Brussel-Centraal heeft extra spoortunnel nodig , Noord-zuidas is flessenhals / steeds meer reizigers

De spoorverbinding die dwars door en onder Brussel gaat, is te krap. Er moeten nieuwe tunnels naast of onder Brussel-Centraal komen. 'Brussel is een flessenhals en kan de verwachte groei anders niet aan', zegt Infrabeltopman Luc Lallemand.
Het Belgische spoorwegnet is volledig op Brussel gericht. Brussel-Centraal is het grootste station van het land met 70.000 reizigers per dag maar heeft amper zes sporen. Brussel-Noord heeft half zoveel reizigers. De noord-zuidas door de stad is daardoor een serieuze flessenhals. Dat laat zich bij incidenten in het hele land voelen.

Er kunnen maximaal 96 treinen per uur door de tunnelkokers. In de spits zijn ze verzadigd.

Na een dieptepunt begin de jaren negentig is het aantal treinreizigers weer gestaag de hoogte ingegaan (zie grafiek) . De verwachting is dat het aantal reizigers jaarlijks nog met vier procent zal toenemen. 'Als we de groei willen aankunnen, moet er iets in Brussel gebeuren', zegt Luc Lallemand, gedelegeerd bestuurder van spoornetwerkbeheerder Infrabel.

Infrabel heeft een jaar op de kwestie gestudeerd en komt nu met twee mogelijke oplossingen. Ofwel worden er tunnelkokers naast de bestaande gelegd, ofwel eronder. Brussel-Centraal zou dan een station op twee ondergrondse niveaus worden.

De netwerkbeheerder kiest niet voor de ene of de andere optie. 'Ze hebben allebei hun voor- en nadelen. Het kan ook een combinatie worden.' Lallemand nodigt de stad, het gewest, de NMBS, de NMBS-Holding, de MIVB en andere instanties uit om te praten. Volgend jaar zou er een keuze gemaakt moeten zijn.

De link tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid is vier kilometer lang, waarvan twee kilometer ondergronds. Met de aanleg werd begonnen in 1911. Op 4 oktober 1952 kon koning Boudewijn de verbinding plechtig openen. De aanleg van de noord-zuidas heeft wonden geslagen die nog niet allemaal geheeld zijn. Het stadshart lag jarenlang opgebroken, oude volkswijken werden gesloopt of doormidden gesneden. Luc Lallemand beseft dat hij met zijn vraag om een grotere noord-zuidverbinding een taboe doorbreekt. 'Maar zoals er toen gebouwd werd, dat is de prehistorie. Vandaag worden er heel andere technieken toegepast en houden we veel meer rekening met de omgeving. We kunnen de hinder echt beperken.'

bron (http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?articleID=GPP211UHG)

Dit is echt spectaculair nieuws. Vooral omdat het initiatief van Infrabel komt.
De experts hier op het Be-forum waren nochtans tot de conclusie gekomen dat dit technisch bijna onmogelijk was. Ik ben benieuwd welke oplossingen Infrabel hiervoor gevonden heeft.

Alles is technisch mogelijk , je moet gewoon het lef hebben om het uit te voeren.
Blijkbaar hebben ze een zwaar moment van helderheid gekregen bij Infrabel...
Deze ingreep is bij voorbaat gedateerd , nu moet men werk maken om treinen meer rond Brussel te laten rijden en stations grootschaliger gaan aanpakken.
Ze kunnen herbeginnen met de samenstelling van treinen én van een komplete herziening in het aanbod én van verbindingen in het binnenlands netwerk.

Analoog in Brusselnieuws:



Brussel-Stad - Met 70.000 reizigers per dag is Brussel-Centraal het grootste station van België. Maar nog blijft het groeien. En daarom moeten er in de volgende jaren ondergrondse spoortunnels bijgebouwd worden.

Bij de 70.000 reizigers die nu al elke dag aankomen in en vertrekken uit het Centraal Station, komt per jaar waarschijnlijk nog 4 procent bij. Want door de dure brandstofprijzen en de klimaatinspanningen zullen mensen steeds meer op de trein overstappen. En tijdens de spitsuren zijn de zes tunnels van het station direct verzadigd, want er kunnen maar 96 treinen per uur door de kokers. Deze flessenhals in het centrum van België heeft meteen effect op het hele land als er incidenten zijn.

"Tijdens de ochtendspits, bijvoorbeeld, rijden er meer dan 90 treinen door de noord-zuidverbinding. Dat is echt de maximumcapaciteit. Bijna elke minuut stopt er een trein in Centraal, en stel dat er iets gebeurt, dan krijg je een sneeuwbaleffect, en dat kan natuurlijk vertraging veroorzaken. dat willen we ten allen tijde vermijden voor de reiziger," zegt Frédéric Petit, woordvoerder van infrastructuurbeheerder Infrabel.

Om de jaarlijkse groei aan te kunnen, zullen dus nieuwe tunnels gebouwd moeten worden. Er zijn drie mogelijkheden: ofwel naast de zes bestaande tunnels, ofwel eronder, ofwel een combinatie. Bij die laatste optie wordt Brussel-Centraal dus een station met twee ondergrondse niveaus. Infrabel is geen specifiek voorstander van een van de oplossingen. Petit: "Alle betrokken partijen moeten samen aan tafel gaan, zodat een maatschappelijk draagvlak gecreëerd wordt. En we gaan kijken wat de beste technische oplossing is die bovendien zo goed mogelijk geïntegreerd wordt in de omgeving. Want je moet natuurlijk ook rekening houden met de omwonenden en dergelijke meer."

De noord-zuidverbinding, geopend in 1952, is een stukje zwarte geschiedenis van Brussel. Het project heeft heel het uitzicht van de hoofdstad veranderd. Vreest Petit niet voor vooroordelen bij de mensen? "Dat proberen we te vermijden door heel transparant te werk te gaan, zodat iedereen zijn zegje kan hebben. En door alle nieuwe technieken, en door een goede samenwerking met aandacht voor de omwonenden, is een nieuw drama iets wat we kunnen vermijden."

Luc Lallemand, topman van Infrabel, Lallemand nodigt de Stad Brussel, het Brussels Gewest, de NMBS, de NMBS-Holding, de MIVB en andere instanties uit om erover te discussiëren. Volgend jaar zou er een keuze gemaakt moeten zijn.



Ik ben benieuwd over de termijnen... Hoe lang heeft de ondertunneling in Antwerpen Centraal nu weer geduurd?

Goed als deze corridor wordt aangepakt.

Zijn er maar 70.000 reizigers per dag op Brussel-Centraal die met de trein gaan? Dat is minder dan de helft van Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal (exclusief trein naar trein overstappers). Dan heeft elke grote stad (van de G4) een drukker station met betrekking tot de treinreizigers. Dat verbaast mij behoorlijk.

Dat verbaast mij behoorlijk.


Mij ook. Ik heb daar al eens over gediscussieerd in het Hollands forum. In Brussel telt men alleen de opstappende treinreizigers. Afstappers en overstappers worden niet geteld en ook de reizigers in het metrostation telt men niet.
Ik vermoed dat men in Nederland op en afstappende reizigers telt en in Amsterdam telt men daar ook de metro en busreizigers bij.

En het is natuurlijk ook zo dat er in Brussel 4 grote stations zijn. Maar ik zou heel graag eens vergelijkende cijfers zien die op dezelfde manier opgesteld zijn. Want Amsterdam centraal zou meer dan 200,000 reizigers hebben, 4 keer zoveel als Brussel Zuid, dat is moeilijk te geloven.
Dat betekent ook dat er in Amsterdam centraal 20% van alle Nederlandse treinreizigers zou opstappen. Dat is toch wel sterk!

^^
Op Wikipedia hebben ze het over 140.000 (op- en afstappende) reizigers.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Brussel-Centraal

Wat dus ongeveer overeenkomt met wat je hier zegt hix :)
Voor Brussel-Zuid zijn dat er volgens hen ongeveer 100.000 en voor Brussel-Noord ongeveer 80.000. Voor de drie grote stations samen dus ongeveer 320.000 (of 160.000 naargelang de manier van tellen)

In Utrecht CS en Amsterdam CS gaat het om zo'n 150.000 in- en uitstappers. Geen overstappers en geen andere middelen van vervoer. Telt men overstappers wel of niet mee in Brussel?

Rekenen we metro, trams, veren en bussen mee, dan rekent men zo'n 250.000 reizigers als bezoekers op Amsterdam Centraal. Iemand die met de trein komt en overstapt op de bus, wordt dus 1x gerekend.

van vervoer. Telt men overstappers wel of niet mee in Brussel?

Nee, alleen opstappende treinreizigers. Geen af- en overstappers, en ook geen metro, tram en bus reizigers...

Echt fantastisch nieuws over de Noord-Zuid verbinding!
Stel je voor 6 nieuwe sporen onder de huidige. Dat betekend dat het Kapellekerk en Congres weer ten volle zouden kunnen gebruikt worden, door het GEN bevoorbeeld.
En een IC trein tussen de grote steden om het kwartier, of waarom niet, om de 10min!


De experts hier op het Be-forum waren nochtans tot de conclusie gekomen dat dit technisch bijna onmogelijk was.

:angel:
Hier op het forum zouden we nooit durven zulke ongedocumenteerde uitspraken doen.

^^
Op Wikipedia hebben ze het over 140.000 (op- en afstappende) reizigers.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Brussel-Centraal

Wat dus ongeveer overeenkomt met wat je hier zegt hix :)
Voor Brussel-Zuid zijn dat er volgens hen ongeveer 100.000 en voor Brussel-Noord ongeveer 80.000. Voor de drie grote stations samen dus ongeveer 320.000 (of 160.000 naargelang de manier van tellen)

En Brussel-Luxemburg niet vergeten.

Amsterdam-Centraal is voor Amsterdam wat Brussel-Centraal en Zuid tesamen voor Brussel zijn, dus moeilijk te vergelijken. In Brussel liggen Noord en Luxemburg nog eens meer in het centrum dan het Amstedamse Duivendrecht.

Alles is technisch mogelijk , je moet gewoon het lef hebben om het uit te voeren.
Blijkbaar hebben ze een zwaar moment van helderheid gekregen bij Infrabel...
Deze ingreep is bij voorbaat gedateerd , nu moet men werk maken om treinen meer rond Brussel te laten rijden en stations grootschaliger gaan aanpakken.
Ze kunnen herbeginnen met de samenstelling van treinen én van een komplete herziening in het aanbod én van verbindingen in het binnenlands netwerk.
Inderdaad. Het is nog maar een eerste denkoefening. De échte discussies moeten nog beginnen. Als je al alle neuzen in dezelfde richting krijgt, volgt nog de enorme administratieve molen, geneuzel over de financiëring, aanbesteding en uitvoering der werken. Tegen dan zitten we op z'n minst al 20 jaar verder en staan de treinen van de ochtend- tot de avondspits in de file. Of zit iedereen uit frustratie in het eigen autootje vast op de verbrede Brusselse ring.
Zoals Snor terecht opmerkt is het nu zaak om de bestaande capaciteit op te trekken door bijvoorbeeld nog veel meer dubbeldekkers in te zetten, maar ook om de noord-zuidas te ontlasten en meer treinen rond het centrum te sturen in plaats van eronder.
Intussen kan naarstig gewerkt worden aan de nieuwe tunnels.

Dé hamvraag zal zijn wie dat allemaal zal betalen in een tijdsgeest van communautaire ruzies, waarbij het rijkste gewest nauwelijks interesse heeft voor wat in Brussel bovengronds gebeurt, laat staan ondergronds.

Let wel, ik ben niet tegen, zelfs heel erg voor.
Maar verwacht allesbehalve een gemakkelijk dossier, laat staan snelle uitvoering.

En Brussel-Luxemburg niet vergeten.

Amsterdam-Centraal is voor Amsterdam wat Brussel-Centraal en Zuid tesamen voor Brussel zijn, dus moeilijk te vergelijken. In Brussel liggen Noord en Luxemburg nog eens meer in het centrum dan het Amstedamse Duivendrecht.

Hoewel Duivendrecht een Amsterdams station is, staan voor het station bordjes dat je gemeente Amsterdam verlaat. Maar goed, de meeste stations staan iets dichter bij het centrum. Amsterdam Amstel, Zuid en RAI krijgen steeds meer een centrumgehalte. Op zich wel grappig dat de 2 grootste en belangrijkste stations in de toekomst Amsterdam Centraal en Zuid voor Amsterdam zijn, net zoals Brussel-Centraal en Zuid.

Heeft iemand een totaaloverzicht van de stations van Brussel met het aantal reizigers?

Brussel-Centraal heeft extra spoortunnel nodig , Noord-zuidas is flessenhals / steeds meer reizigers
bron (http://www.nieuwsblad.be/Article/Detail.aspx?articleID=GPP211UHG)
En de Oost-Westtunnel dan? Ook al dikwijls voorgesteld op dit forum?

Goed als deze corridor wordt aangepakt.

Zijn er maar 70.000 reizigers per dag op Brussel-Centraal die met de trein gaan? Dat is minder dan de helft van Amsterdam Centraal en Utrecht Centraal (exclusief trein naar trein overstappers). Dan heeft elke grote stad (van de G4) een drukker station met betrekking tot de treinreizigers. Dat verbaast mij behoorlijk.
Maar Amsterdam en Utrecht CS zijn dan ook geen krappe kruipkelders zoals Brussel-C.

Eindelijk ziet Infrabel het probleem, ik klaag al lang over die flessenhals in Brussel.
Ik had hier eerder ook al het voorstel gedaan dat er een nieuwe tunnel moet gegraven worden onder de huidige sporen, en dat de huidige tunnel gemoderniseerd moet worden.

Mn kan van Brussel-Centraal een soort van Antwerpen-Centraal maken, maar daar is veel ambitie voor nodig, en dat is ook het punt die ze in gedachten moeten hebben, een drastische verandering van het centraal station kan het imago van Brussel drastisch veranderen.


En Brussel-Zuid moet uitgebouwd worden naar een Internationaal TGV-station van topkwaliteit, vergelijkbaar met Luik-Guillemins.
Brussel-Noord kan nog even zo doorgaan.

http://www.skynet.be/nieuws-sport/nieuws/videos_centraal-station-van-brussel-slibt-dicht?id=408937

Ben benieuwd naar de mogelijke kosten van een extra tunnel naast of onder de huidige tunnel.

Ze zouden al eerste die ondergrondse tunnel moeten graven, zonder hinder voor de reizigers.
En daarna de huidige tunnel perron per perron sluiten, verstevigen en moderniseren (en als het kan ook nog eens de sporen rechttrekken, zodat die draai geminimaliseerd wordt).

Dit vraagt om een enorm masterplan, en volgens mij is dit mogelijk.
Brussel Centraal van buitenaf ziet er goed uit, het is vooral binnen dat het drastisch moet veranderen.
Het moet zo goed als allemaal afgebroken worden, ik zou zeggen maak er één open ruimte van zodat je vanaf het gelijkvloers tot op -2 kunt kijken.


(Het zal veel geld kosten, maar laat NMBS en Infrabel liever het openbaar vervoer doodbloeden???
We leven in de 21ste eeuw, het station moet uitbreiden als ze meer reizigers willen)

Een tunnel onder de huidige tunnel is zo goed als onmogelijk omdat het spoor bij Kapellekerk meteen in een viaduct over gaat... hoe ga je dat oplossen?

Een tunnel onder de huidige tunnel is zo goed als onmogelijk omdat het spoor bij Kapellekerk meteen in een viaduct over gaat... hoe ga je dat oplossen?
Verbreden? Of er een dubbeldeksviaduct van maken? (:lol:)

Een tunnel onder de huidige tunnel is zo goed als onmogelijk omdat het spoor bij Kapellekerk meteen in een viaduct over gaat... hoe ga je dat oplossen?

Om te beginnen het treinverkeer scheiden.
Het CS moet beter bereikbaar worden gemaakt met de metro en desnoods een tram op de bestaande N/Z verbinding.

Mogelijkheden genoeg maar je moet het wel nogal groots zien zoals het verplaatsen van al het TGV verkeer naar een andere lokatie : Brussel West !
Metroaansluitingen zijn er toch in de toekomst + de bestaande sporen heropwaarderen voor HST en GEN (plaats is er genoeg hiervoor om een 4-sporig traject) tussen Kuregem en Laken.
Nabij de groothandelsmarkt ligt de bedding toch voor een kruisvrije spoortunnel , dus integreer hem als HST-tunnel.

Kortom : noordzuidverbinding enkel voor binnenverkeer & HST allemaal langs het westerringspoor!

De bestaande infrastructuur kan behouden blijven voor het TGV-verkeer naar London & Paris Nd. in BruZuid.
Gezien de stations BruZuid en BruWest verbonden worden met de metro maak je 2 HST-stations in Brussel.
Paris - Amsterdam of London - Frankfurt via Brussel West.

^^ Interessant idee, Snor!


Ik ben enorm benieuwd naar de voorstellen die infrabel gaat doen. Lijkt me nogal een uitdaging voor de ingenieurs en archtitecten.

Er zijn ook twee grote beperkingen die naast de gewone technische problemen komen:

1. Het Centraal Station is een beschermd monument.
2. De Brusselaars gaan nooit aanvaarden dat de stad nogmaals overhoop gehaald wordt voor nieuwe tunnelwerken.

--> Elke oplossing zal hier ook mee moeten rekening houden. En hoe gaan ze de hoogteverschillen oplossen? De tunnelingangen zullen zeer stijl zijn.
--> Misschien is de oplossing van de Snor realistischer èn goedkoper...

In hoeverre is het Station Kapellekerk nuttig?

Ik stel nu misschien iets stoms voor?
Maar misschien moet dat station verdwijnen om daar de aanloop te bouwen naar een nog diepere tunnel?
Misschien vanaf Zuid beginnen?

Maar dan zit je nog met Noord???



Een zeer moeilijke situatie, waar ik ook geen oplossing voor ken.
Een Oost-West verbinding is ook al bijna niet mogelijk!



Hier moet een gigantisch masterplan worden opgesteld, nog groter dan dat van A'pen Centraal.
Het gebouw op zich moet niet veranderen, het is wat er onder de grond zit.

Ok, het klinkt idioot, maar kan men met het zoveel mogelijk vastkoppelen van treinstellen in Brussel-noord en -zuid geen mega-treinen rangeren en die dan door de tunnel sturen?

In hoeverre is het Station Kapellekerk nuttig?


Station kapellekerk wordt nu nauwelijks gebruikt. Nochtans zou dit station, mits een deftige GEN-bediening zeer druk kunnen gebruikt worden door de inwoners van een zeer dicht bewoonde wijk en langs de andere kant ook voor een bescheidener deel door pendelaars.
Het station afschaffen zou in mijn opinie een misdaad zijn.
Daarenboven zal het absoluut niet aanvaardbaar zijn dat er in de buurt van de noorzuidverbinding, die eigenlijk nu pas begint te herstellen van de werken die in de jaren 50 beëindigd zijn, opnieuw huizen worden gesloopt. Zelfs grote werken zonder sloop is daar niet aanvaardbaar. Alle werken die infrabel plant voor de bouw van een nieuwe tunnel zal moeten gebeuren zonder enige overlast voor de buurt. Geen enkele Brusselaar zal dat aanvaarden. Trop is teveel. En spreek alsjeblieft niet over NIMBY's wanneer je het hebt over een stad die zo'n grote offers heeft gemaakt voor het 'algemeen belang'.

Deze tunnel wordt IMO een onwaarschijnlijke uitdaging. Ik kan niet wachten op de eerste voorstellen.

Ok, het klinkt idioot, maar kan men met het zoveel mogelijk vastkoppelen van treinstellen in Brussel-noord en -zuid geen mega-treinen rangeren en die dan door de tunnel sturen?
Lijkt me zeer arbeidsintensief, tijdrovend en nutteloos. Je krijgt gegarandeerd supertreinfiles aan Noord en Zuid.
Bovendien zijn de perrons in Centraal niet lang genoeg om iedereen op die superlange treinen te laten in- en uitstappen.

Nee, het voorstel van Stef vind ik nog het meest zinnige en meest realistische voorstel.

Ik zie ook niet hoe die extra tunnelmonden en aanlopen aan de noord- en zuidzijde kunnen worden gerealiseerd zonder de halve buurt open te leggen.

Je kunt het oplossen zoals in A'pen Centraal, maar dan verlies je weer sporen op het huidige -1 niveau.

En hoe hou je het spoorverkeer in dit land, waarvan de noord-zuidas zowat het epicentrum is, draaiende tijdens die werken?
Dan moet je sowieso het ooster- en westerringspoor optimaal gaan benutten.

In een krantenartikel heb ik gelezen dat dit voorstel enkel gaat om sporen bij Brussel-Centraal.
Dus niet de hele Noord-Zuid verbinding.

Je kan niet alleen sporen bij Brussel Centraal bijleggen. Je kan ze wel leggen maar hoe gaan de treinen daar dan geraken? Nee, er moeten ingangen naar die bijkomen tunnels gebouwd worden en dus zal altijd de gehele Noord-Zuid Verbindingen geimpliceerd worden.

Dit moet zowat de grootste uitdaging zijn voor ingenieurs die ons land de laatste eeuwen moet gekend hebben.
Alleen al omdat Brussel inderdaad het epicentrum is, (die nu aan het vastlopen is).
Dus bij het minste wat afgesloten moet worden zal heel het land vertragingen ondervinden, en dan heb ik het niet over 5min.

Dus bij het minste wat afgesloten moet worden zal heel het land vertragingen ondervinden, en dan heb ik het niet over 5min.
Inderdaad, we hebben het hier over jarenlange werken met vertragingen en omleidingen die een groot deel van het Belgische spoorverkeer zullen treffen.
In vergelijking daarmee waren de werken in A'pen CS slechts klein bier.
Dat was toch een kopstation en dus eindstation. De treinen konden gewoon stoppen in Berchem en van daaruit reden pendeltreintjes.

Infrabel moet echt overwegen of het niet veel goedkoper en eenvoudiger is het gewoon het westerspoor uit te bouwen als een volwaardig en blijvend alternatief.
Ze kunnen zoals Snor reeds opmerkte al beginnen met de internationale treinen richting het noorden. Die stoppen toch niet in Centraal, dus hebben in theorie in die tunnel niks te zoeken. En van een ommetje van 5 minuten is nog niemand doodgegaan.
En ook enkele spitsuurtreinen kan men afleiden naar het weststation, van waaruit binnenkort metro's in alle richtingen rijden.

Er kan ook gedacht worden aan het doorknippen van lijnen. Dus treinen die Noord en treinen die Zuid als eindbestemming hebben, zonder dat ze de tunnel doormoeten. Aan beide stations zijn voldoende aansluitingen met tram en metro.

Het zijn maar ideetjes die men toch wel zal overwegen vooraleer men weer enkele miljarden onder de grond stopt.
Ik ben dus niet bij voorbaat tegen, maar een dringende kosten-batenanalyse en het bestuderen van alternatieven dringt zich toch op.

Zoals Hix reeds aanhaalde zal geen enkele Brusselaar nog aanvaarden dat verdere wonden in de zo al zwaar verminkte Brusselse stationsbuurten worden geslagen.

En toch zal er iets moeten gebeuren in Centraal, want het openbaar vervoer breidt alsmaar uit, en als er niets gedaan wordt zal het een stille dood sterven.

Met een westerspoor los je lang niet alle problemen op!
Je kan uitvoeren wat De Snor zegt en door wat te herstructereren kan het ook voor andere treinen een alternatief bieden.

Ik denk dat ze eerst moeten zoeken naar alternatieve locaties bv. Brussel-Zuid en Brussel-Noord voorlopig als kopstations gebruiken terwijl de werken bezig zijn. En slechts om de enkele minuten een pendeltrein inzetten naar Centraal.
(Dit wil zeggen dat enkele lijnen doorgeknipt moeten worden voor enkele maanden/jaren).


Ook moet er veel meer verkeer zijn de komende jaren via Mechelen, waardoor reizigers die door Vlaanderen moeten reizen niet langs Brussel moeten. (Voor hen levert het tijdswinst op).
Wie toch in Brussel moet zijn kiest voor het GEN, pendeltreinen die vanaf Mechelen tot Brussel-Noord rijden en dat als eindstation aanzien.



En eens die tunnel er ligt en er enkele sporen gemoderniseerd zijn, kunnen die langzaam terug in gebruik worden genomen.




Maar de vraag is, waar ga je graven?
Er kunnen tunnels gegraven worden tot ver buiten het centrum, maar hoeveel miljarden zal dat niet kosten?

Het groot probleem voor het CS is dat men de perrons nooit kan verlengen dus blijf je met een maximumlengte van 12 rijtuigen zitten.
Dus ipv van een enorm nutteloos bedrag in nieuwe tunnels te steken moeten er nog veel meer dubbeldekkers bijkomen en ook dubbeldeksmotorstellen.
Ook de geringe breedte van de bestaande perrons is niet goed doch de nieuwe uitgang brengt een klein soelaas daarin maar verbreden is totaal onmogelijk.

Wat X38 eerder aanhaalde om langere treinen te maken heeft enkel zin wanneer de Brusselse stations niet langer als eindpunt worden gebruikt.
Hierdoor bespaar je een ruimteprobleem in vooral Zuid :Waarom niet 2 IC's koppelen in hun reisafstand?
Voorbeeldje : de IC verbinding Luxembourg > Brussel Zuid later doorrijden tot Tournai/Moeskroen of Maastricht > Brussel Zd. laten doorijden tot Gent.
Treinen die wachten op wat men noemt kleine bewegingen blijven sporen nutteloos bezetten, dus daar moet je ook vanaf.
Dit heeft ook als voordeel dat je veel minder sporen nodig hebt, de bestaande 22 nu zijn veel te veel en kunnen vermindert worden naar pakweg 15.

Bijkomende voordelen van mijn eerder genoemde voorstellen:
minder onderhoud, minder personeelskosten , minder personeel , vlottere passages voor treinen , veel meer ruimte tot ontwikkeling van vrijgekomen perrons.

Aan de andere kant is BruNoord als min of meer gedegradeerd tot forensenstation waar vaste wisselstraten werden omgebouwd de laatste jaren, dit is ook perfect mogelijk toe te passen in BruZuid.
Vaste wisselstraten bieden nog een voordeel : minder wissels is minder problemen dus wordt dit voor reizigers interessanter want op dat spoor komt sowieso de trein richting X op een ander spoor wordt dat een andere 'vaste' richting.

In een krantenartikel heb ik gelezen dat dit voorstel enkel gaat om sporen bij Brussel-Centraal.
Dus niet de hele Noord-Zuid verbinding.

Je kan niet alleen sporen bij Brussel Centraal bijleggen. Je kan ze wel leggen maar hoe gaan de treinen daar dan geraken? Nee, er moeten ingangen naar die bijkomen tunnels gebouwd worden en dus zal altijd de gehele Noord-Zuid Verbindingen geimpliceerd worden.

Zou het niet mogelijk zijn om enkel het aantal sporen ter hoogte van Brussel-Centraal ter vergroten (bijvoorbeeld aan beide zijden een spoor voor doorgaand verkeer toe te voegen), met behoud van de 6 sporen op de rest van de noord-zuid verbinding.

Ook de uitbreiding van het metronet kan het capaciteitsprobleem op de N-Z-as aanpakken: de IC-treinen en P-treinen vanuit Ottignies/Luxemburg/Namen kunnen perfect het Noordstation als eindstation hebben zodra er een bijkomende metroverbinding Luxemburgstation-Zuidstation-Weststation is.

Ik zou graag eens zo'n dwarsdoorsnede plan zien van het Brusselse CS, zoals we gezien hebben voor het Antwerpse.
Onder/naast het CS in Brussel ligt een enorme ruimte, die eigenlijk een parking moest worden die nooit in gebruik is genomen, ik ben daar nog geweest een aantal jaren geleden ter gelegenheid van een kunstproject. Indrukwekkend!
Naar het schijnt kon die parking nooit in gebruik worden genomen door een of andere fout van de architect!

Ik ben er ooit eens in geweest ... veel staat gewoon onder water :(

Zou het niet mogelijk zijn om enkel het aantal sporen ter hoogte van Brussel-Centraal ter vergroten (bijvoorbeeld aan beide zijden een spoor voor doorgaand verkeer toe te voegen), met behoud van de 6 sporen op de rest van de noord-zuid verbinding.


Dat zal het probleem volgens mij niet oplossen omdat je nog steeds met zes sporen zit in de tunnel, de capaciteit wordt zo dus enkel voor het station vergroot maar dat heeft geen nut omdat de capaciteit in de tunnel nog steeds vol zit.

Bij die mogelijke nieuwe tunnel... Enkele zaken die niet vergeten mogen worden:
- onder Brussel-Centraal liggen reeds metrogangen
- extra gang zal dus lager moeten komen te liggen, ofwel moet een stuk van de metro ook aangepast worden (gegarandeerd grote werken en openbreken van straten)
- aan Kapellekerk en na Noord een ingang bouwen zal niet eenvoudig zijn + de helling waarschijnlijk veel te sterk. Vergeet niet dat de helling in Antwerpen-Centraal al nipt was.

Ik vind het een dwaas idee. Het probleem is dat elke trein nu door Brussel (NZV) moet rijden, zoniet komt er geklaag van de reizigers. Een tijd geleden werd hier nog gesproken om deze treinen te doen stoppen en meer te concentreren op het GEN of de metro voor binnen Brussel. Dat of de tweede NZV vind ik een beter idee.

onder Brussel-Centraal liggen reeds metrogangen

Niet echt. De metro ligt tamelijk ver van het station --> vandaar de lange gang tussen trein en metro station.
en bovendien ligt de metrotunnel boven de treintunnel, niet eronder.

Niet echt. De metro ligt tamelijk ver van het station --> vandaar de lange gang tussen trein en metro station.
en bovendien ligt de metrotunnel boven de treintunnel, niet eronder.


Oooh, ligt die er boven?
Dat wist ik niet.


Je moet eens in de Hubertus galerij staan en blijven staan.
Je voelt om de X aantal minuten de grond daveren, kan niet echt gezond zijn denk ik dan!

Tijdens de werkzaamheden kan het geen probleem zijn hé?
Er kan veel verkeer komende van de kust gewoon via Gent op het spoor naar Mechelen gezet worden om op die manier het oosten van het land te bereiken, omgekeerd werkt natuurlijk ook.
En vanuit Mechelen kan er dan een pendeltrein ingezet worden tussen A'pen-Centraal en Brussel-Noord. En het zelfde kan gebeuren tussen ... en Brussel-Zuid.
En nog een kleinere pendeltrein die om de 10 min. Centraal aandoet.
Dit in combinatie met het idee van De Snor.



Ondertussen kan men in Brussel-Centraal (ik zou zeggen op hun gemak, maar dat zeg ik dus NIET, of over 15 jaar is het nog niet af) stevig doorwerken zodat ook geleidelijk aan de vernieuwde huidige perrons in dienst genomen kunnen worden samen met een extra ondergronds verdiep.

(ik zou zeggen op hun gemak, maar dat zeg ik dus NIET, of over 15 jaar is het nog niet af)
Als het al goedgekeurd wordt, zàl het binnen 15 jaar nog helemaal niet af zijn.

Daar kan je gif op nemen. Zelfs een eenvoudig fietspaadje aanleggen duurt hier in België al minstens 5 jaar tussen politieke goedkeuring en effectieve ingebruikname.
Ik ken voorbeelden dat het 20 jaar duurde tussen eerste plannen en opening.
Hier in Eeklo werd de aanleg van een zuidelijke ringweg (ong. 2km) in 2004 door een overgrote politieke meerderheid goedgekeurd in 2004. Intussen zitten we nog niet eens in de planningsfase, alleen nog in de studiefase (haalbaarheidsstudie, MER enz...) En dat zijn dus smurfenwerkjes, vergeleken met een nieuwe spoortunnel in de hoofdstad.

Nee, als die tunnel er binnen 15 jaar ligt trakteer ik héél Brussel op een fles champagne.

Dus kan Infrabel voor die komende 15, 20 of 25 jaar maar beter alternatieven gaan zoeken. Trajecten doorknippen, meer dubbeldekkers, meer gebruik maken van westerspoor en Weststation voor treinen die niet eens in Centraal moeten stoppen enz...
Je kan daarmee niet àlle capaciteitsproblemen in de NZV oplossen, maar niks doen en/of 20 jaar wachten op een tunnel is ook geen optie.

Anno 1958 werd het autoweggedeelte van Oostende naar Jabbeke ingehuldigd en moest er ter hoogte van het Kennedyrondpunt nog een vertakking komen naar de oosteroever.
40 jaar na datum was het eindelijk af...


Nee, als die tunnel er binnen 15 jaar ligt trakteer ik héél Brussel op een fles champagne.

Daar hou ik je aan :)

Dus kan Infrabel voor die komende 15, 20 of 25 jaar maar beter alternatieven gaan zoeken. Trajecten doorknippen, meer dubbeldekkers, meer gebruik maken van westerspoor en Weststation voor treinen die niet eens in Centraal moeten stoppen enz...
Je kan daarmee niet àlle capaciteitsproblemen in de NZV oplossen, maar niks doen en/of 20 jaar wachten op een tunnel is ook geen optie.

Die tijd heeft Infrabel niet eens meer , de oplossing moet zich veel vlugger aanbieden want het is onomkomelijk een nationaal probleem waarvoor een echt antwoord uit de bus moet komen.

Oooh, ligt die er boven? Dat wist ik niet.

Je moet eens naar de perronuiteinden gaan in CS kant noord dan hoor je ze echt remmen en aanzetten in het metrostation erboven.

Niet echt. De metro ligt tamelijk ver van het station --> vandaar de lange gang tussen trein en metro station.
en bovendien ligt de metrotunnel boven de treintunnel, niet eronder.

Ah OK, dan ben ik slecht ingelicht. :)

Als ik het zo allemaal lees, zou je denken dat het misschien beter is om Brussel-West als groot station te ontwikkelen. De basis voor OV is al goed met 2 doorgaande metrolijnen.

Een vergelijkbare keuze heeft Amsterdam gemaakt. Bij Amsterdam Centraal uitbreiden kon wel, maar was lastig en zou veel geld kosten. Men heeft toen gekozen voor Amsterdam Zuid te gaan ontwikkelen (wat weer in zijn geheel geïntegreerd is in de Zuidasplannen). Het komt er eigenlijk op neer dat groei in treinverkeer zal worden opgevangen door Amsterdam Zuid.

Voor een station lijkt er genoeg plek te zijn vanaf google earth. Het spoor eventueel zelf uitbreiden op dat stuk is lastiger, maar zeker niet onmogelijk. Het mooiste zou zijn als er een mooi station van wordt gemaakt, en dat het bedrijventerrein tot een nieuwe woonwijk kan worden ontwikkeld.

Daar hou ik je aan

Ik ben er héél gerust in... ;)

Een lezenswaardig opiniestuk van Brusselaar Lucas Van Der Taelen, vandaag in De Morgen:

Het wereldrecord tunnelvisie van de spoorwegen

Luckas Vander Taelen vraagt een globale aanpak van het mobiliteitsprobleem in de hoofdstad.

De Brusselse Noord-zuidverbinding zit tegen het verzadigingspunt. Over het gegeven is zowat iedereen het eens, over de oplossingen voor het steeds drukkere treinverkeer woedt volop discussie. Bij spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel pleiten ze voor de uitdieping van de treintunnel. Ook wordt nagedacht over alternatieve trajecten rond Brussel. Luckas Vander Taelen pleit voor een globaal mobiliteitsproject.

Luc Lallemand, gedelegeerd bestuurder van spoornetwerkbeheerder Infrabel, zei vorige week dat het echt zo niet meer verder kan. Hij had het over de Brusselse Noord-zuidverbinding, de bij pendelaars en andere Belgen die wel eens de trein nemen wereldberoemde tunnel tussen de Brusselse stations.
Het is een weinig bekend feit, maar met die vier kilometer lange verbinding, waarvan twee kilometer volledig onder de grond, zijn we houder van een absoluut wereldrecord: nergens op deze planeet bestaat er een spoorwegtunnel waar zoveel treinen per uur kunnen doorrazen.

Nergens op de wereld bestaat er evenmin een stad waarvan het eigen stadscentrum omwille van het comfort van pendelaars bijna volledig is platgeslagen. Wie uit het Centraal Station buitenkomt, kan op de gevel een merkwaardig bas-reliëf aanschouwen: een beeldhouwwerkje ter herinnering aan de honderden historische huizen die tegen de vlakte zijn gegaan ter meerdere eer en glorie van de ondertunneling. Dat is alles wat er is overgebleven van de levendige wijk rond de kathedraal.

De aanleg van de Noord-zuidverbinding is een lange en pijnlijke historie geweest. De beslissing om Brussel te ondergraven met een spoorwegtunnel was al genomen in het begin van de twintigste eeuw, maar de plannen werden voortdurend veranderd, de werken meermaals uitgesteld en stilgelegd. Uiteindelijk zou het pas op 4 oktober 1952 zijn dat de jonge Koning Boudewijn als eerste passagier de vier kilometer lange link tussen de Brusselse stations kon inhuldigen. De totale prijs van werken was intussen opgelopen tot het gigantische bedrag van 9 miljard Belgische toenmalige franken.

Erger was dat het hele historische centrum van Brussel rond het nieuwe Centraal Station er bijlag alsof de stad een vernietigend bombardement te verduren had gekregen. Die wonden zijn tot vandaag niet geheeld; de artificiële hotelarchitectuur vlak bij de Grote Markt is daar een pijnlijke getuige van.

Lallemand meldt nu dat de maximaal 96 treinen die nu per uur door de Noord-zuidverbinding kunnen, onvoldoende zijn. Het aantal treinreizigers is dusdanig toegenomen dat de tunnel een opstoppende flessenhals is geworden. Als men een degelijk antwoord wil geven op de behoeften van het stijgende aantal reizigers, dan zullen er Heel Grote én Dure Werken nodig zijn, zegt Lallemand. De tunnel moet dieper of breder om meer treinen te kunnen verteren.

Lallemand weet ook wel dat de verbinding diepe wonden heeft geslagen in Brussel. Daarom meldt hij meteen dat bouw- en graaftechnieken nu veel gesofistikeerder zijn. Het zou er nog aan mankeren dat de NMBS aan een nieuwe kaalslag zou beginnen nu een halve eeuw na de vernieling de wijk rond het Centraal Station enigszins herleeft.

Kaalslag

Er is geen andere grote Europese stad die op urbanistisch vlak zo mismeesterd is als Brussel. Een ondergrondse verbinding tussen stations waarvoor een heel stuk van de stad tegen de grond moet, dat zou in een stad als bijvoorbeeld Parijs ondenkbaar geweest zijn. Net zoals het in de Franse hoofdstad onmogelijk zou geweest een gebied zo groot als de Noordwijk, waar liefst vijftigduizend Brusselaars woonden, helemaal te vernielen. De mening van de inwoners werd hierover niet gevraagd. Dat er op dat vlak helaas niet veel veranderd is in Brussel, is vandaag te zien rond het Zuidstation. Het pijnlijke aldaar is dat de beslissing tot kaalslag deze keer door de eigen Brusselse regering is genomen...

De vraag van de NMBS komt er korte tijd na het Vlaamse voorstel om een deel van de Brusselse ring te ontdubbelen, een ander project dat ook handen vol geld gaat kosten. Het is een helaas typisch Belgische situatie dat er niet gedacht wordt aan een globaal mobiliteitsproject.

Want een zeer groot deel van de problemen op dit vlak ligt bij de onderfinanciering van het Brusselse openbaar vervoer. Dat is nog altijd gebaseerd op een visie uit de jaren zestig: volledig ondergeschikt aan de allesoverheersende rol van de auto. Als de overheid nog maar een deel van het geld dat nu voorzien is voor de ring of de nieuwe tunnel zou besteden aan de uitbouw van een Brussels openbaar vervoer dat echt van deze tijd is, zou ze veel beter de toenemende mobiliteitsvraag kunnen opvangen. Bestaande metrolijnen doortrekken over de gewestgrenzen. Nieuwe sneltramlijnen tot buiten Brussel. Het netwerk van De Lijn, Tec en MIVB samensmelten. En gewoon drie keer zoveel trams en bussen laten rijden.

Wie in Parijs van station wil veranderen, weet dat hij daarvoor de metro zal moeten nemen. In die stad is het belang van de Parijzenaars niet ondergeschikt aan dat van de pendelaars. Bij de NMBS zullen ze ook misschien eens moeten afstappen van het idee dat Brussel een stad is waar men zo snel mogelijk uit weg moet vluchten via een even donkere als onbetaalbare treintunnel.

Vander Taelen is en blijft een wijs man. Ik vind zijn opmerkingen zéér juist.

Niet echt. De metro ligt tamelijk ver van het station --> vandaar de lange gang tussen trein en metro station.
en bovendien ligt de metrotunnel boven de treintunnel, niet eronder.

Misschien moet men er van die rollende tapijten zetten, zoals in de luchthavens :). Dit zijn ze misschien van plan in Leuven dus waarom niet in Centraal?

Misschien moet men er van die rollende tapijten zetten, zoals in de luchthavens :). Dit zijn ze misschien van plan in Leuven dus waarom niet in Centraal?
Ik denk dat de gang in Brussel centraal daarvoor te druk is tijdens de spisturen. De capaciteit van zo'n roltapijt is wellicht beperkt.

Ik denk dat de gang in Brussel centraal daarvoor te druk is tijdens de spisturen. De capaciteit van zo'n roltapijt is wellicht beperkt.
Of een hogesnelheidstapijt zoals in het Parijse metrostation Montparnasse-Bienvenüe :lol: (als mag het dan niet constant kapot zijn).

Met dit kan ik niet akkoord gaan:

Er is geen andere grote Europese stad die op urbanistisch vlak zo mismeesterd is als Brussel. Een ondergrondse verbinding tussen stations waarvoor een heel stuk van de stad tegen de grond moet, dat zou in een stad als bijvoorbeeld Parijs ondenkbaar geweest zijn. Net zoals het in de Franse hoofdstad onmogelijk zou geweest een gebied zo groot als de Noordwijk, waar liefst vijftigduizend Brusselaars woonden, helemaal te vernielen. De mening van de inwoners werd hierover niet gevraagd. Dat er op dat vlak helaas niet veel veranderd is in Brussel, is vandaag te zien rond het Zuidstation.

Ik stel voor dat Mr. Van der Taelen zich wat beter informeert over wat hij schrijft:
De Parijse zakenwijk La Défense is veel groter dan pakweg de Noordwijk én wat er daar moeten voor sneuvelen is hou je in België niet voor mogelijk.

^^Akkoord. Bovendien luistert de Franse overheid doorgaans gewoon niet naar bewoners(groepen). Als er ergens iets moet komen, dan komt dat er. -Tais-toi-

Bovendien luistert de Franse overheid doorgaans gewoon niet naar bewoners(groepen). Als er ergens iets moet komen, dan komt dat er.
Dat gebeurde tot voor kort in Brussel ook niet hoor.

Dat gebeurde tot voor kort in Brussel ook niet hoor.
Tijden zijn veranderd he... nu laat men zich gewoon geleiden door de nimby's (in Antwerpen althans) :ohno:

Tijden zijn veranderd he... nu laat men zich gewoon geleiden door de nimby's (in Antwerpen althans) :ohno:

Niet alleen in Antwerpen!
Het schandalige er aan is dat ze meestal nog gelijk krijgen ook.
En de leden van die actiegroepjes kun je zelfs tellen op 2 handen. :ohno:

Met dit kan ik niet akkoord gaan:

Ik stel voor dat Mr. Van der Taelen zich wat beter informeert over wat hij schrijft:
De Parijse zakenwijk La Défense is veel groter dan pakweg de Noordwijk én wat er daar moeten voor sneuvelen is hou je in België niet voor mogelijk.

Voor de Noordwijk in Brussel is een grote volkswijk tegen de vlakte gegooid, terwijl La Défense in wezen buiten de stad (de Périphérique) is gebouwd dus daar was zeker niet zo'n dichte en vooral historische bebouwing.

Vandaag in Brusselnieuws:

Brussel - In de verkeerscentrale Traffic Control van Infrabel in Anderlecht ondervinden de treinverkeersleiders elke dag hoe het water hen aan de lippen staat. De zes sporen tussen het Noord- en het Zuidstation hebben hun maximumcapaciteit bereikt. Infrabel, de beheerder van de infrastructuur van de NMBS, onderzoekt wat mogelijk is tegen 2020.

Tussen 1960 en 1990 nam het treinverkeer in België sterk af. In die dertig jaar was het in die bochtige tunnel – door de drassige moerasgrond was het onmogelijk een rechte tunnel aan te leggen – dan ook vrij rustig. Maar toen tijdens de jaren 1990 het treinverkeer weer begon toe te nemen, en dit keer spectaculair, bleek dat de tunnel op termijn het treinverkeer niet meer zou kunnen slikken. Die termijn is nu bijna verstreken. Sterker nog: tegen 2020 dreigt de groei aan treinreizigers stil te vallen als er nu niet nagedacht wordt over uitbreiding.

Ochtendspits
"Brussel is een knooppunt. Alle spoorlijnen in ons land komen hier samen. En dat zijn er heel wat, ongeveer 3.400 kilometer," zegt Frédéric Petit, woordvoerder van Infrabel, in het Traffic Control-centrum. Infrabel is het overheidsbedrijf dat de infrastructuur van de NMBS beheert, en dat in dit centrum het treinverkeer in goede banen leidt.

Het is zeven uur 's ochtends, en nog rustig. De spits kan elk moment beginnen. Mannen achter computerschermen staren in opperste concentratie naar de gegevens die binnenlopen. "Vanochtend was er een probleem. Een voeding van 1.000 volt in Aarschot, die de wissels en seinposten elektriciteit geeft, was defect, en dus moesten we het treinverkeer tussen Aarschot en Leuven omleiden. Je kunt zelf bedenken dat zoiets vertragingen oplevert. In Brussel voelen we dat zeker, want hier is maar weinig improvisatie mogelijk. Omleiden kan niet. Technisch gesproken kan het wel, maar als je bijvoorbeeld de trein Antwerpen-Charleroi langs het buitenste spoor zou laten binnenlopen net voor Brussel-Zuid, en de trein komt daar op een perron aan de andere kant van het station aan, dan hindert hij bij het oversteekmanoeuvre de vijf andere sporen, met alle gevolgen van dien. Zo merk je dat we aan onze grenzen zitten. Het is bij incidenten telkens weer zwoegen om alles toch zo goed mogelijk te laten verlopen."

Rijpad
Ondertussen is Jozef Decelle erbij komen staan. Hij werkt al zijn hele leven bij de spoorwegen, en kent het spoorwegnet en alle aspecten ervan haast uit het hoofd. "In de ideale wereld zou dit centrum niet nodig zijn," zegt Decelle. "Treinen hebben, net als slots in de luchtvaart, zogenaamde 'rijpaden'. Dat zijn stukken spoor op een traject waar ze op een bepaald tijdstip één jaar lang mogen rijden. In principe moeten treinbestuurders zich daar ook aan houden. Maar de realiteit dwingt ons de hele tijd aan real-time management te doen: inspelen op incidenten, defecte infrastructuur en vertragingen. We moeten dus permanent het net*werk opvolgen en aanpassen. Zoals met dit incident in Aarschot."

"Je ziet," zegt Decelle terwijl hij naar een computerscherm wijst, "dat die rijpaden vandaag (vorige week dinsdag, CD) onmogelijk gevolgd kunnen worden, dat we ze de hele tijd moeten aanpassen."
Op het computerscherm staan een hele reeks zwarte grafieken, die de treinen voorstellen, vergezeld door rode cijfertjes, de vertragingen. "Overmacht," zeggen Decelle en Petit in koor. "Ik begrijp wel dat mensen klagen over treinen die te laat zijn, maar vaak zijn de vertragingen te wijten aan defecte infrastructuur, zoals hier. Iedereen moet er ook rekening mee houden dat veiligheid voor ons boven alles gaat. Zelfs boven stiptheid, en dat is meteen onze tweede prioriteit," zegt Decelle er met een glimlach bij. "In de noord-zuidtunnel mogen treinen bijvoorbeeld niet sneller dan vijftig kilometer per uur, uit veiligheidsoverwegingen. Veiligheid en vertragingen gaan vaak hand in hand."

"Ik geef je enkele voorbeelden van hoe het hier in Brussel uit de hand kan lopen," vervolgt Petit. "Vorig jaar werd een reiziger ter hoogte van Brussel-Centraal onwel, waardoor de trein moest stoppen en op hulp moest wachten. Daardoor werd één spoor versperd. Hou er rekening mee dat Brussel-Centraal het drukste station van België is in reizigersaantallen. Dat betekent dat 25 treinen die daarachter reden, tezamen drie uur vertraging opliepen. In juli van dit jaar hadden we een trein die defect was, ook in het Centraal Station, en gewoon in het station stilstond. Dat resulteerde in maar liefst elf uur vertraging, bijeengesprokkeld door 84 treinen," zegt Petit.

"Vaak zijn vertragingen het gevolg van een sneeuwbaleffect. Er gebeurt iets – het hoeft zelfs niet veel te zijn –, en het hele systeem ondervindt hinder. En omdat het Belgische spoorwegnet zo dicht en zo complex is, met veel vertakkingen, zijn er altijd op veel plaatsen tegelijkertijd gevolgen."

Ondertussen loopt het bericht binnen dat het spoor tussen Leuven en Aarschot wordt afgesloten. "De overwegen werkten niet, waardoor het gewone wegverkeer niet meer doorkon. Nu de piekuren voorbij zijn, kunnen we het spoor volledig afsluiten en het defect herstellen. We hebben geluk dat het probleem vannacht ontstaan is, zodat we genoeg tijd hebben gehad om ons voor te bereiden en iedereen in te lichten," verklaart Decelle. "Er werd ook tijdig naar alternatieven gezocht, zoals bussen die de reizigers op hun bestemming brengen. Bij real-time management moet je overal rekening mee houden."

Enige tijd later blijkt dat het euvel te wijten was aan defecte kabels, doorgebeten door ratten, zoals een medewerker komt melden. "Toch geen koperdieven," merken Decelle en Petit enigzins opgelucht op.

Hoe valt dit alles nu te rijmen met het GEN, het Gewestelijk Expresnet, dat in de nabije toekomst de omgeving van Brussel beter moet ontsluiten? "Het treinverkeer zal tegen 2020 sterk toegenomen zijn, met de nakende liberalisering van de spoorwegen," zegt Petit. "Het GEN heeft hier als doel elke spoorlijn van de agglomeratie naar Brussel een hogere frequentie te geven. Over vier sporen in plaats van twee zoals nu. Maar het GEN is al uitgetekend. Voor de noord-zuidverbinding beginnen we nu pas een studie waarmee we rekening houden met alle betrokkenen: het Brussels Gewest, de federale overheid, de Stad Brussel, de omwonenden, de reizigers die hinder kunnen ondervinden, De Lijn, de MIVB – noem maar op. We zijn dus nog lang niet zeker hoe we die verbinding gaan uitbreiden. Een extra tunnel onder de bestaande tunnel, of meer sporen in de bestaande tunnel? We kunnen het nog niet zeggen. Wel dat we rekenen op een investering van maximaal één miljard euro. Dat moet haalbaar zijn."

Vandaag in Brusselnieuws:

Brussel - De NMBS-plannen voor een extra treintunnel onder het Centraal Station stuiten op regeringsverzet. Dat bleek in het Brussels parlement. Klonk het een maand geleden nog als 'ja, maar', dan is het nu van 'neen, wan

Over de diagnose is iedereen het eens. Door het stijgende treinverkeer slibt de noord-zuidverbinding in snelvaart dicht. Er rijden elke dag twaalfhonderd treinen door de tunnel. En elk jaar neemt het treinverkeer toe met 4 procent. Een verkeersinfarct dreigt. Infrabel, de beheerder van de treinsporen, wil dan ook nagaan hoe de capaciteit in de noord-zuidverbinding kan worden opgetrokken. Voor die ingreep – een extra tunnel of een bredere tunnel – heeft het 1 miljard euro veil.

De aanleg van de noord-zuidverbinding startte voor WO I en was pas af in 1952. De werken lieten Brussel met een trauma achter. Het uitzicht van de binnenstad werd helemaal hertekend. De vrees voor een vervolg is nog niet verdwenen, zo bleek uit een commissievergadering in het Brussels parlement. Zowat alle commissieleden drukten hun verwondering uit over de NMBS-plannen. "Ondenkbaar," zegt parlementslid Rachid Madrane (PS), "dat Brussel nog eens zulke exorbitante werken zou moeten ondergaan."

Scepsis
Toen de plannen een maand geleden via Le Soir wereldkundig werden gemaakt, reageerde Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) terughoudend. Intussen heeft die houding plaatsgemaakt voor grote scepsis. "Informeel waren Charles Picqué (PS) en ik op de hoogte van de wensen van Infrabel, maar wij dachten dat het louter om een denkpiste ging. We waren dan ook verwonderd om via de krant te vernemen dat Infrabel dat idee ook echt wil gaan bestuderen."

Smet voegt nog toe dat de uitbreiding van de noord-zuidverbinding om die reden geen deel uitmaakt van Iris II, waar nochtans alle mobiliteitsingrepen voor het komend decennium in staan. "De minister-president en ik hebben de NMBS duidelijk gemaakt dat we geen heruitgave van de noord-zuidverbinding kunnen dulden. Zelfs al zijn de graaftechnieken grondig verbeterd."

Smet meent dat de NMBS een "negentiende-eeuwse visie" hanteert door al het treinverkeer te concentreren in het hart van Brussel, terwijl er in het oosten en westen alternatieven zijn. "Het is heel eenvoudig om de reizigers naar het Weststation te brengen en ze daar op metro, bus of tram te laten overstappen. Maar dat heeft de NMBS blijkbaar niet begrepen."

Overleg
Volgens de minister kan de NMBS ook beter investeren in een Enhanced Traffic Managment System, dat al in Duitsland bestaat en waardoor er vierentwintig treinen per uur meer kunnen rijden in de noord-zuidverbinding. Kortom, het Brussels Gewest stelt strikte voorwaarden. Het wil ook nauw bij de plannen betrokken worden. Samengevat: eerst moet de huidige capaciteit worden verhoogd. Pas dan kan over een uitbreiding worden gesproken. De capaciteitsuitbreiding van het treinverkeer moet eerst via Oost en West-Brussel, en alle verkeersstromen van het treinverkeer in de hoofdstad moeten onderzocht worden.

Bij Infrabel is men niet onder indruk. "Een uitbreiding via ringsporen en Weststation kan helpen," zegt woordvoerder Frédéric Petit. "Maar dat lost het probleem niet op. Tegen 2020 zal het treinverkeer danig gestegen zijn, dus kunnen we niet blijven morrelen in de marge." Infrabel benadrukt nog dat het in elk geval de overlast voor de buurt wil en kan beperken. "En uiteraard gaan we met het Brussels Gewest rond de tafel zitten," aldus Petit.

Beiden (Gewest en Infrabel) hebben eigenlijk een punt lijkt me, maar ik denk vooral dat beiden eens goed met elkaar zouden moeten praten (liefst niet via de media natuurlijk... ;) ) om een goed masterplan uit te werken voor het centraal station in het bijzonder en voor de toekomstige ontwikkelingen van de (NMBS) spoorwegen in Brussel in het algemeen.

Ik hoop dat er een oplossing wordt gevonden, want zoals Infrabel zegt zal het treinverkeer tegen 2020 vast staan.

Een masterplan is zeker nodig, in combinatie met het Weststation.

Het westelijke ringspoor moet meer gebruikt worden door het toekomstig Gen. Nu heeft de nmbs slechts 1 lijn voorzien die daar zal langskomen. Er moeten ook meer stations worden geopend op die lijn. Namelijk Pannenhuis, Belgica, Simonis, Weststation, Kuregem, Klein Eiland. Ook moet er ten zuiden van Brussel Zuid een aanpassing komen zodat de treinen rechtdoor richting vorst kunnen ipv van naar het Zuidstation. Op die manier kan er een echte ringlijn ontstaan omdat er zo een verbinding met het oostelijk ringspoor komt. Als dan het gewest en de overheden meer kantoren en bewoning voorziet rond de stations op de ringlijn zal de noordzuidverbinding op die manier zeker ontlast worden. Zo heeft de nmbs het alleszins niet begrepen, elke investering in het westspoor komt er met tegenzin en onder zware politieke druk. Op die manier zal deze lijn nooit efficient kunnen uitgebaat worden.

Meteen een van de mooiste tramhaltes van België.


op één van de mooiste pleinen van Brussel en bij uitbreiding België!

Mooi!

Hix, ik begrijp wel wat je bedoeld hoor.

Maar ik heb toch ook nog graag een station waar alles geconcentreerd zit.
Zodat je geen 3 stations moet gaan aflopen om te vinden waar je nu bv. een trein naar Oostende kunt halen.


Meerdere kleine stations zijn goed voor de mensen die daar wonen, maar er zijn ook toeristen die de ene keer zullen aankomen in het Weststation en bij hun volgende bezoek in Zuid of Noord, ik denk dat dit toch voor heel wat mensen voor verwarring zal zorgen.
Ik hoop dat Infrabel Brussel-Centraal toch kan uitbreiden, er zit potentieel in dat station mits grondige veranderingen.
En dichter bij het centrum kun je niet meer komen hoor.

^^ Dat is geen probleem hoor. Het gaat hier namelijk om treinen van het GEN. Dat moet je meer vergelijken met een metro. Intercity en Interregio treinen zullen altijd blijven toekomen in het Centraal Station. Je zul dus nooit een trein naar Oostende of Antwerpen of Luik moeten nemen in het Weststation. Daar zullen wel treinen naar bijvoorbeeld Dilbeek stoppen. Maar er zal ook een andere lijn zijn naar Dilbeek vanuit het Centraal. Die Gen lijnen zijn dus wel degelijk een aanvulling bovenop het bestaande aanbod. En de Gen treinen zijn allemaal Regionale Stoptreinen. Voor langere afstanden gebruik je die niet.

Maar als er rond die stations van het Oostelijk en Westelijk ringspoor kantoren en extra woningen komen dan zal de druk op de NoordZuidVerbinding afnemen en zal de behoefte om die uit te breiden afnemen.
De uitbreiding gebeurd dus als het ware door decentralisatie. Overigens kan de staat er ook voor zorgen dat de ministeries een beetje decentraliseren door ook kantoren in Antwerpen, Gent en eventuele andere steden te openen. Daardoor zullen meer mensen dichter bij huis kunnen werken.

Als het al goedgekeurd wordt, zàl het binnen 15 jaar nog helemaal niet af zijn.

Daar kan je gif op nemen. Zelfs een eenvoudig fietspaadje aanleggen duurt hier in België al minstens 5 jaar tussen politieke goedkeuring en effectieve ingebruikname.
Nee, als die tunnel er binnen 15 jaar ligt trakteer ik héél Brussel op een fles champagne.
Dus kan Infrabel voor die komende 15, 20 of 25 jaar maar beter alternatieven gaan zoeken. Trajecten doorknippen, meer dubbeldekkers, meer gebruik maken van westerspoor en Weststation voor treinen die niet eens in Centraal moeten stoppen enz...
Je kan daarmee niet àlle capaciteitsproblemen in de NZV oplossen, maar niks doen en/of 20 jaar wachten op een tunnel is ook geen optie.
Ik ben er nog wat geruster op.
De Brusselse parlementscommissie volgt grotendeels de redenering van .a. Hix, Snor en ikzelf.
De NMBS gaat er nog steeds van uit dat élke trein die van dicht of van ver Brussel passeert door die N-Z-tunnel moet geperst worden.
Gelukkig zijn de Brusselaars, die elke dag in de stad wonen, werken, ontspannen, zçich verplaatsen..., een andere mening toegedaan.
Ook in buitenlandse grootsteden gaan lang niet alle treinen langs alle hoofdstations. Afhankelijk van waar je heen moet vertrek je vanuit een oost-, zuid-, west- of noordstation, ook al liggen er tunnels dwars onder de stad.
Dat geldt zelfs niet alleen voor regionale treinen, maar veelal zelfs voor belangrijke IC-treinen.
We zijn hier in België een beetje 'bedorven' door het feit dat om het even welke trein je neemt, die altijd wel in noord, zuid en centraal stopt.

Er zijn alternatieven genoeg, maar die worden naar aloude NMBS-gewoonte gewoon weggelachen. Zij pompen liever nog enkele miljarden onder de grond, terwijl je met minder geld ook verwaarloosde stations en spoorlijnen in de hoofdstad kunt her op waarderen.

Hoeveel sporen liggen er eigenlijk in Brussel-Centraal?
Ik geloof dat er in A'pen-Centraal 24 zijn?


Maar sowieso denk ik dat je de capaciteit niet mag afbouwen (omdat je dan reizigers verliest).
Brussel is een epicentrum dus je moet daar sowieso met gigantisch veel treinen passeren.
Maar op de manier hoe het nu gaat, kan het geen 15 jaar mee verder dat is aanschuiven en wachten wanneer je aan je perron kunt halt houden.


En een Oost-West verbinding? Is dat mogelijk.
De treinen die van West-Vlaanderen richting Luik moeten, rijden dan op de OW verbinding, zonder haltes in Zuid en Noord, wat ook tijdswinst oplevert.

Alles vanuit Antwerpen naar Wallonië gaat via NZ.

Hoeveel sporen liggen er eigenlijk in Brussel-Centraal?
Ik geloof dat er in A'pen-Centraal 24 zijn?

neen toch niet :) "slechts" 14

maar ik snap waar je die 24 van haalt ^^ ( op +1 : 1-6 ; op -1 : 11-14 en op -2 : 21-24)

Brussel centraal 6 zeker?

neen toch niet :) "slechts" 14

maar ik snap waar je die 24 van haalt ^^ ( op +1 : 1-6 ; op -1 : 11-14 en op -2 : 21-24)

Brussel centraal 6 zeker?

Brussel Centraal heeft er meer dan 6 hoor, mij lijkt 20 sporen zeker voldoende.
Gent en Brugge hebben er al 12

Maar sowieso denk ik dat je de capaciteit niet mag afbouwen (omdat je dan reizigers verliest).
Er is helemaal geen sprake van afbouwen. Zoals ik al heb proberen uit te leggen zou een betere benutting van de ringspoorlijnen alleen gebeuren door extra verbindingen. Natuurlijk zal in zulk scenario de capiciteit van het centraal niet verminderen.
Brussel is een epicentrum dus je moet daar sowieso met gigantisch veel treinen passeren.

Ja, maar ook hier geldt weer hetzelfde. Je moet goed begrijpen waar het omgaat: extra treinen. En de vraag is: hoe gaan we die treinen door Brussel laten rijden.

a. Door een nieuwe tunnel door het centrum te bouwen. of
b. Door die treinen in Brussel West, Schumann, Brussel-Luxemburg enzovoort te laten stoppen, waar men kan overstappen op metro, of zich naar nieuwe kantoren in de omgeving kan begeven?

De Brusselaars vinden dat de grote werken in het centrum van de stad al een tijdje achter de rug liggen. Zij wensen de wonden te helen en de stad weer een aangename plaats te maken. Weer voor jaren en jaren werken zien zij niet zitten.

Daarbij is de nmbs niet in staat om het Zuid-station af te werken in minder dan 30 jaar, hoe zouden zij dan zo'n tunnel kunnen afwerken in 10?
Ik denk dat daar ook wel een belangrijke wrevel van de Brusselaars ligt. De nmbs laat het Zuid liggen als onafgewerkte werf, weigert stations te heropenen in dichtbevolkte wijken en nu zouden ze weer een tunnel willen graven die Brussel niet wilt...:ohno:

Brussel Centraal heeft er meer dan 6 hoor, mij lijkt 20 sporen zeker voldoende.
Gent en Brugge hebben er al 12

het lijkt alsof je er precies nog nooit geweest bent ? :)

Brussel Centraal = 6 perrons
Brussel Zuid = 22 perrons
Brussel Noord = 12 perrons

niet voor niets dat de NZ een flessenhals is hé. Als daar een trein nog maar een minuutje vertraging oploopt merk je dat bij wijze van spreke in gans België

het lijkt alsof je er precies nog nooit geweest bent ? :)

Brussel Centraal = 6 perrons
Brussel Zuid = 22 perrons
Brussel Noord = 12 perrons

niet voor niets dat de NZ een flessenhals is hé. Als daar een trein nog maar een minuutje vertraging oploopt merk je dat bij wijze van spreke in gans België


Als dat echt zo is, amai. Het station lijkt in ieder geval veel groter dan.
Ik kom er regelmatig eens, maar het is niet zo dat ik sightsee in het station.

Hix ik begrijp wel wat je bedoeld hoor, maar op den duur zal er toch weer een periode komen waarin gesteld zal worden dat Centraal moet uitbreiden.
Waarom dan nu niet? (Ik weet dat het antwoord terug zal komen van de wonde en de buurt) maar er moet toch iets aangedaan worden.
Een verdubbeling van het aantal sporen neemt de problematiek grotendeels weg en dan ga je een enorme evolutie zien.

* Minder vertragingen
* Kans op een nachtdienst
* Mogelijkheid tot verhogen van de capaciteit van de drukste verbindingen.

Zoals we de nmbs onderhand kennen zal die tunnel er inderdaad komen en zal heel het centrum voor minstens 20 jaar weer een bouwwerf zijn.

Want zo zijn ze wel bij de nmbs: dan beginnen ze de werken en leggen ze halverwege de werf stil omdat men in Antwerpen eerst wat torentjes wil bij metselen aan het station.

Nee, ik ben misschien wel voor een nieuwe tunnel, maar de nmbs kan niet vertrouwd worden. Zij maken in Brussel alleen maar alles kapot en werken niks af dat ze begonnen zijn.

Zij hebben alle vertrouwen verloren bij de Brusselaars.

De NMBS zou ook wat meer rekening kunnen houden met de geplande metro-uitbreidingen, waardoor andere Brusselse stations beter bereikbaar worden:
- Een aantal P-treinen uit het noorden (resp. zuiden) kan Brussel-Noord (resp. Brussel-Zuid) als eindstation hebben, met overstap op de nieuwe metrolijn 3 (noord-zuid), voor de trams is dat trouwens nu al zo.
- Treinen uit Luxemburg/Namen rijden nu al vrij leeg door de noord-zuid verbinding (je bent sneller in het centrum door af te stappen in bru-lux of bru-schuman. Dit zal nog meer het geval zijn indien er een metroverbinding bru-lux - bru-zuid komt. Deze treinen kunnen dus hun terminus in Bru-noord hebben, of na Bru-schuman doorrijden naar de luchthaven of richting Antwerpen (dan gaan wel de overstapmogelijkheden in bru-noord verloren). ==> twee treinparen brussel-namen die niet langer door N-Z verbinding gaan + extra treinparen Antwerpen-Brussel die ipv N-Z verbinding de Schumanverbinding gebruiken.

Als er dan toch extra tunnels gegraven moeten worden, dan lijkt het me interessant om de lijn Schuman-Noord op vier sporen te brengen: twee sporen voor IC/IR-verkeer, en twee sporen voor het GEN met nieuwe stopplaatsen Sint-Joost/Rogierlaan/Verbroeckhoven.

Zoals we de nmbs onderhand kennen zal die tunnel er inderdaad komen en zal heel het centrum voor minstens 20 jaar weer een bouwwerf zijn.

Want zo zijn ze wel bij de nmbs: dan beginnen ze de werken en leggen ze halverwege de werf stil omdat men in Antwerpen eerst wat torentjes wil bij metselen aan het station.

Nee, ik ben misschien wel voor een nieuwe tunnel, maar de nmbs kan niet vertrouwd worden. Zij maken in Brussel alleen maar alles kapot en werken niks af dat ze begonnen zijn.

Zij hebben alle vertrouwen verloren bij de Brusselaars.


Ik vind het vreemd, overal in Vlaanderen doet Infrabel wel zijn werk.

En waarom liggen in godsnaam die werken stil, Brussel is een goudmijn voor NMBS en Infrabel.
Centraal heeft een mooi gebouw mits er kleine details worden toegevoegd maar er zit zeker iets in, aangezien Infrabel zo graag een tunnel wil moet er zeker over gesproken worden (want in de toekomst moeten ze die fase toch ondergaan) en moeten er duidelijke richtlijnen zijn en Infrabel houdt zich er aan of er volgen juridische stappen (schadevergoeding voor omwonenden en Brussel).

Terwijl die werken rond het station bezig zijn kan de stad ook de omgeving aantrekkelijker maken, dus alles in één keer.



Als er wat op toegezien wordt moet het toch mogelijk zijn?
Het lukt wel, en dan zal de NMBS verder kunnen groeien.




(Intussen is Infrabel ook volop bezig met Gent en Mechelen, al is Antwerpen en Luik dan wel afgewerkt)

Brussel Centraal = 6 perrons
Brussel Zuid = 22 perrons
Brussel Noord = 12 perrons

niet voor niets dat de NZ een flessenhals is hé. Als daar een trein nog maar een minuutje vertraging oploopt merk je dat bij wijze van spreke in gans België

Het aantal sporen in Brussel Zuid is enorm overdreven én ook totaal niet noodzakelijk.
Toen er nog internationale treinen reden waren meer perrons nodig dan tegenwoordig.
Voor de ombouw van het Zuidstation waren er destijds 4 doodlopende sporen (1-2-3-22) nu dus drie (1-2-22)
De meeste sporen zijn toegankelijk uit alle richtingen wat slecht is voor de bereikbaarheid van het station zelf.
Hoe meer wisselstraten er liggen hoe meer problemen zich kunnen voordoen.
In het Noordstation heeft men dit uitstekend aangepast na de twee branden in de seinhuizen.
Daar werden alle onnodige sporen én wissels vervangen.

In het Zuidstation zou dit helemaal geen probleem mogen zijn om dezelfde spoorinfrastructuur aan te leggen , iedereen zou er baat mee hebben , reizigers én personeel.

Blijkbaar wordt gewacht op de verdere uitbouw (alhoewel dit reeds meer dan een decennia aansleept)

Het CS daarentegen is een miskleun op alle vlakken toen het werd gebouwd én hedentendage is dat nog altijd zo.
Het is mijn inziens het onveiligste station in gans België én ook het meest verwarrende voor de gebruiker ervan.
Kromme perrons , veel te nauw , te donker...het is meer een groot metrostation.
Wie ooit de lokatie heeft bepaald voor dit station is een komplete idioot.

Het Noordstation blijft ontegensprekelijk het beste station qua totale infrastructuur.
Rechte perrons , drie dwarsliggende gangen , goede OV-aansluiting maar de annex destijds bijgebouwd (CCN) getuigt van wansmaak. jammer.

En waarom liggen in godsnaam die werken stil, Brussel is een goudmijn voor NMBS en Infrabel.

Het enige wat Brussel nog van een kompleet spoordelirium kan oplossen is een tabula rasa op alle vlakken.
Alle Brusselse politici en vervoersbazen moeten hun koppen bij elkaar steken want het is één voor twaalf geworden.
De stad staat aan de vooravond van een gigantisch OV-drama

Ik ben er nog wat geruster op.
De Brusselse parlementscommissie volgt grotendeels de redenering van .a. Hix, Snor en ikzelf.
De NMBS gaat er nog steeds van uit dat élke trein die van dicht of van ver Brussel passeert door die N-Z-tunnel moet geperst worden.
Gelukkig zijn de Brusselaars, die elke dag in de stad wonen, werken, ontspannen, zich verplaatsen..., een andere mening toegedaan.
Ook in buitenlandse grootsteden gaan lang niet alle treinen langs alle hoofdstations. Afhankelijk van waar je heen moet vertrek je vanuit een oost-, zuid-, west- of noordstation, ook al liggen er tunnels dwars onder de stad.
Dat geldt zelfs niet alleen voor regionale treinen, maar veelal zelfs voor belangrijke IC-treinen.
We zijn hier in België een beetje 'bedorven' door het feit dat om het even welke trein je neemt, die altijd wel in noord, zuid en centraal stopt.

Er zijn alternatieven genoeg, maar die worden naar aloude NMBS-gewoonte gewoon weggelachen. Zij pompen liever nog enkele miljarden onder de grond, terwijl je met minder geld ook verwaarloosde stations en spoorlijnen in de hoofdstad kunt her op waarderen.

Ik denk dat de NMBS het trauma van de Noord-Zuidverbinding zwaar onderschat wanneer ze nieuwe plannen maakt voor Brussel. Zoiets krijgen ze geen tweede keer verkocht, zelfs al beweren ze dat nieuwe bouwtechnieken minder overlast veroorzaken. De rol van de publieke opinie is compleet veranderd t.o.v. de eerste helft van de 20ste eeuw.
Het stemt me ook hoopvol dat er vanuit het Brussels parlement kritische geluiden komen.

Wordt er niet overdreven over de gevolgen van een eventuele 2de spoortunnel?
Men is net begonnen aan het graven van de nieuwe Josaphattunnel, en met moderne technieken kan dat zonder al te veel overlast voor de buurt.
Bovendien kan men bij N-Z gewoon onder de bestaande tunnel boren.

Het klopt zeker dat er tal van mogelijkheden zijn om het treinverkeer te beperken in de N-Z verbinding, bijvoorbeeld treinen laten stoppen in Luxemburg, Zuid of Noord zonder de N-Z verbinding te gebruiken.

En natuurlijk het gebruik van het Westerspoor. De Josaphattunnel zal in ieder geval alzorgen van een 'N-Z vrije' snelle spoorverbinding met het noorden van Brussel en de Europese wijk.
Maar al die aanpassingen ten spijt, met het GEN en het toenemende IC vervoer blijft de infrastructuur beperkt (bijvoorbeeld het dubbel spoor tussen LUX en Noord, om dat op 4 sporen moet misschien nog veel meer in het stadsweefsel gesneden worden dan bijkomende ondergrondse sporen in N-Z)

Bovendien is de N-Z verbinding een prachtig stukje infrastructuur met 3 belangrijke stations pal in het centrum, terwijl het West-Station echt wel in de middle of nowhere ligt. Zomaar decentraliseren kan niet, een paar kantoren misschien maar Molenbeek zal nooit zelf maar een tiende van de Noordwijk kunnen worden.
De vergelijking met andere steden is ook wel wat mank, Weststation ,dat is alsof men in Parijs ergens een grootstation buiten de peripherique zou liggen hebben. De Parijse hoofdstations liggen allemaal pal in het centrum zoals de Brusselse N., Z., C., en Lux. stations.

Ik denk dat het ideaal toekomstig Brussels spoorwegnet bestaat uit een sterk Westerspoor én sterke verbinding LUX-luchthaven én 2 nieuwe metrolijnen én het GEN én een bijkomende tunnel onder N-Z.

Bovendien kan men bij N-Z gewoon onder de bestaande tunnel boren.

Het boren zelf zal misschien met weinig overlast kunnen, maar de in en uitgangen van de tunnel dat is iets anders. En een tweede etage onder het centraal zal IMO ook voor veel last zorgen in het station.

Ik denk dat het ideaal toekomstig Brussels spoorwegnet bestaat uit een sterk Westerspoor én sterke verbinding LUX-luchthaven én 2 nieuwe metrolijnen én het GEN én een bijkomende tunnel onder N-Z.

Mooie vooruitzichten! :)

Pascal Smet in BDW, nr. 1154, 30 oktober

Smet meent dat de NMBS een "negentiende-eeuwse visie" hanteert door al het treinverkeer te concentreren in het hart van Brussel, terwijl er in het oosten en westen alternatieven zijn. "Het is heel eenvoudig om de reizigers naar het Weststation te brengen en ze daar op metro, bus of tram te laten overstappen. Maar dat heeft de NMBS blijkbaar niet begrepen."

Het boren zelf zal misschien met weinig overlast kunnen, maar de in en uitgangen van de tunnel dat is iets anders. En een tweede etage onder het centraal zal IMO ook voor veel last zorgen in het station.
In die bijgeboorde tunnel kunnen de treinen rijden die niet in Brussel-Centraal stoppen. Die tweede verdieping is daar dan ook niet nodig. :)

Ja, dat zou al een vooruitgang zijn. Op dit ogenblik rijden er een pak Hogesnelheidstreinen door het centraal die er niet stoppen. Die halen de capaciteit enorm naar beneden.

Ja, dat zou al een vooruitgang zijn. Op dit ogenblik rijden er een pak Hogesnelheidstreinen door het centraal die er niet stoppen. Die halen de capaciteit enorm naar beneden.
Die kunnen dan voorlopig ook langs Brussel-West op spoorlijn 28 (http://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_28) rijden.

En wat als er vanuit Brussel-Zuid wordt gegraven en die treinen niet meer zichtbaar zijn? Deze treinen kunnen de grote lijnen zijn zoals Oostende-Eupen enz. en de TGV's. Dat zou maar een goeie 3 perrons extra zijn.

Mooie vooruitzichten! :)

Inderdaad, en niet eens onrealistisch!

1. Het Weststation is in aanbouw
2. Josaphattunnel is in aanbouw
3. Gennetwerk is in aanbouw (al zijn velen daar nogal sceptisch over)
4. NMBS overweegt heel serieus een bijkomende N-Z tunnel

In die bijgeboorde tunnel kunnen de treinen rijden die niet in Brussel-Centraal stoppen. Die tweede verdieping is daar dan ook niet nodig. :)

Daar dacht ik ook aan.
Een tunnel voor de hogesnelheidslijnen die gewoon onder Centraal doorrijden. Alleen met stop in Brussel-Zuid, daar geven de nieuwe metrolijnen 3 en hopelijk 4 (triasproject) rechtstreekse verbindingen met het centrum en de Europese wijk. Bovendien wordt de lijn Parijs-Amsterdam al weer heel wat sneller, de tunnel kan ergens aan Zuid de grond in duiken en na het Noordstation weer boven komen. Het Centraal Station hoeft die doorgaande treinen niet meer te slikken.

De tunnel kan ergens aan Zuid de grond in duiken en na het Noordstation weer boven komen. Het Centraal Station hoeft die doorgaande treinen niet meer te slikken.

Dat is wat ik al een jaar wil zeggen, als je vanaf Zuid in de grond gaat, dan merk je daar niets van. En als de NMBS en Infrabel beweert dat boren veel beter gaat dan vroeger dan kunnen ze altijd vanuit die boortunnel extra tunnels bij boren. (Dus dit is zeker mogelijk)

Maar waar ik toch ook wat schrik voor heb zijn trillingen? De extra tunnels zullen een behoorlijke diepte moeten hebben, want ik vrees dat de huidige NZ niet diep genoeg ligt, ik voel de metro en treinen rijden wanneer ik bovengronds sta.
En trillingen kunnen barsten veroorzaken.
En barsten kunnen we wel missen!

Misschien kunnen er toch wel uitgangen voorzien worden, want Brussel-Centraal zal zeker nog uitbreiden, dus die sporen kunnen ook dienst doen voor andere treinen.


TGV's kunnen ook omgeleid worden langs Brussel en een aansluiting vinden op het tracé.
Maar dan moet je ook rekening houden met tijd, als die trein dan 10min. langer zal rijden! :gaah:

Trouwens ik ben ook nog steeds voorstander van een nieuw tracé zoals ik meerdere malen heb aangehaald en dit als volgt Zuid, Luchthaven Zaventem, middenberm van E19 (300km/h), Antwerpen-Centraal?

(Niet alle treinen stoppen onder de luchthaven)
Dit alles zal mogelijk zijn in nog geen 30minuten.

-------------------

discussie over TGV Brussel-Antwerpen in deze thread (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=312358)

Ik weet het zo toch nog niet. Er zijn aan BXL Noord en aan BXL Kapellekerk namelijk al een aantal straten die de N-Z verbinding kruisen. Zeker aan het Noordstation gaat het om niet onbelangrijke verkeersassen. Ik wil toch eerst eens concrete plannen zien die me vertellen dat het allemaal goed haalbaar is.

mvg
JJN

En wat als er een volledig nieuw station in Brussel wordt gebouwd, en i.p.v. Centraal te gebruiken als nationaal station (waar iedere trein gepasseerd moet zijn) het ombouwen tot regionaal station (voor het Brussels Gewest).


Iedere trein kan bv. stoppen in Brussel-West, en van daaruit om de 10 min. aansluiting vinden naar Centraal.
Ook Noord en Zuid kunnen dan afgebouwd worden! (Niet afgebroken!)

Maar dit lijkt me dan ook weer niet de goeie oplossing, want dan is het centrum minder goed bereikbaar.


Ideaal zou kunnen zijn dat er een Oost-West verbindinding komt met een 5 tot 10-tal sporen, die al van ver buiten de stad ondergronds gaan op een behoorlijke diepte, deze treinen doen Zuid en Noord dan niet aan, maar maken de reistijd aanzienlijk korter.




(Moeilijke materie, vooral al omdat de NMBS zich niet altijd aan de plannen houdt)!

Vandaag in brusselnieuws:

Brussel-Stad - Ook na volgende zondag stoppen er treinen in het station Brussel-Congres, dat laat de NMBS weten. Die kreeg opvallend veel reacties van ongeruste reizigers bij de aankondiging van de nieuwe dienstregeling. Er zullen nog altijd drie treinen per uur stoppen.

Sinds 1 december kreeg de Centrale Klantendienst van NMBS zo’n 300 reacties binnen op de nieuwe dienstregeling. Ruim driekwart hiervan had betrekking op het gewijzigde aanbod in Brussel-Congres. De uitbater van het plaatselijke café Partizan startte ook een petitie tegen de wijziging van het treinaanbod.

Daarom werd het schema van de nieuwe dienstregeling door de NMBS geanalyseerd zodat het aanbod in Brussel-Congres behouden kon blijven. Afgelopen vrijdag werd hiervoor een technische oplossing gevonden, zonder aan de dienstregeling van andere treinen in de Brusselse Noord-Zuidverbinding te moeten raken.

Ook na 14 december zullen dus nog drie treinen per uur Brussel-Congres blijven bedienen, meer dan voorzien in de oorspronkelijke planning. Op maandag 15 december zal in Brussel-Congres een brochure worden verdeeld, met daarin de details van het aanbod voor deze halte.

Relatief goed nieuws dus, al stellen drie treinen per uur voor zulk een centraal gelegen station nog altijd niets voor natuurlijk...

Vandaag in brusselnieuws:



Relatief goed nieuws dus, al stellen drie treinen per uur voor zulk een centraal gelegen station nog altijd niets voor natuurlijk...

Men moet minstens één cityrail verbinding behouden, bij voorkeur de lijn die de luchthaven aandoet die zowel in congres als kapellekerk stopt. dan kunnen die stations ook door de bewoners en werkende mensen gebruikt worden als voorstads lijn.

De flessenhalzen van Brussel en Rotterdam:

Wie was nu het meest vooruitstrevend Brussel in de jaren 50 of Rotterdam in de jaren 90 ?

Feit is dat beide steden met een gigantisch probleem zitten in geval van ontreddering van het spoorverkeer doch Brussel heeft nog uitwijkmogelijkheden, Rotterdam niet.
Wat heb je aan een HST die in de file staat omdat er een defecte boemel de hele infrastructuur blokkeert?

Duidelijk een gebrek aan infrastructureel inzicht waarover nooit gedacht werd én wordt.
Amsterdam heeft dan een ringlijn liggen maar zelfs deze wordt niet eens nuttig gebruikt...dan is het ook niet moeilijk dat het soms overhoop ligt.

In Antwerpen is men wel slim genoeg geweest de oude verbinding in ere te houden, het zijn maar twee sporen maar ze kunnen van onschatbare waarde zijn in geval van richting Nederland.

Serieuze materie om eens over na te denken maar logica bij de spoorwegen , dat bestaat niet :ohno:

...

Serieuze materie om eens over na te denken maar logica bij de spoorwegen , dat bestaat niet :ohno:
Nu spreek je wel jezelf tegen... en geen klein beetje.

Eerst bewierook je Infrabel's optreden met de beide NZV's en dan noem je hen onlogisch... Of heb je het nu over de NS, heu, ProRail?

Nu spreek je wel jezelf tegen... en geen klein beetje.
Eerst bewierook je Infrabel's optreden met de beide NZV's en dan noem je hen onlogisch... Of heb je het nu over de NS, heu, ProRail?

Ik probeer een discussie op gang te krijgen over hoe men heeft gedacht toen men in beide steden de tunnelverbinding maakte.
Het ergerlijke is dat je het achter een tijdje ook niet meer zou weten daar zowel NS als NMBS , Infrabel als ProRail gewoon een politieke speelbal zijn , wie weet dit ondertussen nog niet , dus gaat het over jullie opinie over hoe de infrastructuur werd aangepakt.

Ik probeer een discussie op gang te krijgen over hoe men heeft gedacht toen men in beide steden de tunnelverbinding maakte.
Het ergerlijke is dat je het achter een tijdje ook niet meer zou weten daar zowel NS als NMBS , Infrabel als ProRail gewoon een politieke speelbal zijn , wie weet dit ondertussen nog niet , dus gaat het over jullie opinie over hoe de infrastructuur werd aangepakt.


Ik ken de situatie in Rotterdam niet.
Maar wat Brussel betreft zie ik niet veel meer mogelijkheden dat onder de bestaande sporen IC's en TGV's te laten doorrijden.

En hoe zie ik dat concreet?

Het afschaffen van station Brussel-Kapellekerk. De perrons afbreken en sporen heraanleggen (zodat we mooie rechte lijnen krijgen en er plaats vrij komt).

De vrijgekomen plaats wordt gebruikt voor het boren van een nieuwe spoortunnel.

Bovengronds komen kan terug in of na Brussel-Noord.



Een veel duurdere, maar mooie oplossing zou een Oost-West verbinding kunnen zijn. (Ook onder de bestaande sporen).
Daarbij moeten mensen die van Oostende naar Luik moeten Brussel-Zuid en Brussel-Noord niet meer passeren.
(Helaas, zo goed als onhaalbaar).




Er zal sowieso iets moeten gebeuren, als die tunnel nog 25 jaar zo blijft. Dan vrees ik voor het ergste.
Een totaal verkeersinfarct voor heel België.
En als er dan nog eens werken moeten gebeuren ligt alle verkeer stil.
Er moet een zeer sterk masterplan komen voor de Brusselse stations!!! (En dan heb ik het puur over de capaciteit en het ondergrondse leven, en niet over architectuur die je dan maar in een latere fase moet aanpakken)

Ben niet zo gewonnen voor het oost-west idee. Dat is voor heel veel mensen een onnodige overstap organiseren. Noord, Centraal en Zuid zijn toch echt heel strategisch gelegen.

Ik dacht trouwens dat de NMBS studeerde over een 'ondertunneling van de tunnel'?

Ben niet zo gewonnen voor het oost-west idee. Dat is voor heel veel mensen een onnodige overstap organiseren. Noord, Centraal en Zuid zijn toch echt heel strategisch gelegen.

Ik dacht trouwens dat de NMBS studeerde over een 'ondertunneling van de tunnel'?


Dat is zo.
De capaciteit in de Noord-Zuid tunnel verhogen is een werk van lange aden en zal veel zweet, bloed en tranen kosten. Eén van de grootste infrastructuurwerken die België ooit gekend zal hebben.

Een tunnel boren kost veel geld. Hou er rekening mee dat je daar op een beperkte oppervlakte moet gaan werken. (Er mogen geen of zo weinig mogelijk mensen onteigend worden).
Daarom haalde ik ook het sluiten van het station Brussel-Kapellekerk aan, dit station is gelegen tussen 2 grote stations. (Je maakt mij dan ook niet wijs dat mensen geen 500m. kunnen wandelen naar het volgende station!).

Door het afbreken van perrons krijg je enkele vrijgekomen oppervlakte waardoor een tunnel onder de huidige sporen gegraven kan worden.


Men zou natuurlijk ook vanaf Brussel-Zuid tot Brussel-Noord kunnen ondertunnelen. En een 6-tal extra sporen voorzien in Centraal.
(Het minimum zou toch zeker naar 10 gebracht moeten worden!)

Ik zie niet in hoe de afbraak van Kappelekerk een ondertunneling zou mogelijk maken.
En kappelekerk en Congres moet absoluut blijven in het kader van het Gen. Hier moeten natuurlijk niet de IC en IR treinen stoppen, maar twee Gen-lijnen moeten hier absoluut een halte krijgen.

Sorry hix, maar zowel Kapellekerk als Congres MOETEN verdwijnen in naam van het nationaal belang.

Dat ze maar al beginnen met 't spoor langs Brussel-West weer in gebruik te nemen...

Sorry hix, maar zowel Kapellekerk als Congres MOETEN verdwijnen in naam van het nationaal belang.

:weird:
Nationaal belang? Welk belang is er mee gediend om deze stations te sluiten?

Men zou beter het pendelverkeer (zowel auto als trein) naar Brussel verminderen.

Dat kan men bereiken door enerzijds meer mensen in Brussel te doen wonen. Een ambitieus woningbouwprogramma moet betaalbare èn kwaliteitsvolle woningen voorzien.

Ten tweede kan men ook zorgen dat er wat meer gedecentraliseerd wordt. Ministeries kunnen ook in andere steden gehuisvest worden. Ook teleworking is een mogelijkheid.

Ten laatste kan men het geld dat men niet in een nieuw treintunnel steekt beter investeren in de Brusselse metro.

Een veel duurdere, maar mooie oplossing zou een Oost-West verbinding kunnen zijn. (Ook onder de bestaande sporen).
Daarbij moeten mensen die van Oostende naar Luik moeten Brussel-Zuid en Brussel-Noord niet meer passeren.
Op zich is dat een heel interessante denkoefening (dan krijg je een soort knooppunt als Berlijn HBf), maar door de ligging van de lijnen naar Gent en Leuven is het volgens mij toch echt niet haalbaar...

Nationaal belang? Welk belang is er mee gediend om deze stations te sluiten?

De stilstaande boemeltreinen in deze 2 holen zijn een blokkade en bron van vertragingen in de tunnel. Sluiting van de stopplaatsen creëert meer ademruimte.

Men zou beter het pendelverkeer (zowel auto als trein) naar Brussel verminderen.

Ten tweede kan men ook zorgen dat er wat meer gedecentraliseerd wordt. Ministeries kunnen ook in andere steden gehuisvest worden. Ook teleworking is een mogelijkheid.
Dat zou helemaal niet zo positief zijn voor Brussel. Lijkt me eerder het begin van het einde... Al is teleworking zeker een mogelijkheid. Heb ik zelf ook al aan gedacht.

Ten laatste kan men het geld dat men niet in een nieuw treintunnel steekt beter investeren in de Brusselse metro.
Dan zit je op een ander niveau bezig => irrelevant

^^

Als er pakweg zes sporen worden bijgelegd kunnen er toch wel twee voor het GEN worden voorzien die wel congres aandoen. Wist trouwens niet dat dit station nog open was.

En Hix' opmerking over woningbouw volg ik ook wel. Stadsplanning kan ik niet los zien van mobiliteitsplanning. Maar alle architecten weten dat het oude stedelijk weefsel vervangen door panden die voldoen aan moderne wooneisen in België simpelweg onhaalbaar is. Hier is het liever dweilen met de kraan open, door miljoenen te gooien in de put van de Vlaamse renovatiepremie. offtopic, mijn apologies

Op zich is dat een heel interessante denkoefening (dan krijg je een soort knooppunt als Berlijn HBf), maar door de ligging van de lijnen naar Gent en Leuven is het volgens mij toch echt niet haalbaar...

Denkoefening: Oost-West verbinding door Brussel - steeds met parallelle kruising Brussel-Centraal (verschillende niveau's)

* rood: meest oost-west gericht Centraal-Kappellekerk-Osseghem-Basiliek
* grijs: variant op rood - vertakking pas na Meiser
* groen: noordelijke variant via Congres
* blauw: zuidelijke variant via Zuid

Uiteraard vatbaar voor correctie/suggestie/commentaar...

http://www.mijnalbum.nl/GroteFoto-3S64EX3S-D.jpg

Ik dacht dat Infrabel dat aan het bestuderen was?

Hoelang die studies duren speelt voor mij geen rol. Als ze er maar zijn binnen de 5 jaar en zeer sterk zijn.

Door de 4 sporen tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid stelt de nood uit het Westen zich al minder.
Het grote probleem is de NZV. Die heeft teweinig capaciteit, vooral perroncapaciteit. 2 extra perronkanten creëren in Brussel-Centraal zou al enig soelaas kunnen brengen, maar die liggen er nog niet.
Dat is meteen ook de reden dat ik Kapellekerk en -vooral- Congres open wil houden. De mensen die daar op het perron staan, staan al niet op de (smalle) perrons in Brussel-Centraal.
Je zou het belang van Brussel-Centraal nog op andere manieren kunnen afbouwen, zoals Weststation en Brussel-Schuman of -Luxemburg opwaarderen, bijvoorkeur met een verbinding naar het Zuidstation. Ik heb zo ooit het voorstel horen lanceren om de Schuman-Josaphattunnel na Brussel-Luxemburg door te trekken naar het Zuidstation. Eerlijk gezegd, ik vond dat nog niet zo'n slecht idee. Want Brussel-Centraal is belangrijk, maar mag ook niet overroepen worden. Veel reizigers stappen er uit om de metro te nemen naar de Wetstraat of de Europese wijk, met een rechtstreekse verbinding ontlast je dus Brussel-Centraal (en tegelijkertijd de overbelaste metrolijn tussen FBCL en Kunst-Wet). Daar zou je dan ook de HST's door kunnen sturen, al dan niet met een stop aan de luchthaven richting Nederland en Duitsland (op terug on topic te gaan).

Ik hoop dat de HST's richting NL ook via de lijn 25N zullen gaan. En dat die op termijn doorgetrokken zal worden, al weet ik ook niet wat de beste route is nabij Antwerpen.

Door het verdwijnen van de rechtstreekse metroverbinding Centraal-Heizel zullen er ongetwijfeld minder reizigers op/afstappen in Brussel-Centraal.

En als de trias-metroverbinding er komt (Merode - BrusselLux - BrusselZuid) dan verlegt dit ook een aantal reizigers van brussel-centraal naar brussel zuid.

Brussel-Lux - Brussel-Zuid? Hoe ga je die verbinding maken? Je zal ferme bochten moeten aanleggen en heel diep mogen boren. Eenmaal voorbij Brussel Luxemburg zit je dan weer met een gewoon dubbelspoor, waarop al de huidige diensten zullen zijn (de IC's uit Namur en verder) + een druk GEN-verkeer.

Ik denk niet die verbinding Bru-Lux --> Bru-Zuid er ooit komt, maar ondertussen liggen er nu reeds aan beide kanten van Brussel-Luxemburg 4 sporen (ten gevolge van de werken voor het GEN). Momenteel zijn er denk ik wel nog maar 2 effectief in gebruik.

De TRIAS-verbinding is voor de metro, niet voor de trein. :)

Ik denk dat henkovic dat wel door heeft, maar dat hij bedoelt dat er minder mensen in centraal van de trein zouden stappen omdat de metroverbindingen vanuit zuid verbeterd zouden worden. Toch?

Het grote probleem ligt hem in Brussel-Centraal die te klein is.
Het is dus ook daar dat je het probleem moet aanpakken, als dat goed komt zul je dit voelen over heel België.

Ingrepen vanaf Brussel-Zuid en Noord zijn slechts kleine hulpmiddeltjes, maar lossen het probleem daarmee niet op.

Maar Brussel-Centraal is bijna onmogelijk om uit te breiden. Het huidige station afbreken (waar ik persoonlijk geen voorstander van ben) zou daarbij nog maar het begin zijn. Brussel-Centraal is een belangrijk station, maar voor een deel ook omdat het een belangrijk overstapstation is op de metro. Die TRIAS-verbinding is ook nog niet zeker, en toegegeven, een spoorverbinding tussen B-Luxemburg en B-Zuid is een dromerij, maar wel niet meer een dromerij dan een extra serie sporen (plus afbraakwerken) om de NZV uit te breiden.
Extra perronkanten in Centraal zal al behoorlijk ingrijpend zijn, maar nog niet helemaal onmogelijk.
Capaciteit in Centraal bijcreëren is verschrikkelijk moeilijk. De beste oplossing die men daarvoor dan heeft is de druk op een andere manier van de ketel proberen te halen, door de reizigers en de treinen gedeeltelijk te verschuiven.

Ik denk dat henkovic dat wel door heeft, maar dat hij bedoelt dat er minder mensen in centraal van de trein zouden stappen omdat de metroverbindingen vanuit zuid verbeterd zouden worden. Toch?

Inderdaad. Diezelfde metro-verbinding tussen Brussel-Lux en Brussel-Zuid maakt het ook minder erg dat treinen vanuit Namen en Ottignies Brussel-Noord als eindpunt zouden hebben ipv Brussel-Zuid. Dat maakt ook weer extra capaciteit vrij in de Noord-Zuid verbinding

Maar Brussel-Centraal is bijna onmogelijk om uit te breiden. Het huidige station afbreken (waar ik persoonlijk geen voorstander van ben) zou daarbij nog maar het begin zijn. Brussel-Centraal is een belangrijk station, maar voor een deel ook omdat het een belangrijk overstapstation is op de metro. Die TRIAS-verbinding is ook nog niet zeker, en toegegeven, een spoorverbinding tussen B-Luxemburg en B-Zuid is een dromerij, maar wel niet meer een dromerij dan een extra serie sporen (plus afbraakwerken) om de NZV uit te breiden.
Extra perronkanten in Centraal zal al behoorlijk ingrijpend zijn, maar nog niet helemaal onmogelijk.
Capaciteit in Centraal bijcreëren is verschrikkelijk moeilijk. De beste oplossing die men daarvoor dan heeft is de druk op een andere manier van de ketel proberen te halen, door de reizigers en de treinen gedeeltelijk te verschuiven.

Overschot van gelijk heb je.
Nu de ringmetro een feit is moet men het westerringspoor optimaal gaan benutten of heeft men dan nog niet ingezien soms ?

Maar we zijn hier aan het afdwalen van het oorspronkelijke onderwerp ;)

RTBF.be : (http://www.rtbf.be/info/regions/bruxelles/jonction-nord-midi-hantise-securitaire-bruxelloise-188419)
Jonction Nord- Midi: hantise sécuritaire bruxelloise
17.02.10 - 11:02

A Bruxelles aussi, les services de secours et le gouverneur ont élaboré des plans d'intervention pour toutes les zones à risque. Mais cette prévoyance n'empèche pas les pompiers d'avoir certaines hantises.

La jonction Nord-Midi, c'est justement lepoint noir du réseau ferré bruxellois.

Six voies parallèles, deux kilomètres de tunnel ferroviaire au trafic de trains soutenu, et en plein centre-ville. Un véritable goulet d'étranglement qui absorbe en heure de pointe plus de dix mille usagers chaque heure.

Pour la jonction Nord-Midi, des scénarios catastrophe spécifiques ont été élaborés et des scénarios adaptés à chaque tronçon du tunnel. Ces plans mentionnent les accès des ambulances et hélicoptères, les écoles et les salles du voisinage qui serviraient de postes médicaux ou de centres de crise.

[...]

RTBF.be : (http://www.rtbf.be/info/regions/bruxelles/jonction-nord-midi-hantise-securitaire-bruxelloise-188419)
Jonction Nord- Midi: hantise sécuritaire bruxelloise
17.02.10 - 11:02

A Bruxelles aussi, les services de secours et le gouverneur ont élaboré des plans d'intervention pour toutes les zones à risque. Mais cette prévoyance n'empèche pas les pompiers d'avoir certaines hantises.

La jonction Nord-Midi, c'est justement lepoint noir du réseau ferré bruxellois.

Six voies parallèles, deux kilomètres de tunnel ferroviaire au trafic de trains soutenu, et en plein centre-ville. Un véritable goulet d'étranglement qui absorbe en heure de pointe plus de dix mille usagers chaque heure.

Pour la jonction Nord-Midi, des scénarios catastrophe spécifiques ont été élaborés et des scénarios adaptés à chaque tronçon du tunnel. Ces plans mentionnent les accès des ambulances et hélicoptères, les écoles et les salles du voisinage qui serviraient de postes médicaux ou de centres de crise.

[...]

Ik werk toevallig voor de noodplanning van de Gouverneur Brussel-Hoofdstad, ik denk dat het niet zou geapprecieerd worden moest ik hier in detail over uitweiden maar het klopt wel dat er noodplannen bestaan voor de Noord-Zuid verbinding en er ook specifieke oefeningen voor gedaan worden in waarin all 5 disciplines die betrokken zijn in noodplanning aan meewerken (1. Brandweer, 2 Medische Hulp, 3. Politie, 4. Logistiek (civiele bescherming/leger), 5. media) deze groepen werken zowel mee aan het schrijven van de plannen zelf als de oefeningen. Er bestaan ook dergelijke plannen voor de metro, europese instellingen, voetbalstadia, concertgebouwen etc

Stipter met minder treinen
Spoorwegen overwegen piekuurtreinen naar Brussel te schrappen

Welke treinen precies ter discussie staan, is nog niet bekend. Infrabel en de NMBS komen binnenkort met een gezamenlijk voorstel naar buiten.

BRUSSEL - Om de stiptheid op te krikken, vraagt Infrabel treinen weg te halen uit de flessenhals Brussel. Dat is een harde dobber voor de NMBS, die reizigers zal moeten teleurstellen.
Hoe verbeteren we de stiptheid van de treinen op korte termijn? Door enkele spitstreinen van en naar Brussel af te schaffen. Dat radicale idee ligt voor in de onderhandelingen die de NMBS en Infrabel voeren over maatregelen om hun rampzalige stiptheid aan te pakken. Bram De Saedeleer, de woordvoerder van Infrabel, bevestigt dat 'afschaffen een van de pistes is om meer ademruimte te creëren', maar dat er nog niets is beslist.

Snoeien in de piekuurtreinen naar de hoofdstad ontlast de spil van het Belgische spoornet, de Brusselse noord-zuidverbinding. Die is verzadigd en de meest kwetsbare flessenhals van het land. Infrastructuurbeheerder Infrabel en de spoorwegmaatschappij NMBS komen binnenkort met een gezamenlijk voorstel naar buiten. Begin maart zouden er op de respectievelijke raden van bestuur van beide maatschappijen knopen worden doorgehakt. Tot zolang willen de woordvoerders van Infrabel en NMBS nog weinig kwijt.

Volgens onze informatie zouden momenteel een dertigtal piekuurtreinen ter discussie staan. Welke precies is nog niet bekend. Door de ingreep zouden (tien)duizenden reizigers getroffen kunnen worden.

Infrabel kan met zo'n drastische maatregel zijn stiptheidsprestaties sterk verbeteren. Maar het blijft een zware dobber voor de NMBS, die haar al geplaagde reizigers zal moeten uitleggen waarom hun pendeltrein plots is verdwenen. Er wordt wel aan compenserende maatregelen gedacht: de andere treinen op hetzelfde traject zouden versterkt worden. Dat zou kunnen door ze langer te maken, maar dat is niet zo evident.

De Saedeleer geeft toe dat het 'een moeilijke denkpiste' betreft. Het wordt een evenwichtsoefening tussen stiptere treinen en voldoende aanbod op het drukste treinmoment van de dag.

Strikt gezien kan Infrabel het hard spelen. Als infrastructuurbeheerder heeft het de bevoegdheid om de 'rijpaden' (de slots waarbinnen de treinen op het spoornet mogen) te schrappen. Maar dat zal het in principe alleen doen in overleg met de spooroperator, in dit geval de NMBS. 'Het is niet onze bedoeling ten koste van alles stipter te rijden', aldus De Saedeleer.

De stiptheid belandde vorig jaar op een historisch dieptepunt. Meer dan 14 procent van de treinen had in 2010 een vertraging van meer dan zes minuten. De meeste vertragingen deden zich trouwens voor in de spitsuren, vooral tijdens de avondspits. Op dat ogenblik kwam vorig jaar slechts 79,3 procent op tijd.

De minister van Overheidsbedrijven, Inge Vervotte (CD&V), zegt officieel geen weet te hebben van het plan, maar waarschuwt wel 'dat er niet aan het aanbod geraakt mag worden zonder grondige motivatie.'

Zo managers blijven managers:

het probleem is blijkbaar stiptheid: dus minder treinen is de oplossing:bash:

brusselnieuws.be

Uitgelicht: Noord-zuidtunnel, de knoop blijft

Brussel donderdag 3 februari 2011, 07u19

Het kleinste incident met een trein op de noord-zuidverbinding zorgt voor uren vertraging. Twee jaar geleden sprak Infrabel de wens uit om tegen 2020 een oplossing klaar te hebben. Er had nu zelfs al duidelijkheid geweest moeten zijn over de te kiezen optie. Niet, dus.

Op maandag 31 januari 2011 rijdt een trein in volle ochtendspits door een rood sein ter hoogte van het Brusselse station Kapellekerk. Volgens de procedure moet de bestuurder dan vervangen worden. Het incident zorgt voor uren vertraging.

Het is een typisch fenomeen geworden voor de noord-zuidverbinding. De zes treinsporen in de in de jaren 1950 geopende tunnel zitten bijna op hun maximumcapaciteit, 96 treinen per uur. Een maximum dat, tussen haakjes, nu tijdens de spits al gehaald wordt. De tunnel is de drukste treintunnel ter wereld, wordt weleens gezegd.

Als gevolg daarvan is de laatste jaren het aantal vertragingen op het spoor danig toegenomen. In heel België, want het treinnet is zo gebouwd dat de tunnel in Brussel letterlijk een knooppunt is.

Gebeurt er iets – zelfs een vertraging kan volgende treinen in de war sturen –, dan hebben de treinen erna geen uitwijkmogelijkheden vóór het einde van de noord-zuidas. Die is vier kilometer lang en loopt voor twee kilometer onder de grond. Pas in Brussel-Noord, dan wel Brussel-Zuid kunnen treinen van spoor wisselen. Maar let op: daarvoor dient een logica gehandhaafd te worden. Treinen langs een kant van een station kunnen in theorie wel naar de andere kant van het station wisselen, maar dat is niet wenselijk, want alle sporen kruisen zou opnieuw voor vertraging zorgen. Officieel hebben treinen rijpaden, die je kunt vergelijken met slots in de luchtvaart: vastgelegde tijdsindelingen wanneer een trein over een stuk spoor mag rijden. Maar de realiteit dwingt spoorbeheerder Infrabel in real time vanuit een druk zenuwcentrum aan de Barastraat om elke minuut oplossingen te zoeken. Op de noord-zuidverbinding begint dat iets weg te hebben van crisismanagement.

Een mogelijke tussenoplossing om de as te ontlasten zijn de ringsporen oost (via Delta-Merode-Meiser) en west (Weststation-Simonis-Bockstael-Jette). Treinen kunnen als alternatief uitwijken en meer gebruikmaken van die trajecten, maar dat is lapwerk en lost het fundamentele capaciteitsprobleem niet op.

Bij Infrabel bestaat de wil om daar iets aan te doen. Al in het najaar van 2008 stuurde de infrastructuurbeheerder de boodschap de wereld in dat er tegen 2020 een oplossing moest zijn. Concreet werd daarbij gedacht in de richting van een extra treintunnel naast of onder de huidige, en volgens Infrabel-baas Luc Lallemand zou er al in 2009 duidelijkheid zijn over de te volgen strategie. Daarmee sneed Lallemand een taboeonderwerp aan, want wie in Brussel graafwerk aankondigt, is nog lang niet thuis.

Moderne technieken zouden een herhaling van een rampscenario (vanuit stedenbouwkundig oogpunt dan) moeten vermijden. Infrabel werkt op moderne wijze aan de Schuman-Josaphattunnel, die de Europese wijk sneller moet verbinden met de luchthaven en Ottignies, een project dat tegen 2014 de noord-zuidproblemen een beetje moet temperen. Maar ook dit is fundamenteel geen oplossing, want de meeste treinen in België passeren in Brussel langs de grote drie: Noord, Centraal en Zuid.

In 2011 is het windstil. In spoorkringen klinkt het voorzichtig dat het uitblijven van een federale regering een deel van het probleem is: zo’n groot project, daaraan nemen verschillende ‘partners’ deel (onder meer het Brussels Gewest en de MIVB), maar het moet minstens federaal geleid worden. En nog: de treinramp van vorig jaar in Buizingen heeft het spoor een stevige deuk bezorgd, dat merk je aan de geesten. Het afgelopen jaar lag de focus dan ook eerder op veiligheid in de nasleep van de parlementaire onderzoekscommissie-Buizingen dan op de maximumcapaciteit en de noord-zuidas.

Officieel wil Infrabel niet meer kwijt dan dat er nog niets beslist is over noord-zuid. Ook zal de finalisering van het Gewestelijk Expresnet (GEN) – vier treinen per uur naar Brussel op de grote assen – de volle noord-zuidverbinding niet ten goede komen. Volgens oorspronkelijke prognoses moest de extra capaciteit van het GEN in de noord-zuidas passen, maar dat is al niet meer het geval. Dat gaf Luc Lallemand zelf twee jaar geleden in De Standaard toe.
En dan is er nog de prijs van een nieuwe tunnel: één miljard euro. In een land dat moet bezuinigen.

Christophe Degreef © Brussel Deze Week

En toch is het aantal treinen door de NZV de laatste jaren niet noemenswaardig toegenomen, ook niet in de spits. Desondanks was vorig jaar een dieptepunt in de statistieken.
Wat wel is toegenomen, zijn de reizigersaantallen. En die krijg je met minder treinen nog moeilijker weg, dus nog meer vertraging door reizigers. We kunnen ze ook wegpesten, die extra reizigers. Het probleem zal zich dan wel oplossen...

Als het probleem echt de capaciteit is, kan men maar 1 ding doen en dat is in elke tunnelkoker steeds met materiaal rijden dat dezelfde karakteristieken heeft:
Een stoptrein met klassiekjes of ander relatief snel optrekkend materiaal heeft hele andere rij-en halte-eigenschappen dan een 13 of 27 met 10-12 rijtuigen achter.
Daarom denk ik dat er maar 1 mogelijkheid is:
Oostelijke tunnel: IC/IR treinstellen die enkel in N, C en Z stoppen
Centrale tunnel: CR en korte afstand P-treinen (met voldoende tractie en grote deuren) die ook in Congres en Kapellekerk stoppen.
Westelijke tunnel: TGV's, gesleepte IC's en lange afstands P-treinen.
Bij een verbeterde stiptheid moet er ook echt mee gestopt worden om treinen in Zuid (of Noord) hun terminus te laten hebben, want dat is pas echt capaciteitsverkwisting. Laat de treinen minstens tot het eerstvolgende grotere station rijden (naar Halle of Nijvel bv).
Tevens is het in de toekomst onvermijdelijk dat er minder geconcentreerd wordt naar Brussel-Centraal, want de metro gaat daar ook richting limiet. Oplossing is om sommige treinen naar West of Schuman te laten rijden, waar je op dezelfde metro kunt overstappen, maar natuurlijk is dit niet opportuun zolang er van op vele plaatsen slechts 1 trein/uur naar Brussel rijdt.

Dan nog denk ik dat het op termijn niet onlogisch zou zijn als er toch bijkomende tunnels komen. Ik denk bijvoorbeeld aan het weghalen van de HST.

2 kokers die vertrekken op een -1 of -2 (of dieper) In Brussel Zuid en bovenkomen net voorbij Schaarbeek waar ze opsplitsen naar de nieuwe lijn richting Antwerpen/Nederland en de HST lijn naar Leuven/Duitsland.

Dan zou ik de 3 kokers van de NZ als volgt invullen: 1 koker voor Oost-west IC-verkeer, 1 koker voor Noord-Zuid IC verkeer en 1 koker volledig voor het GEN

Er zijn een paar mooie plannen bij, maar niet voor meteen. Zelfs de treinen herverdelen over de tunnels is niet vanzelfsprekend, omdat je met een massa kruisingen zit vlak voor of vlak na Brussel-Zuid en -Noord. Over een jaar of 3 zouden trouwens een deel van de werken voor lijn 50A af zijn, die toelaten om dat verkeer (bijvoorbeeld de IC-A) via koker 1 te sturen, maar dat is al gepland. Zodra die infrastructuur af is.
Materieel is de belangrijkste boosdoener, maar dat geldt voor gelijk welke koker. De dubbeldekkers zijn te zwaar voor de locomotieven die ze moeten trekken (HLE27), sommige lange P-treinen zijn getrokken met de oudste en zwakste locomotieven (HLE23), en kunnen hun dienstregeling niet aan. En de I11, I10 en MS96, met hun smalle deurtjes, zouden eigenlijk moeten geweerd worden uit de spits, zij kunnen de massa reizigers niet snel genoeg slikken.
Het is trouwens vreemd, dat net in de spits er geen treinen naar bijvoorbeeld de lijn 28 rijden. Net op dat moment wordt die reeks ook door de NZV geperst. Niet iedereen zal er mee tevreden zijn, maar dat zou tenminste duidelijk zijn. Bovendien krijgt de lijn 28 dan een leesbaardere dienstregeling, die misschien ook wel wat reizigers trekt die de drukte willen ontvluchten.

^^ Kan ik mee akkoord gaan.
Zoals je stelt kan je met I11, I10 en MS96 niks komen doen in bv Centraal, want je houdt de perrons (en dus de sporen) veel te lang bezet, daarom dat ik dus pleit om die treinen door 1 tunnel te sturen en ze (net als de Thalys/ICE/...) niet te laten stoppen in Centraal, maar enkel in N en Z, daar heb je iets meer mogelijkheden.

Om die kruizingen te vermijden zal je voor Z en N een aantal fly-overs moeten bouwen, maar dat zal alvast goedkoper en realistischer zijn dan 2 of meer extra sporen tussen N -en Z (naast of onder de huidige NZV dan? )

^^Wellicht zal de HLE18 soelaas brengen. Deze nieuwe en krachtige locomotief zal de stipheidscijfers op veel lijnen de hoogte induwen.
Zo managers blijven managers:

het probleem is blijkbaar stiptheid: dus minder treinen is de oplossing:bash:
Het is nochtans helemaal geen dom idee. Iedereen heeft op dit forum de mond vol over spreiding van de treinen. Wel, voor de eerste keer volgt de NMBS dit idee.

^^Wellicht zal de HLE18 soelaas brengen. Deze nieuwe en krachtige locomotief zal de stipheidscijfers op veel lijnen de hoogte induwen.

Het is nochtans helemaal geen dom idee. Iedereen heeft op dit forum de mond vol over spreiding van de treinen. Wel, voor de eerste keer volgt de NMBS dit idee.

Neen het is niet noodzakelijk een dom idee, maar de motivatie om dit te doen is dat wel.

Hier gaat het om de vertraging te beperken
onze redeneringen zijn altijd om de capaciteit te verhogen...

Het is nochtans helemaal geen dom idee. Iedereen heeft op dit forum de mond vol over spreiding van de treinen. Wel, voor de eerste keer volgt de NMBS dit idee.

Dat is niet waar Klauw. Afschaffen van treinen is toch iets totaal anders dan spreiden! :nuts:

De aanwezigheid van vraag is geen reden om aanbod te vernietigen. De druk op de capaciteit is juist een argument voor capaciteitsverhoging. Maakt niet uit of dat door reorganisatie dan wel door nieuwe infrastructuur gebeurd.
De logica om de NZ sterker op lokaal verkeer te orienteren, zoals sommigen hier voorstellen, ontgaat me dan ook. De locatie van de Brusselse stations is 1 van de weinige oorzaken van de snelheidscompetetiviteit van de trein.

Ik word die onzin meer dan beu.
Exact 1 jaar geleden was de officiële reden van vertragingen de hoge defectenstand:

Treinreizigers zijn door de vele vertragingen en afgeschafte treinen 'terecht en te vaak' ontevreden klanten. Dat erkent spoorwegmaatschappij NMBS dinsdag na de publicatie van de stiptheidscijfers van 2009. 'De grootste uitdaging voor 2010 is een betere stiptheidsscore halen', stelt het bedrijf.

De belangrijkste oorzaak van de vertragingen zijn defecten aan het rollend materieel

http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20100126_061

Hun uitdagingen zijn gebakken lucht gebleken: het is er niet op verbeterd.

Er is instroom geweest aan nieuw materieel, zoals op de Amsterdammer: het zijn fonkelnieuwe lokomotieven en de vertragingen zijn nog steeds dagelijkse kost: ik zie die nu elk uur in elke richting passeren en soms heel stipt, soms met vertraging - ook uit Brussel, waar die amper een half uur eerder vertrokken is.

De simpelste oplossing om de vertragingen weg te werken, is inderdaad treinen afschaffen. Niet dat de reiziger er veel van zal merken: in 2010 werden er al 25 000 treinen afgeschaft (!): dit heeft de stiptheid er dus ook niet op vooruit doen gaan.

Het ergste is dat die "managers" er nog dan nog bonussen voor krijgen en dat hun ideeën nog au sérieux genomen worden en dat de pers die zonder commentaren overneemt. Gelukkig bestaat er internet en google en kan men makkelijk een jaar (of meer) in de tijd teruggaan en hun woorden van toen aan de huidige realisaties toetsen.

focus1965

Er is dan ook -terecht- al heel wat tegenwind gekomen op dit ballonnetje door Infrabel, door zowel de politiek als door de gebruikersorganisaties. Ik zal mijn reactie vanop HGBTF hier ook eens plaatsen, ze past hier ook wel, vind ik.
Hoe komt het dan dat er de laatste 4 jaar amper treinen zijn bijgekomen in de NZV, ook niet in de spits, en dat dit laatste jaar zo dramatisch veel slechter is? Door teveel treinen? Maak dat een ander wijs.
Ja, de NZV heeft een grote rol als amplificator van vertragingen, maar ligt zelden aan de basis ervan. Die beginnen eerder, niet zelden door het materieel (te zware M6-en die door te zwakke locs moeten getrokken worden en hun dienstregeling niet kunnen houden, gebrekkig onderhoud, de smalle deuren bij een deel van het materieel).
Er is wel iets toegenomen in de NZV: de reizigers. Maar het kan toch de bedoeling niet zijn om het aantal reizigers te verminderen omdat we ze niet aankunnen? We kunnen wel proberen ze meer te spreiden. In de tijd, zoals al enkele jaren geprobeerd wordt met glijdende uren, maar ook door de alternatieve reiswegen aan te boren. Lijn 28 is schandalig onderbediend, bijvoorbeeld, erger nog: net in de spits sturen ze de treinen liever door de NZV. Ook lijnen 26, 161 naar Schaarbeek, of lijn 161/1 naar Bockstael kunnen veel intensiever gebruikt worden. En waarom niet een verbinding lijn 28 naar Schaarbeek en de luchthaven? Ik ben er zeker van dat er voldoende volk voor zou zijn.

Ik ben er zeker van dat er voldoende volk voor zou zijn.

Het is opvallend hoeveel mensen in het centraal station gebruik maken van de beruchte metrogang om over te stappen op voornamelijk metro richting Schuman. Deze reizigers zouden inderdaad sneller op hun bestemming zijn als hun trein niet via centraal maar via Schuman en Luxemburg zou gaan.


Men kan wel treinen verminderen in de NZV maar niet door ze af te schaffen maar door ze via west of Schuman te leiden. Vooral Luxemburg kan nog heel wat meer passagiers aan.

En inderdaad het feit dat de nmbs geen geschikte locomotieven heeft voor hun dubbeldekkers en materieel heeft aangekocht met overdreven smalle deuren is gewoon een bewijs van de incompetentie van de verantwoordelijken bij de nmbs. Die mensen moeten zo snel mogelijk ontslagen worden en vervangen door competente managers die bij aankoop van materiaal vooruit denkt, zoals het hoort voor dergelijke functies.

Ik vind ook dat niet de nmbs moet gestraft worden wanneer doelstellingen niet worden gehaald, maar de managers zelf. Hun bonussen moeten direct afhangen van tevredenheidscijfers, stiptheid, groei van passagiers enzovoort.

Ik ken nog zo'n leuk ideetje om metteen alle capaciteitsproblemen op te lossen:
laat alle treinen stoppen in het Noord- en Zuid-station. En iedereen die ergens tussenin moet zijn kan de metro nemen!

^^ Ik had die vraag al eens gesteld welke daar de voor- en nadelen van zouden zijn. Blijkt dat er toch vooral veel nadelen aan gekoppeld zijn en maar weinig voordelen ;)

Het aantal personen dat dan zou moeten de metro nemen (bovenop de huidige) zou enorm zijn, zodanig zelf dat zelfs de omvorming van de premetro noord-zuidlijn tot zware metro die onmogelijk zou kunnen opvangen. Er zou dan een nieuwe tweede metrolijn moeten aangelegd worden tussen noord en zuid wat eigenlijk gewoon even duur of nog duurder zou zijn als een nieuwe treintunnel.

De aanwezigheid van vraag is geen reden om aanbod te vernietigen. De druk op de capaciteit is juist een argument voor capaciteitsverhoging. Maakt niet uit of dat door reorganisatie dan wel door nieuwe infrastructuur gebeurd.
De logica om de NZ sterker op lokaal verkeer te orienteren, zoals sommigen hier voorstellen, ontgaat me dan ook. De locatie van de Brusselse stations is 1 van de weinige oorzaken van de snelheidscompetetiviteit van de trein. Heel juist.

Exact 1 jaar geleden was de officiële reden van vertragingen de hoge defectenstand:
Er is geen 'officiele' reden, 't is een samenloop van allerlei omstandigheden. Defecten, werken, aansluitingen (!), reizigersbeweging, ontblokking, alsmaar strenger wordende veiligheidsprocedures, EBP bediening, ... maar jammergenoeg ook vaak desorganisatie en slechte communicatie van het personeel en het toenemend aantal afdelingen/diensten. O ja, de slechtste IC verbinding van 't land is de IC C Rijsel - Antwerpen. Ik zie slechts 10% daarvan op tijd binnen rijden en op tijd buiten rijden. Deze ziet nooit de duisternis van L0 maar geraakt zelden probleemloos door het Franse net en wacht steevast aansluiting in Centraal op de IC trein uit Amsterdam. Dat zijn bv. twee grote redenen van vertraging voor deze verbinding en heeft dan ook niks niks met de NZV of defecten te maken.

Als je een P trein afschaft moet je de capaciteit op andere verbindingen kunnen verhogen, en daar kan de nmbs geen garantie op geven. Of ze is er gewoon niet voor in staat. De Amsterdammer mag dan nieuw matrieel toegewezen gekregen hebben, soms rijden ze dan tóch met oud matrieel en geraken ze Antwerpen Centraal niet op en af.

De simpelste oplossing om de vertragingen weg te werken, is inderdaad treinen afschaffen. Niet dat de reiziger er veel van zal merken: in 2010 werden er al 25 000 treinen afgeschaft (!): dit heeft de stiptheid er dus ook niet op vooruit doen gaan.
Daar zitten ook gedeeltelijke afschaffingen bij, een trein die bv. volledig naar Blankenberge rijdt ipv stukje naar Knokke, een (van de vele) trein(en) die beperkt zijn tot Antwerpen-Berchem. In Brugge is er dan bijna altijd alternatief voorzien voor Knokke, in Berchem heb je keuze zat uit treinen naar Centraal. Er gaan veel avonden voorbij (bij ons in GSP) zonder ook maar 1 afgeschafte trein. Echter geen enkele zonder vertragingen natuurlijk.

Er moet gewoon een duidelijke reorganisatie van de treindienst en -even, zoniet nog belangrijker- een reorganisatie van matrieelgebruik op gang gezet worden. Dat houdt trouwens meer in dan zitten uitrekenen welke trein welke verbinding moet rijden op welke uren. Ik denk maar aan stelplaatsen, perronontvangst, dienstfiches, werkdruk,... En 't zal op bepaalde vlakken niet verbeteren.

[...] Ook lijnen 26, 161 naar Schaarbeek, of lijn 161/1 naar Bockstael kunnen veel intensiever gebruikt worden. [...]

Ik ga volledig akkoord met je post, behalve deze regel over lijn 26. Momenteel kan men daar niet echt veel extra treinen op laten rijden omdat men tussen Evere en Merode momenteel slechts 1 lijn ter beschikking heeft vanwege de aanleg van de Josephat-tunnel. Eenmaal die werken voorbij zijn (pakweg 2013) kunnen ze inderdaad best lijn 26 wat intensiever gaan gebruiken.

Groeten,
Glodenox

OK, lijn 26 is, zoals je zegt, tijdelijk geen optie. Hier liep ik al wat voor op de afwerking van de Schuman-Josaphattunnel over een paar jaar. Nadien hoop ik wel op een intensiever gebruik, en vooral ook treinen 's avonds en 's weekends.

Inderdaad, het is schandalig dat er daar na 8 uur al geen treinen meer rijden. En zeggen dat ze die lijn als alternatief willen voorstellen voor Etterbeek voor de VUB...

Groeten,
Glodenox

Er is dan ook -terecht- al heel wat tegenwind gekomen op dit ballonnetje door Infrabel, door zowel de politiek als door de gebruikersorganisaties. Ik zal mijn reactie vanop HGBTF hier ook eens plaatsen, ze past hier ook wel, vind ik.
Hoe komt het dan dat er de laatste 4 jaar amper treinen zijn bijgekomen in de NZV, ook niet in de spits, en dat dit laatste jaar zo dramatisch veel slechter is? Door teveel treinen? Maak dat een ander wijs.
Ja, de NZV heeft een grote rol als amplificator van vertragingen, maar ligt zelden aan de basis ervan. Die beginnen eerder, niet zelden door het materieel (te zware M6-en die door te zwakke locs moeten getrokken worden en hun dienstregeling niet kunnen houden, gebrekkig onderhoud, de smalle deuren bij een deel van het materieel).
Er is wel iets toegenomen in de NZV: de reizigers. Maar het kan toch de bedoeling niet zijn om het aantal reizigers te verminderen omdat we ze niet aankunnen? We kunnen wel proberen ze meer te spreiden. In de tijd, zoals al enkele jaren geprobeerd wordt met glijdende uren, maar ook door de alternatieve reiswegen aan te boren. Lijn 28 is schandalig onderbediend, bijvoorbeeld, erger nog: net in de spits sturen ze de treinen liever door de NZV. Ook lijnen 26, 161 naar Schaarbeek, of lijn 161/1 naar Bockstael kunnen veel intensiever gebruikt worden. En waarom niet een verbinding lijn 28 naar Schaarbeek en de luchthaven? Ik ben er zeker van dat er voldoende volk voor zou zijn.

Je kan wel meer treinen langs lijn 28 leiden, maar of we daar veel mee opschieten betwijfel ik: niemand moet op de stations van de westelijke ringlijn (Simonis, Weststation) zijn, want daar zijn geen grote kantoorzones (zelfs geen kleine) waar pendelaars heen willen. Die moeten dan vervolgens toch weer een zo al verzadigde de metro op om hun bestemming te bereiken.

Rond Simonis is toch wel wat bedrijfsleven gevestigd, hoor, en Weststation is eigenlijk beter gelegen om bijvoorbeeld richting Erasme te reizen en de bedrijven- en winkelterreinen in het zuidwesten. Richting centrum rijden ze dan weer in tegenrichting. Bovendien situeert het echte verzadigingspunt zich tussen Centraal Station en Schuman. Ervoor en erna is er (nog) geen sprake van verzadiging, wel van drukte. Maar de lijn 28 is niet de enige in mijn lijstje, hé, ook meer (rechtstreekse) treinen richting Schuman en Luxemburg zouden welkom zijn, toch? En je kan er van bijna elke kant vlot geraken zonder door de NZV te gaan, terwijl er bijna geen enkele trein is die dat doet.

Congres en Kapellekerk bedreigd met sluiting
Brussel-Stad
dinsdag 17 mei 2011, 09u59
© brusselnieuws.be
De NMBS overweegt om de stations Kapellekerk en Congres te sluiten. De haltes zouden te weinig reizigers trekken en door ze op te doeken zou de spoormaatschappij de stiptheid kunnen verbeteren.


Netwerkbeheerder Infrabel onderzoekt of het mogelijk is de twee stations op de drukste treinas van het land te sluiten. Beide stations worden nog slechts door een beperkt aantal treinen bediend en het aantal reizigers zou te laag zijn. "Een eventuele afschaffing zou een erg positieve invloed hebben op de stiptheid," zegt NMBS-woordvoerder Jochem Goovaerts aan brusselnieuws.be.

Brussels Ecolo-parlementslid Celine Delforge ondervroeg minister van Vervoer Grouwels (CD&V) ook over de mogelijke afschaffing in de commissie Infrastructuur van het Brussels parlement. “Als dit plan doorgaat, betekent dit een extra kost voor de MIVB, die dan de getroffen pendelaars moet overnemen van de NMBS,” waarschuwt ze in La Capitale.

Minister Grouwels blijft zelf voorzichtig: “Er is nog geen beslissing, maar als zo’n project op tafel komt te liggen, dan moeten daarover akkoorden gesloten worden tussen de NMBS en het gewest.”

De twee stations liggen op de noord-zuidverbinding, de drukste spoorverbinding van het land. Een vertraagde trein op die as heeft meteen grote gevolgen voor al het overige treinverkeer.

De NMBS benadrukt dat er nog geen definitieve beslissing is. Er zou ook een herschikking van de lijnen die de stations aandoen, kunnen komen. Daardoor zouden ook al sporen op de noord-zuidverbinding kunnen vrijkomen.

http://www.brusselnieuws.be/artikel/congres-en-kapellekerk-bedreigd-met-sluiting
Het was te denken, eerst al het aanbod elimineren en dan sluiten met het argument dat er geen reizigers meer zijn.:ohno:

Nen trein is geen tram. Dat ze eens te voet gaan naar Brussel-Midi of Brussel-Centraal. Ik zie het dus volledig zitten.

Nen trein is geen tram. Dat ze eens te voet gaan naar Brussel-Midi of Brussel-Centraal. Ik zie het dus volledig zitten.

Ja, beter is om alle stations te sluiten en te voet te gaan. 't Zal rap gedaan zijn met die vertragingen.
En het GEN is ook beter om niet in te voeren. Beter te voet gaan... die reizigers zijn toch maar alleen ambetanteriken.

Goed gezien van the_mirage! :banana:

Het is geniaal in al zijn eenvoud: schaf de spoorwegen helemaal af en ga te voet!

Niet volledig akkoord: je kan inderdaad niet alle treinen doen stoppen in de 5 bestaande stations van de N/Z verbinding, maar in het kader van het GEN en ontlasting van de andere stations (zeker Centraal) zijn die 2 stations toch wel zinvol.

In München zitten ze daar met een gelijkaardige situatie en problemen: met de S-Bahn word je keurig (net zoals de metro) aan elke straathoek afgezet en vermijdt men (in het centrum) natransport. Komt men van verder, dan moet men inderdaad op de S-Bahn overstappen. Het "geheim" is natuurlijk aangepaste treinen: brede en voldoende toegangsdeuren voor de passagiers en genoeg vermogen om snel op te trekken.

Zeker in een land, waar nog altijd geen chipkaartje is waar je gewoon van de ene naar de andere vervoerder mee kan overstappen, is natransport een handicap.

In de omgeving van Lissabon heb je een handvol totaal verschillende vervoerders (stad, spoorwegen, ferry, interlokaal, Almada) en met 1 kaartje (0,50 euro aanschaf) kan je de gewenste rit(ten) bij elke vervoerder gewoon tegen gunsttarief opladen: poepsimpel dus.

Maar ik geef, wanneer de infrastructuur voorhanden is, nog steeds de voorkeur aan ter plaatse (cfr. München) te worden afgezet, zelfs al vergt dit een (korte) overstap.

Natuurlijk geraakt iedereen vanuit de desbetreffende omgevingen (Kapellekerk en Congres) te voet in een ander station. Er zijn echter wel weersomstandigheden - zeker in ons landje - waar dit niet zo leuk is als de stopplaats toch bestaat...

focus1965

Als men 10 of 20 jaar geleden begonnen was met nieuwe spoortunnels onder Brussel te graven zou het probleem nu reeds opgelost zijn. Dat ze nu pas doorhebben dat er een capaciteitsprobleem is en dat men dat wil oplossen door treinen en stations af te schaffen is typisch...
Onbekwaamheid troef, vind ik dat.

Het zat eraan te komen, toch? Het is nu wel interessant om te bedenken wat er met de huidige stations zou moeten gebeuren.

Ja, beter is om alle stations te sluiten en te voet te gaan. 't Zal rap gedaan zijn met die vertragingen.
En het GEN is ook beter om niet in te voeren. Beter te voet gaan... die reizigers zijn toch maar alleen ambetanteriken.

Goed gezien van the_mirage! :banana:

Het is geniaal in al zijn eenvoud: schaf de spoorwegen helemaal af en ga te voet!

Ja, maak er maar een mooie karikatuur van...roll eyes

Beide stations liggen op ongeveer 600 m stappen van Centraal (of Noord en Midi). Dat komt overéén met een dikke 10 minuten stappen. Is dat te veel gevraagd tegenwoordig? Als blijkt dat men door enkele duizenden reizigers per dag een paar honderd meter verder te laten stappen dit een positieve inpakt kan hebben op tienduizenden andere reizigers is de keuze toch snel gemaakt?

Dat is één van de problemen met OV in dit land: men wil altijd maar basismobiliteit voor iedereen beschikbaar maken, waardoor de totale efficiëntie van het systeem keldert.

J
Beide stations liggen op ongeveer 600 m stappen van Centraal (of Noord en Midi). Dat komt overéén met een dikke 10 minuten stappen. Is dat te veel gevraagd tegenwoordig?

Juist nu men miljarden investeert in het GEN, dat in Brussel en omgeving een metro-achtig netwerk wil creëren naar het voorbeeld van de RER in Parijs of de Duitse S-Bahn moeten er in Brussel nieuwe stations gebouwd worden of eerder gesloten stations heropend worden, het is niet toelaatbaar dat het tegenovergestelde gebeurt.

Men heeft Congres en Kapellekerk bewust laten verloederen. Langs de ene kant door maar een beperkt aantal treinen er te laten stoppen. (één per uur, en niks na 20.00 uur en in het weekend), langs de andere kant zijn de stations zelf zo ernstig verwaarloosd dat het onaangenaam is om er de trein te nemen.

Als blijkt dat men door enkele duizenden reizigers per dag een paar honderd meter verder te laten stappen dit een positieve inpakt kan hebben op tienduizenden andere reizigers is de keuze toch snel gemaakt?

Het is een simplistische manier van denken. In plaats van het probleem op te lossen gaat men treinen en stations afschaffen.
Daarbij is het centraal station overbelast, ook door het grote aantal reizigers op de perrons. Congres en kapellekerk vangen heel wat reizigers en op en ontlasten het centraal.

Dat is één van de problemen met OV in dit land: men wil altijd maar basismobiliteit voor iedereen beschikbaar maken, waardoor de totale efficiëntie van het systeem keldert.

Het gaat hier niet om basismobiliteit. Dat is iets helemaal anders. Congres en Kapellekerk bestaan al meer dan 60 jaar. Altijd hebben er dagelijks duizenden mensen van gebruik gemaakt. Dat heeft nooit een probleem gegeven. Nu dat sinds enkele jaren de nmbs er steeds minder in slaagt om treinen op tijd te laten rijden zou dat opeens de schuld zijn van die twee stationnetjes? Wat een onzin! :nuts:

Juist nu men miljarden investeert in het GEN, dat in Brussel en omgeving een metro-achtig netwerk wil creëren naar het voorbeeld van de RER in Parijs of de Duitse S-Bahn moeten er in Brussel nieuwe stations gebouwd worden of eerder gesloten stations heropend worden, het is niet toelaatbaar dat het tegenovergestelde gebeurt. Een goed GEN-netwerk laat de buitentakken samenkomen op een ringnetwerk rond een stad en van daar uit moet overgestapt worden op andere vervoersmethoden zoals bv. metro. Alle buitentakken naar één centrale pijp in de stad sturen slaagt op niets. Die nieuwe stations moeten dus buiten de stad gebouwd worden. Ipv de L0 nog meer te belasten moet er meer gebruik gemaakt worden van L28/161/26. Trouwens nog te veel treinen rijden door de NZ: laat toch enkel die grote verbindingen die het ganse land doorkruisen erdoor gaan zoals Oostende-Eupen, Antwerpen-Charleroi,...maar waarom moet bv. een IR Antwerpen-Brussel tot in Brussel-Z rijden? Laat die toch gewoon stoppen in Noord.


Het is een simplistische manier van denken. In plaats van het probleem op te lossen gaat men treinen en stations afschaffen.
Daarbij is het centraal station overbelast, ook door het grote aantal reizigers op de perrons. Congres en kapellekerk vangen heel wat reizigers en op en ontlasten het centraal. Goh, dat is eerder iets wat berekend moet worden. Op welke manier doet een trein er het langst over? Als ik zelf een gok mag wagen: stoppen in 2 extra stations (ik schat hier de extra rittijd op 4 minuten) of stoppen in Centraal waar dan meer reizigers dienen op- en af te stappen (+2 minuten)


Het gaat hier niet om basismobiliteit. Dat is iets helemaal anders. Congres en Kapellekerk bestaan al meer dan 60 jaar. Altijd hebben er dagelijks duizenden mensen van gebruik gemaakt. Dat heeft nooit een probleem gegeven. Nu dat sinds enkele jaren de nmbs er steeds minder in slaagt om treinen op tijd te laten rijden zou dat opeens de schuld zijn van die twee stationnetjes? Wat een onzin! :nuts: Hier komen we tot het punt van mijn kritiek: de NZ-verbinding is 2.6 km lang, met 5 stations. Dit zijn gewoon veel te veel stations op korte afstand voor treinverkeer. Dit werkt niet. Daar is een trein niet voor gemaakt. Mijn inziens zijn treinen zelfs helemaal niet gemaakt om stoptreinverkeer te verzorgen. De trein zou eigenlijk enkel moeten dienen voor Intercity of Interregionaal gebruik. Wil je stopttrein rijden, stap dan over op een lightrail: aangepaste perrons, lichtere treinstellen, snellere acceleratie, kortere remafstand, bredere deuren, enz... Maar lig de 2 niet te combineren waar je vis nog vlees krijgt. En vooral: laat ze niet op de bestaande sporen rijden maar geef ze hun eigen bedding en eigen systeem want anders rijden ze toch maar in de weg van de anderen...

Alle buitentakken naar één centrale pijp in de stad sturen slaagt op niets.

Er is niemand die gezegd heeft dat alles door één centrale pijp moet gestuurd worden. Zeggen dat iets wat niemand gezegd heeft op niets slaat, dat slaat pas op niets! :lol:

Die nieuwe stations moeten dus buiten de stad gebouwd worden. Ipv de L0 nog meer te belasten moet er meer gebruik gemaakt worden van L28/161/26. Trouwens nog te veel treinen rijden door de NZ: laat toch enkel die grote verbindingen die het ganse land doorkruisen erdoor gaan zoals Oostende-Eupen, Antwerpen-Charleroi,...

Het is jouw mening dat de noordzuidverbinding alleen mag gebruikt worden door treinen van buiten Brussel. Ik vind dat onzin. Ook het Gen moet hier doorkomen. Uiteraard niet alle lijnen, maar wel twee of drie.

maar waarom moet bv. een IR Antwerpen-Brussel tot in Brussel-Z rijden? Laat die toch gewoon stoppen in Noord.

Jij laat mensen graag overstappen of 10 minuten te voet wandelen. Dat is de beste manier om de treinreizigers terug in hun auto te jagen.

Hier komen we tot het punt van mijn kritiek: de NZ-verbinding is 2.6 km lang, met 5 stations. Dit zijn gewoon veel te veel stations op korte afstand voor treinverkeer. Dit werkt niet. Daar is een trein niet voor gemaakt.

Dat is niet waar. De nieuwe Desiro's zijn hier heel specifiek voor besteld en ontworpen.

Er zijn gewoon twee niet verzoenbare visies.

Jouw visie dat er nog slechts treinen moeten zijn voor intercity en interregionaal verkeer, en de rest moet zich maar verplaatsen te voet, met de tram of met de bus...

Mijn visie dat de trein, en meer bepaald het toekomstige GEN-netwerk een heel belangrijke funcite heeft voor verplaatsingen in de voorsteden maar vooral ook in Brussel zelf.
Vooral voor de verbindingen zoals bijvoorbeeld Jette-Kapellekerk of Ukkel Calevoet-Schaarbeek zijn de spoorverbingen onklopbaar.

De trein is uitstekend geschikt voor lokale (stoptrein) verbindingen. Dat is zo in België en dat is zo in het buitenland. Natuurlijk moet je daarvoor aangepast materiaal gebruiken. Dat spreekt vanzelf.

Een goed GEN-netwerk laat de buitentakken samenkomen op een ringnetwerk rond een stad en van daar uit moet overgestapt worden op andere vervoersmethoden zoals bv. metro. Alle buitentakken naar één centrale pijp in de stad sturen slaagt op niets.

In München kan dat anders wel. Daar komen (bijna) alle lijnen samen in één centrale pijp. Hier heb je dan tijdens de spits om de maximaal 2 minuten een trein (12-16 rijtuigen) in elke richting. En ook wel dubbel perrons (in en uitstappen)

1 van de 3 kokers van de NZ zou toch volledig voor het GEN moeten kunnen dien denk ik dan. Mét de 5 stations

Jij laat mensen graag overstappen of 10 minuten te voet wandelen. Dat is de beste manier om de treinreizigers terug in hun auto te jagen.

Neen, volgens mij zitten reizigers er niets mee in om een overstap te maken of om 10 minuten langer te wandelen als ze daarvoor een efficiënt en stipt treinennetwerk krijgen ipv een traag treinnetwerk dat overal komt maar waar je niet op kan rekenen.

Het eerste klopt waarschijnlijk, zolang het op een comfortabele manier kan gebeuren.
Met comfortabel bedoel ik roltrappen ter beschikking, propere gangen, droog en last but not least standvastig. Met dit laatste bedoel ik dat de stoptreinen, die bv. wel Congres aandoen, steeds op hetzelfde perron vertrekken en bovendien steeds met een vast uurstramien.

Dat tweede - die 10 minuten - is niet relevant. Vorig jaar waren de vertragingen te wijten aan het verouderd materiaal en nu zijn het weer teveel treinen en het volgende is nu al in de maak: teveel stations op een korte afstand.

Het München aspect - nochtans vrij makkelijk te volgen op google maps - laat je maar in het midden, maar nogmaals: daar slagen de spoorwegen wel in om de S-Bahnen zich als metro te doen gedragen in (of eerder onder) de stad.

Het is net het feit dat men om de 700 meter kan opstappen, dat de reizigerstoeloop verspreid wordt!
Helaas zit de NMBS met modern materiaal dat niet geschikt is om reizigers op een efficiënte wijze te doen in- en uitstappen: die 2 smalle toegangsdeuren aan de uiteinden van de treinstellen voldoen heus niet.

focus1965

1 van de 3 kokers van de NZ zou toch volledig voor het GEN moeten kunnen dien denk ik dan. Mét de 5 stations

Ik vind dat zo voor de hand liggend dat ik echt niet begrijp waarom dat niet het uitgangspunt is van het toekomstige GEN: enkele lijnen vanuit verschillende richtingen die met een hoge frequentie door de NZV rijden en daar alle stations bedienen. Dit wordt aangevuld met een aantal GEN lijnen die de ringlijnen (L26, 28, Schuman-Josaphat) bedienen met een frequentie van minstens 4* per uur tijdens de uitgebreide spits.

De 2 overige kokers worden dan gebruikt door IC- en IR- en HST verbindingen.
Een overweging is om alle lange-afstandsverkeer ook te concentreren in een aparte koker en niet meer te laten stoppen in Centraal, maar daarvoor moet eerst het TRIAS (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=469125&page=57) plan uitgevoerd worden, waardoor de meest populaire bestemmingen het best bereikbaar worden vanuit Brussel-Zuid en Brussel-Luxemburg

Maar daar in München spreekt men wel van een S-bahn doorheen die tunnel. De Brusselse NZV is een knooppunt van treinen uit gans België en daarbuiten (Luxemburg, Duitsland, Nederland). Lange afstandsverbinding blijven nu eenmaal, alle verbeteringen ten spijt, kwetsbaarder voor vertragingen. Vertragingen die meegnomen worden tot Brussel en op die manier andere treinen vertragen. Die dan weer elders in het land vertragingen veroorzaken. En het is evident dat IC-treinen gereden worden met materieel dat bedoeld is om lange afstanden af te leggen en niet met materieel dat dient om om de twee minuten te stoppen en in enkele seconden een sh**load aan reizigers te verwerken.

De vergelijking met de Münchener S-bahntunnel vind ik op z'n zachtst gezegd niet helemaal eerlijk.

Ja X38, we, ik althans, hebben het dan ook over een ideale situatie voor een GEN-netwerk. mét NZ-tunnel dus!

Niemand beweert dat alle treinen moeten stoppen in de 3 stations van de tunnel (Noord en Zuid reken ik er niet bij, want die bevinden zich buiten die tunnel).

Maar in het kader van het GEN en ontlasting van Bru Centraal is het niet slim om strategisch goed gelegen en bestaande stations te sluiten. Ideaal zou zijn om 2 sporen voor te behouden voor het GEN, al weet ik dat dit verschrikkelijk moeilijk te realiseren zal zijn i.f.v. wisselstraten in het Noord en Zuid.

De Eurostars rijden slechts tot Bru Zuid: niemand mekkert erover en aanvaardt dit: ik heb ook geen enkel probleem mocht de Benelux of de trein naar Luxemburg in Bru N eindigen, maar dan enkel als ik blindelings kan overstappen, m.a.w. niet naar het vertrekbord moet zoeken waar de eerste trein naar (bv. Zuid) vertrekt. Onrealiseerbaar? Neen. Zelfs indien het praktisch onmogelijk is, dan kan het nog steeds met informatica (informatieborden nabij de roltrappen).

Vergeet ook niet dat het enige argument om die stations te sluiten, de stiptheidscijfers zijn. Er zijn meer dan genoeg treinen die in de verste verte niets met de N/Z-verbinding te maken hebben en die ook verre van stipt rijden.

Stiptheid is reeds jaren een prioriteit, maar ondanks het oprekken van de rittijden - een rit tussen Antwerpen en Brussel duurt vandaag zelfs acht minuten langer dan in 1935 - is er op het terrein weinig beterschap. In het tweede trimester van 2010 reed volgens Infrabel ongeveer 20% van de IC-treinen met een vertraging van minstens zes minuten. De IC-trein Antwerpen-Kortrijk-Lille is triest recordhouder met 28% vertraagde ritten.

Maar ik zal de N.M.B.S. afdeling reizigers helpen: men kan nog jaren uitvluchten uit de hoed toveren en de fout naar anderen doorverwijzen: Infra, het weer en de reizigers zelf.

- de reiziger zorgt voor vertragingen door traag in en uit te stappen (o.a. E. Schouppe in de 7de dag, jaren geleden);

http://www.treintrambus.be/actueel/blog/1250-is-de-reiziger-nog-welkom-bij-de-nmbs.html

focus1965

Doe niet alsof ik niets weet van deze discussie. Ik weet wel degelijk over wat jullie bezig waren.

Ik wijs er gewoon op dat er in de NZV plaats moet zijn voor GEN en (middel)langeafstandsverkeer. Uitbreiding van de NZV zie ik niet als een realistisch plan. Met wat goede wil moet het wel mogelijk zijn om 2 van de 4 sporen voor het GEN te reserveren, en dan kun je inderdaad een soort Münchentunnel realiseren, met vaste perrons voor de GEN-treinen. De overige vier zouden moeten blijven dienen voor IC- en IR-verkeer. In Brussel-Zuid, -Centraal en -Noord zouden er een aantal sporen/perrons (een tweetal moet genoeg zijn) speciaal aan het GEN besteed moeten worden. Zoveel mogelijk scheiding tussen GEN (brede deuren, snel remmen en optrekken)- en IC/IR (smalle deuren, langzaam remmen en optrekken) -verkeer is noodzakelijk als men zich wil inspireren op München.

UPDATE:
@focus:
Ingrijpende werken aan de wisselstraten van Bru-Noord en -Zuid zijn noodzakelijk en zullen *ooit* (te interpreteren naar Belgische normen) wel worden uitgevoerd. Dat geval van de IC Antwerpen-Rijsel komt trouwens door de Camembertvreters die graag 'domme belgen' kloten.

^^vertraging heeft volgens mij vooral met het depot te maken. Zo is de lijn Antwerpen-Ath-Geraardsbergen nooit te laat, terwijl de IR Antwerpen Brussel Zuid en de IC Antwerpen Charleroi constant vertragingen en schrappingen kennen. Passeren nochtans allemaal de NZV op quasi hetzelfde moment.

Afhankelijk van depot ^^ Wel toevallig ben ik van depot Antwerpen en toevallig heb ik eergisteren de IR Antwerpen-Ath-Geraardsbergen gedaan en vanmorgen de IC Essen-Charleroi. Het is gewoon zo dat bepaalde dienstregelingen met fingers in the nose op tijd te rijden zijn (vooral de L-treinen). Op het traject Ath-Geraardsbergen kan ik met gemak 50/u rijden waar ik 90/u mag, en nog op tijd zijn. De IC Essen-Charleroi daarentegen is een ander paar mouwen. Als ik op tijd vertrek in Charleroi heb ik in Nijvel al -niet altijd, maar heel vaak- 2 minuten aan mijn been. Waarom? De dienstregeling is niet realistisch vergeleken met de realiteit. De samenstelling HLE27-8M6'en heeft moeite met het profiel van de lijn ten zuiden van Brussel. Niet dat deze machines die lijn niet aankunnen, wel de rittijden die zijn opgelegd...

Moest men deze rittijden eens aanpassen en de keertijden wat ruimer maken (op vooral de IC-verbindingen), dan zouden 30% van de vertragingen al verdwijnen. Tja, niet leuk dat men er langer over doet, maar beter dat dan de mensen te liggen voorliegen met een dienstregeling die toch niet haalbaar is.. (kijk maar naar de koning van de vertragingen: de IC Antwerpen-Lille Flandres: binnenkomen in Antwerpen om 55 en vertrekken om 5 na. Om de stuurpost buiten dienst te stellen, naar het andere eind van de trein te wandelen, stuurpost terug in dienst te stellen ben je al exact 10 min kwijt. Dus als deze op tijd moet rijden mag er niets misgaan...)

Ik blijf er toch bij dat GEN-treinen niet thuis horen in de NZ. 2 sporen speciaal voor het GEN "reserveren"? Er zijn nu al te weinig sporen voor de gewone treinen. Iedereen praat altijd maar over de "verzadiging" van de NZ-verbinding (de tunnel) maar eigenlijk is de ganse zone Brussel-Noord - Brussel-Zuid verzadigd...daarom dat ik vind dat zoveel mogelijk onnodige treinen uit de NZ gehouden moeten worden en beperkt moeten worden in de 2 grote stations.

.
Moest men deze rittijden eens aanpassen en de keertijden wat ruimer maken (op vooral de IC-verbindingen), dan zouden 30% van de vertragingen al verdwijnen.

Langs de ene kant geef je toe dat de vertragingen gebeuren door onrealistische dienstregelingen, maar toch blijf je bij je geloof dat stations afschaffen het probleem gaat oplossen! :lol:

.daarom dat ik vind dat zoveel mogelijk onnodige treinen uit de NZ gehouden moeten worden en beperkt moeten worden in de 2 grote stations.

Ja, onnodige treinen afschaffen! En wat zijn onnodige treinen? Ga jij dat bepalen? Ik hoop van niet want dan gaan we nogal veel te voet mogen gaan. :nuts:

Nee serieus. Het GEN hoort thuis in de noord-zuid-verbinding. Uiteraard niet alle lijnen, dat spreekt vanzelf. Jouw oplossingen zijn heel slecht want ze houden geen rekening met de reizigers, alleen met de treinbestuurders. Maar ja, blijkbaar ligt daar jouw prioriteit.

Persoonlijk zou ik eerder geneigd zijn om juist minder IC's en internationale treinen door de noordzuidtunnel te laten rijden en dan mensen te laten overstappen op GEN-treinen of de metro om hun eindbestemming te bereiken. Je kan bijvoorbeeld bepaalde IC treinen laten stoppen in Schaarbeek en dan daar een hub te maken met GEN, metro en tram, vanaf Schaarbeek kunnen die IC treinen dan bijvoorbeeld doorrijden naar Schuman en Brussel-Luxemburg. Zo wordt de NZV ontlast. Mensen die in Brussel Centrum willen zijn kunnen dan op een GEN overstappen die bijvoorbeeld Schaarbeek met Brussel-Zuid verbindt met een 5 minuten frequentie.
Dat is een veel beter idee dan het omgekeerde: alle IC treinen overal laten stoppen en de lokale treinen naar de rand te verbannen.

Vanuit Schaarbeek kan je trouwens ook GEN lijnen voorzien naar de oost- en westringlijnen.

De dienstregeling is niet realistisch vergeleken met de realiteit. De samenstelling HLE27-8M6'en heeft moeite met het profiel van de lijn ten zuiden van Brussel.

Als dezelfde ritten als vanouds met motorstellen 800 gereden zouden worden, zou de dienstregeling dan nog wel haalbaar zijn?
Zijn de stiptheidsproblemen niet opgedoken bij de instroom van - aheum - nieuw, modern materiaal ter vervanging van de oude 800'en?

Of is het een combinatie van 2x zoveel passagiers langs hetzelfde aantal deuren dat voor vertraging zou kunnen zorgen? (betwijfel ik, maar ik stel gewoon de vraag).

Of kan ik besluiten dat die 27'en + M6 gewoon te zwak zijn voor dat soort werk? Ik ben geen technieker, maar heeft de N.M.B.S. dan werkelijk geen eloks met zwaarder vermogen? En indien dit werkelijk het geval is (vermogen reeks 27 onvoldoende), kan er dan tussen Charleroi en Brussel niet met dubbeltractie gereden worden? Die 27'en zijn daar (volgens mij) toch voor uitgerust?

focus1965

Ik ben heen gereden met één 800 en ik was perfect op tijd :) Natuurlijk om dezelfde capaciteit als één stam M6'en te verzekeren heb je wel minstens 3 of 4 800'en nodig...

En de type27 is inderdaad te zwak voor dat soort werk. + het feit dat dit een analoge locomotief is en het stuurrijtuig digitaal heeft ervoor gezorgd dat men de 27'ers heeft moeten ombouwen met als gevolg dat de bevelen die vanuit het stuurrijtuig gegeven worden vertraagd doorkomen naar de locomotief.

Type 27 in treinschakeling (zoals vroeger) zou veel beter zijn, maar daar zijn niet genoeg locomotieven voor. Dus het is wachten tot de nieuwe Type 18 eindelijk gehomologeerd gaat geraken...

Type 27 in treinschakeling (zoals vroeger) zou veel beter zijn, maar daar zijn niet genoeg locomotieven voor. Dus het is wachten tot de nieuwe Type 18 eindelijk gehomologeerd gaat geraken...

En dus, in plaats van correct materiaal aan te kopen of haalbare dienstregelingen op te stellen, gaan jullie maar treinen en stations afschaffen? Intelligent hoor. :lol:

Ik voel ook meer voor de oplossingen van Filou. Brussel-Centraal is een ramp waiting to happen, ooit loopt het daar eens grondig mis, door de grote drukte op de perrons; de 2 haltes Congres en Kapellekerk kunnen deze ontlasten, mits deze aantrekkelijk genoeg zijn als alternatief voor de reizigers, dus als er meer treinen stoppen. Maar goed, als men echt niet beter wil doen dan de huidige dienstregeling, kan je je inderdaad afvragen of je ze niet beter afschaft. Ondanks dat er nog steeds heel wat mensen van die haltes gebruik maken, maar dan vooral op uit te stappen. Om op te stappen zijn ze gewoon te onbetrouwbaar en te onaantrekkelijk geworden.

Men weet niet meer van welk hout pijlen te maken, en men haalt dan maar dergelijke 'wonderoplossingen' uit zijn hoed om toch maar te kunnen tonen iets te doen. Al ligt de fout ook niet alleen bij de NMBS, niemand had de problemen met de homologatie van de locomotieven type 18 en de Desiro's kunnen voorspellen. En de nieuwe dubbeldekkers zijn al een hele verbetering, ondanks hun kinderziektes, en het feit dat er nog geen geschikte locomotief is om ermee te rijden.
Kortom, er zijn heel wat plannen, en heel wat goede wil, maar er zijn te weinig visionairs, en vooral te weinig moed om soms door te zetten. Hoe komt het immers dat stations Brussel-West en Simonis net in de spits het slechtst bediend worden? Toch alleen maar omdat men deze stations geen kans wil geven, als dat ten koste gaat van de pendelaars in de NZV?

Het merendeel van de pendelaars moet nu eenmaal op de N/Z verbinding zijn of de grote omgeving van het Schuman-plein (m.a.w. de Brusselse vijfhoek) en niet in de buurt van het Simonisplein of het West-station. Overigens heb ik dit laatste station een paar werken geleden bezocht: benevens het feit dat treinen zeldzaam zijn, lijkt een overstap tussen metro en trein een soort van ingewikkelde grensovergang te zijn: ze stoppen op dezelfde hoogte, maar je moet wel helemaal omhoog (naar straatniveau) en volledig teruglopen richting Ninoofsesteenweg om nadien terug af te dalen om achter de muur terecht te komen van waar je eerder was... Kom nu niet zeggen dat een eenvoudigere overstap onmogelijk te realiseren was.

Het ontlasten van het C.S. was ook bij 1 van de argumenten om net niet die 2 bedreigde stations te sluiten, maar integendeel, ze beter te benutten.

Mirage heeft een ander aspect van de problematiek omschreven: de huidige locomotieven zijn niet krachtig genoeg om de gewenste taken uit te voeren. Ik ga hier geen polemiek voeren over schuldvraag en hoop alleen dat als die reeks 18 II ooit in dienst komt, dat veel problemen vanzelf opgelost zullen raken.

Maar dit is een van de vele problemen waar de N.M.B.S. mee geconfronteerd wordt en die de stiptheid wellicht mee beïnvloeden.

focus1965

Zeker, Brussel-West is best mooi, maar toch door de organisatie toch een miskleun. Desalniettemin heeft het mogelijkheden, alleen al omwille van het feit dat het een van de plaatsen is waar er een aanzienlijke ruimte kan worden ontwikkeld.
Maar ook Brussel-West en Simonis kunnen Brussel-Centraal ontlasten, er is immers geen enkel station met een betere metro-ontsluiting als Weststation, en hoewel veel reizigers inderdaad in Brussel-Centraal uitstappen (in Zuid en Noord zijn er toch minder problemen met overbevolkte perrons), is dat voor veel mensen slechts een tussenstop om op de metro over te stappen.
Bon, ik besef dat er niet gauw IC's zullen zijn die zullen doorrijden bij Brussel-Centraal, en het hoeft ook niet voor mij, dat materieel is misschien niet geschikt om veel reizigers snel in en uit te laten stappen, maar een trein er laten doorrazen zonder reizigers mee te nemen is slechts te verantwoorden in het geval het een HST betreft.

^^ en vergeet ook niet dat Congres gelegen is naast de Nieuwstraat, onder het Rijksadministratief Centrum, op loopafstand van de kantorencluster in de Wetstraat, dat het prachtig ontsloten is met uitvalswegen en uitgangen voor voetgangers.

Elke treinreiziger weet dat de reistijd "in de wagon" veel korter is dan de totale reistijd. Antwerpen Brussel duur 32-36 minuten in de trein, maar je bent meer dan een uur kwijt deur-tot-deur. Het inzetten op deze stations kan de tijd-tot-de-bestemming voor heel veel reizigers met makkelijk twintig minuten verminderen. In perspectief: Dat is ongeveer de helft van de tijdswinst door de miljarden kostende HST lijn Antwerpen-Amsterdam.

Inderdaad, kolonelSilvertop. Een extra loopafstand van 2x10 minuten voor reizigers betekend toch bijna twee uur extra dat die mensen wekelijks méér kwijt zijn aan hun pendeltijd.
Als je bedenkt hoeveel miljoenen soms uitgeven worden om een trein 10 minuten tijdswinst op te leveren...
En het is toch belangrijk, in het geval van Kapellekerk te weten dat dit station in een zeer dicht bevolkte buurt gelegen is.
Deze mensen kunnen een aantal zeer interessante bestemmingen krijgen vlak voor hun deur. Bij het reserveren van één dubbelspoor-koker voor twee of drie GEN-lijnen krijg je op het gezamelijk stuk een metro-achtige verbinding met frequenties van een trein om de 5 minuten.
En zoals je zelf ook al opmerkte is Congres een interessant station voor bezoekers van buiten Brussel.
Opdoeken van Congres en Kapellekerk zou een zoveelste blunder zijn in ons nationaal spoorwegverhaal.
Laat de nmbs maar eerst eens beginnen met deftig materiaal aan te kopen en realistische rijschema's op te stellen.
Ikzelf vind Brussel-West niet echt een heel geschikt station en lijn. Eigenlijk is die lijn alleen geschikt voor bewoners van die Brusselse buurten. Daarom moet het aanbod daar zich eerder naar verbindingen naar de rest van Brussel richten (een GEN!) dan pendelaars uit Dendermonde en Denderleeuw te gaan pesten met een extra overstap.
De stations Schuman, Luxemburg en Etterbeek daarentegen zijn wèl interessant voor de pendelaar. Het lijkt me echt wel zinvol om sommige IC en IR verbindigen uit bijvoorbeeld Antwerpen, niet langer door de noord-zuidverbinding te sturen maar te laten stoppen in Schaarbeek en dan af te leiden naar Brussel-Luxemburg en Etterbeek.
Infrabel moet wel dringend investeren in een uitbreiding naar vier sporen in de lijn tussen Schuman, Verboeckhoven en de aansluiting met Brussel-Noord/Schaarbeek. En dan natuurlijk ook een overstapstation onder Verboeckhoven naar metrolijn 3/4.
Dat is allemaal heel veel goedkoper dan een nieuwe tunnel onder de noordzuidverbinding!

Schitterende analyse, zonder meer.
De sterke kant van de Münchense S-Bahn (zelf ondervonden) is dat je exact terecht komt in de stad waar je moet zijn: het bespaart zowel tijd als geld voor de reiziger.
Het is niet de bedoeling dat alle treinen de 5 stations aandoen, maar wel dat iedereen de mogelijkheid heeft door daar in- en uit te stappen dankzij een frequente bediening.

Het argument van Groentje dat er nog veel potentieel is in Bru West, kan allemaal best, maar nu is er geen behoefte aan en de wijze waarop die "overstap" daar geregeld is, is van die aard dat het eerder bestraffend als belonend overkomt.

Het hekel punt is blijkbaar het materiaal en dit begrijp ik niet, want anno 1935 lukte het om sneller Antwerpen - Brussel te rijden dan nu. Voor stoptreinen - en dan heb ik het natuurlijk ook over die bedreigde stations - zou er eindelijk krachtige stellen of locomotieven moeten komen die snel kunnen optrekken. Maar is dit zo moeilijk om te bedenken?

focus1965

^^ Klopt, maar die krachtigere stellen zijn toch al besteld, maar daarom is het nodig om de types verkeer te scheiden: 1 van de 3 tunnels van de NZV enkel gebruiken voor het GEN en daar dan enkel met treinen rijden die snel optrekken/afremmen en voldoende grote deuren hebben om snelle stops mogelijk te maken (Siemens Desiro?)

Laat dan enkel deze GEN-treinen nog in Congres en Kapellekerk stoppen, en ik wil nog eens zien of deze stations nog wel zo "hinderlijk" zijn voor de stiptheid, ik denk dat het aantal dagelijkse passagiers een veelvoud zal zijn van het huidige aantal.

Brussel-West: heeft zeker potentieel, maar de uitwerking (zowel infra als dienstregeling) zijn niet van de aard om er een succes van te maken. Het zou ook kunnen helpen als er eens aan stadsvernieuwing gedaan wordt in de directe omgeving, maar ik heb geen idee over de noodzaak/wenselijkheid hiervan.

^^ Klopt, maar die krachtigere stellen zijn toch al besteld, maar daarom is het nodig om de types verkeer te scheiden: 1 van de 3 tunnels van de NZV enkel gebruiken voor het GEN en daar dan enkel met treinen rijden die snel optrekken/afremmen en voldoende grote deuren hebben om snelle stops mogelijk te maken (Siemens Desiro?)

Laat dan enkel deze GEN-treinen nog in Congres en Kapellekerk stoppen, en ik wil nog eens zien of deze stations nog wel zo "hinderlijk" zijn voor de stiptheid, ik denk dat het aantal dagelijkse passagiers een veelvoud zal zijn van het huidige aantal.

Maar dat is het hem juist. Men kan volgens mij geen bestaande tunnel opofferen om deze voor het GEN te reserveren. Alle tunnels zijn nu nodig, het is onmogelijk de huidige verbindingen van één koker bij de 2 andere gaan stoppen. Zo dient de oostelijke koker voor quasi al het N-Z verkeer: Antwerpen-Turnhout-Nijvel-Charleroi, dit kan je niet in de 2 andere tunnels gaan proppen. Een deel van die huidige verbindingen nu door bv. die oostelijke koker rijden zal indd onder GEN-treinen vallen (bv. L-trein naar Nijvel), maar met het GEN zullen er zowieso treinen bijkomen en blijft de N-Z even verzadigd of nog meer verzadigd dan dat ze nu al is.

Maar dat is het hem juist. Men kan volgens mij geen bestaande tunnel opofferen om deze voor het GEN te reserveren. Alle tunnels zijn nu nodig, het is onmogelijk de huidige verbindingen van één koker bij de 2 andere gaan stoppen. Zo dient de oostelijke koker voor quasi al het N-Z verkeer: Antwerpen-Turnhout-Nijvel-Charleroi, dit kan je niet in de 2 andere tunnels gaan proppen. Een deel van die huidige verbindingen nu door bv. die oostelijke koker rijden zal indd onder GEN-treinen vallen (bv. L-trein naar Nijvel), maar met het GEN zullen er zowieso treinen bijkomen en blijft de N-Z even verzadigd of nog meer verzadigd dan dat ze nu al is.

Eenmaal het GEN er is, zou men een koker aan het GEN moeten spenderen. Dan zit je inderdaad met het probleem van de andere treinen die vroeger door die koker gingen. Daarom moet je dus een paar treinen niet meer door de NZV te sturen. Laten stoppen in Brussel-Zuid (Brussel - Noord) of rondsturen langs het ringspoor. Mensen die naar Brussel-centraal of Brussel - Noord (Brussel -Zuid) stappen dan over op een desirotrein (die alle drie stations in de tunnel aandoet) die er vertrekt om de 5 minuten.

Een deel van die huidige verbindingen nu door bv. die oostelijke koker rijden zal indd onder GEN-treinen vallen (bv. L-trein naar Nijvel), maar met het GEN zullen er zowieso treinen bijkomen en blijft de N-Z even verzadigd of nog meer verzadigd dan dat ze nu al is.

Het feit blijft dat de nmbs en infrabel dit al weten sinds het begin van de planning van het GEN. Men heeft met andere woorden de laatste 20 jaar helemaal niets gedaan om dit probleem op te lossen.
Als men toen onmiddelijk was begonnen met één of twee extra spoortunnels te boren voor het GEN en/of voor de andere treinen dan was het probleem nu opgelost.
Maar nee, vooruitzien is een kwaliteit die men bij de spoorwegen niet moet hebben.
Voor nieuwe tunnels moet men zich wel niet te veel blindstaren op de noordzuidverbinding. Een nieuwe tunnel voor de Gen-treinen moet zich echt niet onder de huidige sporen bevinden.
Ik zou onder de huidige sporen ook een tunnel graven maar dan één zonder stop in Brussel-Centraal, uitsluitend voor HST-treinen en sommige belangrijke IC-treinen. Het is echt nergens voor nodig dat IC-treinen in drie Brusselse stations stoppen. Je kan bijvoorbeeld de trein Luik-Oostende laten stoppen in Leuven, luchthaven, Brussel-Zuid, Gent, Brugge, Oostende. Reizigers die vroeger overstapten in Brussel-Noord kunnen dat dan in Zaventem doen en reizigers met bestemming Brussel-Noord en Centraal kunnen ook overstappen in Zaventem op een frequente GEN-trein. Maar je kan natuurlijk ook nog twee IC treinen uit Luik/Leuven laten rijden, één die in Brussel Noord en Centraal stopt en andere snellere die alleen in Zuid stopt. Ideeën genoeg, lijkt me.
Je kan die tunnel laten beginnen ergens ten noorden van Brussel-Noord. Hoe ze dat in Brussel-Zuid gaan oplossen is mij een raadsel. Een nieuwe ondergrondse verdieping zou daar wel heel erg diep moeten gaan liggen. Maar waarschijnlijk zal er niets anders op zitten.
Je zou ook nog een tweede tunnel kunnen graven die begint in het ondergrondse deel van Brussel-Zuid en dan aftakt richting Brussel-Luxemburg. Je kan dan ook een ondergronds GEN-station voorzien onder het Louizaplein. Dat zou een groot succes hebben op die locatie.

Als ons kat een koei was konden we ze melken op de stoof he. We zitten nu eenmaal met historische fouten uit het verleden. Doordat de geldkraan in de jaren '80 bijna volledig is dichtgedraaid zitten we nu nog altijd met de gevolgen: een verouderd spoorwegnet dat op bepaalde plaatsen oostblokallures aanneemt (de perrons van Brussel-Midi bv.)

Wie beslist zoiets dat er geen plannen of investeringen zijn gemaakt? De politiek toch? Ga bij hen klagen. De spoorwegen voeren enkel de plannen uit waar ze geld voor hebben gekregen.

Toch moet gezegd worden dat er volgens mij licht aan de tunnel is (hoe toepasselijk): ik denk dat er nergens zoveel infrastructuurwerken plaatsvinden in België, dan aan het spoor. Het zal nog tot 2020 duren vooraleer we de schade min of meer terug hebben ingehaald, maar ik vind toch dat we op de goede weg zijn...

Tunnels tekenen, fantaseren, allemaal goed en wel, maar hoe je het draait of keert: wil je extra capaciteit onder Brussel zal daar een zeer duur prijskaartje aan hangen...en ik vrees dat dit er voorlopig niet zal afkunnen, dus we zullen het moeten doen met de tunnels die er zijn.

Maar dat is het hem juist. Men kan volgens mij geen bestaande tunnel opofferen om deze voor het GEN te reserveren. Alle tunnels zijn nu nodig, het is onmogelijk de huidige verbindingen van één koker bij de 2 andere gaan stoppen. Zo dient de oostelijke koker voor quasi al het N-Z verkeer: Antwerpen-Turnhout-Nijvel-Charleroi, dit kan je niet in de 2 andere tunnels gaan proppen. Een deel van die huidige verbindingen nu door bv. die oostelijke koker rijden zal indd onder GEN-treinen vallen (bv. L-trein naar Nijvel), maar met het GEN zullen er zowieso treinen bijkomen en blijft de N-Z even verzadigd of nog meer verzadigd dan dat ze nu al is.
De westelijke koker (perron 1 en 2 in Brussel-Centraal) heeft geen perrons in Brussel-Congres en Brussel-Kapellekerk. De GEN-treinen zullen dus in de middelste koker (perrons 3 en 4 in Brussel-Centraal) moeten rijden. :cheers:

Als ons kat een koei was konden we ze melken op de stoof he. We zitten nu eenmaal met historische fouten uit het verleden. Doordat de geldkraan in de jaren '80 bijna volledig is dichtgedraaid zitten we nu nog altijd met de gevolgen: een verouderd spoorwegnet dat op bepaalde plaatsen oostblokallures aanneemt (de perrons van Brussel-Midi bv.)

Wie beslist zoiets dat er geen plannen of investeringen zijn gemaakt? De politiek toch? Ga bij hen klagen. De spoorwegen voeren enkel de plannen uit waar ze geld voor hebben gekregen.

Toch moet gezegd worden dat er volgens mij licht aan de tunnel is (hoe toepasselijk): ik denk dat er nergens zoveel infrastructuurwerken plaatsvinden in België, dan aan het spoor. Het zal nog tot 2020 duren vooraleer we de schade min of meer terug hebben ingehaald, maar ik vind toch dat we op de goede weg zijn...

Tunnels tekenen, fantaseren, allemaal goed en wel, maar hoe je het draait of keert: wil je extra capaciteit onder Brussel zal daar een zeer duur prijskaartje aan hangen...en ik vrees dat dit er voorlopig niet zal afkunnen, dus we zullen het moeten doen met de tunnels die er zijn.

Euh, je moet je niet persoonlijk aangevallen voelen, maar de meesten hier willen maar aanduiden dat er andere manieren zijn om de stiptheid te verbeteren dan zomaar botweg treinen te schrappen en stations te sluiten.

Natuurlijk weet ik ook dat er wel wat werk zal moeten gebeuren om 1 tunnelkoker te reserveren voor het GEN, er zal een grondige reorganisatie van de sporen ten noorden van Brussel-Noord en ten zuiden van Brussel-Zuid moeten komen, maar er mag toch een beetje ambitie zijn. stiptheid verbeteren door gewoon service af te bouwen is niet bepaald ambitieus, zeker niet als je de investeringsbedragen van de laatste decennia bekijkt.

Wie beslist zoiets dat er geen plannen of investeringen zijn gemaakt? De politiek toch? Ga bij hen klagen. De spoorwegen voeren enkel de plannen uit waar ze geld voor hebben gekregen.


Wat een onzin zeg. Als je ziet welke investeringen er gedaan zijn in Antwerpen, Luik, Leuven, Gent... nieuwe hogesnelheidslijnen... maar een beetje geld voor wat verf voor de verouderde perronoverkappingen dat was er niet.

Als ons kat een koei was konden we ze melken op de stoof he.

Dit is wel één van jouw betere argumenten tot nu toe! :lol:

We zitten nu eenmaal met historische fouten uit het verleden. Doordat de geldkraan in de jaren '80 bijna volledig is dichtgedraaid zitten we nu nog altijd met de gevolgen: een verouderd spoorwegnet dat op bepaalde plaatsen oostblokallures aanneemt (de perrons van Brussel-Midi bv.)

Jij beweert niet meer of niet minder dat de perrons van Brussel Zuid in zo'n schandalige toestand verkeren wegens gebrek aan geld! En niet door een slecht management?
Sorry, maar dat is wel hilarisch! :nuts:

Hoe verklaar jij dan dat ondanks geen geld men zo'n dure stations in Antwerpen en Luik heeft kunnen neerzetten?

Tunnels tekenen, fantaseren, allemaal goed en wel, maar hoe je het draait of keert: wil je extra capaciteit onder Brussel zal daar een zeer duur prijskaartje aan hangen...en ik vrees dat dit er voorlopig niet zal afkunnen, dus we zullen het moeten doen met de tunnels die er zijn.

Ja, het zijn wel de spoorwegen (infrabel) die met het idee afgekomen zijn om een nieuwe tunnel te graven. Als je mij nu gaat beschuldigen van teveel fantasie dan weet je het wel, hé...

De oostelijke koker (perron 1 en 2 in Brussel-Centraal) heeft geen perrons in Brussel-Congres en Brussel-Kapellekerk. De GEN-treinen zullen dus in de middelste koker (perrons 3 en 4 in Brussel-Centraal) moeten rijden. :cheers:

Correctie: de westelijke koker heeft geen perrons in Congres en Kapellekerk, de middelste en oostelijke wel.
Op dit moment wordt de middelste koker het intensiefst gebruikt, de westelijke het minste (de treinen naar Aalst en Dendermonde via Jette en de Thalys en ICE). Binnenkort komt daar verandering in, zo sluit in het noorden de lijn 36N en dus binnenkort ook lijn 25N, aan op de westelijke koker, binnenkort zal ook de lijn 50A daarop aansluiten in het zuiden (in plaats van de middelste koker zoals nu).
Binnenkort wordt dus de middelste koker serieus ontlast, daar kan dus binnenkort toch wel wat mee gebeuren.

Correctie: de westelijke koker heeft geen perrons in Congres en Kapellekerk, de middelste en oostelijke wel.
Je hebt gelijk! Ik bedoelde ook de westelijke koker (zie nummering) die destijds voor de snellijnen gebouwd was (vandaar ook geen perrons in Congres en Kapellekerk).

Binnenkort wordt dus de middelste koker serieus ontlast, daar kan dus binnenkort toch wel wat mee gebeuren.
Inderdaad wordt ze klaargemaakt voor de GEN-lijnen. ;)

@filou: die bijkomende spoorbundel moet niet per se onder de huidige tunnel toch? De Zuidstraat is een optie, of onder de tunnels van de Anspachlaan. Die lijn gaat dan van voor Brussel noord ondergronds, om ondergronds aan te takken vlak voor het zuidstation.

In deze tijden is een boortunnel tenslotten de enige optie, en dan moet je die bocht niet maken die de NZV nu maakt.

@filou: die bijkomende spoorbundel moet niet per se onder de huidige tunnel toch?

Inderdaad. Ik hoop dat Infrabel rekening houdt met andere opties bij het opmaken van hun plannen.
Het hangt er natuurlijk vanaf wat ze juist willen. Moet er ook in het centraal (en noord) extra perrons komen of alleen in het zuid? En welke treinen willen ze door die tunnel sturen? GEN-treinen of Hogesnelheidstreinen en Intercity's?
Wat ze ook beslissen, ik hoop dat men er heel snel aan gaat beginnen zodat men eindelijk het zuidstation kan afwerken.

Zelfs als ze nu zouden beslissen een extra tunnel te graven duurt het nog minstens 20 jaar voor die er werkelijk ligt. Voor het GEN zullen ze op korte termijn dus met iets anders moeten afkomen (ervan uitgaande dat het geen 20 jaar meer duurt voor het GEN operationeel is natuurlijk ;) ).

^^
In Antwerpen heeft het zo lang niet geduurd... 6 jaar voor de NZ-tunnel, de liefkenshoek zal ook zoiets zijn?

Infrabel zal toch een paar scenario's hebben, want ze vragen al jaren om extra capaciteit op de nzv

Inderdaad. Op termijn zal een extra spoorkoker inderdaad noodzakelijk zijn, maar zolang kunnen we niet wachten. Gelukkig is er ook nog veel mogelijk zonder extra koker, maar met kleine(re) ingrepen. Al zijn een paar fly-overs ook niet zomaar voor een paar euro gebouwd, natuurlijk. Maar dan zullen we wel moeten accepteren dat een aantal treinen niet door de NZV worden gestuurd. Momenteel is dat nog steeds gelijk aan vloeken in de kerk...

brusselnieuws:
Tunnel is het enige alternatief op noord-zuidverbinding
Brussel
woensdag 25 januari 2012, 09u29
Christophe Degreef © Brussel Deze Week
Er komt nagenoeg zeker een extra treintunnel in Brussel. Er zijn namelijk maar drie scenario’s die spoornetbeheerder Infrabel onderzoekt voor de noord-zuidverbinding, alle drie onder de grond.

http://www.brusselnieuws.be/sites/default/files/imagecache/6col/p1_bdw_garecentral_01.jpg
Het Centraal Station kwam honderd jaar geleden op de tekentafel van Victor Horta; zestig jaar geleden ging de eerste trein door de noord-zuidverbinding. (© Bart Dewaele)

In het najaar van 2008 bestelde spoornetbeheerder Infrabel een studie over de alternatieven voor de overvolle noord-zuidverbinding. Die verbindt het Brusselse Noord- en het Zuidstation.

Volgens Frédéric Petit, de woordvoerder van Infrabel, liggen momenteel alleen tunnelalternatieven ter studie. Er is met andere woorden geen andere optie wil men op de lange termijn een oplossing voor de verzadigde treintunnel. Petit: “Welke van de drie opties de voorkeur heeft, is nog niet bekend, en we communiceren ook nog niet over een timing. Maar wat er nu ter studie ligt, is de mogelijkheid van een nieuwe treintunnel onder, een uitbreiding naast of een combinatie van beide alternatieven onder én naast de noord-zuidverbinding.”

De alternatieven op de korte termijn, zoals meer verkeer over de westelijke en oostelijke ringsporen, kopen alleen wat tijd. In 2015 opent er een andere tunnel in Brussel, die het station Schuman moet verbinden met de lijn Halle-Mechelen. “Dat is een tijdelijke oplossing, die vooral reizigers van de Europese wijk sneller van en naar de luchthaven voert en het reizigersverkeer op de noord-zuidverbinding ontlast omdat die lijn zal fungeren als extra poot. Dat zal ons wat ademruimte geven,” vertelt Petit. “In 2019 is het Gewestelijk Expresnet (GEN), dat de voorsteden verbindt met de stad, volledig klaar, en tegen dan weten we zeker wat er concreet met de noord-zuidverbinding en haar alternatieven moet gebeuren.”

De vertraagde werkzaamheden aan het GEN komen bovendien wel gelegen voor Infrabel. Mocht het GEN al op volle kracht rijden, dan zouden de problemen in de zessporige treintunnel in hartje Brussel nog groter zijn: het GEN biedt om het kwartier een trein van en naar Brussel boven op het huidige aanbod, en elke GEN-lijn telt vier sporen. In het station Brussel-Noord blijven er nog twaalf sporen over, in het Zuidstation 22. Tussen die twee stations moet alle verkeer op zes sporen worden gebracht, en in het Centraal Station liggen de rijrichtingen vast, waardoor er geen speling is. Tijdens de spits passeert er nu al om de drie minuten een trein in het Centraal Station. Dat is nauwelijks genoeg om te stoppen, reizigers af te zetten, in te laden en weer te vertrekken. In het kader van het GEN opent Infrabel in juni dit jaar wel een nieuwe verbinding van Brussel naar Mechelen met een zijtak naar de luchthaven.

Over de kostprijs van de nieuwe tunnel is er geen zekerheid. Er is dan nu wel een nieuwe federale regering, maar de financiën blijven onzeker.

Laat de discussie maar losbarsten! :naughty:

Brusselnieuws van vandaag:

Nieuwe Noord-Zuidtunnels, stations ondergronds
dinsdag 3 april 2012, 09u00© brusselnieuws.be
Een nieuwe Noord-Zuidverbinding met zes afzonderlijke tunnelkokers. Dat is volgens een studie van Infrabel de beste optie om de huidige spoortunnel tussen Noord- en Zuidstation te ontlasten. Omdat de nieuwe tunnel dieper ligt, moeten ook de stations ondergronds gaan. Totale kostprijs: 5,2 miljard euro. .
Wordt het Noordstation straks onder de grond gestopt?
..De studie naar oplossingen voor de verzadigde Noord-Zuidverbinding werd in het najaar van 2008 besteld. Begin dit jaar bleek al dat er nog drie scenario's overbleven. Alle drie gingen uit van een nieuwe tunnel. De Morgen bericht nu dat Infrabel de voorkeur heeft voor de meest drastische optie.

De voorkeursoplossing voorziet in een lang tunnel, van Vorst tot Schaarbeek, met zes afzonderlijke tunnelkokers. Het Noord- en het Zuidstation moeten grondig hertekend worden omdat ze in belangrijke mate ondergronds gaan. In de buurt van het Centraal Station zouden twee van de zes nieuwe kokers afbuigen richting Schuman. De totale kostprijs wordt geschat op 5,2 miljard euro, waarvan 70 miljoen onteigeningskosten.

De tweede optie is een gevoelige uitbreiding van het Centraal Station, dat van zes naar tien sporen zou gaan. Langs beide kanten komen er twee sporen en een perron bij. De spoorlijnen aan perrons 1,2,5 en 6 worden ontdubbeld. Dit is veruit de goedkoopste oplossing met een vermoedelijk prijskaartje van 3,6 miljard. De onteigeningskosten lopen echter op tot 470 miljoen. Heel wat gebouwen in de buurt van het station zouden moeten wijken.

Westelijke koker
Een derde oplossing voorziet in de vervanging van de huidige Noord-Zuidverbinding door twee nieuwe tunnels. Een westelijke koker met zes sporen tussen Zuid- en Noordstation en een oostelijke koker met twee sporen richting Schuman. Ter hoogte van het Centraal Station waaien die twee sporen uit om vier perrons te bedienen. Het prijskaartje wordt geschat op 3,8 miljard, waarvan 130 miljoen onteigeningskosten.

Het is aan de federale regering om de knoop door te hakken. "Binnenkort gaat het plan naar bevoegd minister Paul Magenette (PS)," zegt woordvoerder Thomas Baeken in de krant.

Wat me vooral zorgen baart zijn de onteigeningskosten. Wat zijn ze van plan om te onteigenen?

Wat een kostprijzen... Is een van die projecten wel realistisch naar financiele haalbaarheid? Of doet dat niet terzake? :)

Zowieso worden het dus tunnels met ondergrondse perrons thv van Centraal. Geen bypass die rechtstreeks van noord naar zuid gaat. (bvb voor alle HST's naar NL en Duitsland)

^^ Zo'n bypass die het centraal station overslaat zou voor mij een betere oplossing zijn. Dan zou het namelijk mogelijk zijn om deze werken in het centrum totaal ongemerkt te laten gebeuren.
Ik vrees dat de bouw van 6 nieuwe perrons in het centraal station veel overlast gaat kosten en ook dat die werken - infrabel kennende - heel veel jaren gaan duren...

Laat de discussie maar losbarsten! :naughty:

Brusselnieuws van vandaag:



Wat me vooral zorgen baart zijn de onteigeningskosten. Wat zijn ze van plan om te onteigenen?

Dat vroeg mij dus sinds deze ochtend ook al af. In mijn ogen zal er hier en daar wel een garage of kelder kunnen sneuvelen, maar gebouwen onteigenen met het idee ze met de grond gelijk te maken...? Als ik die bedragen zie, moet ik spontaan aan de aanleg van de huidige Noord-Zuidverbinding denken en het bulldozeren van volledige wijken. Je zou denken dan er van de fouten in het verleden wordt geleerd...

Ik zou ook kiezen voor een bypass met ondergronds station in Noord en Zuid. Laat Centraal onaangeroerd. Vanuit Zuid en Noord raak je snel en makkelijk het centrum in. En beperkt het Centraal station tot het GEN-verkeer.

Inderdaad een bypass zou in elk geval de goedkoopste oplossing zijn, eventueel gecombineerd met enkele fly-overs (die gedeeltelijk al in aanbouw zijn) ten noorden van Schaarbeek en ten zuiden van Brussel om het verkeer beter te spreiden over de 3 kokers.

Het idee om een zuidelijke verbinding te realiseren van Noord naar Schumann ben ik ook altijd wel voorstander van geweest, maar waarom toch die idee-fix van Infrabel om toch nog die omweg langs het centraal station te maken, waardoor de trein tussen Centraal en Schumann parallel met de metro zou gaan rijden. :ohno:

Ik heb eerder het idee dat dit een project is dat ze vooral NIET wensen uit te voeren, dus daarom zo onrealistisch en hinderlijk mogelijk, dan ben je zeker dat het niet zal gebeuren, en dan kunnen ze achteraf zeggen dat het niet hun fout is dat de NZV te weinig capaciteit heeft...:bash:

Zou die hoge onteigeningskost niet vooral te maken hebben met de waarde van wat er zoal onteigend moet worden? Voor het ganse gewest Brussel is de gemiddelde grondprijs ongeveer 400 euro/m², dus 4 miljoen per hectare. In de vijfhoek zal dat nog wel wat hoger zijn, kan ik me inbeelden :nuts:

Dat is dan nog los van wat er van gebouwen bovenop staat... ik kan me inbeelden dat je met die 70 miljoen van dat voorkeursscenario niet echt vreselijk veel onteigend krijgt...

Zou die hoge onteigeningskost niet vooral te maken hebben met de waarde van wat er zoal onteigend moet worden?

Maar wat willen ze afbreken? De enige plaats waar dat eventueel zo kunnen nodig zijn is de buurt rond het centraal station. Ik denk dat niemand in Brussel dat zal accepteren.

Wellicht is dit de manier van 'out of the box' denken bij Infrabel? Waanzinnige voorstellen lanceren met de hoop dat het minst waanzinnige wordt uitgekozen?

In Antwerpen was er in de beginnen ook zo'n studie waarbij een van de mogelijkheden die overwogen werd het afbreken van het Centraal station was en een verhoogde bedding doorheen Antwerpen-Noord tot aan den Dam. MAW voorstellen lanceren om de waan te creeren dat er daadwerkelijk grondig en breed gezocht is geweest. Vergelijkbaar met de tunnel onder Brussel als alternatief voor de verbreding van de ring

Maar nogmaals hoe realistisch zijn dergelijke projecten in deze crisistijden? Investeren om de economie aan te zwengelen ok, maar bedragen als deze?

In feite kan men met aangepast matrieelgebruik nu al de capaciteit verbeteren. Nu zie ik nog heel vaak 1 breakje, dan twee klassiekjes, dan weer een kort treintje erdoor donderen. En dat kan vanalles zijn: IC, IR, CR,...

Heb de morgen gekocht, zal vanavond het artikel inscannen.

De onteigeningen in optie 3 gaan over de afbraak van huizen in de Stalingradlaan. Waarschijnlijk houden ze ook geen rekening met het toekomstig metrostation.
In optie 2 wil men het hele huizeblok van hotel Meridien, inbegrepen de Horta gallerij afbreken.
Optie 2 en 3 zijn alleszins niet aanvaardbaar.
Ook optie 1 vind ik niet aanvaardbaar. Men zou blijkbaar de drie stations volledig willen herbouwen ook Brussel centraal.
Bon, dit is echt waanzin. Ook de termijnen staan vermeld in de krant. Voor optie 1: 15 jaar! Optie 2 en 3: 14 jaar.
Als ik Magnette zou wezen ik zou Infrabel onmiddelijk een pak voor de broek geven en hun huiswerk onmiddelijk laten herdoen.

la jonction nord midi est très bien comme ça... évitons la centralisation à l'extrème à BXL... ce qui réduit le développement des autres pôles.
commençons par limiter les trains au nord, midi, ou Shuman/luxembourg... BXL n'est pas bien grande... se rendre du midi au Nord... le prémétro le fait en temps adéquat... de même que de shuman à MIdi/nord...
arrêtons cette obsession de tout faire passer par BXl centraal.

Ik zou voorstellen: een ondergronds stations in Brussel Zuid met 4 of 6 sporen voor de TGV-talys-ICE-Eurostar-Fyra en de belangrijkste intercity's die voortaan niet meer in Brussel Centraal stoppen, en twee sporen voor GEN treinen naar Brussel-Luxemburg. Vanaf Brussel zuid een tunnel naar Brussel noord met vier sporen zonder stop in centraal en een ondergronds station in Noord met vier sporen voor de intercity's (niet voor de internationale treinen) en een tunnel met 2 sporen naar Brussel-Luxemburg met een nieuw GEN station ter hoogte van Louisa.

Verder zou ik geld investeren in de uitbouw van de Brusselse metro: uitbouw van lijn 3/4, verlenging lijn 2/6 van Simonis naar Berchem (P&R), het Trias-project, en de bouw van een aantal tunnels op de middenringlijn (lijn 7) en uitbouw van die lijn tot een sneltramlijn met metro-allures.

Het slechtste aan het project van infrabel is vooral dat men absoluut een stop in centraal wil uitbouwen voor de nieuwe tunnels. Zonder die idee-fixe kan men een veel goedkoper en efficiënter project uitbouwen. Het uitgespaarde geld kan dan in de metro gestoken worden.

Verder moet er ook onderzocht worden hoe het GEN in Brussel kan gebruikt worden als een soort S-Bahn.

Waanzin!

De NMBS blijft er van uitgaan dat alle treinen Centraal moéten aandoen. Ze zijn bovendien duidelijk blijven steken in het midden van 20ste eeuw, aan de onteigeningen te zien. Ik veronderstel/hoop dat geen enkele betrokken Brussels politicus hier ook maar een begin van discussie zal in zien? Dit herschept een deel van Brussel voor nog eens enkele decennia in een bouwwerf met enkele nieuwe littekens.

Geen enkele van de drie opties lijkt me aanvaardbaar. Alleen een of meer extra tunnels die voor mijn part Centraal overslaan en een aftakking naar Shuman maken, lijkt me realistisch.

Hotel Méridien afbreken mogen ze sowieso doen, nodig of niet... ;)

Hotel Méridien afbreken mogen ze sowieso doen, nodig of niet... ;)

Haha! :lol: Dat dacht ik ook al. Maar met de Stalingradlaan slaan ze de bal volledig mis. Men wil eigenlijk alle gebouwen langs de oostzijde van deze laan afbreken en weer opbouwen. Hoe lang gaat dat duren? Net nu deze buurt eindelijk een beetje begint op te waarderen. En heeft men rekening gehouden met de geplande metrowerken? Het wordt daar leuk. Eerst gaat de stad Brussel wijkcontract Stalingrad/Rouppe uitvoeren, vervolgens gaat de MIVB een nieuw metrostation onder de Stalingradlaan bouwen en daarna komt Infrabel nog eens langs om de helft van de laan af te breken voor een nieuwe treintunnel. :bash:

Daarenboven krijg ik de indruk, want heel duidelijk is het niet, dat men de drie grote stations gewoon helemaal gaat afbreken en ondergronds heropbouwen. Dat is je reinste onzin.

Ik denk niet dat er ook maar één Brusselse politicus dit idiote project gaat steunen.

Ik vind wel dat jullie heel snel Centraal willen afschrijven.
In centraal zijn er dagelijks 75.000 opstappers wat bijna het dubbele is van de 45.000 in Brussel Zuid.
Ergens vind ik het heel klantvriendelijk van de Infrabel dat ze aanbod willen crëeren op een plaats waar er duidelijk een vraag voor is.

Dat gezegd zijnde is de kostprijs wel eerder van de pot gerukt en wordt het hopelijk een voorstel zoals van Filou die de waarde van het brussels rail netwerk verhoogt en niet alles gewoon ontdubbeld

Niemand wil Centraal afschrijven. De 6 sporen blijven daar gewoon liggen en het blijft een belangrijk station. Maar als je bij wijze van spreken half Brussel moet afbreken, het station inbegrepen, om toch maar elke trein in Centraal te laten stoppen, vind ik dat er ferm over. Het zou eenvoudiger en goedkoper zijn een doorgaande tunnel te graven die minder schade berokkent aan de omgeving. Een aftakking vanuit Zuid naar Shuman zou de capaciteitsproblemen in het Centraal Station en op de metro kunnen terugdringen. Heel wat reizigers stappen immers af in Centraal om van daaruit de metro richting Europese wijk te nemen.

Als ze dan toch zouden graven van Noord naar Zuid dan doen ze dat onder de huidige sporen hoor. Waarom dan niet meteen een halte onder het huidige Centraal Station?

Nu rijden in de week in de daluren 30 treinen per uur per richting door de NZV. Dat kunnen er zeker 23 worden, mits een andere inzet van materieel en logischere frequenties.

Als ze dan toch zouden graven van Noord naar Zuid dan doen ze dat onder de huidige sporen hoor.

het is veel eenvoudiger om niet onder de huidige sporen te graven. Maar omdat infrabel persé nieuwe perrons onder centraal wil, moeten de sporen blijkbaar absuluut onder de huidige.

Waarom dan niet meteen een halte onder het huidige Centraal Station?

Omdat er dan heel grote en jarenlange werken in het centrum van Brussel nodig zijn. Ik denk niet dat Brussel dat gaat accepteren.

Ik denk dat bijkomende sporen voor IC treinen in Brussel Noord en IC en hogesnelheidstrein in Brussel Zuid voldoende zijn om de zes perrons in Centraal te ontlasten. Veel reizigers die nu in Centraal afstappen zijn beter gebaat met een stop in Brussel-Luxemburg en Schuman.

Het enige nadeel met graven onder de huidige sporen is dat de nieuwe sporen wel heel diep gaan liggen. Anders als je een andere route gaat volgen van N naar Z dan moet je veel meer onder gebouwen graven, wat ook risico's en eventueel onteigeningen met zich meebrengt. Dan loop je ook een interessant knooppunt als het CS mis.

Ik denk dat bijkomende sporen voor IC treinen in Brussel Noord en IC en hogesnelheidstrein in Brussel Zuid voldoende zijn om de zes perrons in Centraal te ontlasten. Veel reizigers die nu in Centraal afstappen zijn beter gebaat met een stop in Brussel-Luxemburg en Schuman.
De Thalys en de ICE stoppen ook vandaag niet in Brussel-Centraal, dus waarom voor die internationale treinen perrons in Brussel Centraal voorzien? :cheers:

Niemand zegt dat die tunnel met zekerheid voor internationale treinen zullen dienen. Het kan het evengoed zijn dat de tunnel voor GEN verkeer bestemd zal zijn.

Niemand zegt dat die tunnel met zekerheid voor internationale treinen zullen dienen. Het kan het evengoed zijn dat de tunnel voor GEN verkeer bestemd zal zijn.

Over welke tunnel heb je het? Over die ik voorstel of over die infrabel voorstelt? Degene die ik voorstel zou alleen voor internationale treinen en IC's dienen, wat infrabel van plan is met hun tunnel dat week ik niet.

..., wat infrabel van plan is met hun tunnel dat week ik niet.

Aan de plannen te zien heb ik sterk de indruk dat ze het zelf ook niet weten.
Nu lijkt het credo wel: bouw zoveel mogelijk, dan is er zeker geen probleem.

Ik ben er nog altijd van overtuigd dat een goede verdeling van het aantal treinen over de huidige NZV, samen met een betere bediening van de Europese wijk, de noodzaak van een dit megalomane voorstel automatisch zal doen verdwijnen.

Mijn droom zou zijn om de oude noord en zuidstations te herbouwen.
Omdat het kopstations zijn, graven we 6 (of 7? 8?...)tunnels, die elk twee verdiepingen hebben (zoals wat men voor de metro naar bordet wilt doen)
De tunnels beginnen al vanaf vorst (paepsemlaan), en ten noorden gaan ze tot de koninginnen laan of paleizen straat.
Men breekt dan die lelijke viaducten die de hele stad in 2 deelt.
Het maakt ook enorm veel plaats vrij om nieuwe wijken, straten, parken te bouwen.
Wat trouwens heel wat geld zou opbrengen, en de kost van de werken zou verlagen.

Er komt dan weer een mooi groot plein voor het zuidstation.
Het noordstation komt terug aan het Rogier plein, in plaats van fe Dexia toren.

+ een vertakkingen van zuid naar Luxemburg en Schumann

Nu lijkt het credo wel: bouw zoveel mogelijk, dan is er zeker geen probleem.


Ergens snap ik die redenering ook wel. Ik denk dat Infrabel ook beseft dat het nutteloos is om een extra tunnel met 2 sporen aan te leggen om dan bij wijze van spreken na 10-15 jaar weer met hetzelfde probleem te zitten.

Een bypass met 2 of 4 sporen die Centraal overslaat zou anders toch een zeer belangrijke capaciteitsuitbreiding zijn.
Waarom geen 2-sporige bypass tussen noord en zuid en eentje tussen zuid en shuman. Moet toch niet veel ingewikkelder zijn dan 2 metrolijnen onder het stadscentrum te boren.
Met een tunnel Zuid-Shuman, de nieuwe Shumantunnel en diabolo kunnen HST's ineens de luchthaven en de Europse Wijk rechtstreeks bedienen.

brusselnieuws 09/05/2012 (http://www.brusselnieuws.be/artikel/nieuwe-tunnel-ligt-moeilijk-voor-gewest)

Nieuwe treintunnel ligt moeilijk voor Gewest

Christophe Degreef © Brussel Deze Week

De Brusselse regering wil mee beslissen over de toekomst van de noord-zuidverbinding. Volgens staatssecretaris Bruno De Lille (Groen) komt een nieuwe tunnel de Brusselaars niet ten goede.

 it een recente studie van spoornetbeheerder Infrabel kwam een diepe treintunnel tussen Schaarbeek en Vorst naar boven als alternatief voor de verzadigde noord-zuidverbinding. Die tunnel zou de drie hoofdstations Noord, Centraal en Zuid bedienen en een deel van het treinverkeer afbuigen naar de Europese wijk.

De Brusselse regering ziet het anders. “We stemmen in met het optrekken van de treincapaciteit, maar we hebben wel specifieke ideeën over hoe dat moet gebeuren,” vertelde staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno De Lille (Groen) vorige week in de commissie Infrastructuur van het Brussels parlement. De Lille haalde de vier opties aan: een diepe tunnel tussen noord en zuid, een nieuwe ondergrondse verbinding tussen het Zuidstation en de Europese wijk, een nieuwe verbinding tussen Zuid- en Weststation, en een uitbreiding van het gewestelijke spoorwegnet. Die laatste optie draagt volgens De Lille de voorkeur van de regering weg. “Het is de minst dure optie, en de inspanningen worden gespreid over het hele grondgebied, waardoor nieuwe ontwikkelingspolen als Bordet en het Weststation beter bereikbaar worden.”

Moeilijk

De diepe treintunnel die het voornaamste Belgische spoorprobleem oplost (de eerste optie), ligt voor De Lille moeilijk. “Het project kan in vraag worden gesteld gezien de budgettaire situatie. Dit project garandeert de Brusselaars bovendien geen betere bediening op Brussels grondgebied.” De Brusselse regering wil met andere woorden alleen een groot federaal project goedkeuren als de hoofdstad er ook wat aan heeft. Bovendien zou een nieuwe diepe tunnel ook te duur zijn, waardoor het plan niet realistisch is.

Midden maart liet Brussels minister-president Charles Picqué (PS) nochtans uitschijnen dat ook de decentralisering van het spoornet, het beter bedienen van de stations West en Schuman, zoals De Lille wil, moeilijk ligt. Picqué meende dat een capaciteitsuitbreiding van het spoor onvermijdelijk ook een capaciteitsuitbreiding van het Brusselse openbaar vervoer met zich meebrengt. En Brussel kan of wil dat niet betalen – “maar misschien voelt de federale overheid zich geroepen?” klonk het toen.

De Brusselse Noord- Zuid verbinding wordt vaak de drukste treintunnel van de wereld genoemd met z'on 1200 treinen per dag, met een maximum 96 treinen per uur (over 6 sporen) ofwel 16 treinen per uur per spoor.
Dit wordt voorgesteld als het maximum.

Nu is er in London een upgrade programma bezig voor de Thameslink waarbij op het centrale stuk (tussen Blackfriars en Kings Cross-Sint Pancreas International), met daartussen ook nog 2 stops (City ThamesLink & Farringdon) gestreefd wordt naar 24 treinen per uur per richting (ofwel elke 150 seconden!!).

Als we dit zouden extrapoleren naar de Noord-Zuid dan is dat een piekcapaciteit van 24*6 of 144 treinen door de Noord-Zuid, een capaciteitstoename met 50%.

De Thameslink heeft na de upgrade verschillende bestemmingen buiten het centrale stuk: voor Blackfriars en na Kings Cross, dus een complexe cadans is blijkbaar technisch te ondervangen...

Waarom kan dit niet in België, en die extra capaciteit gebruiken voor het GEN?

verrassing...

brusselnieuws.be

Geen geld voor nieuwe Noord-Zuidtunnel

Brussel woensdag 14 november 2012, 08u52 Christophe Degreef © Brussel Deze Week

Er komt geen nieuwe treintunnel onder Brussel om de verzadigde Noord-Zuidverbinding te ontlasten. Er wordt niet genoeg geld vrijgemaakt, en de Brusselse regering wil er niet van weten.

Het nieuwe investeringsplan 2013-2025 van de NMBS-Groep is klaar, maar moet nog ter goedkeuring worden voorgelegd aan de raad van bestuur van de NMBS-koepel. Daarna keert het, al dan niet in gewijzigde vorm, terug naar minister van Overheidsbedrijven Paul Magnette (PS), om daarna voorgelegd te worden aan de gewesten en de federale overheid.

Een nieuwe treintunnel voor de verzadigde Noord-Zuidverbinding valt in het investeringsplan echter uit de boot. Hoewel er tot 2025 alles bij elkaar 24,4 miljard euro geïnvesteerd kan worden, is er maar anderhalf miljard euro uitgetrokken voor nieuwe infrastructuur. Een treintunnel of een spooruitbreiding valt daar niet onder, want eerder begrootte infrastructuurbeheerder Infrabel, onderdeel van de NMBS-koepel, zulke werkzaamheden op 3,5 tot 5 miljard euro.

Wat het dan wel wordt, wil Tineke Sonck, woordvoerster van minister Magnette, niet zeggen. “Er worden verschillende alternatieven onderzocht,” klinkt het. “De Noord-Zuidverbinding krijgt in het investeringsplan het label ‘prioritair’ zonder dat er een concreet project naar voren geschoven is.” Wat de alternatieven dan zijn, wil Sonck ook niet kwijt. Maar hoewel het project dus als prioritair bestempeld zou zijn in het plan, is het te besteden geld niet exclusief gekoppeld aan de Noord-Zuidverbinding. Het anderhalf miljard euro moet ook dienen voor andere investeringsprojecten op het spoor. Sonck: “Ook andere partners, zoals de deelstaten, kunnen aan investeringsprojecten bijdragen.”

Het is maar de vraag of de treintunnel onder Brussel als serieuze optie is onderzocht. In een basisversie van het investeringsplan 2013-2025 was het dossier gewoonweg niet opgenomen. Magnette zou zelf aangedrongen hebben om het alsnog op te nemen. Bovendien ligt de Brusselse regering dwars. Die wil dat de federale overheid investeert in een eigen Brussels treinnetwerk, waarbinnen geen plaats is voor een uitgebreide Noord-Zuidverbinding. “Brussel is geen passageplek,” zegt staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno De Lille (Groen).

In De Morgen stond ook een artikel over.

Daar schreven ze dat 1 op de 3 treinen door de noord-zuid verbinding reed.

Voor de NMBS was het een flinke domper. Maar als alternatief konden ze de onderbenutte oost en westlijnen gebruiken,...
'Maar alle treinen hoeven niet via Brussel, de trein Brussel-kust kan bijvoorbeeld evengoed via Mechelen"

:bash:

Door wie wordt het OV in ons land uitgetekend? In de spits zijn er echt niet veel reizigers die van Luik naar de kust sporen. :nuts: Laat de treinen vanuit de kust en Luik zoveel mogelijk in Brussel-Zuid en Noord kopmaken en behoud maar een paar treinen rechtstreeks naar de kust, en meer in het weekend en de vakanties, net zoals al de andere treinen die gans België doorkruisen via Brussel die kunnen geknipt worden.

^^Dat was natuurlijk omwille van de staking hé. In Brussel was alles geblokkeerd. Men kon de trein dan afschaffen of toch nog door laten rijden via Mechelen. Liever het laatste dan het eerste.

Door wie wordt het OV in ons land uitgetekend? In de spits zijn er echt niet veel reizigers die van Luik naar de kust sporen. :nuts: Laat de treinen vanuit de kust en Luik zoveel mogelijk in Brussel-Zuid en Noord kopmaken en behoud maar een paar treinen rechtstreeks naar de kust, en meer in het weekend en de vakanties, net zoals al de andere treinen die gans België doorkruisen via Brussel die kunnen geknipt worden.

Als je (bijna) alle treinen in Brussel-Zuid wil laten kopmaken moet je het aantal sporen in dat station minstens verdrievoudigen, want een kopmakende trein bezet de sporen langer dan een doorgaande trein. Net dat is één van de redenen waarom er vooral met doorgaande verbindingen gewerkt wordt!

Dus inzetten op het westerspoor en oosten via Schuman en nieuwe josaphattunnel! Hier is het al genoeg gezegd geweest, tijd dat de NMBS ook de ogen opent?!

Dus inzetten op het westerspoor en oosten via Schuman en nieuwe josaphattunnel! Hier is het al genoeg gezegd geweest, tijd dat de NMBS ook de ogen opent?!

Tja, zolang reizigers naar Brussel-Noord/Centraal/Zuid willen ga je geen keuze hebben dan langs lijn 0 te gaan. Stuur de IC Antwerpen-Charleroi via één van de oostelijke sporen en eens zien hoe leuk reizigers dat gaan vinden...

btw, gisteren in de staking hebben ze Brussel-West ook gebruikt om de noord-zuid te vermijden voor een aantal treinen.

Als je (bijna) alle treinen in Brussel-Zuid wil laten kopmaken moet je het aantal sporen in dat station minstens verdrievoudigen, want een kopmakende trein bezet de sporen langer dan een doorgaande trein. Net dat is één van de redenen waarom er vooral met doorgaande verbindingen gewerkt wordt!

Brussel-Zuid heeft 21 sporen. Is er daar geen plaats om bepaalde treinen kop te laten maken? Nu maken heel wat treinen kop NA dat ze de noord-zuidverbinding hebben genomen.

Brussel-Zuid heeft 21 sporen. Is er daar geen plaats om bepaalde treinen kop te laten maken? Nu maken heel wat treinen kop NA dat ze de noord-zuidverbinding hebben genomen.

Ik denk het ook. Nu maken eigenlijk al een aantal treinen kop in Brussel Zuid, komende uit zuidelijke richting, namelijk de Eurostar, de TGV en een aantal Thalyssen (als ik mij niet vergis). En ook een aantal treinen uit noordelijke r ichting zoals de Benelux (Fyra). Men kan een aantal sporen voorzien voor kopmaken uit de twee richtingen, de perrons verlengen en treinen uit het noorden en zuiden met eindbestemming Brussel Zuid laten kopmaken op hetzelfde spoor. Het perron kan dan onderverdeeld worden in een A en B zone.
Het zal ook wel wat geld en organisatie kosten, maar niets in vergelijking met andere alternatieven met dure tunnels.

Een oplossing is toch gewoon om meer treinen te laten stopen op noord en zuid je moet natuurlijk investeren in die twee stations. maar om de capaciteit te vergrootten moet je altijd investeren maar het zal toch veel goedkoper uitvallen dan en nieuwe tunnel. En je kan de capaciteit ook van de doorreizende treinen langs Schuman laten gaan met de nieuwe tunnel komt daar plaats vrij.
Groetjes
Patrice
P.S: Er moet natuurlijk en volwaardige metro komen op Brussel-noord.

Als je (bijna) alle treinen in Brussel-Zuid wil laten kopmaken moet je het aantal sporen in dat station minstens verdrievoudigen, want een kopmakende trein bezet de sporen langer dan een doorgaande trein. Net dat is één van de redenen waarom er vooral met doorgaande verbindingen gewerkt wordt!
Voila. Probleem is: de treinen zijn net niet doorgaand genoeg! Veel treinen die uit het zuiden komen zijn beperkt tot Brussel-Noord/Schaarbeek en omgekeerd tot Brussel-Zuid.

Gebaseerd op aantal doorkomsten per richting per uur, in de daluren op N67 (weekdagen). Sterretje: maakt gebruik van de NZV, passeert op z'n minst Brussel-Centraal.

IC: A* B* C D E* F* G H* I* J* K* L* M* N* O* P Q R*
IR: a b* c d* e f g h* i* j* k l* m n* o* q r s
L/CR: 8 per uur
INT: ICE* THA*
Ik geloof dat ik aan 34 verbindingen kom.
Hoeveel rijden daarvan soms niet rond met 1 zielig motorstelletje. Maar een beweging blijft een beweging en die kunnen evenveel in de weg rijden als een goedgevulde sliert M6'en.

Van alle verbindingen die door Brussel lopen zijn volgende die ik heb aangebracht met een sterretje beperkt tot een van de Brusselse stations: (N-C-Z-B. Airp. of Schaarbeek) Schaarbeek beschouw ik hier ook als een belangrijk onderdeel want het bestaat bijna enkel uit doorgaande hoofdsporen. Hier een trein z'n dienst laten beëindigen geeft meer complicaties dan in Brussel-Zuid. Brussels-Airport ook want dat wordt geacht meer en meer een doorgaand Brussels station te worden dus treinen die daar hun dienst beëindigen zitten serieus in de weg.

IC: A B* C D E F G H* I J* K L M* N O* P Q R*
IR: a b c d e f g h* i j* k l m n* o q r s
L/CR: 3 per uur
INT: ICE* THA EUR* TGV*
Dat zijn er een goeie veertien. Dat zijn er eigenlijk 10 teveel.

Het westspoor is geen oplossing, daar rijden veel losse ritten door, als het GEN meer vorm krijgt zal er daar ook een lijn met kwartiersfrequentie langsgaan en de lijn wordt heel vaak gebruikt bij werken rond Denderleeuw of Brussel-Zuid. (En da's nog zo tot 2016). Zelfs als je het aantal sporen daar op 4 brengt dan nog zou je de sporenconfiguratie tot Brussel-Zuid en via Bockstael naar Brussel-Noord ook heel ingrijpend moeten veranderen.

Volgens mij is gewoon het aantal verbindingen in de NZV te hoog: nog teveel treinen eindigen ook in een van de Brusselse stations in plaats van door te rijden naar de andere kant van 't land. Verbindingen linken en ook er de juiste capaciteit en dienstregeling voor voorzien is de uitdaging voor de komende jaren. Capaciteitsverhoging in materieel is iets waar sowieso nog in geinvesteerd zal worden. Hopelijk komen er dan ook dienstregelingen die een vastere frequentie hebben.
Bv: (grofweg)

4x per uur:
GEN-lijn 1 en GEN-lijn 2 (welke dat ook mogen zijn)

2x per uur:
IC Oostende-Hasselt
IC Doornik-Luik
IC Antwerpen-Charleroi
IC Kortrijk-Kempen
IC Gent-Aalst-Landen-(Hasselt/Luik)

1x per uur:
IC Gent-Aarlen
IC Bergen-Leuven
IC Sint-Niklaas-Binche
IC Bergen-Antwerpen
ICE Duitsland-Brussel Zuid
THA Amsterdam-Parijs

Dit zijn 24 bewegingen door de NZV, tegenover 34 de dag van vandaag. En volgens mij worden hiermee de verschillende regio's van ons land een pak beter bediend dan vandaag (ik denk maar aan Oostende, Kortrijk, Kempen, Hasselt,...). In Hasselt, Herentals (?), Brugge, Bergen, Luik,... is er dan steevast aansluiting met lokale GEN's die op halfuursdienst rijden buiten de spits.

Via luchthaven-Schuman dan ook nog een Amsterdam-Luxemburg (tweede verbinding voor Namen/Aarlen).

Natuurlijk is hiervoor niet alleen een serieuze wijziging in de dienstregeling nodig maar ook t aanpassingen in de infrastructuur buiten Brussel, aankoop van dubbeldekmotorstellen die op alle HSL's en tot net over de grens kunnen ingezet nodig + hybride lightrail voor lokaal stoptreinverkeer in elke provincie. Ook een metroverbinding Zuidstation-Brussel Luxemburg. En niet te vergeten: veel politieke moed.

^^ interessante gedachtegang!


brusselnieuws.be

De Pauw: 'Brussel moet niet betalen voor Noord-Zuidas'

Brusselvrijdag 16 november 2012, 11u16© brusselnieuws.be

De federale regering moet haar verantwoordelijkheid nemen om de capaciteitsproblemen op de Noord-Zuidverbinding op te lossen. Er kan geen sprake van zijn dat het Brussels Gewest daarvoor financieel bijdraagt, want dat heeft al de handen vol aan de MIVB. Dat zegt CD&V-fractieleidster in het Brussels parlement Brigitte De Pauw.

Elk overheidsniveau moet volgens De Pauw zijn verantwoordelijkheid nemen. “Het Brussels Gewest zal dit doen wat de MIVB betreft, de federale overheid moet dit doen voor de NMBS”, stelt ze. “De Noord-Zuidverbinding is een probleem dat het gewestelijke niveau ver overschrijdt.”

De Pauw wijst erop dat het Gewest de komende jaren al zware investeringen te wachten staat in het openbaar vervoer. “Nieuwe tram- en metrolijnen, verdere automatisering van lijnen, een recordaankoop van nieuw materieel en extra personeel”, somt ze op. “Hiermee is een kostenplaatje van 1,2 tot 1,8 miljard euro gemoeid.”

Upgrade van lijn 26
CD&V pleit voor het ontwikkelen een sterk stadsnet door de NMBS. “Alles inzetten op de Noord-Zuidverbinding is niet de oplossing”, zegt ze. “Zo is bijvoorbeeld met de Schuman-Josaphattunnel een directe ontlasting van de Noord-Zuidtunnel mogelijk, via een upgrade van lijn 26.”

De investeringen daarvoor zijn dus wel voor rekening van de federale regering. “De uitdagingen van Brussel op vlak van mobiliteit zijn reeds aanzienlijk”, zegt De Pauw.

Natuurlijk is hiervoor niet alleen een serieuze wijziging in de dienstregeling nodig maar ook t aanpassingen in de infrastructuur buiten Brussel, aankoop van dubbeldekmotorstellen die op alle HSL's en tot net over de grens kunnen ingezet nodig + hybride lightrail voor lokaal stoptreinverkeer in elke provincie. Ook een metroverbinding Zuidstation-Brussel Luxemburg. En niet te vergeten: veel politieke moed.
Een treinverbinding tussen Leuven en Gent kan ook via Mechelen verlopen zonder Brussel aan te doen. :cheers:

Zo'n verbinding is er al. Een IR Kortrijk-Gent-Mechelen-Leuven, als ik mij niet vergis. Ik heb daar nog een tijdlang erg frequent gebruik van gemaakt :)

^^Inderdaad. Maar vanaf Mechelen (tot Leuven) is dat wel een stoptrein. Niet echt geschikt als je echt naar Leuven wil gaan;

Ja soit,in mijn uiteenzetting met oa. 2x Oostende-Hasselt kan het inderdaad zijn dat een ervan niet in Leuven stopt doordat ie de bocht naar Aarschot meteen neemt. Tuurlijk moeten ze niet allemaal Brussel aandoen. Maar vergeet ook niet dat een lijn als de 53 al goed volzit met goederentreinen en lokale treinen tussen Leuven en Mechelen.

Je kan ook knutselen in mijn uiteenzetting:
Doornik-Brussel-Luchthaven-(niet Leuven)-Luik-?
Doornik-Brussel-Leuven-Diest-Hasselt-?
Oostende-Brussel-Luchthaven-(niet Leuven)-Diest-Hasselt-?
Oostende-Brussel-Leuven-Luik-?

Zo hebben ze zelfs elk hun verbinding met de luchthaven en kunnen ze het tijdverlies compenseren door dan Leuven te vermijden of er gewoon niet te stoppen.

Veel mogelijkheden.

Het zou ook geen kwaad kunnen om Luchthaven als een overstapstation te beheren. Schiphol bvb. wordt ook intensief gebruikt voor overstappen.

^^ dan zit je ook met mogelijke complicaties met de diabolotoeslag dacht ik?

^^ die toeslag is enkel als eindstation. Niet als overstapstation

^^ die toeslag is enkel als eindstation. Niet als overstapstation
Is tijdens een reisonderbreking ook te betalen als je het station via een andere weg dan met de trein inkomt of verlaat. :cheers:

De Brusselse Noord- Zuid verbinding wordt vaak de drukste treintunnel van de wereld genoemd met z'on 1200 treinen per dag, met een maximum 96 treinen per uur (over 6 sporen) ofwel 16 treinen per uur per spoor.
Dit wordt voorgesteld als het maximum.

Nu is er in London een upgrade programma bezig voor de Thameslink waarbij op het centrale stuk (tussen Blackfriars en Kings Cross-Sint Pancreas International), met daartussen ook nog 2 stops (City ThamesLink & Farringdon) gestreefd wordt naar 24 treinen per uur per richting (ofwel elke 150 seconden!!).

Als we dit zouden extrapoleren naar de Noord-Zuid dan is dat een piekcapaciteit van 24*6 of 144 treinen door de Noord-Zuid, een capaciteitstoename met 50%.

De Thameslink heeft na de upgrade verschillende bestemmingen buiten het centrale stuk: voor Blackfriars en na Kings Cross, dus een complexe cadans is blijkbaar technisch te ondervangen...

Waarom kan dit niet in België, en die extra capaciteit gebruiken voor het GEN?

Ik denk dat mijn vroegere post hier ook wel een oplossing kan bijdragen. Als je er meer treinen per uur door de Noord-Zuid krijgt, dan kan je de capaciteit ook gigantisch opdrijven.

Hou daarbij rekening met het feit dat dit meestal betekent dat je op ATO (Automatic Train Operating) moet overschakelen, een systeem waar de computer eigenlijk bestuurd, maar "geassisteerd" door een treinbestuurder. Dit wordt ook heel vaak gebruikt op de Londonse metros e.d.

Denk dat ATO niet zo heel veel gaat helpen tegenover een gewone treinbestuurder. Er staan in de noord-zuid al seinen om de 200-300 meter, er zijn al extra regels van toepassing om het vlotter te gaan (zo kan in Brussel-Centraal de volgende trein al aan het perron komen wanneer de vorige vertrekt, etc.), en is de afstand en aantal stops gewoon te klein om er voordeel uit te halen uit de perfecte spreiding, en een maximumsnelheid van 50 km/u geeft ook niet veel speelruimte (en dienstregeling gaat er trouwens vanuit dat die snelheid ook gereden wordt). En het blijven ook echte treinen: met 8 M6'en doe je niet wat je met een metrostel doet.

Probleem is gewoon dat als niet elke trein op het juiste moment aan zijn doortocht door de noord-zuid kan beginnen dat ie makkelijk in de weg van een andere trein gaat rijden. Of twee minuten langer aan het perron moeten blijven staan omdat er iets met een reiziger is en de volgende wordt al opgehouden, en de domino begint.

Denk dat ATO niet zo heel veel gaat helpen tegenover een gewone treinbestuurder. Er staan in de noord-zuid al seinen om de 200-300 meter, er zijn al extra regels van toepassing om het vlotter te gaan (zo kan in Brussel-Centraal de volgende trein al aan het perron komen wanneer de vorige vertrekt, etc.), en is de afstand en aantal stops gewoon te klein om er voordeel uit te halen uit de perfecte spreiding, en een maximumsnelheid van 50 km/u geeft ook niet veel speelruimte (en dienstregeling gaat er trouwens vanuit dat die snelheid ook gereden wordt). En het blijven ook echte treinen: met 8 M6'en doe je niet wat je met een metrostel doet.

Idd de Noord- Zuid verbinding is geen metro verbinding, en het voorstel is dan ook niet om tot 33 treinen per uur te gaan zoals op de Jubilee line, neen het voorstel is richting "thameslink", een Noord- Zuid doorsteek door London die een link vormt met het gewone Britse treinvervoer.

Voor het inrijden van de link, komen treinen samen uit het Zuiden bv. van London Bridge en Elephant & Castle, die dan telkens doorlinken naar verdere stations. (11 "lijnen" op 2 sporen).

Het programma, die ook zeker niet goedkoop is bestaat uit
- Weg nemen van zoveel mogelijk gelijkvloerse spoorkruisingen
- Een beter automatisch signalisatie, die nog voor een vlottere doorstroming zorgt
- Aangepast materieel voor snel in en uitstappen op de trein. pas op dit blijven afstandstreinen en geen metro style toestellen.

Waarom geen 2 sporen toewijzen aan het GEN, en op die sporen 24 treinen per uur laten rijden. Kan toch al heel veel oplossen. (al wil dit waarschijnlijk zeggen dat er in Schaarbeek en in Vorst nog een aantal Flyovers gebouwd moeten worden.

Ik heb het gevoel dat er te snel gezegd wordt dat we op maximum capaciteit zitten, terwijl mits de nodige investering er volgens mij nog rek op zit.

Wel, laten we eens grofweg kijken wat de optimale spreiding is in de noord-zuid. Wordt quasi enkel bepaald door hoe snel Brussel-Centraal treinen verwerkt. Hoe veel tijd moet er dus tussen twee treinen zitten zodat de tweede enkel groene seinen tegenkomt?

Trein A rijdt voorbij inritsein Brussel-Centraal aan 50km/u, zo'n 30 seconden later staat hij aan het perron stil. Als alles vlot verloopt duurt het een minuut voor reizigers zijn in- en uitgestapt. Realistisch gezien is het tijdens de spits minstens anderhalve minuut voor de trein weer kan aanzetten. Dan nog eens een 30 seconden voordat de trein het perron heeft vrijgemaakt en de sectie weer vrij is. Dat is dus al zo'n 2 à 2,5 minuten. Om de volgende trein nu niet op te houden moet ie steeds groen krijgen (bij twee geel dat waarschuwt dat het volgende sein rood staat moet onmiddellijk worden afgeremd naar 20km/u). Seinen staan rond de 300 meter van elkaar, dus moet hij nog zo'n anderhalve sectie verwijderd zijn (zo ziet hij nog geen twee geel) van het inritsein van Brussel-Centraal zijn op het moment dat de vorige het perron verlaat. Dus nog zo'n 30 seconden daarachter tegen 50km/u. Dus bij mekaar: 2,5 à 3 minuten, oftewel 24 à 20 treinen.

Maar dat is dus het meest optimale geval natuurlijk. Er zijn natuurlijk nog enkele treinen die moeten stoppen in Kapellekerk en/of Congres, en dan moet élke trein op het exact juiste moment (en 't gaat hier al over op 10 seconden nauwkeurig) kunnen vertrekken in B-Noord en Zuid, en we weten ook wel dat dat nu niet bepaald altijd lukt.

Kortom, die 16 treinen per uur is wel degelijk ongeveer de "praktische" maximumcapaciteit, wil je ook nog een beetje reserve houden zodat als er treinen even moeten aanschuiven, het geen uur duurt voor dat effect is uitgewerkt, en dat er bij problemen op een spoor toch nog kan uitgeweken worden naar een ander spoor. En ik zie ook niet hoe je dat allemaal gaat verbeteren, zelfs met enkele nieuwe fly-overs, tenzij je de manier gevonden hebt dat plots alle treinen in België op de seconde op tijd gaan rijden...

Treinen zijn niet mijn ding...maar tegenwoordig neem ik 3/4 dagen in Brussel-Centraal de trein. En het is mij opgevallen dat de perrons daar wel tamelijk lang zijn (of lijken)...is het daar mogelijk om bijvoorbeeld twee kortere treinen samen aan een perron te laten stoppen?

^^ Die perrons zijn zo'n 330-360 meter lang, dus lang genoeg voor twee kortere treinen. Maar huidige seininrichting moet dan wel aangepast worden om er een zogenaamd tandemperron van te maken. Maar voor reizigers allesbehalve leuk denk ik dan, als ze op het laatste moment horen dat ze aan de andere kant van het perron moeten zijn... En als je al ziet hoe vaak het een probleem is voor sommige mensen als er verschil is tussen zone A en B op een perron... Wat je eventueel kan winnen aan doorstroming wordt meteen weer teniet gedaan door "reizigersbewegingen".

Kortom, die 16 treinen per uur is wel degelijk ongeveer de "praktische" maximumcapaciteit, wil je ook nog een beetje reserve houden zodat als er treinen even moeten aanschuiven, het geen uur duurt voor dat effect is uitgewerkt, en dat er bij problemen op een spoor toch nog kan uitgeweken worden naar een ander spoor. En ik zie ook niet hoe je dat allemaal gaat verbeteren, zelfs met enkele nieuwe fly-overs, tenzij je de manier gevonden hebt dat plots alle treinen in België op de seconde op tijd gaan rijden...

Eimai, ik kan je redenering goed volgen, en het is idd zeer nipt...
Maar waarom wordt het in London dan wel gewerkt naar een plan die 24 tph kan verwerken... en wordt er bij ons gezegd. Het is onmogelijk, we hebben een ander oplossing nodig.

om bv dat met die seinen op te vangen is er ATO nodig die zorgt voor een grotere doorstroming dan met het huidige systeem.

Het kan zijn dat met andere regels omtrent doorrijden, welke trein bij vertraging voorrang krijgt e.d.

Ik ben er mij bewust van dat het een fragile systeem is, maar het is toch jammer dat we daar 50% capaciteit laten liggen.

Solutions??

Jonction Nord Midi - Green Line
Submitted by hortense on Mon, 11/05/2012 - 18:04
Brussels Belgium Art & Build, bureau international d’architecture et d’urbanisme propose de transformer la jonction Nord/Midi (Bruxelles) en une liaison verte et conviviale.
Les gares du Midi et du Nord sont reliées entre elles par un système de communication rapide, de grande capacité et totalement automatique circulant au milieu d’une promenade verte. Les parties à ciel ouvert depuis la gare du Midi jusqu’à la gare de la Chapelle puis à la sortie du boulevard Pacheco jusqu’à la gare du Nord sont aménagés en promenade verte accessible à tous. C’est l’occasion de réintroduire la nature en plein centre-ville à l’instar des villes de New York (High Line) et de Paris (métro Daumesnil).
La suppression des trains réduit fortement les nuisances et rends la réhabilitation des gares et des tunnels en espaces culturels par exemple, plus qualitative.
Les lignes des trains sont réorganisées pour desservir Bruxelles en tangente en liaison étroite avec le réseau RER et de transport en commun. Une gare internationale digne de ce nom est construite sur la gare de l’Ouest en liaison directe avec le métro et le centre-ville. L’actuelle gare du Luxembourg, en liaison avec la gare Schumann (quartier européen), devient le pôle vers le Luxembourg et la Suisse. Les gares du Nord et du Midi redeviennent des gares terminus comme dans la majorité des grandes villes européennes.
Ce projet ambitieux, situé à la rencontre des différentes disciplines urbaines, mobilité, espaces verts, tourisme, culture, est l’occasion de lancer une vaste redynamisation du coeur de Bruxelles à échéance de 2040.



http://www.artbuild.eu/sites/default/files/images/projects/avril1_01_web.jpg

http://www.artbuild.eu/projects/masterplanning/jonction-nord-midi-green-line#

http://www.artbuild.eu/projects/masterplanning/jonction-nord-midi-green-line

^^ Verbinding met de realiteit is hen precies een beetje vreemd...

Ik zeg geen neen tegen het idee van A&B.

Is het stuk tussen Noord en Zuid dan zo hinderlijk voor de bewoners?

Is het stuk tussen Noord en Zuid dan zo hinderlijk voor de bewoners?

Tussen Zuid en Centraal dendert de trein rakelings langs een aantal huizen. Tussen Centraal en Noord zijn er enkel kantoren.

Een trein is ook niet bepaald een stil vervoermiddel: motoren, geschraap van de wielen op de sporen, claxons (ik woon 500m van de sporen, en zelfs ik hoor ze claxoneren) en dan eventueel nog trillingen.

^^ Veel zou toch al verholpen kunnen worden met de aanbreng van geluidsisolatie en absorberende materialen. En misschien onnodige wissels weghalen? Moest dit nog niet het geval zijn.

Het alleszins het volledige belgische spoorwegnet terug overhoop gooien als men de noord-zuid in vraag zou stellen...

In Bozar loopt een gratis kleine tentoonstelling 4x4 met de visie van 4 architectenbureaus op de Noord-Zuidverbinding.

Hieronder de visie van XDGA architecten die de te zware focus op noord-zuid aanklagen door een oost-west spoorviaduct te tekenen.

http://distilleryimage0.s3.amazonaws.com/0b7c63824a9b11e29fe522000a1f97ce_7.jpg
Meer info over expo:
http://www.bozar.be/activity.php?id=11663&lng=en

Een viaduct? Lijkt mij dé manier om de Marollen volledig kapot te krijgen.

Een viaduct? Lijkt mij dé manier om de Marollen volledig kapot te krijgen.De Marollen? Die wijk ligt meer naar het zuiden. Het wordt eerder een viaduct over Manneke Pis. :lol:

@thorum: Hun idee is juist dat een viaduct geen stadskanker hoeft te zijn. Op de tentoonstelling is een impressie te zien van hoe een viaduct een meerwaarde kan zijn voor de buurt door er een soort van overdekte markt van te maken.

Architecturaal ben ik zeker ook niet overtuigd, maar vervoerstechnisch nog minder. Momenteel is infrabel twee paralelle noord-zuid assen aan het ontwikkelen, en daar heeft die Oost-West lijn (die ook nog eens min of meer samenvalt met de metro) geen plaats in.

^^De praktijk wijst uit dat het dat meestal wel wordt. Toen in Gent dat viaduct gebouwd werd verspreidde men ook tekeningetjes dat de ruimte onder dat viaduct multifuntioneel ingezet kan worden. In de praktijk blijkt het meestal een donker hol te zijn waar je, behoudens enkele uitzonderingen, maar weinig mee kan aanvangen. Een viaduct is bovendien een enorm litteken in je stad.

Maar ik denk eerlijk gezegd dat dat XDGA het allemaal zo serieus niet bedoelde.