Hier dreht sich alles um den deutschen Flugverkehr. In seiner Gesamtheit und auch im Zusammenspiel mit dem internationalen Infrastrukturnetz. Statistiken, Karten, Flugrouten, Drehkreuze / Hubs, Linienflüge, Fluggesellschaften / Billig-Airlines, neue Flugzeuge, Logistik auf dem Luftweg, allgemeine Daten usw. - alles rein hier.

Hier eine Kartenübersicht zum deutschen Flughafennetz:
http://i55.tinypic.com/4kh7b.jpg
Quelle & volle Auflösung: http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Flugh%C3%A4fen_in_Deutschland.png


Siehe auch: Liste der Verkehrsflughäfen in Deutschland (http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Verkehrsflugh%C3%A4fen_in_Deutschland)


Zu folgenden Flughäfen existieren hier im DWF einzelne Themenstränge:


BERLIN: Flughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt" (BER) (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=827612)
FRANKFURT: Flughafen Frankfurt am Main (FRA) (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=224856)
HANNOVER: Flughafen Hannover-Langenhagen (HAJ) (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=604274)
LÜBECK: Flughafen Lübeck-Blankensee (LBC) (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=202645)
MÜNCHEN: Flughafen München Franz Josef Strauß (MUC) (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=208067)
PARCHIM: Flughafen Schwerin-Parchim (SZW) (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=506681)



Gerne können weitere Stränge für einzelne Flughäfen u.ä. eröffnet werden, um dort relevante Informationen zusammen zu tragen.

Weiterhin noch der Hinweis auf die internationale SSC-Sektion zum Thema Luftfahrt & Flughäfen:
Airports and Aviation Subforum (http://www.skyscrapercity.com/forumdisplay.php?f=129)

Lufthansa will dazu beitragen, den Frankfurter Flughafen zum größten Umsteigeflughafen Europas zu machen und bis 2020 jährlich sechs Prozent wachsen. Dazu müsse die Qualität in Frankfurt besser werden, sagt der neue Passage-Chef Kay Kratky. Probleme bereiteten noch zu lange Wege, unfreundliches Personal und lange Schlangen vor den Sicherheitskontrollen.

http://www.echo-online.de/nachrichten/wirtschaft/wirtschaftsuedhessen/Lufthansa-will-in-Frankfurt-durchstarten;art1155,1977468

Wie will man denn die Wege noch weiter verkürzen?

eben. doofes gerede von der lh.

Das bedeutet also, man möchte FRA noch vor Paris und London platzieren. Naja die Gelegenheit ist günstig: In London war das Fluggastaufkommen zuletzt rückläufig, eine dritte Bahn darf erstmal nicht gebaut werden und Kapazitäten können quasi nur noch durch eine bessere Auslastung der Flugzeuge und noch größeres Gerät hinzugewonnen werden. Paris stagnierte in 2010 trotz vorhandener Kapazitäten. Frankfurt hingegegen ist sogar trotz eingeschränkter Bahnkapazität noch gewachsen.

Die neue Bahn sowie die zahlreichen weiteren Ausbauten in Frankfurt könnte das Blatt echt wieder zu Gunsten Frankfurts wenden. Die Nachfrage der Airlines war bisher weit größer als das Angebot an Slots, so dass es bereits eine lange Warteliste gibt. 2015 werden 65 Mio Fluggäste erwartet und 2020 schon 90.

Und was die Wege angeht, so haben Airlines und Airports verschiedene Interessen. Airlines wollen ihren Fluggästen lange Wege möglichst ersparen. Airports hingegen verdienen maßgeblich am Retailgeschäft und verlängern die Wege sogar noch, damit der Kunde an möglichst vielen Shops vorbei kommt und sein Geld dort lässt. Nicht umsonst steigt die Retailfläche in Frankfurt ständig. Die Frage ist, wie man da auf einen Nenner kommen will.

Dass die Wege in Frankfurt manchmal wirklich lang sind, kann ich bestätigen. Fliegt man vom Flugsteig A ab und hat dann noch das Glück am Gate A 65 in den Flieger steigen zu müssen, legt man ca 1.2 Kilometer zurück. Das ist schon heftig. Natürlich ist der Flugsteig links und rechts mit Läden und gastronomischen Einrichtungen bestückt.

Wenn man bedenkt, was für ein Moloch das Terminal 1 früher war, muss man aber zugeben, dass sich dort vieles verbessert hat. Einzig und allein der unterirdische Regionalbahnhof stellt noch eine Katastrophe fürs Auge dar. Aber das scheint ein typisch frankfurterisches Phänomen zu sein.

aber sind die wege anderswo viel kürzer? an allen größeren flughäfen läuft man sich doch die beine müde, ich war noch auf kaum einem, auf dem das nicht so war.

aber sind die wege anderswo viel kürzer? an allen größeren flughäfen läuft man sich doch die beine müde, ich war noch auf kaum einem, auf dem das nicht so war.

Das denke ich auch. Außerdem gibt es überall Laufbänder und für Kinder und Senioren gibt es diese Autos.

Also ich empfinde den Flughafen eigentlich auch ziemlich ok, wenn man mal überlegt, dass man in manch anderen Flughäfen beim Umsteigen die Terminals wechseln muss!

Je größer der Flughafen desto Weiter die Wege/unfreundlicher das Personal, das ist nun mal so und wird sich nicht ändern.

Ich find die ("weiten") Wege an sich sind gar nicht das Problem. Eher, dass es total unübersichtlich ist für Leute, die das erste Mal dort sind. Und auch beim 10. Mal hat man trotz gutem Orientierungssinn manchmal noch Probleme. xD

Also ich muss sagen, ich hab mich bisher noch nie verlaufen dort, ist allerdings auch schon ünber ein Jahr her, als ich das letzte mal dort war. Vielleicht ist es auch auf Grund von Umbaumaßnahmen etwas unübersichtlich!

-Beziehen sich die 6% Wachstum nur auf die LH oder auf den gesamten Flughafen? Will man LHR und CDG bei den Umsteigern oder bei den Gesamtpassagieren übertreffen?

-Wie soll das denn mit den kürzeren Wegen nur werden, wenn auch noch Terminal 3 in Betrieb geht?

Also ich finde den Flughafen wirklich sehr übersichtlich. Wenn man sich mal den Flughafenplan oder sonstiges anschaut, dann merkt man, dass die gebäude sehr klar strukturiert sind, z.B. wie alle piers von den Haupthallen abgehen, auch finde ich ist alles wirklich richtig gut ausgeschildert!!

@GEwinnen: das hab ich mich auch gefragt, weiß da jemand mehr?

@ GEwinnen: Die sechs Prozent beziehen sich ausschließlich auf die Lufthansa. Fraport erwartet für den ganzen Airport zwischen vier und sieben Prozent Wachstum pro Jahr. Ich denke, dass man Paris und London zunächst bei den Umsteigern überholen will. Bezogen auf das gesamte Passagieraufkommen, stehen die Chancen auch gut, dass sich FRA seinen zweiten Platz in Europa bald wieder zurückholt. Bei nur 4 Prozent Wachstum pro jährlich, fertigt FRA in drei Jahren schon fast 60 Mio Passagiere ab (Ausgangswert 53 Mio in 2010). Mal sehen, wie sich die drei dieses Jahr schlagen und ob Frankfurt Boden gegenüber Denver gutmachen kann. Dass FRA von Hong Kong und Dubai überholt wird, scheint nur noch eine Frage der Zeit zu sein. Leider.

Terminal 3 wird mit einem Passenger Transfer System (PTS) mit The Squaire, T1 und T2 verbunden. Es wird ein schnelleres System sein, als die SkyLine, die T1 und T2 verbindet. Es muss ja immerhin 5.7 Kilometer zurücklegen.

Terminal 3 wird eh vermutlich an die die non-Star-Alliance Airlines gehen, während die LH Terminal 2 aufkauft und umbaut.
Der Hauptumsteigeverkehr wird ja von der Star-Alliance generiert.

Dass FRA von Hong Kong und Dubai überholt wird, scheint nur noch eine Frage der Zeit zu sein. Leider.

vielleicht kurzfristig. mittelfristig sind diese beiden flughäfen aber auch bald am ende ihrer landebahnkapazität. an london sieht man, wieviel 2 bahnen maximal abwickeln können. vielmehr geht einfach nicht. gut, hongkong kann eine dritte bahn bauen. politisch wohl kein problem, da sie aber aus doch tieferem wasser dort gewonnen werden muss, würde sich der bau ziehen.

vielleicht kurzfristig. mittelfristig sind diese beiden flughäfen aber auch bald am ende ihrer landebahnkapazität. an london sieht man, wieviel 2 bahnen maximal abwickeln können. vielmehr geht einfach nicht. gut, hongkong kann eine dritte bahn bauen. politisch wohl kein problem, da sie aber aus doch tieferem wasser dort gewonnen werden muss, würde sich der bau ziehen.

Dubai wird auf den neuen Flughafen Umsteigen. Der soll für 120mio Passagiere ausgelegt sein.

Hong Kong kriegt eine 3 Landebahn. Das Wasser ist dort nicht so tief, da es sich um ein Flußdelta handelt.

emirates will doch laut eigener aussage am alten flughafen bleiben. der neue scheint nicht so gefragt zu sein.

Das Wasser ist dort nicht so tief, da es sich um ein Flußdelta handelt.
:dunno:
der amazonas ist in der nähe seines deltas 400m tief.

Vielleicht endet der neue in Dubai ja so wie der in Peking. Leer. Das war schon fast gespenstisch, wie leer es in Peking war, als ich zweimal dort umgestiegen bin...

Ich war auch zweimal im Terminal 3 in Peking.. schrecklich. diese leere. da fühle ich mich in Frankfurt wirklich wohler!

emirates will doch laut eigener aussage am alten flughafen bleiben. der neue scheint nicht so gefragt zu sein.


:dunno:
der amazonas ist in der nähe seines deltas 400m tief.

Noch nicht. Der Flughafen sollte verboten werden. Das Ding ist zu nah am Zentrum.

HK liegt im Delta.

Peking leer? Meint ihr gerade damit den zweitgrößten Flughafen der Welt?
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_gr%C3%B6%C3%9Ften_Verkehrsflugh%C3%A4fen

8% plus, mein lieber scholli.

@green: aber deshalb ist der alte dubai flughafen ja so gefragt, weil er zentral liegt. der neue ist halt abseits.

Peking leer? Meint ihr gerade damit den zweitgrößten Flughafen der Welt?
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_gr%C3%B6%C3%9Ften_Verkehrsflugh%C3%A4fen

Ja, das Terminal ist so riesig. letztes jahr war es wirklich leer. viele fluggastbrücken nicht belegt, bei der ankunst waren wir fast die einzigen, bis es dann zur passkontrolle kam, da standen hunderte leute.. schlechte organisation war das, das terminal ist so riesig, du fährtst da minuten lang mit dieser bahn durch das ganze terminal^^

1.3 Millionen Quadratmeter Bruttogeschossfläche müssen erstmal mit Menschen gefüllt werden. Denn so groß ist das Terminal 3 in Peking. Hinzu kommen ja auch noch zwei weitere. Aber auch das T1 in Frankfurt nähert sich langsam aber sicher der Millionenmarke (ca. 950.000 qm nach Fertigstellung von A-Plus).

Dubai hat einfach die besseren Wettbewerbsbedingungen, so dass es Großprojekte vorausschauend planen und ohne große Widerstände und langwierige Genehmigungsverfahren zügig umsetzen kann. Der Flughafen wird nun auch eben mal für 90 Mio. Fluggäste ausgebaut. Ist er am Limit, steht die Alternative bereits parat, während in Dtl. ständig dem Bedarf hinterher gebaut werden muss. Bei uns vergehen 14 Jahre von der Forderung bis zur Umsetzung von 2800 Metern Landebahn und ca. 25 Jahre bis zur Realisierung eines neuen Flughafens. Das ist absolut lächerlich für einen Industriestaat, der sich im globalen Wettbewerb befindet.

Hier noch ein interessanter Artikel aus dem Spiegel von 1973. Er berichtet über die Eröffnung von T1 in Frankfurt und die Forderung nach einer dritten Bahn:

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-43020092.html

Zwar sind die Abfertigungshallen zumindest auf zehn Jahre für die Expansion im Flugverkehr gerüstet, aber das Start-Lande-System wird alsbald den Anforderungen nicht mehr genügen.

Schon 1972 rechnet die FAG mit zwölf Millionen Passagieren. Die Prognosen für das folgende Dezennium machen den Planern Angst: 1975 sollen bereits 18 Millionen, fünf Jahre später 30 Millionen und im Jahre 1985 gar 45 Millionen Fluggäste den Rhein-Main-Hafen passieren.

Den Kopfzahlen werden ständig steigende Zahlen an Starts und Landungen entsprechen: 267 000 im Jahre 1975, 305 000 im Jahre 1980, 338 000 im Jahre 1985.

Damit wären die beiden vorhandenen Pisten unrettbar überfordert. Die Kapazität des vorhandenen Bahnsystems wird spätestens 1975 erschöpft sein, so Planungschef Gottfried Mücke. In Spitzenstunden sei das bereits heute der Fall. Der Bau einer dritten Startbahn aber scheiterte bisher am Einspruch der Anlieger. Mücke: "Der Ausbau ist durch Rechtsverfahren blockiert."

"Derzeit", so stellte die hessische Landesregierung fest, seien im Durchschnitt auf Rhein-Main "bestenfalls 40 Bewegungen je Stunde möglich". Doch "zur Bewältigung des zu erwartenden Aufkommens müssen 70 Bewegungen gewährleistet sein". Und: "Das läßt sich nur durch den Bau einer weiteren Startbahn erreichen." Sie würde die Kapazität auf 350 000 Bewegungen im Jahr erhöhen.

Doch bislang haben Gemeinden wie Offenbach, Rüsselsheim, Grafenhausen und Neu-Isenburg vor dem Verwaltungsgericht Darmstadt erfolgreich gegen den Bau der dritten Startbahn geklagt. Zwar will die FAG mit ihrer Nachbarschaft nicht in Zwietracht leben, sondern die Probleme Verkehr und Umweltschutz "in Eintracht" lösen. Doch, so Mücke. "falls ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden muß, kann der Bau der dritten Bahn sich um Jahre verzögern".

Angesichts dieser Querelen überkamen den hessischen Wirtschaftsminister Karry schon im letzten Sommer düstere Ahnungen, daß sowohl der Kleinverkehr als auch der ganz große Betrieb eines Tages zu den bereits projektierten Super-Basen in Nordrhein-Westfalen und Hamburg-Kaltenkirchen abwandern könnte.

Angstvoll malte der Minister das Schreckbild eines Geister-Terminals: "Würde auf die Anpassung an die zu erwartenden Bedürfnisse verzichtet, ginge die Stellung Frankfurts unter den Weltflughäfen verloren."

Bei uns vergehen 14 Jahre von der Forderung bis zur Umsetzung von 2800 Metern Landebahn und ca. 25 Jahre bis zur Realisierung eines neuen Flughafens. Das ist absolut lächerlich für einen Industriestaat, der sich im globalen Wettbewerb befindet.


Und das wird nicht besser werden. Hier wird bald kein einziges Großprojekt mehr umgesetzt werden, weil ein paar zehntausend betroffene Radau machen und mal eben als repräsentativ für 80. Mio Menschen angesehen werden.

Spätestens wenn Deutschland absolut am Boden liegt, wird sich vielleicht was ändern in den Köpfen der Menschen. Aber dann bin ich schon längst ausgewandert, wie viele andere auch.

In anderen Industrielaendern sieht es doch kein bischen anders aus. Weiss garnicht was das Gejammer immer soll. In London darf z.B nicht ausgebaut werden.

Wenn man bedenkt wie dicht Deutschland besiedelt ist und was fuer rechtliche Moeglichkeiten die Bevoelkerung hat gegen Grossprojekte vorzugehen, ist es eher erstaunlich was alles noch geht. Mal zur Anmerkung, Frankfurt wird grade massiv ausgebaut und London nicht! Und Berlin hat auch grade einen neuen Flughafen bekommen und der Muencher Flughafen ist auch noch recht neu. Ob das jetzt 5, 10 oder 20 Jahre gedauert hat is doch letztendlich nicht ganz so wichtig. Man muss halt frueh genug mit der Planung anfangen.

Vorallem werden in den Schwellenländern auch noch die hiesigen Zeiten kommen, sobald dort der Wohlstand und die Bildung alle erreicht hat.
Nach dem Krieg konnte man in Deutschland auch alles hochziehen ohne irgendwelche Genehmigungen.

Im Endeffekt bin ich aber froh, dass wir hier keine chinesischen Verhältnisse haben, wo Leute von heute auf morgen aus ihrem Haus rausgeworfen werden, um da mal eben ein Wolkenkratzer zu bauen.

:yes:

Vielleicht endet der neue in Dubai ja so wie der in Peking. Leer. Das war schon fast gespenstisch, wie leer es in Peking war, als ich zweimal dort umgestiegen bin...

Peking plant einen neuen Mega-Airport mit 8 Runways und einer Kapazität von 130 Millionen Passagieren!

Die Ausschreibung hat wohl eine niederländische Firma gewonnen. Der Flughafen soll 2017 eröffnet werden. Hier gibt es auch einen schönen Film dazu: http://nos.nl/video/254028-grootste-...erlanders.html

http://www.abload.de/img/bildschirmfoto2011-07-a8am.png

So leer kanns da garnicht sein!

Ich war auch zweimal im Terminal 3 in Peking.. schrecklich. diese leere.

das glaube ich. generell kommt mir das spanisch vor. wenn man bilder von peking sieht, sieht man kaum flugzeuge. und das soll der 2. geschäftigste flughafen der welt sein?

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/5/7/2/1495275.jpg
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/4/4/9/1907944.jpg

im vergleich dazu atlanta:
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/0/9/3/1852390.jpg


da frisiert wohl jemand die statistiken ein wenig :|

Keine Ahnung, kann ja sein, dass ich immer zu falschen Uhrzeiten dort war (ich weiß leider nicht mehr wann ich da war, weil die Zeitumstellungen bei so langen Strecken mich immer verwirrt :D). Aber es war wirklich gespenstisch übertrieben leer. Klar, dass ein so riesiges neues Terminal nicht sofort komplett ausgelastet ist, das sollte ja vor allem den Ansturm der Olympischen Spiele bewältigen können und tja, seitdem läuft's wohl eher auf Sparflamme was die Auslastung angeht.

Dann schaut euch mal die Anzahl der täglichen Flüge im T3 an, das ist nicht gerade wenig!

Wie gesagt, besitzt der Airport in Peking auch noch zwei weitere Terminals. T1 für den gesamten Domestic-Verkehr und T2 (Air China, China Eastern, China Southern, Shanghai Airlines sowie Skyteam und Star Alliance).

Im Endeffekt bin ich aber froh, dass wir hier keine chinesischen Verhältnisse haben, wo Leute von heute auf morgen aus ihrem Haus rausgeworfen werden, um da mal eben ein Wolkenkratzer zu bauen.

Ich auch. Es geht hier aber nicht darum, chinesische Verhältnisse zu schaffen sondern darum, Planungs- und Genehmigungsverfahren zu verkürzen, um konkurrenzfähig zu bleiben - insbesondere gegenüber dem nahen Osten, der sehr stark auf Verdrängung von Luftverkehr und -fracht setzt und sich dabei die komplizierten Strukturen und langwierigen Prozesse in Europa zu Nutze macht.

In anderen Industrielaendern sieht es doch kein bischen anders aus. Weiss garnicht was das Gejammer immer soll. In London darf z.B nicht ausgebaut werden.


Natürlich können wir froh sein, dass Frankfurt - im Gegensatz zu Heathrow - ausgebaut wird. Aber die Konkurrenz sitzt halt nicht nur in Europa sondern im Nahen Osten. Ich denke nicht, dass wir Länder als Maßstab nehmen sollten, die die Entwicklung eindeutig verpennt haben.

Auszug aus dem Flughafenkonzept der Bundesregierung (http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/30824/publicationFile/447/flughafenkonzept-2009-zusammenfassung-der-massnahmen.pdf) von 2009:

Die Bundesregierung sieht die Notwendigkeit, die bestehenden Planungs- und Genehmigungsverfahren kontinuierlich unter Wahrung eines hohen Schutzniveaus für Mensch und Umwelt zu straffen und zu vereinfachen, damit Deutschland im europäischen und internationalen Wettbewerb seinen Standortvorteil sichern und weiter ausbauen kann. Die bisherigen Bemühungen in dieser Hinsicht (z.B. das Inkrafttreten des Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetzes) haben sich als nicht effektiv genug erwiesen. Die Planungsunterlagen werden immer komplexer und umfangreicher und stehen in keinem Verhältnis mehr zu den notwendigen Abwägungsprozessen ökonomischer und ökologischer Belange. In anderen Regionen der Welt werden Flughäfen in kürzerer Zeit und damit konkurrenzfähiger geplant und realisiert. Vor diesem Hintergrund wird das BMVBS ein Expertengremium einberufen, das unter der
Mitwirkung von Ländern, Flughafenbetreibern, Luftverkehrsunternehmen, Verbänden sowie Wissenschaft, Forschung und Rechtssprechung die Möglichkeiten der Vereinfachung und Verkürzung von Verfahren untersucht und konkrete Empfehlungen für eine Rechtsanpassung vorlegt.

Dieser neue Strang ist als Zusammenstellung aus mehreren bundesweit übergreifenden Beiträgen entstanden, aus dem Fraport-Thema (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=224856&page=17). Hier können jetzt also deutschlandweit relevante Zusammenhänge diskutiert und dargestellt werden. Siehe auch 1. Beitrag dieses Stranges (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1418726). Viel Freude damit! :cool:

Noch nicht. Der Flughafen sollte verboten werden. Das Ding ist zu nah am Zentrum.

HK liegt im Delta.

Peking leer? Meint ihr gerade damit den zweitgrößten Flughafen der Welt?
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_gr%C3%B6%C3%9Ften_Verkehrsflugh%C3%A4fen

Leipzig wär mit Luftfracht Weltweit auf Platz 22 :banana:

^

Erstes Halbjahr 2011 - Weniger Passagiere, mehr Fracht

Passagieraufkommen: -7,2 Prozent
Frachtaufkommen: +20,4 Prozent (Für das Gesamtjahr rechnet man mit einem Rekord von 700.000 Tonnen).

Dazu ein Artikel auf Airliners.de (http://www.airliners.de/verkehr/verkehrszahlen/leipzig-weniger-fluggaeste-mehr-fracht/24671)

Der Airport hat ganz klar seine Nische gefunden. Zwei Bahnen im unabhängigen Parallel-Betrieb und 24/7 machens möglich.

Na sagen wir mal, der Airport hat seinen Goldkunden gefunden. ;)

Wobei das im Frachtbereich m.E. auch weniger riskant ist als im Personenverkehr. DHL wird nicht mal eben so seine gesamte Infrastruktur an anderer Stelle ansiedeln, wenn ihnen irgendwas in Leipzig nicht mehr passt. Das ist schlicht auch eine Kostenfrage. Bei Personenbilligfliegern wie Ryan Air ist das schnell passiert, und ohne die sind z.B. Hahn und Weeze klinisch tot.

Bei Personenbilligfliegern wie Ryan Air ist das schnell passiert, und ohne die sind z.B. Hahn und Weeze klinisch tot.

Nicht zu vergessen Lübeck-Balkensee mit deutschlands wohl einem dritte-Welt land ähnlichsten Gate-Wartebereich
. Himmel, da kann man unter den Zeltplanen durchkrabbeln und sonst was mit in die Flieger nehmen
http://www.imagetours.de/wpblog/wp-content/uploads/2009/Flughafen_A_M/luebeck_blankensee_flughafen.jpg

Na sagen wir mal, der Airport hat seinen Goldkunden gefunden. ;)

Wobei das im Frachtbereich m.E. auch weniger riskant ist als im Personenverkehr. DHL wird nicht mal eben so seine gesamte Infrastruktur an anderer Stelle ansiedeln, wenn ihnen irgendwas in Leipzig nicht mehr passt. Das ist schlicht auch eine Kostenfrage. Bei Personenbilligfliegern wie Ryan Air ist das schnell passiert, und ohne die sind z.B. Hahn und Weeze klinisch tot.

Es kommt darauf an, ob die Rahmenbedingungen stimmen und die (Cargo)-Airlines Planungssicherheit haben. 24-Stunden-Betrieb ist ein wichtiges Kriterium für Cargo, denn die globalen Logistikströme fließen 24 Stunden am Tag und sieben Tage die Woche. Die Frage ist nicht ob sie fließen sondern nur über welche Hubs. Das hat z.B. Dubai klar erkannt und plant mal eben mit 12 Mio. Tonnen Fracht pro Jahr für den neuen Airport. Es ist schon längst ein Kampf der Systeme entbrannt.

In Leipzig stimmen die Rahmenbedingungen auch, denn damals hat Sachsen Nägeln mit Köpfen gemacht und DHL mit 24/7-Betrieb, einer eigenen Runway sowie Subventionen gelockt und von Brüssel abgeworben (die alte Südbahn wurde kurzerhand verlängert, gedreht und parallel zur neuen Nordbahn ausgerichtet). M.E sind das gerade zu paradiesische Bedingungen in Deutschland.

Das Beispiel FedEx zeigt jedoch, wie schnell eine Frachtairline einen Hub zu Gunsten eines anderen aufgibt. Obwohl noch nicht entgültig über ein Nachtflugverbot in Frankfurt entschieden wurde, hat die Airline einen Großteil ihres Geschäfts kurzerhand nach Köln/Bonn verlagert. Es kann also doch recht schnell gehen, CrayZD.

Der größte Frachtflughafen in Dtl. ist nach wie vor Frankfurt. Ich bin gespannt, ob ein Nachtflugverbot tatsächlich umgesetzt wird. Abwarten.

Dritte Start-/Landebahn für München genehmigt!

Ich spar mir hier die Zusammenfassung für den internationalen Thread, hier der Link: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/freising/flughafen-muenchen-dritte-startbahn-genehmigt-1.1124584

Ich auch. Es geht hier aber nicht darum, chinesische Verhältnisse zu schaffen sondern darum, Planungs- und Genehmigungsverfahren zu verkürzen, um konkurrenzfähig zu bleiben - insbesondere gegenüber dem nahen Osten, der sehr stark auf Verdrängung von Luftverkehr und -fracht setzt und sich dabei die komplizierten Strukturen und langwierigen Prozesse in Europa zu Nutze macht.

Natürlich können wir froh sein, dass Frankfurt - im Gegensatz zu Heathrow - ausgebaut wird. Aber die Konkurrenz sitzt halt nicht nur in Europa sondern im Nahen Osten. Ich denke nicht, dass wir Länder als Maßstab nehmen sollten, die die Entwicklung eindeutig verpennt haben.
Den Vergleich mit dem Mittleren Osten würde ich nicht so kritisch sehen. Damit es überhaupt Fracht gibt, muss die auch erst mal irgendwo abgenommen werden. Dubai ist als Luftverkehrsdrehkreuz zwischen Asien und Europa sowie Asien und Afrika geographisch optimal geeignet, dazu kommt noch, dass die Flieger da billig betankt werden können. Damit es aber die geplanten Dimensionen erreichen kann ist auch Dubai zwangsläufig auf Europa angewiesen, da Europa (wie auch Asien) Produzent und Abnehmer der Waren ist, die in Dubai umgeschlagen werden (sollen). Auf absehbare Zeit wird sich dadurch an der Bedeutung europäischer Flughäfen sehr wenig ändern. Vor allem wird Dubai nicht europäische Luftfrachthäfen vollständig Konkurrenz machen können, dafür ist es zu weit von den Abnehmern und Produzenten weg.

(Wie limitiert Dubais Lage ist zeigt sich z. B. am Vergleich mit dem Schiffsverkehr, durch die Lage am Persischen Golf ist Dubai von den Hauptrouten zwischen Asien und Europa praktisch abgeschnitten, hier haben Häfen wie Singapur eine deutlich bessere Ausgangslage)

Schade, aber naja! :(

BER wird von LH wohl nur mit Billigfliegern abgespeist:

http://mobil.morgenpost.de/brandenburg/article1713481/Lufthansa-setzt-in-Berlin-auf-Billigflieger.html?cid=berlin
LH kann gar nicht anders, da politisch unterwandert von hessischen Lokalpolitikern.

^ Miau, genau aus diesem Grund hat LH ihren zweiten Hub in Dtl. auch in Bayern etabliert. Der Artikel basiert auf reiner Spekulation und bietet nichts handfestes:

Ob die Lufthansa-Tochter Germanwings, die Berlin-Schönefeld im Bereich des Billigflieger-Segments seit 2003 anfliegt, ihr Engagement mit Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens verstärkt, die Marke geändert oder ein neuer Lufthansa-Ableger gegründet wird, ist dem Vernehmen nach noch nicht entschieden [..].
Dem Vernehmen nach will der Lufthansa-Konzern mindestens eine Interkontinentalverbindung am neuen Flughafen in Schönefeld einrichten und überdies das Billigfliegergeschäft voraussichtlich mit ihrer Tochter Germanwings in Berlin verstärken.

Wieso sollte die LH auch in Berlin ein Hub errichten?
Zu wenig Business Verkehr - das würde sich nie im Leben lohnen.
Außerdem wurde gerade die 3.te Bahn in MUC genehmigt.
FRA "gehört" im Grunde der LH, da können die machen was sie wollen.

Wieso sollte die LH auch in Berlin ein Hub errichten?
Zu wenig Business Verkehr - das würde sich nie im Leben lohnen.

Falsch ...
Urban Legends ... Maerchen und Mythen ...

1. alle nennenswerten Business und Finanzfuehrer der Erde fliegen generell auch staendig nach Berlin - aus naheliegenden Gruenden
2. Aus und nach Berlin fliegen GENERELL bei weitem mehr Diplomaten aus aller Welt als aus Muenchen und Frankfurt "zusammen" ... und das gilt fuer ganze Massen an Politiker, Verbaende/Lobbyisten aus dem In- und Ausland, Trosse an Wirtschaftsfuehrern ...
3. Berlin hat ebenso mehr gehobene internationale Kunst- und Kulturfluege als Muenchen und Frankfurt "zusammen" ...
4. Und auch Berlin hat jede Menge Geschaeftsleute, hat bei weitem mehr internationale Kanzleien, als Frankfurt und vermutlich Muenchen (und ist da womoeglich ebenfalls schon Nr. 1) etc-
5. Und praktisch alle grossen Deutschen Unternehmen haben NATUERLICH auch Hauptstadt-Niederlassungen ...
6. Zusaetzlich hat Berlin aber auch MASSENWEISE mehr betuchte, gehobene Touristen als Muenchen oder Frankfurt "zusammen" ... keineswegs nur mehr Billigflieger ...
7. und und und ...

Und das werden manche auch noch lernen, wenn naemlich keiner mehr gezwungen ist die Hubs von LH zu verwenden, sondern direkt fliegen kann bzw. genau umgekehrt ploetzlich Berlin mehr und mehr ein echter Hub wird und Zubringer genau umgekehrt nach Berlin geleitet werden ...

Ferner liegt Berlin geographisch BESSER als Muenchen und Frankfurt zu den meisten Bewohnern der Erde, und auch besser als London oder Paris ...
Damit a) schneller am Ziel und b) weniger Spritkosten

Das alles waechst zusaetzlich noch dem Standort Berlin entgegen ...

Und daher wird Berlin auch sehr wahrscheinlich in absehbarer Zeit Nr. 2 in Deutschland werden ... ob noch mehr, wird man sehen, das waere aber noch laengerfristiger ...
Dies alles natuerlich nur, sofern nicht die Politik (etwa durch unterbelichtete Gruene/Linke) keine gravierenden Fehler macht ... die stellen das groesste Risiko dar ...

LH hat einfach falsche strategische Entscheidungen getroffen, wobei ich die teilweise noch verstehen kann, weil z.B. der Flughafen Munich weit vor der Wende geplant wurde ...
Das meiste hat aber mit ihren schon getaetigen Investitionen zu tun, der Rest ist reines Propagandagewaesch ...
Daher sind sie in einer Zwickmuehle ... sie koennen nicht einfach einen dritten Hub aufbauen, andererseits koennen sie aber auch nicht sehenden Auges nichts tun ...
Haetten sie nicht in Muenchen bereits so viel investiert, wuerden sie dort auf gar keinen Fall nochmal einen Hub aufbauen ...

Ihr Problem ist aber noch etwas: Weil Berlin viel besser lokalisiert ist und offensichtlich immer mehr auch in Relation an Stellenwert zunimmt, jedes Jahr mehr, versuchen sie auch gleichzeitig unbedingt zu vermeiden, dass potente andere Internationale Lines nach Deutschland reinkommen, muehen generell alle politischen Mitteln um zu verhindern, was laengerfristig gar nicht zu verhindern ist, denn ihre inzwischen falsche Strategie von seinerzeit, die sie nicht schnell genug - naemlich nach der Wende (das war der eigentliche Fehler) geaendert haben, wirkt staendig gegen sie ...

Daher werden sie versuchen trotzdem immer auch einen Fuss in Berlin zu haben, sie koennen es sich dauerhaft gar nicht leisten das nicht zu tun, da praktisch jeder Flug teuer ist fuer sie in Relation ...sie mussen ja LAENGER FLIEGEN und TEUER fliegen in die meiste Welt, und das summiert sich ueber viele Flugzeuge hinweg ...

ps: das negativste an BER ist der daemliche Name "Willy Brandt" ... Albert Einstein oder Humboldt waere da Trilliarden mal besser gewesen. Daher ist es sinnvoll ihn nur noch BER zu nennen und den sonstigen Namen schamhaft zu verschweigen. Nur ein Trottel moechte mit einem Trottel assoziiert werden. Zum Glueck sagt der den meisten international eh nix (schon deshalb ein Fehler) und in Zukunft auch immer weniger Deutschen ...

Wieso sollte die LH auch in Berlin ein Hub errichten?
Zu wenig Business Verkehr - das würde sich nie im Leben lohnen.



berlin ist der 4. bedeutenste kongressstandort weltweit. die kongress-TN kommen sicherlich nicht mit der holzklassen angeflogen. nur mal so nebenbei. außerdem hat BER schon heute einen höheren lokalanteil bei den PAXen als münchen.
LH steht unter sparzwang und konzentriert sich auf FRA und MUC. kann man machen aber dann darf man sich auch nicht wundern wenn airberlin sich breit macht.
in den kommenden jahren wird es sicherlich noch einige überraschungen geben womit unsere hauptstadtneider nie gerechnet hätten.


Außerdem wurde gerade die 3.te Bahn in MUC genehmigt.

...die vllt. irgendwann 2017 fertig ist bei den ganzen klagen....

Schade, aber naja! :(

BER wird von LH wohl nur mit Billigfliegern abgespeist:

http://mobil.morgenpost.de/brandenburg/article1713481/Lufthansa-setzt-in-Berlin-auf-Billigflieger.html?cid=berlin

Eben nicht 'abgespeist', sondern der Versuch der LH ihren grundsaetzlichen Nachteil irgendwie auszubuegeln und trotzdem in BER so weit wie moeglich mitzumischen. Sie koennen naemlich nicht einfach einen dritten Gross-Hub betreiben (das ist eine schlichte Frage oekonomischer Vernunft, hat gar nix mit Berlin zu tun), vor allem wegen ihrer eigenen Fehlentscheidungen nach der Wende nicht ...

Gleichzeitig wissen sie aber, dass sie auch nicht einfach nix tun koennen in BER, da dort ja ihre Konkurrenz IN JEDEM FALLE wenn es ein Hub wird, Fluege von ihren Hubs abziehen wird ...
Daher versuchen sie irgendwie mit dieser Dauerbedrohung umzugehen ...

Waere ich Manager gewesen bei der LH, haette ich SOFORT nach der Wende intern Muenchen strategisch zu einem kleinen Dritt-Hub erklaert und meine Konzentration auf Berlin als grossen neuen gelegt ...
Es macht naemlich auch innerhalb von Deutschland Sinn, wenn alle Zubringer bereits in die richtige Richtung fliegen, anstatt voellig bescheuert z.b. nach Muenchen oder Frankfurt und dann wieder ZURUECK ...
So sieht das naemlich derzeit aus fuer die meiste Welt, und der ist Berlin eben naeher ...
Ein potentes Buendnis bei denen einige Linien recht aehnlich sind, koennte strategisch die LH daher ziemlich kaltmachen.
Sie brauchen nur die gleichen Fluege z.B. nach Asien anbieten zum gleichen Preis ...
Das ginge automatisch immer zu Ungunsten der LH ...denn die braucht ja laenger und fuer sie ist das immer teurer ... und sie koennen NICHTS dagegen tun ...
Und denke eben, dass ihnen das langsam immer mehr daemmert ...

Obiges laesst sich also eher als eine Gegenmassnahme betrachten um einen gewissen Einfluss in Berlin zu haben ...
Sie koennen nicht einfach alle Businessfluege nach Berlin leiten ... nicht weil es die nicht gaebe, sondern weil sie sofort in einer groesseren Konkurrenzsituation waeren und gleichzeitig ihre eigenen Hubs vernachlaessigen, das waere oekonomisch auch nicht sinnvoll ...

Wie sie es drehen und wenden, sie sind in einem Dilemma ...

Sicherlich gibt es in Berlin auch einen gewissen Business Verkehr.
(wie ihr gesagt habt, bedingt durch Regierung, Kongresse etc..)
Allerdings kann man diesen Business Verkehr mMn trotzdem nicht mit dem in Frankfurt vergleichen.
Sicherlich hat Berlin auch Hauptstadt Büros von Unternehmen etc.
Z.B. Big4 -> die fliegen allerdings aus spargründen mittlerweile auch idR Holzklasse. Und dann auch noch innderdeutsch oder max EU.
Das neue HQ von KPMG Europe ist ja im Airrailcenter in Frankfurt ;)

Und wie gesagt, FRA=LH
Der gesamte Terminal 1 (also fast der ganze Flughafen) gehört im Grunde der Lufthansa. Bei allen Entscheidungen, die von Fraport bzgl. FRA gefällt werden, ist die LH beteiligt.
Im Grunde gehört der Frankfurter Flughafen der Lufthansa...
Wieso also dann in BER mit der Flughafengesellschaft und AB rumstreiten, wenn man in Frankfurt machen kann was man will.

MMn wird es eh so kommen (wie es immer schon war):
Die Pax kommen von Übersee nach FRA, steigen dort in eine A320 und ab geht's nach BER.
Dazu wird die LH noch ein paar Interconti Flüge ab BER anbieten. Vllt. so ein paar A330 oder A340 wie in DUS. Mehr dann wohl auch nicht (zumindest noch nicht)

Außerdem will ich erstmal sehen, wie sich Air Berlin dort entwickelt.
Die werden wohl auch noch einige Probleme bekommen, weil es im Grunde keine 100%tig strategische Ausrichtung gibt.
Von der reinen "billig Airline" muss AB weg, allerdings können sie auch nicht von heute auf morgen in den Business Verkehr einsteigen.

und nebenbei: Ich bin kein Neider, ich mag Berlin und den Flughafen, allerdings sehe ich keine Möglichkeit zumindest in den nächsten 10 Jahren an FRA oder MUC vorbeizukommen. MUC evtl ja, aber FRA auf keinen Fall

@ trance-x: Du lässt in deinen Annahmen leider ausser Betracht, dass die LH-Hubs einen europäischen wenn nicht weltweiten Anspruch haben und BER für die Lufthansa ganz einfach zu spät kommt.

Zu Ersterem: mal abgesehen davon, dass Backtracking in Maßen relativ irrelevant ist, ist für die LH-Hubs nicht die Lage in Deutschland, sondern in Europa entscheidend. Genau deswegen ist MUC beim Hubbing aus Italien sehr stark, während sich AB in Berlin in europäischem Maßstab aufs Hubbing von Passagieren aus Nord- und Osteuropa konzentriert. Die Lage der LH Hubs ist jedenfalls relativ gut, um einen Großteil der stark besiedelten europäischen Gebiete abzudecken, Berlin ist da leider ein wenig im Nachteil.

Zu meinem zweiten Punkt: bereits seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten kann LH in FRA nur minimal wachsen, MUC hat ebendieses kontinuierliche Wachstum ermöglicht. Hätte man darauf verzichten und sich mittelfristig in Übernahmegefahr bringen sollen, nur weil eventuell irgendwann mal in Berlin (so jedenfalls der Stand, als man in MUC einen Hub eingerichtet hat) ein leistungsfähiger Flughafen entstehen wird? Fakt ist: seit den 90ern hat sich die LH von einer guten europäischen Airline unter vielen zu einem Global Player und einer der wichtigsten Airline Holdings der Welt entwickelt. Die Verfügbarkeit von MUC hatte daran mit Sicherheit einen nicht unerheblichen Anteil.

Im Übrigen finde ich die bisher kolporierten Informationen (wichtig: laut Artikel steht noch nichts fest!) doch gar nicht so schlecht: unter Mayrhuber hieß es doch jahrelang, langstreckenmäßig würde in BER gar nix laufen, unter Franz kam erst das Projekt Zukunft Berlin und jetzt die Ansage, man denke über mindestens eine Langstrecke nach. Dass entsprechend 4U ausgebaut und zum Feeden genutzt wird und nicht eine konkurrierende eigene Europa-Operation aufgebaut wird, ist dann auch nur logisch, nicht ohne Grund sind die 4U-Aktivitäten in FRA oder MUC bescheidne bzw. nicht vorhanden. Dafür, dass nicht die Star Alliance, sondern OneWorld in Berlin den Ton angeben wird, ist das doch ganz ordentlich.

trance kann ja in sozio-themen ganz gut argumentieren, aber wenns um wirtschaftsavionik geht, zieht sein script leider nicht. ich versteh auch dieses "liegt näher an asien" argument nicht. geographie ist tertiär, was hubs anbelangt (ganz davon abgesehen, dass der nordatlantik verkehr für europa immer noch den größten teil des kuchens ausmacht). es kommt drauf an, was eine gewichtige fluggesellschaft aus einem standort machen will. hat einmal lufthansa, delta oder british airways deinen airport als ihren hub erklärt, hast du gewonnen, auf zig-jahre hinaus.

Ach und nochwas bzgl Berlin von wegen Hauptstadt, Diplomatenverkehr usw:

Washington Dulles hat trotzdem "nur" 24mio Pax.
Washington Ronald Reagon 18.5mio

Die Hubs in den USA sind trotzdem Atlanta, O'Hare, LAX, Dallas, Denver etc..

Wie il fenomeno auch sagte: Die Airlines machen Flughäfen zu Hubs, nicht die Geographie usw.

Die Frage ist, wie sich das mit Air Berlin und Oneworld entwickeln wird.
..Ob z.B. AA oder Quantas dadurch auch mehr Flüge in Berlin anbieten werden.
Ein richtiger Hub kann eigentlich nur von einer lokalen Airline erfolgen und da sehe ich in Deutschland (momentan) nur die Lufthansa.

@ hmueller: Lh ist zwar Miteigentümer von FRA, hält aber lediglich ca. 10 Prozent der Fraport-Aktien. Dennoch kann sie nicht machen, was sie will, denn 90 Prozent der Aktien ist in den Händen anderer. Als größter Kunde von FRA im Aviation-Geschäft, ist es allerdings logisch, dass LH bei der Planung von bedeutenden Infrastrukturmaßnahmen mit im Boot sitzt, denn immerhin ist sie es, die die Infrastruktur im Wesentlichen nutzt.

Diese Apfel-Birnen Vergleiche zwischen FRA, MUC und BER finde ich immer recht amüsant. Dabei sind das grundverschiedene Welten. FRA ist ein etablierter internatinaler Megahub, an dem 52 Prozent des Fluggastaufkommens durch Umsteiger generiert werden. Davon wiederum gehört die Mehrheit zu den Ausland-Ausland-Umsteigern, mit Endziel Interkont oder europäisches Ausland. Die sehen von Deutschland lediglich den Flughafen (inkl. Gastronomie und Shopping) und bei guter Sicht habe sie noch einen netten Ausblick aus der Luft. Nur die wenigsten Umsteiger haben ihr Endziel in Deutschland.

Es macht für LH wirtschaftlich überhaupt keinen Sinn, mehr als einen großen Hub in Dtl. zu betreiben. Wie schon mehrfach erwähnt, ist MUC als Sekundärhub von LH etabliert worden, weil langfristiges Wachstum in FRA nicht möglich war. Der Ausbau stand in den Sternen und die Fertigstellung von BER sowiso. Was also tun? Warten und Däumchen drehen oder ausweichen auf einen neuen Flughafen mit modernem Layout, der zu diesem Zeitpunkt gerade zur Verfügung steht. Wie wir heute wissen, hätte LH seit Anfang der 90er auf die neue Bahn in FRA bis Oktober 2011 warten müssen und auf BER bis 2012. :lol: Naja. Deutschland halt.

Somit kam BER - und damit stimme ich mit Dase überein - für LH einfach zu spät.

Hier noch eine Grafik des DLR (leider noch von 2009), die die Verteilung der Verkehre an verschiedenen deutschen Flughäfen illustriert. Man beachte den beginnenden Umsteigeverkehr in Berlin:

http://www.dlr.de/fw/Portaldata/42/Resources/images/luftverkehrsbericht2009/Abb_2_3_Endzielregionen_der_Einsteiger_auf_deutschen_Flugh_fen_nach_Origin_reinsteigern_und_Umsteigern_im_Jahr_2009_mid.jpg

Allgemein bin ich optimistisch, was die Entwicklung von BER anbelangt. Die Zuwachsraten von Tegel sprechen für sich und sind ein Zeichen dafür, dass Berlin schon lange nicht mehr ausschließlich über Low-Cost wächst. Das belegen z.B. die Zahlen vom Juni 2011 (http://www.berlin-airport.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2011/2011_07_06_Verkehrsbericht_Halbjahr.asa) (Tegel wächst, Rückgang in Schönefeld).

Ich meinte damit auch gar nicht die Aktionärsstruktur.
Allerdings hat die LH zusammen mit dem Land Hessen und der Stadt Frankfurt einen Besitz von über 60%
Und ihr könnt ja mal raten zu welcher Airline die OB Roth und der MP hält :D
Besonders unser lieber Freund Roland Koch, der sich immer sehr stark für den Ausbau eingesetzt hat als er noch MP war.
Außerdem investiert die Lufthansa einiges an Kohle in den Flughafen und will als Ausgleich natürlich auch Gegenleistungen.
Die Lufthansa hat ein enormes Drohpotential und kann so im Grunde wirklich machen was sie will.
Wenn Fraport damals z.B. nicht dem Bau des Terminal A-Plus + neue Landebahn zugestimmt hätte, hätte die LH wohl angekündigt weiter Richtung MUC abzuziehen bzw. hätte es evtl wirklich gemacht.
Das Risiko für die Region war zu groß, deshalb musste der Ausbau mit allen Mitteln durchgesetzt werden.

Wie gesagt, ich glaube auch, dass sich BER gut entwickeln wird und freue mich auch schon dort das erste mal zu landen.
Außerdem muss man ja auch nicht zwingend aus jedem Flughafen ein Mega Hub machen. Ich finde das passt auch gar nicht zu Berlin und so Megaflughäfen büßen idR auch immer etwas an Qualität ein, um so mehr Paxe durch die Terminals rennen ;)

@ trance-x: Du lässt in deinen Annahmen leider ausser Betracht, dass die LH-Hubs einen europäischen wenn nicht weltweiten Anspruch haben

Hast du genau gelesen, was ich schreibelte?

Ich sagte: Berlin ist den meisten Menschenmassen der Erde (= Welt) naeher. Es ist naeher als London, naeher als Paris, naeher als Madrid, naeher als Muenchen und naeher als Frankfurt ...

Folgerichtig muss ich wohl u.a. auch global gedacht haben ...



... und BER für die Lufthansa ganz einfach zu spät kommt.

Auch das sagte ich schon: die Entscheidung der LH fiel schon Jahre vor der Wende und kurz nach ihr war der Muenchner Airport schon fertig (1992) ...
das ist ihr Dilemma ...




Zu Ersterem: mal abgesehen davon, dass Backtracking in Maßen relativ irrelevant ist, ist für die LH-Hubs nicht die Lage in Deutschland, sondern in Europa entscheidend. Genau deswegen ist MUC beim Hubbing aus Italien sehr stark, während sich AB in Berlin in europäischem Maßstab aufs Hubbing von Passagieren aus Nord- und Osteuropa konzentriert.

Du rennst deiner eigenen Projektion nach. Du selbst, nicht ich, unterstellst, dass ich mich allein auf das Nationale bezog. Tat ich aber nicht.

Die Lufthansa war international, Air Berlin und andere Billigflieger eher europaeisch. Waere die LH nicht international aufgestellt gewesen, haette sie womoeglich den Billigfliegerboom gar nicht ueberlebt ...

Dem begegnete sie mit mehreren Strategien, einerseits mit eigenen preiswerteren Angeboten etc, andererseits unter anderem einer voellig unsinnigen Konzentration auf den deutschsprachigen Raum ... weshalb auch kleine Hubs in Wien und der Schweiz entstanden. Und nein, sie dachten in diesem Punkt nicht international, sondern deutschsprachig oder anders ausgedrueckt: sie waren darum bemueht ihr Fundament zu sichern um vor dieser Position aus die internationale und sonstige Position weiterzuentwickeln (auch dann mit der Allianz etc.) ...
Und genau darauf war auch ihre politische Agenda ausgerichtet.
Und genau die wird auch staendig kritisiert ...

Das mit der Allianz ist ihr gut gelungen finde ich, aber diese Fundamentsicherung nur maessig, weil sie zu sehr auf temporaere Entwicklung zielte, aber vorhersehbar laengerfristig mehr Probleme als Nutzen aufwirft. Sie hat sich naemlich zu sehr auf den Sueden fokussiert. Was bringt es laengerfristig sich in einem relativ beschraenkten Raum mit Hubs zuzukleistern, aber woanders lauter Loecher zu lassen, die foermlich die Konkurrenz genau dorthin zwingt - in eine nicht nur geostrategisch bessere Position! Das sind so Fehler, da lang ich mir an den Kopf ...

Aber genau deshalb beobachtet die LH quasi nervoes von einem Bein aufs andere springend die Entwicklung in Berlin. Und genau deshalb will sie auch irgendwie dabei sein ... zumindest so viel unterminieren wie geht ...






Die Lage der LH Hubs ist jedenfalls relativ gut, um einen Großteil der stark besiedelten europäischen Gebiete abzudecken, Berlin ist da leider ein wenig im Nachteil.

Wenn du ganz Europa mit Hubs abdecken moechtest, dann machst du Hubs in Frankfurt, Muenchen, Duesseldorf, Zuerich und Wien?

Dir faellt nicht auf, dass das nicht europaeisch, sondern "deutschsprachig" ist, noch dazu mit einem begrenzteren Schwerpunkt?




Zu meinem zweiten Punkt: bereits seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten kann LH in FRA nur minimal wachsen, MUC hat ebendieses kontinuierliche Wachstum ermöglicht.

Ich kritisiere nicht, dass sie seinerzeit nach MUC expandiert sind.
Das ist allein deine Projektion, entspricht aber nicht meinem gesagten.



Im Übrigen finde ich die bisher kolporierten Informationen (wichtig: laut Artikel steht noch nichts fest!) doch gar nicht so schlecht: unter Mayrhuber hieß es doch jahrelang, langstreckenmäßig würde in BER gar nix laufen (...)

Weil der ein offenes Loch, das jetzt immer mehr zu ungunsten der LH klafft kleinhalten wollte. Das ist kein Klischee, sondern war aktive Politik der LH. Sie haben ihren Schwerpunkt von Mitteldeutschland in den Sueden ... folglich bleiben wo Loecher? Ja genau ...



, unter Franz kam erst das Projekt Zukunft Berlin und jetzt die Ansage, man denke über mindestens eine Langstrecke nach.

Du wiederholst staendig Dinge, die ich bereits sagte, nur fundierter unterminierte. NATUERLICH denken sie darueber nach, schliesslich ist das ja ihr Problem ... und folgerichtig trat auch kein bisschen ein was Mayrhuber so sagte, sondern selbstverstaendlich wird der LH ein Umdenken AUFGEZWUNGEN ... und wer genau hinsieht kann erkennen, dass sie sich immer mehr veraendern, immer weniger das tun, was sie vorher behaupteten ... step by step ... und je nach Entwicklung ...

Die LH hat nur Glueck, dass andere auch nicht faehiger sind ...

Und derlei sage ich schon seit dem Neolithikum ...

trance kann ja in sozio-themen ganz gut argumentieren, aber wenns um wirtschaftsavionik geht, zieht sein script leider nicht.
Ja ich weiss, der Flughafen Frankfurt ist dir wichtig.

Kein Grund gleich in Panik zu verfallen (bzw. Grund schon, aber das wird ja wenig nutzen ;))

ich versteh auch dieses "liegt näher an asien" argument nicht. geographie ist tertiär,
1. Geographie ist nicht tertiaer, sondern primaer. Sonst wuerde ja jeder in 5 Minuten nach Asien laufen koennen, statt zu fliegen. Es fliegt auch keiner von Frankfurt nach Berlin ueber Australien. Die Trivialitaet an sich verdeckt hier wesentliches.

Dass Geographie fuer einen Flughafen nicht das einzige Kriterium ist, konnte bereits u.a. an meinen Hinweisen wie "Man kann auch einen Hub mitten in die Pampa bauen, wenn wesentliche andere Kriterien passen" rausgelesen worden sein. Folglich ist es muessig auch nur so zu klingen als haette ich das gesagt. Angenommen jeder, der nicht genau mitliest, wuerde einen Elektroschock kriegen, dann wuerde so einige staendig rumzucken. Ich aber nicht - ok, sehr selten. "Sehr selten" waere aber eher eine Erfrischung. Staendig wiederum waere Hell ...

2. Davon abgesehen sprach ich 'sinngemaess' nicht ueber Geographie, ich sprach ueber Geostrategie, was verschiedene Aspekte beinhaltet. Daher kamst du ja auch z.B. auf Asien, weil da viele Menschen hocken. Menschen sind aber gemeinhin nicht geographisch.

was hubs anbelangt (ganz davon abgesehen, dass der nordatlantik verkehr für europa immer noch den größten teil des kuchens ausmacht).
War nicht eben Geographie noch tertiaer?

Ansonsten ist es kein Wunder dass du Schwierigkeiten mit Geographie hast. Und nicht nur das ...

1. Ist dir eigentlich bewusst, dass Berlin deutlich naeher an den USA liegt als Muenchen?

In der Regel sind das Vorspruenge von 500-600 km ... (von Zubringergeschichten, die durch falsche Richtungen noch aufaddieren erst gar nicht erst zu sprechen) ...


2. Auch Frankfurt liegt nicht pauschal naeher an den USA als Berlin. Es liegt bei den meisten US-Cities unwesentlich naeher, entsprechend umgekehrt liegt Berlin bei anderen naeher als Frankfurt. Manches ist praktisch gleich weit weg, etwa Los Angeles, naemlich 1 km Unterschied.

Daraus folgt: Wer nach San Francisco oder Seattle moechte, ist mit Berlin besser bedient. Wer nach New York oder Detroit moechte mit Frankfurt. Wer nach Los Angeles moechte ist mit Berlin besser bedient, denn Berlin ist cooler als Frankfurt, daher macht es mehr Freude von Berlin aus abzufliegen - am besten man plant vorher auch deshalb einen Kurzurlaub in Berlin ...

Bei Kanada ist das uebrigens aehnlich: Berlin liegt naeher an Vancover, Frankfurt naeher an Toronto ... Nimmt man den gesamten Kontinent, also fast ganz Kanada, liegt das meiste weit naeher an Berlin als an Frankfurt ...


3. Daneben liegt Berlin aber eben auch sonst naeher an der meisten Welt... auch Tokyo/Japan, Australien, Neuseeland, Sued- und Nordkorea, Thailand, Indonesien, Indien, China, Russland und der ganze Kram dazwischen ... aber auch Tschechien, Norwegen, Finnland, Daenemark, Island, Litauen, Polen, Ukraine, etc ...

Gegenueber Muenchen liegt Berlin auch naeher an London, Amsterdam, Belfast, Dublin, Glasgow, Amsterdam, Stockholm, Prag usw...
Das letztere nur, weil bei Berlin gern mal nur falsch an "Osten" gedacht wird ...

Es ist sonnenklar, dass Berlin zur meisten Land- und Bevoelkerungsmasse der Erde den meisten Zugang hat. Berlin ist DER deutsche Airport zur Neuen und Alten Welt in Deutschland ...

Es hat den bei weitem besten Standort aller drei relevanten Flughaefen ...
Und wer glaubt, dass 400-700 km nichts ausmachen, der wird sich noch wundern. Alliances haben natuerlich ein Interesse ihr Netwerk weiter zu optimieren und wie ich schon sagte: je teurer der Sprit, desto relevanter wird das. Es geht um Zeit, Geld und uebrigens auch Risikoreduktionen. Berlin ist insofern auch die sicherste Alternative zur Welt ...

Sonnenklar ist, dass Muenchen ein Produkt des Kalten Krieges ist. Wenn du mal genau betrachtest, was das eigentlich abdecken soll und kann als Ergaenzung zu Frankfurt, dann landest du bei ... Suedeuropa, Spanien/Tuerkei, Afrika und der Arabischen Halbinsel ...

Das koennte aber auch Frankfurt abdecken und Berlin die weit sinnvolleren Ziele, fuer die Frankfurt eigenlich gar nicht taugt. Oder umgekehrt: Berlin und Muenchen. Frankfurt/Muenchen waere heute eine Fehlplanung, eben noch aus dem kalten Krieg ...



es kommt drauf an, was eine gewichtige fluggesellschaft aus einem standort machen will. hat einmal lufthansa, delta oder british airways deinen airport als ihren hub erklärt, hast du gewonnen, auf zig-jahre hinaus.
Du denkst zu konventionel. Alliances und deren Routings und Netzwerke sind relevanter geworden, natuerlich werden auch die durch starke Airlines repraesentiert, aber auch die muessen ihre Flugplaene abstimmen.

Und: auch das ist nur ein Teil des ganzen ...

hier mal ein Entfernungsmesser fuer die Welt: http://www.luftlinie.org/

man kann sich das meiste aber auch denken, wenn man die Weltkarte zur Hand nimmt und ein paar Daten kennt, woraufhin man komplette Raeume der jeweiligen Stadt zuordnen kann. Wuerde man die jeweiligen Zone einfaerben, waere klar, dass Berlin das bei weitem groesste und bevoelkerungsreichste Gebiet der Welt bedienen kann ...

Wie il fenomeno auch sagte: Die Airlines machen Flughäfen zu Hubs, nicht die Geographie usw.

Nein, eine Kombination aus Kriterien machen grosse Hubs ...
Wuerde die LH in Alaska in einem Kaff einen Megahub einrichten, waere der eindeutig fehlgeplant.

Folglich ist es NICHT die Airline allein, zumal Alliances gegenueber frueher an Wichtigkeiten zugenommen haben ...

Und von wegen Wirtschaft.

Da wird gern relativ zusammengefasst, das ist aber allein natuerlich nicht sinnvoll und verleitet manche zu voellig falschen Vorstellungen ...
Da koennte ich ja auch gleich ein kleines Kaff wie Starnberg oder uebrigens manche Bezirke Berlins nehmen und damit dann einen Flughafen oder sonstiges begruenden ...
Daher sind auch absolute BIP-Zahlen als Zusatzinformation wichtig, neben vielen weiteren ...
Berlin hat im uebrigen auch die groesste gebuendelte Kaufkraft aller deutschen Staedte - logischerweise.

City Ranking - Bruttoinlandsprodukt/BIP - in absoluten Zahlen

1. Berlin: 94,72 Mrd. € (2010)
source: http://de.wikipedia.org/wiki/Berlin

2. Muenchen: 70,205 € (2009)
source: http://www.mstatistik-muenchen.de/themen/wirtschaft/jahreszahlen/jahreszahlen_2010/p_jt110501.pdf

3. Frankfurt: 53,6 Mrd. € (2011)
source: http://www.frankfurt.de/sixcms/detail.php?id=2556774&_ffmpar%5B_id_inhalt%5D=3890759

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Wichtig ist das BIP der Ballungsgebiete und nicht das BIP eines recht willkuerlich umgrenzten Stadtgebietes. Schau dir mal den 100km Radius der genannten Staedte an. Das ist viel interessanter.

gott trance, beschäftige dich mal ernsthaft mit aviation, dann siehst du, dass direkte geographie nunmal wenig zählt, egal wie fest du dich daran klammerst. was zählt ist wirtschaftsgeographie. und die ist, wie ich dir folgend erläutern werde, etwas völlig anderes.

beispiel dubai: der flughafen ist zu einem der wichtigsten knotenpunkt zw. asien und europa geworden. unzählige passagiere fliegen von europa nach asien inzwischen über dubai.
dabei liegt dubai gar nicht auf der direkten route. nicht mal annähernd. die führt nämlich über polen, moskau, kasachstan etc. wir reden hier von mehr als 3000 kilometern umweg. nicht von den lächerlichen 300 innerhalb deutschlands. trotzdem funktioniert die route. warum? emirates macht sie funktionierend mittels preis. wider dem umweg, der geflogen werden muss. jetzt sagst du sicher: och, aber das ist doch auch geographie, weil dubai erdöl hat und damit emirates erst groß wurde. doch obacht: hat berlin erdöl? nein. danke. nächster punkt.

beispiel denver: der flughafen hat sich in den letzten 10 jahren zu einem der wichtigsten umsteigerplätze in den usa entwickelt. und das, obgleich denver geographisch eigentlich ungünstig liegt - oft schlechtes wetter, nebel, im winter schnee bis zum geht nicht mehr. zusätzlich die höhe des flughafens (1600m): flugzeuge müssen anders kalkulieren, mit höheren startgeschwindigkeiten, ggfs weniger nutzlast, alles nicht wirklich wirtschaftlich. zusätzlich hat denver kaum O&D traffic.
dennoch waren united und frontier der meinung das würde einen guten hub abgeben. doch warum? weil denver großdimensioniert geplant wurde (6 bahnen), liegt mitten auf dem feld, kaum nimbys, kaum regulierung. die vorhandene kapazität war ausschlaggebend. kapazität ist aber keine frage der direkten geographie, sondern etwas wirtschaftsgeographisches, also eine frage von politischen und infrastrukturellen möglichkeiten des standortes.
und die sind beim beispiel berlin nur mittelmäßig gegeben. der flughafen wird schon bei eröffnung nicht weit entfernt von seiner (terminal)kapazität operieren. politischer freiraum in berlin? schau dir doch nur mal die berliner bürgerinitiativen an. bei der links-grünen politischen stimmung in berlin ist das um welten schlimmer als im schwarz-gelben hessen und bayern. warum dann nicht gleich bei letzteren bleiben? kostet nichts, man ist ja schon da.


drittens: dir ist schon klar, dass flugzeuge mitnichten die direkteste route fliegen, sondern im prinzip unglaubliche umwege, weil sie sich an routen, politische umwege und funkfeuer-signale halten müssen. auf einem langstreckenflug addiert sich sowas locker zum drei, vierfachen deiner unwichtigen berlin-frankfurt-münchen entfernung. einsparungen durch direktere routenführung wären viel einfacher vorzunehmen, als komplette flotten- und infrastrukturumzüge innerhalb deutschlands, ungleich kostensparender. selbst durch künftige entkrampfung dieser routen mittels gps-führung etc werden die umwege immer noch ein vielfaches von deinen erwähnten 300 km sein.

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Wichtig ist das BIP der Ballungsgebiete und nicht das BIP eines recht willkuerlich umgrenzten Stadtgebietes. Schau dir mal den 100km Radius der
genannten Staedte an. Das ist viel interessanter.
nein, denn das ist fuer meine wesentliche aussage unerheblich.
man muss nicht reflexhaft auf alles antworten, nur um irgendwas zu antworten.

nein, denn das ist fuer meine wesentliche aussage unerheblich.
man muss nicht reflexhaft auf alles antworten, nur um irgendwas zu antworten.

Was soll denn deine "wesentliche Aussage" sein?

Wenn dir das totale BIP wichtig ist, dann schaust du auf die Metropolregion und nicht auf die Kernstadt. Letzteres ist voellig unerheblich fuer den Luftverkehr.

Viertens (denke ich mal): Frankfurt und München liegen nunmal mitten in der Blauen Banane, dem Zentrum Europas. Entsprechend haben sie ein größeres und wohlhabenderes Einzugsgebiet, was für höhrere O&D-Passagierzahlen sorgt sowie im Kurzstreckenverkehr (wo 300km Strecke ein wirklich signifikanten Einfluss auf die Flugzeit hat, im Gegensatz zum interkontinentalen Verkehr) einfach günstiger positioniert als Berlin. Das spielt natürlich vor allem für Geschäftsreisende (und somit eine der wichtigsten Kundengruppen der LH) eine wichtige Rolle.

Ganz übersehen den Fred:

Gibts hier etwa immer noch Leute, die am BER Erfolg zweifeln ?

Man braucht sich wirklich nicht lang mit den Vorzügen des Standorts
zu beschäftigen um zu dem Schluss zu kommen, das "Willy Brandt"
ziemlich bald (5 Jahre) auf dem PAX -Level von MUC sein wird.

Kapazität bis 40-50 Mio PAX möglich
Verdoppelung des EU-Asien-Verkehrs in den kommenden 10 Jahren
Berlin-Asien = Geografischer Vorteil = Kostenvorteil = Zeitvorteil
AirBerlin-Drehkreuz
Berlin als europäischer Tourismus-Gigant

....dürfte ein Kinderspiel werden für BER in relativ kurzer Zeit sich am Markt zu etablieren.

Hast Du dir die letzten Beiträge durchgelesen? Der angeblich "enorme" geographische Vorteil ist dann doch eher sekundär. Die Frage ist außerdem, wo die ganzen Asiaten hin wollen. Es wird wohl kaum ein Businessheini aus Hong Kong, der nach London muss, in Berlin umsteigen. Auch der Japaner, der nach Rom will, wird das nicht tun, vor allem wird der auch einen nicht wirklich signifikanten Umweg über andere europ. Flughäfen auf sich nehmen, wenn es günstiger sein sollte...

Erfolgreich kann BER schon werden, aber Trances feuchter Traum vom internationalen Megadrehkreuz der LH erscheint nun mal recht fraglich. Und Air Berlin geht es zur Zeit auch nicht wirklich hervorragend, wenn man den Medien glauben darf, da wird wohl eine Neupositionierung auf dem Markt unumgänglich. Mal sehen, wo die in fünf Jahren stehen.

Und Air Berlin geht es zur Zeit auch nicht wirklich hervorragend, wenn man den Medien glauben darf, da wird wohl eine Neupositionierung auf dem Markt unumgänglich. Mal sehen, wo die in fünf Jahren stehen.


???
Der Thread scheint tatsächlich ein paar Jahre hinterherzuhinken.

AirBerlin ist zur Zeit die zweitgrößte dt. Airline / 5. größte in Europa und baut seit 2010 an einem Drehkreuz in Berlin. Ab nächstem Jahr ist man OneWorld Mitglied. Die LH ist für die Entwicklung von BER eher unerheblich.

Air Berlin baut ihr Luftkreuz aus (http://www.morgenpost.de/printarchiv/reise/article1725110/Wird-Berlin-zum-internationalen-Drehkreuz.html)

Achja, wenn ich HongKong Business Mann wäre, würde ich tatsächlich auf dem Weg nach Hamburg und Düsseldorf in BER umsteigen (vorausgesetzt es gibt bis dato keine Direktverbindung), weil es schneller und billiger ist. Gilt auch für den umgekehrten Weg.

Mir scheint eher, dass du ein wenig hinterher hinkst. Aber du scheinst da dem AirBerlin-Chef nicht ganz unähnlich, der auch gern mal die Scheuklappen aufsetzt.

Air-Berlin-Chef Hunold: "Welche Probleme?" (http://www.wiwo.de/unternehmen-maerkte/welche-probleme-458910/) (WirtschaftsWoche)

Ach, Berlin kann sich schon ganz nett entwickeln. Den Frachtverkehr sollte man auch nicht vergessen. Über Berlin kann China ganz Osteuropa versorgen.

Und Polen fliegen zB. sehr gerne ab Berlin, weil sie ihre Reisen immer häufiger in deutschen Reisebüros buchen, da billiger und ein besseres Angebot vorhanden.

http://translate.google.com/translate?hl=de&sl=auto&tl=de&u=http%3A%2F%2Fodkrywanie.com%2Fwzrost-zainteresowania-polakow-wycieczkami-z-niemiec.html

Frankfurt oder München hat natürlich ein wohlhabenderes Umfeld, aber gleichzeitig haben die Flughäfen auch mächtige Konkurrenz (Zürich, Paris, Wien usw.). Berlin dagegen könnte sich zu einem richtigen Magneten für die ganze nördliche "Mittel-Osteuropa" Region entwickeln. Vorallem wenn das Autobahn- und Bahnnetz noch stärker ausgebaut wird.

LH ist im Besitz von Swiss, Austrian und LOT(Polen) und bald evtl SAS. Daher kann sie sich aussuchen, ob sie in Zürich, Wien, Warschau oder Kopenhagen expandieren will. Das wird fürs erste die Liga von BER sein.

LH befindet sich im Besitz von Swiss, Austrian und LOT(Polen) und bald evtl SAS. Daher kann sie sich aussuchen, ob sie in Zürich, Wien, Warschau oder Kopenhagen expandieren will. Das wird fürs erste die Liga von BER sein.

Also erstmal, wenn dann ist Swiss und Austrian im Besitz von Lufthansa und nicht anders rum. Zweitens gehört LOT nicht der Lufthansa, sie sind lediglich Partner in der Star Alliance, genau wie es bei SAS auch der Fall ist.

Also erstmal, wenn dann ist Swiss und Austrian im Besitz von Lufthansa und nicht anders rum.

Ich denke, das wollte er ausdrücken, auch wenn die Formulierung zugegeben missverständlich ist. Siehe 'er ist im Besitz geheimer Dokumente'.

Und was LOT angeht, zeigte LH durchaus mal 'Interesse' an einem Kauf. Das ist m.E. aber in der Luftfahrtbranche das übliche Gelaber und kein Indiz für die absehbare Änderung von Mehrheitsverhältnissen.

Zu Berlin ist doch eigentlich schon alles gesagt: Nummer 3 ist sowieso gesetzt, mittelfristig wird man vermutlich auch MUC überholen, aber FRA als Drehkreuz abzulösen, dürfte fürs erste illusorisch sein.

Die Zukunft von AB steht eh noch in den Sternen.
Irgendwie fehlt da eine klare Linie bzw. Konzept.
...für eine Billigairline schon zu teuer, für eine Businessairline zu scheisse.
Welcher Geschäftsmann fliegt denn bitte freiwillig AB?

Im Prinzip wäre eine "Value for money"-Orientierung (günstiger als andere Liniengesellschaften und teurer als Billigflieger, aber dafür trotzdem mit umfangreichem Streckennetz, Umsteigeverbindungen, etc.) für Air Berlin schon recht naheliegend. Die Frage ist halt, ob das betriebswirtschaflich funktionieren könnte. Und ob sie es schaffen, sich trotz Verlusten und Finanzierungsproblemen endlich mal wirklich eindeutig zu positionieren. Abwarten, wenn sie es schaffen, dann können sie sich halten. Aber sie könnten halt auch in zwei Jahren pleite sein (wenn man O'Leary glauben will).

mittelfristig wird man vermutlich auch MUC überholen

schon das dürfte schwierig werden. selbst, wenn die dritte Bahn am Flughafen Hallbergmoos nicht kommt.


(und ich dachte wirklich, die LOT gehört zur LH.)

gott trance, beschäftige dich mal ernsthaft mit aviation, dann siehst du, dass direkte geographie nunmal wenig zählt, egal wie fest du dich daran klammerst.
ich sprach immer noch von geostrategie. geographie ist teil davon. immer wenn du selbst es als absolutes kriterium projiezierst und mir unterstellst, liegst du falsch.

dass der einzelaspekt geographie nicht tertiaer, sondern grundsaetzlich wichtig ist, war mehr ein akt freundlicher zusatzaufklaerung ... du scheinst aber beratungsresistent.

dir ist einfach nicht bewusst, dass ich hoechstgenau weiss, was du meinst, du umgekehrt aber nicht, was ich sage.

was du vertrittst ist naemlich in wirklichkeit das globalisierungsklischee an sich. china stellt billige waren her und kann die trotzdem billiger hier anbieten = geographie/entfernung spielt scheinbar keine rolle. oder: auch wenn man produkt einmal um die erde schickt, kann es trotzdem preiswerter sein als das naechste um die ecke. oder: eine effiziente logistik und organisation schlaegt ineffiziente herangehensweisen, so dass sogar entfernungen irrelevant zu werden SCHEINEN (!) ...

genau umgekehrt gibts auch antiglobalisierungsklischees von den ueblichen antimodernistischen oekosozialisten, die das genaue gegenteil vertreten: nationalismus, regionalismus, protektionismus... kurze wege und "angst vor offenen maerkten, dem fremden" ...

dabei faellt beiden seiten (dir und besagten oeko-sozialisten) nicht auf, dass sich ihre vorstellungen laengst teilweise virtualisiert haben ... beides ist im grunde halbwahr, damit auch zu teilen falsch.
du liegst falsch, indem du z.b. geographie (also entfernung, energie, zeit) unterschaetzt, die anderen liegen falsch, indem sie logistik, optimierungsprozesse bzw. allgemein abstraktere und intelligentere herangehensweisen nicht erkennen (weshalb sie auch immer zu schlichten methoden neigen, falschen vereinfachungen quasi) ...

ich wiederum bin mir all dessen und noch viel mehr bewusst.
daher kann ich auch den fiktionalen anteil einer jeden vorstellung muehelos entsorgen.
alles was du ueber avionik, wirtschaft usw. gelesen hast ist natuerlich eine mischung aus fakten und fiktion. du liest einen ausschnitt in der entwicklung des ganzen. in 20 jahren wirst du anderes lesen. was solltest du folglich NICHT einfach tun und glauben? richtig! => "veraenderliche" dinge ...

ich weiss, dass das bewegen von materieklumpen wie Mensch und Gueter von A nach B natuerlich immer noch der physik unterliegt. es kostet weiterhin Zeit und Energie. ein naturgesetz. sind naturgesetze wichtig? ja ... bleiben sie wichtig? ja ... bleiben sie wichtig, voellig egal wieviele zeitgeistig das gegenteil glauben und kommunizieren? ja ...
will heissen: alle fluglinien, alle allianzen, alle politik, alle wirtschaft der erde zu allen zeiten haben sich dem zu beugen. was du jemals ueber wirtschaftliche themen liest, egal was du sonst so liest, ist dem also nachgeschaltet, denn diese und andere naturgesetze bestimmen fuer alles und jeden den moeglichkeitsraum, der die eigentlichen handlungsoptionen bestimmt.

worum es also in wirklichkeit geht ist: wie kann man mit diesen "fundamentalen" rahmenbedingungen umgehen, sie vorteilhaft nutzen oder durch sie entstandene nachteile kompensieren.
immer falsch ist: sie sind nicht wichtig ...
das "scheint" nur so ...

deine perspektive hat also aufgrund eines falschen verstaendnisses von wirtschaft und physik mehrere fehler:

1. erkennst immer noch die trivialitaet des seins nicht. daher nochmal: geographie ist schon deshalb wichtig, weil du sonst gar kein einziges flugzeug benoetigen wuerdest. der "sinn" eines flugzeug bedingt ja bereits eine grundsaetzliche wichtigkeit von geographie ...

2. alle organisatorisch-technischen optimierungen, die geographie zu relativieren "scheinen", bestechen in wirklichkeit durch ganz andere dinge (die dir deshalb nicht auffallen, weil du eben faelschlicherweise glaubst, es laege an geographie - weil du auf schlagworte reingefallen bist). die meisten bestechen durch unterschiede von "veraenderlichen" voraussetzungen. der ist eine organisatorisch schlechter, der eine stellt waren billiger her, der andere teurer, manche sind aermer, andere politisch gebundener, der eine hat diese waehrung, der naechste jene reisementalitaet.

das sind aber "veraenderliche". und die wuerde ich auch tunlichst so betrachten, denn sonst resultieren folgefehler. die falsche annahme geographie waere unwichtig, obwohl das ausgerechnet eine der wenigen wichtigen konstanten ist und bleibt, ist ein "zeitgeistiger" fehler.



was zählt ist wirtschaftsgeographie. und die ist, wie ich dir folgend erläutern werde, etwas völlig anderes.
nein, siehe oben ...
du plapperst quasi der standardschule nach, verstehst aber nicht den grundsaetzlichen vorgang.

beispiel dubai: der flughafen ist zu einem der wichtigsten knotenpunkt zw. asien und europa geworden. unzählige passagiere fliegen von europa nach asien inzwischen über dubai.
Dubai ist ausgerechnet KEIN gutes beispiel, belegt aber umgekehrt gut, was ich oben sagte.

Dubai funktioniert aufgrund einer differenz von Veraenderlichem. Es ist ein Produkt patriotisch-reicher sponsoren, die eine lokale Region puschen wollen, durch einen enormen finanziellen Kraftakt, der aber laengerfristig vorhersehbar belastet und nicht tragbar ist, schon gar nicht auf andere uebertragbar ist. Man erzwingt durch uebermaessigen Einsatz von Kraft, Willen, Geld und Energie eine Wichtigkeit. Das ist aber laengerfristig kein Beispiel fuer serioeses wirtschaften und planen. Es ist bestenfalls ein Beispiel dafuer, was man tun kann. Ohne Substanz dahinter wirst du aber in deinem Leben noch erfahren, wie Dubai frueher oder spaeter einbricht.
Waere ich Dubai haette ich durchaus aehnliches gemacht, um naemlich gegenueber saemtlicher Konkurrenz in dem Bereich so schnell wie moeglich eine dominante Position zu erringen, in den Fokus zu gelangen, Status Quo zu erzwingen usw., DANN aber wuerde ich mehr und mehr substanzielle Dinge ausbauen, das ganze konsolidieren. Laengerfristig zaehlen naemlich wiederum nur die echten Vorteile: Geographie, Wirtschaftlichkeit, Flexibilitaet, Einbindung in andere Strukturen ...

dabei liegt dubai gar nicht auf der direkten route. nicht mal annähernd. die führt nämlich über polen, moskau, kasachstan etc. wir reden hier von mehr als 3000 kilometern umweg. nicht von den lächerlichen 300 innerhalb deutschlands. trotzdem funktioniert die route. warum? emirates macht sie funktionierend mittels preis.
nein, mittels eines konsequenten Willens, finanziellen und energetischen Kraftaufwandes., der die Nachteile kompensiert. Nachteile wie Geographie usw...

Das funktioniert aber langfristig so nicht. Wenn sie sich nicht konsolidieren, was automatisch auch bedeutet, dass sie sich der Realitaet stellen muessen, dann werden sie untergehen, weil jede Konkurrenz, die besser rechnet den laengeren Atem hat ...

jetzt sagst du sicher: och, aber das ist doch auch geographie, weil dubai erdöl hat und damit emirates erst groß wurde. doch obacht: hat berlin erdöl? nein. danke. nächster punkt.
Nein, es zaehlt immer noch die gleiche Geographie, stinknormale Entfernungen, Anbindungen, Energie, zeitlicher Aufwand etc...
Erdoel kompensiert quasi diverse Nachteile ... das wird aber nicht langfristig der Fall sein.

Man muss auch das im Gesamtzusammenhang sehen. Verzahnt mit derlei Flughafen ist ja auch Dubai als Area an sich vorwaertszubringen. Das ist durchaus sinnvoll. Allerdings: je groesser alles wird, also auch die Stadt usw, desto mehr steigt der Aufwand das alles zu erhalten ... hier wirkt vorhersehbar eine Schere ... und wenn die allein auf Subvention durch Erdoel abstellt, ist das alles andere als vernuenftig ...



beispiel denver: der flughafen hat sich in den letzten 10 jahren zu einem der wichtigsten umsteigerplätze in den usa entwickelt. und das, obgleich denver geographisch eigentlich ungünstig liegt - oft schlechtes wetter, nebel, im winter schnee bis zum geht nicht mehr. zusätzlich die höhe des flughafens (1600m): (...) dennoch waren united und frontier der meinung das würde einen guten hub abgeben. doch warum? weil denver großdimensioniert geplant wurde (6 bahnen), liegt mitten auf dem feld, kaum nimbys, kaum regulierung. die vorhandene kapazität war ausschlaggebend. kapazität ist aber keine frage der direkten geographie, sondern etwas wirtschaftsgeographisches, also eine frage von politischen und infrastrukturellen möglichkeiten des standortes.
du argumentierst nach wie vor falsch. ich sagte nicht, dass geographie das alleinige kriterium ist. ich sagte es bleibt generell ein wichtiges kriterium. insofern bestaetigt auch hier dein beispiel genau mein gesagtes. "veraenderliche" differenzen zwischen den regionen spielen eine rolle ...
Daher haette ich natuerlich auch gern, dass Berlin voellig anders als andere Flughaefen in Europa generell 24 stunden aufhat und auch sonstige rahmen stimmen, damit die grundsaetzlichen vorteile weiter verstaerkt wuerden. umgekehrt setze ich darauf aber nicht, WEIL bestimmte politik, mentalitaeten usw. eben schwerer langfristig zu kalkulieren sind ...
Das aendert also alles nichts daran, dass Berlin grundsaetzliche geographische Vorteile hat, die von Frankfurt oder Muenchen teurer erkauft werden muessen. Da aber realistisch betrachtet die politischen Verhaeltnisse aehnlich sind, koennen Frankfurt, Muenchen usw. potentielle Vorteile nicht ausspielen. Wenn es guenstig rauslaeuft kann Berlin sogar etwas laenger oeffnen als Frankfurt, was dann ein weiterer Vorteil waere.



drittens: dir ist schon klar, dass flugzeuge mitnichten die direkteste route fliegen, sondern im prinzip unglaubliche umwege, weil sie sich an routen, politische umwege und funkfeuer-signale halten müssen. auf einem langstreckenflug addiert sich sowas locker zum drei, vierfachen deiner unwichtigen berlin-frankfurt-münchen entfernung.
Dir sollte eigentlich klar sein, dass mir das natuerlich klar ist, aber nichts an meiner Aussage aendert. Das ist eben deine eigene Schublade, die du auf mich projiezierst.
Das ist halt bei mir der Vorteil eines "grundsaetzlichen" Verstaendnisbemuehung einer Sache voellig unabhaengig vom Gequake des Zeitgeisties. Man ueberblickt locker saemtliche Kombinationen, eben genannte Moeglichkeitsraeume. Dadurch werden recht schnell die jeweiligen Handlungsspielraeume eines jeden klar.

Du hast daher immer noch die eigentliche Sachlage nicht erfasst: voellig unabhaengig davon, was dann durch andere Kriterien an Vor- und Nachteilen rauskommt, bleibt es dabei, dass Berlin grundsaetzlich geographische Vorteile hat. Der Rest ist also IMMER eine Frage, inwieweit sich das ausspielen laesst.

Und denk doch endlich mal logisch, statt staendig um den Punkt rumzureden: wenn in etwa die gleichen Logistik/Organisation/Planung von Fluegen, Abhaengigkeiten bei zwei/drei Flughaefen wirken, dann machen sich natuerlich die grundsaetzlichen Vorteile einer Geographie besonders deutlich bemerkbar ...

Die verschwinden ja eben nicht, sondern die hat Berlin eben "grundsaetzlich".

Daher nochmal: Frankfurt und Muenchen muessen mehr Energie, mehr Planung, mehr Optimierung einsetzen um den grundsaetzlichen Vorteil Berlins zu kompensieren.

Man koennte es auch anders sehen: Jeder hat so seine Staerken. Muenchens fundamentale Staerken liegen z.b. eben in einem Teil Suedeuropas, Tuerkei, Afrika, ein Teil der arabische Halbinsel ...
Das waere das eigentliche Kerngeschaeft Muenchens und wurde m.E. eben auch hauptsaechlich dafuer gebaut - auch weil eben im Kalten Krieg derlei Staaten weitestgehend offen waren.

Uebrigens hat auch hier Berlin gegenueber Frankfurt gewisse Vorteile. Auch hier liegt es den meisten Menschen gegenueber nur knapp hinter Muenchen, aber deutlich vor Frankfurt, weshalb Berlin eben der ausbalancierteste und beste deutsche Standort ueberhaupt ist ... Berlin und nichts anderes ist heute der beste deutsche Flughafenstandort ...


Meine grundsaetzliche Planung fuer Berlin waere uebrigens eine ganz andere gewesen.

Ich haette einen Maglev (der hierzulande aehnlich wie Kernenergie aus oeko-sozialistisch-ideologischen Gruenden durch politische Kosten immer mehr in die Hoehe getrieben wurde) zwischen Berlin und Hamburg gebaut - war ja mal in Planung. Der neue Flughafen Berlin wuerde in Richtung Hamburg zeigen, und zwar exakt weit genug weg um einen 24 h Betrieb zu ermoeglichen sowie laengerfristige Planungen noch am ehesten durchzubringen, gleichzeitig aber nah genug damit er schnell von Berlin erreichbar ist.

Damit haette man gleich alle moeglichen Fliegen mit einer Klappe geschlagen:

1. Berlin und Hamburg liegen 288 km/h auseinander. Mit einem Maglev sind das ca. 40 Minuten, zum Flughafen von Hamburg aus sogar noch etwas weniger.

2. damit habe ich einen Quasi-Grossraum geschaffen der fuer alle Beteiligten einen noch groesseren Mehrwert braechte, umgekehrt enorme Ressourceneinsparungen. Das reicht vom Tourismus ueber stinknormale Arbeitswege, die WEIL man intelligenterweise die Zeit so reduziert hat (und mit noch schnelleren Maglevs im Laufe der Zeit weiter fixieren koennte) innerhalb eines Bereichs . Es gaebe durchaus auch Nachteile im kleinen fuer jede Region, aber die Vorteile wuerden ueberwiegen ...

3. Es waere der erste Maglev der Erde gewesen mit entsprechender Reputation, Signalisierung, Interesse (auf einen Schlag in allen Reisefuehrern der Erde) ... auch fuer Deutschland an sich ...

4. Der Flughafen koennte gleich noch viel groesser geplant werden, waere automatisch Konkurrenz zu den groessten Flughafen in London, Frankfurt und Paris, denen gegenueber ebenfalls ein grundsaetzlicher geographischer Vorteil zur Welt offenstuende ...

(...)

Es gabe dazu noch jede Menge zu sagen. Schon wenn man so nah liegt, weil die Entfernung jetzt dank Technik so gering wurde, hat das massenweise Auswirkungen. Sich hier oder dort ne Bude zu nehmen ist einfacher. Ist einem Hamburg zu teuer, kann man in Berlin ne Bude nehmen, trotzdem in Hamburg arbeiten. Umgekehrt wuerden viel mehr Touristen mal eben nach Hamburg duesen um den Hafen zu sehen oder auch einfach nur um den Maglev zu benutzen.

Es waere in vieler Hinsicht interessant ...

Der Maglev selbst haette eine grundsaetzliche Auslastung, weil er alle denkbaren Aspekte bedienen wuerde. Taeglicher Transfer von Pendlern, privat und Arbeit, Touristen, Flughafenverkehr, Interessenten am Maglev als neueste Technologie etc.

Was soll denn deine "wesentliche Aussage" sein?

Wenn dir das totale BIP wichtig ist, dann schaust du auf die Metropolregion und nicht auf die Kernstadt. Letzteres ist voellig unerheblich fuer den Luftverkehr.

die wesentliche Aussage war darauf hinzuweisen, dass die alleinige Angabe des relativen BIPs wenig aussagt. Insofern steht es keineswegs gegen deine durchaus nicht falsche Anmerkung, dass der Umkreis (z.B. 100km) dann auch eine Rolle spielen wuerde.

Darum gings mir aber nicht - zumal aber auch hier sowieso rauskaeme, dass Berlin ziemlich weit vorne laege und sich uebrigens rasend schnell entwickelt, weil eben alles in den Speckguertel zieht, und zwar in ganz anderen Mengen ... was wiederum oft durch wieder andere Relativ-Angaben verdeckt wird. So summieren sich fragwuerdige Vorstellungen.

Wenn Berlin 0,5% waechst, ist das z.B. mehr als wenn Frankfurt um 1% waechst ...

Davon abgesehen sind aber 100km auch nur nen Richtwert, denn individuell spielen ja Anbindung, andere Flughaefen usw. ne Rolle ...

Daher allgemein: Wer sich nur mit Relativangaben begnuegt, und das wird zu viel gemacht, der erhaelt oft eine eher fragwuerdige Vorstellung von der Realitaet ... insofern erwarte ich von dir also umgekehrt immer dann auch Anmerkungen, wenn das gemacht wird ...







Danach waere ja z.B. Luxemburg der beste Flughafenstandort in Europa oder Starnberg oder eben voellig willkuerlich herausgegriffene Reichenviertel vieler Grosstaedte ...

Es faellt auch auf, dass sich viele Argumente zueinander widersprechen. Il Fenomeno beispielsweise fuehrt Denver an, dabei ist das gar nicht

Nebenbei darf ich doch mal anmerken, dass auch die Lufthansa vor 85 in Berlin gegruendet wurde.

Es gehoert zur normalen Fluktuation des Lebens, dass Dinge sich auch verlagern koennen, aber auch hier wirkte der kalte Krieg und gewisse zwanghafte Vorgaben die Industrie von Berlin kuenstlich zu zerschlagen ...

Ferner ist es natuerlich so, dass unabhaengig was die Lufthansa so ueber die Jahre erzaehlt (und das hat sich im Laufe der Jahre immer mehr zugunsten von Berlin entwickelt), ihre Praesenz in Berlin weiter zugenommen hat. Immer mehr Arbeitsplaetze, vermehrte Fluege - sie ist ja immerhin auch die zweitgroesste Praesenz in Berlin.

Eigentlich kann es Berlin ja halbwegs egal sein, welche Airline da in Berlin hockt, solange sie ein gewisses Potential ueberschreitet ...

"Air Berlin" ist mit dem Namen ja geradezu ein Gluecksgriff, auch fuer Deutschland uebrigens, das ja mitassoziiert wird. Insofern sind auch Langfluege ein Ausbau dieser Assoziationen ...

Aus gesamtdeutscher Perspektive ist alles wenig tragisch. In Berlin ist die zweitgroesste Airline praesent. Die groesste in Frankfurt und Muenchen.

Der Rest ist jetzt eine Frage der Perspektive und der Schwerpunktsetzung.

Um die Lufthansa wird im Grunde ja nur disputmaessig gerungen, weil sie die groesste und aeltere von beiden ist ... weil sie, was schon falsch ist, ein Internationales Luftkreuz repraesentieren "koennte" ...

Aber diese Situation, die noch aus der Nachwendezeit stammt, hat sich laengst geaendert. Zusaetzlich gehts ohnehin nur um Gewichtungen ...
Die Lufthansa ist ja sowieso in Berlin praesent und wird sowieso auch internationale Luftkreuzaktivitaeten entfalten, wenn sie darum bangt, dass andere das tun - und das ist inzwischen ja gegeben ...

Insofern ist Lufthansa und Internationales Luftkreuz anders als frueher fuer Berlin laengst zweitrangiger geworden. Fuer Berlin wohlgemerkt, fuer die Lufthansa nicht. Die wollte ganz offensichtlich ein Luftkreuz verhindern. Waere das aufgegangen, haette sie auch kein Problem. Ist aber nicht aufgangen, daher haben sie jetzt eines. Das versuchen sie dadurch zu kompensieren, dass sie so abwartend mit minderkonsequenter Entwicklungsbeobachtung ihre Praesenz auch fuer Langfluege ausbauen ...

Hier spielen auch unsichere politische Prozesse eine Rolle ...

Ab dem Zeitpunkt, ab dem Berlin seine volle Wirkung entfaltet, wird die Lufthansa zu deutlicherem Handeln gezwungen.

Ihr grundsaetzlicher Fehler bleibt aber.
Ab einer gewissen Zeit war absehbar, was passiert und ab hier entstanden, vor allem unter Mayrhuber drastische Fehlentscheidungen. Er hat alles auf die falsche Karte gesetzt ...

Praktisch bedeutet das nicht schwarzweiss, alles ist falsch, aber die Gewichtungen stimmen nicht mehr und damit wirken die jetzt gegen die Lufthansa ...

Muenchens Kerngeschaeft und Vorteile liegen in Suedeuropa, Tuerkei, Afrika und der arabischen Halbinsel ...

Aber als Internatonales Drehkreuz ist und bleibt Berlin viel ganzheitlicher weit geeigneter ...

Daher wuerde ich Muenchen nicht ausbauen, sondern warten. Denn logischerweise wird Berlin Muenchen ueber die Zeit einiges abziehen. Mit jedem neuen Ziel, fallen ja immer mehr Fluege ueber Frankfurt oder Muenchen potentiell weg ... verlagern sich ... als Drehkreuz dann sowieso noch vermehrt.

Sie muessten also umgekehrt erstmal gucken wie sich das entwickelt und dann der entstehenden Tendenz Rechnung tragen.



Lufthansa - Historie

1920er Jahre

Die Pionierzeit: Vom Abenteuer zur Normalität
Luftverkehr in offenen Maschinen, mitten im Winter, ja, ging das überhaupt? Es musste gehen, damals, Anfang der Zwanzigerjahre, gleich nach dem Krieg. Politiker und Journalisten waren die ersten, die sich – luftgekühlt sozusagen – auf unbequeme Bretter hockten, umgeben von Postsäcken und Paketen. Sie waren die wahren Pioniere. Aber es dauerte nicht allzu lange – und sie saßen in richtigen Passagierflugzeugen mit beheizbarer Kabine.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/cc/Platz_der_Luftbr%C3%BCcke_5_%28Templ%29_Deutsche_Lufthansa.JPG/800px-Platz_der_Luftbr%C3%BCcke_5_%28Templ%29_Deutsche_Lufthansa.JPG
Gedenktafel am Haus Platz der Luftbrücke 5, in Berlin-Tempelhof. Auftraggeber für die Gedenktafel war die heutige Deutsche Lufthansa AG mit Sitz in Köln.

Es gab inzwischen eine Reihe kleiner Fluggesellschaften, deren Maschinen von einer Stadt zur anderen schaukelten, tagsüber und möglichst an den Bahnlinien entlang. Funkverbindungen zum Boden hatten die Piloten noch nicht. Zwei Fluggesellschaften blieben im harten Konkurrenzkampf übrig: der Deutsche Aero Lloyd und Junkers Luftverkehr. Doch auch das war dem Staat, der Subventionen zahlte, noch viel zu viel. Miteinander, in der am 6. Januar 1926 gegründeten „Deutsche(n) Luft Hansa A.G.“ ging es dann aufwärts.

http://konzern.lufthansa.com/uploads/tx_templavoila/pionierzeiten.jpg ... http://konzern.lufthansa.com/uploads/tx_templavoila/junkers_f_13.jpg
links: Helden: der Flugmaschinist Fritz Eichentopf, der Pilot Erich Albrecht und Joachim von Schröder als Leiter dieses Erkundungsfluges: Sie bewältigten 1928 in einer Junkers W 34 die Strecke von Berlin nach Irkutsk und zurück in nur einer Woche ......... rechts: Vor dem Start: Ein Mechaniker musste noch den Propeller - hier einer Junkers F 13 - und damit den Motor anwerfen, sich dann aber ganz schnell zu Boden ducken, um nicht vom Propeller erschlagen zu werden. Ein gefährlicher Job.

(...)


source: http://konzern.lufthansa.com/geschichte/1940er-jahre.html
and source: http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Lufthansa

Hast Du dir die letzten Beiträge durchgelesen? Der angeblich "enorme" geographische Vorteil ist dann doch eher sekundär.

Nein, primaer.
Du hast offensichtlich nichts verstanden, sondern verwechselst Beitraege, die dir gefallen mit Fakten.

Dass sich die NACHTEILE einer schlechten Geographie teilweise kompensieren lassen ist NICHT gleichbedeutend damit, dass sie nicht existieren und - permanent wirken.


Die Frage ist außerdem, wo die ganzen Asiaten hin wollen. Es wird wohl kaum ein Businessheini aus Hong Kong, der nach London muss, in Berlin umsteigen.
Wenn er ueberhaupt in Deutschland umsteigt, dann waere Berlin geographisch betrachtet das am besten gelegenste ...

Du stellst nur auf 'Gewoehnung' ab, einen Status Quo. Das ist aber wertlos, denn sowas kann sich aendern ...
Davon abgesehen spricht auch hier die Tendenz ganz klar fuer Berlin.

Du musst mal davon ausgehen, dass die potentesten Geschaeftsleute sowieso in Berlin landen, schon aus politischen Gruenden ...
Auch innerhalb von Deutschland ... daher haben ja auch sowieso alle relevanten Unternehmen in Berlin Nebenstellen ...
Und diese Nebenstellen haben eine hohe Reisefluktuation ... was glaubst du eigentlich wie oft Ackermann und Co in Berlin sind? Weit mehr als in Muenchen oder Frankfurt.
Alle grossen Wirtschaftsfuehrer landen sowieso immer in Berlin ...

Daneben ziehen jaehrlich nach wie vor immer mehr relevante Verbaende nach Berlin... stell dir einfach vor wie sich jaehrlich irgendwo in Deutschland etwas abzieht, umgekehrt in Berlin addiert. Jahr fuer Jahr ... damit du ein bisschen ein Feeling kriegst fuer das, was unmerklich nebenbei so alles ablaeuft ...
Und das laeuft auf vielen Ebenen ab.

Davon abgesehen ist alles wichtig: Geschaeftsleute, Touristen, halbprivat-halbarbeit ...
Es gibt viele Geschaeftsleute, gerade wenn gespart werden muss, die keineswegs 1. Klasse reisen ...
Umgekehrt gibt es viele Touristen, die das tun, nicht die Masse, aber in der Masse aller Touristen sehr viele ...

Ferner hat Berlin selbst jede Menge Geschaeftsleute...
Ist doch Quatsch zu glauben, dort gaebe es welche, woanders aber nicht ... auch hier gehts wenn schon eher um Mischungsanteile, die aber praktisch oft ueberschaetzt werden.
Das kommt eben von zu viel relativem BIP-Denken ...


Erfolgreich kann BER schon werden, aber Trances feuchter Traum vom internationalen Megadrehkreuz der LH erscheint nun mal recht fraglich.

Das ist gar nicht unbedingt mein Traum. Ich faende es eher gut, wenn Air Berlin immer staerker wuerde. Ich weiss ohnehin, dass die Lufthansa gezwungen wird, mehr umzulenken, wenn "irgendeine" potente Konkurrenz deutlich von Berlin aus agiert.

Ansonsten ist die Aussage, dass Berlin grundsaetzlich die beste Location hat nicht gleichbleibend damit, ob es Air Berlin gutgeht oder alles gut wird. Das laesst sich aber eh ueber keine Firma sagen ...

Unter anderem sehe ich auch nicht die Lufthansa, sondern Politik und oeko-sozialistische Mentalitaeten als Hauptproblem - letztlich fuer alle deutsche Flughaefen ...

Ich haette z.B. generell gerne, dass deutsche Grossflughaefen sich zivilisatorisch etwas gebildeter verhalten und 24 Stunden Betrieb haben. Wenn andere Laender so bloed sind das nicht zu tun, gaebe es hier bereits einen grundsaetzlichen Vorteil. Derzeit laeuft es aber eher umgekehrt. Ein Europa nimmt die Flexiblitaet ab, der Blick aufs wesentliche was tatsaechlich pure Dekadenz/Ideologie ist, woanders spielen sie diese Vorteile aus ...

Im Grunde gehts neben grundsaetzlichen Vor- und Nachteilen also auch darum die Bloedheit verschiedener Standorte gegeneinander auszuspielen ... und hier liegt auch der groesste Unsicherheitsfaktor ...



Und Air Berlin geht es zur Zeit auch nicht wirklich hervorragend, wenn man den Medien glauben darf, da wird wohl eine Neupositionierung auf dem Markt unumgänglich. Mal sehen, wo die in fünf Jahren stehen.

Man muss mal verschiedene Themenbereiche trennen.

Die Entwicklung der Lufthansa oder Air Berlin ist nicht zwingend relevant fuer die Entwicklung eines Luftkreuzes Berlin. Es ist verzahnt, wuenschenswert, aber kein Muss.

Sehr wohl ist die Geographie als Fundamentalkriterium relevant und BLEIBT ein grundsaetzlicher Vorteil, egal wer das eher panisch versucht runterzureden. Dafuer sorgt einfach die Physik.

Berlin hat von allen relevanten Flughaefen die beste Location. Da hilft kein Jammern, kein Verzagen, kein Lokalpatriotismus von Frankfurtern oder Muenchnern ... und dieser Berliner Vorteil wirkt staendig. Die eigentliche Frage ist EINZIG UND ALLEINE: kommt dieser grundsaetzliche Vorteil zum tragen oder nicht bzw. inwieweit kann er zum Tragen kommen.

Ihn einfach abzustreiten ist kindisch, naiv, unaufgeklaert, Zeichen fuer Panik und Befuerchtungen ... ausserdem ist er widerspruechlich, denn genau umgekehrt wird munter Geographie an anderer Stelle sehr wohl als wichtig intoniert.

Ansonsten ist ein Exkurs ueber die beste Herangehensweise der Lufthansa nicht gleichbedeutend damit, ob sich Berlin entwickelt. Ich wuerde das nicht staendig undifferenziert zusammenmanschen ...

Ganz aehnlich mit Air Berlin ...

Beispielsweise koennte eine ganz eigene Diskussion sein, ob es laengerfristig besser waere, wenn die Lufthansa oder Air Berlin der dominantere in Berlin ist ... es gibt fuer beides gewisse Vor- und Nachteile.
Die Lufthansa wird als schwergewichtiger eingestuft, daher vermittelt es durchaus auch zu recht das Gefuehl einer groesseren Substanz, wuerde sie sich zu einem Drehkreuz Berlin bekennen und entsprechend handelt. Umgekehrt davon auszugehen, dass alles damit steht oder faellt hingegen waere ein falscher Schluss ...

Ansonsten nochmal:

Jede Diskussion oder politische Entscheidung der EU/Deutschlands etc. um die Erhoehung der Preise/Steuern/whatever von Kerosin wirkt "automatisch" fuer Berlin ... Jede Klimadiskussion wirkt automatisch fuer Berlin.

Da gibts nichts zu diskutieren, nur einzusehen ...

Derlei Geschichten wirken nun einmal unaufhaltsam auf die Flugplaene aller Airlines und Alliances und veraendern die Gewichtung unter allen Gesamtkriterien ... fuer Berlin ...

Die Zukunft von AB steht eh noch in den Sternen.
Irgendwie fehlt da eine klare Linie bzw. Konzept.
...für eine Billigairline schon zu teuer, für eine Businessairline zu scheisse.
Welcher Geschäftsmann fliegt denn bitte freiwillig AB?

Es ist ein Maerchen zu glauben, dass alle Geschaeftsleute nur Businessclass fliegen ... Umgekehrt fliegen ja auch aus Berlin viele mit Businessclass ...

Davon abgesehen versucht Air Berlin eben diesen Markt zu verstaerken - eine Uebergangszeit. Wieso sollten sie ad hoc ihre Touristengeschichten einfach abstellen. Das waere unvernuenftig. Insofern geht es genauso um eine Verlagerung der Schwerpunkt wie auch umgekehrt die Lufthansa nicht nur Geschaeftsleute durch die Gegend fliegt ...

Das ganze ist weniger schwarz-weiss als es scheint.


Es wird aber deutlich wie verkrampft einige an dem alleinigen Glauben an Geschaeftsleute festhalten. Darin liegt aber nicht der eigentliche Clou, sondern an einer ausgewogenen Mischung aus allem ...

Mir scheint eher, dass du ein wenig hinterher hinkst. Aber du scheinst da dem AirBerlin-Chef nicht ganz unähnlich, der auch gern mal die Scheuklappen aufsetzt.

Air-Berlin-Chef Hunold: "Welche Probleme?" (http://www.wiwo.de/unternehmen-maerkte/welche-probleme-458910/) (WirtschaftsWoche)

Es lassen sich immer irgendwelche Schwierigkeiten aufzaehlen ...
Hier mal vom letzten Jahr ...


Probleme über Probleme
Lufthansa segelt in Roten Zahlen

Europas größte Airline, die Lufthansa, kämpft an allen Fronten: renitente Piloten, billige Konkurrenten, teure Zukäufe. Das Ergebnis für 2009 ist ein Verlust von 112 Millionen Euro

source: http://www.n24.de/news/newsitem_5893056.html

Halten wir also fest: Nichts ist problemlos ...

Air Berlin ist in einem Umbildungsprozess, der erstmal abgewartet werden muss ...
Da ist alles moegliche vorstellbar ...

Mir scheint eher, dass Du nicht in der Lage bist, andere Argumente als deine als gültig und logisch wahrzunehmen.

Deine ellenlangen Ausführungen ändern aber nunmal nichts daran, dass die paar hundert Kilometer, die Berlin näher an Tokio oder so liegt als Frankfurt im Vergleich zu der Gesamtstrecke kaum ins Gewicht fallen. Da sind andere Punkte wesentlich ausschlaggebender als ein minimaler geographischer Vorteil (insofern er überhaupt ins Gewicht fallen sollte). Sonst wären in den USA nicht Los Angeles, New York, Chicago, Atlanta oder Dallas die wichtigen Luftfahrtdrehkreuze, sondern längst Städte wie Kansas City, Minneapolis oder Memphis, die in der Mitte liegen. Ist aber nicht so. DAS ist nun mal ein Faktum.
Zunächst mal sind Netzwerkeffekte zu nennen, das heißt, dass der Nutzen eines Angebots (hier die Flugstrecke) mit steigenden Netzwerkeffekten (Anschlussflüge) exponentiell steigt. Und das gilt sowohl für Geschäftsreisende (wo Anschlüsse wichtiger sind) als auch für Touristen (die wohl preissensibler sind, durch das höhere Angebot in den Netzwerkknoten aber tendentiell mit günstigeren Preisen zu rechnen ist). Frankfurt und in geringerem Maße München sind als Star Alliance-Drehkreuze hier halt klar im Vorteil, und diesen Vorteil zu kompensieren wird für Berlin sehr schwer und wenn überhaupt nur mittelfristig erreichbar. Und dazu braucht es definitiv einen potenten Partner - die einzige Möglichkeit, die ich dafür sehe ist nun mal Oneworld wegen Air Berlin, aber das hängt extrem von der künftigen Entwicklung ebendieser ab - und die ist wie erwähnt zur Zeit nicht sehr positiv. Das hängt auch gar nicht von Business-/Economyclass-Fliegern ab, sondern von grundlegenden strategischen und finanziellen Problemen bei Air Berlin.

Du kannst es hindrehen wie Du willst, das Eizugsgebiet von FRA und MUC ist wesentlich größer als das von Berlin je sein wird. Daran ändert auch das boomende Umland von Berlin wenig, wenn die Gesamtbevölkerung von Berlin/Brandenburg relativ konstant bleibt. Außerdem sind beide Wirtschaftsräume wesentlich potenter als Berlin/Brandenburg, ergo haben die Leute mehr Geld, es gibt mehr Unternehmen, die mehr Businessflüge durchführen. Klar, ein paar von denen fliegen auch nach Berlin in ihre Lobbybüros oder um sich mal mit Politikern zu treffen, aber die Masse ist das nicht - die pendelt zwischen Hautpsitzen, Produktionsstandorten und Vertriebsgesellschaften; und die sind selten in Berlin. Bei tausenden von Unternehmen summiert sich das auf.
Und die Flughäfen, die wesentlich größer sind als es ihr Umland eigentlich hergeben würde, dürfte weltweit extrem limitiert sein. Es spricht auch wenig dafür, dass ausgerechnet Berlin das werden sollte, denn das dürfte nur bei sehr großen Drehkreuzen der Fall sein - und dafür braucht es eine Heimatbasis einer wirklich starken Airline (das wäre dann Air Berlin, aber siehe oben bzw. in den Medien).

je weniger ahnung trance von der materie hat, desto mehr postet er dazu und versucht das thema in die breite zu ziehen, sprich staub aufzuwirbeln, um den kernpunkt zu verschleiern. der ist nach wie vor:

1. die nachteilhafte politische situation in berlin wird airlines nicht dazu bewegen dort hin zu kommen. trance hat das ja argument ja geschickt übergangen, weil er sich nur selbst widersprochen hätte. siehe seine behauptung im berlin-forum, dass hauptsächlich die grünen und das politische klima in berlin dran schuld wären, dass die stadt keine hochhäuser habe. und im selben politischen klima soll ein flughafen gedeihen?

2. lufthansa wird aus politischen, infrastrukturellen und kostengründen ihr geschäft in frankfurt und münchen ausbauen statt kürzen.

3. air berlin hat nicht die ausrichtung, stärke und substanz in berlin einen hub zu errichten. vielleicht nicht einmal den wille. der treppenwitz dabei: düsseldorf ist air berlins größter deutscher hub, nicht tegel.

trance kann schwitzen und philosophieren, schreiben und bangen soviel er will, dennoch wird berlin in diesem jahrhundert nicht deutschlands 2. größter flughafen werden, geschweige denn die nr 1.
bbi wird sich auf platz 3 einpendeln und dort konstant verharren, ohne langfristig auf münchen aufzuholen. das halte ich dann übrigens für einen achtbaren erfolg, mit dem man sehr zufrieden sein kann.

Bitte nicht die Kulturfluege nach Berlin vergessen. Das ist enorm wichtig.

Für alle die noch mehr über das Thema auf einem fortgeschrittenerem Level lesen wollen...

Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg - airliners.de (http://forum.airliners.de/index.php?showtopic=49136&st=450#entry590615)

@ thun:
Hier noch eine Grafik des DLR (leider noch von 2009), die die Verteilung der Verkehre an verschiedenen deutschen Flughäfen illustriert. Man beachte den beginnenden Umsteigeverkehr in Berlin:

http://www.dlr.de/fw/Portaldata/42/Resources/images/luftverkehrsbericht2009/Abb_2_3_Endzielregionen_der_Einsteiger_auf_deutschen_Flugh_fen_nach_Origin_reinsteigern_und_Umsteigern_im_Jahr_2009_mid.jpg

Sieht so aus als wären Berlin, MUC und FRA schon heute auf ähnlichem Niveau was das Öriginäraufkommen an Passagieren angeht. MUC und FRA generieren ihre hohen PAX-Zahlen ausschließlich aufgrund ihrer Drehkreuzfunktion und durch Umsteigeverkehre.


1. die nachteilhafte politische situation in berlin wird airlines nicht dazu bewegen dort hin zu kommen.

2. lufthansa wird aus politischen, infrastrukturellen und kostengründen ihr geschäft in frankfurt und münchen ausbauen statt kürzen.

3. air berlin hat nicht die ausrichtung, stärke und substanz in berlin einen hub zu errichten.

Zu 1. Meinst Du die unvorteilhafte CDU/FDP Koalition, die in der Hauptstadt der größten Industrienation Europas im Bundestag regiert ??? :lol:

Zu 2. Who cares. BER hat airberlin und oneworld. Nichtsdestotrotz hat die LH bereits angekündigt, dass man sich am BER stärker engagieren wird, vermutlich mit den Töchtern (Germanwings) und über die Partner der Star Alliance.

Zu 3.Airberlin ist seit 2010 dabei in Tegel einen Hub aufzubauen. 2012 tritt man als Netzwerkcarrier Oneworld bei. TXL hat u.a. durch die Airberlin Aktivitäten in diesem Jahr ein Wachstum von 16% und das obwohl der Flughafen praktisch dicht ist.

Der neue BER dürfte einen Quantensprung einleiten, was die Umsteigeverkehre angeht und sich relativ schnell (in 4-5 Jahren) auf vergleichbarem Level wie MUC bewegen.

Zu 3.Airberlin ist seit 2010 in dabei Tegel einen Hub aufzubauen. 2012 tritt man als Netzwerkcarrier Oneworld bei. TXL hat u.a. durch die Airberlin Aktivitäten in diesem Jahr ein Wachstum von 16% und das obwohl der Flughafen praktisch dicht ist.


Sagen wir mal eher maximal 10% (Vulkanasche-Effekt) und somit auf ähnlichem Level wie München!

Der neue BER dürfte einen Quantensprung einleiten, was die Umsteigeverkehre angeht und sich relativ schnell (in 4-5 Jahren) auf vergleichbarem Level wie MUC bewegen.

Man wird auch in 4-5 Jahren nicht auf dem Level von München sein! München wächst genauso weiter, mit neuem Satellit und neue Bahn!

Zu 1. Meinst Du die unvorteilhafte CDU/FDP Koalition, die in der Hauptstadt der größten Industrienation Europas im Bundestag regiert ??? :lol:
.

was hat die bundesregierung mit der politik des landes berlin zu tun? :?

was hat die bundesregierung mit der politik des landes berlin zu tun? :?


Das :? liegt ganz auf meiner Seite.
Was hat die Landesregierung mit dem Hauptstadtstatus von Berlin zu tun ?
Anders gefragt: Was sollte eine Airline im politschen Sinne anderes interessieren als der Hauptstadtstatus incl. dem Anziehungsgrad einer Metropole ?

München wächst genauso weiter, mit neuem Satellit und neue Bahn!


Leider können die Flughäfen in Düsseldorf und Hamburg nicht mehr weiter wachsen, da die Landebahnen und Terminals nicht mehr ausbaufähig sind

Das :? liegt ganz auf meiner Seite.
Was hat die Landesregierung mit dem Hauptstadtstatus von Berlin zu tun ?
Anders gefragt: Was sollte eine Airline im politschen Sinne anderes interessieren als der Hauptstadtstatus incl. dem Anziehungsgrad einer Metropole ?

hat sich irgend eine amerikanische airline ernsthaft gekümmert, dass washington dulles und ronald reagan hauptstadt flughäfen sind? großartig wichtige flughäfen sinds ja nicht geworden...

die landespolitik hingegen beschließt nachtflugverbote, nicht-nachtflugverbote, ausbauentscheidungen, nicht-ausbauentscheidungen, günstige flugrouten, ungünstige flugrouten etc. das ist doch nun wirklich fast alles, was eine airline interessiert. kann ich an einem standort zukünftig flughafenfreundliche entscheidungen erwarten oder nicht.

Ich schrieb Hauptstadtstatus incl. dem Anziehungsgrad !

Berlin dürfte in Europa touristisch gesehen höher einzuschätzen sein als Washington innerhalb der USA. Und ja, das interressiert Luftfahrtmanagement.

sag das nicht. washington ist übervoll mit touristen.

zu berlin: der berliner originärverkehr ist ja schon großteils ausgeschöpft.
wir reden hier ja die ganze zeit über das + x, also über berlins zukünftige drehkreuzfunktion. den umsteigern ist es doch reichlich egal, ob sie in der hauptstadt umsteigen oder nicht.

zu berlin: der berliner originärverkehr ist ja schon großteils ausgeschöpft.
wir reden hier ja die ganze zeit über das + x, also über berlins zukünftige drehkreuzfunktion. den umsteigern ist es doch reichlich egal, ob sie in der hauptstadt umsteigen oder nicht.

Nope. Der Einsteigerverkehr (Punkt zu punkt Verbindungen) steigt rasant.
10% Plus bei ausländischen Touristen im vergangenen Jahr. Dieses Jahr wieder.

Zum Drehkreuz werde ich nicht viel sagen dazu bin ich auf airliners.de, siehe link.

Nur soviel: Das TXL - airberlin Drehkreuz hatte im Juli ein plus von 10% und das bei überlasteter Infrastruktur und ohne Genesungseffekte durch Vulkanascheausfälle (Island)

nun, die daten sagen 6,0 bis 6,4 prozent anstieg in 2010 für tegel.
http://www.berlin-airport.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2011/2011_01_10_Rekorde_2010.asa

http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Tegel_Airport


münchen hatte 6,2 % anstieg.
http://en.wikipedia.org/wiki/Munich_Airport

düsseldorf 6,7 %.
http://en.wikipedia.org/wiki/D%C3%BCsseldorf_International_Airport

um genau zu sein hat düsseldorf auf tegel raum gut gemacht und münchen hat den vorsprung gehalten.
ich sehe da keine sonderstellung des berliner wachstums. du etwa?

-------------
die statistik setzt sich auch in 2011 fort:

http://www.adv.aero/fileadmin/pdf/statistiken/2011/ADV-Monatsstatistik_Juni_2011.pdf

demnach hatte ganz berlin januar bis juni 11,6% fluggast-wachstum (tegel 16,5%, weil die kapazität von schönefeld kurzzeitig dorthin abfliesst).

düsseldorf hatte 10,8%. münchen hat berlin mit 13,4% wachstum übertroffen.

du etwa?

Zweifellos, Ja !

Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg - airliners.de (http://forum.airliners.de/index.php?showtopic=49136&st=450#entry590615)

Mir scheint eher, dass Du nicht in der Lage bist, andere Argumente als deine als gültig und logisch wahrzunehmen.
immer dieses defensive rumgejammer.
es ist vor allem sinnlos, weil sich derlei allerweltsvorwuerfe genauso umdrehen liessen. wirst du das einsehen? ;)



Deine ellenlangen Ausführungen ändern aber nunmal nichts daran, dass die paar hundert Kilometer, die Berlin näher an Tokio oder so liegt als Frankfurt im Vergleich zu der Gesamtstrecke kaum ins Gewicht fallen.
klar, bei vielen fluegen taeglich, bei der jeder hunderte von kilometern mehr zuruecklegen muss, dies ueber wochen, monate und jahre, faellt der sich mit jedem flug aufsummierende anteil an zeit, kerosin und geld keine rolle.

es ist ja auch unbekannt, dass gerade das anfangsgewicht den meisten treibstoff benoetigt, nech? zudem erhoeht sich auch nicht fuer jedes flugzeug die abnutzung, wartungshaeufigkeit, arbeitsstunden und fuer den gesamtbetrieb auch die allgemeine fehlerhaftigkeit.

es bleibt dabei, rumgebastel hin oder her. die lage Berlins ist ein standortvorteil und wer ihn nutzen kann, hat schon mal einen wesentlichen vorteil gegenueber vielen anderen ...

im uebrigen sage nicht nur ich das.

"(...) Ein Vorteil des Standorts wird darin gesehen, dass die Flugzeiten nach Osteuropa, Asien und in den pazifischen Raum rund eine Stunde kürzer sind als von den westlicheren Drehkreuzen (...)"
source: http://www.spiegel.de/wikipedia/Flughafen_Berlin_Brandenburg.html


Drehen wir das mal um. Bring mir doch mal irgendeinen serioesen Experten, der diesen Vorteil ernsthaft bestreitet. Kann gar keiner, da es gegen die Physik waere ...

Bisher sehe ich folgerichtig lediglich ein paar Frankfurt-Groupies, die die Realitaet nicht wahrhaben wollen - weil sie ihnen Angst macht.




Sonst wären in den USA nicht Los Angeles, New York, Chicago, Atlanta oder Dallas die wichtigen Luftfahrtdrehkreuze, sondern längst Städte wie Kansas City, Minneapolis oder Memphis, die in der Mitte liegen. Ist aber nicht so. DAS ist nun mal ein Faktum.
fakt ist, dass auch du monokausal denkst.

auch du erkennst nicht den unterschied zwischen "relevantem kriterium" (was ich sagte) und "einziges kriterium" (was du unterstellst).

dein beispiel zeigt aber nebenbei noch einen anderen gedankenfehler.

du glaubst naemlich, dass bloss weil etwas existiert es quasi perfekt sei: die luftkreuze sind alle genau dort, wo sie am besten sind.

das est aber => faaaaaaaaaaaaaaaaaalsch! *kraeh

die luftkreuze und viele airports, die du weltweit siehst, sind nicht das resultat optimierter wissenschaftlicher herangehensweisen, sondern ein salat aus rationalen und irrationalen entscheidungsprozessen. ausserdem dreht sich geschichte weiter, die welt aendert sich ...



(...) Frankfurt und in geringerem Maße München sind als Star Alliance-Drehkreuze hier halt klar im Vorteil, und diesen Vorteil zu kompensieren wird für Berlin sehr schwer und wenn überhaupt nur mittelfristig erreichbar.
das hast du aber schoen aufgesagt ;)

so, jetzt nochmal:

meine Aussage => Berlin hat durch seine location einen prinzipiellen Vorteil

Und jetzt ein kleiner Intelligenztest.
Bitte streichen Sie zutreffendes an:

a) obiger prinzipieller Vorteil ist keiner mehr, da Frankfurt auch Vorteile hat. ...
b) obiger prinzipieller Vorteil bleibt, da er ja prinzipiell ist und kann durch keinen anderen Vorteil je ausser Gefecht gesetzt werden.

Was trifft logisch zu?

was hat die bundesregierung mit der politik des landes berlin zu tun? :?
Logischerweise einiges, da der Bund bei sehr vielen Projekten gerade in der Hauptstadt auch eine Rolle spielt. Tatsaechlich gibt es aber ueberall in Deutschland Projekte, bei denen auch der Bund beteiligt ist - wie ja auch die EU immer mal hier und dort mit von der Partie ist.

die lage Berlins ist ein standortvorteil und wer ihn nutzen kann,


du verschweigst leider die hälfte.
berlin hat einen standortVORteil nach asien, sowie nach osteuropa und kanada. berlin hat hingegen einen standortNACHteil nach südamerika, einen nachteil in die usa, einen nachteil nach afrika sowie einen nachteil nach südeuropa.

unterm strich: kann man da immer noch von einem gesamtstandortvorteil reden?


(ganz davon abgesehen, dass ich bei meiner aussage bleibe, dass location für flughäfen ein totaler "softskill" ist)

nun, die daten sagen 6,0 bis 6,4 prozent anstieg in 2010 für tegel.
http://www.berlin-airport.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2011/2011_01_10_Rekorde_2010.asa
http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Tegel_Airport
münchen hatte 6,2 % anstieg.
http://en.wikipedia.org/wiki/Munich_Airport
düsseldorf 6,7 %.
http://en.wikipedia.org/wiki/D%C3%BCsseldorf_International_Airport
um genau zu sein hat düsseldorf auf tegel raum gut gemacht und münchen hat den vorsprung gehalten.[/quote]
Um genau zu sein hat Düsseldorf auf München Raum gut gemacht und Berlin blieb dran ...


die statistik setzt sich auch in 2011 fort:
http://www.adv.aero/fileadmin/pdf/statistiken/2011/ADV-Monatsstatistik_Juni_2011.pdf
demnach hatte ganz berlin januar bis juni 11,6% fluggast-wachstum (tegel 16,5%, weil die kapazität von schönefeld kurzzeitig dorthin abfliesst).
düsseldorf hatte 10,8%. münchen hat berlin mit 13,4% wachstum übertroffen.
Nein, Berlin hat auf Duesseldorf wieder etwas gutgemacht und Muenchen hat einfach eine gute Phase, die keinerlei Trend repraesentiert.

Du tendierst staendig dazu dir die besten Werte unterschiedlicher Locations rauszusuchen und dann jeweils Berlin zu stellen zu interpretieren.

Du glaubst ja wohl nicht eine Nanosekunde, dass das nicht auffiele?

sag das nicht. washington ist übervoll mit touristen.
Berlin hat mehr Touristen.
Berlin ist auch im Destinationranking vor Washington
Dass auch Washington Touristen hat ist fein, aber nichtig.


zu berlin: der berliner originärverkehr ist ja schon großteils ausgeschöpft.
nein, kann gar nicht, da die Berliner Bevoelkerung waechst, der Anteil an auslaendischen Zuwanderern (wie uebrigens auch die Langstreckenfluege) zunimmt, die gern mal hier und da zwischendrin rumfliegen... zudem jaehrlich nach wie vor verbaende, organisationen usw. nach Berlin troepfeln, die ohne dass dir das bewusst ist, mehr und mehr und mehr Bedarf erzeugen ...

du verschweigst leider die hälfte.
berlin hat einen standortVORteil nach asien, sowie nach osteuropa und kanada. berlin hat hingegen einen standortNACHteil nach südamerika, einen nachteil in die usa, einen nachteil nach afrika sowie einen nachteil nach südeuropa.
unterm strich: kann man da immer noch von einem gesamtstandortvorteil reden?
das hatte ich nun wirklich in einem posting fein aufgeschluesselt

Berlin hat GENERELL MAL einen Standortvorteil zu der MEISTEN MENSCHHEIT DER ERDE...

ZUSAETZLICH ist es gegenueber Frankfurt UND Muenchen aber auch noch der bessere Kompromiss wo das nicht der Fall ist...

USA z.b. ist Berlin teilweise NAEHER, oft nur "tatsaechlich" unwesentlich hinter Frankfurt. Muenchen ist aber DEUTLICH weg ...

Umgekehrt ist bei Muenchens Vorteil Richtung Arabische Halbinsel und Afrika Frankfurt total schlecht, aber schon wieder Berlin nur knapp hinter Muenchen, das also auch oft nur "unwesentlich" fuehrt.

Daher sagte ich bereits und werde es gern noch tausendmal wiederholen: Berlin ist nicht nur sowieso der meisten Menschheit zugewandt, sondern auch in anderer Hinsicht der bei weitem beste Kompromiss in bezug auf die weniger zugewandte "verbliebene Restmenschheit" bei der entweder Frankfurt oder Muenchen jeweils ihre kleinen Staerkchen ausspielen koennen ...

Daher ist es ja der ideale Standort...



(ganz davon abgesehen, dass ich bei meiner aussage bleibe, dass location für flughäfen ein totaler "softskill" ist)
Weil Frankfurt da einfach nicht gut aussieht und rein GAR NICHTS dagegen tun kann.
Das stoert, verstoert und ist der Grund, warum du das nicht moechtest.
Verstaendlich aber irrelevant. Es bleibt dabei ...

Sorry, aber das ist sowas von herrlich, besser als jede Soap. In jedem Thread versucht trance-x sein heiliges Berlin zu verteidigen, und merkt nicht, wie lächerlich er sich macht, wie er jedesmal die "gegnerischen" Postings auseinanderpflückt und pseudoargumentiert, mit Beispielen und Argumenten, die nur von seiner eigenen Inkompetenz beweisen.

Um gerade drei seiner Thesen in aktuellen Diskussionen zusammenzufassen: Berlin ist die bekannteste Stadt der Welt, benötigt eine milliardesiebenhundertdreizigmillionenfünfhundersiebenachzigtausenddreihundertsechsundfünzig Wolkenkratzer, weil es das verdient und hat bald den größen Flughafen der Welt, weil es so schön nah an Asien liegt. *schenkelklopf*

Dabei sind die gegnerischen Meinungen nicht auf dem gleichen Niveau der entgegengesetzen Meinung, sondern rational und relativierend, dass sich der Flughafen in Berlin gut entwickelt für seine Verhältnisse, dass Berlin die bekannteste Stadt Deutschlands ist etcpp. AAaaaber, das bringt ja nichts. :D

in bezug auf die weniger zugewandte "verbliebene Restmenschheit" bei der entweder Frankfurt oder Muenchen jeweils ihre kleinen Staerkchen ausspielen koennen ...

Daher ist es ja der ideale Standort...



mehr menschen ist uninteressant. menschen, die fliegen wollen ist, was zählt. da ist die usa nach wie vor das maß aller dinge.

Weil Frankfurt da einfach nicht gut aussieht und rein GAR NICHTS dagegen tun kann.
Das stoert, verstoert und ist der Grund, warum du das nicht moechtest.
Verstaendlich aber irrelevant. Es bleibt dabei ...

es ist irrelevant. das haben wir dir schon zu genüge nachgewiesen. du willst es aber anscheinend the hard way haben. sodann:


würde (konjunktiv II) lufthansa in berlin einen kleinen asien-hub errichten, dann wären die asienflüge von dort IMMER noch unwirtschaftlicher als von frankfurt aus. das hat damit zu tun, dass die flottenstärke an einem standort erst für wirtschaftlichkeit sorgt. klingt esoterisch, ist es aber nicht, wenn ich es dir erkläre.

das problem bei ostasien ist, dass ein flugzeug aus europa es nicht schafft, den 24h zyklus einzuhalten. sprich: hinflug+ turnaround-time (umsteigezeit) überschreitet das 12 stunden zeitfenster (tatsächlich sind es so 13-14 stunden). das bedeutet, du brauchst für 1ne strecke mindestens 2 maschinen, denn wenn die eine maschine noch auf dem rückflug aus asien ist, musst du in europa schon die nächste auf den weg hin schicken, um den flugplan einzuhalten.

das problem dabei ist, dass aber dann jeweils eine der maschinen in europa 10 stunden lang untätig rumstehen würde. doch: airlines hassen maschinen, die rumstehen. jede minute, die ein flugzeug steht, verliert es geld, geld, geld.

was machen airlines also dagegen: sie schicken die maschinen, die rumstehen, auf andere strecken, so dass ein ständiges wechselspiel entsteht.

jetzt kommt das wichtige: je mehr maschinen und strecken ich an einem standort habe, desto effektiver kann ich den flugplan gestalten und die standzeit-lücken schließen. das leuchtet wohl ein. das ist übrigens ein wichtiger faktor, warum sich hubs entwickeln.

jetzt zu berlin: wir basteln uns ein konstrukt, bei dem wir in berlin 10 maschinen für den asien-hub stehen haben. in frankfurt sollen 20 für die gleichen strecken stehen. (übrigens ein sehr großzügiges modell bezüglich berlin, sehr großzügig).
wir gehen weiter davon aus, dass alle frankfurt und alle berliner maschinen die gleiche auslastung haben.
resultat: die frankfurter flotte wird immer mehr geld einfahren, trotz dass die berline flotte im prinzip kürzere wege hat. denn die frankfurter flotte steht durch ihre zahlenmäßige überlegenheit weniger am boden. reine mathematik.

und ein flugzeug, das am boden steht, verliert ein hunderfaches mehr an geld, als das flugzeug, das für eine längere strecke mehr kerosin verbrennt.


du siehst also, dass der berliner-asien vorteil in einem nur halbwegs realistischen modell nicht zum tragen kommen kann.


die ironie dabei: wäre berlin näher an der amerikanischen ostküste, dann könnte es seinen standortvorteil tatsächlich ausspielen, weil der 12h zyklus auf flügen nach new york, boston, washington etc eingehalten werden kann und man diese flüge nur mit einer maschine und ganz kurzen standzeiten möglich machen kann.

Und jetzt ein kleiner Intelligenztest.
Bitte streichen Sie zutreffendes an:

a) obiger prinzipieller Vorteil ist keiner mehr, da Frankfurt auch Vorteile hat. ...
b) obiger prinzipieller Vorteil bleibt, da er ja prinzipiell ist und kann durch keinen anderen Vorteil je ausser Gefecht gesetzt werden.

Was trifft logisch zu?
a). Ganz klar. :bash:

mir ist der standortvorteil Berlins ggü Frankfurt hinsichtlich Kanada unklar.
liegt Frankfurt nicht näher an Kanada als Berlin?

Also der geographische Vorteil ist in beiden Fällen ziemlicher Unsinn.

Nein, der ist voll entscheidend, denn wir reden ja geopolitisch und nicht geographisch!!!!1 %D

Die Vorteile für den Standort aufzuzählen ist völliger Schwachsinn. Frankfurt ist und bleibt den Berliner Flughäfen überlegen!

Endlich !

Der Englische Wikipedia Artikel über den BER erstrahlt in neuem Glanz.

Es gibt neues Design, mehr Inhalt, mehr Daten, mehr Wissenswertes...

Schaut mal rein:
Berlin Brandenburg Airport (http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Brandenburg_Airport)

http://farm4.static.flickr.com/3370/3592050565_0b3906b72d.jpg

Die Vorteile für den Standort aufzuzählen ist völliger Schwachsinn. Frankfurt ist und bleibt den Berliner Flughäfen überlegen!

Ich würde nicht wagen, in die Zukunft zu projezieren. Frankfurt könnte ja z.B. durch einen Meteoriten-Einschlag ausradiert werden.

Frankfurt hat 4 Bahnen, Frankfurt hat die Lufthansa und Frankfurt hat DAX Unternehmen.

Berlin hat eine Fluglinie die nicht rentabel Arbeitet und Strecken zusammenstreichen muß. Da helfen auch nicht 20 Minuten weniger Flugzeit nach Asien. Bin auch über London nach Hong Kong und über Paris nach Shanghai.

Berlin wird nie an Frankfurt vorbei ziehen.

warum freuen wir uns einfach nicht alle, dass deutschland so viele erfolgreiche flughäfen hat? immer dieses klein-klein denken... :ohno:

warum freuen wir uns einfach nicht alle, dass deutschland so viele erfolgreiche flughäfen hat? immer dieses klein-klein denken... :ohno:

Macht doch Spaß jemanden der abhebt wieder auf den Boden zu bringen. :D

Hinter den Erfolg von Berlin steht ein großes Fragezeichen. Mal schauen wie es in 20 Jahren aussieht.

... genauso wie als ob man in ein Wespennest pinkeln würde... :laugh:

und dann in die geniatlien gestochen zu werden?

so in etwa... dazu ist die ganze aktion eher sinnlos und erzeugt einen wahnsinns-aufruhr mit hirnlosen viechern die wie im wahn und total reflexhaft durch die gegend flattern

Und während man in Berlin immer noch von irgendwelchen zukünftigen Verbindungen träumt, hat Frankfurt allein schon für den kommenden Winterflugplan wieder jede Menge ganz konkretes vorzuweisen.
Singapore Airlines und Korean Air stellen auf A380 um, ANA nimmt Haneda - FRA als erste B787-Langstrecke auf, Emirates legt einen dritten täglichen Flug auf, United einen zusätzlichen Newark-Flug, Lufthansa fliegt neu nach Rio (zusätzlich zu TAM), etc etc...

^
Zudem hat Avianca Slots nach Bogota schon für diesen Winter beantragt:

Passend dazu auch ein Artikel aus der FAZ, der langfristig Frankfurt an Paris und LOndon vorbeiziehen sieht: http://www.faz.net/artikel/C31151/luftverkehr-frankfurter-flughafen-auf-dem-weg-an-die-spitze-30723707.html

da steht frankfurt wird an london vorbeiziehen, was ja rechnerisch logisch ist, aber paris?
wird vielleicht enger werden auf paris, aber vorbeiziehen weiß ich nicht. nun denn, hauptsache wieder nr2 in europe.

Ja, war unaufmerksam. Bei Paris bezog es sich nur auf die Langstreckenverbindungen.
"Frankfurt würde dann in Europa vor Paris die größte Auswahl täglicher Langstreckenverbindungen bieten."

Der "Standortvorteil" von Berlin gegenüber Frankfurtz und München ist ein Witz. Die paar hundert Kilometer spielen bei Langstreckenflügen keine Rolle.

Wie IF gesagt hat ist die Flottenstärke entscheidend.


Für Berlin könnte sprechen, daß es doch mal in der Stadt wirtschaftlich aufwärts geht. Außerdem ist das starke Wachstum an anderen Orten, zB in München, aber fast überall in Europa eingeschränkt. Man zieht nicht eben mal neue Terminals und Landebahnen hoch.

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Und aus de Grund ist Berlin genauso beschränkt! Der neue Flughafen hat eine Kapazität von 27 Millionen, bei Start werden mindestens 25 Millionen erwartet. Ein neuer Satellit ist zwar schon genehmigt, aber wenn man ein richtiger Hub werden will, wird man die selben Kapazitätsprobleme wie München bekommen, nur dass München eine 3. Bahn bekommt, welche in Berlin sicher nicht genehmigt werden wird.

Die dritte Bahn in München ist noch lange nicht durch. wenn die CSU weiter so schwächelt und die Gefahr droht, daß sie aus der Regierung fliegt (das ist tatsächllich möglich, nbei der nächsten wahl), dann knickt sie womöglich ein und verzichtet auf die 3. bahn.


die zwei bahnen in berlin haben auch bei voller auslastung der terminals noch freie kapazitäten. neue terminals werden in berlin schnell mal genehmigt und gebaut. ich behaupte, in berlin kann man mit den 2 bahnen auch über 50 millionen passagiere abfertigen. heathrow schafft mit 2 bahnen (und 5 terminals und viel größeren maschinen, klar) über 60 millionen


neue start und landebahnen werden nirgendwo in europa schnell mal gebaut, und das ist eine chance für berlin.

Die 3. Bahn in München ist beschlossene Sache, die Politik hat da nichts mehr zu sagen! Nur noch ein Gericht kann sie verhindern. Der Planfestellungsbeschluss ist durch und somit ist die Bahn beschlossene Sache, außer das Gericht gibt der Klagen statt, was bisher weder in Berlin, noch Frankfurt jemals passiert ist! Der Flughafen könnte sogar sofort anfangen zu bauen wenn er will, jedoch will man die Klagen abwarten, aber die Baugenehmigung ist gegeben. Berlin wird mit 2 Bahnen niemals 50 Millionen befördern, da dort der Anteil von Heavy-Maschinen viel zu gering ist!

der anteil größerer Maschinen kann sich in berlin im laufe der zeit auch ändern. das ist nicht so aussichtslos.


die 3. bahn in münchen ist tatsächlich beschlossen. wenn die staatsregierung in münchen es allerdings will, dann kann sie jede menge steine in den weg legen: auflagen in hülle und fülle, bürgebegehren. zudem kann der staat (und die kommunen) damit drohen, daß im falle des baus der startbahn bei jeder noch so kleinen weiteren ausbaumaßnahme (und sei es nur die renovierung eines klos) jeder mögliche widerstand geleistet wird. DANN würde vielleicht auch die flughafenleitung klein beigeben. solche drohungen bewirken oft sehr viel.


ich glaube also erst dann an die bahn, wenn sie tasächlich gebaut wird.

Der Anteil der Heavy-Maschinen kann sich durchaus ändern, aber er wird niemals einen ähnlichen Anteil erreichen, wie in Heathrow. Heathrow generiert seine Passagiere zum Großteil aus lokaler Nachfrage. Das beste beispiel ist dort die Strecke LHR-JFK. Dort gibt es alleine 18 tägliche Flüge, wie will Berlin so etwas erreichen?

Was die 3. Bahn angeht, so kann auch die Regierung jetzt nicht mehr allzu viele Auflagen geben,da auch das bereits alles in trockenen Tüchern ist. Lediglich die Anflugrouten sind nicht fix und die werden nicht von der Landesregierung gemacht.

wie gesagt kann die Staatsregierung indirekten Druck ausüben. Sie kann damit drohen, alle zukünftigen Projekte zu blockieren. Solche Drohungen wirken.

Da die CSU klugerweise ihren Koalitionspartner FDP ständig heruntergeputzt hat wird sie wohl aus dem nächsten Landtag fliegen (ja, und die Bundes-Fdp hat auch ihrenAnteil).

Da die CSU alleine über 43% nicht mehr hinauskommt, muß sie befürchten, daß die nächste Regierung von SPD, Grünen und FW gestellt wird. QWer kann da noch versichern, daß die CSU-Regierung nocht in letzter Minute auf Populismus setzt?

London-Hethrow hat als weltflughafen einfachh schon mal 50 Jahre Vorsprung. Aber sowas wie München liegt durchaus in Reichweite für Berlin, besonders wenn das Wachstum in München mangels Startbahn, die sowiese frühestens in 8 Jahren kommt, ausgebremst ist.

Ist es denn wirklich populaer in Bayern einen Flughafenausbau zu verhindern?

Ist es denn wirklich populaer in Bayern einen Flughafenausbau zu verhindern?

Dazu wird es auch nicht kommen, da die Weichen schon lange gestellt sind und eigentlich sogar schon gebaut werden dürfte. Bis dort ein weiterer Ausbau nötig sein wird, vergehen mindestens 10-15 Jahre und keiner weiß, wer dann regieren wird. Daher ist das sowas von egal, ob nach der nächsten Wahl CSU nicht mehr regieren wird. Ganz dumm sind die verantwortlichen Personen am Flughafen ja auch nicht! Der Ausbau in München ist perfekt zeitlich angesiedelt. Alles soll bis 2015 fertig sein, dann wenn LH in München wieder vermehrt ausbauen wird. Bis dahin entsteht in Frankfurt neue Kapazität, die es zu füllen gilt udn ab 2015 wird dann in München wieder weiter der Verkehr ausgebaut!

Häh? Das mit Frankfurt versteh ich jetzt nicht.

2017 sind zwei Flugsteige des Terminal 3 fertig in Frankfurt. Beziehst du dich auf Flugsteig A+?

Häh? Das mit Frankfurt versteh ich jetzt nicht.

2017 sind zwei Flugsteige des Terminal 3 fertig in Frankfurt. Beziehst du dich auf Flugsteig A+?

Genau, ich beziehe mich auf A+, da dieser ja exclusiv von Lufthansa genutzt wird, zudem wird auch der Bereich des Terminal 1 C umgebaut werden und dann Abfertigungsbereiche für den A380 beherbergen.

Ist es denn wirklich populaer in Bayern einen Flughafenausbau zu verhindern?

Das ist eine gute Frage. In der Umgebung des Flughafens ganz bestimmt. Dort treten reihenweise CSU-Mitglieder aus. Je weiter weg vom Flughafen, desto toleranter sind die Menschen gegenüber einem Ausbau.


Aber Menschen handeln eben irrational, insbesondere, wenn sie Angst haben. Die CSU muß Angst haben, bei der nächsten Wahl ihre Macht zu verlieren. Deswegen wird sie sich womöglich gegen einen ausbau wenden, egal, ob das noch möglich ist, oder ihnen bei den wählern wirklich etwas bringt.


Nochmal: die Politik kann vielleicht rechtlich oder verwaltungstechnisch einem ausbau nichts mehr in den weg stellen. jedoch kann sie der flughafenleitung mit widerstand für alle zukunbft drohen, falls sie nicht einlenken sollte. da hat die staatsregierung dann doch mehr macht, als ein flughafenbetreiber, sie können denen das leben noch schwer machen.


sobald der bau losgeht, wird es klagen und einstweilige verfügungen hageln, dauernde baustopps werden an dennerven zehren. nie und nimmer wird die bahn schon 2015 stehen!

Wenn ich es richtig im Kopf hab:

21 Oktober kommt Angela Merkel und landet auf der neuen Bahn am Frankfurter Flughafen. Da wird sie offiziel eröffnet

Januar 2012 landet die erste 787 in Frankfurt. Erste Internationale Route dieses Flugzeugtyps geht nach Frankfurt :okay:

Frühjahr 2012 Lufthansa erhält die erste 747-8



Die nächste Zeit wird geil. Freu mich wenn mit Terminal 3 begonnen wird. Der Skytrain geht dann hoffentlich einmal rum. Wird eine geile Aussicht bieten.

Der Flughafen Frankfurt dominiert so stark die Konkurrenz wie die Skyline von Frankfurt den Rest von Deutschland.

Der "Standortvorteil" von Berlin gegenüber Frankfurtz und München ist ein Witz. Die paar hundert Kilometer spielen bei Langstreckenflügen keine Rolle.


Sehe ich auch so. Im Moment wird einfach vor allem die enorme Nachfrage bedient, und diese steigt vermutlich noch weiter an, weil die Rahmenbedingungen in der Region sich in den letzten Jahren verbessert haben.

Berlin hat keinn großen Standortvorteil gegenüber deutschen Flughäfen, aber in Europa. zum Beispiel sind es von Peking 1000km weniger als nach Paris oder 2000km als nach Madrid!

Warum sollte man in Madrid landen, wenn man aus Peking nach Berlin will und umgekehrt? Das macht überhaupt keinen Sinn.

Das ist ein Beispiel dafür, dass die Entfernungen nach Asien doch um einiges kürzer sind als von anderen Flughäfen in Westeuropa bzw. eben Südeuropa, weil Qantas doch überlegt hat Flüge nach Berlin/Madrid zu verlegen, und aus Asien (Singapur) ist der Weg nach Berlin ein ganzes Stück kürzer.

Ja, aber irgendwann sind die Distanzen (genau ab dem Punkt, wenn sie sich lohnen) so weit, dass die Flughäfen eh kaum mehr in Konkurenz miteinanderstehen, da sie völlig andere Einzugsgebiete haben, die sich in keinster Weise überschneiden (wie man vllt bei München/Frankfurt und Paris/London behaupten könnte). Dann geht's nur noch um die Hub-Funktion. Und naja, Ich weiß ja nicht. Da wurde ja schon genug drüber diskutiert von klugen Leuten die Ahnung von Aviation haben, dass da Berlin gegen den etablierten Hub Frankfurt keien Chance hat.

Hab ich auch nicht gesagt. Aber gegen Madrid hat Berlin einen Standortvorteil!

Und Madrid hat gegenüber Berlin einen Vorteil bei Flügen nach Südamerika. Und Wien gegenüber Berlin bei Flügen in den nahen Osten. und Spitzbergen hat gegenüber den Falklandinseln einen Vorteil be Flügen zum Nordpol.

Das größte Pfund für Berlin ist und bleibt, daß die Kpazität der zwei Landebahnen noch lange nicht ausgereizt ist.

Das ist ein Beispiel dafür, dass die Entfernungen nach Asien doch um einiges kürzer sind als von anderen Flughäfen in Westeuropa bzw. eben Südeuropa, weil Qantas doch überlegt hat Flüge nach Berlin/Madrid zu verlegen, und aus Asien (Singapur) ist der Weg nach Berlin ein ganzes Stück kürzer.

Schon so oft gesagt: das mit Qantas und BER/MAD war eine Ente. Bissi Gebabbel weil die 3te Bahn in LHR die nächste Zeit gestorben ist, und QF somit seine Kapazitäten dorthin nicht weiter ausbauen könnte. Hat doch nicht wirklich irgendjemand ernsthaft geglaubt, dass Qantas tatsächlich mal ihre LHR-Flüge an andere Standorte verlegt... Die befinden sich sogar in der gegenteiligen Lage dieser Androhung, und reduzieren mangels Yield LHR von 4 auf 2mal täglich - ohne dafür woanders aufzustocken.
Richtung Asien steht sowieso so ziemlich jeder europäische Flughafen besser da als Madrid, die haben ja noch nicht mal Flüge nach Hong Kong. Dafür hat MAD eben eine Unzahl von Flügen nach Lateinamerika.

Unter den großen 5 in Europa hat übrigens Frankfurt den ausgewogensten Langstreckenmix: nach LHR die zweitmeisten Flüge zu den zweitmeisten Zielen in Nordamerika; Richtung Südamerika mittlerweile wieder ähnlich stark aufgestellt wie Paris-CDG, mit deutlichem Vorsprung vor London umd AMS (Madrid ist dorthin wie erwähnt übermachtig); nach Afrika führt ganz klar Paris vor London (wegen der kolonialen Vergangenheit), aber Frankfurt kann da durchaus mit LHR mithalten; und gen Asien ist FRA heute schon die Nummer eins, vor allem bezüglich der Anzahl an Destinationen, aber zu vielen Zielen auch bei den Frequenzen.
Und neben LHR, Johannesburg, New York, LA, San Francisco, Vancouver, Dallas, Santiago und (noch) Buenos Aires der einzige Flughafen außerhalb Asiens mit Direktflügen nach Australien...

Na herzlichen glückwunsch deutschland. Jetz sind die wutbürger wohl nach
frankfurt gezogen:

Gericht untersagt Nachtflüge in Frankfurt


"FRANKFURT (MAIN)/AFP/MZ/STH. Dieses Urteil sorgt in der Luftverkehrsbranche für Wirbel: Am größten deutschen Flughafen in Frankfurt (Main) dürfen ab dem 21. Oktober nachts keine Flieger mehr starten und landen. Zwischen 23 Uhr abends und 5 Uhr morgens sind damit ursprünglich im Winterflugplan vorgesehe Flüge nicht zulässig, teilte der Hessische Verwaltungsgerichtshof am Dienstag in Kassel mit. Flughafenbetreiber und Airlines sind entsetzt und rechnen mit erheblichen Behinderungen. "...

http://www.mz-web.de/servlet/ContentServer?pagename=ksta/page&atype=ksArtikel&aid=1318335614000&openMenu=1013016724684&calledPageId=1013016724684&listid=1018881578399


steht der BER wenigstens nich so alleine da..

In Berlin steht das Urteil doch noch aus, oder?

naja eigentlich wurde darüber doch schon in leipzig geurteilt vor n paar jahren. Im mom ist es auch von 23 - 5uhr. Aber die wutbürger wollen das immernoch anfechten und es von 22 - 6uhr verlängern.
Finds blos erschreckend das die tatsache durchgekommen sind damit in frankfurt!

Es ist zum kotzen, man weiß gar nicht mehr was man sagen soll. Es ist unglaublich, wie ein paar wenige Menschen so viel Einfluss auf so viel mehr Menschen haben könn(t)en. Das ist schlicht ungerecht.

Ich werd nie verstehen was in deren Köpfen vorgeht. Wenn mich eine laute Bahnstrecke oder Straße stört, schließ ich das halt in meine Überlegungen ein, wegzuziehen. Aber ich erklage keine Sperrung der Strecke bzw. Straße.

Ist immerhin nur temporär bis in Leipzig die endgültige Entscheidung getroffen wird.
Ich hoffe mal die Leipziger Richter sind da etwas intelligenter. Eine so auf Export ausgerichtete Nation wie Deutschland kann es sich nicht erlauben ihren insbesondere auch für die Fracht mit Abstand wichtigsten Flughafen des nachts komplett von der Weltwirtschaft abzukoppeln.
Schon pervers was für einen enormen volkswirtschaftlichen Schaden die Klagen zweier Privatpersonen (nicht aus Frankfurt, sondern aus Rhein-Mains Armenhäusern Doofenbach und Rüsselsheim) anrichten können...

...waren bestimmt oberstudienräte, die dagegen geklagt haben.
sowas macht man nur, wenn man einen schaden im kopf hat!
ich wohne auch in frankfurt in einem gebiet, wo die flieger nach dem start vorbeifliegen. so schlimm ist es auch nicht. außerdem nehme ich gerne die lärmstörung in kauf, wenn ich dadurch eine starke volkswirtschaft habe, die mir im gegenzug eine gute infrastruktur und einen job ermöglicht.
spätestens, wenn die leute wieder für 299€ last minute in den urlaub fliegen wollen, ist der flughafen um die ecke ja soooo toll. sche*** heuchler
mache leute leben halt in ihrer traumwelt.
außerdem werden die flieger immer leiser. ich kann mich noch an die alten galaxys der amis erinnern, die früher mitten in der nacht über frankfurt aufgeheult haben. da lagen dann alle frankfurter kerzengerade im bett, aber die lärmbelastung ist doch heute schon sehr gering.
..und wer dann auch noch direkt in die einflugschneiße zieht (neu-isenburg) , hat sie eh nicht mehr alle!
so long

Es ist zum kotzen, man weiß gar nicht mehr was man sagen soll. Es ist unglaublich, wie ein paar wenige Menschen so viel Einfluss auf so viel mehr Menschen haben könn(t)en. Das ist schlicht ungerecht.

Ich werd nie verstehen was in deren Köpfen vorgeht. Wenn mich eine laute Bahnstrecke oder Straße stört, schließ ich das halt in meine Überlegungen ein, wegzuziehen. Aber ich erklage keine Sperrung der Strecke bzw. Straße.

Ich kann sie verstehen wenn Koch zugesagt hat das es in Frankfurt keine Nachtflüge mehr gibt, wenn dafür die neue Bahn gebaut wird. Der hat sie beschissen.

Von den 51 Nachtflügen wäre eh nur noch 17 übrig geblieben. Mit 4 Bahnen kann Frankfurt das auch locker tagsüber händeln.


Nach Asien hat Berlin kaum einen Standortvorteil gegenüber Frankfurt. Von Shanghai aus sind wir an Berlin vorbei und 5-10 Minuten später wurde mit dem Sinkflug begonnen. Ob ich 11 oder 11,5 Stunden Fliege ist doch bei der länge egal. Da nervt das fehlende Inflight Entertainment System bei China Eastern viel mehr.

Von den 51 Nachtflügen wäre eh nur noch 17 übrig geblieben. Mit 4 Bahnen kann Frankfurt das auch locker tagsüber händeln.



Ich glaube du hast das wahre problem nicht verstanden. Natürlich kann Frankfurt das tagsüber unterbringen, aber der Zielflughafen ist meistens 1. nicht so flexibel und 2. kommt die gesamte Lieferkette durcheinander. Paketen werden ihren Anschlussflug verpassen und so eben verspätet ankommen und das ist das eigentliche Problem.

Zudem ist die Belastung von frachtfliegern meistens auch garnicht so groß, wie bei einer großen Passagiermaschine, da die Frachtmaschinen wesentlich schneller steigen und sinken.

ich kann die Leute zwar verstehen, dass ihnen Nachtflüge nicht gefallen, aber daran hängt die deutsche Wirtschaft und auch tausende Arbeitsplätze, da kann es ja wohl nicht zu viel verlangt sein mit geschlossenen Fenstern zu schlafen!

Zudem ist die Belastung von frachtfliegern meistens auch garnicht so groß, wie bei einer großen Passagiermaschine, da die Frachtmaschinen wesentlich schneller steigen und sinken.
Steigen die echt schneller? Liegt das daran, dass man nicht auf das Wohl der Passagiere aus ist? Die Dinger werden doch bestimmt mindestens genauso schwer sein, wie Passagierflieger. Darüber hinaus dürfte doch eine evtl. kürzere Steigrate leider doch zumindest teilweise durch die älteren (=lauteren) Triebwerke kompensiert werden, oder?

Liegt das daran, dass man nicht auf das Wohl der Passagiere aus ist?

Hää? Das verstehe ich nicht? Passagiermaschinen steigen nicht so schnell, gerade wegen der Passagiere, da ein schnelleres Steigen oder Sinken unangenehm ist.

das hängt doch hauptsächlich vom gewicht des flugzeugs ab, wie es steigt. die meisten maschinen könnten gar nicht viel schneller steigen, selbst wenn sie es wollten.
bei der landung gibt es vorgeschriebene anflugpfade, dh alle flugzeuge sinken im endanflug gleich schnell.

Flugzeuge können selbst voll beladen wesentlich schneller steigen, als die das im normalen Tagesverkehr tun. Genauso können Maschinen auch wesentlich schneller sinken. Es gibt verschiedene Anflugpfade, die sich insbesondere zwischen Tag und Nacht unterscheiden. So wurde das in einer Reportage direkt von einem Piloten eines Frachtflugzeuges gesagt.

kommt drauf an. jetzt wird technisch, aber so ein a340 der ersten generation, der ja generell als slow climber gilt, der kann echt nicht mehr. eine 752 hingegen, das powerhorse schlechthin, die kann sicher noch mehr, als sie so tagtäglich zeigt. die frage ist halt auch immer, was will ich als pilot den triebwerken zumuten und wo puste ich unnötig treibstoff raus. deshalb nehmen ja auch flugzeuge schon kurz nach dem abheben schub weg bzw oft wird schon grundsätzlich gar nicht mehr mit 100% triebwerksleistung gestartet, um die dinger zu schonen.
und treibstoffverbrauch und verschleiß sind natürlich auch für frachtmaschinen wichtige punkte.

Wir sprechen hierbei von Frachtmaschinen, also keinem A340. Und wenn ein Pilot das so sagt, dass Frachtflugzeuge schneller steigen, wenn sie es müssen (Nachtflugregelung), dann wird das sicher schon stimmen.

Also ich hatte vor ein paar Jahren mal das Vergnügen auf einem Lufthansa Cargo MD 11 Flug dabei zu sein.
Die Jungs fliegen definitiv anders, als die Kollegen von der Passage.
Und mit "anders" meine ich nicht langsamer oder ruhiger :D
Die MD 11F ist eh krass; die durchbricht alles ohne wenn und aber.

Die MD11 ist ein wirklich schönes Flugzeug. Leider sieht man sie nur noch als Frachtmaschine. Was mir auch gefällt ist der A340-600 und die 777-300. Die 747-400 ist das schönste Flugzeug überhaupt. Bin mal auf die 787 und die 747-8 im Frühjahr gespannt.


Eigentlich könnte man besonders leise Triebwerke bauen, und Flugzeugen die damit ausgerüstet sind erlauben Nachts zu fliegen. Kann mir nicht vorstellen das die 787 so laut wie eine 767 und A330 ist.

Den technischen Fortschritt merkt man schon von Flugzeuggeneration zu Flugzeuggeneration.
Ich wohn ja in FRAs Einflugschneise (und bin wie viele hier absolut für Nachtflüge, von mir aus bräuchte man noch nichtmal auf 17 einzuschränken sondern könnte nachts genauso häufig fliegen wie derzeit), und kenn daher auch die hiesige Geräuschkulisse.
Die 777 ist ja schon einiges leiser als die 744 oder MD11 (hat aber gerade beim Landen einen recht eigenwilligen, für manche Leute möglicherweise gar unangenehmen, Sound). Und trotz ihrer Größe ist sogar schon die A380 nochmal einiges leiser (liegt vielleicht auch an der eher säuselnden Tonlage). Von einer 787 könnte sich wahrscheinlich selbst der härteste Fluglärmgegner auch mit zum Anschlag aufgedrehtem Hörgerät nicht wecken lassen.
Da wünsch ich mir glatt die Galaxies und Hercules der US Air Force zurück, da wusste man wenigstens noch dass man in ner Einflugschneise lebt...

:lol:
Ich meine, mal gelesen zu haben, dass die BAe 146 mit das leiseste Flugzeug ist. Stimmt das denn?

"Schönstes Flugzeug" gibt es doch seit den 50ern nicht mehr wirklich neu zu vergeben, seither schauen sich die ganzen Blechbüchsen doch sehr sehr ähnlich. An eine Constellation, Concorde oder so kommt wohl nie mehr was heran.

Ähnlich sehen sie sich schon, wie moderne Autos. Es gibt aber häßliche Dinger wie den A380 und schöne wie den A340-600.
Der A340-300 ist nicht schön. Der A330 ist langweillig


Deine vorgeschlagenen Flugzeuge werden alle von der 747-400getoppt. Nichts sieht besser aus.

Also ich hatte vor ein paar Jahren mal das Vergnügen auf einem Lufthansa Cargo MD 11 Flug dabei zu sein.
Die Jungs fliegen definitiv anders, als die Kollegen von der Passage.
Und mit "anders" meine ich nicht langsamer oder ruhiger :D
Die MD 11F ist eh krass; die durchbricht alles ohne wenn und aber.

Das Vergnügen hatte ich auch schon. Etwas ruhiger haben es die Fracht-Piloten der MD 11 ja schon. Wie heißt es so schön bei Cargo: Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht. ;) Was meinst Du mit durchbrechen?

^ Das wüsste ich allmählich aber auch gern. ;)

Mit durchbrechen meine ich die Power der MD11 und die hohe Steigrate (einer zumindest leichten MD11)
Ich weiß noch, auf dem Hinflug von FRA hatten wir kaum Beladung drin gehabt und es war gerade ein kleines Gewitter über Frankfurt. Die Piloten wollten also so schnell wie möglich die Reiseflughöhe erreichen, also sind wir direkt nach dem Take-Off wie eine Rakete durch das Gewitter durchgebrettert :D
Sowas ist auf einem Passagierflug eigentlich unmöglich und außerdem hatte ich so das Gefühl, dass die Cargo Piloten ihre Flugleidenschaft auch gerne mal so richtig ausleben ;)
..zumindest grinste der Kapität als er meinte, dass wir schonmal die Kotztüten rausholen sollten.

Wie es aussieht war der Widerstand gegen den Ausbau des Flughafens früher größer.

Irgendwie hab ich das Gefühl das Leute die gegen Stuttgart 21, 3 Bahn am Münchner Flughafen sind, entweder Rentner, Studenten, Hausfrauen oder Aussteiger sind. Die Leute die den Flughafen nutzen finanzieren durch Steuern, Sozialabgaben die Leute die einen das Leben schwerer machen. Leider haben wir normale Leute nicht die Zeit um gegen die ganzen Nein Sager zu protestieren.

http://www.main-netz.de/nachrichten/region/frankenrhein-main/franken/art4005,1875358

Der erste Etappensieg für den Flughafen Berlin Brandenburg (http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Brandenburg_Airport) Willy Brandt gegenüber dem Flughafen in München ist perfekt :

Obwohl BER (http://stats.grok.se/en/201111/Berlin_Brandenburg_Airport) noch gar nicht in Betrieb ist, zieht der Engl. Wikipedia Artikel bereits mehr Leser an als MUC (http://stats.grok.se/en/201111/Munich_Airport)....

24.000 Klicks im Nov. für BER
16.000 Klicks im Nov. für MUC

:rock:

liegt vielleicht daran, dass er neu ist?

Bei der aktuellen Auslastung ist die neue Landebahn des Frankfurter Flughafens ein Vorteil für die Anwohner.

Als ich da war wurde sehr sehr viel über die neue Landebahn abgewickelt. Das bedeutet weniger Anflüge über Neuisenburg. Kann mir vorstellen, dass die Fraport die Starts und Landungen jetzt besser für die Anwohner abwickeln kann.

^

Das solltest du nicht öffentlich äußern, wenn du beispielsweise in Flörsheim stehst :) Das könnte böse für dich enden...

Die Starts gingen über die alten Bahnen. Das stört die Leute in Flörsheim weniger.

Aber die Landungen aus Westrichtung bringt die Gemüter dort zum überkochen

Kann mir vorstellen, dass sie versuchen die alten Bahnen stärker zu nutzen.

Dann müsste man ja dauernd je nach Bedarf zwischen Parallel-Anflug und dem alten verfahren switchen. Das macht man sicher nicht, es gibt nur noch den Parallelanflug

was brächte dann die neue piste? grade wo starbahn west bei ostwind ja auch etwas eingeschränkter operieren kann.

Das Problem in Flörsheim ist doch, dass man vorher garkeine Überflüge hatte und egal welche Optimierungen kommen, es dazu nie wieder kommen wird. Ergo wird man die auch nicht zufrieden stellen können

heute einschalten.. bericht über Frankfurt Fluglärm

Lieber nicht einschalten. Bestimmt das uebliche Rumgeheule der Anwohner.

Bildung ist das Vermögen, Dinge vom Standpunkt eines anderen aus betrachten zu können.

am geilsten finde ich ja die familie ab 2:50 :D
"die kinder sind im kindergarten, draußen spielen dürfen sie nicht mehr"
hahaahah wtf?

und dann ab 3:13 die gzsz schauspielkünste:
er: "alle 30 sekunden!"
sie: "..und hier sollen kinder spielen?"

ganz großes kino

ich kann die leute ja zum teil ja verstehen, aber wer sich heute noch immobilien in flughafen/einflugschneisen-nähe kauft und so tut als wäre es plötzlich ganz neu, dass eine neue landebahn gebaut wurde....
:bash::bash::bash::bash::bash:


lo5Mn7lI0gk

Die Flugzeuge der kommenden Generation werden ohnehin so leise sein, dass die ganzen Fluglärmmotzer verstummen werden.

Die finden was neues. Ganz sicher. Z.b. Flugzeuge veraengstigen Brutvoegerl und damit Flugverbot im Fruehjahr und so ein Schmarn.

Diese Minderheit der Bevölkerung kriegt von den scheiß sensationsgeilen Medien viel zu viel Plattform für ihre Wutbürgerei überlassen. Ich wohn selbst in der Einflugschneise, und kenn hier absolut niemanden der was gegen den Flughafen oder seinen Ausbau hätte, oder unbedingt ein Nachtflugverbot bräuchte.
Bevölkerung des Rhein-Main-Gebietes hatte bei der letzten Landtagswahl die Möglichkeit seine Haltung zum Flughafenausbau kundzutun, und hat sie genutzt: der PFB inklusive der Genehmigung für 17 Nachtflüge wurde wenige Tage vorher erlassen und das Thema war ziemlich präsent in den Medien - und Schwarz-Gelb hat gerade hier eine überdeutliche Mehrheit bekommen. Wobei in Rhein-Main ja traditionell eher bürgerlich gewählt wird - vom Malocher-Kreis Groß-Gerau und dem Studentenkaff Darmstadt mal abgesehen. Aber eine Ablehnung des Ausbaus oder der Nachtflüge hätte definitiv anders ausgesehen.

Ich wohn selbst in der Einflugschneise, und kenn hier absolut niemanden der was gegen den Flughafen oder seinen Ausbau hätte, oder unbedingt ein Nachtflugverbot bräuchte.


so sieht's aus.
ich kenne ehrlich gesagt auch keinen.
die "tolle" unterstützung hat man ja auch bei den demos gegen die neue landebahn gesehen, wo irgendwie 100 leute an den demos teilgenommen haben.
..aber in deutschland werden minderheiten ja immer zu mehrheiten gemacht.

das Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), kurz Bundesumweltministerium, ist oeko-sozialistisch/ideologisch durchseucht - wie so viele institutionen wo "umwelt" draufklebt. Norbert Roettgen gehoert ohnehin entsorgt, der macht einen ganz schlechten job ...


Luftfahrt-Präsident Siegloch
"Es gibt keinen Flughafen ohne Lärm"

http://www.tagesspiegel.de/images/heprodimagesfotos84120120109siegloch-jpg/6045108/4.JPG?format=format1
Klaus-Peter Siegloch war ein bekanntes Fernsehgesicht – heute vertritt er die Belange der Luftverkehrswirtschaft. - FOTO: BDL

Luftfahrt-Präsident Klaus-Peter Siegloch über Flugrouten, die Luftverkehrssteuer und Europas Airlines in der Klimafalle.

Herr Siegloch, seit wenigen Tagen ist der Luftverkehr in den europäischen Handel mit Klimazertifikaten eingebunden. Was bedeutet das für die Branche?

Zunächst vor allem bürokratischen und juristischen Aufwand. Mit Inkrafttreten des Gesetzes sind Pflichten verbunden: Die anfallenden Kosten müssen in die Bilanzen aufgenommen werden. Und das sind hohe Kosten: Allein die Lufthansa rechnet mit Mehrkosten von 130 Millionen, Air Berlin mit 28 Millionen Euro für den Kauf von Emissionszertifikaten in diesem Jahr. Dabei ist noch völlig unklar, ob nichteuropäische Airlines das überhaupt mitmachen.

Wie kann das sein?

In einem ersten Schritt haben alle Airlines ja knapp 85 Prozent der Klimazertifikate kostenlos zugeteilt bekommen – gemessen an ihrem durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 2004 bis 2006. Dieser Anteil soll mit jedem Jahr sinken.


Den Rest müssen sie am Markt kaufen. Die nichteuropäischen Fluggesellschaften haben die zugeteilten Zertifikate auch bekommen, wehren sich aber weiter grundsätzlich gegen diesen Emissionhandel.

Aber über EU-Politik entscheidet doch immer noch die EU, oder?

Im Prinzip ja, aber die Airlines in China, Russland und Indien zum Beispiel betrachten die Einbindung in unseren Zertifikatehandel als unzulässigen Eingriff in ihr Geschäft. Und die Regierungen dieser Länder sehen sie darüber hinaus als Eingriff in ihre staatliche Souveränität. In den USA ist der Gesetzgeber sogar dabei, US-Airlines die Teilnahme am EU-Emissionshandel ausdrücklich zu verbieten.

Wozu soll das führen?

Wir fürchten, dass sich diese Gesellschaften am Ende auf derartige nationale Gesetze berufen und dann einfach keine neuen Zertifikate kaufen und damit Millionen Euro sparen. Einheimische Airlines wie die deutschen sind aber in diesem EU-Recht gefangen und müssen bezahlen. Das ist Ungleichbehandlung, ein klarer Wettbewerbsnachteil.

Im Dezember hatten Sie die Bundesregierung eindringlich aufgefordert, die Einführung des Emissionshandels zu verschieben. Warum nicht ganz absagen?

Weil wir nach wie vor der Meinung sind, dass der Emissionshandel eine sehr wichtige Initiative ist, um entscheidende Verbesserungen für die Umwelt zu erreichen. Durch den Emissionshandel wächst der Luftverkehr seit diesem Jahr CO2-neutral, und das ist ein Riesenfortschritt. Der deutsche Luftverkehr spricht sich deshalb für dieses Instrument aus - unter einer Bedingung: Das muss wettbewerbsneutral geschehen. Alle müssen zahlen.

Was heißt das?

Dass alle Gesellschaften weltweit, die in die EU einfliegen, Zertifikate kaufen müssen. Wenn hier international eine Einigung gelingt, wäre das System sinnvoll für die Umwelt. Anders als die deutsche Luftverkehrssteuer übrigens. Die hilft der Umwelt gar nicht.

Nun hat die Bundesregierung diese Steuer immerhin gesenkt. Ausreichend?

Diese kleine Senkung – zum Beispiel bei Inlandsflügen von 8 Euro auf 7,50 Euro – ist ein Anfang, aber bei weitem nicht ausreichend. Das ist doch so: Wenn Sie bei einem Auto aus allen vier Rädern die Luft herauslassen und dann nur einen Reifen wieder aufpumpen, dann kommen Sie immer noch nicht viel weiter. Die Luftverkehrsteuer schadet Flughäfen, Fluggesellschaften und natürlich auch den Passagieren.

Wie sieht Ihre Bilanz nach einem Jahr Luftverkehrssteuer aus?

Wir haben eine Studie in Auftrag gegeben und zum Beispiel festgestellt, dass der Luftverkehr in Deutschland 2011 im Schnitt zwar gewachsen ist, in den angrenzenden Nachbarländern aber im Schnitt um rund zwei Prozent stärker. Das heißt: Deutschland, dessen Wirtschaft insgesamt ja überdurchschnittlich stark gewachsen ist, hat sein Potenzial im Luftverkehr nicht ausschöpfen können.

Welche Regionen und Unternehmen spüren die Steuer am stärksten?

Zunächst die grenznahen Flughäfen. Passagiere sind schlicht steuerfrei aus Nachbarländern abgeflogen. Und vor allem die Ferien- und Billigfluggesellschaften haben gelitten, weil die Steuer bei ihnen einen verhältnismäßig hohen Anteil am Ticketpreis ausmacht.

Sie vertreibt also Ryanair und Easyjet. Das ist doch gut für Lufthansa und Air Berlin.

Nein, sie ist für keinen gut. Die Steuer trifft alle, wenngleich unterschiedlich stark. Air Berlin etwa versucht zwar, etwas höhere Ticketpreise am Markt durchzusetzen, aber das gelingt nur bedingt. Das Wettbewerbsumfeld ist weiter sehr hart. Und nehmen Sie zum Beispiel einen Interkontinentalflug nach New York für rund 500 Euro. Der wurde bisher mit 45 Euro belastet, also fast zehn Prozent. Das ist mehr als die Marge, die man mit so einem Ticket erzielen kann.

Wenn das Geschäft künftig nicht so läuft, dürfte es manchem Flughafenanwohner in Berlin und Frankfurt am Main ganz recht sein. Fluglärm wird auch 2012 ein großes Thema.

Ich habe großes Verständnis dafür, dass Menschen ihren Anspruch auf Nachtruhe äußern. Es muss dabei eine faire Interessenabwägung geben. Dazu gehört eine gute Konsultation aller Beteiligten. Da muss ich sagen, dass die staatliche Planung und auch unsere Branche nicht immer alles getan haben, damit die Menschen, die an einem Flughafen wohnen oder dort hinziehen wollen, sich gut informiert fühlen. Wir müssen künftig so rechtzeitig wie möglich informieren, was Anwohner dort möglicherweise erwartet, so dass sie auf der Basis ihre Entscheidung fällen können.


Es wird keinen Flughafen geben, der keinen Lärm erzeugt. Das ist unrealistisch. Ein Flughafen kann dafür Kern des wirtschaftlichen Aufschwungs einer ganzen Region sein. Das beste Beispiel ist der Ausbau des Flughafens Münchens, wo vorher nur grüne Wiese war. Der Landkreis Freising ist heute eine der dynamischsten Regionen Deutschlands. Und das zeichnet sich jetzt auch für Schönefeld ab.

Berlin-Schönefeld war zuletzt ein eher kleiner Ferienflughafen. Das haben Anwohner akzeptiert. Nun wird er das große Drehkreuz der Region.

In Berlin sind derzeit rund 225 000 Menschen von Fluglärm betroffen. Mit dem neuen Flughafen sollen es künftig nur noch rund 65 000 sein. Das ist nicht unbedingt ein Trost für jene, die jetzt neu betroffen sein werden, das verstehe ich. Aber es ist ein Fortschritt, dass es bei steigendem Flugverkehr dennoch weniger Lärm gibt. Die Branche investiert ja massiv in immer leisere Flugzeuge und in effiziente Schallschutzmaßnahmen am Boden. Was in jedem Fall aber gewachsen ist, ist die Sensibilität für Fluglärm.

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Das ist doch legitim.

Vielleicht. Aber ich wohne in Berlin-Mitte und höre auch die S-Bahn. Mich selbst stört das nicht. Aber aus Studien wissen wir, dass heute viel mehr Menschen dem Lärm von Schiene und Straße ausgesetzt sind als dem von Flugzeugen. Wir müssen unsere Interessen abwägen: Die Bürgerinnen und Bürger haben ein Anrecht auf Lärmschutz. Aber sie haben auch ein Anrecht auf eine funktionierende Wirtschaft, und dafür brauchen wir Flughäfen und den Luftverkehr.

Das Gespräch führte Kevin P. Hoffmann

(...)


source: http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/luftfahrt-praesident-siegloch-es-gibt-keinen-flughafen-ohne-laerm/6045102.html

ps: und der beschissene name "willy brandt" (schleimiger naiver gutmensch) gleich mit entsorgen und zurueck zu personen, die die zivilisation tatsaechlich weiterbringen und fortschritt, technik und wissenschaft repraesentieren (otto lilienthal, albert einstein, max planck usw.)!

Gute Neuigkeiten: Der Frankfurter Flughafen legt bei den Passagierzahlen im Jahr 2011 um 6,5% gegenüber 2010 zu und kommt nun auf den Wert von 56,44 Mio. Passagieren. Auch die Flugbewegungen stiegen um 4,9% an - lediglich Fracht wurde wneiger befördert als 2010: 2,8% weniger.

Quelle: http://www.frankfurt-airport.de/cont...ierrekord.html

2013 dann seschzig mios.

ach ja: und 2012 wird erstmal dallas als 8. größter flughafen kassiert. damit den 2007 verlorenen rang zurückgeholt :troll:

bin ja mal gespannt, wie sich das mit dem nachtflugverbot auswirkt.
vermutlich wird es eher auf kosten der fracht gehen, als auf pax.
mit der neuen infrastruktur: neue landebahn, baldige a+ eröffnung, terminal 3 usw. kann man im grunde richtig durchstarten.

Air Berlin gehts immer schlechter
Ebit 2011 -247Mio. Euro, Eigenkapital um die Hälfte gesunken.

Rote Zahlen
Air Berlin vervielfacht den Verlust
16. März 2012 13:27

Düsseldorf - Wegen höherer Treibstoffpreise und der schnellen Expansion der vergangenen Jahre ist Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft Air Berlin, Mutter von Niki Laudas Airline Niki (flyniki), im vergangenen Jahr noch tiefer in die Verlustzone gerutscht. Wie Air Berlin am Freitag mitteilte, fiel der Verlust vor Zinsen und Steuern (Ebit) auf 247 Mio. Euro von 9,3 Mio. Euro im Vorjahreszeitraum. Unter dem Strich sei bei einem Umsatzplus auf 4,2 (Vorjahr: 3,7) Mrd. Euro ein Fehlbetrag von 271,8 (97) Mio. Euro angefallen. Die Schulden stiegen kräftig an, das Eigenkapital schmolz fast bis auf die Hälfte ab. "Das Jahr 2011 war für uns rabenschwarz", sagte Unternehmenschef Mehdorn am Freitag bei der Vorlage der Bilanz in Berlin.

Beim Ergebnis blieb Air Berlin noch hinter den Expertenschätzungen zurück. Analysten hatten im Schnitt für das Geschäftsjahr mit einem Ebit von minus 185 Mio. Euro und einem Fehlbetrag von 179 Mio. Euro gerechnet. Air Berlin begründete die Ergebnisentwicklung mit der Einführung der Luftverkehrssteuer und einem Anstieg der Treibstoffpreise, die zu Sonderbelastungen von etwa 395 Mio. Euro geführt hätten.

"Talsohle durchschritten"

Unternehmenschef Mehdorn hatte angekündigt 2013 wieder schwarze Zahlen schreiben zu wollen. Der ehemalige Bahn-Chef, der im Spätsommer das Steuer von Firmengründer Joachim Hunold übernommen hatte, hat dem Konzern dazu einen scharfen Sparkurs verordnet. Die Fluglinie, die nach Jahren schneller Expansion einen Schuldenberg von mehr als 800 Mio. Euro zum Jahresende angehäuft hat, dünnt ihr Streckennetz aus und verschiebt die Bestellung neuer Flugzeuge.

Für 2012 hat Air Berlin bisher noch keine Prognose abgegeben. Das Unternehmen kündigte jedoch an, im ersten Quartal trotz höherer Belastungen durch den Kerosinpreis ein besseres Ergebnis als im Vorjahresquartal erzielen zu wollen. "Die Performance in allen Bereichen steigt sichtbar, die Talsohle ist damit durchschritten", sagte Mehdorn. Er strebe ein ausgeglichenes Ergebnis vor Steuern und Zinsen (EBIT) an. (APA/Reuters, 16.3.2012)

http://***************/1331779781046/Rote-Zahlen-Air-Berlin-vervielfacht-den-Verlust

Ergänzung: Brand Eins blickt in die Bilanz: http://www.brandeins.de/uploads/tx_brandeinsmagazine/034_b1_11_11_bilanz_airberlin.pdf

The Berlin Brandenburg Airport (http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Brandenburg_Airport) ....


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Copyright EPA001 (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1502202)

Luftfahrt-Präsident Siegloch:
"Weil wir nach wie vor der Meinung sind, dass der Emissionshandel eine sehr wichtige Initiative ist, um entscheidende Verbesserungen für die Umwelt zu erreichen. Durch den Emissionshandel wächst der Luftverkehr seit diesem Jahr CO2-neutral, und das ist ein Riesenfortschritt. Der deutsche Luftverkehr spricht sich deshalb für dieses Instrument aus - unter einer Bedingung: Das muss wettbewerbsneutral geschehen. Alle müssen zahlen."


Selbst der Verband der Luftfahrt-Industrie ist von Ökosozialisten durchseucht, weiweiwei ..


Sauhaufen
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Tower häßlich
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die architektur des flughafens ruft irgendwie nicht viel in mir hervor, weder positiv noch negativ.

Also Mittelmaß?

Spektakulär ist das sicherlich nicht, allerdings schaut es bisher recht wertig und konsequent aus. Ich finde auch, dass es einen erfrischend untechnischen Charme hat. Und zeitloser als alles, was in den letzten 20 Jahren in Asien gebaut wurde.

bin eigentlich ein großer freund von zeitloser architektur, aber grade bei flughäfen ist das für mich nicht angebracht. ähnlich wie bahnhöfe sind das gebäude, die sich der funktion absolut verschrieben haben und dies auch ausdrücken müssen. aber anders als bahnhöfe haben sich flughafen-terminals nicht in irgendein stadtbild einfügen. darum sind flughäfen für mich wie keine zweite gebäudeart für ganz strengen modernismus prädestiniert. insofern finde ich den asiatischen weg richtig und was wir oben sehen enbehrt für mich ein wenig einer klaren aussage.

Das Äußere des Terminals besticht sicherlich nur durch Sachlichkeit. Der Kontrollturm ist der hässlichste der Welt, und zudem kein Unikum, da vielfach verbreitet in D.

Einen hohen Wiedererkennungswert gibt es also nicht.

Allerdings halte ich das Innendesign für behaglich und komfortabel in seiner Ausstrahlung., teilweise sogar für hochwertig. Der Naturstein und die Holzvertäfelungen erzeugen eine Wohlfühlatmosphäre, soweit das beim Flughafentrubel möglich ist.

Da man den Flughafen heute auch mit Aufenthaltsqualität ausstattet kann ein positives An-und Abreisegefühl entstehen. Nicht das schlechteste für ein Flughafen, der sich als Umsteige- und Touristenhafen etablieren will.

Ich hoffe sehr, dass mit den Satelliten mehr Mut zu einzigartiger Architektur zusammenkommt und das der Turm entweder überarbeitet oder gleich ganz abgerissen wird.

die architektur des flughafens ruft irgendwie nicht viel in mir hervor, weder positiv noch negativ.
Das geht mir genauso.
Im Grunde einfach ein funktionaler, pragmatischer Bau.
Weder haesslich noch besonders. Total profillos - wie ein vergroesserter Provinzflughafen ...
Oeko-sozialistischer inspirationsloser Zeitgeist. Bloss nicht auffallen oder gar ambitioniert wirken ...
Waere das nicht der Berliner Flughafen, sondern stuende in irgendeiner nichtigen indischen oder chinesischen Millionenstadt, wuerde kein Schwein davon sprechen ...
Aber selbst der Flughafen ist in seinem neutralen Pragmatismus wenigstens deutlich aethetischer als die gutmenschelnde Namensgebung "Willy Brandt" *wuerg ...
Fehlte nur noch ein zusaetzliches "Gunter GraSS"/"Honecker" Terminal *kotz ...

Der Berliner Flughafen ist eine Hommage an die Berliner Neue Nationalgalerie (http://de.wikipedia.org/wiki/Neue_Nationalgalerie) von Mies van der Rohe und damit auch ein Tribut an einen der Eckpfeiler der Moderne, die von Deutschland aus ihren Siegeszug rund um die Welt antrat.

So sehr ich die Modernisten und ihr (vorallem ideologisches) Erbe mitunter verteufele, so viel muss man den Architekten hier zugestehen: Die Hommage sowie der historische Bezug bei gleichzeitig progressivem Fortschrittsgeist sind hier geglückt.

Sicher, kein schreiender Schau-mich-an-Bau á la Madrid, Dubai, Peking o.ä., dafür aber sehr berlinerisch. Und vorallem sehr ökonomisch und effizient - und damit auch sehr deutsch.

Meine anfängliche Skepsis habe ich hier gegen durchaus unverhohlene Euphorie eingetauscht, das Gesamtprojekt ist sehr gelungen.
Das wird ein moderner Klassiker unter den Flughäfen.

Der Berliner Flughafen ist eine Hommage an die Berliner Neue Nationalgalerie (http://de.wikipedia.org/wiki/Neue_Nationalgalerie) von Mies van der Rohe und damit auch ein Tribut an einen der Eckpfeiler der Moderne, die von Deutschland aus ihren Siegeszug rund um die Welt antrat.
Yay I know ... Ich mag auch die Neue Nationalgalerie ...
Neue Sachlichkeit an sich, kommt drauf an ...
Aber ich habe z.B. ein starkes Faible fuer Minimalismus ...
Der muss aber sehr gut inszeniert sein, weil das die halbe Miete ist ...

Der Flughafen besteht in der Tat aus einer Homage/Reminiszenz, aber keiner gelungenen Inszenierung. Das stoert aesthetisch nicht sonderlich, weil man mit klaren Formen im Grunde nicht viel falsch machen kann, wenn man nicht voellig die Proportionen zerhaut. Daher ist es wenn Du so willst, eine saubere handwerkliche Arbeit, pragmatisch aesthetisch, aber eben nichts wirklich inspirierendes. Du kannst eben nicht sagen, dass es ein eigenstaendiges minimalistisches Gebaeude mit einer ganz eigenen daraus resultierenden Dramaturgie ist ... es besticht vielmehr einfach durch den Umstand der Groesse, so Dinge auf den zweiten Blick... ein hohes Vordach, so lauter eher normaler Kram ... Mies van der Rohe findet ebe eher als Homage statt ... kopflastiger ...

@Cosmo: Hier bitte kein Kreuzposten von Beiträgen und zusätzliche Updates von Flughäfen, die eigene Stränge haben. Die aktuellen Bilder vom BER sind hier zu betrachten (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=90336468#post90336468).

Ahoi, erbse

Schutz vor Fluglärm

Grüne fordern deutschlandweites Nachtflugverbot

Schutz vor Fluglärm: Grüne fordern deutschlandweites Nachtflugverbot

:gunz::gaah:

Damit auch ja alle deutschen Flughäfen in Zukunft keine Chance mehr im Konkurrenzkampf haben oder was?!


http://www.focus.de/politik/deutschland/fluglaerm-gruene-fordern-einheitliches-nachtflugverbot_aid_745792.html

Wird das BER-Desaster hohe Schadenersatzforderungen nach sich ziehen?

Die Meldung ist zwar von April 2012, doch hat an Aktualität kaum eingebüßt.
Denn nun geht es an die Umsetzung.

Link zur Studie: Gutachten Luftverkehrskonzept Norddeutschland (http://service.mvnet.de/_php/download.php?datei_id=53758) (PDF, 7,1 MB)

(ganzer Artikel, da recht kurz...)
20.04.2012 - Gutachten vorgestellt
Studie zu norddeutschem Luftverkehrskonzept

Mecklenburg-Vorpommerns Infrastrukturministerium hat ein Gutachten vorgestellt, das Ausgangspunkt für die Entwicklung eines norddeutschen Luftverkehrskonzeptes sein soll. Der Flughafen Rostock soll dabei eine entscheidende Rolle spielen.

http://i.imgur.com/yd8Jj.jpg
Ein Flugzeug spiegelt sich in den Scheiben des Terminals des Flughafens Rostock-Laage. © dpa /Bernd Wüstneck

Die Länder Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein wollen gemeinsam Leitlinien für die Weiterentwicklung des Luftverkehrs in Norddeutschland erstellen. "Der sehr gut aufgestellte norddeutsche Luftfahrtstandort muss erhalten bleiben und ist bedarfsorientiert zu stärken", teilte das Ministerium am Donnerstag in Schwerin weiter mit. Dies könne "nur in der Gemeinschaft der Länder geschafft werden."

Das Schweriner Infrastrukturministerium veröffentlichte die Untersuchung am Donnerstag. Bisher nutzen die meisten Fluggäste aus Mecklenburg-Vorpommern die Airports in Hamburg oder Berlin. Der Flughafen Rostock-Laage ist dagegen eher ein Incoming-Flughafen und damit wichtig für die Tourismus-Region. Dennoch sei der Flughafen dringend auf eine Steigerung der Passagierzahlen angewiesen.

Der Flughafen in Rostock-Laage braucht der Studie zufolge mindestens eine tägliche Verbindung zu einem internationalen Luftdrehkreuz, um für Passagiere aus dem Land attraktiver zu werden. Flughafen und Politik seien gefordert, sich für eine ganzjährige tägliche Verbindung von Rostock nach Frankfurt/Main intensiv einzusetzen, heißt es in einem Gutachten für ein norddeutsches Luftverkehrskonzept, das die Verkehrsminister der Nordländer bei der Firma Uniconsult in Hamburg in Auftrag gegeben hatten.

Die Linien dürfe aber nicht subventioniert werden, warnen die Gutachter. Dann sähe sich die betreffende Fluggesellschaft nicht unter Druck, für genügend Passagiere zu werben. Diese Erfahrung sei zum Beispiel mit der bis 2009 existierenden täglichen Verbindung nach München gemacht worden. Wenn es gelinge, den Airport Laage besser als Zubringer zu etablieren und mehr Touristenflüge zu organisieren, könne die Zahl der Passagiere von jetzt 224.000 (2011) auf 800.000 im Jahr 2030 steigen.

Für den Flughafen Heringsdorf sehen die Gutachter gute Entwicklungschancen als Zielort von Ostsee-Ferienflügen. Bis zum Jahr 2030 könnten die Fluggastzahlen auf rund 40.000 verdoppelt werden. Bis zu 70.000 Passagiere seien möglich, wenn Pauschalflugreisen organisiert würden.

Dem Flughafen Parchim bescheinigt die Studie gute Voraussetzungen für den Luftfrachtverkehr dank der 3000 Meter langen Start- und Landebahn und der Nachtflugerlaubnis. Eine genauere Zukunftsprognose geben die Gutachter nicht ab. "Inwiefern das Verkehrsvolumen zukünftig steigt, ist aktuell unklar", heißt es. Der Flughafen wurde 2008 an einen chinesischen Investor verkauft, der aktuell einen neuen Tower errichtet.

Der kleine Ostseeflughafen Stralsund-Barth könnte der Untersuchung zufolge künftig Bedeutung für die Offshore-Industrie erlangen. Die Windräder auf See müssten regelmäßig gewartet werden, wozu auch Helikopter eingesetzt würden. Allerdings müsse es gelingen, das Ruhebedürfnis der Urlauber mit dem Luftverkehr zu vereinbaren. Hierfür müssten geeignete An- und Abflugrouten definiert werden, heißt es.


Quelle: http://www.airliners.de/management/strategie/studie-zu-norddeutschem-luftverkehrskonzept/26930

In Deutschland geht der nächste Regionalflughafen an den Start. Nächste Woche wird Kassel Calden (KSF) wiedereröffnet. Abheben wird zunächst eine Maschine pro Tag. :lol: Der Hauptkunde XL Airways musste bereits vor der Eröffnung Insolvenz anmelden. Die Mehrkosten betragen nur 120 Millionen Euro. Kosten insgesamt: 270 Millionen Euro. Der Witz ist außerdem, dass der Flughafen Paderborn-Lippstadt nur 50 Kilometer entfernt liegt. Mal schauen, wann der Airport die angepeilten 640.000 Passagiere pro Jahr erreicht.

http://www.welt.de/img/wirtschaft/crop114892487/09707181-ci3x2l-w580-aoriginal-h386-l0/zgbdc5-69b02c67awm9m6ozmn0-original.jpg
Source: Welt Online

Passagierzahlen 2012 (>1 Mil. PAX):

Frankfurt (FRA): 57.520.001
München (MUC): 38.360.604
Düsseldorf (DUS): 20.833.246
Berlin-Tegel (TXL): 18.164.203
Hamburg (HAM): 13.697.402
Stuttgart (STR): 9.720.877
Köln/Bonn (CGN): 9.280.070
Berlin-Schönefeld (SXF): 7.097.274
Hannover (HAJ): 5.287.831
Nürnberg (NUE): 3.597.136
Frankfurt-Hahn (HHN): 2.790.961
Bremen (BRE): 2.447.007
Leipzig/Halle (LEJ): 2.279.221
Niederrhein (NRN): 2.208.429
Dortmund (DTM): 1.902.133
Dresden (DRS): 1.886.425
Karlsruhe/Baden (FKB): 1.287.382
Münster/Osnabrück (FMO): 1.020.917

In Deutschland geht der nächste Regionalflughafen an den Start. Nächste Woche wird Kassel Calden (KSF) wiedereröffnet. Abheben wird zunächst eine Maschine pro Tag. :lol: Der Hauptkunde XL Airways musste bereits vor der Eröffnung Insolvenz anmelden. Die Mehrkosten betragen nur 120 Millionen Euro. Kosten insgesamt: 270 Millionen Euro. Der Witz ist außerdem, dass der Flughafen Paderborn-Lippstadt nur 50 Kilometer entfernt liegt. Mal schauen, wann der Airport die angepeilten 640.000 Passagiere pro Jahr erreicht.

http://www.welt.de/img/wirtschaft/crop114892487/09707181-ci3x2l-w580-aoriginal-h386-l0/zgbdc5-69b02c67awm9m6ozmn0-original.jpg
Source: Welt Online

Der geplante Jungfernflug nach AYT musste schon abgesagt werden, da nur 6 Passagiere gebucht hatten......

Ohje.

Geil, endlich hat auch Goettingen einen Flughafen vor der Tuer! :banana:

Ueber die A44 kann man jetzt gleich drei Regionalflughaefen erreichen. :D

Dortmund - Paderborn - Kassel

Witzigerweise hat in Kalifornien jedes 3. Dorf gefühlt einen International Airport.
Kein Wunder, dass der Staat völlig pleite ist.

Wobei einige auch privat betrieben werden. Vielleicht ein Modell für deutsche Regionalflughäfen - die sollten v.a. über Charter und Private gehen.

soweit ich weiß hat man für kassel jahrelang einen privaten betreiber gesucht, "verrückterweise" hat sich dafür jedoch niemand gefunden. wird mit sicherheit eine echte erfolgsgeschichte, föderalismus alez!

Der Steuerzahler mitfinanziert alle Flughäfen die Verluste schreiben.

Schade, nicht alle(Steuerzahler) fliegen gerne. Alle für Einer, aber... 'einzeln' für sich!

Passagierzahlen 2012 (>1 Mil. PAX):

Frankfurt (FRA): 57.520.001
München (MUC): 38.360.604
Düsseldorf (DUS): 20.833.246
Berlin-Tegel (TXL): 18.164.203
Hamburg (HAM): 13.697.402
Stuttgart (STR): 9.720.877
Köln/Bonn (CGN): 9.280.070
Berlin-Schönefeld (SXF): 7.097.274
Hannover (HAJ): 5.287.831
Nürnberg (NUE): 3.597.136
Frankfurt-Hahn (HHN): 2.790.961
Bremen (BRE): 2.447.007
Leipzig/Halle (LEJ): 2.279.221
Niederrhein (NRN): 2.208.429
Dortmund (DTM): 1.902.133
Dresden (DRS): 1.886.425
Karlsruhe/Baden (FKB): 1.287.382
Münster/Osnabrück (FMO): 1.020.917

Warum liegen München und Düsseldorf so deutlich vor Hamburg?

München ist Lufthansa-Drehkreuz, Düsseldorf bedient einen großen Teil des Ruhrgebiets mit und ist Drehkreuz der Air Berlin.