http://img689.imageshack.us/img689/6144/euskotrendoslneas.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/689/euskotrendoslneas.jpg/)
Mis propuestas son las que aparecen dibujadas como línea azúl y amarilla, la azul va desde la estación de euskotren en el gran bilbao(yo opto por sarratu) hasta itsaso ezkio que es la parada de TAV que sirve como intercambiador para la línea que viene de irunea, la segunda línea sería la amarilla de itsaso ezkio a vitoria pasando por el aeropuerto, con lo que podría servir para sacar mercancías por ferrocarril del aeropuerto o llevarlas desde pongamos de arrasate al aeropuerto.
La línea morada corresponde a la línea actual de euskotren atxuri(bilbo)-donosti y la línea verde a renfe cercanías gipuzkoa que se uniría con estas dos líneas que propongo en zumarraga, creando una intermodal.
Bueno quiero escuchar vuestras opiniones sobre esta propuesta, si os parece descartable o mejorable, decid las razones y lo debatiremos.
salud

Si un Zumaia-Zumarraga no tiene futuro, cuando hay un trafico intenso de gente en esa zona, no hablemos de lo que propones aqui. No me parece viable. Como mucho un Bergara-Vitoria. Pero la linea por elorrio no tiene mucho sentido la verdad, aparte de que es una locura de dinero.

http://img689.imageshack.us/img689/6144/euskotrendoslneas.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/689/euskotrendoslneas.jpg/)
Mis propuestas son las que aparecen dibujadas como línea azúl y amarilla, la azul va desde la estación de euskotren en el gran bilbao(yo opto por sarratu) hasta itsaso ezkio que es la parada de TAV que sirve como intercambiador para la línea que viene de irunea, la segunda línea sería la amarilla de itsaso ezkio a vitoria pasando por el aeropuerto, con lo que podría servir para sacar mercancías por ferrocarril del aeropuerto o llevarlas desde pongamos de arrasate al aeropuerto.
La línea morada corresponde a la línea actual de euskotren atxuri(bilbo)-donosti y la línea verde a renfe cercanías gipuzkoa que se uniría con estas dos líneas que propongo en zumarraga, creando una intermodal.
Bueno quiero escuchar vuestras opiniones sobre esta propuesta, si os parece descartable o mejorable, decid las razones y lo debatiremos.
salud


Si la idea es conectar cercanías renfe y ET con el TAV y que este último sea una red troncal del transporte ferroviario de EH yo haría otras obras.
Adecuaría el trazado Zumarraga-Beasain para que pasase por la intermodal de Ezkio-Itsaso, con eso conectariamos con renfe cercanías. Luego haría paradas intermedias en el tramo de Bizkaia del tav en Euba o Amorebieta y si procede en Durango para servicios regionales. Total que tanto ET como cercanías serían servicios provinciales que conectarían con intermodales de TAV y esta ultima red sería la troncal que moviese pasajeros de provincia a provincia (o entre puntos alejados de la misma provincia) de una forma más rápida a la actual. (Para entenderr esto hay que abstraerse un poco y olvidarse del modelo de AV que aplica renfe que es solo para trajeados y pensar en una línea cualquiera donde circulen todo tipo de trenes).
Creo que en toda propuesta que se haga tiene que estar el TAV de por medio para utilizar esa obra faraónica lo máximo posible y esta propuesta me parece que se ha hecho un poco al margen de eso, quizás dándole unas vueltas se pueda sacar una propuesta atractiva.

En cuanto a los nuevos ramales que propones no se si tienen una viabilidad real, la escasa población de pueblos como eskoriatza no se yo si justificaría una obra de este calibre. Lo único que veo viable es meter tren a Mondragon para poder sacar mercancías.

De todas formas yo ahora mismo no soy muy partidario de crear nuevos ramales sino de acometer obras para interconectar lo que ya tenemos y lo que vamos a tener en unos años (el TAV) y de ahí crear una red con puntos de intermodalidad que nos permitan usar esas infraestructura al 100%. Una vez tengamos eso, si se ve que hay demanda adelante con nuevos ramales pero hasta entonces...

mikel500
Si un Zumaia-Zumarraga no tiene futuro, cuando hay un trafico intenso de gente en esa zona, no hablemos de lo que propones aqui. No me parece viable. Como mucho un Bergara-Vitoria. Pero la linea por elorrio no tiene mucho sentido la verdad, aparte de que es una locura de dinero.
Esta línea de eskotren sarratu-itsaso ezkio que propongo tiene como objetivo unir con el goierri, con la línea de renfe cercanías gipuzkoa así como la parada de tav en itsaso ezkio y poder desplazar mercancías por la línea actual de bilbo-donosti(en morado).
El coste económico es alto pero piensa que no haría falta una doble vía, con un única vía es necesario. La idea de trazado es esta:
http://img807.imageshack.us/img807/5430/durangoelorrixo.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/807/durangoelorrixo.jpg/)
Durango-abadino-atxondo-elorrixo
http://img708.imageshack.us/img708/6118/elorrixobergara.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/708/elorrixobergara.jpg/)
elorrixo-elgeta-bergara
igorlor
Compartimos que es necesario convertir el tav en un servicio popular, pero discrepamos en que este medio sea apropiado para hacer viajes entre escualdes o herrialdes de la cav, en este caso excepción de los viajes entre capitales de provincia, me parece muy buena idea lo que propones de adecuar el trazado actual zumarraga beasain para llevar la línea a itsaso ezkio conectando con el tav, sería una buena conexión directa para todos los municipios por los que pasa renfe cercanías gipuzkoa, yo había pensado en el transbordo en la intermodal de zumarraga, esta idea es mucho mejor pero sobre la estación de tav en euba esta está descartada por las instituciones, precisamente yo propongo esto para poder unir durangaldea con el tav. De arrasate a vitoria es cierto que no existe la cantidad de municipios y de densidad poblacional necesaria para justificar esta línea pero lo hago pensando en crear una buena conexión con el aeropuerto de foronda, tanto para pasajeros como mercancías y para que las empresas de vitoria puedan sacar sus mercancías.
salud

igorlor
Mirando el para con relieve de google maps veo muy difícil y costoso poder desviar la línea de renfe para conectar con el tav en itsaso ezkio, todo será cuestión de que se estudie.
salud

igorlor
Mirando el para con relieve de google maps veo muy difícil y costoso poder desviar la línea de renfe para conectar con el tav en itsaso ezkio, todo será cuestión de que se estudie.
salud

Si te fijas en el trazado de Ezkio-Itsaso verás que el TAV (y supongo que la estación también aunque no encuentro su ubicación específica) pasa paralelo a la autopista GI632 (bordeando el monte) y cerca de la línea de RENFE. De hecho pasa tan cerca que la obra dudo que costase mucho respecto a lo que podría aportar. Eso si no creo que se pudiese hacer en superficie porque por esa zona renfe ya pasa cada dos por tres por tunel:

http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll=43.064467,-2.285843&spn=0.014203,0.038581&t=h&z=15

En Ezkio-Itsaso ya va a haber un ramal de mercancias hacía la linea de Renfe al este de la estación, todo sería tener otro ramal en el oeste aunque para ello tendría que compartir el trazado con la linea del TAV (¿una tercera vía?) y al salir del viaducto ir ascendiendo hasta las vías de Renfe.

No creo que sea más caro que una linea nueva.

En Ezkio-Itsaso ya va a haber un ramal de mercancias hacía la linea de Renfe al este de la estación, todo sería tener otro ramal en el oeste aunque para ello tendría que compartir el trazado con la linea del TAV (¿una tercera vía?) y al salir del viaducto ir ascendiendo hasta las vías de Renfe.

No creo que sea más caro que una linea nueva.

No creo que hiciera falta una tercera vía si finalmente se migra cercanías de Gipuzkoa a UIC.

La idea no es mala pero tal y como se han hecho las cosas, lo veo completamente inviable. La red de autovias/autopistas que ya hay harían que cualquier servicio ferroviario que propones fuera pulverizado por el transporte por carretera.

Lamentablemente ya se ha apostado por la carretera en muchos lugares(sino en todos) y salvo en áreas urbanas importantes, no sale a cuenta.

Lurraldebus hace Arrasate-Vitoria en 20 minutos, o Bergara-Vitoria en 30 minutos, o un Bergara-Zumarraga en 10 minutos, esos tiempos son inpensables con ET. Como digo, las administraciones han apostado ya por la carretera, y estas propuestas (a mi pesar) ya no tienen sentido.

^^ muy optimista un Bergara-Zumarraga en 10 minutos me parece a mi ;)

Lurraldebus no hace arrasate-vitoria en 20 minutos, ya seran unos cuantos minutos mas. Por lo menos 30. Otro tanto para Bergara. Aunque vale, estamos de acuerdo, los tiempos por autopista harian inviable la opcion del tren.

Aquí lo hemos hablado con anterioridad, no podemos seguir creando carreteras y ampliando estas, debemos repartir el transporte entre ferrocarril y carretera y además será más barato tanto para los poderes públicos como para las personas que podrán prescindir del coche.
No creo que el bus sea más competitivo que estas dos líneas si estas dos líneas se construyen con buenos trazados, otra cosa es que se haga una chapuza pretendiendo no gastar mucho dinero, cualquier viaje que se haga dentro de la línea azul, a partir de durango, el trazado, durango-itsaso ezkio será más competitivo que el bus, al igual que cualquier viaje que se haga en la línea amarilla entre eskoriatza y itsaso ezkio, por otro lado, el trazado eskoriatza-durango no lo será, por lo demás yo creo que la competitividad es posible, sin necesidad de un gran gasto. Otra cosa que podríamos anadir al mapa es un ramal a oñati y a los pueblos y empresas que se encuentran en este trayecto, zubillaga creo que es uno.
http://img18.imageshack.us/img18/5859/ramaloati.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/18/ramaloati.jpg/)
Esto nos pertiría tener tiempos competitivos entre el ramal hacia oñati y los municipios que tendría parada y arrasete-eskoriatza y oñati-bergara-zumarraga-antzuola-itsaso ezkio, coninuar la vía hacia vitoria desde eskoriatza es algo posterior, muy posterior.
Sobre el tav, tengamos en cuenta lo que debemos tener este no podrá practicamente por ninguna línea desplazar mercancías, para que se puedan realizar transportes de mercancías por el tav hará falta esperar mucho tiempo, décadas y incluso así serán pocas las líneas por las que podremos mover mercancías, mover mercancías entre la Y de la cav no es competitivo. Migrar cercanías gipuzkoa a uic no es tan sencillo, este servicio de cercanías comparte vía con la infraestructura de adif, habría que cambiarla toda, ente otras el trazado muy competitivo para tratarse de adif de vitoria irunea, más competitivo de lo que será el tav para estas dos capitales de provincia y dando un buen servicio de cercanías por esta línea, estoy completamente de acuerdo en cambiar el ancho de vía a uic pero con planificación y seriedad.
salud

Sobre el tav, tengamos en cuenta lo que debemos tener este no podrá practicamente por ninguna línea desplazar mercancías, para que se puedan realizar transportes de mercancías por el tav hará falta esperar mucho tiempo, décadas y incluso así serán pocas las líneas por las que podremos mover mercancías, mover mercancías entre la Y de la cav no es competitivo. Migrar cercanías gipuzkoa a uic no es tan sencillo, este servicio de cercanías comparte vía con la infraestructura de adif, habría que cambiarla toda, ente otras el trazado muy competitivo para tratarse de adif de vitoria irunea, más competitivo de lo que será el tav para estas dos capitales de provincia y dando un buen servicio de cercanías por esta línea, estoy completamente de acuerdo en cambiar el ancho de vía a uic pero con planificación y seriedad.
salud

La Y vasca si se hacen ramales de acceso desde los principales puntos de producción puede servir desde el minuto 0 para mandar mercancías a Europa y también para traerlas, ahí jugarán un papel importante los puertos secos que se van a construir.
Respecto a la migración UIC de cercanías, si la diputación se mete por medio se puede hacer con mucho menos de lo que valen las autopistas que se proyectan. Además por la interconexión no habría problema para algo están los cambiadores de ancho y se podrían empezar a explotar servicios de cercanías hasta Baiona por ejemplo. Y eso sin contar que los TGV que llegan a Hendaia podrían llegar a Donostia (para el turismo muy importante). En definitiva, que espero que se tomen en serio lo de la migración porque puede aportar muchas ventajas.

No conozco tanto el tav fuera del estado español, sé que se pueden introducir mercancías por parte de la línea de perpiñán hasta barna pero desconozco si se puede hacer por hendaia, lo que yo digo es sabemos a donde podremos mover mercancías y a donde no, lo tenemos en cuenta, en el estado español tendrá que pasar tiempo antes de poder mover mercancías más allá de la Y, además cuando podamos moverlas dentro de décadas estaremos muy limitados serán pocas las líneas que nos permitirán.
Cuando yo propongo esto es para llevar mercancías desde euskotren hasta la estación de tav en itsaso ezkio, no es posible hacer esa carga y descarga de mercancías en vitoria ni en otro punto de bizkaia, hay que idear la forma de llevarlas a itsaso ezkio y un euskotren mejorado sería la forma, una opción sería cambiar el ancho métrico de euskotren a uic junto con el de renfe.
Esto lo he hecho para el tema de la línea 3 de metro pero también lo pondré aquí.
http://img217.imageshack.us/img217/3708/larabetzuusansolo.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/217/larabetzuusansolo.jpg/)
salud

No conozco tanto el tav fuera del estado español, sé que se pueden introducir mercancías por parte de la línea de perpiñán hasta barna pero desconozco si se puede hacer por hendaia, lo que yo digo es sabemos a donde podremos mover mercancías y a donde no, lo tenemos en cuenta, en el estado español tendrá que pasar tiempo antes de poder mover mercancías más allá de la Y, además cuando podamos moverlas dentro de décadas estaremos muy limitados serán pocas las líneas que nos permitirán.

Por Hendaye si se puede hacer, y eso lleva ocurriendo desde hace una burrada de años. La migración de ancho de vía hasta Jundiz haría que lo que hoy en día se hace entre Irún y Hendaye en cuanto a movimiento de mercancías se lleve hasta la estación gazteiztarra de mercancías. Si se quiere cambiar el ancho de vía se puede hacer perfectamente estando preparada la infraestructura (Traviesas polivalente y aparatos de vía polivalentes).


Cuando yo propongo esto es para llevar mercancías desde euskotren hasta la estación de tav en itsaso ezkio, no es posible hacer esa carga y descarga de mercancías en vitoria ni en otro punto de bizkaia, hay que idear la forma de llevarlas a itsaso ezkio y un euskotren mejorado sería la forma, una opción sería cambiar el ancho métrico de euskotren a uic junto con el de renfe.
Esto lo he hecho para el tema de la línea 3 de metro pero también lo pondré aquí.
salud

¿Y Jundiz que carajo es? La estación de mercancías de Vitoria, ni más ni menos. Una cosa es estaciones de viajeros, y otra terminales de mercancías que no tienen porque coincidir. La migración de la red de Adif a ancho estándar es fácil, no la de la red de ET ya que habría que hacer trazados totalmente nuevos.

¿Y Jundiz que carajo es? La estación de mercancías de Vitoria, ni más ni menos. Una cosa es estaciones de viajeros, y otra terminales de mercancías que no tienen porque coincidir. La migración de la red de Adif a ancho estándar es fácil, no la de la red de ET ya que habría que hacer trazados totalmente nuevos.
Jundiz no será una parada de tav, otra cosa es que se cree una variante desconozco si se pretende hacer esto pero una estación no será, yo no quiero que euskotren se cambie a ancho uit por una razón, meter un tren de alta velocidad por la infraestructura de euskotren sería un gasto inútil, lo que yo propongo es para llevar las mercancías a itsaso y hacer ahí el cambio de tren y para esto ayudarnos de euskotren, de su actual infraestructura, mira el mapa de como pretendo sacar mercancías del txorierri.
salud

Jundiz no será una parada de tav, otra cosa es que se cree una variante desconozco si se pretende hacer esto pero una estación no será, yo no quiero que euskotren se cambie a ancho uit por una razón, meter un tren de alta velocidad por la infraestructura de euskotren sería un gasto inútil, lo que yo propongo es para llevar las mercancías a itsaso y hacer ahí el cambio de tren y para esto ayudarnos de euskotren, de su actual infraestructura, mira el mapa de como pretendo sacar mercancías del txorierri.
salud

Jundiz es la estación de mercancías de Vitoria hasta donde llegará el ancho estándar, bien venga por la Y Vasca o por la clásica. La Y vasca es una línea más de ferrocarril, y no van sólo Trenes de Alta Velocidad por ella. Confundes de nuevo infraestructura con operación de trenes, y que las LAV son líneas por las que sólo van TAV, cuando son líneas férreas como las actuales diseñadas con unos parámetros propios para los tiempos que corren.

Para hacer transbordo de carga entre trenes, las empresas directamente seguirían con el camión o se irían a una terminal con ancho estándar a trasvasar carga al tren. Lo que hace falta son derivaciones en ancho estándar hasta las empresas o hasta los polígonos. ¿Quién dice que no se puedan tirar derivaciones desde la Y? ¿Acaso es una realidad paralela e independiente en lo ferroviario?

Es cierto, lo he dicho es varias ocasiones que aunque una línea de tav no esté preparada para mover mercancías estas se podrán mover pero no a alta velocidad, ahora bien, la realización técnica de esto es complejo, meter un tren a 250 k/h de pasajeros y otro a 100k/h de mercancías, puede ser que nos llevemos un susto, yo soy el primero que quiere que se transporten mercancías por ferrocarril pero os pido una visión realista para poder hacer esto o seguiremos como hasta ahora.
El problema que le veo a las variantes es que estas se deban hacer desde 0, que se empiece la casa por el tejado, meter una variante a jundiz desde el tav es algo complicadísimo y carísimo, tú dirás como lo harías pero obligaría a transpasar toda vitoria por el subsuelo, es lo que tiene hacer una infraestructura ferroviaria sin respetar a la existente con trazados rectos, en vez de modernizar la existente y planificar esta modernización haciéndola competitiva, esto sería mejor y más barato, pero aunque me joda a lo hecho pecho no queda otra ahora a ver como se mejora esta chapuza.
salud

Es cierto, lo he dicho es varias ocasiones que aunque una línea de tav no esté preparada para mover mercancías estas se podrán mover pero no a alta velocidad, ahora bien, la realización técnica de esto es complejo, meter un tren a 250 k/h de pasajeros y otro a 100k/h de mercancías, puede ser que nos llevemos un susto, yo soy el primero que quiere que se transporten mercancías por ferrocarril pero os pido una visión realista para poder hacer esto o seguiremos como hasta ahora.


Los PAET digo yo que están para algo.

Es cierto, lo he dicho es varias ocasiones que aunque una línea de tav no esté preparada para mover mercancías estas se podrán mover pero no a alta velocidad, ahora bien, la realización técnica de esto es complejo, meter un tren a 250 k/h de pasajeros y otro a 100k/h de mercancías, puede ser que nos llevemos un susto, yo soy el primero que quiere que se transporten mercancías por ferrocarril pero os pido una visión realista para poder hacer esto o seguiremos como hasta ahora.

En el Corredor Mediterráneo con variantes hechas para velocidades de 220 Km/h, y con trenes yendo a 200 comparten vías trenes de viajeros de distintas velocidades máximas desde 200 hasta 120 de trenes de cercanías con mercantes Tipo 100. Y no es el fin del mundo. Para algo existen las estaciones para apartar trenes, PAET en el caso de las LAV o las banalizaciones hechas de estación a estación o en los puestos de banalización. Es mejor banalizar si se puede, que apartar. No pierde nada de tiempo el mercante en paradas técnicas por poner una de las ventajas .



El problema que le veo a las variantes es que estas se deban hacer desde 0, que se empiece la casa por el tejado, meter una variante a jundiz desde el tav es algo complicadísimo y carísimo, tú dirás como lo harías pero obligaría a transpasar toda vitoria por el subsuelo, es lo que tiene hacer una infraestructura ferroviaria sin respetar a la existente con trazados rectos, en vez de modernizar la existente y planificar esta modernización haciéndola competitiva, esto sería mejor y más barato, pero aunque me joda a lo hecho pecho no queda otra ahora a ver como se mejora esta chapuza.
salud

El soterramiento de Vitoria es algo que esta previsto junto con la intermodal de marras. Si se quiere aprovechar la línea actual ningún problema. Tirar vía de triple hilo desde donde enlace la Y en las cercanías de Vitoria con la Imperial actual y a correr. Y así tienes mercantes bajo ancho estándar y trenes de viajeros ídem hasta Jundiz adaptando la terminal de mercancías para sus nuevos usos (Lo que se hace ahora entre Irún y Hendaye en mercancías)

igorlor
Hasta ahora no existe ningún tren de mercancías circulando por una de estas líneas no adaptada para esto.
El problema de los paet es que complica las cosas y las hace poco competitivas, yo recuerdo un viaje a alicante hace unos cuantos años de más de 14 horas para esperar otros trenes que tenían preferencia entre otros el talgo que hacía el mismo recorrido en 8 horas.
El soterramiento de Vitoria es algo que esta previsto junto con la intermodal de marras. Si se quiere aprovechar la línea actual ningún problema. Tirar vía de triple hilo desde donde enlace la Y en las cercanías de Vitoria con la Imperial actual y a correr. Y así tienes mercantes bajo ancho estándar y trenes de viajeros ídem hasta Jundiz adaptando la terminal de mercancías para sus nuevos usos (Lo que se hace ahora entre Irún y Hendaye en mercancías)
El soterramiento de vitoria es hasta la estación del tav pasajeros, para crear una variante hasta jundiz ya me dirás como lo quieres hacer.
salud

igorlor
Hasta ahora no existe ningún tren de mercancías circulando por una de estas líneas no adaptada para esto.

Lo de línea no adaptada es una mentira como una catedral de grande. Vete a Alemania donde ves mercantes y trenes de viajeros transitando por las NSB mixtas.


El problema de los paet es que complica las cosas y las hace poco competitivas, yo recuerdo un viaje a alicante hace unos cuantos años de más de 14 horas para esperar otros trenes que tenían preferencia entre otros el talgo que hacía el mismo recorrido en 8 horas.

Ese tren que tardaba 14 horas se llamaba Estrella Sol de Levante e iba como 950/951 a Alicante y 952/953 hacía Bilbao. Era un Tipo 130 y obviamente tenía preferencia sobre otros trenes porque un Tipo 200 o 180 tiene preferencia sobre cualquier otro tren con tipo inferior. Eso es aquí en Bilbao, Valencia o donde sea.


El soterramiento de vitoria es hasta la estación del tav pasajeros, para crear una variante hasta jundiz ya me dirás como lo quieres hacer.
salud

El soterramiento es un túnel urbano entero porque por ahí tendrá que seguir pasando la Imperial Madrid-Hendaya ¿O acaso la Intermodal va estar en fondo de saco? Es pasante. El soterramiento irá por el Norte para ir a dar a la intermodal y luego salir a superficie en sentido Madrid. Y irá a emplamar con la actual línea.

Lo de línea no adaptada es una mentira como una catedral de grande. Vete a Alemania donde ves mercantes y trenes de viajeros transitando por las NSB mixtas.
Yo digo que no hay trenes de mercancías circulando por líneas de la infraestructura de tav que no están adaptadas para transportar mercancías y tú me dices que en alemania hay líneas mixtas transporte pasajeros y mercancías por las que circulan trenes de mercancías, otra vez me acusas de mentiroso, cosa que me toca los cojones y tú lo haces con mucha frecuencia y siempre cagándola, no estoy completamente seguro de si existen trenes de mercancías circulando por líneas de tav no adaptadas para el transporte de mercancías, pero creo que es así.
El soterramiento es un túnel urbano entero porque por ahí tendrá que seguir pasando la Imperial Madrid-Hendaya ¿O acaso la Intermodal va estar en fondo de saco? Es pasante. El soterramiento irá por el Norte para ir a dar a la intermodal y luego salir a superficie en sentido Madrid. Y irá a emplamar con la actual línea.
Muy bien pero por jundiz no pasa, si se quiere meter una variante a jundiz se tendrá que hacer atravesando vitoria hasta jundiz o cómo lo quieres hacer.
salud

La verdad, que la estacion de mercancias de Jundiz estaria mejor movida mas hacia Nanclares en la zona de Trespuentes a Villodas en la parte norte donde estan las carreteras A-3302 y A-4302 y rectificando un poco la via del tren hacia el Monte Jundiz quedaria una superficie la mar de elegante para poner una estacion de mercancias.

Yo digo que no hay trenes de mercancías circulando por líneas de la infraestructura de tav que no están adaptadas para transportar mercancías y tú me dices que en alemania hay líneas mixtas transporte pasajeros y mercancías por las que circulan trenes de mercancías, otra vez me acusas de mentiroso, cosa que me toca los cojones y tú lo haces con mucha frecuencia y siempre cagándola, no estoy completamente seguro de si existen trenes de mercancías circulando por líneas de tav no adaptadas para el transporte de mercancías, pero creo que es así.

Más me toca la moral sus inexactitudes elevadas a la categoría de verdades irrefutables. El que se ponen en evidencia es usted y con bastante frecuencia con los mensajes suyos. Y no son líneas de TAV no adaptadas, son LAV mixtas de viajeros-mercancías. Y existen trenes de mercancías que circulan por esas líneas.


Muy bien pero por jundiz no pasa, si se quiere meter una variante a jundiz se tendrá que hacer atravesando vitoria hasta jundiz o cómo lo quieres hacer.
salud

¿Sacando un ramal desde la variante para que vaya a dar a Jundiz? O bien como dice Aokromes.


La verdad, que la estacion de mercancias de Jundiz estaria mejor movida mas hacia Nanclares en la zona de Trespuentes a Villodas en la parte norte donde estan las carreteras A-3302 y A-4302 y rectificando un poco la via del tren hacia el Monte Jundiz quedaria una superficie la mar de elegante para poner una estacion de mercancias.

Sacar un ramal de una hipotetica variante de mercancias hacia la actual estacion de Jundiz seria una labor un tanto complicada, esta el rio casi pegado a la actual via del tren, hacer una curva en dicha zona haria que tuviese que ser muy cerrada.

A ver sozialismorantz. Serie550 te lo ha dicho varias veces ya. En el EI del soterramiento de Vitoria (link (http://www.vitoria-gasteiz.org/we001/was/we001Action.do?idioma=es&aplicacion=wb021&tabla=contenido&uid=u_46f08d1b_127286d1595__7fd5)), se ve claramente como el soterramiento acaba junto a Mercedes.
De ahí a Jundiz hay apenas 2km, por lo que las mercancías que vayan por la Y acabarán en Jundiz, con triple carril u otra vía. 2km no es nada.
A corto plazo, cuando se acabé la Y. Las mercancías podrán hacer directamente:

Bilbao-Francia-Europa y v.v.
Jundiz (Gasteiz)-Francia-Europa y v.v.
Además podrá haber nuevas derivaciones con más posibilidades.


A medio-largo plazo, cuando este la red de Adif migrada a ancho UIC, podrán pasar por la Y mercancías a todo el resto de España.


Sobre las mercancías por la línea. Es una línea mixta, que está preparada para las mercancías. En una LAV solo de pasajeros (de 300-350km/h) se pueden meter grandes pendientes, pero los radios de curvatura tienen que ser muy grandes.
En una LAV mixta de 250 km/h los radios de curvatura pueden hacerse más pequeños, pero las pendientes están muy limitadas, como en las líneas convencionales, para que los mercantes puedan subirlas. La Y se está haciendo así.
Y efectivamente, como comenta Serie550, hay mercantes compartiendo via con trenes de 200-250km/h en Alemania, y tambien en España en el corredor del mediterráneo y Madrid-Valencia (no en la nueva LAV eh, en la convencional).
Las dos líneas españolas eran líneas convencionales que se reformaron pra velocidades de 200-220 km/h. Además, se alargaron las vías de apartado de las estaciones para poder meter mercantes largo.
Por el corredor mediterraneo pasan trenes de todo tipo: Alvias (Antes Euromed) a 200 km/h-220km/h, otros trenes de larga distancia como los Arco, Cercanías, mercancías, regionales...
En la Madrid-Valencia, hasta la apertura de la LAV lo mismo: Alaris, Alvias, trenes de larga distancia, regionales, cercanías y mercancías.

Serie550
Más me toca la moral sus inexactitudes elevadas a la categoría de verdades irrefutables. El que se ponen en evidencia es usted y con bastante frecuencia con los mensajes suyos. Y no son líneas de TAV no adaptadas, son LAV mixtas de viajeros-mercancías. Y existen trenes de mercancías que circulan por esas líneas.
Mi afirmación ha sido clara, no tergiverses las cosas, no existen trenes de mercancías circulando por líneas del tav no adaptadas para ello. La razón de que no se metan trenes de mercancías por líneas del tav de pasajeros es que no se puede tener paet cada kilómetro para que un tren de pasajeros a alta velocidad no se trague a uno de mercancías y se pueda coordinar el tráfico de trenes, por esto lo he afirmado yo sin conocer todos los casos con rotundidad.
Axaber
Sobre las mercancías por la línea. Es una línea mixta, que está preparada para las mercancías. En una LAV solo de pasajeros (de 300-350km/h) se pueden meter grandes pendientes, pero los radios de curvatura tienen que ser muy grandes.
En una LAV mixta de 250 km/h los radios de curvatura pueden hacerse más pequeños, pero las pendientes están muy limitadas, como en las líneas convencionales, para que los mercantes puedan subirlas. La Y se está haciendo así.
A esto habría que sumarle las necesidades de cimentación de una línea mixta, sé que la Y de la cav se está construyendo mixta, el problema es que otras líneas no y nosotros no sólo necesitamos mover mercancías por la cav. El corredor cantabrico que aún falta mucho para ser construído nos obligará a mover las mercancías para ir ha madrid vía valencia, si hubieramos modernizado la infraestructura metiendo en ella lav mixtas donde nos hiciera falta y cambiando el ancho de vía, hubieramos logrado meter mercancías en madrid y en otros puntos del estado de forma más rápida, así como sacarlos a europa.
Y efectivamente, como comenta Serie550, hay mercantes compartiendo via con trenes de 200-250km/h en Alemania, y tambien en España en el corredor del mediterráneo y Madrid-Valencia (no en la nueva LAV eh, en la convencional).
Las dos líneas españolas eran líneas convencionales que se reformaron pra velocidades de 200-220 km/h. Además, se alargaron las vías de apartado de las estaciones para poder meter mercantes largo.
Lo que no entendéis es que esto lo comparto, comparto que se modernice la infraestructura existente y se introduzca en ella lav mixtas mejorando las líneas existentes, lo que no comparto es el tav como infraestructura independiente, separada de la existente. En una cosa te equivocas el corredor mediterraneo no es en su totalidad una lav mixta lo es sólo hasta barcelona.
He dejado para el final el tema del soterramiento del tav en vitoria, esta es la imagen del soterramiento:
http://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/adjuntos/30988.jpg (la imagen sobrepasa el marco y hace incómoda la lectura pinchad en el link)
Por lo que aquí parece el tav se meterá en un tramo por la actual vía de adif de ancho ibérico, se ve la actual línea y como el tav se sobrepone a ella, se cambiará todo el ancho de vía de la infraestructura existente a uic (yo no he oído nada de esto) y se le dará un doble uso o se eliminará, mi duda. Aparece una flecha en la que pone pamplona y mi duda es si se cargarán la actual vía de adif vitoria pamplona mucho más competitiva que la del tav, por tiempo y trazado y además esta línea vitoria pamplona ofrece un sevicio de cercanías muy últil, esa flecha me mosquea.
Lo que no me gusta una ****** es que unos tíos que no han movido un dedo por el ferrocarril desde que llegaron a ocupar la potrona, desde la reforma franquista y que no han viajado nunca en ferrocarril, ni ellos ni el resto de putas bien pagadas de la burguesía me vengan hablando del ferrocarril del futuro y yo tenga que decir amen.
salud

Serie550

Mi afirmación ha sido clara, no tergiverses las cosas, no existen trenes de mercancías circulando por líneas del tav no adaptadas para ello. La razón de que no se metan trenes de mercancías por líneas del tav de pasajeros es que no se puede tener paet cada kilómetro para que un tren de pasajeros a alta velocidad no se trague a uno de mercancías y se pueda coordinar el tráfico de trenes, por esto lo he afirmado yo sin conocer todos los casos con rotundidad.

Vuelve usted a mentir, y a demostrar no tener ni zorra idea de explotación ferroviaria. Le guste o no, la realidad es la que he descrito y no trate de tergiversarla a su gusto para tratar de meterla doblada a cualquiera que no sepa o no sea docto en esta materia. Coja usted un plano de la LAV de Valencia y verá la cantidad de PAET y PB que hay en ella independientemente de que sea exclusiva de viajeros (Tipo al que pertenece esta) o mixta viajeros-mercancías. O coja un plano de la línea entre Castellón y Vandellos y vea la distribución de apartaderos y estaciones siendo una LAV mixta a fin de cuentas por la que circulan trenes con distintas velocidades máximas desde viajeros a 200 y mercantes a 100. Y banalizaciones de trenes en esa línea son el pan nuestro de cada día.


Axaber

A esto habría que sumarle las necesidades de cimentación de una línea mixta, sé que la Y de la cav se está construyendo mixta, el problema es que otras líneas no y nosotros no sólo necesitamos mover mercancías por la cav. El corredor cantabrico que aún falta mucho para ser construído nos obligará a mover las mercancías para ir ha madrid vía valencia, si hubieramos modernizado la infraestructura metiendo en ella lav mixtas donde nos hiciera falta y cambiando el ancho de vía, hubieramos logrado meter mercancías en madrid y en otros puntos del estado de forma más rápida, así como sacarlos a europa.

Eso es muy fácil decirlo, pero España no es igual de llana que es Alemania. Es el 2º país más montañoso y en muchas zonas hacer una línea apta para 250 viajeros-mercancías requiere nuevos trazados de cabo a rabo. En otras zonas como el Corredor Mediterráneo ha habido tramos que para que los viajeros vayan a 200 se han tenido que hacer trazados nuevos, porque lo que había no se podría usar ni adaptar con mínimas rectificaciones.


Lo que no entendéis es que esto lo comparto, comparto que se modernice la infraestructura existente y se introduzca en ella lav mixtas mejorando las líneas existentes, lo que no comparto es el tav como infraestructura independiente, separada de la existente. En una cosa te equivocas el corredor mediterraneo no es en su totalidad una lav mixta lo es sólo hasta barcelona.

El Corredor Mediterráneo se considera LAV Mixta desde lo que hay en servicio de Figueras a Perpignan o hasta Morrot, o las variantes a 220 desde Vandellos a Castellón. O lo que se esta haciendo o construyendo desde Alicante a Murcia a 250, o hasta Almería. Ya que LAV se considera a toda línea de nueva planta o reformada para velocidades superiores a 200 según la UIC.
La Y Vasca es una LAV Mixta ni más ni menos.


He dejado para el final el tema del soterramiento del tav en vitoria, esta es la imagen del soterramiento:
http://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/adjuntos/30988.jpg (la imagen sobrepasa el marco y hace incómoda la lectura pinchad en el link)
Por lo que aquí parece el tav se meterá en un tramo por la actual vía de adif de ancho ibérico, se ve la actual línea y como el tav se sobrepone a ella, se cambiará todo el ancho de vía de la infraestructura existente a uic (yo no he oído nada de esto) y se le dará un doble uso o se eliminará, mi duda. Aparece una flecha en la que pone pamplona y mi duda es si se cargarán la actual vía de adif vitoria pamplona mucho más competitiva que la del tav, por tiempo y trazado y además esta línea vitoria pamplona ofrece un sevicio de cercanías muy últil, esa flecha me mosquea.
Lo que no me gusta una ****** es que unos tíos que no han movido un dedo por el ferrocarril desde que llegaron a ocupar la potrona, desde la reforma franquista y que no han viajado nunca en ferrocarril, ni ellos ni el resto de putas bien pagadas de la burguesía me vengan hablando del ferrocarril del futuro y yo tenga que decir amen.
salud

Y tampoco tenemos que tratar de aguantar a usted intentando de inventar la pólvora.... Vamos, lo que hay que oír. Servidor viene a dar una crítica constructiva, y desde luego, no se cargan la línea clásica Madrid-Hendaya, ni la Alsasua-Castejón porque dudo que se quiera dejar sin servicio ferroviario a Pamplona desde Vitoria. En todo caso, migración de ancho estándar de la clásica.

En una cosa te equivocas el corredor mediterraneo no es en su totalidad una lav mixta lo es sólo hasta barcelona.
Bueeeno, vaaaale, todo no está hecho. Hay varios tramos.
Francia-Barcelona es una LAV mixta, falta algun tramo por terminar
Barcelona-Tarragona ahora mismo está la LAV exclusiva y 2 líneas convencionales
Tarragona-Vandellos está la convencional, pero se está haciendo LAV mixta.
Vandellos-Castellón es la LAV mixta a partir de reformas y variantes de la convencional
...

He dejado para el final el tema del soterramiento del tav en vitoria, esta es la imagen del soterramiento:
http://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/adjuntos/30988.jpg (la imagen sobrepasa el marco y hace incómoda la lectura pinchad en el link)
Por lo que aquí parece el tav se meterá en un tramo por la actual vía de adif de ancho ibérico, se ve la actual línea y como el tav se sobrepone a ella, se cambiará todo el ancho de vía de la infraestructura existente a uic (yo no he oído nada de esto) y se le dará un doble uso o se eliminará, mi duda. Aparece una flecha en la que pone pamplona y mi duda es si se cargarán la actual vía de adif vitoria pamplona mucho más competitiva que la del tav, por tiempo y trazado y además esta línea vitoria pamplona ofrece un sevicio de cercanías muy últil, esa flecha me mosquea.
El proyecto
Dos túneles de doble vía, uno de ancho internacional y otro de ancho ibérico, separados 18,40 metros entre ejes.
Lo dicho, habrá dos túneles:
Uno como continuidad de la línea convencional Madrid-Irun y el otro de la nueva línea. En el Norte cada uno va para un lado, pero en el Sur ambos salen al mismo sitio.
El ibérico conectará con la Madrid-Irun
El UIC conectará en el futuro con el tramo de LAV Burgos-Vitoria

Mientras tanto, seguramente las mercancías procedentes de Europa podrán llegar hasta Jundiz, y los trenes de pasajeros probablemente tengan por esa zona un cambiador de ancho.

A medio plazo se cambiarán todas las líneas de Adif a ancho UIC, por lo que una vez pasado el tunel los trenes de mercancías podrán continuar hacia el Sur por las líneas convencionales: por ejemplo, hacia Madrid vía Burgos-Valladolid o Burgos-Aranda.
Quiero decir con esto, que no será una línea aislada de cara a las mercancías.

sé que la Y de la cav se está construyendo mixta, el problema es que otras líneas no y nosotros no sólo necesitamos mover mercancías por la cav.
Como he puesto, cuando se cambie de ancho la línea convencional estará todo conectado.

El corredor cantabrico que aún falta mucho para ser construído nos obligará a mover las mercancías para ir ha madrid vía valencia, si hubieramos modernizado la infraestructura metiendo en ella lav mixtas donde nos hiciera falta y cambiando el ancho de vía, hubieramos logrado meter mercancías en madrid y en otros puntos del estado de forma más rápida, así como sacarlos a europa.
Aqui entra el tema del cambio de ancho. Yo creo, y espero, que el cambio de ancho se producirá antes que la construcción (o mejora, o lo que leches quieran hacer) de la línea Cantabrico-Mediterraneo.

Lo que no entendéis es que esto lo comparto, comparto que se modernice la infraestructura existente y se introduzca en ella lav mixtas mejorando las líneas existentes, lo que no comparto es el tav como infraestructura independiente, separada de la existente.
Ahora mismo para pasajeros no son independientes gracias a la tecnología de trenes con cambio de ancho. En cuanto a las mercancías dejarán de serlo a medio plazo.

En Barcelona por ejemplo ya llegan mercancías en ancho UIC desde Francia gracias a la LAV mixta Barcelona-Frontera francesa. Cuando acabe la Y pasará lo mismo con Bilbao (terminal de Lapatza), Gasteiz (Jundiz), y Donosti (Pasaia). Esto será una ventaja para las tres ciudades hasta que el resto de ciudades de España tengan ancho UIC para mercancías.
El ancho UIC en Barcelona ya ha producido un efecto llamada y poco a poco irán habilitandose líneas (cambio de ancho, triple carril...) en UIC para que éste llegue a más sitios, sobre todo de cara a las mercancías.

EDIT: una pequeña puntualización
Mi afirmación ha sido clara, no tergiverses las cosas, no existen trenes de mercancías circulando por líneas del tav no adaptadas para ello. La razón de que no se metan trenes de mercancías por líneas del tav de pasajeros es que no se puede tener paet cada kilómetro para que un tren de pasajeros a alta velocidad no se trague a uno de mercancías y se pueda coordinar el tráfico de trenes, por esto lo he afirmado yo sin conocer todos los casos con rotundidad.
El principal motivo de que las mercancías no vayan por las LAV exclusivas es que están diseñadas con pendientes que no soportan las mercancías. No es por temas de circulación ;)

Os posteo el link a un artículo de opinión que ha aparecido en el país y que a grandes rasgos comparto, cosa rara tratándose del medio que se trata. http://www.elpais.com/articulo/opinion/ineficiencia/radial/elpepiopi/20110517elpepiopi_12/Tes
serie 550 tú siempre tienes que llevar razón y si no la tienes es igual, tienes que llevarla, cuando te quedas sin argumentos me llamas mentiroso y te quedas tan ancho, en ningún momento he dicho que sepa más que tú de ferrocarriles, no soy persona docta en ferrocarriles pero sé lo que sé y veo las cosas como las veo y debato defendiendo como veo las cosas y si estoy equivocado lo reconozco.
Vuelve usted a mentir, y a demostrar no tener ni zorra idea de explotación ferroviaria. Le guste o no, la realidad es la que he descrito y no trate de tergiversarla a su gusto para tratar de meterla doblada a cualquiera que no sepa o no sea docto en esta materia. Coja usted un plano de la LAV de Valencia y verá la cantidad de PAET y PB que hay en ella independientemente de que sea exclusiva de viajeros (Tipo al que pertenece esta) o mixta viajeros-mercancías. O coja un plano de la línea entre Castellón y Vandellos y vea la distribución de apartaderos y estaciones siendo una LAV mixta a fin de cuentas por la que circulan trenes con distintas velocidades máximas desde viajeros a 200 y mercantes a 100. Y banalizaciones de trenes en esa línea son el pan nuestro de cada día.
Paet y banalizaciones los hay en toda infraestructura ferroviaria, con eso no me dices nada, lo que te estoy diciendo es que no existen trenes de mercancía circulando por líneas de alta velocidad no preparadas para ello, esto es una realidad te pondre un ejemplo del que ya he hablado, cuando el corredor cantabrico esté construído, para lo que aún queda mucho para meter mercancías en madrid no se hará descendiendo del cantabrico hasta madrid, para hacer esto se tendrá que ir hacia valencia vía aragón, y la razón es que no circulan trenes de mercancías por líneas del tav que no están preparadas para ello como las que bajan a madrid, hay que decir que todo estará conectado con madrid, ese es el modelo por el que se a adoptado se puede ver en el artículo del país que posteo, un modelo centralista.
Eso es muy fácil decirlo, pero España no es igual de llana que es Alemania. Es el 2º país más montañoso y en muchas zonas hacer una línea apta para 250 viajeros-mercancías requiere nuevos trazados de cabo a rabo. En otras zonas como el Corredor Mediterráneo ha habido tramos que para que los viajeros vayan a 200 se han tenido que hacer trazados nuevos, porque lo que había no se podría usar ni adaptar con mínimas rectificaciones.
Esto es cierto en muchos casos habría que meter trazados nuevos pero siempre con un criterio de desarrollo de la infraestructura actual y no de crear una nueva independiente.
Y tampoco tenemos que tratar de aguantar a usted intentando de inventar la pólvora.... Vamos, lo que hay que oír. Servidor viene a dar una crítica constructiva, y desde luego, no se cargan la línea clásica Madrid-Hendaya, ni la Alsasua-Castejón porque dudo que se quiera dejar sin servicio ferroviario a Pamplona desde Vitoria. En todo caso, migración de ancho estándar de la clásica.
Yo no pretendo inventar la pólvora, doy mi opinión de como se deberían hacer las cosas y si no me aguantas me puedes ignorar no tengo ningún problema. El resto te lo respondo respondiendo a axaber pero te diré que defiendo el cambio de ancho de vía de la infraestructura existente a uic, como ya he dicho el múltiples ocasiones.
axaber
Bueeeno, vaaaale, todo no está hecho. Hay varios tramos.
Francia-Barcelona es una LAV mixta, falta algun tramo por terminar
Barcelona-Tarragona ahora mismo está la LAV exclusiva y 2 líneas convencionales
Tarragona-Vandellos está la convencional, pero se está haciendo LAV mixta.
Vandellos-Castellón es la LAV mixta a partir de reformas y variantes de la convencional
...
Esto es correcto, sólo pretendía aclarártelo.
Lo dicho, habrá dos túneles:
Uno como continuidad de la línea convencional Madrid-Irun y el otro de la nueva línea. En el Norte cada uno va para un lado, pero en el Sur ambos salen al mismo sitio.
El ibérico conectará con la Madrid-Irun
El UIC conectará en el futuro con el tramo de LAV Burgos-Vitoria

Mientras tanto, seguramente las mercancías procedentes de Europa podrán llegar hasta Jundiz, y los trenes de pasajeros probablemente tengan por esa zona un cambiador de ancho.

A medio plazo se cambiarán todas las líneas de Adif a ancho UIC, por lo que una vez pasado el tunel los trenes de mercancías podrán continuar hacia el Sur por las líneas convencionales: por ejemplo, hacia Madrid vía Burgos-Valladolid o Burgos-Aranda.
Quiero decir con esto, que no será una línea aislada de cara a las mercancías.

Los trenes de mercancías no seguirán hacia madrid vía burgos, estas líneas no estarán adaptadas, ya lo comento en este post más arriba. He estado mirando mejor lo que se hará y esto es una auténtica obra de ingeniería, se puede ver en este link (pdf) en la quinta página http://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/adjuntos/32046.pdf muchos túneles para hacer de intercambiadores y un doble gran tunes para por un lado los trenes que salen hacia pamplona y por otro los de miranda de ebro, estos son muchos millones que se podrían evitar cambiando el ancho de vía de la infraestructura existente para poder conectarnos a europa de una vez, y no gastar dos veces una millonada pudiéndo gastar 1.
El principal motivo de que las mercancías no vayan por las LAV exclusivas es que están diseñadas con pendientes que no soportan las mercancías. No es por temas de circulación
No me has entendido, lo que yo digo es que no se meten trenes de mercancías por líneas de alta velicidad no adaptadas para este uso por los problemas de circulación, aquí serie me ha dicho que se pueden meter trenes de mercancías siempre que no sea a altas velocidades y le he dicho que es correcto pero que no se hace por la circulación, la falta de pendientes y la cimentación, también es muy importante para construir una línea de alta velocidad para mercancías, necesita mayor cimentación, esto es lo que te he dicho.
salud

Los trenes de mercancías no seguirán hacia madrid vía burgos, estas líneas no estarán adaptadas, ya lo comento en este post más arriba.
Y yo te dije que las convencionales SÍ lo estarán. Ahora mismo pasan mercancías. Cuando se cambie de ancho a toda la red (tarde o temprano se va a hacer) podrán seguir, eso ya lo dije.
A medio plazo se cambiarán todas las líneas de Adif a ancho UIC, por lo que una vez pasado el tunel los trenes de mercancías podrán continuar hacia el Sur por las líneas convencionales: por ejemplo, hacia Madrid vía Burgos-Valladolid o Burgos-Aranda.
Quiero decir con esto, que no será una línea aislada de cara a las mercancías.

Como he puesto, cuando se cambie de ancho la línea convencional estará todo conectado.

Aqui entra el tema del cambio de ancho. Yo creo, y espero, que el cambio de ancho se producirá antes que la construcción (o mejora, o lo que leches quieran hacer) de la línea Cantabrico-Mediterraneo.

Y sobre el corredor Cantabrico-Mediterraneo y la LAV del Cantabrico y demases olvidate, yo lo veo como utopias que van lanzando los políticos cuando se les cruza la vena. Seguro que tardan muchisimos años en hacerlas, si es que se hacen. Como dije, seguro que antes se cambia la red de ancho y se solucionan muchos problemas.

He estado mirando mejor lo que se hará y esto es una auténtica obra de ingeniería, se puede ver en este link (pdf) en la quinta página http://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/adjuntos/32046.pdf muchos túneles para hacer de intercambiadores y un doble gran tunes para por un lado los trenes que salen hacia pamplona y por otro los de miranda de ebro, estos son muchos millones que se podrían evitar cambiando el ancho de vía de la infraestructura existente para poder conectarnos a europa de una vez, y no gastar dos veces una millonada pudiéndo gastar 1
Bueno, eso ya es el tema de soterramiento sí/no exclusivamente. En mi opinión ahora mismo no es necesario, y creo Gasteiz puede seguir durante años sin él.

No me has entendido, lo que yo digo es que no se meten trenes de mercancías por líneas de alta velicidad no adaptadas para este uso por los problemas de circulación
Precisamente yo te dije lo contrario.
El principal motivo de que las mercancías no vayan por las LAV exclusivas es que están diseñadas con pendientes que no soportan las mercancías. No es por temas de circulación ;)
Pues yo digo que por temas de circulación, si se puede.
Ejemplo: las lineas mixtas alemanas, y la convencional Madrid-Valencia, donde antes de que se abriera la LAV convivían trenes a 200-220 km/h con mercancías. ;)

Os posteo el link a un artículo de opinión que ha aparecido en el país y que a grandes rasgos comparto, cosa rara tratándose del medio que se trata. http://www.elpais.com/articulo/opinion/ineficiencia/radial/elpepiopi/20110517elpepiopi_12/Tes
serie 550 tú siempre tienes que llevar razón y si no la tienes es igual, tienes que llevarla, cuando te quedas sin argumentos me llamas mentiroso y te quedas tan ancho, en ningún momento he dicho que sepa más que tú de ferrocarriles, no soy persona docta en ferrocarriles pero sé lo que sé y veo las cosas como las veo y debato defendiendo como veo las cosas y si estoy equivocado lo reconozco.

Servidor no es que tenga razón, es que demuestra con razones objetivas sus ideas, cosa que usted en su caso brillan por su ausencia. Uno ya esta harto de que tenga que recurrir a argumentos peregrinos para tratar de demostrar falacias.


Paet y banalizaciones los hay en toda infraestructura ferroviaria, con eso no me dices nada, lo que te estoy diciendo es que no existen trenes de mercancía circulando por líneas de alta velocidad no preparadas para ello, esto es una realidad te pondre un ejemplo del que ya he hablado, cuando el corredor cantabrico esté construído, para lo que aún queda mucho para meter mercancías en madrid no se hará descendiendo del cantabrico hasta madrid, para hacer esto se tendrá que ir hacia valencia vía aragón, y la razón es que no circulan trenes de mercancías por líneas del tav que no están preparadas para ello como las que bajan a madrid, hay que decir que todo estará conectado con madrid, ese es el modelo por el que se a adoptado se puede ver en el artículo del país que posteo, un modelo centralista.

PAET son siglas de Puesto de Estacionamiento y Adelantamiento de Trenes. En un PAET se pueden apartar trenes para ser rebasados o banalizar trenes desde ahí. En un Puesto de Banalización hay un conjunto de agujas que unen las dos vías, y su función como su propio nombre dice es banalizar trenes. Las LAV no se denominan adaptadas o no adaptadas para mercancías, se denominan LAVs exclusivas de viajeros o mixtas viajeros-mercancías. Aparte de ¿Quién dice que no se pueda migrar el ancho de vía de la red clásica?


Los trenes de mercancías no seguirán hacia madrid vía burgos, estas líneas no estarán adaptadas, ya lo comento en este post más arriba. He estado mirando mejor lo que se hará y esto es una auténtica obra de ingeniería, se puede ver en este link (pdf) en la quinta página http://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/adjuntos/32046.pdf muchos túneles para hacer de intercambiadores y un doble gran tunes para por un lado los trenes que salen hacia pamplona y por otro los de miranda de ebro, estos son muchos millones que se podrían evitar cambiando el ancho de vía de la infraestructura existente para poder conectarnos a europa de una vez, y no gastar dos veces una millonada pudiéndo gastar 1.

Los trenes de mercancías seguirán yendo vía Burgos sea luego yendo por Valladolid o por Aranda si se migra la actual línea clásica a ancho estándar. Por la LAV no lo van a meter porque es exclusiva de viajeros.


No me has entendido, lo que yo digo es que no se meten trenes de mercancías por líneas de alta velicidad no adaptadas para este uso por los problemas de circulación, aquí serie me ha dicho que se pueden meter trenes de mercancías siempre que no sea a altas velocidades y le he dicho que es correcto pero que no se hace por la circulación, la falta de pendientes y la cimentación, también es muy importante para construir una línea de alta velocidad para mercancías, necesita mayor cimentación, esto es lo que te he dicho.
salud

Ni se llama falta de pendientes, de cimentación o de perico de los palotes. Una LAV mixta admite rampas hasta 15 milésimas como mucho para los trenes de mercancías. Eso significa que respecto a una exclusiva de viajeros, los costes se incrementan un 40 %; pero porque hay que tener en cuenta ese factor. Una exclusiva de viajeros admite hasta rampas de 40 milésimas. Lo que se ha optado por la Y de LAV mixta me parece lógico, y debería ser modelo a seguir en muchas partes de España.

Axaber
Y yo te dije que las convencionales SÍ lo estarán. Ahora mismo pasan mercancías. Cuando se cambie de ancho a toda la red (tarde o temprano se va a hacer) podrán seguir, eso ya lo dije.

Pero si las líneas del tav no son capaces de llevar mercancías a madrid sin pasar por el mediterraneo, y además para esto habrá que esperar, tú incluso niegas que esto se vaya a poder hacer y como dices debamos meter los trenes de mercancías por las líneas convencionales, por la actual infraestructura existente, con lo que ello supone menor velocidad y no digo que haga falta una velocidad exagerada, sólo competitiva, trenes de menor tamaño, con menos carga, saturación de una infraestructura que lleva décadas desfasada, necesidad de hacer el cambio de vía, tú dices que tarde o temprane se hara yo digo que se tendría que haber hecho hace tiempo y no digo que no estemos de acuerdo en esto pero no sabemos cuando se hará, se están haciendo obra faraónicas para poder realizar el cambio de ancho de vía, se debería hacer ya el cambio de ancho y modernizar la infraestructura existente y ahora no hay dinero por haberlo gastado en el tav.
Y sobre el corredor Cantabrico-Mediterraneo y la LAV del Cantabrico y demases olvidate, yo lo veo como utopias que van lanzando los políticos cuando se les cruza la vena. Seguro que tardan muchisimos años en hacerlas, si es que se hacen. Como dije, seguro que antes se cambia la red de ancho y se solucionan muchos problemas.
Pues en caso de que no se haga el corredor cantabrico mediterranes ni por valencia podremos transportar mercancías más allá del cantabrico por la infraestructura del tav, vamos apañaos.
Bueno, eso ya es el tema de soterramiento sí/no exclusivamente. En mi opinión ahora mismo no es necesario, y creo Gasteiz puede seguir durante años sin él.
Yo soy partidario del soterramiento pero este soterramiento es carísimo, ya que obliga por culpa del ancho de vía distinto a meter dos túneles y otros tantos para poder hacer el cambio de ancho de vía, en el link al pdf que te he puesto puedes ver esto, no sería mejor cambiar toda la infraestructura a ancho de vía europeo estandar y después hacer el soterramiento, un soterramiento con la misma función y mucho más barato, además cuando cambiemos el ancho de vía de la infraestructura existente este soterramiento en su mayoría será inútil ya que no serán necesarios ni dos grandes túneles ni los túneles para el cambio de ancho de vía, con uno bastará.
Pues yo digo que por temas de circulación, si se puede.
Ejemplo: las lineas mixtas alemanas, y la convencional Madrid-Valencia, donde antes de que se abriera la LAV convivían trenes a 200-220 km/h con mercancías.
pero yo hablo de líneas de alta velocidad, no de convencionales, ya sabemos que por las convencionales se podrán transportar mercancías, si cumplen los requisitos que no son tan estrictos como el de una línea de alta velocidad, yo hablo de que no se transportan mercancías por líneas del tav que no sean mixtas, adaptadas para el transporte de mercancías.
Serie550
Lo tuyo no tiene remedio, ahora ya llamar mentiroso cada vez que no tengas argumentos no cuela y me demuestras tus grandes conocimientos en vez de argumentar sobre lo que se debate.
Servidor no es que tenga razón, es que demuestra con razones objetivas sus ideas, cosa que usted en su caso brillan por su ausencia. Uno ya esta harto de que tenga que recurrir a argumentos peregrinos para tratar de demostrar falacias.
Ya que estamos vamos a darte una clase de filosofía para que hables con propiedad, la falacia es al argumento, no la conclusión, la conclusión es verdadera o falsa pero no falaz, que el argumento sea falaz no implica que la conclusión no sea verdadera, y no digo que mi razonamiento sea falaz, sólo te enseño a hablar con propiedad, por otro lado falacia no es un argumento incorrecto expresado con intención, eso es un sofisma, que creo es a lo que te refieres, una falacia no supone la intención de transmitir un argumento incorrecto.
Si quieres debatir seriamente, lo hacemos, si quieres jugar a ver quien es el mayor hijo puta en eso si me pongo ya sabes lo que habrá, prefiero debatir seriamente.
PAET son siglas de Puesto de Estacionamiento y Adelantamiento de Trenes. En un PAET se pueden apartar trenes para ser rebasados o banalizar trenes desde ahí. En un Puesto de Banalización hay un conjunto de agujas que unen las dos vías, y su función como su propio nombre dice es banalizar trenes. Las LAV no se denominan adaptadas o no adaptadas para mercancías, se denominan LAVs exclusivas de viajeros o mixtas viajeros-mercancías. Aparte de ¿Quién dice que no se pueda migrar el ancho de vía de la red clásica?
No me jodas que eso es un paet, joder llevamos días hablando de ello y yo sin saberlo, pensaba que era una señal de tráfico indicando un restaurante de la red viaria, a todo esto me lo dices o me lo cuentas, joder y fíjate lo que era una banalización y yo que pensaba que se trataba de una señal de trafico que indicaba un restaurante de la red viaria. Todo el mundo que se pone a hablar de ferrocarriles sabe lo que es un paet y un puesto de banalización así como una lav. Ahora no tienes argumentos sobre lo que se debate y recurres a enseñarme cuanto sabes, no nací ayer.
Los trenes de mercancías seguirán yendo vía Burgos sea luego yendo por Valladolid o por Aranda si se migra la actual línea clásica a ancho estándar. Por la LAV no lo van a meter porque es exclusiva de viajeros.
Y qué cojones te estoy diciendo que no se meten trenes de mercancías por líneas de tav de pasajeros. Yo la verdad, cuanto te costaba reconocer que tenía razón a la primera.
Ni se llama falta de pendientes, de cimentación o de perico de los palotes. Una LAV mixta admite rampas hasta 15 milésimas como mucho para los trenes de mercancías. Eso significa que respecto a una exclusiva de viajeros, los costes se incrementan un 40 %; pero porque hay que tener en cuenta ese factor. Una exclusiva de viajeros admite hasta rampas de 40 milésimas. Lo que se ha optado por la Y de LAV mixta me parece lógico, y debería ser modelo a seguir en muchas partes de España.
Menor inclinación y mayor cimentación, de qué cojones me vienes explicando nada si son estos los requisistos para que una línea de alta velocidad pueda transportar mercancías y encima me hablas de la inclinación necesaria para una lav de mercancísas y una de psajeros, como si con eso refutaras nada. El sobre precio para adaptar la línea para el transporte de mercancías varía según varios factores, sobre todo la orografía, en la cav este sobre costo a sido muy superior al 40% de lo que supondría construir una lav de pasajeros.
salud

Axaber

Pero si las líneas del tav no son capaces de llevar mercancías a madrid sin pasar por el mediterraneo, y además para esto habrá que esperar, tú incluso niegas que esto se vaya a poder hacer y como dices debamos meter los trenes de mercancías por las líneas convencionales, por la actual infraestructura existente, con lo que ello supone menor velocidad y no digo que haga falta una velocidad exagerada, sólo competitiva, trenes de menor tamaño, con menos carga, saturación de una infraestructura que lleva décadas desfasada, necesidad de hacer el cambio de vía, tú dices que tarde o temprane se hara yo digo que se tendría que haber hecho hace tiempo y no digo que no estemos de acuerdo en esto pero no sabemos cuando se hará, se están haciendo obra faraónicas para poder realizar el cambio de ancho de vía, se debería hacer ya el cambio de ancho y modernizar la infraestructura existente y ahora no hay dinero por haberlo gastado en el tav.

Pues en caso de que no se haga el corredor cantabrico mediterranes ni por valencia podremos transportar mercancías más allá del cantabrico por la infraestructura del tav, vamos apañaos.
A ver. Te lo he dicho ya, las mercancías irán por las líneas convencionales convertidas a UIC, no necesitan LAVs mixtas a todos los lados.
Las mercancías no tienen ninguna necesidad de ir a velocidades altas, NINGUNA. Solo un tipo de mercancías, Correos, pero que aqui ya no se usa.
Los trenes de mercancías necesitan:
Fiabilidad
Puntualidad (no en minutos, pero si que si dices que un cargamento llega un día llegue ese día)
Apartaderos largos: para poder meter trenes largos y que sea más rentable
Derivaciones a fabricas: para poder descargar directamente en destino. Especialmente para empresas con mucha carga.
Terminales de mercancías: para poder transbordar a camiones para poder llegar al resto de sitios

Y entonces por qué se hacen las LAV mixtas nuevas? Pues generalmente porque la línea anterior no cumpliría con las necesidades.
En el caso de Barcelona-Francia, la línea convencional tiene gran carga de trenes entre cercanías, regionales, mercancías y alguno que otro de larga distancia.
Se iba a hacer una línea nueva, una LAV, y ya puestos se ha hecho mixta, permitiendo desde ya a las mercancías llegar hasta Barcelona.

En nuestro caso, Bilbao necesita un acceso directo a Europa para no tener que andar dando la vuelta en Miranda. Además, al igual que en el caso de Barcelona, desde que se abrá la Y, las tres ciudades tendrán conexión para mercancías y para viajeros con el resto de Europa.

Yo soy partidario del soterramiento pero este soterramiento es carísimo, ya que obliga por culpa del ancho de vía distinto a meter dos túneles y otros tantos para poder hacer el cambio de ancho de vía, en el link al pdf que te he puesto puedes ver esto, no sería mejor cambiar toda la infraestructura a ancho de vía europeo estandar y después hacer el soterramiento, un soterramiento con la misma función y mucho más barato, además cuando cambiemos el ancho de vía de la infraestructura existente este soterramiento en su mayoría será inútil ya que no serán necesarios ni dos grandes túneles ni los túneles para el cambio de ancho de vía, con uno bastará.
No se van a quedar inútiles. Tendremos 2 túneles UIC. Uno podrá ser para la LAV (trenes con Europa, hacia Madrid y Barcelona, regionales por la Y con Bilbao y Donosti... además de las mercancías que usen la Y) y otro para la convencional (mercancías por la convencional, regionales, ¿cercanías?). Se seguirán usando los dos.
En Valladolid tambien tendrán dos túneles: uno por el centro para los viajeros y otro por el exterior para mercancías
En Burgos habrá 3 vías por la variante: ahora son 2 en iberico, luego serán 2 en UIC y 1 en iberico y al final serán 3 en UIC.
Puede que parezcan muchas, pero en las zonas de estaciones seguro que viene bien tener más de 2.

Sobre los soterramientos, en muchos casos no soy partidario de ellos. Yo creo que son un capricho carísimo. Muchas veces la gente se queja de vicio, han comprado casas junto al tren para años despues quejarse del ruido. Además, mucha gente ve la vía como una molestia, cosa que no pasa a veces con las carreteras, que tambien crean efecto barrera.

pero yo hablo de líneas de alta velocidad, no de convencionales, ya sabemos que por las convencionales se podrán transportar mercancías, si cumplen los requisitos que no son tan estrictos como el de una línea de alta velocidad, yo hablo de que no se transportan mercancías por líneas del tav que no sean mixtas, adaptadas para el transporte de mercancías.
Bueno, a esto ya te he contestado. Las mercancías no necesitan líneas de alta velocidad necesariamente. En algunos casos como el nuestro sí, porque la situación actual es bastante mala, y así se matan dos pájaros de un tiro.

El sobre precio para adaptar la línea para el transporte de mercancías varía según varios factores, sobre todo la orografía, en la cav este sobre costo a sido muy superior al 40% de lo que supondría construir una lav de pasajeros.
Aun así, el poder meter radios menores de curvatura, al pasar la velocidad máxima de 300 a 250km/h tambien abarata el coste ;)

Pero si las líneas del tav no son capaces de llevar mercancías a madrid sin pasar por el mediterraneo, y además para esto habrá que esperar, tú incluso niegas que esto se vaya a poder hacer y como dices debamos meter los trenes de mercancías por las líneas convencionales, por la actual infraestructura existente, con lo que ello supone menor velocidad y no digo que haga falta una velocidad exagerada, sólo competitiva, trenes de menor tamaño, con menos carga, saturación de una infraestructura que lleva décadas desfasada, necesidad de hacer el cambio de vía, tú dices que tarde o temprane se hara yo digo que se tendría que haber hecho hace tiempo y no digo que no estemos de acuerdo en esto pero no sabemos cuando se hará, se están haciendo obra faraónicas para poder realizar el cambio de ancho de vía, se debería hacer ya el cambio de ancho y modernizar la infraestructura existente y ahora no hay dinero por haberlo gastado en el tav.

A ver si te entra de una vez en la cabeza que no se llaman líneas de TAV, sino LAVs sean mixtas o exclusivas. Lo que hace falta para que el transporte de mercancías por ferrocarril sea competitivo no es sólo velocidad, sino segregar en aquellos sitios donde haya una malla de trenes de viajeros que suponga un lastre vías independientes y apartaderos más largos para permitir trenes más largos (Llegar hasta 750 metros sería darse con un canto en los dientes, y los costes se reducirían).


Pues en caso de que no se haga el corredor cantabrico mediterranes ni por valencia podremos transportar mercancías más allá del cantabrico por la infraestructura del tav, vamos apañaos.

Cambia el ancho de vía del resto de la red y asunto solucionado.


Yo soy partidario del soterramiento pero este soterramiento es carísimo, ya que obliga por culpa del ancho de vía distinto a meter dos túneles y otros tantos para poder hacer el cambio de ancho de vía, en el link al pdf que te he puesto puedes ver esto, no sería mejor cambiar toda la infraestructura a ancho de vía europeo estandar y después hacer el soterramiento, un soterramiento con la misma función y mucho más barato, además cuando cambiemos el ancho de vía de la infraestructura existente este soterramiento en su mayoría será inútil ya que no serán necesarios ni dos grandes túneles ni los túneles para el cambio de ancho de vía, con uno bastará.

O usar vía de triple hilo.


pero yo hablo de líneas de alta velocidad, no de convencionales, ya sabemos que por las convencionales se podrán transportar mercancías, si cumplen los requisitos que no son tan estrictos como el de una línea de alta velocidad, yo hablo de que no se transportan mercancías por líneas del tav que no sean mixtas, adaptadas para el transporte de mercancías.

Es que eso es imposible por las rampas que presentan las LAV exclusivas. Aunque en Francia existen ramas TGV La Poste para transportar paquetería de forma urgente.


Serie550
Lo tuyo no tiene remedio, ahora ya llamar mentiroso cada vez que no tengas argumentos no cuela y me demuestras tus grandes conocimientos en vez de argumentar sobre lo que se debate.

Hablo el que tendría que recibir clases de educación... He demostrado mis conocimientos, otra cosa es que no le guste reconocer la verdad.


Ya que estamos vamos a darte una clase de filosofía para que hables con propiedad, la falacia es al argumento, no la conclusión, la conclusión es verdadera o falsa pero no falaz, que el argumento sea falaz no implica que la conclusión no sea verdadera, y no digo que mi razonamiento sea falaz, sólo te enseño a hablar con propiedad, por otro lado falacia no es un argumento incorrecto expresado con intención, eso es un sofisma, que creo es a lo que te refieres, una falacia no supone la intención de transmitir un argumento incorrecto.
Si quieres debatir seriamente, lo hacemos, si quieres jugar a ver quien es el mayor hijo puta en eso si me pongo ya sabes lo que habrá, prefiero debatir seriamente.

¿Y acaso que estoy haciendo?.


No me jodas que eso es un paet, joder llevamos días hablando de ello y yo sin saberlo, pensaba que era una señal de tráfico indicando un restaurante de la red viaria, a todo esto me lo dices o me lo cuentas, joder y fíjate lo que era una banalización y yo que pensaba que se trataba de una señal de trafico que indicaba un restaurante de la red viaria. Todo el mundo que se pone a hablar de ferrocarriles sabe lo que es un paet y un puesto de banalización así como una lav. Ahora no tienes argumentos sobre lo que se debate y recurres a enseñarme cuanto sabes, no nací ayer.

Pues parece que no te aclarabas, porque mezclabas churras con merinas.


Y qué cojones te estoy diciendo que no se meten trenes de mercancías por líneas de tav de pasajeros. Yo la verdad, cuanto te costaba reconocer que tenía razón a la primera.

Trenes de mercancías de los que vemos todos los santos días pasar por el BPT desde luego que no. Ahora bien, en Francia existen los TGV La Poste para llevar paquetería.


Menor inclinación y mayor cimentación, de qué cojones me vienes explicando nada si son estos los requisistos para que una línea de alta velocidad pueda transportar mercancías y encima me hablas de la inclinación necesaria para una lav de mercancísas y una de psajeros, como si con eso refutaras nada. El sobre precio para adaptar la línea para el transporte de mercancías varía según varios factores, sobre todo la orografía, en la cav este sobre costo a sido muy superior al 40% de lo que supondría construir una lav de pasajeros.
salud

Como se nota que usted no tiene un cuadro de cargas máximas delante con las masas que admite cada serie y por milésimas. A menor milésimas mayor carga puede llevar una locomotora. Cada locomotora admite una carga máxima distinta en función de sus características. Una 253 esta autorizada a 1090 T por Orduña, una 289.100 a unas 1400 T. Y Orduña tiene 18 milésimas de rampa característica. El 40 % no lo digo yo, lo dice este artículo de Ferropedia que lo deja bien claro.

http://ferropedia.es/wiki/LAV_mixta


El costo de construcción de la infraestructura de LAV mixtas es más alto (del orden del 30%, ver ejemplo en LAV parcialmente mixta Montpellier - Perpignan, donde el costo de construcción pasa de 24.2 M€/km a 34.0 M€/km según el estado del proyecto en 2006). Eso es debido a que la línea debe superar varias limitaciones:

Os pido disculpas si ayer fuy excesivamente brusco, estaba agobiado, además este tema me aburre, siento que debato sobre cosas que ya poco remedio tienen y me cabrea ver lo mal que se hacen las cosas.
Estoy de acuerdo en que no son necesarias lav mixtas, en toda la infraestructura ferroviaria y en que estas deben copaginarse con líneas de alta velocidad para pasajeros y con líneas convencionales mixtas y todo esto respondiendo a las necesidades de transporte. Verás y siento que me repito mucho, lo que se ha hecho es construir una infraestructura de alta velocidad independiente y no mejorar la existente metiendo en ella ahí donde fuera necesario líneas nuevas o modernizadas de alta velocidad. Hablas de hacer uso de las líneas convencionales de ancho ibérico para meter mercancías por donde el tav no pueda, pero estas son de otro ancho de vía distinto del tav, de ancho europeo estandar, por lo que habría que introducir el tren en el cambiador de ancho de vía, si se hubiera cambiado el ancho de vía de la infraestructura convencional, hoy no tendríamos que gastarnos el dinero inútilmente como ocurrirá en la estación de vitoria donde existirán dos grandes túneles de doble vía, uno para ancho ibérico y el otro para ancho europeo estándar y existirán otros túneles para poder hacer el cambio de ancho de vía, te vuelvo a remitir al pdf y a la imagen que en él, en la página 5 aparece, http://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/adjuntos/32046.pdf el problema es que esta imagen está a trozos por esto no puedo colgarla, si se cambiaría el ancho de vía de la línea convencional de una vez, no haría falta nada más que un tunel, se podrían unir las dos infraestructuras, lo puedes ver en la imagen a la que te remito, otra cosa es que al tratarse de una estación en ella deban existir vías de apartado, esto es inevitable para el buen funcionamiento de la estación, por muy soterrada que sea esta, no así los dos túneles de doble vía de distinto ancho de vía ni los túneles para hacer el cambio de ancho de vía, ya la hemos cagado apostando por el tav, intentemos dar solución a esta cagada como buenamente podamos, esto es una idea para ello.
Dices que no es necesaria una gran velocidad para el transporte de mercancías y en parte es cierto, qué es lo que ocurre para que sólo sea en parte, lo que ocurre es que cuando las mercancías entren en la infraestructura convencional desde la infraestructura del tav, lo que ya de por sí supone una ralentización y un sobre coste, esta es tan mala que se saturará, y lo hará por dos razones, una es que los trenes irán más despacio y la otra que estos trenes serán mayor cantidad de los que circulan por el tav y la razón es que la infraestructura convencional no acepta trenes de la misma dimensión que el tav, estos deberán transportar menos carga y por lo tanto deberán ser más numerosos.
salud

Vuelvo al inicio del hilo, pensáis que los de bildu si pactan con el pnv como es posible que hagan recuperarán el tren de urola kosta, veremos un nuevo tren zumaia-zumarraga, si es así mi propuesta para las dos nuevas líneas de euskotren toma fuerza, abría que acortar la línea itsaso ezkio-vitoria y llevarla por un lado hasta eskoriatza y por otro a oñati, tampoco habría que olvidar lo que aquí en muchas ocasiones hemos tratado y es que las competencias sobre ferrocarril están en el gobierno de la cav, tendrían que pactar con el pnv por un lado para poder llegar a la presidencia de la dipu y por otro con el psoe para poder financiar conjuntamente la construcción de nuevas líneas de ferrocarril.
http://img18.imageshack.us/img18/5859/ramaloati.jpg
atendiendo a mi dibujo si se crea un nuevo tren zumaia zumarraga aprovechando el antiguo trazado se podría unir la línea junto a las dos que propongo en zumarraga.
Qué opináis de todo esto que os comento, para el transporte de mercancías sobre todo pero también pasajeros por ferrocarril sería una paso muy importante. Alguien sabe lo que quiere hacer esta gente, lo único que han hecho ha sido repetir tópicos, pero parece que no quieren construir carreteras a manta.
salud

Vuelvo al inicio del hilo, pensáis que los de bildu si pactan con el pnv como es posible que hagan recuperarán el tren de urola kosta, veremos un nuevo tren zumaia-zumarraga, si es así mi propuesta para las dos nuevas líneas de euskotren toma fuerza, abría que acortar la línea itsaso ezkio-vitoria y llevarla por un lado hasta eskoriatza y por otro a oñati, tampoco habría que olvidar lo que aquí en muchas ocasiones hemos tratado y es que las competencias sobre ferrocarril están en el gobierno de la cav, tendrían que pactar con el pnv por un lado para poder llegar a la presidencia de la dipu y por otro con el psoe para poder financiar conjuntamente la construcción de nuevas líneas de ferrocarril.
http://img18.imageshack.us/img18/5859/ramaloati.jpg
atendiendo a mi dibujo si se crea un nuevo tren zumaia zumarraga aprovechando el antiguo trazado se podría unir la línea junto a las dos que propongo en zumarraga.
Qué opináis de todo esto que os comento, para el transporte de mercancías sobre todo pero también pasajeros por ferrocarril sería una paso muy importante. Alguien sabe lo que quiere hacer esta gente, lo único que han hecho ha sido repetir tópicos, pero parece que no quieren construir carreteras a manta.
salud

Opinamos los mismo que opinábamos cuando lo propusiste (por lo menos yo) porque mi opinión a tu propuesta no está vinculada a la victoria o derrota de un partido político.

he estado mirando la orografía de la zona donde propongo la creación de las dos líneas y mirando bien he visto que quizá sea posible meter una vía de arrasate a elorrixo que conecta las dos líneas, siempre he pensado que esto era imposible sin una gran inversión que metiera la vía por túneles por la mayoría del trazado para que este fuera competitivo, pero teniendo en cuenta que sólo es necesario meter una vía métrica y en pocos puntos desdoblarla creo que hay espacio suficiente para esto, otra cosa es el desnivel este es bastante pronunciado, no sé si se podría superar pero se podría pensar en que esta vía arrasate elorrixo fuera sólo para pasajeros y las mercancías salieran por la que en la propuesta está dibujada como línea azul, con menos desnivel, a la cual se incorporaría la vía de la que hablo en elorrixo, si se hiciera esto, todos los viajes dentro de esta infraestructura serían competitivos, bastante más que realizarlos por la red viaria en autobús ya que como sabemos crear una vía de tren es algo muy estrecho y de un coste mucho menor.
Aquí podéis ver la orografía.
http://maps.google.es/maps?hl=es&q=arrasate&ie=UTF8&hq=&hnear=Mondrag%C3%B3n,+Guip%C3%BAzcoa,+Pa%C3%ADs+Vasco&ll=43.101484,-2.490463&spn=0.114308,0.3368&t=p&z=12
Esta vía arrasate elorrixo daría servicio a arrasate, aretxabaleta, eskoriatza y oñati, así como a los municipios de menor tamaño y a las empresas, en total son algo menos de 50.000 habitantes y como he dicho con mejores tiempos que la carretera.
http://img839.imageshack.us/img839/3991/arrasateelorrixo.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/839/arrasateelorrixo.jpg/)
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