publicaba el nombre de los infractores.

Como es habitual, había una tercera via: el pago de 12 pesetas redimía a las personas de su incorporación a los duros trabajos de movimiento de tierras y otras labores en los terrenos de Peinador.

Desde los años 50 hasta los primeros 80, el de Vigo fue un aeropuerto sencillo, usado básicamente para unir la capital económica de Galicia con Madrid con los pequeños Fokker 27 de 44 plazas. A partir de 1981, gracias a la ampliación de su pista desde 1.500 metros a 2.200, empezó a ser usado por reactores tipo Douglas DC-9. El importante peso económico de PSA en la ciudad de Vigo con su factoría de Citröen facilitó también por entonces la apertura de la primera ruta internacional: Paris-Valladolid-Vigo. La escala castellana estaba justificada por la presencia de Renault en esa ciudad.

En 1995 la misma arquitecta que construyó la terminal de A Coruña recibió el encargo de realizar el mismo trabajo en Vigo, mientras se amplió la pista y la zona de estacionamiento de aeronaves. Diez años después se decidió volverlo a ampliar, “para asumir la mayor afluencia de viajeros” a pesar de que en los últimos cinco años se ha vivido una importante caída en su número.

En 2009 se decidió que la ampliación del aeropuerto iba a hacerse sí o sí, encargando esa misión al arquitecto local César Portela. Este ha hecho crecer la superficie de la terminal desde 8.000 metros cuadrados a 20.000, para asumir hasta cuatro millones de pasajeros anuales, una cifra muy lejana a la actual, por cuanto en el mejor año fueron 1,4 millones y en 2012, Peinador cerró su año con 800.000 pasajeros… y un nuevo pero infrautilizado aparcamiento para vehículos.

Santiago-Lavacolla

Santiago es el aeropuerto más antiguo de Galicia y en su inauguración, en el año 1935, fue denominado como “aeropuerto central de Galicia”, aunque no fue hasta 1937, en plena guerra civil, cuando Iberia inauguró su primera ruta desde allí: Zaragoza-Valladolid-Salamanca-Santiago de Compostela, de corta duración. Los vuelos con Madrid no llegaron hasta 1947, con escala en Salamanca y cinco años después, en 1952 se abre la línea con Barcelona, aunque con escalas intermedias en Bilbao y Zaragoza.

Aunque en los años 60 el aeropuerto tenía unas cifras muy discretas de pasajeros, el plan de desarrollo de aeropuertos para el trienio 1964-67, apostó por Lavacolla, convirtiéndolo en un aeropuerto moderno, con torre de control, terminal acorde a los tiempos y una pista de 2,5 kilometros, la más grande del norte de España. Además de la llegada de reactores para los vuelos de Madrid y Barcelona, esa pista ampliada permitió la operación de los primeros vuelos chárter hacia Europa transportando emigrantes locales, y también los relacionados con las tripulaciones de pesqueros que trabajaban en puertos muy lejanos a las costas gallegas.

A finales de los 90, y con la excusa del Año Jacobeo, se amplió la terminal de pasajeros triplicando su superficie e instalando pasarelas de embarque directo. El edificio asumía sobradamente los pasajeros que generaba la zona, aunque hoy ese edificio está cerrado a cal y canto sin uso alguno ni proyectos para él, ya que en 2011 se inauguró una espectacular terminal, con nuevos aparcamientos, torre de control y los viales correspondientes que condenó al ostracismo a la que desde siempre había servido las necesidades aéreas locales. Con una terminal cerrada, el flamante edificio actual permite atender a cuatro millones de pasajeros al año, aunque en 2012 solo pasaron 2,2 millones de viajeros y las perspectivas indican que será una cifra sostenida en el tiempo, muy dependiente además de los convenios con Ryanair, que terminan a final de este año.

Antes de abandonar Galicia, hay que añadir una peculiar batalla entre ayuntamientos y la Xunta de Galicia, remando cada una hacia su lado, acusando en ocasiones de centralismo al Gobierno autónomo y de gastos innecesarios por el otro, ‘robando’ rutas al aeropuerto vecino o presionando políticamente a AENA solicitando continuas y cuestionables mejoras de instalaciones en sus aeropuertos, peticiones que se han ido oyendo en mayor o menor medida, dependiendo de la alineación entre el Ayuntamiento en cuestión y Gobierno central o bien por otros motivos de decisión directamente ministerial.

En esta Comunidad Autónoma, por lo menos en el terreno de política aeronáutica, se lleva el “divide y vencerás”, en el que en lugar de centralizar todo en un lugar, cada uno quiere ser más importante que el otro, con la ironía de que, además, buena parte de los gallegos, sobre todo del sur de la región, salen hacia el extranjero a través del aeropuerto de Oporto, magníficamente comunicado con su vecino del norte. La segunda ironía es que uno de los grandes proyectos del actual Ejecutivo es llevar el tren de alta velocidad a Galicia, lo que supondrá un duro golpe para los vuelos, principalmente con Madrid, que son los más numerosos en los tres aeropuertos de Galicia.

Asturias-Ranón

El aeropuerto de Ranón está en uno de los emplazamientos más espectaculares del norte de España: en el concejo de Castrillón, junto a la costa, pero a 160 metros sobre el nivel del mar. Fue inaugurado hace 45 años para sustituir a La Morgal, aeródromo aún en activo, para centrar todos los vuelos comerciales de Asturias. Durante su historia ha tenido tres fases de ampliación: la primera, como muchos aeropuertos españoles, aprovechando la celebración de los mundiales de futbol de 1982. La siguiente, modernizando las instalaciones, en 1994 y la más reciente en el periodo 2000-2003, dejándolo tal y como está hoy: con una terminal moderna, dotada de tres pasarelas de embarque, y una pista adaptada a la meteorología adversa gracias a la instalación de los sistemas de aterrizaje por instrumentos de la categoría más alta.

En la década 2003-2013 el aeropuerto pasó de 830.000 pasajeros a 1,3 millones, una cifra que con las instalaciones actuales el aeropuerto puede manejarse perfectamente ya que su capacidad óptima es de más de dos millones de pasajeros anuales. Aun así, ya está en estudio la ampliación de la terminal (o la posible construcción de un nuevo edificio), la construcción de una nueva torre y la ampliación de la pista de vuelo.

Santander-Parayas

El actual aeropuerto de Santander se abrió en 1953, aunque no fue hasta finales de los 70 cuando empezó a parecerse a la instalación que es en la actualidad, con una pista de 2.400 metros en un extremo de la bahía de Santander. Hasta 2003 era un aeropuerto con muy poco peso por la cercanía del aeropuerto de Bilbao, que con una mayor oferta de vuelos y destinos siempre se ha llevado una buena parte de los pasajeros con destino u origen en Cantabria.

Para cambiar la situación, el Gobierno regional llegó a un acuerdo con la compañía irlandesa Ryanair en forma de promoción publicitaria, generosamente pagado por empresas públicas de la región, como Cantur, la Sociedad Regional Cántabra de Promoción Turística o Sodercan, Sociedad para el Desarrollo de Cantabria. La llegada de la aerolínea de Michael O’Leary hizo que el número de pasajeros subiese un 88% de 2004 a 2005 (también tuvo que ver en ello la mayor apuesta de Air Nostrum por el lugar).

Ese crecimiento fue una excusa excelente para ampliar el aeropuerto y dotarlo de algunas instalaciones innecesarias, como dos pasarelas de embarque directo que prácticamente nunca se han usado y una importante ampliación de la terminal, unas obras que han sido desarrolladas durante más de cinco años y en las que se han invertido cerca de 40 millones de euros.

En honor a la verdad, en la última década, Santander ha sido uno de los pocos aeropuertos españoles que no ha dejado de crecer, desde los 253.000 pasajeros en 2003 a 1,1 millones el año pasado. La foto puede resultar positiva, pero depende de la continuidad de los acuerdos comerciales con Ryanair, que se ha convertido en el principal operador de Parayas. Una disminución en las cifras del contrato de publicidad podría suponer la pérdida de unas cuantas rutas y por tanto de miles de pasajeros. La dependencia irlandesa y la proximidad de Bilbao podrían devolver a Santander a diez años atrás en un abrir y cerrar de ojos.

http://www.eldiario.es/economia/Viaje-historia-defectos-aeroportuaria-espanola_0_136486521.html

Euskadi, Navarra y La Rioja: cinco aeropuertos en un área del tamaño de Yibuti o Belize

Eldiario.es continúa con su serie sobre los excesos en la red de aeropuertos de España. Hoy toca el turno a los aeródromos de Bilbao, San Sebastián, Vitoria, Pamplona y La Rioja. En el pentágono que forman sus cinco infraestructuras apenas viven 3,1 millones de habitantes a los que se suman la cercanía de las instalaciones de Santander o Biarritz.

País Vasco, Navarra y La Rioja: 3.156.000 habitantes y cinco aeropuertos en una extensión de 22.670 kilómetros cuadrados. Sobre un mapa, formaría un pentágono en el que la terminal de Bilbao-Loiu queda a tan solo 72 kilómetros de la de Vitoria-Foronda, que a su vez está a 110 kilómetros del edificio de pasajeros en Logroño-Agoncillo, que dista 98 kilómetros de la nueva terminal en Pamplona-Noain, situado a 100 kilómetros del aeropuerto de San Sebastián-Hondarribia, separado por 110 kilómetros de Bilbao-Loiu, que, por cierto (saliendo ya del pentágono) queda a solo un centenar de kilómetros de la pista de Santander-Parayas, aeropuerto del que ya hablamos en el primer capítulo.

Como todo lo anterior le ha debido parecer algo parecido a un trabalenguas que mezcla edificios, pistas, nombres y distancias kilométricas no muy largas, iremos por partes.

Vitoria-Foronda

En los años 50 el aeródromo de Vitoria se llamaba “General Mola”, tenía un barracón de madera, un hangar metálico y una peculiaridad: su pista se cruzaba con la carretera Nacional I, (Madrid-Francia por Irún), por lo que tenía un paso a nivel con barreras que se bajaban cuando los aviones despegaban o aterrizaban. Ese curioso cruce nunca supuso un serio conflicto, puesto que el tráfico aéreo de la zona era escaso.

El desarrollismo de la década de los 60 hizo que la Cámara de Comercio de Álava se empezase a plantear un desarrollo aeronáutico serio, por lo que pidió a la Diputación Foral que considerase la construcción de un verdadero aeropuerto para la zona, eligiéndose Foronda, en la planicie de Álava como lugar idóneo para llevar a cabo el proyecto, que ocupaba terrenos de ocho municipios diferentes. Uno de estos pueblos, Otaza, fue derruido totalmente al quedar dentro de los terrenos del plan director.

Las obras del nuevo aeropuerto de Foronda se iniciaron en 1976 con bastantes trabas por parte de la Subsecretaría de Aviación Civil, a pesar de que la totalidad de la inversión la hizo la Diputación Foral: 2.700 millones de pesetas en cuatro años, para tener lista una de las mejores instalaciones aeronáuticas de la península, pensada para ser el gran aeropuerto central de su hinterland: pista de 3.500 metros, una flamante torre de control, el mejor sistema de aterrizaje por instrumentos de España y todas los servicios listos para ser operativo.

El aeropuerto se inauguró el 16 de febrero de 1980 y fue uno de los últimos actos de Carlos Garaikoetxea como presidente del Consejo General, semanas antes de ser nombrado oficialmente lehendakari del Gobierno Vasco. Garaikoetxea recibió en la pista de Foronda un Falcon 20 que transportaba al entonces ministro de Transportes, al responsable de Aviación Civil y al director general de OAAN, la organización predecesora de Aena. Tras la visita al aeropuerto, las autoridades se trasladaron a la ciudad para firmar la transferencia de la titularidad de instalaciones terrenos y edificios desde la Diputación al Ministerio, una condición impuesta por la normativa vigente para poder poner en funcionamiento la instalación: algo así como un “ustedes pagan, pero la propiedad y gestión ha de ser nuestra o no se abre”. Una situación cuanto menos curiosa para la recién inaugurada comunidad autónoma.

Las instalaciones de Vitoria convencieron a varias aerolíneas nacionales e internacionales que volaban a Bilbao, y también a Aviaco, la única operadora que lo hacía en San Sebastián, con lo que decidieron ir traspasando vuelos hacia el nuevo aeropuerto, con unas teóricas mejores condiciones meteorológicas y una pista mucho mayor.

En ese momento de goteo de aviones hacia el sur, empezó un serio enfrentamiento entre Álava y Vizcaya, tanto en el terreno político (a pesar de estar alineados alrededor del PNV) como en el económico, con las empresas de Bilbao y San Sebastián presionando para que las compañías reconsiderasen ese cambio, sobre todo Iberia, que había traspasado el grueso de sus vuelos, material y personal en Euskadi a Foronda y que tuvo que recular al cabo de unos meses porque los pasajeros vizcaínos y guipuzcoanos no querían volar desde allí, y por supuesto por la influencia de algunos empresarios de peso.

A mitad de los 80, Foronda, llamado a ser el gran aeropuerto del Norte, con un área de influencia sobre cinco comunidades autónomas, gracias a una buena red de autovías y autopistas, había perdido casi todos sus vuelos. Desde entonces nunca se ha recuperado y de hecho, hoy día, no tiene vuelos de pasajeros. En el ejercicio 2012, cuando aún se ofrecían, solo pasaron 24.300 pasajeros por su terminal provisional, que acabó siendo la definitiva. Las perspectivas para este año son aún peores al no haber compañías interesadas en volar allí.

En los años 90, para paliar la triste estampa de aeropuerto de primera clase infrautilizado, se apostó por la especialización en carga aérea a través de una empresa ad hoc: VIA “Vitoria International Airport”, con la participación de Aena y todas las instituciones locales. La sociedad hizo un buen trabajo, consiguiendo atraer a importantes compañías de paquetería e incluso llegaron a aterrizar los aviones más grandes del mundo en misiones tan peculiares como la de llevar el primer papel moneda a las nuevas repúblicas bálticas, impreso en sus primeras remesas por la legendaria marca alavesa de naipes Heraclio Fournier.

Al margen de anécdotas puntuales, durante muchos años, buena parte del pescado fresco consumido en España llegaba a las pistas de Foronda a bordo de jumbos cargados de productos perecederos procedentes de Surafrica, Namibia o países suramericanos, que enseguida se embarcaban en camiones rumbo a toda España.

En los últimos años Zaragoza fue ganando terreno en ese mercado tan especializado y atrajo a buena parte de los operadores de Vitoria, lo que provocó un bajón en el número de toneladas de carga aérea gestionadas allí, que en los últimos meses se ha recuperado algo. Con el negocio de las mercancías a medio gas y el de pasajeros parado, el aeropuerto ha perdido incluso su PIF, Punto de Inspección Fronteriza, y Aena ha incluido a Vitoria dentro de un plan de eficiencia que se aplica a aeropuertos con menos de 500.000 pasajeros anuales, reduciendo el personal de 132 a 26 (las operadoras de otros servicios también han ajustado plantillas) y a un horario muy limitado de apertura. Sindicatos, partidos de todos los colores e instituciones se echan la culpa, mientras uno de los aeropuertos más jóvenes del Estado languidece.

San Sebastián-Hondarribia

Construido en la desembocadura del Rio Bidasoa, en la frontera franco-española, Hondarribia (Fuenterrabia ) tiene probablemente una de las aproximaciones más espectaculares del país: el aterrizaje por la pista 04 y los despegues por la 22 pasan sobre Hendaya y en muchos casos los aviones que llegan o salen también acaban sobrevolando la espectacular bahía de La Concha.

El aeropuerto de Guipúzcoa, pegado al casco urbano del pueblo que le da nombre, abrió en verano de 1955, siendo su primera terminal una antigua fábrica de conservas. Desde el primer momento, el Gobierno francés fue muy vehemente con el uso de esta nueva instalación, que afectaba directamente a su territorio al sobrevolarlo, por lo que España y Francia tuvieron que negociar el uso limitado de sus instalaciones, que hasta 1992 incluyó la prohibición del uso de reactores en vuelos regulares.

Curiosamente el pacto de 1992, firmado por los ministros de Asuntos Exteriores de ambos países y aún vigente, contemplaba un número limitado de operaciones de aviones British Aerospace BAE 146 y McDonnell Douglas MD-88, aparatos que hace años ya no se ven por el lugar. Este acuerdo obliga a que entre las diez de la noche y las siete y media de la mañana, el aeropuerto no tenga actividad.

En la actualidad las cifras de pasaje no son precisamente alentadoras, siendo menores que las de hace una década. En 2007 se alcanzó el record de usuarios con 466.500 pasajeros, pero el año pasado quedó en 261.500. Esto hace que Hondarribia esté también en el llamado “grupo III” de aeropuertos, como Vitoria, y el plan de eficiencia haya recortado un tercio de su plantilla, pasando de 53 a 35 trabajadores con empleos que desaparecen, como los señaleros, encargados de controlar el estado de las pistas o de dirigir a los aviones a sus lugares de estacionamiento, algo –todo sea dicho- no demasiado difícil en un aeropuerto de bolsillo, con una terminal cómoda, algo “demodé” pero entrañable y ajustada a sus necesidades, que actualmente solo tiene vuelos a Madrid con Iberia Regional/Air Nostrum y a Barcelona con Vueling.

Por cierto, a tan solo 25 kilómetros de Honbarribia está, ya en territorio francés, el aeropuerto de Biarritz, que mueve más de un millón de pasajeros anuales a 13 destinos internacionales. En su aparcamiento es habitual ver muchas matriculas españolas, al ser una alternativa para vascos y navarros en sus desplazamientos hacia ciudades como París, Bruselas, Ginebra o Londres.

Bilbao-Loiu

Sondika empezó su historia precipitadamente en 1948, con unas instalaciones bastante precarias, pero con la urgencia de los propietarios de la legendaria “Aviación y Comercio S.A.” (Aviaco) fundada en Bilbao ese mismo año. Al cabo de unos meses, el aeródromo se cerró por falta de instalaciones y pasajeros.

La apertura oficial del aeropuerto, ya con los medios necesarios para su correcto funcionamiento la presidió Francisco Franco, el 20 de junio de 1950. Inicialmente no se llamaba Sondica, sino “Carlos Haya” en recuerdo a un célebre piloto e inventor local.

Las dos grandes fases de desarrollo del lugar fueron los últimos años 60, con grandes mejoras e inversiones para permitir una mayor operatividad, seguridad e incrementar el número de vuelos. Por entonces, las instituciones, cámara de comercio, bancos y cajas de ahorros locales se lanzaron por su cuenta a convocar un concurso de cara a encontrar un nuevo emplazamiento para el aeropuerto. Curiosamente, el plan elegido fue uno que siguió ubicando las instalaciones en el mismo lugar, pero construyendo una pista nueva, más larga que la existente y con 19 grados de diferencia, que permitía los aterrizajes instrumentales con baja visibilidad, algo que no era menor en un lugar que siempre ha tenido meteorología comprometida.

Los mundiales de fútbol de 1982 se aprovecharon para modernizar la terminal (el estadio de San Mamés fue co-sede de grupo de la primera fase con Valladolid) y por entonces se batió un récord: 120 vuelos en un solo día, motivado por el debut de Inglaterra y Francia en el campeonato el 16 de junio de aquel año. Ganó Inglaterra por tres a uno. Por entonces el gran Bilbao también había ganado su batalla aeroportuaria con Vitoria, volviendo a tener la práctica mayoría de los vuelos comerciales en el País Vasco.

En 1990, el aeropuerto llegó al millón de pasajeros/año, un crecimiento que obligó en los años siguientes a ampliar la terminal a base de añadidos e incluso habilitar como sala de llegadas un antiguo hangar para helicópteros, los destinados a llevar personal a la plataforma de Repsol en alta mar. Todas esas medidas fueron provisionales, ya que al lado contrario de las pistas se empezaba a allanar el terreno para la gran ampliación del aeropuerto, coronada por una terminal diseñada por Santiago Calatrava.

El arquitecto valenciano creó en medio de las campas de Loiu un edificio blanco llamado “La Paloma”, que costó 90 millones de euros y fue inaugurado en noviembre de 2000 con la presencia del príncipe Felipe, los ministros Birulés y Álvarez Cascos, el lehendakari Ibarretxe, el alcalde de Bilbao, Iñaki Azkuna, y por supuesto Santiago Calatrava, que dijo que el aeropuerto “era un mensaje de amor a esas tierras”, a lo que el alcalde, extasiado pero solemne, respondió: “Ahora solo falta el vuelo a Nueva York”.

Nadie duda de la singularidad y plasticidad de la terminal, pero Calatrava obvió un detalle que no era menor: en una ciudad con unos 180 días de lluvia al año, dejar a las personas que esperan a los pasajeros a la intemperie no fue una idea muy acertada: la sala de llegadas estaba en un espacio abierto. Otro problema fue la cubierta del edificio, que enseguida tuvo problemas de filtraciones y goteras. Por otro lado, el día a día evidenció que la belleza estética de algunos elementos chocaba con el confort. Ajeno a polémicas y sobrecostes, el arquitecto e ingeniero dejó bien atado por contrato que cualquier variación en el edificio la tenía que hacer él, con lo que al cabo de unos años fue su estudio el encargado de modificar los defectos encontrados en la terminal y en la actual ampliación, que alarga los brazos –digamos que las alas de la paloma- dejando de nuevo al edificio terminal en un punto central.

En 2003 pasaron por Bilbao 2,3 millones de pasajeros y cuatro años después, esta cifra creció hasta 4,2, cayendo en los cuatro ejercicios siguientes, pero recuperándose en 2012, cuando llegaron o salieron de la terminal de Calatrava 4,1 millones.

Pamplona-Noain

La semana de San Fermin de hace 101 años llevó la aviación por primera vez a Navarra, cuando en 1912, tres aviadores franceses realizaron una serie de vuelos de exhibición sobre la ciudad. Sesenta años después, también durante las fiestas mayores de la ciudad, aterrizó el primer avión comercial de pasajeros en Pamplona: un Fokker 27 de la compañía Aviaco, que llegó desde Barajas al aeropuerto de Noain, una instalación financiada enteramente por la Diputación Foral, pero que para abrirse al tráfico aéreo debió integrarse obligatoriamente en el OAAN, que como ya se apuntó, era el organismo predecesor de Aena.

En 1973 se construyó un edificio terminal de ladrillo visto, con una torre de control del mismo estilo y se amplió la pista de vuelo hasta los 2.200 metros, una distancia más que suficiente para los Caravelle, DC-9 y Fokker que cubrían las rutas con Barcelona, Santander o Madrid. Con el tiempo, las instalaciones fueron retocadas, sobre todo en aspectos técnicos, para asegurar la regularidad de los vuelos y minimizar los desvíos o cancelaciones debidos a meteorología adversa.

La superación de los 100.000 pasajeros/año a finales de los años 80 hizo factible derribar parte de la terminal antigua en 1991 para edificar un nuevo edificio de unos 3.000 metros cuadrados, que atendió sin problemas el crecimiento de usuarios a partir del año siguiente, una época en la que apareció una incipiente pero breve competencia a Iberia y Aviaco, las únicas presentes en Pamplona por entonces, con una peculiar compañía: Líneas Aéreas Navarras, una de las muchas aerolíneas regionales que aparecieron como setas en los primeros tiempos de liberalización aeronáutica en España, que en su gran mayoría tuvieron corto recorrido.

La terminal fue reformada hasta doblar su capacidad en coincidencia con el pico máximo de pasajeros: medio millón en 2007. Desde entonces la cifra no ha dejado de caer hasta quedarse en 190.000 en 2012.

A pesar del serio descenso en pasajeros y número de vuelos, se ha construido una nueva terminal de 12.000 metros cuadrados llena de esculturas, inaugurada en 2010, un edificio que costó 25 millones de euros. Además se levantó una nueva torre de control, que costó cinco millones más aunque aparentemente no se levantó lo suficiente, quedando demasiado baja, impidiendo a los controladores tener la visibilidad adecuada sobre el campo de vuelo.

Así, cuando el ministro José Blanco inauguró la terminal y el remate de todas las obras, por cerca de 50 millones de euros, se dio el paradójico caso de que Noain era doble: dos terminales –una cerrada a cal y canto, sin uso alguno, solo con unos tristes carteles de "no operativa, diríjase a la otra"- y dos torres de control. Todo eso para unos escasos vuelos a Barcelona y Madrid junto a algún vuelo de temporada.

Mientras Noain va perdiendo pasajeros, la sucesora de Blanco, Ana Pastor, garantizó la semana pasada a la diputada de Geroa Bai, Uxue Barkos, que Pamplona y Navarra tendrán también su tren de alta velocidad a Madrid.

Logroño-Agoncillo

Agoncillo es un pueblo de 1.100 habitantes, construido sobre un terreno plano y fértil junto al río Ebro a unos 10 kilómetros al este de Logroño, donde en 1928 se inauguró un pequeño aeródromo militar de escasa actividad. De hecho, hasta inicios de los años 90, los pilotos del aeroclub de La Rioja fueron prácticamente los únicos usuarios de sus pistas.

En 1994, las FAMET, Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra y la Guardia Civil basaron allí algunos helicópteros y los terrenos pasaron a depender del Ministerio de Defensa, permitiendo que los aviones del aeroclub y otros aviones civiles visitantes pudieran seguir usando las pistas de terreno natural en las proximidades de las instalaciones militares.

Dos años después, el Gobierno de La Rioja, presidido por Pedro Sanz, planteó que su comunidad autónoma no podía ser la única de España sin aeropuerto (a pesar de la proximidad de Pamplona, Zaragoza, Bilbao…) y consiguió que en septiembre de 1998 se declarase Logroño-Agoncillo como "aeropuerto de interés general", lo que ponía en marcha un trabajo de cinco años y 18 millones de euros para su construcción.

La terminal del aeropuerto fue inaugurada por José María Aznar hace diez años. Es un edificio de 4.000 metros cuadrados. Fue construida con piedra arenisca de pitilla, con interiores en mármol y madera de cerezo, mientras que para el revestimiento de la torre de control se eligió granito gris de Riaño. Desde esa torre se dirigió el primer aterrizaje de un avión comercial en Logroño, el Saab 340 de Iberline Express, una empresa española, con capital riojano, que alquiló con capital parcialmente riojano un bimotor a una compañía sueca.

La aventura aérea de esa aerolínea duró solo unos meses, a pesar de que el Gobierno regional pagaba indirectamente por los asientos vacíos comprando paquetes de billetes para los desplazamientos de funcionarios de esa Comunidad Autónoma a Madrid, adonde se programaron tres vuelos diarios. Posteriormente hubo una nueva intentona local, llamada Rioja Airlines que también fracasó, siendo únicamente Air Nostrum la que ha operado con regularidad en ese aeropuerto, aunque incluso durante algunas etapas por baja demanda suspendió sus enlaces.

Las cifras que arrojan las estadísticas del aeropuerto son muy humildes y de hecho en 2012 usaron Agoncillo tan solo 19.200 personas, esto es, una media de 52 pasajeros al día, en una terminal capaz de manejar 350 pasajeros por hora. La reivindicación localista en forma de aeródromo es ahora una instalación prácticamente olvidada por los habitantes de La Rioja.

http://www.eldiario.es/economia/Euskadi-Navarra-Rioja-Yibuti-Belize_0_138236492.html

^^ al hilo de los aeropuertos del País Vasco, una noticia del 76:

http://elpais.com/diario/1976/06/08/espana/203032815_850215.html

Se mantiene el disparate de "Sondica" y no hay solución para el Gran Aeropuerto del Norte

Volar a cualquiera de los aeropuertos vascos constituye, aún hoy, una aventura cuyo final resulta, a veces, imprevisible. Según las circunstancias el viajero con destino a Bilbao bien puede aterrizar en Zaragoza o en Barajas. El mal tiempo y los mínimos meteorológicos servirán de excusa para una situación que, en gran parte, se debe tan sólo a la deficiente planificación del Ministerio del Aire.

Desde hace al menos una década se escribe en los periódicos sobre la necesidad de un gran aeropuerto regional para el norte de España. Casi nadie discute su necesidad, pero, a la hora de elegir el amplazamiento más idóneo, cada provincia se preocupa, tan sólo, de acercar la pista a la puerta de su capital. El problema, claro está, continúa sin solución.En esta guerra de influencias, cerca del Ministerio, resulta que ahora mismo Pamplona acaba de estrenar su pequeño aeropuerto para cuando el tiempo lo permite; Guipúzcoa, estudia un nuevo emplazamiento, porque el de Fuenterrabía no aguanta ampliaciones; Bilbao no sabe lo que ocurre realmente con Sondica, y Vitoria parece haber encontrado, finalmente, luz verde para construir su aeropuerto en Foronda.

Todo el mundo quiere tener de todo en la puerta de casa... así nos va luego.

Todo el mundo quiere tener de todo en la puerta de casa... así nos va luego.

Hombre, en Madrid como os ponen de todo y más en la puerta a pesar de ser derroches brutales :crazy:

Ojo porque las radiales las vamos a acabar pagando todos, sólo porque a los madrileños se les antojó tener vías paralelas de pago para evitar atascos cuando van y vuelven hacia otras provincias de turismo :(

Por no hablar de la innecesaria T4.

Sólo sumando estas 2 cosas me salen más de 6.000 millones de € Tela.

Hombre, en Madrid como os ponen de todo y más en la puerta a pesar de ser derroches brutales :crazy:

Ojo porque las radiales las vamos a acabar pagando todos, sólo porque a los madrileños se les antojó tener vías paralelas de pago para evitar atascos cuando van y vuelven hacia otras provincias de turismo :(

Por no hablar de la innecesaria T4.

Sólo sumando estas 2 cosas me salen más de 6.000 millones de € Tela.


Si señor! por no hablar de cajas magicas que se usan 2 semanas al año, estadios que no se usan para nada y que tienen una explotación deficitaria, etc, etc, etc.... pero bueno.... eso nos pasa por imitar el modelo frances!

que un sevillano hable de estadios que no se usan para nada..........ejem, Cartuja, ejem. :|

que un sevillano hable de estadios que no se usan para nada..........ejem, Cartuja, ejem. :|

Lo primero, el estadio de la cartuja, pese a quien le pese tiene una cuenta de resultados anual con beneficios de entorno al medio millón de euros. Es un estadio que si bien no se utiliza lo que se debería, tiene otras maneras de generar ingresos con 4 esquinas repletas de oficinas y un hotel cuyos ingresos dan para que dicha cuenta de resultados sea positiva.

Lo segundo, el estadio de la cartuja se construyó con un fin y era celebrar los campeonatos mundiales de la IAAF (Atletismo). Se construyó una vez adjudicado dicho mundial.

En los usos esporádicos del Estadio de la Cartuja no me meto pues son puntuales y no influyen demasiado en la cuenta de resultados del mismo. Pero te recuerdo varias finales de copa del rey, finales de la UEFA Cup, conciertos con 70000 espectadores, etc...

¿Me puedes dar la cuenta de resultados de la Peineta en Madrid? ¿Puedes decirme si el estadio de la Peineta se construyó antes o después de la adjundicación de Madrid 2012, o era 2016 o era 2020?

Para que te hagas una idea en números: De las 4 esquinas del estadio 3 son oficinas con una capacidad total y ocupada por distintas empresas y entidades de 600 trabajadores que vienen todos los días a trabajar aqui. La otra esquina es un hotel que entre trabajadores y huespedes puede que haya unas 200 personas diarias haciendo uso del estadio.

Esto da un uso de unas 2000 personas diarias. si tomamos una media de 250 días laborales en españa no salen que el Estadio de la Cartuja es usado por 500000 personas al año.

Hagamos una comparación con algún estadio o infraestructura municipal o autonomica de España que solo se usa para el equipo de futbol o baloncesto de esa ciudad. Por ejemplo el Palacio de deportes de la comunidad de madrid con el R. Madrid de Baloncesto... capacidad total 15000 espectadores, 18 partidos de liga regular y 7 en el caso de jugar todos los partidos de los playoff. 25 partidos por la capacidad total del palacio, 375000 usuarios en un año de la infraestructura....

Es decir:

Espacio usuarios/año coste
Estadio de la Cartuja 500000 usuarios/año 120 millones de euros(coste total)
Palacio de los Deportes 375000 usuarios/año 124 millones de euros(presup.)

Datos de coste de la wikipedia....

Los números confirman o desmienten sensaciones.

Un saludo sin acritud

Lo primero, el estadio de la cartuja, pese a quien le pese tiene una cuenta de resultados anual con beneficios de entorno al medio millón de euros. Es un estadio que si bien no se utiliza lo que se debería, tiene otras maneras de generar ingresos con 4 esquinas repletas de oficinas y un hotel cuyos ingresos dan para que dicha cuenta de resultados sea positiva.

Lo segundo, el estadio de la cartuja se construyó con un fin y era celebrar los campeonatos mundiales de la IAAF (Atletismo). Se construyó una vez adjudicado dicho mundial.

En los usos esporádicos del Estadio de la Cartuja no me meto pues son puntuales y no influyen demasiado en la cuenta de resultados del mismo. Pero te recuerdo varias finales de copa del rey, finales de la UEFA Cup, conciertos con 70000 espectadores, etc...

¿Me puedes dar la cuenta de resultados de la Peineta en Madrid? ¿Puedes decirme si el estadio de la Peineta se construyó antes o después de la adjundicación de Madrid 2012, o era 2016 o era 2020?

Para que te hagas una idea en números: De las 4 esquinas del estadio 3 son oficinas con una capacidad total y ocupada por distintas empresas y entidades de 600 trabajadores que vienen todos los días a trabajar aqui. La otra esquina es un hotel que entre trabajadores y huespedes puede que haya unas 200 personas diarias haciendo uso del estadio.

Esto da un uso de unas 2000 personas diarias. si tomamos una media de 250 días laborales en españa no salen que el Estadio de la Cartuja es usado por 500000 personas al año.

Hagamos una comparación con algún estadio o infraestructura municipal o autonomica de España que solo se usa para el equipo de futbol o baloncesto de esa ciudad. Por ejemplo el Palacio de deportes de la comunidad de madrid con el R. Madrid de Baloncesto... capacidad total 15000 espectadores, 18 partidos de liga regular y 7 en el caso de jugar todos los partidos de los playoff. 25 partidos por la capacidad total del palacio, 375000 usuarios en un año de la infraestructura....

Es decir:

Espacio usuarios/año coste
Estadio de la Cartuja 500000 usuarios/año 120 millones de euros(coste total)
Palacio de los Deportes 375000 usuarios/año 124 millones de euros(presup.)

Datos de coste de la wikipedia....

Los números confirman o desmienten sensaciones.

Un saludo sin acritud

Todo eso queda muy bien para un bloque de oficinas o un hotel, pero su uso como estadio queda muy por debajo de las espectativas le pese a quién le pese, además que comenzó a construirse con el objetivo de las olimpiadas, que no IAAF. ¿Entre esos 500000 usuarios, entran tambien los oficinistas?. :nuts:

Hola a todos soy nuevo en este foro.

En españa se ha invertido mal.

AVE.El ave en sí,es una buena inversion pero no de esta manera.Ahora esta de actualidad,el AVE a Galicia,no el AVE de Galicia que son cosas diferentes.El AVE a galicia sale de Madrid hasta A Coruña,una barbaridad de kilometros y despilfarro de dinero.El AVE de Galicia hubiese sido una buena inversion,por ejemplo unir A Coruña con Ourense,si se hiciesen inversiones de este tipo,practicamente todas las comunidades autonomas tendrian sus capitales de provincia,unidas mediante AVE.

El corredor mediterrani debe ser prioritario para España,la funcionalidad de este corredor es,que la mercancia que proviene de Asia y Oriente proximo,desembarque en el puerto de Barcelona,Valencia,Sagunto y Algeciras,para subirlo hasta Europa Central y del norte.Los barcos se ahorran un trayecto largo.Este corredor deberia estar hecho años atras,la gente que dirige España no tienen vision de prosperidad ni vision de futuro.
La Ministra de Fomento del Gobierno de España voto en contra del corredor mediterrani en el parlamento Europeo.

Ahora esta de actualidad,el AVE a Galicia,no el AVE de Galicia que son cosas diferentes.El AVE a galicia sale de Madrid hasta A Coruña,una barbaridad de kilometros y despilfarro de dinero.

De Madrid a Santiago en realidad. Hay que considerar que Galicia se encuentra en una zona periférica, por lo que puede necesitar un mayor esfuerzo en construcción de infraestructuras. Además, el ferrocarril a Galicia estaba (y está en muchas zonas) totalmente obsoleto, con muchos tramos de vía única, sin electrificar y con el trazado de hace un siglo, por eso cuesta tanto el cambio ahora, porque no se han hecho inversiones en todo un siglo.

Por otro lado deberías considerar que esa LAV que sale de Madrid hacia Galicia en realidad no sólo va a Galicia sino que también da servicio a muchas otras zonas, no va a haber tan sólo trenes que salen de Madrid y llegan -sin paradas intermedias- a Galicia y viceversa.

El AVE de Galicia hubiese sido una buena inversion,por ejemplo unir A Coruña con Ourense,si se hiciesen inversiones de este tipo,practicamente todas las comunidades autonomas tendrian sus capitales de provincia,unidas mediante AVE.

El trayecto de Madrid a Santiago pasa por Ourense. Por otro lado hay una línea (que se está haciendo) de Coruña a Vigo pasando por Santiago, de modo que indirectamente se unen Coruña y Ourense, pero en cualquier caso es más importante la unión Coruña-Vigo que son las dos ciudades (y áreas) más importantes en población y empresas de Galicia.

El corredor mediterrani debe ser prioritario para España,la funcionalidad de este corredor es,que la mercancia que proviene de Asia y Oriente proximo,desembarque en el puerto de Barcelona,Valencia,Sagunto y Algeciras,para subirlo hasta Europa Central y del norte.Los barcos se ahorran un trayecto largo.

Si la importancia es esa que tú expresas, y haciendo una simplificación al igual que hacías con el ferrocarril a Galicia... ¿no bastaría con hacer el corredor desde Bcn hasta la frontera francesa y pedir a todos esos barcos que vayan a ese puerto? ¿para qué llevarlos a Algeciras si eso obliga a hacer una línea de cientos de km para poder mover esas mercancías hacia el resto de Europa? (e incluso más cómodo si la mercancía destinada a Europa Central se descarga directamente en Génova, Marsella, etc, mucho más cerca de su destino... así nos ahorramos el gasto de hacer ningún tipo de corredor) :cheers:

Si la importancia es esa que tú expresas, y haciendo una simplificación al igual que hacías con el ferrocarril a Galicia... ¿no bastaría con hacer el corredor desde Bcn hasta la frontera francesa y pedir a todos esos barcos que vayan a ese puerto? ¿para qué llevarlos a Algeciras si eso obliga a hacer una línea de cientos de km para poder mover esas mercancías hacia el resto de Europa? (e incluso más cómodo si la mercancía destinada a Europa Central se descarga directamente en Génova, Marsella, etc, mucho más cerca de su destino... así nos ahorramos el gasto de hacer ningún tipo de corredor) :cheers: He estado en Marsella y tienen un puerto espectacular,el puerto de mercancias mas grande que yo he visto,no solo contenedores,tienen plataformas para gas etc...de hecho hay una enorme refineria cerca.Respecto al puerto de barcelona no tiene capacidad para abestecer España y Europa,hacen falta mas puertos.Respecto Algeciras puede estar mas enfocado hacia america del sur.Barcelona y Valencia Asia y oriente proximo.Despues america del norte y los que pasen por el canal de Panama Vigo.El corredor mediterraneo no son solo puertos,50% del PIB esta en esa zona.El corredor mediterrani daria un impulso espectacular a las exportaciones de frutas,verduras y toda la industria en general de cataluña,comunitat valenciana y murcia.

Lo primero, el estadio de la cartuja, pese a quien le pese tiene una cuenta de resultados anual con beneficios de entorno al medio millón de euros. Es un estadio que si bien no se utiliza lo que se debería, tiene otras maneras de generar ingresos con 4 esquinas repletas de oficinas y un hotel cuyos ingresos dan para que dicha cuenta de resultados sea positiva.

Lo segundo, el estadio de la cartuja se construyó con un fin y era celebrar los campeonatos mundiales de la IAAF (Atletismo). Se construyó una vez adjudicado dicho mundial.

En los usos esporádicos del Estadio de la Cartuja no me meto pues son puntuales y no influyen demasiado en la cuenta de resultados del mismo. Pero te recuerdo varias finales de copa del rey, finales de la UEFA Cup, conciertos con 70000 espectadores, etc...

¿Me puedes dar la cuenta de resultados de la Peineta en Madrid? ¿Puedes decirme si el estadio de la Peineta se construyó antes o después de la adjundicación de Madrid 2012, o era 2016 o era 2020?

Para que te hagas una idea en números: De las 4 esquinas del estadio 3 son oficinas con una capacidad total y ocupada por distintas empresas y entidades de 600 trabajadores que vienen todos los días a trabajar aqui. La otra esquina es un hotel que entre trabajadores y huespedes puede que haya unas 200 personas diarias haciendo uso del estadio.

Esto da un uso de unas 2000 personas diarias. si tomamos una media de 250 días laborales en españa no salen que el Estadio de la Cartuja es usado por 500000 personas al año.

Hagamos una comparación con algún estadio o infraestructura municipal o autonomica de España que solo se usa para el equipo de futbol o baloncesto de esa ciudad. Por ejemplo el Palacio de deportes de la comunidad de madrid con el R. Madrid de Baloncesto... capacidad total 15000 espectadores, 18 partidos de liga regular y 7 en el caso de jugar todos los partidos de los playoff. 25 partidos por la capacidad total del palacio, 375000 usuarios en un año de la infraestructura....

Es decir:

Espacio usuarios/año coste
Estadio de la Cartuja 500000 usuarios/año 120 millones de euros(coste total)
Palacio de los Deportes 375000 usuarios/año 124 millones de euros(presup.)

Datos de coste de la wikipedia....

Los números confirman o desmienten sensaciones.

Un saludo sin acritud

Pues soy sevillano pero a pesar del ENORME derroche que siempre se llevan Madrid y Barcelona, tu comentario tiene muchas partes que no hay por donde cogerlo. En primer lugar, se te olvida que el Madrid de Baloncesto también juega Euroliga y otras competiciones, que en Sevilla ya hay otros dos estadios donde se podría haber jugado UNA final de la UEFA (no sé por que lo has puesto en plural) o finales de la copa del Rey.
Por otro lado se te olvida que también se han hecho dos finales de la Copa Davis, una de las cuales es conocida porque el techo usado (de varios millones) fue robado y no volvió a aparecer.

Además, justificar la construcción de un estadio porque hay oficinas y un hotel es como justificar una autovía porque la vayan a usar muchos ciclistas.

Las infraestructuras de Madrid serán muy poco justificables, el gasto hecho para Madrid 2016 sabiendo que en 2012 ya iba a ser en una ciudad europea, es digno de meter en la cárcel a ciertas personas (cierto ex-alcalde y ministro de justicia) por pésima administración del dinero; pero para ser tenido en cuenta no vale defender lo indefendible, el estadio de la Cartuja no es del todo inútil y en los últimos años hasta ha generado ingresos como dices, pero tampoco es defendible

El corredor mediterraneo no son solo puertos,50% del PIB esta en esa zona.El corredor mediterrani daria un impulso espectacular a las exportaciones de frutas,verduras y toda la industria en general de cataluña,comunitat valenciana y murcia.

Pero eso es ir a un análisis más profundo... y de todos modos yo no he comentado mi posicionamiento a favor o en contra de ese corredor, sólo digo que si se hace un análisis tan simplista de la LAV a Galicia (tantos millones para algo menos de 3 millones de personas, por lo tanto no se debería hacer), se puede hacer lo mismo para otras infraestructuras como el corredor mediterráneo.

El "AVE a Galicia" también es mucho más que una conexión ferroviaria a Galicia, da servicio a más lugares (y también a Madrid, claro) y es necesaria porque las infraestructuras estaban totalmente obsoletas por no haber invertido nada en ellas desde hace muchísimos años... ¡pero si hace nada que he visto por primera vez en mi vida un tren eléctrico llegar a Coruña! :ohno: (y ya no digamos el recorrido de más de una hora en tren para llegar a Ferrol, que se encuentra a unos 15 km en línea recta desde Coruña :nuts:)

Pero habitualmente con el fin de desacreditar ese gasto (muy elevado, eso sí) principalmente desde determinadas regiones o partidos políticos se hace ese análisis tan simple de lo que cuesta y la cantidad de gallegos a los que va a dar servicio y eso no resulta correcto.

Pero eso es ir a un análisis más profundo... y de todos modos yo no he comentado mi posicionamiento a favor o en contra de ese corredor, sólo digo que si se hace un análisis tan simplista de la LAV a Galicia (tantos millones para algo menos de 3 millones de personas, por lo tanto no se debería hacer), se puede hacer lo mismo para otras infraestructuras como el corredor mediterráneo.

El "AVE a Galicia" también es mucho más que una conexión ferroviaria a Galicia, da servicio a más lugares (y también a Madrid, claro) y es necesaria porque las infraestructuras estaban totalmente obsoletas por no haber invertido nada en ellas desde hace muchísimos años... ¡pero si hace nada que he visto por primera vez en mi vida un tren eléctrico llegar a Coruña! :ohno: (y ya no digamos el recorrido de más de una hora en tren para llegar a Ferrol, que se encuentra a unos 15 km en línea recta desde Coruña :nuts:)

Pero habitualmente con el fin de desacreditar ese gasto (muy elevado, eso sí) principalmente desde determinadas regiones o partidos políticos se hace ese análisis tan simple de lo que cuesta y la cantidad de gallegos a los que va a dar servicio y eso no resulta correcto.

Puse el ejemplo de Galicia porque esta de atualidad y porque la distancia,olografia etc...incrementan su costo,y puede que el avion siga siendo el medio mas utilizado para la conexion Santiago-Madrid.

Yo vivo en un pueblo de Valencia (Ontinyent) de 40.000 habitantes aproximadamente y el tren regional Alcoi-Ontinyent-Xàtiva-Valencia tiene mas de 100 años,el tren se cae a trozos y no se si esta electrificada la linea (creo que solo esta electrificada y con doble via a partir de Xàtiva).
(Ontinyent-Valencia coche-45min)
(Ontinyent-Valencia tren-1h20min)Esta linea si se invirtiese en ella se triplicarian los usuarios,mientras seguimos con el coche.

Me da lastima que inviertan tanto en AVE,para luego cerrar trayectos regionales por toda España.Trayectos Regionales que han vertebrado a Regiones cuando no habia autovias,solo habian nacionales peligrosas y con muchas curvas.:ohno:

http://tvdigitalontinyent.com/wp-content/uploads/TREN.jpghttp://d22r54gnmuhwmk.cloudfront.net/photos/5/zh/qc/alZhqCjytfCOjPB-556x313-noPad.jpg

Pues soy sevillano pero a pesar del ENORME derroche que siempre se llevan Madrid y Barcelona, tu comentario tiene muchas partes que no hay por donde cogerlo. En primer lugar, se te olvida que el Madrid de Baloncesto también juega Euroliga y otras competiciones, que en Sevilla ya hay otros dos estadios donde se podría haber jugado UNA final de la UEFA (no sé por que lo has puesto en plural) o finales de la copa del Rey.
Por otro lado se te olvida que también se han hecho dos finales de la Copa Davis, una de las cuales es conocida porque el techo usado (de varios millones) fue robado y no volvió a aparecer.

Además, justificar la construcción de un estadio porque hay oficinas y un hotel es como justificar una autovía porque la vayan a usar muchos ciclistas.

Las infraestructuras de Madrid serán muy poco justificables, el gasto hecho para Madrid 2016 sabiendo que en 2012 ya iba a ser en una ciudad europea, es digno de meter en la cárcel a ciertas personas (cierto ex-alcalde y ministro de justicia) por pésima administración del dinero; pero para ser tenido en cuenta no vale defender lo indefendible, el estadio de la Cartuja no es del todo inútil y en los últimos años hasta ha generado ingresos como dices, pero tampoco es defendible

Yo no he justificado la construcción de este estadio por las oficinas. Si digo que hay infraestructurasen España menos "famosas" por su mala inversión y que sin embargo suenan mucho menos que el estadio de la cartuja.

Cierto que he olvidadolo de la Euroliga... Pero y la caja mágica? Y el madrid arena? Y vista alegre? Y la peineta?.... Todos. Incluido el estadio de la cartuja son nefastas inversiones pero da la casualidad que uno de los que mas suena es uno que al menos tiene su cuenta de resultados positiva

Aqui un Video que encontrado en youtube:

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^^

En este hilo lo tienes bien explicado: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=433127

He estado en Marsella y tienen un puerto espectacular,el puerto de mercancias mas grande que yo he visto,no solo contenedores,tienen plataformas para gas etc...de hecho hay una enorme refineria cerca.Respecto al puerto de barcelona no tiene capacidad para abestecer España y Europa,hacen falta mas puertos.Respecto Algeciras puede estar mas enfocado hacia america del sur.Barcelona y Valencia Asia y oriente proximo.Despues america del norte y los que pasen por el canal de Panama Vigo.El corredor mediterraneo no son solo puertos,50% del PIB esta en esa zona.El corredor mediterrani daria un impulso espectacular a las exportaciones de frutas,verduras y toda la industria en general de cataluña,comunitat valenciana y murcia.

Los mercados destino de esas exportaciones ¿Crecerán por la sóla existencia de este corredor? ¿Aumentará la demanda como consecuencia de la "facilidad" de llegar esos mercados?

No dudo que la existencia de este corredor permita un tránsito cómodo y rápido de ciertos productos y mercancías, pero de eso a creer en un incremento espectacular de las exportaciones por el simple hecho de poder montar un producto en un vagón va un trecho. Hay muchos otros puntos a potenciar y mejorar para hacer valer nuestros productos y hacer crecer mercados o conquistar otros nuevos. Sin duda la facilidad para llegar a un posible mercado es una ventaja pero no la única. En la actualidad ya llegan sin mayor problema la mayoría de productos a los mercados de Europa, vía camión si, pero llegan.

Bienvenido sea el corredor como un elemento más para mejorar nuestra, agricultura, industria, logística, potencialidad portuaria y de la economía e en general... Pero que planteen un corredor con las menos "chapuzas" posibles, que creo que tenemos capacidad para hacerlo correctamente y con visión de futuro.

A10

^^

En este hilo lo tienes bien explicado: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=433127

Gracias.:)


Los mercados destino de esas exportaciones ¿Crecerán por la sóla existencia de este corredor? ¿Aumentará la demanda como consecuencia de la "facilidad" de llegar esos mercados?

No dudo que la existencia de este corredor permita un tránsito cómodo y rápido de ciertos productos y mercancías, pero de eso a creer en un incremento espectacular de las exportaciones por el simple hecho de poder montar un producto en un vagón va un trecho. Hay muchos otros puntos a potenciar y mejorar para hacer valer nuestros productos y hacer crecer mercados o conquistar otros nuevos. Sin duda la facilidad para llegar a un posible mercado es una ventaja pero no la única. En la actualidad ya llegan sin mayor problema la mayoría de productos a los mercados de Europa, vía camión si, pero llegan.

Bienvenido sea el corredor como un elemento más para mejorar nuestra, agricultura, industria, logística, potencialidad portuaria y de la economía e en general... Pero que planteen un corredor con las menos "chapuzas" posibles, que creo que tenemos capacidad para hacerlo correctamente y con visión de futuro.

A10 Yo creo que si abre nuevos mercados,el transporte por carretera es mas costoso que llenar un tren,esto hace que el producto sea mas economico,por lo tanto mas competitivo.Ademas te hace depender menos de los combustibles fosiles.Yo creo que si es una buena inversion.

Los aeropuertos de Valladolid y León sobreviven por las subvenciones

Eldiario.es continúa con su serie sobre los excesos en la red de aeropuertos de España. En esta tercera entrega toca el turno a los aeródromos de Valladolid y León, dos de los cuatro con los que cuenta Castilla y León.

AENA ha puesto en marcha un programa de duros recortes en sus desproporcionadas instalaciones que solo logran un cierto tráfico cuando se subvenciona a las aerolíneas.

Castilla y León: nueve provincias, 94.000 km2 y 2,5 millones de habitantes. Grandes extensiones con poca densidad de población. En Estados Unidos sería el perfecto caldo de cultivo para la instalación de aeródromos desde donde con aviones pequeños cubrir largas distancias. Pero esto es España y casi todo político en Diputaciones o Ayuntamientos ha querido tener en su territorio un “aeropuerto importante” y no un aeródromo con unas dimensiones coherentes. Así, las instituciones públicas han formado consorcios para la promoción de las instalaciones aéreas e incluso se ha embarcado directa o indirectamente en la formación de compañías regionales.

En el caso de Castilla y León, resulta clarificador entender una idiosincrasia peculiar: el peso del centralismo vallisoletano es siempre reivindicado por el resto de provincias, que en el caso aeroportuario no han querido renunciar a su aeropuerto (Burgos, Salamanca) o que incluso se sienten ajenos doblemente a ese centralismo y a esa pertenencia castellana (León).

Con estos mimbres, todos los aeropuertos son instalaciones modernas, impecables, en algunos casos con diseño singular en las que se han invertido muchos millones. Ahora, Aena, que en muchos casos ha tenido que asumir a contrapelo la gestión de estas instalaciones por su obligada obediencia al ministro, presidente, alcalde o consejero de turno, está inmersa en un plan de contingencia, si no para hacer viables estas instalaciones, al menos para abaratarlas mediante expedientes de regulación de empleo, limitación de horarios y reducción de servicios.

Esta situación está vigente en todos los aeropuertos pertenecen al llamado “Grupo III”, las instalaciones con menos de 500.000 pasajeros al año, sobre los que en su momento llegó a pesar la amenaza del cierre. Las presiones políticas locales los han mantenido abiertos, unas presiones similares a las que en su momento obligaron a construirlos, ampliar terminales o realizar mejoras sin estudios de mercado ni justificaciones claras. Simplemente por querer un flamante aeropuerto cerca de casa. En esta entrega, dos de los cuatro aeropuertos de esta CCAA: Villanubla y La Virgen del Camino, en Valladolid y León.

Valladolid-Villanubla

El aeródromo de Valladolid fue creado en plena Guerra Civil y utilizado puntualmente por algunos vuelos de Iberia durante los últimos meses de la contienda. En el aspecto puramente militar, en el mismo año de su inauguración, se creó la escuela de pilotos de caza que fueron utilizando aviones acordes con la época.

A finales de los años 50, en coincidencia con la construcción de una pista de aterrizaje, llegaron también reactores de caza y años después los aviones de transporte del Ejército del Aire del Ala 37, que es actualmente el principal usuario de las instalaciones. Los primeros vuelos comerciales, Barcelona-Valladolid (nunca hubo vuelos con Madrid por la cercanía de ambas ciudades) empezaron en 1970. Por entonces, los pasajeros debían utilizar los pabellones militares para los trámites de embarque y desembarque, una situación que se alargó durante cuatro años, cuando se segregaron las zonas civil y militar a ambos lados de la pista de vuelo. Oficialmente, el aeropuerto tiene consideración de base aérea abierta al tráfico civil y comercial, de ahí que, por ejemplo, los controladores de Villanubla sean militares.

La terminal de pasajeros del 74 fue ampliada ocho años después. La celebración del Mundial de futbol de 1982 fue la justificación para la ampliación de las instalaciones. El nuevo estadio José Zorrilla fue sede de tan solo tres partidos de la fase final. En 1990 la pista creció hasta los 3.000 metros y 10 años después se estrenó un nuevo y moderno edificio terminal, que ha ido recibiendo mejoras a lo largo de estos años. En este periodo, la Consejería de Cultura de Castilla y León ha invertido 18 millones de euros en un contrato de promoción turística con Ryanair, aerolínea encargada de que Valladolid alcanzase el medio millón de viajeros anuales en 2007, aunque desde entonces la cifra ha ido cayendo hasta los 378.000 del año pasado.

La aerolínea dirigida por Michael O’Leary no renovó el contrato de promoción con la región, lo que unido al 38% de aumento en las tasas, según Ryanair, ha hecho que haya reducido drásticamente su número de vuelos y destinos, limitándolos solo a Lanzarote y Barcelona. El segundo es un destino al que vuelan también Air Nostrum y Vueling. No hay mucho más, salvo algunos vuelos puntuales en verano a Baleares, un espejismo que acaba en cuanto vuelve el frío a Villanubla.

León-Virgen del Camino

El aeropuerto de León tiene una singularidad: es el más alto de España, al encontrarse a 916 metros de altura sobre el nivel del mar. Otra particularidad es ser una de las bases aéreas más antiguas del país, con actividad desde 1924, actividad que creció notablemente durante la Guerra Civil española, cuando se convirtió en uno de los aeródromos militares de referencia, lo que supuso la mejora de instalaciones y construcción de nuevos edificios en la zona para la formación de nuevos pilotos. Sin embargo, los auténticos protagonistas de la guerra en el aeropuerto leonés fueron los miembros de la Legión Condor, responsables, con la bendición de Franco, de algunos de los bombardeos más encarnizados sobre poblaciones.

Tras la guerra y durante una década, el lugar fue la sede de la Academia del Aire, que acabó trasladada a Murcia, quedando la llamada ‘maestranza aérea’, nombre con el que son conocidos los talleres en el lenguaje del Ejercito del Aire. Posteriormente se creó la Escuela de Especialistas del Aire, con las especialidades de mecánicos de mantenimiento de aviones y armeros y cartografía. También se formaron radiotelegrafistas y mecánicos de electrónica y especialistas en fotografía y cartografía.

En el terreno civil, Ayuntamiento, Diputación y Gobierno Regional deciden en 1990 solicitar al Ministerio de Defensa la instalación de un aeropuerto dentro de la base militar, siendo la Diputación la encargada de financiar una pista de asfalto de 1.600x30 metros sobre la de terreno natural, usada hasta el momento por los aparatos militares que visitaban la base aérea. Las obras se completaron con una calle de rodadura y una plataforma de aparcamiento de aeronaves completado en 1994.

La apuesta estaba hecha y desde entonces llegaron las peticiones políticas al Gobierno central en forma de “hasta aquí hemos llegado, ahora que mueva ficha el Ministerio” tal y como sucedió: en una segunda fase, Fomento se hizo cargo de la construcción de una terminal y otros edificios auxiliares, dejando en manos de Aena su gestión. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea acumulaba un nuevo regalo envenenado a su cartera de aeropuertos de viabilidad cuestionable. De nuevo por el lado militar, esta vez José María Aznar prometió que la base aérea de León iba a ser la sede de la academia de pilotos de los cazas Eurofighter. Nunca más se supo.

El 2 de junio de 1999 el entonces ministro Arias Salgado inauguró la terminal del aeropuerto y se iniciaron los primeros vuelos a Madrid y Barcelona en turbohélices de Air Nostrum. Las discretas dimensiones del aeropuerto y la masa crítica no daban para mucho más, pero inesperadamente apareció en 2003 una nueva compañía, LagunAir, apoyada por el consorcio para el desarrollo del aeropuerto de León. La nueva aerolínea se gestionó de una forma cuestionable y duró solo 16 meses. Cuando ya parecía desaparecida, un grupo de constructores locales, Agelco, adquirió el 100% de las acciones y la volvió a poner en marcha. Los nuevos propietarios no tenían mucho interés en la aviación, pero eran días de vino y rosas en su sector: pensaron en diversificar y en atender las peticiones desde altas instancias del Gobierno para no dejar morir la aviación regional en Castilla y León. La nueva LagunAir no llegó a finales de 2008, metida en un cambio de modelo de negocio y en la incorporación de reactores que viajaban en la mayor parte de los casos con unas ocupaciones muy bajas.

Paralelamente a todas estas historias, se fue ampliando la pista, hasta en tres ocasiones, alcanzando los 3.000 metros. ¿Era necesario? Realmente no, pero se hizo. Resulta sonrojante leer algunas comparecencias públicas de políticos locales hablando de futuribles mientras la nueva ampliación estaba en marcha: “La longitud de pista permite ya operar a reactores de más de cien pasajeros con destinos de hasta 5.000 millas, lo que supone llegar a Canarias, la costa este de Estados Unidos, Oriente Próximo, gran parte de África, o el Caribe”. Pero ya con la pista acabada se matizaba: “Estos destinos podrían ofertarse directamente desde León si existiesen compañías interesadas en este mercado, y una demanda real de pasajeros para alguno de estos destinos”. No era el caso.

En cuanto a viajeros, el punto culminante llegó en 2007 cuando llegaron a pasar 161.000 pasajeros por la terminal, un sencillo edificio rectangular preparado para crecer modularmente por sus lados en caso necesario. ¿Se hizo así? No. Se hizo a lo grande: en diciembre de 2007 se licitaron las obras para una terminal de nueva planta y 5.000 metros cuadrados, además de una nueva plataforma de aparcamiento de aeronaves y un nuevo parking de vehículos.

A medida que las obras avanzaban, León iba perdiendo pasajeros: un 24% el primer año, un 23% el siguiente y un 2% en 2010, año en que José Blanco inauguró una moderna y espectacular terminal, lujosamente decorada. Lejos de incentivar los viajes, los dos años siguientes el aeropuerto siguió perdiendo pasaje y vuelos, cayendo hasta los 50.000 pasajeros el año pasado.

Hace solo unos días, el consorcio del aeropuerto de León ha adjudicado a una compañía llamada “Good Fly” (en realidad, un comercializador de vuelos en aviones alquilados a terceros, como una compañía húngara que opera con turbohélices brasileños) 536.000 euros para que efectúe una serie de conexiones aéreas vacacionales desde ese aeropuerto a Málaga, Alicante, Palma, Menorca o Ibiza. Unos vuelos que solo operarán hasta octubre. Es, llanamente, una subvención para que los leoneses puedan ir a la Costa Blanca, la Costa del Sol o Baleares directamente desde casa y a precios ajustados. Mientras tanto, el gestor aeroportuario, ante los magros resultados y los gastos que supone la instalación, ha prescindido de 14 de los 32 empleados del aeropuerto y ha restringido su horario de operación.

http://www.eldiario.es/economia/Valladolid-Leon-recortes-desproporcion_0_141385932.html