Potencial Red Aerea Regional en Argentina, ciudades cubiertas por el servicio

Hace un tiempo ya venia con una idea similar, veo que no soy el unico soñador
aca les dejo mi humilde idea para reflotar la aviación regional

adjunto http://maps.google.com.ar/maps/ms?hl=es&gl=ar&ptab=2&ie=UTF8&oe=UTF8&msa=0&msid=203921468106901613066.0004b19e7ee653c51ed9a link a mapa de rutas
en google maps

Potencial Red Aerea Regional en Argentina,
ciudades cubiertas por el servicio

82 Aeropuertos con pista de asfalto en Argentina
12 Redes Regionales
2 Redes troncales
21 Unión entre redes regionales
4 Unión entre redes troncales

La idea es llegar desde cualquier ciudad principal o
turistica con aeropuerto a otra en el dia, sin pasar por
Buenos Aires, achicando tiempos de viaje, costo del
pasaje y flete de mercaderias.

Vale aclarar que soy un entusiasta de la aviacion y viajero
de cada rincon de la argentina.
Observando la red de omnibus, la demanda de pasajes en
butacas tipo coche cama o suite y sus precios. El
incremento del turismo interno y receptivo....

No es descabellado pensar que se puede recorrer
el pais volando sin pasar por Ezeiza o Aeroparque

Sin numeros exactos el 90% de la poblacion tendria
acceso al sistema a menos de 100km y el 80% a menos
de 50 km.

Pienso que los proyectos regionales con la exepcion de
SOL y lo que alguna vez fue SW, no tuvieron el exito por la
falta de frecuencias, conexiones, difusion y tambien por
pensar mas alla de las posibilidades.

Aunque para que este sistema funcione, refiriendome a la
Ley de metcalfe

(http://es.wikipedia.org/wiki/Ley_de_Metcalfe) la misma

dice que el valor de una red de comunicaciones aumenta
proporcionalmente al cuadrado del número de usuarios
del sistema (n2).
Pocos toman el subterraneo por una estación.

Cuantas mas conexiones y aeropuertos que permiten el
acceso a la red, mas usuarios veran atractiva la propuesta,
para que ellos mismos o su mercaderia llegue en el dia
cualquier rincon de la argentina.

Por eso lo de utopico ya que se requiere de una gran
inversion inicial o mucha espalda financiera hasta tener
como minimo un vuelo a la mañana y otro a la tarde en
cada localidad.

Puede que a las empresas de omnibus no les resulte
simpatica la propuesta, pero si ven la oportunidad son las
mejores candidatas a desarrollar este negocio.

La Red que propongo y creo que puede ser mejorada por
los especialistas se compone de:

12 rutas regionales con epicentro en las principales
ciudades de cada region del pais

Tucuman 1200km
Resistencia
Norte 1100km
Sur 1300km
Mendoza 1800km
Cordoba 1450km
Rosario
Este 1200km
Oeste 900km
La Plata 1600km
Bahia Blanca 2000km
Trelew 1400km
Bariloche 1400km
Rio Gallegos
Norte 1800km
Sur 1300km

2 rutas Troncales
Norte---> 4000km
Tucuman, Resistencia, Rosario, La Plata, Bahia Blanca,
Mendoza, Cordoba, Tucuman

Sur---> 5500 km
Mendoza, Cordoba, Rosario, Bahia Blanca, Trelew, Rio Gallegos, Bariloche, Mendoza.
Transbordo en Mendoza, Cordoba, Rosario, Bahia Blanca

Las distancias son directas no contemplan desvios de las
rutas aereas ni aproximaciones.

Los vuelos dentro de las redes serian circulares,
Exepto las rutas regionales de Tucuman Y Resistencia
Norte que serian lineales.

2 frecuencias diaras, ambas en cada sentido del circuito.

Permitiria con 4 aviones turbohelice regionales, 20 a 30
pasajeros ofrecer 4 vuelos diarios a cada localidad o
punto de la red. En los Aeropuertos que dos rutas
regionales se juntan o en las cabeceras de la red Troncal
tendrian 8 vuelos diarios. Las ciudades donde se unen
ambas redes troncales contarian con 12 vuelos. Por ultimo
la ciudad de Rosario que se queja de la falta de vuelos
tendria 16 de ellos por dia.


Para los vuelos en la red troncal Teniendo en cuenta las
distancias utilizaria aviones a reaccion para 40 a 50
pasajeros.

La flota estaria compuesta de
48 Turbohelices (Fairchild Metro, Saab 340, jetstream 41, Beechcraft 1900, ATR 42, etc...)

8 TurboFan (Embraer ERJ 145 family, crj 200, etc...)

Serian unos 250 puestos de trabajo para pilotos, mas mil entre directos e indirectos.

Ademas de los viajeros de Negocios y los turistas se
beneficiarian todos comerciantes que florecen de la mano
de las ventas por internet los cuales, podrian enviar sus
ventas en el dia o de la noche a la mañana a todo el pais

Entiendo que es un proyecto casi utopico pero no
imposible ya que a la potencial inversion en la linea
aerea, esta la inversion en la readecuacion de aeropuertos
semiabandonados, instalacion de radioayudas, y una
larga lista de etc...

Pueden ser varias compañias locales, las que conocen
mejor su mercado y cuentan con el apoyo de sus
respectivas provincias, entre ellas las existentes (Sol,
Andes, Aerochaco, no se cual mas podra ser....) que
adecuen sus rutas y compartan el codigo de reserva


No existe competencia directa con Aerolineas y Lan


Como Toda Linea Aerea Priorizar la seguridad, mantencion
de las aeronaves y la capacitacion permanente del
equipo.

Sin perjuicio de esto con el objetivo de ser una linea
aerea de bajo costo, crear una estructura de costos
flexibles y adaptadas al tipo de operacion
Por ejemplo...

Gestion de pasajes y carga en las terminales de omnibus
de cada localidad, por personal propio o agencia

Personal minimo en el aeropuertos regionales para recibir
pasajeros, movimiento de equipajes y carga

Mismo modelo de aeronave

Reducir la cantidad de asientos y aumentar el espacio
para la carga que es mas rentable

Contratar pilotos de la region

Cobrar por Equipaje y Servicio a Bordo

Comisiones por reserva de hoteles y Alquiler de coches.

Venta de ultimo Momento

Promoción tipo EuralPass para estudiantes


No puedo asegurar que la propuesta sea rentable porque para eso hay que hacer un cashflow, se lo dejo a los especialistas.

Para que las empresas de ómnibus no se asusten saco estas cuentas....
En el total de lo propuesta trata de 56 aviones que hacen 4 vuelos diarios promedio de 1800km.
como paran en todas, promedio 7 escalas, los costos cambian, pero sacando la cuenta con un promedio
de 30 asientos x avión serian serian en total aproximado de 2.500.000 asientos anuales o 6720 x dia.
En Argentina circulan aproximadamente 4000 micros de larga distancia, sin contar los provinciales.
Desde retiro embarcan 18.000.000 de pasajeros por año 50000 asientos por dia ( http://www.clarin.com/politica/Polemica-negocio-millonario-empresario-Retiro_0_351564862.html )


Tal vez entre los usuarios de este y otros foros se puede
mejorar la idea. Seguro que se puede mejorar. Lo que
estoy publicando es un boceto en una servilleta.
Quien dice que algun empresario la toma como propia y
vemos despegar la aviacion en el interior.

Agradesco Comentarios y sugerencias!!!!


Muchas Gracias.

lo siento, yo tengo otra idea para este pais

5 o 6 aeropuertos bien estrategicos, grandes y con vuelos a todo sudamerica y el resto trenes.....este es el pais para los trenes

en los 80 principios de los 90s habiendo trenes de larga distancia por doquier, y con mucho menos aviones es decir: AR 12B732,8727 y AU:5MD y 7BAC111 habia mucho más vuelos federales: Ejmplo:vamos a tomar RGL, en esa ciudad tenia dos vuelos diarios de Au = 1 vuelo directo a Buenos Aires y el otro vuelo era a RGa y CRD/BHI/Baires, Ar = 1 vuelo directo a Buenos Aires y otro vuelo a USH y Trelew/Buenos Aires. Ese destino como RGL tenia diariamente cuatro vuelos y asi varios destinos de la Patagonia como ser RGA que desde ahi volaba a RGL,CRD,BHI,USH,BUE,sin contar los vuelos de LADE, ahora no se hace ninguno de esos vuelos, por eso digo que el tema de vuelos regionales y troncales en nuestro pais surgen efecto en la Patagonia por las grandes distancias y más aun en invierno que paradoja del destino antes eran bien cubiertas cosas que actualmente no sucede, y con respecto al norte del pais lamentablemente no va a tener efecto porque en si los pasajeros no acompañan para hacerlo de forma diaria, sin hacer antes un estudio profundo de que es lo que conviene o no, Ej: Tucumán/Cordoba diariamente no llenas ni medio avión que hacerlo dos o tres veces por semana pero con conexión a otro lugar Ej: un vuelo diario a Ezeiza desde Cordoba para hacer conexión con un destino al exterior por AR no llenas el avión como si lo hace el vuelo de LAN a Santiago para el mismo cometido, por eso es que se debe trabajar mucho en todos los ambitos para poder tener un eficiente sistema de transporte aeronautico, eso si lo importante es tener profesionales en la materia y ademas el estado tendria que dar prioridad a la construcción de una red de autopistas y principalmente mejorar y dar un fuerte impulso al sistema ferroviario nacional que en si son los pilares fundamentales para mejorar la conectividad del pais.

lo siento, yo tengo otra idea para este pais

5 o 6 aeropuertos bien estrategicos, grandes y con vuelos a todo sudamerica y el resto trenes.....este es el pais para los trenes

Si los trenes Pasan por los aeropuertos Genial
Basamos la propuesta en la capilaridad del sistema cuanto mas puntos de acceso tenes al sistema de vuelos, mas gente se suma, tal vez por eso funcionaron los trenes de diferentes lineas que confluían en las estaciones principales. Los aviones te brindan mas flexibilidad para evitar los accidentes geográficos y otros tiempo de viajes. Con arreglar el aeropuerto y la písta ya esta, en los trenes tenes mas trabajo.

Si los trenes Pasan por los aeropuertos Genial
Basamos la propuesta en la capilaridad del sistema cuanto mas puntos de acceso tenes al sistema de vuelos, mas gente se suma, tal vez por eso funcionaron los trenes de diferentes lineas que confluían en las estaciones principales. Los aviones te brindan mas flexibilidad para evitar los accidentes geográficos y otros tiempo de viajes. Con arreglar el aeropuerto y la písta ya esta, en los trenes tenes mas trabajo.

para el caso que aeropuerto pasa por el centro?....osea llevas un tren al centro y despues te movilizas...tampoco la gilada

La idea es llegar desde cualquier ciudad principal o
turistica con aeropuerto a otra en el dia, sin pasar por
Buenos Aires, achicando tiempos de viaje, costo del
pasaje y flete de mercaderias.

A mi juicio hay un gran error que subyace a estos planteos de incrementar los vuelos desde y entre ciudades del interior sin pasar por Buenos Aires: el error de creer que esta modalidad sería menos costosa y los tiempos de viaje más reducidos que con un sistema centralizado. Ninguna de las dos cosas es realmente cierta.

Partamos antes que nada de la base de que no es cuestión de que simplemente haya pasajeros interesados en viajar en avión, sino que hace falta que estén dispuestos además a pagar lo que cuesta viajar en avión. Y aquí surge otra cuestión, que es que, en principio, el costo unitario (por asiento) del transporte aéreo es mayor cuanto menor es la capacidad: es decir que cuanto mayor el avión o mayores las frecuencias ofrecidas con los recursos disponibles, menos habrá que cobrarle a cada pasajero para cubrir los costos de su traslado. La razón es simple: hay una serie de costos fijos y costos inelásticos, que no se ajustan a la cantidad de asientos ofrecida; también tiende a haber mayor rendimiento unitario (por asiento) cuanto mayor es el avión.

El resultado es que, si bien a simple vista resultaría mucho más fácil "llenar" de pasajeros un ATR-42 de 42 asientos que un A320 de 168 asientos, en la práctica para llegar a un resultado económico equilibrado a cada uno de esos 42 pasajeros del ATR se le deberá cobrar más más que a cada uno de los 168 en el A320.

Creo que el servicio que ofrece Sol con sus Saab 340 (de 36 asientos, si mal no recuerdo) es un ejemplo de lo difícil que es establecer vuelos aun entre las principales ciudades del interior, y de que en última instancia éstos sólo benefician a una pequeña cantidad de pasajeros. La realidad es que Buenos Aires sigue siendo por lejos el destino más buscado de los pasajeros aéreos del interior, y eso permite crear un círculo virtuoso en virtud del cual los vuelos a Buenos Aires pueden ser ofrecidos a costos menores que eventuales vuelos directos entre ciudades del interior.

Lo que muchos no entienden es que este sistema centralizado, justamente por permitir mayores economías de escala, no tiene por qué ser más costoso para el viajero -tanto el que quiere ir a Buenos Aires como el que desea viajar a otra ciudad- en la medida en que las aerolíneas optimicen su oferta para ofrecer esas conexiones a través de Buenos Aires.

Después está el tema de la rapidez: un vuelo de 500 kilómetros es más corto que uno de 400 y otro de 300 sumados. El problema surge cuando el pasajero en cuestión necesita viajar el lunes a la mañana y resulta que, atento la escasa demanda en esa ruta, sólo hay vuelos los miércoles y los sábados. En ese caso el vuelo directo no representa la opción más rápida. Ni hablemos de la gente que quiere o necesita volver el mismo día o el día siguiente, o la que busca la flexibilidad de poder subirse al primer avión que salga ni bien haya cumplido con sus compromisos en el destino.

En otro orden, también creo que hay cierta dósis de resentimiento hacia Buenos Aires en estos reclamos de evitar trasbordos en Aeroparque o Ezeiza, sobre todo si luego se propone como alternativa viajar vía Córdoba, Mendoza, Tucumán, Santiago, San Pablo, Montevideo, Santa Cruz de la Sierra, Lima, Panamá, etc., lo cual también supone un trasbordo.

Creo que el paso más eficaz para mejorar la conectividad aérea a nivel nacional sería optimizar la oferta a través de Buenos Aires, sin perjuicio del desarrollo de algunos enlaces directos muy concretos para satisfacer demandas "punto a punto" específicas (Rosario-Córdoba, Córdoba-Mendoza, Tucumán/Salta-Córdoba, Mendoza-Neuquén, quizás algunas rutas patagónicas). Para mejorar la conectividad regional, algo que se debería encarar es una mejor integración de los destinos nacionales con la oferta internacional desde Ezeiza.

en los 80 principios de los 90s habiendo trenes de larga distancia por doquier, y con mucho menos aviones es decir: AR 12B732,8727 y AU:5MD y 7BAC111 habia mucho más vuelos federales: Ejmplo:vamos a tomar RGL, en esa ciudad tenia dos vuelos diarios de Au = 1 vuelo directo a Buenos Aires y el otro vuelo era a RGa y CRD/BHI/Baires, Ar = 1 vuelo directo a Buenos Aires y otro vuelo a USH y Trelew/Buenos Aires. Ese destino como RGL tenia diariamente cuatro vuelos y asi varios destinos de la Patagonia como ser RGA que desde ahi volaba a RGL,CRD,BHI,USH,BUE,sin contar los vuelos de LADE, ahora no se hace ninguno de esos vuelos

Ahora también el precio del combustible es otro. Desde ya, hoy sería prohibitivo hacer vuelos lecheros con aviones de 100 a 170 asientos. De todos modos quedan algunos vuelos con escalas hacia destinos patagónicos que ofrecen muchos enlaces directos sin pasar por Buenos Aires.

para el caso que aeropuerto pasa por el centro?....osea llevas un tren al centro y despues te movilizas...tampoco la gilada


Todos somos medio vagos, en tu propuesta de aeropuertos centrales si el tren pasa por el aeropuerto central, alguien se sube en jujuy, va directo al aeropuerto de Tucuman, viaja por ejemplo hasta el aeropuerto de resistencia, se sube al tren y se baja en Posadas, se ahorro 2 taxis, movimiento de valijas. 1 hora por lo menos. En el caso de movimiento de cargas también facilitaría todos los movimientos.

(...)
Lo que muchos no entienden es que este sistema centralizado, justamente por permitir mayores economías de escala, no tiene por qué ser más costoso para el viajero -tanto el que quiere ir a Buenos Aires como el que desea viajar a otra ciudad- en la medida en que las aerolíneas optimicen su oferta para ofrecer esas conexiones a través de Buenos Aires.
(...)
En otro orden, también creo que hay cierta dósis de resentimiento hacia Buenos Aires en estos reclamos de evitar trasbordos en Aeroparque o Ezeiza, sobre todo si luego se propone como alternativa viajar vía Córdoba, Mendoza, Tucumán, Santiago, San Pablo, Montevideo, Santa Cruz de la Sierra, Lima, Panamá, etc., lo cual también supone un trasbordo.

Creo que el paso más eficaz para mejorar la conectividad aérea a nivel nacional sería optimizar la oferta a través de Buenos Aires, (...)


Falso.

unos datos ya viejos, pero que sirven de ejemplo:

BRC-COR : $540
BRC-AEP+AEP-COR : $970

BRC-MDZ (Round trip): $950
BRC-AEP+AEP-MDZ (Round Trip) : $2100

sacá tus conclusiones, con las tarifas que incluyen escalas quien quiere viajar en avion? ...y la primera es una ruta muy movida. En la epoca del corredor federal, los aviones que hacian el recorrido MDZ-BRC venian llenos, y no eran ATR 42 sino MD80...

Decir que el interior no tiene demanda por si sola es un argumento falaz que es generalmente esgrimido por la runfla unitaria de la metropolis porteña. Obviamente que no con rutas como Arequito-Macachin. Pero si con las que unen muchas otras ciudades.

Si bien es cierto que en algunos de los vuelos es más conveniente pasar por AEP, no creo que sea el caso de todos, por ejemplo, muchas de las conexiones que se hacen con Aeroparque bien podrían hacerse en Córdoba, que es una ciudad que tiene una buena demanda de vuelos locales, y además por su ubicación en el centro del pais la hacen óptima para tal tarea.

Tampoco creo que haya resentimineto hacia Baires, lo que si creo es que la gente está cansada de que se pasen el federalismo por or~#@ y que las empresas del estado como AR centralicen todo desde allá y que todo se haga a conveniencia de los porteños...

---

Por otro lado, interesante el hilo aunque en general coincido con FedeMetal, la Argentina es para los ferrocarriles, y si bien la inversion para poner en marcha un plan ferroviario serio puede parecer muy costosa, es a la larga una gran inversión.

Dentro el interior se mueve mucha gente, Por ejemplo desde retiro salieron 18.000.000 de pasajeros de los casi 65mm que se movieron en bus el mismo año.

Ademas de los costos prohibitivos de hacer escalas en aeroparque a veces la falta de frecuencias genera escalas muy largas a veces de un día para el otro


Nueve de cada 10 viajes se hacen en ómnibus
Ni en tren ni en avión
Los colectivos de larga distancia son el medio de transporte más masivo; particularidades de un mercado desconocido... y millonario
Por Diego Cabot | LA NACION

http://www.lanacion.com.ar/1235396-ni-en-tren-ni-en-avion

Ver red de omnibus http://www.lanacion.com.ar/herramientas/galeria-infografias/-nota_id=1235396-categoria_id=6629-multimedio_id=33216-infografia_id=47748-width=955-height=680

Dice Charly García que no viaja en tren, sino que prefiere hacerlo en avión. Pues la Argentina no viaja ni en uno ni en otro: lo hace en ómnibus.

A falta de una red aerocomercial desarrollada, sumado eso a la imprevisibilidad que envuelve a Aerolíneas Argentinas y Austral desde hace ya varios años, y con una red de trenes interurbanos prácticamente inexistente, la gran mayoría de los viajeros que recorren el país eligen los ómnibus como principal medio de transporte. A diferencia de lo que sucede en gran parte del mundo, especialmente en los países con un territorio extenso, donde las redes de autotransporte son complementarias de sistemas troncales de trenes o de aviones, en la Argentina pasa todo lo contrario. Hasta tal punto que el país quedaría prácticamente incomunicado si, por alguna causa, los ómnibus se quedaran algunos días en sus garajes.

Sólo para poner en perspectiva el fenómeno, aquí van algunos datos. Según un relevamiento que hace la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y los informes técnicos que elaboran las cámaras que agrupan a los dueños de los ómnibus, el 89% de los pasajeros que se trasladan por el país lo hacen en colectivos de larga distancia. Apenas un 8% lo hace en avión y un insignificante 3% viaja en ferrocarril. En 2008, subieron las escaleritas de los ómnibus alrededor de 65,4 millones de pasajeros frente a 5,8 millonesque abordaron un avión. El año pasado, cuentan y se quejan los empresarios, esa cifra cayó, afectada por la crisis y por la pandemia de gripe A, que paralizó el turismo durante los meses de invierno. Entonces, pagaron el boleto alrededor de 60 millones de pasajeros.

Por año, el total del parque recorre alrededor de 872 millones de kilómetros y realiza 1,75 millones de viajes; cada coche, como se los denomina en la jerga, desanda anualmente 196.000 kilómetros con una carga media que llega más o menos a la mitad.

¿El dinero que mueven? Muchísimo. Según estimaciones de la Cámara de Larga Distancia (Celadi) –una de las entidades que agrupan a alrededor del 80% de las líneas–, las proyecciones para 2010 muestran que las boleterías recaudarán alrededor de 4000 millones de pesos. "El sector tendrá ingresos por 3960 millones y un costo total de 3762 millones, a razón de 5,5 pesos por kilómetro. Por lo tanto, el margen neto será de 198 millones, es decir, un 5% del parque. La rentabilidad anual será de un 3%, mucho menos que un plazo fijo a 30 días", proyecta Gabriel Caamaño Gómez, gerente general de Celadi.

Sólo para graficar el tamaño de estas empresas, un solo ómnibus 0 kilómetro, configurado con butacas tipo cama, con aire acondicionado, equipo de audio y video y GPS tiene un valor aproximado de 300.000 dólares, que puede ser un poco más si se le colocan algunos opcionales.

Mauricio Badaloni es socio de Andesmar, uno de los grupos más grandes del país. Dice que más allá del crecimiento de los últimos años, 2009 no fue particularmente generoso con los transportistas. "El año pasado perdimos plata porque la ecuación de costos creció mucho. Por ejemplo, la presión salarial es grande y, además, como los vehículos son brasileños, con la revaluación del real la amortización aumentó un 20 por ciento", cuenta.

En la Celadi le han buscado una explicación a la contracción de la demanda en los últimos tiempos. Primero, dicen, fue el conflicto del Gobierno con el campo. "El sector experimentó una contracción de los ingresos por kilómetro recorrido en torno a 40% respecto del mismo período de 2007", dice un informe de la cámara.

LA CRISIS PEGÓ FUERTE

Luego estuvieron los coletazos de la crisis internacional, a la que le atribuyen un 15% de merma en los ingresos. Después llegó Aerolíneas y la gestión oficial. "Hubo una canibalización de tarifas. En las líneas largas, el avión llegaba a ser más barato que el pasaje en ómnibus. Pero, claro, con plata de todos cualquiera compite", dijo un transportista en referencia a los fondos públicos –que el año pasado llegaron a 2300 millones de pesos– que recibe la aerolínea manejada por el Estado. "Las tarifas aéreas internas son la cuarta parte de las tarifas aéreas regionales y equivalentes a las tarifas de los ómnibus. Esta política agresiva está produciendo un drenaje de pasajeros en perjuicio del terrestre desde el segundo trimestre de 2009", relata un documento de la cámara que agrupa a la mayoría de las compañías. Roberto López, gerente general de larga distancia del Grupo Plaza, coincide. "El volumen de pasajeros transportados puede registrar una leve disminución en los servicios largos por la competitividad de las tarifas del sector aerocomercial, que seguramente será acompañada con una disminución de la oferta de servicios en esos tramos", sostiene.

Y para rematar, dicen, estuvo la pandemia de gripe A, que derrumbó las ventas en el invierno pasado en alrededor de un 35 por ciento frente al año anterior.

¿Para 2010? "Somos muy cuidadosos para el resto del año –dice Badaloni–. Por ahora, estamos trabajando en la ecuación de costos." En el Grupo Plaza, otro de los grandes jugadores del sector, son algo más optimistas. "La expectativa de negocios para este año es alcanzar un crecimiento cercano al 2% con respecto al año 2009", confía López.

SUBSIDIOS Y GASOIL

Hasta 2002, los transportistas no tenían subsidios. Desde entonces, se firmó un convenio entre la Secretaría de Transporte y las empresas, mediante el que el Gobierno se comprometió a entregarles un cupo de litros de gasoil a precio subsidiado. Los empresarios pagan el combustible $ 0,82 por litro –en el surtidor se paga alrededor de $ 2,99– y el resto es absorbido por una compensación que hace el Gobierno con las petroleras.

"El subsidio es un problema, porque en la empresa se trabaja con una ecuación de costos que es falsa. Hoy están, pero si se termina la plata y no llega el dinero, el sistema estaría en poco tiempo en la quiebra", dijo otro dueño de una empresa que pidió no ser identificado.

Además, dicen que el cupo que otorga el Gobierno no cubre la totalidad del consumo de combustible. "Compramos alrededor del 35% en el mercado, y a precios de mercado", dice Badaloni.

Respecto de las inversiones, en Plaza dicen que "para este año se contempla la renovación de unidades para mantener un parque móvil que no supere en promedio los cuatro años de antigüedad".

Detrás de este gran mundo de pasajeros, millones y kilómetros, hay una feroz interna entre las empresas más grandes. Se habla de espionajes, compras a precio vil, cartelizaciones, monopolios, socios aparentes que no son los verdaderos dueños, amenazas y promesas de pagos que nunca se realizan. El planeta ómnibus tiene dos empresarios prácticamente desconocidos entre los hombres de negocios. Se trata del grupo Flecha Bus, el nombre comercial con el que operan Guillermo y Raúl Derudder, que, de lejos, son los más poderosos entre los transportistas de larga distancia. Alrededor de estos empresarios entrerrianos se tejen mil historias, que parten de un crecimiento vertiginoso desde principios de los noventa hasta la actualidad.

Al grupo Flecha, como se lo conoce entre sus pares, se le atribuyen alrededor de 2000 coches, casi la mitad del parque total. Los Derudder y sus ómnibus tienen la mayor parte de su operación en la zona norte y son fortísimos en el litoral. Sus empresas más conocidas son Flecha Bus (465 ómnibus) y Nueva Chevallier (314), además de una decena más que se les atribuyen. Sus negocios se han ampliado con hoteles en su ciudad natal, Colón, en Brasil, Bariloche y Carlos Paz. Manejan una división de turismo estudiantil, se adjudicaron la licitación del bus turístico porteño y están relacionados con varios clubes de fútbol.

El otro gran jugador es el conglomerado de empresas que giran en torno de Vía Bariloche, liderado por Roberto y Rolando Trappa. Con esa marca están pintados los laterales de alrededor de 160 colectivos. Además, tiene convenios con muchas líneas que operan en el Sur, como Don Otto, Expreso Patagónico y Pehuenche, entre otras.

EL CUELLO DE BOTELLA

Desde Cuyo asoma Andesmar, una empresa que tiene servicios que van desde La Quiaca hasta Río Gallegos y 180 colectivos. Además, la familia Badaloni, que con sus buses cruza a Chile por tres pasos cordilleranos, creó la firma El Rápido Internacional, un servicio que une Buenos Aires con Lima y que sale de la Terminal de Retiro.

Hacia Paraguay, el mercado está concentrado en las empresas del grupo Crucero del Norte, que maneja el empresario Julio Koropeski. A él se le atribuyen Turismo Parque y Sol Paraguay.

Desde hace unos años, irrumpió un nuevo jugador, el Grupo Plaza, comandado por los hermanos Cirigliano, con la compra de las empresas Merco Bus, Dumas, Plus Ultra y El Rápido Argentino. Sus empresas tienen alrededor de 500 colectivos y operan en su mayoría en el centro del país.

Más allá de alguna contracción en los últimos meses, la explosión del transporte automotor desde principios de los noventa tiene un cuello de botella. En 1990 transitaban por las rutas del país alrededor de 2500 ómnibus de larga distancia. Ahora, esa cantidad creció hasta llegar a los 4439, esto sin contar los que realizan servicios no regulares conocidos como chárteres. Sin embargo, estos 4439 transitan por casi las mismas rutas que por las que lo hacían aquellos 2500. La red vial de entonces no ha mejorado sustancialmente, y menos aún, la red de autopistas, que permanece prácticamente igual con la excepción de los corredores en San Luis.

Otra particularidad de este negocio es la competencia con el avión. Y para eso, los empresarios argentinos han sido bastante innovadores, con buses que prestan servicios similares al de una clase business de un avión. Han colocado asientos que prácticamente se convierten en camas. En 2000, había 171 unidades equipadas de esta manera, mientras que en 2008 ese número llegó a 349.

Por ahora, los trenes siguen oxidados y los aviones parecen concentrados en no más de 30 destinos de cabotaje. Y más allá de lo que diga Charly García, la Argentina seguirá viajando en ómnibus. .

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En otro orden, también creo que hay cierta dósis de resentimiento hacia Buenos Aires en estos reclamos de evitar trasbordos en Aeroparque o Ezeiza, sobre todo si luego se propone como alternativa viajar vía Córdoba, Mendoza, Tucumán, Santiago, San Pablo, Montevideo, Santa Cruz de la Sierra, Lima, Panamá, etc., lo cual también supone un trasbordo.

......

No estamos ignorando Buenos aires, seria una muy mala decisión, siguiendo el ejemplo de AZUL que opera desde campiñas evitando los costos y congestiones de operar en un aeropuerto principal
pero lleva la gente desde Sao Paulo en bus http://www.voeazul.com.br/experiencia-azul/onibus-azul

En la propuesta Llegaríamos a Buenos Aires en Los Aeropuertos de La Plata y Moreno (suponiendo que se podría), en vez de moreno podría ser Palomar desde donde operaron las lineas regionales el año pasado.
Los pasajeros que desde Aeroparque tienen vuelos a las capitales del interior donde podrían hacer transbordo hacia sus ciudades.
Tanto porque aerolíneas no llega directamente o por un tema de horarios
Existen varios vuelos por día a Tucuman pero... uno dia por medio directo a Catamarca o La rioja, es ese caso desde el mismo aeropuerto el pasajero podría subirse al avión regional y continuar el viaje.

En este momento desde el gobierno, para ser delicados, no apoyan ningún proyecto que le pueda competir a Aerolíneas, Por eso sacamos Aeroparque del Mapa.

Operadores turísticos reclaman mayor frecuencia de vuelos comerciales a La Pampa

http://www.notitrans.com.ar/nota/106755/operadores-turisticos-reclaman-mayor-frecuencia-de-vuelos-comerciales-a-la-pampa

Por Redacción | 23.12.2011 16:00

Operadores turísticos e instituciones ligados al sector plantearon hoy al secretario de Turismo de La Pampa, Santiago Amsé, una serie de reclamos por los "escasos" vuelos comerciales a esta capital.


Varios operadores turísticos junto a instituciones del medio capitalino se reunieron con Amsé y, entre otros puntos, reclamaron que haya una frecuencia más por semana a Santa Rosa.

En la actualidad Aerolíneas Argentinas dispone de dos vuelos por semana a la capital provincial, los lunes y viernes, pero los representantes turísticos privados consideraron "escasos" esos vuelos comerciales.

En tanto, voceros del encuentro también pidieron que "la llegada a Buenos Aires sea a la mañana o al mediodía, ya que actualmente los vuelos desde Santa Rosa están arribando a la tarde, y que la conectividad no sea vía Viedma como en la actualidad, sino evaluar la posibilidad de San Luis, Mendoza o Córdoba".

A su turno, Roberto Torres, de Unilpa, explicó que "nos convocó el secretario de Turismo de la provincia porque el Ministerio de Turismo de la Nación está diseñando una nueva estructura de vuelos a nivel nacional y pretende que le acerquemos las inquietudes y propuestas para mejorar el servicio".

Además, el dirigente industrial informó que "concretamente lo que le planteamos fue que queremos estar más conectados, porque hoy tenemos vuelos los lunes y viernes, pero se están suspendiendo y prácticamente no están viniendo".

De la reunión participaron representantes de los cotos de caza, la Cámara de Comercio, Unilpa, Cámara Inmobiliaria, Hoteleros, Cámara de Turismo, Aerolíneas Argentinas, Aeropuertos Argentina 2000, Municipalidad de Santa Rosa y agencias de viajes.
Link: Operadores turísticos, Aerolíneas Argentinas, La Pampa

El pequeño tamaño del mercado

Revista Libertas 18 (Mayo 1993)
Instituto Universitario ESEADE
www.eseade.edu.ar

PROYECTOS PARA UNA SOCIEDAD ABIERTA
INFORME N° 5
HACIA UNA POLÍTICA DE CIELOS ABIERTOS*
Alberto Benegas Lynch (h)
Martín Krause

Adjunto el informe completo http://www.eseade.edu.ar/servicios/Libertas/27_3_ABL-Krause%20Cielos%20abiertos.pdf

Cuando se planteó la propuesta de desregulación del aerotransporte en los Estados Unidos surgió la preocupación por el efecto que ésta podría tener en las ciudades pequeñas. Es decir, se pensaba que las aerolíneas, debido a la competencia, abandonarían los destinos de menor movimiento para concretar su accionar en los de mayor volumen y que, como consecuencia de ello, una gran cantidad de ciudades menores perderían los servicios aéreos. La razón de tal actitud era que las aerolíneas ofrecían esos servicios por debajo de su costo, lo que podían recuperar en los tramos rentables gracias a la regulación de las tarifas

En el caso de los Estados Unidos, el mismo ente regulador no impidió durante su existencia que varias ciudades perdieran el servicio, de la misma manera que la historia de la aviación argentina muestra que, aun con regulaciones, gran número de ciudades que tuvieron servicio en algún momento, dejaron de tenerlo cuando éste dejó de ser conveniente.
En cuanto a los resultados a partir de la desregulación en los Estados Unidos, Ogur, Wagner y Vita comentan (op. cit., p. 13):

“La gran mayoría de las ciudades no perdieron su servicio debido a la desregulación, pero en muchas cambió el tipo y la frecuencia de los servicios. Algunas áreas que tenían servicios de jet tuvieron en cambio servicios aéreos locales (con aviones de menos de 30 asientos). Sin embargo, un estudio de la CAB en 1981 sobre 72 ciudades que perdieron el servicio de jet comprobó un incremento del 30% en los vuelos que servían a esas comunidades entre 1978 y 1981”.

Un estudio realizado por la General Accounting Office en relación con los cambios producidos desde la desregulación en el estado de Montana muestra lo siguiente: “En Butte y Helena, las salidas semanales crecieron mientras que el volumen de pasajeros transportados se redujo. Esto se debió probablemente al uso de] aviones más pequeños por parte de las aerolíneas. En Helena, por ejemplo, el número de pasajeros transportados se redujo un 16 por ciento entre 1978 y1988, mientras que las salidas crecieron un 283 por ciento. Estos cambios contrastantes en las salidas y en los pasajeros transportados son reflejados en los servicios ofrecidos en ciertas rutas. En 1978, por ejemplo, los servicios entre Helena y Billings se realizaban tres veces por día en aviones Boeing 727 con 134 asientos cada uno (un total de 402 asientos).
En 1988, el servicio entre Helena y Billings era provisto once veces por día en aviones de turbopropulsión Swearingen Metro de 19 asientos (un total de 209 asientos). El número de asientos disponible cayó aun cuando el número de salidas se incrementó”.(29)

Otro estudio del mismo organismo sobre la tendencia en las tarifas en servicios de ciudades pequeñas y medianas a partir de la desregulación concluyó: “Nuestra conclusión sobre las tarifas corrobora, en general, lo informado por el Departamento de Transporte en su estudio de febrero de 1990. El DOT encontró que las tarifas aéreas eran menores desde la regulación en aeropuertos de todos los tamaños y que las ciudades pequeñas fueron las que más se beneficiaron con la reducción”.(30)

Obviamente, la desregulación llevó a que la competencia forzara a las aerolíneas a reducir sus costos, les permitió utilizar ahora aviones más pequeños y más eficientes en esos tramos y, por ende, reducir las tarifas. Pero continúa el mismo informe:


“En general, las tarifas promedio por pasajero/milla, ajustadas por la inflación, eran más de 9 por ciento inferiores en 1988 que en 1979 en aeropuertos que servían a comunidades pequeñas y medianas, y 5 por ciento menores en los aeropuertos que servían a grandes comunidades. Sin embargo, las reducciones varían mucho, y caen tanto como un 34 por ciento en aeropuertos como Lubbock y Midland en Texas y Phoenix en Arizona. Las tarifas se redujeron en 76 de los l12 aeropuertos que investigamos, incluyendo 38 de los 49 aeropuertos que sirven a pequeñas comunidades”.
Notable conclusión; si la relacionamos con nuestro país significaría que, en realidad, la desregulación mejoraría los servicios y las tarifas para ciudades pequeñas, muchas de las cuales hoy carecen de semejante servicio.


No quiero pecar de Neoliberal, ya que desregular no significa vender el estado como se hizo en los 90, de todos modos para llevar adelante esta Empresa Teórica no se necesita desregular todo el mercado,
Como no queremos Competir Directamente con Aerolíneas alcanza simplemente con autorizar las Rutas y permitir Tarifas que no superen en un 25% a los ómnibus o inclusive regalar el pasaje si el avión esta vacío.
De echo en Chile el precio de los pasajes de ómnibus cambian de acuerdo a la demanda.

El problema pasa de que si sacamos el subsidio a los vuelos del corredor federal en minutos esos vuelos se levantan, realmente el problema no es la conexión en el interior en si, sino mantenerlos con ese flujo de pasajeros, muy pocas ciudades sirven para poder hacer conexión como ser Cordoba pero tampoco hay una investigación y planificación acertada Ej: un vuelo diario desde USH/RGL a Cordoba y de ahi conexión a Salta o Tucumán es más factible que el actual corredor federal y ni subsidios necesitas.

El problema de los corredores aereos de Argentina es justamente el nivel de concentración en los centros urbanos más grandes y la única forma de federalizar el país y lograr que la población se distribuya de manera acorde a su tamaño empieza por tierra y no por aire.

Falso.

unos datos ya viejos, pero que sirven de ejemplo:

BRC-COR : $540
BRC-AEP+AEP-COR : $970

BRC-MDZ (Round trip): $950
BRC-AEP+AEP-MDZ (Round Trip) : $2100

sacá tus conclusiones, con las tarifas que incluyen escalas quien quiere viajar en avion? ...y la primera es una ruta muy movida. En la epoca del corredor federal, los aviones que hacian el recorrido MDZ-BRC venian llenos, y no eran ATR 42 sino MD80...

No, no es falso. La cuestión es que vos hablás de la oferta existente, mientras que yo dije que "no tiene por qué ser más costoso para el pasajero en la medida en que las aerolíneas optimicen su oferta para ofrecer esas conexiones a través de Buenos Aires". Nunca dije que la situación actual era óptima para conexiones. En otras partes del planeta hay ejemplos de sobra de que conexiones con trasbordo tienden a ser menos costosas para el pasajero que otras directas y sin escalas.

Decir que el interior no tiene demanda por si sola es un argumento falaz que es generalmente esgrimido por la runfla unitaria de la metropolis porteña. Obviamente que no con rutas como Arequito-Macachin. Pero si con las que unen muchas otras ciudades.

1. Yo no dije simplemente que el Interior no tenía demanda, dije que no tiene demanda suficiente para sostener toda una red de vuelos que eludieran Buenos Aires (como la que propusieron arriba). Y aclaré que lo de la demanda no se refería sólo a cantidad de pasajeros sino también a los precios que éstos estarían dispuestos a pagar. Creo que la realidad de los últimos años confirma esto.

2. No se puede igorar así no más el efecto que produce el hecho de que más de la tercera parte de la población vive en Buenos Aires y la mayor parte de los dos tercios restantes viaja a Buenos Aires más que a cualquier otra ciudad del país.

Si bien es cierto que en algunos de los vuelos es más conveniente pasar por AEP, no creo que sea el caso de todos, por ejemplo, muchas de las conexiones que se hacen con Aeroparque bien podrían hacerse en Córdoba, que es una ciudad que tiene una buena demanda de vuelos locales, y además por su ubicación en el centro del pais la hacen óptima para tal tarea.

De nuevo, que quede claro que no estoy hablando de la oferta existente, sino de la oferta más eficiente a la que se puede aspirar. Algunas conexiones se podrían ofrecer vía Córdoba, pero lo que cuestiono es que sea más eficiente hacerlo. Por otra parte, la "demanda de vuelos locales" existe, pero teniendo en cuenta las dificultades que ha habido para sostener esos vuelos creo que tampoco debe ser exagerada.

Tampoco creo que haya resentimineto hacia Baires, lo que si creo es que la gente está cansada de que se pasen el federalismo por or~#@ y que las empresas del estado como AR centralicen todo desde allá y que todo se haga a conveniencia de los porteños...

Creo que el hecho de que simples decisiones empresarias que implican priorizar el principal mercado de la Argentina las atribuyas a la "runfla unitaria de la metrópolis porteña" y la conveniencia de los porteños sí indica algo de resentimiento. No es que me importe mucho, sólo creo que muchas veces lleva a confundir las cosas.

HACIA LA CONSTRUCCIÓN DEL FUTURO TRANSPORTE AÉREO DE
CABOTAJE EN LA ARGENTINA

Revista Transporte y Territorio Nº 2, Universidad de Buenos Aires, 2010.

http://www.rtt.filo.uba.ar/RTT00203018.pdf

Cómo citar este artículo:
Ballistrieri, Carlos Alberto. Hacia la construcción del futuro transporte aéreo de
cabotaje en la Argentina. Revista Transporte y Territorio, Nº 2, Universidad de
Buenos Aires, 2010. pp. 18-37



El transporte aéreo argentino ha funcionado desde siempre siguiendo un esquema radial centrado en la Capital
Federal, emulando los esquemas de organización ferroviaria y vial, y respondiendo a una estructura urbanopoblacional cuyos asentamientos reflejan la disponibilidad del agua como recurso esencial. Sin embargo, las
poblaciones demandan servicios aéreos acordes a las interacciones propias de los procesos de integración
social y económica del país en el Mercosur y en el mundo. Superar este determinismo histórico y geográfico es el
desafío que el transporte aéreo tiene hoy en la Argentina. Este problema, de difícil solución, involucra a los
usuarios, a las compañías aéreas, al sistema aeroportuario y al Estado como organizador del conjunto. La
propuesta de este artículo es, previo a un breve panorama aerocomercial actual, presentar una idea largamente
elaborada en la que el objetivo principal consiste en descentralizar los vuelos de cabotaje a través de hubs
regionales. Para ello se plantean tres ejes de análisis: el territorial, el aeroportuario y el de compañías aéreas, a
fin de lograr conocer sus respectivas factibilidades. Se busca dotar de mayor accesibilidad y conectividad aérea a
los centros urbanos achicando las distancias, sean estas medidas en tiempo o en costo. Los beneficios de esta
optimización debieran alcanzar equitativamente a todas las partes involucradas

http://themobilcity.com/Aerolinea_integracion/mapas/Redes_aereas_interregionales_hubs_turisticos_argentina.jpg

3. EL MODELO PROPUESTO DE REDES DESCENTRALIZADAS

En síntesis, las redes aéreas no son otra cosa que un sistema de relaciones adaptado al
sistema de asentamientos humanos. Cuentan con una dinámica propia y tienen como
función proporcionar accesibilidad espacial para satisfacer las necesidades de la población.
Optimizarlas requiere que ellas contribuyan en forma concreta a disminuir las
disfuncionalidades regionales y a alentar el desarrollo económico.
Es necesario superar el actual esquema generalizado “punto a punto” efectuado por
aeronaves grandes entre el aeropuerto metropolitano y las capitales provinciales o ciudades
equivalentes.
Las aerolíneas necesitan, por su parte, mejorar el funcionamiento alcanzando economías de
escala mediante la concentración de vuelos troncales en unos pocos aeropuertos clave que
actúen como hubs. Luego, desde estos partirán vuelos radiales de menor cuantía
hacia/desde los destinos de su periferia (Ver Cartograma N° 2). Este aporte de racionalidad,
reduciendo innecesarios recorridos de altos costos operativos realizados con aeronaves de
gran porte, contribuirá a hacer más eficiente todo el sistema.
Por lo tanto, la evolución hacia un estadio más avanzado de las redes del transporte aéreo
argentino implica mudar hacia una estructura territorial de centros y de radios capaz de
canalizar vuelos transversales este/oeste y longitudinales norte/sur conectando destinos
interiores sin paso obligado por Buenos Aires.
Logrando “achicar” el territorio en las dimensiones de tiempo, espacio, conectividad y
accesibilidad se facilitará el encuentro del justo equilibrio entre las necesidades de
comunicación de los usuarios y los intereses económicos de las empresas. Será posible, de
esta manera, aproximarse a una mejor integración del territorio mediante el avión y crear
condiciones para hacer más eficaz las gestión de las aerolíneas.
Dotar de mayor accesibilidad y conectividad a las principales ciudades de cada región, en
función de sus jerarquías dentro de la estructura urbana nacional, y ponderar el potencial de
las economías regionales a las que estas ciudades pertenecen, exigirá un significativo
esfuerzo. Este deberá intentarse a partir del estudio previo de las mínimas “distancias”
posibles, es decir, a través de la optimización del conjunto de relaciones arriba
mencionadas.

La propuesta del proyecto radica, como se ve, en un cambio estructural de conexiones en el
subsistema de transporte aerocomercial de la Argentina. En esta nueva estructura de redes
aéreas descentralizadas, los aeropuertos hubs serán asignados territorialmente en base a
criterios múltiples. En el Cartograma N° 3 se representa el conjunto de redes aéreas
regionales preliminares con sus hubs y rutas troncales, las conexiones inter-hubs, las rutas
regionales internacionales, las rutas internacionales de largo recorrido y el hub central. Las
redes de tercer nivel –alimentadoras o feeders- que pudieran operar, especialmente en la
Patagonia, se tratarán por separado y su análisis se integrará al proyecto.
Es oportuno recordar que el futuro abre una oportunidad para operar con jets medianos o
con turbohélices para 50 pasajeros, los cuales disponen hoy del confort de los aviones
grandes. Por citar un ejemplo, en los últimos quince años los aviones medianos
revolucionaron los vuelos domésticos comerciales de varios países, entre ellos Estados
Unidos y España. Con estos aviones, a las aerolíneas se les facilita la exploración de rutas
de bajo volumen, lo cual con aviones grandes de Boeing o Airbus no lograrían aprovechar
rentablemente.
Por otra parte, en Europa creció notablemente la demanda de jets regionales al abrirse
nuevas rutas que conectan mercados secundarios mediante vuelos directos. Esas rutas,
antes inviables económicamente, ahora cuentan con jets regionales que otorgan ventajas
competitivas a las aerolíneas al permitirles bajar sus costos operativos.
Esto llevó a que en los últimos diez años las transportadoras de todo el mundo compraran
más de 3.500 aviones regionales, logrando que Bombardier –pionero en el mercado de jets
regionales-, Embraer y Fairchild Aerospace desarrollarán nuevas aeronaves con
capacidades de 70, 90 y 100 asientos destinados a reemplazar los antiguos DC-9 y B-727
usados por muchas aerolíneas grandes.
Así mismo, se debe considerar la estrecha dependencia funcional que el transporte aéreo
mantiene con el tamaño de la economía en la que está inserto. Su evolución acompaña las
pulsiones económicas, sufriendo las recesiones y coadyuvando a motorizar las fases
expansivas.
De modo que, en los estudios que se promueven convendrá ponderar actividades de gran
potencial económico. Entre ellas la industria turística, por su creciente incidencia en la
composición del PBI, pero fundamentalmente por su estrecha vinculación y dependencia del
transporte por avión.
Finalmente, el nuevo modelo de redes aéreas propuesto, a diferencia del esquema vigente
de vuelos centralizados, no debe ser construido de manera puramente intuitiva.
Para tratar de abarcar la elevada complejidad propia de la dinámica del transporte
aerocomercial se propone aplicar el Método de Análisis Económico Espacial,
desarrollado específicamente para este tipo de estudios y que ya fuera ensayado en el
análisis territorial de la desregulación aérea de cabotaje en la Argentina. La base de
información obtenida posibilitará criterios adecuados para la toma de decisiones más
realistas sobre las necesidades de integración territorial del país, propendiendo
simultáneamente a la expansión de las economías regionales y al propio desarrollo de un
sistema de transporte aéreo más equilibrado y sustentable en el tiempo.............

Realmente es muy bueno, pero lamentablemente en nuestro pais nunca va a funcionar ya que se ha intentado varias veces y siempre ha fracasado.

Realmente es muy bueno, pero lamentablemente en nuestro pais nunca va a funcionar ya que se ha intentado varias veces y siempre ha fracasado.

Seria interesante poder llegar al motivo que llevo al fracaso, en una de esas esta vuelta se puede!!!

En base los comentarios Arme en Google Maps un esquema de rutas lineales, mas directas que permiten conectar casi todas las localidades del interior con pistas de Asfalto y en vez de competir con las Grandes Acercar a los Aeropuertos principales pasajeros y carga que viajen a Buenos.


http://maps.google.com.ar/maps/ms?msid=203921468106901613066.0004b5c13a3687b67c1bf&msa=0&ll=-32.898038,-61.875&spn=15.379489,28.54248


Lo que hoy tenemos no es malo, se podría mejorar

No es cuestion de ser fanatico las low cost pero operar con 1 o 2 modelos de aviones en lo posible de la misma fabrica por ejemplo:
Jetstream 31 19 asientos http://es.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_Jetstream
Jetstream 41 29 asientos http://es.wikipedia.org/wiki/BAe_Jetstream_41

Mejor Los Aviones de nuestros hermanos brasileros
Embraer EMB 120 Brasilia 30 asientos http://es.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_120_Brasilia
Embraer ERJ 135 37 Asientos http://es.wikipedia.org/wiki/ERJ_135

Te permite Ahorrar en Repuestos, Mantencion, Capacitación, etc.....

Lejos estoy de ser especialista en temas aereos, un simple entusiasta
estas rutas son intuitivas, mas vale que hace falta un estudio de esos que el gobierno llama a consultoras internacionales jejeje, Ayudaría mucho si fuera posible sacar una estadística de mayor a menor de los trayectos vendidos por los ómnibus,
creo que este es un proyecto que debería ser encarado por una empresa privada, el estado ya tiene demasiado con Aerolíneas.

Para las rutas regionales volaría con un avión de 19 asientos como el jetstream o el metro
para la ruta troncal de resistencia a bariloche con un embraer 135/140 que te deja margen para mas carga que el 145.
También Pensé en en el Caravan, para las rutas con menos movimiento, por ejemplo una ruta terciaria que lleve pasajeros a las regionales, por ejemplo dentro de catamarca volando de Catamarca a Andalgala, belen, Fiambala, Tinogasta, Chilecito, La Rioja. Este es un mapa con todas las pistas de asfalto (http://maps.google.com.ar/maps/ms?msid=203921468106901613066.0004a0e98bb781b26507a&msa=0&ll=-28.197927,-66.750183&spn=2.021165,3.56781&iwloc=0004b5c023e9e0c4a5a19)


y en otros lugares con una población relevante pero pista de tierra
se pueden recortar Las rutas regionales y completarlas con un tercer avion mas chico
por ejemplo de La quiaca, Tartagal, Oran a Jujuy en un supercaravan y luego de Jujuy a San Juan un Metro.


Creo que al sumar localidades de mas de 40000 habitantes o mas chicas en lugares que están mas aislados se potencia la red, se justifica mas mas usar el avión, ademas mientras este en el camino y no se desvíe el avión no veo un incremento de costos significativo. Es probable que entre las que estan a 100km viajen pocos, pero ciudad de por medio ya tenes 200 o mas km entonces tal vez se suba alguien que viaje mas lejos, Tampoco olvidar que las encomiendas que suman,
Alguien no se va a tomar un avion de Obera a Posadas, pero si el pasajero quiere viajar desde Obera a Resistencia y se tiene que ir hasta Posadas en Micro para después a Tomarse el avión, a ese ya se pierde llega a la terminal de Posadas y se toma otro micro.
Son humildes opiniones

El tema pasa que como están las cosas sabiendo que el estado subsidia a la linea de bandera pero vamos a lo más profundo ejerce un control de tarifa, sabiendo que el combustible, los repuestos, las tasas, los seguros y todo lo competente al trafico aereo está a precio dolar y volar esas rutas con aviones que por más que van llenos no sacas rentabilidad ni apalos aunque sea a largo plazo es muy dificil que funcione, fijate algo; en los 90s los vuelos interprovinciales más o menos funcionaban porque la tarifa estaba liberada y ademas el uno a uno como todos sabemos se podria sacar la diferencia. Por eso antes que nada lo primero que se deberia hacer es cambiar o modernizar el codigo aeronautico, liberar tarifas, tener una politica aerocomercial seria y de largo plazo y muchas variantes más para poder asi pensar en un buen plan federal.

El tema pasa que como están las cosas sabiendo que el estado subsidia a la linea de bandera pero vamos a lo más profundo ejerce un control de tarifa, sabiendo que el combustible, los repuestos, las tasas, los seguros y todo lo competente al trafico aereo está a precio dolar y volar esas rutas con aviones que por más que van llenos no sacas rentabilidad ni apalos aunque sea a largo plazo es muy dificil que funcione, fijate algo; en los 90s los vuelos interprovinciales más o menos funcionaban porque la tarifa estaba liberada y ademas el uno a uno como todos sabemos se podria sacar la diferencia. Por eso antes que nada lo primero que se deberia hacer es cambiar o modernizar el codigo aeronautico, liberar tarifas, tener una politica aerocomercial seria y de largo plazo y muchas variantes más para poder asi pensar en un buen plan federal.

Mas vale que el estado, nacional, provincial y municipal tienen que abrir la cancha para que jueguen empresas privadas,
Agilizar la entrega de rutas y permisos
permitir tarifas flexibles desde regalar el pasaje a cobrarlo 1000 dolares
Modernizar y poner en condiciones los aeropuertos semiabandonados
Acondicionar, mejorar, tecnificar las aerovias

también creo que muchos querían y siguen queriendo la desregulacion para comerse cruda a aerolíneas, y dejar de lado las rutas menos rentables.
Pero este es un proyecto que sin ser Social ni de Fomento busca Colaborar con Aerolíneas agregandole pasajeros que viajan a Buenos Aires y con el desarrollo del interior dinamizando la actividad Económica y el turismo

Hoy el tipo de cambio ajustado por inflación esta cerca del de los 90, acordate que un pasaje a cordoba por SW estaba 49 dolares, hoy es mas caro. NO se con certeza hasta que punto estaba liberada la tarifa.
Tal vez no tenemos el 1 a 1 pero se ve mas plata dando vuelta, mas gente con trabajo y con ingresos que le permitirían pagar un poco mas que el boleto en coche cama o suite class para viajar mejor.
Vuelvo a repetir que esta no es una propuesta del tipo "Avión Para todos" es un nicho de mercado que veo desatendido, gente que puede y quiere pagar un poco mas para llegar mas rapido sin pasar por bs as. Tal vez se trata del 10% de la poblacion, que no le queda otra que viajar en ómnibus, que tiene plata pero tampoco para pagar 2300 pesos para ir de Catamarca a Bahía Blanca con una combinación de fechas de viajes menos conveniente aun.


También fue un tema de escala (pocas conexiones) y volar con aviones sobredimensionados, SW viajaba de Córdoba a Catamarca con un Dash8 q200 para 37 pasajeros en vez de volar con un metro de 19 asientos.

Seria un salto muy importante la liberación del trafico aereo nacional pero con reglas claras, ademas hay que pensar una cosa; si se quiere tener turismo es muy necesario contar con conexiones aereas ya que ellos viajan en avión, vienen en avión y se van en avión y si se llega al 10% de la población que use el avión pero sin subsidios ni nada seria un paso fundamental y muy importante para el crecimiento aeronautico nacional.

Una vez que el estado Genera las Condiciones para que Los inversores privados desarrollen el proyecto


EMPRESAS Y NEGOCIOS

5 ENE 2012 00:00h
LAS COMPRAS DE MOBIUS, SOROS Y OTROS FONDOS ESTAN IMPULSANDO LA BOLSA
Megainversores globales, a la caza de “gangas” en Argentina
Mark Mobius, del Fondo Templeton, cree que las acciones locales están baratas.

PorSEBASTIÁN CAMPANARIO
scampanario@clarin.com

http://www.ieco.clarin.com/empresas/Megainversores-globales-caza-gangas-Argentina_0_622137843.html

Con su baja promedio de poco más de 30% en 2011, las acciones de empresas argentinas llamaron la atención de Mark Mobius, apodado el “Indiana Jones de los inversores” por sus apuestas de alto riesgo en mercados emergentes. El director del fondo Templeton, que maneja una cartera de activos de 45.000 millones de dólares, confirmó a la agencia Bloomberg que está comprando acciones de compañías locales. “Aunque el contexto político no es el mejor, las empresas parecen baratas , así que las estamos siguiendo de cerca”, dijo Mobius, desde Santiago de Chile.

En los últimos días, otros megainversores globales famosos –como e l húngaro George Soros, que tomó una pequeña posición en YPF– se interesaron en el mercado local e impulsaron el Merval, que ayer subió 5,7% y acumula un 10,3% en dos días (ver aparte).

Aunque tiene base en Singapur, Mobius pasa cerca de 200 días al año a bordo de aviones, monitoreando de cerca sus activos en más de 40 países . Luego de visitar Brasil, para las fiestas estuvo en la Argentina. “Está muy optimista con nuestra economía”, dijo a Clarín un empresario que se reunió con él, “especialmente con aquellas empresas que dependen de la variable consumo ”. El director de Templeton estima que el crecimiento de América latina será de entre 4% y 5% en 2012. “Bajo cualquier supuesto, el potencial de crecimiento para el consumo de la región es formidable”, sostiene.

A los 74 años, con un parecido notable a Yul Brynner (de hecho, Templeton Hong Kong paga publicidad para sus fondos en la tanda de las viejas películas del actor calvo), Mobius viaja al menos una vez cada dos años a Buenos Aires y suele contar que invertiría más en el país si hubiera mejores leyes de protección para el inversor minoritario . Templeton rara vez toma el control mayoritario de las compañías en las que entra.

El apetito de los fondos del exterior, que huyen de la crisis de Europa y de las bajas tasas de EE.UU., es uno de los motivos que explican la suba tanto en las cotizaciones como en el volumen de operaciones de la Bolsa. El sector financiero –expuesto al consumo, como le gusta Mobius– se destacó con alzas de hasta el 20% en algunos papeles, como el Galicia.

Publicamos la Tercer evolución (1.3 beta) del primer mapa de rutas regionales (http://maps.google.com.ar/maps/ms?msid=203921468106901613066.0004b5d3ed3e9ffff9c07&msa=0&ll=-43.714803,-60.218689&spn=13.960173,33.815918) que en nuestra humilde opinión pueden ser útiles para conectar en interior entre si, y el interior con el Norte o sur del Gran Buenos Aires en Moreno y La plata.

Sigue siendo un esquema intuitivo de rutas, que puede ser mejorado por otros datos de la realidad.

Estas rutas acercarían pasajeros a los vuelos de Aerolineas y Lan que ofrecen muchos vuelos hacia Aeroparque desde las ciudades principales y una oferta limitada a un vuelo diario o menos desde el resto de las localidades.

En principio las rutas están pensadas para volar dentro de argentina, lo que no quiere decir que luego se puedan extender desde los Hubs a otras ciudades de países limítrofes


A la aerolínea le llamaríamos Integración Lineas Aéreas

Este mapa consiste en rutas primarias, secundarias y terciarias según el tipo de Aeronave

Celeste Rutas Troncales
Embraer ERJ 135 (http://es.wikipedia.org/wiki/ERJ_135) o similar hasta 50 asientos

Roja Rutas regionales principales
Embraer EMB 120 Brasilia (http://es.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_120_Brasilia) o similar hasta 30 asientos

Azul Cessna Rutas regionales Secundarias
Cessna Caravan (http://es.wikipedia.org/wiki/Cessna_208) o similar hasta 10 asientos

En Números

91 Aeropuertos Con Pista de cemento.

2 Rutas Troncales integrando los ejes Noreste-Suroeste y Noroeste-Sureste. promedio 2500km

6 Rutas Regionales principales integrando Norte-Sur, Este-Oeste y la Costa Atlántica. promedio 1800km

11 Rutas regionales de menor demanda entre la Capital y ciudades mas chicas de las distintas provincias. Promedio de 900km

33 Conexiones entre las Rutas


El esquema de rutas esta basado en el tipo punto a punto el empleado por las empresas de bajo costo, a lo que le agregamos las escalas intermedias.

Las Rutas Troncales están enfocadas en Conectar las Rutas regiones entre si de una forma rápida, lo que permitiría llegar con pasajeros y carga prácticamente de Cualquier ciudad (grande, mediana o chica con aeropuerto de asfalto) del país a otra en el día y en avión.
De la forma mas directa posible en conexiones y kilómetros volados.

Las rutas regionales permiten conectar las capitales de provincia y otras ciudades medianas del interior con las ciudades principales del país, alimentando la Red troncal de la empresa y vuelos de otras empresas.

Las Rutas regionales secundarias permiten la integración dentro de la región o provincia acercando la capital provincial a las otras ciudades mas chicas de la misma que se encuentran alejadas. También agregar pasajeros, carga a la red regional y troncal y aumentar el valor percibido de la misma.

Para poder ofrecer conexiones convenientes, ofrecer al mercado un servicio y horarios sencillos, fáciles de comprender, llegar en el día de cualquier ciudad chica a otra del país en el día, la empresa debe ofrecer en cada ruta 2 vuelos diarios mañana y tarde en cada sentido sumando 4 vuelos por ruta. Una oferta suficiente que active la demanda.

http://maps.google.com.ar/maps/ms?msid=203921468106901613066.0004b5d3ed3e9ffff9c07&msa=0&ll=-43.714803,-60.218689&spn=13.960173,33.815918

con mi mayor respeto,pero muchos de los que escriben no tienen NPI ,una linea aera se funda por una sola custion ,GANAR DINERO y punto Que podrian agregar equipo mas pequelos para hacer rutas con menos densidad ,pregutno por que no lo hacen ? ya sea a LAN o ARSA, ANDES ,SOL y etc etc, por que no es viable economicamente.Te voy a poner un ej ,tal ves me digas que no viene al caso,LHR /JFK por BA en A319 es una me las rutas que mas le deja a BA.Por que ?ese equipo se hacen con todo en Business y quiere decir que hay mercado.
A mi gusta cuando provincias o municipalidades "piden"que ARSA ,LAN ,etc hagan mas frecuencias ,ahora yo pedir por pedir pido yo tambien.Pero alguno hizo un analisis de lmercado que pueden llegar a tener!!.
Yo que vivo en España ,ahora sumidos en un crisis galopante, nos quejamos de las obras que se hicieron ,en cuanto al tema de aviacion , es para agarrarce la cabeza Se hicieron en 4 años "4 aeropuertos ,que 1 esta funcionando milagrosamente , otros 2 que cerraron puertos y 1 que ni siquiera aterrizo un avion(CASTELLON DE LA PLANA).Aque voy :eso fue "pedir por pedir"
Las cosas hay que hacerlas con la cabeza, hacer un estudio de mercado y si es ganaciable y funcional ponerlo en marcha y punto
Disculpen por el rollo que les di ,no era mi intencion

:shifty:

...
en la medida en que las aerolíneas optimicen su oferta para ofrecer esas conexiones a través de Buenos Aires".
...


La verdad que dudo mucho que hacer un desvio de 700 km, para un vuelo de 1600, teniendo en cuenta el gasto de combustible, te permita bajar el precio... disculpame, pero me parece, por lo menos, ingenuo...


1. ... dije que no tiene demanda suficiente para sostener toda una red de vuelos que eludieran Buenos Aires (como la que propusieron arriba). Y aclaré que lo de la demanda no se refería sólo a cantidad de pasajeros sino también a los precios que éstos estarían dispuestos a pagar. Creo que la realidad de los últimos años confirma esto.


Primero, yo también creo que la red que propone el colega forista, no es viable (si eso quisiste decir, lo entiendo, disculpame, es mas lo comparto) pero lo que no comparto para nada, es decir que el interior por si solo no es capaz de tener demanda en ninguna ruta que no pasen por Baires.

Con respecto a los precios, volvemos a lo anterior, los viajes directos en muchas rutas tienen un costo parecido a la del micro (algunas veces hasta mas bajos), tal fue el caso de MZA-BRC y COR-BRC (por lo menos, hasta antes de que cerraran el L. Candelaria por culpa de las cenizas), y la gente SI estab dispuesta a pagar esa diferencia, como lo pude observar personalmente ya que esos vuelos iban llenos... y por lo tanto, lo que he visto "estos ultimos años" confirma precisamente lo contrario a lo que vos decis...


...
De nuevo, que quede claro que no estoy hablando de la oferta existente, sino de la oferta más eficiente a la que se puede aspirar. Algunas conexiones se podrían ofrecer vía Córdoba, pero lo que cuestiono es que sea más eficiente hacerlo.
...


Muchas! no solo algunas, yo creo que si, el ahorro de combustible sería enorme, imaginate reemplazar COR-MZA por COR-AEP+AEP-MZA ...que tambien existe! ...pero es casi duplicar el recorrido, no entiendo de que forma un gasto de casi el doble de combustible se puede compensar "haciendo mas eficiente" la coneccion con AEP... la verdad no lo concibo, el precio del kerosen es determinante en la rentabilidad de la aerolinea...
...y de ser así, por favor explicame como



Creo que el hecho de que simples decisiones empresarias que implican priorizar el principal mercado de la Argentina las atribuyas a la "runfla unitaria de la metrópolis porteña" y la conveniencia de los porteños sí indica algo de resentimiento. No es que me importe mucho, sólo creo que muchas veces lleva a confundir las cosas.

Las "simples decisiones empresarias", no son ni tan simples, ni tan solo empresarias, también son políticas, como te digo, hay varias conexiones que podrian hacerse via COR, sin pasar por AEP, y que los que tengan que ir a AEP sean lo que tengan que hacer el transbordo (sobre todo las que vienen del NOA y las de Cuyo). Sin lugar a dudas muchas de las decisiones que se toman por ejemplo en AR, son decisiones políticas, alguna vez escuché en TN, (cuando fue le quilombo de los gremios de AR) que algunos le criticaban precisamente eso a AR, la falta de vision federal (si consigo ese material lo posteo)... el solo hecho de pensar que solo lo que pasa por Baires es mas rentable, es ya de por si desconocer el interior y su potencial, y por lo tanto falta de vision federal

La verdad que dudo mucho que hacer un desvio de 700 km, para un vuelo de 1600, teniendo en cuenta el gasto de combustible, te permita bajar el precio... disculpame, pero me parece, por lo menos, ingenuo...

Al contrario, es ingenuo pensar que lo que te cobra una aerolínea se rige por lo que le cuesta llevarte a vos -sólo a vos- a tu destino. Si fuera así no se explicaría por qué, por ejemplo, puede llegar a ser más barato viajar a Europa vía Norteamérica o Medio Oriente que hacerlo en forma directa.

No existe ningún "precio objetivo" para ir de A a B. Sólo existe un gran conjunto de tarifas, y es con ese conjunto -no con una tarifa en particular- con el que la aerolínea pretende ganar plata al final del día. Por eso, si bien transportar a 10 personas de Tucumán a Mendoza vía Buenos Aires puede ser más "caro" que hacerlo en forma directa, si resulta que desviándolos por Buenos Aires esos pasajeros se suman a 140 otros que sólo hacen Tucumán-Buenos Aires y luego otros 140 que sólo hacen Buenos Aires-Mendoza, entonces seguramente sea más conveniente que meterlos solitos en un avión de 10 asientos y llevarlos en forma directa. El criterio geográfico es realmente secundario.

Primero, yo también creo que la red que propone el colega forista, no es viable (si eso quisiste decir, lo entiendo, disculpame, es mas lo comparto) pero lo que no comparto para nada, es decir que el interior por si solo no es capaz de tener demanda en ninguna ruta que no pasen por Baires.


Cosa que tampoco dije. Lo que dije -y bien lo citaste- es que no sostiene toda una red de vuelos que eludan Buenos Aires. Mencioné algunas rutas en particular que sí creo que sostendrían vuelos directos por su demanda "punto a punto", lo cual no tiene nada que ver con un sistema de "hubs".

Con respecto a los precios, volvemos a lo anterior, los viajes directos en muchas rutas tienen un costo parecido a la del micro (algunas veces hasta mas bajos), tal fue el caso de MZA-BRC y COR-BRC (por lo menos, hasta antes de que cerraran el L. Candelaria por culpa de las cenizas), y la gente SI estab dispuesta a pagar esa diferencia, como lo pude observar personalmente ya que esos vuelos iban llenos... y por lo tanto, lo que he visto "estos ultimos años" confirma precisamente lo contrario a lo que vos decis...


En los últimos veinte años hubo decenas de intentos de establecer esas rutas y la gran mayoría no están más, y los que se siguen manteniendo no están realmente consolidados. Casi ninguna de esas rutas estuvo siendo operada de manera continua durante los últimos diez años. Y ni hablemos de "hubs".

Muchas! no solo algunas, yo creo que si, el ahorro de combustible sería enorme, imaginate reemplazar COR-MZA por COR-AEP+AEP-MZA ...que tambien existe! ...pero es casi duplicar el recorrido, no entiendo de que forma un gasto de casi el doble de combustible se puede compensar "haciendo mas eficiente" la coneccion con AEP... la verdad no lo concibo, el precio del kerosen es determinante en la rentabilidad de la aerolinea...
...y de ser así, por favor explicame como

Córdoba-Mendoza es una de las rutas que mencioné entre las pocas que a mi juicio sí tienen demanda "punto a punto" suficiente para sostener vuelos directos. Pero con eso no tenés un "hub", mucho menos uno que pueda igualar en eficiencia a Aeroparque como para desviar el tráfico por Córdoba, como proponías. Un "hub" necesita masa crítica para ser relativamente eficiente, y de eso Aeroparque tiene fácilmente diez veces más que Córdoba. Claro, si nos olvidamos de la eficiencia podemos armar un hub en Córdoba, o en Santiago del Estero, o en Santa Rosa. Pero alguien va a tener que pagar el costo de esa ineficiencia relativa.

Las "simples decisiones empresarias", no son ni tan simples, ni tan solo empresarias, también son políticas
... alguna vez escuché en TN, (cuando fue le quilombo de los gremios de AR) que algunos le criticaban precisamente eso a AR, la falta de vision federal (si consigo ese material lo posteo)... el solo hecho de pensar que solo lo que pasa por Baires es mas rentable, es ya de por si desconocer el interior y su potencial, y por lo tanto falta de vision federal

Está bien, no son decisiones "simples". Lo que debería estar claro es que tampoco es una conspiración porteña en contra de los pobres pasajeros del interior que, juzgando por el tenor de estos reclamos, sólo viajan a Buenos Aires porque los obligan.

A Aerolíneas le viven criticando que no ofrece más vuelos al interior y que no lo hace a tarifas más bajas. Pero te aseguro que nadie de los que reclama lo hace teniendo en cuenta la perspectiva de una línea aérea que necesita ser más eficiente (léase reducir sus pérdidas, que también se generan en el mercado de cabotaje). Así cualquiera reclama.

14 ENE 2012 00:12h
LAS CÁMARAS DEL SECTOR CONFIRMARON LA MEDIDA

Las quitas de subsidios llegan a los ómnibus de larga distancia

El Gobierno eliminará la provisión de gasoil al precio diferencial de $ 0,97 por litro. Ahora las empresas deberán pagarlo a precio de mercado, que promedia $ 5. El Fisco se ahorra $ 40 millones al mes. Por eso, los pasajes subirían entre 15 y 20%

http://www.clarin.com/ieco/economia/quitas-subsidios-llegan-omnibus-distancia_0_627537326.html