MyNight
October 27th, 2004, 02:44 PM
Faute d'entretien des voies, la SNCF ralentit de plus en plus ses trains classiques
LE MONDE | 27.10.04 | 14h27
Seul le TGV échappe à la pénurie. La compagnie nationale et Réseau ferré de France se renvoient la responsabilité de cette situation.
Au moment où sont posés - le 19 octobre - les premiers rails de la ligne Paris-Strasbourg, qui permettront dès 2007 aux TGV de rouler à 320 km/h (Le Monde du 20 octobre), la SNCF annonce que, sur près de 1 500 km du réseau ferré, la vitesse de ses trains va devoir être réduite.
A l'origine de ces ralentissements, le mauvais état des rails, qui conduit les trains à ralentir pour des raisons de sécurité.
L'annonce a été faite le dimanche 17 octobre, à l'issue du séminaire annuel de la SNCF, réuni à Londres les 14 et 15. Face à l'effet négatif de cette nouvelle, la SNCF a atténué ses propos. Désormais, l'entreprise publique affirme qu'elle se borne à "réfléchir à l'extension en 2005 des ralentissements sur certaines sections de ligne du réseau", tout en rappelant que "ce sujet fait l'objet d'une discussion avec Réseau ferré de France-RFF-". La SNCF se refuse également à établir une "carte des retards": elle n'avance aucune localisation définitive et indique qu'il s'agit avant tout d'une multitude de secteurs.
A l'opposé, Jean-Pierre Duport, président de RFF, propriétaire de l'infrastructure de transport ferroviaire, et qui la finance, assure : "Pas un kilomètre supplémentaire ne devrait être touché en 2005 par les ralentissements." En effet, en juin, les deux entreprises publiques SNCF et RFF avaient déjà annoncé conjointement que 800 km seraient affectés par des ralentissements. Pour RFF, sur le reste du réseau, la SNCF garde la capacité d'assurer l'entretien des voies.
Depuis sa création en 1997, RFF rémunère la SNCF, qui exerce les missions de gestionnaire délégué de l'infrastructure (entretien et exploitation du réseau). En 2003, cette rémunération s'est élevée à 2,6 milliards d'euros, contre 2,7 milliards en 2002. Sur cette enveloppe, près de 1,8 milliard était destiné à l'entretien du réseau. Une somme stable depuis deux ans et suffisante, d'après RFF, sous réserve d'un effort de productivité de la SNCF.
A l'approche du vote par les députés du budget du ministère des transports, la SNCF fait monter les enchères auprès de RFF pour obtenir une augmentation de son enveloppe de l'ordre de 60 millions d'euros, chiffre qui circule dans les milieux spécialisés. En attendant, les carences de la politique d'entretien des voies demeurent, pour de nombreux observateurs du monde ferroviaire, le véritable enjeu de cette nouvelle bataille du rail.
"Sur les 33 000 km du réseau ferré, 15 000 km ne sont plus entretenus que de façon occasionnelle ou au coup par coup !", observe André Laumin, vice-président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut). Selon le classement de l'Union internationale des chemins de fer (UICF), le réseau national est divisé en neuf catégories, selon l'importance du trafic. Aujourd'hui, seules les six premières catégories - les plus importantes, qui couvrent le TGV et les grandes lignes - sont normalement entretenues. Les trois dernières - les 15 000 kilomètres évoqués par la Fnaut - le sont de façon intermittente et aléatoire.
Pour l'heure, la SNCF reconnaît que les ralentissements conduisent à une augmentation d'une à dix minutes maximum par itinéraire. Elle affirme que ces ralentissements portent sur des axes régionaux, interrégionaux, ou ceux dédiés au fret. Mais les grandes lignes transversales comme Lyon-Bordeaux, Lyon-Nantes, Nantes-Bordeaux ou encore Strasbourg- Lyon enregistrent de plus en plus une augmentation de la durée des parcours. Il faut désormais huit heures quarante pour faire Lyon-Bordeaux, soit près d'une heure de plus qu'il y a vingt ans. Ce même trajet, en passant par Paris, peut être réduit à six heures avec, il est vrai, le TGV...
L'absence d'entretien régulier du réseau, qui remonte à vingt ans, voire plus longtemps pour certains observateurs, ne cesse de s'aggraver. Les raisons de ce déclin résideraient dans la constante baisse des investissements ferroviaires, hors TGV, alors que les finances publiques n'ont cessé de soutenir l'expansion du réseau routier. Le lancement du réseau à grande vitesse dans les années 1980 a accéléré ce processus : le tout-TGV a conduit à l'instauration d'un réseau ferré à deux vitesses.
Enfin, plus surprenant, le succès de la régionalisation des transports aurait sa part de responsabilités dans la dégradation du réseau. Toutes les régions métropolitaines, à l'exception de l'Ile-de-France et de la Corse, sont responsables des transports depuis janvier 2002. Elles enregistrent une croissance de la fréquentation des trains régionaux, les TER, fruit de leurs investissements dans le matériel roulant. Or ce matériel moderne, plus confortable pour l'usager, se révèle également plus lourd que les anciennes michelines ou autres autorails et entraîne une usure plus rapide des rails. Or l'Etat reste maître des infrastructures, via RFF.
"Dans le cadre de la régionalisation, l'équilibre économique de l'exploitation a été assuré, alors que l'équilibre économique des infrastructures est loin d'être trouvé", souligne donc Jacques Chauvineau, membre du Conseil économique et social (CES) et rapporteur, en octobre 2003, du premier bilan de la régionalisation ferroviaire établi par le CES. "Sans être favorable à la régionalisation des infrastructures, j'estime indispensable de faire le plus rapidement possible, région par région, l'examen de la situation des infrastructures, ajoute-t-il. Comme pour l'exploitation, chaque région doit pouvoir avoir une réelle lisibilité de la situation."
Un audit sur l'état du réseau ferré, attendu pour juillet 2005, devrait éclairer cette démarche. Le comité de pilotage de cette mission, présidé par Pierre Delaporte, président d'honneur d'EDF, a été installé conjointement par la SNCF et RFF. L'audit doit décrire l'état réel de l'infrastructure, apprécier la pertinence des politiques actuelles de maintenance et évaluer leur efficacité technique et économique.
Dominique Buffier
• ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 28.10.04
Un lien en passant :
http://perso.wanadoo.fr/fnaut/nextsite/rubrique_actualites/communiques/desserte%20ferroviaire.pdf
LE MONDE | 27.10.04 | 14h27
Seul le TGV échappe à la pénurie. La compagnie nationale et Réseau ferré de France se renvoient la responsabilité de cette situation.
Au moment où sont posés - le 19 octobre - les premiers rails de la ligne Paris-Strasbourg, qui permettront dès 2007 aux TGV de rouler à 320 km/h (Le Monde du 20 octobre), la SNCF annonce que, sur près de 1 500 km du réseau ferré, la vitesse de ses trains va devoir être réduite.
A l'origine de ces ralentissements, le mauvais état des rails, qui conduit les trains à ralentir pour des raisons de sécurité.
L'annonce a été faite le dimanche 17 octobre, à l'issue du séminaire annuel de la SNCF, réuni à Londres les 14 et 15. Face à l'effet négatif de cette nouvelle, la SNCF a atténué ses propos. Désormais, l'entreprise publique affirme qu'elle se borne à "réfléchir à l'extension en 2005 des ralentissements sur certaines sections de ligne du réseau", tout en rappelant que "ce sujet fait l'objet d'une discussion avec Réseau ferré de France-RFF-". La SNCF se refuse également à établir une "carte des retards": elle n'avance aucune localisation définitive et indique qu'il s'agit avant tout d'une multitude de secteurs.
A l'opposé, Jean-Pierre Duport, président de RFF, propriétaire de l'infrastructure de transport ferroviaire, et qui la finance, assure : "Pas un kilomètre supplémentaire ne devrait être touché en 2005 par les ralentissements." En effet, en juin, les deux entreprises publiques SNCF et RFF avaient déjà annoncé conjointement que 800 km seraient affectés par des ralentissements. Pour RFF, sur le reste du réseau, la SNCF garde la capacité d'assurer l'entretien des voies.
Depuis sa création en 1997, RFF rémunère la SNCF, qui exerce les missions de gestionnaire délégué de l'infrastructure (entretien et exploitation du réseau). En 2003, cette rémunération s'est élevée à 2,6 milliards d'euros, contre 2,7 milliards en 2002. Sur cette enveloppe, près de 1,8 milliard était destiné à l'entretien du réseau. Une somme stable depuis deux ans et suffisante, d'après RFF, sous réserve d'un effort de productivité de la SNCF.
A l'approche du vote par les députés du budget du ministère des transports, la SNCF fait monter les enchères auprès de RFF pour obtenir une augmentation de son enveloppe de l'ordre de 60 millions d'euros, chiffre qui circule dans les milieux spécialisés. En attendant, les carences de la politique d'entretien des voies demeurent, pour de nombreux observateurs du monde ferroviaire, le véritable enjeu de cette nouvelle bataille du rail.
"Sur les 33 000 km du réseau ferré, 15 000 km ne sont plus entretenus que de façon occasionnelle ou au coup par coup !", observe André Laumin, vice-président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut). Selon le classement de l'Union internationale des chemins de fer (UICF), le réseau national est divisé en neuf catégories, selon l'importance du trafic. Aujourd'hui, seules les six premières catégories - les plus importantes, qui couvrent le TGV et les grandes lignes - sont normalement entretenues. Les trois dernières - les 15 000 kilomètres évoqués par la Fnaut - le sont de façon intermittente et aléatoire.
Pour l'heure, la SNCF reconnaît que les ralentissements conduisent à une augmentation d'une à dix minutes maximum par itinéraire. Elle affirme que ces ralentissements portent sur des axes régionaux, interrégionaux, ou ceux dédiés au fret. Mais les grandes lignes transversales comme Lyon-Bordeaux, Lyon-Nantes, Nantes-Bordeaux ou encore Strasbourg- Lyon enregistrent de plus en plus une augmentation de la durée des parcours. Il faut désormais huit heures quarante pour faire Lyon-Bordeaux, soit près d'une heure de plus qu'il y a vingt ans. Ce même trajet, en passant par Paris, peut être réduit à six heures avec, il est vrai, le TGV...
L'absence d'entretien régulier du réseau, qui remonte à vingt ans, voire plus longtemps pour certains observateurs, ne cesse de s'aggraver. Les raisons de ce déclin résideraient dans la constante baisse des investissements ferroviaires, hors TGV, alors que les finances publiques n'ont cessé de soutenir l'expansion du réseau routier. Le lancement du réseau à grande vitesse dans les années 1980 a accéléré ce processus : le tout-TGV a conduit à l'instauration d'un réseau ferré à deux vitesses.
Enfin, plus surprenant, le succès de la régionalisation des transports aurait sa part de responsabilités dans la dégradation du réseau. Toutes les régions métropolitaines, à l'exception de l'Ile-de-France et de la Corse, sont responsables des transports depuis janvier 2002. Elles enregistrent une croissance de la fréquentation des trains régionaux, les TER, fruit de leurs investissements dans le matériel roulant. Or ce matériel moderne, plus confortable pour l'usager, se révèle également plus lourd que les anciennes michelines ou autres autorails et entraîne une usure plus rapide des rails. Or l'Etat reste maître des infrastructures, via RFF.
"Dans le cadre de la régionalisation, l'équilibre économique de l'exploitation a été assuré, alors que l'équilibre économique des infrastructures est loin d'être trouvé", souligne donc Jacques Chauvineau, membre du Conseil économique et social (CES) et rapporteur, en octobre 2003, du premier bilan de la régionalisation ferroviaire établi par le CES. "Sans être favorable à la régionalisation des infrastructures, j'estime indispensable de faire le plus rapidement possible, région par région, l'examen de la situation des infrastructures, ajoute-t-il. Comme pour l'exploitation, chaque région doit pouvoir avoir une réelle lisibilité de la situation."
Un audit sur l'état du réseau ferré, attendu pour juillet 2005, devrait éclairer cette démarche. Le comité de pilotage de cette mission, présidé par Pierre Delaporte, président d'honneur d'EDF, a été installé conjointement par la SNCF et RFF. L'audit doit décrire l'état réel de l'infrastructure, apprécier la pertinence des politiques actuelles de maintenance et évaluer leur efficacité technique et économique.
Dominique Buffier
• ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 28.10.04
Un lien en passant :
http://perso.wanadoo.fr/fnaut/nextsite/rubrique_actualites/communiques/desserte%20ferroviaire.pdf