Je crois qu'il n'y a pas de thread pour l'aéroport!

SWISS veut ajouter nouvelles routes et fréquences, ainsi comme un nouveau avion stationné a l'aéroport. En somme, ils vont augmenter de 4 à 5 les vols par jour qui relient la ville avec Londres LHR depuis le 30 d'octobre, à partir du 16 décembre il y aura 2 vols par jour à Moscou, et à partir du 10 février il y aura une nouvelle route vers Nice avec 2 vols par jour et la fréquence vers Madrid sera aussi augmenté à 3 vols par jour.

En plus, il y aura deux nouvelles destinations d'été desservies par Edelweiss vers l’Égypte, Hurghada et Sharm el Sheikh.

La source: SWISS (http://www.swiss.com/web/FR/about_swiss/media/press_releases/Pages/pr_20111018.aspx?1319217104695&Country=CH)

En autre, l'aéroport a une taux de croissance spectaculaire, cette présent année. Ils ont publié la statistique (http://www.gva.ch/desktopdefault.aspx/tabid-244/) pour septembre et la croissance est d'11% par rapport au septembre de 2010 et par première fois l'aéroport a eu plus de 10 million de passagers jusqu'à septembre ; si la tendance se maintien, l'aéroport peut arriver aux 12,5 ou 13 millions de passagers au 2011, et une bonne partie de la croissance est grâce a SWISS.

Merci pour ce thread!

Quelqu'un a t'-il des infos au sujet des projets pour l'agrandissement de l'aéroport?

Il n'y a aucune possibilité d'agrandissement. Les seuls travaux possibles sont la réorganisation de la circulation sur le tarmac mais les limites sont vite atteintes. Seuls l'agrandissement des surfaces commerciales etc est faisable. Construire une deuxième piste n'est pas possible.

L'aéroport a apparemment une capacité maximale d'environ 14-15 mio de passagers si mes souvenirs sont bons.

On parlait il y a un moment de partenariat avec Lyon mais la distance est un frein.
On avait ouvert un thread sur la possibilité évoquée par certains professionnels de développer l'aéroport de Payerne. Ou d'en construire un entre Lausanne et Yverdon. Mais quand on voit la difficulté de construire un immeuble de plus de trois étages vous imaginez le temps qu'il faudrait pour un aéroport.

L'aéroport a apparemment une capacité maximale d'environ 14-15 mio de passagers si mes souvenirs sont bons.
Et cette chiffre peut être parvenue en deux ans...

Ou d'en construire un entre Lausanne et Yverdon. Mais quand on voit la difficulté de construire un immeuble de plus de trois étages vous imaginez le temps qu'il faudrait pour un aéroport.

Je ne crois pas qu'il y a si de demande a Vaud-Neuchâtel-Fribourg pour construire un aéroport substitutif ou complémentaire de cette de Genève... pas même a Berne, par exemple! son aéroport est totalement marginal.

L'aéroport doit être près de la ville de Genève... mais ce que je ne comprends pas c'est la raison pour laquelle l'aéroport a été construit à son emplacement actuel, si près de la Ville qu'il ne peut pas être élargit maintenant et de l'autre côté restreint par la frontière française qu'on a eu déjà de changer un petit peu pour y mettre l'aéroport. Ne croyez vous qu'il aurait été meilleur de le construire à l'intérieur? Par exemple entre Bernex et le Rhône?

Effectivement ces chiffres seront atteints rapidement. Il restera encore sans doute une petite marge avec de nouvelles manoeuvres pour optimiser l'utilisation du sol.

L'avantage de cet aéroport c'est justement d'être pratiquement au centre-ville, ne pas avoir à faire 40 minutes de train pour y accéder. Au moment de sa construction, il devait à la base être construit à Ecublens ou Etagnières, les plans étaiens prêts.

L'ideal d'un nouvel aéroport est dans la région entre Lausanne et Berne, au centre du plateau Suisse, facilement accessible depuis de nombreux endroits et où les liaisons par train et autoroute sont faciles.

Merci pour ce thread!

Quelqu'un a t'-il des infos au sujet des projets pour l'agrandissement de l'aéroport?

Cela depend par quoi on pense par "agrandissement". La superficie de l'aeroport ne peut pas vraiement augmenter. Mais la capacite des terminaux et de l'aeroport peut augmenter par contre. La capacite actuelle est de environ 14m mais avec de nouveaux terminaux et une reorganisation du tarmac, cette capacite peut bien augmenter jusqu'a 18m.
Le prochain projet pour Cointrin c'est la construction de l'aile est:
http://gva.ch/en/desktopdefault.aspx/tabid-354/

La capacite actuelle est de environ 14m mais avec de nouveaux terminaux et une reorganisation du tarmac, cette capacite peut bien augmenter jusqu'a 18m.
Le prochain projet pour Cointrin c'est la construction de l'aile est:
http://gva.ch/en/desktopdefault.aspx/tabid-354/

Il y a un choix à opérer pour augmenter la capacité de l'aéroport. Se défaire de l'aviation générale pour donner plus de slots airports aux charters, lignes ?
Le problème, sinon, c'est qu'avec une seule piste, on peut difficilement augmenter significativement le nombre de vols aux heures intéressantes pour les compagnies.

Berne veut se mêler des affaires de l’aéroport de Genève (http://www.tdg.ch/actu/economie/berne-veut-meler-affaires-aeroport-geneve-2011-12-20)

Transport aérien | L’administration fédérale veut intervenir dans la gestion interne des aéroports du bout du Léman et de Zurich.

Berne veut intervenir dans la gestion interne des aéroports de Genève et de Zurich, arbitrer le mode de financement de leurs investissements et leurs objectifs de développement. En ce sens, l’Office fédéral de l’aviation civil (Ofac) préconise un prélèvement de 50% à 75% sur les recettes non-aéronautiques de ces deux établissements au profit des compagnies actives sur leur tarmac, selon la presse alémanique. Ces mesures seraient abordées dans le cadre d’un projet de révision de l’ordonnance fédérale sur les taxes aériennes, sollicité par le Conseil fédéral. Le président du conseil d’administration de Genève Aéroport, François Longchamp, se déclare «inquiet».

[...]

En fait, la principale compagnie helvétique joue un rôle majeur dans cette affaire. L’idée d’un transfert obligatoire et contrôlé des recettes non-aériennes dans les domaines aériens vise un but clair: limiter la hausse des taxes imposées aux transporteurs. Et celles de Zurich sont dénoncées comme trop élevées par Swiss depuis belle lurette.

[...]

A ce propos François Longchamp réplique sans détour: «Sans aéroport dûment équipé il n’y aurait guère d’avions ni de passagers non plus. Si l’Ofac compte affecter une partie de nos recettes non-aéronautiques au bénéfice des compagnies, je ne pourrais pas l’accepter.» Cette fermeté s’explique aussi par la santé économique et politique de Genève Aéroport, un atout vital pour les cantons de Genève et Vaud, sans oublier en cette saison les stations de ski françaises et valaisannes. Les comptes de l’établissement du bout du Léman ne laissent apparaître qu’un faible endettement, l’entreprise ne rencontre que peu de difficultés avec ses riverains et ses taxes sont inférieures à celle de Zurich d’au moins 35%. Cette compétitivité des tarifs n’a en outre pas empêché une énorme extension des capacités de l’établissement, à une cadence folle: le nombre de passagers est ainsi passé de 9 à 13 millions par an au cours des six dernières années à Genève.

Ces performances, incontestables, ne dissipent pas complètement les appréhensions du conseiller d’Etat François Longchamp: «Même si Genève Aéroport ne constitue aucun problème aux yeux de Berne, les soucis légitimes inspirés par Zurich risquent de déboucher sur un acte législatif. Et la portée d’un tel texte est toujours générale.»

Pas une bonne décision à mon avis, car il faut payer les investissements de l'aéroport de quelque façon, et s'ils n'ont pas assez d'argent pour le faire parce qu'on a aidé à les compagnies aériennes avec leur argent alors quelqu'un d'autre, probablement les citoyens, auraient de payer avec leurs impôts. En plus la croissance exponentiel de passagers de l'aéroport de Genève montre que les taxes aériennes ne sont pas abusives, et ça montre aussi le besoin de continuer à investir en infrastructures pour faire face à cette croissance. Au moins c'est ce que je comprends.

GRAND-GENÈVE | Pierre-François Unger, président du Conseil d’Etat pour 2012, veut relier Genève Cointrin et Lyon-Saint-Exupéry
Lyon-Genève en moins d'une heure en train: un voeu du président de Genève
source : la tribune de Genève
jolie projet mais il faudrait que les deux métropoles construisent un projet un peu plus avancé qu'une simple ligne de train en deux aéroports.

il faudrait que les deux métropoles construisent un projet un peu plus avancé qu'une simple ligne de train en deux aéroports.

Tu penses à quoi? L'autoroute relie déjà les deux villes, non?

geneèe va creer une ligne type rer entre les villes frontalières et le centre de la ville.
lyon a grand besoin de ligne type rer reliant l'est-la presqu'ile-l'ouest-saint etienne
la ligne de train lyon-genève est vieillotte une nouvelle ligne plus courte avec des trains roulant a 200 km/h (comme certain ligne ter en france) serait bienvenue

Nouvelles liaisons et fréquences:

GVA (http://www.gva.ch/fr/desktopdefault.aspx/tabid-434/1150_read-9779/) Á partir du 30 janvier 2012, Darwin Airline annonce le lancement de nouvelles destinations: Gênes et Luxembourg. [...]

Genève - Luxembourg:


Deux vols par jour du lundi au vendredi à 08h05 et 17h15
Un vol par jour le dimanche à 17h15
Connexions également à partir de Lugano via Genève à CHF 149.- / 129 Euros,
par vol, toutes taxes incluses
Prix à partir de CHF 99.- / 79 Euros, par vol, toutes taxes incluses

Genève – Gênes:


Deux vols par jour du lundi au vendredi à 12h50 et 20h35
Un vol par jour le dimanche à 20h35
Prix à partir de CHF 99.- / 79 Euros, par vol, toutes taxes incluses

GVA (http://www.gva.ch/fr/desktopdefault.aspx/tabid-434/1150_read-9753/) Lufthansa renforce sa présence à Genève, depuis le nouvel aéroport « Willy Brandt » Berlin-Brandebourg.

L’ouverture de l’aéroport “Willy Brandt” Berlin-Brandebourg prévue pour juin 2012 s’accompagne de la mise en place d’une nouvelle ligne aérienne quotidienne entre Berlin et Genève, mais également de nouveaux vols vers de nombreuses destinations européennes.[...]

Genève Aéroport sera desservi 12 fois par semaine de Berlin, ainsi qu’ en somme 138 fois en provenance de Francfort (63), Munich (41), Düsseldorf (22) et Hambourg (12).[...]

La nouvelle liaison d’un coup d’œil, Genève – Berlin (Allemagne)

Horaires (heures locales) à partir du 3 juin 2012, tous les jours (sauf samedi):° LH3155 Genève 11h30 – Berlin 13h05
° LH3157 Genève 22h10 – Berlin 23h45

° LH3154 Berlin 09h15 – Genève 10h50
° LH3156 Berlin 19h55 – Genève 21h30

Durée de vol (en moyenne) 1h35 [...]GVA (http://www.gva.ch/fr/desktopdefault.aspx/tabid-434/1150_read-9721/) Dans le cadre de la dynamique de croissance d’Air France « Bases province », Air France augmente davantage son offre au départ de la Suisse: Genève - Toulouse en direct.

A partir du 1er avril prochain, Air France proposera une nouvelle liaison directe entre Genève et Toulouse à raison de 5 fréquences par semaine du lundi au vendredi. Les vols seront assurés en Airbus A319 mono cabine d’une capacité totale de 142 sièges en classe Voyageur. [...]

La croissance de l'aéroport au 2011:


GVA (http://www.gva.ch/desktopdefault.aspx/tabid-434/1296_read-9827/)

La plate-forme aéroportuaire genevoise a accueilli 13 millions de passagers en 2011, soit plus de 10% de plus qu’en 2010. Dans le même temps, les mouvements (décollages et atterrissages) augmentent de moins de 7%. L’activité fret croît quant à elle de près de 8%.

Au cours de l’année 2011, Genève Aéroport a accueilli 13'130'222 passagers, soit 10,52% de plus qu’en 2010.

Dans le même temps, le total des mouvements augmente de 6,61%, à 189'121. Ce chiffre vient confirmer la tendance qui veut que le nombre des décollages et atterrissages augmente moins vite que le nombre des passagers. Ceci s’explique par la meilleure adaptation des capacités des compagnies aériennes pour faire face à la demande, ainsi que par l’amélioration des taux de remplissage des appareils.

Selon des chiffres encore provisoires, le secteur du fret a connu une croissance de 7,8%, avec quelque 46'000 tonnes de fret avionné et 19'200 tonnes de fret camionné.

Les bons résultats de Genève Aéroport en 2011 sont pour une part le fruit du dynamisme de l’attraction naturelle du bassin genevois en tant que place industrielle, économique, financière, politique, diplomatique et touristique.

Par ailleurs, l’ouverture de nouvelles routes et l’augmentation des fréquences sur certaines lignes existantes a dopé la fréquentation de la plate-forme à l’arrivée (incoming) comme au départ (outgoing).

Ces chiffres viennent en outre confirmer la pertinence de la stratégie poursuivie par les gestionnaires de la plate-forme aéroportuaire: les investissements importants consentis pour rénover, agrandir et moderniser les installations ainsi que la politique commerciale menée vis-à-vis des opérateurs continuent de rendre la plate-forme plus attractive.

La bonne santé affichée par Genève Aéroport à la fin de l’année 2011 lui permet d’aborder sereinement une année 2012 qui s’annonce plus difficile pour tous les acteurs du secteur aérien, avec une croissance sans doute très ralentie.

Les résultats en termes de chiffres d’affaires et de bénéfices pour l’exercice 2011 seront communiqués ultérieurement.

Et aussi:


GVA (http://www.gva.ch/desktopdefault.aspx/tabid-434/1296_read-9860/)

SWISS a transporté en 2011 plus de passagers qu’aucune compagnie aérienne dans l’histoire du transport aérien suisse.

15 317 275 ont emprunté les lignes de la compagnie nationale, soit 8,1% de plus que l’année précédente (14 168 718 en 2010).

[...]

Forte progression à Genève

Au total, 1 947 076 passagers ont emprunté la plate-forme genevoise en 2011, soit une progression de 18,39% par rapport à l’année précédente. La part de marché en termes de trafic est quant à elle passée de 14.3% en 2010 à 15,3% en 2011. Dès le mois prochain, un dixième avion sera positionné à Genève ce qui permettra d’ouvrir une nouvelle liaison bi-quotidienne vers Nice dès le 10 février.

Côté fret, géré par Swiss WorldCargo, les tonnes-kilomètres offertes ont progressé de 1,7%, portant le coefficient de remplissage (exprimé en volume) à 78,5%, en recul de 2,6 points en comparaison annuelle.

Au mois de décembre, le nombre de vols effectués a progressé (+7,4%), de même que le nombre de passagers: 1 194 594 voyageurs ont emprunté les lignes de SWISS (contre 1 126 551 en décembre 2010). Le coefficient d’occupation s’est établi à 79,5% sur l’ensemble du réseau, en léger recul par rapport à l’année précédente (80,8% en décembre 2010).

Côté fret, le coefficient de remplissage s’est stabilisé à 82,9%, à l’instar de 2010.

Quelle est l'estimation du limite de mouvements pour un aéroport avec une seule piste même après les arrangements du tarmac? J'ai cherché sûr l'internet mais j'ai rien trouvé, on le sait?

Des très bonnes nouvelles :cheers:

Swiss renforce sa présence en Suisse romande

La compagnie Swiss crée une base opérationnelle à Genève-Cointrin dotée d'une équipe, d'une organisation et d'une flotte propres

[...]

La nouvelle unité comprendra près de 160 employés de cabine ainsi que 90 pilotes. Dans ce cadre, Swiss va recruter de nouveaux collaborateurs romands.
D'ici à la fin 2014, le personnel de Swiss basé à Genève doit passer de 81 actuellement à environ 320, a précisé lors d'une conférence de presse le directeur général de Swiss Harry Hohmeister.

[...]

«Swiss veut être la compagnie de toute la Suisse, pas seulement de Zurich», a déclaré le responsable. Depuis 2006 et la décision de retourner à Genève, le nombre de passagers transportés par Swiss a été multiplié par trois. Avec Lufthansa, Swiss a une part de marché de 25% à Genève.
Sur la lancée, la compagnie espère atteindre les deux millions de passagers transportés cette année à partir de Cointrin (sur un total de 15 millions avec Bâle et Zurich) volant sur 37 destinations.

La région, en incluant la France voisine, représente un marché potentiel de 3,6 millions de clients, a fait valoir le responsable de Swiss. «La région croît plus vite que celle de Zurich, avec un climat d'affaires attractif», a souligné Harry Hohmeister.

[...]

Enfin, la base de Genève sera dotée de sa propre flotte. Les Bombardier CSeries, plus silencieux, seront livrés progressivement à Genève à partir de 2014.

[...]



Article complet: Tribune de Genève (http://www.tdg.ch/economie/entreprises/swiss-renforce-presence-suisse-romande/story/17883582)

Record de passagers à l'aéroport

La plate-forme aéroportuaire genevoise a flirté avec les 13,9 millions de passagers en 2012, soit 5,86% de plus qu’en 2011. Dans le même temps, les mouvements (décollages et atterrissages) n’augmentent que de 2,02%, à environ 193’000. L’activité fret croît quant à elle de 2,77%.

Au cours de l’année 2012, Genève Aéroport a accueilli 13'899'422 passagers, soit 5,86% de plus qu’en 2011.

Dans le même temps, le total des atterrissages et décollages n’a augmenté que de 2,02% pour atteindre 192'944 mouvements.

Le volume de fret avionné est stable, à 46'320 tonnes, tandis que le fret camionné augmente (21'283 tonnes, en croissance de 9,3%). Au final, l’activité fret globale (y compris le fret postal), parvient à un niveau encore jamais atteint de 74'737 tonnes, en augmentation de 2,77% par rapport à l’année précédente.

Cette année encore, Genève Aéroport termine l’exercice sur des résultats supérieurs aux prévisions en termes de trafic passagers.

Ces bons chiffres sont pour une part le fruit du dynamisme du bassin genevois en tant que place industrielle, économique, financière, politique, diplomatique et touristique.

Ils viennent également confirmer la pertinence de la stratégie poursuivie depuis plusieurs années par les gestionnaires de la plate-forme en termes d’investissements, de positionnement marketing et de stratégie commerciale.
L’attractivité de Genève Aéroport a généré au fil des derniers exercices l’ouverture de nouvelles routes dont le succès n’est pas démenti.

L’augmentation moins rapide du nombre des mouvements par rapport au nombre de passagers est due, d’une part, à l’augmentation de l’emport moyen (grâce à l’utilisation d’aéronefs plus gros sur certaines destinations) et d’autre part à l’amélioration des taux de remplissage des appareils.
Les résultats en termes de chiffre d’affaires et de bénéfices pour l’exercice 2012 seront communiqués ultérieurement.

GVA.ch (http://www.gva.ch/fr/desktopdefault.aspx/tabid-473/1342_read-10999/)

Une nouvelle ligne aérienne directe entre Genève et Pekin operée par AirChina vient d'être annoncée. Il y aura 4 vols par semaine ils commenceront à voler le 7 mai.

Annonce (http://www.gva.ch/fr/desktopdefault.aspx/tabid-434/1342_read-11056/)

Genève démontre qu'il y a assez de demande pour plus de vols internationaux à la ville. Avec de chiffres on peut voire que par exemple avec ces 16.2 million (http://www.zurich-airport.com/Portaldata/2/Resources/documents_unternehmen/investorrelations/news-flash_2012/ZRHTrafficDec2012EN.pdf) de passagers locaux (64% du total) l'écart entre Genève et Zurich est seulement de 2.3 million de passagers (il y a qu'environ 4% de passagers de transfert à Genève).

Le problème de Genève est évidemment la manque d'une deuxième piste...

Deuxième piste impossible à construire. On pourra augmenter le nombre de passagers avec des avions plus gros et mieux remplis mais on atteindra forcément la limite dans pas si longtemps. Je ne crois pas aux collaborations avec Lyon (trop loin pour tous les usagers suisses) et suis surpris que rien ne soit prévu, même à long terme.

^^ Je pense qu'il n'y a pas de plans à long terme car il n'y a rien à faire. Comme tu dis, on peut pas construire une deuxième piste, voilà que le problème il est simple. Tout ce qu'on peut faire est essayer d'être plus efficace dans l'opération de l'aéroport, et pour cela ils sont en train ou ont déjà introduit certaines mesures comme par exemple avoir plus d'entrés-sorties de la piste pour que les avions soient plus vite à s'approcher aux terminales.

À part cela... je me demande toujours combien d'opérations on peut avoir sur une seule piste, je pense qu'ils s'approchent déjà au maximum. Dommage, car Genève pourrait parfaitement servir d'aéroport pour un petit hub s'il n'y avait pas cette problématique.

On ne pourrait même pas la faire sur France cette seconde piste? Si vraiment il n'y a pas de possibilité, Ge-Cointrin est condamné à moyen terme. Cette piste est déjà au maximum de ses possibilité, non?

Une deuxième piste n'est pas possible à mon avis. Déjà au niveau du terrain, pour trouver un bout droit assez long il faudrait soit aller sur France, mais sauf erreur le bois est protégé, soit en direction de Colovrex/Vireloup, mais il y a pas mal de petites fermes dans le coin. En plus c'est dans cette deuxième direction qu'une piste devait être construite dans les années 70 mais les communes de la rive droite s'y sont opposés et on réussi à faire abandonner le projet.

Autrement je ne pense pas que l'aéroport sera coincé dans son développement, c'est sûr ça ne deviendra jamais un grand hub, mais est-ce que c'était vraiment le but?

On ne pourrait même pas la faire sur France cette seconde piste? Si vraiment il n'y a pas de possibilité, Ge-Cointrin est condamné à moyen terme. Cette piste est déjà au maximum de ses possibilité, non?

GE non le maximum que j'ai vu avec une seule piste c'est 24MM de passagers. Il semblerait que 25MM passager soit le très grand maximum.
On devrait atteindre ce niveau vers 2022 soit dans 9 ans.

Moi je voyais plutôt la construction d'un nouvel aéroport vers Nyon/GLand. A mi chemin entre Lausanne et Genève. Ge serait à 15mn en train de l'aeroport et Lausanne à 15mn. Ce serait logique car ces 2 villes se développent toutes les 2 à grandes vitesse. A Nantes c'est ce qu'ils font ils construisent un nouvel aéroport car l'actuel est arrivé à saturation et celui ci sera entre nantes et Rennes.

Donc je parie pour un nouvel aéroport Nyon/Gland dans les 10 ans avec 2-3 pistes. De plus à la vitesse ou l'on construit à Ge dans 10-20 ans l'actuel aeroport sera dans le centre. Cet aeroport est condamné. On pourrait y construire un nouveau quartier écologique à la place.

Hello tout le monde, je suis nouveau sur ce site.
Il y a quelques décennies, un emplacement intéressant avait été étudié à Etagnière, au nord de Lausanne. Zürich, Genève, Bâle ont leur aéroport. Alors pourquoi pas le coeur du canton de Vaud ?
Sinon Payerne me paraîtrait également un endroit intéressant, vu le bassin de population/entreprises qui serait desservi. Il y a beaucoup de place et une densité de population encore faible, donc moins de gens incommodés. La place est bien centrée par rapport à VD, FR, NE et agglomération de Berne. L'axe Lausanne-Genève serait moins saturé et le développement de la Suisse Romande serait peut-être plus harmonieux. A terme, on pourrait dispatcher les avions militaires de la armée suisse vers d'autres aérodromes, comme Emmen ou Sion. Payerne en accueille les 60%!
A terme, une ligne de train rapide (LGV) ou de SwissMetro relierait par exemple: Genève-Lausanne-Payerne-Berne-Zürich-St-Gall.

S'il y a une ligne (ultra) très rapide pourquoi pas, mais cela ne risque pas de venir avant longtemps (lenteur suisse à laquelle on peut ajouter que les priorités se trouvent ailleurs en termes de développement ferroviaire).

L'idée de Nyon me semble une bonne alternative, qui justifierait par ailleurs une amélioration conséquente des services ferroviaires Lausanne-Genève. De plus, les infrastructures présentes à l'emplacement actuel de l'aéroport permettrait de développer une zone très dense sans investir trop en transport.

Par contre je me demande s'il ne risque pas d'y avoir plus de développement du côté de Nyon, qui nous amènera à avoir un couloir urbain Genève-Lausanne encore moins discontinu.

Hello tout le monde, je suis nouveau sur ce site.
Il y a quelques décennies, un emplacement intéressant avait été étudié à Etagnière, au nord de Lausanne. Zürich, Genève, Bâle ont leur aéroport. Alors pourquoi pas le coeur du canton de Vaud ?
Sinon Payerne me paraîtrait également un endroit intéressant, vu le bassin de population/entreprises qui serait desservi. Il y a beaucoup de place et une densité de population encore faible, donc moins de gens incommodés. La place est bien centrée par rapport à VD, FR, NE et agglomération de Berne. L'axe Lausanne-Genève serait moins saturé et le développement de la Suisse Romande serait peut-être plus harmonieux. A terme, on pourrait dispatcher les avions militaires de la armée suisse vers d'autres aérodromes, comme Emmen ou Sion. Payerne en accueille les 60%!
A terme, une ligne de train rapide (LGV) ou de SwissMetro relierait par exemple: Genève-Lausanne-Payerne-Berne-Zürich-St-Gall.

L'idée d'un aéroport à Payerne n'est pas nouvelle mais ne se réalisera sans doute jamais. En revanche, le projet d'implantation d'un parc technologique aux abords immédiats de la piste d'atterrissage commence à prendre forme. Une grosse entreprise (j'ai oublié laquelle, mais on doit pouvoir trouver ça dans les archives de 24heures) va s'y implanter. D'autres suivront sans doute.

http://www.aeropole.ch/

Il y a encore des avions militaires à Payerne? Non pas que j'aime ça, mais ça me surprend.

Pour ce qui est des LGV, on peut encore rêver longtemps. Même les CFF ne semblent pas vouloir de trains à grande vitesse (sauf entre Berne et Zurich, tu parles). Ils préfèrent croire que leur système est le meilleur au monde est claquent des milliards pour le rafistoler.

Il y a pourtant beaucoup d'exemples de pays très montagneux et/ou petits et/ou très densément peuplés qui ont déjà ou auront bientôt des LGV: Japon (349 hab./km2), Corée du Sud (490 hab./km2), Taiwan (640 hab./km2), Autriche, Belgique (364 hab./km2) et Pays-Bas (403 hab./km2). Densité suisse: 193 hab./km2. L'excuse de la densité ne tient donc pas.

A ce sujet, il faut d'ailleurs absolument lire Plan Rail 2050 (collection Le Savoir Suisse), de Daniel Mange. Ce livre passionnant est d'ailleurs enfin sorti en allemand, ce qui pourrait enfin donner des idées aux CFF.

Sans remettre en cause le fond : la densité pour le territoire entier est bien en deçà de ce qui se voit en plaine, où l'on atteint une densité parfois équivalente aux pays-bas.

Oui, il y a encore pas mal d’avions militaires à Payerne. J’y ai travaillé 2 mois l’année dernière, et on les entend bien. Les 747 décollant de GVA sont bien moins bruyants que les FA-18 de Payerne. Il y aura également un grand show aérien l’année prochaine. A ne pas manquer…

Sur le site de l’Aéropôle, la société Boschung (machines de déblaiement pour pistes d’atterrissage et autoroutes, principalement) va s’installer. Le 13 mars prochain, la nouvelle société Swiss Space System (projet de vols en micro-gravité, à 100 km d’altitude), basée à Payerne, va donner une conférence de presse sur ses futures activités. Je spécule, mais on pourrait très bien imaginer qu’un jour, des vols commerciaux long-courrier (du style Londres-Sydney en moins de 5 heures ou Londres-Hong Kong en 1h30) décollent depuis Payerne, et avec des avions court- et moyen-courrier pour des liaisons européennes et moyen-orientales. Sans vouloir tomber dans la mégalomanie, je pense que la Suisse occidentale possède encore un beau potentiel à exploiter.

Je pense que le site a le potentiel d’accueillir ce parc technologique de 40 hectares (ou peut-être plus à l’avenir), dédié essentiellement à l’aéronautique (avec pourquoi pas des laboratoires de l’EPFL), ainsi qu’un terminal civil et des hangars. La piste fait près de 3 km de long, donc pas beaucoup moins que celle de Bâle-Mulhouse, par exemple, quitte à la rallonger de quelques hectomètres. Un aéroport valdo-fribourgeois en somme. VD et FR, deux cantons très imbriqués et cousins, qui connaissent la croissance démographique la plus forte de Suisse, un développement économique, technico-scientifique solide, ainsi que des finances cantonales saines.

GVA resterait ainsi un aéroport important, le Grand Genève continuerait d'accueillir des millions de passagers par années, mais tout en faisant sauter le goulet d’étranglement de l’axe Genève-Lausanne, et même l’axe Yverdon-Lausanne. On ne va quand-même pas construire une autoroute LS-GE à 2 x 4 pistes d’ici 2100, avec toute la circulation aussi engendrée dans les villes, alors qu’il suffirait de mieux répartir la charge géographiquement. Cela me semblerait plus cohérent au niveau de la Métropole Lémanique (la Suisse Romande en fait) en devenir, dont se réclament certains décideurs et autres think tanks.

Genève désigné aéroport de l’année
Mis à jour le 18.03.2013 8 Commentaires
L'aéroport de Genève-Cointrin a été désigné aéroport de l’année dans la catégorie des plates-formes accueillant de 10 à 30 millions de passagers par Air Transport News.

Air Transport News (ATN) a décerné à l’aéroport de Genève le titre d’aéroport de l’année 2013 dans la catégorie des plates-formes accueillant de 10 à 30 millions de passagers. La distinction a été remise dimanche à Montréal au directeur général de l’aéroport Robert Deillon.

«C’est un grand honneur pour moi de recevoir ce prix qui récompense plusieurs années d’investissements conséquents pour faire passer l’aéroport d’une ère à une autre», a affirmé Robert Deillon, cité dans un communiqué publié lundi.

«Nous sommes parvenus à accompagner la croissance du trafic à Genève en offrant à nos passagers et à nos partenaires des infrastructures plus grandes, plus modernes et plus ergonomiques ainsi qu’une culture de service orientée clients», a-t-il déclaré.

La décision a été prise après un examen par le jury des dossiers de finalistes sélectionnés par les lecteurs d’Air Transport News (ATN). Le prix a été décerné dimanche à Montréal (Canada) lors de la cérémonie du dîner de gala de l’ATN.
(ats/Newsnet)
source: http://www.tdg.ch/economie/geneve-designe-aeroport-annee/story/21001230

Jusqu'à maintenant le développement de l'aéroport ne semble pas avoir de soucis, ce sera intéressant à voir comment ça évoluera dans les années à venir!

GVA resterait ainsi un aéroport important, le Grand Genève continuerait d'accueillir des millions de passagers par années, mais tout en faisant sauter le goulet d’étranglement de l’axe Genève-Lausanne, et même l’axe Yverdon-Lausanne. On ne va quand-même pas construire une autoroute LS-GE à 2 x 4 pistes d’ici 2100, avec toute la circulation aussi engendrée dans les villes, alors qu’il suffirait de mieux répartir la charge géographiquement. Cela me semblerait plus cohérent au niveau de la Métropole Lémanique (la Suisse Romande en fait) en devenir, dont se réclament certains décideurs et autres think tanks.

Si à Payerne devait se réaliser un aéroport, ce serait à mes yeux uniquement pour un nouveau grand-aéroport desservant toute la Suisse et remplaçant ZH, GE et BL. Mais réaliser un moyen aéroport à 100 km de Cointrin serait une mauvaise idée. Cela ne permettrait aucune synergie intéressante pour l'avenir, soit introduire plus de longs couriers (fonction hub) qui eux dépendent d'une bonne desserte de vols régionaux et d'un temps d'attente minime. Des gens débarquant à Payerne devraient se rendre à Cointrin pour prendre leur vol pour NY? Personne n'utiliserait ces deux aéroports, si ce ne sont que les locaux. Et pour cela, franchement, pas besoin de 2 moyens aéroports aussi proches l'un de l'aure. Autant supprimer les vols intercontinentaux de Genève tout de suite et en faire un aéroport "régional" uniquement. Pour cela il y a aurait encore pas mal de marge.

@Metro007

Bien que je ne serais pas contre le principe, je ne pense pas qu’un jour les trois aéroports [franco-]suisses actuels soient remplacés par un seul immense aéroport unique de plus de 40 millions de passagers annuels. En outre, Payerne ne serait pas suffisamment centré par rapport à l’ensemble de la Suisse. Sauf éventuellement avec un bon réseau de Swissmetro desservant les principales villes du pays. Et encore, la puissante Zürich et la Genève internationale ne l’entendraient probablement pas de cette oreille.

Dans mon post précédent, je ne me suis peut-être pas très bien exprimé. A Payerne, je verrais avant tout un aéroport plus régional, à l’image de celui de Bâle-Mulhouse (qui se trouve du reste lui aussi à env. 100 km d’un aéroport plus important, celui de Kloten), pouvant aussi accueillir entre autres des vols charters, et éventuellement quelques vols longs courriers si le potentiel et la demande sont là, mais pas indispensables à court terme. Il faudrait établir une étude détaillée, mais je suis persuadé que des vols doublons (aussi bien desservis depuis GVA que depuis Payerne) trouveraient une demande : des destinations comme par exemple Londres, Paris, Berlin, Munich, Francfort, Amsterdam, Stockholm, Moscou, Rome, Milan, Madrid, Barcelone, Lisbonne, Dubaï,… Un Boeing 747 a atterri dernièrement à Payerne (pour transporter Solar Impulse à San Francisco), alors pourquoi pas des courts et moyens courriers de manière quotidienne ? L’aérodrome de Dübendorf (ZH) a évacué ses avions militaires. On pourrait imaginer à terme un scénario similaire dans la Broye.

Au niveau des hubs, Cointrin est encore bien modeste par rapport à une vraie plateforme comme Heathrow, qui sert d’ailleurs souvent de hub pour GVA, notamment vers l’Amérique ou l’Asie. En 1923, GVA a été créé essentiellement pour répondre à la demande des organisations internationales, qui commençaient à s’y installer. Les multinationales et la finance ont fait le reste. A l’époque, le seul aéroport romand se situait à Lausanne-Blécherette. Mais ce dernier, distant que de 60 km d’une Genève dense et dynamique, au cœur d’une région de loin pas encore aussi développée, innovante et ambitieuse qu’aujourd’hui, n’a évidemment pas tenu longtemps face à son nouveau concurrent, boosté notamment par les gouvernements les plus puissants et épaulé par la Confédération. De son côté, Zürich et Bâle possèdent un tissu économique très puissant.

Aujourd’hui, la donne a évolué. Avec le vigoureux réveil démographique, économique, scientifique, culturel, des cantons de Vaud et de Fribourg (1 millions d’habitants, 4850 km2, 2 langues nationales, avec des habitants qui ont peut-être à présent envie de créer de grandes et belles choses pour leur canton respectif, et non pour celui du bout du lac – qui aura grandement profité de compétences venues d’autres cantons romands, d’infrastructures importantes qui auraient peut-être aussi pu se faire ailleurs, d’institutions étrangères renommées,…, lors de ce dernier siècle –, et ont un potentiel de développement bien plus important que celui de Genève), l’excellente santé de leur finances publiques respectives (contre plus de 11 milliards de dettes pour l’Etat de Genève), la proximité de la partie la plus urbanisée du puissant canton de Berne et de son million d’habitants, plus celle du canton de Neuchâtel (2ème plus gros exportateur du pays, donc beaucoup de fret aérien potentiel pour Payerne), et peut-être de nombreux Valaisans qui feraient, via le BLS ou l’autoroute VS-Vevey-Fribourg, des économies en s’envolant de Payerne (trajet plus court, taxes d’aéroport et parkings moins onéreux aussi), le potentiel est bien présent. En effet, près de la moitié des 14 millions de passagers qui ont embarqué à GVA en 2012, provenaient du reste de la Suisse romande ! Une bonne partie de ces près de 7 millions passagers s’envolaient vers une destination européenne, dont celles précitées.

Ainsi, avec des vols redondants, en veillant à ce que les avions soient correctement remplis, des gens continueraient à faire escale à GVA pour aller à NY. L’augmentation des vols vers certaines destinations européennes que j’ai citées plus haut pourraient se faire à partir de Payerne, car demandées également par le reste de la Suisse Occidentale, ceci afin de compenser notamment la forte augmentation des vols d’affaire à GVA (2ème hub le plus important d’Europe dans ce domaine) et qui saturent chaque année un peu plus le tarmac de Cointrin.

En plus de contribuer à rééquilibrer un peu le développement économique de la Suisse romande, la relative proximité – ou plutôt centralité – de Payerne par rapport à la Suisse Occidentale, permettrait de désengorger un peu les axes autoroutiers et ferroviaires lémaniques et entre Yverdon et Lausanne. Au niveau aéronautique, le potentiel de Payerne en 2013 n’est pas tout à fait le même que celui de la Blécherette de 1923. Le développement de la Romandie serait alors plus harmonieux, il y aurait à terme moins de flots de pendulaires longue distance sur nos routes et dans nos trains (et donc des milliards d’économisés à long terme), moins d’embouteillages, moins de kilomètres parcourus dans tous les sens, plus d’emplois créés au nord de l’arc lémanique, qui a aussi le droit de connaître à son tour la prospérité. A l’avenir, le « clivage » entre le lac Léman et le plateau s’en trouverait atténué, ce qui ne serait pas un mal.

Oui j'arrive tout à fait à suivre ton raisonnement. Tout d'abord il faut que je précise que ce "projet" d'aéroport unique dans la région de Payerne dont je parlais, est à mes yeux la seule possibilité d'avenir, si le traffic aérien continuait d'augmenter ces prochaines décennies, comme il l'a fait depuis les années 50. Et, effectivement, un raccordement rapide et moderne aux principales villes devrait être construit également. Néanmoins je ne vois pas beaucoup d'autres possibilités si la Suisse voulait rester compétitive (concurrence avec des plateformes immenses et pouvant être développées quasi sans limites, notamment CDG et MUC). En Suisse, les 3 plus grands aéroports se trouvent trop proches de la ville et n'ont quasimment plus de potentiel de développement. Donc il s'agissait pour moi de garder au moins une zone que l'on pourrait utiliser (dans 50 ans?) pour une telle demande. Evidemment qu'aujourd'hui la plupart ne seraient pas d'accord. Mais je parle vraiment d'un projet à très long terme. Peut être qu'un jour on sera content d'avoir au moins pensé à conserver cette zone pour un future grand aéroport. D'ailleurs peut-être que le conflit avec l'Allemagne autour des nuisances sonores de Kloten aura dégéneré d'ici-là et Kloten réduit au titre de simple aéroport régional? Ce ne sont que des hypothèses mais je pense qu'il serait nécessaire au moins d'élaborer des scénarios pour faire face à ces éventualités.

Maintenant, pour en revenir à ton idée. Je me permets une fois de plus de m'y opposer. Tu cites qu'un Boeing 747 a atteri à Payerne et donc "pourquoi pas des lignes régulières"? Les deux n'ont absolument rien à voir ensemble. Qu'un livrement de matériel téchnologique ait lieu une fois d'une manière ponctuelle ou que l'on introduise une ligne régulière dépendent de factuers complétement différents. Je pense que tu as confondu deux choses. L'un est pour la recherche ou le fret et l'autre concerne la population directement. Pour une ligne régulière il faut un bassin de population suffisament grand. Cela pourrait tout au plus fonctionner partiellement si Cointrin devait fermer complétement. Prends comme exemple Bern-Belp avec, certes 2-3 lignes vers des métropoles européennes, mais c'est un minuscule aérodrome. Et pourquoi ne s'est-il pas développé? Tout simplement car les Bernois utilisent les grandes plateformes disponibles, soit ZH, GE et BS.

Un aéroport du calibre de Bâle (attention n'oublie pas que celui-ci dessert aussi toute une population du Haut-Rhin: Bâle, Mulhouse et Freiburg) ne saurait pas où puiser ses clients potentiels. Et ce ne sont pas max. 1 mio d'habitants qui vont faire l'affaire. Sauf, comme je l'ai dit, si Cointrin devait être fermé.

Donc tes réflexions sont tout à fait honnorables, mais crois-moi on ne planifie pas un aéroport comme une simple gare. De plus, ce ne serait probablement pas la meilleure des choses, que de faire perdre des terres (denrée déjà si rare en Suisse) pour un simple aéroport "régional" de plus. Tu ne dois pas oublier non plus comment fonctionnent les compagnies aériennes, favorisant d'abord les aéroports à bonnes infrastructures et les synergies avec d'autres lignes. Je pourrais tout au plus m'imaginer une ligne régulière depuis Payerne sur Paris et Londres. A quoi sela servira-t-il?

Au niveau de l'aménagement du territoire et en prenant en compte l'état actuel des nos aéroports, un seul grand aéroport dans la région broyarde remplacant les actuels de la région, est pour moi par contre un projet tout à fait imaginable. Mais il s'agit effectivement d'un gros projet, genre tunnel du gotthard et donc allant devoir faire-face à toutes les craintes de la population. Mais ce qui me manque et un concept concret qui montrerait qu'un tel grand aéroport pourrait un jour devenir indispensable.

Si je parlais d’aéroport régional, c’était aussi un peu par crainte que Kloten et Cointrin se sentent provoqués par une idée d’aéroport international qui n’existe encore que dans les esprits. En effet, je voyais mal Payerne leur faire concurrence. J’avoue que je n’avais pas pris en compte les limites de développement des 3 principaux aéroports suisses actuels, mis en parallèle avec la croissance continue de la Suisse. Tu considères le problème dans sa globalité et c’est très intéressant. Kloten a en effet des soucis avec le sud de l’Allemagne concernant le bruit des avions. De plus, ses 3 pistes (2 qui se croisent + une séparée) ne sont pas parallèles et je ne sais pas jusqu’à combien de mouvements il pourrait accueillir au maximum. Quant à Cointrin, il ne peut pas ajouter de nouvelle piste et se trouve de toute manière complètement excentré par rapport à la Suisse, ce qui ne ferait en outre que renforcer le goulet d’étranglement Lausanne-Genève, même avec un élargissement des voies CFF et autoroutières. Quant à Payerne, son accessibilité est bien plus ouverte : Berne-Zürich-St-Gall, Neuchâtel-Bienne-Bâle, Fribourg-Bulle-Riviera-Valais, Lausanne-Genève, Yverdon-Vallorbe. Les directions ne manquent pas.

Comme tu le dis, est-ce qu’il ne vaudrait pas mieux en effet prévoir un seul et grand aéroport, et laisser tomber l’agrandissement des autres ? Les trois plateformes actuelles pourraient toutefois continuer à accueillir de l’aviation d’affaire, pour les gens pressés et friqués, et des charters. Cela permettrait d’avoir un très grand choix de destinations depuis un seul et même endroit. Cela n’incommoderait la population non pas dans quatre régions différentes, mais que dans une seule. Et encore, la Broye est peu densément peuplée. Profitons-en avant que cela ne change. Les moyens financiers (p.ex. aéroport fédéral, pas cantonal) seraient beaucoup plus conséquents pour son développement, son exploitation,…. Sa visibilité et son positionnement serait bien plus forts vis-à-vis des autres aéroports européens. Et qui sait, cela pourrait peut-être contribuer à rapprocher un tout petit peu plus les Suisses des différentes régions linguistiques, qui se côtoieraient dans le même aéroport.

Je ne suis pas très fort en géographie, mais j’imagine que des régions à la fois aussi étendues, planes, accessibles et peu densément urbanisées que la Broye ne sont pas légions en Suisse. L’endroit serait donc en effet idéal pour un grand aéroport intercontinental unique pour la Suisse. En outre, on ne partirait pas de zéro, puisque des avions y décollent déjà (maisons isolées phoniquement, conditions de vent favorables, zone pas inondable, terrain stable, etc.). En théorie, moins il y a de population et plus les terrains sont disponibles aisément, pour autant que ce ne soit pas un aéroport régional, comme le soulignes, puisque les passagers ne viendraient pas seulement en voisins, mais de toute la Suisse. Par contre, deux ou même trois pistes d’atterrissage seraient je pense nécessaires à long terme. Il faudrait ainsi prévoir de la place pour une seconde et éventuellement une troisième piste, en plus du rallongement de la première, d’environ 700-800m. Je crois que la distance minimale entre deux pistes doit être de 750 m, plus le dégagement de côté. Il faudrait également prévoir d’indemniser et de reloger les quelques centaines d’habitants expropriés. Autant prévoir assez grand dès le départ, et ne pas attendre que la zone se construise trop pour réserver les terrains déjà à l’avance. Si je prends un exemple extrême, j’ai lu dernièrement que l’aéroport malaisien de Kuala Lumpur, qui n’est quand-même pas New York ou Shanghai, possédait 5 pistes de 4000m de long. Là, ils n’ont pas fait les choses à moitié.

En ce qui concerne encore l’accessibilité, il faudrait terminer le réseau autoroutier (notamment la liaison Thielle-Morat, le contournement du Locle et de la Chaux-de-Fonds et celui de Morges, plus les projets alémaniques). La route de Berne, entre Lausanne et Payerne, pourrait être transformée en autoroute 2x3 voies, voire en semi-autoroute, qui traverserait les villages en souterrain. Pour les transports publics, il faudrait développer un bon réseau de bus ou trams aux alentours du nouvel aéroport, ainsi qu’un solide réseau suisse de trains à grande vitesse (env. 200-250 km/h), avec une aérogare. Un tunnel relierait cette dernière à la gare CFF de Payerne, pour que les « TGV », les RER vaudois et fribourgeois, et les trains accélérés puissent desservir l’aéroport. Des trains de marchandises transiteraient également par ce tunnel, avec des halles de fret et un port franc à proximité des pistes. A étudier.

Oui. Je pense que la première étude serait de voir au niveau de la capacité de trafic aérien (nombre de mouvements et de passagers ainsi que frêt). Il faudrait au moins 2 pistes parallèles (distantes de 1500m afin de permettre une gestion de ces 2 pistes indépendamment l'une de l'autre) et avec des perspectives d'extension pour une 3ème piste. Ca nous ferait déjà au moins un terrain de 3-4 Km de large. Cela devrait être possible, même si on est à l'étroit (même dans la Broye!). La capacité avec ces 3 pistes (n'ayant pas de limitations et restrictions comme à Kloten ou Cointrin) serait d'environ 50-60 millions (estimation personnelle).

Effectivement cela permettrait de 'rivaliser' en temps que pays entier face aux grosses métropoles et à leurs hubs qu'ils développent. ZH avait plus de passagers que Munich à la fin du dernier millénaire mais a été dépassé haut la main en qqs années. Effectivement, le 'nouvel' aéroport de Munich avait un gros potentiel de développement et prévoit actuellement même une 3ème piste.

La liaison par train, je me l'imagine effectivement grâce à des trains grande-vitesse (ou monorail comme à Shangai, rouant à plus de 400km/h. Pour plus d'acceptance le temps de trajet entre ZH, GE, BS et cet aéroport ne devrait pas dépasser 30 minutes. Par contre la ligne desservirait l'aéroport directement sans passer évidemment par la gare de Payerne (perte de temps). Mais bien sûr qu'il faudrait un réseau local aussi qui le relierait.

Il serait en tout cas intéressant d'élaborer un concept et d'avoir une idée des conséquences sur la population locale ainsi que les coûts. En tout cas avec une liaison haute-vitesse je pense qu'il doit bien en avoir pour 30 milliards...bref: le projet du sièce! ;-)

A Kuala Lumpur, à ma connaissance il y a deux pistes parallèles (très semblable à Munich) et non 5. Les 5 pistes c'est par ex. à Schiphol (AMS), Chicago, Dallas etc.

De ce côté-là, en Hollande, ils ont de la chance : c’est grand comme la Suisse et c’est plat comme la Broye sur tout le territoire. Côté capacité, je crois que Heathrow à Londres (8 millions d’habitants, tout comme la Suisse) possède 2 pistes, et a accueilli près de 70 millions de passagers en 2012. Mais ils cherchent à construire une 3ème piste.

Si la Suisse pouvait s’organiser comme une seule métropole, être plus compacte, tout en gardant ses spécificités locales, elle aurait probablement plus d’arguments, plus de poids hors de nos frontières. Avec par exemple un Swissmetro (Zürich-Berne en 15 minutes, à 500 km/h, selon ses concepteurs), avantageux en temps de parcours et en coût d’exploitation, face à ses concurrents. Il consomme en effet beaucoup moins d’énergie qu’un TGV roulant à 360 km/h ou qu’un Transrapid glissant à 430 km/h, car la résistance de l’air est beaucoup plus faible dans un tunnel pressurisé (recréant la pression qui règne à 15'000 m d’altitude) qu’en plein air à 500 m d’altitude. L’impact paysager est nul, les contraintes physiques (topographie, expropriations,…) aussi. En outre, creuser dans la molasse en plaine est beaucoup moins long et coûteux que de percer un tunnel en pleine montagne (Gothard, BLS), avec sa roche très dure et l’immense pression de la montagne pesant sur le tunnelier. En hiver, pas de retards dus à la neige. Peu de risques de sabotage aussi, vu que c’est fermé, ou que des petits rigolos stoppent le train, comme en France il y a quelques semaines avec un TGV. Pas de risques de déraillement ou de glissements de terrain, comme entre Lausanne et Fribourg, ou de retards dus à d’autres trains. Insensible aux tremblements de terre, etc.
30 milliards ont été dépensés par la Suisse pour le tunnel du Gothard (et l’Europe). Ce serait cool si elle pouvait investir à l’avenir pour un réseau de Swissmetro utile à tout le pays, et pour un aéroport fédéral unique, avec les économies d’échelle qui en résulterait aussi.

Je vais voir si Doris Leuthard est connectée sur Skype, il faut qu’on cause business :)

http://www.swissmetro.ch/fr

http://fr.wikipedia.org/wiki/Transrapid

C'est le genre de vision à long terme qui me plaît.

J'ai juste quelques réticences pour le système de train non connecté au reste du réseau. Il est possible de faire un réseau extrêmement efficace avec un train "traditionnel" (j'entends par là : sur rail de 1435 mm voir également en 15 kV 16 Hz 2/3). En faisant un tunnel à 4 voies, dont les 2 du centre sont dédiées aux trains les plus rapides et les plus directs et les deux autres à d'autres trains (mais quand même suffisamment performants, on ne va pas y mettre un REV...), on arriverait atteindre une vitesse encore assez élevée. Le tunnel de base du Saint-Gotthard permettra 250 km/h, pourquoi pas 300 ? Ou un peu plus après quelques recherches?

De ce côté-là, en Hollande, ils ont de la chance : c’est grand comme la Suisse et c’est plat comme la Broye sur tout le territoire. Côté capacité, je crois que Heathrow à Londres (8 millions d’habitants, tout comme la Suisse) possède 2 pistes, et a accueilli près de 70 millions de passagers en 2012. Mais ils cherchent à construire une 3ème piste.

Amsterdam est tout simplement énorme comme aéroport (surface). Effctivement ils ont plus de place utilsable que chez nous ;-)

Heathrow est une exception unique au monde. Aucun autre aéroport n'absorbe autant de passagers avec 2 pistes. D'ailleurs à Gatwick c'est la même chose mais avec qu'une seule piste (et plus du double des passagers de Cointrin). Mais il faut aussi mentionner qu'ils ont particulièrement de trafic gros-porteurs du type B747, A380, A340/330, B777. Malgré cela, oui, ils son complétement à l'étroit. D'une part ils projettent un 3ème piste à Heathrow mais ont également des plans pour un nouveau méga-aéroport dans l'estuaire à l'est de Londres.

L’AÉROPORT DE GENÈVE EST CONFRONTÉ À SA FOLLE CROISSANCE

Transport aérien Cointrin accueille toujours plus de passagers et la tendance ne va pas s’inverser. Impossible pourtant d’agrandir la parcelle pour répondre à la demande

http://nsa34.casimages.com/img/2013/04/26/130426124416611844.png (http://journal.24heures.ch/zoneabonnes)

L’essentiel


Croissance
Genève Aéroport a accueilli près de 14 millions de passagers l’an dernier, soit 5,9% de plus qu’en 2011, et se montre en forme financièrement.

Défis
L’entreprise, indispensable à l’économie régionale, peine toujours plus à répondre à cette fréquentation grandissante.

Pistes
D’autres établissements régionaux sont appelés à développer leur offre ces prochaines années pour compenser. Certains sont pourtant également saturés.


Genève Aéroport ne cesse de grandir en importance. L’an dernier, 13,9 millions de passagers ont transité par cette plate-forme, soit 5,9% de plus qu’en 2011, a annoncé hier son directeur général, Robert Deillon. En dix ans, le nombre de passagers a progressé de 71%. Le bénéfice net et le chiffre d’affaires de cet établissement public autonome, qui appartient à l’État de Genève, ont aussi atteint l’an dernier des niveaux inégalés. Le premier a grimpé à 66,5 millions de francs (contre 39,9 il y a quatre ans), le second a pesé 364,2 millions en 2012, près de 70 millions de plus qu’en 2009. Cette croissance spectaculaire a un revers: il faut pouvoir y faire face et donc grandir, ce qui est difficile à Genève.

Des résultats «excellents»
Isabel Rochat, conseillère d’Etat et présidente du conseil d’administration de Genève Aéroport, se réjouit doublement: «Les excellents résultats de cette carte de visite cantonale contribuent à la prospérité de toute une région.» Quelque 9500 personnes travaillent sur le site, qui constitue l’un des pôles majeurs de l’emploi du canton. Le low-cost EasyJet, qui a transporté 5,3 millions de passagers l’an dernier, est le numéro un sur le tarmac genevois. Le groupe orange y représente 39,7% des mouvements. Swiss, avec un peu plus de 2 millions de passagers, lui emboîte le pas.

La bonne santé de l’aéroport est cruciale: l’économie régionale, notamment vaudoise, en dépend. Quelque 44 000 emplois sont liés à l’activité de l’aéroport, selon une étude du cabinet Infras.

Or les défis sont nombreux. L’aéroport, qui offre 124 destinations directes, dit proposer «l’un des réseaux par habitant les plus denses de la planète». En 2020, il prévoit de faire transiter 17 millions de passagers par an, soit trois millions de plus qu’en 2012. La place pour grandir étant limitée (lire ci-contre) , il faudra densifier le trafic aérien. «Pas question de prévoir des vols de nuit, c’est interdit par la loi», rappelle Isabel Rochat.
Un aéroport bientôt saturé

Les appareils sont donc toujours plus grands et chargés. Les collaborations avec d’autres aéroports, chapeautées par l’Office fédéral de l’aviation civil (OFAC), doivent également être renforcées. Selon Isabel Rochat, des études sur les capacités d’accueil au bout du lac sont en cours. Elles visent notamment à agrandir la parcelle de l’aéroport au-dessus de l’autoroute, du côté du Grand-Saconnex.

En attendant, l’établissement ne lésine pas sur les coûts. Environ 370 millions de francs ont été investis ces cinq dernières années, dont près de 100 millions en 2012 (un autre record), pour rénover ou adapter les infrastructures.

Les premiers chiffres de 2013, avec une progression au premier trimestre de 4,2%, confirment la tendance. Les marchés traditionnels, malgré la conjoncture difficile, restent prisés: Londres, Paris, Madrid, Amsterdam et Barcelone figurent aux cinq premières places des destinations les plus appréciées au départ du canton. Les nations émergentes se rapprochent toujours plus de la Suisse romande. Les vols vers les pays du Golfe sont en croissance. Les touristes qatariens sont chaque année plus nombreux à visiter l’arc lémanique. Une nouvelle liaison, reliant directement le bout du lac à Pékin à partir du 7 mai, devrait contribuer à accroître encore le nombre de passagers.

Les petits avions à la Blécherette?
Genève est entouré de plusieurs aéroports et aérodromes. Parfois saturés, parfois en croissance. Pour différentes raisons – infrastructures, nuisances, type de trafic –, un rapprochement avec Cointrin, qui permettrait pourtant de soulager la plate-forme, semble compromis. Premier casse-tête: reloger les petits avions de la piste en herbe, menacés par de nouvelles mesures de sécurité, prévues pour octobre par l’OFAC. Les déplacer vers l’aérodrome d’Annemasse? Impossible, relève son président, Jacques Abedecaroux: «Nous aurions la place nécessaire, mais, pour des questions de nuisances, cela ne passera jamais auprès des riverains. Tous les jours, nous recevons des plaintes.» Un récent accident n’a pas facilité les choses.

Et déménager l’Aéro-club genevois du côté de Lausanne-Blécherette, qui accueille déjà appareils privés, aviation d’affaires et écoles de pilotage? Ici, il s’agit d’une question de place. «Nous comptons déjà quatre écoles», relève son directeur, Bertrand Mayor. Avec ses 35 000 mouvements par an et la présence d’une société d’hélicoptères, le site peinerait à accueillir plus d’avions. «Nous devons respecter des limitations, notamment en termes de nuisances.»

Lausanne ne compte pas non plus mettre en place des lignes commerciales: «Avec notre piste de 900 mètres et sans système de vol aux instruments, quatre fois plus petite qu’à Genève, nous ne pouvons accueillir ni avions de ligne ni charters», poursuit Bertrand Mayor.

Rien de prévu pour les avions de ligne
Les aéroports de la région accueillant des lignes régulières ne prévoient pas non plus de rapprochement avec Genève. Du côté de Berne-Belp, qui dessert 40 destinations, on compte atteindre 400 000 passagers par an d’ici à 2015. Leur nombre a plus que doublé entre 2011 et 2012, de 71 111 à 184 339. D’importants travaux sont prévus pour créer un nouveau tarmac.

Spécialisé dans l’aviation d’affaires et de loisir, l’aéroport d’Annecy connaît aussi une croissance importante de 15% chaque année. S’il est prévu d’y agrandir la capacité de stationnement des avions et d’accroître la présence d’entreprises, le Conseil général de Haute-Savoie (propriétaire du site depuis 2011) ne compte pas accueillir de lignes standards.

«Les équipements techniques et la taille de la piste, 1630 mètres, ne sont pas configurés pour cela», explique Cécile Menu, porte-parole. Pas question d’absorber le trop-plein de Genève. «Il n’existe pas d’accord entre les deux aéroports, qui ont des vocations différentes sans être concurrents, poursuit la responsable. Genève est une plate-forme qui vise l’international, tandis qu’Annecy cible le régional, avec une seule ligne vers Paris.»

Pas de collaboration avec Lyon
A Lyon, un programme d’investissements de 260 millions d’euros a été lancé. Son projet phare? La création à l’horizon 2020 d’un terminal de 60 000 m² dans sa configuration finale, qui doublera la capacité actuelle de l’aéroport, soit 9 millions de passagers. Il s’agit de répondre à la croissance de la demande et d’accompagner les compagnies low-cost, explique Isabelle Rousset, chargée de communication. Deux pistes supplémentaires (en plus des deux existantes) sont projetées sur les 900 hectares de réserve foncière que possède le site. Pour l’heure, aucun projet de rapprochement avec Genève, aéroport concurrent, n’est dans l’air.

La question de la saturation de l’aéroport de Genève va donc vraisemblablement se poser de manière toujours plus pressante.

Chloé Dethurens et Richard Etienne

«LA PLACE, NOTRE GRAND DÉFI»

Trois questions au directeur général de l’aéroport de Genève, Robert Deillon.

Robert Deillon, l’aéroport de Genève est confronté à une demande toujours plus grande. Or la place pour croître est restreinte. N’allez-vous pas bientôt vous sentir à l’étroit?

Le manque de place est l’un de nos grands défis. Développer nos infrastructures dans une ville est plus difficile qu’à la campagne. En même temps, être aussi proche de la ville est un avantage pour nos clients. De nombreux aéroports, dont celui de Zurich, sont confrontés à des situations similaires. Nous répondons à ce défi en privilégiant des avions plus grands et en les remplissant plus. Il y a actuellement plus de cent passagers par avion en moyenne au départ et à l’arrivée de Genève. Le nombre de mouvements a ainsi crû beaucoup moins vite que celui des passagers (18% de croissance des mouvements et 71% de passagers en plus sur ces dix derniers ans).

Tout de même, nous sommes bientôt à 14 millions de passagers par an. Quel est le seuil limite? Est-ce qu’une deuxième piste est envisagée?

Non, faute de place. Mais on peut encore améliorer notre rendement avec une seule piste. Certains aéroports sont plus performants que nous avec une piste (notamment celui de Gatwick, qui, à Londres, a accueilli 34 millions de passagers l’an dernier). Les nouvelles technologies et notre collaboration avec Skyguide nous permettront de réduire les distances et le temps entre les avions. Nous devrions connaître une croissance soutenue jusqu’en 2020, ce qui va nous confronter à la nécessité de trouver des solutions. Des études sont en cours pour répondre au manque de place, en trouver un peu et voir comment on pourra répondre à la demande dans les vingt prochaines années.

Vous construisez actuellement une nouvelle aile. Où en sont les travaux?

Ils sont complexes et l’espace pour construire est exigu. Pour établir le chantier de «l’aile Est», ce nouveau terminal de 40 m de large et 500 m de long, nous devons dans un premier temps enfouir la route douanière pour pouvoir constru ire dessus. Il faut également déplacer des bâtiments, cela prendra du temps.
R.ET.
Source: 24 heures (http://journal.24heures.ch/zoneabonnes) du 23.04.2013

Source: 24 heures (http://journal.24heures.ch/zoneabonnes) du 23.04.2013

WOW 34 millions de passagers avec une seule piste. Ca veut donc dire que l'on est tranquille pour les 20 prochaines années.
Prévision 17MM passagers en 2020. Leurs prévisions ont toujours été trop conservatrices dans le passé. Moi je vois plutôt 18-20MM passagers en 2020. et 30MM passagers pour 2030.

Cela dit dans 15-20 ans On aura vraiment atteint la limite avec une piste.

Je penche toujours pour un nouvel aéroport vers Nyon dans les 20 prochaines années.

Je ne sais pas combien d’années il faut compter en moyenne pour construire un nouvel aéroport, entre les études, le traitement des recours,…, mais 20 ans, ça passe relativement vite. Si l’on veut ériger un second aéroport en Suisse romande, les futurs acteurs ne devraient peut-être pas trop attendre pour commencer à s’activer.

Ceci dit, créer un second aéroport international à moins de 20 km de l’AIG me parait assez peu probable. En effet, Genève ne sera jamais Londres, Paris ou New York. Mais pourquoi ne pas essayer d’asphalter et de prolonger la piste de Prangins de 250m, afin d’y accueillir des petits avions privés et d’affaire ? Avec le fort développement que connaît la Côte, ce serait envisageable. D’autre part, près de la moitié des passagers de l’AIG proviennent principalement des cantons de Vaud, de Fribourg, de Neuchâtel et du Valais. D’où l’idée d’implanter une plateforme aérienne civile suisse dans une région cette fois-ci beaucoup mieux centrée que Genève. Cela répartirait entre autres bien mieux les flux (auto-)routiers et ferroviaires.

Un aéroport qui ne serait ainsi pas trop proche de celui existant. La Blécherette en a fait les frais il y a un peu moins d’un siècle. Une plateforme au carrefour de 4 cantons (VD, FR, NE, BE), qui ne partirait pas de zéro, puisqu’elle possède déjà une longue expérience en terme d’aviation, avec une belle piste, à proximité immédiate d’une jonction d’autoroute. Au cœur d’une grande région très plane, encore relativement peu urbanisée mais promise à un fort développement, où la place pour une éventuelle seconde piste (en prévoyance des générations à venir) ne manquerait pas.

La pollution atmosphérique issue des avions ne viendrait pas s’ajouter à celle d’une grande ville, et serait ainsi plus contenu, mieux répartie, sans atteindre des pics dangereux pour la santé comme à Genève. Il n’y a en outre aucune montagne proche pour réverbérer le bruit des réacteurs. Si, en cas de problème technique, un avion devait vider ses réservoirs pour s’alléger et éviter un crash, le lac est tout proche, comme à Genève. Et les avions civils, aussi gros soient-ils, seront bien moins bruyants que les
F/A18, qui pourraient aller faire des galipettes plutôt du côté d’Emmen ou de Sion.

Ainsi, vous aurez deviné à quel endroit je fais allusion…

TRANSPORT AÉRIEN
«Pour la Chine, Genève a un avantage sur Zurich»

Plus de 200 officiels ont célébré le premier vol direct entre l’Empire du Milieu et Genève Aéroport

Quelle fête à Genève Aéroport! Plus de 200 officiels ont célébré hier soir l’arrivée et le départ du premier vol commercial direct entre la Chine et le bout du Léman. En provenance de Pékin, le vol CA 861 a atterri à 18 h 25, comme prévu. L’Airbus A330-200 d’Air China a ensuite repris les airs, deux heures plus tard, à destination de la capitale de l’Empire du Milieu.

La direction de l’aéroport, les autorités politiques genevoises et vaudoises, le corps diplomatique et les milieux économiques, tout le monde se réjouissait de cette nouvelle ligne aérienne. «A Genève, Air China a en plus clairement l’avantage par rapport aux vols de Swiss au départ de Zurich», estime le responsable du marché chinois chez Suisse Tourisme, Simon Bosshart.

Selon cet expert, des départs très matinaux de Pékin limitent la clientèle de Swiss aux Zurichois et aux villes voisines les plus proches. «Une connexion avec un vol décollant encore plus tôt d’une autre cité chinoise est impossible. En tant que compagnie nationale, Air China dispose en plus de réels atouts pour l’obtention de meilleurs slots (créneaux horaires) au départ de Beijing Capital International Airport. Cela permet d’attirer aussi des voyageurs d’autres provenances.»

Cette situation laisse espérer une forte croissance de la demande pour la destination du bout du Léman. D’autant plus que la Chine compte déjà une soixantaine de métropoles de plusieurs millions d’habitants chacune et en plein développement.

Suisse Tourisme assure en outre activement la promotion de l’arc lémanique dans la patrie de Mao. Le siège européen des Nations Unies à Genève, le Musée olympique à Lausanne, le château de Chillon, les vignes de Lavaux classées au Patrimoine mondial de l’Unesco retiennent tout particulièrement l’attention. «Genève Tourisme et l’Office du tourisme du canton de Vaud sont complètement intégrés dans nos activités promotionnelles. Autre avantage: Air China entretient d’excellentes relations d’affaires avec les principaux voyagistes chinois», précise Simon Bosshart.

L’offre européenne de la compagnie chinoise ne manquera pas non plus de se révéler compétitive à Genève Aéroport. Comme Swiss et dix autres compagnies opérant sur son tarmac, Air China appartient en effet à Star Alliance, alliance dominée entre autres par Lufthansa .

Avantages pour l’industrie
Le président de la Chambre vaudoise du commerce et de l’industrie, Bernard Rüeger, ne manque pas non plus de se réjouir de l’entrée en service des vols CA 861 et CA 862: «Dès le moment où des liens réguliers sont établis avec une région, des entrepreneurs chinois cherchent à y investir. Rien de tel pour s’entendre avec de nouveaux partenaires financiers ou industriels. Et ce processus favorise aussi le développement des activités d’entreprises vaudoises dans l’économie la plus dynamique du monde. En ce sens, les vols directs Pékin-Genève-Pékin constituent des facilitateurs importants.» Le président du Groupe Rüeger Holding sait de quoi il parle. Depuis 2005, son groupe exploite à Pékin une usine de capteurs de températures destinés aux industries pharmaceutique, chimique et pétrochimique.

Yunfei Gao, secrétaire exécutive de la Chambre de commerce Suisse-Chine, rappelle toutefois que les champs de coopération ne se limitent pas à des éléments économiques: «Pour la Cité de Calvin et Pékin il s’agit aussi de rapprochements entre des Universités chinoises et celle de Genève, de dialogues politiques, d’échanges dans l’éducation, la science ou la gestion durable de l’environnement.»
Philippe Rodrik
http://journal.24heures.ch/zoneabonnes

Menacés, les petits avions veulent atterrir à Jussy

Confronté à de nouvelles mesures de sécurité, l’Aéro-Club craint pour son avenir à Cointrin. Il souhaite une piste sur la rive gauche

Propriétaires d’avions privés et apprentis pilotes basés à Genève sont dans le flou. Menacés par de nouvelles directives de sécurité, les usagers de la piste en herbe de Cointrin cherchent à se reloger. En vain, pour l’instant, puisque les aérodromes les plus proches sont saturés. Face à ce constat, l’Aéro-Club vient de proposer au Canton sa propre solution à long terme: créer une nouvelle piste à Jussy.

Le 30 octobre, l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) instaurera des mesures de sécurité supplémentaires aux abords de la piste en herbe, qui obligeront ses usagers à respecter un écart de trois minutes avec les vols commerciaux, s’élançant seulement 252 mètres plus loin. Objectif? Limiter les risques de turbulences de sillage. Mais selon les utilisateurs de la piste en gazon, ces restrictions mettront en péril leurs activités.
Trois recours ont été déposés.

Dans l’impossibilité de déménager à Annemasse ou à Lausanne, dont les aérodromes sont saturés, l’Aéro-Club souhaite désormais faire réagir le Canton, afin de dégager «une vision à moyen et long terme».
Il propose sa propre solution: la création d’une piste en asphalte d’1,2 kilomètre de long dans la zone agricole au nord des bois de Jussy. «Cette infrastructure abriterait dans un premier temps l’Ecole d’aviation de Genève, les petits avions et une base hélicoptères, précise François Tissot, président du groupe de vol à moteur de l’Aéro-Club. Il existe des terrains dans la région qui permettent cette réalisation d’envergure. Les cônes d’approche sont libres d’habitations. Les villages au nord-ouest sont raisonnablement distants et peuvent être protégés par des plantations appropriées. Au sud-est, la forêt fait écran.»

L’avantage de cette solution, selon le responsable? «Par un même projet, on réglerait la question de la formation aéronautique dans le Grand Genève, tout en assurant la présence d’une base hélicoptères mais sans les nuisances, puisque les engins ne survoleraient plus les quartiers de la rive gauche du lac. Cela permettrait aussi de créer une plateforme pour les jets privés hors Cointrin, afin de libérer de la place pour l’aviation commerciale.» Dans un deuxième temps, la plateforme pourrait décharger l’aérodrome d’Annemasse, «cerné par la zone industrielle et des logements en pleine expansion avec le CEVA», estime François Tissot.
A Jussy, l’idée surprend et déplaît. «Nous pensions que ce projet était enterré depuis cinquante ans, avoue Josef Meyer, maire de la Commune. Même si nous comprenons la situation de l’Aéro-Club, nous nous opposerons à la construction d’une nouvelle infrastructure en pleine nature, au cœur du poumon vert de la région.»

Le Canton n’a pas souhaité se prononcer sur le projet, réservant la primeur de sa réponse à l’Aéro-Club. L’Aéroport de Genève, de son côté, assure que pour l’heure, la fermeture de la piste en herbe n’est pas à l’ordre du jour, et qu’aucun projet n’est envisagé sur ce site au nord du tarmac.


Tribune de Genève (http://www.skyscrapercity.com/Confronté à de nouvelles mesures de sécurité, l’Aéro-Club craint pour son avenir à Cointrin. Il souhaite une piste sur la rive gauche)

Pour ceux qui ne savent pas où se trouve ce village:
https://maps.google.com/maps?q=jussy&hl=en&ll=46.241839,6.298428&spn=0.059718,0.1684&t=h&hnear=Jussy,+Canton+of+Geneva,+Switzerland&z=13

Je trouve qu'elle est une idée géniale, surtout dû à cette partie que j'ai souligné: Cette piste permettrait aussi de déplacer les jets privés et donc Cointrin aurait plus de piste libre, même si aujourd'hui ce n'est pas un problème car en tout cas ces jets ont la priorité la plus basse mais dans l'avenir même avec peu de priorité ils pourraient occuper du temps précieux si l'aviation commerciale continue d'accroître.