etr1000 [Archive] - SkyscraperCity

joseph1951

April 3rd, 2012, 04:40 PM

Buongiorno , le caratteristiche del treno sono in media con quelle degli altri treni a.v. piu recenti anche se si parlerebbe (e sottolineo parlerebbe 10 volte) di velocita di esercizio di 360km/h magari inizialmente limitati a 300-330.Secondo me sarebbe un passo in avanti rispetto a tutti gli altri treni. grazie

Willele,
Queste cose sono ben note. Personalmente avevo previsto con circa 2 anni di anticipo che srebbe stato un Bomaberdier /AB costruito sulla piattaforma Zefiro internazionale /europea e con Vmax fra i 300 ~ 360 km/h.
Poi, dopo l'annuncio ufficiale nei parlai a lungo su thred di Trenitalia, fornendone le caratteristiche di massima. Petrovic fece anche i calcoli.

Non e' un treno rivoluzionario. Ha un'accelerazione di 0,7 ms che molti altri AV hanno da diversi anni , per es: il TGV l' ICE 3 tedesco, ecc. In fatto di acceelrazione il Talgo 350 batte tutti gli AV in esercizio.

A suo tempo Luca Fusar fece giustamente notare che MM voleva un treno giapponese derivato dal Fastech 360. Ma i treni giappoesi costano troppo .

Perr l'Italia NON serve un AV da 360 km/h. Ne servono da 250 e 300-320 km/h, ma dotati di maggiore accelerazione, rispetto allo 0,7 ms2 del nuovo ETR1000.
Le tratte AV italiene sono troppo brevie quind non cosentono di sfruttare appieno i 300-330-360 km/h
Inoltre su alcune linee AV italiane , in esercizio non si protrebbero superare i 340, a meno di non rifare le curve (es AV Mi-BO).

Es. di tratte AV in esercizio percorribili a 300 km/h.
95 km della To-MI
150km della Mi -BO
25-30 km sui 78km della Bo -FI
180km della AV Roma-Napoli

Naturalmente su queste tratte ci si accede a velocita' molto inferiore rispetto alla Vmax di conseguenza i treni AV vanno a 300 km/h solo si tratti molto brevi. Nel caso dell'AV B0-FI i TAV viaggiano a V300 per 4-5 minuti.

Inoltre su questo sito non si tende prendere in considerazione che gli orari vengono sempre impostati con tratti di linea percorsi a velocita' inferiore del 10% rispetto al Vmax di linea. In caso di tracce XXXLLL le cose sono peggiori.

Con le tracce attuali, sull' Av Mi-BO, l'ETR500 e' impostato a V270 km.. sulla FI- Roma a V220 -230. Le vmax ammesse sulle varie linee si utilizzano per recuperare i ritardi.

Rispetto ai 300 km/h i 360 km/h possono servire a ridurre le percorrenze di 30- 36 minuti nei casi in cui si abbiano 1000 -1100 km di AV costantemente percorribili a tale Velocita', o cmq che su 1000/1100 km ci siano pochi rallentamenti di linea e non si scenda sotto i 200km/h..

In Italia la dorsale AV To-Napoli e' inframmezzata da molti tratti urbani percorribili a V. varianti da 60 a 100 km/h e le cose peggioreranno dopo l'apertura dei passanti AV di Bo (85 km/h), Fi (70-100)- Napoli- Afragola (V minima 70km/h ).

I migloramenti delle percorrenze si avranno perloppiu' con l'adozione di tracce piu' tesate. Ora gli AV italici hanno tracce molto larghe e cio' e' solo parzialmente imputabile ai rallentamenti imposti dai lavori in corso.
.
Per stabilire la Vmax di esercizio si prendono in considerazione diversi fattori: da quelli tecnici a quelli economici e non e' che , come per magia, basti un nuovo treno per risolvere tutti i problemi tecnici ed organizzativi della semicomatosa rete italiana.

Poi le brevi tratte AV italiane sono mal connesse fra di loro e NON costituiscono nemmeno una vera rete AV e certamente non rappresentano tutta la rete ferroviaria italiana

Cmq MM ha ripetutamente detto che lo Zefiro V360 gli serve per conquistare i mercati esteri (Es. percorsi quali Milano -Parigi -Bruxelles) e che in Italia, in esercizio commerciale, questo treno viaggera' con punte a 300km/h, esattamente come l'ETR500.

Poi si vedra' se decidono veramente di omologare le AV italiche a 320-360 km/h.. .

Vedi anche il thread dell'AV su FOL.
http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=47&t=28462&start=465

http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=47&t=28462&start=480

joseph1951

April 3rd, 2012, 04:44 PM

Sentito oggi al tg3 Toscana: Hitachi sembra essere interessta all'acquisto del 50% di AB e del 20% di Ansaldo STS.
Quali possono essere gli scenari futuri?

Si. Se ne parla da tempo.

Se Hitachi compra il 50% della AB, MM comprera' treni AV giapponesi. I giapponesi costruiscono ottimi treni AV.
Gli ETR1000 di 1a serie diverranno Javelin 1000...

willele

April 3rd, 2012, 05:01 PM

Willele,
Queste cose sono ben note. Personalmente avevo previsto con circa 2 anni di anticipo che srebbe stato un Bomaberdier /AB costruito sulla piattaforma Zefiro internazionale /europea e con Vmax fra i 300 ~ 360 km/h.
Poi, dopo l'annuncio ufficiale nei parlai a lungo su thred di Trenitalia, fornendone le caratteristiche di massima. Petrovic fece anche i calcoli.

Non e' un treno rivoluzionario. Ha un'accelerazione di 0,7 ms che molti altri AV hanno da diversi anni , per es: il TGV il ICE 3 tedesco, ecc. In fatto di accelrazione il Talgo 350 batte tutti gli AV in esercizio.

A suo tempo Luca Fusar fece giustamente notare che MM voleva un treno giapponese derivato dal Fastech 360. Ma i treni giappoesi costano troppo .

Perr l'Italia NON serve un AV da 360 km/h. Ne servono da 250 e 300-320 km/h ma dotati di maggiore accelerazione, rispetto allo 0,7 ms2 del nuovo ETR1000.
Le tratte AV italiene sono troppo brevie quind non cosnento di sfruttare appieno i 300-330-360 km/h
Inoltre su alcune linee AV italiane , in esercizio non si protrebbero superare i 340, a meno di non rifare le curve (es AV Mi-BO).

Es. di tratte AV in esercizio percorribili a 300 km/h.
95 km della To-MI
150km della Mi -BO
78km della Bo -FI
180km della AV Roma-Napoli

Naturalmente su queste tratte ci si accede a velocita' molto inferiore rispetto alla Vmax di conseguenza i treni AV vanno a 300 km/h solo si tratti molto brevi. Nel caso dell'AV B0-FI viagigano a V300 per 4-5 minuti.

Inoltre su questo sito non si tende prendere in considerazione che gli orari vengono sempre impostati con tratti di linea percorsi a velocita' inferiore del 10% rispetto al Vmax di linea. In caso di tracce XXXLLL le cose sono peggiori.

Con le tracce attuali, sull' Av Mi-BO, l'ETR500 e' impostato a V270 km.. sulla FI- Roma a V220 -230. Le vmax ammesse sulle varie linee si utilizzano per recuperare i ritardi.

Rispetto ai 300 km/h i 360 km/h possono servire a ridurre le percorrenze di 30- 36 minuti nei casi in cui si abbiano 1000 -1100 km di AV costantemente percorribili a tale Velocita', o cmq che su 1000/1100 km ci siano pochi rallentamenti di linea e non si scenda sotto i 200km/h..

In Italia la dorsale AV To-Napoli e' inframmezzata da molti tratti urbani percorribili a V. varianti da 60 a 100 km/h e le cose peggioreranno dopo l'apertura dei passanti AV di Bo (85 km/h), Fi (70-100)- Napoli- Afragola (V minima 70km/h ).

I migloramenti delle percorrenze si avranno perloppiu' con l'adozione di tracce piu' tesate. Ora gli AV italici hanno tracce molto larghe e cio' e' solo parzialemte imputabile ai rallentamenti imposti dai lavori in corso.
.
Per stabilire la Vmax di esercizio si prendono in considerazione diversi fattori: da quelli tecnici a quelli economici e non e' che , come per magia, basti un nuovo treno per risolvere tutti i problemi tecnici ed organizzativi della semicomatosa rete italiana.

Poi le brevi tratte AV italiane sono mal connesse fra di loro e NON costituiscono nemmeno una vera rete AV e certamente non costituiscono la rete feroviaria italiana

Cmq MM ha ripetutamente detto che lo Zefiro V360 gli serve per conquistare i mercati esteri (Es. percorsi quali Milano -Parigi -Bruxelles) e che in Italia, in esercizio commerciale, questo treno viaggera' con punte a 300km/h, esattamente come l'ETR500.

Poi si vedra' se decidono veramente di omologare le AV italiche a 320-360 km/h.. .

Vedi anche il thread dell'AV su FOL.
http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=47&t=28462&start=465

http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=47&t=28462&start=480

Grazie per le informazioni dettagliatissime
ps: ho dei dvd dalla cabina degli shinkansen giapponesi per chi fosse interessato, contattatemi.

joseph1951

April 9th, 2012, 06:19 PM

ETR1000

Zefiro V300 (vmax 360) carrozzato da Bertone
Doc. di Bertone

http://www.bertone.it/news/comunicato_av.pdf#

specifiche tecniche:
http://www.ansaldobreda.it/Portals/0/Contents/Prodotti/Railways/Highspeed/V300Zefiro/Pdf/148_ITA_V300new.pdf

Come avevo previsto a suo tempo si tratta di uno Zefiro V300 potenziato per raggiungere i 360 km/h in esercizio commerciale.

Pesa 500t, ha una potenza di 9800 kW , con un rapporto potenza/ peso di 19,6/kW/t ed un’ accelerazione massima (fino a 50 km?) di 0,7 m/s2.

Un’accelerazione massima di 0,7 ce l’hanno anche i TGV di 2°/3° e 4a - generazione, i Velaro DB 320 ecc.

In accelerazione i Talgo 350 battono tutti gli AV in esercizio ed i Talgo Avril 380 avranno un rapporto potenza /peso variante da oltre 27/kW/t ad oltre 31kW/t, a seconda del modello (da 8800 kW o da 10.000kW e peso max da 287 a 315t.).

Gli AGV di NTV sono depotenziati rispetto ai modelli AGV standard (2 carrelli motorizzati in meno..) eppure hanno la stessa accelerazione del nuovo ETR1000. Inoltre i motori montati sull’AGV sviluppano 750 kW e pesano solo 720 kg. Pero’ essi si possono potenziare fino a 1000 kW, senza peraltro aumentarne il peso. Gli AGV di NTV pesano 375t ed erogano 7500kW. E i treni di NTV si possono potenziare fino a 6 carrelli ciascuno erogante 2000 kW (12.000kW per treno da 11 carrozze), per un peso complessivo del treno di 376, 5~378 t ).

I nuovi TGV Duplex/ IC e i TGV Euroduplex in progettazione saranno di due tipi: quelli limitati a V230 e saranno dei TGV IC utilizzati sulle linee classiche (TGV IC) , mentre i TGV Euroduplxe "AV" avranno Vmax di 320km/h , saranno quadritensione e verrano utilizzati anche sulle varie linee LGV europee. Peseranno circa 408 ~ 415 t ed erogheranno 10.000~11.000 kW.

La DB continuera’ a produrre dei Velaro 320 per le poche linee da V300 progettate in Germania e produrrra' 300 nuovi ICx da 230-250 km/h da utlizzare sulle linee storiche upgradate a 200-230 km/h e sulle le linee AV da 250 km/h a traffico misto, gia’ costruite e da tempo in esercizio.
I tedeschi ritengono che, sulla loro rete andare a 300- 320km/h - convenga solo in pochissimi casi.

Da rilevare che i Velaro costruiti dai tedeschi per i cinesi sono stati (mal)potenziati e (mal) modificati in Cina per poi poter essere spinti sino a 467 km/h.....

Quindi, se vogliono, i tedeschi non hanno nessuna difficolta’ a costruire dei treni aventi Vmax 400-450 km/h. Idem per i francesi.

E triste che MM abbia speso oltre 30 milioni per ciascun treno per acquistare lo Zefiro V300-360 che non e’ un treno rivoluzionario , non e’ collaudato e, in fatto di accelerazione ha prestazioni AV gia’ obsolete, ovvero prestazioni che i TGV (e altri TAV) hanno da oltre vent’anni.

Solo che i TGV costano meno degli Zefirotti di Bombardier/AB. Molto meno.

Inoltre, in DD , oltre i 200km/h l’ETR1000 sara’ limitato ad un’assorbimento massimo inferiore/uguale ai 6000kW ( meno di 12 kW per tonnellata). Quindi in DD l'ETR1000 avra’ prestazioni inferiori a quelle dell’ETR600 (12,5 kW/ t) o a quelle del treno di NTV (16 kW/t, in DD, a 250 km/h) .

Per la rete italiana servono treni ad altissima accelerazione (0,9 ~ 1,2 ms2) e Vmax limitate a 250 km/h ( es: futura AV MI-PD) o a 320km/h, a seconda delle linee classiche e AC/DD , o AV300-320 (320?) (MI-BO, Roma-Na).
Come altreove (ES Francia , Germania, Spagna) anche le linee storiche italiane potenzialmente atte ai 160-200 andavano potenziate a 200-230 km/h.

Invece sono state depontenziate...e snellite.

Inoltre per i servzi inteni NON servono treni AV quadritensione, per questi servizi bastano ed avanzano i bitensione.

Talgo Avril 380.Il prototipo iniziera’ i collaudi nei prossimi mesi:

http://www.ferropedia.es/wiki/Talgo_AVRIL

http://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL

http://en.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL

Potenza: da 8800kW a 10.000kW, peso variabile da 287t a 315. Vmax 380 km/h. Capacita’ fino a circa 730 pax/treno

willele

April 11th, 2012, 09:22 AM

ETR1000

Zefiro V300 (vmax 360) carrozzato da Bertone
Doc. di Bertone

http://www.bertone.it/news/comunicato_av.pdf#

specifiche tecniche:
http://www.ansaldobreda.it/Portals/0/Contents/Prodotti/Railways/Highspeed/V300Zefiro/Pdf/148_ITA_V300new.pdf

Come avevo previsto a suo tempo si tratta di uno Zefiro V300 potenziato per raggiungere i 360 km/h in esercizio commerciale.

Pesa 500t, ha una potenza di 9800 kW , con un rapporto potenza/ peso di 19,6/kW/t ed un’ accelerazione massima (fino a 50 km?) di 0,7 m/s2.

Un’accelerazione massima di 0,7 ce l’hanno anche i TGV di 2°/3° e 4a - generazione, i Velaro DB 320 ecc.

In accelerazione i Talgo 350 battono tutti gli AV in esercizio ed i Talgo Avril 380 avranno un rapporto potenza /peso variante da oltre 27/kW/t ad oltre 31kW/t, a seconda del modello (da 8800 kW o da 10.000kW.e peso max da 287 a 315t.).

Gli AGV di NTV sono depotenziati rispetto ai modelli AGV standard (2 carrelli motorizzati in meno..) eppure hanno la stessa accelerazione del nuovo ETR1000. Inoltre i motori montati sull’AGV sviluppano 750 kW e pesano solo 720 kg. Pero’ essi si possono potenziare fino a 1000 kW senza peraltro aumentarne il peso. Essi pesano 375t ed erogano 7500kW. E del treno di NTV si possono potenziare fino a 6 carrelli ciascuno erogante 2000 kW (12.000kW per treno da 11 carrozze) , per un peso compessivo del treno di 376, 5~378 t ).

I nuovi TGV Duplex/ IC TGV Euroduplex in progettazione saranno di due tipi: quelli limitati a V230 saranno dei TGV IC utilizzati sulle linee classiche TGV IC) , mentre i TGV Euroduplx avranno Vmax di 320km/h , saranno quadritensione e verrano utilizzati anche sulle vaiere linee LGV europee. Essi peseranno circa 408 ~ 415 t ed erogheranno 10.000~11.000 kW.

La DB continuera’ a produrre dei Velaro 320 per le poche linee da V300 progettate in Germania e produrrra' 300 nuovi ICx da 230-250 km/h da utlizzare sulle linee storiche upgradate a 200-230 e sulle le linee AV da 250 km/h , a traffico misto gia’ costruite e da tempo in esercizio.
I tedeschi ritengono che, sulla loro rete andare a 300- 320km/h - convenga solo in pochissimi casi.

Da rilevare che i Velaro costruiti da tedeschi per i cinesi sono stati (mal)potenziati e (mal) modificati in Cina per poi poter essere spinti sino a 467 km/h.....

Se voglioni i tedeschi non hanno nessuna difficolta’ a costruire dei treni aventi Vmax 400-450 km/h Idem per i francesi.

E triste che MM abbia speso oltre 30 milioni per ciascun treno per acquistare lo Zefiro V300-360 che non e’ un treno rivoluzionario , non e’ collaudato e, in fatto di accelerazione ha prestazioni AV gia’ obsolete, ovvero prestazioni che i TGV (e altri TAV) hanno da oltre vent’anni.

Solo che i TGV costano meno degli Zefirotti di Bombardier/AB. Molto meno.

Inoltre, in DD , oltre i 200km/h l’ETR1000 sara’ limitato ad un’assorbimento massimo inferiore/uguale ai 6000kW ( meno di 12 kW per tonnellata). Quindi in DD avra’ prestazioni inferiori all’ETR600 (12,5 kW/ t) o al treno di NTV (16 kW/t, in DD, a 250 km/h) .

Per la rete italiana servono treni ad altissima accelerazione (0,9 ~ 1,2 ms2) e Vmax limitate a 250 km/h ( es: futura AV MI-PD) o a 320km/h, a seconda delle linee classiche e AC/DD , o AV300 (320?) (MI-BO, Roma-Na).
Come altreove (ES Francia , Germania, Spagna) le linee storiche atte ai +200 andavano potenziate a 200-230 km/h.Invece sono state depontenziate.e snellite.

Inoltre per i servzi inteni NON servono treni AV quadritensione, per questi servizi bastano ed avanzano i bitensione.

Talgo Avril 380.
Il prototipo iniziera’ i collaudi nei prossimi mesi:

http://www.ferropedia.es/wiki/Talgo_AVRIL

http://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL

http://en.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL

Potenza 8800kW a 10.000kW, peso varibile da 287t a 315. Vmax 380 km/h. Capacita’ fino ad oltre 730 pax/treno

Grazie come sempre delle tue preziose considerazioni, ho trovato questo sito dove con dei grafici mostrano le accellerazioni dei vari treni A:V.
http://kiha181.com/possibilityofinternalconbustionrailcar.htm, traducilo con il traslator.

joseph1951

April 11th, 2012, 12:36 PM

Grazie come sempre delle tue preziose considerazioni, ho trovato questo sito dove con dei grafici mostrano le accellerazioni dei vari treni A:V.
http://kiha181.com/possibilityofinternalconbustionrailcar.htm, traducilo con il traslator.

Grazie Willele.
Non conosco il translator e non so dove reperirlo.
Cmq di queste cose se ne e' parlato anche sulla sezione internazionale di SSC
Lo Shinkasen N700 accelera da 0 a 270 km/h in 150 secondi ed il futuro maglev giapponese da 0 a 500 km/h in 70 (settanta) secondi..

Dai dati pubblicati lo Zefiro Morettico appare troppo pesante, poco potente , e con Vmax di 360 km/h che e' eccessiva per le poche brevio tratte AV Italiche. Poi non so cosa se ne faccia MM di questi AV quadritensione, dato che nel resto dell'Europa AV di questi treni morettiani se ne vedranno pochi.

Sospetto che l'ETR1000 possa accelerare a 0,7 m/s2 ma solo da 0 a 40 km/h..

Quindi da 0 a 40 km/h l'ETR1000 sara' piu veloce dell'ETR600 il quale , da 0 a 50 km/h, accelera di 0,48 m/s2 .

willele

April 11th, 2012, 12:58 PM

Copia e incolla il link usando il traduttore di google. Grazie

alalgio

April 11th, 2012, 02:41 PM

joseph1951

April 11th, 2012, 04:43 PM

[QUOTE=joseph1951;90265969]ETR1000

Zefiro V300 (vmax 360) carrozzato da Bertone
Doc. di Bertone

http://www.bertone.it/news/comunicato_av.pdf#

Bello ma bombardier non riesce a cambiare nome ?
Io non mi sentirei a mio agio a salire su treno con dietro un nome simile ...
Il pistolotto secondo la mia solita filosofia sarebbe che a me piacciono molto opere dell ' ingegneria infrastrutture eccetera - senza contare che a parte il gusto penso che siano anche utili e benefiche , almeno quando fatte coi dovuti crismi - ma sapere o solo sospettare da "consumatore" di alimentare anche di poco aziende ed economie connesse con commesse militari e guerre è un boccone che mando giù molto poco volentieri . Credo anche che le varie crisi economiche sociali e di innovazioni tecniche siano in buona parte dovute al fatto che chi manda avanti certe aziende ha in mano leve dei vari poteri ( finanziari politici eccetera ) sembra ancora secondo me ottusamente convinto che profitto e progresso vanno a braccetto con poca o nessuna moralità e senso etico . Suvvia si ripeschi un pò di utopia e di beatitudini evangeliche , che secondo me l ' alternativa tra grandi capitali dispotici apparati di stato e scontri guerriglie no tav no global ecc ... ci sarebbe veramente .
Fine del pistolotto buon pomeriggio :)

Beh, per quanto concerne il modo in cui e' gestita l'economia mondiale.. direi che il sistema bancario mondiale va cambiato, pena il collasso economico globale , guerre, ecc.

Sulla questione, piu' specifica della linee AV c'e' un colossale mangia-mangia..ecc

Per quel ce riguarda lo Zefiro /ETR1000 V300-360 voluto da MM c'e' molto da dire.

Invece di spendere tutti questi soldi per revampizzare 3-4 volte il frecciarossa ETR500, composto dapprima di 12 vetture poi da 11, poi da 8 carrozze (ma limitatamente alla TO-MI), invece di utilizzare male le prime 60 loco monotensione ETR404, invece di traformarle in E414 e costruire dei pessini frecciabianca-ciofeca, sarebbe stato sufficiente comporre dei convogli ETR500 di prima serie con 6-8 carrozze e 60 convogli di seconda serie sempre da otto carrozze, oppure costruire altre loco ETR404 di di terza serie, un pelino piu' potenti di quelle della seconda versione ( es 5000-550kW a loco).

Invece di spendere per la ristrutturazione delle loco E404 di prima serie, per pessimi revamping delle carrozze Z, UIC X e GC per formare dei "frecciabianca da 700t con trazione asimmetrica con E414. Invece di spendere per variazioni stilistiche e di compo/revamping dei fecciarossa con carrozze bitensioni ecc, sarebbe stato sufficiente formare dei convogli ETR500 sia mono che bitensione composti da 2 loco + 6/8 carrozze.

Il 500 a 8 carrozze ha prestazioni notevolmente migliori, rispetto alle compo pesanti volute da MM ed il 500 monotensione da 6-carrozze + 2 loco sarebbe stato molto veloce in DD.

poi va rlevato che l'ultima revampizzata dei frecciarossa a 4 classi e' costata 500 milioni. Ora MM revampizzera' pure le carrozze bar/risorante per utilizzarle per il trasporto di pax.

Mi sai dire cosa ci guadagna TI con la trasfomazione di carrozze con 8 posti VIP + saletta riunioni? Dalla 4a classe su Mi-Ro MM ricava circa 5600 euro (a carrozza piena) dalla Carroza VIP, quando questa viagga con tutti gli 8 posti occupati a ricava al max 1600 euro.....

Evviva il trasporto AV di massa!

Fra revampizzazioni dei frecciarossa, trasformazioni delle 404 di prima serie in 414 e frecciabianca formati dalle 414, acquisto degli ETR600 (troppo lenti e poco potenti per le nuove AV italiche) e per l'acquisto dei nuovi ETR1000 MM viene a spendere complessivamente almeno 4 -4,5 miliardi di euro.

Con queste somme si poteva fare di meglio.

Inoltre MM spendera' 1250 mld per acquistare altre supposte (le E464) che sono poco potenti e solo montensione, 350 carrozze ViValto ( che sono a 2 piani e pesano 50 tonnellate l'una) e per la revampizzazione delle MD che sono carrozze che ormai hanno 40 anni.......

Sul mercato internazionale ci sono treni IC da 200-230 e regio da 200-220 che costano meno delle ciofeche che continua a comperare MM. Regio AV/Express con accelerazione da 0,9~1,2 m/s2 e Vmax di 180- 200 -220 km/h altrove sono una realta'.

Vix 30

April 11th, 2012, 10:46 PM

joseph1951

April 12th, 2012, 09:58 AM

^^

500 milioni per il revamp del FR mi sembrano un po troppi...
i 1250 milioni annunciati recentemente, da quel che ho letto in vari articoli online, non sono per comprare altro E464 (la cui fornitura dovrebbe finire l'anno prossimo arrivando a 688 e fine) ma per nuovi treni pendolari tipo spacium e similia... magari però mi sbaglio e sicuramente qualcuno qui dentro potrà essere più preciso...

Niente Spaciun che fra l'altro sono treni utilizzati per la rete RER/S francese e quindi per i servizi vicinali. I regio Morettici sono a tuti gli effeti treni locali alunga distanza (Es_Milano _Bologna, AN -BO).

Con i 1250 mld MM acquistera' altre loco E464, 350 carrozze Vivalto e revampizzera' centinaia di vecchie carrozze per Medie distanze.

Le E464 costano sui 2,5 - 2,7 milioni cadauna, pesano solo 72t (e quindi hanno poca aderenza, hanno un potenza max di 3500 kW ( e potenza continuativa sui 3000 KW), le vivalto costano oltre 1 milione a carrozza e pesano 50t. Poi , visto che in Italia si e' addottata una seconda tensione di alimentazione (25 kV CA) le E4564 sono monotensione.......

Esse non sono adatte ai servizi pax prevedenti percorrenze di 100-200 km. Poi, al piano superiore vi e' pochississimo spazio per i bagagli.

Ditte tedesche, francesi, giapponesi, e candadesi (bombardier) producono treni regio veloci a 1-2 piani anche bi-tritensione con accelerazioni varianti da 0,9 ~1,2 m/s2e Vmax varianti da 160 a 220/240.

Esempi: Twindexx Bombardier per SBB/CFF in versione sia IC che Regio, con dispositivo oscillante/pendolante di 1,5 gradi . Questo treno sara' disponibile sia versione IC che Regio ed avra' Vmax di 200 km/h (upgradabile a 220)

Javelin Hitachi per UK, bietensione 750V CC e 25 KV AC (Vmax 225, upgradabile a 240 km/h)
Treni pendolari della CAF/Siemens bitensione per gli UK, in compo da 3-4 carrozze accoppiabili fino a 3 convogli (160-180).

TER GV e TER V200 francesi a uno o 2 piani, e Vmax 200km/h
CAF V160-200 pendolanti o meno elettrici o diesel. Treni bimodali V160-~200.

Poi: Dosto Siemens per DB, X'trapolis, Coradia, Flirt..ecc

In molti casi si tratta di treni molto piu' moderni e sofisticati di quelli che acquista MM (che sono di concezione antiquata, anni '70) e costano pure meno. Mediamente il 40 per cento in meno dei regio morettiani

Di recente, anche su Today's Railways Europe in un articolo di fondo, e' stato posto l'accento sul fatto che i treni pendolari di MM costano mediamente il 40% in piu' dei treni commuter per brevi e medie distanze, acquistati nelle altre nazioni europee....

Lo sai che se MM avesse acquistato notevoli quantititativi di loco del tipo Taurus , e se le avessero prodotte Italia su licenza, esse sarebbero costate circa 1 milione in piu' delle infami suppostine E464?

Pero' al contrario delle supposte le Taurus hanno maggiore aderenza , Vmax di 230 km, sviluppano una potenza continuativa doppia rispetto alle E464, sono quadritensione e sono adatte al servizio universale sia sulle linee storiche che sulle AV... Infien sono looc ch ein fase di collaudo hanno raggiunto Vmax di 357 km/h

Per le linee non AV MM ha solo alcune centinaia di loco V200 monotensione che e sono le E444 che hanno oltre 40 anni, le E402 A (circa 80 loco) , e le E402b (che dovevano essere bitensioni) Le E402A e le E402B sono ormai ventenni mentre le E444 orami hanno i motori ovoidali e poi sono iperpensionande.

Le E403 sono in fase di messa a punto da quasi vent'anni e pesano tutt'ora troppo.

Fra qualche anno con cosa trainera' gli IC 200-220 il Grande MM?

Certamente non con le supposte. Quindi gli IC V200 spariranno.

ssniper

April 12th, 2012, 08:51 PM

ROMA, 12 APR – Ferrovie dello Stato ha in costruzione un nuovo treno che riuscira' ad andare ad una velocita' commerciale di 360 chilometri orari. Lo ha annunciato l'amministratore delegato di Fs Mauro Moretti intervistato a 'Focus economia' su Radio 24, precisando che i treni di Ntv, come i Frecciarossa, hanno una velocita' massima di 360 km/h, ma di fatto corrono a 300 km/h.

''Quello che potra' andare alla velocita' commerciale di 360 km sara' il nostro prossimo treno che e' in costruzione'', ha detto Moretti, sottolineando che ''sara' veramente una innovazione di livello mondiale, visto che solo noi e i giapponesi stiamo facendo qualcosa di simile''.

http://www.blitzquotidiano.it/cronaca-italia/ferrovie-dello-stato-moretti-stiamo-costruendo-treno-che-andra-a-360kmh-1191090/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+blitzquotidiano+%28Blitzquotidiano%29

Vix 30

April 15th, 2012, 11:44 PM

[QUOTE=joseph1951;90354132]Niente Spaciun che fra l'alro sono treni utilizzati per la rete RER/S francese e quindi per i servizi vicinali. I regio Morettici sono a tuti gli effeti treni locali alunga distanza (Es_Milano _Bologna, AN -BO).

Con i 1250 mld MM acquisetera' altre loco E464, 350 carrozze Vivalto e revampizzera' centinaia di vecchie carrozze per Medie distanze.

Joseph! in questo articolo si parla di 1250 milioni per l'acquisto di 130 nuovi treni (non si dice di che tipo, ma si parla di 2 nuovi bandi di prossima pubblicazione). Le 350 carrozze vivalto fanno parte di un ordine precedente che non è di quell'importo.

http://www.cityrailways.it/home/2012/4/10/nuovi-vivalto-per-le-regioni-trenitalia-annuncia-anche-il-la.html

Cmq nel Thread Trenitalia, mi sembra che Calò riporti un articolo simile..

joseph1951

April 16th, 2012, 06:55 PM

[QUOTE=joseph1951;90354132]Niente Spaciun che fra l'alro sono treni utilizzati per la rete RER/S francese e quindi per i servizi vicinali. I regio Morettici sono a tutti gli effetti treni locali a lunga distanza (Es_Milano _Bologna, AN -BO).

Con i 1250 mld MM acquistera' altre loco E464, 350 carrozze Vivalto e revampizzera' centinaia di vecchie carrozze per Medie distanze.
===============================================
Joseph! in questo articolo si parla di 1250 milioni per l'acquisto di 130 nuovi treni (non si dice di che tipo, ma si parla di 2 nuovi bandi di prossima pubblicazione). Le 350 carrozze vivalto fanno parte di un ordine precedente che non è di quell'importo.

http://www.cityrailways.it/home/2012/4/10/nuovi-vivalto-per-le-regioni-trenitalia-annuncia-anche-il-la.html

Cmq nel Thread Trenitalia, mi sembra che Calò riporti un articolo simile..

E' esattamnte quello che ho scritto no?
le E464 sono solo monotensione, poco potenti e poco veloci (Vmax 160).
Le Vivalto sono carrozze a due piani ch epsano troppo ma con allestimenti un po' piu comodi delle carrozze dei TAF. La compo E464 + 7 Vivalto non e' adatta a comporre IC a lunga percorrenza.

I 1250 milioni per l'acquisto di 130 nuovi treni corrispondono stranamente al costo di E464 + carrozze Vivalto, magari per fomare complessi di E464 + 4 carrozze Vivalto + 1 PLT, oppure 1 E464 + 6 carrozze Vivalto + 1 PLT.

Oppure un mix di E464 + Vivalto + qualche treno diesel/o elettrico , tipo
(S)Minuetti da destinare ai servizi AV/AC (sic!) siciliani.

Gli Spacium li costruisce Bombardier ma sono pensati per brevi percorrenze su linee S/RER e quelli addottati in Francia hanno Vmax di 140 km/h.
La loro Vmax si puo' eventualmente portare a 160 km/h, ma non li vedo come treni Regio AV a lunga percorrenza utilizabili sulle linee storiche quali la Mi-BO, oppure la Bo-AN-Bari-Lecce ch esono linee atte ai 200 e volendo ai 220.
.

Pero' gli Spacium potrebbero andare bene per sostituire i TAF(ettoni).

spacium
http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/commuter-and-regional-trains/single-deck-electric-multiple-units/spacium-3-o6---france?docID=0901260d80010240#

fla105

April 16th, 2012, 07:47 PM

Vix 30

April 16th, 2012, 10:36 PM

^^

grazie! :)

joseph1951

April 16th, 2012, 11:22 PM

No i 1250 milioni sono per le DUE nuove gare (in scadenza il 15 giugno) per l' acquisto di nuovi treni a composizione bloccata, in particolare:

- 70 elettrotreni (280 posti circa > monopiano) + 20 in opzione
- 20 elettrotreni (500 posti circa > doppiopiano) + 20 in opzione

- 40 treni diesel (130 posti circa) + 20 in opzione

Tra i candidati alla prima gara (per i monopiano): Flirt, Spacium, Talent... (per i doppiopiano): TSR, Kiss...
Tra quelli diesel: Minuetto, GTW...

Per le E464 c' è la fornitura in corso e mi sembra siano finite le opzioni, per le Vivalto sono in arrivo 350 carrozze e c' è un opzione (non ancora esercitata) di altre 250 carrozze.
Inoltre è in corso il Face Lift delle MD (non tutte, dipende da regione a regione, circa 1600), di altre PR e DP. Dopodiché con l' arrivo del nuovo materiale rotabile si demolirà tutte le DP, PR, UIC-X DTR non ristrutturate e anche le Ale801 e così via.

E gli gli IC dove sono? E i notturni dove sono? Qui si parla solo di treni regionali per brevi distanze.e Vmax compresa fra i 130~160 da utilizzare anche su linee da 200.. (magari per i regionali veloci notturni Lecce-Trieste...o per gli LP Palermo-Reggio-Calabria-Torino.)

Cmq e' consolante sapere che MM fara' fare il facelift alle MD. Spero che per il facelift delle MD venga utilizzato il chirurgo plastico di Berlusconi perche' sono carrozze che hanno piu' di 30 anni e richiedono una radicale revisione e rifacimento non solo degli interni ma anche di molte componenti sia meccaniche che elettriche. Spero che MM non trasformi queste MD in carrozze con sedili simili a quelli dei Taf ma in versione per micronani.

Spero che durante il facelift delle MD venga applicato ad esse un manto di vernice piu' duraturo di quello che usa il Berlusconi.

fla105

April 17th, 2012, 03:44 PM

Purtroppo non si tratta di ristrutturazione (come per le PR), ma di facelift quindi verranno rifatti solo gli interni (nuovi finestrini, pannelli interni, sedili, porte interne...) e revisionata tutta la carrozza.
Tra l' altro l' operazione riguarderà circa 1600 carrozze su 2300 perché diverse regioni non hanno tirato fuori i soldi...

Quanto agli IC... non c' è un destino (o meglio non lo sanno nemmeno loro), così come per i notturni.

joseph1951

April 17th, 2012, 09:09 PM

fla105

April 17th, 2012, 10:51 PM

Se ti interessa ci sono diverse foto in rete, sono sicuro che le DTR Piemonte, Friuli e Lazio hanno già ricevuto le prime carrozze.
http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=3&t=29834&sid=d289e2f4d93290e50c91fc15a65c2d9d&start=30

MDVE 1a classe
http://www.flickr.com/photos/mikelets84/5539215605/
Gli interventi hanno reso molto più gradevoli e belli gli interni, hanno aggiunto le prese di corrente e i tavolini in prima classe, con i nuovi finestrini non ci sono più gli spifferi, ma tra le varie critiche c' è chi si lamenta che per la prima classe sono stati usati gli stessi sedili della seconda (e lo stesso modulo 2+2), l' unica differenza nel maggior spazio e nei tavolini, oppure non sono state sotituite le porte che, specialmente nelle MDVE, sono fonte di spifferi.

Eh signora mia...

April 18th, 2012, 07:58 AM

Beh, per quanto concerne il modo in cui e' gestita l'economia mondiale.. direi che il sistema bancario mondiale va cambiato, pena il collasso economico globale , guerre, ecc.

Sulla questione, piu' specifica della linee AV c'e' un colossale mangia-mangia..ecc

Per quel ce riguarda lo Zefiro /ETR1000 V300-360 voluto da MM c'e' molto da dire.

Invece di spendere tutti questi soldi per revampizzare 3-4 volte il frecciarossa ETR500, composto dapprima di 12 vetture poi da 11, poi da 8 carrozze (ma limitatamente alla TO-MI), invece di utilizzare male le prime 60 loco monotensione ETR404, invece di traformarle in E414 e costruire dei pessini frecciabianca-ciofeca, sarebbe stato sufficiente comporre dei convogli ETR500 di prima serie con 6-8 carrozze e 60 convogli di seconda serie sempre da otto carrozze, oppure costruire altre loco ETR404 di di terza serie, un pelino piu' potenti di quelle della seconda versione ( es 5000-550kW a loco).

Invece di spendere per la ristrutturazione delle loco E404 di prima serie, per pessimi revamping delle carrozze Z, UIC X e GC per formare dei "frecciabianca da 700t con trazione asimmetrica con E414. Invece di spendere per variazioni stilistiche e di compo/revamping dei fecciarossa con carrozze bitensioni ecc, sarebbe stato sufficiente formare dei convogli ETR500 sia mono che bitensione composti da 2 loco + 6/8 carrozze.

Il 500 a 8 carrozze ha prestazioni notevolmente migliori, rispetto alle compo pesanti volute da MM ed il 500 monotensione da 6-carrozze + 2 loco sarebbe stato molto veloce in DD.

poi va rlevato che l'ultima revampizzata dei frecciarossa a 4 classi e' costata 500 milioni. Ora MM revampizzera' pure le carrozze bar/risorante per utilizzarle per il trasporto di pax.

Mi sai dire cosa ci guadagna TI con la trasfomazione di carrozze con 8 posti VIP + saletta riunioni? Dalla 4a classe su Mi-Ro MM ricava circa 5600 euro (a carrozza piena) dalla Carroza VIP, quando questa viagga con tutti gli 8 posti occupati a ricava al max 1600 euro.....

Evviva il trasporto AV di massa!

Fra revampizzazioni dei frecciarossa, trasformazioni delle 404 di prima serie in 414 e frecciabianca formati dalle 414, acquisto degli ETR600 (troppo lenti e poco potenti per le nuove AV italiche) e per l'acquisto dei nuovi ETR1000 MM viene a spendere complessivamente almeno 4 -4,5 miliardi di euro.

Con queste somme si poteva fare di meglio.

Inoltre MM spendera' 1250 mld per acquistare altre supposte (le E464) che sono poco potenti e solo montensione, 350 carrozze ViValto ( che sono a 2 piani e pesano 50 tonnellate l'una) e per la revampizzazione delle MD che sono carrozze che ormai hanno 40 anni.......

Sul mercato internazionale ci sono treni IC da 200-230 e regio da 200-220 che costano meno delle ciofeche che continua a comperare MM. Regio AV/Express con accelerazione da 0,9~1,2 m/s2 e Vmax di 180- 200 -220 km/h altrove sono una realta'.

Azz!
Se penso a tutti quei bambini che muoiono di fame...

Eh signora mia...

April 18th, 2012, 08:40 AM

Niente Spaciun che fra l'altro sono treni utilizzati per la rete RER/S francese e quindi per i servizi vicinali.
Ad averli nel nodo di Roma, Napoli, Milano, Genova gli Spacium...
Proprio il "modello Spacium" dovrebbe essere uno degli obiettivi.
Se poi si finirà per comprare altri TSR per fare i servizi metropolitani (per far mangiare Ansaldo Breda), non è certo per volontà di Trenitalia.

Con i 1250 mld MM acquistera' altre loco E464, 350 carrozze Vivalto e revampizzera' centinaia di vecchie carrozze per Medie distanze.

Le E464 costano sui 2,5 - 2,7 milioni cadauna, pesano solo 72t (e quindi hanno poca aderenza, hanno un potenza max di 3500 kW ( e potenza continuativa sui 3000 KW), le vivalto costano oltre 1 milione a carrozza e pesano 50t. Poi , visto che in Italia si e' addottata una seconda tensione di alimentazione (25 kV CA) le E4564 sono monotensione.......
Ahimé potevano essere fatte scelte più di rottura col passato, ma non mi lamenterei più di tanto.

Superba la ristrutturazione delle medie distanze, gli ha dato una nuova vita. Spero siano stati utilizzati materiali adeguati e che gli impianti (soprattutto la climatizzazione) siano stati progettati con criterio.

Della seconda tensione ce ne facciamo ben poco.
Talmente poche, (forse solo la Roma - Cassino o la Milano - Piacenza) le tratte regionali dove realmente i benefici dell'Alta Velocità sarebbero tangibili, che ci si può pensare in un'altra fase con treni dedicati (ma senza dimenticare i costi sia per l'acquisto del materiale rotabile, loco+carrozze, sia per i contratti di servizio a supporto).

Le E464, che danno da mangiare a Vado Ligure, svolgono il loro porco lavoro. E se c'è da trainare masse ingenti vai di doppia trazione.

Esse non sono adatte ai servizi pax prevedenti percorrenze di 100-200 km. Poi, al piano superiore vi e' pochississimo spazio per i bagagli.

No, le Vivalto (che danno da mangiare ad Ansaldo&Co) non sono affatto adatte a questo, ma sono adatte a tanti altri servizi (medie distanze a livello regionale ad alta frequentazione).
Per quello sopra ci sono eventualmente le medie distanza resuscitate.

Non dimentichiamo comunque che grazie a questa scelta (con un piccolo aggiornamento del progetto inziale) nel giro di un anno e mezzo è stato possibile avere sui binari le prime carrozze. Ovvero, rispetto a quelli che sono i tempi di progettazione/costruzione/collaudo di un treno, in un batter d'occhio è stato possibile iniettare nel sistema nuove carrozze, per altro con un ritmo di consegne davvero sostenuto...

Quindi, mentre te ti lamenti, sulla Roma Cassino o Roma Nettuno o Firenze Pisa non aspettavano altro...

Ditte tedesche, francesi, giapponesi, e candadesi (bombardier) producono treni regio veloci a 1-2 piani anche bi-tritensione con accelerazioni varianti da 0,9 ~1,2 m/s2e Vmax varianti da 160 a 220/240.
Esempi: Twindexx Bombardier per SBB/CFF in versione sia IC che Regio, con dispositivo oscillante/pendolante di 1,5 gradi . Questo treno sara' disponibile sia versione IC che Regio ed avra' Vmax di 200 km/h (upgradabile a 220)
Javelin Hitachi per UK, bietensione 750V CC e 25 KV AC (Vmax 225, upgradabile a 240 km/h)
Treni pendolari della CAF/Siemens bitensione per gli UK, in compo da 3-4 carrozze accoppiabili fino a 3 convogli (160-180).

TER GV e TER V200 francesi a uno o 2 piani, e Vmax 200km/h
CAF V160-200 pendolanti o meno elettrici o diesel. Treni bimodali V160-~200.

Poi: Dosto Siemens per DB, X'trapolis, Coradia, Flirt..ecc

In molti casi si tratta di treni molto piu' moderni e sofisticati di quelli che acquista MM (che sono di concezione antiquata, anni '70) e costano pure meno. Mediamente il 40 per cento in meno dei regio morettiani

Di recente, anche su Today's Railways Europe in un articolo di fondo, e' stato posto l'accento sul fatto che i treni pendolari di MM costano mediamente il 40% in piu' dei treni commuter per brevi e medie distanze, acquistati nelle altre nazioni europee....

Lo sai che se MM avesse acquistato notevoli quantititativi di loco del tipo Taurus , e se le avessero prodotte Italia su licenza, esse sarebbero costate circa 1 milione in piu' delle infami suppostine E464?

Pero' al contrario delle supposte le Taurus hanno maggiore aderenza , Vmax di 230 km, sviluppano una potenza continuativa doppia rispetto alle E464, sono quadritensione e sono adatte al servizio universale sia sulle linee storiche che sulle AV... Infien sono looc ch ein fase di collaudo hanno raggiunto Vmax di 357 km/h

Sulla Roma - Velletri a 357 km/h, alimentazione 15kV 15Hz e segnalamento ERTMS Level 3... :banana:

Eh signora mia... :nuts::nuts:

Ma l'hai capito a cosa servono le E464?

Per le linee non AV MM ha solo alcune centinaia di loco V200 monotensione che e sono le E444 che hanno oltre 40 anni, le E402 A (circa 80 loco) , e le E402b (che dovevano essere bitensioni) Le E402A e le E402B sono ormai ventenni mentre le E444 orami hanno i motori ovoidali e poi sono iperpensionande.

Le E403 sono in fase di messa a punto da quasi vent'anni e pesano tutt'ora troppo.

Fra qualche anno con cosa trainera' gli IC 200-220 il Grande MM?

Certamente non con le supposte. Quindi gli IC V200 spariranno.
E certo, non sparirannono, ma saranno ulteriomente ridimensionati.
Probabilmente si andrà avanti con le E402 e forse in futuro con qualche nuova loco, ma non più di tanto.
Già oggi quasi non hanno senso di esistere sulla dorsale (vista l'offerta AV e la politica tariffaria adottata da Trenitalia e anche da NTV).
Basterà qualche loco, quanto basta per svolgere un minimo servizio Intercity, posto che sulla T (dorsale + Torino/Venezia) e sull'Adriatica nel giro di un decennio ci avvieremo verso una flotta di 200 treni politensione dal 500, al 575, al 600, al 1000...

Gli Intercity si conteranno sulle dita di una mano sulle direttrici non toccate dall'AV.

Eh signora mia...

April 18th, 2012, 08:59 AM

E' esattamnte quello che ho scritto no?
le E464 sono solo monotensione, poco potenti e poco veloci (Vmax 160).
Le Vivalto sono carrozze a due piani ch epsano troppo ma con allestimenti un po' piu comodi delle carrozze dei TAF. La compo E464 + 7 Vivalto non e' adatta a comporre IC a lunga percorrenza.

Ma ti rendi conto delle stronzate che dici?
IC a lunga percorrenza? :ohno:
Qui si parla di regionali Firenze - Arezzo, Roma - Nettuno et similia...
Si parla di materiali rotabili acquistati nell'ambito dei Contratti di Servizio con le Regioni per Servizi Regionali.

I 1250 milioni per l'acquisto di 130 nuovi treni corrispondono stranamente al costo di E464 + carrozze Vivalto, magari per fomare complessi di E464 + 4 carrozze Vivalto + 1 PLT, oppure 1 E464 + 6 carrozze Vivalto + 1 PLT.
A fare il saputello ti perdi un bicchiere d'acqua.

NELL'AMBITO DEI CONTRATTI DI SERVIZIO DI DURATA PLURIENNALE (6 ANNI) CON LE REGIONI ITALIANE, sono in COSTRUZIONE:
- le E464 che vengono sfornate come le pagnotte di pane
- la forntiura delle Vivalto di seconda serie (quelle presentate lo scorso 5 aprile a Roma)

La gara da 1,250 milioni di euro (bloccata a causa dell'incertezza dei trasferimenti governativi, ma vi ricordo che al momento, 18 aprile 2012 ore 8.54, per il 2013 non c'è ancora stanziata una lira) è per tutti gli ulteriori complessi elettrici e non di tipo metropolitano e non, sempre previsti nei contratti.

Gli Spacium li costruisce Bombardier ma sono pensati per brevi percorrenze su linee S/RER e quelli addottati in Francia hanno Vmax di 140 km/h.
La loro Vmax si puo' eventualmente portare a 160 km/h, ma non li vedo come treni Regio AV a lunga percorrenza utilizabili sulle linee storiche quali la Mi-BO, oppure la Bo-AN-Bari-Lecce ch esono linee atte ai 200 e volendo ai 220.
Infatti quelli servono per la Genova - Savona, la Roma - Cesano, la Firenze - Siena and so on...
Chissenefrega dei 200 km/h?

Eh signora mia...

April 18th, 2012, 09:02 AM

E gli gli IC dove sono? E i notturni dove sono?
Gli IC e i notturni non ci sono perché si parla di trasporto regionale.

Qui si parla solo di treni regionali per brevi distanze.e Vmax compresa fra i 130~160 da utilizzare anche su linee da 200.. (magari per i regionali veloci notturni Lecce-Trieste...o per gli LP Palermo-Reggio-Calabria-Torino.)
Hai bevuto?

Cmq e' consolante sapere che MM fara' fare il facelift alle MD. Spero che per il facelift delle MD venga utilizzato il chirurgo plastico di Berlusconi perche' sono carrozze che hanno piu' di 30 anni e richiedono una radicale revisione e rifacimento non solo degli interni ma anche di molte componenti sia meccaniche che elettriche. Spero che MM non trasformi queste MD in carrozze con sedili simili a quelli dei Taf ma in versione per micronani.

Spero che durante il facelift delle MD venga applicato ad esse un manto di vernice piu' duraturo di quello che usa il Berlusconi.
Ma ci hai viaggiato sulle medie distanze ristruttrate che circolano in Italia ormai da mesi?

Cori

April 18th, 2012, 06:20 PM

spostato qui: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1423888&page=388

joseph1951

April 18th, 2012, 09:48 PM

Per carità di dio! Gli interni in similpelle fatti in maniera dozzinale,le mezze ante di plexiglass che si rompono con niente e le prese che non funzionano.Le pareti grigio lucido palesemente pellicolate ed un senso di angusto spaventoso. Ho preso il VE-TS con quelle ciofeche.

Le preferivo quando erano originali.
http://img15.imageshack.us/img15/6240/mdve1cl.jpg
http://img522.imageshack.us/img522/8762/mdve2cl.jpg

E magari così! :lol:
http://www5.picturepush.com/photo/a/8066468/1024/Anonymous/tello64.jpg

Anch'io le preferivo in versione originale.

Ovviamente il revamping poteva essere fatto molto meglio . Ma con MM alla guida di TI cosa vuoi pretendere?

Spero che abbiano almeno risolto il problema della AC....

fla105

April 18th, 2012, 10:11 PM

Alla fine sempre meglio ristrutturate che così come sono ora...

In ogni caso direi di continuare a parlare nell' altra discussione su Trenitalia, quì solo ETR1000

Cori

April 19th, 2012, 12:00 AM

Alla fine sempre meglio ristrutturate che così come sono ora...

In ogni caso direi di continuare a parlare nell' altra discussione su Trenitalia, quì solo ETR1000

Sposto la risposta nella sezione dedicata allora :okay:

Nella fabbrica Bombardier a Henningsdorf stanno costruendo lo Zefiro, il «tubo aperto» di Trenitalia che concorre per l'Alta velocità in Italia.Carrozze con presa per la corrente, luce per leggere, display con dettagli di viaggio e connessione internet il tutto usando tecnologie Eco4 (2010) che consente di riutilizzare e risparmiare fino al 30% di energia prodotta.Ecco lo schema:
http://www1.picturepush.com/photo/a/8068919/640/Anonymous/bombardier-high-speed-train-2-nAlWl-24429.jpg

Praticamente è questo musetto con la fanaleria aggiuntiva della maquette solita:
http://www5.picturepush.com/photo/a/8068908/640/Anonymous/50245303366d380c24e0b66

E questi gli interni del progetto. Ricordo che la maquette ed i rendering corrispondono sempre al catalogo e non alle specifiche della committenza:

Salottino:
http://www1.picturepush.com/photo/a/8068914/640/Anonymous/3-zefiro-train.jpg
1 Classe:
http://www3.picturepush.com/photo/a/8068911/640/Anonymous/2-zefiro-train.jpg
2 Classe:
http://www3.picturepush.com/photo/a/8068916/640/Anonymous/tre-04-672-458-resize.jpg

Saranno i treni che verranno utilizzati sulla Roma-Milano e sulla Milano-Parigi.
«Tubo aperto» è il termine usato per il design delle carrozze, «trasformabili» grazie ad un sistema di guide scorrevoli (C-rails: un po’ come le guide che si montano sul soffitto per alcuni tipi di tende) che permette di apparire e scomparire o di essere sostituito a pareti divisorie, tavolini, rastrelliere per bagagli, poltrone, supporti per bagagli extra e monitor. Ogni posto ha una presa per la corrente, la luce per leggere, display con i dettagli di viaggio e la connessione internet wi-fi.

joseph1951

April 19th, 2012, 01:14 PM

Sposto la risposta nella sezione dedicata allora :okay:

Nella fabbrica Bombardier a Henningsdorf stanno costruendo lo Zefiro, il «tubo aperto» di Trenitalia che concorre per l'Alta velocità in Italia.Carrozze con presa per la corrente, luce per leggere, display con dettagli di viaggio e connessione internet il tutto usando tecnologie Eco4 (2010) che consente di riutilizzare e risparmiare fino al 30% di energia prodotta.Ecco lo schema:
http://www1.picturepush.com/photo/a/8068919/640/Anonymous/bombardier-high-speed-train-2-nAlWl-24429.jpg

Praticamente è questo musetto con la fanaleria aggiuntiva della maquette solita:
http://www5.picturepush.com/photo/a/8068908/640/Anonymous/50245303366d380c24e0b66.jpg

E questi gli interni del progetto. Ricordo che la maquette ed i rendering corrispondono sempre al catalogo e non alle specifiche della committenza:

Salottino:
http://www1.picturepush.com/photo/a/8068914/640/Anonymous/3-zefiro-train.jpg
1 Classe:
http://www3.picturepush.com/photo/a/8068911/640/Anonymous/2-zefiro-train.jpg
2 Classe:
http://www3.picturepush.com/photo/a/8068916/640/Anonymous/tre-04-672-458-resize.jpg

Saranno i treni che verranno utilizzati sulla Roma-Milano e sulla Milano-Parigi.
«Tubo aperto» è il termine usato per il design delle carrozze, «trasformabili» grazie ad un sistema di guide scorrevoli (C-rails: un po’ come le guide che si montano sul soffitto per alcuni tipi di tende) che permette di apparire e scomparire o di essere sostituito a pareti divisorie, tavolini, rastrelliere per bagagli, poltrone, supporti per bagagli extra e monitor. Ogni posto ha una presa per la corrente, la luce per leggere, display con i dettagli di viaggio e la connessione internet wi-fi.

Si Cori. Questi sono i rendering postati a ripostati da diversi anni e che corrispondono al progetto Zefiro 300-360-380 di base.

Poi ovviamente per gli interni ci pensera' il cliente. Speriamo che MM non scelga personalmente gli interni..

Corre voce che il rendering dell'ETR1000 postato sul sito di FS al momento dell'assegnazione del contratto a Bombardier, quel rendering che definii a muso di cobra incavolato, sia stato disegnato dallo stesso MM e che Bombardier abbia dovuto pazientemente spiegare al grande MM che tale musetto non si poteva fare, in quanto non aerodinamico.....

Tornando allo Zefiro di TI (da me previsto con 2 anni di anticipo dall'annuncio ufficiale) non mi pare che sia un treno dalle prestazioni eccezionali, invece di quest'affare si poteva comperare un teno AV largamente collaudato e che sarebbe costato anche meno.

Per gli Zefiro la Bombardier offre l'opzione di motorizzazione e su di esso si possonoo montare sia motori del'AGV (motori sincroni a magneti permanenti) sia normali (750 kW) che potenziati (1000 kW), senza aumentarne le dimensioni ed il peso

I motori sincroni a magneti permanenti sono piu' potenti e leggeri dei motori asincroni a magneti permanenti costruiti da Bombardier che verranno montati sullo Zefiro italico (612,/650 kW per motore) .

Lo Zefiro italico pesa circa 500 (a pieno carico) quindi circa 450/465t a vuoto ed avra' una potenza complessiva di 9800 kW ed un' accelerazione massima di 0,7m/s2, ma forse solo da 0 a 40 km/h.

In pratica e' uno Zefiro V300 di base che ha 8000-8800 kW di potenza e un'accelerazione max di 0,6, 0,7m/s2 che e' stato leggermente potenziato per poter erogare 9800kW.

Se sulla DD l'ETR1000 non potra' utilizzare entrambi i panto oltre i 200km/hdisporra di soli 6000 kW che, per sicurezza verranno ridotti a 5600kW. Quindi anche sulla DD avra' l'ETR1000 prestazioni di gran lunga migliori del 500 ma, a meno di non rielettrificare la DD a 25kW CA, o di autorzzare l'uso di due panto in DD oltre i 250 km/h, non sara' mai un treno ottimizzato per le linee V250 alimentate a 3000 volt CC di stile e concezione italiana (come la DD).*

.

Se sul "suo" Zefiro MM avesse potuto fare montare anche solo i motori standard dell'AGV (quelli da 720 - 750 kW a motore) avrebbe avuto un treno erogante una potenza di 12000kW che avrebbe fornito prestazioni ben maggiori, soprattutto in fatto di accelerazione.

Purtroppo Alstom e MM non sono culo e camicia.
Non so a cosa gli serva un treno da 360km/h in quanto tale velocita' non e' sfruttabile in Italia e non lo e' nemmeno sulla tratta Parigi-Lione.

Bah, contento MM , contenti tutti.
======================================================================
* Nota:
In tempi recenti, durante i lavori di adeguamento/potenziamento della DD sono state allargate le sezioni delle gallerie del tratto Settebagani -Orte , predisposta la DD per la rielettrificazione a 25 kV CA e sostituita la catenaria tipo DD , avente uan sezione di 480 mm2, con un'altra catenaria da 610 mm2. FS ha altresi' provveduto ad aumentare il numero di sottostazioni della DD.
Negli ultimi 20 anni FS dovrebbe essere riuscita a modificare il panto a spinta impressa degli ETR500 in modo da poter viaggiare in DD a 250+ km/h con i due pantografi in presa, o per farci viaggiare due ETR600 in doppia composizione...

Il tratto nord della DD ha un tracciato ed un interbinario atti ai 300 km/h (per circa 80 km), mentre il tratto sud ha un tracciato ed un interbinario che non consentono di superare i 250 km/h. Nonostante cio' I tempi attauli di percorenza della tratta Roma T - Firenze SMN (DD) possono essere ridotti di almeno 10 minuti.

Cori

April 19th, 2012, 04:54 PM

Si Cori.
Corre voce che il rendering dell'ETR1000 postato sul sito di FS al momento dell'assegnazione del contratto a Bombardier, quel rendering che definii a muso di cobra incavolato, sia stato disegnato dallo stesso MM e che Bombardier abbia dovuto pazientemente spiegare al grande MM che tale musetto non si poteva fare, in quanto non aerodinamico.....

Eppure c'è ancora qualcuno che lo difende attraverso leggi "scatole magiche" che hanno affossato l'Italia di diversi miliardi di euro sin dal 2005. Non mi meraviglia che Moretti non sappia comprendere la differenza di Cx di un musetto dall'altro avendo devastato le ferrovie.

A guardare le facce dei dirigenti Bombardier nemmeno loro amano fare affari con Moretti..... tantopiù che Bombardier sta costruendo l'impossibile per la DB esattamente come Alstom che godono di un clima politicamente e contrattualmente rilassato oltre il confine italiano.

Il resto lo quoto tutto come ben sai sono cose che abbiamo sempre detto.

joseph1951

April 19th, 2012, 10:49 PM

Azz!
Se penso a tutti quei bambini che muoiono di fame...

Ah signora mia, adesso non cerchi di spacciarsi anche per l'Emblema del Biafra.
Una Signora (sic!) come Lei non puo' comportarsi con tale cattivo gusto..:)

willele

August 11th, 2012, 06:24 PM

Eccolo!!!!!!!!! Forse.... Non male, anzi!!!!!
http://www.ttgitalia.com/stories/trasporti/79155_frecciarossa_1000_ecco_le_prime_immagini_del_nuovo_treno/

joseph1951

August 11th, 2012, 10:51 PM

Eccolo!!!!!!!!! Forse.... Non male, anzi!!!!!
http://www.ttgitalia.com/stories/trasporti/79155_frecciarossa_1000_ecco_le_prime_immagini_del_nuovo_treno/

No. Non e' male..anzi. Ma si tratta sempre del rendering dello Zefiro V300+ postato e ripostato anche nella prima pagina di queso thread, ma che ora ha la livrea del Frecciarossa.

A proposito Renfe ha circa 70 treni AV in esubero. Sono dei TGV Duplex da 320, dei Velaro da 350 km/h e dei Talgo nuovissimi (da 250~350 km/h), mantenuti in condizioni eccellenti che MM avrebbe potuto comperare a meta' prezzo. E sono tutti treni AV ben collaudati, mentre l'ETR1000 e' un treno prototipo di Bombardier operante nell gamma dei 300~360 km/h.

E i propotipi hanno sempre disturbi di dentizione......

Eh signora mia...

August 12th, 2012, 09:44 AM

Eh sì, poteva decidere di prendere gli spagnoli che avanzano.

Che me tocca legge...

joseph1951

August 12th, 2012, 11:54 AM

Eh sì, poteva decidere di prendere gli spagnoli che avanzano.

Che me tocca legge...

Perche' no?
I TGV duplex , i Velaro V350 , i Talgo V350 e V250 sono tutti treni di stato dell'arte, ben collaudati ed in circolazione da tempo in diverse nazioni. Sono nuovissimi, ben tenuti, e non sono mai stati usati per il servizio pax.

Mentre l'ETr1000 (ovvero lo Zefiro V300- V360) e' tutto da costruire anche come prototipo. Inoltre, nello Zefiro V300+ voluto da MM si deve anche installare il dispositivo di oscillazione della cassa, gia' previsto per il Twindexx svizzero.

TI fara' da cavia per la piattaforma dello Zefiro V300~ V300+ che Bombardier vuole immettere nel mercato europeo. Ed e' noto che la messa a punto di un prototipo richiede tempo.

Per esempio: "si ricorda cara sngora mia" quanto tempo c' e' voluto per passare dal prototipo dell'ETR500 alle loco dell'ETR500 di seconda serie?

Il Velaro e' in circolazione da diverso tempo in diverse nazioni, ed un suo derivato cinese ha superato i 480 km/h. Nella versione spagnola impiega 380 secondi per passare da 0 km/h a 350 km/h mentre, stando alle notizie pubblicate, l'ETR1000 dovrebbe impiegare 540 secondi a passare da 0 a 360 km/h. Il prezzo di listino del Velaro e' di 38 milioni e si puo' comperare nuovo a 19..

Il TGV duplex trasporta oltre 500 pax e pesa 414-430 t. Raggiunge i 320km/h in 380 secondi. Trasporta 1 pax per ogni 700 kg di treno. Mentre l'ETR1000 - ben che vada - trasportera' 1 pax per ogni 900-950 kg di treno....
Il TGV Duplex costa 23 milioni nuovo -a prezzo pieno - e MM lo avrebbe potuto comperare a 11,5 milioni...

I Talgo 350 hanno un accelerazione spaventosa (0,85 m/s2) e battono tutti i concorrenti, soprattutto dai 150 ai 300 km/h.

I Talgo 250 sono molto flessibili e leggeri, sono bi-quadritensione e si possono fare pure ibridi ; sono anche dotati di scartamento variabile e assetto variabile passivo che consente di aumentare la velocita' in curva del 15%....

Il talgo 250 costano 13 milioni a convoglio (a prezzo pieno) ..e comperarli a meta' prezzo non sarebbe stato un disastro...
In pratica sarebbero costati meno dei convogli RegioMorettici composti da carrozze a 2 piani e E464...

I TGV Duplex, gli ICE Velaro, e i Talgo sono tutti treni AV collaudati ed omologati su varie reti europee.

Tanto per fare un po' di conti:
20 TGV duplex a meta' prezzo = 20 x 11,5 = 230 milioni
20 Velaro a prezzo dimezzato di 19 milioni = 380 milioni
20 Talgo 250 a prezzo dimezzato a 6,5 milioni = 130 milioni

= 740 milioni, per 60 convogli AV aventi velocita' variabile da 250 a 350 km/h.....

A MM sarebbero avanzati pure 760 milioni, sufficienti a comperare almeno 20 prototipi/preserie dell'AV "ETR1000 Frecciamorettica" con i quali poteva concquistare il mercato internazionale degli AV da 360 km/h. Perche, e' bene ricordarlo che - a detta dello stesso MM- gli ETR1000 gli servono per conquistare i mercati AV, spagnoli, francesi, olandesi, tedeschi, ..eccetera.

Cmq, dai dati sinora emersi non mi pare che questo nuovo capriccio di MM sia poi cosi' rivoluzionario.

L'ETR1000 ha un accelerazione di 0,7 m/s2 (ma fino a che velocita'? Da 0 a 50 km/h?).
Pesa 500t con pax a bordo, dispone di meno di 20 kW/t, costa un botto ed esiste solo sulla carta....

Bah!

willele

August 12th, 2012, 03:19 PM

No. Non e' male..anzi. Ma si tratta sempre del rendering dello Zefiro V300+ postato e ripostato anche nella prima pagina di queso thread, ma che ora ha la livrea del Frecciarossa.

A proposito Renfe ha circa 70 treni AV in esubero. Sono dei TGV Duplex da 320, dei Velaro da 350 km/h e dei Talgo nuovissimi (da 250~350 km/h), mantenuti in condizioni eccellenti che MM avrebbe potuto comperare a meta' prezzo. E sono tutti treni AV ben collaudati, mentre l'ETR1000 e' un treno prototipo di Bombardier operante nell gamma dei 300~360 km/h.

E i propotipi hanno sempre disturbi di dentizione......

No non e' vero!!! a me pare molto piu bello del bombardier zefiro che e' stato presentato sempre come mock-up a Innotrans 2010 o anche del v300 che si vede nel sito di ansaldobreda,o del modellino che si e'visto a Expoferroviaria,per quanto riguarda l'accellerazione 0,7 m 2 s e la stessa degli shinkansen n700 |||||||

joseph1951

August 12th, 2012, 04:59 PM

No non e' vero!!! a me pare molto piu bello del bombardier zefiro che e' stato presentato sempre come mock-up a Innotrans 2010 o anche del v300 che si vede nel sito di ansaldobreda,o del modellino che si e'visto a Expoferroviaria,per quanto riguarda l'accellerazione 0,7 m 2 s e la stessa degli shinkansen n700 |||||||

Willele,

E' lo stesso disegno che compare sia a pag 1 di questo thread che sui depliant ufficiali, ma in quest'ultimo caso lo hanno illustrato con le carenature dei carrelli anteriori , peraltro previsti nel progetto di base e con la "nuova" livrea del frecciarossa.

Infine in questo rendering il treno e' illustrato con angolatura diversa rispetto ai rendering precedenti.

Poi la filettatura ondulare iniziale della nuova livrea del frecciarossa gli conferisce un'aggressivitia diversa (tipo cobra incavolato). Queso effetto della nuova livrea lo noti anche sugli ETR500, sugli FA e sui Frecciabianca.

L'accelerazione di 0,7 m/s2 non e' eccezionale per gli AV di recente generazione ed essa e' presente sia sui TGV di ultima generazione che sui Velaro V350, ICE3 V330, ecc. mentre sui Talgo Pato V350 essa e' di 0,85 m/s2.

Piu' che il valore iniziale dell'accelerazione conta la curva di accelerazione.
L'ETR1000 accelera do 0, 7ms2 da 0 km/h ... ma fino a che velocita'?

Il Nozomi N700 da te citato viaggia con Vmax da 270 a 280 , a 300 km/h a seconda della linea ed impiega 3 minuti da 0 km/h a 270 km/h.

Per questo treno e' prevista anche uina versione da 330 km/h con identica curva di accelerazione.

Il Pato 350 che ha una notevole accelerazione passa da 150 a 300 km/h in poco piu di un minuto mentre l'Ice 3 tedesco, limitato a 330 km/h passa da 200 a 300 km/h in poco piu di un minuto, su rampe del 40 per mille....

L'ICE Velaro V350 (versione spagnola dell'Ice 3) impiega 380 secondi da 0 a 350 km/h , mentre L'ETR1000 , secondo le informazioni fornite da TI e AB-Bombardier dovrebbe impiegare 540 secondi per passare a 0 a 360 km/h. Qundi in base ai dati ufficiali divulgati e' chiaro che l'ETR1000 ha una curva di accelerazione meno prestante del vecchio Velaro Spagnolo V350.

Dato un determinato peso ed una determinata potenza puoi agire agendo sul rapporto di trasmissione in 2 modi : o riduci il rapporto di trasmissione e quindi aumenti l'accelerazione iniziale ma dimunuisici la Vmax , oppure allunghi il rapporto di trasmissione. In quest'ultimo caso dimunuisci l'accelerazione ma aumenti la Vmax.

L'ETR1000 dispone di circa 19~20 Kw/t e l'accelerazione i 0,7 m/s2 non dura sino alle alte velocita'.

Lo Zefiro 380 costruito per i cinesi ( e che e' gia' stato abbondantemente copiato e pastrocchiato in Cina) ha un rapporto potenza/ peso simile allo Zefiro V300- V360 ma con Vmax superiore. Quindi ha un accelerazione iniziale di 0,48 m/s2.

Inoltre i motori asincroni a magneti permanenti di Bombardier e di Siemens , a parita' di peso, sono meno prestanti dei motori sincroni a magneti permanenti della Alstom e, se ricordo bene, nel contratto siglato frra Bombardier e TI vi e' una clausola contrattuale che concede al comittente la facolta' di scegliere fra motori asincroni ed sincroni a magneti permanenti anche se dubito che Alstom sia disposta a vendere a MM i suo motorio sincroni a magneti permanenti, per montarli sull' ETR1000.

In fatto di accelerazione l'Hemu 430X della Rotem, offre accelerazioni ben superiori a quelle del'ETR1000., e gli AGV che eventualmente comissionera' SNCF, sia direttamente che per il suo partner NTV, avranno prestazioni ben dieverse dall'AGV di prima serie venduto solo a NTV.

E' noto che SNCF non e' mai stata entusiasta delle altissime velocita' ( V360 ed oltre) e che vuole un treno piu' capiente del TGV duplex che possa andare a 360 km/h pur consumando meno di un duplex che viaggia a 300.

Probabilmente questo obiettivo verra' raggiunto dal Talgo 380 , sempre che lo costruiscano.
Il Talgo 380 e' un treno piu basso e piu' leggero di un treno convenzionale che ha un rapporto potenza/ peso variante da circa 27 kW/t a 31 kW/t. Inoltre risptto ad un treno convenzionale.

In fatto di penertazione aerodinamica il talgo 380 ha carrozze che sono circa 1200 mm piu' basse delle carroze tradizionali . E cio' aiuta moltissimo a ridurre i consumi alle altissime velocita'.

Direi che fra tutti i treni VHS da 350 ed oltre il Talgo sembra essere l piu' promettente. . un Altro treno molto interesante e che MM voleva era il il treno giapponese E5 . LE5 e un treno AV potenzialmente atto ai 405 km/h ma che in Giappone e' limitato a 320km/h, per vari motivi: economici acustici e di tipologia delle "vecchie" linee shinkasen.

Cmq sinora a parte il desgin esterno molto bello ecaratteristico di tutta la gamma Zefiro, l'ETR1000 non mi sembra un treno che almeno sulla carta abbia prestazioni molto innovative , in quanto ha prestazioni simili a quelle di treni gia in esercizio commerciale da diversi anni. (TGV, Velaro Sp, Talghetti 350, ICE3, eccetera).

E quando si parla di treni le caratteristiche del musetto piu' o meno appuntito, o della livrea piu' o meno variegata, si parla di fatori fattori meramente estetici, soggettivi ed in un certo senso secondari.

Il tempo dira' se MM ha fatto una buona scelta.

http://en.wikipedia.org/wiki/N700_Series_Shinkansen
http://en.wikipedia.org/wiki/E5_Series_Shinkansen
http://en.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL

Hemu 430X coreano
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=756946&page=11
=======

Accelerazione degli AV:
Sulla sezione internazionale di SSC c'e' un thread appositamente dedicato a questo aspetto delle prestazioni degli AV, attualmente in esercizio.
Ecco il link:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=988649

Eh signora mia...

August 12th, 2012, 08:42 PM

Ineccepibile.
Ma continuo a chiedermi perché continui a pontificare qui dentro.

ETR401

August 13th, 2012, 11:17 AM

(...)sostituita la catenaria tipo DD , avente uan sezione di 480 mm2, con un'altra catenaria da 610 mm2. FS ha altresi' provveduto ad aumentare il numero di sottostazioni della DD(...)
In realtà è l'esatto contrario: la linea di contatto della DD Roma-Firenze - che originariamente era di 610 mm2 di sezione (unica in Italia insieme alla "storica" Torino-Modane...) è stata sostituita, insieme alle mensole, con un'altra avente sezione complessiva di 540 mm2 (2 corde portanti da 120 mm2 + 2 fili di contatto da 150 mm2).
Il numero di sottostazioni non è stato aumentato proprio per niente.

Il Pato che ha una notevole accelerazione passa da 150 a 300 km/h in poco piu di un minuto mentre l'Ice 3 tedesco, limitato a 330 km/h passa da 200 a 300 km/h in poco piu di un minuto, su rampe del 40 per mille....

Quindi il "Pato" (Ave s102) avrebbe un'accelerazione media nel campo 150-300 km/h pari a circa 0,6 m/s^2???? (150/70/3.6)
E l'ICE 3 pari a 0,4 in rampa del 40/1000 ?????

l'accelerazione i 0,7 m/s2 non dura sino alle alte velocita'.
Solo quella dell'ETR1000, naturalmente. A quanto pare gli altri fanno i miracoli....

A proposito Renfe ha circa 70 treni AV in esubero. Sono dei TGV Duplex da 320, dei Velaro da 350 km/h e dei Talgo nuovissimi (da 250~350 km/h), mantenuti in condizioni eccellenti che MM avrebbe potuto comperare a meta' prezzo. E sono tutti treni AV ben collaudati, mentre l'ETR1000 e' un treno prototipo di Bombardier operante nell gamma dei 300~360 km/h.

Essendo RENFE non italiana non mi aspetto commenti da parte tua su quale acrobazia gestionale abbia condotto ad un'esubero di 70 convogli AV.....il ha già fatti il buon David Haydock. Forse qualcuno ha avuto una temporanea crisi di cecità.....

In ogni caso, ammesso e non concesso che fosse possibile l'acquisto di (quale?) materiale spagnolo in "esubero":

1) l'S102 "Pato" e l'S103 "Velaro E" (i soli recenti con vmax uguale o superiore a 300 km/h) non sono equipaggiati per l'alimentazione a 3kV cc: mettere mano all'equipaggiamento di trazione ne farebbe di fatto treni completamente diversi, con tutto ciò che comporta in termini di messa a punto ed omologazione.... Ci ritroveremmo con treni "vissuti" che hanno le magagne di materiale nuovo di fabbrica....

2) un ottimo affare potrebbe essere l'acquisto dei TGV Duplex: essendo francesi, la Spagna potrebbe venderceli più che volentieri anche a 1000 Euro l'uno..... Poi li facciamo modificare da Harry Potter e il gioco è fatto.
Chi ce lo fa fare di perder tempo dietro a Bombardier con simili soluzioni a portata di mano?.....

E i propotipi hanno sempre disturbi di dentizione......

Tutti i materiali di cui sopra sono stati a suo tempo ed a loro volta dei prototipi....
E poi in certi campi 2+2 non fa sempre 4, purtroppo. Vedi la lunghissima messa a punto del Velaro D (derivato Dall' ICE3.....)....

willele

August 14th, 2012, 05:19 PM

...e questi dovrebbero essere gli interni!!!!!non male
http://www.ansaldobreda.it/frecciarossa1000media.aspx

joseph1951

August 14th, 2012, 07:13 PM

...e questi dovrebbero essere gli interni!!!!!non male
http://www.ansaldobreda.it/frecciarossa1000media.aspx

Grazie Willele.

Susslo stesso sito trovi pure le caratterisiti he dello Zefiro V300+ in versione Morettica (potenziano a 9800 kW).

Speriamo che ad AnsaldosBrodola montino bene le poltroncine pax e facciano un lavoro migliore rispetto al depliant contenente le caratteristiche tecniche dello Zefiro Morettico.

ecco il link del depliant dello ZefiroMorettico:

http://www.ansaldobreda.it/Portals/0/Contents/Prodotti/Railways/Highspeed/V300Zefiro/Pdf/148_ITA_V300new.pdf

Ne' i dirigenti di AB ne' quelli di TI si sono preoccupati di controllare le bozze di questo documento ed e' stato pubblicato un docuemnto nel qual si legge:

Un Treno Ital iano - Creato per l'Europa - an Italian T rain for Europe
Il V300Zefiro
e nella seconda pagina della brossura:

PRINCIP ALI CARATTERISTICHE / MAIN FEA TURES
Visto che la brochure e' il biglietto da visita dell'azienda faccio i miei complimenti sia alla Dirigenza di AB che a quella di TI.

Bella presentazione!!!!!!!!!

Visto che in AB non sanno piu' fare nemmeno i depliant c'e da augurarsi che sappiano montare correttamente le poltrocine destinate ai pax.

Cmq, nonostante il parere contrario di alcuni forumer di SSC , anche questo treno che e' nuovo, come tutti gli altri treni/piattaforme di treni costruiti in passato, avra' diversi problemi di dentizione che richiederanno molto tempo e diverse generazioni di Zefiro V300 per essere appianati.

Tanto per fare un esempio sono occorsi circa 10-15 anni per passare dalla E404 prototipo e montensione alla E404 bitensione, attualmente utilizzata sugli ETR500.

Cmq sia ben chiaro che la funzione di AB e' meramente di assemblaggio degli interni.

L'intera progettazione della piattaforma degli Zefiro V 250- V300- V360, e V380 e' di Bombardier che con la piattaforma degli Zefiro si appresta ad entrare in concorrenza diretta sia con Alstom che con Siemens, Talgo e Caf, che poi sono le aziende che , per il momento, si spartiscono il mercato europeo sia degli HSTs (V250 -V300 che dei VHSTs (V320 ~360).

In questo link trovi ulteriore documentazione sulla piattaforma Zefiro di Bombardier:

http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Zefiro

derit

August 14th, 2012, 08:29 PM

...e questi dovrebbero essere gli interni!!!!!non male
http://www.ansaldobreda.it/frecciarossa1000media.aspx

notevoli!

joseph1951

August 14th, 2012, 11:00 PM

notevoli!

derit,

I rendering sono sempre belli.

La vera prova del fuoco si fa sedendosi sulle poltroncine del treno "vero".

tool2106

August 15th, 2012, 12:37 PM

notevoli!

Ti ricordo che parliamo di un treno che se va bene, tra certificazioni e test, circolerà sulle nostre linee agli inizi del 2015. Nel frattempo può cambiare tutto, per cui credo sia meglio non fare troppo conto sulle caratteristiche degli interni ;)

joseph1951

August 15th, 2012, 12:47 PM

Ti ricordo che parliamo di un treno che se va bene, tra certificazioni e test, circolerà sulle nostre linee agli inizi del 2015. Nel frattempo può cambiare tutto, per cui credo sia meglio non fare troppo conto sulle caratteristiche degli interni ;)

^^
noltre MM ha sempre pubblicamente asserito che esso e' destinato ai servizi di punta esteri.

Dubito che questo teeno viagggi a 360km/h sulle Nuove LAV Italiane, in quanto hanno tratte AV da 300-320 km molto brevi e soprealevazioni dei binari esterni di soli 105 mm (pensate per farci transitare i merci a 80 km/h....??)
Quindi , al masimo sui tratti piu' veloci delle Nuove LAV Italiche si potrebbe andare in curva a 340 km/h..

MM non ha mai specificato
1- se questo treno potra ' circolare su pendenze del 35~40 per mille.. (Il 500 perde molta velocita' gia' su pendenze del 22 per mille e con entrambi i panto in presa).
2
dell'ETR1000 si sa che ha un accelerazione iniziale di 0,7 m/s2 (come i Velaro o i TGV attualmente in servizio) ma non si sa fino a quale velocita' massima possa mantenere tale accelerazione.

(forse solo da 0 a 50?).

Si sa solo che riuscira' a passare da 0 a 360 km/h in 9 minuti (540 secondi)
Mentre il Velaro riesce a passare d 0 km/h a 350 in 380 secondi.
ed Il TGV da 0 a 320 in 360 -380 secondi (ed in 17 km di linea).

Inoltre non si capisce come MM riesca a mettere 600 pax , in 4 classi (VIP + salottino conferenze, Business premium, standard) in un treno soli di 202m..

Mi sa tanto che il prodotto finale sara' un po' diverso rispetto a quello descritto da MM.

joseph1951

August 20th, 2012, 08:56 AM

Rivelato a Rimini il cartongesso del famoso ETR1000.

E' uno Zefiro sputato con i carreli anteriori carenati (come lo Zefiro 380 costruito per i cinesi) ed il cartongesso e' pittato con la nuova livrea "FR" con tanto di filettatura ondulata sui carelli anteriori, similmente alla nuova livrea dei FR, dei FA e degli FB.
Tutte 'ste filettature rosse e ondulate cominciano a rompere.
Sono chiassose , abbaglianti e pacchiane.

Ecco qui il cartongesso del treno che secondo MM conquistera' i mercati AV europei.
http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=2921

Dabi89

August 20th, 2012, 11:00 AM

^^

Speravo in qualcosa di meglio nel design del treno, ma comunque non è male. Solo non capisco la velocità commerciale dei 360 km/h, come è possibile farli sulla rete Italiana?

davide84

August 20th, 2012, 12:20 PM

Paxromana

August 20th, 2012, 04:27 PM

cQeoMlYUthE

bnMHWkBLbP4

alby_85

August 20th, 2012, 04:56 PM

Facciamo due conti rapidi sulla convenienza di portare la velocità ai 360 km/h.
Prendiamo la linea Milano - Bologna, quanto è la tratta effettiva oggi? 1h e 05'?
Ok, parliamo di 215 km circa, da stazione a stazione. Quindi comunque della ragguardevole velocità media di 198,5 km/h.
Adesso, mettiamo anche il caso che il nuovo ETR1000 raggiunga i 360 nello stesso tempo impiegato dal 500 per raggiungere i 300, e mettiamo anche che non si abbiano limitazioni a Modena, quanti di quei 215 km vengono percorsi a massima velocità? Tra l'uscita da Milano, l'accelerazione da Melegnano e poi il rallentamento credo che forse saremo sui, toh, spariamola, 150 km. Questi vengono quindi percorsi dall'ETR500 in 30 minuti netti, mentre verrebbero percorsi dal 1000 (lanciato ai 360 km/h) in 25 minuti. In più comunque, nella fase di accelerazione, lima qualcos altro visto che abbiamo ipotizzato, in principio, che raggiunge i 360 nello stesso tempo impiegato dal 500 ad arrivare ai 300. Insomma, dall'ora e 5 minuti odierna si potrebbe arrivare, su questa linea, ai 58 minuti, spannometricamente. Al giorno d'oggi solo la Roma - Napoli ha una lunghezza maggiore e quindi potrebbe trarre qualche beneficio in più. Di certo sarebbero minimi sulla Firenze - Bologna, inesistenti (visti i limiti della linea a 250 km/h) sulla DD Roma - Firenze.
Facciamo un'altra ipotesi più fantasmagorica. Ipotizziamo che i passanti di Bologna e Firenze siano ultimati e che siano progettati per i 360 km/h e che, come per magia, la Direttissima venga omologata a quella velocità. A questo punto facciamo un calcolo ipotetico analogo a quello di prima. La distanza totale tra Termini e Centrale è di, a spanne, 565 km. Tenendo buoni i dati di prima e con le ipotesi sopra citate, l'ETR 500, tra accelerazione, usicta da Roma e decelerazione, percorre 65 km di questa tratta in mezz'ora, i rimanenti 500 ai 300 km/h: totale tempo impiegato 2h 10'. L'ETR1000 percorrebbe quei 65 in qualcosa in meno e i rimanenti 500 ai 360 km/h: totale tempo stimato in circa 1h 50'. Ecco, qui si apprezza un miglioramento di 20 minuti sul tempo totale (non deprecabile, seppur non così elevato da enormemente migliorare il servizio), ma appunto su una tratta molto lunga percorsa praticamente per intero a massima velocità. Cosa che di fatto non ha riscontro e non avrà riscontro reale.

indaco1

August 20th, 2012, 06:14 PM

Se sostituiscono le deviate a 30kmh in entrata alle stazioni ottengono molto di piu' che con il 1000. E per tutti i treni LP, anche quelli che vanno su altre direttrici.

joseph1951

August 20th, 2012, 06:27 PM

Nel 2012 in Italia non è possibile. Alcune linee italiane sono tecnicamente adatte (raggi di curvatura etc) ma RFI per ora le ha omologate ai 300, in futuro boh, di sicuro ci sono altre priorità.

Poi ci sono sempre le reti estere... guarda la tabella che sta in fondo all'articolo http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/timdettvp.php?id=2921 e che proviene dalla cartella stampa ufficiale FS: cita mezza Europa... ;-)

davide84,
E' vero che in generale i raggi di curvatura "standard" delle nuove AV Italiche sono di 5450m, ovviamente salvo le dovute eccezioni.

Pero' ti scordi sempre che le nuove AV italiche hanno un interbinario enorme, un carico assiale adattao a farci transitare tutte le tipologie di treno ed una sopraelevazione del binario esterno di SOLI 105mm per far si che sulle NUOVE AV Italiche V300+ POSSANO TRANSITARCI ANCHE I TRENI MERCI A 80 KM/H.

Ora per le AV a trafico misto e cioe' per treni pax AV veri e per REgioSprint IC V220 , ICN V200 -V220e e per merci V120-160 ( o anche per qualche treno merci V200) i tedeschi hanno costruto delle belle linee di questo tipo che usano effettivamente per tutte le tipologie di treno ma queste linee teutoniche non hanno una sopraeelvazione massima del bnario esterno di soli 105mm.

Anchd i frrrancesi costruisono el AV pure ervono e le AV per trfico miusto dove servono . I due tiipi di linee hanno caaratterstiche per amrmamnto , interbinario livellettte, traccaiti Vmax e costi
Con le nuove AV Italiche gli italani hanno scimmiottato male i tedeschi per poi gestire le nuove AV come se fossero delle linee veloci pure costruite in Francia..
Bel casino!

La DD Fi-Roma che e' nata come il quadruplicamento strettamente interconesso della LL e per essere adatta al trantito di tutte le tipologie di treno ma ha una sopraelevazione del binario standard di 160mm.

L'aver scelto le nuove AV italiche con queste caratteristiche succitate ha di fatto notevolmente limitato le scelte dei tracciato ed ha fatto si' che i costi leviatssero a dismisura.

Prova a guardare le AV costruite altrove dedicate solo al traffico pax ( e coruite ccon pendendenze anche del 35-40per mille) , oppure quelle miste dedicate sia al traffico pax e merci (Vmax 250km/h e pendenze del 10-12,5 per mille) con le nuove LAV italiane che costano un botto (anche 7 volte di piu delle linee veramente AV costruite altrove , e vedrai che le AV Italiche non sono poi cosi' veloci e per andare a 300 in un curva con un raggio di 3,45 km ti serve il sistema di pendolamento attivo della cassa di 8 gradi montato sull'ETR600......

Al massimo , in esercizioi commrciale le nuove AV Italichei permetterebbero Vmax di 340km/h ma solo su alcune curve.

Poi in rettilineo i 360 km/h dove li fai?

Sulla TO -MI ci sono solo 95 km atti ai 300 km/h ed i 300 o i 360km/h li devi pure raggiugere e l'ETR1000 impiega 9 minuti da 0 a 360 km/h. e da Porta Garibaldi a Rogoredo sono circa 25 km percorsi in 20-25 minuti...

Sulla MIlano- Bo AV hai circa 120-130 km che puoi percorrere a 360 , poi devi rallentare subito dopo REggio Emilia per poter affrontre a 240-260km/h il curvone di Modena....poi devi viaggiare alla media di 130 km per transitare dal POC di Castelfranco a quello di San Rufillo (con tanto di rallentamento a 120- 110-100) nel sottosuolo di Bologna... Poi devi rallentare 110 Km/h a Fi Castello e a 70km/h nel transito della Stazione AV di Foster , accelerare a 110-130 km a Campo doi Marte.. e rallentare a 100 -110 a Tiburtina a 60-70 nella curva innazia a Roma termini epoi imettertit a bassa velocita' sulla AV Roma -Napoli.....ecc

Eh signora mia...

August 20th, 2012, 07:07 PM

davide84,
E' vero che in generale i raggi di curvatura "standard" delle nuove AV Italiche sono di 5450m, ovviamente salvo le dovute eccezioni.

Pero' ti scordi sempre che le nuove AV italiche hanno un interbinario enorme, un carico assiale adattao a farci transitare tutte le tipologie di treno ed una sopraelevazione del binario esterno di SOLI 105mm per far si che sulle NUOVE AV Italiche V300+ POSSANO TRANSITARCI ANCHE I TRENI MERCI A 80 KM/H.

Ora per le AV a trafico misto e cioe' per treni pax AV veri e per REgioSprint IC V220 , ICN V200 -V220e e per merci V120-160 ( o anche per qualche treno merci V200) i tedeschi hanno costruto delle belle linee di questo tipo che usano effettivamente per tutte le tipologie di treno ma queste linee teutoniche non hanno una sopraeelvazione massima del bnario esterno di soli 105mm.

Anchd i frrrancesi costruisono el AV pure ervono e le AV per trfico miusto dove servono . I due tiipi di linee hanno caaratterstiche per amrmamnto , interbinario livellettte, traccaiti Vmax e costi
Con le nuove AV Italiche gli italani hanno scimmiottato male i tedeschi per poi gestire le nuove AV come se fossero delle linee veloci pure costruite in Francia..
Bel casino!

La DD Fi-Roma che e' nata come il quadruplicamento strettamente interconesso della LL e per essere adatta al trantito di tutte le tipologie di treno ma ha una sopraelevazione del binario standard di 160mm.

L'aver scelto le nuove AV italiche con queste caratteristiche succitate ha di fatto notevolmente limitato le scelte dei tracciato ed ha fatto si' che i costi leviatssero a dismisura.

Prova a guardare le AV costruite altrove dedicate solo al traffico pax ( e coruite ccon pendendenze anche del 35-40per mille) , oppure quelle miste dedicate sia al traffico pax e merci (Vmax 250km/h e pendenze del 10-12,5 per mille) con le nuove LAV italiane che costano un botto (anche 7 volte di piu delle linee veramente AV costruite altrove , e vedrai che le AV Italiche non sono poi cosi' veloci e per andare a 300 in un curva con un raggio di 3,45 km ti serve il sistema di pendolamento attivo della cassa di 8 gradi montato sull'ETR600......

Al massimo , in esercizioi commrciale le nuove AV Italichei permetterebbero Vmax di 340km/h ma solo su alcune curve.

Poi in rettilineo i 360 km/h dove li fai?

Sulla TO -MI ci sono solo 95 km atti ai 300 km/h ed i 300 o i 360km/h li devi pure raggiugere e l'ETR1000 impiega 9 minuti da 0 a 360 km/h. e da Porta Garibaldi a Rogoredo sono circa 25 km percorsi in 20-25 minuti...

Sulla MIlano- Bo AV hai circa 120-130 km che puoi percorrere a 360 , poi devi rallentare subito dopo REggio Emilia per poter affrontre a 240-260km/h il curvone di Modena....poi devi viaggiare alla media di 130 km per transitare dal POC di Castelfranco a quello di San Rufillo (con tanto di rallentamento a 120- 110-100) nel sottosuolo di Bologna... Poi devi rallentare 110 Km/h a Fi Castello e a 70km/h nel transito della Stazione AV di Foster , accelerare a 110-130 km a Campo doi Marte.. e rallentare a 100 -110 a Tiburtina a 60-70 nella curva innazia a Roma termini epoi imettertit a bassa velocita' sulla AV Roma -Napoli.....ecc

Ah, non vedevi l'ora...
Sei venuto?

La DD Fi-Roma che e' nata come il quadruplicamento strettamente interconesso della LL e per essere adatta al trantito di tutte le tipologie di treno ma ha una sopraelevazione del binario standard di 160mm.
Per la Direttissima mi risultano questi dati:
sovralzo massimo 110 mm
Raggio minimo 3700m
Acc trasversale non compensata 0.8 m/s^2

I parametri base delle altre AV, rispettivamente
105 mm
5450 metri
0.6 m/s^2

joseph1951

August 20th, 2012, 08:18 PM

Se sostituiscono le deviate a 30kmh in entrata alle stazioni ottengono molto di piu' che con il 1000. E per tutti i treni LP, anche quelli che vanno su altre direttrici.

Giustissimo indaco1.

Ma non basta sostituire le deviate da 30 con quelle da 60. Le deviate si fanno anche da 100-120, 160, 200-220-240- ..e 260.

Pensa che sul Ponte della Laguna si puo' andare a 100 (forse 110-120) ma appena tocca la terraferma il macchinista deve rallentare bruscamente perche' hanno installato una deviata da 60 km/h. Poi, dopo la deviata da 60 km/h il treno deve accelerare bruscamente perche' inizia il quadruplicamento del tipo AC..

Eppure anche in queste condizioni atroci ,qualche macchinista alla guida del 600 riesce a fare Venezia -Mestre in 7-8 minuti (almeno secondo i forumer di FOL).

joseph1951

August 20th, 2012, 08:46 PM

Ah, non vedevi l'ora...
Sei venuto?

Per la Direttissima mi risultano questi dati:
sovralzo massimo 110 mm
Raggio minimo 3700m
Acc trasversale non compensata 0.8 m/s^2

I parametri base delle altre AV, rispettivamente
105 mm
5450 metri
0.6 m/s^2

Senta cara la mia signora. Ho fatto una settimana di ospedale con preessione fino a 280 (ho eliminato dei calcoli) . Pero oggi la pressione mi e' andata a 90 su 59.

Si tratta dell'expertise dei medici britannici.......

Quindi non ho nessuna voglia di andare a pescare la documentazione inerente per documentare le pippate italiche fatte solo per fregare la nazione nel senso di quel "fottere a pipponi" che lei sembra conoscere cosi' bene.

Quni mentre contino a svenire per sbalzidi pressioni non imputabili allo Zefirettico, vada pure pure nell'angolino a fare le cosine col Boss che lei sa fare cosi' bene.......

Cmq sulle Nuove AV Italiche non ci sono solo raggi 5450 metri. Ha mai sentito parlare del curvone di Modena? E poi, sulle Nuove AV Italiche ci sono anche delle pendenze del 15 -18 per mille. E mi pare che, sulla LAV Roma -Napoli c'e' ne sia pure una del 23 per mille..

Poi perche' sulla DD 0,8 m/s2 e sulle AV 0,6.m/s2

Altrove per le AV pure ci sono delle sopraelevazioni anche di 160 mm ( e per la Colonia - Francoforte inizialmente avevano pensato anche a delle sopraelevazioni di 180 mm).

Poi le AV pure possono avere anche delle pendenze del 25-35 .. 40 per mille (e si puo' arrivare anche al 50 per mille).

Poi "cara signora mia" , Lei che e', per cosi' dire, tutto culo e camicia con MM mi puo' dire perche' non si sa assolutamente nulla sui limiti di circolabilita' dello Zefirettico[/B][/I]) .

Lo Zefirettico sara' in grado di circolare su linee con pendenze del 30-35-40 per mille?

Eh signora mia...

August 20th, 2012, 09:07 PM

joseph1951

August 20th, 2012, 09:26 PM

Quelli che ho postato sono solo i parametri base che mi risultano.
Spero non siano sbagliati.

Poi certo, ci sono le eccezioni.

Sull'accelerazione trasversale non compensata, a sensazione personale, un viaggio a 250 km/h sulla Direttissima mi pare effettivamente più "movimentato" rispetto alle altre AV a 300 km/h.

Sulla circolabilità di un treno che non esiste e sulle caratteristiche prestazionali, chiederò a Mauro appena posso.

Grazie, "Eh signora mia".

Cmq "cara eh singora mia" (ma perche' non "Eh cara la mi sciura?) fino a pochi anni or sono, quando non ero rincoglionito come ora e da sequele multisitemiche causate da malattia di Lyme e imbecillita' dei medici inglesi facevo anche dei lavoretti per le ferrovie , per es: traduzioni in inglese anche dei capitolati tecnici della AV Bulagna -Firenze, e anche qualche lavoretto sulla Stazione AV -Soluzione di Ripiego di Foster, sul Tunnellino sotto la Manica, ecc.

E quindi qualcosina di quanto succede(va) dietro le quinte la so.

Eccole un piccolo esempio di una qualche paginetta in first draft (AD: 2000, circa)

------------------------------------------------------------------

Italferr. Spa - translation Bologna underground works - 1st section
Draft copy

ITALFERR S.p.A HIGH SPEED SYSTEM TAV/ITALFERR S.p.A.
BOLOGNA URBAN SECTION
CONTRACT ALLOCATION No. 5
SECTION H.S. STATION - S. RUFFILLO
l

SPECIFICATION FOR THE CONSTRUCTIONS OF CIVIL WORKS PROJECT. LOT. DOCUMENT CODE REF. PAGE OF PAGE
A112 00 ETV KT 0C5 03 D.01 0 6 of 21

1. INTRODUCTION

For the construction of the two tunnels, two shielded cutters with frontal pressure support will be used.

The two cutting machines will have the same specifications and could be either of the Slurryshield or of EPBS type, or switchable between the two systems.

The present Specifications refer to the hypothesis presented in the Risk Analysis which contemplates as the less risky solution the use of an interchangeable excavating machine.

Naturally, such hypotheses are merely indicative and not binding, and the Contractor must carefully evaluate them in detail when defining its constructive choices of the project.

The building yard in which the two machines will be based will be sited in the San
Ruffillo Area, near the tunnelling site. If the Slurryshield or commutable cutter is adopted there will be the need to prepare two distinct sites, of appropriate areas, that will be needed for the separation of the sludge, and with the provision of an interconnection, in the event of a failure of one of the two sites.

1

ITALFERR S.p.A HIGH SPEED SYSTEM TAV/ITALFERR S.pA.
BOLOGNA URBAN SECTION
CONTRACT ALLOCATION No. 5
SECTION H.S. STATION - S. RUFFILLO
l

SPECIFICATION FOR THE CONSTRUCTIONS OF CIVIL WORKS PROJECT. LOT. DOCUMENT CODE REF. PAGE OF PAGE
A112 00 ETV KT 0C5 03 D.01 0 7 of 21

2. GEOTECHNICS CONDITION AND PROBLEMS AND ADVANCEMENT (FEED. DRIVE)

The advancement problems that the machine will encounter have been described in the chapter 3 of the document” Report on mechanised system of excavation - Risk Analysis and technical Specification” (Code A112 05 E07 RO GN000 X 002) and also in the graphic report “Geomechanical Profile” - Problem in the choice of methodology for mechanised excavation (cod. A112 05 E07 F6 GN0005 001/2/3/)

These problems must be analysed and solved during the detailed planning phase of the mechanised excavating system.

The Study of the Geo-technical Condition has produced some considerations which are summarised in the table below:

Section
General Geology Method of excavation
most appropriate according to the risk analysis Special precautions with support of the front by compressed air
km 0.960 -1.800 Very compact clay EPBS (Earth pressure shield) A double excavation chamber is necessary before the staff can enter in the compressed air working chamber
km 1.800 -2.150 Slime varying from ‘claysh’ to ‘sandy’ Compensated pressure slime shield
Measures to prevent stickiness
km 2.150 -3.400

-----------------------------
km 3.400-4.200

-----------------------------km 4,200 -5.350

gravel. compensated pressure shield. Accurate slime control, use of special slime and control of sand percentage.
In some sections the presence of high percentage of slime requires adequate separation facilities
Also erratic blocks can be present.
Need for a crusher. Special slimes: bentonite, polymers,
saw dust.

Monitoring pressure variation and of the mud levels.

km 5.350- 7.070 slime clay Compensated earth shield (EPBS) It requires a double excavation chamber to support the slime before the staff can enter in the working chamber under compressed air

The lengths of the homogenous sections are only indicative. The limit between two geological zones is not precisely definable, and also it can vary according to the transition sections of variable length.

2

ITALFERR S.p.A HIGH SPEED SYSTEM TAV/ITALFERR S.pA.
BOLOGNA URBAN SECTION
CONTRACT ALLOCATION No. 5
SECTION H.S. STATION - S. RUFFILLO
l

SPECIFICATION FOR THE CONSTRUCTIONS OF CIVIL WORKS PROJECT. LOT. DOCUMENT CODE REEF PAGE OF PAGE
A112 00 ETV KT 0C5 03 D.01 0 8 of 21

3. REQUIREMENTS FOR THE EXCAVATION SYSTEM

3.1 Limitation of Settling (Subsidence)

Because of the presence of civil engineering works and of the railways lines in use along the route of the two tunnels, the excavating system must guarantee surface settling values within the limits indicated in the project document “Single Railway Track Natural Tunnels- Calculation Report” . The settling values are determined according to the method used in the same report ad assume a value of lost volume equal to 0.4%. The control of the earth settlement caused by the excavation must be carried out by the Contractor, according to the specification described in the executive project, contained in the report: Single Track Natural Tunnels - Monitoring Plan” . If the specified values were to be exceeded, the Contractor will bear the full responsibility for
damages caused to pre-existing artefacts and he shall be fully liable , for any payment, or compensation due, and also for the cost of repairing the damaged artefacts.

3.2 Entrance and Exit Areas of the Cutters

The tunnel mouth (entrance area) must be executed with an appropriate structure which has to be an element of counter-thrust for the starting of the boring machines (the cutters). Before the arrival of the two cutters, a portion of the posts bulkhead, which was put in place for the containment of the excavation, must be demolished.

For the few first meters of the front, the stability of the excavation must be guaranteed, as stated in the project, by the presence of plastic poles which will completely replace the excavated earth with cement and bentonite mortar.

The Contractor must specify the sequence of operations he plans to carry out to start the two boring machines, listing in the detailed project all the equipment and temporary works which are necessary.

The two boring machines will be place inside the Salesiani Chamber (and later removed from it), in the area prepared with two containing bulkheads which will be demolished once the machines have reached the area.

Even for this phase the Contractor must detail the operating sequence he intends to implement for the exit of the cutters, for the detachment of the shield components and the provision for the back-up measures.

3.3 Thurst values and twisting torque

If a EPBS machine is used it must be capable of reaching the following values;
• thrust 100,000 KN
• twisting torque 20,000 KN*m
3

ITALFERR S.p.A HIGH SPEED SYSTEM TAV/ITALFERR S.pA.
BOLOGNA URBAN SECTION
CONTRACT ALLOCATION No. 5
SECTION H.S. STATION - S. RUFFILLO
l

SPECIFICATION FOR THE CONSTRUCTIONS OF CIVIL WORKS PROJECT. LOT. DOCUMENT CODE REEF PAGE OF PAGE
A112 00 ETV KT 0C5 03 D.01 0 9 of 21

3.4 Lining

It will be necessary to line the tunnel with ashlars, prefabricated in reinforced concrete, and fixed place with temporary bolting and lined along the joints with waterproofing materials.

To ensure a sufficiently precise contact along the joints, the ashlar size must be within the tolerance limits specified in the executive project. Failure to observe these requirement might affect the waterproofing of the system and, due to stress in the areas of contact, causing fissures during the feeding phase.

The required precision must be verified by a control procedure which establishes the elimination of those ashlars which are outside the tolerance limits; this also in consideration of the fact that in practice it will be impossible to replace a cracked ashlar in an ring already pushed into place.

As specified in more detail, in a second phase, special ashlars will have to be installed at the mouth of the linking tunnels

3.5 Boring and Supporting Procedure

The supporting pressure of the front should be such to counteract the push from the ground and from the water, and also capable of limiting the shifting towards the excavating chamber, then preventing or limiting deformation events occurring on level ground.

In the detailed planning, the supporting pressure to be applied to each homogenous section must be calculated according to the geotechnical condition found.

The contractor will have to develop a criteria for the usage of additives suited to the type of ground bored . The quality of the mud (if a slurryshield is used), or of earth paste (if a EPBS is used), must be specified by the contractor in the detailed project.

The overbreak quantity must be predetermined, according to the local geotechnic condition, estimating in the detailed project the influence played by each single factor.

The filling injections must be carried out at the same time of the pushing phase, to ensure complete contact between the soil and the covering layer.

4a

ITALFERR S.p.A HIGH SPEED SYSTEM TAV/ITALFERR S.pA.
BOLOGNA URBAN SECTION
CONTRACT ALLOCATION No. 5
SECTION H.S. STATION - S. RUFFILLO
l

SPECIFICATION FOR THE CONSTRUCTIONS OF CIVIL WORKS PROJECT. LOT. DOCUMENT CODE REEF PAGE OF PAGE
A112 00 ETV KT 0C5 03 D.01 0 9 of 21

3.6 Mucking systems

The structures and the rolling stock , for to the transportation of the muck and the prefabricated ashlars inside the tunnel, will have to be all of new construction. The rails must be of specifications equal to type FS46, or higher .

If an EPB machine is used, the conveyor belt for moving away the earth-paste must have a minimum width of 1600 mm and a carrying capacity of 500t/hour. The capacity of the mucking system must be guaranteed in all phases of advancement (feeding phases)
Also, all the pipes and joints, used for carrying the mud, will have to be of new construction.

4b

ITALFERR S.p.A HIGH SPEED SYSTEM TAV/ITALFERR S.pA.
BOLOGNA URBAN SECTION
CONTRACT ALLOCATION No. 5
SECTION H.S. STATION - S. RUFFILLO
l

SPECIFICATION FOR THE CONSTRUCTIONS OF CIVIL WORKS PROJECT. LOT. DOCUMENT CODE REEF PAGE OF PAGE
A112 00 ETV KT 0C5 03 D.01 0 9 of 21

In the detailed planning, the supporting pressures to be applied in each homogeneous section must be calculated according to the geotechnical conditions detected.

The contractor will have to develop criteria for the usage of additives suited to the type of ground bored .

3.7 Excavating wheel

The excavating wheel must be equipped with appropriate tools for excavation carried out in the following types of soil:

• clay
• sand
• coarse gravel
• mixed soils

The wheel must also be equipped in very short period of time of suitable excavation tools (rock picks) to overcome stratification of materials of lithoid consistence The wheel and the shield-cutter should also be provided with anti-wear protection on the edges and on the spokes.

The wheel must be capable of carrying out variable overbreaks. The position of the overcutter must be adjustable through an external assisted hydraulic system , without the need of intervention by staff, inside the excavating chamber

The head must also be capable of radial movements to increase the overbreak during modification of the route, compared to the planned path. If the head is of the type retractable inside the lining, it must also have cupy -cutters to carry out, where necessary, the boring of a diameter which is slightly smaller than the diameter of the cutter.

To minimise the problems with the alignment, as well as being provided with the cupy -cutters, the machine should also be provided with an articulated joint mounted at the front, instead of an articulated joint mounted at the back.

Tool-changing should be carried out inside the excavating chamber and not in front of the said wheel.

5a

ITALFERR S.p.A HIGH SPEED SYSTEM TAV/ITALFERR S.pA.
BOLOGNA URBAN SECTION
CONTRACT ALLOCATION No. 5
SECTION H.S. STATION - S. RUFFILLO
l

SPECIFICATION FOR THE CONSTRUCTIONS OF CIVIL WORKS PROJECT. LOT. DOCUMENT CODE REEF PAGE OF PAGE
A112 00 ETV KT 0C5 03 D.01 0 10 of 21

3.8 Main Bearing

To avoid the introduction, in the presence of water, of contaminating materials, the bearing must be constructed in a unit which has been perfectly watertight, through a multi-phase differential pressure.

3.9 Erratic blocks

In the gravel areas erratic blocks and cobblestone might be present. Therefore, a crusher is required.

5b

ITALFERR S.p.A HIGH SPEED SYSTEM TAV/ITALFERR S.pA.
BOLOGNA URBAN SECTION
CONTRACT ALLOCATION No. 5
SECTION H.S. STATION - S. RUFFILLO
l

SPECIFICATION FOR THE CONSTRUCTIONS OF CIVIL WORKS PROJECT. LOT. DOCUMENT CODE REEF PAGE OF PAGE
A112 00 ETV KT 0C5 03 D.01 0 11 of 21

3.10 Measures to prevent stickiness (mud shield)

The various type of clays can create problems due to their stickiness, and in this case the excavating wheel must be provided with tools which prevent the formation of clay spheres of sizes which can prevent the transportation of the clay inside the waste pipes.

The problem of stickiness arises with the sticking of the clay material on the spokes, and causes problems when the earth excavated on the bottom of the excavating chamber has to be discharged.

The problem will have to be tackle with chemicals, using the appropriate additives to be added to mud present in the chamber, to avoid its aggregation in large blocks on the bottom of the excavating chamber. This process will interfere with the extraction of the material and/or with the mechanical extraction. It is therefore necessary to intervene to disaggregate the clay blocks which have formed on the spikes.

A suitable coating made with suitable anti-adherent material and to be placed on the spike areas can be considered.

The grid under the separating diaphragm, must be removable, to reduce the clogging of materials. The transport speed inside the mud circuit must be of at least 4m/sec.

6

davide84

August 21st, 2012, 02:55 PM

A molti non frega, non fosse altro che per l'illeggibilità e ripetitività estrema dei pistolotti. Io credevo di fare cosa carina rispondendo in breve ad una domanda diretta, e ho generato l'ennesimo paginone logorroico che rende il topic quasi fastidioso da leggere. Quasi quasi mi passa la voglia di scrivere, cosa che purtroppo ad alcuni sembra non capiterà mai.

pccvspw999

August 21st, 2012, 02:59 PM

Ti capisco e concordo, ma questa è un suo diritto. Non è invece un nostro Dovere, leggere tutto quello che scrive. Ed è un peccato, spesso ci sono informazioni interessanti, che egli travisa completamente, ma pur sempre interssanti.
Quando lo conosci, lo eviti!

alby_85

August 21st, 2012, 03:52 PM

Più che altro il problema è che così seguire la discussione diventa impossibile a meno che non sia abbia parecchio tempo a disposizione e relativa volontà.

Gadiri

August 21st, 2012, 08:45 PM

7m8pNup_ycU

Presentato al Meeting di Rimini 2012 il Frecciarossa1000, gioiello tecnologico del made in Italy frutto del lavoro di AnsaldoBreda e Bombardier.

TzdaVmi8meE

Gualtiero

August 21st, 2012, 09:20 PM

Esteticamente e come prestazioni questo treno non sembra malaccio. Il problema è diverso. Che senso ha avere un treno che viaggia a 400km o 360 km/h quando non può esprimere il massimo delle sue capacità?Quando non ci sono linee idonee da poter far sviluppare le sue prestazioni??
Un contandino può comprarsi una ferrari ma dove la farà girare?nella sua trazzera??non penso. Ecco come finiscono i soldi degli italiani ed ecco il capolavoro di Monti!!!Come dire...alla faccia della crisi!!!! e alla faccia dell'Italia che rischiava il default finanziario!!!!Cristo...a leggere certi numeri mi viene il voltastomaco!!Per non parlare dell'Italia di serie A e serie B...pochi fortunati potranno godersi questo gioiellino COMPRATO da tutti gli italiani!!Evvai!!!!!!
Ah si diventicavo...Trenitalia è una SPA..quindi sono tutti profitti questi...ma PPPPPRRRRRRRRRRRRRRRRRRR

Eh signora mia...

August 22nd, 2012, 12:44 AM

Perché i soldi degli italiani?
Semmai soldi dei viaggiatori.

davide84

August 22nd, 2012, 03:37 PM

Eddai, lascialo in pace, ci guadagnamo tutti.

Che senso ha avere un treno che viaggia a 400km o 360 km/h quando non può esprimere il massimo delle sue capacità?Quando non ci sono linee idonee da poter far sviluppare le sue prestazioni??
Premesso che i 400 km/h sono utili solo per l'omologazione, la quale richiede una velocità istantanea superiore a quella poi realmente utilizzata, i 360 km/h o qualcosa meno sono possibili su alcune linee estere. Non sottovalutate questa cosa, l'obiettivo esplicitamente dichiarato è andare in giro per l'Europa, non fissatevi sul fatto che il nuovo supertreno si farà solo il giretto su Firenze. Il contadino si compra la Ferrari e la fa girare in autostrada, qual è il problema?

Oh, poi sono anche capaci di smentirsi, di non farcela col progetto, oppure di cambiare idea. Consideriamo anche come pomposa la retorica FS di "noi corriamo più veloci, siamo più sicuri, siamo meglio" etc etc. Ma al momento le domande di Gualtiero hanno una precisa risposta ufficiale.

Gualtiero

August 22nd, 2012, 07:22 PM

^^
Ma in autostrada c'è il limite dei 130km/h e il alcuni punti 150 se non erro. Le Ferrari hanno potenzialità ben maggiori.
Premesso che non conosco i limiti delle AV estere. Se è vero che questo ipertreno gironzolerà per l'Europa.

Eh signora mia...

August 23rd, 2012, 08:03 AM

Tanto per dirne qualcuna, sulla LGV est, sul troncone della Rhine-Rhone aperto a dicembre e sulla LGV Méditerranée la velocità di esercizio è già 320 km/h.
Diverse linee spagnole, ora atte a 300 km/h, nascono progettualmente per i 350 km/h.

Faccio un po' fatica ora ad immaginare un collegamento Milano - Madrid, ma al di là della sparata d'immagine (trovatemi un'azienda al mondo che non si loda e si sborda delle cose che fa) e dell'italianità del prodotto (anche qui chissenfotte, basta che il treno funzioni e arrivi presto), trovo segno di lungimiranza e non uno spreco pensare ad un prodotto che sia "oltre".

davide84

August 23rd, 2012, 10:50 AM

Ma in autostrada c'è il limite dei 130km/h e il alcuni punti 150 se non erro. Le Ferrari hanno potenzialità ben maggiori.
Nessun tratto mi risulta ancora ufficialmente autorizzato ai 150, neanche alcuni noiosi rettilinei dell'A4. Restando in tema di treni, lasciamo perdere il contadino, vedi la risposta della Signora qui sopra :lol:

alby_85

August 23rd, 2012, 11:19 AM

Ma la Madrid-Barcellona non opera già ai 350 km/h in regolare servizio?

Gualtiero

August 23rd, 2012, 01:46 PM

Okkeia!E allora che dire...buona fortuna all'etr 1000!!

Eh signora mia...

August 23rd, 2012, 04:08 PM

Ma la Madrid-Barcellona non opera già ai 350 km/h in regolare servizio?
Dal sito di ADIF sulla linea Madrid-Barcellona:
"The track is designed for speeds of up to 350 km/h in nearly 86% of the route, although Renfe Operadora runs commercial services at 310 km/h, after the entry into service in 2011 of ERTMS Level 2."

alby_85

August 23rd, 2012, 04:54 PM

Grazie

joseph1951

August 24th, 2012, 02:45 AM

Ma la Madrid-Barcellona non opera già ai 350 km/h in regolare servizio?

NO. 310km/h. Per il momento andare a 350 km/h costa troppo, sia in consumi energetici che in manutenzione. Secondo SNCF costa troppo andare anche a 320 km/h.

DB ha deciso che i 300 km/ sono utili solo su poche linee. Per questo motivo la nuova serie degli ICE X e' di due tipi: il primo tipo e' limitato a Vmax di 230 km/h ed il secondo e limitato a 249 km/h (Per evitare di pagare il pedaggio AV che, in Germania, scatta a 250 km/h).

Cmq se lo Zefiretti impieghera' solo 9 minuti da 0 a 360 km/h vuol dire che dopo essere partito dalla Centrale raggiugera' i 360 all'altezza di Piacenza.

Poi, dovra' rallentare subito dopo Reggio Emilia.....

Lo Zefiretti non e nul'altro che lo Zefiro 300 di base (8800 kW/ acc. inziale 0,6 m/s2) potenziato a 9800 kW, un po' appensantito' con un accelerazione inizale di 0,7 m/s2 e dotato di sospensione laterale secondaria attiva ( se ricordo bene) gia montato sulle carrozze dell'ETR500.

Tale dispsotivo consentirebbe alle carrozze del 500 e a quelle dello Zefiretti (ETR1000) di aumentare la vmax in curva del 15% senza diminuzione del comfort di marcia, e' cio' sarebbe fattibile sia sulle AV che sulle linee storiche, sia principali che secondarie.

Peccato che questo dispositivo gia' presente (e da circa 20 anni) sulle carrozze dell'ETR500 non sia mai stato utilizzato dagli ETR500 effettuanti servizi commerciali.

Perche' tale dispositivo non e' mai stato utilizzato nel servizio commerciale?

Paxromana

September 1st, 2012, 01:58 PM

Moretti spiega l'ETR 1000 alla sua TV:

ISQansFwfmM

Simone78

September 3rd, 2012, 01:08 PM

A me 'sto Etr 1000 sembra bellissimo.
La concorrenza sulle Ferrovie italiane ci consente e consentirà di avere dei gran bei treni :).

joseph1951

September 3rd, 2012, 01:20 PM

A me 'sto Etr 1000 sembra bellissimo.
La concorrenza sulle Ferrovie italiane ci consente e consentirà di avere dei gran bei treni :).

Effettivamente gli Zefiro Bombardier della serie V300-360-380 hanno una bella linea.

Eh signora mia...

September 3rd, 2012, 02:38 PM

Infatti...

tool2106

September 3rd, 2012, 03:55 PM

Personalmente preferisco i Velaro della Siemens ma è meramente questione di gusti.

pccvspw999

September 3rd, 2012, 04:58 PM

^^ Quando le regioni pagheranno adeguatamente il servizio regionale, stai tranquillo che TI si interesserà anche a quello!

Bruttissimo è il fatto che regioni come il Piemonte abbiano abbandonato il SFR, TI si è solo adeguata.

joseph1951

September 3rd, 2012, 06:04 PM

Personalmente preferisco i Velaro della Siemens ma è meramente questione di gusti.

Beh sono dei bei treni, poi sono ben collaudati..

pccvspw999

September 3rd, 2012, 11:04 PM

^^ Non più di tanto, ma la ritengo un male necessario. L'alternativa sarebbe stato lo smatellamento della rete ferroviaria.
Certamente ritengo assolutamente essenziale separare servizio da rete, e servizi sovvenzionati da servizi autoremuneranti. Questo è solo l'inizio.
Quello che c'era prima era molto, molto peggio!

Non difendo MM, ma non sopporto chi pensa che il servizio debba essere fornito "a prescindere". Quindi va bene così. La responsabilità politica è di altri.

Eh signora mia...

September 3rd, 2012, 11:22 PM

Condivido parola per parola.

Nel frattempo basta fare uno zoom regione per regione per cogliere le differenze e notare che ci sono 21 Trenitalie regionali e che "pensa solo all'alta velocità" è il solito disco rotto.

Emilo

September 4th, 2012, 03:14 PM

Esteticamente e come prestazioni questo treno non sembra malaccio. Il problema è diverso. Che senso ha avere un treno che viaggia a 400km o 360 km/h quando non può esprimere il massimo delle sue capacità?

Ho letto che l'obiettivo è arrivare a 2.30 per il Roma-Milano. Immagino sia in arrivo una nuova normativa per far correre di più gli attuali treni. In quest'ottica l'Etr 1000 che va più veloce dei treni attuali diventa realmente un vantaggio competititvo

joseph1951

September 4th, 2012, 03:38 PM

Ho letto che l'obiettivo è arrivare a 2.30 per il Roma-Milano. Immagino sia in arrivo una nuova normativa per far correre di più gli attuali treni. In quest'ottica l'Etr 1000 che va più veloce dei treni attuali diventa realmente un vantaggio competititvo

Ma penso sia un 2h e 30 da Rogoredo a Tiburtina e solo in regime nonstop. Sono tempi di percorrenza che .italo potrebbe fare gia' da ora e con 5 carrozze motorizzate invece delle 6, necessarie per raggiungere rapidamente i 360km/h, e potenza limitata a 7500 kW (invece dei 9000 della versione con 6 carrozze motorizzate che sono necessari per raggiungere rapidamante la Vmax di 360 km/h).

I 2h e 30' dei Rogoredo Tiburtina consentirebbero di strappare altri 1000 - 1500 pax al giorno alla navetta aerea Mi-Roma, ma solo se la tratta aerea rimane a tariffa protetta (e non liberalizzatata).

L'ETR1000 ha maggiore accelerazione e flessibilita' del 500, ed e' in linea con gli AV europei piu recenti (TGV Euroduplex, Velaro ecc).

L'ETR100 monta pure la sospensione secondaria attiva, peraltro montata da sempre sugli ETR500 e mai utilizzata in esercizio commerciale.

Non vedo come RFI possa giustificare economicamente la riemologazione della poche tratte AV a 360 km/h.

Con la tecnologia attuale costa un po' troppo gia' andare a "soli" 320.

Tutt'al piu', nella pratica quotidiana, alcuni treni andranno a 320.

joseph1951

September 4th, 2012, 03:48 PM

pccvspw999

September 4th, 2012, 04:28 PM

L'ETR100 monta pure la sospensione secondaria attiva, peraltro montata da sempre sugli ETR500 e mai utilizzata in esercizio commerciale.
A quanto mi consta, gli ETR500 hanno una specie di sistema di pendolamento ottenuto ancorando le sospensioni secondarie più in alto del baricentro delle vetture. La correzione è di pochi gradi ed al solo scopo di aumentare il comfort dei passeggeri.

Non mi risultano sospensioni attive.

joseph1951

September 4th, 2012, 05:36 PM

A quanto mi consta, gli ETR500 hanno una specie di sistema di pendolamento ottenuto ancorando le sospensioni secondarie più in alto del baricentro delle vetture. La correzione è di pochi gradi ed al solo scopo di aumentare il comfort dei passeggeri.

Non mi risultano sospensioni attive.

La sospensione secondaria attiva di cui ho sentito parlare da un quinquennio dovrebbe essere quella montata sulle carozze del 500 (e prevista su di esse gia' in prima fase progettuale).

Tale tipo di sospensione secondaria era stato montato sulle carrozze del 500 per consentire di aumentare la Vmax in curva e non mi risulta che all'atto pratico i 500 abbiano utilizzato questo dispostivo nemmeno sulle linee storiche.

Non mi pare che sul V300 Zefiro (questo e' il vero nome dell'ETR1000, o almeno lo chiamano cosi' in AB) Bombardier debba montare il dispostivo Twindexx che verra' installato sui nuovi IC e Regio di SSFF, costruiti da Bombardier.

Quest'ultimo dovrebbe consentire l'oscillazione della cassa di 1,5 gradi.
Detto cio', devo aggiungere che TI e AB sono state molte caute nel rivelare le caratteristiche tecniche del nuovo treno, costruito su piattaforma Zefiro.

Peso , potenza max, no pax in 4 classi, in allestimemto per TI, accelerazione allo spunto, potenza max..e null'altro.

Non si sa ancora se potra' circolare su livellette del 35 o 40 per mille.....Se non ha circolabilita' su livellette del 35 per mille viene automaticamente esclusa la relazione Milano-Parigi (Londra), via AV francese.

Se, d'altro canto, potra' circolare su tutte le linee AV europee come ha pubblicamente asserito MM, avra' omologabilita' per circolare su livellette del 40 per mille.

Cmq, di questi problemi, ne hanno parlato e ne parlano anche su FOL .

http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=47&t=28462&start=375

http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=47&t=28462&start=390

http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=47&t=28462&start=735

http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=47&t=28462&start=750

taras!

September 5th, 2012, 08:07 AM

alby_85

September 5th, 2012, 06:18 PM

Milano cosa? Roma cosa? Rogoredo-Tiburtina?

taras!

September 5th, 2012, 07:24 PM

Milano cosa? Roma cosa? Rogoredo-Tiburtina?

non era specificato...rogoredo tiburtina non stop NTV la fa oggi in 2h45'...Termini-MI centrale Trenitalia oggi 2h55...è immaginabile togliere mezz'ora andando, se mai lo faranno, a 360 KMh sulla Termini-Centrale?? vedremo

joseph1951

September 5th, 2012, 10:27 PM

non era specificato...rogoredo tiburtina non stop NTV la fa oggi in 2h45'...Termini-MI centrale Trenitalia oggi 2h55...è immaginabile togliere mezz'ora andando, se mai lo faranno, a 360 KMh sulla Termini-Centrale?? vedremo

Milano Centrale - Roma Termini in 2h e 25'? Mi pare he questo tratto sia complessivamente lungo 560 km. SE in futuro lo intende perccorere percorrere in 145 minuti sara ad una media di 231/km/h.

Cio' comporterebbe un'aumento della velocita' media del 20% su tutta la linea. Ovviamente includendovi le parti terminali delle penetrazioni urbane (Milano Centrale -Rogoredo e Settebagni - Roma Termini)..e qui la vedo dura.

La DD si puo' rielettrificare a 25kW CA in modo da percorrerne un tratto di 89-90 km a 300 km/h ma gli altri 143 km, della sezione AV della DD, rimarrebbero a 250 km/h.

Tieni presenti che nel compilare l'orario si devono incorporare 2 minuti per ogni 100 km di linea, in modo da avere possibilita' di recupero dei ritardi . Quindi, in un tratto di questa lunghezza, nell'orario ci devono essere almeno 10 minuti di recupero ritardi. Il che vuol dire che , se in orario, il treno NON viaggia sempre alla velocita' massima di linea, ma lo fa solo in caso di ritardo.

Se, dl'altonde, la traccia e' troppo tesa, il treno non riesce a recuperare i ritardi e cio' ha ricadute negative sulla circolazione degli altri treni.

In pratica, per impostare un Mi-Centrale - Roma Termini in 2h e 25 , in caso di ritardo il treno, deve come minino, poter percorrere la tratta in 2h e 15' (248 km/h di media).

Sono cose che si possono fare, ma che richiedono tempi lunghi e sostanziali modifiche alla Milano- Roma.

Eventualmente, potranno prendere seriamente in considerazione la rielettrificazione della DD a 25 kW, ma penso che venga rielettrificata durante importanti lavori di manutenzione/rifacimento della linea (e di sostituzione della catenaria) e questi lavori non si fanno ogni 3-5 anni.

Penso che non cercheranno di rifare i sottopassanti "AV" delle stazioni di Bologna e Firenze ancora prima di avere completato anche quello di Firenze (che ha limitazioni di velocita' massima di 70-80 km/h).

Poi, penso che si asterrano dall'inviare su una Super AV da V360 ,in intenso regime di circolazione, dei treni a V360 con buona accelerazione, degli ETR500 con accelerazione di 0,4m/s2 e Vmax di 300 , e dei pendoli 600 con accelerazione di 0,48 ms/s2 e Vmax di 250km/h. Cio' potrebbe causare un qualche intoppo alla circolazione, in quanto ad un aumento del ventaglio eterotachico (da 250 a 360 km/h) corrisponderebbe una diminuzione della capacita' della linea.

Siiii, volendo, in un futuro peraltro indeterminato, si potrebbero istituire pochi treni che percorreranno il tratto Mi-Centrale - Roma Termini in 2h e 25'.

Ma, MM ha ripetutamente precisato che , almeno nei primi tempi, gli ETR1000 saranno limitati a 300 km/h sulle AV italiane.

Bisogna chiedere a MM cosa intende per "volendo" , ....."futuro" ,.... "si potranno",..... "almeno nei primi tempi"....

joseph1951

September 6th, 2012, 01:10 AM

Nuovi treni Zefiro per la Cina (incluso il nuovo treno Zefiro 250 NG)

http://www.informazione.it/c/0437A5D4-0255-4732-88B2-6E19ECC53479/Bombardier-Sifang-sottoscrive-una-modifica-al-contratto-per-treni-ad-alta-velocita-in-Cina

alby_85

September 6th, 2012, 07:28 AM

A proposito di Cina...
Ieri io e miei colleghi siamo rimasti fermi con il manicotto del radiatore della nostra Kia Carnival rotto. A metà strada da Hangzhou e Shanghai. O meglio a 135 km da Shanghai, in direzione di quest'ultima.
Sono rimasto due ore in corsia di emergenza nell'attesa del carroattrezzi.
Accanto all'autostrada corre la linea AV, interamente in ponte (in pieno stile cinese), particolarmente alto tra le altre cose, a spanne circa 20 metri dal suolo, forse più. Beh, in due ore (tra le 4 e le 6 del pomeriggio) sono passati parecchi treni per direzione (almeno una dozzina), di cui gran parte Velaro a 16 carrozze con doppio pantografo in presa, diversi N700 da 8 carrozze (alcuni in doppia) e pure CHR1 (anche questi belli lunghetti). Se non sbaglio anche un CHR380. Nessun ETR, che se non sbaglio sono impiegati su altre linee.
Beh, non so i load factor, ma direi che si tratta di un servizio di tutto rispetto, almeno nelle frequenze. Poco prima della fumata dal motore inoltre avevamo appena passato una stazione quasi in mezzo alla campagna dove credo fermino solo alcuni treni.
Comunque ripeto, strutturalmente parlando molto interessante; anche a livello di frequenze.

quadamage76

September 6th, 2012, 09:21 AM

joseph, non ho fatto conti, ma penso che se l'attraversamento di Bologna fosse stato fatto decentemente, senza grandi rallentamenti, e così anche quello di Firenze la performance sarebbe stata alla portata. Ora come ora io vedo prioritario ridurre i tempi di penetrazione urbana e trovo idiota il rallentamento di Modena, mi pare che lì il progetto abbia inserito un bel problema solo per questioni politiche.

Eh signora mia...

September 6th, 2012, 09:35 AM

Qualcuno mi ricorda la motivazione ufficiale del curvone di Modena?
Ricordo solo che si è trattato di una tangente per qualche motivo, del tipo o così o non passi. Idem alcune interconnessioni.

batberto2

September 6th, 2012, 11:32 AM

quadamage76

September 6th, 2012, 12:11 PM

tool2106

September 6th, 2012, 12:14 PM

alby_85

September 6th, 2012, 03:58 PM

joseph1951

September 6th, 2012, 05:14 PM

scusa batberto ma mica tutti i treni fermano a Bo e Fi. Sono d'accordissimo sull'idea di non bypassarle ma, in termini di prestazioni e di consumi passare a 80-100km/h a Bo e Fi è un errore, anche perché così si vanifica il lavoro della Fi-Bo. Se un non stop ipotetico potesse passare a 300 km/h da Bo e Fi coprirebbe i 74 km della Bo-Fi in 15' contro i 37' di adesso...

Si. Pero va ricordato che le nuove AV italine sono state costruite come AV/AC a trafico misto e con interbinario, raggi di curvatura, sopraelevazione minima, interasse enorme e carico assiale di 22,5 t, per farci viggiare sia mercia 80 all'ora (che e' sempre stata una bufala) e treni impostati a Vam di 300 km/h.

Si e' altresi deciso, consolzione che rimpaiangerete di fare pasare i treni AV nonstop in attraversamento sotterraneo dei nodi di Bologna e Fi, con rallentamenti a 100-10 nel nodo di Bologna e a 70-80 nel nodo di Firenze.
E' chiaro che con queste caratterstiche e con tratti da 300 km/h molto brevi non si posono avere le prestazioni delle AV francesi.

Poi , dopo averla costrute in un certo modo, per il traffico misto a velocita' commerciale medio-alta, e dopo averle pagate da 3 a 7 volte il costo di una AV alla francese , per un qualche motivo, forse nemmeno chiaro nella grande testa di MM le si vuole utilizzare "alla francese", in modo da avere medie commerciali di 250 km/h e, volendo, di 300 km/h.
Ma se lenuove AV sono state costruite in un certo modo, perche' poi disperarsi per utilizzarle in un altro modo per il quale non sono state progettate?

Lo stesso discorso vale per l'ETR500. I tecnici FS non lo volevano in qunto ritenuto inadatto alle esigenze italiane.

Si e' proceduto lo steso con il progetto che imitava l'ICE1, poi una volta costruite le linee AV lo si e' voluto utilizzare come il TGV o il Velaro ed addiritturra in compo da 12 carrozze...

Per il Momento da Milano a Roma ci sono poco piu' di 150 km (su 560) in cui si puo' viaggaire a 300 e, volendo a 320-330 senza dover rifare i raggi delle curve. Potenzialmente ci sono altri 89-90 km di DD in cui si puo' andare a 300 km/h ma cio' richiede la rielettrificazione a 25 kW.. Inoltre la DD e' parte integrante della LL storica Roma- Firenze, ovvero della tratta piu trafficata della rete nazionale italiana, dove servirebbero gia' altri 2 binari nelle sezioni estreme (Roma-Orte , Alto-Mugello).

Perche' spendere tutti questi soldi in modifiche? Per che cosa? Per tentare di effettuare ei MI-RO Centrale Termini in 2h 20' in modo da strappare al vettore aereo altri 1000 pax al giorno?

Anche l'ETR1000, al pari di tutti gli altri treni, consumera' di piu' a 360 km/h invece che a 300...

Al momento non e' economicamante fattibile utilizzare i 360 km/h in tratte AV ben piu' lunghe e ben piu' trafficate della MI-Roma.

Cmq, MM ha sempre precisato che nei primi tempi i 360 km/h degli ETR1000 gli serviranno per conquistare i mercati esteri dove , in pochi casi, si viaggia con punte a 310 - 320 km/h ..

MM ha sempre precisato che, in Italia l'ETR1000 sara' limitato a 300 km/h, "almeno nei primi tempi".

Quindi scordiamoci per un po' (decenni??) di avere i treni che viaggiano a 360 km/h sulla MI-Roma.

Secondo i dati resi noti l'ETR1000 impiegherebbe 540 secondi (9 minuti) per passare da 0 a 360 km/h e consideranto che fino a 20 km dalla stazione di Milano- Centrale viaggerebbe sotto i 200 km/h

joseph1951

September 6th, 2012, 05:22 PM

In questo momento sono a bordo di Italotra Parma e Reggio. A 300 Km/h il comfort d marcia non è proprio l'ideale, molte oscillazioni laterali e verticali. Mi chiedo come sarebbe a 360 km/h e oltre...

Probabilmente ti sentiresti come uova strapazzate. L'Italotra ha carrelli jacob che, notoriamente, non offrono il massimo confort e sulla linea ci sono stati degli assestamenti del terreno a quali non si puo' rimediare completamente con dei semplici lavori di rincalzo.

A 360 km/h arriveresti a BO 5 minuti prima ma, probabilmente, con lo stomaco in subbuglio.

joseph1951

September 6th, 2012, 05:36 PM

scusa batberto ma mica tutti i treni fermano a Bo e Fi. Sono d'accordissimo sull'idea di non bypassarle ma, in termini di prestazioni e di consumi passare a 80-100km/h a Bo e Fi è un errore, anche perché così si vanifica il lavoro della Fi-Bo.

1-
Se un non stop ipotetico potesse passare a 300 km/h da Bo e Fi coprirebbe i 74 km della Bo-Fi in 15' contro i
2-
37' di adesso...
1-
Si ma questo lo sapevano anche in sede di progetto. Cmq la Bo-FI e' stata progettata per avere dei tempi di percorrenza teorici di 30' (che non sono stati rispettati).

2-
O contro i 38 minuti dell'ETR in corsa di prova sulla vecchia DD Firenze Bologna (1939*).

http://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR_200

La vecchia DD Firenze- Bologna si puo' rattoppare e potenziare in modo da consentire il transito di AV di 2o livello ( o IC) con tempi di 40' fra Bo Cle e Firenze SMN. Negli anni 70-80 i tecnici di FS pensavano di potenziarla e di modificarla in modo da consentire le precedenze dinamiche ed elevare la potenzialita' della linea ad oltre 500 treni al giorno.

Poi e' successo l'opposto.

Idem per la Mi-Bologna storica.

Cmq , secondo i vari progetti, i tempi di percorrenza delle nuove AV dovrebbero essere:
TO-MI - 50
Mi-BO - 60
Bo-FI - 30
Roma Napoli - 65

Quindi, secondo i progetti, solo sulla AV Mi-BO si hanno medie superiori ai 200km/h.

===================================================================

da wikipedia:

http://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR_200

record [modifica]

Il 20 luglio 1939 un ETR 200 (precisamente l'ETR 212, divenuto poi ETR 232), condotto dal macchinista Alessandro Cervellati[2], stabilì un record di velocità (velocità media sulla lunga distanza, non velocità di punta[3]) tra Firenze e Milano, con la velocità massima di 203 km/h raggiunta nel tratto fra Pontenure e Piacenza. Va peraltro detto che per realizzare il tentativo al convoglio era stato cambiato il rapporto di trasmissione, irrigiditi i carrelli, riavvolti i motori e sostituiti i pantografi; inoltre era stata elevata la tensione di linea da 3 kV a 4 kV e saldati gli aghi degli scambi per problemi di sicurezza.

Il viaggio fu fatto con la strepitosa velocità media di 165 km/h, su una linea non AV e costellata di stazioni. I 316 km tra le due città furono coperti in 115 minuti: in 38 minuti il percorso tra Firenze e Bologna di 97 km (quindi alla media di 153 km/h) e in 77 il tratto fra Bologna e Milano, 219 km di percorso, alla media di 171 km/h[4]. Una leggenda voleva che alla guida vi fosse lo stesso Mussolini, ma egli non partecipò alla corsa. Accanto al macchinista in realtà si trovava il ministro delle Comunicazioni Benni, che all'arrivo inviò al Capo del Governo un telegramma encomiastico[2][5]. A bordo c'erano anche il sottosegretario Mario Jannelli, il direttore generale delle FS ingegner Luigi Velani e molti tecnici e giornalisti italiani e stranieri, che riferirono della corsa dando fama internazionale alle FS[6].

Come riferimento va considerato il fatto che gli attuali servizi Eurostar ad alta velocità, che fanno uso di linee dedicate ed ottimizzate, più corte e pianeggianti delle precedenti, e con velocità massime di 300 km/h, attualmente impiegano 37 minuti tra Firenze e Bologna (ovvero un minuto in meno dell'ETR 212) e 105 minuti tra Firenze e Milano (ovvero dieci minuti in meno dell'ETR 212).

Eh signora mia...

September 6th, 2012, 09:44 PM

quadamage76

September 7th, 2012, 08:46 AM

Molto bene invece.

Tra trenta anni, se ci sarà la necessità, si farà il bypass di Firenze a 300 km/h sui cui potrete farvi tutte le seghe che volete.

Intanto portiamo a casa la totale separazione dei traffici e una stazione dedicata nel centro della città.

O forse avreste preferito un bel bypass da 300 km/h e nessuna separazione dei traffici nell'ambito del nodo?

scusa, con i miliardi di € spesi e i milioni buttati nella stazione di Reggio non c'era il modo di prevedere la cosa dall'inizio ed evitare di spendere 2 volte? Chi ha negato di voler separare i flussi? Io no! Semplicemente dico che fare una linea da 300km/h lunga 74 km di cui molti in salita con un curvone da 70/80 km/h da un lato ed uno da 100/110 dall'altro mi pare un errore, tanto valeva farla da in stile DD spendendo meno. Per di più nel nodo di Bologna non c'è un'immissione sull'adriatica venendo da Milano, già che scavavano potevano fare le cose per bene.

joseph1951

September 7th, 2012, 10:22 AM

post eliminato dalla moderazione

Oddio, si tratta solo della tua opionione. Per la Milano Bologna e per la Firenze Bologna AV si sono spesi ufficialmente solo 14- 14, 9 miliradi di euro ai quali andrebbero agiugnti gli oltre 4 milirdi per i 2 sottoasttraversamenti sotterranei di FI e di BO, piu' il costo della nuova Stazioen di Foster, + il costo dello spostameno di parte della Stazione di Bologna Cle nei pressi di B. Santa Viola, + il Costo dello spostamento a nord della Stazione di Modena, + il costo dello spostamento dei binari del tratto d Modena -Reggio Emilia della storica Bologna -Milano , + il costo di 78 km di interconessioni fra la storica Mi-BO e la linea AV, ecc potrai anche renderti conto che questi 20-24 miliardi si potevano spendere molto meglio potenziando sia la aveccchia linea Mi-FI che costruendo una nuova linea AV MI-Firenze avente valenza veramente nazionale e molto piu veloce dei 2 monconi AV attuali.

D'altronde negli anni 70-80 del secolo scorso si era pensato di potenziare la tratta storica Mi - Bologna costreundo 7 bypass che avrebbero evitato ai treni non stop di passare nelle stazioni storiche nonche' di potenziare la vecchia DD Bologna- Firenze in modo da avere dei tempi di percorrenza di 1h e 45 fra Milano e Firenze. Si trattava di apportare alcuni interventi alla due line storiche di costo molto contenuto.

Per la Bologna- Firenze storica , oltre al potenziamento della linea era prevista anche la possibilita' di costruire delle precedenze dinamiche.

In questo modo si avrebbero avuti dei tempi di percorrenza di 1h e 45' fra Milano e Bologna. Ovvero dei tempi di percorenza che si possono avere attualmente con l'uso di linee e treni AV.

Invece si e' deciso di depotenziare le due storiche e di costruire 2 tronconi ciofeca di tratte AV, ufficialmente pensate perche su di essi vi circolino sia dei merci a 80 km/h che dei rapidi a 300 (ed ora addirittura a 360 km/h).
.

In effetti la scusa della AV a traffico misto da utlizzare per merci a 80 km/h e treni pax a 300 (ora 360 km/h) e' stata usata come pretesto sia per sperperare un botto di soldi che per farci cicolare sopra le carroze di 2 serie di ETR500, un treno che FS non voleva e che e' poco adatto allle AV da 300-360km/h.

La non valididta' dei due monconi di linea magistrale AV costruiti e cioe' della tratta AV Milano Bologna e della AV Bologna -Firenze la si dimostra in maniera spemplice. Sarebbe sufficiente fare circolare un treno un treno IC V200, in regime non-stop sulla Milano -Firenze AV . Esso avrebbe un tempo di percorrenza di 1h e 45 ~ 1h e 55 il che' suggerisce che i soldi sono stati spesi molto male mentre un IC V200 non stop MIlano- Roma istratadato sulle linea AV impiegherebbe circa 3h e 20' 3h 30', un IC non -stop Milano- Napoli imiegherebbe 4h e 35 ~ 4h 45'.

Per il restante tratto della AV Milano- Roma e cioe' per la tratta Firenze -Roma si utilizza la DD , una linea nata nel secolo scorso (inizio del lavori nel 1977) progettata come quadruplicamento streattamemnte interconesso alla linea storica LL Firenze- Roma che e' una linea molto lenta e satura.

Ora si pensa di snaturare la DD rielettrificandola a 25 kW Ca e limitandola al solo traffico AV a lunga distanza, dimenticando troppo facilmente che il complesso DD+ LL esistente sulla FI-Roma mostra gia' segni di saturazione nelle due parti terminali , rispettivamente sul tratto Roma -Orte e nell'Alto Valdarno.

Ci si dimentica anche troppo facilmente che sulla sezione Firenze -Roma della magistrale italiana (complesso LL + DD) transita il 30% di tutto il traffico nazionale e che in caso di guasti alla DD non si sa su quale linea nord-sud si debba istradare il traffico a lunga percorrenza (la Tirrenica Nord non e' stata potenziata..)

Mi pare che Klaus Koening ne parli nel suo libro "Oltre il pendolino".

joseph1951

September 7th, 2012, 11:33 AM

scusa, con i miliardi di € spesi e i milioni buttati nella stazione di Reggio non c'era il modo di prevedere la cosa dall'inizio ed evitare di spendere 2 volte? Chi ha negato di voler separare i flussi? Io no! Semplicemente dico che fare una linea da 300km/h lunga 74 km di cui molti in salita con un curvone da 70/80 km/h da un lato ed uno da 100/110 dall'altro mi pare un errore, tanto valeva farla da in stile DD spendendo meno. Per di più nel nodo di Bologna non c'è un'immissione sull'adriatica venendo da Milano, già che scavavano potevano fare le cose per bene.

Tanto piu' che sulla storica Bo-Mi, sono stati parzialmente spostati gli impianti della stazione di Bologna Cle a Bivio S Viola, si spostera' a nord la stazione di Modena (e sospetto senza che venga rettificata l'attuale curva a 130 -135 km/h che inizia subito prima dell'ingresso nella stazione storica di Modena) , poi verra' modificato il tratto Modena -Reggio Emilia che da rettilineo diverra' "curvaceo, infine verra' costruita la stazione AV di Reggio che sara' mal collegata alla stazione storica tramite filotramvia , o aggeggio simile.

Forse, per questo tratto della storica BO-Mi, invece che apportare tute 'ste modifiche postume alla costruzione della AV Milano- Bologna, sarebbe stato piu conveniente quadruplicare la vecchia linea cotemporaneamente alla costruzione della nuova, o meglio trasformarla in una linea a 4 binari in cui i binari veloci (da 250 220 km/h) sono i 2 centrali.

-------------- Line lenta in direzione nord

---------------Linea veloce (AC) in direzione nord
---------------Line veloce (AC) in direzione sud

---------------Line lenta in direzione sud

Una linea a quattro binari, in cui i 2 binari veloci sono quelli centrali (binario 2 e binario 3) ha una gestione piu' snella di un qadruplicamento in affaiancamento, con 2 binari LL + 2 binari DD, ed essa permette di passare dal binario lento (v160-V200) al veloce (V220-250) e VV, in maniera molto agile, evitando i giri d'oca delle (pesssime) interconessioni gia' costruite in loco.

La stazione di Modena la spostano in ogni caso, quindi si potrebbe /potra' rifare la curva che c'e' prima di Modena e cio' permetterebbe sia di sostare nella Nuova stazione di Modena che di transitarci a V. varianti da 200 a 220-(250/0 km/h.

In questo modo, con dei regio e IC V200- V220 in composizioni leggere e dotati di elevata accelerazione si potrebbero fare dei Bologna -Modena in meno di 15 minuti e/o dei Bologna- Reggio Emilia nonstop in circa 30'...

Fra Bo e Reggio Emilia ci sono solo 80-83 km... fattibili con le modifiche succitate in 30', ma con l'impiego di treni a rapida accelerazione e Vmax 200-220. (I tempi di percorrenza fra Bologna e Reggio sarebbero di 35' nel caso di fermata a Modena).

Le interconessioni fra AV e LL costruite fra Bo e Modena (sud e nord) non servono a velocizzare il traffico non AV esisstente fra Bo Modena e Reggio E , esse servono solo ai TAV, nel caso di guasto alla AV. Ed e' un peccato perche e' proprio in prossimita' dei nodi delle grandi citta' , od in prossimita' dei grandi nodi ferroviari (es Milano, Torino .. Bologna) che servono i quadruplicamenti delle linee storiche e la costruzione di linee S ( si pensi a Milano- Chiasso, Milano- Treviglio/BS/BG).

A mio avviso, il nodo di Bo andava rafforzato con il quadruplicamento delal storica prolungato almeno sino a Modena (ma meglio oltre Modena ) , e cio' non solo per via del pesante traffico sia pendolare che a lunga percorrenza della storica Bo-MI, ma anche per il potenziamento della Modena -MN - che e' una succursale della Bo-VR . Andava altresi progettato ' un quadruplicamento non in sede attaule della Bo - S Pietro in Casale che, tramite linea di cintura veloce, si imettesse direttamente sia sulla BO -FI AV che sull'Adriatica.

Poi andrebbe fatto un pensierino sul tratto Bologna -Forli (e relativo potenziamento dell'antenna per Ravenna).

L'aver privilegiato un misero spezzatino di brevi tratte AV, senza alcuna visione di insieme comportera' ulteriori lavori, quindi con ulteriori spese e potenziali benefici molto dilazionati in tempi eccessivamente lunghi.

A mio avviso, la'ttaule lotta ostinata alla navetta aerea Milano -Roma e' soltanto una bufala, un vano tentativo messo in atto solo per giustificare spese ed interventi sconsiderati.

In queste condizioni non si puo' avere l'effetto rete o l'effetto hub tanto sbandierati, ed esso non e' nemmeno ottenibile con un treno costoso da 360km/h, perche' "ufficialmente" i 360 km/h serviranno per andare a "conquistare fantomatici e ricchi mercati esteri" presenti altrove, su linee esercite a 250-270- 300-320 km/h!!!!!!!!!!!.

Sulle AV italiane l'ETR1000 viaggera' alla Vmax di 300 km/h sui brevi tratti delle nuove TAV e 250 km in DD ( o forse fino a 320 km/h ma solo sulle TAV ) - e cio' per i primi tempi e cioe' e almeno fino al 2025.

Poi si vedra'.......

quadamage76

September 7th, 2012, 02:14 PM

joseph1951

September 7th, 2012, 02:45 PM

ma io tutte queste "fregnacce" per qualche minuto in meno o in più mi lasciano perplesso, si contestano i sottoattraversamenti di Fi e Bo perchè sono percorsi 70-80 km/h? Cosa si voleva bypassare completamente queste città? A parer mio è stata fatta un ottima opera, ricordiamoci che l'alta velocità deve essere la spina dorsale di collegamento tra le più grandi ed importanti città italiane, se l'obbiettivo era solo quello di collegare Mi a Roma nel più breve tempo possibile c'è sempre stato l'aereo...
ci sono dei punti verso il quale sono critico e tra questi il rallentamento di Modena, la stazione mediopadana (inutile), la stazione Fi Belfiore che poteva essere localizzata in modo migliore

Due binari di transito e due di sosta sottopasanti la stazione di Bologna centrale migliorano la circolazione del nodo di Bologna anche perche' con il completamento dei lavori alla Stazione centrale vengono restituiti altri 4 binari che le erano stati sottratti per consentire la costruzione del sottopassante.

Questi 4 binari che le erano stati tolti, uniti alla velocizzazione degli scambi di superficie del nodo e l'ulteriore aggiunta di altri 4 binari in attraversamento sotterraneo miglioreranno la circolazione del nodo.

Per quel che riguarda l'attraversameno del nodo si passa dai 60-80 km/h fattibili sia dagli anni 90 (sul binario 1 centrale e binario 3) ai 100-120 del costruendo sottopassante.

Quindi in termini di velocita' massime ottenibili del nodo felsineo si velocizza ben poco. (Da 80 km/h per su un breve tratto centrale a 100-120 in sottatraversamento)

Il sottopasante ha ovvi limiti di capienza che cominceranno a diventare evidenti con frequenze eccedenti 100 treni al giorno e - soprattutto - qualora si sia in presenza di un forte regime eterotachcio (treni AV da 250 e treni AV a 300 e presunti TAV da 360 km/h..).

Pero', quanto si e' fatto non esclude un futuro bypass AV per i TAV, non effettuanti fermate a Bologna.

Il problema lo collocherei in sede progettuale, in quanto non credo sia stato previsto alcun ulteriore ampliamento del nodo di Bologna effettuabile con poca spesa.

E fare, per poi subito disfare, aumenta i costi a dismisura ma non aumenta l'efficienza d'esercizio della linea.

In sede progettuale e/o politica e' venuta mancare una visione d'insieme, a medio e lungo termine.

D'altronde le magagne cominciano gia' ad essere evidenti.

joseph1951

September 7th, 2012, 03:22 PM

io non sono contrario ai 300km/h, anzi, semmai sono contrario al fatto che si vada comunque sempre a 300 km/h quando a 270 si fa orario, mi pare un'inutile dispendio di energia ed aggravio di manutenzione. Comunque, a parte questo, mi pare che un problema molto grosso stia nella RS delle linee tradizionali che è basata su una portante a 50Hz e, quindi, è molto poco robusta ai disturbi dovuti alla frequenza di rete. Finché non si troverà un rimpiazzo adeguato all'attuale RS non vedo possibile accoppiare linee LL con linee veloci, a meno di non costuire e manutenere linee aeree molto costose, giacché la 3kV non è esattamente adatta a fare velocità

Beh, hanno scelto una seconda tensione di alimentazione a 25 kW CA.

Nel breve e medio termine cio' implicherebbe anche l'acquisto di loco almeno bicorrenti e la graduale rielettrificazione delle linee da 3kV in CC a linee a 25 kV CA.
E questo andava fatto, rieletrifficando gradualmente dapprima le linee principali del Paese, poi le secondarie.

Indipendentemente dalla natura della linea (cioe' sia essa linea standard che linea AV) l'elettrificazione a 25 kV in CA e' sempre meno costosa e piu' prestante di quella a 3 kV in CC.

Richiede anche meno sottostazioni (a parita' di prestazioni solo la meta' di quelle che servono nell'alimentazione a 3 kV CC) e si utilizza una catenaria molto piu' leggera (e quindi meno cara). ..

In Spagna stanno gradualmente sostituendo l'elettrificazione a 3000 volt C con quella a 25 kV in CA.

Pero', in Italia, invece di procedere alla graduale rielettrificazione del sitema di alimentazione della rete storica si e' proceduto all'opposto: si continuano a costruire linee AV /AC (Vamx di 250 km/h) a 3 kV in CC, "ma gia' predisposte per i 25 kV in CA".

Inoltre in presenza di une rete con due tensioni di alimentazione si continua ad acquistare delle monotensione , meno prestanti e piu' care delle loco bi-politensione, da molto tempo presenti sul mercato internazionale.

"Spendere di piu' per avere meno"...

Immutabile motto italiano

dreaad

September 7th, 2012, 08:10 PM

tool2106

September 7th, 2012, 08:26 PM

si vocifera consumo anomalo dei bordini dei cerchioni...

Questo spiegherebbe perchè mi è sembrata così evidente la differenza rispetto ai primi tempi in cui prendevo Italo a Maggio.

Certo se così fosse il lasso di tempo in cui è avvenuto il consumo sarebbe brevissimo...

Eh signora mia...

September 8th, 2012, 08:28 AM

Inoltre in presenza di une rete con due tensioni di alimentazione si continua ad acquistare delle monotensione , meno prestanti e piu' care delle loco bi-politensione, da molto tempo presenti sul mercato internazionale.

"Spendere di piu' per avere meno"...

Immutabile motto italiano
E qual è il problema?
Che me ne faccio di macchine politensione al momento?

O si mette un piedi un piano pluridecennale per la conversione a 25kV della rete italiana o va benissimo così.

Sono in ballo gli ETR1000, sono stati presi i 600/610 e gli AGV giustamente politensione per i servizi che svolgono e svolgeranno in futuro.

Sono state acquistate miriadi di E464 per il trasporto regionale naturalmente monotensione considerato il servizio cui sono destinate. Sono in ballo ulteriori treni, sempre per il trasporto regionale, ovviamente monotensione.

Se e quando ci sarà la necessità di comprare macchine politensione per sviluppare ulteriori servizi, qualcosa o qualcuno deciderà di comprare macchine politensione.

Intanto da qui a 10 anni in Italia ci saranno circa 170/180 convogli politensione per fare i servizi AV e misti.

joseph1951

September 8th, 2012, 03:53 PM

E qual è il problema?

1-
[B]Che me ne faccio di macchine politensione al momento?

Tutta al rete AV/AC e quantomeno bitensione ed i servizi con l'estero richiedoo loco tri-quadritensione.Oggigirono costruire delleloco bi-tri-qaudtitensione non costa poi tanto e se si ordinano in grossi quantitativi le loco costano quanto le supposte anche se sono politensione e ben piu' performanti delle E464.

Logicamente aver adottato i 25kV CA per le AV implica una graduale riconversione a 25 delle linee principali ora elettrificate a 3000 volt CC.

Pero' nel caso italico si procede in maniera opposta: Si costruiscono AV a 25kV CA e comporaneamente si costruiscono "AC" a 3000 volt CC.
In questo modo si stanno sviluppando due reti distinte e distanti: la rete AV che verra' privatizzata e la rete nazionale che peggiorera', verra' parzialmente smantellata e le spoglie rimarranno a carico dei contribuenti.

Da 50 - 60 anni e' noto che l'elettrifficazione a 25 kV in CA rende di piu' e costa meno dell'elettrificazione a 3000 volt CC.

Al tempo la scelta dell'elettrificazione a 3000 volt CC fu una scelta logica e coraggiosa, ma ora si puo' fare di meglio.

Se poi le macchine bi- e politensione non servono perche' comperare gli ETR1000 che sono quadritensione?

joseph1951

September 13th, 2012, 06:44 PM

http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=7&t=30901&start=45

================================================================

http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=bea5c2745bd42310VgnVCM1000008916f90aRCRD

Moretti: “Auspico cessione rete elettrica entro l’anno”

Parlando con i giornalisti a margine dell’inaugurazione della nuova stazione della metropolitana torinese di Porta Susa, l’ad delle Ferrovie Italiane ha sottolineato che questo è un atto che deve fare l'Autorità per l'energia elettrica. “Dobbiamo dismettere la rete lunga circa 9mila chilometri che impropriamente è rimasta a noi con i relativi oneri di gestione e di manutenzione”
Torino, 9 settembre 2011

“Auspico che entro l'anno la cessione della rete elettrica si concluda''. Lo ha detto l'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Italiane Mauro Moretti, parlando con i giornalisti durante l'inaugurazione della nuova stazione della metropolitana torinese di Porta Susa.

Il top manager FS ha dichiarato di ritenere plausibile la valutazione della rete, ipotizzata dai giornali, di circa 700 milioni. ''Ma - ha sottolineato - è un atto che deve fare l'Autorità per l'energia elettrica”.

''Noi stiamo discutendo i termini, vedremo”, ha aggiunto. “Dobbiamo dismettere la rete lunga circa 9mila chilometri che impropriamente è rimasta a noi con i relativi oneri di gestione e di manutenzione. Vogliamo restituirla a chi la deve gestire, così come ha fatto Enel che ha avuto importanti pagamenti''.

petrovic79

September 15th, 2012, 09:40 PM

joseph1951

September 15th, 2012, 10:54 PM

Devo dire la verità, c'è qualcosa che non mi torna nei numeri "ufficiosi" che vedo in giro.
In primis perchè, dalle voci che mi sono arrivate, i numeri sono differenti.
In sescundis, perchè i dati non corrispondono con i riferimenti attuali.
Io, di specifiche ufficiali non ne vedo, prego qualcuno me li posti (e wikipedia non la prendo in considerazione sul V300/ETR1000).
La potenza sembrerebbe di 9800kw per 500t (a pieno carico direi, non a vuoto).
Si dichiara 0,7 m/s2 di accellerazione massima.
In continuativa? Senza "overboots" (Scusate ma il termine mi piace troppo).
Da quello che si è sempre detto, il punto di partenza prestazione e di riferimento per la classe V360 di partenza è il Velaro 350 (il 103 spagnolo).
Quest'ultimo (dati dichiarati), pesa 425t, potenza 8800kw in cont ed ha accellerazione massima continuativa a 0.6m/s. L'Italo, con rapporto peso potenza simile, ha lo stesso
scatto. Come fa il FF1000 con 9800kw/500t a fare 0.7?
Quindi:
- o l'accellerazione 0.7 è sbagliata, Moretti mente (Joseph1951 so già che voti questa ipotesi :-) )
- o i numeri sono diversi.
9800kw per 8 carrelli? Mi sembra un numero pure poco tondo, sono abbastanza sicuro che si supererà il tetto dei 10MW.
Per il peso trovo però la peggiore incongruenza.
Prendo d'esempio i V250 e 380 cinesi. Sono più lunghi di almeno 10m in combo 8 carrozze, hanno un larghezza superiore del 10% e pesano a vuoto approssimativamente 445t e 465t. Come fa il V300 a pesare 500t, visto che avrà un chassis ancora più affinato? Da quello che penso avrà un peso a vuoto non superiore ai 440-450t.
Con 450t, per avere 0,7 dovrebbe avere 10800kw. I dati non tornano, anche perchè il peso delle singole carrozze non dovrebbe superare le 55t.All'Alstom sono dei fenomeni, lo sappiamo, fanno un treno lungo 200m di sole 375t senza compositi, ma, per quanto, la differenza mi sembra eccessiva.

Oddio, i dati postati e trovati sui documenti di Bombardier /AB sono quelli postati diverse volte sul thread e, come dici, lasciano un tantino perplessi. E' indicata solo l'accelerazione allo spunto ed e' specificato che passera' da 0 a 360 km/h in 9 minuti (che mi sembrano tanti). E questo dato e' in contradizione con l'affermazione che il treno avra' un'acclerazione "bruciante" ben superiore di quella degli altri AV, attualmente in circolazione

Penso anch'io che il peso di 500t si riferisca al treno a pieno carico. Ma anche cosi' mi sembra un treno troppo pesante.

Forse i dati si riferiscono ai treni quadritensione, oppure sono stati falsati per "motivi aziendali" cioe' per sviare i concorrenti, oppure nel caso che il treno non venga fuori come spera TI.
A MM piace sviare il pubblico (ed i concorrenti).....

Poi MM ha detto ripetutamente che questo treno quadritensione da V360 gli serve per conquistare i "mercati esteri" ma i dati ufficiosi che sono stati divulgati non specificano il grado di circolabilita' di questo treno.

Al momento non si sa se potra' circolare o meno su livellette del 35 e 40 per mille.....

Cqm, secondo me, per essere superiore a quelli gia' in esericizio, dovrebbe come avere un accelerazione superiore a quella divulgata, essere in grado di passare da 0 a 300 in 3~ 3, 5 minuti, o meno, e da o a 360 in 6'~ 6' 20", di avere circolabilita' su livellette del 45-40 per mille, pesare a vuoto 415~440 t e disporre di 10.000 ~ 12.000 kW di potenza ai cerchioni.

Penso che i 12.000 kW di potenza ai cerchioni siano fattibili in caso che il treno monti 16 motori sincroni a magneti permanenti di Alstom, simili a quelli montati sull'AGV ( 750~760 kW per motore, potenziabili sino a 1000kW), pero' dai dati ufficiosi sembra che, per il momento, vengano montati motori asincroni , cadauno in grado di erogare 612,5 kW.

Puo' anche darsi che MM scelga 25 treni con un tipo di motorizzazione e 25 con un altro tipo di motori. Sempre che si metta d'accordo con Alstom..

Forse se ne sapra' di piu' dopo Innotrans. In oni caso, il primo treno dovrebbe essere in grado di circolare autonomamente sui binari entro il 2013.

Sono convinto che Bombardier ce la mettera' tutta, in quanto questo treno dovrebbe essere il biglietto da visita di Bombardier per il nuovo AV europeo, ma non sono sicuro di quello che frulla in testa a MM.

petrovic79

September 16th, 2012, 01:41 AM

Oddio, i dati postati e trovati sui documenti di Bombardier /AB sono quelli postati diverse volte sul thread e, come dici, lasciano un tantino perplessi. E' indicata solo l'accelerazione allo spunto ed e' specificato che passera' da 0 a 360 km/h in 9 minuti (che mi sembrano tanti). E questo dato e' in contradizione con l'affermazione che il treno avra' un'acclerazione "bruciante" ben superiore di quella degli altri AV, attualmente in circolazione

Penso anch'io che il peso di 500t si riferisca al treno a pieno carico. Ma anche cosi' mi sembra un treno troppo pesante.

Forse i dati si riferiscono ai treni quadritensione, oppure sono stati falsati per "motivi aziendali" cioe' per sviare i concorrenti, oppure nel caso che il treno non venga fuori come spera TI.
A MM piace sviare il pubblico (ed i concorrenti).....

Poi MM ha detto ripetutamente che questo treno quadritensione da V360 gli serve per conquistare i "mercati esteri" ma i dati ufficiosi che sono stati divulgati non specificano il grado di circolabilita' di questo treno.

Al momento non si sa se potra' circolare o meno su livellette del 35 e 40 per mille.....

Cqm, secondo me, per essere superiore a quelli gia' in esericizio, dovrebbe come avere un accelerazione superiore a quella divulgata, essere in grado di passare da 0 a 300 in 3~ 3, 5 minuti, o meno, e da o a 360 in 6'~ 6' 20", di avere circolabilita' su livellette del 45-40 per mille, pesare a vuoto 415~440 t e disporre di 10.000 ~ 12.000 kW di potenza ai cerchioni.

Penso che i 12.000 kW di potenza ai cerchioni siano fattibili in caso che il treno monti 16 motori sincroni a magneti permanenti di Alstom, simili a quelli montati sull'AGV ( 750~760 kW per motore, potenziabili sino a 1000kW), pero' dai dati ufficiosi sembra che, per il momento, vengano montati motori asincroni , cadauno in grado di erogare 612,5 kW.

Puo' anche darsi che MM scelga 25 treni con un tipo di motorizzazione e 25 con un altro tipo di motori. Sempre che si metta d'accordo con Alstom..

Forse se ne sapra' di piu' dopo Innotrans. In oni caso, il primo treno dovrebbe essere in grado di circolare autonomamente sui binari entro il 2013.

Sono convinto che Bombardier ce la mettera' tutta, in quanto questo treno dovrebbe essere il biglietto da visita di Bombardier per il nuovo AV europeo, ma non sono sicuro di quello che frulla in testa a MM.

Joseph, in tutta onestà, il Buon Moretti e Trenitalia hanno la tendenza ad inculare l'italico medio, ma voglio pensare, che almeno stavolta, abbiano le buone intenzioni.
Il treno, presumibilmente, manterrà le promesse a livello prestazionale e di versatilità. Non avrà limitazioni di potenza, di pendenze, di alimentazione; manterrà il tutto. Lo dico non perchè sono ottimista, ma perchè mi fido di Bombardier. Da quello che vedo, loro lavorano bene e seriamente. Lo Zefiro è la loro prima piattaforma AV, ma il V250 cinese è già attivo e mi aspetto che facciano un buon lavoro.
Di sicuro, ha il mio personale voto come più bel treno AV. Io eviterei toni polemici e critiche; quello che abbiamo ora è solo un antipasto. B. sa che questo "italico" V300 è una bella prova del 9. Se l'azzeccano, ne cominceranno a vendere a palate di Zefiri; hanno quindi tutto l'interesse a non fallire.
I motori Alstom non li monteranno; useranno i loro, un po' meno sostificati, ma sicuramente robusti. Di sicuro, Alstom tifa perchè Bombardier fallisca; i motivi li conosciamo tutti.