Ferrocarril en Galicia

[Pablos_ou]

La noticia en si es interesante, pero lo mejor esta al final


GALICIA.-
Renfe pondrá en servicio 69 nuevos trenes en 2005,
de los que ocho o diez TRD se destinarán a Galicia


El presidente de la GIF asegura al BNG que la licitación del tramo
Lubián-Ourense está prevista para 2005

MADRID/SANTIAGO DE COMPOSTELA, 14 (EUROPA PRESS)

Renfe prevé poner en servicio durante el próximo año un total de
69 nuevos trenes del total de los contratados en los últimos
ejercicios y de los que 48 serán de Alta Velocidad, anunció hoy el
presidente de la compañía ferroviaria, José Salgueiro. En el caso
concreto de Galicia, la comunidad recibirá entreo ocho y diez nuevos
regionales diesel (TRD) de la nueva serie 598 en las líneas A Coruña-Vigo y Ourense-Santiago.

En concreto, el operador pondrá en circulación en el conjunto de
España los 16 trenes de Alta Velocidad y Altas Prestaciones
suministrados por el consorcio Talgo-Bombardier para el Ave
Madrid-Lleida, así como los 20 Ave Regionales y los 12 Ave con cambio
de ancho fabricados por Alstom CAF, y 21 nuevos trenes automotores
diésel para tráfico regional por red convencional suministrados por
este último fabricante ferroviario vasco.

Durante su comparecencia en la Comisión de Fomento y Vivienda del
Congreso, Salgueiro detalló que en 2005 Renfe deberá abonar 811,4
millones de euros como anualidad del pago de los distintos contratos
de suministro de nuevos trenes Ave que adjudicó entre marzo de 2001 y
el pasado mes de febrero.

Esta partida representará así el 90,4% de la inversión total de
897,3 millones de euros que la nueva Renfe Operadora ha presupuestado
para 2005. Del resto, destacan los 33,2 millones que destinará a
instalaciones de mantenimiento de trenes Ave.

No obstante, en su intervención en la Cámara Baja, Salgueiro
avanzó la intención del Ministerio de Fomento de revisar y adaptar
los calendarios de entrega de los suministros de trenes aún
pendientes para acompasarlos a la puesta en servicio de las nuevas
líneas del Ave.

Además, aseguró que la compañía buscará los sistemas de
financiación de todo el material contratado "más adecuados para
garantizar la solvencia financiera" de la empresa.

NUEVA ESTRUCTURA DE RENFE.

El presidente de Renfe aprovechó su comparecencia para exponer la
estructura de la nueva Renfe Operadora que nacerá cuando el próximo 1
de enero entre el vigor la Ley Ferroviaria para abrir la apertura a
la competencia del transporte en tren.

En virtud de este texto, el actual monopolio ferroviario segregará
toda la parte de infraestructura ferroviaria que se sumará al actual
Gestor de Infraestructura Ferroviaria (GIF) para dar lugar al nuevo
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

Así, la nueva Renfe Operadora sólo mantendrá las unidades de
negocio relacionadas con el transporte -Cercanías, Regionales,
Grandes Líneas, Ave, Mercancías- y aquella de mantenimiento de
trenes. El resto de los activos, desde las vías hasta las estaciones,
pasando por la red de fibra óptica, entre otros, integrará el nuevo
Adif.

PLAN ESTRATEGICO.

En cuanto al plan de negocio de la nueva empresa pasa, en el caso
del servicio de Ave, por volver a ofertar el máximo de plazas en el
Ave a Sevilla con el regreso de los dos trenes cedidos al Ave a
Lleida en el que, a su vez, empezarán a rodar los mencionados trenes
de Talgo-Bombardier. También prevé diseñar un nuevo plan comercial
que "revitalice el servicio".

Para Grandes Líneas, Renfe Operadora prevé elevar la calidad de
servicio con el nuevo material rodante, mientras que para Regionales,
la compañía planteará el diseño del modelo de tren regional que se
adapte mejor a las condiciones de explotación de este servicio así
como establecer nuevos convenios con las comunidades autónomas que
permita adaptar mejor el servicio a la demanda de movilidad.

En cuanto al negocio de mantenimiento de trenes, el único ajeno al
transporte que Renfe conservará, la estrategia de la compañía pasa
por negociar con los fabricantes ferroviarios para que las
instalaciones de la empresa participen en la fabricación de trenes.

En este sentido, apuntó que la compañía continua las
conversaciones con Siemens para que sus talleres asuman parte de la
fabricación de los 16 trenes encargados en 2001 para el Ave a
Barcelona.

PREVISION RESULTADOS 2004.

Salgueiro avanzó la previsión de resultados del último ejercicio
de Renfe como monopolio ferroviario, que cerrará con un resultado de
explotación (incluyendo aportaciones del Estado de 33 millones de
euros). Los ingresos crecerán un 3,6%, hasta los 1.863 millones, de
los que 1.416 millones provienen del negocio de transporte de
mercancías y viajeros, importe un 5,2% superior a 2003.

En el capítulo de gastos, crecerán un 90% hasta sumar 2.390
millones, incremento que en parte achacó a las consecuencias de los
atentados del pasado 11 de marzo y a la "desviación" del precio de la
energía, que cifró en 4 millones de euros.


IMPLICACION DE LA XUNTA

Durante su intervención, y en respuesta a una pregunta del
diputado del BNG Francisco Rodríguez, Salgueiro se mostró de acuerdo
con el parlamentario nacionalista en que el servicio de trenes
regionales es "un desastre", según informó el Bloque en un
comunicado.

El titular de Renfe también coincidió con Rodríguez en la
necesidad de que el Gobierno de la Xunta tenga "otro tipo de
participación" en la gestión del ferrocarril, y avanzó que mantendrá
conversaciones con las comunidades autónomas para definir estas
líneas de trabajo que en Galicia se centrarán fundamentalmente en
la mejora de los actuales servicios regionales que afectan al eje
atlático y a las líneas Ourense-Vigo y Ourense-Santiago con la
aportación de nuevos trenes regionales diesel así como en la
creación de tres núcleos de cercanías Renfe en A Coruña con correspondencias a Santiago de Compostela, en Vigo, con
correspondencias a Pontevedra y en Ourense, donde ya hay
presentado desde hace unos meses, un plan estructural de dos
líneas de cercanías incluidas en un estudio elaborado por una
empresa privada para el Concello de Ourense.

Por otra parte, el presidente del Gestor de Infraestructuras
Ferroviarias (GIF), Antonio González Marín, también a pregunta del
diputado gallego, aseguró que la licitación de las obras del tramo
Lubián-Ourense está prevista para el año que viene mientras
que las obras del tramo Ourense-Santiago ya se han iniciado
en dos tramos.




AAHHHHHHHHHHHHHHHHHH
es lo unico que se me ocurre decir ahora mismo :eek2:

[cellete]

A ver a ver a ver, que yo me entere...¿serían 3 líneas de cercanías? ¿O a que se refiere con núcleos? En el caso de Coruña pensaba que la idea iba más en dirección Ferrol..Ahora sólo me surgen preguntas, ojalá se haga realidad, es la primera vez que veo que un pez gordo pone el problema sobre el tapete, la pelota está en el tejado de la Xunta..me coooooooooooooooooorroooooooooooooooooooooooo

[kio]

Pues yo no se si alegrarme o cabrearme. Para una vez que parece que están dispuestos a ponernos cercanías, no lo podría poner bien y con un poco de lógica. Cercanías hacia Santiago no tiene ningún sentido. Parecen no enterarse de que nuestro eje es FERROL. De hecho el cercanías que llevamos años reclamando es el de Coruña-Betanzos-Ferrol. Desde luego... me temo que por lo menos a los coruñeses no nos va a servir de nada el cercanías.

Otra cosa, los nuevos regionales se empezarán a probar en unas semanas en San Cristobal.

[Pablos_ou]

Yaaa... yo en un principio pense que alomejor como Ferrol ya tiene el servicio de cercanias de Feve... pues tiraban hacia Santiago, pero nada mas ver que en realidad parece ser que seria la Xunta que la pusiese este servicio en funcionamiento... no tuve ni la menor duda de porque ese nucleo se extenderia hasta Santiago y no hasta Ferrol

[kio]

Si es que esto es una ******. Como ya dije antes no nos va a solucionar absolutamente nada. Con suerte hasta la quitan por falta de demanda y ven hacia donde es verdaderamente rentable. Pues eso... Rutenio, Cellete, Saragal, etc. seguiremos gafados con el transporte.

[cellete]

Y cuidado, no pase a llamarse el núcleo de cercanías Santiago con correpondencia Coruña...

[zoltan]

Lo de nucleos de Vigo y A Coruña, ya lo sabía desde principios del año, mis fuentes eran que se incluían en el proximo PEIT 2005-2015 con horizonte hasta el 2020, nuevos núcleos en ciudades como A Coruña, Vigo, Zaragoza, Granada, Córdoba, Tarragona, Lleida, entre otras ciudades.

Para Vigo eran dos líneas, uno con Pontevedra y Vilagarcía desde Vigo - Sárdoma pasando por Vigo-Guixar utilizando la línea convencional que se liberará ya que el AVE va por otro trazado. Y la otra era con el Sur.
Para A Coruña eran dos líneas, una para Ferrol vía Betanzos utilizando la linea convencional y la otra hasta Santiago utilizando la vía AVE.

De Ourense es nuevo, sería por gestiones posteriores desde que se elabora el PEIT. A mi me da que será una línea hacia el sur hasta el parque tecnologico. Y no se si también hacia el norte y oeste (Ribadavia y Carbaliño).

Hay que tener en cuenta una cosa, es que el PEIT dice que TODA LA RED en estará en ANCHO UIC al finalizar el plan. Y una inversión de 10.000 M€ para Cercanías a repartir entre todos los nucleos a razón de 1000 por año a partir del 2006 volviendo a niveles de inversión de Cercanías de la anterior epoca socialista a partir del Plan Felipe 1992-1996. El PP ha reducido a lo minimo y exceptuando el tunel Atocha - Chamartín apenas invirtieron.

Como curiosidad, el Peférico de Santiago SC-20 y sus ramales SC-11 y SC-12 era del Plan Felipe de accesos viarios y ferroviarios a las ciudades. Y también la AC-10 actualmente en construcción y que el PP lo tuvo parado 7 años hasta el año pasado.

[cellete]

Gracias Zoltan, eres un libro abierto en materia ferroviaria!

[zoltan]

Pues yo no se si alegrarme o cabrearme. Para una vez que parece que están dispuestos a ponernos cercanías, no lo podría poner bien y con un poco de lógica. Cercanías hacia Santiago no tiene ningún sentido. Parecen no enterarse de que nuestro eje es FERROL. De hecho el cercanías que llevamos años reclamando es el de Coruña-Betanzos-Ferrol. Desde luego... me temo que por lo menos a los coruñeses no nos va a servir de nada el cercanías.

Otra cosa, los nuevos regionales se empezarán a probar en unas semanas en San Cristobal.

Mejor dos líneas que uno, no crees? Y lo de enlace con Santiago, ten en cuenta que Cercanías Sí que es un Metro Regional, y no el AVE que no parará hasta Santiago dejando en el camino localidades como Ordes, Meirama, Cerceda, Bregua entre otros.
Murcia tiene un núcleo de Cercanías compartido con Alicante, con una línea que comunica ambas ciudades.

Oficialmente se llama "Murcia/Alicante" como se puede ver en aqui (http://www.renfe.es/cercanias/murcia/index_horarios.html)

Y el mapa
http://www.renfe.es/cercanias/murcia/img/zonal_murcia_grande.gif

[cellete]

TREN DE CERCANÍAS PARA ÁREAS URBANAS

LA SITUACIÓN
El autobús de línea persiste en las ciudades gallegas como el único medio de transporte interurbano. Las comarcas adolecen de alternativas atractivas que disuadan al ciudadano de recurrir al vehículo particular o al autobús, soluciones que congestionan el tráfico y que tienen una importante carga contaminante.
Más de tres millones de pasajeros utilizan cada año los trenes regionales, que conectan las principales ciudades gallegas.
LA PROPUESTA
Articular en las siete principales ciudades gallegas redes de ferrocarril de cercanías que permitan descongestionar el tráfico rodado en los centros urbanos y faciliten la vertebración de áreas metropolitanas.
El tren de cercanías puede complementarse con otros medios ferroviarios, como el metro ligero o el tranvía articulado moderno.





El tren es el medio que ofrece las alternativas más interesantes a los transportes colectivos clásicos
Un ferrocarril de cercanías para vertebrar los cinturones urbanos
Las ciudades gallegas carecen de medios de transporte que permitan vertebrar su desarrollo. Incluso en las áreas de influencia de las principales ciudades, la conexión de los núcleos de población carece de alternativas al tradicional autobús de línea. Las soluciones más atractivas para dinamizar las comarcas pasan por el ferrocarril, con opciones como los trenes de cercanías, el metro ligero y el tranvía.
SERAFÍN LORENZO


Abraldes
La ordenación del transporte público es uno de los grandes problemas que lastran la cohesión de las comarcas gallegas. Fuera de los centros urbanos, las comunicaciones entre los núcleos de población limítrofes, cada vez más poblados, sigue limitada al autobús de línea, un medio de transporte sujeto a congestiones que derivan en una pérdida de velocidad comercial y, por ello, de calidad de servicio. La media de los autobuses urbanos en ciudades como Madrid no supera los 15 kilómetros hora.

En Galicia, la ausencia de alternativas es tan alarmante que cinturones urbanos que concentran a decenas de miles de habitantes, como sucede en Vigo y A Coruña, pierden la condición de áreas metropolitanas porque carecen de redes de transporte colectivo esenciales. El ferrocarril es el medio que aporta las opciones más interesantes.

El desarrollo de los núcleos que rodean los centros urbanos de Barcelona, Madrid, Valencia o Bilbao sería inimaginable sin sus respectivas redes ferroviarias de cercanías. Trenes modernos, rápidos, seguros, menos contaminantes, que cada día transportan a miles de personas hacia sus centros de trabajo, de estudios o de ocio. El concepto de tren de cercanías ya funciona, aunque con limitaciones, en Ferrol gracias a la línea de ferrocarril de vía estrecha.

Pero en la configuración de estas modernas redes de transporte metropolitano también tienen cabida soluciones como el metro ligero o trenes VAL (Vehículo Automático Ligero), que garantizan una velocidad comercial de 35 kilómetros por hora y que, al ser totalmente automáticos, ni siquiera precisan conductor, porque todo el sistema se controla desde un puesto de mando central que solventa cualquier tipo de incidencia. Otra alternativa está en los tranvías modernos. Un ejemplo claro de las enormes posibilidades de este medio de transporte es el caso de Lisboa o Turín, dos de las más de 300 ciudades del mundo que han apostado por el tranvía articulado. En otras urbes españolas, el fenómeno de recuperación del tranvía ha irrumpido con fuerza. Valencia fue la primera en adaptar el tranvía moderno.

Todos estos medios forman, en realidad, parte de un mismo concepto integral de transporte colectivo, que, en la mayoría de las ciudades europeas, aparece asociado a las estaciones intercambiadoras o intermodales, espacios esenciales para la consolidación de áreas metropolitanas.

Cualquiera de estos medios –el metro ligero ya funciona en A Coruña, aunque ha sido concebido con una orientación turística– puede dar respuesta a la necesidad de medios de transporte que vertebren.


LA OPINIÓN DEL EXPERTO
UNA OPCIÓN FACTIBLE Y NECESARIA
CARLOS ABELLÁN, vicepresidente de la Federación Gallega de Amigos del Ferrocarril..


En los próximos días seremos testigos de la construcción de la primera traviesa y tramo del TAV, Tren de Alta Velocidad, apta para velocidades de doscientos kilómetros a la hora, lo que supondrá un hito histórico sin precedentes en las relaciones de cercanías de ferrocarril del Eje Atlántico como horizonte entre Ferrol y Vigo. Hoy en día, donde las distancias no se miden en kilómetros sino en tiempo, supondrá que la duración entre Coruña y Santiago será de menos de 30 minutos, y entre la capital gallega y Vigo de menos de 45. Todo esto con una infraestructuras en doble vía banalizada, electrificada y con nuevos trazados. Significará como un desplazamiento en las grandes ciudades. No sólo será suficiente a pesar de la cercanía de las estaciones en el centro de las ciudades. Es por lo que deberá completarse con la construcción de estaciones intercambiadoras, donde integre los autobuses urbanos, interurbanos y metro ligero oval. Así se podría acceder a los puntos de movilidad más importantes, como universidad, hospitales, centros empresariales e institucionales.

En definitiva, los cambios que se presentan supondrán una revolución sin precedentes y nuestros hábitos en los emplazamientos serán más racionales en pro de la movilidad y el desarrollo sostenible, lo que redundará en una mejor calidad de vida. Actualmente, este corredor ente Vigo y Ferrol se realiza por el medio más rápido mediante el TRD. Si bien es verdad que vendrán nuevos modelos de este tren, los basculantes, y que supondrá un 20% más de velocidad. Sin embargo, contará con el inconveniente de que, en la actualidad, casi todo el trayecto es de vía única, lo que acarrerá un efecto dominó en retrasos ante cualquier incidencia o avería. En definitiva, las ventajas del tren de cercanías serían mayor regularidad y cadencia de horarios; mayor conexión con el centro de las ciudades, completándolo con las estaciones intercambiadoras facilitando la interconexión y la política de tarifas. Y, por último, mejor aprovechamiento del espacio, preservación ecológica e integración con el entorno. Lo que se pretende es potenciar el transporte público y que sea un elemento disuasorio del uso indiscriminado del vehículo o coche privado.

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Artículo sacado de la serie publicada por La Voz de Galicia, "100 ideas para situar a Galicia en el nuevo Milenio"

[cellete]

@ Zoltan:

Claro que son mejor dos líneas que una :) , pero creo que entendimos que habría una hacia Santiago en lugar de la que se había hablado a Ferrol. Dos me parece cojonudo.

[Rutenio]

Bueno. Yo creo que es una mala noticia, porque supone la confirmación del superregional/cercanías que nos están vendiendo como AVE. No lo veo de otra manera. Es decir, que de AVE nada de nada en la práctica, aunque reconozco que queda de puta madre en la propaganda política.

Para mí el concepto cercanías está mucho más intensamente relacionado con el tiempo de viaje que con la distancia. Como el tiempo de viaje va a ser VI-PO de unos 10 min, y LC-ST de unos 20, el concepto cercanías sirve, aunque en realidad estemos hablando de regionales rápidos (al menos en comparación con los actuales).

Para Ourense se plantea una red de cercanías sin correspondencia con Vigo, que es la ciudad más cercana, así que me parece que es la única ciudad en la que el servicio va a responder al verdadero concepto de cercanías.

Interesante que Vigo tenga la línea por Sárdoma y Guixar, además de ser cercanías va a funcionar como un falso metro urbano, cosa que probablemente no le venga nada mal a una ciudad tan desorganizada.

En cuanto al enlace entre A Coruña y Ferrol, pues no lo veo como un cercanías porque el tiempo de viaje es demasiado alto para que la conmutación diaria de transeúntes se desplace de la carretera al tren. Seguirá tardando casi el doble que el autobús de línea, y casi el triple que el coche. Eso sí, veremos un incremento probable de frecuencias asociado a los nuevos usos residenciales y de trabajo. El polígono industrial de Piadela en Betanzos es ya una prolongación del eje de la N-VI desde La Coruña. Las nuevas urbanizaciones de Miño y Pontedeume están pensadas para contar con el tren como vía de conexión con las dos ciudades. Y además la vía pasa por sitios como Fene, junto al astillero, o como El Burgo, una extensión de la ciudad de La Coruña dentro del municipio de Culleredo.

Hasta se pueden animar a poner un elevador como el de Pakito que suba hasta el aeropuerto y tenemos "intermodalidad" a la galaica.

[cellete]

Pues yo no lo veo tan mal..

[zoltan]

Bueno. Yo creo que es una mala noticia, porque supone la confirmación del superregional/cercanías que nos están vendiendo como AVE. No lo veo de otra manera. Es decir, que de AVE nada de nada en la práctica, aunque reconozco que queda de puta madre en la propaganda política.


Para los que quieran ir de Santiago a Coruña, tendrán dos opciones:

a) por AVE, 20 minutos coste alto
b) por Cercanías, 45 minutos mas o menos, coste bajisimo e incluso posible tarifa plana como en otros núcleos.

Pero los que quieran ir a Ordes desde uno de los dos extremos sólo podrán ir en Cercanías.

Esto ya pasa en más sitios, Madrid, Alicante, Valencia, etc..


Para mí el concepto cercanías está mucho más intensamente relacionado con el tiempo de viaje que con la distancia. Como el tiempo de viaje va a ser VI-PO de unos 10 min, y LC-ST de unos 20, el concepto cercanías sirve, aunque en realidad estemos hablando de regionales rápidos (al menos en comparación con los actuales).

Hay muchas líneas de Cercanías en España cuya duración es superior a 1 hora. Y las líneas suelen tener de 30 a 60 kms mas o menos, en algún caso, más.
El concepto de Cercanías es comunicar CADA pueblo, CADA barrio (Grandes Ciudades) donde hay una estacion/apartadero a lo largo de una línea.
El AVE NO, sólo paradas en ciudades de 50.000 o más habitantes y no siempre.

Ejemplo Asturias:
http://www.renfe.es/cercanias/asturias/img/zonal_asturias_grande.gif
Alli no sale la línea que está haciendo en la ciudad de gijon desde la estación de Gijón que está en el Oeste hasta el Este con 3 estaciones, una en cada barrio.


Para Ourense se plantea una red de cercanías sin correspondencia con Vigo, que es la ciudad más cercana, así que me parece que es la única ciudad en la que el servicio va a responder al verdadero concepto de cercanías.


Es que la línea Ourense - Vigo por el Miño es harto largo para un Cercanías, por eso no se hace, es competencia de Regionales servir recorridos por el Miño para comunicar los pueblos incluso cuando ya funcione el AVE Ourense - Vigo por Cerdedo.


Interesante que Vigo tenga la línea por Sárdoma y Guixar, además de ser cercanías va a funcionar como un falso metro urbano, cosa que probablemente no le venga nada mal a una ciudad tan desorganizada.


La razón es muy simple, con motivo de la construcción del AVE, van a desmantelar el ramal Rande - Vigo-Casablanca, entonces los trenes por línea convencional irán por la actual línea de mercancías, y está prevista la construcción de una estación en Guixar, casi al lado del edificio de la Xunta en el 2006 porque va a ser la estación provisional para todos los traficos (Regionales y Grandes Lineas ya que Vigo - Casablanca cerrará durante dos años por obras.
Despues quedará para estación de Cercanías y está previsto hacer un túnel para comunicar con Vigo - Casablanca y directo hasta Sárdoma donde será la estación Central.

Estaría mejor dos paradas más, tipo metro como en Gijón (Gijon - Jovellanos, futuras de Humedal, etc.), Cádiz , Madrid (Recoletos, Sol, Nuevos Ministerios o Alonso Martínez) o Barcelona (Arco de Triunfo, Passeo de Gracia, etc..), una en la altura de la Plaza de España y otra al lado de la ETEA.


En cuanto al enlace entre A Coruña y Ferrol, pues no lo veo como un cercanías porque el tiempo de viaje es demasiado alto para que la conmutación diaria de transeúntes se desplace de la carretera al tren. Seguirá tardando casi el doble que el autobús de línea, y casi el triple que el coche. Eso sí, veremos un incremento probable de frecuencias asociado a los nuevos usos residenciales y de trabajo. El polígono industrial de Piadela en Betanzos es ya una prolongación del eje de la N-VI desde La Coruña. Las nuevas urbanizaciones de Miño y Pontedeume están pensadas para contar con el tren como vía de conexión con las dos ciudades. Y además la vía pasa por sitios como Fene, junto al astillero, o como El Burgo, una extensión de la ciudad de La Coruña dentro del municipio de Culleredo.

Hasta se pueden animar a poner un elevador como el de Pakito que suba hasta el aeropuerto y tenemos "intermodalidad" a la galaica.

Según mis informaciones, está replanteando y la mejoría que se va a hacer alli servirá también para el ferrocarril convencional, o sea, un Cercanías tanto tiempo no va a tardar como actualmente.
Al final será vía única con posibilidad de via doble sin más obra que colocarla, en vez de vía convencional por un lado con sus curvitas antiguas y via UIC por otro lado con las nuevas variantes. Con el AVE tardaría 30 minutos sin paradas y con cercanías entre 45 y 60 minutos con paradas en los pueblos.

Si, Vigo necesita una funincular o algo asi para Sárdoma - Aeropuerto de Vigo XDDDDDD

[zoltan]

Yaaa... yo en un principio pense que alomejor como Ferrol ya tiene el servicio de cercanias de Feve... pues tiraban hacia Santiago, pero nada mas ver que en realidad parece ser que seria la Xunta que la pusiese este servicio en funcionamiento... no tuve ni la menor duda de porque ese nucleo se extenderia hasta Santiago y no hasta Ferrol

Por ahora es competencia de ADIF (líneas y estaciones) y Renfe-Operadora de poner trenes, es decir de Fomento.

Pero se habla de transferir el servicio de Cercanías de Renfe a cada comunidad donde los haya para que lo gestione y tenga sus trenes un consorcio metropolitano o algo así en vez de Renfe directamente. Tiene su lógica cuando el 1 de enero de 2005, las líneas, estaciones, circulación YA no será de Renfe sino de ADIF (el equivalente de AENA de los aeropuertos y navegación) y que cualquier operadora como Alsa Rail, Continental Rail, etc.. (no es coña, es verídico, existen las empresas y todo) pueda circular por las líneas. Asi que las cercanías, que son defictarias económicamente pero rentables socialmente, lógicamente que estén en manos de gestores metropolitanos.

La Xunta sólo tiene competencias para en el caso de Metro y líneas secundarias de ferrocarril que no tiene ya que en el pasado nunca tuvo una red extensa como en Pais Vasco (EuskoTren), Cataluña (FGC) o Pais Valenciano (FGV), pero se habla de transferir a la Xunta para los Ferrocarriles Gallegos el tramo de FEVE Ribadeo - Ferrol.

Si queremos que Vigo o A Coruña tenga algún día Metro, tiene que decidirlo la Xunta, Fomento solo aportaría como máximo un 33% tal como ocurre en los metros de Sevilla y de Málaga.
Igual hace primero metro en Santiago, luego en A Coruña, Ourense, Lugo y al final Vigo como siempre, solo hay que recordar en cosas como palacios de congresos, auditorios, ciudades de culturas, etc.. que Santiago siempre son los primeros y los de Vigo últimos.

[Rutenio]

Eso os pasa por no poneros gallitos.

Yo en La Coruña no veo metro en los próximos quince años como poco. Además sería ilógico, porque tiene vías de tren en varias direcciones cuya plataforma se puede aprovechar como metro ligero, sin meterse a túneles ni esas complicaciones.

Vigo la conozco superficialmente, pero la sensación es la de que es más extensa y desagregada. Quizá el núcleo central pueda tener metro antes que otro lugar de Galicia.

De todas formas, la geología granítica es un punto en contra de las ciudades de Galicia. Los costes se disparan, porque no es lo mismo que tirar millas con las tuneladoras por los suelos de Madrid.

[zoltan]

Ya que hablamos del Metro, rescato un viejo articulo sobre el Metro en Vigo:

La Voz de Galicia del Martes 18 de Mayo

Técnicos de UGT diseñan un metro urbano de 5 kilómetros para el centro de la ciudad

Una sola línea subterránea, con 14 paradas, enlazaría los puntos que registran un mayor flujo de personas
El sindicato pide que se aproveche la «salida sur» con este túnel polivalente

Los técnicos de UGT están convencidos de que el AVE representa una oportunidad de oro para modernizar Vigo. Aprovechando el proyecto de la salida sur, que prevé el enterramiento de las vías, el sindicato propone la construcción de un metro urbano. Se trata de una sola línea de 5 kilómetros de longitud que atravesaría el centro y que tendría 14 paradas en los puntos más activos (grandes almacenes, hospitales, juzgados...).

http://www.lavozdegalicia.es/graficos/2004/05/18/v18c3f2.jpg

La saturación del casco urbano, el caótico tráfico y el creciente flujo de personas son razones más que suficientes para justificar una infraestructura de este tipo. Los responsables ferroviarios de UGT creen que un túnel polivalente es el complemento perfecto para la salida sur de la alta velocidad. Ambos estarían conectados y se podría llegar a configurar un futuro circuito de 15 kilómetros.

Los 5 kilómetros del metro urbano transcurrirían bajo los puntos con mayor movimiento de personas. Las estaciones (seis de ellas en superficie) estarían situadas en estos puntos: estación de ría, sede de la Xunta, Areal, Isaac Peral, Renfe, El Corte Inglés, Príncipe, Concello, Camelias, plaza de Independencia, Finca do Conde, plaza de América, Alcampo y Navia (intercambio hacia la zona de playas).

Futuro

El objetivo de sus autores es que esta propuesta se recoja en el nuevo Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) ya que representa una ambiciosa apuesta de futuro. La idea original del sindicato pasa por completar la salida sur con un ramal para mercancías desde Sárdoma a Citroën y al puerto de Bouzas. Los redactores del plan de urbanismo no lo han visto, pero si se hiciera así se podrían completar un circuito de transporte urbano y metropolitano y se añadirían cuatro nuevas paradas urbanas en Navia, Balaídos, Matamá y el centro logístico de Sárdoma.

El servicio se prestaría con material tipo Renfe o similar. Así se puede aprovechar la infraestructura ferroviaria ya existente en la ciudad (talleres), lo que permite abaratar costes.

La propuesta de UGT sí sitúa a Vigo como centro de la eurorregión Galicia-Norte de Portugal. Por un lado da servicio a seis millones de habitantes que se podrían desplazar a Vigo en tren de alta velocidad y moverse por la ciudad en este metro. Por otra parte piensa en área metropolitana, con la implantación futura de líneas al aeropuerto, la Universidad y O Val Miñor.

Sárdoma aparece como la gran estación intermodal en la que, llegado el caso, se concentrarían todos los medios de transporte que confluyen en la ciudad.



LA APUESTA | Un proyecto viable frente al tranvía que descarta el PGOM

Las principales ciudades de España y Europa están apostando de forma decidida por el metro o el tranvía moderno. El Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) de Vigo ha descartado el desarrollo del metro ligero que estudiaron la Xunta y el Concello sin ofrecer alternativas. A los técnicos de UGT nunca le gustó la idea del tranvía (estrechaba calles y suprimía jardines al transcurrir en superficie y no tenía las mejores prestaciones técnicas), pero sí ven necesario que el PGOM piense en clave de futuro y logre un transporte urbano viable. «Con la inversión del metro ligero que estaba en estudio se financiaría el 65% de los 5 kilómetros del túnel para el servicio de metro urbano, incluidas las estaciones subterráneas», señala el sindicato. Es decir, con 60 millones de euros. El coste total del metro urbano rondaría los 90 millones. UGT cree que no le corresponde decir quién lo financiaría, pero recuerda que «vendría a compensar la falta de inversiones públicas en el sur de Galicia, principalmente, en el área metropolitana de Vigo».

[zoltan]

La Voz de Galicia del Miercoles 19 de Mayo

Entrevista a Cándido Rodríguez Graña, responsable de la sección ferroviaria del UGT de Vigo

«Vigo necesita un metro si va a tener 100.000 habitantes más»

El sindicato de transportes reclama visión de futuro a los redactores del Plan General y a la clase política, y propone una infraestructura para «evitar un tráfico de locos»

Junto a sus compañeros, lleva años luchando por el mejor AVE para Vigo. De su equipo en UGT han partido las propuestas (finalmente aceptadas) de la variante de Cerdedo, la salida sur o el enterramiento de vías en Teis. Su principal batalla ahora es llevar el tren hasta Citroën y Bouzas y aprovechar la alta velocidad para crear un metro urbano. Sería un túnel de 5 kilómetros entre Renfe y Navia con paradas en las zonas más transitadas de la ciudad y que conformaría un recorrido circular si se acomete la línea de Sárdoma a Bouzas.

http://www.lavozdegalicia.es/graficos/2004/05/19/v19c5f1.jpg

-¿Por qué un metro suburbano?

-Es el momento idóneo porque complementa la salida sur. Hay que aprovechar la llegada de la alta velocidad para buscar la máxima rentabilidad y dar servicio metropolitano a todo un área que va de Vilagarcía hasta Viana. Una infraestructura de este tipo reduciría considerablemente la llegada de vehículos y se ganaría espacio en superficie sin estrechar las calles, algo que nunca hubiese logrado un tranvía. Las calles de Vigo no tienen suficiente ancho para un tranvía.

-A diferencia del metro ligero, una sola línea y subterránea. ¿Han calculado lo que cuesta su construcción?

-Unos 180 millones de euros con todas las paradas subterráneas. Entendemos que para un servicio así no es cara. Está plenamente justificada, sobre todo para evitar graves trastornos de tráfico. Vigo necesita un metro de estas características si va a tener 100.000 habitantes más en la próxima década, como calculan los redactores del Plan General. Es imprescindible para que esto no sea una casa de locos. Se tendrían que generar viales nuevos y, lo que se dice estructurante, sólo vemos la Ronda.

-O sea, que echan en falta un desarrollo sostenible de la ciudad.

-Claro, es que nuestra propuesta va en ese sentido. Es lo que se está haciendo en muchas ciudades de España y de Europa, algunas de ellas de tamaño medio como Málaga, Gijón o Córdoba. No es que tengamos que hacerlo porque todos lo hacen, tenemos que hacerlo porque es lo mejor para Vigo si quiere estar con los tiempos.

-Cuando dicen que sería un servicio metropolitano, ¿a qué se refieren?

-El ferrocarril tiene que convertirse en una dorsal de Vilagarcía a Viana. Nuestra idea es que un señor que se sube en Tui pueda bajarse en plena calle del Príncipe. Para eso necesitamos servicios combinados de autobús en cada comarca. Es decir, el de A Guarda o el de Caminha podrá coger primero un autobús hasta Tui y, después, con el mismo billete continuar en tren hasta Vigo.


«O el tren llega hasta Bouzas o seremos puerto de segunda división»

El nuevo Plan General de Vigo no resuelve la llegada del tren a la factoría automovilística de Peugeot-Citroën y al puerto de Bouzas. Algo que el responsable de UGT considera especialmente preocupante.

-¿Tan importante es?

-A nivel europeo, todos los puertos que no tengan conexión por ferrocarril estarán en un segundo orden. Así de claro. O el tren llega hasta Bouzas o seremos un puerto de segunda división.

-¿En otras ciudades lo han resuelto?

-No hace falta irse muy lejos. Si nos fijamos en el norte de España, ahí tenemos los casos de Bilbao y de A Coruña, donde se va a construir un túnel de cuatro kilómetros sólo para dar servicio al puerto. Aquí a mayores tenemos la fábrica de Citroën y el parque tecnológico de Valadares y la posibilidad de hacer un metro urbano para rentabilizar la inversión. Alguien debería reflexionar.

-Piensan tanto en personas como en mercancías.

-Sí, tenemos que dar un servicio polivalente. El trazado de Sárdoma hasta el puerto valdría tanto para el tráfico de viajeros urbanos como para el movimiento de mercancías. Los trenes circularían por las mismas vías sin ningún problema.

[zoltan]

La Voz de Galicia del jueves 20 de Mayo

Puerto y Concello acuerdan definir una conexión por tren hasta Bouzas

Pedrosa y los grupos políticos analizarán el posible trazado y la creación de una terminal
El enlace sur a través de Citroën «sería la opción más lógica», según el presidente portuario

«Sería malo que el Puerto de Vigo renunciase al tren», asegura Julio Pedrosa. El presidente de la Autoridad Portuaria cree que es el momento de dejar prevista una conexión con Bouzas y así se lo ha planteado a los grupos políticos del Concello, con quienes está analizando la ordenación del litoral. «Es importante tener una terminal porque de lo contrario estaremos en peor situación para competir con otras ciudades», explicó ayer Pedrosa a este periódico.

http://www.lavozdegalicia.es/graficos/2004/05/20/v20c5f2.jpg

Para el Puerto lo verdaderamente urgente no son las obras sino definir el proyecto y hacerlo viable. El plan especial del puerto sí contempla una de las dos opciones que se barajan (Beiramar), pero el plan de urbanismo municipal no apuesta por el trazado de Sárdoma y Citroën.

Nuevas marcas

Pedrosa entiende que esta opción de la salida sur «sería la más lógica», aunque habría que definirla. El quid está en el tráfico de automóviles. «Cualquuier marca nueva puede plantearse en cualquier momento instalarse en Vigo y el tren es un servicio importante», recuerda. El presidente portuario dice que también lo es para el grupo PSA pese a que no lo reclame de forma urgente.

OPCIONES

A) Por el polígono de Balaídos desde Sárdoma

Pedrosa entiende que ninguna de las dos opciones que se han barajado son fáciles, pero cree que si la salida sur llegase a Citroën ésta sería la más conveniente. Consiste en crear un ramal desde Sárdoma (adonde llegará el túnel que sale de la actual estación de Renfe) primero hasta el polígono de Balaídos y de ahí hasta el puerto. Es la apuesta que mantienen desde hace años los técnicos ferroviarios, pero los redactores del nuevo Plan General de Vigo no han creído en ella y no la han desarrollado en los planos. El enlace con la factoría de PSA (la única de Europa sin conexión ferroviaria) se haría mediante un paso subterráneo cuyos costes aún no han sido analizados por la Administración.

B) Por el frente de Beiramar desde Guixar

Está recogida en el Plan Especial del Puerto, pero a estas alturas parece sorprendente meter el ferrocarril por todo el frente marítimo. Se trataría de continuar la línea existente Guixar-Barreras hasta los muelles de la Zona Franca. Julio Pedrosa advierte que sería posible funcionando por las noches y si, al mismo tiempo, se continúa el túnel del litoral para el meter tráfico hasta Bouzas. El tren, en cualquier caso, tendría que transcurrir en superficie por espacios que se pretenden recuperar para uso y disfrute ciudadano. En el sindicato UGT entienden que sería una solución poco menos que tercermundista ahora que se plantea la recuperación de zonas como Beiramar en la parte central del Puerto.



Renault fue una de las firmas que descartaron Vigo por no tener enlace ferroviario

El tren es la asignatura pendiente del puerto de Vigo desde hace muchos años. Su ausencia ya ha tenido efectos negativos, entre ellas la espantada de firmas como Renault, que descartó expertar sus vehículos por este motivo. El incremento del movimiento de mercancías no se ha visto acompasado con la creación de nuevas infraestructuras. PSA es la única factoría del sector del automóvil en Europa que carece de este servicio. Tampoco se le dio un impulso definitivo al proyecto con la inversión realizada en el puerto secto de Salvaterra. En otras ciudades sí se han apresurado a ganar el futuro. Oporto ha dedicido conectar su AVE con el puerto de Leixoes y A Coruña hará un túnel de 4 kilómetros para el suyo.

[Rutenio]

14 paradas en 5 km parece un poco mucho. Con ocho o diez consigues buen servicio. Si no, lo que acabas haciendo es casi una estación de 5 km de largo.

[zoltan]

Pues si, yo pondría una estación cada 500 metros, vamos 2 estación por km en el centro de vigo y cada 750-1000 metros en los barrios y periferia. Así lo tienen en Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao y los futuros de Zaragoza, Málaga, Sevilla y Granada.

[cellete]

Una duda me surge...si en esta nueva mallla ferroviaria existiría un Cercanías de Coruña a Santiago que en unos 45 min. haría todo el tramo con paradas incluídas y un Ave más caro que en 20min. uniría las dos ciudades..¿Qué sentido tendrían los regionales de Coruña a Santiago? ¿Desaparecerían? ¿Tal vez ese Regional Coruña-Vigo evitaría parar en Compostela?

[Rutenio]

Quedaría sin resolver la conexión Santiago-Vigo, salvo con trenes específicos, y parece que eso es doblar recursos. Eso no parece lógico. Supongo que funcionarán como ahora el TRD, pero más rápido, poco más o menos.

[Pablos_ou]

El proyecto de cercanias de Ourense incluye dos lineas, que en realidad es una linea con dos ramales hacia la zona norte de Ourense

El recorrido seria el siguiente (con asteriscos estan marcadas las paradas urbanas en la ciudad)



Taboadela - Polígono de San Cibrao
Polígono de San Cibrao - Polígono Barreiros
Polígono Barreiros - Ponte Noalla (urbanización)
Ponte Noalla - Seixalvo
Seixalvo - A Cuña (*)
A Cuña (*) - Peña Redonda (*)
Peña Redonda (*) - Rairo (*)
Rairo (*) - Hospital Cristal (*)
Hospital Cristal (*) - Estación San Francisco (*)
Estación San Francisco (*) - As Lagoas, Campus Sur (*)
As Lagoas, Campus Sur (*) - Estación Empalme

Ramal A

Estación Empalme - UNED, Torres de Pino, O (*)
UNED, Torres de Pino, O (*) Qintela (*)
Qintela (*) - Untes
Untes - Barbantes
Barbantes - Santa Cruz
Santa Cruz - Castrelo
Castrelo - Ribadavia


Ramal B

Estación Empalme - UNED, Torres de O Pino (*)
UNED, Torres de Pino, O (*) - Canedo (*)
Canedo (*) - Amoeiro
Amoerio - Maside
Maside - Carballiño, O
Carballiño, O - Boborás


En total, con el ramal A seria 18 paradas y con el ramal B serian 17 paradas haciendo el recorrido en aproximadamente 30 minutos con velocidades comprendidas entre lo 80 a los 105 kilometros por hora, con paradas que en ningun caso superara el minuto y medio segun ponia en el periodico.
Estoy buscando la pagina completa que publicaron con todos los datos de este proyecto

[Pablos_ou]

Yo eso fue lo primero que pense tambien; si el ramal de Coruña se extiende hasta Santiago y el de Vigo hasta Pontevedra, los regionales entre estas ciudades pasaran a tener un relevancia menor, aunque supongo que estos regionales pasaran a cubrir servicios directos entre A Coruña-Santiago y Vigo-Pontevedra sin ninguna parada intermedia lo que entonces vendria siendo un servicio de lanzaderas como las de los autobuses de Vigo u Ourense con el CUVI y con San Cibrao respectivamente, en toda regla

[cellete]

Sí, pero la cuestión es si oir precio y tiempo serían rentables; Zoltan seguro que nos sacará de dudas..

[zoltan]

El proyecto de cercanias de Ourense incluye dos lineas, que en realidad es una linea con dos ramales hacia la zona norte de Ourense

El recorrido seria el siguiente (con asteriscos estan marcadas las paradas urbanas en la ciudad)



Taboadela - Polígono de San Cibrao
Polígono de San Cibrao - Polígono Barreiros
Polígono Barreiros - Ponte Noalla (urbanización)
Ponte Noalla - Seixalvo
Seixalvo - A Cuña (*)
A Cuña (*) - Peña Redonda (*)
Peña Redonda (*) - Rairo (*)
Rairo (*) - Hospital Cristal (*)
Hospital Cristal (*) - Estación San Francisco (*)
Estación San Francisco (*) - As Lagoas, Campus Sur (*)
As Lagoas, Campus Sur (*) - Estación Empalme

Ramal A

Estación Empalme - UNED, Torres de Pino, O (*)
UNED, Torres de Pino, O (*) Qintela (*)
Qintela (*) - Untes
Untes - Barbantes
Barbantes - Santa Cruz
Santa Cruz - Castrelo
Castrelo - Ribadavia


Ramal B

Estación Empalme - UNED, Torres de O Pino (*)
UNED, Torres de Pino, O (*) - Canedo (*)
Canedo (*) - Amoeiro
Amoerio - Maside
Maside - Carballiño, O
Carballiño, O - Boborás


En total, con el ramal A seria 18 paradas y con el ramal B serian 17 paradas haciendo el recorrido en aproximadamente 30 minutos con velocidades comprendidas entre lo 80 a los 105 kilometros por hora, con paradas que en ningun caso superara el minuto y medio segun ponia en el periodico.
Estoy buscando la pagina completa que publicaron con todos los datos de este proyecto


Tal como tienen los otros núcleos, puede ser de esta forma:
C-1 Taboadela - Ourense Empalme - Boborás
C-2 Ourense Empalme - Ribadavia

o esta:
C-1 Taboadela - Ourense - Boborás
C-2 Taboadela - Ourense - Ribadavia
En este caso, el tramo entre Taboadela y Ourense tendría el doble de frecuencias que los otros dos tramos.


Otra cosa, veo demasiadas paradas urbanas, ni siquiera Madrid, Barcelona o Valencia tiene tantas paradas, a lo sumo 4 o 5 contando que esas ciudades tienen entre 10 y 30 veces el tamaño de Ourense en población y AM.

[zoltan]

Una duda me surge...si en esta nueva mallla ferroviaria existiría un Cercanías de Coruña a Santiago que en unos 45 min. haría todo el tramo con paradas incluídas y un Ave más caro que en 20min. uniría las dos ciudades..¿Qué sentido tendrían los regionales de Coruña a Santiago? ¿Desaparecerían? ¿Tal vez ese Regional Coruña-Vigo evitaría parar en Compostela?

Cercanías va a parar en toda estacion existente, como parque ofimático, campus etc.. de A Coruña, pero un Regional no, parará en pueblos, pero no en barrios de ciudades, uno de Ordes cogería el regional para ir a Padrón por ej, que tampoco tendrá AVE.
Actualmente hay 2 tipos de regionales, uno que para en muchas estaciones, no para en todos o tiene alguna facultativa y el otro sólo para en Santiago, Vilagarcia, Pontevedra y Vigo que será sustituido por el AVER.

Por cierto, los trenes 104 de Regionales no los llevará la UN de Regionales sino la UN de AVE. Entonces la UNE de Cercanías nos pondrá 446, 447 y Civias, la UNE de AVE nos pondrá 104 y 105 para AVER (Más conocido como AVE Lanzadera) y 100,102,103,120,121 y 122 para AVE Largo recorrido. Nos queda Regionales con sus 470, TRD y sus futuros TRE, sería lógico que tambien los pongan, cada UN tiene su mercado.


Quedaría sin resolver la conexión Santiago-Vigo, salvo con trenes específicos, y parece que eso es doblar recursos. Eso no parece lógico. Supongo que funcionarán como ahora el TRD, pero más rápido, poco más o menos.

Entre Vigo y Santiago, es un poco diferente a Santiago - A Coruña, porque tiene 2 trazados diferentes para regional/cercanías y para AVE. La línea para el AVE no tiene estación para Redondela ni para Caldas por poner dos ejemplos, y el Cercanías no llegará a Santiago, como el núcleo de Bilbao no toca al de San Sebastián. Este caso está más justificado que la línea del Norte para mantener 3 servicios, Cercanías, Regional y AVER.

[zoltan]

Ah, una última cosa, las Cercanías no las veremos en la actual legislatura sino en la siguiente, primero hay que terminar las obras del AVE y la reorganización de las líneas para poder implantar núcleos de Cercanías sin agobios ni problemas por obras.

[Pablos_ou]

Tal como tienen los otros núcleos, puede ser de esta forma:
C-1 Taboadela - Ourense Empalme - Boborás
C-2 Ourense Empalme - Ribadavia

o esta:
C-1 Taboadela - Ourense - Boborás
C-2 Taboadela - Ourense - Ribadavia
En este caso, el tramo entre Taboadela y Ourense tendría el doble de frecuencias que los otros dos tramos.


Otra cosa, veo demasiadas paradas urbanas, ni siquiera Madrid, Barcelona o Valencia tiene tantas paradas, a lo sumo 4 o 5 contando que esas ciudades tienen entre 10 y 30 veces el tamaño de Ourense en población y AM.

A mi tambien me sorprendio la cantidad de paradas urbanas, pero es que este proyecto deriba de un anteproyecto presentado por Renfe de Ourense de un metro de superficie para el area de la ciudad que si incluia tantas paradas urbanas.
Alguna de ellas no son tan urbanas como dice la palabra (Rairo es un nucleo urbano, pero independiente de la ciudad al igual que Quintela, que son todas las casas y edificios que se ven saliendo de Ourense hacia Vigo)

Por cierto, el recorte de periodico; aver si lo encuentro a un tamaño que sea legible, que se que lo tenia por algun lado

http://img.photobucket.com/albums/v93/pablos_ou/PERIOD020.jpg

[Pablos_ou]

Cercanías va a parar en toda estacion existente, como parque ofimático, campus etc.. de A Coruña, pero un Regional no, parará en pueblos, pero no en barrios de ciudades, uno de Ordes cogería el regional para ir a Padrón por ej, que tampoco tendrá AVE.
Actualmente hay 2 tipos de regionales, uno que para en muchas estaciones, no para en todos o tiene alguna facultativa y el otro sólo para en Santiago, Vilagarcia, Pontevedra y Vigo que será sustituido por el AVER.

Por cierto, los trenes 104 de Regionales no los llevará la UN de Regionales sino la UN de AVE. Entonces la UNE de Cercanías nos pondrá 446, 447 y Civias, la UNE de AVE nos pondrá 104 y 105 para AVER (Más conocido como AVE Lanzadera) y 100,102,103,120,121 y 122 para AVE Largo recorrido. Nos queda Regionales con sus 470, TRD y sus futuros TRE, sería lógico que tambien los pongan, cada UN tiene su mercado.




Entre Vigo y Santiago, es un poco diferente a Santiago - A Coruña, porque tiene 2 trazados diferentes para regional/cercanías y para AVE. La línea para el AVE no tiene estación para Redondela ni para Caldas por poner dos ejemplos, y el Cercanías no llegará a Santiago, como el núcleo de Bilbao no toca al de San Sebastián. Este caso está más justificado que la línea del Norte para mantener 3 servicios, Cercanías, Regional y AVER.



que son los TRE zoltan ?¿?

[cellete]

Mnanda carallo, ó final vai ser Ourense a primeira cidade galega con Metro, Ourense for Capital of Galicia!

[Rutenio]

Mi duda es si va a haber pasajeros para tanto tren de diosssssssssssssssss.

Vamos a tener camellos, pajarracos y hasta centellas voladoras, pero somos como 1.7 millones en el eje atlántico siendo generosos. Como el área metro de Valencia. ¿Justificamos seis líneas de cercanías, AVE regional y largo recorrido y además autopista y tres aeropuertos desconectados del sistema ferroviario?


Toctoc. ¿Hay alguien ahí (en la administración) que piense con la cabeza?

[zoltan]

que son los TRE zoltan ?¿?

Tren Regional Electrico.

la UN de Regionales está diseñando un tren que funcionará en la próxima década para dar servicios regionales bajo catenaria para sustituir a los actuales 470 (440 reformados) y 440 sin reformar. Será un TRD pero en versión electrico bitensión 3 kV CC y 25 kV CA y bogies BRAVA de ancho variable.

[kio]

Pues menos mal que hay línea a Ferrol, ya decía yo que no tendría sentido no hacerla con toda la cantidad de personas que podrían utilizarla.
Otra cosa, creo que la correspondencia con Santiago se debería eliminar y crear una más corta hasta Carballo para que de servicio a nuestra 2ª corona metropolitana. De esta manera se acorta el tiempo y se mejora el servicio, por no hablar de que sería muy utilizada por toda la gente que va a trabajar en las áreas industriales que se van a crear por ahí.

¿Acaso no tiene más sentido?. Así no malgastamos tiempo y dinero.

[cellete]

Mucho más sentido a mi parecer; por cierto, si este plan se pone en marcha en la siguiente legislatura..ya peinaré bastantes canas...(si aún que me queda pelo)..

[Rutenio]

Carballo puede que no justifique la inversión con tráficos. Además la topografía es especialmente dura en ese territorio, y los costes serían elevados. Tened en cuenta que la C-1 (llamémosla así) a Santiago aprovecharía una infraestructura ya existente, por la que correría el material móvil específico de la UN Cercanías, o de Alsa Rail, o de quien sea.

[Pablos_ou]

Y digo, yo entonces, a partir del año que viene por las vias, ademas de Renfe se podran ver trens de otras compañias ya mismo ?

[Rutenio]

Eso parece, aunque por aquí puede tardar. Aún hay algo de dudas sobre la forma exacta, pero habrá un Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) que tomará el lugar del GIF y se quedará con la infraestructura de Renfe. Éste quedará como mero operador.

Hay varias empresas constructoras pensando en meterse en el negocio del ferrocarril, igual que lo hacen en concesiones de autopistas, aeropuertos, terminales portuarias y demás. Me suenan campanas de que Comsa podría haber comprado, o al menos encargado, media docenita de trenes de alta velocidad. Aunque no estoy seguro del tema.

[cellete]

Ah, una última cosa, las Cercanías no las veremos en la actual legislatura sino en la siguiente, primero hay que terminar las obras del AVE y la reorganización de las líneas para poder implantar núcleos de Cercanías sin agobios ni problemas por obras.


Si la C1 usará la infraestructura que todos sabemos don Manolo quiere ver acabada antes de palmarla, (antes de las Autonómicas), ¿Por qué tardaría tanto en llevarse a cabo la implantación de la misma? Cuestión de presupuestos supongo, porque lo que faltaría serían las estaciones, que en el caso Cercanías no son obras faraónicas precisamente.

[Pablos_ou]

Eso parece, aunque por aquí puede tardar. Aún hay algo de dudas sobre la forma exacta, pero habrá un Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) que tomará el lugar del GIF y se quedará con la infraestructura de Renfe. Éste quedará como mero operador.

Hay varias empresas constructoras pensando en meterse en el negocio del ferrocarril, igual que lo hacen en concesiones de autopistas, aeropuertos, terminales portuarias y demás. Me suenan campanas de que Comsa podría haber comprado, o al menos encargado, media docenita de trenes de alta velocidad. Aunque no estoy seguro del tema.

Pues esta muy bien.
Esperemos que estanueva competencia oblige a Renfe a mejorar los servicios, trenes y demas, porque tienen una parsimonia con el asunto que vaya...
Hoy de nuevo, en regional que me ha traido a Ourense era de lo mas maravillosisisimo en materia ferroviara y como claro iba "tan vacio..."

[Rutenio]

Es imposible acabar para las autonómicas. El tramo de Uxes a San Cristóbal está sin proyectar todavía.

[Pablos_ou]

uhy si Fraga se lo propone, une Santiago con el resto del mundo por AVE en un tris tras

[Rutenio]

Pintando rayas en el mapa por supuesto que sí. Con acero y hormigón lo veo más "improbable".

[Pablos_ou]

Fraga, con un par de bombazos los soluciona todo; pone a picar piedra a Feijoo y compañia y bueno... el equipo basurilla ataca de nuevo

[cellete]

Otra pregunta me surge..¿Si la vía del AVE entre Coruña y Santiago la compartirán regionales, cercanias y AVE..¿Cómo carallo harán para circular todos al tiempo??

[Rutenio]

Pues una vía en cada sentido, como los carriles de una carretera. Tienen que mantener distancias, y tener cuidado de no alcanzarse unos a otros. Sincronización.

[Pablos_ou]

que yo sepa Renfe esta estructurada mediante 18 jefaturas territoriales, integradas en 6 qerencias de eje, que aseguran el mantenimiento preventivo y la intervencion inmediata ante incidencias, en cualquier punto del territorio de la Red de ancho nacional.

Estas jefaturas son por ejemplo Valencia, Barcelona, Cordoba, Valladolid, Sevilla... y para la zona noroeste todo el trafico ferroviario se controla desde el CTC de Ourense, que evita precisamente eso, que dos trenes choquen; asi que supongo que con los futuros TAV pasara lo mismo y con mas seguridad al tener doble via, que ahora el recorrido es de via unica y estan muy muy coordinados

[cellete]

Hoy fui y volvi a Coruña en tren;un poco pasado Ordes y observando las obras del AVE, me fijé que al lado de un edificio que no sé que rayos es había como marquesinas instalas de los dos lados de la vía. Ni idea de que función tendrán..si algún dia puedo haré una foto, aunque desde el tren es complejo.

[Pablos_ou]

alomejor son para que la gente no se moje cuando llueve ?? :D


Pues ni idea de que pueden ser

[Rutenio]

A lo mejor es un apeadero. Al compartir infraestructura, a lo mejor acabamos viendo el cercanías antes de lo que creemos.

[cellete]

Ejem, la función la sé, me refería a que me extrañaba su colocación ahí; puede ser un apeadero, lo que pasa es que era un poco tierra de nadie aparentemente, aunquetampoco es que me conozca la línea de memoria..

[Rutenio]

Donde se construye un apeadero y hay cercanías, acabas teniendo un núcleo. Como ejemplo, lo que se está construyendo a lo bestia en Uxes. Cinco minutos en tren a La Coruña, en medio del campo.

[cellete]

Pero esas marquesinas no parecían las típicas de cercanías, eran de un color metálico, no sé a lo peor es otra cosa.

[Pablos_ou]

Pero, las marquesinas estan ya en la propia plataforma ?? o en donde ??

[cellete]

Buf, comprenderás que pasando el tren lo ví de soslayo; juraría que sí, aunque ya tengo mis dudas de qué carallo sería eso.

[cellete]

Gracias por el Sticky Pablo; por cierto, si le pones la "R" a Thread, pos millor.

[Pablos_ou]

ya :D

[cellete]

Tengo curiosidad por si a nuestra enciclopedia trenera, o sea Zoltan, le parecen bien las líneas ideadas para la futura red de cercanías, o si en cambio tendría otras alternativas.

[zoltan]

Uf, me paso un finde fuera y al volver encuentro cosas nuevas y una chincheta :D.
Desde que estoy viviendo con la parienta, hace 15 dias, no me conecto desde casa, no hay internes, entonces me pasaré los findes en plan calladito.

Veamos:

A partir del 1 de Enero del 2005, ADIF gestionará los surcos del CTC, es como slots de AENA, y los cobrará a los operadores que vayan a utilizar las vías, sean Renfe-Operadora, Alsa Rail, aficionados con trenes históricos, etc... Se puede mezclar mercancías, AVE, Cercanías y Regionales si hay una buena gestión de surcos y que existan vías de apartado en las estaciones/apartaderos para que los trenes rápidos adelanten a los lentos. En una doble vía banalizada, es decir, que se puede utilizar ambos vías en los dos sentidos, e incluso adelantar a un regional por la vía de la izquierda como si fuese una carretera, siempre que haya cambios de agujas de alta velocidad y repartidos por las vías.
Un ejemplo de ello es la línea Jerez - Cádiz donde ahora confluyen Cercanías, Regionales, Mercancías y Largo Recorrido con una única vía. Ahora están acondicionando para doble vía y para alta velocidad para el 2007. Igual que Santiago - A Coruña.

Teoricamente Alsa Rail, Continental Rail, etc.. pueden tener su propia tracción a partir del 1 de enero de 2005, pero en la práctica, antes del 2007 nada, porque la directiva europea dice que se liberaliza en esa fecha el sector de pasajeros.
Lo que podemos ver en el 2005 es que Transfesa tenga sus propias locomotoras para mover sus vagones de mercancías.

La competencia, como es obvio, sólo estarán en los trayectos rentables, que puedan sacar dinero. El resto para el operador público Renfe-Operadora. De todas las formas yo pienso lo que puede ocurrir en la década del 2010 es lo siguiente.

Cercanías: Ya no gestionará Renfe-Operadora, estarán transferidas a los "Consorcio de Transportes de la AM de XXXX" de cada Area metropolitana donde tengan Cercanías o a los ferrocarriles de la comunidad autonoma. Madrid lo ha solicitado para hacer un Operador Autonómico Metro-Cercanías fusionado.

Regionales: Mientras Renfe-Operadora sea público, las comunidades autónomas subvencionarán los trayectos defictarios, que son la mayoría de los trayectos de regionales. En las comunidades donde tienen ferrocarriles propios como es el caso de Catalunya, Pais Vasco, Valencia y próximamente Andalucía pueden pedir la transferencia de trayectos regionales para que lo hagan ellos en vez de Renfe. Además ellos harán la competencia a Renfe en AVE Regional, de hecho Euskotren ha anunciado su intencion de ofertar servicios en la Y Vasca. Idem con FGC para el AVER entre las ciudades de Catalunya.
El dia que Renfe-Operadora sea privado, las comunidades que no tienen ferrocarriles y que quieran que los pueblos pequeños sigan conectados por ferrocarril, tendran que montar su propia empresa. Van a tener que hacer los de la Xunta de Galicia tarde o temprano.

Grandes Líneas: Desaparecerá, no tiene sentido teniendo AVE en todos los lados.

AVE: habra Regional y de Largo Recorrido, los Regionales con un coste por km de menos de la mitad que Largo Recorrido y con bonos, tal como ocurre en la actualidad. Lo que sí está claro es que bajarán los precios, Renfe actualmente tiene un gran margen de beneficio por su situación de monopolio. Está demostrado que se puede operar con billetes de 25 euros para 450 kms en un % de las plazas, asi ha pasado en Francia y eso que SNCF aún no tiene competencia. Lo que va a pasar es lo mismo que está pasando en los aviones es decir tirados de precio si reservas con mucha antelación, y va aumentando a medida que se acerca a la fecha, o por horarios de los trenes, horas valle más barato, horas punta más caro.


Sobre los Cercanías en Galicia, hasta que no terminen las obras del AVE en las distintas ciudades, no vamos a ver nada, por cuestiones de explotación. Y montar todo lleva entre 6 y 12 meses, vamos los carteles, mobliario, acondicionar andenes, reformas esteticas (pintado de paredes), etc.. Las marquesinas no tiene porque ser de Cercanías, yo he visto estaciones de Cercanías con marquesinas estándar de Renfe o del año de la pera.

[Rutenio]

Te pregunto:

Al compartir la plataforma, ¿podrían los cercanías de A Coruña a Santiago adelantarse en el tiempo a los demás? Si acaban el corredor, la infraestructura ya existe para todos los servicios.

[cellete]

Entonces, ¿la Xunta tendrá que apostar por una gestión de ferrocarril en tramos regionales en el futuro, digamos tipo Ferrocarrils de la Generalitat?

[zoltan]

Entonces, ¿la Xunta tendrá que apostar por una gestión de ferrocarril en tramos regionales en el futuro, digamos tipo Ferrocarrils de la Generalitat?

Va a tener que hacerlo si algún día privatizan a Renfe tal como se hizo con Iberia en su día y ni te cuento en más mercados.

Regionales no es muy rentable, y quedará en manos públicas o dejaran de existir.

[zoltan]

Te pregunto:

Al compartir la plataforma, ¿podrían los cercanías de A Coruña a Santiago adelantarse en el tiempo a los demás? Si acaban el corredor, la infraestructura ya existe para todos los servicios.

El orden de prioridad que funciona actualmente es:
1º Cercanías
2º Grandes Líneas
3º Regionales
4º Mercancías

En el futuro podría ser así
1º AVE
2º Cercanías
3º Regionales
4º Mercancías

[Pablos_ou]

No me extraña que el servicio de Regionales de Renfe sea deficitario en algunos casos... sobre todo en Galicia; con la buena oferta que tienen
lo que no entiendo es como en lineas como la del eje atlantico o la ourense-santiago, con la demanda que tienen, no inviertan y las tengan en condiciones optimas; no me entre en la cabeza

[Rutenio]

No nos estamos entendiendo, zoltan. Lo que te preguntaba es si ESA línea de Cercanías podría empezar antes que las demás a funcionar, ya que va a tener antes la infraestructura. No era si un tren adelanta a otro.

[zoltan]

No nos estamos entendiendo, zoltan. Lo que te preguntaba es si ESA línea de Cercanías podría empezar antes que las demás a funcionar, ya que va a tener antes la infraestructura. No era si un tren adelanta a otro.

Ah eso me pasa por leer rápido, antes de que acaben el eje atlántico y su electrificación olvidate.
Apenas hay trenes de Cercanías diesel, son todas electrificadas, a excepción de los diésel 592 y 593 en los núcleos de Santander y Murcia que acabaran siendo electrificadas.
Para que Cercanías sea un transporte eficiente y sostenible y con ahorro energético, nada de poner diésel y cuando se trata de implementar un núcleo nuevo, pondrían electrificación. Los nuevos trenes Civia, que van a comprar 300 hasta el 2010, son eléctricos.

[Rutenio]

Pues a espabilar con las obras. Voy a tener que dejar las mías de lado y atender a esas prioridades, xD.

[Pablos_ou]

mientras Renfe se rasca el higo...


GALICIA.-
FEVE confirma la ejecución el próximo año del desdoblamiento de la vía entre Ferrol y Xubia

FERROL, 18 (EUROPA PRESS)

Las obras de desdoblamiento de la vía Ferrol-Xubia (Narón) se
realizarán el próximo año y ya están previstos las inversiones para
que finalicen en ese plazo, según indicó el presidente de FEVE, Dimas
Sañudo, al portavoz del BNG en el Congreso, Francisco Rodríguez.

Al respecto, el responsable de la compañía ferroviaria de vía
estrecha justificó el retraso en estas obras, que abarcan doce
kilómetros de longitud y programada en el año 1998, “por diversos
problemas que se justificaban en la actuación de FEVE”, que tenía
pendientes fondos del Gobierno central y de la Unión Europea.

Estos trabajos, reclamados por el diputado del BNG desde la
anterior legislatura, se integran en el Plan Especial de
Infraestructuras y Transportes. Además, servirán como paso
previo a la electrificación de las vías en la zona, ya que la zona
metropolitana de Ferrol es actualmente la única que dispone de
un servicio de Cercanías, en este caso de FEVE que el próximo
año verá aumentadas sus frecuencias y renovada su imagen en
los apeaderos y puntos de información.





|

18-Oct-2004 19:17:50


(EUROPA PRESS GALICIA)


10/18/19-17/04

[cellete]

Ya podían extender la línea hasta Coruña de paso..

[kio]

Hace tiempo me pareció oír que querían hacer un metrotren Ferrol-Narón o algo así, ¿sabeis algo?.

[Rutenio]

A veces se desaprovechan las posibilidades tontamente. Cuando se cayó el puente pusieron trenes especiales en los horarios de entrada y salida de Izar y tuvieron un éxito rotundo. Bien es cierto que no se podía pasar de otro modo, pero ni siquiera aprovecharon que la gente se había acostumbrado.

[Pablos_ou]

Hay, el tema de los trenes, de verdad no se como puede estar tan desaprovechado! es que no lo entiendo por mucho que lo intento!!

[cellete]

Transporte

Repensar o papel do transporte público en Galicia. O Golfo Ártabro e as Rías Baixas: dúas oportunidades para a creación de servicios de cercanías ferroviarias

Miguel Pazos Otón

Departamento de Xeografía
Universidade de Santiago de Compostela




RESUMO: O Golfo Ártabro e as Rías Baixas son os dous principais focos concentradores da poboación galega na actualidade. No presente artigo xustifícase a viabilidade da creación de servicios de cercanías ferroviarias de RENFE, partindo dunha comparación con outras comunidades autónomas e do dinamismo socioeconómico que amosan ámbolos dous espacios, ademais da importante mobilidade que se rexistra en cada un deles.



1. INTRODUCCIÓN

Os espacios denominados xeralmente como Golfo Ártabro (A Coruña-Ferrol) e Rías Baixas (Pontevedra-Vigo), concentran hoxendía as maiores densidades de poboación de Galicia, ó mesmo tempo que son, en valores absolutos, os principais focos demográficos.

Un dos desafíos máis importantes ós que se enfrontan estas dúas áreas urbanizadas nas próximas décadas é como solventar unha demanda crecente de mobilidade por parte da poboación. A aposta por modos de transporte vinculados unicamente á estrada, dentro dun modelo no que o coche privado ten cada vez máis importancia, está conducindo a unha situación de progresiva saturación das vías de acceso ás cidades.

Esta situación é particularmente grave no caso dos accesos que coinciden coas arterias interurbanas que as poñen en comunicación. Nestas, ó tráfico local hai que engadir o de medio e longo percorrido: elo explica a existencia dunhas intensidades medias diarias (IMDs) de tráfico moi elevadas para o contexto galego.

Tendo en conta a saturación do viario que se rexistra propónse como solución a posta en funcionamento de servicios de cercanías ferroviarias, aproveitando os tramos de vías férreas xa existentes, e tirando proveito dun modo ecolóxico, económico e socialmente rendible como é o ferrocarril.



2. O POBOAMENTO. O GOLFO ÁRTABRO E AS RÍAS BAIXAS: AS CERCANÍAS FERROVIARIAS E O SEU ENCADRE NO CONTEXTO DO ESTADO

Actualmente en Galicia só existe un servicio de cercanías ferroviarias en funcionamento. En concreto, trátase do servicio Ferrol-Xubia, operado pola compañía de ferrocarrís de vía estreita FEVE. Aínda que a compañía denomina cercanías ó servicio que chega ata Cedeira e Ortigueira, a análise das frecuencias fai que dende o noso punto de vista non poidan ser considerados como tales.

Dita área urbana ferrolá estructúrase en torno a unha cidade central, Ferrol, que artella un espacio intensamente urbanizado, e que se estende nomeadamente polos municipios de Narón, Neda e Fene, en torno á Ría. Este exemplo sirve para amosar que estamos ante un caso de difusión do fenómeno urbano moi propio e característico de Galicia: a cidade central ten medrado, integrando dentro dunha unidade funcional urbana a outros asentamentos próximos, tradicionalmente moito máis independentes e caracterizados polas altas densidades de poboación.

Este intenso poboamento rural superpúxose, xa que logo, ás estructuras derivadas do proceso de urbanización dos anos 60, de xeito que se configuraron espacios urbanizados que soeron adaptarse ás vías de comunicación (Souto González, 1989), ou ben seguiron a liña de costa. Estamos en realidade ante mini-espacios axiais que artellan áreas de urbanización recente, onde un servicio de cercanías ferroviarias convírtese nun eficaz modo de transporte que permite a mobilidade diaria da poboación, que se produce principalmente cara a cidade central (Pazos Otón, 2003).

Este esquema que vimos de analizar para o caso de Ferrol pode ser extrapolable para explicar a realidade do Golfo Ártabro e as Rías Baixas, coa salvedade de que aquí estamos ante pares de cidades (A Coruña-Ferrol e Pontevedra-Vigo), en cuxos espacios intersticiais, ademais, atopámonos cun tipo de poboamento denso, sen apenas baleiros territoriais. Non obstante, se consideramos a dotación de cercanías ferroviarias de RENFE no conxunto do Estado, apreciamos o baleiro existente na nosa Comunidade. A situación aínda é máis incomprensible se temos en conta que os ditos servicios existen en áreas urbanizadas dunha estructura urbana semellante (policéntrica), pero de menor relevancia demográfica e económica. Estes son os casos sos servicios de cercanías RENFE Santander-Torrelavega-Reinosa ou Murcia-Lorca-Águilas.

Efectivamente, tanto no espacio A Coruña-Ferrol como Pontevedra-Vigo residen aproximadamente uns 600.000 habitantes, o que implica unha cifra netamente superior ós 450.000 do espacio murciano ou 300.000 do cántabro. Tamén o volume e a importancia da actividade económica é máis importante nos dous espacios galegos que no cántabro ou no murciano. En síntese, as dúas áreas urbanizadas galegas atópanse inxustamente desatendidas por parte de RENFE canto á existencia de servicios de cercanías, analizado dentro do contexto do Estado.



3. A SITUACIÓN ACTUAL DA MOBILIDADE NO GOLFO ÁRTABRO E AS RÍAS BAIXAS

Tanto o Golfo Ártabro como as Rías Baixas están inseridos dentro do Eixo Urbano Atlántico, un espacio de desenvolvemento axial que se estende ó longo duns 175 kms. dende Ferrolterra a Tui, e que abrangue 5 das 7 grandes cidades galegas (Ferrol, A Coruña, Santiago, Pontevedra e Vigo). En dito corredor reside aproximadamente o 70 % da poboación galega, e nel xéranse as tres cuartas partes do PIB galego (Lois González, 1997).

Dentro deste espacio punteiro do desenvolvemento de Galicia, a economía evoluiu rapidamente nos últimos anos cara a unha terciarización crecente. O sector servicios é claramente o predominante ó longo da franxa meridiana que se dispón en torno á Autoestrada do Atlántico (A-9), verdadeira espiña dorsal do Eixo Urbano Atlántico.

En grande medida, este predominio do terciario está baseado na importancia do urbano fronte ó rural, e no papel dos 5 grandes polos urbanos, ademais dunha serie de vilas de apoio situadas nos espacios intersticiais entre eles.

A esta importancia das cidades como polos terciarios hai que engadir unha característica da rede urbana dentro do Eixo: o policentrismo e a complementariedade de funcións urbanas (Pazos Otón, 2003). A diferente especialización económica de cada unha das cidades leva á xeración de frecuentes desprazamentos entre elas. Isto resulta moi claro para o caso de Santiago, que como capital autonómica convírtese nun importante punto receptor de mobilidade.

Para o caso dos dous pares de cidades que nos ocupan, no caso das Rías Baixas, Pontevedra convírtese no destino dun importante número de desprazamentos por motivos de traballo de funcionarios e persoal da administración. Pola súa banda, Vigo atrae unha importante mobilidade de traballadores do sector industrial e dos servicios. No Golfo Ártabro hai unha situación máis clara de primacía da Coruña fronte a Ferrol, pero asimesmo prodúcese unha importante relación de complementariedade e dependencia entre elas.

Ademais da relevancia das cidades centrais, hai que contar cun medio de inserción caracterizado por unhas altas densidades de poboación, tradicionalmente asociadas ás economías mariñeiro-pesqueiras, que teñen derivado en auténticos continuos rururbanos na actualidade. A xeración de mobilidade e desprazamentos é, polo tanto, moi elevada, o que se pon de manifesto nas cifras das intensidades medias diarias de tráfico que se rexistran nas arterias de acceso ás cidades.

Así, no Golfo Ártabro, en torno á cidade da Coruña contabilízanse máis de 37.000 veículos diarios. Entre A Coruña e Betanzos, sumando os veículos que circulan por autoestrada e estrada, a IMD rexistrada é superior ós 55.000 vehículos. Por outra banda, acceden a Ferrol máis de 22.000 veículos diarios, o que supón tamén unha importante mobilidade (ver mapa 1).



Nas Rías Baixas tamén nos atopamos con cifras de IMD sobredimensionadas. Así, pola Avenida de Madrid viguesa circulan diariamente máis de 44.000 vehículos. Tamén é moi intensa a circulación no acceso da A-9 a Vigo, con máis de 32.000, coa particularidade negativa engadida de que a autoestrada intégrase directamente no tecido urbano. As cifras de tráfico descenden nos accesos a Pontevedra, dado o seu menor tamaño demográfico, pero en todo caso mantéñense por enriba dos 22.000 veículos.



A modo de comparación, podemos destacar que a M-30 madrileña rexistra un fluxo diario de 158.000 veículos no nó coa N-V, e que a M-40 ten unha IMD de 157.000, nas proximidades de Getafe. Isto revela un serio problema no caso galego, vinculado ó sobredimensionamento da mobilidade asociada á estrada.

Este predominio da estrada reflíctese tamén nos servicios de transporte público que ligan entre si os dous pares de cidades. Utilizando indicadores sinxelos para cuantificar o servicio existente, detectamos que o ferrocarril atópase claramente en inferioridade con respecto ó transporte en autobús regular. Especialmente grave resulta isto na relación A Coruña-Ferrol, onde o servicio en autobús é case 14 veces superior ó proporcionado polo tren, tendo en conta parámetros como a duración e a frecuencia diaria do servicio. No caso Vigo-Pontevedra, a situación é sensiblemente mellor, pero aínda así a cantidade de servicio é 3,5 veces superior para o autobús fronte ó tren.

En ámbolos dous casos hai que ter en conta, ademais, que a posta en marcha dos servicios de TRD (intercidades) teñen suposto unha diminución do servicio para os núcleos intermedios localizados entre os dous pares de cidades.

Así pois, ponse de manifesto non só a existencia dunha intensa mobilidade nos dous espacios, senon tamén a desigual competición entre a estrada e o ferrocarril, no cal este último é hoxendía o gran marxinado por parte dos poderes públicos.



4. CONCLUSIÓNS E PROPOSTAS DE ACTUACIÓN

Ata aquí vimos como os dous principais núcleos de poboación de Galicia posúen as condicións axeitadas para a posta en marcha de servicios de cercanías ferroviarias. No contexto do Estado, resulta sorprendente que RENFE non teña implantado aínda ditos servicios, e máis tendo en conta que existen noutros espacios de menor relevancia demográfica e económica.

A través dunha análise dende dentro, vimos tamén como os dous espacios sinalados, pezas claves do Eixo Urbano Atlántico, caracterízanse por unha intenda demanda de mobilidade, que se pon de manifesto nuns intensos fluxos diarios de poboación. Pero estes fluxos son canalizados maioritariamente por estrada, como se comproba analizando o balance entre o transporte público por estrada e por ferrocarril.

Ante esta situación, cómpre reflexionar sobre a conveniencia de crear novos servicios de cercanías ferroviarias entre os dous pares de cidades, dando cobertura tamén ós espacios intersticiais, onde cada vez teñen máis importancia as funcións residenciais, comerciais e de ocio, como resultado da difusión do fenómeno urbano dende as cidades centrais.

Ante a chegada da alta velocidade, é necesario reflexionar sobre o modelo de transportes máis axeitado para estes dous espacios. Non se trata de cuestionar a chegada do AVE, pero si de subliñar a importancia de contar, a maiores, cun transporte ferroviario interno asequible economicamente, rendible socialmente e que garanta unha mobilidade efectiva en Galicia a través dun número elevado de frecuencias. Isto plantexa grandes desafíos que deberán ser analizados en posteriores estudios sobre os transportes e a mobilidade na realidade galega.

[cellete]

En relación a su correo, le informamos que se ha dado traslado del mismo al departamento de Cercanías (cercanias@renfe.es)

En breve recibirá contestación al respecto desde dicho departamento.

Saludos,
Medios Interactivos


cellete@cellete.com ha escrito:

> Mensaje enviado desde la Oficina Virtual de Atención al Viajero en www.renfe.es
> aparentemente por (cellete@cellete.com) el Jueves, 21 de Octubre de 2004 a las 01:07:40
> ---------------------------------------------------------------------------
>
> nombre: Carlos García Amigo
>
> direccion: *****
>
> poblacion: Santiago de Compostela
>
> cp: ****
>
> ccaapais: Galicia
>
> comentario: Me gustaría saber los planes de la empresa en cuanto a la implantación de servicios de Cercanías en la Comunidad Autónoma de Galicia.

-------------------------------------------------------------------

Si os da morbo, ya sabéis chicos, a machacar a preguntitas a los de Cercanías, prometo dejarles hasta los huevos de mí.

[Pablos_ou]

juas juas... los servicios de atencion al cliente a traves de internet
Eso mismo me respondieron a mi los de El Corte Ingles y aun estoy esperandito...la respuesta del departamento correspondiente

[cellete]

Estimado Carlos:

Las inversiones en infraescructura corresponden al Ministerio de Fomento y/o
Comunidad Autónoma correspondiente, por lo que debe ser a estos organismos a
los que dirija su demanda de información o sugerencia.

Atentamente,

Mario Losada Escribano
Dirección de Clientes de Cercanías

[cellete]

Y ahora a Fomento y a la Xunta..

Me dirijo a ustedes en relación a la contestación por correo electrónico que
he recibido de parte de Renfe ante una consulta realizada, espero me puedan
contestar, gracias por su atención.
----- Original Message -----
From: "Mario Losada Escribano" <mlosada@renfe.es>
To: "Carlos García Amigo" <cellete@cellete.com>
Sent: Friday, October 22, 2004 1:43 PM
Subject: RE: Atencion al cliente


Escribo a contestación recibida por Renfe que me remite a súa Conselleria
para recibir información acerca do exposto abaixo, moitas gracias pola súa
atención.
----- Original Message -----
From: "Mario Losada Escribano" <mlosada@renfe.es>
To: "Carlos García Amigo" <cellete@cellete.com>
Sent: Friday, October 22, 2004 1:43 PM
Subject: RE: Atencion al cliente

[Rutenio]

A por ellos eoe.

[Rutenio]

Economistas y empresarios debatieron ayer sus ideas para el plan estratégico de la Diputación
Las Rías Baixas se consolidan como el motor de Galicia al concentrar el 41% de la industria

(Alberto Magro | vigo)
La provincia de Pontevedra, con Vigo como gran referencia, se ha consolidado en el último decenio como el gran motor industrial y económico de Galicia. Según los datos aportados ayer en el centro social Caixanova por el catedrático y economista Xosé Luis Outes, experto responsable de la mesa sectorial que colabora en la redacción del Plan Estratégico de la Diputación, las Rías Baixas aglutinan ya el 41% de la industria gallega y el 66% de las exportaciones. Esta situación se refleja en el avance experimentado por el conjunto de la economía de Vigo y su entorno desde el año 1995 al 2002, etapa en la que la provincia creció casi un 56%, seis puntos por encima de la media gallega.

La progresión sin embargo presenta sus sombras. Entre ellas destaca la ineficiencia del actual sistema de transporte entre los grandes núcleos urbanos de la provincia. Según el profesor Outes, uno de los grandes retos que deben asumir Vigo y su entorno es la creación de una buena red de trenes. «Hay que hacer un mapa de cercanías como el que existe en todos las zonas industrializadas. Tenemos que elaborar un plan que cubra las necesidades para los próximos 30 años. No se puede hablar del colapso de la AP9 sin hablar del ferrocarril de cercanías, que es más necesario que nunca», comenta Outes.

El intenso tráfico de vehículos por Rande arma de razones a quienes reclaman que el tren sea una alternativa eficaz. Cada día, una media de 36.730 vehículos cruzan el puente más famoso de Galicia, y esa cifra se dispara en el tramo de acceso a Vigo hasta los 50.000 coches. Al mismo tiempo, el número de usuarios de tren se dispara en una provincia que desde hace una década suspira por mejoras ferroviarias y por conectarse de una vez a la red de AVE. La demanda es tal que en diez años la estación de Vigo registró un incremento del 30% en el número de pasajeros (ya son 1,12 millones), mientras la de Pontevedra mejoraba sus cifras en un 54% (tiene más de 600.000 viajeros al año).

Nuevo ente gestor del suelo

Las debilidades detectadas por este grupo de expertos, compuesto por representanes del puerto, la patronal, Texvigo, el comercio y la industria transformadora, no acaban en el transporte. También preocupa la falta de suelo para viviendas y empresas. Por ello, proponen la creación de un ente gestor que genere bolsas de terreno que acaben con el déficit de la provincia. El caso de la vivienda es especialmente alarmante: desde el año 1990 se han creado en Vigo siete hogares para cada mil habitantes, mientras que la media gallega es de casi once viviendas.

[Pablos_ou]

si los expertos piden y la Xunta no da dinerito...eche como o carallo

[zoltan]

Y ahora a Fomento y a la Xunta..

Me dirijo a ustedes en relación a la contestación por correo electrónico que
he recibido de parte de Renfe ante una consulta realizada, espero me puedan
contestar, gracias por su atención.
----- Original Message -----
From: "Mario Losada Escribano" <mlosada@renfe.es>
To: "Carlos García Amigo" <cellete@cellete.com>
Sent: Friday, October 22, 2004 1:43 PM
Subject: RE: Atencion al cliente


Escribo a contestación recibida por Renfe que me remite a súa Conselleria
para recibir información acerca do exposto abaixo, moitas gracias pola súa
atención.
----- Original Message -----
From: "Mario Losada Escribano" <mlosada@renfe.es>
To: "Carlos García Amigo" <cellete@cellete.com>
Sent: Friday, October 22, 2004 1:43 PM
Subject: RE: Atencion al cliente

Lo sabía, además en 3 meses Renfe sera un mero operador.

Hay que bombardear a Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, a Administrador de Infraestructuras Ferroviaria (Adif) ente púbico del Ministerio de Fomento y a la Consellería de Obras Públicas de la Xunta de Galicia.

[zoltan]

si los expertos piden y la Xunta no da dinerito...eche como o carallo

Las competencias a dia de hoy:

Transporte metropolitano, metro ligero, metro subterraneo: Xunta de Galicia

Cercanías: Ministerio de Fomento

A por ellos!!!! :D

[Pablos_ou]

entonces, a quien hay que protestar es a Fomento, no¿?
me da ami que por mucho que protestemos...Maleni nos va a mandar a tomar viento

[cellete]

A machacarlos

[zoltan]

A Maleni, ni caso, hay que ladrar a:

Víctor Morlán Gracia, secretario de estado de infraestructuras y planificación.
Antonio Monfort Bernart, secretario general de infraestructuras.
María Isabel Dorrego Iglesias, de Dirección General de Ferrocarriles

No encontre ningún email del ministerio de Fomento, solo el email del congreso de Maleni (magdalena.alvarez@diputada.congreso.es), pero sí la dirección postal y es:

Ministerio de Fomento
Paseo de la Castellana 67
28071 Madrid


También hay que enviar mails a los diputados gallegos para que hagan presion:

A Coruña
Carro Garrote, Francisco Xavier (GS) xavier.carro@diputado.congreso.es , xcarro@mundo-r.com
Couto Rivas, María Esther (GS) esthercouto@diputada.congreso.es
Díaz Díaz, Manuel Ceferino (GS) manuel.diaz@diputado.congreso.es
Erias Rey, Antonio (GP) antonio.erias@diputado.congreso.es
Fernández de Mesa Díaz del Río, Arsenio (GP) oreiro@diputado.congreso.es
Marón Beltrán, Carmen (GS)
Oreiro Rodríguez, José Domingo Cipriano (GP)
Rodríguez Sánchez, Francisco (GMx)
Sainz García, María Jesús (GP) maria.sainz@diputada.congreso.es

Lugo
Blanco López, José (GS) jblanco@diputado.congreso.es secretario@psoe.es
García Díez, Joaquín María (GP) joaquingd@diputado.congreso.es
Padilla Carballada, Julio (GP)
Salazar Bello, Mª Isabel (GS) mi.salazar@diputada.congreso.es

Ourense
Delgado Arce, Celso Luis (GP) celso.delgado@diputado.congreso.es
Fidalgo Francisco, Alberto (GS) alberto.fidalgo@diputado.congreso.es
González López, Armando (GP) armando.gonzalez@diputado.congreso.es
Vázquez Blanco, Ana Belén (GP) ana.vazquez@diputada.congreso.es

Pontevedra
Fernández Davila, Mª Olaia (GMx) ofdavila@diputada.congreso.es
Louro Goyanes, Antonio (GS) antonio.louro@diputado.congreso.es
Mantilla Rodríguez, Carlos (GP) carlos.mantilla@diputado.congreso.es carlosmantilla@economistas.org
Pan Vázquez, Mª Dolores (GP) dolores.pan@diputada.congreso.es
Pastor Julián, Ana María (GP) a.pastor@diputada.congreso.es
Porteiro García, María José (GS) mxporteiro@diputada.congreso.es
Tabuyo Romero, Domingo Miguel (GS) domingotabuyo@diputado.congreso.es domingotabuyo@wanadoo.es

Antonio Louro, Celso Delgado, Ceferino Diaz y Francisco Rodriguez están en la comision de Fomento donde se hacen preguntas sobre planes y todo eso de Infraestructuras.

Y si la Xunta reclama a Madrid, mejor mejor, hay que dirigir también hacia ellos.

Hay que aprovechar la fuerza que tiene Internet para armar ruido para reclamar la implantación de Cercanías en Vigo-Pontevedra, A Coruña-Ferrol y Ourense como mínimo y si se añade Santiago y sus ramales a Estrada, Padron, Noia mejor mejor, pero considero que como un primer paso la implementación utilizando infraestructuras existentes o previstas hasta el 2010 con motivo del AVE para luego crear nuevas líneas con obra nueva.

Quién se anima a redactar un manifesto xD?



PD: De la Mesa, el del Prestige, menudo vago, ni tiene email XD

[Rutenio]

Yo me animo, pero ahora mismo no tengo tiempo. Déjame un día y os pego un borrador.

[cellete]

Esto promete..

[kio]

Esta carta también se la mandé a Renfe en diciembre de 2003.

Hola.
El motivo de esta carta es para decirles que como ciudadano de A Coruña,
estoy indignado porque no haya el servicio de cercanías en esta ciudad, es
más, que no haya este servicio en toda Galicia.
Parece mentira que ciudades con menos habitantes y áreas metropolitanas
menos extensas y densas como las de Santander, San Sebastián o Cádiz
dispongan de este servicio y nosotros no; y más si tenemos en cuenta que A
Coruña tiene 250.000 habitantes y un área metropolitana de casi 500.000, más
de 600.000 habitantes si contamos con la ciudad de Ferrol, separada por tan
solo 50 km.
Les repito que aún no me puedo creer, que un eje tan importante del noroeste
peninsular como es A Coruña, no tenga cercanías. Y no me pueden decir que no
sería rentable, cuando la demanda es casi equiparable a la de ciudades como
Málaga o Bilbao.
Me conformo con que lean mi carta, me respondan y se reflexione sobre la
posibilidad lógica que planteo.
-------------------------------------------------------------------------
Me contestarón exactamente lo mismo que a Cellete.
También ya está en enviada a todos los diputados de Coruña.

[zoltan]

La falta de un ferrocarril competitivo colapsa el eje viario Pontevedra-Vigo
La ciudad olívica recibe 100.000 vehículos al día y la urbe del Lérez otros 65.000
El avance del plan estratégico propone que se estudie un metro subterráneo en Vigo

(A. Castroverde | pontevedra)
El cemento es parte de la solución al problema, pero no el remedio mágico para terminar con los colapsos de tráfico en las Rías Baixas. Un metro subterráneo para Vigo, el diseño de un área de cercanías para viajes cortos por tren y una gestión coordinada de los distintos modos de transporte son algunos de los complementos que se precisan para que las nuevas infraestructuras sean efectivas. Éste podría ser el resumen del avance sobre el estudio de movilidad en la zona presentado ayer en Pontevedra y que forma parte del Plan Estratégico Provincial.

El avance, que ahora será contrastado con empresarios del sector, técnicos y expertos de la Administración, señala que cada día entran en Vigo 100.000 vehículos y 65.000 en Pontevedra. Además, el eje Pontevedra-Vigo por carretera «aparece saturado» y Rande soporta «las mayores intensidades de tráfico» de toda la autopista AP-9.

Números para el colapso

Algunos datos dan idea de la situación planteada: 32.000 vehículos por día atraviesan la AP-9 en Pontevedra, más de 20.000 circulan por la carretera nacional 550 en la salida hacia Vilaboa y 48.000 por el puente de Rande en ambos sentidos. De ellos, más de 14.000 movimientos proceden de O Morrazo, zona que aporta ahora más tráfico desde la puesta en marcha de la tarjeta de gratuidad que pagan Xunta y Diputación.

Pero la saturación afecta igualmente al eje de Pontevedra a Vilagarcía, con más de 20.000 vehículos al día circulando por una carretera comarcal, así como al trayecto entre la capital provincial y Marín, con una intensidad media de 23.000 vehículos, según los datos del avance. Por si todo esto fuese poco, una pincelada más a tenerse en cuenta: la C-550, más conocida como carretera de la costa, presenta en muchos tramos más de 15.000 vehículos al día y la salida de Vigo hacia O Porriño es una de las más transitadas y peligrosas.

Xoán Leiceaga Baltar y Esteban López Figueroa, profesores de Diseño en la Ingeniería y autores del estudio, señalaron ayer que las infraestructuras construidas se han saldado «con éxito» en términos generales y que la nueva autovía gratuita de Pontevedra a Vigo por Peinador es parte de la solución. Pero las nueva infraestructuras no bastan y es preciso crear un área de cercanías -ninguna zona con población similar carece en España de este servicio- y potenciar el transporte marítimo.

[cellete]

[SIZE=4]Pero las nueva infraestructuras no bastan y es preciso crear un área de cercanías -ninguna zona con población similar carece en España de este servicio- y potenciar el transporte marítimo.


Sí, hay una, la conocemos ¿verdad? :)

[zoltan]

EL DIAGNÓSTICO
El automóvil vence al tren en todos los trayectos de la provincia
XOÁN CARLOS GIL

Las velocidades y frecuencias de los ferrocarriles regionales no son competitivas con el transporte por carretera, asegura el estudio presentado ayer. Pero lo más grave es que «ninguno» de los trayectos entre las distintas estaciones de la provincia se considera «atractivo a nivel de reducción de tiempos con respecto al autobús interurbano o al vehículo particular».

Esta situación, unida a la falta de un auténtico servicio de cercanías subvencionado por el Gobierno, hace recaer el peso del transporte sobre la carretera. Así, en lo que atañe a la movilidad interior, un 65% de los desplazamientos al trabajo en Pontevedra y Vigo se hacen en automóvil, frente a la media del 60% de las siete grandes ciudades gallegas. La utilización del transporte colectivo está «muy por debajo» de la media de cualquier aglomeración de similares características en la Unión Europea.

Más gestión

Además del ferrocarril, el plan estratégico aboga por explorar las posibilidades del transporte marítimo que, en la ría de Vigo, disminuyó entre el 2001 y el 2003, «posiblemente debido» a la incidencia de las tarjetas de gratuidad de Rande. Los redactores del avance también abogan por potenciar las conexiones por ferrocarril con los puertos, a fin de restar tráfico de mercancías a la carretera, tal como se hace en otros países de Europa.

Otra de las medidas expuestas ayer fue la apuesta por el transporte intermodal, de forma que puedan conectarse los distintos modos de transporte. Para ello, propusieron centrales operativas que se ocupen de hacer concordar los horarios de los autobuses y del transporte colectivo en general.

Respecto al aeropuerto de Peinador, se subraya que ofrece básicamente conexiones nacionales y que, a excepción de un vuelo a París, todos los viajes al extranjero tienen que pasar por Madrid o Barcelona.

[zoltan]

Sí, hay una, la conocemos ¿verdad? :)

Te refieres a Zaragoza? que tampoco tiene Cercanías pero en los presupuestos del 2005 aparece por primera vez. La ventaja de Zaragoza es que ya ha acabado la remodelación de su red aterial (AVE).

Mientras nosotros, en la mayoria de las obras no están empezadas todavía

[cellete]

Vaya Zoltan, no me refería a Zaragoza, me refería a Coruña-Ferrol..me sorprende

[zoltan]

Vaya Zoltan, no me refería a Zaragoza, me refería a Coruña-Ferrol..me sorprende

Es que claro, Galicia necesita 2 o 3 nucleos y tu dijiste uno, bueno pasando pagina, los núcleos con AM de más de 200.000 habitantes sin Cercanías son:

A Coruña - Ferrol
Vigo - Pontevedra
Zaragoza
León- Astorga - Ponferrada
Valladolid
Lleida
Tarragona
Girona - Figueras
Córdoba
Granada - Bobadilla
Bahía de Algeciras

y alguno más que dejé en el tintero.

[Pablos_ou]

Es que Zaragoza con mas de 600.000 hbts, sin cercanias, ni tranvia ni nada, solo autobuses, tiene que ser mortal!!

[cellete]

Ok Zoltan, malentendido, disculpa

[kio]

Respuesta del diputado por Coruña Manuel Caferino Diaz Diaz sobre mi carta acerca del cercanías Coruña-Ferrol. Al menos no parece la típica respuesta de contestador automático.

Amigo:

Comparto a súa inquedanza, tomo nota e tentaremos de que o Goberno estude o tema. A renovación do tren no Eixo Atlántico debde servir para por en marcha iste servicio cun tren de prestacións razonables. Graciñass pola súa aprtación e disculpe que a miña resposta sexa tan esquemática. O tempo... Saudos. M. C. Diaz

[cellete]

Patética la respuesta.

[zoltan]

El metro subterráneo de Vigo costaría 180 millones de euros
Reportaje | La propuesta del plan estratégico de Pontevedra
UGT defiende un proyecto para acabar con el tráfico de «locos» que padece la ciudad: una línea de cinco kilómetros que, con quince paradas, atraviese todo el casco urbano

http://www.lavozdegalicia.es/graficos/2004/05/18/v18c3f2.jpg
(Diego Pérez | vigo)
El Plan Estratégico de la provincia de Pontevedra, que elabora Caixanova por encargo de la Diputación, ha propuesto que se estudie la construcción de un metro subterráneo en Vigo. UGT no sólo aplaude la idea, también maneja un proyecto. Sus técnicos ferroviarios han diseñado un túnel de cinco kilómetros que atravesaría el casco urbano. Sostienen que arreglar el caótico tráfico de la ciudad es posible y le ponen precio: 180 millones de euros.

Sus cálculos señalan que con esa inversión es posible hacer el metro urbano y las quince paradas de que dispondría. La línea arrancaría en superficie en la estación de la ría, donde atracan los barcos procedentes de O Morrazo. Iría en superficie por la sede de la Xunta y la calle de Areal hasta el nudo de Isaac Peral. A partir de ahí, empezaría el recorrido bajo tierra cuya primera parada estaría en la actual estación de Renfe.

La idea reflejada en el trabajo que ha elaborado el sindicato es que haya estaciones en puntos estratégicos, donde la afluencia de personas es mayor. Así, han pensado en las cercanías de los centros comerciales, la Administración, los hospitales y zonas de las que parten los autobuses metropolitanos.

Estiman que el metro vigués podría tener 125.000 usuarios al día, con vagones que circulasen en ambos sentidos cada cinco minutos.

Circular

De llevarse a cabo la famosa salida sur del AVE hacia Oporto, que permite que la estación sea pasante, el metro podría pasar a convertirse en el futuro en una línea circular. Lo que harían sería aprovechar parte de ese túnel y la conexión ferroviaria con Citroën y el puerto de Bouzas. De esta forma se crearía un circuito que integraría nuevas paradas en la urbanización de Navia (donde se están levantando 4.000 viviendas), Balaídos, Matamá y Sárdoma.

Los profesores universitarios que han elaborado el avance del Plan Estratégico de Pontevedra, Xoán Leiceaga y Esteban López, mantienen que la idea del metro «merece la pena». Es una de las piezas que ayudaría a aliviar el intenso tráfico no sólo de la ciudad sino del eje viario con Pontevedra. UGT habla del metro como pieza de un plan de transportes metropolitano. El sindicato apoya un servicio de tren de cercanías, pero más ambicioso: creen que debe empezar en Aurosa pero no acabar en Salvaterra, sino en el norte de Portugal.

En la Administración nadie va tan lejos por ahora. Los alcaldes de la Mancomunidad viguesa, que se reúnen hoy con el conselleiro de Xustiza para analizar el anteproyecto de ley de creación del Área Metropolitana de Vigo, quieren crear un consorcio de transportes que facilite las comunicaciones a medio millón de habitantes.


EL DEFENSOR DEL PLAN
«Ya advertimos en su momento que el tranvía era inviable»

http://www.lavozdegalicia.es/graficos/2004/10/28/g28p14f1.jpg

Cándido Rodríguez, responsable de la sección ferroviara de UGT en Galicia, está al frente de un equipo que diseñó el trazado del AVE Vigo-Ourense por Cerdedo y la famosa salida sur con Oporto, proyectos que acabó adoptando el Ministerio de Fomento. Sus propuestas tienen mucho eco en la Administración local, salvo cuando se opusieron al metro ligero. La Xunta y el Concello de Vigo se gastaron 150 millones de las antiguas pesetas en un estudio que acabó en el cubo de la basura. «Nosotros ya advertimos en su momento y en público que aquel tranvía era inviable», señala. No era posible robar tres metros en algunas calles del centro de la ciudad, eliminar zonas de aparcamiento y jardines, salvar rampas del 12 por ciento... Ya entonces plantearon sin éxito la idea del metro subterráneo que ahora propone el Plan Estratégico de la Diputación. Cuando los técnicos del Ayuntamiento le plantean que requiere mucha inversión, señala: «¡Claro, pero también hubo que pagarlo en otras muchas ciudades que lo tienen! Y en Vigo sería la solución al tráfico».

Crecimiento

Un último apunte. En el sindicato no entienden que el nuevo Plan General de Urbanismo, que apuesta por el crecimiento de la ciudad en nada menos que 100.000 habitantes, no haga propuestas con visión de futuro.

[Rutenio]

Ya lo hemos comentado en alguna ocasión. Quince paradas en cinco kilómetros es un claro exceso. Cada parada cae dentro de la zona de influencia de la anterior y la siguiente. Con ocho paradas va servido en esa longitud. Quizá diez.

[zoltan]

Yo también pienso en este sentido, pero sólo es una propuesta, si deciden hacer realidad el metro, ya se preocuparan de hacer bien, con paradas cada 500 m como minimo.

Saludos

[alexbn]

Quince paradas en cinco kilómetros es un claro exceso.Hasta los buses tienen las paradas más separadas...

[Pablos_ou]

JOJOJOJO
quince paradas ?¿
dios no sabria que parada elegir para bajarme...

[alexbn]

Realmente es una exageración. Si incluso París tiene las estaciones a unos 500 metros de distancia...

[cellete]

Está claro que si el proyecto va adelante, se correjirá tal dato.

[cellete]

Pues curioseando por la red..me hago una pregunta...¿Por qué razón no tenemos aquí algo así?

http://www.fgc.es/
http://www.euskotren.es/
http://www.fgv.es/fgv/html/home/home.asp
http://www.ferrocarrilesandaluces.com/

[alexbn]

Las tres primeras vienen del traspaso de antiguas líneas de FEVE. La última es de nueva creación. En el caso de FGC, FEVE tuvo la gestión provisionalmente, ya que las empresas privadas que llevaban esas líneas quebraron y, de hecho, llegaron a cerrar muchos tramos.

[skraddel]

Es que Zaragoza con mas de 600.000 hbts, sin cercanias, ni tranvia ni nada, solo autobuses, tiene que ser mortal!!

¡¡¡Es mortal!!! y penoso e indigno. Y además hay una falta de previsión pasmosa.
La red del AVE está acabada, sí, pero de qué manera..., el antiguo túnel de vía doble ibérica que recorría la ciudad de eoeste a este fue aprovechado por el GIF para desmantelar una de las vías de ancho ibérico y en su lugar poner una vía de ancho internacional. ¿el resultado?, un larguísimo túnel de 6 km con dos vías únicas de ancho distinto. La vía ibérica se pensó aprovechar para cercanías, pero ahora se empiezan a dar cuenta de que un cantón de vía única de 6 km (aunque hubiera apartaderos en las estaciones intermedias) es incompatible con una explotación metropolitana de cercanías. ¿Cual es la solución que propone la Sociedad Zaragoza Alta Velocidad?: pues reconvertir el túnel actual exclusivamente para tráfico de Alta Velocidad y oradar un túnel nuevo para uso mixto cercanías-metro, que pase por el centro neurálgico de la ciudad, es decir, el entorno de las plazas de Aragón-Paraíso. Se unirían así las estaciones extramas de Delicias y Miraflores con un verdadero metro con paradas en El Portillo, Aragón, Las Torres y San José (6 estaciones para 6km de recorrido).
El otro pilar del transporte metropolitano lo constituye el eje norte-sur (Parque Goya-Valdespartera, 10 km), en el cual los tiros parecen ir más por la opción de metro ligero, es decir, un tranvía con más o menos grado de independencia de vía y con algún tramo soterrado (la versión que se baraja es de menos de un km en subterraneo, en el cruce central con la línea de metro este-oeste), aunque muchos creemos que la disposición de las calles del centro de Zaragoza no da de sí para un tranvía superficial, y que el soterramiento debería incluir todo el casco consolidado de Zaragoza (desde el cruce del Ebro hasta el estadio de la Romareda).
Además, la bicefalia del ayuntamiento no favorece el concretar un proyecto dado, ya que el alcalde Belloch (PSOE) es partidario del metro subterráneo, pero el Teniente de Alcalde de Urbanismo Antonio Gaspar (Chunta Aragonesista), llamado en el foro de Aragón Gran Visir Al-Gaspar, es más partidario del tranvía rural o tren Cha-chá...
En fin, que si os interesa el tema podéis visitar el foro de zarametro.com donde debatimos sobre lo divino y humano del posible metro maño.
Saludos a todos los gallegos, sean de A Coruña o Vigo, y ánimo, que conseguiremos todos algún día Cercanías y transporte metropolitano moderno para nuestras ciudades.

[Pablos_ou]

intersante informacion skraddel; aver si salen adelante y deprisita todos los proyectos de Zaragoza

[Pablos_ou]

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El Ministerio de Fomento estudia el boceto presentado por la compañía ferroviaria para la conexión de Ourense y su área metropolitana


redacción|ourense
La conexión de las zonas de Carballiño, Santa Cruz de Arrabaldo,San Francisco y San Cibrao a t