Non interamente.


.
Per questo, la BRE.BE.MI, parte privata e parte pubblica...


http://www.brebemi.it/index.php/la-societa.html

La realizzazione della Brebemi è innovativa anche sotto il profilo finanziario. Si tratta della prima infrastruttura stradale ed autostradale italiana realizzata in completo autofinanziamento senza oneri per i contribuenti e lo Stato.
Tutte le risorse necessarie per la realizzazione del progetto saranno ottenute attraverso il ricorso al finanziamento bancario ed ai mezzi finanziari messi a disposizione dai Soci.
L'investimento pertanto verrà ripagato esclusivamente attraverso i ricavi dei pedaggi.
L'utilizzo della tecnica della finanza di progetto consentirà, a beneficio degli utenti, di avere le migliori garanzie sulla qualità complessiva del progetto sotto il profilo realizzativo, gestionale e di solidità finanziaria.





Giusto. E che facciamo? Continuiamo con sta' farsa della società (consiglieri, dipendenti ecc.) o li rendiamo 'utili??


Licenziamoli.



Inoltre...
Per ora lo Stato italiano, attraverso RFI e FS, perde 150 milioni l'anno per garantire il servizio traghettamento (pessimo) che nessuno si rifila.
Rendiamo utile questa perdita.



Esatto.
Privatizziamo totalmente le connessioni dandole interamente in mano ai privati, tramite gare e con prezzi dei biglietti di mercato.
La liberalizzazione porta automaticamente miglioramenti nei servizi.

Quei 150 milioni si potranno investire per miglioramenti nella rete ferroviaria del Messinese
I miliardi per il ponte per realizzare tangenziali a Messina e Reggio e riqualificare le rispettive aree portuali.
Siremar, che il vostro Sultano ha deciso di comprarsi da Tirrenia potrebbe venire rifondata con logiche di mercato e usata come autostrada del mare per le merci.
Basta tir, Salerno-Reggio e 24-30 ore per salire al nord.
Con aliscafi moderni per il trasporto merci potrebbero arrivarci nello stesso tempo, costando meno e inquinando la metà.
Scordiamoci infatti che le merci dalla Sicilia viaggino in treno.
I merci le FS li stanno pian piano diminuendo, aumentano i prezzi e in Sicilia la rete ferroviaria fa spavento.

E tu ancora non hai capito che il ponte è già finanziato per il 40%?
Esattamente: 1,3 mld approvati dal Cipe il 6/3/2009 e 1,2 mld assicurati dal capitale proprio della Stretto di Messina.

La restante parte, il 60%, sarà recepito sui mercati nazionali ed internazionali secondo lo schema del tipico project financing.
La “China Development Bank”, specializzata nel finanziamento di infrastrutture in tutto il mondo, ha già firmato un protocollo di intesa con la Regione siciliana per la realizzazione di "Grandi Infrastrutture in Sicilia”

Generali che non esclude investimenti in grandi progetti infrastrutturali come il Ponte sullo Stretto di Messina (Della Valle lo ha detto nella trasmissione dell'Annunziata)

Naturalmente altri investitori si paleseranno quando si darà via DEFINITIVAMENTE alla costruzione del Ponte, prima non ha senso!

Quello che hai scritto non ha senso..

Se il ponte deve essere finanziato per il 60% da privati, è sensato che l'opera parta con i privati ed il loro soldi sul piatto, che senso ha che lo Stato parta da solo? E se poi i privati non arrivano? Paga tutto pantalone?

I protocolli d'intesa poi non valgono un cazzo..

Inoltre...
Per ora lo Stato italiano, attraverso RFI e FS, perde 150 milioni l'anno per garantire il servizio traghettamento (pessimo) che nessuno si rifila.
Rendiamo utile questa perdita.

Questo è un servizio che con o senza ponte sparirà. Ferrovie dello stato in realtà già ha trovato la soluzione al problema.

I miliardi per il ponte per realizzare tangenziali a Messina e Reggio e riqualificare le rispettive aree portuali.


A Messina la tangenziale esiste da 40 anni, stanno per completare un altro svincolo nella zona nord, senza i soldi del ponte.

Ammazza ohh....quanti genietti della finanza ci sono!!!

Ammazza ohh....quanti genietti della finanza ci sono!!!

Infatti! In questo forum tutti sono esperti di tutto!

La BRE.BE.MI la stanno costruendo interamente con capitali privati, se non ricordo male.
C'è crisi e la Tang Esterna viene rinviata a data da destinarsi?
Pace e bene. Capita.
Le opere infrastrutturali non fondamentali posso essere spostate ad altri momenti migliori.

Per ora gli unici investimenti sul ponte sono dello Stato Italiano.
Per i vari progetti e per mantenere decine di dipendenti, inutili, nei passati 40 anni nelle varie società.

Quanto ai fondi stanziati al Cipe, Trinacria, guarda che approvare un'opera al Cipe non significa mica prendere i soldi e accantonarli.
E' solo un "pagherò".
Ma di soldi stanziati de facto, materialmente, per il ponte, non c'è nemmeno 1 centesimo di euro.

Zero virgola zero.

Dovranno essere trovati con una apposita legge ad hoc.

La BREBEMI è un'opera interamente finanziata dai privati; il CIPE non stanzia un centesimo per quest'opera che si ripagherà tranquillamente da sola, grazie ai pedaggi.
E questa non ha a che fare alcunchè coi discorsi del Ponte. E' già in costruzione...

Basta tir, Salerno-Reggio e 24-30 ore per salire al nord.
Con aliscafi moderni per il trasporto merci potrebbero arrivarci nello stesso tempo, costando meno e inquinando la metà.

Intervengo solo per dire una cosa, il ponte serve al massimo per un raggio medio, sopra Roma non ha più senso si userebbero le autostrade del mare. Ed è proprio questa tipologia che ha diciamo "fretta" di arrivare a Fondi ecc. entro un certo tempo e non oltre.

Uoh!

Sto thread è come gli incendi... possono sopravvivvere per giorni, dando l'impressione di essere spenti... poi basta un soffio d'aria e con una bella vampata riprendono vigore in modo imponente!

:D

Intervengo solo per dire una cosa, il ponte serve al massimo per un raggio medio, sopra Roma non ha più senso si userebbero le autostrade del mare. Ed è proprio questa tipologia che ha diciamo "fretta" di arrivare a Fondi ecc. entro un certo tempo e non oltre.

Il ponte serve solo a Ragoosa!
DC, caccia fuori i danè...
:D

Il ponte serve solo a Ragoosa!
DC, caccia fuori i danè...
:D

se mi proponessero una tassa di scopo non sarei contrario anzi.

Detto questo, ridurre di circa 2h i tempi tra la sicilia e la capitale è sicuramente un'ottima cosa.

Uoh!

Sto thread è come gli incendi... possono sopravvivvere per giorni, dando l'impressione di essere spenti... poi basta un soffio d'aria e con una bella vampata riprendono vigore in modo imponente!

:D

http://www.istockphoto.com/file_thumbview_approve/8083025/2/istockphoto_8083025-danger-tipped-red-gasoline-can-spilling-with-fire-near.jpg

Quello che hai scritto non ha senso..

Se il ponte deve essere finanziato per il 60% da privati, è sensato che l'opera parta con i privati ed il loro soldi sul piatto, che senso ha che lo Stato parta da solo? E se poi i privati non arrivano? Paga tutto pantalone?

I protocolli d'intesa poi non valgono un cazzo..

E invece ha molto senso perchè i finanziatori ci sono e attendono solo il via libero alla costruzione per palesarsi. Prima non avrebbe senso finanziare un'opera che dopo non si farà!
Esiste una Legge dello Stato che prevede la costruzione del Ponte sullo Stretto e visti i decenni che sono occorsi per arrivare a questo punto è molto difficile che dei finanziatori investano a perdere!

I protocolli non valgono un cazzo, le delibere non valgono un cazzo, gli stanziamenti non valgono un cazzo! Molto semplicistico e infantile!

E invece ha molto senso perchè i finanziatori ci sono e attendono solo il via libero alla costruzione per palesarsi. Prima non avrebbe senso finanziare un'opera che dopo non si farà!
Esiste una Legge dello Stato che prevede la costruzione del Ponte sullo Stretto e visti i decenni che sono occorsi per arrivare a questo punto è molto difficile che dei finanziatori investano a perdere!

I protocolli non valgono un cazzo, le delibere non valgono un cazzo, gli stanziamenti non valgono un cazzo! Molto semplicistico e infantile!
Come fai a dire che ci sono, se non si fanno avanti?

Sono anche questi segreti militari?

Come fai a dire che ci sono, se non si fanno avanti?

Sono anche questi segreti militari?

Leggiti le discussioni precedenti e scoprirai di cosa sto parlando!

@ Trinacria

Comunque sui soldi disponibili ... non ci metterei la mano sul fuoco, purtroppo questi passaggi burocratici se li girano come vogliono.

tanto per aggiungere benzina sul fuoco se non sbaglio i cavi dovevano farli in giappone ... ci sarà ancora la fabbrica che doveva farli? :bash:

Sì, si.
I cavi arriveranno nei prossimi giorni.
Stanno camminando lungo la vecchia Via della Seta.
Alcuni addirittura parlano.

tanto per aggiungere benzina sul fuoco se non sbaglio i cavi dovevano farli in giappone ... ci sarà ancora la fabbrica che doveva farli? :bash:

Sbagli! Sbagli!

A me lo dici? Io ci abito sul Boccetta e prenderei volentieri a calci nel culo gli ambientalisti d'accatto indigeni!

Non a te e lo sai

:cheers:

300 milioni di euro di ricapitalizzazione della Società Stretto di Messina, fatti, se non ricordo male, nel 2009.
Serviti ad oggi per pagare stipendi agli innumerevoli consiglieri d'amministrazione, dirigenti, funzionari, eccetera eccetera e per far redigere i progetti.

Non sono soldi per la costruzione.

E non consideri tutti quelli dati (non tutti inutilmente dobbiamo dire visto che nel '92 abbiamo avuto il progetto di massima) nel corso dei decenni.
Ora, UNA soluzione, fattibile, potrebbe essere quella di rendere questi società un pochino più utile e non buttare per aria i soldi fin'ora stanziati in un unico modo...
Sai quale.


P.S.
Sul Fatto Quotidiano di qualche settimana/mese fa c'era scritto 350 milioni di € ;) (da prendere con le pinze. Sempre.)


Licenziamoli.


Praticamente un'utopia pensare di lincenziare dei dipendenti di una società a capitale pubblico in questo paese!
Altra soluzione? Assorbirli in non so quale partecipata quà e là?? Sia mai!



Esatto.
Privatizziamo totalmente le connessioni dandole interamente in mano ai privati, tramite gare e con prezzi dei biglietti di mercato.
La liberalizzazione porta automaticamente miglioramenti nei servizi.
.

Ma magari fosse così semplice! Magari!
Pensi non sarebbe già stato fatto (o anche pensato)?


http://www.brebemi.it/index.php/la-societa.html

La realizzazione della Brebemi è innovativa anche sotto il profilo finanziario. Si tratta della prima infrastruttura stradale ed autostradale italiana realizzata in completo autofinanziamento senza oneri per i contribuenti e lo Stato.
Tutte le risorse necessarie per la realizzazione del progetto saranno ottenute attraverso il ricorso al finanziamento bancario ed ai mezzi finanziari messi a disposizione dai Soci.
L'investimento pertanto verrà ripagato esclusivamente attraverso i ricavi dei pedaggi.
L'utilizzo della tecnica della finanza di progetto consentirà, a beneficio degli utenti, di avere le migliori garanzie sulla qualità complessiva del progetto sotto il profilo realizzativo, gestionale e di solidità finanziaria.

La BREBEMI è un'opera interamente finanziata dai privati; il CIPE non stanzia un centesimo per quest'opera che si ripagherà tranquillamente da sola, grazie ai pedaggi.
E questa non ha a che fare alcunchè coi discorsi del Ponte. E' già in costruzione...


(senza polemica e senza presunzione vi rispondo nel seguente modo)

Sinceramente non pensavo fosse interamente finanziata dai privati perchè ho sentito e letto più volte del CIPE che stanzia fondi per l'infrastruttura.
HO trovato questa notizia...

Dal Cipe finanziamenti
per Brebemi e Pedemontana

6 marzo 2009
Brebemi e Pedemontana sembrano più vicine

Brebemi e Pedemontana. Sono queste le due infrastrutture di interesse bergamasco che beneficeranno dei finanziamenti decisi dal Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica). Un piano da 16,6 miliardi di euro, un pacchetto di opere infrastrutturali per colmare il gap italiano, che darà impulso a economia e occupazione in tempi di crisi.
....
[...]

fonte e articolo completo:
http://www.ecodibergamo.it/stories/Cronaca/56989_dal_cipe_finanziamenti_per_brebemi_e_pedemontana/


:dunno: Boooooh!

Una curiosità (senza ironia):

Anche quando un'opera pubblica fosse interamente realizzata con fondi privati, la progettazione dell'opera chi la finanzia?? Lo Stato giusto?

E poi c'è da tenere conto (mia supposizione) che siccome di opera PUBBLICA si tratta, ci saranno degli oneri o dei doveri da rispettare, non è vero??




grazie per le eventuali risposte.

Tra un giornalista dell'Eco di Bergamo (cioè la voce della Curia bergamasca) e il sito ufficiale della società, privata, che sta costruendo coi suoi capitali la BRE.BE.MI... di quale ti fidi di più?

Come fai a dire che ci sono, se non si fanno avanti?

Sono anche questi segreti militari?

Nel corso dell'ultimo decennio, la Stretto di Messina S.p.A. ha sponsorizzato il Ponte per attrarre investimenti, anche esteri, nella sua realizzazione. Mi sembra superfluo ripetere che il 60 %, come sappiamo, lo metteranno i privati.

LA SM ha quindi realizzato dei Roadshow nelle principali città/capitali finanziarie del mondo col fine di attrrarre investimenti nella costruzione e gestione del Ponte.

(mi limito a postare solo alcune pagine dei diversi pdf illustrati all'estero sin dal 2004)

http://i54.tinypic.com/bjg70y.jpg
http://i52.tinypic.com/dh5jm.jpg
http://i51.tinypic.com/20a2cyb.jpg


eccetera, eccetera, eccetera.....

(se vi interessa il resto del Roadshow, basta chiedere ;))

Tra un giornalista dell'Eco di Bergamo (cioè la voce della Curia bergamasca) e il sito ufficiale della società, privata, che sta costruendo coi suoi capitali la BRE.BE.MI... di quale ti fidi di più?

1 a 0 per te e palla al centro.

Per ora...

Tra un giornalista dell'Eco di Bergamo (cioè la voce della Curia bergamasca) e il sito ufficiale della società, privata, che sta costruendo coi suoi capitali la BRE.BE.MI... di quale ti fidi di più?

Questo articolo, credo su una cooperativa/associazione costruttori del bergamasco, dice testualmente:

(articolo del 2009, credo)

http://i56.tinypic.com/2czq680.jpg


Comunque la maggior parte degli articoli, Eco di Bergamo a parte, dice che il CIPE ha stanziato dei soldi per la Brebemi (non so a che cosa in particolare) e questo è un dato di fatto.

IL 'sito ufficiale' dice interamente, ma ho più dubbi qui che per il resto delle fonti.

Questo articolo, credo su una cooperativa/associazione costruttori del bergamasco, dice testualmente:

(articolo del 2009, credo)

http://i56.tinypic.com/2czq680.jpg


Comunque la maggior parte degli articoli, Eco di Bergamo a parte, dice che il CIPE ha stanziato dei soldi per la Brebemi (non so a che cosa in particolare) e questo è un dato di fatto.

IL 'sito ufficiale' dice interamente, ma ho più dubbi qui che per il resto delle fonti.

Il CIPE per la Brebemi ha stanziato i soldi per la progettazione, non per la costruzione. Per la progettazione si finanziano tanti progetti...
Ma per la costruzione ZERO, in quanto rigirati interamente da capitali privati, controllate le delibere del CIPE.

Il CIPE per la Brebemi ha stanziato i soldi per la progettazione, non per la costruzione. Per la progettazione si finanziano tanti progetti...
Ma per la costruzione ZERO, in quanto rigirati interamente da capitali privati, controllate le delibere del CIPE.


Ok. Indirettamente hai risposto alla mia domanda posta prima:


Una curiosità (senza ironia):

Anche quando un'opera pubblica fosse interamente realizzata con fondi privati, la progettazione dell'opera chi la finanzia?? Lo Stato giusto?

E poi c'è da tenere conto (mia supposizione) che siccome di opera PUBBLICA si tratta, ci saranno degli oneri o dei doveri da rispettare, non è vero??

grazie per le eventuali risposte.

^^

_________________________________________________________________


Intanto il 14 Maggio prossimo ennesima manifestazione dei NO PONTE a Messina.

Ma per la costruzione ZERO, in quanto rigirati interamente da capitali privati, controllate le delibere del CIPE.


Petrovic, di questi capitali privati fanno parte anche delle banche?

Mi riferivo ai lavori del Ponte previsti per il 2012... cioè se partono è una follia sospenderli e lasciare tutto per aria. Questo era il senso della mia frase.

Comunque i lavori, ma quelli propedeutici, sono già in corso (spostamento della ferrovia a Cannitello (Rc)) e sono partiti a Dicembre del 2009.



Non interamente.



Giusto. E che facciamo? Continuiamo con sta' farsa della società (consiglieri, dipendenti ecc.) o li rendiamo 'utili??


Inoltre...
Per ora lo Stato italiano, attraverso RFI e FS, perde 150 milioni l'anno per garantire il servizio traghettamento (pessimo) che nessuno si rifila.
Rendiamo utile questa perdita.

150 ai quali dobbiamo aggiungerne almeno 60 che lo stato regala ai privati.
Fanno 8 mdi di euro in 30 anni di esercizio + quelli di costruzione, soldi benedetti per lo stato, senza considerare gli altri benefici del collegamento stabile.

150 ai quali dobbiamo aggiungerne almeno 60 che lo stato regala ai privati.
Fanno 8 mdi di euro in 30 anni di esercizio + quelli di costruzione, soldi benedetti per lo stato, senza considerare gli altri benefici del collegamento stabile.
Infatti sono oltre 200 milioni persi ogni anno sullo Stretto! Ed è per questo che RFI ha fermato quasi tutti i traghetti!
Basta fare il "conto della serva" perchè non bisogna essere economisti per capire quanti vantaggi porterà la costruzione del Ponte.
Aggiungiamo il vantaggio più importante che gli "ambientalisti" (sic!!) non prendono in considerazione, non stimabile, la salvaguardia ambientale dello Stretto e delle Città di Messina e Villa San Giovanni!

Infatti sono oltre 200 milioni persi ogni anno sullo Stretto! Ed è per questo che RFI ha fermato quasi tutti i traghetti!
Basta fare il "conto della serva" perchè non bisogna essere economisti per capire quanti vantaggi porterà la costruzione del Ponte.
Aggiungiamo il vantaggio più importante che gli "ambientalisti" (sic!!) non prendono in considerazione, non stimabile, la salvaguardia ambientale dello Stretto e delle Città di Messina e Villa San Giovanni!
Su questo, pur essendo un sostenitore del ponte, non ne sono sicuro: inquina di più una nave che da Tremestieri carica 15 TIR e li porta a Villa San Giovanni oppure 15 TIR che da Tremestieri attraversano tutta la tangenziale, arrivano al faro, e attraversano il ponte? Stessa cosa per le auto trasportate dalla Caronte...chi mi risponde?

150 ai quali dobbiamo aggiungerne almeno 60 che lo stato regala ai privati.
Fanno 8 mdi di euro in 30 anni di esercizio + quelli di costruzione, soldi benedetti per lo stato, senza considerare gli altri benefici del collegamento stabile.

Vero! Non ci avevo pensato.
Lo Stato attraverso cospicui contributi finanzia gli stessi privati a quali fa 'concorrenza' (se così si può chiamare).

Su questo, pur essendo un sostenitore del ponte, non ne sono sicuro: inquina di più una nave che da Tremestieri carica 15 TIR e li porta a Villa San Giovanni oppure 15 TIR che da Tremestieri attraversano tutta la tangenziale, arrivano al faro, e attraversano il ponte? Stessa cosa per le auto trasportate dalla Caronte...chi mi risponde?

Be' su questo il dubbio ce l'ho pure io e non sono in grado di dare una risposta attendibile. :)

In realtà penso che Trinacria si riferisse, in generale, all'inquinamento - non solo atmosferico - dello Stretto e delle 2 città in questione. E penso intendesse anche che, probabilmente, il gommato verrà sostituito dal ferroviario.
(ma su questo lasciamo rispondere lui. :))

Poi c'è da tener conto di un dato: NON tutto il traffico gommato (che non sono solo TIR) imbarca da Tremestieri (porto alla periferia sud della città - per chi non lo sapesse). Buona parte del traffico, rappresentato da auto, moto e camper imbarca nella rada di S. Francesco e con invetabili conseguenze.

Da tener presente anche il fatto che sto' benedetto porto di Tremestieri chiude almeno 2-3-4 volte l'anno causa insabbiamento dovuto alle mareggiate di scirocco!
E il traffico passò per Messina...

Preferisco di gran lunga il transito in periferia, lungo tangenziali, che quello in centro città, sopratutto se questo è rappresentato da TIR.
Inquinamento a parte, sono un gran bella gatta da pelare per le vie della città.


Infine una vasta area dello Stretto sarà monitorata durante la fase progettuale, la costruzione e gestione del Ponte.

Su questo, pur essendo un sostenitore del ponte, non ne sono sicuro: inquina di più una nave che da Tremestieri carica 15 TIR e li porta a Villa San Giovanni oppure 15 TIR che da Tremestieri attraversano tutta la tangenziale, arrivano al faro, e attraversano il ponte? Stessa cosa per le auto trasportate dalla Caronte...chi mi risponde?

Il discorso è molto più complesso e cerco di risponderti io sperando di non annoiarti!

Inquinamento prodotto dalla nave:
1) Lo Stretto di Messina viene attraversato trasversalmente e longitudinalmente ogni giorno da centinaia di navi, traghetti e aliscafi.
Ora non so se tu conosci Messina ma ogni volta che un traghetto, dopo aver caricato i tir, mette in moto i motori scarica in aria una bella e consistente fumata nera, tutto questo moltiplicato per tutti i traghetti tutti i giorni.
2) Quando naviga un traghetto ha un potenza in cavalli non indifferente che scarica in aria una grande quantità di gas (anche particelle solide) che per fortuna viene diluito dal vento che nello Stretto non manca quasi mai.
3) Le navi inquinano anche per il rumore dei motori e per il frullare delle eliche che, come sostengono gli ambientalisti, fanno scappare i pesci!
4) Ma il danno più grave lo fanno i porti che si devono costruire per accogliere le navi. Ora vanno benissimo i porti naturali (come quello di Messina) ma nella Rada San Francesco, dove attraccano i traghetti privati, una volta vi era una bellissima spiaggia con tanto di lidi in pieno centro Città, mentre a Tremestieri hanno distrutto centinaia di metri di altra bellissima spiaggia.
http://i56.tinypic.com/235ugz.jpg

5) Visto il consistente numero di navi che affollano lo Stretto di Messina gli incidenti, purtroppo, sono inevitabili come successo nel 2007!
http://www.shipsofmessina.altervista.org/Incidente%20Segesta%20Jet.htm
6) Per non parlare dell'inquinamento, dovuto dalla schiavitù da attraversamento (intendo enormi aree di territorio pregiato asservite ai traghetti RFI e alla Caronte&Tourist sottratto ai messinesi) subito da Messina e da Villa San Giovanni in 40 anni!!

Inquinamento prodotto dai TIR:
1) E' ben noto che un motore quando funziona costantemente inquina in un certo modo mentre se fa lo "stop and go", come succende all'imbarco in fila dei traghetti (in estate specialmente) o peggio ancora, pur rimanendo fermo, l'autista lascia il motore acceso magari perchè ha l'aria condizionata.
Sicuramente non si fermerà il motore del tir del frigo che trasporta i surgelati!
2) Tutti i mezzi vengono caricati nel centro di Villa San Giovanni. I TIR
vanno a Tremestieri e le auto a Messina, in pieno centro cittadino. Ma non è sempre così perchè quest'anno Tremestieri è stato chiuso tre volte per l'insabbiamento dovuto alle sciroccate (i costi non li conosco) e il traffico è stato scaricato su Messina!
http://www.meteoweb.it/2931A229-E998-46DD-8846-E2A7850B636C/FinalDownload/DownloadId-65E0B5A329E01DC2C7C4972BC955933E/2931A229-E998-46DD-8846-E2A7850B636C/images/DossierSmogVilla.pdf
3) L'inquinamento acustico ed atmosferico derivante dal prolungato stazionamento dei mezzi pesanti all'interno dell'area di attesa aTremestieri e quello delle auto è elevatissimo.
4) Non parliamo poi dei numerosi incidenti, taluni che hanno sfiorato la strage, e decine di vittime, in particolare sul Viale Boccetta causato dal passaggio dei mezzi pesanti in 40 anni!

Inquinamento prodotto dal Ponte:
A parte la fase di costruzione del Ponte che procurerà disagi per i cantieri più che inquinamento, non vedo come possa inquinare un ponte che, non viene costruito in mare, ma sulla terraferma. La porzione di territorio occupato dal Ponte una volta ultimato è di molto inferiore a quello attualmente asservito ai traghetti RFI e privati.
In più bisogna aggiungere le navi della Cartour (autostrade del mare) che scaricano i TIR al molo Norimberga, in pieno centro cittadino, con la fila dei tir che si sviluppa per un chilometro tra le principali vie cittadine (Via La Farina e Viale Europa).
uqm3JUIfNjs
Con il Ponte sarà potenziato il servizio ferroviario che consentirà ai TIR di essere caricati sui treni per raggiungere gli interporti o gli hub portuali.
La tangenziale di Messina è stata realizzata quasi tutta in alto rispetto ad altre realtà ed in posizione ventilata, e con il ponte disponibile sempre, non si avranno le file che si hanno oggi per imbarcarsi, il traffico sarà più fluido, meno accntramento di mezzi.
Sarà quella cura del ferro che molti ambientalisti hanno dimenticato!

Riporto nuovamente:


Concentrazioni di smog nei principali capoluoghi di provincia isolani:


fonte: http://www.legambiente.emiliaromagna...ier-nazionale/


Messina ..........81,6 μg/m3
Catania ..........57,5 μg/m3
Palermo .........47,1 μg/m3
Caltanissetta ..41,7 μg/m3
Siracusa .........30,6 μg/m3
Ragusa ..........18,0 μg/m3



Edit

ho corretto

Capoluoghi di alcune province siciliane

Ponte sullo Stretto. Stage a Roma e Newyork per sei laureandi delle università di Messina e Reggio Calabria. Entro aprile i bandi di selezione.

Il ponte sullo Stretto apre le porte alla formazione di giovani studenti universitari siciliani e calabresi. Alcuni tra loro, infatti, potranno assimilare metodi di costruzione di grandi infrastrutture affiancando le società impegnate nella realizzazione della imponente opera. La prima fase di "accoglienza" prevede che sei selezionati si rechino a Roma, a New York. I bandi di selezione verranno pubblicati entro il prossimo mese.
L'opportunità di formazione è stata discussa ieri tra i membri del Comitato di coordinamento costituito nell’ambito del Protocollo per la formazione, la ricerca, il trasferimento tecnologico, l’erogazione di servizi e le prestazioni strumentali alla realizzazione del collegamento stabile tra le due sponde dello Stretto (accordo firmato lo scorso settembre tra la società Stretto di Messina e gli Atenei di Messina e Reggio Calabria).
La selezione, è stato stabilito, avverrà secondo i dettami della trasparenza, dell’imparzialità e dell’oggettività. Saranno scelti tre laurendi in Ingegneria, Architettura , Economia e Giurisprudenza delle due università dell'area dello Stretto. Per 4 mesi i sei studenti faranno esperienza diretta nei cantieri delle società: Stretto di Messina, Eurolink, Fenice e Anas.
Previsto anche uno stage presso gli uffici newyorkesi del Project management consultant Parsons, specialista nella costruzione di ponti sospesi a grande luce. Al termine dell’esperienza formativa verrà rilasciato un attestato di partecipazione al progetto e le certificazioni delle attività svolte presso ciascuna delle imprese coinvolte.
http://www.messinanotizie.it/2011032385538/ponte-sullo-stretto-stage-a-roma-e-newyork-per-sei-laureandi-delle-universita-di-messina-e-reggio-calabriaentro-aprile-i-bandi-di-selezione.html

http://www.avvenire.it/Cronaca/ponte+stretto+inchiesta_201104231000002270000.htm

23 Aprile 2011

L'Italia getta il ponte
tra Scilla e Cariddi

La sua silhouette rivaleggerà con il Golden Gate. La sfida è storica: i primi a tentarlo furono i romani nel 251 avanti Cristo. Gode di un consenso da governissimo: nel capitale di Eurolink, il general contractor che realizzerà il ponte sullo Stretto di Messina, incontri quasi per caso costruttori di fede berlusconiana e cooperative rosse. Secondo l’Ue, sarà il primo anello del corridoio Berlino-Palermo e anche se gli armatori continueranno a gravitare su Cagliari e Genova è fuor di dubbio che farà un gran bene ai nostri commerci.

Siamo di fronte, infatti, a un nuovo logo planetario per il made in Italy: il ponte sospeso tra Scilla e Cariddi, sogno impossibile dei Borbone e dei Savoia, evocherà l’italianità quanto il Colosseo o la Torre di Pisa. Grande l’opera, spropositato il dividendo d’immagine: non a caso Craxi la lanciò nel 1985, Berlusconi l’ha rilanciata per ben due volte e Prodi ha tentato di affossarla nel 2007. Lo fermò Di Pietro, perchè si sarebbero dovute pagare penali salatissime, ipotesi poi "smontata" dal Wwf.

Nel dicembre scorso, la Società Stretto di Messina - concessionaria per progettazione, realizzazione, finanziamento e gestione - ha ricevuto il progetto definitivo: oltre alle infrastrutture secondarie, tra cui 40 chilometri di raccordi, il ponte correrà - con due corsie stradali più una di emergenza per ogni senso di marcia e due binari ferroviari - lungo i 3,6 chilometri che separano Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia, bruciando tanti record. Sarà da primato la campata centrale, la più lunga del mondo (3,3 km.) nell’ambito dei ponti sospesi; l’impalcato sarà largo oltre 60 metri (contro i 41 del Tsing Ma Bridge di Hong Kong); resisterà a venti superiori ai 216 chilometri all’ora e a terremoti fino a 7,1 Richter (più del sisma che distrusse Messina nel 1908); muoverà dai sei ai novemila automezzi e 200 treni al giorno, risparmiando un’ora di traghetto ai primi e due ai secondi, con un considerevole risparmio energetico; l’opera - di altissima ingegneria - sarà "firmata" dalle archistar, tra cui Daniel Libeskind; i cantieri creeranno migliaia di posti di lavoro... Tutto questo per 6,3 miliardi, da recuperare con i pedaggi.
Il progetto sarà approvato dopo Pasqua e sulla road map l’amministratore delegato Pietro Ciucci ostenta sicurezza, ma il fronte del No fa spallucce: «Non lo costruiranno mai - afferma Anna Giordano, del Wwf -. Sarebbe antieconomico, inutile e devastante». La Giordano è una storica No Ponte. Decine di battaglie per difendere rapaci e cetacei dall’effetto gate. Ora se la prende con le cave, dove finirà la terra dei cantieri: «Vogliono colmare le aree di impluvio - denuncia - ma Messina, con la tragica alluvione nel 2009, ha già pagato un prezzo elevatissimo».

I conti non tornano neanche agli universitari, malgrado gli accordi sottoscritti tra la Stretto di Messina e le università locali: Guido Signorino, ordinario di economia applicata all’Università di Messina, continua a denunciare la «non sostenibilità economica» ed è «perplessa» pure Rita Simone, docente di architettura all’Università Mediterranea di Reggio Calabria.

Qualche preoccupazione ce l’hanno anche i proprietari delle ville che si affacciano sul mare di Ganzirri. Il sindaco di Messina Giuseppe Buzzanca è convinto di aver strappato un accordo conveniente per tutti - gli espropri terranno conto del mercato e non del valore catastale -, compreso chi dovrà rinunciare allo skyline di Villa San Giovanni. Buzzanca insiste anche su altri benefit, come il raccordo che collegherà nord e sud della città e, promette, «rivoluzionerà la nostra qualità della vita».

Petrovic, di questi capitali privati fanno parte anche delle banche?

Banca Intesa è il primo finanziatore.

Inquinamento prodotto dalla nave:
1)
Ora non so se tu conosci Messina ma ogni volta che un traghetto, dopo aver caricato i tir, mette in moto i motori scarica in aria una bella e consistente fumata nera, tutto questo moltiplicato per tutti i traghetti tutti i giorni.

Abito a Santa Margherita ;) ... in realtà proprio ieri ho cercato sta caratteristica che è molto più evidente nei traghetti delle FS, solo che le corse che fanno sono davvero poche, quasi tutto il traffico è assorbito dai vettori privati

2) Quando naviga un traghetto ha un potenza in cavalli non indifferente che scarica in aria una grande quantità di gas (anche particelle solide) che per fortuna viene diluito dal vento che nello Stretto non manca quasi mai.

Si è vero però c'è da considerare almeno una quindicina di KM in più che ogni singolo TIR dovrà fare per raggiungere il ponte e forse nella tangenziale il flusso dei venti è meno efficace che in mezzo allo Stretto

3) Le navi inquinano anche per il rumore dei motori e per il frullare delle eliche che, come sostengono gli ambientalisti, fanno scappare i pesci!

Sull'impatto acustico non c'è alcun dubbio, su quello ambientale, beh se dovessimo sentire gli ambientalisti il ponte darebbe fastidio al flusso migratorio degli uccelli e l'ombra dei piloni a quello dei cetacei quindi, se fosse vero, l'impatto delle eliche mi sembra il male minore :D

4) Ma il danno più grave lo fanno i porti che si devono costruire per accogliere le navi. Ora vanno benissimo i porti naturali (come quello di Messina) ma nella Rada San Francesco, dove attraccano i traghetti privati, una volta vi era una bellissima spiaggia con tanto di lidi in pieno centro Città, mentre a Tremestieri hanno distrutto centinaia di metri di altra bellissima spiaggia

E' uno scempio, a Tremestieri hanno distrutto, per l'ennesima volta, la zona sud considerata, e questo è sempre più evidente, la feccia di Messina da parte dei vostri amministratori locali...

6) Per non parlare dell'inquinamento, dovuto dalla schiavitù da attraversamento (intendo enormi aree di territorio pregiato asservite ai traghetti RFI e alla Caronte&Tourist sottratto ai messinesi) subito da Messina e da Villa San Giovanni in 40 anni!!

D'accordissimo

Sarà quella cura del ferro che molti ambientalisti hanno dimenticato!
Ahimé, spero che la sagoma delle gallerie nelle direttrici PA-ME-CT permetta di caricare i tir o i cargo nei vagoni merci

Grazie per le risposte e a presto!
Giovanni

La proposta della Fondazione Progetto Terra by Terra, prevede la realizzazione di una struttura ispirata al monolite nero di Kubrick, che dovrebbe rappresentare il “Faro del Mediterraneo”

Lo Stretto di Messina sembra essere una vera e propria fonte di ispirazione per architetti, ingegneri ed “artisti del calcolo matematico” desiderosi di mettere alla prova le proprie capacità. La proposta, quanto mai “estrosa”, arriva dalla Fondazione Progetto Terra by Terra e riguarda la realizzazione di un grattacielo nero, per i più romantici da interpretare come un “Faro del Mediterraneo”, ispirato al monolito nero di Kubrick, da realizzare come completamento della grande infrastruttura di collegamento.

Nelle intenzioni della Fondazione, la costruzione dovrebbe rappresentare l’unione dei Paesi Euromediterranei, uniti da un plurimillenario processo storico, caratterizzato da contatti, influenze, scambi di uomini
e di cose, elementi di cultura materiale e intellettuale. Alla storia del Mare Nostrum, spiegano i fondatori della Fondazione Progetto Terra, non vi è cultura e popolo mediterranei che non vi abbiano in qualche modo contribuito.

L'Unità del Mediterraneo, come se già non basasse il Ponte, verrebbe quindi affermata dal faro, come architettura di riconoscimento, di appartenenza alla grande dimensione mediterranea, che rappresenta anche la difesa della diversità contro l'omologazione. “Ognuno – aggiungono gli esperti - interpreterà poi secondo la sua sensibilità questa innovativa architettura stagliata in mezzo al mare: chi lo vedrà come metafora del proprio Dio, chi come libro della scienza, prodotto
dell'intelligenza umana, chi ancora come entità superiore e mito”. In questo senso, concludono i promotori del progetto, il monolite nero va visto come realtà pura e astratta ma rassicurante, “che guida, indirizza e accompagna l'essere umano durante tutto il suo sviluppo”.

Passando però dall'ipotesi progettuale alla realtà, fervono i preparativi per l'organizzazione della nuova manifestazione No Ponte che giorno 14 maggio alle 16 prenderà il via da Piazza Cairoli. Un appuntamento che però, specifica "Rete No Ponte", non è voluta solo per difendere un territorio da un’opera considerata devastante "ma per garantire un futuro ai luoghi nei quali viviamo. La lista di infrastrutture utili ai cittadini che proponiamo è senz’altro incompleta e il protagonismo sociale potrà individuare ancora nuovi bisogni e nuove necessità. Ciò che, comunque, va sottolineato è che, a fronte di una proposta che mescola speculazione ad inutilità, la nostra richiesta è l’essenziale, ciò che è bello, ciò che è utile".

tempostretto:lol::lol:

Cmq è assurdo pensare che fatto il ponte il servizio navale scomparirà, non diciamo cazzate per favore...e non capisco questo accanimento verso chi gestisce, bene o male, la continuità territoriale. Smettetela...si dovrà trovare una piattaforma logistica diversa e consona alle esigenze del territorio ma accanirsi contro le navi così è riduttivo...con tutti i problemi interni per carità giustissimi e i problemi che crea l'aggressività produttiva da parte del vettore privato ma leggo cose altrettanto assurde come la "baia di Tremestieri" o "la barriera corallina della Rada di San francesco".
Il vostro è uno sputo alla storia della nostra terra che è sempre stata intrecciata con la storia del trasporto "ferrybottistico" dando lavoro e sviluppo a migliaia di persone.
Per fortuna che il pericolo di un allontanamento da parte delle navi è solo utopia e non accadrà, visto che "notizia segreta" dopo che uscirà dai bacini la Fata Morgana entra la nave Logudoro!!!!!altro che servizio smantellato....

Cmq è assurdo pensare che fatto il ponte il servizio navale scomparirà, non diciamo cazzate per favore...e non capisco questo accanimento verso chi gestisce, bene o male, la continuità territoriale. Smettetela...si dovrà trovare una piattaforma logistica diversa e consona alle esigenze del territorio ma accanirsi contro le navi così è riduttivo...con tutti i problemi interni per carità giustissimi e i problemi che crea l'aggressività produttiva da parte del vettore privato ma leggo cose altrettanto assurde come la baia di Tremestieri o la barriera corallina della Rada di San francesco.
Il vostro è uno sputo alla storia della nostra terra che è sempre stata intrecciata con la storia del trasporto "ferrybottistico"!!!!
Per fortuna che il pericolo di un allontanamento da parte delle navi è solo utopia e non accadrà, visto che "notizia segreta" dopo che uscirà dai bacini la Fata Morgana entra la nave Logudoro!!!!!altro che servizio smantellato....
Madò, ma ti sei alterato per qualcosa che ho scritto??? E' innegabile che a Messina si tenta sempre di preservare la parte nord rispetto alla merda che sta nella parte sud, non mi sembra di aver scritto altro di opinabile...

"WORA WORA ARRIVAU U FERRUBUATTOU !"
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Pe rquanto riguarda l'inquinamento ricordo per certo che qualche anno fa la rivista Focus aveva fatto uno studio che riguardava l'inquinamento delle navi traghetto e la percentuale di incidenza dei tumori (anomalo) sulle zone immediatamente vicine agli attracchi delle navi traghetto. Questo studio però è stato fatto solo a villa in quanto sulla sponda siciliana non è stato dato il consenso.
Comunque credo che sia importante dire che i TIR che circolano a velocità ridotta in città inquinano di + come farebbero se percorressero il ponte per indirizzarsi direttamente alla zona di destinazione. Se a questo aggiungiamo anche il fatto che i TIR hanno causato innumerevoli diasagi e morti e che mi pare irragionevole dire che i traghetti non infastidiscano i cetacei con i loro passaggi, e non dimentichiamo le acque di scarico di questi traghetti il loro inquinamento acustico in mare. In definitiva secondo me, pur non essendo un esperto, è chiaro che nel cambio la natura ci guadagna senz'altro.E vorrei far notare anche a chi dice che il ponte è una colata di cemento, ho guardato le foto della zona di ganzirri di appena qualche decennio fa e c'è stato (quello si) uno scempio e un'urbanizzazione selvaggia che ha letteralmente spazzato via le coltivazioni di zibibbo e meloni una volta famose, di cui ora è rimasto solo il ricordo.

edit

Ok, riformulo la domanda: è stato fatto uno studio scientifico sui vantaggi/svantaggi dell'attraversamento via ponte vs nave? Ad occhio le valutazioni posso darle anche io ma i numeri in genere parlano in maniera oggettiva.

Ponte sullo Stretto. Stage a Roma e Newyork per sei laureandi delle università di Messina e Reggio Calabria. Entro aprile i bandi di selezione.



La proposta della Fondazione Progetto Terra by Terra, prevede la realizzazione di una struttura ispirata al monolite nero di Kubrick, che dovrebbe rappresentare il “Faro del Mediterraneo”

Lo Stretto di Messina sembra essere una vera e propria fonte di ispirazione per architetti, ingegneri ed “artisti del calcolo matematico” desiderosi di mettere alla prova le proprie capacità. La proposta, quanto mai “estrosa”, arriva dalla Fondazione Progetto Terra by Terra e riguarda la realizzazione di un grattacielo nero, per i più romantici da interpretare come un “Faro del Mediterraneo”, ispirato al monolito nero di Kubrick, da realizzare come completamento della grande infrastruttura di collegamento.
[...]




Continuano gli effetti collaterali positivi della realizzazione del Ponte per il territorio.

:banana:

Cmq è assurdo pensare che fatto il ponte il servizio navale scomparirà, non diciamo cazzate per favorela....


Mai detto (almeno da parte mia). Si è sempre sostenuto che verrà notevolmente RIDOTTO il via vai dei traghetti per lo stretto..
C'è gente che ci lavora sui e per i traghetti, ci mancherebbe altro.

Pe rquanto riguarda l'inquinamento ricordo per certo che qualche anno fa la rivista Focus aveva fatto uno studio che riguardava l'inquinamento delle navi traghetto e la percentuale di incidenza dei tumori (anomalo) sulle zone immediatamente vicine agli attracchi delle navi traghetto. Questo studio però è stato fatto solo a villa in quanto sulla sponda siciliana non è stato dato il consenso.
Comunque credo che sia importante dire che i TIR che circolano a velocità ridotta in città inquinano di + come farebbero se percorressero il ponte per indirizzarsi direttamente alla zona di destinazione. Se a questo aggiungiamo anche il fatto che i TIR hanno causato innumerevoli diasagi e morti e che mi pare irragionevole dire che i traghetti non infastidiscano i cetacei con i loro passaggi, e non dimentichiamo le acque di scarico di questi traghetti il loro inquinamento acustico in mare. In definitiva secondo me, pur non essendo un esperto, è chiaro che nel cambio la natura ci guadagna senz'altro.E vorrei far notare anche a chi dice che il ponte è una colata di cemento, ho guardato le foto della zona di ganzirri di appena qualche decennio fa e c'è stato (quello si) uno scempio e un'urbanizzazione selvaggia che ha letteralmente spazzato via le coltivazioni di zibibbo e meloni una volta famose, di cui ora è rimasto solo il ricordo.

Grazie per la notizia Epifax. ;) Vediamo se riesco a recuperare l'articolo di Focus on-line.

http://www.lestradedellinformazione.it/acm-on-line/Home/PrimoPiano/articolo6955.html

Ponte sullo Stretto, Ciucci: nel 2018 sarà aperto al trafficoIntervista al presidente dell’Anas Pietro Ciucci

Milano, 23 aprile 2011 - Soprattutto, non dite mai «faraonico». Pietro Ciucci, il presidente Anas incaricato da Berlusconi di trasformare in realtà il sogno degli antichi romani di collegare la Trinacria con il continente, quell'aggettivo, affibbiato al «suo» ponte, proprio non lo regge. Sarà perché per 722 giorni, tanti ne durò il governo Prodi, per il grand commis che ha reso «l'Anas la prima stazione appaltante del Paese» quel «faraonico» è stato sinomino di sconfitta, di contratti trasformati in carta straccia, di un flop mondiale; fatto sta che, ancora adesso che il progetto è sul tavolo e ci si prepara ad aprire i cantieri, l’amministratore delegato della società Stretto di Messina all'udire quel termine precisa, puntualizza, corregge...
D'accordo, non sarà faraonico, ma ammetterà che state realizzando un'opera...
Memorabile. Questo progetto impegna le più elevate tecnologie ingegneristiche, sia per la costruzione che per integrarsi con l'ambiente e il territorio; ma non è faraonico, anzi è assolutamente alla portata del nostro Paese, tant'è vero che stiamo rispettando il cronoprogramma.
Malgrado Io stop imposto dal governo Prodi tra il 2006 e il 2008?
Il centrosinistra non si limitò a decidere che il ponte non era prioritario, ma negò l'evidenza di contratti firmati dopo regolari gare internazionali e quella situazione avrebbe potuto comportare gravi danni all'Italia se il governo Berlusconi nel 2008 non avesse ribadito la priorità dell'opera e il ministro Matteoli non avesse fatto ripartire la "macchina".
Quali sono le prossime tappe?
Il cronoprogramma prevedeva l'apertura del primo cantiere a fine 2009, ed è avvenuto; quindi la progettazione definitiva, sondaggi compresi, e anche questo step è stato completato nel dicembre scorso. Stiamo parlando di operazioni sofisticate: i sondaggi hanno comportato il congelamento del terreno fino a 50 metri di profondità, cosa mai fatta in Italia. Inoltre lavoreremo dentro importanti centri abitati, con tutti i problemi del caso. Eppure, in questi mesi abbiamo lavorato senza incontrare ostilità, informando la popolazione e trattando su tutto con gli enti locali.
I No Ponte si sono rivelati più arrendevoli dei No Tav: forse perché nessuno credeva che sareste arrivati in fondo?
Forse perché abbiamo lavorato in modo trasparente. Noi assicuriamo un monitoraggio ambientale a 360 gradi, su un'area dieci volte più ampia di quella interessata dai cantieri: i dati raccolti in questi mesi sono già stati comunicati alle istituzioni locali. E poi, si consideri che quest'attività progettuale, che da sola assorbe 110 milioni di euro, è anche un volano per l'economia locale, come l'opera in sé: il Ponte sullo Stretto non è "solo" il ponte, lo accompagnano 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari al servizio della mobilità regionale. Un ulteriore dividendo sarà culturale: intorno all'opera stanno fiorendo nuove competenze ingegneristiche, d'intesa con le università. Anche Berkeley ricevette un forte impulso dalla costruzione del Golden Gate. È storia.
Quando prenderete una decisione sul progetto?
Parliamo di 8000 elaborati che riguardano una cinquantina di componenti. I nostri uffici tecnici stanno eseguendo il primo controllo ma in parallelo abbiamo selezionato - con una gara internazionale - il Parsons Trasportation Group, che ci affianca nell'alta sorveglianza. È il soggetto che al mondo ha la maggiore conoscenza di ponti sospesi e sta eseguendo una “contro progettazione” , una specie di prova del nove, cui si sovrapporranno la validazione del Rina e il parere del comitato scientifico. Questo esame sarà completato entro aprile e i primi di maggio approveremo il progetto definitivo.
Dopo di che, partirà la procedura prevista dalla legge obiettivo: conferenza dei servizi, Cipe, ecc.
Esatto. Contiamo di concludere quell'iter entro ottobre. A quel punto inizieranno gli espropri dei terreni e, con il progetto esecutivo, la cantierizzazione, all'inizio del 2012. Contiamo di aprire il ponte nel 2018. In verità, sarebbe pronto l'anno prima ma intendiamo realizzare tre stazioni a Messina, per dare corpo al sistema metropolitano della città siciliana.
A che punto sono gli accordi con gli enti locali siciliani e calabresi?

Abbiamo firmato con il Comune di Messina un protocollo per la localizzazione dei cantieri e la movimentazione dei mezzi. Altri accordi per i siti di smaltimento degli inerti. Stiamo lavorando con il Comune di Villa San Giovanni. Su questi "punti caldi" in genere si arenano le conferenze dei servizi: noi vogliamo arrivarci preparati.

Caro Giggì:
1) se pensi che hanno distrutto Tremestieri a sud allora la piattaforma logistica che vorrebbero costruirci potrebbe farti scappare di casa.
2) Non sto fomentando nord contro sud ma semplicmente dicendo che bisogna trovare una soluzione consona ai problemi della città da nord a sud
3) Non è una guerra ponte contro navi...perchè 1 - potrebbero coesistere entrambi (così come accadrà comunque) e 2 - Il ponte non te lo stanno facendo adesso quindi che facciamo togliamo tutte le navi e ci isoliamo ancora di più, aspettando questo ponte?
4) Le navi traghetto e lo loro storia hanno contribuito allo sviluppo della nostra città. E' innegabile il numero dei posti, compreso l'indotto, che si sono venuti a creare, anzi forse sono state l'unica fonte di lavoro della nostra città e quale soluzione potrebbe essere?fatto il ponte licenziamo e mettiamo in cassa integrazione tutti quanti??!

Per quanto riguarda il discorso dell'inquinamento delle navi a parte le numerose minchiate lette. Secondo il principio che la nave inquina il mare e i poveri pesciolini muoiono di tumore allora dovrebbero cancellare tutte le navi esistenti(da singapore a panama), dai colossi della Maersk alle zattere messinesi....ma se si voleva incentivare il discorso dei porti logistici, delle autostrade del mare, la merce su ferro e nave...bah
Non si riesce a fare un discorso più globale...poi è vero quando dicono che siamo gelosi del nostro ponte perchè fatto a Messina e per Messina, di certo il ponte non potrà mai essere la panacea del bene di messina. La panacea del bene di Messina è cancellare certe mentalità che ogni tanto affiorano in certe frasi.

Ecco il primo segnale...adesso si parla del 2018 quando parecchi creduloni erano convinti del 2017...io personalmente penso che di rinvii ce ne saranno e non pochi. Premesso io sono favorevole ma non assolutista.

Ed a proposito di trovare situazioni tampone per il problema dell'attraversamento godetevi queste immagini:
http://i51.tinypic.com/ka1cue.jpg

http://i53.tinypic.com/35laern.jpg

http://i52.tinypic.com/14dkbgp.jpg

http://i53.tinypic.com/25qc5lu.jpg
E menomale che c'è la crisi in Italia!!!ed è il rientro di Pasqua...l'italiano pur di divertirsi (visto che si lamenta perchè lavora troppo) sarebbe disposto a dare il c.....:nuts::nuts::nuts:

Io personalmente non ne ero convinto nel 2017 se i lavori non partono entro il 2011. Se partono nel 2012 e questo perchè non si danno una mossa, +6 anni per realizzarlo sarà nel 2018, ergo il 2017 sarebbe da dimenticare. Auguro che non ci siano altri ritardi, perchè il progetto doveva essere approvato nei primi mesi del 2011, e non capisco come mai questo ritardo.
L'inquinamento sullo stretto in parte resterà: sarà comunque molto più ridotto, perchè causato solo dalle navi di passaggio sul canale, non quelle che attraversano il canale per collegare una sponda all'altra e che saranno sostituiti dal ponte.

Caro Giggì:
1) se pensi che hanno distrutto Tremestieri a sud allora la piattaforma
...cut...
apparte questo punto mi hai quotato per cose che non ho detto, per la precisione...

...cut...
apparte questo punto mi hai quotato per cose che non ho detto, per la precisione...

hai scritto "preservare la parte nord rispetto alla merda che c'è a sud"
hai scritto "ponte vs nave" tutto qua.
Sta di fatto che si deve trovare una soluzione a questi problemi drammatici che il ponte allo stato attuale non può dare.
O fare un unico porto sulla zona falcata con relativa tangenziale diretta all'autostrada (progetto che non leggo da nessuna parte)
O ampliare e fare di tremestieri un polo intermodale dove far confluire tutto (progetto letto e parecchie volte postato dal buon trinacria)
Il problema della rada di san francesco e la saturazione e l'impossibilità di allargare l'area di sosta per l'imbarco.

Io personalmente non ne ero convinto nel 2017 se i lavori non partono entro il 2011. Se partono nel 2012 e questo perchè non si danno una mossa, +6 anni per realizzarlo sarà nel 2018, ergo il 2017 sarebbe da dimenticare. Auguro che non ci siano altri ritardi, perchè il progetto doveva essere approvato nei primi mesi del 2011, e non capisco come mai questo ritardo.
L'inquinamento sullo stretto in parte resterà: sarà comunque molto più ridotto, perchè causato solo dalle navi di passaggio sul canale, non quelle che attraversano il canale per collegare una sponda all'altra e che saranno sostituiti dal ponte.


caro trainspotting non ho letto da nessuna parte che non ci saranno più i traghetti che attraverseranno lo stretto e ti dico che il traghettamento resterà comunque. Fidati di me. Paradosso: spendere milioni di euro per la piattaforma logistica di tremestieri quando c'è un magnifico ponte???coesisteranno entrambi.

Caro Giggì:

Per quanto riguarda il discorso dell'inquinamento delle navi a parte le numerose minchiate lette.

Non so se ti riferivi a me, eventualmente vorrei sapere a quali minchiate esattamente alludi?

Secondo il principio che la nave inquina il mare e i poveri pesciolini muoiono di tumore allora dovrebbero cancellare tutte le navi esistenti(da singapore a panama), dai colossi della Maersk alle zattere messinesi....
Semmai ho detto che le PERSONE muoiono di tumore è un pò diverso e si riferisce ad una zona particolarmente circoscritta con passaggi frequenti, certamente se il numero delle navi diminuisce le acque dello stretto non potranno che giovarne;
di certo il ponte non potrà mai essere la panacea del bene di messina. La panacea del bene di Messina è cancellare certe mentalità che ogni tanto affiorano in certe frasi.
Il ponte non sarà la panacea DI TUTTI I MALI della città ma certamente è un'opportunità come dubito ne avremo mai con una partecipazione della popolazione attiva e costruttiva potremmo evitare guai

Ecco il primo segnale...adesso si parla del 2018 quando parecchi creduloni erano convinti del 2017...io personalmente penso che di rinvii ce ne saranno e non pochi. Premesso io sono favorevole ma non assolutista.
su questo siamo completamente d'accordo così come è ovvio che l'attraversamento via mare non verrà abbandonato ma probabilmente si concentrerà come sembra scontato quasi totalmente sul trasporto di persone(messina-reggio rimarrà + conveniente farla con gli aliscafi).

hai scritto "preservare la parte nord rispetto alla merda che c'è a sud"
hai scritto "ponte vs nave" tutto qua
Sta di fatto che ho detto "non sono sicuro che il ponte ridurrà l'inquinamento rispetto alle navi" poi se il fatto che abbia espresso una mia fondata preoccupazione per quello che hanno fatto a Tremestieri ti ha fatto salire il sangue agli occhi da non farti leggere in maniera oggettiva le cose che ho scritto non ci posso fare niente.

http://www.lestradedellinformazione.it/acm-on-line/Home/PrimoPiano/articolo6955.html

Quando prenderete una decisione sul progetto?
Parliamo di 8000 elaborati che riguardano una cinquantina di componenti. I nostri uffici tecnici stanno eseguendo il primo controllo ma in parallelo abbiamo selezionato il Parsons Trasportation Group, che ci affianca nell'alta sorveglianza. Questo esame sarà completato entro aprile e i primi di maggio approveremo il progetto definitivo.
Dopo di che, partirà la procedura prevista dalla legge obiettivo: conferenza dei servizi, Cipe, ecc.
Esatto. Contiamo di concludere quell'iter entro ottobre. A quel punto inizieranno gli espropri dei terreni e, con il progetto esecutivo, la cantierizzazione, all'inizio del 2012. Contiamo di aprire il ponte nel 2018.

Siamo al 27 aprile. Vediamo se le dichiarazioni corrisponderanno a realtà.
Brevemente queste dovrebbero essere le date chiave:

Maggio 2011 - Approvazione progetto definitivo
Estate 2011 - Conferenza dei servizi e approvazione del CIPE
Novembre 2011 - Inizio espropri
Gennaio 2012 - Cantierizzazione e avvio lavori
2017 - conclusione lavori
2018 - apertura al traffico

Siamo al 27 aprile. Vediamo se le dichiarazioni corrisponderanno a realtà.
Brevemente queste dovrebbero essere le date chiave:

Maggio 2011 - Approvazione progetto definitivo
Estate 2011 - Conferenza dei servizi e approvazione del CIPE
Novembre 2011 - Inizio espropri
Gennaio 2012 - Cantierizzazione e avvio lavori
2017 - conclusione lavori
2018 - apertura al traffico
Mi sa che hai saltato una fase determinante però...

caro trainspotting non ho letto da nessuna parte che non ci saranno più i traghetti che attraverseranno lo stretto e ti dico che il traghettamento resterà comunque. Fidati di me. Paradosso: spendere milioni di euro per la piattaforma logistica di tremestieri quando c'è un magnifico ponte???coesisteranno entrambi.

Meglio così. Ma bisogna vedere se RFI li manterrà attivi. Già a prescindere della presenza o no del ponte alcuni li hanno soppressi.

Mi sa che hai saltato una fase determinante però...

cioè?

cioè?
La caduta del governo, quindi niente CIPE ...

GIGGI' si domandava se con la costruzione del Ponte sarebbe diminuito l'inquinamento.
Io penso di si ed ho risposto che l'inquinamento non è solo quello prodotto dai motori dei mezzi terrestri e navali ma è anche quello dovuto alla schiavitù da attraversamento.
La schiavitù che per 40 anni hanno subito le Città di Messina e Villa San Giovanni è GRAVISSIMA.
Parliamo di danni ambientali GRAVISSIMI dovuti a migliaia e migliaia di metri quadrati di territorio pregiato (per i non messinesi fatevi un giro con google e ve ne renderete conto) sottratti alle cittadinanze, ambiente marino sconvolto, spiagge sparite, danni consistenti alle strade cittadine, inquinamento acustico, polveri sottili, veleni vari, morti schiacciati, incidenti e stragi sfiorate!
Per quanto riguarda Tremestieri (se fosse stato già in esercizio il Ponte non si sarebbe mai costruito) è stato realizzato sull'onda dell'emergenza Boccetta dovuta all'ultima vittima e si è provveduto d'urgenza alla sua realizzazione.
Ora esiste e bisogna completarlo (altrimenti ad ogni sciroccata si dovrà ripulirlo) e renderlo funzionale come secondo porto di Messina prevalentemente commerciale visto che il primo è diventato prevalentemente turistico anche per ricevere le grandi navi ro-ro e la prevista piattaforma logistica intermodale connessa con la rete ferroviaria e stradale.
Per quanto riguarda i traghetti non spariranno del tutto ma manterranno delle corse Tremestieri/Reggio Calabria per coloro che avranno paura di attreversare il Ponte (come è successo con i miei genitori con il tunnel sotto La Manica quando siamo andati a Londra e abbiamo preso il traghetto) e per le merci pericolose che (non sono sicuro) penso non attraverseranno mai il Ponte.

La caduta del governo, quindi niente CIPE ...

Non credo ci sia questo rischio.

Con la stagione acquisti sempre aperta e lo sportello "favori" particolarmente attivo, non vedo grosse probabilità di crisi.

Una volta che la palla passerà definitivamente in mano al governo per questi ultimi passaggi, esclusivamente politici, saranno costretti a scoprire le carte.
Stiamo alla finestra e aspettiamo. Per una volta spero mantengano quanto detto.

Banca Intesa è il primo finanziatore.

Il prossimo che userà questo alibi (cioè le banche) - perchè sarebbero soldi "delle banche" - per dire che il Ponte è inutile o dannoso, mi ricorderà di questo e di tanto altro!

Grazie per la risposta Petrovic ;)

http://www.lestradedellinformazione.it/acm-on-line/Home/PrimoPiano/articolo6955.html

Ponte sullo Stretto, Ciucci: nel 2018 sarà aperto al trafficoIntervista al presidente dell’Anas Pietro Ciucci

. Questo esame sarà completato entro aprile e i primi di maggio approveremo il progetto definitivo.
Dopo di che, partirà la procedura prevista dalla legge obiettivo: conferenza dei servizi, Cipe, ecc.
Esatto. Contiamo di concludere quell'iter entro ottobre. A quel punto inizieranno gli espropri dei terreni e, con il progetto esecutivo, la cantierizzazione, all'inizio del 2012. Contiamo di aprire il ponte nel 2018. In verità, sarebbe pronto l'anno prima ma intendiamo realizzare tre stazioni a Messina, per dare corpo al sistema metropolitano della città siciliana.
A che punto sono gli accordi con gli enti locali siciliani e calabresi?
.

Lo sapevo: 2018.
Secondo me anche per questa data sarà difficile mantenere l'impegno. Abbiamo e stiamo accumulando piccoli ritardi che, pur piccoli, messi insieme possono posticipare il completamente/l'apertura anche di qualche anno.

Ma alla fine poco importa. Anche se non fosse approvato (dal cda) entro Maggio il progetto definitivo, sempre e comunque ottobre dovremmo aspettare, quindi di fatto non cambierebbe nulla se fosse approvato a Giugno a Luglio dal cda.
Vedremo.

Comunque il fatto che l'ultima parola spetta alla politica, è ciò che mi preoccupa.
Speriamo bene.


http://i53.tinypic.com/25qc5lu.jpg
E menomale che c'è la crisi in Italia!!!ed è il rientro di Pasqua...l'italiano pur di divertirsi (visto che si lamenta perchè lavora troppo) sarebbe disposto a dare il c.....:nuts::nuts::nuts:

^^
grazie per le foto di Messina intasata Gualtiero. :okay:

E' da tempo che le chiedevo (per rendere meglio l'idea del caos in città).

Non credo ci sia questo rischio.

Con la stagione acquisti sempre aperta e lo sportello "favori" particolarmente attivo, non vedo grosse probabilità di crisi.

Una volta che la palla passerà definitivamente in mano al governo per questi ultimi passaggi, esclusivamente politici, saranno costretti a scoprire le carte.
Stiamo alla finestra e aspettiamo. Per una volta spero mantengano quanto detto.

Ti sei convertito? :D :D



Comunque lo apprezzo. :) Non sei di quelli che, se potessero, bloccherebbero loro stessi la realizzazione dell'opera..

Ti sei convertito? :D :D

Comunque lo apprezzo. :) Non sei di quelli che, se potessero, bloccherebbero loro stessi la realizzazione dell'opera..

Brick, ma io non sono mai stato contrario al ponte in quanto tale. E mi piacerebbe vederlo costruito

Io contesto solo chi è per il sì a prescindere e che ciecamente non è mai disposto ad accettare alcuna critica. Se critichi sei solo un no-pontista comunista ambientalista da quattro soldi...
Bisogna avere l'onestà di ammettere che non tutto è chiaro e tante domande sono obiettivamente senza una risposta degna di questo nome.

Ho sempre provato a valutare pro e contro.

Ricordi le pagine spese a parlare di tunnel? Non che fossi a favore dell'uno e a sfavore dell'altro. Semplicemente mi chiedevo quale fosse la soluzione migliore, e soprattutto perché un tunnel non fosse mai stato seriamente preso in considerazione, scegliendo "a priori" un ponte.

O quando si contestavano i dati di traffico che dovrebbero rendere autosostenibile l'opera. Molti qui danno per scontato che sia così. Ma perché non provare a discuterne e vedere se è effettivamente così.

E mamma mia se per caso si pensa che il ponte abbia solo valore locale...

Mettere in discussione certi argomenti non significa affatto essere contrari, come invece molti pensano.
Significa semplicemente provare a ragionare con la propria testa...

:)

Brick, ma io non sono mai stato contrario al ponte in quanto tale. E mi piacerebbe vederlo costruito

Io contesto solo chi è per il sì a prescindere e che ciecamente non è mai disposto ad accettare alcuna critica. Se critichi sei solo un no-pontista comunista ambientalista da quattro soldi...
Bisogna avere l'onestà di ammettere che non tutto è chiaro e tante domande sono obiettivamente senza una risposta degna di questo nome.

Ho sempre provato a valutare pro e contro.

Ricordi le pagine spese a parlare di tunnel? Non che fossi a favore dell'uno e a sfavore dell'altro. Semplicemente mi chiedevo quale fosse la soluzione migliore, e soprattutto perché un tunnel non fosse mai stato seriamente preso in considerazione, scegliendo "a priori" un ponte.

O quando si contestavano i dati di traffico che dovrebbero rendere autosostenibile l'opera. Molti qui danno per scontato che sia così. Ma perché non provare a discuterne e vedere se è effettivamente così.

E mamma mia se per caso si pensa che il ponte abbia solo valore locale...

Mettere in discussione certi argomenti non significa affatto essere contrari, come invece molti pensano.
Significa semplicemente provare a ragionare con la propria testa...

:)
^^:applause::applause::applause::applause::applause:

Brick, ma io non sono mai stato contrario al ponte in quanto tale. E mi piacerebbe vederlo costruito

Io contesto solo chi è per il sì a prescindere e che ciecamente non è mai disposto ad accettare alcuna critica. Se critichi sei solo un no-pontista comunista ambientalista da quattro soldi...
Bisogna avere l'onestà di ammettere che non tutto è chiaro e tante domande sono obiettivamente senza una risposta degna di questo nome.

Ho sempre provato a valutare pro e contro.

Ricordi le pagine spese a parlare di tunnel? Non che fossi a favore dell'uno e a sfavore dell'altro. Semplicemente mi chiedevo quale fosse la soluzione migliore, e soprattutto perché un tunnel non fosse mai stato seriamente preso in considerazione, scegliendo "a priori" un ponte.

O quando si contestavano i dati di traffico che dovrebbero rendere autosostenibile l'opera. Molti qui danno per scontato che sia così. Ma perché non provare a discuterne e vedere se è effettivamente così.

E mamma mia se per caso si pensa che il ponte abbia solo valore locale...

Mettere in discussione certi argomenti non significa affatto essere contrari, come invece molti pensano.
Significa semplicemente provare a ragionare con la propria testa...

:)
Ma le critiche vanno benissimo.
Quello che a me non piace quando si afferma che prima del Ponte si devono realizzare altre cose. Ed invece io voglio che si facciano sia il Ponte che le altre cose!
Perchè se si fosse dovuto costruire al Nord avrebbero fatto tutte e due le cose!

Il Tunnel non è stato scelto perchè le rampe di ingresso avrebbe comportato sbancamenti enormi sia in Sicilia che in Calabria per compensare la naturale pendenza del tunnel e il rifacimento totale degli innesti autostradali.

Per quanto riguarda il traffico è normale che se esistendo una strozzatura che rallenta sia poco appetibile passare per lo Stretto. Con il Ponte costruito ed eliminata la strozzatura sarà incentivato il passaggio.
Io porto l'esempio dell'autostrada CT-SR (solo chi ha avuto esperienza mi può capire) perchè mi sono spappolato i testicoli per quasi 15 anni viaggiando da Messina a Augusta e costretto ad usufruire della sola SS 114!!
Incidenti, code, crolli, deviazioni e la morte vista con gli occhi fino a quando hanno completato la nuova autostrada che è tutta un'altra cosa.
Quando completeranno il Ponte di Primo Sole non penso che gli automobilisti, compreso io, riprenderanno la SS! Hanno la possibilità di scelta!

Dal sito delle Ferrovie dello Stato:nuovi cantieri Apuania realizzerà una nave traghetto per lo Stretto di Messina. La consegna entro 18 mesi. La commessa affidata oggi a Palermo. L’investimento complessivo è di 49,5 milioni di euro. La nave Ro-Ro avrà la certificazione internazionale “GREEN”.

Una nuova nave traghetto per i collegamenti sullo Stretto di Messina. La commessa per la progettazione, costruzione e fornitura di una nave tipo Ro-Ro - per il trasporto di carrozze e carri ferroviari, passeggeri, mezzi gommati - è stata affidata oggi a Palermo da Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) alla Nuovi Cantieri Apuania (NCA), controllata da Invitalia.
La nave Ro-Ro (lunga 147 metri, larga 19 metri; portata 2.500 tonnellate; velocità 18 nodi), sarà realizzata, in diciotto mesi, nel Cantiere di Marina di Carrara. L’investimento complessivo è di 49,5 milioni di euro.Altamente tecnologiche, funzionali e prestazionali le caratteristiche tecniche della nuova imbarcazione. Il sistema di governo sarà garantito da tre propulsori azimutali. Per garantire la massima manovrabilità (continue operazioni di ormeggio/disormeggio e carico/scarico), saranno installate due eliche intubate a pale orientabili e particolare rilevanza avranno anche i dispositivi di bilanciamento longitudinale e trasversale. Dalla celata di prora, attrezzata con un sofisticato sistema di centratura dei binari, saranno effettuate tutte le operazioni per carico/scarico di carrozze e carri ferroviari. Gli eventuali mezzi gommati, invece, potranno accedere alla stiva dal portellone di poppa e da una porta laterale, oltre che dalla celata di prora. La nuova nave traghetto avrà anche la certificazione internazionale “GREEN”, a conferma dell’impegno del Gruppo FS per l’ambiente. Il responsabile della Direzione Territoriale Produzione Palermo Filippo Palazzo, referente di Progetto per Rete Ferroviaria Italiana, ha sottolineato come “questa commessa confermi ulteriormente l’impegno di RFI per l’ammodernamento della flotta per il trasporto ferroviario nello Stretto di Messina”. Luigi Mor, amministratore delegato dei Nuovi Cantieri Apuania, ha commentato: “Aver vinto una gara in un momento di crisi della cantieristica internazionale è certamente motivo di grande soddisfazione per la nostra Società che ha elaborato un progetto innovativo apprezzato dall’Armatore. La costruzione di questa nave consentirà una ripresa di attività del Cantiere e costituirà un ponte verso quel nuovo assetto societario ipotizzato nel Protocollo di Intesa, che è stato elaborato dal Ministero dello Sviluppo Economico e sottoscritto dalle Istituzioni locali”.

Palermo, 27 aprile 2011

Ma le critiche vanno benissimo.
Quello che a me non piace quando si afferma che prima del Ponte si devono realizzare altre cose. Ed invece io voglio che si facciano sia il Ponte che le altre cose!
Perchè se si fosse dovuto costruire al Nord avrebbero fatto tutte e due le cose!....
Per quanto riguarda il traffico è normale che se esistendo una strozzatura che rallenta sia poco appetibile passare per lo Stretto. Con il Ponte costruito ed eliminata la strozzatura sarà incentivato il passaggio.
Io porto l'esempio dell'autostrada CT-SR (solo chi ha avuto esperienza mi può capire) perchè mi sono spappolato i testicoli per quasi 15 anni viaggiando da Messina a Augusta e costretto ad usufruire della sola SS 114!!
Incidenti, code, crolli, deviazioni e la morte vista con gli occhi fino a quando hanno completato la nuova autostrada che è tutta un'altra cosa.
Quando completeranno il Ponte di Primo Sole non penso che gli automobilisti, compreso io, riprenderanno la SS! Hanno la possibilità di scelta!

sapessi quante volte ho ripetuto le stesse identiche parole!

Per una volta spero mantengano quanto detto.

sarebbe un inedito per questo governo...:bash:

Non so se ti riferivi a me, eventualmente vorrei sapere a quali minchiate esattamente alludi?

Semmai ho detto che le PERSONE muoiono di tumore è un pò diverso e si riferisce ad una zona particolarmente circoscritta con passaggi frequenti, certamente se il numero delle navi diminuisce le acque dello stretto non potranno che giovarne;

Il ponte non sarà la panacea DI TUTTI I MALI della città ma certamente è un'opportunità come dubito ne avremo mai con una partecipazione della popolazione attiva e costruttiva potremmo evitare guai

su questo siamo completamente d'accordo così come è ovvio che l'attraversamento via mare non verrà abbandonato ma probabilmente si concentrerà come sembra scontato quasi totalmente sul trasporto di persone(messina-reggio rimarrà + conveniente farla con gli aliscafi).

Di sicuro che le acque dello stretto possano giovare con meno navi è troppo scontato da dire che è una minchiata..nel mondo si inquina ovunque..il cambio ciclico delle correnti, che nello stretto è una caso unico al mondo, favorisce già la "pulizia" delle acque..caso mai dobbiamo pensare a quanto facciamo schifo noi messinesi dove le fogne dei torrentazzi confluiscono sullo stretto...e poi qualcuno, non mi ricordo chi ha detto "toh guarda con le eliche delle navi muoiono i pesci", abbiamo scoperto l'acqua calda..ma va...idem allora il discorso della natura sconvolta dall'ombra del gigante ponte...sono entrambe cazzate.
Le persone muoiono di tumore in tutto il mondo(minchiate focus a parte) e nessuno ha mai detto invece che il boia tumorale più devastante è stata la smeb, sulla zona falcata di Messina, e l'amministrazione portuale collusa, dove nel sottosuolo c'è ancora tanto materiale nocivo.
Iio sono favorevole al ponte come benificio per l'Italia, per la Sicilia e poi per Messina ma come detto ripetutamente ho forti dubbi e perplessità. Ma ribadisco che questa città ha bisogno di soluzioni tampone da qui ai prossimi 10 anni almeno.
Ed è vero che non si possono fare discorsi minimamente critici che scoppia una guerra.

Sta di fatto che ho detto "non sono sicuro che il ponte ridurrà l'inquinamento rispetto alle navi" poi se il fatto che abbia espresso una mia fondata preoccupazione per quello che hanno fatto a Tremestieri ti ha fatto salire il sangue agli occhi da non farti leggere in maniera oggettiva le cose che ho scritto non ci posso fare niente.

Io non mi sono alterato affatto....anzi hanno costruito un pontile di merda a scirocco senza preoccuparsi di insabiammento e invasatura...e dovrebbe, speriamo, svilupparsi la famosa piattaforma logistica.

Figurati brick è stato un dovere.

Ricordi le pagine spese a parlare di tunnel? Non che fossi a favore dell'uno e a sfavore dell'altro. Semplicemente mi chiedevo quale fosse la soluzione migliore, e soprattutto perché un tunnel non fosse mai stato seriamente preso in considerazione, scegliendo "a priori" un ponte.

Chi ti ha detto che il tunnel non è stato studiato seriamente? Certamente persone che non conoscono l'iter progettuale o facevano finta (come Matacena, che addirittura sosteneva ai 4 venti la "labilità" / infattibilità della proposta SM, aizzato da qualche progettista locale, il quale si era limitato a guarda solo una "sezione", senza comprendere quindi la stabilità data dalla configurazione tridimensionale dei cavi).

Il tunnel sottomarino, lasciamo perdere quello subalveo per motivi di lunghezza e costi, è stato studiato fino al 1988, con tre soluzioni presentate (una preliminare, una di fattibilità, una di risposta a quella presentata indebitamente dall'ENI), e sono state condotte anche delle apposite indagini geologiche e geofisiche a Catona.

Era una soluzione ingegneristicamente stimolante, ma presentava diversi problemi: di costo, di montaggio, di impatto marino, di accesso a 40 metri di profondità, di rischi di collisione più o meno involontaria, ecc.

E' stata bocciata dalle commissioni ANAS, FF.SS. e C.S.LL.PP., ma non è affatto vero che non sia stato studiato a dovere, solo che ad un certo punto, 1998, la scelta è stata ristretta al ponte sospeso da parte delle 3 commissioni, restava da decidere il numero di campate.

P.S: Particolarmente difficile era la realizzazione di una stazione ferroviaria sotterranea ed in falda a Messina, recenti lavori fatti per un parcheggio sotterraneo vicino la stazione attuale hanno avuto parecchie difficoltà perché i pali infissi venivano respinti verso l'alto, a testimonianza di un fenomeno di "sifonamento" che , in parole povere, significa chè c'è una falda d'acqua dolce in pressione il cui "turbamento" da parte dei lavori sotterranei avrebbe o provocato disastrosi cedimenti e crolli, o come minimo la contaminazione con acqua salata.

^^
Personalmente, proprio pensando ai lavori del famigerato parcheggio della stazione centrale...quello che mi lascia più perplesso è che si parla si di ponte e qua e la...ma poche parole, se non nulla, vengono spese (lasciando perdere il raccordo a cielo aperto stradale) sul passantone ferroviario...quando a messina per una piogerellina crolla una strada!!Lo faranno profondo tipo metropolitana di londra....oltre il livello del mare??e la difficoltà di costruirlo??e i tempi per costruirlo???...silenzio tombale!!Questo è uno dei tanti dubbi che ho a proposito di ponte!!

A proposito di sbaraccamento navale!



Secondo l’accordo sottoscritto oggi a Palermo l’imbarcazione verrà realizzata entro 18 mesi dai Cantieri nuova Apuania di Massa Carrara, investimento complessivo 49,5 milioni di euro. Ing. Palazzo (Rfi): una conferma dell'impegno mirato ad incentivare il trasporto nello Stretto»

Entro diciotto mesi una nuova nave traghetto solcherà le acque dello Stretto. Parole di Rfi. Una notizia inattesa quella che giunge dagli uffici di Rete ferroviaria italiana, che per voce del Il Responsabile della Direzione Territoriale Produzione Palermo Filippo Palazzo, referente di Progetto per Rfi, annuncia la “nascita” della nave di tipo “Ro-ro”.
Si tratta cioè di un’imbarcazione destinata specificatamente al trasporto di carrozze e carri ferroviari,passeggeri, mezzi gommati e a realizzarla sarà la società “Nuovi Cantieri Apuania” controllata dal gruppo Invitalia, con sede a Massa Carrara. La commessa è stata affidata oggi a Palermo e prevede un investimento complessivo di 49,5 milioni di euro.

«Questa commessa conferma ulteriormente l’impegno di RFI per l’ammodernamento della flotta per il trasporto ferroviario nello Stretto di Messina» commenta l’ing. Filippo Palazzo, a cui fa eco Luigi Mor Amministratore

Delegato dei Nuovi Cantieri Apuania: «Aver vinto una gara in un momento di crisi della cantieristica internazionale è certamente motivo di grande soddisfazione per la nostra Società che ha elaborato un progetto innovativo apprezzato dall’Armatore. La costruzione di questa nave consentirà una ripresa di attività del Cantiere e costituirà un ponte verso quel nuovo assetto societario ipotizzato nel Protocollo di Intesa, che è stato elaborato dal Ministero dello Sviluppo Economico e sottoscritto dalle Istituzioni locali».

Dichiarazioni soddisfatte quelle rilasciate dai "protagonisti" di questo inatteso annuncio, ma che tuttavia destano un pizzico di inevitabile sorpresa considerando quanto accaduto negli ultimi anni: perché i fatti, come testimoniato dai pressoché continui interventi dei sindacati per la smobilitazione in atto nello Stretto e non ultimo dalla partecipazione di Buzzanca al tavolo romano convocato di recente dal Ministro di Infrestrutture e Trasporti Matteoli, hanno chiaramente mostrato l'intento di dismissione del trasporto ferroviario-marittimo tra Sicilia e Calabria. Ecco perché la notizia dell’affidamento della nuova commessa, per quanto sia da considerare positivamente, non può cancellare quanto avvenuto e documentato finora, né tantomeno risolvere i tanti problemi di mobilità esistenti tra le due regioni.

Perplessità a parte, la nuova “creatura marina” sarà lunga 147 metri, larga 19 metri;, avrà una portata 2.500 tonnellate e potrà raggiungere la velocità 18 nodi. Altamente tecnologiche, funzionali e prestazionali le caratteristiche tecniche dell’imbarcazione. Il sistema di governo sarà garantito da tre propulsori azimutali. Per garantire la massima manovrabilità (continue operazioni di ormeggio/disormeggio e carico/scarico), saranno installate due eliche intubate a pale orientabili e particolare rilevanza avranno anche i dispositivi di bilanciamento longitudinale e trasversale. Dalla celata di prora, attrezzata con un sofisticato sistema di centratura dei binari, saranno effettuate tutte le operazioni per carico/scarico di carrozze e carri ferroviari. Gli eventuali mezzi gommati, invece, potranno accedere alla stiva dal portellone di poppa e da una porta laterale, oltre che dalla celata di prora. La nuova nave traghetto avrà anche la certificazione internazionale “GREEN”. (E.Dep)

A proposito di sbaraccamento navale!



Secondo l’accordo sottoscritto oggi a Palermo l’imbarcazione verrà realizzata entro 18 mesi dai Cantieri nuova Apuania di Massa Carrara, investimento complessivo 49,5 milioni di euro. Ing. Palazzo (Rfi): una conferma dell'impegno mirato ad incentivare il trasporto nello Stretto»

Entro diciotto mesi una nuova nave traghetto solcherà le acque dello Stretto. Parole di Rfi. Una notizia inattesa quella che giunge dagli uffici di Rete ferroviaria italiana, che per voce del Il Responsabile della Direzione Territoriale Produzione Palermo Filippo Palazzo, referente di Progetto per Rfi, annuncia la “nascita” della nave di tipo “Ro-ro”.
Si tratta cioè di un’imbarcazione destinata specificatamente al trasporto di carrozze e carri ferroviari,passeggeri, mezzi gommati e a realizzarla sarà la società “Nuovi Cantieri Apuania” controllata dal gruppo Invitalia, con sede a Massa Carrara. La commessa è stata affidata oggi a Palermo e prevede un investimento complessivo di 49,5 milioni di euro.

«Questa commessa conferma ulteriormente l’impegno di RFI per l’ammodernamento della flotta per il trasporto ferroviario nello Stretto di Messina» commenta l’ing. Filippo Palazzo, a cui fa eco Luigi Mor Amministratore

Delegato dei Nuovi Cantieri Apuania: «Aver vinto una gara in un momento di crisi della cantieristica internazionale è certamente motivo di grande soddisfazione per la nostra Società che ha elaborato un progetto innovativo apprezzato dall’Armatore. La costruzione di questa nave consentirà una ripresa di attività del Cantiere e costituirà un ponte verso quel nuovo assetto societario ipotizzato nel Protocollo di Intesa, che è stato elaborato dal Ministero dello Sviluppo Economico e sottoscritto dalle Istituzioni locali».

Dichiarazioni soddisfatte quelle rilasciate dai "protagonisti" di questo inatteso annuncio, ma che tuttavia destano un pizzico di inevitabile sorpresa considerando quanto accaduto negli ultimi anni: perché i fatti, come testimoniato dai pressoché continui interventi dei sindacati per la smobilitazione in atto nello Stretto e non ultimo dalla partecipazione di Buzzanca al tavolo romano convocato di recente dal Ministro di Infrestrutture e Trasporti Matteoli, hanno chiaramente mostrato l'intento di dismissione del trasporto ferroviario-marittimo tra Sicilia e Calabria. Ecco perché la notizia dell’affidamento della nuova commessa, per quanto sia da considerare positivamente, non può cancellare quanto avvenuto e documentato finora, né tantomeno risolvere i tanti problemi di mobilità esistenti tra le due regioni.

Perplessità a parte, la nuova “creatura marina” sarà lunga 147 metri, larga 19 metri;, avrà una portata 2.500 tonnellate e potrà raggiungere la velocità 18 nodi. Altamente tecnologiche, funzionali e prestazionali le caratteristiche tecniche dell’imbarcazione. Il sistema di governo sarà garantito da tre propulsori azimutali. Per garantire la massima manovrabilità (continue operazioni di ormeggio/disormeggio e carico/scarico), saranno installate due eliche intubate a pale orientabili e particolare rilevanza avranno anche i dispositivi di bilanciamento longitudinale e trasversale. Dalla celata di prora, attrezzata con un sofisticato sistema di centratura dei binari, saranno effettuate tutte le operazioni per carico/scarico di carrozze e carri ferroviari. Gli eventuali mezzi gommati, invece, potranno accedere alla stiva dal portellone di poppa e da una porta laterale, oltre che dalla celata di prora. La nuova nave traghetto avrà anche la certificazione internazionale “GREEN”. (E.Dep)

La costruzione di una nuova nave era già stata pensata molto tempo fa in sostituzione degli obsoleti e antieconomici traghetti che sono ancora in servizio. Con questa nuovi nave si avrà molta più flessibilità per l'imbarco dei mezzi gommati che potrà essere fotto sia da prora che da poppa.

Chi ti ha detto che il tunnel non è stato studiato seriamente? Certamente persone che non conoscono l'iter progettuale o facevano finta (come Matacena, che addirittura sosteneva ai 4 venti la "labilità" / infattibilità della proposta SM, aizzato da qualche progettista locale, il quale si era limitato a guarda solo una "sezione", senza comprendere quindi la stabilità data dalla configurazione tridimensionale dei cavi).

Il tunnel sottomarino, lasciamo perdere quello subalveo per motivi di lunghezza e costi, è stato studiato fino al 1988, con tre soluzioni presentate (una preliminare, una di fattibilità, una di risposta a quella presentata indebitamente dall'ENI), e sono state condotte anche delle apposite indagini geologiche e geofisiche a Catona.

Era una soluzione ingegneristicamente stimolante, ma presentava diversi problemi: di costo, di montaggio, di impatto marino, di accesso a 40 metri di profondità, di rischi di collisione più o meno involontaria, ecc.

E' stata bocciata dalle commissioni ANAS, FF.SS. e C.S.LL.PP., ma non è affatto vero che non sia stato studiato a dovere, solo che ad un certo punto, 1998, la scelta è stata ristretta al ponte sospeso da parte delle 3 commissioni, restava da decidere il numero di campate.

P.S: Particolarmente difficile era la realizzazione di una stazione ferroviaria sotterranea ed in falda a Messina, recenti lavori fatti per un parcheggio sotterraneo vicino la stazione attuale hanno avuto parecchie difficoltà perché i pali infissi venivano respinti verso l'alto, a testimonianza di un fenomeno di "sifonamento" che , in parole povere, significa chè c'è una falda d'acqua dolce in pressione il cui "turbamento" da parte dei lavori sotterranei avrebbe o provocato disastrosi cedimenti e crolli, o come minimo la contaminazione con acqua salata.

LUD visto che intervieni ogni tanto e forse non dai un'occhiata agli interventi precedenti ti riporto questo mio intervento che riguarda la discussione sulla zona di esazione http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=75002157&postcount=120

Ponte, c'è già il piano della viabilità E nella via Circuito l'imprenditore Nicotra "scommette" sull'ex Hotel Faro

Alessandro Tumino
Il Ponte è ancora relativamente lontano, ma l'attenzione delle istituzioni e delle imprese e i primi processi di trasformazione territoriale, attorno e perfino dentro alle future aree di cantiere, tendono a crescere.
Partendo dal percorso istituzionale più imponente, è in corso da tempo una fase di cruciale importanza: dovrebbe concludersi quest'estate, fine giugno secondo i più ottimisti, l'esame del progetto definitivo da parte della società concessionaria "Stretto di Messina". In questa prima approvazione strategica un ruolo fondamentale è quello affidato alla società americana Parsons, l'aggiudicataria della gara da 120 milioni per il cosiddetto "project management consulting", l'ottimizzazione del mega progetto.
A sancire il primo verdetto sarà, dunque, il CdA della società Stretto: poi verrà la conferenza nazionale dei servizi. Sotto alcuni aspetti, dell'ambiente e del paesaggio, e massimamente del rapporto tra la città e l'insieme dei cantieri, la "conferenza" dovrebbe garantire l'esame più analitico del progetto definitivo: a dare il parere favorevole o contrario, e con tutte le prescrizioni del caso a tutela dei cittadini, tutti saranno chiamati e corresponsabili: dal Ministero dell'Ambiente alla Regione, dai rappresentanti della Soprintendenza ai Beni culturali e ambientali, a quelli del Comune, della Provincia, dell'Arpa, e l'elenco può continuare.
Ma se qualcuno pensa che in questa fase Palazzo Zanca possa solo attendere, si sbaglia. Da oltre un mese tra due uffici comunali quasi di pari rilevanza per il Ponte, è avvenuto un passaggio di consegne all'insegna di una notevole responsabilizzazione reciproca. L'ufficio Grandi opere, diretto dall'ingegnere Giovanni Caminiti, ha trasmesso al dipartimento Mobilità, coordinato dall'ing. Domenico Manna, il "piano di viabilità", sia cittadina che strettamente di cantiere, collegato al Ponte. Si tratta di uno "stralcio" della progettazione definitiva che appare quanto mai importante per la nostra città, e su di essa l'Amministrazione Buzzanca s'è impegnata con la Stretto a dare il proprio parere, sugli aspetti della mobilità urbana, prim'ancora della conferenza dei servizi nazionale. «L'anticipazione di questo passaggio – spiega Caminiti – rappresenta per la nostra città un vantaggio, visto che avere più tempo a disposizione, significa approfondire e definire meglio i relativi problemi viari, da elaborare sotto forma di prescrizioni nella sede della conferenza nazionale».
Volendo essere sintetici, il dipartimento Mobilità dispone di dati preziosi sul diagramma dei flussi previsti in snodi come la Panoramica, il viale Annunziata, il viale Europa alto dall'incrocio con il viale Italia allo svincolo, l'intero svincolo di San Filippo sino al mare (dove s'inserisce una nuova bretella progettata dalla messinese FCRR) e perfino la strada provinciale 44 di Campo Italia, in relazione al flusso di mezzi che saranno diretti a una cava di calcestruzzi. Quasi inutile sottolineare quanto quest'aspetto sarà di vitale importanza, allorquando i cantieri del Ponte apriranno: ai primi del 2012, o più avanti. Certo è che il tempo dell'approfondimento e quindi del pronunciarsi del Comune su un sistema organizzativo di così grande impatto va sfruttato al meglio e a breve, tra gli uffici Mobilità e Ponte – assicura l'ing. Caminiti – faremo un tavolo unico, per fare il punto su contenuti e tempi.
Ma il vento del cambiamento legato all'avvicinarsi, piaccia o meno, dell'opera Ponte, non si coglie solo negli uffici comunali. Anche il territorio, nei luoghi più strategici, registra movimenti, ambizioni d'impresa, perfino percorsi di rigenerazione.
Si è appreso ad esempio che la società Frarò, facente capo all'imprenditore Mariano Nicotra, ha preso in locazione per 18 anni dalla famiglia proprietaria l'immobile dell'ex Hotel Faro nella via Circuito di Torre Faro. Si tratta del luogo simbolo dell'opera Ponte, della via nella quale è prevista la grande torre siciliana del ponte a campata unica più lunga del Ponte.
Il profilo più interessante è che l'immobile ricade addirittura nell'area di cantiere, dentro la quale, in considerazione delle necessità logistiche ed organizzative, qualunque attività dovrà ricevere l'autorizzazione della "Stretto".
Ma ciò non ha scoraggiato Nicotra che punta a riattivare al piano superiore la struttura recettiva, a realizzare in quello a terra un ristorante-pizzeria, non escludendo nemmeno un supermercato. Non si può dimenticare che si ricade dentro all'area di cantiere per eccellenza e che la "Stretto" e il Comune potrebbero dire no ad attività giudicate incompatibili, o magari richiedere per intero l'utilizzo della struttura per alloggi. «Certo i nostri piani potrebbero essere modificati – ammette Nicotra, presidente dell'Antiracket – ma questo è il rischio d'impresa che mi sono assunto».
Visto dal punto dei messinesi, sono già cominciate all'Hotel Faro le manutenzioni ordinarie. Per le straordinarie, occorrerà ottenere i vari pareri. Sicuramente lo storico albergo-ristorante, vissuto tra il 1971 e il 2005, uscirà dall'abbandono e, in qualche modo, tornerà a una nuova vita.

fonte:gazzettadelsud.it

^^
Un' idea geniale per fare soldi...comprare una proprietà a costo esiguo e farsela espropria per tre volte il suo valore...questo si che è "fare imprenditoria".
Anche io sto pensando di comprare casa nelle zone probabili agli espropri e poi la cedo ad un prezzo molto vantaggioso...ihihiihihiihhi

Brick, ma io non sono mai stato contrario al ponte in quanto tale. E mi piacerebbe vederlo costruito

Io contesto solo chi è per il sì a prescindere e che ciecamente non è mai disposto ad accettare alcuna critica. Se critichi sei solo un no-pontista comunista ambientalista da quattro soldi...
Bisogna avere l'onestà di ammettere che non tutto è chiaro e tante domande sono obiettivamente senza una risposta degna di questo nome.

Ho sempre provato a valutare pro e contro.

Ricordi le pagine spese a parlare di tunnel? Non che fossi a favore dell'uno e a sfavore dell'altro. Semplicemente mi chiedevo quale fosse la soluzione migliore, e soprattutto perché un tunnel non fosse mai stato seriamente preso in considerazione, scegliendo "a priori" un ponte.

O quando si contestavano i dati di traffico che dovrebbero rendere autosostenibile l'opera. Molti qui danno per scontato che sia così. Ma perché non provare a discuterne e vedere se è effettivamente così.

E mamma mia se per caso si pensa che il ponte abbia solo valore locale...

Mettere in discussione certi argomenti non significa affatto essere contrari, come invece molti pensano.
Significa semplicemente provare a ragionare con la propria testa...

:)

Ma infatti è sempre un piacere risponderti e dialogare con te, per le ragioni che hai espresso poc'anzi.
Huge, sei una persona molto intelligente e quest'ultimo post ne è l'ennesima prova tangibile. :)

Di contro, da parte mia (e non solo! - non li cito per mancanza di tempo), hai avuto risposte, argomentazioni, dubbi o altro non da "fondamentalista del Ponte", ma da uno che è favorevole e crede in quest'opera.

sapessi quante volte ho ripetuto le stesse identiche parole!

Ben detto. Considera che molte di queste opere sono state completate, realizzate o iniziate nell'ultima decade, NONOSTANTE il Ponte!!
:D

Ponte, c'è già il piano della viabilità E nella via Circuito l'imprenditore Nicotra "scommette" sull'ex Hotel Faro

Alessandro Tumino

Partendo dal percorso istituzionale più imponente, è in corso da tempo una fase di cruciale importanza: dovrebbe concludersi quest'estate, fine giugno secondo i più ottimisti, l'esame del progetto definitivo da parte della società concessionaria "Stretto di Messina". In questa prima approvazione strategica un ruolo fondamentale è quello affidato alla società americana Parsons, l'aggiudicataria della gara da 120 milioni per il cosiddetto "project management consulting", l'ottimizzazione del mega progetto.
...
..



Uffa! Da primi di Maggio si sta passando a 'fine giugno'??!

Comunque sottolineo l'ennesimo effetto collaterale positivo dal Ponte (realizzazione/ristrutturazione di un Hotel) alla città dello Stretto.

Chi ti ha detto che il tunnel non è stato studiato seriamente? Certamente persone che non conoscono l'iter progettuale o facevano finta (come Matacena, che addirittura sosteneva ai 4 venti la "labilità" / infattibilità della proposta SM, aizzato da qualche progettista locale, il quale si era limitato a guarda solo una "sezione", senza comprendere quindi la stabilità data dalla configurazione tridimensionale dei cavi).

Il tunnel sottomarino, lasciamo perdere quello subalveo per motivi di lunghezza e costi, è stato studiato fino al 1988, con tre soluzioni presentate (una preliminare, una di fattibilità, una di risposta a quella presentata indebitamente dall'ENI), e sono state condotte anche delle apposite indagini geologiche e geofisiche a Catona.

Era una soluzione ingegneristicamente stimolante, ma presentava diversi problemi: di costo, di montaggio, di impatto marino, di accesso a 40 metri di profondità, di rischi di collisione più o meno involontaria, ecc.

E' stata bocciata dalle commissioni ANAS, FF.SS. e C.S.LL.PP., ma non è affatto vero che non sia stato studiato a dovere, solo che ad un certo punto, 1998, la scelta è stata ristretta al ponte sospeso da parte delle 3 commissioni, restava da decidere il numero di campate.

P.S: Particolarmente difficile era la realizzazione di una stazione ferroviaria sotterranea ed in falda a Messina, recenti lavori fatti per un parcheggio sotterraneo vicino la stazione attuale hanno avuto parecchie difficoltà perché i pali infissi venivano respinti verso l'alto, a testimonianza di un fenomeno di "sifonamento" che , in parole povere, significa chè c'è una falda d'acqua dolce in pressione il cui "turbamento" da parte dei lavori sotterranei avrebbe o provocato disastrosi cedimenti e crolli, o come minimo la contaminazione con acqua salata.

(1986!)

^^
Mi collego al tuo discorso (esaustivo) postando le seguenti mappe:

http://i53.tinypic.com/v7xj07.jpg


Ti volevo chiedere:
Sai come hanno risolto il problema dell'avvicinamento della placca africana (quella su cui poggia la Sicilia insomma) a quella Eurasiatica (quella del resto della Penisola)??
Una volta (anni fa) lo lessi su La Sicilia (intervista) in cui era spiegato perfettamente ma non me ne ricordo nulla.

Grazie in anticipo.




visto che siamo in argomento (di tunnel sottomarini), l'ENEA ha elaborato un progetto per un lontanissimo futuro di un collegamento tra la Sicilia e la Tunisia (2° tra Europa e Africa dopo il probabile Ponte su Gibilterra):


http://i54.tinypic.com/2dv6e5j.jpg

^^
Un' idea geniale per fare soldi...comprare una proprietà a costo esiguo e farsela espropria per tre volte il suo valore...questo si che è "fare imprenditoria".
Anche io sto pensando di comprare casa nelle zone probabili agli espropri e poi la cedo ad un prezzo molto vantaggioso...ihihiihihiihhi

Non è lui il proprietario, ha solo affittato l'ex Hotel Faro e penso di sapere anche il perchè!
Il furbone sa benissimo che nell'area di cantiere sono previste delle strutture per il ristoro degli operai e che, se non sbaglio, l'Hotel non si dovrebbe trovare dove sorgerà la torre. La faccenda necessita di un approfondimento!

(1986!)
Ti volevo chiedere:
Sai come hanno risolto il problema dell'avvicinamento della placca africana (quella su cui poggia la Sicilia insomma) a quella Eurasiatica (quella del resto della Penisola)??
Una volta (anni fa) lo lessi su La Sicilia (intervista) in cui era spiegato perfettamente ma non me ne ricordo nulla.

Sull'argomento questo è quanto ne so io da comune mortale!!:lol:

I movimenti orizzontali Calabria-Sicilia sono monitorati da una rete geodetica di altissima precisione installata dall'Istituto Geografico Militare di Firenze dal 1970. Sono 7 "casotti" cilindrici facilmente individuabili ad es. in prossimità degli svincoli di Villa San Giovanni e Santa Trada, che consentono la misurazione delle mutue distanze con precisione strumentale di 1-2 centimetri;
per farla breve in 30 anni di osservazioni non si è riusciti ad apprezzare alcuno spostamento sopra tale soglia!
.

Sull'argomento questo è quanto ne so io da comune mortale!!:lol:

I movimenti orizzontali Calabria-Sicilia sono monitorati da una rete geodetica di altissima precisione installata dall'Istituto Geografico Militare di Firenze dal 1970. Sono 7 "casotti" cilindrici facilmente individuabili ad es. in prossimità degli svincoli di Villa San Giovanni e Santa Trada, che consentono la misurazione delle mutue distanze con precisione strumentale di 1-2 centimetri;
per farla breve in 30 anni di osservazioni non si è riusciti ad apprezzare alcuno spostamento sopra tale soglia!
.

Grazie Trinacria.

Io invece ricordo VAGAMENTE che lo spostamento della Sicilia alla Calabria sia di circa 1 cm l'anno. Ora non so, non ricordo bene, comunque si diceva che questa avvicinamento sarebbe stato tollerato attraverso opportuni accorgimenti (non ricordo quali! :bash:) che avrebbero fatto si che, per creare reali problemi alla struttura, sarebbero dovuti passare non so quante centinaia di anni.

Forse Lud ce lo saprà spiegare meglio...

Alcune consdiderazioni in ordine sparso

1) Motel Faro: verrà inesorabilmente abbattuto, non capisco queste voci immotivate (teoricamente si potrebbe spostare la fondazioneverso Messina, ma resterebbe comunque di ingombro con quasi certe lesioni per cedimenti del terreno, il gioco non vale la candela); invece resterà quasi certamente in piedi l'albergo a Cannitello accanto a Boccaccio

2) Spostamenti tra Sicilia e Calabria: qui c'è un resoconto delle misure fatte sulla rete geodetica ad altissima precisione realizzata nel 1970 dall'IGMI di Firenze http://portale.ingv.it/monitoraggio/geodesia/misure-geodetiche-gps-e-terrestri-nell2019area-sismica-dello-stretto-di-messina
Il testo ed il grafico sono "criptici", però nelle conclusioni si spiega in sostanza che in 25 anni di misure non si è riusciti ad apprezzare spostamenti relativi superiori alla precisione strumentale (1-2 cm); questo è in linea con le valutazioni fatte da SM a partire dai "rigetti" di tutte le faglie nello stretto che, proiettati in orizzontale, portano ad una stima di 0,1 mm all'anno, quindi 20 cm in 200 anni: i giunti possono muoversi di 7 metri, 35 volte tanto, ed ogni giorno si muoverebbero di 1-2 metri per variazioni termiche e attrito da traffico. Gli spostamenti sono causati soprattutto dai terremoti, non ci sono movimenti lenti differenziali tra le 2 spode dello stretto, anche se la parte trapanese si muove di qualche cm all'anno, lo stretto è un pò come il centro di un disco.

3) Ringrazio Brick84 per il link sull'area di esazione, lo devo leggere con calma.

^^

Grazie per la spiegazione Lud. Adesso mi è chiaro.

E ringrazia Trinacria per il link, non me ;)

_________________________________________________________________

ulteriore prova della consegna entro giugno del P. Defintivo da parte della SM:



Impregilo: Rubegni, 1,1mld ordini Libia, danni solo da mancati ricavi


GIOVEDI' 28 APRILE 2011
(Il Sole 24 Ore Radiocor) - Milano, 28 apr - Al termine dell'assemblea, che ha approvato il bilancio ed eletto il nuovo cda, Ponzellini ha ricordato che Impregilo e' in Libia attraverso una societa' controllata al 60%, che "essendo di diritto libico non e' sottoposta a sequestro". In Libia, ha spiegato Rubegni, Impregilo e' impegnata nella cantierizzazione dei lavori per la costruzione di tre universita' (opere di cui Ponzellini ha ribadito il "valore simbolico"), di infrastrutture nella zona di Tripoli e della concert hall di Zaha Hadid, sempre nella capitale libica. Rispondendo alla domanda di un azionista sulla decisione di riportare a nuovo gran parte degli utili, Ponzellini ha sottolineato che per il futuro Impregilo non prevede nuove nubi, anzi "prevede il sereno, pero' quando c'e' sereno bisogna investire e bisogna avere una societa' in grado di farlo. Per avere una societa' piu' forte sul mercato - ha proseguito - manteniamo bassi i debiti e conserviamo capitale all'interno". Quanto ai dossier aperti, Rubegni ha illustrato la situazione del termovalorizzatore di Acerra che secondo la legge "deve essere ceduto alla Regione entro il 2011", ma che per il momento "e' stato usato per risolvere i problemi della Campania senza che nessuno abbia pagato per l'impianto". Sul fronte del ponte sullo Stretto di Messina, l'a.d. ha ricordato poi che "entro maggio/giugno" e' attesa l'approvazione del progetto da parte del cda della societa' Ponte sullo Stretto "e poi la palla ripassera' al Cipe che dovra' reperire i fondi necessari". "In base a quanto leggiamo sui giornali - ha concluso Rubegni - i lavori dovrebbero partire entro fine anno. Credo che lo vogliano fare". Ponzellini, infine, si e' concesso una battuta anche sulla Banca Popolare di Milano, di cui e' presidente, tema che a margine dell'assemblea non ha voluto affrontare nonostante le domande dei cronisti. Al termine degli interventi degli azionisti, Ponzellini ha scherzato rivolgendosi "alla rappresentante degli azionisti di minoranza" che aveva preso la parola poco prima. "Le consiglio - ha detto il presidente sorridendo - di occuparsi anche di un'altra societa' che seguo part time, la Bpm, in cui abbiamo qualche problema su questo". Ppa- (RADIOCOR) 28-04-11 15:31:13 (032)


http://archivio-radiocor.ilsole24ore.com/articolo-928308/impregilo-rubegni-1-1mld-ordini/

Antitrust indaga su RFI per Stretto di Messina


Mercoledì 27 Aprile 2011

L'Autorità Garante per la Conscorrenza annuncia l'apertura di un'istruttoria su Rete Ferroviaria Italiana riguardo al servizio di traghetto attraverso lo Stretto di Messina svolto da Blueferries. L'Antitrust vuole verificare se RFI abbia effettivamente ottemperato all'obbligo di separazione societaria con la con la compagnia marittima.

Blueferries è sorta nel novembre 2010 per attuare il trasporto marittimo di persone e merci sullo Stretto, entrando al posto della stessa RFI nel Consorzio Metromare dello Stretto (un'associazione temporanea d'imprese cui partecipa anche Ustica Lines). Questa operazione è necessaria per poter partecipare alla gara indetta dal ministero dei Trasporti per il traghettamento veloce tra Messina, Villa San Giovanni e Reggio Calabria. L'indagine è partita dalla verifica di alcune date che riguardano la gara: il ministero dei Trasporti la ha indetta il 4 febbraio 2008 e la ha aggiudicata il 13 gennaio del 2010, ma il consorzio è diventato operativo il 28 giugno 2010, mentre il suo componente Blueferries è stato costituito il 4 novembre 2010. L'Antitrust ritiene, quindi, di procedere contro RFI sulla base dell'articolo 8 della legge 287/90 in quanto la società ferroviaria non avrebbe "operato sin da subito mediante società separata nello svolgimento dei servizi di trasporto marittimo di persone, automezzi e merci sullo Stretto di Messina e non ha adempiuto agli obblighi di comunicazione stabiliti dalla legge".

© TrasportoEuropa - Riproduzione riservata

NON ERA AI PRIMI DI MAGGIO ????
Sto cominciando ad innervosirmi seriamente !!

^^
Ed è meglio che stai calmo perchè di botte di nervi ne avrai a vagonate!!!

Spettacolare documentario!
Godetevi 47 minuti della costruzione del ponte Akashi Kaikyo che rende orgogliosi i giapponesi.
E alla fine si parla del Ponte sullo Stretto di Messina!

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Non è un attacco d'ansia, ma una sub-ansia cronica che ho da sempre e che si accentua se noto qualcosa di diverso da quanto stabilito o se non arrivano notizie nel periodo stabilito; comunque ci sono abituato. Colpa dei tempi biblici, senza contare il tempo di realizzazione una volta partiti i lavori dei piloni. Colpa della burocrazia ! Non solo per il ponte, ma anche per altre infrastrutture. Una volta questa forma di ansia ce l'avevo per il passante ferroviario della metro di Palermo e per il raddoppio Castelbuono-Fiumetorto, che è partito a 3 anni dalla firma dei contratti senza che ci fossero ostacoli politici come invece ci sono stati con Prodi nel 2007 per il ponte ! Lavori partiti ma con forti ritardi !

Io me lo godrò il mese di Maggio (tanto se ne parla a giugno ora, dico bene?), ma non posso nascondere CHE MI SONO ROTTO DI ASPETTARE :wallbash: !!!! Già da anni mi sono rotto ! Ho sempre avuto lo spauracchio che non si facesse, nonostante i contratti firmati, perchè porto ancora con me delle tracce rimaste da quello shock dell'Ottobre 2007 quando hanno tentato di disfare tutto quei disgraziati, che non perdonerò mai. Di Pietro sì aveva impedito che ciò accadesse, ma stavolta il secondo errore sarebbe imperdonabile. L'Italia ha rischiato grosso quell'anno con il ponte e finchè tutti i cantieri non sono dispiegati continuerà a rischiare.

Qualcuno quì sa qualche cosa sul motivo di questi ritardi ??

^^
Ed è meglio che stai calmo perchè di botte di nervi ne avrai a vagonate!!!

Io non mi immaginerei tutto per scontato se fossi in te. Pensi che non si faccia ? Questo è da vedere !

Io non mi immaginerei tutto per scontato se fossi in te. Pensi che non si faccia ? Questo è da vedere !

Io invece resto fiducioso perchè ormai manca veramente poco ed i passi che si sono fatti e che si stanno facendo sono incoraggianti!
1) Apertura del primo cantiere a fine 2009 (variante di Cannitello)
2) Consegna della progettazione definitiva, (Dicembre 2010)
3) Monitoraggio ambientale a 360 gradi, su un'area dieci volte più ampia di quella interessata dai cantieri: i dati raccolti in questi mesi sono già stati comunicati alle istituzioni locali
4) La Stretto di Messina sta eseguendo il primo controllo del progetto definitivo ed in parallelo lo sta facendo il Parsons Trasportation Group che sta eseguendo una “contro progettazione”, una specie di prova del nove, cui si sovrapporranno la validazione del Rina e il parere del comitato scientifico. Questo esame sarà completato entro Maggio/Giugno con l'approvazione del progetto definitivo.
5)Dopo di che, partirà la procedura prevista dalla Legge Obiettivo: conferenza dei servizi, Cipe, ecc. (entro Ottobre 2011)
6) Sono stati firmati due protocolli, rispettivamente relativi al tema degli espropri in città e al piano di cantierizzazione del territorio, inclusa la prospettiva della successiva riqualificazione e restituzione delle aree, da parte del contraente generale, per la pubblica fruizione.
Il primo documento è l'«Accordo sulle procedure e sulle metodologie da adottare per la determinazione delle indennità di espropriazione per la realizzazione del Ponte- Versante Sicilia»,
Il secondo documento riguarda la localizzazione dei cantieri e la movimentazione dei mezzi e altri accordi per i siti di smaltimento degli inerti.
7) E’ stato già approntato al Comune di Messina il "piano di viabilità", sia cittadina che strettamente di cantiere, collegato al Ponte.
Bisogna quindi attendere!

Ma allora chi ha detto che il progetto doveva essere approvato nella seconda metà di Aprile ? A parte Ciucci.

[B]
4) La Stretto di Messina sta eseguendo il primo controllo del progetto definitivo ed in parallelo lo sta facendo il Parsons Trasportation Group che sta eseguendo una “contro progettazione”, una specie di prova del nove, cui si sovrapporranno la validazione del Rina e il parere del comitato scientifico. Questo esame sarà completato entro Maggio/Giugno con l'approvazione del progetto definitivo.
5)Dopo di che, partirà la procedura prevista dalla Legge Obiettivo: conferenza dei servizi, Cipe, ecc. (entro Ottobre 2011)


E che ne è della fase di "Verifica Indipendente negli Stati Uniti" ?

E che ne è della fase di "Verifica Indipendente negli Stati Uniti" ?

Parallelamente alla Stretto di Messina un ruolo fondamentale è quello affidato alla società americana Parsons, l'aggiudicataria della gara da 120 milioni per il cosiddetto "project management consulting", l'ottimizzazione del mega progetto.
http://www.parsons.com/Media%20Library/PTG_2007_Brochure_spreads_LR.pdf

Parallelamente alla Stretto di Messina un ruolo fondamentale è quello affidato alla società americana Parsons, l'aggiudicataria della gara da 120 milioni per il cosiddetto "project management consulting", l'ottimizzazione del mega progetto.
http://www.parsons.com/Media%20Library/PTG_2007_Brochure_spreads_LR.pdf

Si, ma un momento. Per parallela vuoi dire che la prova del nove da parte di Parsons è in corso contemporaneamente alla verifica locale della Stretto ?

Si, ma un momento. Per parallela vuoi dire che la prova del nove da parte di Parsons è in corso contemporaneamente alla verifica locale della Stretto ?

Penso proprio di si perchè per logica ai passi successivi bisogna arrivarci con tutte le carte in regola.

http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=76829095&postcount=243

Cmq a parte i bellissimi documentari...nessuno ha pubblicato un bel documentario di un ponte a campata unica più grande del mondo dove oltre la strada regge il peso di quanti??50 treni fantasma al giorno???....troppi troppi prosciutti negli occhi...da paura!!!!

Cmq a parte i bellissimi documentari...nessuno ha pubblicato un bel documentario di un ponte a campata unica più grande del mondo dove oltre la strada regge il peso di quanti??50 treni fantasma al giorno???....troppi troppi prosciutti negli occhi...da paura!!!!

Sei troppo pessimista. Vedrai cosa sarò capace di fare io se non provvederà la Stretto di Messina! :lol:

ahahahha.....lo Trinacria...ma non ho fiducia di nulla purtroppo. :)

Penso proprio di si perchè per logica ai passi successivi bisogna arrivarci con tutte le carte in regola.

http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=76829095&postcount=243

E questo comporta una riduzione di tempi burocratici se fatti contemporaneamente ?

si o no ?

E questo comporta una riduzione di tempi burocratici se fatti contemporaneamente ?

Io non sono un esperto del settore e mi attengo alle dichiarazioni ufficiali che dicono che a Maggio/Giugno sarà consegnato il progetto e partirà la procedura prevista dalla Legge Obiettivo con il via libera definitivo ad Ottobre 2011.

In cosa consiste esattamente la procedura della legge obbiettivo?

In cosa consiste esattamente la procedura della legge obbiettivo?

In parole povere, prima si raccimolano i soldi per progettazioni (studio di fattibilità, preliminare, definitivo-esecutivo) e poi si parte con i lavori.
In passato ciò non veniva fatto, dando luogo a "eterne incompiute" su tutto il territorio nazionale.

confermato questo mese per l'approvazione del definitivo dalla SM S.p.A.:



Ponte sullo Stretto Approvazione entro maggio

di Redazione
4 maggio 2011 - Il progetto esecutivo del Ponte sullo Stretto di Messina sarà approvato entro la fine di maggio dalla società guidata da Pietro Ciucci. I progettisti di Impregilo hanno consegnato le carte progettuali del manufatto stabile lo scorso 20 dicembre, quando è cominciato il lavoro d’esame della società Stretto spa.

Entro la fine del mese il consiglio d’amministrazione approverà l’intero progetto per trasmetterlo al Cipe, il comitato di programmazione economica chiamato ad affrontare il tema della sostenibilità economica e finanziaria del manufatto che dovrebbe collegare la Sicilia alla Calabria nel ponte a campata unica più grande del mondo.

Contemporaneamente, la Stretto spa invierà il progetto al ministero delle Infrastrutture, dello Sviluppo Economico e a quello dell’Ambiente per la verifica della conformità progettuale alle prescrizioni imposte dai due ministeri.
Indicativamente, come ha indicato l’amministratore delegato Pietro Ciucci, l’intero iter autorizzativo del progetto del ponte dovrebbe esaurirsi entro fine anno.


www.Blogsicilia.it

In parole povere, prima si raccimolano i soldi per progettazioni (studio di fattibilità, preliminare, definitivo-esecutivo) e poi si parte con i lavori.
In passato ciò non veniva fatto, dando luogo a "eterne incompiute" su tutto il territorio nazionale.
ma solo per le progettazioni? e per il resto?
Il CIPE potrebbe quindi teoricamente bloccare il progetto se non si trova la copertura finanziaria.

ma solo per le progettazioni? e per il resto?
Il CIPE potrebbe quindi teoricamente bloccare il progetto se non si trova la copertura finanziaria.

Allora. La legge Obiettivo è stata fatta proprio per raggiungere l'obiettivo della realizzazione della infrastrutture ed è la concezione opposta che aveva la vecchia Legge (e le incompiute lo dimostrano).
Quando un'opera va sotto Legge Obiettivo deve rispettare dei parametri e quelli più importanti sono: progetti certi, finanziamenti certi e tempi certi. Se uno solo dei parametri non viene rispettato l'opera non parte proprio!!
Inoltra, la Legge Obiettivo, una volta che il Governo indica come prioritaria un'opera non vi è Tar o Consiglio di Stato che tenga.

Quando un'opera va sotto Legge Obiettivo deve rispettare dei parametri e quelli più importanti sono: progetti certi, finanziamenti certi e tempi certi. Se uno solo dei parametri non viene rispettato l'opera non parte proprio!!


Quindi il ponte non lo fanno?

Comunque a parte le battute, oggi ho assistito ad un interessante conferenza sulla logistica e il sistema paese di un ingegnere meccanico(un certo Carlo Ricchetti) che fa il docente all'università cattolica di Milano, in corsi master de "Il sole 24 ore" e ISTUD, Maestro del lavoro, cavaliere al merito della repubblica, ex progettista di porti liquidi di snamprogetti(società di Eni) e direttore di produzione interna e logistica per una società che produce arredamenti. Insomma uno che se ne intende di infrastrutture e logistica e si è parlato naturalmente del ponte sullo stretto. Ha detto questo:

-2/3 dei consumi in Europa riguardano Regno Unito, Germania, Paesi Bassi, Belgio, Lussemburgo, Nord Italia, Francia e Svizzera(insomma l'area centro settentrionale del vecchio continente).
-Il porto transhipment di questa grande area è Rotterdam dove arrivano le merci dal continente asiatico(gran parte delle merci che oggi vengono consumate).
-Da Rotterdam partono le merci in camion, treno e nave.
-L'Italia può intercettare le navi che partono dal continente asiatico perché comunque passano a sud del nostro paese.
-Servono porti con fondali profondi vicino all'area dove si consuma di più: il nord Italia per l'appunto. Si parla dell'arco ligure(Genova e La Spezia) e di quello adriatico(Venezia e Trieste).
-I porti in Italia devono collaborare tra di loro, quindi non ci devono essere un'autorità portuale per ogni porto, altrimenti si spreca solo denaro pubblico.
-Gioia Tauro non può servire a questo scopo, nonostante i fondali perché non è vicino a quest'area.
-Il ponte sullo stretto(e qui arrivo al punto) non può essere utile a questo scopo per lo stesso motivo di Gioia Tauro. Inoltre servirebbero opere ferroviarie molto complesse e costose che non sono nemmeno state progettate mentre per Genova basta il terzo valico sull'appenino.
-Augusta e il suo porto non sono stati minimamente citati.
-E' un'opera comunque utile, ma serve solo a collegare il mercato siciliano con quello nazionale.
-I camion sono convenienti economicamente parlando solo per un viaggio inferiore ai trecento chilometri.
-Il mercato siciliano è già collegato a quello italiano dalle autostrade del mare.

Non è che questo docente abbia detto cose nuove...e soprattutto è chiaro che il nocciolo della questione è: costruire una grande opera quando c'è un mercato e una economia che la richiede e che soffre di carenze?o costruire una grande opera come "seme" da cui potrebbero nascere i frutti...e quindi rilanciare l'economica meridionale??
Penso che se partiamo dal presupposto che nel meridione non c'è economia a livelli nord europei allora non costruiamo nulla, la logica conseguenza è l'eterna stagnazione perchè nessun privato, nessun tipo di imprenditoria(nemmeno "statale") può rilanciare il nostro sviluppo se non può competere, alla base, con il resto del paese. Se ci pensiamo le grandi potenze, e l'Italia di ben altre epoche, hanno investito per primo sulle grandi infrastrutture, cioè sui collegamenti per poter fare partire e arrivare, quindi muovere, ogni prodotto(sia uomo che merce) e renderlo competitivo nel mercato. Indipendentemente dal ponte o meno...siamo divisi certamente ma con questi pensieri...la situazione potrebbe restare pericolosamente deficitaria,per sempre. Se tu non mi dai una via rapida, veloce, immediata, competitiva, io imprenditore come faccio a crescere? come faccio a vendere il mio prodotto?come posso renderlo competitvo e lanciarlo in altri mercati??....chiudo, faccio fagotto e me ne vado da un'altra parte..

Quindi il ponte non lo fanno?

Lo Stato non ci deve mettere niente, perchè sono i capitali esteri a realizzarlo; altrimenti non vale la tesi che l'opera non sarà a fondo perduto.
Se non si facesse lo stato dovrebbe pagare penali salatissime per quanto è stato fatto finora. Se invece si fa come è probabile, lo Stato non spende più nulla, e si ricava tutto dai pedaggi. Ecco perchè non fare costa più che fare; allo Stato non conviene non realizzarlo. E poi è priorità.

Comunque a parte le battute, oggi ho assistito ad un interessante conferenza sulla logistica e il sistema paese di un ingegnere meccanico(un certo Carlo Ricchetti) che fa il docente all'università cattolica di Milano, in corsi master de "Il sole 24 ore" e ISTUD, Maestro del lavoro, cavaliere al merito della repubblica, ex progettista di porti liquidi di snamprogetti(società di Eni) e direttore di produzione interna e logistica per una società che produce arredamenti. Insomma uno che se ne intende di infrastrutture e logistica e si è parlato naturalmente del ponte sullo stretto. Ha detto questo:

-2/3 dei consumi in Europa riguardano Regno Unito, Germania, Paesi Bassi, Belgio, Lussemburgo, Nord Italia, Francia e Svizzera(insomma l'area centro settentrionale del vecchio continente).
-Il porto transhipment di questa grande area è Rotterdam dove arrivano le merci dal continente asiatico(gran parte delle merci che oggi vengono consumate).
-Da Rotterdam partono le merci in camion, treno e nave.
-L'Italia può intercettare le navi che partono dal continente asiatico perché comunque passano a sud del nostro paese.
-Servono porti con fondali profondi vicino all'area dove si consuma di più: il nord Italia per l'appunto. Si parla dell'arco ligure(Genova e La Spezia) e di quello adriatico(Venezia e Trieste).
-I porti in Italia devono collaborare tra di loro, quindi non ci devono essere un'autorità portuale per ogni porto, altrimenti si spreca solo denaro pubblico.
-Gioia Tauro non può servire a questo scopo, nonostante i fondali perché non è vicino a quest'area.
-Il ponte sullo stretto(e qui arrivo al punto) non può essere utile a questo scopo per lo stesso motivo di Gioia Tauro. Inoltre servirebbero opere ferroviarie molto complesse e costose che non sono nemmeno state progettate mentre per Genova basta il terzo valico sull'appenino.
-Augusta e il suo porto non sono stati minimamente citati.
-E' un'opera comunque utile, ma serve solo a collegare il mercato siciliano con quello nazionale.
-I camion sono convenienti economicamente parlando solo per un viaggio inferiore ai trecento chilometri.
-Il mercato siciliano è già collegato a quello italiano dalle autostrade del mare.
Mah! A me piacerebbe tanto parlare con questi "docenti" perchè non vorrei sia come il famosissimo Prof. Calzona, fatto passare per un progettista del Ponte e invece era un semplice consulente universitario!

Di discussioni se ne sono fatte tante ed è mia convinzione che le merci provenienti dall'Asia e scaricate in Sicilia arrivano, via treno, a Rotterdam almeno tre giorni prima della nave!

http://i53.tinypic.com/2py574m.jpg

http://i54.tinypic.com/11kl4p3.jpg

Non è che questo docente abbia detto cose nuove...e soprattutto è chiaro che il nocciolo della questione è: costruire una grande opera quando c'è un mercato e una economia che la richiede e che soffre di carenze?o costruire una grande opera come "seme" da cui potrebbero nascere i frutti...e quindi rilanciare l'economica meridionale??
Penso che se partiamo dal presupposto che nel meridione non c'è economia a livelli nord europei allora non costruiamo nulla, la logica conseguenza è l'eterna stagnazione perchè nessun privato, nessun tipo di imprenditoria(nemmeno "statale") può rilanciare il nostro sviluppo se non può competere, alla base, con il resto del paese. Se ci pensiamo le grandi potenze, e l'Italia di ben altre epoche, hanno investito per primo sulle grandi infrastrutture, cioè sui collegamenti per poter fare partire e arrivare, quindi muovere, ogni prodotto(sia uomo che merce) e renderlo competitivo nel mercato. Indipendentemente dal ponte o meno...siamo divisi certamente ma con questi pensieri...la situazione potrebbe restare pericolosamente deficitaria,per sempre. Se tu non mi dai una via rapida, veloce, immediata, competitiva, io imprenditore come faccio a crescere? come faccio a vendere il mio prodotto?come posso renderlo competitvo e lanciarlo in altri mercati??....chiudo, faccio fagotto e me ne vado da un'altra parte..

Ti/vi consiglio di leggervi il libro riportato nella mia firma perchè riporta fatti non detti sui 150 anni dell'Italia e perchè il Sud è stato da tempo secessionato!

Non è che questo docente abbia detto cose nuove...e soprattutto è chiaro che il nocciolo della questione è: costruire una grande opera quando c'è un mercato e una economia che la richiede e che soffre di carenze?o costruire una grande opera come "seme" da cui potrebbero nascere i frutti...e quindi rilanciare l'economica meridionale??
Penso che se partiamo dal presupposto che nel meridione non c'è economia a livelli nord europei allora non costruiamo nulla, la logica conseguenza è l'eterna stagnazione perchè nessun privato, nessun tipo di imprenditoria(nemmeno "statale") può rilanciare il nostro sviluppo se non può competere, alla base, con il resto del paese. Se ci pensiamo le grandi potenze, e l'Italia di ben altre epoche, hanno investito per primo sulle grandi infrastrutture, cioè sui collegamenti per poter fare partire e arrivare, quindi muovere, ogni prodotto(sia uomo che merce) e renderlo competitivo nel mercato. Indipendentemente dal ponte o meno...siamo divisi certamente ma con questi pensieri...la situazione potrebbe restare pericolosamente deficitaria,per sempre. Se tu non mi dai una via rapida, veloce, immediata, competitiva, io imprenditore come faccio a crescere? come faccio a vendere il mio prodotto?come posso renderlo competitvo e lanciarlo in altri mercati??....chiudo, faccio fagotto e me ne vado da un'altra parte..

Attenzione, l'ingegnere in questione non ha detto che non bisogna investire nel sud, non fraintendete. A dire la verità ha reputato il ponte come un'opera utile per l'immagine e l'ingegneria italiana oltre che per unire il mercato siciliano al resto del paese, anche se non la reputa prioritaria.

Mah! A me piacerebbe tanto parlare con questi "docenti" perchè non vorrei sia come il famosissimo Prof. Calzona, fatto passare per un progettista del Ponte e invece era un semplice consulente universitario!

Di discussioni se ne sono fatte tante ed è mia convinzione che le merci provenienti dall'Asia e scaricate in Sicilia arrivano, via treno, a Rotterdam almeno tre giorni prima della nave!

Trinacria, questo non era solo un semplice docente universitario. Ho già detto i diversi titoli e le diverse professioni che ha svolto e che svolge.

Comunque guarda che si tratti di Genova, di Trieste o di Augusta le navi in Italia scaricherebbero solo una parte delle merci, poi proseguirebbero fino a Rotterdam. Nessun convoglio merci si farà mai Augusta-Rotterdam. Il problema è proprio questa da quello che ho capito io: la Sicilia è troppo lontana dall'area di cui vi ho parlato prima.
I porti italiani devono provare ad attirare non solo la merce che riguarda il nostro paese ma anche quella che riguarda Austria, Svizzera, Francia e quei territori a sud della Baviera tanto per intenderci. E questo sarebbe molto più semplice con Genova o Trieste e non con Augusta o Gioia Tauro.

scusate ma il corridoio berlino palermo a che serve in termini commericali?? che valenza ha in proiezione futura? se ha una importanza commerciale rilevante per il futuro allora (oltre ai trafori) il ponte può servire e si investe per farlo, ma per i traffici europei è!! se deve servire per i commerci nazionali non vale proprio la spesa! anche perchè non è certo quella infrastruttura ad avere la primaria importanza per lo sviluppo del sud! se è come ha detto Calò che "Il ponte sullo stretto non può essere utile a questo scopo per lo stesso motivo di Gioia Tauro. Inoltre servirebbero opere ferroviarie molto complesse e costose che non sono nemmeno state progettate mentre per Genova basta il terzo valico sull'appenino" allora io non vedo la necessità, se qualcuno mi spiega l'importanza del corridio berlino palermo forse ci capisco di più!

scusate ma il corridoio berlino palermo a che serve in termini commericali?? che valenza ha in proiezione futura? se ha una importanza commerciale rilevante per il futuro allora (oltre ai trafori) il ponte può servire e si investe per farlo, ma per i traffici europei è!! se deve servire per i commerci nazionali non vale proprio la spesa! anche perchè non è certo quella infrastruttura ad avere la primaria importanza per lo sviluppo del sud! se è come ha detto Calò che "Il ponte sullo stretto non può essere utile a questo scopo per lo stesso motivo di Gioia Tauro. Inoltre servirebbero opere ferroviarie molto complesse e costose che non sono nemmeno state progettate mentre per Genova basta il terzo valico sull'appenino" allora io non vedo la necessità, se qualcuno mi spiega l'importanza del corridio berlino palermo forse ci capisco di più!

A mio avviso i corridoi europei sono delle favole per i bambini che lasciano il tempo che trovano, non solo il Palermo-Berlino. Una cosa su cui si è soffermato molto il docente sono i trafori sulle alpi e le ferrovie. I Trafori e i valichi nelle alpi vanno fatti ed è da anni che nessuno ci mette mano. L'alta velocità non serve ai treni merci(così sfatiamo le fantasie di qualcuno) ma a liberare le linee storiche per dare la possibilità ai treni merci di circolare più velocemente sulle linee storiche.

^^ scusa e perchè AV dovrebbe servire per liberare le linee "storiche" per le merci?? a me sta sulle scatole quest' AV così tanto sponsorizzata per gli spostamenti delle persone che serve solo a far aumentare i prezzi spropositatamente! a discapito poi dei treni regionali e intercitiy, e soprattutto i regionali li stanno ammazzando portando sempre più gente sugli intercity e AV a spendere di più! che utilizzassero l'AV per le merci per favorire l'economia l'imprenditoria ecc ecc hanno spesso venduto l'italia come "piattaforma d'europa" per il commercio con questi corridoi e allora che lo facessero! poi perchè secondo te sono delle favole i corridoi? ps. sono anche il mio sogno :D

^^ scusa e perchè AV dovrebbe servire per liberare le linee "storiche" per le merci?? a me sta sulle scatole quest' AV così tanto sponsorizzata per gli spostamenti delle persone che serve solo a far aumentare i prezzi spropositatamente! a discapito poi dei treni regionali e intercitiy, e soprattutto i regionali li stanno ammazzando portando sempre più gente sugli intercity e AV a spendere di più! che utilizzassero l'AV per le merci per favorire l'economia l'imprenditoria ecc ecc hanno spesso venduto l'italia come "piattaforma d'europa" per il commercio con questi corridoi e allora che lo facessero! poi perchè secondo te sono delle favole i corridoi? ps. sono anche il mio sogno :D

Non puoi far viaggiare i treni merci sulle linee ad alta velocità italiana per una questione di materiale rotabile. Già negli scorsi thread è stato spiegato il motivo. Sull'alta velocità instraderei degli intercity e anche alcuni regionali veloci sfruttando le bretelle oramai in alcuni casi inutilizzate, in questo modo si potrebbero liberare le tracce.
I corridoi europei sono una cosa semplicemente irrealizzabile. I tracciati peraltro prolungati a seconda delle esigenze politiche dei vari paesi.

Comunque a parte le battute, oggi ho assistito ad un interessante conferenza sulla logistica e il sistema paese di un ingegnere meccanico(un certo Carlo Ricchetti) che fa il docente all'università cattolica di Milano, in corsi master de "Il sole 24 ore" e ISTUD, Maestro del lavoro, cavaliere al merito della repubblica, ex progettista di porti liquidi di snamprogetti(società di Eni) e direttore di produzione interna e logistica per una società che produce arredamenti. Insomma uno che se ne intende di infrastrutture e logistica e si è parlato naturalmente del ponte sullo stretto. Ha detto questo:
.

questo Carlo Richetti ha un conflitto d'interessi grande quanto una casa.
Ammesso sia vero quello che dici tu - pochissime corrispondenze a questo nome sul Web. Più che altro giocatori di pallone - è chiaramente uno che cerca di portare l'acqua al proprio mulino, cioè al Nord.

Che vuol dire: "Servono porti con fondali profondi vicino all'area dove si consuma di più: il nord Italia per l'appunto. Si parla dell'arco ligure(Genova e La Spezia) e di quello adriatico(Venezia e Trieste)" ??

Allora Gioia Tauro (il doppio dei container di Genova), Taranto, Cagliari, Napoli, Salerno; ma anche Livorno e Civitavecchia e, in futuro, Augusta ????!!!

Mi ricorda un po' il presidente dell'Autorità portuale di Genova, Merlo, che sostiene che bisogna investire nei porti del Nord, Genova in primis... :lol:

Non puoi far viaggiare i treni merci sulle linee ad alta velocità italiana per una questione di materiale rotabile. Già negli scorsi thread è stato spiegato il motivo. Sull'alta velocità instraderei degli intercity e anche alcuni regionali veloci sfruttando le bretelle oramai in alcuni casi inutilizzate, in questo modo si potrebbero liberare le tracce.
I corridoi europei sono una cosa semplicemente irrealizzabile. I tracciati peraltro prolungati a seconda delle esigenze politiche dei vari paesi.


Oggi non si può, domani si potrà, non è che bisogna spendere chissà cosa per costruire vagoni adatti. Qui c'è un link dove si discute di vantaggi e svantaggi, dovrebbe essere del 2007
http://www.ferrovieanordest.it/portale/node/274

Inoltre c'è questo, con poche centinaia di km di AV non c'è partita né per Rotterdam né per Genova, potendo utilizzare la linea esistente per far passare le merci specialmente di notte (di notte in Italia solo per la lunghezza e perché siamo indietro rispetto a Francia e Germania).
http://www.lastampa.it/redazione/cmsSezioni/economia/201010articoli/59479girata.aspSette miliardi per 57 chilometri.
Autofinanziato dopo referendum
GENOVA
La commozione e l’orgoglio degli operai, degli ingegneri e del ministro svizzero dei Trasporti Moritz Leuenberger sono esplosi alle 14.17, quando la grande fresa chiamata "Sissi" ha rotto l’ultimo diaframma della galleria ferroviaria del San Gottardo in Svizzera, che con i suoi 57 chilometri di lunghezza è la più lunga del mondo.

Quando la roccia ha ceduto tra gli applausi di 200 persone e davanti a troupe televisive arrivate anche dal Giappone, i commentatori della televisione svizzera hanno subito spiegato che l’opera collega idealmente due mari distanti chilometri, quello del Nord e il Mediterraneo. Il tunnel, costato 7 miliardi, e applaudito in diretta in Lussemburgo dai ministri dei Trasporti europei - tra i quali l’italiano Altero Matteoli - che hanno ringraziato la Svizzera a nome dei 500 milioni di cittadini europei, è infatti parte del più ampio progetto del "Corridoio 24", il piano europeo per il trasporto ad alta velocità di merci e passeggeri da Genova a Rotterdam.

La più lunga galleria del mondo, cominciata 10 anni fa e in funzione dal 2017, si unisce infatti a quelle del L”tschberg (attivo dal 2007) e del Monte Ceneri (2019), che danno vita alla Nuova Trasversale Ferroviaria Alpina (13 miliardi di euro, 1% del pil svizzero, autofinanziata con tassa sul traffico pesante, imposta sugli oli minerali e l’1 per mille dell’iva) che, grazie alla pendenza ridotta a 550 metri sul livello del mare, permette di attraversare le Alpi più velocemente e usando meno energia. I vantaggi li ha evidenziati da Genova anche l’ambasciatore svizzero in Italia, Bernardino Regazzoni, giunto nel capoluogo ligure, porto storico per la Confederazione, per ribadire la necessità che la linea venga completata: 330 treni al giorno potranno attraversare l’Europa ad alta velocità e tra Zurigo e Milano, ad esempio, si potrà viaggiare a 250 km/h in due ore e quaranta minuti, un’ora in meno rispetto ad oggi.

Dopo che la polvere dell’ultimo diaframma si è diradata e gli operai dei due versanti si sono finalmente incontrati mescolando, nella commozione e nel ricordo di otto compagni morti (tra cui due italiani), tante lingue non solo europee, il ministro dei Trasporti ha ricordato la «grande forza della democrazia diretta svizzera», che con 4 referendum ha chiesto e ottenuto dagli elettori di procedere, nonostante i costi. La minoranza ha accettato il verdetto, ha ricordato Leuenberger, «e non abbiamo avuto proteste di piazza». Le «critiche sui costi non sono mancate ma sono servite a migliorare i progetti» ha aggiunto. «Spero che presto questo tunnel possa avere dei fratelli» ha concluso, cioè i tanto attesi raccordi a nord e a sud, in Germania e Italia. A Genova, dove l’evento è stato seguito in diretta in un grande cubo di container allestito dall’Ufficio Federale dei Trasporti svizzero, il sindaco Marta Vincenzi, l’assessore alle Infrastrutture della Regione Raffaella Paita e il presidente del porto Luigi Merlo hanno ribadito la necessità di assegnare al più presto le risorse al Terzo Valico, che completerà il collegamento con Milano e la Svizzera.

Ma poi "non è una priorità" è solo un'alibi per dire 'NI' al Ponte...

CARLO RICCHETTI a pag. 52 (http://www.irer.it/convegni/archivioeventi/eventi-2009/crietincontra2009/atticrietincontra2009/lo-sviluppo-delle-attivita-logistiche-internazionali-per-la-competitivita-delle-pmi-italiane)

Ing. Ricchetti - Alessi S.p.A.
http://www.guidamonaci.it/alessi-spa_83_961123105246111.html


http://www.formazione.ilsole24ore.com/Formazione/Brochure/LA2590.pdf

a pag. 22

questo Carlo Richetti ha un conflitto d'interessi grande quanto una casa.
Ammesso sia vero quello che dici tu - pochissime corrispondenze a questo nome sul Web. Più che altro giocatori di pallone - è chiaramente uno che cerca di portare l'acqua al proprio mulino, cioè al Nord.

Che vuol dire: "Servono porti con fondali profondi vicino all'area dove si consuma di più: il nord Italia per l'appunto. Si parla dell'arco ligure(Genova e La Spezia) e di quello adriatico(Venezia e Trieste)" ??

Allora Gioia Tauro (il doppio dei container di Genova), Taranto, Cagliari, Napoli, Salerno; ma anche Livorno e Civitavecchia e, in futuro, Augusta ????!!!

Mi ricorda un po' il presidente dell'Autorità portuale di Genova, Merlo, che sostiene che bisogna investire nei porti del Nord, Genova in primis... :lol:


se fosse per loro,farebbero come piu' di 150 anni fa. quando gli armatori di palermo e napoli vennero acquisiti nei porti del nord,in primis genova...

solo demagogia... allora accantoniamo i porti che vanno da civitavecchia in giu' a questo punto...

ci fosse uno di questi che a chiare lettere,evidenzia che la sicilia è la vera ed unica piattaforma logistica del mediterraneo al centro di crocevie commerciali???
cazzarola siamo nel bel mezzo di 3 continenti e qui si parla delle solite argomentazioni di marginalita' meridionale ed isolana,mha...

buttiamoci dal PONTE a questo punto....

Se non ricordo male ci fu un tentativo (una richiesta) da parte di una grossa compagnia navale di poter sfruttare la tradotta ferroviaria di Gioia Tauro per far arrivare il treno a Rotterdam con delle scadenze ben precise e mi sembra che la risposta di trenitalia cargo fu negativa e non poteva soddisfare questa richiesta....vi ricordate questa vicenda??
Cmq siamo un pò OT.

Ti/vi consiglio di leggervi il libro riportato nella mia firma perchè riporta fatti non detti sui 150 anni dell'Italia e perchè il Sud è stato da tempo secessionato!

non ho letto il libro in questione ma ti assicuro che negli ultimi mesi mi son documentato fin troppo sugli scempi fatti dall'unità d'Italia ad oggi al sud, (il più grosso di tutti si chiama mafia) tanto da farmi venire l'ulcera.

Per “colpa” del Ponte chiude l'officina grandi riparazioni di Trenitalia

La Cisl: «E’l'ennesimo tassello nell'opera di abbandono dell'area dello Stretto». Il sindacato sottolinea che l'officina di Gazzi rappresenta l’ unica realtà manutentiva del gruppo FS specializzata nel settore a sud di Napoli

La realizzazione del Ponte sullo Stretto interferisce con la sopravvivenza dell'Officina grandi riparazioni di Trenitalia, che sorge a Gazzi. Cisl e Fit Cisl lanciano l’allarme, riportando in un comunicato la notizia appresa da fonti aziendali ufficiali, secondo cui l’officina chiuderà entro 30 mesi, il tempo previsto per il rilascio delle aree oggi occupate e necessarie alle opere legate al progetto della costruzione del ponte.
«Questa volta la giustificazione è la necessità di liberare le aree per la costruzione del Ponte sullo Stretto, ma in realtà è solo l'ennesimo tassello posto in essere da Trenitalia nell'opera di abbandono dell'area dello Stretto». Questo il commento del sindacato.
«Sino a dieci anni fa, l’Officina Grandi Riparazioni di Gazzi - ricordano il segretario generale della Cisl Tonino Genovese e i segretari provinciali della Fit Cisl Enzo Testa e Michele Barresi - era lo storico 0fiore all'occhiello della manutenzione di vetture ferroviarie con oltre 250 unità lavorative altamente professionalizzate. Oggi continua a essere una realtà in linea con gli obiettivi produttivi aziendali, viste le 90 vetture/anno manutenzionate in media, ma è stata progressivamente smantellata nei mezzi e nelle maestranze oggi ridotte a circa 100 unità e sistematicamente esclusa da ogni politica di turn over del personale la cui età media supera i 50 anni».

Per la Cisl Trenitalia oggi prende al balzo la necessità di dover consegnare le aree per le opere del Ponte, ove sorgerà in parte la nuova stazione ferroviaria di Messina, e ne sancisce la dismissione entro 30 mesi prevedendo il trasferimento delle attività in altre sedi, ubicate fuori dalla Sicilia, certificando con spietata freddezza l'ennesimo esubero di 100 unità lavorative che ingrosseranno le fila dei posti di lavoro già perduti nel ferroviario cittadino. A questi si devono aggiungere oltre 50 unità che operano nell'indotto delle attività d'appalto manutentive, di ristorazione e pulizia dell'officina stessa.
«Siamo stanchi di denunciare inascoltati, giorno dopo giorno, l'opera di abbandono del Gruppo FS nella città - concludono Genovese, Testa e Barresi - così come siamo stanchi di aggiungere numeri su numeri riguardo alle centinaia di posti di lavoro che la provincia di Messina sta perdendo nel settore. La politica messinese e siciliana deve farsi carico del disastro sociale che il gruppo FS sta producendo nell'area dello Stretto perchè la consideriamo tacita complice visto il perseverare di un silenzio che fa rima con incapacità di rappresentanza e tutela dei diritti e dei bisogni della propria cittadinanza».

fonte:tempostretto.it

se fosse per loro,farebbero come piu' di 150 anni fa. quando gli armatori di palermo e napoli vennero acquisiti nei porti del nord,in primis genova...

solo demagogia... allora accantoniamo i porti che vanno da civitavecchia in giu' a questo punto...

Non ha detto questo, rileggi quello che ho scritto. Questi porti semplicemente non possono svolgere il ruolo di cui lui ha parlato.

ci fosse uno di questi che a chiare lettere,evidenzia che la sicilia è la vera ed unica piattaforma logistica del mediterraneo al centro di crocevie commerciali???
cazzarola siamo nel bel mezzo di 3 continenti e qui si parla delle solite argomentazioni di marginalita' meridionale ed isolana,mha...

buttiamoci dal PONTE a questo punto....

Ti ripeto: rileggi quello che ha detto. Siamo nel bel mezzo di tre continente, ma i 2/3 dei consumi del continente europeo(con tutto il rispetto per la Libia e la Tunisia non credo si consumi quello che si consuma in Germania) dove sono?

Per “colpa” del Ponte chiude l'officina grandi riparazioni di Trenitalia

La Cisl: «E’l'ennesimo tassello nell'opera di abbandono dell'area dello Stretto». Il sindacato sottolinea che l'officina di Gazzi rappresenta l’ unica realtà manutentiva del gruppo FS specializzata nel settore a sud di Napoli

La realizzazione del Ponte sullo Stretto interferisce con la sopravvivenza dell'Officina grandi riparazioni di Trenitalia, che sorge a Gazzi. Cisl e Fit Cisl lanciano l’allarme, riportando in un comunicato la notizia appresa da fonti aziendali ufficiali, secondo cui l’officina chiuderà entro 30 mesi, il tempo previsto per il rilascio delle aree oggi occupate e necessarie alle opere legate al progetto della costruzione del ponte.
«Questa volta la giustificazione è la necessità di liberare le aree per la costruzione del Ponte sullo Stretto, ma in realtà è solo l'ennesimo tassello posto in essere da Trenitalia nell'opera di abbandono dell'area dello Stretto». Questo il commento del sindacato.
«Sino a dieci anni fa, l’Officina Grandi Riparazioni di Gazzi - ricordano il segretario generale della Cisl Tonino Genovese e i segretari provinciali della Fit Cisl Enzo Testa e Michele Barresi - era lo storico 0fiore all'occhiello della manutenzione di vetture ferroviarie con oltre 250 unità lavorative altamente professionalizzate. Oggi continua a essere una realtà in linea con gli obiettivi produttivi aziendali, viste le 90 vetture/anno manutenzionate in media, ma è stata progressivamente smantellata nei mezzi e nelle maestranze oggi ridotte a circa 100 unità e sistematicamente esclusa da ogni politica di turn over del personale la cui età media supera i 50 anni».

Per la Cisl Trenitalia oggi prende al balzo la necessità di dover consegnare le aree per le opere del Ponte, ove sorgerà in parte la nuova stazione ferroviaria di Messina, e ne sancisce la dismissione entro 30 mesi prevedendo il trasferimento delle attività in altre sedi, ubicate fuori dalla Sicilia, certificando con spietata freddezza l'ennesimo esubero di 100 unità lavorative che ingrosseranno le fila dei posti di lavoro già perduti nel ferroviario cittadino. A questi si devono aggiungere oltre 50 unità che operano nell'indotto delle attività d'appalto manutentive, di ristorazione e pulizia dell'officina stessa.
«Siamo stanchi di denunciare inascoltati, giorno dopo giorno, l'opera di abbandono del Gruppo FS nella città - concludono Genovese, Testa e Barresi - così come siamo stanchi di aggiungere numeri su numeri riguardo alle centinaia di posti di lavoro che la provincia di Messina sta perdendo nel settore. La politica messinese e siciliana deve farsi carico del disastro sociale che il gruppo FS sta producendo nell'area dello Stretto perchè la consideriamo tacita complice visto il perseverare di un silenzio che fa rima con incapacità di rappresentanza e tutela dei diritti e dei bisogni della propria cittadinanza».
fonte:tempostretto.it

Ma veramente non si "liberano le aree per la costruzione del Ponte sullo Stretto" ma sarà la conseguenza della sua costruzione. Anche perchè la nuova stazione di Gazzi si trova oltre il "curvone Gazzi" e si libereranno le aree che da decenni hanno tolto a Messina territorio pregiatissimo tanto da assumere la denominazione di "cortina di ferro"!

Come si vede dalle cartine sotto riportate lo spazio che sarà lasciato libero dal fascio di binari è enorme!

http://i56.tinypic.com/348ppjn.jpg

http://i54.tinypic.com/30c80fk.jpg

http://i54.tinypic.com/wusewi.jpg

http://i51.tinypic.com/4kh27a.jpg

questo Carlo Richetti ha un conflitto d'interessi grande quanto una casa.
Ammesso sia vero quello che dici tu - pochissime corrispondenze a questo nome sul Web. Più che altro giocatori di pallone - è chiaramente uno che cerca di portare l'acqua al proprio mulino, cioè al Nord.

Che vuol dire: "Servono porti con fondali profondi vicino all'area dove si consuma di più: il nord Italia per l'appunto. Si parla dell'arco ligure(Genova e La Spezia) e di quello adriatico(Venezia e Trieste)" ??

Allora Gioia Tauro (il doppio dei container di Genova), Taranto, Cagliari, Napoli, Salerno; ma anche Livorno e Civitavecchia e, in futuro, Augusta ????!!!

Mi ricorda un po' il presidente dell'Autorità portuale di Genova, Merlo, che sostiene che bisogna investire nei porti del Nord, Genova in primis... :lol:

Secondo te perché a Genova Voltri arrivano e partono la metà dei container che arrivano e partono da Gioia Tauro? Chieditelo, io l'ho scritto il motivo e non intendo rifarlo.

i nostri porti possono intercettare i flussi di navi container provenienti dall'asia. è questo sarebbe ottimo per la nostra portualita'.

i nostri porti possono intercettare i flussi di navi container provenienti dall'asia. è questo sarebbe ottimo per la nostra portualita'.

I nostri porti(solo Gioia Tauro e forse Taranto) hanno solo i fondali, manca tutto il resto. E' anche una questione geografica. Guarda la distanza che c'è tra noi e l'area cui si riferiva l'ingegnere. Possono svolgere altri compiti. Poi per carità ognuno è libero di pensarla come vuole.

Secondo te perché a Genova Voltri arrivano e partono la metà dei container che arrivano e partono da Gioia Tauro? Chieditelo, io l'ho scritto il motivo e non intendo rifarlo.

Secondo me avevi voglia di scrivere qualche ennesimo post e ti sei inventato quel convegno con quel tizio.
Nessuna corrispondenza recente sul Web di questo convegno.

Ad ogni modo, tornando alle cavolate che "lui" sostiene (in netto conflitto d'interesse a cui HO RIPOSTO GIA' sopra - vatti a rileggere!!), il motivo per cui a Gioia Tauro arrivano e partono più container rispetto a Voltri sta:

a) migliore posizione geografica per intercettare le merci da Oriente;
b) migliori FOB rispetto al Genova Voltri.

E questo già a PRESCINDERE dalle condizioni infrastrutturali più scadenti.

i nostri porti possono intercettare i flussi di navi container provenienti dall'asia. è questo sarebbe ottimo per la nostra portualita'.

Giustissimo! Ma non solo per quelli asiatici! ;)

Guarde e confronta le distanze rispettivamente da SUEZ e Strett di Gibilterra con i principali porti siciliani (ma anche calabresi - vedi Gioia Tauro):



http://i52.tinypic.com/345dm60.jpg

a parte che siamo ot poi vorrei capire una cosa secondo voi su cosa si costruisce un rilancio di un territorio? prendiamo ad esempio gli stati uniti sono diventati grandi soprattutto quando son riusciti a costruire un'efficentissima rete di comunicazioni che consentisse di colleggare est e ovest. E inoltre mi domando, perchè quando si tratta di costruire mega centri commerciali al sud non esistono mai tutti sti problemi? non sarà che il meridione DEVE essere SOLO un mercato dove far convogliare tutte le merci prodotte al nord?

Secondo me avevi voglia di scrivere qualche ennesimo post e ti sei inventato quel convegno con quel tizio.

Sicuramente, la mattina mi sveglio e dico: scriviamo qualche post su Skyscrapercity tanto così per passarci il tempo..... Non mi sono inventato assolutamente nulla, vedo che già sei arrivato al tono polemico e provocatorio. Dopo tutto quando non hai argomentazioni tiri fuori sempre i soliti attacchi.

Nessuna corrispondenza recente sul Web di questo convegno.

Pensi che per ogni convegno che c'è in questo mondo trovi la corrispondenza su internet? Bah!

Ad ogni modo, tornando alle cavolate che "lui" sostiene (in netto conflitto d'interesse a cui HO RIPOSTO GIA' sopra - vatti a rileggere!!), il motivo per cui a Gioia Tauro arrivano e partono più container rispetto a Voltri sta:

a) migliore posizione geografica per intercettare le merci da Oriente;
b) migliori FOB rispetto al Genova Voltri.

E questo già a PRESCINDERE dalle condizioni infrastrutturali più scadenti.



Giusto. Ma bisogna prima conoscere bene l'argomento di cui si sta parlando. E non parlare "per sentito dire".

A Genova arrivano meno container per il semplice motivo che non è stato ancora effettuato il dragaggio dei fondali. Non hai risposto a nulla di quello che ha detto, hai solo detto che ha un conflitto d'interessi e che dice cavolate perché ha idee diverse dalle tue. Non ho letto nessun commento costruttivo. Sicuramente ne sai di più di uno che è ingegnere e si occupa di logistica ogni giorno. E poi si sa... Gioia Tauro è diventato il più grande porto di transhipment al mondo. Basta vedere tutto il traffico che l'Italia riesce ad intercettare con quel porto.

Ciao Brick continua con le tue convinzioni......

E inoltre mi domando, perchè quando si tratta di costruire mega centri commerciali al sud non esistono mai tutti sti problemi? non sarà che il meridione DEVE essere SOLO un mercato dove far convogliare tutte le merci prodotte al nord?

I centri commerciali li costruiscono a nord come a sud e sono investimenti privati(che in alcuni casi sono anche del sud), quindi non c'entra nulla.

Mah! A me piacerebbe tanto parlare con questi "docenti" perchè non vorrei sia come il famosissimo Prof. Calzona, fatto passare per un progettista del Ponte e invece era un semplice consulente universitario!

Di discussioni se ne sono fatte tante ed è mia convinzione che le merci provenienti dall'Asia e scaricate in Sicilia arrivano, via treno, a Rotterdam almeno tre giorni prima della nave!


super quotone!!!

per non parlare dei soldi che le fs sperperano sullo stretto per un servizio inefficiente ed inefficace!!!

Comunque a parte le battute, oggi ho assistito ad un interessante conferenza sulla logistica e il sistema paese di un ingegnere meccanico(un certo Carlo Ricchetti) che fa il docente all'università cattolica di Milano, in corsi master de "Il sole 24 ore" e ISTUD, Maestro del lavoro, cavaliere al merito della repubblica, ex progettista di porti liquidi di snamprogetti(società di Eni) e direttore di produzione interna e logistica per una società che produce arredamenti. Insomma uno che se ne intende di infrastrutture e logistica e si è parlato naturalmente del ponte sullo stretto. Ha detto questo:

L'Italia può intercettare le navi che partono dal continente asiatico perché comunque passano a sud del nostro paese.
-Servono porti con fondali profondi vicino all'area dove si consuma di più: il nord Italia per l'appunto. Si parla dell'arco ligure(Genova e La Spezia) e di quello adriatico(Venezia e Trieste).
-I porti in Italia devono collaborare tra di loro, quindi non ci devono essere un'autorità portuale per ogni porto, altrimenti si spreca solo denaro pubblico.
-Gioia Tauro non può servire a questo scopo, nonostante i fondali perché non è vicino a quest'area.


Comunque guarda che si tratti di Genova, di Trieste o di Augusta le navi in Italia scaricherebbero solo una parte delle merci, poi proseguirebbero fino a Rotterdam. Nessun convoglio merci si farà mai Augusta-Rotterdam. Il problema è proprio questa da quello che ho capito io: la Sicilia è troppo lontana dall'area di cui vi ho parlato prima.
I porti italiani devono provare ad attirare non solo la merce che riguarda il nostro paese ma anche quella che riguarda Austria, Svizzera, Francia e quei territori a sud della Baviera tanto per intenderci. E questo sarebbe molto più semplice con Genova o Trieste e non con Augusta o Gioia Tauro.

Calò, la prossima volta che lo incontri, al prof., digli che ha detto un mucchio di corbellerie :lol:
Secondo me non sa cosa vuol dire esattamente TRANSHIPMENT!
:lol:

Tornando alle "sue" fanta-teorie, i porti per intercettano il traffico container proveniente dall'Asia dovrebbero trovarsi vicino all'area dove si consuma di più. Ok.
Ma sarebbe così gentile da spiegarci questi dati:

http://i46.tinypic.com/2yl7kgj.jpg

Port Said East - EGITTO
Ambarli - TURCHIA
Malta è un'isola di 400k abitanti

:lol:

(in questa classifica manca ancora Tanger (Marocco!!!))


Ma ho anche dei dati più recenti:


La classifica dei porti del Med. Gioia Tauro resiste sul podio
Pubblichiamo un servizio sull'andamento dei primi sette porti del Mediterraneo (dal Sole24 Ore Trasporti di oggi).

La capacità competitiva di un porto è il fattore più importante a garantire volumi di traffico e attività. Detta così sembrerebbe la cosa più ovvia del mondo. Ma se fino all’avvento del container nei porti mediterranei la tariffa, il costo del lavoro e la produttività erano elementi importanti, ma non determinanti, per far affluire su quel porto, invece di un altro, flussi di merce, a partire dalla nascita dei cosidetti porti hub di transhipment, per intenderci Gioia Tauro, Algeciras, Malta, la competizione si è fatta più accanita. Basti pensare che solo 10 dollari in più o in meno sul costo di movimentazione di un container possono determinare spostamenti di traffico nell’ordine di centinaia di migliaia di teu. Con la nascita di alcuni porti del Nord Africa, in Marocco e in Tunisia solo negli ultimi anni, dove i grossi carrier hanno investito in nuovi terminal, la competizione nei porti del Mediterraneo si è allargata determinando anche rilevanti sconvolgimenti nella classifica degli scali container.
Un esempio per tutti. Gioia Tauro, che nel 2004 ha conquistato la vetta per i maggiori volumi di traffico (ha perso la leadership solo nel 2006 per riconquistarla l’anno dopo, ndr.), oggi pur mantenendo un traffico che sfiora i tre milioni di teu, è soltanto terzo nella graduatoria mediterranea. Le cause sono note e si riconducono alle considerazione esposte.
Nello scorso anno i primi otto porti del Mediterraneo hanno movimentato oltre 21 milioni di teu con un aumento di oltre il 10% rispetto ai volumi trattati dagli stessi porti nel 2009. Il balzo più consistente è stato effettuato da Valencia e Tangeri. Quest’ultimo, con il nuovo terminal, ha quasi raddoppiato il traffico. Valencia si consolida al primo posto con una previsione di oltre 4 milioni di teu
(dai dati ufficiali si rileva che fino a novembre aveva movimentato 3.855mila teu con una crescita rispetto al 2009 del 14,83%) seguito da Port Said, il cui terminal da stime armatoriali, dovrebbe chiudere a quota 3.450mila teu con una crescita tra il 6 e 7%. Al terzo posto, come anticipato, il primo porto italiano di Gioia Tauro. La flessione è stata contenuta nello 0,2% con volumi di 2.851mila teu ben lontani dai quasi 3,5 milioni del 2008.
Al quarto posto Algeciras. Il porto spagnolo è quello che ha più pagato la crisi, lasciando a TangerMed e Valencia consistenti quote di traffico negli ultimissimi anni. Ad Algeciras, secondo le previsioni sono stati movimentati 2,8 milioni di teu (ufficialmente 2,582 milioni nei primi undici mesi 2010 con una flessione del 6,89%). Movimentava oltre 3,4 milioni di teu, traffico massimo storico del porto, nel 2007.
In classifica Malta, con una stima 2,3 milioni di teu di traffico, ma il terminal già da qualche anno viaggia sulla sua capacità massima, precede l’altra novità tra le “top eight” della nostra classifica. TangerMed ha registrato un vero boom passando da 1,2 milioni di teu del 2009 agli oltre 2 milioni dello scorso anno. La classifica viene completata con Barcellona (1,94 milioni di teu) e Genova (1,75 milioni) entrambi con percentuali di traffico in aumento rispettivamente dell’8,3 e 14,7%. Ma se per il porto italiano il trend è in crescita con volumi in forte recupero, per lo scalo spagnolo il traffico è ancora molto lontano dai 2,5 milioni di teu registrati nel 2008.

Luciano Bosso


http://www.informazionimarittime.it/la-classifica-dei-porti-del-med-gioia-tauro-resiste-sul-podio-918


^^
Cioè un porto del Marocco fa più container di Genova, e non per i fondali Calò!

La prossima volta che incontri questo "ingengnere" che lavora per Alessi S.p.A.
fagli vedere queste classifiche e chiedigli il "perchè" ;)

Non mi sono inventato assolutamente nulla, vedo che già sei arrivato al tono polemico e provocatorio. Dopo tutto quando non hai argomentazioni tiri fuori sempre i soliti attacchi.

CHI ha tirato fuori il tono polemico e provocatorio.....???

Secondo te perché a Genova Voltri arrivano e partono la metà dei container che arrivano e partono da Gioia Tauro? Chieditelo, io l'ho scritto il motivo e non intendo rifarlo.
;)

Se tu mi rispondi con un tono io ricambio.



P.S.

Sopra trovi le mie "argomentazioni" ;)

^^^^^^
Boni state boni, non litigate!
Tra una decina di anni ci troveremo sempre su SSC ed allora si saprà chi aveva ragione.
Del resto quando la Lega Nord parlava di federalismo veniva insultata, ora invece sono TUTTI federalisti!! :lol:

A Genova arrivano meno container per il semplice motivo che non è stato ancora effettuato il dragaggio dei fondali. Non hai risposto a nulla di quello che ha detto, hai solo detto che ha un conflitto d'interessi e che dice cavolate perché ha idee diverse dalle tue. Non ho letto nessun commento costruttivo. Sicuramente ne sai di più di uno che è ingegnere e si occupa di logistica ogni giorno. E poi si sa... Gioia Tauro è diventato il più grande porto di transhipment al mondo. Basta vedere tutto il traffico che l'Italia riesce ad intercettare con quel porto.

Ciao Brick continua con le tue convinzioni......

tutto il contenuto del tuo post sta nelle ultime 2 frasi:
- delegittimi in maniera schietta il porto di Gioia Tauro, tagliando corto.
- le mie convinzioni sono come le tue o del "prof." (senza fonte) o di chiunque altro. Vanno confrontate. Ed è da ipocriti difendere le une o le altre come stai facendo tu.
IO contesto il l'Ingegnere, perchè ti infastidisce tanto?

tornando a quello in grassetto...
1) il dragaggio dei fondali non ha nulla a che vedere.
2) di commenti costruttivi proprio in questo thread, compreso il penultimo, ne ho fatti a centinaia ;)
Evita di fare il moralista davanti a tutti.


Di discussioni se ne sono fatte tante ed è mia convinzione che le merci provenienti dall'Asia e scaricate in Sicilia arrivano, via treno, a Rotterdam almeno tre giorni prima della nave!


quotissimo.
Addirittura qualche settimana prima!
Pensa che per risalire il Tirreno o l'Adriatico ci vogliono almeno 1-2 gg.

^^^^^^
Boni state boni, non litigate!


Hai ragione. Non è da me (in questo thread) ma certi atteggiamenti mi innervosiscono.
La chiudo.

beh, la risposta è intrinseca ai dati postati da brick!

perchè una nave che parte dall'asia sceglie come porto di attracco valencia,gioia tauro,barcellona,malta,genova etc... e non pozzallo or augusta? certo non per simpatia or convenienza economica o di tempo!

Calò, la prossima volta che lo incontri, al prof., digli che ha detto un mucchio di corbellerie :lol:
Secondo me non sa cosa vuol dire esattamente TRANSHIPMENT!
:lol:

Tornando alle "sue" fanta-teorie, i porti per intercettano il traffico container proveniente dall'Asia dovrebbero trovarsi vicino all'area dove si consuma di più. Ok.
Ma sarebbe così gentile da spiegarci questi dati:

http://i46.tinypic.com/2yl7kgj.jpg

Port Said East - EGITTO
Ambarli - TURCHIA
Malta è un'isola di 400k abitanti

:lol:

(in questa classifica manca ancora Tanger (Marocco!!!))


Ma ho anche dei dati più recenti:



http://www.informazionimarittime.it/la-classifica-dei-porti-del-med-gioia-tauro-resiste-sul-podio-918


^^
Cioè un porto del Marocco fa più container di Genova, e non per i fondali Calò!

La prossima volta che incontri questo "ingengnere" che lavora per Alessi S.p.A.
fagli vedere queste classifiche e chiedigli il "perchè" ;)

Tangeri ha un ruolo diverso ed è una realtà in espansione industriale. In Marocco peraltro c'è un sistema fiscale e dei costi molto bassi motivo per cui è ancora più assurdo pensare ad un porto transhipment a Gioia Tauro. Le merci che vanno in Germania, Svizzera e nord Italia dall'Asia non passano da Tangeri, ma quasi tutte da Rotterdam che da lavoro a qualcosa come 100.000 camionisti(con tutti i disagi che comportano) che fanno la spola tra l'Italia settentrionale e l'Olanda(oltre a diversi treni merci, ma in maniera ridotta). Tangeri in tutto questo non c'entra nulla. Il porto Transhipment più grande d'Europa si Trova a Rotterdam nell'area di cui ha parlato, sarà un caso?

CHI ha tirato fuori il tono polemico e provocatorio.....???


;)

Se tu mi rispondi con un tono io ricambio.



P.S.

Sopra trovi le mie "argomentazioni" ;)

Se tu mi citi Gioia Tauro (il doppio dei container di Genova), Taranto, Cagliari, Napoli, Salerno; ma anche Livorno e Civitavecchia e, in futuro, Augusta ti invito a rileggere quello che ho scritto e riportato. Se sei nervoso questo non è un mio problema;).

questo Carlo Richetti ha un conflitto d'interessi grande quanto una casa.
Ammesso sia vero quello che dici tu - pochissime corrispondenze a questo nome sul Web. Più che altro giocatori di pallone - è chiaramente uno che cerca di portare l'acqua al proprio mulino, cioè al Nord.

Che vuol dire: "Servono porti con fondali profondi vicino all'area dove si consuma di più: il nord Italia per l'appunto. Si parla dell'arco ligure(Genova e La Spezia) e di quello adriatico(Venezia e Trieste)" ??

Allora Gioia Tauro (il doppio dei container di Genova), Taranto, Cagliari, Napoli, Salerno; ma anche Livorno e Civitavecchia e, in futuro, Augusta ????!!!

Mi ricorda un po' il presidente dell'Autorità portuale di Genova, Merlo, che sostiene che bisogna investire nei porti del Nord, Genova in primis... :lol:

tutto il contenuto del tuo post sta nelle ultime 2 frasi:
- delegittimi in maniera schietta il porto di Gioia Tauro, tagliando corto.
- le mie convinzioni sono come le tue o del "prof." (senza fonte) o di chiunque altro. Vanno confrontate. Ed è da ipocriti difendere le une o le altre come stai facendo tu.
IO contesto il l'Ingegnere, perchè ti infastidisce tanto?

tornando a quello in grassetto...
1) il dragaggio dei fondali non ha nulla a che vedere.
2) di commenti costruttivi proprio in questo thread, compreso il penultimo, ne ho fatti a centinaia ;)
Evita di fare il moralista davanti a tutti.



quotissimo.
Addirittura qualche settimana prima!
Pensa che per risalire il Tirreno o l'Adriatico ci vogliono almeno 1-2 gg.



Hai ragione. Non è da me (in questo thread) ma certi atteggiamenti mi innervosiscono.
La chiudo.

A me non interessa nulla se non sei d'accordo con la persona di cui ho riportato le parole e nemmeno se Genova diventa porto di Transhipment. A me non entra nulla in tasca così come non mi uccido se diventa porto di Transhipment Gioia Tauro. Semplicemente non sopporto le persone come te che definisci cavolate tutto ciò che non rispecchia la loro idea. E non sopporto che per questo mi dai dell'ipocrita, ipotizzi convegni inventati da parte mia e provochi. Gioia Tauro non può svolgere il ruolo secondo questo ingegnere(ruolo che possono svolgere i porti del Veneto e del Friuli oppure quelli liguri). E io sono d'accordo con lui. Penso che non sia un crimine.
E detto questo ti lascio sognare i tuoi porti transhipment in Sicilia e Calabria, le tue linee ad alta velocità pieni di treni merci. tanti saluti.

I centri commerciali li costruiscono a nord come a sud e sono investimenti privati(che in alcuni casi sono anche del sud), quindi non c'entra nulla.

Al sud si costruiscono SOLO centri commerciali mentre le infrastrutture/investimenti pubblici sono sempre irrisori.

Al sud si costruiscono SOLO centri commerciali mentre le infrastrutture/investimenti pubblici sono sempre irrisori.

Non sono irrisori, semplicemente non bastano mai. Se poi i politici del nord Italia vanno a Roma per chiedere infrastrutture e i politici del sud per chiedere la stabilizzazione e l'assunzione di raccomandati secondo logiche clientelari all'interno degli enti locali....

Non sono irrisori, semplicemente non bastano mai. Se poi i politici del nord Italia vanno a Roma per chiedere infrastrutture e i politici del sud per chiedere la stabilizzazione e l'assunzione di raccomandati secondo logiche clientelari all'interno degli enti locali....

Guardati le percentuali di investimenti pubblici dall'unità d'italia ad oggi tra nord e sud.
calò tutto il mondo è paese o pensi che i politici del nord siano + intelligenti e onesti? certo è che il peso politico dei rappresentati meridionali è pari a zero ma è anche colpa di un governo (tutti) che spinge a in questo senso perchè fa comodo, uno stato le infrastrutture le dovrebbe ripartire a prescindere dalle richieste in modo eguale su tutto il territorio nazionale, e mi riferisco a cose come scuole strade ferrovie ospedali, non a casinò o parchi acquatici.

calò tutto il mondo è paeseo pensi che i politici del nord siano + intelligenti e onesti?

Assolutamente no, ma devo dire che il loro territorio e i loro interessi li sanno difendere bene quando vanno a Roma. I nostri no.

Tangeri ha un ruolo diverso ed è una realtà in espansione industriale. In Marocco peraltro c'è un sistema fiscale e dei costi molto bassi motivo per cui è ancora più assurdo pensare ad un porto transhipment a Gioia Tauro. Le merci che vanno in Germania, Svizzera e nord Italia dall'Asia non passano da Tangeri, ma quasi tutte da Rotterdam che da lavoro a qualcosa come 100.000 camionisti(con tutti i disagi che comportano) che fanno la spola tra l'Italia settentrionale e l'Olanda(oltre a diversi treni merci, ma in maniera ridotta). Tangeri in tutto questo non c'entra nulla. Il porto Transhipment più grande d'Europa si Trova a Rotterdam nell'area di cui ha parlato, sarà un caso?

Tutto falso.

- Tangeri, perfetto esempio di porto per transhipment, intercetta le merci (i container) dall'America. Complice l'ottima posizione geografica (accanto allo stretto di Gibilterra), una fiscalità minore e il costo della manodopera nettamente inferiore.
E questo è il primo punto su cui ho ragione: il "prof" o "ing." sostiene che i porti container devono essere a 2 passi dal 'cuore' dell'economia del continente o dei paesi, ma E' SECCAMENTE SMENTITO dai fatti!

- Ti ho portato l'esempio di Tangeri (vedo che stai cercando invano di correggere il tiro) per dire quanto sia ridicola la teoria dell'"ing-prof." Recchinetti.

- Poi ci sarebbe il porto di Port Said, in Egitto. Altro esempio secondo cui la teoria dell'esime "prof.-ing." da te citato (senza fonte!) non regge.


Per quanto riguarda i porti, IO mi sono appositamente limitato a quelli mediterranei! Perchè l'Italia si trova al centro dello stesso.


Se tu mi citi Gioia Tauro (il doppio dei container di Genova), Taranto, Cagliari, Napoli, Salerno; ma anche Livorno e Civitavecchia e, in futuro, Augusta ti invito a rileggere quello che ho scritto e riportato. Se sei nervoso questo non è un mio problema;).

Chi, io?
Ma perchè mi inviti sempre a rileggere quello che hai scritto quando già ho risposto in merito? Perchè ti comporti in questo modo?
Cerchi di far passare il tuo interlocutore per uno che ha comunque torto. :dunno:

.
calò tutto il mondo è paese o pensi che i politici del nord siano + intelligenti e onesti? certo è che il peso politico dei rappresentati meridionali è pari a zero ma è anche colpa di un governo (tutti) che spinge a in questo senso perchè fa comodo, uno stato le infrastrutture le dovrebbe ripartire a prescindere dalle richieste in modo eguale su tutto il territorio nazionale, e mi riferisco a cose come scuole strade ferrovie ospedali, non a casinò o parchi acquatici.

Straquoto. E su quello in grassetto ci metto la firma!

Purtroppo qualcuno per farsi 'bello' la butta sempre sulla demagogia antipolitica, quando è in seria difficoltà.

In ogni caso va ricordato che nelle previsioni economiche per il ponte non c'è nessuna previsione particolare sulla crescita del traffico merci dovuta ai porti; si ipotizza semplicemente che il traffico ferroviario raddoppi quasi da subito per poi crescere lievemente, e quello stradale cresca appena del 70% in 30 anni, il che è fuori da qualunque statistica mondiale (basti pensare che sulla SA-RC, nel reggino, è aumentato dl 1000% in 10 anni non appena è stato completo l'ultimo lotto Palmi-S.Trada).
Quindi stiamo parlando di una ulteriore opportunità, non di una esigenza pressante per far quadrare i conti. Con le ipotesi suddette, di fatto il linea con quelle degli advisor, per me ci esce 1 mdo di utile + il valore netto dell'opera + la chiusura del buco nero delle ferrovie + il resto che spetta a noi saper sfruttare.

Una porta container quanti camion può riempire?

^^
Beh considera che le portacontainer a pieno carico, le più grandi del mondo sono quelle della maersk, arrivano a 10mila teu...quindi 10 mila camioncini.

http://i56.tinypic.com/ddi1j7.jpg

marinetraffic

Cmq siamo troppo OT!!!
Intanto nell'area dove si trovano le OMC di Messina dovrebbe ricadere la nuova stazione di Gazzi...nell'ultima mappa postata da trinacria...che sia "colpa" del ponte come vogliono far crederci quei facinorosi di tempostretto oppure una scusa per chiudere lo stabilimento?!

In ogni caso va ricordato che nelle previsioni economiche per il ponte non c'è nessuna previsione particolare sulla crescita del traffico merci dovuta ai porti; si ipotizza semplicemente che il traffico ferroviario raddoppi quasi da subito per poi crescere lievemente, e quello stradale cresca appena del 70% in 30 anni, il che è fuori da qualunque statistica mondiale (basti pensare che sulla SA-RC, nel reggino, è aumentato dl 1000% in 10 anni non appena è stato completo l'ultimo lotto Palmi-S.Trada).
Quindi stiamo parlando di una ulteriore opportunità, non di una esigenza pressante per far quadrare i conti. Con le ipotesi suddette, di fatto il linea con quelle degli advisor, per me ci esce 1 mdo di utile + il valore netto dell'opera + la chiusura del buco nero delle ferrovie + il resto che spetta a noi saper sfruttare.

Esatto.
Mi diceva un forumer catanese (credo Ing T.), che ha qualche anno in più di me, che realizzare la A18 ME-CT era considerata uno 'spreco di denaro pubblico'. Che la SS 114 SR-CT-ME sarebbe stata più che sufficiente!

Ebbene, nel 2003 sono transitati per quell'autostrada ben 23.000.000 di veicoli, constituendo di fatto l'autostrada più trafficata della Sicilia.

Una porta container quanti camion può riempire?

Le portacontainer non portano camion (salvo quelle combinate camion-container), ma container. :)

Le navi che portano i camion, detti Ro-Ro - i comuni 'traghetti' per intenderci - vengono utilizzati a tal fine.

http://www.adriaticandaegeanferries.com/uffizi/brianfisher/8337.jpg

http://www.ship2shore.it/_media/images/rivista/articoli/zoom/2009/46/2546.jpg

La capienza dipende dalla lunghezza in genere (ma anche dai ponti ("piani")). Questa non può essere naturalmente eccessiva perchè comporterebbe difficoltà di manovra e ingresso nei porti.



Un'immagine del traghetto sullo stretto:

http://www.gotaormina.com/grafik_cms/traghetto_messina_reggio_calabria.jpg
http://t2.ftcdn.net/jpg/00/19/50/87/400_F_19508799_mbykNcJbvs5hsCdi2jTwOYgydqsLmd3O.jpg

Intanto nell'area dove si trovano le OMC di Messina dovrebbe ricadere la nuova stazione di Gazzi...nell'ultima mappa postata da trinacria...che sia "colpa" del ponte come vogliono far crederci quei facinorosi di tempostretto oppure una scusa per chiudere lo stabilimento?!

Per me è una scusa. Dico sempre: anche se il Ponte non si realizzasse (difatto fin'ora nisba), la politica di Trenitalia taglierebbe treni, servizi e officine a destra e manca.

Tanto vale provare a fare sto' Ponte. Poi vediamo che succede.... :lol:
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Inchiesta de L'Espresso sui costi del Ponte ripresa da www.tempostretto.it:




Ponte, balletto di numeri sui costi dell'opera. La Stretto Spa:«Eventuali incrementi sono connessi a richieste dagli Enti locali»

Secondo un’inchiesta de “L’espresso” il prezzo sarebbe lievitato dai 6,1 miliardi di euro iniziali sino a 9 miliardi di euro. La cifra viene smentita dalla Società romana, che non esclude però variazioni rispetto alla somma iniziale

Ponte quanto mi costi?
Il quesito se l’è posto il settimanale “L’espresso” che - in un articolo pubblicato oggi nel settimanale cartaceo ma anticipato ieri in alcune parti sul sito www.espresso.repubblica.it - ha fatto i conti in tasca alla Stretto di Messina Spa. Secondo l’inchiesta de“L’espresso” , nel progetto definitivo - attualmente all’esame dei dodici componenti del comitato scientifico della società romana, che dovrà approvarlo entro maggio - il prezzo previsto per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina sarebbe passato passa da 6,1 miliardi di euro iniziali a 7,865 accertati , con la previsione di ulteriore aggravio economico che farebbe lievitare il costo finale sino a 9 miliardi di euro da qui alla Conferenza dei servizi.

Se così fosse , saremmo di fonte ad un aumento del 50% in più rispetto alla previsione iniziale. “L'espresso”, dunque, dà i numeri e lo fa entrando nel 0dettaglio: «ci vogliono 6,1 miliardi di euro per il ponte vero e proprio. Di questi, soltanto 1,65 miliardi sono disponibili. Altri 850 milioni sono necessari per opere complementari (zero disponibili), 289 milioni per opere connesse (5 milioni disponibili), 600 per i nodi urbani (4 milioni disponibili) e 26 milioni per la variante di Cannitello (tutti disponibili)». In questa un ruolo fondamentale è rivestito dal gruppo Ferrovie dello Stato, su cui grava «oltre la meta' del nuovo incremento dei prezzi». Tuttavia, secondo il settimanale, l’annunciato acquisto da parte di Rfi di una nuova nave per i collegamenti sullo Stretto dimostra che «evidentemente le Ferrovie, che di Stretto Spa ono soci, al ponte non credono granché».

Su cifre diffuse da “L’espresso”, interviene con una «nota di precisazione» la società Stretto di Messina, che da un lato smentisce il settimanale, ma dall’altra non nega possibili variazioni rispetto alla somma iniziale legate alle richieste dagli Enti locali.
«Le informazioni sulle variazione dei costi dell’Opera - si legge testualmente - non sono corrispondenti al vero. Allo scopo di rendere un’informazione corretta, la Società precisa quanto segue:

- il Progetto Definitivo dell’Opera è stato consegnato, dal Contraente Generale, in data 20 dicembre 2010, in aderenza ai termini contrattualmente previsti;
- è in fase conclusiva il processo di verifica di tale progetto, strutturato dalla Società con il coinvolgimento di Parsons Transportation Group Inc. – che assicura un controllo tecnico terzo e indipendente della progettazione del Ponte – del validatore RINA Check S.r.l. e del Comitato scientifico – composto dalla più alte professionalità di estrazione accademica, di chiara fama in ambito nazionale ed internazionale –;
- dalla verifica, ormai conclusa, risulta che il costo dell’Opera (ponte più 40 km di raccordi stradali e ferroviari) è in linea con l’ammontare previsto nel Progetto Preliminare approvato dal CIPE nel 2003 e aggiornato a 6,3 miliardi di euro nel piano finanziario approvato e ancora attualmente in vigore.
Eventuali incrementi dei costi sono subordinati all’approvazione del Cipe, a valle dell’esame in conferenza dei servizi, e sono connessi a:

- recepimento di varianti richieste dagli Enti locali (si tratta in particolare della “Variante Infrastrutture ferroviarie versante Sicilia”, consistente nella realizzazione di un tratto supplementare di galleria per circa 3 km, con lo spostamento della nuova stazione di Messina dalla località Maregrosso all’area di Gazzi e l’utilizzo della nuova infrastruttura ferroviaria come sistema metropolitano, con la costruzione di tre nuove fermate rispettivamente in località Papardo, Annunziata ed Europa e di ulteriori varianti di minore impegnato quali “Cittadella Universitaria” e “Inceneritore” a Messina;

-adeguamento del progetto alle nuove norme tecniche introdotte nel periodo intercorso dalla progettazione preliminare;

- adeguamento del corrispettivo conseguente al blocco del progetto (circa tre anni), determinato dalla decisione assunta nel 2006, da parte del precedente Governo.

Infine, si precisa che non sono previsti maggiori costi a carico di RFI».

Danila La Torre

Eventuali incrementi dei costi sono subordinati all’approvazione del Cipe, a valle dell’esame in conferenza dei servizi, e sono connessi a:

- recepimento di varianti richieste dagli Enti locali (si tratta in particolare della “Variante Infrastrutture ferroviarie versante Sicilia”, consistente nella realizzazione di un tratto supplementare di galleria per circa 3 km, con lo spostamento della nuova stazione di Messina dalla località Maregrosso all’area di Gazzi e l’utilizzo della nuova infrastruttura ferroviaria come sistema metropolitano, con la costruzione di tre nuove fermate rispettivamente in località Papardo, Annunziata ed Europa e di ulteriori varianti di minore impegnato quali “Cittadella Universitaria” e “Inceneritore” a Messina;
mi sbaglierò ma questa parte mi suona allarmante. Difatto il cipe potrebbe dire di si al ponte ma no alle varianti richieste dagli enti locali?

mi sbaglierò ma questa parte mi suona allarmante. Difatto il cipe potrebbe dire di si al ponte ma no alle varianti richieste dagli enti locali?

Chiedere certi tipi di agevolazione in concomitanza della costruzione di grandi opere è un fenomeno tutto italiano...

L'amministratore delegato Ciucci smentisce le anticipazioni del settimanale l'Espresso

ROMAIl prezzo di partenza per il Ponte sullo Stretto di Messina passa da 6,1 miliardi di euro a 7,865 accertati con la possibilità concreta di arrivare a 9 da qui alla Conferenza dei servizi: lo prevede il progetto definitivo, al momento è all'esame dei dodici componenti del comitato scientifico della società Stretto di Messina (Sdm), che dovrà essere approvato a maggio. È quanto si legge in un'anticipazione dell'Espresso.
«Già cosi si sta parlando di un 50% in più prima dell'apertura dei cantieri», scrive l'Espresso, che va nel dettaglio: «Ci vogliono 6,1 miliardi di euro per il Ponte vero e proprio. Di questi, soltanto 1,65 miliardi sono disponibili. Altri 850 milioni sono necessari per opere complementari (zero disponibili), 289 milioni per opere connesse (5 milioni disponibili), 600 per i nodi urbani (4 milioni disponibili) e 26 milioni per la variante di Cannitello (tutti disponibili). Insomma, basta trovare 6,18 miliardi di euro, senza illudersi che i privati si interessino di un investimento in pura perdita, e il gioco è fatto». In questa partita si inserisce anche il ruolo di Rete ferroviaria italiana, del gruppo Fs, su cui grava «oltre la metà del nuovo incremento dei prezzi». Ma la recente decisione di Rfi di acquistare una nuova nave per i collegamenti sullo Stretto, sostiene il settimanale, fa pensare che «evidentemente le Ferrovie, che di Sdm sono socie, al Ponte non credano granché».
Le informazioni sulle variazione dei costi del Ponte sullo Stretto di Messina «non sono corrispondenti al vero». Lo afferma l'amministratore delegato della Stretto di Messina, Pietro Ciucci, in una nota.
Il progetto definitivo dell'opera, precisa, «è stato consegnato, dal contraente generale, il 20 dicembre 2010, in aderenza ai termini contrattualmente previsti; è in fase conclusiva il processo di verifica di tale progetto, strutturato dalla Società con il coinvolgimento di Parsons Transportation Group che assicura un controllo tecnico terzo e indipendente della progettazione del Ponte, del validatore Rina Check e del Comitato scientifico, composto dalla più alte professionalità di estrazione accademica, di chiara fama in ambito nazionale ed internazionale». E ancora, precisa la società, «dalla verifica, ormai conclusa, risulta che il costo dell'opera (ponte più 40 km di raccordi stradali e ferroviari) è in linea con l'ammontare previsto nel progetto preliminare approvato dal Cipe nel 2003 e aggiornato a 6,3 miliardi di euro nel piano finanziario approvato e ancora attualmente in vigore».
«Eventuali incrementi dei costi – osserva ancora la società – sono subordinati all'approvazione del Cipe, a valle dell'esame in conferenza dei servizi, e sono connessi al recepimento di varianti richieste dagli Enti locali (si tratta in particolare della "Variante Infrastrutture ferroviarie versante Sicilia", consistente nella realizzazione di un tratto supplementare di galleria per circa 3 km, con lo spostamento della nuova stazione di Messina dalla località Maregrosso all'area di Gazzi e l'utilizzo della nuova infrastruttura ferroviaria come sistema metropolitano, con la costruzione di tre nuove fermate rispettivamente in località Papardo, Annunziata e viale Europa e di ulteriori varianti di minore impegnato quali "Cittadella Universitaria" e "Inceneritore" a Messina); l'adeguamento del progetto alle nuove norme tecniche introdotte nel periodo intercorso dalla progettazione preliminare; l'adeguamento del corrispettivo conseguente al blocco del progetto (circa tre anni), determinato dalla decisione assunta nel 2006, da parte del precedente Governo».
Infine, precisa la società Stretto di Messina, non sono previsti maggiori costi a carico di Rete ferroviaria italiana (Fs).(s.a.)

Gazzetta del sud di oggi

Genovese a Oceano: voi assenti, strumentalizzate in vista dello sciopero e agitate le folle sui giornali

Francesco Celi
È un po' come se a Genova chiudesse l'Ansaldo, a Milano si chiamasse fuori da ogni sorta di business la famiglia Moratti, a La Spezia chiudesse l'Arsenale militare, a Torino smobilitasse Mirafiori: potremmo andare avanti all'infinito o quasi in lungo e in largo per la penisola, non temendo d'essere ridondanti, passando per le famiglia Lauro a Napoli e Florio a Palermo, ma avrete di certo già capito. A Messina chiude l'ex Officina grandi riparazioni, oggi Officina manutenzioni, la struttura Fs settorialmente più rilevante a sud di Napoli. Seicento occupati negli anni d'oro, realtà vitale per l'economia peloritana alla stregua dell'Arsenale, della Rodriquez (in via di consunzione), dei Molini Gazzi, della Birra Messina: insomma, avete capito anche in questo caso. Notizia grave, condita da uno scontro sindacale che non ha precedenti, con la Cisl che accusa la Cgil di strumentalizzazioni in vista dello sciopero generale. I fatti uno per volta.
«In coerenza con il progetto di ristrutturazione del reticolo manutentivo della Sicilia», fa sapere Trenitalia, «si procederà al rilascio dell'area dove insiste l'Officina manutenzioni Fs, e comunque entro i trenta mesi previsti per il rilascio dell'area necessaria alla realizzazione» delle opere collegate al «ponte sullo Stretto. La manutenzione ciclica residuale effettuata a Messina verrà trasferita presso altre Omc; per la gestione di eventuali esuberi verranno utilizzati gli strumenti contrattuali previsti, compreso il Fondo per la gestione delle eccedenze».
Le Ferrovie smobilitano dall'area dello Stretto, ed è cosa nota da tempo, tutte le strutture a cascata vengono meno. Questa volta per via del Ponte. Una foglia di fico, commentano a caldo Cisl e Fit Cisl. «In realtà è solo l'ennesimo tassello posto in essere da Trenitalia nell'opera di abbandono dell'area dello Stretto», commentano infatti Genovese, Testa e Barresi. «L'Officina di Gazzi, unica realtà manutentiva del gruppo Fs specializzata nel settore a sud di Napoli», secondo il sindacato è l'ennesima vittima dei piani di ristrutturazione aziendale di Trenitalia che vedono la progressiva chiusura di tutti i centri direzionali e manutentivi ubicati in città.
«Sino a dieci anni fa, l'Officina Grandi Riparazioni di Gazzi – ricordano il segretario generale della Cisl, Tonino Genovese, e i vertici Fit , Enzo Testa e Michele Barresi – era lo storico fiore all'occhiello della manutenzione di vetture ferroviarie con ancora oltre 250 unità lavorative altamente professionalizzate. Oggi continua a essere una realtà in linea con gli obiettivi produttivi aziendali, viste le 90 vetture l'anno manutenzionate in media, ma è stata progressivamente smantellata nei mezzi e nelle maestranze oggi ridotte a circa 100 unità e sistematicamente esclusa da ogni politica di turn over del personale la cui età media supera i 50 anni».
Per la Cisl, Trenitalia oggi prende al balzo la necessità di dover consegnare le aree per le opere del Ponte, dove sorgerà in parte la nuova stazione Fs di Messina, e ne sancisce la dismissione entro 30 mesi prevedendo il trasferimento delle attività in altre sedi, ubicate fuori dalla Sicilia, certificando con «spietata freddezza l'ennesimo esubero» di 100 unità lavorative che ingrosseranno le fila dei posti di lavoro già perduti nel ferroviario cittadino. A questi si devono aggiungere oltre 50 unità che operano nell'indotto delle attività d'appalto manutentive, di ristorazione e pulizia dell'officina stessa. «Siamo stanchi di denunciare inascoltati, giorno dopo giorno, l'opera di abbandono del Gruppo Fs nella città», concludono Genovese, Testa e Barresi, «così come siamo stanchi di aggiungere numeri su numeri riguardo alle centinaia di posti di lavoro che la provincia di Messina sta perdendo nel settore. La politica messinese e siciliana deve farsi carico del disastro sociale che il Gruppo Fs sta producendo nell'area dello Stretto perché la consideriamo tacita complice visto il perseverare di un silenzio che fa rima con incapacità dirappresentanza e tutela dei diritti e dei bisogni».
Sulla stessa lunghezza d'onda la Cgil: «Una ragione in più per scioperare» oggi, afferma il segretario generale Lillo Oceano. «Fs e il Governo», aggiunge, «proseguono imperturbabili nel disimpegno dal Mezzogiorno e dal nostro territorio. Guardiamo ai fatti, non alle parole, e i fatti ci dicono che non solo non si fanno investimenti, ma si smantella l'esistente. Una ragione in più per aderire allo sciopero generale di oggi».
Nota che manda su tutte le furie il leader della Cisl, Genovese: «Per la Cgil il fatto rappresenta una ragione in più per aderire allo sciopero generale, peccato che nell'affollata e comprensibilmente agitata assemblea dei lavoratori tenutasi ieri nell'impianto di Trenitalia a Gazzi, erano presenti tutti i segretari di categoria delle organizzazioni sindacali tranne la Cgil che evidentemente preferisce, come spesso riscontriamo, agitare le folle dai giornali e invocare strumentalmente le piazze perdendo o giudicando però superfluo il contatto e il confronto con la base dei lavoratori». La Cisl conclude «auspicando che si rinunci ai personalismi per lavorare insieme».

Gazzetta del Sud di oggi

Rimane il fatto che i soldi non ci sono in ogni caso. Oppure anche quelle sono solo supposizioni?

Tutto falso.

- Tangeri, perfetto esempio di porto per transhipment, intercetta le merci (i container) dall'America. Complice l'ottima posizione geografica (accanto allo stretto di Gibilterra), una fiscalità minore e il costo della manodopera nettamente inferiore.
E questo è il primo punto su cui ho ragione: il "prof" o "ing." sostiene che i porti container devono essere a 2 passi dal 'cuore' dell'economia del continente o dei paesi, ma E' SECCAMENTE SMENTITO dai fatti!

- Ti ho portato l'esempio di Tangeri (vedo che stai cercando invano di correggere il tiro) per dire quanto sia ridicola la teoria dell'"ing-prof." Recchinetti.

- Poi ci sarebbe il porto di Port Said, in Egitto. Altro esempio secondo cui la teoria dell'esime "prof.-ing." da te citato (senza fonte!) non regge.


Per quanto riguarda i porti, IO mi sono appositamente limitato a quelli mediterranei! Perchè l'Italia si trova al centro dello stesso.

Per l'appunto Tangeri ha un altro ruolo rispetto a quello che dovrebbe avere un'ipotetico porto Transhipment in Liguria o nell'alto Adriatico. Quindi è un confronto che non ha senso. Le merci che dovrebbero arrivare in Italia poi si dirigerebbero nel nord Italia o nell'Europa centro meridionale comunque. Il Mediterraneo qui c'entra fino ad un certo punto. Poi ti incavoli perché ti ripeto di rileggere ma guarda cosa ho riportato mercoledì:

Servono porti con fondali profondi vicino all'area dove si consuma di più: il nord Italia per l'appunto. Si parla dell'arco ligure(Genova e La Spezia) e di quello adriatico(Venezia e Trieste).

Gioia Tauro non può servire a questo scopo, nonostante i fondali perché non è vicino a quest'area. Inoltre servirebbero opere ferroviarie molto complesse e costose che non sono nemmeno state progettate mentre per Genova basta il terzo valico sull'appenino.

Non ha detto che è impossibile, ha detto che è molto difficile e che è molto più semplice farlo in Liguria o nell'alto Adriatico(quindi anche la tua ipotesi di conflitto di interessi lascia il tempo che trova).

Chi, io?
Ma perchè mi inviti sempre a rileggere quello che hai scritto quando già ho risposto in merito? Perchè ti comporti in questo modo?
Cerchi di far passare il tuo interlocutore per uno che ha comunque torto. :dunno:

Ti ho invitato a rileggere, non per dare la sensazione che hai torto, ma per rileggere attentamente quello che è stato riportato. Punto. Tu piuttosto cerchi di far passare il tuo interlocutore per uno che ce l'ha con il sud o con la Sicilia, a seconda della convenienza, per apparire più meridionalista davanti agli altri.

Straquoto. E su quello in grassetto ci metto la firma!

Purtroppo qualcuno per farsi 'bello' la butta sempre sulla demagogia antipolitica, quando è in seria difficoltà.

Questo è un esempio di quello che ho detto prima. Sei un disco rotto, sempre le solite scuse quando una persona ha idee diverse dalle tue. Io non ho più intenzione di andare dietro a queste accuse che lasciano il tempo che trovano. Lascia perdere....

^^

Il solito vittimismo.

Ti rispondo DI NUOVO su quello a cui ho riposto prima (che poi tra l'altro non sarebbe una tua opionione ma di quel presunto "ing.-prof" che tu citi, senza fonte):


Per l'appunto Tangeri ha un altro ruolo rispetto a quello che dovrebbe avere un'ipotetico porto Transhipment in Liguria o nell'alto Adriatico. Quindi è un confronto che non ha senso. Le merci che dovrebbero arrivare in Italia poi si dirigerebbero nel nord Italia o nell'Europa centro meridionale comunque. Il Mediterraneo qui c'entra fino ad un certo punto.


E perchè l'Italia o altri paesi dovrebbe fare a meno di un LORO porto per transhipment??


Servono porti con fondali profondi vicino all'area dove si consuma di più: il nord Italia per l'appunto. Si parla dell'arco ligure(Genova e La Spezia) e di quello adriatico(Venezia e Trieste).

Gioia Tauro non può servire a questo scopo, nonostante i fondali perché non è vicino a quest'area. Inoltre servirebbero opere ferroviarie molto complesse e costose che non sono nemmeno state progettate mentre per Genova basta il terzo valico sull'appenino.


MI RIPETO: ^^
questa 2 affermazioni non corrisondono assolutamente al vero! Perchè se così fosse non avremmo appunto porti come Tangeri (Marocco), Port Said (Egitto) e Gioia Tauro (Calabria - ndr regione più povera d'Europa).

Ripeto: questo ragionamento è assolutamente sbagliato. E' smentito dai fatti!(vorrei rispondere personalmente a questo esime "prof.-ing.")


Non ha detto che è impossibile, ha detto che è molto difficile e che è molto più semplice farlo in Liguria o nell'alto Adriatico(quindi anche la tua ipotesi di conflitto di interessi lascia il tempo che trova).


Ma anche, semmai! Certo che non è escluso (anche per le esportazioni ovviamente - i porti cinesi e del nord Europa docet). Ma dire che DEVONO essere realizzati necessariamente e solamente nelle zone "ricche", è sbagliato e secondo me anche un po' presuntuoso.


Tu piuttosto cerchi di far passare il tuo interlocutore per uno che ce l'ha con il sud o con la Sicilia, a seconda della convenienza, per apparire più meridionalista davanti agli altri.


No.
Non si contano le volte in cui ho contestato forumer come Darkboy (per citare il primo che mi viene) quando, molte volte, sostiene che "è colpa del nord per questo e per quell'altro".

Quindi non è vero.


Questo è un esempio di quello che ho detto prima. Sei un disco rotto, sempre le solite scuse quando una persona ha idee diverse dalle tue. Io non ho più intenzione di andare dietro a queste accuse che lasciano il tempo che trovano. Lascia perdere....

Questo thread è la prova evidente che quello che affermi (sottolineato) non è vero.

^^

Il solito vittimismo.

Ti rispondo DI NUOVO su quello a cui ho riposto prima (che poi tra l'altro non sarebbe una tua opionione ma di quel presunto "ing.-prof" che tu citi, senza fonte):



E perchè l'Italia o altri paesi dovrebbe fare a meno di un LORO porto per transhipment??

E' l'ultima volta che ti rispondo poi tanti saluti, mi hai stufato. La vittima la fai te(e la seconda parte del commento 317 di questo thread ne è la dimostrazione), non di certo io. Dove avrei riportato che l'Italia non deve avere un porto transhipment? Dove?! Vuoi la fonte? La fonte già ti ho detto chi è.

MI RIPETO: ^^
questa 2 affermazioni non corrisondono assolutamente al vero! Perchè se così fosse non avremmo appunto porti come Tangeri (Marocco), Port Said (Egitto) e Gioia Tauro (Calabria - ndr regione più povera d'Europa).

Ripeto: questo ragionamento è assolutamente sbagliato. E' smentito dai fatti!(vorrei rispondere personalmente a questo esime "prof.-ing.")

Ti ripeto che l'area in cui si consumano 2/3 delle merci in Europa va dal Regno Unito al nord Italia e che le merci che partono dall'asia e arrivano in quest'area passano tutte non da tangeri, non da Gioia tauro, non Port Said ma da Rotterdam.

Ma anche, semmai! Certo che non è escluso (anche per le esportazioni ovviamente - i porti cinesi e del nord Europa docet). Ma dire che DEVONO essere realizzati necessariamente e solamente nelle zone "ricche", è sbagliato e secondo me anche un po' presuntuoso.

Non sono zone le zone ricche, sono zone industrializzate. Tangeri non ha solo il porto, ma ha anche un bel po' di industrie europee sul suo territorio(sempre per il discorso relativo alla fiscalità di vantaggio)

No.
Non si contano le volte in cui ho contestato forumer come Darkboy (per citare il primo che mi viene) quando, molte volte, sostiene che "è colpa del nord per questo e per quell'altro".

Quindi non è vero.

Benissimo io ho contestato quell'utente sia quando da la colpa al nord, sia quando ha preso la Sicilia per l'Africa nei giorni scorsi ritenendo le ferrovie siciliane non prioritarie.

Questo thread è la prova evidente che quello che affermi (sottolineato) non è vero.

E' arrivato il padre eterno. La chiudo qua, ciao!

Ti ripeto che l'area in cui si consumano 2/3 delle merci in Europa va dal Regno Unito al nord Italia e che le merci che partono dall'asia e arrivano in quest'area passano tutte non da tangeri, non da Gioia tauro, non Port Said ma da Rotterdam.


Ma io non capisco dove sta il problema. Lo hai scritto tu: .... le merci che partono dall'asia e arrivano in quest'area passano tutte non da tangeri, non da Gioia tauro, non Port Said ma da Rotterdam....
Le merci arrivano a Rotterdam proprio perchè la Sicilia non riesce a intercettare questo enorme flusso che le passa sotto il naso!!!
Senza infrastrutture adeguate niente traffico di merci con le palle!
Persino Malta "un buco di chiurlo" ci ha dato in testa e fino a qualche anno fa anche con finanziamenti italiani, pensa quanto siamo stati pirla!

Ma io non capisco dove sta il problema. Lo hai scritto tu: .... le merci che partono dall'asia e arrivano in quest'area passano tutte non da tangeri, non da Gioia tauro, non Port Said ma da Rotterdam....
Le merci arrivano a Rotterdam proprio perchè la Sicilia non riesce a intercettare questo enorme flusso che le passa sotto il naso!!!
Senza infrastrutture adeguate niente traffico di merci con le palle!
Persino Malta "un buco di chiurlo" ci ha dato in testa e fino a qualche anno fa anche con finanziamenti italiani, pensa quanto siamo stati pirla!

Non c'è nessun problema. Le infrastrutture adeguate le voglio anch'io. Le merci arrivano a Rotterdam e ci arriveranno sempre, ma se l'Italia si doterà di un gruppo di porti adeguati ben collegato con il nord Italia una parte di quelle merci non si farà ore e ore di viaggio fino alle Alpi e alla Pianura Padana attraverso l'Europa centrale, basteranno poche ore di strada o di ferrovia cosa molto difficile con Gioia Tauro e Augusta. Le merci non devono solo arrivare in Italia devono poi arrivare alla destinazione finale. Tutto qua.

Premesso sempre il fatto che quel famoso Convegno di quel "esime" Prof ci sia stato, rispondo brevemente a quel prof-ing.. (che poi non capisco perchè ti irrita tanto il fatto che io risponda a delle SUE affermazioni e tu tendi di difenderle... (il che mi insospettisce sulla titolarietà di quelle parole...)


E' l'ultima volta che ti rispondo poi tanti saluti, mi hai stufato. La vittima la fai te(e la seconda parte del commento 317 di questo thread ne è la dimostrazione), non di certo io. Dove avrei riportato che l'Italia non deve avere un porto transhipment? Dove?! Vuoi la fonte? La fonte già ti ho detto chi è.


Ma io rispondo indirettamente a LUI, perchè ti incazzi tanto? :sly:
Ho detto e motivato perchè secondo me sta (EGLI) dicendo delle fesserie.

Ma andiamo per ordine:


Ti ripeto che l'area in cui si consumano 2/3 delle merci in Europa va dal Regno Unito al nord Italia e che le merci che partono dall'asia e arrivano in quest'area passano tutte non da tangeri, non da Gioia tauro, non Port Said ma da Rotterdam.


Allora il discorso su Rotterdam c'entra, ma solo in parte. E questo secondo me è il nocciolo della questione.
Da anni ormai discutiamo - ma in parte lo abbiamo già fatto proprio con G. Tauro - di dotare il Mediterraneo e in particolare il nostro paese, per intercettare l'import proveniente principalmente dai porti/paesi asiatici. Ed è per questo che ho sottolineato più volte il termine "mediterraneo", in quanto a questo straordinario Mare su cui si affacciano tanti popoli tra loro diversi che bisogna raccogliere la sfida!
Sfida già da tempo intrapresa da porti come Tangeri, Port Said, Malta e quelli spagnoli che, pur in posizione decentrata rispetto alla nostra, ci stanno "fregando" questa opportunità.

Per quanto concerne ROTTERDAM (o Amburgo, o Anversa),
questi 3 porti attualmente rappresentano i principali porti d'ingresso ma anche D'USCITA (export) del mercato europeo.
Ma hanno un piccolo handicap geografico: si trovano sulla sponda nord dell'Europa e quindi le portacontainer provenienti dall'Asia impiegano mooolto (parliamo di giorni) più tempo per giungervi. E quindi da qui nasce l'esigenza di dotare il Mediterraneo di porti per il transhipment (tangeri, Port Said, Malta ecc.) che facessero da 'tramite' tra il mercato orientale e quello del vecchio continente.

Quindi non è vero l'urgenza, la necessità di puntare sui porti vicini alle aree più industrializzate come sostiene quel prof.-ing che tu riporti! Perchè se così fosse quei porti dei paesi meno industrializzati non farebbero già ORA quei numeri!

In realtà paradossalmente conta più la posizione geografica che tutto il resto (poi ovviamente i collegamenti ecc.). Questo è il punto!


Il terzo Valico, il Ponte e le reti TEN serviranno in un futuro non troppo lontano proprio a questo: scambio di merci in tempi celeri, senza inquinare, risparmiando, tra le varie macro-aree economiche del pianeta.

Inutile rispondere alle minchiate che scrive l'Espresso come ha fatto per l'ex ministro Scajola!!

Ponte sullo Stretto, pubblicati i bandi di selezione per i tirocini formativi riservati ai laureandi degli atenei di Messina e Reggio Calabria

I corsi riservati ai laureandi iscritti presso le facoltà di Ingegneria, Architettura, Economia e Giurisprudenza saranno realizzati tra giugno e novembre 2011 per un periodo formativo della durata complessiva di 4 mesi

Ufficialmente aperte le selezioni per i tirocini formativi riservati ai laureandi iscritti presso le facoltà di Ingegneria, Architettura, Economia e Giurisprudenza delle Università di Messina e Reggio Calabria.
L’azione formativa è programmata in funzione del ruolo strategico che caratterizza il complesso progetto realizzativo del collegamento stabile viario e ferroviario tra Sicilia e Calabria e delle relative opere connesse ed intende consentire l'acquisizione di una specifica competenza di settore.
I bandi sono stati resi noti tramite pubblicazione sui siti degli Atenei ed affissione nelle bacheche dipartimentali. Gli stages si inquadrano nell'ambito della fase realizzativa del ponte sullo Stretto di Messina e sono previsti dal protocollo per la formazione, la ricerca, il trasferimento tecnologico, l'erogazione di servizi e prestazioni strumentali alla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina, firmato dalla Stretto di 0Messina con le Università di Messina e Reggio Calabria ed i soggetti coinvolti nella realizzazione dell'opera.
I tirocini si svolgeranno presso la Stretto di Messina, il Contraente generale Eurolink, il Project Management Consultant Parsons, il monitore ambientale Fenice ed Anas, secondo le proprie competenze, nelle rispettive sedi per ciò che concerne gli aspetti teorici e presso i cantieri dove operano le società ospitanti per la parte pratica.
I corsi saranno realizzati tra giugno e novembre 2011 e si concretizzeranno in un periodo formativo della durata complessiva di 4 mesi per 6 laureandi, tre per ciascuna Università..
Un aspetto interessante sarà costituito dallo stage presso gli uffici Statunitensi (NYC) del Project Management Consultant Parsons sulle tecnologie relative alla realizzazione dei ponti sospesi a grande luce.
La domanda di partecipazione dovrà pervenire alle rispettive Università tramite raccomandata con ricevuta di ritorno da inviare entro e non oltre il ventunesimo giorno successivo alla data di pubblicazione del bando.
Presso ciascuna Università sarà costituita una commissione di valutazione, nominata dal rettore, e formata da due componenti interni dell'Università ed un membro scelto dalla Stretto di Messina. Le graduatorie saranno rese note entro il quindicesimo giorno successivo alla data di scadenza della presentazione delle domande.
Ai giovani tirocinanti sarà riconosciuto un rimborso spese forfettario di 500 euro mensili ed il rimborso delle spese di viaggio.

Università degli Studi di Messina: bando e domanda partecipazione ai seguenti link
http://ww2.unime.it/ingegneria/new/bacheca/intro_rassegnastampa.php

oppure

http://www.economia.unime.it/


Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria: bando e domanda partecipazione al link
http://www.unirc.it/comunicazione/all_news.php?task=view&id=8543

Per spiegare meglio la "mia" tesi (io riporto la fonte!), ecco questa immagine che spiega il PERCHE' il Mediterraneo, e in particolare il nostro paese, DEVE (e in parte già lo fa con i porti africani) la porta d'accesso per le merci provenienti dall'Asia (ma anche dall'America):

http://i53.tinypic.com/2j4pqtx.jpg





Non c'è nessun problema. Le infrastrutture adeguate le voglio anch'io. Le merci arrivano a Rotterdam e ci arriveranno sempre, ma se l'Italia si doterà di un gruppo di porti adeguati ben collegato con il nord Italia una parte di quelle merci non si farà ore e ore di viaggio fino alle Alpi e alla Pianura Padana attraverso l'Europa centrale, basteranno poche ore di strada o di ferrovia cosa molto difficile con Gioia Tauro e Augusta. Le merci non devono solo arrivare in Italia devono poi arrivare alla destinazione finale. Tutto qua.

Stai cercando in qualche modo di convergere sulle nostre opinioni. Perfetto.

Dal confronto si impara. ;)

^^

Notate la differenza di giorni tra Gioia Tauro (Calabria) e Rotterdam:

5 giorni con le attuali condizioni!!



E' l'ultima volta che ti rispondo poi tanti saluti, mi hai stufato. La vittima la fai te(e la seconda parte del commento 317 di questo thread ne è la dimostrazione), non di certo io.

E' arrivato il padre eterno. La chiudo qua, ciao!

:wave:

Ma io non capisco dove sta il problema. Lo hai scritto tu: .... le merci che partono dall'asia e arrivano in quest'area passano tutte non da tangeri, non da Gioia tauro, non Port Said ma da Rotterdam....
Le merci arrivano a Rotterdam proprio perchè la Sicilia non riesce a intercettare questo enorme flusso che le passa sotto il naso!!!
Senza infrastrutture adeguate niente traffico di merci con le palle!
Persino Malta "un buco di chiurlo" ci ha dato in testa e fino a qualche anno fa anche con finanziamenti italiani, pensa quanto siamo stati pirla!

Quoto in toto.

Anche se la Sicilia è distante dal "cuore" industriale dell'Europa, ci si impiega meno tempo sbarcare nel sud Europa che risalire con una portacontainer il Tirreno/l'Adriatico o addiruttura risalire via Gibilterra.

Provate a prendere una nave che scarica container per convogli lunghi chilometri(così ha detto l'ingegnere) mandarla a Gioia Tauro o ad Augusta e da lì fate risalire la merce in treno(dato che in camion farebbe aumentare enormemente i costi) fino ai principali centri industriali dell'Europa centro meridionale, poi mi dite.....

Provate a prendere una nave che scarica container per convogli lunghi chilometri(così ha detto l'ingegnere) mandarla a Gioia Tauro o ad Augusta e da lì fate risalire la merce in treno(dato che in camion farebbe aumentare enormemente i costi) fino ai principali centri industriali dell'Europa centro meridionale, poi mi dite.....

Mi rammarico del fatto che tu non abbia letto il mio post precedente, ma neanche dato un'occhiata (più semplice) al grafico da me riportato. (e meno male che hai ripetuto fino alla noia: "vatti a rileggere.." agli altri).

Ci vuole di fatto meno tempo da Gioia Tauro al Nord europa che risalire il tirreno fino a Genova (almeno 1-2 giorni di navigazione in più) e partire da lì (se la destinazione finale è quella).
Ancor peggio arrivare in nave fino al nord Europa.

E questa non l'ha detta l'"Ingegnere" (ammesso sia vero perchè non citi alcuna fonte), ma lo dicono i fatti!

tempo, giorni, settimane...

ma perchè nessuno parla mai di costi?
quanto costa al km trasportare un container su una portacontainer da xx000 teu?
quanto costa al km trasportare un container su un treno?

perchè le cinesate che invadono i mercati di tutta europa a prezzi imbattibili non importa se ci mettono 17 o 22 giorni ad arrivare sul mercato, importa che ci arrivino ad un prezzo irrisorio, motivo per cui i porti che fanno solo nave > nave non importa che siano collegati o esattamente sulla rotta, importa che facciano il trasbordo a prezzi irrisori, senza tasse, motivo per cui i porti italiani si vedono rubare sempre più traffico...

Provate a prendere una nave che scarica container per convogli lunghi chilometri(così ha detto l'ingegnere) mandarla a Gioia Tauro o ad Augusta e da lì fate risalire la merce in treno(dato che in camion farebbe aumentare enormemente i costi) fino ai principali centri industriali dell'Europa centro meridionale, poi mi dite.....

Prova ad immaginare che il treno evita ai camionisti di andare e tornare da Rotterdam per portare la merce a Milano, Vienna, Zurigo, Parigi, Berlino, Belgrado, Budapest, ecc. ed allora ti darai la risposta da solo. Potranno inoltre, volendo, farsi un viaggio in treno, viaggiando 24h/24h, riposandosi il giusto, e si potrano far girare le merci 7gg/7

Provate a prendere una nave che scarica container per convogli lunghi chilometri(così ha detto l'ingegnere) mandarla a Gioia Tauro o ad Augusta e da lì fate risalire la merce in treno(dato che in camion farebbe aumentare enormemente i costi) fino ai principali centri industriali dell'Europa centro meridionale, poi mi dite.....


Ma nessuno prima ha risposto alla mia domanda...c'era una compagnia, forse ricordo la maersk, che aveva chiesto la possibilità di poter far viaggare della merce scaricata a gioia tauro su treno fino a rotterdam ma, la nostra divisione cargo non ha dato parere positivo.
Il punto è che allo stato attuale non si può far viaggiare un treno intermodale da Gioia Tauro fino a Rotterdam a meno che non cambi la politica ferroviaria dando precendenza ai treni merci...perchè potendo viaggiare su linee storiche (liberate dal traffico regionale istradato su nuove varianti o su AV/AC) a 120km/h si fa prima ad arrivare in treno...cosi facendo da Gioia Tauro a Genova (o La Spezia) cosa conviene la nave o il treno?penso il treno. E tral'altro non capisco cosa intende il professore quando dice che mancano opere ferroviarie a dir suo faraoniche, mentre da Genova "solo" il terzo valico. In fondo da Salerno in su si viaggia già su quadruplicamenti e bivii e varianti.:dunno::dunno::dunno:

Prima cosa ripeto per l'ennesima volta che le merci continueranno ad andare a Rotterdam con o senza porto transhipment in Italia. Nel caso verrà realizzato quest'ultimo una parte delle merci verrà lasciata in Italia poi la nave continuerà il suo viaggio fino a Rotterdam(dove non scaricano solo le merci per l'Europa Meridionale, ma anche per il Regno Unito, la parte più settentrionale della Germania, il Beglio, i Paesi Bassi, la parte settentrionale della Francia). Inoltre una nave portcontainer può contenere fino a 11.000(le più grandi sia chiaro) container di lunghezza di 6 metri. Ripeto: una nave. Fatevi i conti di quanti convogli servirebbero(e non parliamo di due-tre treni merci ma molti di più) per portare questa merce da Augusta/Gioia Tauro fino a Milano o fino a Monaco di Baviera. Questi convogli dovranno naturalmente trovare a disposizione tracce ferroviarie che in meno di 40 ore(stiamo parlando di un treno merce, non di un convoglio passeggeri) li faccia arrivare fino a Milano con treni passeggeri in mezzo alle scatole.

Ma nessuno prima ha risposto alla mia domanda...c'era una compagnia, forse ricordo la maersk, che aveva chiesto la possibilità di poter far viaggare della merce scaricata a gioia tauro su treno fino a rotterdam ma, la nostra divisione cargo non ha dato parere positivo.
Il punto è che allo stato attuale non si può far viaggiare un treno intermodale da Gioia Tauro fino a Rotterdam a meno che non cambi la politica ferroviaria dando precendenza ai treni merci...perchè potendo viaggiare su linee storiche (liberate dal traffico regionale istradato su nuove varianti o su AV/AC) a 120km/h si fa prima ad arrivare in treno...cosi facendo da Gioia Tauro a Genova (o La Spezia) cosa conviene la nave o il treno?penso il treno. E tral'altro non capisco cosa intende il professore quando dice che mancano opere ferroviarie a dir suo faraoniche, mentre da Genova "solo" il terzo valico. In fondo da Salerno in su si viaggia già su quadruplicamenti e bivii e varianti.:dunno::dunno::dunno:

Scusami se non ho risposto, ma non ricordo questa richiesta di poter effettuare un collegamento ferroviario merci da Gioia Tauro. Per quanto riguarda l'ultimo quesito ti ho già risposto nell'ultimo post:).

tempo, giorni, settimane...

ma perchè nessuno parla mai di costi?
quanto costa al km trasportare un container su una portacontainer da xx000 teu?
quanto costa al km trasportare un container su un treno?


Le domande che poni, ma anche la risposta in parte, sono assolutamente giuste.
Tra i pop
Anche se non sono in grado di darti risposte certe sui costi, posso dirti semplicemente che purtroppo non c'è alternativa alle navi. :)

Oggi, l'unico modo per far arrivare merci dalla Cina in Europa è via mare. E il mare Mediterraneo rappresenta in assoluto il principale nodo di transito per le merci (ancor prima di Rotterdam, Anversa e Amburgo che intercettano si, le merci da Oriente, ma in misura minore rispetto a quelle AMERICANA).

Quello che dici tu è assolutamente vero (la domanda retorica se costa di più far viaggiare via mare o via treno). E la soluzione è intermedia:

nave + treno (almeno per ora)

Ed è per questa ragione, ripeto, che si intendono realizzare i corridoi TEN nell'UE.

Ma nessuno prima ha risposto alla mia domanda...c'era una compagnia, forse ricordo la maersk, che aveva chiesto la possibilità di poter far viaggare della merce scaricata a gioia tauro su treno fino a rotterdam ma, la nostra divisione cargo non ha dato parere positivo.
Il punto è che allo stato attuale non si può far viaggiare un treno intermodale da Gioia Tauro fino a Rotterdam a meno che non cambi la politica ferroviaria dando precendenza ai treni merci...perchè potendo viaggiare su linee storiche (liberate dal traffico regionale istradato su nuove varianti o su AV/AC) a 120km/h si fa prima ad arrivare in treno...cosi facendo da Gioia Tauro a Genova (o La Spezia) cosa conviene la nave o il treno?penso il treno. E tral'altro non capisco cosa intende il professore quando dice che mancano opere ferroviarie a dir suo faraoniche, mentre da Genova "solo" il terzo valico. In fondo da Salerno in su si viaggia già su quadruplicamenti e bivii e varianti.:dunno::dunno::dunno:

Quel professore pensa al proprio orticello (sempre ammesso che abbia detto quelle fesserie, perchè ho i miei dubbi).

Per quanto riguarda la tua domanda (scusami m'é sfuggita) purtroppo non mi ricordo di quella notizia. Posso solo dirti che, malgrado le ostilità di TI, malgrado le carenze infrastrutturali e così via..
già la GMC oggi effettua un servizio Cargo dalla Sicilia, passando per G. Tauro al nord Italia ed Europa:

http://i52.tinypic.com/2naoajl.jpg


Prima cosa ripeto per l'ennesima volta che le merci continueranno ad andare a Rotterdam con o senza porto transhipment in Italia. Nel caso verrà realizzato quest'ultimo una parte delle merci verrà lasciata in Italia poi la nave continuerà il suo viaggio fino a Rotterdam(dove non scaricano solo le merci per l'Europa Meridionale, ma anche per il Regno Unito, la parte più settentrionale della Germania, il Beglio, i Paesi Bassi, la parte settentrionale della Francia).


Bene. Finalmente convergi sulle nostre posizioni! :cheers:

Ma l'Italia deve - e forse avrà - i SUOI porti dove intercettare parte di questa merce (parliamo di quella proveniente dall'Asia - quella dall'America continuerà a servirsi principalmente di quelli del nord Europa.

Poi parli di Rotterdam come se Rotterdam (città) fosse la destinazione finale per le merci, il che è assolutamente falso e vi fa cadere (te e il "prof.-ing") in errore.

Le domande che poni, ma anche la risposta in parte, sono assolutamente giuste.
Tra i pop
Anche se non sono in grado di darti risposte certe sui costi, posso dirti semplicemente che purtroppo non c'è alternativa alle navi. :)

Oggi, l'unico modo per far arrivare merci dalla Cina in Europa è via mare. E il mare Mediterraneo rappresenta in assoluto il principale nodo di transito per le merci (ancor prima di Rotterdam, Anversa e Amburgo che intercettano si, le merci da Oriente, ma in misura minore rispetto a quelle AMERICANA).

Quello che dici tu è assolutamente vero (la domanda retorica se costa di più far viaggiare via mare o via treno). E la soluzione è intermedia:

nave + treno (almeno per ora)

Ed è per questa ragione, ripeto, che si intendono realizzare i corridoi TEN nell'UE.



Quel professore pensa al proprio orticello (sempre ammesso che abbia detto quelle fesserie, perchè ho i miei dubbi).

Per quanto riguarda la tua domanda (scusami m'é sfuggita) purtroppo non mi ricordo di quella notizia. Posso solo dirti che, malgrado le ostilità di TI, malgrado le carenze infrastrutturali e così via..
già la GMC oggi effettua un servizio Cargo dalla Sicilia, passando per G. Tauro al nord Italia ed Europa:

http://i52.tinypic.com/2naoajl.jpg



Bene. Finalmente convergi sulle nostre posizioni! :cheers:

Ma l'Italia deve - e forse avrà - i SUOI porti dove intercettare parte di questa merce (parliamo di quella proveniente dall'Asia - quella dall'America continuerà a servirsi principalmente di quelli del nord Europa.

Poi parli di Rotterdam come se Rotterdam (città) fosse la destinazione finale per le merci, il che è assolutamente falso e vi fa cadere (te e il "prof.-ing") in errore.

:?

perchè le cinesate che invadono i mercati di tutta europa a prezzi imbattibili non importa se ci mettono 17 o 22 giorni ad arrivare sul mercato, importa che ci arrivino ad un prezzo irrisorio, motivo per cui i porti che fanno solo nave > nave non importa che siano collegati o esattamente sulla rotta, importa che facciano il trasbordo a prezzi irrisori, senza tasse, motivo per cui i porti italiani si vedono rubare sempre più traffico...

Certo. I vantaggi fiscali c'entrano sicuramente. Ma il "fattore tempo" è altrettanto determinante. ("il tempo è denaro" :D)

Impiegare meno tempo, o meglio percorrere meno distanze, è fondamentale nella logistica e nello scambio di merci tra i continenti.

Ed è per questa ragione che la Cina sta valutando diversi progetti, come questo:


Trans-Asia Rail Link -
A long link between China, various countries in Asia and Russia

http://www.business-in-asia.com/asia/images/railway_tranAsia.jpg

Picture: Sketches of Trans-Asia Railway (TAR) network
Source: from People Daily Newspaper, China


On November 10, 2006, the UN announced the signing of a transportation agreement by 18 transport ministers in connection with the Trans-Asia Railway Network (TAR) in Pusan, South Korea, which started off the UN project to connect the Far East to Western Europe by a rail link.

TAR is often compared to the ancient Silk Road, the old trade route from China to Europe that connected the farthest corners of the known world for centuries. The initial plan started in 1960 envisioned a continuous 14,000-kilometer rail link between Singapore and Turkey, via Southeast Asia, India, Pakistan, and Iran. But with rapid economic growth and increasing interdependence, the TAR has grown exponentially. Today, it encompasses a complex network of nearly 81,000 kilometers spread over four major geographical regions.http://i56.tinypic.com/2rw5gua.jpg

Source: www.unescap.org


fonte: www.business-in-asia.com/asia/tranasia_rail.html



Ripeto: una nave. Fatevi i conti di quanti convogli servirebbero(e non parliamo di due-tre treni merci ma molti di più) per portare questa merce da Augusta/Gioia Tauro fino a Milano o fino a Monaco di Baviera. Questi convogli dovranno naturalmente trovare a disposizione tracce ferroviarie che in meno di 40 ore(stiamo parlando di un treno merce, non di un convoglio passeggeri) li faccia arrivare fino a Milano con treni passeggeri in mezzo alle scatole.

Paradossalmente, ripeto, ci vuol meno tempo col treno (ma poi sottovaluti un fatto molto importante: i posti di lavoro creati per scaricare/caricare le navi. Già al giorno d'oggi i lavoratori a Gioia Tauro sono circa 1.100! .. ma comunque..) che con la nave.

Come fonte ti indico il tempo che ci vuole dalla Sicilia fino a Genova via traghetto (traghetto per giunta più veloce) e treno.

_______________________________________________________________

Ma poi basti vedere nazioni come Singapore per vedere i benefici che può portare un hub per container in un territorio/paese...

:?

Da Rotterdam, come da qualsiasi porto, PASSANO le merci Calò, non arrivano come se fosse destinazione finale!
Oppure PARTONO.



Secondo me quel Convegno, di qualche giorno fa, non c'è mai stato. :laugh:

^^^^
Ammazza che discussioni. Ma non è meglio aprire una nuova discussione sui trasporti del futuro?

Per quanto riguarda invece il Ponte sullo Stretto!!

Ponte sullo Stretto. La proposta di Confapi per tutelare gli imprenditori della zona nord

Il delegato di Confapi Santino Arriva in audizione presso la Commissione consiliare Ponte per presentare un'idea progettuale che favorisca ricadute economiche positive anche i gestori di attività turistiche e di ristorazione, al momento dell'apertura dei cantieri.

Grande fermento intorno alla realizzazione del Ponte sullo Stretto a seguito della pubblicazione dei tirocini formativi riservati agli studenti degli Atenei di Messina e Reggio Calabria che dovrebbero rappresentare, ma il condizionale è assolutamente d’obbligo, il segnale del coinvolgimento delle forze intellettuali delle due sponde dello Stretto nel progetto. In attesa di scoprire quali saranno i riscontri concreti, procede anche il lavoro della Commissione Consiliare Ponte sullo Stretto, presieduta dall’ing. Nicola Barbalace, dove ieri è stato ricevuto ricevuto Santino Arria, delegato di Confapi Messina, associazione delle piccole e medie industrie private della Sicilia.

Quest’ultimo, in rappresentanza degli interessi degli imprenditori associati a Confapi proprietari di attività, turistiche o di ristorazione, nell’area di Capo Peloro e Torre Faro, ha presentato una proposta che mira a tutelare gli interessi dei gestori delle strutture alla luce di quelli che saranno gli stravolgimenti del territorio e delle attività ivi ricadenti, con l’apertura dei cantieri del Ponte sullo Stretto. Secondo il progetto definitivo (si attende l’approvazione da parte della Stretto di Messina), quella porzione di Messina Nord sarà inevitabilmente soggetta ad un completa riorganizzazione che dovrà però tenere conto anche delle diverse esigenze di chi lì ha un'attività.

Per Arria, dunque, appare fondamentale pensare, anzi progettare in tempo, un piano che possa tutelare gli interessi economici degli operatori della zona, (unica alternativa rimangono gli espropri) in modo da avere ricadute economiche positive per il territorio e per l’intera collettività. Ciò va però di pari passo con la predisposizione del documento che riguarda invece la nuova viabilità dell’area, la cui accessibilità sarà nettamente limitata. La Commissione ha ascoltato la proposta e nelle prossime settimane di riserverà di analizzarne bene i contenuti. Ciò in vista della successiva presentazione del documento, riguardante proprio un’ipotesi di modello di sviluppo da poter seguire a Messina in vista della realizzazione della grande opera, che l’organismo consiliare presenterà in audizione al Ministero dei Lavori Pubblici.
http://www.tempostretto.it/8/index.php?location=articolo&id_articolo=51031

Da Rotterdam, come da qualsiasi porto, PASSANO le merci Calò, non arrivano come se fosse destinazione finale!
Oppure PARTONO.



Secondo me quel Convegno, di qualche giorno fa, non c'è mai stato. :laugh:

No, ma infatti mi domandavo dove avrei scritto o riportato che Rotterdam è la destinazione finale delle merci. Dimmelo ti prego, perché non riesco a trovare queste affermazioni. Ho scritto che Rotterdam si trova in una posizione favorevole dato che è al centro dell'area dove si consumano 2/3 delle merci prodotte in Asia ed esportate in Europa.
Inoltre sarebbe interessante capire cosa ci guadagnerebbe uno di 52 anni che abita ad Omegna(provincia di Verbania) da un porto Transhipment a Genova e un "retro porto" nell'alessandrino.
E poi che la navi una volta scaricate le merci in Italia proseguiranno fino a Rotterdam mi sembra di averlo scritto e riportato fin da subito.

P.s: Tu puoi credere quello che vuoi.

brick tanto x sdrammatizzare,una nave porta camion quanti container puo' trasportare? :D

No, ma infatti mi domandavo dove avrei scritto o riportato che Rotterdam è la destinazione finale delle merci. Dimmelo ti prego, perché non riesco a trovare queste affermazioni.


Implicitamente più volte. Persino all'interno di quest'ultimo tuo post hai scritto:

E poi che la navi una volta scaricate le merci in Italia proseguiranno fino a Rotterdam mi sembra di averlo scritto e riportato fin da subito.
.
...lasciando intendere che la destinazione finale fosse quella.


^^^^

Se ci fai caso ti sei contradetto all'interno dello stesso post!
Ma ora basta battibeccare dai, stiamo annoiando gli altri.

:wave:

brick tanto x sdrammatizzare,una nave porta camion quanti container puo' trasportare? :D

Diciamo che manco potrebbe (salvo quelle combinate), volendo. Ma supponendo di si,
ad occhio, una nave Ro-Ro trasporta mooolti meno camion proporzionata ad una portacontainer che trasporta container.
Ovvio, nella seconda si mettono l'uno sull'altro e lo spazio è maggiore.

Abbiamo sdrammatizzato, ma temo stiamo andando troppo O.T....

Implicitamente più volte. Persino all'interno di quest'ultimo tuo post hai scritto:

...lasciando intendere che la destinazione finale fosse quella.


^^^^

Se ci fai caso ti sei contradetto all'interno dello stesso post!
Ma ora basta battibeccare dai, stiamo annoiando gli altri.



Ma infatti vedo che ti sei dimenticato di sottolineare il soggetto: le navi. Comunque su una cosa hai ragione: stiamo annoiando gli altri, quindi la chiudo qui.

E' in onda in questo momento su Raitre, programma "Cosmo" (di B. Serra), stanno facendo vedere il cantiere di Cannitello!

CORRETE SU RAI 3

PROGRAMMA COSMO DEDICATO AL PONTE!!

CORRETE SU RAI 3

PROGRAMMA COSMO DEDICATO AL PONTE!!

^^
Hanno parlato anche del San Gottardo, dei Grattacieli (in generale) e della banda larga a fine trasmissione.


Devo dire abbastanza equilibrato (complice la bravura di Barbara Serra).
Ospiti - uno pro e uno contro - che ne sanno qualcosa e indagini sul campo piuttosto approfondite con interviste interessanti.

Spero lo mettano presto on-line.

Silvio, mi è cresciuto il ponte


I costi per la grande opera sullo Stretto sono misteriosamente balzati da sei a nove miliardi di euro.
Che ovviamente non ci sono.
Mentre Letta e Tremonti litigano sul da farsi.
E le Ferrovie provano a chiamarsi fuori da tutto il casino


Alla fine, la cosa più ridicola è proprio l'aria di gran segreto che circonda il progetto del ponte sullo Stretto. Tutti muti, tutti minacciati di gravi ritorsioni se si lasciano sfuggire qualcosa su un'opera varata nell'età antica della Repubblica e finanziata in toto dal contribuente. Che ha il dovere di contribuire, ma non il diritto di conoscere.

Sappia allora il contribuente che a maggio il consiglio di amministrazione della Stretto di Messina (Sdm), società interamente pubblica fra Anas, Rfi, Regione Calabria e Regione Siciliana, metterà all'approvazione la fase due dell'unione fra la Sicilia e il continente. Si tratta del progetto definitivo, che al momento è all'esame dei dodici componenti il comitato scientifico di Sdm. Il prezzo di partenza passa da 6,1 miliardi di euro a 7,865 accertati con la possibilità concreta di arrivare a 9 da qui alla Conferenza dei servizi. Dopo verranno il progetto esecutivo e, prevedibilmente, nuovi costi.

Già così si sta parlando di un 50 per cento in più prima dell'apertura dei cantieri che l'ottimista compulsivo Silvio Berlusconi aveva annunciato per il dicembre 2009 con conclusione dei lavori in sei anni. "Se il passato decennio è stato un decennio del "fare"", si legge nel Documento di economia e finanza spedito dal premier in Senato il 19 aprile, "il prossimo dev'essere il decennio del "fruire" facendo sistema".
La nuova contabilità del "fruire facendo sistema" risulta dalla somma seguente. Ci vogliono 6,1 miliardi di euro per il ponte vero e proprio. Di questi, soltanto 1,65 miliardi sono disponibili. Altri 850 milioni sono necessari per opere complementari (zero disponibili), 289 milioni per opere connesse (5 milioni disponibili), 600 per i nodi urbani (4 milioni disponibili) e 26 milioni per la variante di Cannitello (tutti disponibili). Insomma, basta trovare 6,18 miliardi di euro, senza illudersi che i privati si interessino di un investimento in pura perdita, e il gioco è fatto.

Anzi, sarebbe fatto. Perché a complicare le cose contribuisce la rivalità tra Giulio Tremonti e Gianni Letta, di cui il ponte sta diventando uno dei capitoli più caldi. Oltre la metà del nuovo incremento dei prezzi grava su Rete ferroviaria italiana (Rfi), del gruppo Ferrovie dello Stato. Gli uomini di Mauro Moretti, che a giugno del 2010 è stato confermato alla guida del gruppo Fs grazie anche al suo ottimo rapporto con Tremonti, non hanno mai gradito di essere stati emarginati dall'elaborazione del ponte che, pure, ha nell'attraversamento ferroviario uno dei suoi aspetti più critici sotto il profilo della tecnica ingegneristica.
Adesso, oltre a tacere, dovrebbero farsi carico di gran parte degli interventi "connessi" o "complementari" (bisognerebbe capire la differenza) richiesti dagli enti locali, inclusa una metropolitana con tre stazioni sotterranee a Messina. Alla Sdm, però, conta solo il socio di maggioranza Anas, che esprime il capo azienda nella persona di Pietro Ciucci, numero uno operativo anche dell'Anas e, in quanto tale, controllore di se stesso. Ciucci è un boiardo di Stato cresciuto alla scuola della vecchia Dc e dell'Iri. Prima stava con Romano Prodi. Caduto il Professore, si è ricollocato a destra con Letta, ospite illustre, insieme a Giancarlo Elia Valori, al matrimonio del figlio di Ciucci.

Voci attendibili all'interno del gruppo Fs parlano di uno scambio di corrispondenza fra Moretti e il ministero dell'Economia per sapere da dove arriveranno i fondi necessari ad affrontare gli investimenti relativi al ponte. La domanda è indiscreta visto che scopre il bluff per cui fino a oggi si è parlato soltanto dei costi della monocampata con la stessa logica di certe offerte commerciali "a partire da...". Come se un ponte di 3.300 metri potesse essere realizzato senza un lavoro di contorno altrettanto gigantesco.
La replica? Qualcuno in Sdm sottolinea che, mentre il gruppo Fs piange miseria e taglia rami più o meno secchi in tutta Italia, il 27 aprile Rfi ha annunciato l'acquisto di una nuova nave per i collegamenti sullo Stretto di Messina.

traghetto, che sarà realizzato da un'azienda a controllo statale (Nuovi Cantieri Apuania), sarà lungo 147 metri con una portata di 2.500 tonnellate fra treni e veicoli. Il prezzo del super-ferribotte è di 49,5 milioni di euro. Un investimento di non poco conto. Soprattutto per un collegamento che accusa problemi di traffico sì e no per una settimana all'anno e che, secondo le promesse, dovrebbe essere garantito domani con un ponte da 9 miliardi di euro. Evidentemente le Ferrovie, che di Sdm sono socie, al ponte non credono granché.

Non c'è solo questo ad alimentare la tensione fra gli uomini di Moretti e quelli di Ciucci. In base alla convenzione firmata dal governo con la Sdm, Rete ferroviaria italiana ha concordato un canone annuo in crescita dai 100 milioni di euro del primo anno di operatività, che secondo le previsioni della legge Obiettivo doveva essere il 2012, fino a 142 milioni di euro nel 2041. E' questo il prezzo fissato per occupare tutti i 200 potenziali transiti giornalieri sui due binari del ponte, pari a quasi al quadruplo dei flussi di traffico effettivo. Insomma, una sorta di pedaggio maggiorato a carico dell'azionista Fs che di 200 transiti potenziali non sa che farsene.

Una volta approvato, il progetto definitivo dovrà passare dal Cipe, il comitato affidato per delega governativa al palermitano Gianfranco Micciché. L'altro responsabile dell'esecutivo direttamente interessato alla pratica è Ercole Incalza, capo dipartimento Trasporti e responsabile della legge Obiettivo per il ministero delle Infrastrutture. Entrambi hanno interesse a spingere il ponte. Micciché in quanto difensore degli interessi del Sud contro la voracità infrastrutturale nordista. Lo stesso vale per Incalza, che ha ritrovato una collocazione nella seconda Repubblica grazie allo stesso Letta e all'ex ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi.

Tremonti, garante delle opere pubbliche più gradite alla Lega, si trova nella posizione di maggior vantaggio. Può temporeggiare col ponte senza esporsi più di tanto e senza danneggiare gli interessi di chi il ponte lo dovrà, o lo dovrebbe, costruire. Vale a dire, il consorzio Eurolink. Il socio di maggioranza di Eurolink è Impregilo con il 45 per cento, seguito dagli spagnoli di Sacyr, da Condotte, dalla coop rossa Cmc, dalla giapponese Ishikawajima e dal gruppo Gavio.

E il presidente di Impregilo è Massimo Ponzellini, vero uomo ubiquo del tremontismo in versione Unità d'Italia, con gradimento leghista e incarichi che spaziano dalla Popolare di Milano alla nascente Banca del Sud. I contratti di aggiudicazione di Eurolink sono blindati. Se la campata unica si fa, bene. In caso contrario, scattano penali a otto zeri per inadempienza da parte dello Stato.

Ecco perché sul ponte di Messina l'ordine di servizio è acqua in bocca. E' acqua molto salata.
http://espresso.repubblica.it/dettaglio/silvio-mi-e-cresciuto-il-ponte/2150665//1

di Gianfrancesco Turano
(05 maggio 2011)

Un articolo del gruppo Espresso contro il ponte... uhm!

Sappia allora il contribuente che a maggio il consiglio di amministrazione della Stretto di Messina (Sdm) metterà all'approvazione il progetto definitivo, che al momento è all'esame dei dodici componenti il comitato scientifico di Sdm. Il prezzo di partenza passa da 6,1 miliardi di euro a 7,865 accertati con la possibilità concreta di arrivare a 9 da qui alla Conferenza dei servizi. Dopo verranno il progetto esecutivo e, prevedibilmente, nuovi costi.


Una volta approvato, il progetto definitivo dovrà passare dal Cipe, il comitato affidato per delega governativa al palermitano Gianfranco Micciché. L'altro responsabile dell'esecutivo direttamente interessato alla pratica è Ercole Incalza, capo dipartimento Trasporti e responsabile della legge Obiettivo per il ministero delle Infrastrutture.


Gruber, ormai non ci resta che aspettare qualche altra settimana e vedere cosa uscirà effettivamente fuori quando la SdM finalmente approverà questo benedetto progetto definito e passerà tutto al governo.

A quel punto ci sarà poco da tenere nascosto.

Comunque siamo sicuri che i conti fatti da L'Espresso siano corretti?
Che mi risulti in quei 6,1mld (al di là della disponibilità dei fondi) erano comprese anche le opere accessorie.
Non è che ignorantemente o scientemente qualcuno ha sommato due volte le cifre? Non mi stupirei.

I costi dei materiali sono sicuramente aumentati, dato che son salite le materie prime..

Silvio, mi è cresciuto il ponte


I costi per la grande opera sullo Stretto sono misteriosamente balzati da sei a nove miliardi di euro.
Che ovviamente non ci sono.
Mentre Letta e Tremonti litigano sul da farsi.
E le Ferrovie provano a chiamarsi fuori da tutto il casino


Alla fine, la cosa più ridicola è proprio l'aria di gran segreto che circonda il progetto del ponte sullo Stretto. Tutti muti, tutti minacciati di gravi ritorsioni se si lasciano sfuggire qualcosa su un'opera varata nell'età antica della Repubblica e finanziata in toto dal contribuente. Che ha il dovere di contribuire, ma non il diritto di conoscere.

Sappia allora il contribuente che a maggio il consiglio di amministrazione della Stretto di Messina (Sdm), società interamente pubblica fra Anas, Rfi, Regione Calabria e Regione Siciliana, metterà all'approvazione la fase due dell'unione fra la Sicilia e il continente. Si tratta del progetto definitivo, che al momento è all'esame dei dodici componenti il comitato scientifico di Sdm. Il prezzo di partenza passa da 6,1 miliardi di euro a 7,865 accertati con la possibilità concreta di arrivare a 9 da qui alla Conferenza dei servizi. Dopo verranno il progetto esecutivo e, prevedibilmente, nuovi costi.

Già così si sta parlando di un 50 per cento in più prima dell'apertura dei cantieri che l'ottimista compulsivo Silvio Berlusconi aveva annunciato per il dicembre 2009 con conclusione dei lavori in sei anni. "Se il passato decennio è stato un decennio del "fare"", si legge nel Documento di economia e finanza spedito dal premier in Senato il 19 aprile, "il prossimo dev'essere il decennio del "fruire" facendo sistema".
La nuova contabilità del "fruire facendo sistema" risulta dalla somma seguente. Ci vogliono 6,1 miliardi di euro per il ponte vero e proprio. Di questi, soltanto 1,65 miliardi sono disponibili. Altri 850 milioni sono necessari per opere complementari (zero disponibili), 289 milioni per opere connesse (5 milioni disponibili), 600 per i nodi urbani (4 milioni disponibili) e 26 milioni per la variante di Cannitello (tutti disponibili). Insomma, basta trovare 6,18 miliardi di euro, senza illudersi che i privati si interessino di un investimento in pura perdita, e il gioco è fatto.

Anzi, sarebbe fatto. Perché a complicare le cose contribuisce la rivalità tra Giulio Tremonti e Gianni Letta, di cui il ponte sta diventando uno dei capitoli più caldi. Oltre la metà del nuovo incremento dei prezzi grava su Rete ferroviaria italiana (Rfi), del gruppo Ferrovie dello Stato. Gli uomini di Mauro Moretti, che a giugno del 2010 è stato confermato alla guida del gruppo Fs grazie anche al suo ottimo rapporto con Tremonti, non hanno mai gradito di essere stati emarginati dall'elaborazione del ponte che, pure, ha nell'attraversamento ferroviario uno dei suoi aspetti più critici sotto il profilo della tecnica ingegneristica.
Adesso, oltre a tacere, dovrebbero farsi carico di gran parte degli interventi "connessi" o "complementari" (bisognerebbe capire la differenza) richiesti dagli enti locali, inclusa una metropolitana con tre stazioni sotterranee a Messina. Alla Sdm, però, conta solo il socio di maggioranza Anas, che esprime il capo azienda nella persona di Pietro Ciucci, numero uno operativo anche dell'Anas e, in quanto tale, controllore di se stesso. Ciucci è un boiardo di Stato cresciuto alla scuola della vecchia Dc e dell'Iri. Prima stava con Romano Prodi. Caduto il Professore, si è ricollocato a destra con Letta, ospite illustre, insieme a Giancarlo Elia Valori, al matrimonio del figlio di Ciucci.

Voci attendibili all'interno del gruppo Fs parlano di uno scambio di corrispondenza fra Moretti e il ministero dell'Economia per sapere da dove arriveranno i fondi necessari ad affrontare gli investimenti relativi al ponte. La domanda è indiscreta visto che scopre il bluff per cui fino a oggi si è parlato soltanto dei costi della monocampata con la stessa logica di certe offerte commerciali "a partire da...". Come se un ponte di 3.300 metri potesse essere realizzato senza un lavoro di contorno altrettanto gigantesco.
La replica? Qualcuno in Sdm sottolinea che, mentre il gruppo Fs piange miseria e taglia rami più o meno secchi in tutta Italia, il 27 aprile Rfi ha annunciato l'acquisto di una nuova nave per i collegamenti sullo Stretto di Messina.

traghetto, che sarà realizzato da un'azienda a controllo statale (Nuovi Cantieri Apuania), sarà lungo 147 metri con una portata di 2.500 tonnellate fra treni e veicoli. Il prezzo del super-ferribotte è di 49,5 milioni di euro. Un investimento di non poco conto. Soprattutto per un collegamento che accusa problemi di traffico sì e no per una settimana all'anno e che, secondo le promesse, dovrebbe essere garantito domani con un ponte da 9 miliardi di euro. Evidentemente le Ferrovie, che di Sdm sono socie, al ponte non credono granché.

Non c'è solo questo ad alimentare la tensione fra gli uomini di Moretti e quelli di Ciucci. In base alla convenzione firmata dal governo con la Sdm, Rete ferroviaria italiana ha concordato un canone annuo in crescita dai 100 milioni di euro del primo anno di operatività, che secondo le previsioni della legge Obiettivo doveva essere il 2012, fino a 142 milioni di euro nel 2041. E' questo il prezzo fissato per occupare tutti i 200 potenziali transiti giornalieri sui due binari del ponte, pari a quasi al quadruplo dei flussi di traffico effettivo. Insomma, una sorta di pedaggio maggiorato a carico dell'azionista Fs che di 200 transiti potenziali non sa che farsene.

Una volta approvato, il progetto definitivo dovrà passare dal Cipe, il comitato affidato per delega governativa al palermitano Gianfranco Micciché. L'altro responsabile dell'esecutivo direttamente interessato alla pratica è Ercole Incalza, capo dipartimento Trasporti e responsabile della legge Obiettivo per il ministero delle Infrastrutture. Entrambi hanno interesse a spingere il ponte. Micciché in quanto difensore degli interessi del Sud contro la voracità infrastrutturale nordista. Lo stesso vale per Incalza, che ha ritrovato una collocazione nella seconda Repubblica grazie allo stesso Letta e all'ex ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi.

Tremonti, garante delle opere pubbliche più gradite alla Lega, si trova nella posizione di maggior vantaggio. Può temporeggiare col ponte senza esporsi più di tanto e senza danneggiare gli interessi di chi il ponte lo dovrà, o lo dovrebbe, costruire. Vale a dire, il consorzio Eurolink. Il socio di maggioranza di Eurolink è Impregilo con il 45 per cento, seguito dagli spagnoli di Sacyr, da Condotte, dalla coop rossa Cmc, dalla giapponese Ishikawajima e dal gruppo Gavio.

E il presidente di Impregilo è Massimo Ponzellini, vero uomo ubiquo del tremontismo in versione Unità d'Italia, con gradimento leghista e incarichi che spaziano dalla Popolare di Milano alla nascente Banca del Sud. I contratti di aggiudicazione di Eurolink sono blindati. Se la campata unica si fa, bene. In caso contrario, scattano penali a otto zeri per inadempienza da parte dello Stato.

Ecco perché sul ponte di Messina l'ordine di servizio è acqua in bocca. E' acqua molto salata.
http://espresso.repubblica.it/dettaglio/silvio-mi-e-cresciuto-il-ponte/2150665//1

di Gianfrancesco Turano
(05 maggio 2011)

Di minchiate l'espresso ne continua a scrivere tante e la disinformazione/ignoranza è tanta!!

1) il Progetto Definitivo dell’Opera è stato consegnato, dal Contraente Generale, in data 20 dicembre 2010, in aderenza ai termini contrattualmente previsti;

2) è in fase conclusiva il processo di verifica di tale progetto, strutturato dalla Società con il coinvolgimento di Parsons Transportation Group Inc. – che assicura un controllo tecnico terzo e indipendente della progettazione del Ponte – del validatore RINA Check S.r.l. e del Comitato scientifico – composto dalla più alte professionalità di estrazione accademica, di chiara fama in ambito nazionale ed internazionale;

3) dalla verifica, ormai conclusa, risulta che il costo dell’Opera (ponte più 40 km di raccordi stradali e ferroviari) è in linea con l’ammontare previsto nel Progetto Preliminare approvato dal CIPE nel 2003 e aggiornato a 6,3 miliardi di euro nel piano finanziario approvato e ancora attualmente in vigore.

4) Eventuali incrementi dei costi sono subordinati all’approvazione del Cipe, a valle dell’esame in conferenza dei servizi, e sono connessi a:

- recepimento di varianti richieste dagli Enti locali (si tratta in particolare della “Variante Infrastrutture ferroviarie versante Sicilia”, consistente nella realizzazione di un tratto supplementare di galleria per circa 3 km, con lo spostamento della nuova stazione di Messina dalla località Maregrosso all’area di Gazzi e l’utilizzo della nuova infrastruttura ferroviaria come sistema metropolitano, con la costruzione di tre nuove fermate rispettivamente in località Papardo, Annunziata ed Europa (LA METROPOLITANA DELLO STRETTO) e di ulteriori varianti di minore impegnato quali “Cittadella Universitaria” (LA SECONDA CANNA PER L'INNESTO ALL'AUTOSTRADA) e “Inceneritore” (CONTRADA PACE) a Messina;

5) adeguamento del progetto alle nuove norme tecniche introdotte nel periodo intercorso dalla progettazione preliminare;

6) adeguamento del corrispettivo conseguente al blocco del progetto (circa tre anni), determinato dalla decisione assunta nel 2006, da parte del precedente Governo.

7) Infine, si precisa che non sono previsti maggiori costi a carico di RFI».
Danila La Torre

Be', non è che un bollettino di un ufficio stampa sia più affidabile dell'Espresso...

Be', non è che un bollettino di un ufficio stampa sia più affidabile dell'Espresso...

A va bene, l'ufficio stampa riporta i fatti, l'espresso minchiate (Scajola docet)!!! Aspettiamo l'inizio dei lavori per sputtanare l'espresso!

A va bene, l'ufficio stampa riporta i fatti, l'espresso minchiate (Scajola docet)!!! Aspettiamo l'inizio dei lavori per sputtanare l'espresso!

L'ufficio stampa di una s.p.a. dà la versione dei fatti che interessa alla stessa società.
Chi è così fesso da chiedere all'oste se il suo vino è buono? E soprattutto di credergli ciecamente, se l'oste risponde di sì.

Perchè mai dovrei credere di più ad un ufficio stampa che a un giornale? Io non 'credo' a nessuna delle due versioni per principio.

L'hai detto, aspetta e vedremo.

^^
Hanno parlato anche del San Gottardo, dei Grattacieli (in generale) e della banda larga a fine trasmissione.


So che non c'entra col tema del thread, ma nell'anticipazione della scorsa puntata avevano annunciato anche un servizio sui grattacieli in costruzione a Milano, che poi hanno evidentemente tagliato... sospetto perchè, con l'incombenza delle elezioni comunali, avessero paura che la cosa potesse essere interpretata come pro o contro l'attuale amministrazione.
E poichè siamo in Rai, e la politica c'entra sempre, hanno forse preferito essere esageratamente prudenti e non parlarne affatto (anzi, forse il servizio sui grattacieli in generale, molto raffazzonato e con qualche strafalcione di troppo, oltre che eccessivamente breve, è stato fatto in fretta e furia in sostituzione proprio di quello annunciato su Milano)

Peccato, perchè mi sarebbe interessato molto vederlo

E' in onda in questo momento su Raitre, programma "Cosmo" (di B. Serra), stanno facendo vedere il cantiere di Cannitello!

Ma cose da matti! Calzona e il suo ponte in mare con attraversamento del torrente Papardo. Questo si di grande impatto ambientale!

http://www.rai.tv/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-dd8455bd-ba7d-4d50-85fe-f2f567ceddeb.html#p=0

Ponte. Firmati gli accordi per la gestione dei siti di conferimento delle terre nei comuni di Torregrotta, Valdina e Venetico

Ricevuto: «Grande attenzione affinché la progettualità della cantierizzazione avvenisse nel rispetto della vita quotidiana dei cittadini». Ciucci: «Piena intesa con il Territorio»

Non solo formazione (vedi articolo a parte) nella tappa messinese dell’amministrazione delegato Pietro Ciucci. Sempre stamattina sono stati firmati gli Accordi procedimentali per la gestione dei siti di conferimento delle terre che interesseranno il territorio dei Comuni di Torregrotta, Valdina e Venetico.
I tre atti riportano in calce la firma del presidente della Provincia di Messina, Nanni Ricevuto, del sindaco di Torregrotta, Antonio Caselli, del Sindaco di Valdina, Pier Luigi Di Stefano, del sindaco di Venetico, Carlo Lamberti, dell’Ad Ciucci e del delegato di Eurolink,Michele Leone.
Gli accordi mirano a concordare e regolamentare con i Comuni la localizzazione dei siti di conferimento delle terre e rocce da scavo provenienti dai cantieri del ponte sullo Stretto di Messina, nonché la sistemazione finale dei siti stessi per la loro riqualificazione ambientale e la consegna agli Enti Locali. Individuano e 0definiscono,inoltre, con patto formale le intese raggiunte dalla Stretto di Messina con i Comuni per la migliore ubicazione dei luoghi dove portare le terre provenienti dagli scavi in modo che, una volta completati i lavori, tali luoghi possano essere riqualificati. In particolare si tratta di tre cave dismesse di argilla utilizzata per rifornire fornaci di laterizi, presenti nei territori di competenza dei tre Comuni.

Negli stessi Accordi viene dato atto dell’intesa raggiunta tra le parti anche in ordine alle modalità di gestione degli itinerari per la movimentazione dei materiali in entrata ed in uscita, in modo che siano percorse strade esistenti o da realizzare, nell’ottica del minor impatto possibile sulla viabilità locale. In tal senso, nel corso della riunione per la firma degli Accordi, il Commissario Straordinario ‘per la velocizzazione delle procedure relative alla realizzazione delle opere propedeutiche e funzionali del ponte sullo Stretto di Messina, dei relativi collegamenti stradali e ferroviari nonché delle opere e misure mitigatrici e compensative la Stretto di Messina’, Pietro Ciucci, si è impegnato a porre in essere tutte le iniziative volte ad assicurare il compimento delle attività necessarie ed opportune per favorire il reperimento delle ulteriori risorse finanziarie da mettere a disposizione del Consorzio Autostrade Siciliane (CAS) per consentire la realizzazione dello svincolo autostradale di Monforte San Giorgio sulla A 20 Messina – Palermo nei tempi più rapidi possibile. In tale quadro il Commissario del CAS, Gaetano Sciacca, si è impegnato a realizzare lo svincolo, non appena disponibili le suddette risorse finanziarie.

Su istanza dei sindaci dei tre Comuni, sempre in tema di nuova viabilità ed al fine di massimizzare le ricadute positive per il proprio comprensorio, la Stretto di Messina, il Contraente generale Eurolink e la Provincia di Messina si sono impegnate a porre in essere un approfondimento sulla fattibilità tecnico-economica e finanziaria per trasformare in strada di pubblica utilità a doppio senso di marcia un tratto della sede ferroviaria dismessa (Messina-Palermo) ricadente nel comprensorio dei Comuni di Valdina, Torregrotta e Venetico, non appena sarà reso disponibile da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e sia stato approvato da parte del Cipe il progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina.
Gli Accordi prevedono inoltre che tutte le aree occorrenti in corso d’opera per i percorsi stradali di nuova realizzazione ed i siti di conferimento terre, trasformati in parchi pubblici, saranno intestati al patrimonio immobiliare dei Comuni.

Alla firma degli Accordi hanno partecipato tra gli altri: il Direttore generale della Stretto di Messina, Giuseppe Fiammenghi, il Direttore dell’Ispettorato Vigilanza Concessioni Autostradali dell’Anas, Mauro Coletta, il Direttore regionale dell’Anas Sicilia, Ugo Dibbennardo.
«Sono Accordi rilevanti che rappresentano una opportunità per la provincia di Messina - ha Ricevuto. Per questo motivo la Presidenza della Provincia ha dedicato grande attenzione affinché la progettualità della cantierizzazione per le opere del Ponte avvenisse nel rispetto della vita quotidiana dei cittadini, del paesaggio e dell’ambiente dei tre Comuni interessati. Lo spirito di piena collaborazione tra gli Enti locali della Provincia messinese, il Commissario straordinario per il ponte, la Stretto di Messina ed il Contrante generale Eurolink ha permesso non solo di raggiungere questo obiettivo ma anche che fossero poste solide e concrete basi affinché la cittadinanza dei Comuni di Torregrotta, Valdina e Venetico ottenesse un valore aggiunto con la realizzazione del nuovo svincolo autostradale di Monforte, la trasformazione in strada di pubblica utilità di un ampio tratto della sede ferroviaria dismessa (Messina-Palermo) e, al termine dei lavori, il recupero ambientale di aree oggi compromesse da destinare a parchi pubblici».

Nell’occasione l’Amministratore delegato della Stretto di Messina, Pietro Ciucci, ha dichiarato: «Con gli Accordi odierni, unitamente a quello firmato a marzo con il Comune di Messina, si completa, in piena intesa con il Territorio, la complessa progettualità della cantierizzazione sul lato siciliano in vista dell’avvio dei lavori per il Ponte sullo Stretto. Sul lato calabrese, dopo l’Accordo con il Comune di Melicuccà, sempre dello scorso marzo, l’iter si completerà con il Comune di Villa San Giovanni con il quale è prevista la firma di analogo Atto. L’obiettivo generale è stato quello di individuare e condividere scelte logistiche che avessero il minor impatto possibile sulla viabilità locale e far in modo che tutte le aree di cantiere e di deposito fossero progettate al fine di una loro riqualificazione così da renderle fruibili, alla conclusione dei lavori, per la popolazione valorizzando ed aumentando il patrimonio infrastrutturale e dei servizi a disposizione della cittadinanza, come aree a verde, aree sportive, parchi attrezzati».
http://www.tempostretto.it/8/index.php?location=articolo&id_articolo=51130

Le portacontainer non portano camion (salvo quelle combinate camion-container), ma container. :)

Le navi che portano i camion, detti Ro-Ro - i comuni 'traghetti' per intenderci - vengono utilizzati a tal fine.



Era da intendere: con i container trasportati da una portacontainer quanti camion si devono usare per distribuire le merci verso le destinazioni? (ovviamente una di stazza media e grosso modo). ma va beh.

Grazie a Brick per il suggerimento ecco le tre ipotesi progettuali della nuova stazione di Messina!

http://i54.tinypic.com/bhhp9s.jpg

Grazie a Brick per il suggerimento ecco le tre ipotesi progettuali della nuova stazione di Messina!

http://i54.tinypic.com/bhhp9s.jpg

Invece la stazione attuale dove si trova più o meno?

Invece la stazione attuale dove si trova più o meno?

La stazione attuale di Messina si trova prima della stazione marittima.

http://i55.tinypic.com/2zsodir.jpg

Grazie! :D

E come mai la costruzione del ponte implicherebbe anche una nuova stazione di Messina?

Era da intendere: con i container trasportati da una portacontainer quanti camion si devono usare per distribuire le merci verso le destinazioni? (ovviamente una di stazza media e grosso modo). ma va beh.

Ah. Avevo capito male. :D

Per ogni container, sia 20 o 40 piedi, almeno 1 camion/Tir.
Ma il realtà si spera con l'ausilio degli Interporti di imbarcarli su treni merci (fai il conto: 6 o 12 m per container, per la lunghezza di un treno merci).

Oppure, nel caso di porti per transhipment, stoccarli in porti e imbarcarli in navi più piccole in modo da raggiungere qualsiasi porto.

Grazie! :D

E come mai la costruzione del ponte implicherebbe anche una nuova stazione di Messina?

Perchè cambierà il percorso della linea ferroviaria ed inoltre, come opere compensative/propedeutiche, a Messina cambierà il volto del suo waterfront (fin'ora occupato dai binari che conducono alla stazione marittima).


http://i53.tinypic.com/ifalus.jpg


Grazie a Brick per il suggerimento ecco le tre ipotesi progettuali della nuova stazione di Messina!


Di nulla.

Mizzica: quasi 22 km di nuovo waterfront :nuts:
:cheers:

Ah. Avevo capito male. :D

Per ogni container, sia 20 o 40 piedi, almeno 1 camion/Tir.
Ma il realtà si spera con l'ausilio degli Interporti di imbarcarli su treni merci (fai il conto: 6 o 12 m per container, per la lunghezza di un treno merci).

Oppure, nel caso di porti per transhipment, stoccarli in porti e imbarcarli in navi più piccole in modo da raggiungere qualsiasi porto.



Perchè cambierà il percorso della linea ferroviaria ed inoltre, come opere compensative/propedeutiche, a Messina cambierà il volto del suo waterfront (fin'ora occupato dai binari che conducono alla stazione marittima).


http://i53.tinypic.com/ifalus.jpg




Di nulla.

Mizzica: quasi 22 km di nuovo waterfront :nuts:
:cheers:

adesso mi confondo..... ancora non è certo dove sarà la nuova stazione?
il termine "passante" che significa?
e poi come mai 22km di nuovo water front? non se ne liberano massimo una decina con lo spostamento dellla stazione?
oggi son in vena di domande

adesso mi confondo..... ancora non è certo dove sarà la nuova stazione?
il termine "passante" che significa?
e poi come mai 22km di nuovo water front? non se ne liberano massimo una decina con lo spostamento dellla stazione?
oggi son in vena di domande


Nessuna confusione!
La nuova stazione non fa parte della costruzione del Ponte ma fa parte della "variante infrastrutture ferroviarie versante Sicilia" che sarà costruita contestualmente al Ponte e sono tre le proposte come puoi vedere nella cartina. Escluderei quella alla fine del Viale Europa e penso che la scelta migliore sia quella di Gazzi ma dobbiamo attendere per la decisione finale.

I 22 Km indicano la lunghezza totale dell'affaccio al mare dalla zona Falcata verso Sud. Il tratto che sarà fortemente interessato al recupero ambientale e alla riqualificazione urbana è di 7 Km, dalla zona Falcata a Tremestieri.

Con il termine "passante ferroviario" si indica un'infrastruttura quasi interamente sotterranea, un misto tra una ferrovia tradizionale e una normale metropolitana cittadina.
Infatti potrai notare nella cartina sottoriportata dei trattini neri (l'attuale Metroferrovia) da Giampilieri alla Stazione di Messina e un tracciato con dei puntini neri (la futura Metropolitana dello Stretto) con la fermata Europa (puntone nero). Le successive saranno Annunziata, Papardo e quelle versante calabro fino all'aeroporto!.

http://i54.tinypic.com/bhhp9s.jpg

Vediamo se ho capito bene: col ponte non ci sarà più la necessità di imbarcare i treni sui traghetti, ergo (anche al fine di una riqualificazione del waterfront) verranno dismessi i binari che arrivavano all'imbarco e di conseguenza anche quelli che servivano la stazione Centrale (essendo staz.centrale e marittima molto vicine), quindi questa verrà spostata più a sud. Giusto?

Altra domanda: è prevista una variante di tracciato anche sulla Pa-Me che permetta di saltare Messina? magari che parta da Divieto e arrivi fino al ponte via "mare"

^^
No, per il ponte si uscirà allo svincolo di Giostra-Annunziata, attualmente in completamento, della tangenziale di Messina.

Vediamo se ho capito bene: col ponte non ci sarà più la necessità di imbarcare i treni sui traghetti, ergo (anche al fine di una riqualificazione del waterfront) verranno dismessi i binari che arrivavano all'imbarco e di conseguenza anche quelli che servivano la stazione Centrale (essendo staz.centrale e marittima molto vicine), quindi questa verrà spostata più a sud. Giusto?

Altra domanda: è prevista una variante di tracciato anche sulla Pa-Me che permetta di saltare Messina? magari che parta da Divieto e arrivi fino al ponte via "mare"
Quando sarà completato il Ponte non serviranno più tutte le aree di territorio urbano oggi occupate dalle ferrovie. Del fascio di 30 binari esistenti chiamata la "cortina di ferro" che ha tagliato in due la Città di Messina privandola di un bellissimo affaccio al mare, rimarranno solo sei binari della vecchia stazione per l'uso della Metroferrovia e della Metropolitana dello Stretto.
La vecchia stazione e la marittima rimarranno perchè fa parte del nuovo sistema di infrastrutture ferroviarie e anche presidio storico.
Per arrivare al Ponte sia da Palermo che da Catania bisogna passare per Messina.
Se vuoi saperne di più sul "Recupero affaccio a mare e riqualificazione urbana" http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1293787

Vediamo se ho capito bene: col ponte non ci sarà più la necessità di imbarcare i treni sui traghetti,...
[..]"


Esatto. Intendevo dire proprio questo, ma ho omesso di evidenziare a cosa mi riferissi nella mappa (cioè alla linea ferroviaria che arriva fino al porto) e quindi non mi sono spiegato abbastanza bene.

in blu la linea che verrà dimessa (o che rimarrà per altro scopo)
in rosso quella futura.

http://i51.tinypic.com/2rh08pt.jpg

Per il resto, Trini e Logan sono stati esaustivi.

Quando vedo queste cose ragazzi ormai mi conoscete

:lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:

Ma cose da matti! Calzona e il suo ponte in mare con attraversamento del torrente Papardo. Questo si di grande impatto ambientale!

http://www.rai.tv/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-dd8455bd-ba7d-4d50-85fe-f2f567ceddeb.html#p=0

Grazie del link. Credo che questo sia il primo talk tv sul ponte non sfacciatamente fazioso.. e su raitre! Wowo!!!!

Comunque il tizio dello stretto di messina in studio ha la capacità dialettica di un bradipo. Scelgano qualcuno un pò più convinto da mandare per la prossima volta. :ohno:

Grazie del link. Credo che questo sia il primo talk tv sul ponte non sfacciatamente fazioso.. e su raitre! Wowo!!!!

Comunque il tizio dello stretto di messina in studio ha la capacità dialettica di un bradipo. Scelgano qualcuno un pò più convinto da mandare per la prossima volta. :ohno:

Ma sopratutto scelgano uno che non risponda solamente alle domande di natura tecnica, ma anche per il resto (benefici derivanti dall'opera, indotto, la teoria del "benaltrismo" che non regge). Infatti l'altro - contrario al Ponte - , docente di Economia all'Università di Messina, è stato interpellato anche su questo e nessuno gli replicava.
(avrei voluto esserci io... :D)
_________________________________________________________________



Riporto anche qui.
Intanto buone nuove dal Trasport Logistic in corso a Monaco di Baviera:



Scalo cinese di Shenzhen: collaboreremo con Augusta


CATANIA. L'importante porto cinese di Shenzhen, quarto scalo al mondo per movimentazione delle merci e punto di riferimento per i principali investitori internazionali, è interessato a operare con quelli italiani, e in particolare con quello di Augusta.
Sono le intenzioni espresse al Transport Logistic di Monaco di Baviera dai vertici del porto di Shenzhen durante un incontro con l'Autorità portuale di Augusta .
"Il Porto di Shenzhen è interessato a operare con i porti italiani - ha affermato Dong Yan 'Zhe, capo dipartimento della commissione Trasporti del porto cinese - penso che in futuro il porto di Augusta potrà lavorare con noi".
Per il presidente di Assoporti, Francesco Nerli il potenziale di crescita dei porti del nostro Paese è ancora elevato: "I porti italiani - ha osservato - sono primi in Europa per numero di passeggeri e secondi nelle merci. Il nostro é un sistema portuale vivo e importante. Ma possiamo fare molto di più - ha sottolineato Nerli - sia con i porti del Nord Adriatico e Tirreno, nei confronti dei traffici nella middle Europa, sia con i porti siciliani, per quanto riguarda lo sviluppo della rete delle autostrade del mare, dello short shipping, su nuovi traffici per lo sviluppo delle relazioni fra l'Europa e i paesi terzi e il Mediterraneo. I porti siciliani - ha ricordato il presidente di Assoporti - hanno un ruolo di cerniera propulsiva per lo sviluppo di quelle aree".



Giornale di Sicilia

Grazie per le delucidazioni ^^

^^
No, per il ponte si uscirà allo svincolo di Giostra-Annunziata, attualmente in completamento, della tangenziale di Messina.

In realtà mi riferivo alla ferrovia :D non è prevista una variante che salti la galleria Peloritana?

Ma quante trasmissioni nopontiste hanno consentito a questo diffamatore di parlare?

Ponte: il professor Calzona condannato per diffamazione
La nona sezione penale del Tribunale di Roma ha condannato, a quanto apprende l'ADNKRONOS, il Professor Remo Calzona per diffamazione ai danni della Societa' Stretto di Messina. La vicenda risale al dicembre 2008 quando la Societa' Stretto di Messina diede mandato ai propri avvocati affinche' perseguissero le vie legali piu' opportune, sia in sede civile che in sede penale, nei confronti del Professor Remo Calzona per le sue affermazioni relative a presunte manomissioni della documentazione progettuale del ponte
sullo Stretto di Messina.‬
In particolare Calzona, nel corso di una intervista rilasciata al TG3 Rai (29 dicembre 2008) per promuovere il suo libro ''La ricerca non ha fine'', aveva dichiarato che la Societa' Stretto di Messina aveva colposamente trascurato, o peggio nascosto, la presenza di faglie sismiche attive nei siti che interessano le fondazioni e le torri del ponte. In quella circostanza, per sostenere questa gravissima accusa, aveva esibito delle immagini contenute nel suo libro, tratte dalla documentazione progettuale della Stretto di Messina.‬
Nel corso del dibattimento processuale oltre ad essere emersa la assoluta falsita' delle affermazioni di Calzona, il Giudice ha anche riconosciuto il dolo da parte del Professore nella lettura del documento progettuale esibito, dal momento che ha interpretato come faglie sismiche attive delle linee che indicano invece soltanto la posizione e la profondita' di sondaggi fatti eseguire dalla Societa' Stretto di Messina.
Il fatto risultava particolarmente grave perche' le affermazioni provenivano dal Professor Remo Calzona che era stato Coordinatore del Comitato Scientifico della Stretto di Messina.‬
http://www.strill.it/index.php?option=com_content&view=article&id=97170%3Aponte-il-professor-calzona-condannato-per-diffamazione&catid=1%3Aultime&Itemid=119

COSMO - Puntata sul Ponte del 08/05

ZBMzW7gPphI

C2dsgUDhnJM

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Tg2UcH4sdA8

Da notare che finalmente si vede, anche in tv, il video del progetto costruttivo del Ponte.
Inoltre si fa un cenno sull'Akashi in Giappone e sui conti in rosso dell'Eurotunnel. Per quest'ultimo mi è piaciuto il commento di Barbara Serra che dice sostanzialmente che i francesi e gli inglesi, nonostante tutto, sono soddisfattissimi del tunnel e quindi della possibilità di andare a Londra o Parigi via treno.

In questi ultimi due spezzoni, anche un cenno sulle altre grandi opere e in generali su grattacieli:


jadxlB--Z84

ZmjuQszvAb8


Brava Barbara, mi sei piaciuta.

^^
No, per il ponte si uscirà allo svincolo di Giostra-Annunziata, attualmente in completamento, della tangenziale di Messina.

Quindi è stata bocciata la proposta per il nuovo tracciato dell'A20 (più a monte dell'attuale tangenziale) che si raccorda direttamente al ponte senza passare dallo svincolo di Giostra?

Quindi è stata bocciata la proposta per il nuovo tracciato dell'A20 (più a monte dell'attuale tangenziale) che si raccorda direttamente al ponte senza passare dallo svincolo di Giostra?
Benvenuto su SSC!
A me non risulta altro tracciato alternativo a monte della tangenziale. Anche perchè il Ponte deve essere un'opera al servizio della Città di Messina con infrastrutture integrate a servizio della cittadinanza, compresi i previsti svincoli di Curcuraci e Ganzirri.

Se ti interessa ecco i links alle altre discussioni che riguardano Messina:

Messina http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1354499

Tangenziale - Uscita V.le Giostra / Annunziata (Futuro svincolo Ponte di Messina) - II http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1287117

Strada Panoramica dello Stretto http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1289199

Lavori di riqualificazione viaria ed ambientale del torrente Badiazza http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1144827

Recupero affaccio a mare e riqualificazione urbana http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1293787

Fiera di Messina http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1336781

Messina - Foto http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=528133

Messina: Servizio ferroviario suburbano http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=866632

Se sei favorevole alla costruzione del Ponte sullo Stretto ti invito a visitare la mia ricca pagina dedicata al Ponte su Facebook http://www.facebook.com/pages/STROM-BRIDGE-PONTE-SULLO-STRETTO-DI-MESSINA-STRAIT-OF-MESSINA-BRIDGE/375137272366?ref=ts

Benvenuto su SSC!
A me non risulta altro tracciato alternativo a monte della tangenziale.

Grazie per il benvenuto, questa era la proposta a cui mi riferivo

http://i51.tinypic.com/2q1gdpv.png

^^
Benvenuto! Caspita sei di Spadafora, vicinissimi!:)
Ti invito se vuoi a partecipare al thred di Messina e provincia, vorrei chiederti una cosa proprio su Spadafora...

Grazie per il benvenuto, questa era la proposta a cui mi riferivo

http://i51.tinypic.com/2q1gdpv.png

Mi era sfuggita, la vecchiaia avanza!! :lol:

Penso sia stata scartata per i costi e per il motivo che ho riportato in precedenza, non passare sopra la testa di Messina!

Ma quante trasmissioni nopontiste hanno consentito a questo diffamatore di parlare?

Ponte: il professor Calzona condannato per diffamazione
La nona sezione penale del Tribunale di Roma ha condannato, a quanto apprende l'ADNKRONOS, il Professor Remo Calzona per diffamazione ai danni della Societa' Stretto di Messina. La vicenda risale al dicembre 2008 quando la Societa' Stretto di Messina diede mandato ai propri avvocati affinche' perseguissero le vie legali piu' opportune, sia in sede civile che in sede penale, nei confronti del Professor Remo Calzona per le sue affermazioni relative a presunte manomissioni della documentazione progettuale del ponte
sullo Stretto di Messina.‬
In particolare Calzona, nel corso di una intervista rilasciata al TG3 Rai (29 dicembre 2008) per promuovere il suo libro ''La ricerca non ha fine'', aveva dichiarato che la Societa' Stretto di Messina aveva colposamente trascurato, o peggio nascosto, la presenza di faglie sismiche attive nei siti che interessano le fondazioni e le torri del ponte. In quella circostanza, per sostenere questa gravissima accusa, aveva esibito delle immagini contenute nel suo libro, tratte dalla documentazione progettuale della Stretto di Messina.‬
Nel corso del dibattimento processuale oltre ad essere emersa la assoluta falsita' delle affermazioni di Calzona, il Giudice ha anche riconosciuto il dolo da parte del Professore nella lettura del documento progettuale esibito, dal momento che ha interpretato come faglie sismiche attive delle linee che indicano invece soltanto la posizione e la profondita' di sondaggi fatti eseguire dalla Societa' Stretto di Messina.
Il fatto risultava particolarmente grave perche' le affermazioni provenivano dal Professor Remo Calzona che era stato Coordinatore del Comitato Scientifico della Stretto di Messina.‬
http://www.strill.it/index.php?option=com_content&view=article&id=97170%3Aponte-il-professor-calzona-condannato-per-diffamazione&catid=1%3Aultime&Itemid=119

E' quello che ho sostenuto da sempre io! Ha "preso" per faglia la verticale di un sondaggio geologico che era stata disegnata in una sezione semplicemente al fine di poter confrontare il disegno con la stratigrafia. :lol:
D'altronde era un segmento perfettamente rettilineo e verticale, impossibile scambiarlo per una faglia :bash:

Ho visto le prime foto della manifestazione di oggi: a occhio vedo gente tra una decina di palme, neppure 1000 persone :ohno:

Ma sopratutto scelgano uno che non risponda solamente alle domande di natura tecnica, ma anche per il resto (benefici derivanti dall'opera, indotto, la teoria del "benaltrismo" che non regge). Infatti l'altro - contrario al Ponte - , docente di Economia all'Università di Messina, è stato interpellato anche su questo e nessuno gli replicava.
(avrei voluto esserci io... :D)


Diana non è male, un altro più gagliardo è il prof. Brancaleoni che "distrusse" Di Majo facendogli notare che le prove di "rottura a fatica" son fatte appunto per "rompere" le lamiere (sia pure dopo milioni di cicli di carico che simulano il comportamento di decine e centinaia di anni) e quindi era incredibile che un ex progettista di SM come Di Majo poi sostituito proprio da Diana) fosse digiuno in materia.

Per il resto, avrei voluto esserci anch'io, ma ormai ho appeso le scarpe al chiodo :)

E' quello che ho sostenuto da sempre io! Ha "preso" per faglia la verticale di un sondaggio geologico che era stata disegnata in una sezione semplicemente al fine di poter confrontare il disegno con la stratigrafia. :lol:
D'altronde era un segmento perfettamente rettilineo e verticale, impossibile scambiarlo per una faglia :bash:

Ho visto le prime foto della manifestazione di oggi: a occhio vedo gente tra una decina di palme, neppure 1000 persone :ohno:

La cosa più assurda e che l'alternativa proposta da Calzona è quella di costruire le torri in mare ad un Km dalla costa (sic!!) affermando che costerebbe di meno!! Ora, io non sono un tecnico, ma costruire due torri in mare profondo oltre 100 metri non mi sembra che i costi siano inferiori, compresi quelli ambientali.
Costi ambientali pesantissimi che subirebbe la Città di Messina visto che l'innesto all'autostrada implicherebbe la costruzione di un mega viadotto di oltre 2 km all'altezza del torrente Papardo!
Per la manifestazione organizzata dal socio occulto dei Franza, i messinesi partecipanti sono pochi perchè molti sono di importazione da Catania, Siracusa e Reggio Calabria e dai sempre presenti centri asociali!

Diana non è male, un altro più gagliardo è il prof. Brancaleoni che "distrusse" Di Majo facendogli notare che le prove di "rottura a fatica" son fatte appunto per "rompere" le lamiere (sia pure dopo milioni di cicli di carico che simulano il comportamento di decine e centinaia di anni) e quindi era incredibile che un ex progettista di SM come Di Majo poi sostituito proprio da Diana) fosse digiuno in materia.

Per il resto, avrei voluto esserci anch'io, ma ormai ho appeso le scarpe al chiodo :)

Discussioni infinite così come tanti "competenti" che hanno avuto la parola in tante trasmissioni contro il Ponte. Mi piacerebbe una bella trasmissione con la presenza dei tecnici veri della Parson Transportation o della Ishikawajima Harima!

La cosa più assurda e che l'alternativa proposta da Calzona è quella di costruire le torri in mare ad un Km dalla costa (sic!!) affermando che costerebbe di meno!! Ora, io non sono un tecnico, ma costruire due torri in mare profondo oltre 100 metri non mi sembra che i costi siano inferiori, compresi quelli ambientali.
Costi ambientali pesantissimi che subirebbe la Città di Messina visto che l'innesto all'autostrada implicherebbe la costruzione di un mega viadotto di oltre 2 km all'altezza del torrente Papardo!
Per la manifestazione organizzata dal socio occulto dei Franza, i messinesi partecipanti sono pochi perchè molti sono di importazione da Catania, Siracusa e Reggio Calabria e dai sempre presenti centri asociali!



Discussioni infinite così come tanti "competenti" che hanno avuto la parola in tante trasmissioni contro il Ponte. Mi piacerebbe una bella trasmissione con la presenza dei tecnici veri della Parson Transportation o della Ishikawajima Harima!

Lo avevo già scritto in occasioni precedenti: è vero che la soluzione a 2 o 3 campate costa di meno per il risparmio di acciaio che si ha sui cavi e sulle torri prevalente rispetto al costo delle fondazioni in mare, non della metà, ma di una cifra che potrebbe essere al max di 1 mdo di euro nella posizione da lui indicata, che altro non è quella proposta dal grande prof. Ceradini (grande come autorità mondiale nel campo della "teoria della plasticità", come progettista ha fatto di conseguenza poco) vincitore nel 1969 con quella soluzione, che poi venne scartata proprio dalgi stessi Ceradini, Calzona ed altri nel 1990, per una serie di pericoli e di peggioramenti del comportamento che ho indicato a suo tempo).

In pratica si spende 1 mdo in più, equivalente a 5mni/anno di "premio assicurativo" per 200 anni, per
1) non rovinare l'ecosistema della sella (delicatissimo)
2) attraversare zone più densamente popolate,
3) evitare il rischio di collisioni di nave sulle pile,
4) migliorare il comportamento sismico,
5) migliorare la percorribilità ferroviaria evitando il rischio di rifare il flop dei giapponesi...
(tutte cose che Calzona ha... "dimenticato")

Concordo sull'utilità di far parlare chi i ponti di grande luce li ha costruiti e fatti fruttare, peccato che sia morto il caro William Brown.

L'alta velocità ferroviaria arriva anche al Sud: i costi e il cronoprogramma degli interventi
Lavori imponenti sulla Reggio-Battipaglia e sulla Gioia Tauro-Bari. Poi, con il ponte, treni veloci anche per Catania e Palermo

L'alte velocità ferroviaria non può essere solo un'esclusiva dell'Italia centro/settentrionale, dov'è già una realtà concreta da diversi anni: a ribadirlo è stato il Ministro dell'Economia Giulio Tremonti che nei giorni scorsi è stato a Reggio Calabria per la campagna elettorale delle elezioni amministrative. Ma adesso che il tormentone del voto è ormai alle spalle, possiamo analizzare con più attenzione la situazione dell'alta velocità ferroviaria nell'Italia meridionale. Lo stesso Tremonti aveva ribadito, proprio a Reggio, che «il mio non è assolutamente uno spot elettorale. Sono già stato in Calabria quattro volte e ci voglio tornare a testa alta, senza il timore di essere tacciato per uno che fa solo parole». Tremonti ha percorso, nei mesi scorsi, l'attuale tratta ferroviaria da Roma a Reggio e poi anche l'A3 0Salerno-Reggio Calabria su un mezzo gommato, e aveva già chiarito che lo sviluppo del Sud passa senza ombra di dubbio sul rilancio della rete infrastrutturale.
Anche il Ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Altero Matteoli, ha più volte ribadito l'intenzione di realizzare l'alta velocità ferroviaria anche da Napoli in giù, fin in Sicilia con treni veloci che arrivino a Catania e Palermo grazie alla realizzazione del Ponte sulo Stretto, senza il quale l'investimento per l'alta velocità in Calabria e Sicilia sarebbe anti-economico. Lo stesso progetto esecutivo del Ponte prevede la realizzazione dell'alta velocità ferroviaria, infatti i lavori della Variante di Cannitello, iniziati il 23 dicembre 2009 per un'opera che è propedeutica alla realizzazione del Ponte, sono immaginati in quest'ottica, con una rete ferroviaria di ultima generazione e alta capacità.

Il ministro Tremonti a Reggio ha consegnato alla stampa delle schede che confermano che già sono in corso interventi per cui entro il 2015 si dovrebbero vedere i vantaggi sia sulla Reggio-Battipaglia sia sulla dorsale che partendo dal Tirreno porta all'Adriatico, passando per lo Ionio. Si tratta della linea Gioia Tauro-Sibari-Metaponto-Taranto-Bari.

Vediamo, quindi, a che punto è la situazione proprio analizzando queste schede.
Reggio-Battipaglia. «Gli interventi comprendono l'attrezzaggio tecnologico uniforme sull'intera linea, l'adeguamento a sagoma Pc45, la velocizzazione degli itinerari di stazione, il nuovo ponte sul torrente Petrace fra Palmi e Gioia Tauro, la ricostruzione della travata metallica sul torrente Sorcio, il nuovo Prg della stazione di Lamezia Terme e la ricostruzione della galleria Coreca». Costo complessivo 230 milioni di euro interamente coperti. Per adesso sono a buon punto i lavori della galleria Coreca. Per il resto delle opere si è in fase di progettazione, i lavori dovrebbero essere ultimati entro il 2015.
Sempre su questa linea verrà realizzata una variante da Ogliastro a Sapri che consentirà di accorciare di tempi di percorrenza di 50 minuti. Si tratta, viene spiegato, di una passo decisivo per consentire di coprire la distanza Reggio-Roma, una volta realizzata l'Alta capacità, in quattro ore e 15 minuti. Il costo della variante è di 36 milioni di euro, di cui sono finanziati 7 milioni di euro. Già ultimato lo studio di fattibilità, «ma l'avvio della progettazione preliminare – sostiene Rfi – è subordinato al reperimento delle ulteriore risorse. Il tempo programmato per la progettazione preliminare è pari a circa un anno».

Dorsale Gioia Tauro-Bari. «La linea ha uno sviluppo complessivo di circa 200 chilometri a semplice binario elettrificato. Rientra nella categoria "C" con limitazioni puntuali e risulta classificata per il traffico combinato con P/C 45. Gli interventi di potenziamento sono mirati ad aumentare la capacità e la velocità della linea. Nella tratta tra Metaponto e San Lucido sono previste rettifiche delle curve e una variante nella zona della frana di Roseto Capo Spulico. Nella tratta pugliese tra Metaponto e Taranto è previsto il raddoppio della tratta». Costo complessivo 450 milioni di euro.
A che punto è la dorsale? La scheda di Rifi informa che «è stata sviluppata la progettazione preliminare dell'intero intervento ed individuata una prima fase funzionale tra Metaponto e Bivio S. Antonello (Paola del costo di 153 milioni di euro, finanziata con le risorse provenienti dal Pon Reti e Mobilità 2007-2013 e consistente, essenzialmente, nella sistemazione di alcuni impianti e nella rimozione di alcune limitazioni prestazionali della linea».
Per questa dorsale Gioia Tauro-Sibari-Metaponto-Taranto-Bari si sta procedendo alla progettazione definitiva dell'opera. La realizzazione è prevista per il 2015.
Peppe Caridi
http://www.tempostretto.it/8/index.php?location=articolo&id_articolo=51321

Lo avevo già scritto in occasioni precedenti: è vero che la soluzione a 2 o 3 campate costa di meno per il risparmio di acciaio che si ha sui cavi e sulle torri prevalente rispetto al costo delle fondazioni in mare, non della metà, ma di una cifra che potrebbe essere al max di 1 mdo di euro nella posizione da lui indicata, che altro non è quella proposta dal grande prof. Ceradini (grande come autorità mondiale nel campo della "teoria della plasticità", come progettista ha fatto di conseguenza poco) vincitore nel 1969 con quella soluzione, che poi venne scartata proprio dalgi stessi Ceradini, Calzona ed altri nel 1990, per una serie di pericoli e di peggioramenti del comportamento che ho indicato a suo tempo).

In pratica si spende 1 mdo in più, equivalente a 5mni/anno di "premio assicurativo" per 200 anni, per
1) non rovinare l'ecosistema della sella (delicatissimo)
2) attraversare zone più densamente popolate,
3) evitare il rischio di collisioni di nave sulle pile,
4) migliorare il comportamento sismico,
5) migliorare la percorribilità ferroviaria evitando il rischio di rifare il flop dei giapponesi...
(tutte cose che Calzona ha... "dimenticato")

Concordo sull'utilità di far parlare chi i ponti di grande luce li ha costruiti e fatti fruttare, peccato che sia morto il caro William Brown.

CONCORDO! :applause: :applause:

Notizie sull'approvazione del progetto ???

Notizie sull'approvazione del progetto ???

Ancora nulla! Rimaniamo in paziente attesa! :colbert:

Invece per quanto riguarda la nuova stazione ferroviaria di Messina, è stata proposta definitivamente dal Comune di Messina (con l'approvazione del Consiglio Comunale) la localizzazione nella zona tra Gazzi e Minissale (localizzazione recepita nel progetto definitivo presentato dalla Eurolink).

FONTE: Commento inserito sulla mia pagina di Facebook!

a che punto stanno con i lavori? Sbaglio o con il mese di giugno dovrebbero montare il primo pilone?

a che punto stanno con i lavori? Sbaglio o con il mese di giugno dovrebbero montare il primo pilone?

Sbagli e di molto! Prima di iniziare a costruire la Torre c'è ne vuole!

a che punto stanno con i lavori? Sbaglio o con il mese di giugno dovrebbero montare il primo pilone?

Dicembre, se tutto fila liscio.
Semmai a Giugno il progetto definitivo DEVE'ESSERE già approvato !
Il "deve" Non è una certezza, ma un'esortazione più che una certezza !

Ecopass, "ok" dalla Corte dei conti Scatterà a breve la nuova ordinanza


A mezzogiorno di ieri è arrivato il via libera dalla Corte dei conti. La nuova ordinanza riguardante la tassa di attraversamento dello Stretto, pronta già dallo scorso mese di aprile, può entrare in vigore. Il sindaco Buzzanca ha convocato i responsabili delle società di traghettamento e subito dopo il confronto con gli operatori del settore, scatterà il provvedimento. Il ritorno dell'Ecopass per i tir in viaggio nel territorio messinese presumibilmente avverrà lunedì 30 maggio o, tutt'al più, subito dopo le festività di inizio giugno (potrebbe essere lunedì 6).
L'amministrazione comunale, dunque, non solo ci riprova ma lo fa nella convizione che questa sia la volta buona. Da quando è stato istituito, l'Ecopass ha avuto una storia tormentata, tra proteste, ricorsi e anche molti consensi, quelli della stragrande maggioranza dei messinesi che hanno mostrato di apprezzare la volontà del Comune di ottenere in qualche modo un risarcimento, dopo decenni di schiavitù dai mezzi pesanti.
L'ordinanza del sindaco, firmata nella sua qualità di commissario per l'emergenza traffico, è stata inviata prima al Dipartimento della Protezione civile e poi, sulla scorta delle nuove normative, è dovuta passare al vaglio preventivo della Corte dei conti.
Come aveva spiegato nelle scorse settimane il sindaco Buzzanca, «la filosofia che ha ispirato il nuovo provvedimento tende esclusivamente a indurre i camionisti a optare per gli approdi di Tremestieri. Traghettare a sud converrà: le alternative saranno costosissime. Io ho il dovere di liberare questa città dai mezzi pesanti, e ciò avverrà quando saranno potenziati gli approdi a sud, ma intanto vanno alleviati i disagi ormai non più tollerabili».
Insomma, l'Ecopass è un invito a fruire delle strutture economicamente più convenienti, ottenendo nel contempo l'obiettivo di allontanare i Tir dal centro urbano. Secondo la nuova ordinanza, gli autotreni e autoarticolati che traghetteranno da Tremestieri pagheranno 5 euro dalle 6 alle 22 e non sborseranno neppure un euro dalle 22 alle 6. Autocarri e autobus non pagheranno niente dalle 22 alle 6 mentre dovranno versare 3 euro dalle 6 alle 22. Ben diversi i costi se si volesse passare dalla rada di San Francesco: per gli autocarri e gli autotreni sarebbero 30 euro dalle 6 alle 7, poi scatterebbe il divieto assoluto di transito dalle 7 alle 9; quindi 30 euro dalle 9 alle 12,30; ancora divieto di transito dalle 12 alle 14,30; 30 euro nella fascia dalle 14,30 alle 18; nuovo divieto tra le 18 e le 21, poi 30 euro dalle 21 alle 6. È conveniente?(l.d.)

fonte:gazzettadelsud.it

^^
Sarà veramente così...speriamo di si!!!!Non ne posso più....

La necessità di fare il Ponte. E subito!

Ecco cosa sono costretti a subire i cittadini, non solo messinesi, dal continuo via-vai dei TIR dentro la loro città.
(lo spieghiamo a chi non conosce bene la zona)

Villa San Giovanni (RC) è un comune di circa 50.000 abitanti!


Villa San Giovanni. La Valle ammette: “Purtroppo è vero, aumentano le neoplasie da smog”


23 maggio 2011

di Maria Ponente – Il sindaco Rocco La Valle risponde all’appello lanciato nei giorni scorsi da nove medici di base sul numero elevato di neoplasie che riguardano i residenti, e che ha riaperto un preoccupato dibattito in città. In merito, il primo cittadino, ammette la diffusione «non solo di neoplasie, ma anche di altre malattie più o meno direttamente collegate a fattori ambientali di rischio». «Positiva» è a suo avviso la seria presa di coscienza, anche da parte dei medici di base, che tuttavia bacchetta: «non è vero che non vi sia un apposito registro dei decessi. Uno dei primi atti suggeriti dall’ufficio di staff e diventato operativo dal primo gennaio scorso è l’istituzione del Registro anonimo dei decessi, in cui ne è appuntata la causa iniziale, intermedia e finale. Tale iniziativa ci dà la possibilità di elaborare delle statistiche anche per zona. Contestualmente, è stata richiesta all’Asp e all’Istat la statistica sui casi di morte per malattie convenzionalmente riconducibili a fattori ambientali di rischio».

Quanto alle opere tanto attese del decreto emergenza ambientale, La Valle dichiara: «L’Amministrazione da me guidata ha ereditato una situazione ingarbugliata, ma che si sta via via risolvendo. Siamo riusciti a ottenere l’allargamento dell’area di stoccaggio in località Castelluccio che consentirà una riduzione dell’inquinamento pari al 50%. Per il primo stralcio sono già ripresi i lavori, e per la fine della settimana prossima dovrebbe essere pronto il progetto definitivo della restante area. Per trasformarla in opportunità produttiva per la città, l’area è concepita per diventare la più moderna zona di sosta attrezzata e protetta ed entrerà a far parte di un circuito nazionale. Più in generale – prosegue La Valle – l’obiettivo è quello di avviare una serie di iniziative che costituiscano un “sistema” da cui la città possa finalmente trarre vantaggio».

Il riferimento è chiaramente all’ecopass che – ammette – «in effetti è uno degli obiettivi ma non è certamente il più rilevante per l’idea di sviluppo che ci siamo prefissi. Entro l’autunno riteniamo di poter presentare al consiglio comunale l’aggiornamento del Put (Piano urbano del traffico) in chiave road pricing, uno strumento essenziale per una efficiente mobilità in una città che ha nel traffico la prima “produzione industriale” da cui ricava solo costi».

Chiara la volontà di salvaguardare l’ambiente, rimane tuttavia un problema attuale, l’inquinamento, che è ormai acquisito dalla città e di cui comunque i cittadini non hanno cognizione perché non vengono diffusi i dati. Eppure l’Ente si è dotato di un sistema di monitoraggio. «È vero – ammette il sindaco. A partire dal prossimo mese le nostre centraline entreranno in funzione e l’area monitorata sarà ampliata. I dati verranno pubblicati sul sito istituzionale dell’Ente in modo che chiunque possa averne cognizione. Inoltre, in merito all’elettrosmog, stiamo lavorando all’aggiornamento di un regolamento sulla delocalizzazione degli impianti di telefonia mobile. Questo – conclude – è un tema che non può e non deve appartenere a nessuna parte politica ma, anzi, la cui soluzione deve essere il frutto di un coinvolgimento di tutta la città. Pertanto, mi farò carico io stesso di promuovere un incontro affinché l’amministrazione comunale possa trarne utili consigli».


www.gazzettadelsud.it
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Intanto Lombardo, in occasione della riapertura della SS 113 "settentrionale sicula" nei pressi di Gioiosa Marea (Me), incontrerà P. Ciucci ove, SPERO, si farà il punto sulla situazione relativo all'approvazione del p. def. da parte della Stretto di Messina S.p.A.

Vedremo.

villa san giovanni comune di 50mila ab? ma quando mai....

villa san giovanni comune di 50mila ab? ma quando mai....

Di più o de' meno signò..?
:D

Scherzi a parte, hai ragione! Ero convinto fosse quella la popolazione.
Mannaggia!

Villa S.Giovanni fa circa 13 mila abitanti..

Di più o de' meno signò..?
:D

Scherzi a parte, hai ragione! Ero convinto fosse quella la popolazione.
Mannaggia!

no problem fussiru chissi i problemi da vita :D

Dicembre, se tutto fila liscio.
Semmai a Giugno il progetto definitivo DEVE'ESSERE già approvato !
Il "deve" Non è una certezza, ma un'esortazione più che una certezza !

Il progetto definitivo è stato consegnato, istruttoriato dal pmc, ed è in corso di validazione da parte di RINA (ente certificatore).
Il CdA Anas avrebbe dovuto approvare il progetto ad aprile, ma a causa di ritardi nella verifica e aggiornamento del progetto dell'opera di attraversamento è slittato tutto a maggio. Credo il cda ci sia appena stato o sia prossimo.

Le attività di progettazione esecutiva dovrebbero riprendere dopo l'estate, non credo che comunque le attività di realizzazione del ponte possano iniziare entro l'anno. La variante di Cannitello è un'opera a sè stante, che può funzionare indipendentemente dal Ponte. I collegamenti stradali lato Calabria invece dipendono dall'allargamento della Sa-RC nel tratto reggino (DG87/03), poiché costituiscono un ulteriore allargamento di tale ammodernamento.
Quindi non vi aspettate di vedere le torri tanto presto...

^^

Quando dici "le attività di progettazione esecutiva dovrebbero riprendere dopo l'estate.." cosa intendi esattamente? Che continueranno con i sondaggi geognostici nei dintorni del Ponte??
Ma in Autunno ci DOVREBBE essere l'ultimo via libera del CIPE... e poi inizi 2012 si dovrebbe partire.. (almeno secondo capitan Ciucci)
:dunno:

Comunque domani Ciucci sarà in Sicilia, nel messinese, per l'inaugurazione di un tratto di SS. Penso ci sarà data qualche notizia riguardo a questa approvazione da parte del Cda Anas. Le domande in merito saranno d'obbligo.
Vediamo cosa dice. :)

^^

Quando dici "le attività di progettazione esecutiva dovrebbero riprendere dopo l'estate.." cosa intendi esattamente? Che continueranno con i sondaggi geognostici nei dintorni del Ponte??
Ma in Autunno ci DOVREBBE essere l'ultimo via libera del CIPE... e poi inizi 2012 si dovrebbe partire.. (almeno secondo capitan Ciucci)
:dunno:

Comunque domani Ciucci sarà in Sicilia, nel messinese, per l'inaugurazione di un tratto di SS. Penso ci sarà data qualche notizia riguardo a questa approvazione da parte del Cda Anas. Le domande in merito saranno d'obbligo.
Vediamo cosa dice. :)

La progettazione esecutiva riguarda esclusivamente l'ingegnerizzazione dell'opera e i sondaggi geognostici sono serviti per completare il progetto definitivo, quindi non ne saranno fatti altri. Solo con il progetto definitivo presentato e approvato si può andare sotto la Legge Obiettivo e iniziare gli espropri.

il progetto definitivo deve essere presentato al CIPE che deve approvare e stanziare i soldi (tenete conto che il definitivo presenta un sacco di varianti rispetto al preliminare, soprattutto sulla parte ferroviaria lato sicilia, ci sono delle stazioni tipo Europa che si sono "spostate" di continuo)
Approvato il PD (Cds ma soprattutto CIPE), si può partire con il PE. Purtroppo molte attività di indagine e progettuali sono state demandate all'esecutivo per mancanza di tempo, non escludo che rimanga da fare una campagna geognostica.

il progetto definitivo deve essere presentato al CIPE che deve approvare e stanziare i soldi (tenete conto che il definitivo presenta un sacco di varianti rispetto al preliminare, soprattutto sulla parte ferroviaria lato sicilia, ci sono delle stazioni tipo Europa che si sono "spostate" di continuo)
Approvato il PD (Cds ma soprattutto CIPE), si può partire con il PE. Purtroppo molte attività di indagine e progettuali sono state demandate all'esecutivo per mancanza di tempo, non escludo che rimanga da fare una campagna geognostica.

Cosa intendi per campagna geognostica esattamente? altre perforazioni? e come mai non le hanno fatte tutte in una volta?

Cosa intendi per campagna geognostica esattamente? altre perforazioni? e come mai non le hanno fatte tutte in una volta?

ci sono sondaggi e prove di laboratorio che vengono demandate alla fase di progetto esecutivo, una volta che sono state recepite tutte le osservazioni al PD, che possono apportare sostanziali variazioni al progetto (per esempio nuove viabilità secondarie, con nuove opere o rimodulazione/modifica di quelle previste).
E comunque abitualmente si prevede di integrare la campagna di indagini nella fase esecutiva.
Nel caso in esame, il progetto definitivo è abbastanza "spinto", dettagliato, però rimangono aspetti di dettaglio da definire e che possono richiedere nuove indagini.

ci sono sondaggi e prove di laboratorio che vengono demandate alla fase di progetto esecutivo, una volta che sono state recepite tutte le osservazioni al PD, che possono apportare sostanziali variazioni al progetto (per esempio nuove viabilità secondarie, con nuove opere o rimodulazione/modifica di quelle previste).
E comunque abitualmente si prevede di integrare la campagna di indagini nella fase esecutiva.
Nel caso in esame, il progetto definitivo è abbastanza "spinto", dettagliato, però rimangono aspetti di dettaglio da definire e che possono richiedere nuove indagini.
chiarissimo, Grazie

ci sono sondaggi e prove di laboratorio che vengono demandate alla fase di progetto esecutivo, una volta che sono state recepite tutte le osservazioni al PD, che possono apportare sostanziali variazioni al progetto (per esempio nuove viabilità secondarie, con nuove opere o rimodulazione/modifica di quelle previste).
E comunque abitualmente si prevede di integrare la campagna di indagini nella fase esecutiva.
Nel caso in esame, il progetto definitivo è abbastanza "spinto", dettagliato, però rimangono aspetti di dettaglio da definire e che possono richiedere nuove indagini.

Se sei interessato a vedere foto e video dei sondaggi geognostici e molto altro ti invito a visitare la mia pagina dedicata al Ponte sullo Stretto su Facebook. http://www.facebook.com/media/set/?set=a.411169967366.185600.375137272366