Creo este hilo para que conversemos acerca de la necesidad, diseño, alcances y funcionamiento de una posible Autoridad de Transporte Metropolitano.

¿Debe ser integrada por las empresas existentes y el Estado? ¿Debe ser 100% estatal, 100% privada? ¿Debe planificar y modificar recorridos y/o construir la infraestructura necesaria para reincorporar tranvías, trolebuses y subtes, o limitarse a operar lo existente? ¿Qué medios de transporte debería administrar? ¿Cómo podría llevarse a la práctica un ente así considerando la realidad política, social, económica y cultural en la que se desenvuelve la relación Ciudad - Provincia - Nación? ¿Debería integrarse o no a los ferrocarriles?

La Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (1939-1952): un antecedente
(Texto escrito por mi tomando como referencia a García Heras, Raúl; "Transportes, negocios y política: la Compañía Anglo Argentina de Tranvías (1876-1981)", 1°edición, editorial Sudamericana, Buenos Aires, 1994)

Durante las décadas del 20 y 30, las empresas tranviarias vieron amenazado su monopolio del transporte de superficie urbano por la competencia cada vez más feroz del colectivo. Mientras los tranvías estaban obligados a mantener no sólo los coches sino una onerosa infraestructura compuesta por vias, línea aérea, usinas, subestaciones, iluminación de aceras, mantenimiento de pavimentos en zonas de vias y talleres, además de la obligación de tributar a la Ciudad un 6% de sus ingresos por el uso de las calles, los colectivos no pagaban absolutamente nada de todo esto sino sólo lo necesario para su operación.

En 1933, en medio de la Gran Depresión y ante las medidas acordadas en el seno del Imperio Británico el año anterior en la Conferencia Imperial de Ottawa, Argentina y Gran Bretaña firman el pacto Roca-Runcimann. Entre otras cuestiones, allí se incorporó una exigencia de las empresas ferroviarias y tranviarias, estas últimas encabezadas por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA), para que se constituyera un organismo coordinador de transportes a fin de regular la competencia automotriz. El Anglo, dueño del 80% de la red tranviaria y de una línea de subtes (A) aunque con una influencia ya menguante, iba a ser la principal beneficiada de un arreglo semejante gracias a su tamaño respecto a las demás empresas.

En 1936, el pacto Roca Runcimann se ratifica mediante el pacto Eden-Malbrán y el tema de la coordinación resurge. Ese año, luego de escandalosos debates, se aprueba por estrecho margen la ley que dio origen a la Corporación. El 16 de febrero de 1939, las empresas tranviarias (CTAA, Lacroze, Eléctricos del Sud y La Capital), las de subtes (CTAA, Lacroze y CHADOPyF), las empresas de colectivos, el Estado nacional y el municipal integraron el ente mixto, que pronto se abocó a racionalizar ciertos recorridos y a pintar coches de color marfil con una banda marrón central además de denominar con las actuales letras a la líneas de subte.

La integración de las acciones de cada empresa fue un tema de álgidas discusiones y entuertos judiciales. En ese sentido, la empresas de colectivos protestaron airadamente aunque terminaron integrándose a fuerza de expropiaciones. La CHADOPyF fue la que más problemas causó: si era privada de los ingresos de la explotación de su red, no podría hacer frente a los debentures emitidos para financiar su construcción y que habían sido suscriptos en su mayoría por la colectividad española en Argentina. En junio de 1944, el gobierno militar de Edelmiro J. Farrell dictó un decreto ordenando la expropiación de los bienes de la CHADOPyF y el pago de sus debentures mediante bonos del Estado nacional. Al dia siguiente, 20 de junio de 1944, se pudo inaugurar la línea E a casi cinco años de concluídas las obras entre Constitución y General Urquiza.

Del lado del Anglo, primero con los militares de la revolución del 4 de junio y luego con el peronismo, hubo fuertes encontronazos respecto al capital accionario que el Estado le reconocía a la empresa. En 1943, el gobierno militar realiza un reajuste unilateral del reconocimiento del capital suscripto, perjudicando severamente a la CTAA, la que le inicia juicio al Estado. En septiembre de 1965, la Corte Suprema ordena el pago de una indemnización de 7 millones de libras esterlinas a la CTAA, que se termina de pagar en enero de 1981.

En cuanto a los Lacroze, estos entregaron sus lineas tranviarias y la línea B sin mayores conflictos. Sin embargo, el problema surgió con la integración del Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires, ex Tramway Rural, que prestaba servicios con coches tranviarios y la CTCBA consideraba como de su competencia. Los Lacroze reclamaron por via judicial, la que les dio la razón ya que el FTCBA estaba catalogado como ferrocarril por un decreto del Poder Ejecutivo, por lo que continuó bajo operación privada hasta la nacionalización de 1948.

El estallido de la Segunda Guerra Mundial y la neutralidad argentina costaron caro a la CTCBA: un embargo norteamericano la privó de importar repuestos, insumos y nuevos vehículos para el mantenimiento de sus flotas. Para 1945, el 70% de los tranvias y colectivos se hallaba detenido en los talleres en diversos estados de desmantelamiento. El subte absorbió una enorme masa de pasajeros, situación que se extendió durante los primeros años de la posguerra. En 1949, el subte registró su pico histórico de pasajeros aun no superado: 450 millones de pasajeros. Los efectos de este período aun pueden verse en algunos coches La Brugeoise, a los que les fueron retirados los asientos cercanos a las puertas de las puntas para que entraran más personas de pie. Luego de la guerra se repusieron algunos asientos simples y otros dobles, pero otros coches jamás los recuperaron.

En 1948, ante el fuerte déficit que arrastraba la CTCBA y que era afrontado por el Estado con aportes del Tesoro, además de los pésimos servicios que prestaba, el gobierno de Juan Domingo Perón decide liquidar la empresa. En 1952, es reemplazada por la Administración de Transportes de Buenos Aires (AGTBA)

^^si bruja, tiene que existir, y en principio tiene que ser mixta, trenes subtes y tranvías, 100% estatales, transporte automotor, (salvo BRT) privado,segun mi vision este ente no se encargaría de la construcción de los ramales de trenes, electrificacion ni nada, solo operaria la red, SBASE y ADIF tendrían que ser las responsables por la construcción, previo traslado de SBASE a la órbita nacional.

esta empresa ETraMBA (empresa de transportes metropolitanos de buenos aires) o TraMBA :lol: debería articular con ADIF y SBASE, y en el caso de que existan servicios de LD con SOFSE. ambas empresas (ADIF Y SOFSE) deberian ser autarquicas y sus empleados gente idonea. que reciban partidas presupuestarias anuales para realizar las obras, y que no se mezcle la politica en ellas.

la nueva empresa (TraMBA) tambien debe ser autarquica, seria responsable por el mantenimiento de los coches y de la red (estaciones, vias, centros de transbordo etc..) y manejaria los fondos de las recaudaciones y recibiria subsidios de los pasajeros que necesiten de ellos, los fondos, parte se girarian a SBASE y ADIF para la construccion de nuevos km electrificados, o nuevos km de subtes, (o el proyecto del rer:))

en el caso de los colectivos, creo que es necesario que la CNRT tome las riendas, y se ella quien define donde deben parar, y que recorrido deben hacer. controlar las frecuencias el funcionamiento del SUBE, y el estado de las unidades.

Una cosa es la regulación y otra la operación. El Ente al menos tiene que encargarse de la primera de las responsabilidades.

Una cosa es la regulación y otra la operación. El Ente al menos tiene que encargarse de la primera de las responsabilidades.

Tal cual. La realidad es que los colectivos han demostrado ser empresas rentables con tarifas realmente económicas, ya que nuestro boleto siempre fue uno de los mas baratos de la región. Lo que es como todo, si no se regula y controla el empresario hará cualquier cosa para aumentar sus ganancias, ya sea reduciendo frecuencias, colectivos mas chicos que vayan atestados para licuar el costo fijo que representa el mantenimiento del coche y los salarios, la competencia desleal entre empresas.

Una cosa es la regulación y otra la operación. El Ente al menos tiene que encargarse de la primera de las responsabilidades.

Incluso podría encarar la operación de algunas líneas, como sucede en las principales ciudades del interior.
En otro thread, justamente, hablamos de eso :cheers:

SITMeBA(sistema integrado de transporte metropolitano de Buenos Aires)
En una primera etapa: regulación y optimización del transporte entre otros lograr mínimos de calidad del transporte(todos los servicios:terrestres y subtes) , con departamentos de desarrollo de nuevos proyectos que separados en 3 o 4(colectivos, subtes y trenes y en el caso Tranvias) debe operar, licitar y construir: ADIF(area metropol), CNRT pero llevado a la órbita de buenos aires, SBASE y tranvías. Cada sector debe responder a las exigencias de SITMeBA, que tendrá autoridad sobre todas ellas, de caracter administrativo funcional y separado de los gobiernos Nacional, provincial, y ciudad.

Para mi, algo muy necesario para AMBA es una organización political que atraviesa las fronteras de las ciudades y municipalidades y se encarga del planeamiento a largo plazo de toda la región. Cómo ejemplo uso el Metropolitan Council de Minneapolis/St. Paul, Minnesota - mi ciudad natal.

http://en.wikipedia.org/wiki/Metropolitan_Council

Ellos se encargan del planeamiento del transporte y operan buses y trenes ligeros en la ciudad y las afueras. También ellos planean lo que tiene que ver con el medio ambiente (basura, tratamiento de agua residual, etc) y establecen metas a mediano y largo plazo en coordinación con los varios gobiernos locales.

No están encargado de recolección de basura, ni tampoco de la construcción de calles. Emplean a profesionales de planeamiento urbano para tratar de ordenar y coordinar planes entre los distintos localidades.

No digo que copiemos el modelo, porque el servicio que ofrecen a las afueras es deficiente para mi, sino que reciclemos el modelo de Metropolitan Planning Organization (http://en.wikipedia.org/wiki/Metropolitan_planning_organization).

Para mi lo que necesita la ciudad y la área metropolitana es un impulso y deseo para trabajar en conjunto. Y creo que la nación no tiene que tener nada de responsabilidad sobre el transporte en la ciudad o la área metropolitana. Debe impulsar y quizás operar un sistema ferroviario que vincula las provincias y regular los otros transportes que vinculan provincias.

SITMeBA(sistema integrado de transporte metropolitano de Buenos Aires)
En una primera etapa: regulación y optimización del transporte entre otros lograr mínimos de calidad del transporte(todos los servicios:terrestres y subtes) , con departamentos de desarrollo de nuevos proyectos que separados en 3 o 4(colectivos, subtes y trenes y en el caso Tranvias) debe operar, licitar y construir: ADIF(area metropol), CNRT pero llevado a la órbita de buenos aires, SBASE y tranvías. Cada sector debe responder a las exigencias de SITMeBA, que tendrá autoridad sobre todas ellas, de caracter administrativo funcional y separado de los gobiernos Nacional, provincial, y ciudad.

^^Yo pienso que podría ser un ente autárquico tipo el CEAMSE, pero que se encarge de regular el transporte en vez de la disposición final de residuos

Visto el ejemplo de Londres, Barcelona, Paris,etc, separar en anillos zonales de tarifa con boleto integrado, influencia sobre el CABA: zona 1 capital federal: hasta Gral paz, zona 2 todos los partidos que comparten limite en Gral Paz, zona 3 los que están en segunda linea zona 4 los siguientes, etc, todas estas reguladas por SITMeBA

La CNRT controlará(ehh?) el mejoramiento de horarios:

LA C.N.R.T. ESTABLECENSE LOS REQUISTOS DE LAS PROGRAMACIONES A PRESENTAR POR LOS OPERADORES FERROVIARIOS DEL AREA METROPOLITANA.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 338/2011 de fecha 30 de Mayo de 2011 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.167 del 09-06-2011, se establece los requisitos de las programaciones a presentar por los operadores ferroviarios del área metropolitana.

Por tal motivo, transcribirmos la Resolución Nro. 338 que dice lo siguiente:

VISTO el Expediente S01:0104444/2011 del Registro de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y CONSIDERANDO:
Que el Artículo 13 de la Ley General de Ferrocarriles Nº 2873 establece que "Los horarios serán establecidos con anuencia de la Dirección de Ferrocarriles, que intervendrá al efecto de asegurar la comodidad de los pasajeros y el servicio de combinación entre los trenes de líneas distintas".

Que el Artículo 122 del Reglamento General de Ferrocarriles (aprobado por el Decreto Nº 90325/36 y modificado por el Decreto 1141/91), indica que "Los horarios de los trenes de pasajeros subsidiados por el Estado serán establecidos con la anuencia de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.

Los horarios se llevarán a conocimiento del público mediante avisos colocados en todas las estaciones y lugares que dicha Dirección Nacional determine. Igual procedimiento se seguirá con los cambios que se introdujeren".
Que por Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 se integró la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE y se aprobó su Estatuto.

Que el Artículo 6º del Estatuto faculta a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE a fiscalizar las actividades de las empresas de transporte ferroviario y a solicitar la información y documentación necesaria a las mismas, para evaluar el desempeño del sistema de transporte y el mejor cumplimiento de la fiscalización encomendada.

Que el Decreto Nº 2075/2002 declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios emergentes de los Contratos de Concesión en vías de ejecución correspondiente al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aíres.

Que en el Artículo 4º de la norma citada consigna la obligación para las empresas concesionarias de presentar ante la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION el programa de prestación de servicios a los que se sujetarán su funcionamiento durante la vigencia del decreto.

Que el Artículo 3º de la Resolución 115/2002 del ex MINISTERIO DE LA PRODUCCION, aprueba los Programas de Emergencia de Prestación de Servicio a que se refiere el Artículo 4º del Decreto 2075/2002 para cada una de las concesiones ferroviarias de pasajeros en el Area Metropolitana de Buenos Aires, conforme se detalla en el Anexo III de dicha Resolución.

Que el Anexo III de la citada Resolución 115/2002 cita que "la presente diagramación se aprueba con los alcances previstos en el artículo 3º, cuarto párrafo de los Pliegos de Condiciones Particulares, el cual indica; "El Concesionario deberá adecuar su programación, como mínimo, con periodicidad anual, teniendo lugar el cambio en el mes de diciembre de cada año, o en la fecha alternativa que apruebe la Autoridad de Aplicación. El Concesionario podrá también preparar hasta dos programaciones anuales, una para la temporada de verano y otra para el resto del año".

Que la parte esencial del control que ejerce esta Comisión Nacional es la de analizar debidamente las programaciones que presenten los operadores ferroviarios.

Que es necesario uniformar la información mínima requerida para la evaluación de las programaciones a presentar por los operadores ferroviarios del área metropolitana, como así también el plazo mínimo de presentación de dichas programaciones previo a la puesta en vigencia, a efectos de contar con tiempo suficiente para su análisis.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente se dicta en uso de las facultades emergentes del Artículo 6º inciso c) y 8º inciso b), del Anexo I del Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 y por el Decreto Nº 454 de fecha 24 de abril de 2001. Por ello, EL INTERVENTOR DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1º — Establécese que los requisitos mínimos de las programaciones de trenes que los operadores ferroviarios deben presentar esta Comisión Nacional de Regulación del Transporte para su análisis y posterior elevación para su aprobación a la Autoridad de Aplicación, son los siguientes:

a) Itinerario. Debe adjuntarse diagrama de la red con el listado de velocidades máximas y restricciones adicionales por tramo de vía. El itinerario deberá incluir las rutas de trenes de carga, interurbanos, trenes diferenciales y otros tipos tren, pudiendo en aquellos casos en que la Autoridad lo requiera, colocar a estos trenes en forma separada de los servicios comunes de pasajeros. Asimismo, el itinerario deberá indicar el kilometraje total del sector y entre estaciones.

b) Limitaciones operativas de la red (largo máximo permitido por tipo de tren, longitud de andenes mínima, etc.).

c) Cantidad de coches por tren y tipo de coche (con las características de los mismos) que programa en cada servicio.

d) Gráfico de corrida de trenes.

e) Formaciones disponibles para el servicio: cantidad de locomotoras, cantidad de coches discriminados por su tipología (coches eléctricos, coches motor, coches remolcados, etc.). Cantidad de formaciones en reserva.

f) Estudio de oferta y demanda estimada para las distintas bandas horarias y tipo de día en que se efectúan los servicios. El estudio de la demanda deberá basarse en censos de pasajeros que estudien la demanda en las horas pico así conocer si la oferta brindada satisface la misma dentro de los límites de pasajeros por coche admitidos.

g) Marcha tipo de cada tipo de tren.

Art. 2º — La COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE podrá realizar consultas y requerir información ampliatoria a remitida, estando además facultada a realizar observaciones a las programaciones presentadas para su corrección.

Art. 3º — Los operadores de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aíres deberán presentar los horarios para su aprobación a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE con una antelación mínima de cuarenta y cinco (45) días corridos a la fecha prevista de vigencia. En caso de ser observada la programación, no podrá ponerse en vigencia hasta tanto no se cuente con la autorización correspondiente

Art. 4º — Notifíquese a FERROVIAS S.A.C., TRENES DE BUENOS AIRES S.A., METROVIAS S.A., UNIDAD DE GESTION OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. (UGOFE) - LINEA ROCA, SAN MARTIN, Y BELGRANO SUR.

Art. 5º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Antonio E. Sicaro.
link:http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/06/la-cnrt-establecense-los-requistos-de.html

Tal cual. La realidad es que los colectivos han demostrado ser empresas rentables con tarifas realmente económicas, ya que nuestro boleto siempre fue uno de los mas baratos de la región. Lo que es como todo, si no se regula y controla el empresario hará cualquier cosa para aumentar sus ganancias, ya sea reduciendo frecuencias, colectivos mas chicos que vayan atestados para licuar el costo fijo que representa el mantenimiento del coche y los salarios, la competencia desleal entre empresas.

Rentables a costa del dinero de nuestro impuestos via subsidios...

La gran mayoría de las personas, sean empresarios o no sacarían ventaja de un vacío legal o reglamentario.:uh:

Yo estoy hablando del sistema de colectivos desde su creación. Las empresas no recibían subsidio, todos los gastos se solventaban con la tarifa. Subsidio han recibido solo desde la caída de la convertibilidad, y dicho sea de paso, jamás las empresas estuvieron tan endeudadas y con coches tan viejos como desde que están los subsidios.

^^
Si, pero ofrecían un transporte en unidades de muy baja calidad.

Feletti anticipó que en el Congreso promoverá proyectos de vivienda y transporte

Al respecto, el actual viceministro de Economía consideró que en la Ciudad hay dos problemas del crecimiento: uno es el tema de la vivienda pública, y otro es el transporte.

"A mí me interesa mucho trabajar todo lo que es tema vivienda, para que los estratos de ingresos medio puedan acceder a la vivienda a través del crédito, y coordinar los problemas de transporte a través de la creación de una Autoridad Metropolitana de Transporte, que coordine subterráneos, colectivos y trenes", dijo.

Feletti se refirió a promover la creación de un ente tripartito que integren la Ciudad, la Nación y la provincia de Buenos Aires, para atender la problemática de transporte.

Link (http://www.telam.com.ar/nota/5123/)

Será el enésimo proyecto de ley sobre ese tema. El problema es que la PBA se resiste.

claro, lo bueno seria ademas del tema de transporte es que las vivienda sea para la clase media porteña que paga sus impuestos y no para los otros, la idea con respecto al transporte estoy muy de acuerdo pero mas que coordinar los tres servicios esenciales de la ciudad pero el problema como dijeron ahi arriba es la provincia de Buenos Aires que se resiste a tener o mejor dicho a igualar las normas con respecto a la ciudad.

igual el que viene desde provincia siempre paga un boleto mayor al que toma el bondi (o tren) de este lado de la gnral paz/ riachuelo....

yo estoy de acuerdo pero solo para que se coordinen a mayor celeridad las obras y que por ejemplo se le permitan a aquellas lineas que lo deseen abrir nuevos ramales de sus lineas o hasta crear lineas nuevas...

igual el que viene desde provincia siempre paga un boleto mayor al que toma el bondi (o tren) de este lado de la gnral paz/ riachuelo....

yo estoy de acuerdo pero solo para que se coordinen a mayor celeridad las obras y que por ejemplo se le permitan a aquellas lineas que lo deseen abrir nuevos ramales de sus lineas o hasta crear lineas nuevas...


Siempre y cuando no se meta Moyano:ohno:

edit

claro, lo bueno seria ademas del tema de transporte es que las vivienda sea para la clase media porteña que paga sus impuestos y no para los otros, la idea con respecto al transporte estoy muy de acuerdo pero mas que coordinar los tres servicios esenciales de la ciudad pero el problema como dijeron ahi arriba es la provincia de Buenos Aires que se resiste a tener o mejor dicho a igualar las normas con respecto a la ciudad.

La pregunta sería porqué, teniendo en cuenta que los beneficiaría la creación de este ente.

^^no creo que sea la provincia sino las empresa que en ella opera ya que tendrian que hacer una inversion importante en cambiar toda la flota por colectivos de piso bajo conmotor trasero y encima que no superen los 10 años de antiuguedad como la ciudad.


a todo esto le agregaria que a partir de hoy las empresas que adquieren nuevas unidades deben ser hibridos... se imaginan que lindo que en vez del ruido de los motores en las calles del microcentro no se escuche nada...seria genial!

Simplemente, porque no quiere ceder poder de decisión. Es decir, $ $.

^^no creo que sea la provincia sino las empresa que en ella opera ya que tendrian que hacer una inversion importante en cambiar toda la flota por colectivos de piso bajo conmotor trasero y encima que no superen los 10 años de antiuguedad como la ciudad.


a todo esto le agregaria que a partir de hoy las empresas que adquieren nuevas unidades deben ser hibridos... se imaginan que lindo que en vez del ruido de los motores en las calles del microcentro no se escuche nada...seria genial!

¿Exactamente hoy? ¿En serio?

^^Que sea ley no significa que se cumpla en todos los casos, aunque sería lo mejor.

Me parece muy buena la idea de una AMT, ya era hora, no se puede lograr un transporte coordinado entre todas las jurisdicciones y eficiente si no hay un ente común que agrupe a todos los actores y que los regule.

¿Exactamente hoy? ¿En serio?

jaja, es una manera de decir...seria lo antes posible ya que mientras tanto los que recorremos calles como maipu san martin etc... nos tenemos que fumar el humo de estos bondis...

Ni hablar, sería un gran paso (y lo ideal seria volver a los trams :D). En el plan de renovación de flota que lanzaron, ¿contemplan híbridos?

^^Coincido con la idea de volver a los trams, tranquilamente se podría hacer centros de transbordo ciudad-provincia :D

la ley para omnibus hibridos tendria que ser aprobada de manera automatica lobby automotor y la put que te pario :@

Tras la tragedia de Once, reclaman la creación de una Agencia Metropolitana de Transporte Público

Legisladores de la Ciudad y Provincia avanzan en un proyecto para crear una Agencia Metropolitana de Transporte Público con injerencia en ambas jurisdicciones. Contaría con un cuerpo de técnicos e inspectores que controlen la calidad del servicio.

Link (http://www.lapoliticaonline.com/noticias/val/80367-6/tras-la-tragedia-de-once-reclaman-la-creacion-de-una-agencia-metropolitana-de-transporte-publico.html)

^^+1 Es lo mínimo escencial!