Gundeli-Tunnel hilft auch dem Tram
Mit dem Gundeli-Tunnel reduziert sich der Verkehr durch das Quartier um nahezu 50 Prozent. Die Umfahrung soll gebaut werden, noch bevor die Osttangente erneuert ist.
Das Basler Bau- und Verkehrsdepartement wälzt derzeit gleich zwei grosse Autobahnprojekte: Das eine ist die Sanierung der Osttangente respektive deren Ausbau auf sechs Fahrspuren, das andere die Umfahrung des Gundeldinger-Quartiers durch einen Tunnel. Beide Vorhaben werden in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Strassen Astra vorangetrieben – und für beide werden wichtige Grundsatzentscheide noch in diesem Jahr erwartet.

Während für den Ausbau der Osttangente anfänglich nur nach oberirdischen Lösungen gesucht wurde und erst auf Basler Druck hin auch eine Tunnelvariante in Prüfung gelangte, geht es bei der Gundeli-Umfahrung von Anfang an ausschliesslich um eine Tunnelvariante. Bei beiden Vorhaben braucht es indessen weitere Abklärungen: Für die Osttangente sollen die Grundlagen für einen Entscheid bis Weihnachten vorliegen, für den Gundeli-Tunnel will die Basler Regierung im Spätherbst einen Grundsatzentscheid fällen können. Dieser stand eigentlich im Frühjahr auf der Traktandenliste, doch verlangte das Astra vom Kanton Basel-Stadt noch weitere Daten bezüglich der Verkehrsströme, insbesondere auch an den Berührungspunkten zur Osttangente. Die beiden Bauwerke müssen kompatibel sein, nun geht es um die Feinabstimmung der Projekte.

Dem öffentlichen Verkehr zuliebe
Die beiden Projekte hängen mehr zusammen, als auf den ersten Blick ersichtlich ist. Im Bereich St. Jakobsstrasse/Grosspeterstrasse soll der Verkehr ab der Autobahn A 2 in einen Tunnel abtauchen, das Gundeli unter dem Boden passieren und im Bereich Margarethenstrasse, Gundeldingerstrasse und Dorenbachviadukt wieder auftauchen. Dieses Nationalstrassenstück würde nach heutigem Stand rund 612 Millionen Franken kosten und könnte, sofern keine zeitliche Verzögerung eintritt, etwa 2020 gebaut sein und in Betrieb genommen werden. Weil die Gundeli-Umfahrung auf einem Beschluss zum Nationalstrassen-Netz aus dem Jahr 1960 basiert, gilt der seinerzeit festgelegte Kostenschlüssel: Der Bund übernimmt 65 Prozent, der Kanton 35 Prozent; im konkreten Fall muss sich Basel-Stadt mit rund 214 Millionen Franken beteiligen.

Mit der Gundeli-Umfahrung respektive mit dem Tunnel will man im Wesentlichen zwei Ziele erreichen: Einerseits reduziert sich der Verkehr durch das Quartier (zum Beispiel vom Leimental in Richtung Autobahn) um nahezu 50 Prozent, andererseits erfahren die Nauenstrasse und der Centralbahnplatz eine starke Entlastung, was dem öffentlichen Verkehr zugutekommt. Die Nauenstrasse ist heute neben den Nationalstrassenabschnitten das am stärksten befahrene Basler Strassenstück, Stau gehört hier zum Alltag. Der Centralbahnplatz hat viel zu viel Autoverkehr zu bewältigen, weswegen das Tram stark beeinträchtigt wird.

Nauenstrasse wird entlastet
Kantonsingenieur Roger Reinauer sagt, dass bei den Signalanlagen die Grünzeiten für Tram und Autoverkehr sinnvoll aufeinander abgestimmt sein müssen, doch dies sei beim Bahnhof in Schieflage. Das Tram bekommt wegen des Autoverkehrs zu wenig Grünzeit, was zum Beispiel im Aeschengraben in Richtung Bahnhof immer wieder zu Stau und stehenden Tramzügen führt. Mit anderen Worten: Der Gundeli-Tunnel entlastet nicht nur das Gundeli, sondern auch die Nauenstrasse.

Der Tunnel hilft also auch dem Tram. «Wenn man es ernst meint mit dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs, sollte man hier ansetzen. Dem Tram fehlen heute auf dem Centralbahnplatz Querungszeiten», sagt Reinauer. Mehr Kapazität des öffentlichen Verkehrs beim Knoten Centralbahnplatz ist auch willkommen im Hinblick auf den Bau des Margarethenstichs, mit dem die Tramlinie 17 aus dem Leimental direkt zum Bahnhof geführt werden soll.

Städtebauliche Vorteile
Die Fachleute im Tiefbauamt haben nicht nur die Auswirkungen auf den Verkehr abklären lassen, sondern auch städtebauliche Effekte. Zunächst ist davon auszugehen, dass die Änderungen in der Verkehrsinfrastruktur einen enormen Einfuss auf die Stadtentwicklung haben werden, ähnlich wie dies beim Bau der Nordtangente zu beobachten war. Die Wohnquartiere Horburg und St. Johann hatten unter der Verkehrslast und deren Emissionen massiv an Wohnqualität eingebüsst, nach der Inbetriebnahme der Nordtangente erlebten die beiden Quartiere aber eine Renaissance. Gleiches wird für das Gundeli erwartet, wenn die Hälfte des Verkehrs einmal unter dem Boden verschwunden ist.

Ein weiterer positiver Effekt: Die gute Wohnbausubstanz im Gundeli wird durch die Verkehrsentlastung aufgewertet. Ein besseres Wohnumfeld lockt auch Steuerzahler an, was wiederum Auswirkungen auf die Grundstückgewinn- und die Einkommenssteuern haben wird. Dazu gibt es zwar erst grobe Schätzungen, doch dürften die Mehreinnahmen im Steuerbereich helfen, den Kostenanteil des Kantons, 214 Millionen Franken, zu refinanzieren.

Der Bau des Gundeli-Tunnels wird im Übrigen die Anwohner nicht belästigen, weil bergmännisch, also in der klassischen Bauweise, vorgegangen wird. Deshalb wird es lediglich an den beiden Enden zu Immissionen kommen. Ausserdem ist vorgesehen, den Tunnelbau vom Bahnhof Wolf her zu beginnen. Damit ist es möglich, praktisch den gesamten Aushub und den grössten Teil des benötigten Baumaterials per Bahn an- oder abzutransportieren, also umweltschonend vorzugehen.

Quelle: http://bazonline.ch/basel/stadt/GundeliTunnel-hilft-auch-dem-Tram/story/23102941

Bin als ÖV Benutzer voll dafür...

Hm, die Einfahrt kähme dann da wo die autobahn richtung Gundeli eh schon ziemlich Tief runtergeht ca. höhe CityGate?

Könnte mann nicht die Kreuzung Nauenstrasse höhe Centralbahnplatz auch unterirdisch führen und dann den Verkehr aufsplitten ca. da wo es jetzt eh schon hoch und runter geht? Währe doch eine nette Aufwertung, oder?

Die Basler Osttangente soll auf sechs Fahrspuren ausgebaut werden. Zur Debatte steht auch eine Tunnelvariante. Doch diese kostet zwei bis drei Milliarden Franken.

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Industry%20and%20Economy/Osttangente_Bereich_Gellert_Dreieck_Baz_150711.jpg Lärmschutz. Die Osttangente soll im Bereich Gellert einen Deckel erhalten und in der Breite eingehaust werden. Ebenfalls diskutiert wird eine unterirdische Variante. Grafik BaZ/reh


Eine unterirdische Linienführung der Basler Osttangente ist technisch möglich, aber komplex. Die Autobahn tieferzulegen, werde aber Auswirkungen städtebaulicher, verkehrstechnischer und finanzieller Art nach sich ziehen, deren Tragweite noch nicht ganz geklärt sei, sagten das Bundesamt für Strassen (Astra) und das Basler Bau- und Verkehrsdepartement im Juni. Deshalb seien zusätzliche Abklärungen nötig. Bis Ende Jahr sollen weitere Erkenntnisse vorliegen, doch im Prinzip ist heute schon klar, wo der Hund begraben liegt: beim Geld. Denn eine unterirdische Lösung verschlingt einen Milliardenbetrag.

Blenden wir einmal die Frage der Finanzierung aus – dann sind sich eigentlich fast alle einig: Die Osttangente muss erweitert werden, weil sie den vorhandenen Verkehr nicht mehr schlucken kann. Das Nationalstrassenstück vom Gellertdreieck bis zum deutschen Autobahnzoll hat keine Reserve mehr, und dazu ist für die nächsten Jahre mit einer weiteren Zunahme des Verkehrs zu rechnen. Wenn sich auch nur ein einziger Unfall ereignet, ergibt sich sofort eine Stausituation. Wie eng die Verhältnisse sind, hat zuletzt der Lastwagenbrand vom 21. Juni gezeigt.

Basler Petition macht Druck

Das Problem ist nicht nur hierzulande, sondern auch auf Bundesebene längst erkannt worden: Der Bundesrat will die Kapazität der Autobahn A2 im Abschnitt zwischen Gellertdreieck und Badischem Bahnhof erweitern, dies im Rahmen eines Programms, mit dem insgesamt 5,5 Milliarden Franken in die Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz investiert werden sollen. Die heute vierspurige Osttangente soll auf beiden Seiten um je eine Fahrspur verbreitert werden. Dies der Stand vom April 2009.

Basel-Stadt hörte diese Botschaft gerne, sandte jedoch Wünsche nach Bern: Gleichzeitig mit diesem Ausbau solle auch der Lärm reduziert werden. Der Regierungsrat forderte in seiner Vernehmlassung, die A2 im Bereich Gellert einzuhausen und im Bereich Breite zu überdecken. Dabei sollte auch gleich die parallel zur Autobahn verlaufende Eisenbahn einbezogen werden.

Damit nicht genug: Der Basler Baudirektor Hans-Peter Wessels verlangte vom Bundesamt für Strassen, auch unterirdische Variantenführungen zu prüfen. Das fordert auch eine von über 10'000 Baslerinnen und Baslern unterschriebene Petition an Bundesrätin Doris Leuthard mit Nachdruck. Das Wort der Verkehrsministerin wird Gewicht haben, weil für die Erweiterung der Osttangente der Bund zuständig ist und darum auch die Kosten trägt. Unter anderen unterstützen die Bundesparlamentarier Peter Malama (FDP), Anita Fetz (SP), Anita Lachenmeier (Grüne) und Beat Jans (SP) diese Eingabe.

Autobahn der neuen Generation

Abgeklärt wird nun zum Beispiel, inwiefern Veränderungen an der Osttangente in den Stadtraum eingreifen. Besonders bei den Ein- und Ausfahrten ist mit Auswirkungen zu rechnen, egal ob ebenerdig oder unterirdisch erweitert wird. Der Basler Kantonsingenieur Roger Reinauer ist überzeugt, dass die Ein- und Ausfahrten dort belassen werden müssten, wo sie sich heute befinden. Denn das Nationalstrassennetz und das städtische Strassennetz seien aufeinander abgestimmt; werde bei den Ein- und Ausfahrten etwas verändert, könnte sich das Gleichgewicht verschieben. Das ergibt sich nicht zuletzt aufgrund der Verkehrszahlen: Auf der Osttangente gibt es bis zu 70 Prozent städtischen Ziel- und Quellverkehr und nur gerade 30 Prozent Durchgangsverkehr. Wird eine oberirdische Variante gewählt, sollte nicht gegen den Willen der Bevölkerung gebaut werden, müssten die Anliegen der Petition nach Möglichkeit berücksichtigt werden – so weit sind sich Astra und das Baudepartement einig.

Unterirdische Lösungen hätten gemäss Reinauer den Vorteil, dass man Bausünden der Vergangenheit eliminieren könnte. Die Osttangente wurde seinerzeit erstellt wie jede andere Autobahn: auf Stelzen und auf Brücken in die Städte hinein. «Das würde man heute nicht mehr tun, schauen Sie sich die Nordtangente an. Das ist eine ganz neue Generation des Nationalstrassenbaus», meint Reinauer. Die Nordtangente sei nicht nur nach den Gesetzen der Ingenieurtechnik, sondern auch mit städtebaulichem Blickwinkel gebaut worden. Bei und unter der Osttangente seien auch einige Unorte entstanden, zum Beispiel unbeleuchtete, schwer einsehbare Stellen, die nicht zum Bleiben einladen.

Lange Rampen werden nötig

Auch bei einer Tieflage müssten die Ein- und Ausfahrten an den gleichen Orten belassen werden wie heute, sagt Roger Reinauer. Mit dem Tieferlegen könnten Unorte und ästhetische Missetaten zwar eliminiert werden, doch das Bauen werde natürlich nicht einfacher. Und die Tieflage wird vor allem sehr teuer, wegen der Tunnelbauten. Bei jeder Ein- oder Ausfahrt müsste eine Rampe gebaut werden, deren Gefälle oder Steigung sechs Prozent nicht übersteigen darf, weil sie sonst von Lastwagen nicht bewältigt werden kann. Sanft steigende oder abfallende Rampen werden jedoch lang, etwa 350 bis 380 Meter, wie Roger Reinauer heute schätzt. Dazu müsste stellenweise tief in den Boden gebohrt werden: Die Unterquerung des Rheins würde etwa 20 Meter tiefer erfolgen als heute die Überquerung. Eine kritische oder zumindest knifflige Stelle wäre der Bereich Breite.

Was das alles kosten wird, vermag Roger Reinauer nicht genau abzuschätzen, nur so viel: Ein dreistelliger Millionenbetrag reicht auf keinen Fall. Ein oberirdischer Ausbau sei für etwas mehr als 900 Millionen Franken zu haben, liess sich ein Astra-Sprecher kürzlich in den Medien vernehmen, eine unterirdische Variante koste aber wohl mindestens das Doppelte. Also zwei bis drei Milliarden Franken: kein Wunder, dass die Planer des Bundes noch etwas mehr Zeit benötigen. Und verständlich, da ja Basel-Stadt nicht mehr mitzahlen muss.

Quelle: www.bazonline.ch (http://bazonline.ch/basel/stadt/Unterirdisch-kommt-gigantisch-teuer/story/16988001)
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Der Ausbau der Osttangente wird sicherlich schwierig werden, zum einten weil es massiven Wiederstand gegen einen oberirdischen Ausbau geben wird, was ich auch nicht befürworte. Ein unterirdischer Ausbau ist jedoch sehr teuer. Ich frage mich hier einfach ob diese Mittel nicht besser eingesetzt werden könnten wie z.B. alternativen zu prüfen, so könnte doch der geplante Gundeli-Tunnel bis zum St. Johann verlängert werden und zudem einen Anschluss ans stetig Wachsende Gewerbegebiet Bachgraben in Allschwil erstellt werden sowie einen zum Morgartenring. Hier sollte abgeklärt werden wieviel ein solcher Tunnel zur Entlasstung der Osttangente beitragen würde. Zudem würde Basel endlich ein richtiger Cityring erhalten welcher die Autos auf Hochleistungsstrassen unter der Erde zum Ziel befördert.

Der Ausbau der Basler Osttangente gestaltet sich, schwieriger als gedacht. Das Bau- und Verkehrsdepartement braucht deshalb länger, um neben der oberirdischen Sanierungsvariante eine Tunnellösung auszuarbeiten.


Für die Sanierung samt Ausbau der A2-Osttangente in Basel liegen die Entscheidungsgrundlagen statt Ende dieses Jahres erst Mitte 2012 vor. Die technischen Abklärungen beim Bund für eine Tunnelvariante sind komplizierter als angenommen.

Bis Ende Jahr wollte das Basler Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) eine Tunnel-Variante vorstellen. Das war im Juni. Damals dachte das BVD, dass bis Ende 2011 genügend Fakten vorliegen, um sie mit der bekannten oberirdischen Sanierungsvariante zu vergleichen. Nun steht aber fest, dass das nicht reichen wird.

Zwei Varianten

Zu reden geben insbesondere die Anschlusspunkte der Tunnels ans bestehende Strassennetz. Je nachdem wie tief der Tunnel unter der Rhein-Sohle gegraben wird, werden diese Rampen länger. Da sind Normen und aktueller Stand der Technik abzuklären. Von den Rampen hängt auch ab, wie weit das angrenzende Quartier betroffen wird.

Die Frage der Anschlüsse bestimmt auch massgeblich die Kosten mit – dazu gibt es erst grobe Schätzungen. Ein reiner Autobahntunnel ohne Anschlüsse ist indes wegen dem hohen Lokalverkehrs-Anteil von rund 70 Prozent auf jenem A2/3-Abschnitt unrealistisch. Auch dieser Anteil wird von Kanton und Bund nicht genau gleich eingeschätzt.

Das Problem mit der Statik

Als statisch heikel hat sich zudem die Idee erwiesen, den Tunnel direkt unter der bestehenden Autobahnbrücke und -linie zu bauen. Weniger Druck auf die Tunneldecke dürfte eine seitlich versetzte Tunnelposition bringen, die noch zu definieren ist. Dass ein Tunnel im Grundsatz machbar ist, hatte der Bund im Juni festgestellt.

Bei der oberirdischen Basisvariante – dem Ausbau von vier auf sechs Spuren – muss noch das Bau-Prozedere genauer abgeklärt werden. Die Auswirkungen auf den weiter laufenden Verkehr auf dieser europäischen Nord-Süd-Achse sind indes auch noch nicht vollständig geklärt. Inzwischen ist das BVD in die Projektorganisation enger eingebunden, wie es in einer Medienmitteilung hiess.

Für die oberirdische Basisvariante hat der Bund rund 900 Millionen Franken veranschlagt. Eine Tunnelvariante kostet nach früheren Schätzungen des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) mindestens das Doppelte.

Quelle: www.bazonline.ch (http://bazonline.ch/basel/stadt/Ausbau-der-Osttangente-gibt-zu-denken/story/14564885)

An die Basler: Runter mit der Autobahn! Gerade wenn sie wie in Basel ganze Quartiere derart penetrant zerschneidet. Böse Zungen behaupten, in Basel sei weniger los als in Schwamendingen - doch selbst dort hat man sich entschieden, die Rest -Schneise durchs Quartier einzuhausen (sprich: Den Tunnel bis zur «Stadtgrenze» zu vervollständigen). Die zusätzlichen Flächen, die eine Verbannung der Rennbahnen von der Stadt ökonomisch generieren, machen schliesslich einen Grossteil der Kosten wett - von der allgemeinen Aufwertung der anbeinen Gebiete ganz zu schweigen.

Mit dem Postulat einer Einhausung rennst du wohl offene Türen ein - strittig bleibt allein, auf welcher Höhenlage die Autobahn künftig liegen soll und ob die Schwarzwaldbrücke durch ein Tunnel unter der Flusssohle ersetzt werden muss (was die ganze Übung saumässig teuer machen würde).

Was spricht denn gegen eine Einhausung mit doppelstöckiger Brücke à la Nordtangente?

Was spricht denn gegen eine Einhausung mit doppelstöckiger Brücke à la Nordtangente?

Ich kann mir vorstellen, dass eine Einhausung zwar die Belastung durch Lärm etc. im den Quartieren mildern würde, es aber auch für diese Variante Wiederstände geben würde. Vor allem da dadurch die Schneisse welche die Autobahn durch die Quartiere schlägt eher noch grösser würde.

Die Schneise würde durch eine doppelstöckige Autobahn nicht breiter, aber der Riegel würde gegenüber heute markant höher und damit deutlicher wahrnehmbar.

Ich spreche nur von einer doppelstöckigen Brücke mit unten Autobahn und oben Stadtverkehr. Die Autobahn selbst wäre natürlich nicht doppelstöckig.

Ich spreche nur von einer doppelstöckigen Brücke mit unten Autobahn und oben Stadtverkehr. Die Autobahn selbst wäre natürlich nicht doppelstöckig.

Willst Du damit sagen eine Lösung wie bei der Nordtangente? (Im Abschnitt Rhein - Badischer Bahnhof)? Ergo Autobahn unterirdisch und eine doppelstöckige Brücke? Das währe mein Favorit.

die Überdeckung Gellert finde ich aus hervorragend. Sei es als Park gelöst oder entsprechend stabil gleich Gebäude drauf :-).

Bleibt aber immernoch ein Problematischer Abschnitt zwischen überdecktem Teil und Brücke.

Würde ich bei Baseltourismus arbeiten hätte ich folgenden Einwand: Bei einer Eintunnelung würde der Durchgangsverkehr bei Kleinhünigen in die Erde verschwinden und (mehr oder weniger) bei der Schweizerhalle wieder auftauchen oder umgekehrt. Sagen wirs mal so: Die meisten Gegenden der Stadt und Agglomeration sind lauschiger aus als diese beiden...

Das Basler Bau- und Verkehrsdepartement und das Bundesamt für Strassen (Astra) unterzeichnen eine Absichterklärung. Demnach soll die Osttangente «stadtverträglich ausgebaut» werden. Für Basel bedeutet das also unterirdisch. Die Tunnelvariante wird nun vertieft vom Astra unter die Lupe genommen. Ein Durchbruch in der schwierigen Partnerschaft zwischen Bern und Basel. Von Yen Duong


Die heute stark befahrene Osttangente, das erste in Basel erstellte Stück der Stadtautobahn A2, muss in den nächsten Jahren erweitert werden. Das sehen fast alle ein. Über das «Wie» scheiden sich seit Längerem jedoch die Geister. Für die Basler ist klar: Ein Ausbau der Autobahn kommt nur mit einer Tunnelvariante in Frage. Geht es aber nach dem Bundesamt für Strassen (Astra) soll die Osttangente zwischen Gellertdreieck und Badischem Bahnhof oberirdisch ausgebaut werden. Und zwar um je drei Fahrspuren pro Richtung. Kostenpunkt: rund 900 Millionen Franken. Als das Astra diese Pläne vor rund zwei Jahren in Basel vorstellte, liefen die Anwohner Sturm. Und mit ihnen die Politiker von links bis rechts. Man werde sich mit allen Mitteln gegen diesen «dummen» oberirdischen Ausbau wehren, hiess es immer wieder. Denn dieser würde das Wohnen verunmöglichen, die Stadt regelrecht kaputt machen.

Der Widerstand in Basel war so gross, dass sich Baudirektor Hans-Peter Wessels in Bern für eine unteridische Lösung einsetzen musste. Mit Erfolg. Das Astra willigte zähneknischend ein, eine Tunnelvariante zu prüfen. Die Beziehung zwischen Wessels' Departement und dem Astra war aber auf dem Tiefpunkt. In einem Zeitungsinterview vom Januar 2011 (siehe Rückseite des Artikels) griff Astra-Vizedirektor Jürg Röthlisberger Baudirektor Wessels heftig an. Er machte keinen Hehl daraus, dass er von einer Tunnelvariante gar nichts halte. Gar nichts! Diese Variante sei zu teuer und technisch nur schwer realisierbar. Und wenn die Untertunnelung nicht einen Mehrwert gegenüber seiner Lösung generiere, müsse sich Basel-Stadt gefälligst an den Mehrkosten von mehreren hundert Millionen beteiligen.

Alternativprojekt bis spätestens Frühling 2013

Inzwischen haben sich die Wogen geglättet. Wessels und Röthlisberger sind auf Schmusekurs: Das Astra und das Bau- und Verkehrsdepartement (VD) unterzeichnen dieser Tage eine Absichtserklärung, wonach sie gemeinsam nach einer verbesserten Lösung für die geplante Erweiterung der Osttangente suchen. Ziel sei es, neben dem bereits vorbereiteten Referenzprojekt (mit ausschliesslich oberirdischer Trasseeführung) ein Alternativprojekt mit «möglicherweise unterirdischer Kapazitätserweiterung» zu erarbeiten, teilen sie mit. Das Alternativprojekt wird bis Ende 2012, eventuell Frühling 2013, auf einem Planungsstand sein, der einen Grundsatzentscheid für die Kostenteilung zwischen Bund und Kanton ermögliche.

Das Astra und BVD hätten zur Kenntnis genommen, dass bei einer rein oberirdischen Trasseeführung mit erheblichen politischen Widerständen zu rechnen sei, heisst es weiter. Deshalb habe das Astra Hand für eine «Öffnung des Variantenenfächers» geboten. Trotzdem: Die oberirdische Variante bleibt für Bern nach wie vor punkto Kosten und Termine die Referenzlösung.

Die unterdische Variante werde zwar bereits seit Längerem angschaut, sagt BVD-Sprecher Marc Keller, nun aber fundierter. Und: «Neu ist, dass sich das Astra völlig offen zeigt für eine unterirdische Lösung. Es besteht inzwischen ein sehr gutes Einvernehmen zwischen uns», sagt Keller. Dies bestätigt Astra-Sprecherin Esther Widmer: «Die Zusammenarbeit funktioniert tiptop.» Man werde die Tunnelvariante nun vertiefter prüfen. Sehr vertieft, sagt sie.

Quelle: www.tageswoche.ch (http://www.tageswoche.ch/de/2012_12/basel/410820/Bern-ist-nun-offen-für-eine-Tunnellösung.htm)
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Eine Tunnelvariante ist das einzig vernünftige, eine oberiridische Lösung würde schlicht eine Verschlechterung der Lebensqualität der angrenzenden Quartiere nach sich ziehen. Das Vorbild hierzu ist die Nordtangente welche zudem dazu beigetragen hat private Investitionen in den Wohnungsbau auszulösen.

Verzögerung beim Osttangente-Entscheid
Die technischen Abklärungen beim Bund für eine Tunnelvariante erweisen sich als komplizierter als angenommen.

Für die Sanierung samt Ausbau der Osttangente der Autobahn A2/3 in Basel liegen die Entscheidungsgrundlagen statt Mitte 2012 frühestens Ende Jahr vor. Im November hatte das baselstädtische Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) in Aussicht gestellt, dass bis Mitte 2012 die Tunnel-Variante ausreichend definiert ist und genügend Fakten vorliegen, um sie mit der bekannten oberirdischen Sanierungsvariante zu vergleichen. Nun wird der Termin erneut vertagt, wie das BVD am Dienstag mitteilte.

Inzwischen liege das Pflichtenheft für eine «stadtverträglichere» Tunnellösung vor. Doch weiter zu reden geben vor allem die Anschlüsse ans Strassennetz: Je tiefer der Tunnel unter dem Rhein liegt, desto länger werden diese Rampen. Von diesen Rampen hängt auch ab, wie weit das angrenzende Quartier betroffen wird.

Die Frage der Anschlüsse bestimmt massgeblich die Kosten mit - dazu gibt es erst grobe Schätzungen. Die Tunnelvariante soll laut BVD bis Ende Jahr, «eventuell Frühjahr 2013, auf einem Planungsstand sein, der einen Grundsatzentscheid für die Kostenverteilung zwischen Bund und Kanton ermöglicht».

Milliarden-Projekt
Ein reiner Autobahntunnel ohne Anschlüsse ist wegen dem hohen Lokalverkehrs-Anteil von rund 70 Prozent dort unrealistisch. Dass ein Tunnel im Grundsatz wohl machbar ist, hatte der Bund im Juni 2011 festgestellt. Doch auch dessen genaue Linienführung - aus Statikgründen wohl neben der Brücke - steht weiterhin nicht fest.

Bei der oberirdischen Variante - für den Bund laut BVD weiterhin «Referenzvariante hinsichtlich Kosten und Terminen» - ist ein Ausbau von vier auf sechs Spuren vorgesehen. Indexbereinigt hat der Bund dafür aktuell 1,1 Milliarden Fr. veranschlagt. Eine Tunnelvariante kostet nach früheren Bundes-Schätzungen mindestens das Doppelte.

Die in den 1960er- und 1970er-Jahren erstellte Osttangente ist Teil der Nord-Süd-Achse zwischen Deutschland und Italien und führt die A2 in Basel-Stadt zur Landesgrenze. Mit bis zu 150'000 Fahrzeugen pro Tag ist ihre Kapazität jedoch deutlich überschritten. Ihr Lärm beeinträchtigt die Lebensqualität in angrenzenden Quartieren stark.

Quelle: http://bazonline.ch/basel/stadt/Verzoegerung-beim-OsttangenteEntscheid/story/20509098
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Bin ebenfalls der Ansicht, dass hier die Kosten einer Tunnelvariante auf jeden Fall gerechtfertigt sind. Der Bau durch die Stadt war ein riesiger Fehler, der so teilweise rückgängig gemacht werden kann. Eigentlich sollte der Bund hier die ganze Rechnung begleichen, denn immerhin läuft ein Grossteil der In- und Exporte auf dieser Strecke durch.

Schön, dass man in Bern doch druck machen kann. Und es sollte selbstverständlich sein, dass man eine Autobahn, welche man so sicherlich nicht wieder planen würde, teuer saniert und gar noch verbreitert ohne dabei Alternativen zu prüfen.
Sie müsste nicht mal zwingend unter dem Rhein durch, aber einen Deckel drauf wäre das Mindeste.

Eine Tunnelvariante, wie sie jetzt angedacht ist, droht die Nachteile rein ober- oder unterirdischer Lösungen miteinander zu kombinieren (höchstens bescheidene Entlastung für die Anwohner bei dennoch extrem hohem Aufwand. Den Tunnel - egal wie teuer - zur Glaubensfrage zu erheben, das kann's letztlich auch nicht bringen. Vielleicht müsste man erst mal eine Tunnellösung ausdenken, die nicht nur keine Verschlechterung, sondern eine klare Verbesserung der städtebaulichen Situation bringt. Falls dies nicht möglich sein sollte, frage ich mich, ob es nicht doch in Frage käme, alles oberirdisch zu führen und die angrenzenden Gebiete halt der Gewerbezone zuzuteilen.

^^ Ich vertehe Dein Post nicht so ganz, bzw ist mir nicht ganz klar wie die Tunnelvariante derzeit angedacht ist? Und weshalb siehst Du dabei eine Verschlechterung der Situation?

Ich sehe keine Verschlechterung durch die Tunnelvariante, aber dies allein reicht für mich noch nicht, um die - sagen wir's gradheraus - enorm hohen Kosten zu rechtfertigen. Wie man sich diese Variante vorzustellen hat, ist mir aber eben auch nicht so ganz klar, habe noch nie einen aussagekräftigen Plan gesehen. Aber ich frage mich natürlich, wie die wirklich ausserordentlich hohen Kosten zu erklären sind. Nach aktuellem Stand des Irrtums wäre es deswegen, weil die Höhenlage der Rheinunterquerung Rückwirkungen auf die benachbarten Ausfahrten hätte, welche neu (d.h. ganz oder teilweise unterirdisch) gebaut werden müssten.

Wie auch immer: Aufgrund der vorliegenden Informationen ist eine sachliche Diskussion kaum möglich. Und ich befürchte, wenn dann mal was brauchbares auf dem Tisch liegt, pressiert das ganze bereits dermassen, dass eine Diskussion wiederum nicht möglich sein wird.