Journée sans voiture : les raisons d'un échec programmé
LE MONDE | 21.09.04 | 14h40

Faute d'implication de l'Etat et des grandes municipalités, l'édition 2004, qui a lieu le 22 septembre, devrait peu changer la vie des automobilistes. Certains élus se préparent à renouveler la formule, et, dans de nombreuses villes, on cherche des solutions alternatives à l'auto.
Les cyclistes de l'association Vélorution ironisent à peine : " Vélorution se félicite du décès de cette opération[la Journée sans voiture], qui laisse apparaître au grand jour la dramatique nullité des politiques publiques pour réduire la pollution liée aux transports", écrivent-ils dans un communiqué.

C'est que la Journée sans voiture, lancée en 1998 dans l'enthousiasme, s'est racornie au fil des années, au point que l'édition 2004, mercredi 22 septembre, devrait être particulièrement terne. Seuls quelques quartiers de Paris seront fermés à la circulation, 56 villes mèneront des actions contre 72 l'année précédente - déjà décevante -, et le ministère de l'écologie s'abstiendra de toute communication d'envergure, en s'en remettant aux municipalités et aux médias.

"Quand le ministre Serge Lepeltier est arrivé, il a découvert que l'édition 2004 n'était même pas lancée et que l'enthousiasme était au plus bas", explique-t-on au cabinet du ministre de l'écologie, qui a pris son poste en avril. "Il voulait à tout prix maintenir cet événement, même s'il est vrai qu'il n'aura pas l'ampleur qu'il mérite, parce qu'il considère que cela permet de parler du sujet."

Mais le faible lustre annoncé de cette Journée sans voiture, et la faible implication gouvernementale est aussi, selon Michel Destot, député et maire (PS) de Grenoble et président du Groupement des autorités responsables de transport (GART), le reflet de la politique du gouvernement de M. Raffarin : "Il est difficile pour le gouvernement de faire la leçon : en 2004 comme en 2005, il a complètement annulé les financements de soutien aux tramways dans les villes - à l'exception d'une mesure de 65 millions d'euros dans le collectif budgétaire - et il a coupé la bourse, zéro euro, zéro centime, aux plans de déplacement urbain, qu'étudient les villes petites et moyennes."

M. Destot vante au contraire la Semaine du transport public, qui implique du 16 au 22 septembre près de 150 villes, sous le slogan : "Citoyens, engageons-nous pour le développement durable et utilisons les transports publics !" C'est que la Journée sans voiture n'est pas sans défaut : "Elle est perçue comme une agression contre la voiture, poursuit l'élu de Grenoble, et pour plusieurs maires qui sont déjà engagés dans de lourds travaux dans le centre-ville pour réaliser une nouvelle ligne de tramway, comme à Grenoble ou à Bordeaux, ajouter la fermeture totale du centre-ville serait contre performant."

C'est sans doute dans les têtes des automobilistes que se joue le succès de l'opération, qui vise à désintoxiquer les Français de leur automobile. "Cette année, il n'y a pas d'enthousiasme, pas d'envie, pas de plaisir", dit Denis Baupin, adjoint (Verts) au maire de Paris et qui fut, en tant que conseiller de la ministre Dominique Voynet en 1998, un des initiateurs de la première Journée sans voiture. "Cette opération doit être une sorte de fête, pour que l'on ait envie de la refaire tous les dimanches, voire d'autres jours dans l'année." En juin prochain, la Ville de Paris organisera ainsi sa propre journée libérée des automobiles, sur un vaste périmètre, de façon à "revenir à l'esprit initial de la fête dans la ville, que les gens aient du plaisir, profitent des animations, redécouvrent les rues et les avenues sans voiture".


IDÉES FAUSSES

Il reste que le faible intérêt des gens découle peut-être des idées fausses qu'ils se font : selon un sondage réalisé par l'IFOP pour Direct Assurance, une filiale d'Axa, 70 % des personnes interrogées jugent que la pollution produite par leur automobile n'est pas importante. "En 2003, renchérit M. Destot, nous avons fait pour le GART une conférence des citoyens, avec un groupe d'accros à la bagnole. Au bout de la session, ils nous ont dit qu'il fallait plus leur parler de responsabilité collective si l'on voulait promouvoir les transports en commun."

"Les gens n'ont plus l'excuse de ne pas savoir que la pollution est importante et qu'il y a un risque de changement climatique, pense quant à lui Anthony Fonteyne, de Vélorution. Simplement, la mayonnaise ne prend pas." Alors que le Mondial de l'automobile s'apprête à drainer près d'un million et demi de visiteurs, il est clair que les opposants à l'impérialisme automobile ont encore du pain sur la planche.

M. Lepeltier devait annoncer, mardi 21 septembre, le déblocage de 40 millions d'euros pour encourager les recherches sur les "voitures propres". De son côté, l'association Agir pour l'environnement lance une campagne contre les 4 - 4 : "Nous voulons l'établissement du bonus-malus écologique sur les voitures, dit Stephen Kerckhove, son porte-parole, un étiquetage des consommations des voitures, et la possibilité pour les municipalités d'interdire la circulation des véhicules les plus polluants lors des épisodes de pollution."

Hervé Kempf

A Lyon, l'idée d'un péage à l'entrée de la ville fait son chemin
LE MONDE | 21.09.04 | 14h40

Lyon de notre correspondante

A Lyon, la mairie a choisi d'instaurer durant tout le mois de septembre, à l'occasion de la Journée sans voiture, une "zone 30" dans le centre. Résultat : les voitures roulent peut-être un peu moins vite, mais elles sont toujours aussi nombreuses. Pour être efficace, ce type de mesures, selon les spécialistes du Laboratoire d'économie des transports, installé à Lyon, doivent concerner des zones beaucoup plus vastes, afin d'augmenter substantiellement le temps de parcours des automobilistes et de rendre compétitifs les transports en commun.

Les différentes associations lyonnaises qui militent en faveur d'une réduction de la place de la voiture ont toutes dénoncé le côté gadget de l'initiative et les contradictions de la mairie qui, dans le même temps, autorisait Renault à organiser dans la presqu'île une démonstration de formule 1, avec des bolides frôlant les 200 km/h. Les associations réclament des politiques plus courageuses en matière de déplacement doux et de stationnement, et demandent l'arrêt de la construction de parkings, perçus comme de véritables aspirateurs à voitures. D'autres réclament la gratuité des transports en commun.

LIMITER LA FRAUDE

La question est réapparue alors que le Sytral, l'autorité chargée des transports publics dans l'agglomération lyonnaise, vient de voter l'installation de portillons dans les stations de métro pour limiter la fraude, qui représente entre 7 et 10 millions d'euros par an. Jusque-là, le métro lyonnais était le seul réseau français libre d'accès, les usagers étaient censés s'acquitter spontanément d'un titre de transport. 45 millions d'euros vont être investis dans ces installations. Le Sytral, confronté à un casse-tête financier face au désengagement de l'Etat, a évacué le débat sur la gratuité. Pour les spécialistes, cette mesure, expérimentée dans des villes moyennes comme Châteauroux, est utopique et n'apporte pas les effets escomptés : elle induit une augmentation des voyageurs en séduisant des gens qui pratiquaient la marche à pied, mais ne capte pas la clientèle visée, celle des automobilistes. Selon une étude du Laboratoire d'économie des transports réalisée sur le Grand Paris, une baisse de 50 % du prix des transports entraînerait certes une augmentation des voyageurs (km/transport) de 34 % mais ne générerait qu'une diminution de 6 % des véhicules/km, et dans le même temps une baisse de 32 % des recettes.

Pour les chercheurs, les deux seules mesures efficaces pour diminuer le flux automobiles restent l'instauration d'un péage urbain comme à Londres, ou la réduction drastique de la vitesse autorisée pour les voitures. A Lyon, l'idée du péage, qui permet à la fois de limiter les entrées des véhicules et de générer des recettes, fait son chemin. Les associations n'y sont pas hostiles. Et le maire de Lyon l'estime "inévitable" à moyen terme, si elle est combinée avec le développement de l'offre des transports en direction de la périphérie.

Sophie Landrin
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A Montpellier, les couacs de la piétonnisation du centre historique
LE MONDE | 21.09.04 | 14h40

Montpellier correspondance

Georges Frêche en rêvait depuis le début de son premier mandat de maire, en 1977. Son successeur à la tête de Montpellier, Hélène Mandroux, l'a fait : depuis le 23 août, l'Ecusson, le centre historique de la capitale languedocienne, est interdit aux voitures, soit 24 km de rues piétonnes dans un secteur où vivent 11 000 habitants. Un record dont la municipalité est fière, mais qui, un mois après sa mise en service, fait toujours grincer des dents.

Après deux ans de concertation et de débats parfois houleux avec les associations de quartiers, les habitants et les commerçants, le tracé définitif a été présenté fin juin pour être effectif deux mois plus tard. Six entrées et treize sorties sont désormais matérialisées par des totems équipés d'interphones et de caméras vidéo. Ce sont autant de points stratégiques où il faut montrer patte blanche en dehors des heures d'ouverture, de 4 heures à 9 heures, afin que les bornes d'accès se baissent et laissent passer les véhicules. Pour faciliter les déplacements dans l'Ecusson, un petit bus électrique (dont chaque trajet est facturé 0,50 centime) arpente les ruelles sinueuses et les voies pavées.

Les conditions d'entrée dans le cœur de ville mécontentent beaucoup de monde. D'abord les résidents propriétaires d'une voiture mais sans garage qui, à l'aide d'une carte magnétique baptisée Pass'Ecusson, ne peuvent accéder à la zone piétonne qu'une demi-heure par jour. Les livreurs ensuite qui doivent présenter un bon de livraison pour entrer dans le périmètre après 9 heures. Et, enfin, les artisans, les déménageurs, les taxis et autres médecins, qui ne peuvent stationner qu'une heure sous peine d'être verbalisés.

BORNES COINCÉES


"Nous avons mis en place un dispositif à dimension humaine, capable de réagir à la demande",se félicitait Louis Pouget, adjoint au maire chargé de la voirie, le jour du lancement du plan de circulation. "La décision a été précipitée et le moment mal choisi", a rétorqué Gérard Borras, président de la chambre de commerce et d'industrie, à l'occasion d'une rencontre-débat sur la piétonnisation.

En dehors des couacs des premiers jours (bornes coincées, interphones en panne, embouteillages monstres), un problème demeure : des automobilistes - sans doute mal informés - s'empalent quotidiennement sur les bornes escamotables. Le dernier en date n'est autre que l'adjoint au maire délégué à la sécurité et patron de la police municipale, qui y a laissé le carter de sa voiture neuve.

Sandrine Hurel Midi libre pour Le Monde

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La Rochelle expérimente un nouveau plan de circulation pour désengorger le cœur de la cité
LE MONDE | 21.09.04 | 14h40

La rochelle de notre correspondant

Ville des petits vélos jaunes, de la voiture électrique et du "transport multimodal", La Rochelle n'en est pas à son coup d'essai en matière de solutions alternatives à la voiture pour les transports urbains. Les opérations ponctuelles du type "En ville sans ma voiture" emportent toujours l'adhésion, et les projets à plus long terme sont suivis de près par les élus et les associations locales.

Dans une ville bâtie autour de son port, le long d'un chenal qui creuse une tranchée entre, d'une part, les quartiers résidentiels et industriels à l'ouest et au nord et, de l'autre, la ville nouvelle bâtie au sud, les liaisons directes passaient jusqu'ici par le bord des quais. Résultat : au pied des tours, haut lieu du tourisme local, la circulation est devenue inextricable. Au fil des années, les expériences alternatives se sont succédé : le covoiturage, qui n'a guère convaincu, et le transport "multimodal" alliant le bus et le vélo et la voiture électrique en libre service, disponible dans différents points de la ville.

Cet été, un nouveau plan de circulation a été mis en place afin de dissuader les automobilistes d'accéder à la ville intra-muros, s'il ne s'agit que de la traverser. Le passage nord-sud par le quai est désormais interdit aux voitures et la circulation renvoyée vers un "tour de ville". Pour ceux qui travaillent dans le "cœur de ville" et résident dans les communes de la périphérie, la municipalité a installé un certain nombre de parkings, situés à l'extérieur du centre-ville. Une navette - électrique - assure la liaison en passant par le centre et les nouveaux quartiers de la "ville en bois".

Dans toute la partie sud de la ville, des rues entières en site propre, destinées aux essais des tramways, sont utilisées pour assurer la liaison entre la Maison du département et la vieille ville en traversant les nouveaux quartiers. Enfin, des liaisons directes interquartiers ont été créées, sans qu'il soit nécessaire de passer par la gare routière centrale.

Dernier volet de la desserte urbaine : le TER cadencé entre Rochefort et La Rochelle. Il s'agit de drainer, en rouvrant la gare de Châtelaillon, les quelque 1 600 Rochefortais qui prennent chaque jour la route pour La Rochelle et les 1 200 Rochelais qui font le trajet inverse.

Claude Dubillot