Im Rahmen der grenzüberschreitenden Vision 3Land sind interessante mögliche S-Bahn- und Tram-Entwicklungen entstanden:

Siehe Seite 9/15 auf http://media.bvd.bs.ch/3land.pdf

Sollte diese Idee sich weiter konkretisieren, so würde dies eine völlig neue Ausgangslage für die Weiterentwicklung der S-Bahn- (und überhaupt der Bahninfrastruktur) schaffen. Die ganze Diskussion über Wünsch- und Machbarkeit eines Nordbogens müssten nochmals aufgerollt werden.

Da stimme ich nicht überein, das Herzstück wird sowieso sin machen, da es das Zentrum erschliesst und ein deutlich positives Kosten/Nutzenverhältnis aufzeigt, das Herzstück ist für mich zwingend um das S-Bahn Netz weiterzuentwickeln und vor allem attraktiver zu machen. Das Herzstück könnte in den nächsten 15 Jahren umgesetzt sein, wobei der Zeithorizont des 3Land Projekt, welches ich übrigens sehr toll finde, noch völlig offen ist. Aber klar man sollte sich schon früh über die Erschliessung Gedanken machen. Aber dieses nun in die Herzstück Diskussion einzubringen fände ich falsch.

"Positives Kosten/Nutzenverhältnis": Das weckt unliebsame Erinnerungen an die Neat. Wenn dem tatsächlich so wäre, müssten sich ja problemlos private Investoren finden lassen. Profitable Unternehmen der Region müssten geradezu danach lechzen, ihre Milliardengewinne hier sicher anlegen und gleichzeitig noch etwas zur Sicherung ihrer Standortgunst tun zu können. DANN könnte das Projekt tatsächlich in 15 Jahren umgesetzt sein. In Tat und Wahrheit wird es aber nicht dazu kommen, und das mit guten Gründen:
- Ungenügende Auslastung: Die paar wenigen S-Bahn-Linien, die hier vorgesehen sind, schöpfen die mögliche Kapazität einer solchen Anlage bei weitem nicht aus.
- Abstruse Trassierung: Namhafte Teile der vorgesehenen Tunnelstrecke sind als (unproduktiver) Umweg zu bezeichnen, bedingt durch die (nie ernsthaft hinterfragte) Einführung in den Badischen Bf. von Norden her.
- Unvollständige Problemlösung: Durch den Ausschluss des Fernverkehrs wird der Zustand zementiert, dass Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Deutschland und der Schweiz eine volle Viertelstunde für Bummelfahrten, Wendemanöver etc. in Basel verplemperln. Das ist angesichts der Kosten der Hochgeschwindigkeit schlicht nicht vertretbar und wird längerfristig wohl dazu führen, dass Basel SBB vom ICE-Verkehr abgehängt wird. Wenn ihr das wollt, bitteschön!
- Frage der Einführung in den Bahnhof SBB nicht zu Ende gedacht: Der Fussgängerzugang ist jetzt schon überlastet, die Schienenkapazitäten werden es in absehbarer Zeit wohl ebenfalls sein, mit Herzstück sogar sicher. Ergo stellt sich die Frage nach einem Tiefbahnhof, die bei der Herzstück-Planung fein säuberlich ausgespart wurde.

Dass in anderen Städten ähnlich lausige Projekte angedacht sind oder gar realisiert werden, macht die Sache auch nicht besser. Oder andersrum: Dass Basel beim Einfordern von Bundesgeldern sich nicht ganz so hemmungslos gebärdet wie andere Stände, verdient Achtung und wird sich auf lange Sicht auch in Form eine besser durchdachten Gesamtlösung auszahlen.

Aber klar man sollte sich schon früh über die Erschliessung Gedanken machen. Aber dieses nun in die Herzstück Diskussion einzubringen fände ich falsch.
Ja was jetzt - Gedanken machen oder abwarten? Wenn man sich über die Erschliessung Gedanken machen will, geht das nur ganzheitlich und unter Einbezug aller Aspekte, d.h. auch des Herzstücks. Wir können es uns schlicht nicht leisten, alle fünf bis zehn Jahre ein neues Milliardenprojekt aufzugleisen. So seh ich das, meine Herren!

Ich finde die anbindung des Badischen bahnhof nicht glücklich, kann es aber verstehen anhand des geplanten Verkehrsregimes. Persönlich würde ich ja schon ca. Rankhof in den Tunel fahren und ca höhe bestehende zweite (gegen Tramstation geschlossene) Unterführung einen Aufgang zu den Gleisen des Fernverkehrs und der Strassenbahn ansiedeln. Die Radien währen geringer...

Den ICE Fernverkehr würde ich ja eher via EuroAorport wendefrei durchbinden.

Den ICE Fernverkehr würde ich ja eher via EuroAorport wendefrei durchbinden.
Dann bräuchtest du eine schnelle Anbindung des EAP Richtung Deutschland - prinzipiell zwar denkbar, aber nicht ganz problemlos^^

Ich finde die anbindung des Badischen bahnhof nicht glücklich, kann es aber verstehen anhand des geplanten Verkehrsregimes. Persönlich würde ich ja schon ca. Rankhof in den Tunel fahren und ca höhe bestehende zweite (gegen Tramstation geschlossene) Unterführung einen Aufgang zu den Gleisen des Fernverkehrs und der Strassenbahn ansiedeln. Die Radien währen geringer...

Den ICE Fernverkehr würde ich ja eher via EuroAorport wendefrei durchbinden.

Kann ich so unterstützen, verstehe auch nicht weshalb man von der STadt her so ein Bogen Richtung Badisch Bahnhof machen muss. Viel schlauer wäre doch, wenn man den Badischen Bahnhof unterirdisch direkt von Richtung Messe mit dem Herzstück erschliessen würde und ihn dann Richtung Wiesental, Riehen, Lörrach weiterziehen und dort wieder oberirdisch werden würde.

Ungenügende Auslastung: Die paar wenigen S-Bahn-Linien, die hier vorgesehen sind, schöpfen die mögliche Kapazität einer solchen Anlage bei weitem nicht aus.

Der neue Innerstadt Tunnel soll immerhin von 5 S-Bahnen bedient werden und 10 Züge pro Stunde und Richtung und ich kann mich nur wiederholen hat dieser Tunnel das beste Kosten/Nutzenverhältnis, aber wenn du diesem nicht traust, weiss ich auch nicht wie du die beste Variante herausfinden willst, es ist immerhin eine anerkannte Methode. Das Herzstück macht auch nur sinn wenn vorher die Kapazitätsengpässe auf dem bestehenden Netz beseitigt werden, entflechtung Muttenz, Pratteln und Liestal sowie Doppelspurausbau Laufental.

Abstruse Trassierung: Namhafte Teile der vorgesehenen Tunnelstrecke sind als (unproduktiver) Umweg zu bezeichnen, bedingt durch die (nie ernsthaft hinterfragte) Einführung in den Badischen Bf. von Norden her.


Der Tunnel hat in der Tat eine relativ grosse Schlaufe, aber der Vorteil, wenn man von Norden kommt, ist halt eben die Schaffung von Durchmesserlinien welche nicht mehr wenden müssen um weiter richtung Riehen/Lörrach sowie Grenzach-Wyhlen zu fahren. Die genaue Trassenführung müsste dann im Vorprojekt geklärt werden, welches ja bis jetzt noch gar nicht existiert.

Unvollständige Problemlösung: Durch den Ausschluss des Fernverkehrs wird der Zustand zementiert, dass Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Deutschland und der Schweiz eine volle Viertelstunde für Bummelfahrten, Wendemanöver etc. in Basel verplemperln. Das ist angesichts der Kosten der Hochgeschwindigkeit schlicht nicht vertretbar und wird längerfristig wohl dazu führen, dass Basel SBB vom ICE-Verkehr abgehängt wird. Wenn ihr das wollt, bitteschön!

Das Herzstück war schon immer für den Ausbau des S-Bahn Verkehrs gedacht und nicht für Fernferkehrszüge, dies muss separat angeschaut werden. Dass der Bahnhof SBB in Zukunft nun nicht mehr durch den ICE bedient werde soll habe ich noch nie gehört, aber eigentlich ist es eine gute Idee, warum sollt der ICE in Basel an zwei Standorte halten, warum nicht nur im Badischen Bahnhof, in anderen Städten mit mehreren grossen Bahnhöfen geht dies auch, somit würden wieder Kapazitäten am Bahnhoff SBB frei.

Frage der Einführung in den Bahnhof SBB nicht zu Ende gedacht: Der Fussgängerzugang ist jetzt schon überlastet, die Schienenkapazitäten werden es in absehbarer Zeit wohl ebenfalls sein, mit Herzstück sogar sicher. Ergo stellt sich die Frage nach einem Tiefbahnhof, die bei der Herzstück-Planung fein säuberlich ausgespart wurde.

Darum arbeiten die SBB gerade an dem Rahmenplan für den Bahnhof SBB, dies wurde von den Verfassern bewusst ausgespart, denn dies entscheidet die SBB, die Region Basel muss jedoch entscheiden wie sie das S-Bahn Netz weiter ausbauen will. Eine Idee die kapaziätsengpässe zu beseitigen könnte ein Tiefbahnhof sein, welcher dann wiederum mit dem Herzstück verbunden werden könnte. Der neue Rahmenplan soll glaube ich bis mitte nächsten Jahres fertig sein. Komisch ist zudem dass auf der Homepage des Herzstück (www.herzstueck-basel.ch/rahmenplan-sbb.htm) gesagt wird, dass das Herzstück den Bahnhoff entlastet... was sitmmt nun?

Ja was jetzt - Gedanken machen oder abwarten? Wenn man sich über die Erschliessung Gedanken machen will, geht das nur ganzheitlich und unter Einbezug aller Aspekte, d.h. auch des Herzstücks. Wir können es uns schlicht nicht leisten, alle fünf bis zehn Jahre ein neues Milliardenprojekt aufzugleisen. So seh ich das, meine Herren!

In der Herzstück Studie ging man von einer weiteren Verdichtung des Nordens Basel ein, trotzdem schnitt dieses nicht so gut ab. Also die Entwicklung des Norden hat man schon mit einbezogen, aber ich weiss auch nicht inwieweit das 3Land Projekt dieses verändert. Bezüglich finazierung sehe ich das nicht so schlimm, es müsste einfach mal was geschehen, hierfür ist, (wie für das ganze S-Bahn Netz Zürich ein gutes Vorbild), es hat einen Fond eingerichtet dank diesem das S-Bahn Netz stark ausgebaut werden konnte. Dies könnten auch die beiden Basel tun, so könnte Basel-Stadt und Baselland je 25 Millionen einzahlen und in 15 Jahren wären wir schon bei einer hübschen Summe von 750 Millionen.

Zur jetzigen Zeit ist das Herzstück meiner Meinung nach am besten geeignet das S-Bahn Netz auszubauen. Die Planung für das 3Land ist noch ganz am Anfang und dieses in die Planung einzubeziehen müssten die genauen Entwicklungen bekannt sein, aber so weit sind wir noch lange nicht. Auch die Zweitmeinung (http://www.herzstueck-basel.ch/downloads.htm) zur vorgeschlagenen Variantenwahl durchgeführt von der ETH Zürich kam zum Entschluss, dass die Variante Mitte mit möglichem Y-Ausbau die beste Alternative darstellt.

Darum arbeiten die SBB gerade an dem Rahmenplan für den Bahnhof SBB, dies wurde von den Verfassern bewusst ausgespart, denn dies entscheidet die SBB, die Region Basel muss jedoch entscheiden wie sie das S-Bahn Netz weiter ausbauen will. Eine Idee die kapaziätsengpässe zu beseitigen könnte ein Tiefbahnhof sein, welcher dann wiederum mit dem Herzstück verbunden werden könnte. Der neue Rahmenplan soll glaube ich bis mitte nächsten Jahres fertig sein. Komisch ist zudem dass auf der Homepage des Herzstück (www.herzstueck-basel.ch/rahmenplan-sbb.htm) gesagt wird, dass das Herzstück den Bahnhoff entlastet... was sitmmt nun?
Durch die Durchmesserlinien wird der Bahnhof SBB für die entsprechenden S-Bahnen zur Haltestelle und dient nicht mehr als Wartebahnhof. So können die Gleise, die heute mit wartenden S-Bahnen besetzt sind, für den nächstfolgenden Zug freigegeben werden, was Kapazität schafft.

Der neue Innerstadt Tunnel soll immerhin von 5 S-Bahnen bedient werden und 10 Züge pro Stunde und Richtung
Eben: Damit liegt rund die Hälfte der technisch möglichen Kapazität brach!

wenn du diesem nicht traust, weiss ich auch nicht wie du die beste Variante herausfinden willst, es ist immerhin eine anerkannte Methode.
Behalten wir einfach die Möglichkeiten und Grenzen solcher Methoden im Auge und hüten wir uns davor, die Ergebnisse überzubewerten. Wenn beispielsweise alle untersuchten Varianten sich als ungenügend erweisen, bleibt eben in Gotes Namen nichts anderes übrig, als nochmals einen Schritt zurückzutreten und neue Varianten zu entwerfen, die den berechtigten Anforderungen vollständig gerecht werden.

Der Tunnel hat in der Tat eine relativ grosse Schlaufe, aber der Vorteil, wenn man von Norden kommt, ist halt eben die Schaffung von Durchmesserlinien welche nicht mehr wenden müssen um weiter richtung Riehen/Lörrach sowie Grenzach-Wyhlen zu fahren. Die genaue Trassenführung müsste dann im Vorprojekt geklärt werden, welches ja bis jetzt noch gar nicht existiert.

Die Einführung von Norden her ist ein Geburtsfehler des Herzstücks, der auch in der weiteren Detaillierung nicht mehr behoben werden kann. Er beruht auf dem Denkfehler, wendefreie Durchmesserlinien Richtung Wiesental und Hochrhein seien nur via heute existierende Südausfahrt des Bad Bf. möglich. Da muss ich schon bitten, sich mal die Mühe zu nehmen, das Ganze ganzheitlich und aus gebührender Distanz anzuschauen, mit einem Minimum an Kreativität und natürlich mit tauglichem Kartenmaterial.

Das Herzstück war schon immer für den Ausbau des S-Bahn Verkehrs gedacht und nicht für Fernferkehrszüge, dies muss separat angeschaut werden.
Nein, eben nicht! Eine Separatlösung nur für den Fernverkehr wäre erst recht nicht finanzierbar. Da wie bereits erwähnt die Auslastung nicht sehr hoch ist, ist hier Mischverkehr aus Fern- und Nahverkehr die Lösung der Wahl.

Dass der Bahnhof SBB in Zukunft nun nicht mehr durch den ICE bedient werde soll habe ich noch nie gehört, aber eigentlich ist es eine gute Idee, warum sollt der ICE in Basel an zwei Standorte halten, warum nicht nur im Badischen Bahnhof, in anderen Städten mit mehreren grossen Bahnhöfen geht dies auch, somit würden wieder Kapazitäten am Bahnhoff SBB frei.
Diese Möglichkeit ging mir schon seit einiger Zeit immer wieder mal durch den Kopf, aber ich hielt sie letztlich aus Rücksicht auf die Interessen Basels für nicht wirklich vertretbar. Daher wunderte ich mich ziemlich, als mir dieses Jahr an einem lauen Sommerabend ein massgeblicher Akteur der Basler Verkehrspolitik bestätigte, dass es tatsäch Überlegungen in diese Richtung gibt. Machen wir uns aber bitte nichts vor: Diese Lösung würde die Funktionstüchtigkeit des Umsteigeknotens Basel (SBB) erheblich beeinträchtigen. Wenn ich Basler wäre, würde ich mich von allem Anfang an mit Händen und Füssen gegen ein solches Ansinnen wehren!

Darum arbeiten die SBB gerade an dem Rahmenplan für den Bahnhof SBB, dies wurde von den Verfassern bewusst ausgespart, denn dies entscheidet die SBB, die Region Basel muss jedoch entscheiden wie sie das S-Bahn Netz weiter ausbauen will. Eine Idee die kapaziätsengpässe zu beseitigen könnte ein Tiefbahnhof sein, welcher dann wiederum mit dem Herzstück verbunden werden könnte. Der neue Rahmenplan soll glaube ich bis mitte nächsten Jahres fertig sein. Komisch ist zudem dass auf der Homepage des Herzstück (www.herzstueck-basel.ch/rahmenplan-sbb.htm) gesagt wird, dass das Herzstück den Bahnhoff entlastet... was sitmmt nun?
"Komisch" ist das richtige Wort, und, sagen wir's doch geradeheraus: Es mangelt hier an einer übergreifenden Gesamtkoordination.

Kleines Detail am Rande: Der Ausschluss des Fernverkehrs wird ja damit begründet, dass Fernverkehrszüge die Steigung vom Birsigtal in den Bahnhof SBB nicht schaffen würden. Mal angenommen, dem wäre tatsächlich so: Bei einer Einführung des Herzstücks in einen Tiefbahnhof würde dieses Argument höchstwahrscheinlich hinfällig.

aber ich weiss auch nicht inwieweit das 3Land Projekt dieses verändert.
Das weiss ich ehrlich gesagt auch nicht. Müsste deshalb halt mal seriös abgeklärt werden!

Bezüglich finazierung sehe ich das nicht so schlimm, es müsste einfach mal was geschehen,
:cheers:

Dies könnten auch die beiden Basel tun, so könnte Basel-Stadt und Baselland je 25 Millionen einzahlen und in 15 Jahren wären wir schon bei einer hübschen Summe von 750 Millionen.
BS könnte das vielleicht, aber schau doch mal was derzeit in Liestal so abgeht...

Zur jetzigen Zeit ist das Herzstück meiner Meinung nach am besten geeignet das S-Bahn Netz auszubauen.
Projekte dieser Grössenordnung müssen zwingend aus einer etwas längerfristigen Perspektive betrachtet werden!!!

Auch die Zweitmeinung (http://www.herzstueck-basel.ch/downloads.htm) zur vorgeschlagenen Variantenwahl durchgeführt von der ETH Zürich kam zum Entschluss, dass die Variante Mitte mit möglichem Y-Ausbau die beste Alternative darstellt.Solche Expertisen können
a) immer nur die Fragen beantworten, die man ihnen zuvor gestellt hat.
b) Um das Entscheidende mitzukriegen, muss man die meist sehr diplomatisch formulierten Befunde auch mal etwas gegen den Strich bürsten und ein bisschen zwischen den Zeilen lesen :nuts:

Die Einführung von Norden her ist ein Geburtsfehler des Herzstücks, der auch in der weiteren Detaillierung nicht mehr behoben werden kann. Er beruht auf dem Denkfehler, wendefreie Durchmesserlinien Richtung Wiesental und Hochrhein seien nur via heute existierende Südausfahrt des Bad Bf. möglich. Da muss ich schon bitten, sich mal die Mühe zu nehmen, das Ganze ganzheitlich und aus gebührender Distanz anzuschauen, mit einem Minimum an Kreativität und natürlich mit tauglichem Kartenmaterial.

Ich kann dich beruhigen, die von dir angesprochene Variante wird sehr wohl untersucht.

Was mich einmal interessieren würde: Weshalb muss man eigentlich so tief runter? Nur damit man im Fels ist? In Zürich baut man ja die Durchmesserlinien auch nicht so tief.

Ich kann dich beruhigen, die von dir angesprochene Variante wird sehr wohl untersucht.

Was mich einmal interessieren würde: Weshalb muss man eigentlich so tief runter? Nur damit man im Fels ist? In Zürich baut man ja die Durchmesserlinien auch nicht so tief.

Ich weiss nicht, wie tief man in Basel das Herzstück verlegen will, aber ich wenn es ein paar Meter mehr runter geht, dann vielleicht wegen dem Rhein?

Ich weiss nicht, wie tief man in Basel das Herzstück verlegen will, aber ich wenn es ein paar Meter mehr runter geht, dann vielleicht wegen dem Rhein?

Nicht wegen des Rheins, wegen des Grundwassers und des Rheinschotters. Der Tunnel muss in den Fels!

Ich kann dich beruhigen, die von dir angesprochene Variante wird sehr wohl untersucht.
Alle mir bekannten Varianten münden von Norden in den Bad. Bf. - wenn du eine andere gefunden hast, bitte Quelle und Seitenzahl angeben :)

Was mich einmal interessieren würde: Weshalb muss man eigentlich so tief runter? Nur damit man im Fels ist?
Den Vorteil, im Fels zu bauen, würde ich nicht unterschätzen, vor allem wenn es um längere Distanzen oder ganze Stationen geht. Ausserdem ist es generell von Vorteil, Gebäude in einer gewissen Tiefe zu unterfahren. Punkto Steigung ist vor allem der Abschnitt zwischen Birsigquerung und Bahnhof SBB kritisch. Die Birsigquerung erfolgt dabei unmittelbar unter der Flusssohle (vgl. Zweckmässigkeitsprüfung S. 40).

Dann klinke ich mich mal in die Diskussion ein:

"Positives Kosten-/Nutzenverhältnis": Das weckt unliebsame Erinnerungen an die Neat. Wenn dem tatsächlich so wäre, müssten sich ja problemlos private Investoren finden lassen. Profitable Unternehmen der Region müssten geradezu danach lechzen, ihre Milliardengewinne hier sicher anlegen und gleichzeitig noch etwas zur Sicherung ihrer Standortgunst tun zu können.

Hier liegt ein Denkfehler vor. Das beim Herzstück (und auch bei der Neat) angewandte Kosten-/Nutzenverhältnis ist keine betriebswirtschaftliche sondern eine volkswirtschaftliche Betrachtung. Sie sagt also nicht aus, ob sich die Investion für einen privaten Investor lohnt (wie schon bemerkt, wahrscheinlich eher nicht), sondern ob es für die Allgemeinheit (also Gesellschaft und Gesamtwirtschaft) einen Nutzen erbringt. Wie man ein solches Kosten-/Nutzenverhältnis berechnet, ist reichlich kompliziert und je nach angewandtem Verfahren kommen unterschiedliche Ergebnisse heraus. (Allerdings wurde im Fall des Herzstücks ein international anerkanntes und standardisiertes Verfahren angewendet)

Diese Lösung würde die Funktionstüchtigkeit des Umsteigeknotens Basel (SBB) erheblich beeinträchtigen. Wenn ich Basler wäre, würde ich mich von allem Anfang an mit Händen und Füssen gegen ein solches Ansinnen wehren!

Das kann so ich nicht unterschreiben. Einem Basler ist es doch egal, ob er nun mit dem Tram zum Bad. Bhf. oder zum Bhf. SBB fahren muss, um den Zug in Richtung Frankfurt zu erreichen. Beim Baselbieter, Fricktaler, Solothurner oder gar Zürcher/Berner macht es dagegen einen grossen Unterschied, ob er nun nur beim Bhf. SBB umsteigen muss oder nochmals beim Bad. Bhf.

Wie man ein solches Kosten-/Nutzenverhältnis berechnet, ist reichlich kompliziert und je nach angewandtem Verfahren kommen unterschiedliche Ergebnisse heraus. (Allerdings wurde im Fall des Herzstücks ein international anerkanntes und standardisiertes Verfahren angewendet)
Fragt sich halt, ob die internationale Anerkennung und Standardisierung wirklich verhindern kann, dass die Ergebnisse durch Eigenheiten des Verfahrens mitbestimmt werden (weniger diplomatisch gesagt: dass man dran "rumschräubeln" kann, bis man in etwa das hat, was man (bzw. der Auftraggeber) wollte.) Ein gewisses Mass an gesunder Skepsis scheint mir da durchaus angebracht. Zwar glaube ich auch, dass man mit solchen Verfahren Anhaltspunkte gewinnen kann, wie verschiedene Varianten relativ, d.h. im Vergleich zueinander, zu bewerten sind. Ob und wie weit aber die absoluten Werte im positiven oder negativen Bereich liegen, scheint mir sehr schwer zu bestimmen. Die Erfahrung zeigt, dass man in diesem frühen Projektstadium fast immer zu optimistisch rechnet.

Beim Baselbieter, Fricktaler, Solothurner oder gar Zürcher/Berner macht es dagegen einen grossen Unterschied, ob er nun nur beim Bhf. SBB umsteigen muss oder nochmals beim Bad. Bhf.
Dem Zürcher kann's egal sein, der wird ja kaum umsteigen müssen, alle andern aber schon. Genau das meinte ich, als ich schrieb, das Funktionieren von Basel SBB als Umsteigeknoten würde beeinträchtigt. (Als ich in Bern wohnte, habe ich miterlebt, wie die Verbindungen ins Tessin via Olten immer schlechter wurden und es sich immer mehr aufdrängte, stattdessen in Zürich umzusteigen.)

Für den Basler mag das zunächst keinen grossen Unterschied machen, längerfristig dürfte es aber sehr wohl einen Einfluss auf die Verkehrsgunst haben.

Alle mir bekannten Varianten münden von Norden in den Bad. Bf. - wenn du eine andere gefunden hast, bitte Quelle und Seitenzahl angeben :)

Wie erwähnt wird die Variante untersucht, das heisst die Untersuchung läuft zurzeit noch. Deshalb kann ich hier momentan auch nicht mehr dazu sagen.

Wie erwähnt wird die Variante untersucht, das heisst die Untersuchung läuft zurzeit noch. Deshalb kann ich hier momentan auch nicht mehr dazu sagen.
Das stünde allerdings in krassem Widerspruch zu den offiziellen Verlautbarungen, wonach die Grobvarianten abschliessend untersucht und beurteilt worden seien.

Ich sehe hier überhaupt keinen Widerspruch. Bei den Grobvarianten handelt es sich ja im Grundsatz um Korridore oder Kombinationen derselben. Diese wurden mittels KNA etc. abschliessend untersucht und beurteilt. Wir reden hier jedoch lediglich von einer Untervariante der Grobvariante Mitte. Es handelt sich somit nicht um dieselbe Planungsebene.

Ich denke dass das Herzstück nicht in der nahe Zukunft liegt, ersten ist nur einer der vier Variante ohne grossen Risiken machbar und bis jetzt fehlt noch das Geld.
Nach mir, kann nur die Variante Ring als realistische Variante gehandelt werden, da die untertunnelung der Altstadt mit erheblich mehraufwand verbunden ist und mit enormen Risiken verbunden (ist glaub in Bonn oder Hannover wo durch die neuen U Bahn Linien Totalschaden an mehreren Gebäuden entstand). Auch die Kosten sind nach mir an nicht wirklich richtig, da die Variante Ring 1,8 Mrd Kosten sollte und Mitte nur gerade mal 1,02Mrd.
Auf jedenfall wäre jede Variante Sinnvoll für die Bahn jedoch bin ich für einfachste und schnellste Variante somit würden wir dass noch erleben. ;-)

^^

Die grundsätzliche Frage lautet doch, was man mit dem Herzstück genau bezwecken will.
Will man die Region mit der S-Bahn verkehrtechnisch besser mit dem Zentrum ohne Umsteigen an einem Hauptbahnhof erschliessen oder will man einen S-Bahn-Stadtring, was meiner Meinung nach nichts mehr mit einem Herzstück und Zentrumsgedanken zu tun hat.

Klar könnte man um die Stadt herum einen Ring legen, in dem man das vermisste Teilstück im Nordwesten zwischen Badischem BAhnhof und Bahnhof St. Johann schliesst. Nur bitte bedenke, dass für eine S-Bahn Nutzung auf Basel-Stadt-Boden auch wesentlich die Frequenz der Bahnen entscheidend werden kann. Wenn du einen Ring nur alle halb Stunde duch eine Linie bedienst, dann wird der Normalbürger dieses Angebot nicht nutzen und auf das Tram umsteigen, welches zur Hauptverkehrszeit alle 7 Minuten verkehrt und du schneller von A nach B kommst, alls auf die Ring-S-Bahn zu warten.
Von den höheren Kosten mal abgesehen ganz zu schweigen.
Und appropos, Ringvariante. Wer soll von einem Bahnhof Hüningerstrasse profitieren? DAs St. Johann hat schon einen BAhnhof, der ausser von ein paar wenigen Novartis-Campus-Mitarbeitern wohl kaum genutzt wird. Und wer soll die 800 Millionen Mehrkosten, im Gegensatz zur Variante Mitte bezahlen und rechtfertigen?
Ich denke neu Malmö und Leipzig und schon des längeren Städte wie München, Hamburg, Berlin, Frankfurt machen es vor, wie man das Umland vernünftig mit der inneren City erfolgreich erschliessen kann, mit einem S-Bahn-Tunnel durch das Zentrum. Daher pro Variante Mitte mit zwei Innenstadt-Bahnhöfen.
Ring kann man immer später noch schliessen, falls sich im Bereich Hüningerstrasse wesentlich was ändern sollte, oder bspw. Novartis auf die Idee kommt, das Projekt mit dutzenden von Millionen unterstützen zu wollen.

Und by the way, ich war dieses Wochenende in STrasbourg, wo gestern WEihnachtsmarkt-Eröffnung war. Die Elsässer-Stadt war zum Bersten voll mit Touris und Einheimischen, trotzdem gelang es, den Tramverkehr flüssig durch die Innenstadt durchzuleiten.
Wenn ich an einem normalen Tag in Basel unterwegs bin, dann staut sich das Tram im Bereich, Theater, Barfüsserplatz, Markplatz immer, weil so viele Linien durch diesen Flaschenhals geleitet werden, dass es zu Verzögerung kommt. Von einem flüssigen effizienten System kann da keine Rede sein.
Wieso baut man nicht parallel zum mittleren Herzstück auch noch eine unterirdische Tramlinie, im Prinzip zu einer Stadtbahn in Deutschland?
Bspw. dass man vom Birsigtal in der nähe vom Zoo unterirdisch bis zum badischen BAhnhof kommt und dann oberirdisch weiter nach Riehen?
Theoretisch könnte man doch Schmalspur (Tram) und Breitspur (S-Bahn) die gleichen unterirdischen BAhnhöfe im Bereich Marktplatz und Claraplatz nutzen? ICh denke in Stuttgart gibt es glaub auch Stadtbahn-U-Bahnhöfe, die mit Schmal und Breitspur angefahren werden, oder irre ich mich da?

Die Überlastung der Tramachse Marktplatz-Aeschenplatz dürfte der wichtigste unmittelbare Anlass für den Ruf nach einem Herzstück sein. Trotzdem kann und soll man von einem Projekt dieser Grössenordung natürlich einen wesentlich breiter gestreuten Nutzen erwarten; darum finde ich es richtig, andere Lösungsansätze wie etwa die Ringbahn sehr genau zu prüfen.

Geht es um eine Entlastung der genannten Tram-Hauptachse, so kommen, wie du (Basel CH) richtig feststellst, auch andere Massnahmen als das Herzstück in Frage, ja sie wären vielleicht zielführender und leichter zu realisieren - konkret: Die Überlastung des Tramnetzes könnte am einfachsten durch Ausbaumassnahmen an ebendiesem Tramnetz selber beseitigt werden. Das würde dann allerdings die Dringlichkeit eines Herzstücks (v.a. in der Ausprägungsvariante "Mitte") stark vermindern.

Die von dir angesprochene Möglichkeit eines Mischbetriebs S-Bahn+Tram wird meines Wissens in der Zweckmössigkeitsprüfung abgehandelt, wobei man sich über die Trifigkeit der vorgebrachten Gegenargumente streiten könnte.

Ich habe mir über die Tramnetzproblematik auch schon ein wenig den Kopf zerbrochen und anlässlich gelegentlicher Basel-Aufenthalte die Verhältnisse ein wenig beobachtet - und hätte nun zwei Fragen an alle, die sich diesbezüglich besser auskennen:
1. Wie dringend ist das Problem überhaupt?
(Nach meiner Beobachtung zeigt es sich nur während der Stosszeiten.)
2. Was ist die genaue Ursache, d.h. wo liegt genau der Flaschenhals?
(Meine Hypothese: Kreuzung Bankverein)
3. Falls meine Hypothese stimmt: Inwieweit wird das Problem bereits durch die vorgesehene Sanierung der Elisabethenstrasse entschärft? Wäre ev. eine baldigere Terminierung dieser Sanierung angezeigt, deren zweite und entscheidende Etappe ja erst ab 2016 auf dem Programm steht?

Persönlich gesagt ist das eher ein Wunsch denken dass man die Variante Mitte mit einem Preis von einem Milliarde beziffern kann (siehe Mehrkosten Gottahrd Bassistunnel und das bohrst du im Granit das heisst es ist etwas was hält, in Basel hat man aber keinen Granit untendrunter somit müssen da Tonnen hinunter gepumpt werden nur dass das mal hält). Meine Meinung war nicht über die Sinnvolligkeit sondern der Machbarkeit.
Ich kenne Strasbourg ziemlich gut, aber das Tram dort kannst du nicht mit dem Tram in Basel vergleichen (wurde frisch gebaut und es hat nicht so viele Linien, das wäre ja sonst ein grober Planungsfehler...)

1. Wie dringend ist das Problem überhaupt?
(Nach meiner Beobachtung zeigt es sich nur während der Stosszeiten.)

Die dichte Frequenz auf diesem Abschnitt bringt verschiedene Probleme. Diese kommen mir gerade in den Sinn:

Hohe Störanfälligkeit mit grossen Auswirkungen auf das gesamte Netz.
Attraktivitätsverlust der Innenstadt durch viel Verkehr. Viele lange Trams "zerschneiden" die Innenstadt.
Trams blockieren sich und verunmöglichen kürzere Fahrzeiten.
Hoher Verschleiss der Gleisanlagen führt zu vergleichsweise häufigen Reparaturen.
…



2. Was ist die genaue Ursache, d.h. wo liegt genau der Flaschenhals?
(Meine Hypothese: Kreuzung Bankverein)


Bankverein
Abzweigung Theater
Doppelhaltestellen: Fährt das das zweite Tram nicht gleichzeitig wie das erste ein, so verpufft der Effekt, da die Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt. Ganz abgesehen davon, dass Doppelhaltestellen bei der Länge Basler Trams sehr kundenunfreundlich sind.
Zu lange Tramzüge: V. a. bei der Hauptpost führt dies zu einer tieferen Durchschnittsgeschwindigkeit (allgemeines Problem langer Trams).



3. Falls meine Hypothese stimmt: Inwieweit wird das Problem bereits durch die vorgesehene Sanierung der Elisabethenstrasse entschärft? Wäre ev. eine baldigere Terminierung dieser Sanierung angezeigt, deren zweite und entscheidende Etappe ja erst ab 2016 auf dem Programm steht?
Ich verstehe den Zusammenhang nicht. Die Kreuzung Bankverein wir dadurch nicht entschärft.

Die beste Möglichkeit diese Probleme zu lösen ist eine neue Linie über die Johanniterbrücke. Sie schafft die wichtige Parallelverbindung zur Hauptachse. Mit der Linie über die Johanniterbrücke

kann die Innenstadt um eine Tramlinie entlastet werden
werden grosse Teile der Innenstadt besser erschlossen
bestehen im Falle einer Störung auf der Hauptachse zwei Alternativrouten (betrifft v. a. die Linie 8 und 11)


Natürlich möchte ich hier auch Werbung für die Tramlinie über die Johanniterbrücke machen, es geht mir aber genauso darum zu zeigen, dass das Herzstück die Entlastung der Innenstadt nicht zum Hauptziel hat. Unter diesen Aspekten wäre die gewählte Variante sicher nicht optimal. Das Herzstück schafft die wichtige Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen. Die Variantenwahl zu Gunsten der Variante Mitte ist die logische Konsequenz, da die anderen Varianten allesamt (wesentlich) teurer sind und deren Nutzen sehr stark von der zukünftigen Nachfrage abhängt, die bei der Variante Mitte schon heute ausreichend ist.

Die dichte Frequenz auf diesem Abschnitt bringt verschiedene Probleme. Diese kommen mir gerade in den Sinn:

Hohe Störanfälligkeit mit grossen Auswirkungen auf das gesamte Netz.
Attraktivitätsverlust der Innenstadt durch viel Verkehr. Viele lange Trams "zerschneiden" die Innenstadt.
Trams blockieren sich und verunmöglichen kürzere Fahrzeiten.
Hoher Verschleiss der Gleisanlagen führt zu vergleichsweise häufigen Reparaturen.
…

Vielleicht noch zu ergänzen: Das Problem der blockierten Tramzüge besteht nicht nur zur Stosszeit, sondern während der ganzen Zeit des 7 Minuten-Taktes. Dies ist auch der Grund, weshalb eine weitere Taktverdichtung nicht in Frage kommen kann.



Bankverein
Abzweigung Theater
Doppelhaltestellen: Fährt das das zweite Tram nicht gleichzeitig wie das erste ein, so verpufft der Effekt, da die Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt. Ganz abgesehen davon, dass Doppelhaltestellen bei der Länge Basler Trams sehr kundenunfreundlich sind.
Zu lange Tramzüge: V. a. bei der Hauptpost führt dies zu einer tieferen Durchschnittsgeschwindigkeit (allgemeines Problem langer Trams).


Der Flaschenhals besteht zwischen Aeschenplatz und Claraplatz, verstärkt aber zwischen Barfüsserplatz und Schifflände.

Natürlich möchte ich hier auch Werbung für die Tramlinie über die Johanniterbrücke machen, es geht mir aber genauso darum zu zeigen, dass das Herzstück die Entlastung der Innenstadt nicht zum Hauptziel hat. Unter diesen Aspekten wäre die gewählte Variante sicher nicht optimal. Das Herzstück schafft die wichtige Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen. Die Variantenwahl zu Gunsten der Variante Mitte ist die logische Konsequenz, da die anderen Varianten allesamt (wesentlich) teurer sind und deren Nutzen sehr stark von der zukünftigen Nachfrage abhängt, die bei der Variante Mitte schon heute ausreichend ist.
Die Variante Mitte macht es wahrscheinlich möglich, auf eine Tramlinie durch die Innenstadt zu verzichten und dafür den Takt der anderen Linien zu verdichten. Mit einer zusätzlichen Linie über die Johanniterbrücke kann so die Innenstadt aber entlastet werden. Es bleibt für die weitere Zukunft allerdings die Entwicklung von Basel Nord abzuwarten, denn diese wird wohl einen Zusatzverkehr mit sich bringen.

Ich kenne Strasbourg ziemlich gut, aber das Tram dort kannst du nicht mit dem Tram in Basel vergleichen (wurde frisch gebaut und es hat nicht so viele Linien, das wäre ja sonst ein grober Planungsfehler...)

Stimmt, dort fahren glaub maximal zwei Tramlinien auf dem gleichen Trace. Nur dann die Frage, weshalb kriegen es die Franzosen hin ein geordnetes effizientes System hinzustellen, während wir uns fast ab zu vielen Verbindungen durch die Innenstadt nerven müssen.
Und was ich auch erst am Samstag gesehen habe, dass in Strassburg die Linie D unterirdisch den Hauptbahnhof ankreutzt. Wieso ist es bei uns nicht möglich, hochfrequentierte STrassen, Plätze zumindest zum Teil unterirdisch anzufahren, wies dort gut gelöst ist? Ich denke eine Stadtbahn wäre ein probates Mittel um das hinzukriegen.

Stimmt, dort fahren glaub maximal zwei Tramlinien auf dem gleichen Trace. Nur dann die Frage, weshalb kriegen es die Franzosen hin ein geordnetes effizientes System hinzustellen, während wir uns fast ab zu vielen Verbindungen durch die Innenstadt nerven müssen.
Und was ich auch erst am Samstag gesehen habe, dass in Strassburg die Linie D unterirdisch den Hauptbahnhof ankreutzt. Wieso ist es bei uns nicht möglich, hochfrequentierte STrassen, Plätze zumindest zum Teil unterirdisch anzufahren, wies dort gut gelöst ist? Ich denke eine Stadtbahn wäre ein probates Mittel um das hinzukriegen.

Ich habe nicht gesagt dass wir es nicht hinkriegen, doch die Ausgangslage ist total anderst. Ersten haben französische Städte fast keinen Platz Problem wie dies in der Schweiz zum Beispiel (solltest auch bemerkt haben als du in Strasbourg warst), desweitern wurde bei uns das Tram vor ca. 100 Jahren gebaut, in Strasbourg ist es wenn ich mich richtig erinnere grad mal 14 Jahre, also von einem Vergleich kann hier nicht die Rede sein. (Strasbourg ist nur ein Touristadt, Basel ist ein Wirtschaftstadt).

Ich verstehe den Zusammenhang nicht. Die Kreuzung Bankverein wir dadurch nicht entschärft.

Ich sehe zwei Zusammenhänge:
- Nach der Sanierung kann die Elisabethenstrasse auch von langen Tramzügen befahren werden, sodass neue Linienführungen möglich werden, namentlich eine stärkere Nutzung der Route über die Wettsteinbrücke.
- Im Zusammenhang mit der Sanierung ist auch ein neues Verkehrsregime für den MIV vorgesehen, das die Gesam



Die beste Möglichkeit diese Probleme zu lösen ist eine neue Linie über die Johanniterbrücke. Sie schafft die wichtige Parallelverbindung zur Hauptachse. Mit der Linie über die Johanniterbrücke

kann die Innenstadt um eine Tramlinie entlastet werden
werden grosse Teile der Innenstadt besser erschlossen
bestehen im Falle einer Störung auf der Hauptachse zwei Alternativrouten (betrifft v. a. die Linie 8 und 11)



Eben weil das Johannitertram eine so gute Lösung zur Entlastung der Innenstadt wäre, gerät es unausweichlich in Konkurrenz mit dem Herzstück. Allerdings ist auch das Johannitertram bereits schon ein mittelgrosses Projekt und somit kaum kurzfristig realisierbar - daher die Frage, ob kurzfristig bzw. nach der Sanierung des Bankverein-Knotens nicht auch andere Entlastungsmassnahmen möglich wären.

Natürlich möchte ich hier auch Werbung für die Tramlinie über die Johanniterbrücke machen, es geht mir aber genauso darum zu zeigen, dass das Herzstück die Entlastung der Innenstadt nicht zum Hauptziel hat. Unter diesen Aspekten wäre die gewählte Variante sicher nicht optimal. Das Herzstück schafft die wichtige Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen. Die Variantenwahl zu Gunsten der Variante Mitte ist die logische Konsequenz, da die anderen Varianten allesamt (wesentlich) teurer sind und deren Nutzen sehr stark von der zukünftigen Nachfrage abhängt, die bei der Variante Mitte schon heute ausreichend ist.
Eine etwas verwinkelte Argumentation. Ausserdem ist "ausreichende Nachfrage" für ein so teures Projekt eben nicht ausreichend. Daher würde das Johannitertram sehr wohl die Notwendigkeit eines zusätzlichen Herzstücks in Frage stellen.

Eben weil das Johannitertram eine so gute Lösung zur Entlastung der Innenstadt wäre, gerät es unausweichlich in Konkurrenz mit dem Herzstück. Allerdings ist auch das Johannitertram bereits schon ein mittelgrosses Projekt und somit kaum kurzfristig realisierbar - daher die Frage, ob kurzfristig bzw. nach der Sanierung des Bankverein-Knotens nicht auch andere Entlastungsmassnahmen möglich wären.

Ich sehe das Johannitertram überhaupt nicht als Konkurrenz zum Herzstück.
Zum ersten haben das Tram und die S-Bahn für welche das Herzstück vorgesehen ist zwei unterschiedliche Aufgaben, das Tram für die Nahverteilung und die S-Bahn für die Grossräumige Erschliessung der Agglomeration. In diesem Zusammenhang kann das Johannitertram das Herzstück nicht ersetzen, denn auch mit dem Johannitertram müsste man am Bahnhof SBB oder Badischen Bahnhof umsteigen, aber genau das möchte ja man mit dem Herzstück vermeiden. Es gäbe viel mehr direkte Verbindungen. Wie z.B. vom Birstal oder vom Fricktal sowie auch von Lörrach und Grenzach-Wyhlen direkt ins Zentrum von Basel ohne Umsteigen.
Zweitens wird das Johannitetram nicht die gewünschte entlasstung für die Innerstadt bringen, da die Leute weiterhin ins Zentrum möchten und dieses befindet sich halt in Basel rund um den Barfüsserplatz, Marktplatz und Claraplatz. Somit kann die Anzahl Trams auf dieser Achse nur dann reduziert werden, wenn die Erschliessung der Innerstadt nicht verschlechtert wird, und dies bewerkstelligt das Herzstück sehr gut. Neben dem es eine weitere Verbindung zwischen Innerstadt und Bahnhof SBB erstellt. Für mich stellt sich die Frage wie können wir das S-Bahn Netz ausbauen und wie kann es attraktiver gestalten werden, das Herzstück ist hierzu eine gute Antwort, es wäre sicherlich von Vorteil wenn es auch von Fernzügen gebraucht werden könnte, dann würde der Bund noch mehr zahlen. Hierzu braucht es eine bessere Abstimmung zwischen SBB und der Region denn leider wissen wir immer noch nicht wie der Bahnhoff SBB ausgebaut werden soll, stichwort Tiefbahnhof. Es scheint mir und dies ist leider schon länger so als ob die Region Basel bei den SBB hinten anstehen muss. Denn in allen anderen grossen Städten wie Bern, Luzern, Genf, wurden schon Pläne für den Ausbau vorgelegt.

Ich sehe das Johannitertram überhaupt nicht als Konkurrenz zum Herzstück.
Zum ersten haben das Tram und die S-Bahn für welche das Herzstück vorgesehen ist zwei unterschiedliche Aufgaben, das Tram für die Nahverteilung und die S-Bahn für die Grossräumige Erschliessung der Agglomeration. In diesem Zusammenhang kann das Johannitertram das Herzstück nicht ersetzen, denn auch mit dem Johannitertram müsste man am Bahnhof SBB oder Badischen Bahnhof umsteigen, aber genau das möchte ja man mit dem Herzstück vermeiden. Es gäbe viel mehr direkte Verbindungen. Wie z.B. vom Birstal oder vom Fricktal sowie auch von Lörrach und Grenzach-Wyhlen direkt ins Zentrum von Basel ohne Umsteigen.
Zweitens wird das Johannitetram nicht die gewünschte entlasstung für die Innerstadt bringen, da die Leute weiterhin ins Zentrum möchten und dieses befindet sich halt in Basel rund um den Barfüsserplatz, Marktplatz und Claraplatz. Somit kann die Anzahl Trams auf dieser Achse nur dann reduziert werden, wenn die Erschliessung der Innerstadt nicht verschlechtert wird, und dies bewerkstelligt das Herzstück sehr gut. Neben dem es eine weitere Verbindung zwischen Innerstadt und Bahnhof SBB erstellt. Für mich stellt sich die Frage wie können wir das S-Bahn Netz ausbauen und wie kann es attraktiver gestalten werden, das Herzstück ist hierzu eine gute Antwort, es wäre sicherlich von Vorteil wenn es auch von Fernzügen gebraucht werden könnte, dann würde der Bund noch mehr zahlen. Hierzu braucht es eine bessere Abstimmung zwischen SBB und der Region denn leider wissen wir immer noch nicht wie der Bahnhoff SBB ausgebaut werden soll, stichwort Tiefbahnhof. Es scheint mir und dies ist leider schon länger so als ob die Region Basel bei den SBB hinten anstehen muss. Denn in allen anderen grossen Städten wie Bern, Luzern, Genf, wurden schon Pläne für den Ausbau vorgelegt.

Ich weiss nicht wer mehr blockt, der Bund oder die SBB... Im Interview mit SBB-CEO Andreas Meyer im metrobasel report 2011 (S. 12), der heute der BaZ beilag, aber noch nicht online verfügbar ist, schiebt dieser den schwarzen Peter der Finanzierung zu (Bund).

Ich sehe das Johannitertram überhaupt nicht als Konkurrenz zum Herzstück.


Zumindest finanziell kann man sicherlich von rivalisierenden Projekte reden. Will man das Johannitertram bauen, kostet der Abschnitt mit neuen Haltestellen sicherlich ein paar Dutzend wenn nicht sogar ein 3 stelliger Millionenbereich. Wenn man dieses Geld in das Herzstück stecken würde, wäre dessen Finanzierung wesentlich leichter. Und ich glaub wichtig ist, schnell durch die Innentadt vom Bahnhof SBB zum Badischen Bahnhof zu kommen, mit Halt im Zentrum. Diesen Part kann das Johannitertram sicherlich weniger Effizient lösen.

Eben weil das Johannitertram eine so gute Lösung zur Entlastung der Innenstadt wäre, gerät es unausweichlich in Konkurrenz mit dem Herzstück. Allerdings ist auch das Johannitertram bereits schon ein mittelgrosses Projekt und somit kaum kurzfristig realisierbar - daher die Frage, ob kurzfristig bzw. nach der Sanierung des Bankverein-Knotens nicht auch andere Entlastungsmassnahmen möglich wären.

Ich möchte nochmals betonen, dass die Hauptaufgabe des Herzstücks die Schaffung von Durchmesserlinien ohne Wendemanöver ist. Die Variante Mitte ist die günstigste Möglichkeit. Die geplanten unterirdischen Stationen kann man als Zusatz ansehen, der die Rentabilität des Projekts steigert. Das Johannitertram konkurrenziert also teilweise diesen Zusatz des gesamten Herzstückprojekts ohne das Herzstück in seiner Hauptaufgabe anzugreifen.

Man könnte nun allenfalls die Kosten der geplanten Bahnhöfe in der Innenstadt gegen die geschätzten 80 Millionen für das Johannitertram ausspielen. Ich glaube aber, dass das Johannitertram an sich schon eine positive Rentabilität aufweist, auch bei gebautem Herzstück.

Für mich macht es einfach keinen Sinn noch eine weitere Tramlinie oberirdisch durch die Innenstadt zu pferchen. Bestehende Linien kann man in die Agglo aus weiterbauen aber in der Innenstadt verträgt es kaum mehr ein zusätzliches Tram. Lieber unterirdisch durch die Innenstadt, entweder mittels STadtbah, S-Bahn oder eine Kombination davon. Ist wesentlich effizienter, wenn auch teurer, aber wenn man mal einen Basistunnel gebaut hat, kann der auch von mehreren Linien genutzt werden.

Ich denke, das Herzstück sollte in einem grösseren Zusammenhang gesehen werden, räumlich wie auch zeitlich, wie das hier auch schon von einigen postuliert wurde. Ich sehe es als ein Element eines zukünftigen S-Bahnnetzes, welches das Zentrum effektiv an das Einzugsgebiet anbindet und nicht nur als Entlastung zwischen SBB/SNCF und Bad. Bhf. Ein solches Netz als Ergänzung zum Tram- und Busnetz sehe ich für die längerfristige Zukunft als notwendig, will man denn nicht nur auf den Strassenverkehr setzen, was ja anscheinend auch niemand will, respektive niemand öffentlich zugeben will. Denn man kann davon ausgehen, dass die Bevölkerung und somit auch der Verkehr zunehmen wird, und das v.a. in der Agglomeration und des weiteren Einzugsgebietes. Soll ein solches System gut funktionieren, dann wird es nicht beim Herzstück bleiben, sondern wird längerfristig noch einiges an Ausbauarbeit und somit Kosten mit sich ziehen, was evtl. auch der Grund dafür ist, dass sich die Euphorie bei manchen Politikern wie auch der SBB in Grenzen hält. Ich glaube, so muss die Herzstück-Idee auch vertreten werden, sonst sieht keiner ein, wieso man nun (mindestens) eine Milliarde für die Entlastung eines Streckenabschnittes, welches heutzutage lediglich zur Rush Hour tatsächlich völlig überlastet ist, rausschmeissen soll. Und die SBB und Bern werden das vermutlich zuletzt einsehen, und wie hier auch schon angetönt wurde, wird es letztendlich wohl die schwierigste Aufgabe sein, diese (und evtl. gar die Bevölkerung) zu überzeugen.

Ich möchte nochmals betonen, dass die Hauptaufgabe des Herzstücks die Schaffung von Durchmesserlinien ohne Wendemanöver ist. Die Variante Mitte ist die günstigste Möglichkeit.
Durchmesserlinien ohne Wendemanöver sind auch ein bisschen ein Modetrend, "nice to have", aber kein absolutes "must". (Wenn es ein Must wäre, dann eher noch für den Fernverkehr, denn der verliert mit der heutigen Irrfahrt eine satte Viertelstunde, d.h. mehr als mit einem Wisenbergtunnel zu gewinnen wäre - dies nur nebenbei.)

Weil eine Durchbindung von vier S-Bahn-Linien nur wünschenswert und nicht nötig ist, und weil beim Betriebskonzept des Herzstücks die technisch mögliche Kapazität nur etwa zur Hälfte ausgeschöpft wird, ist auch die "günstigste Möglichkeit" eben leider trotzdem nicht günstig genug.

Ich glaube aber, dass das Johannitertram an sich schon eine positive Rentabilität aufweist, auch bei gebautem Herzstück.
Denke ich eigentlich auch, und erst recht müsste die Rentabilität bei nicht gebautem Herzstück positiv ausfallen. Darum frage ich mich, warum Basel hier nicht ebenso Dampf aufsetzt wie es Bern beim Bümplizer Tram gemacht hat. Angst, das Herzstück könnte überflüssig werden?


Für mich macht es einfach keinen Sinn noch eine weitere Tramlinie oberirdisch durch die Innenstadt zu pferchen. (...) Lieber unterirdisch durch die Innenstadt, entweder mittels STadtbah, S-Bahn oder eine Kombination davon.
Die Sinnhaftigkeit von Kombinationslösungen wird in der Herzstück-Zweckmässigkeitsprüfung diskutiert und verneint. Wenn du diese Möglichkeit nochmals zur Debatte stellen willst, musst du die dort vorgebrachte Argumentation angreifen. Andernfalls bleibt als Alternative noch die Idee eines Innenstadttunnels nur für die meterspurigen Verkehrsmittel (Tram, Stadtbahn). In meinen Augen würde einiges für eine solche Lösung sprechen, und ich wundere mich, warum sie nicht konkreter diskutiert wird. Dazu müsste die Idee allerdings näher konkretisiert werden. Bloss: Könnte man sich einen solchen Stadtbahntunnel erst einmal bildlich vor Augen führen, würde schnell einmal klar, wie sehr dadurch das S-Bahn-Herzstück konkurrenziert bzw. überflüssig gemacht würde. Sicher würde dann die von BL bevorzugte Ringbahn-Lösung wieder stärker in den Vordergrund treten.


Soll ein solches System gut funktionieren, dann wird es nicht beim Herzstück bleiben, sondern wird längerfristig noch einiges an Ausbauarbeit und somit Kosten mit sich ziehen,
Einverstanden. Diese längerfristigen Perspektiven müssten aber vor dem Entscheid über den ersten Ausbauschritt ebenfalls klar und umfassend dargestellt werden. Salamitaktik nach dem Motto "jetzt machen wir mal ein bisschen was und später können wir ja weitersehn" geht nicht! (Wird zwar anderswo auch so gemacht, aber muss denn Basel sich wirklich am schlechten Vorbild anderer Städte orientieren?)

Mein Vorschlag wäre daher: Alle Grossprojekte nochmals überdenken, und in der Zwischenzeit das Maximum aus den bestehenden Anlagen rausholen, wo nötig mit kosmetischen Anpassungen. Als wichtigstes Beispiel einer solchen sehe ich den Einbau einer neuen Weichenverbindung am Bankverein (im Rahmen der ohnehin anstehenden Sanierung der Elisabethenstrasse), um von der Elisabethenstrasse in den Steinenberg abbiegen zu können. Dann würde ich das Tramnetz dergestalt reorganisieren, dass die beiden Achsen zwischen Bahnhof SBB und Kleinbasel sich nicht mehr am Bankverein kreuzen, sondern kreuzungsfrei aneinander vorbeifahren, d.h.
Achse 1: Bf. SBB - Elisabethenstrasse - Bankverein - Innenstadt - Schifflände - .........
Achse 2: Bf. SBB - Aeschenplatz - Bankverein - Wettsteinbrücke - Badischer Bf.

Zusammen mit dem bereits vorgesehenen neuen MIV-Verkehrsregime am BV würde dies zu einer deutlichen Entlastung des Knotens Bankverein führen. Bei gleicher Anzahl Linien könnte der Verkehr wesentlich flüssiger abgewickelt werden. Achse 2 könnte auch zusätzliche Linien für eine schnelle Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen aufnehmen. Zusätzlich könnte auch die Ausgestaltung der Haltestellen in der Innenstadt überdacht werden (viergleisig am Barfi, Schifflände oder Marktplatz aufheben?).