to by chyba pasowało tutaj (link: CIEKAWOSTKA (http://www.pkp.pl/aktualnosci_wybor_1.php?id=903)):

PKP SA - Komunikaty prasowe
21 lipca 2005
Kolej widziana z nieba
Od kilku tygodni szwedzkie koleje (SJ) zdobywają klientów nowym rodzajem reklamy. Szwedzi umieścili ceny swoich połączeń kolejowych i logo firmy przed największymi lotniskami w kraju. Nie było by w tym nic dziwnego gdyby nie to, że reklamy są wycięte w trawach przed pasami startowymi w taki sposób by były widoczne przez pasażerów startujących i lądujących samolotów.

Szwedzkie koleje walczą w ten sposób o klienta z tanimi liniami lotniczymi. „Chcemy odebrać przewoźnikom lotniczych pasażerów podróżujących między największymi miastami w Szwecji: Sztokholmem, Goeteborgiem i Malme” - mówi Sven Hakansson ze SJ – szwedzkiego odpowiednika polskiej grupy PKP. Przygotowanie i wykonanie takiej reklamy było tańsze niż umieszczenie reklamy w prasie, ale bardziej pracochłonne. Napisy trzeba było umieścić w odpowiednim miejscu i pod takim kątem by były widoczne z pokładu podchodzącego do lądowania samolotu. Odpowiednia wielkość gwarantuje też że reklama jest czytelna nawet z dużej wysokości (do 1000 metrów). Zdaniem Hakanssona istotny jest także aspekt ekologiczny reklamy – „napisy specjalnie umieszczaliśmy w zielonej trawie, by podróż koleją kojarzyła się z działaniem na rzecz ochrony środowiska, która w Szwecji jest bardzo ważna” – mówi przedstawiciel szwedzkiej kolei.

Tego typu reklama jest jak najbardziej możliwa też w Polsce, szczególnie w obliczu konkurencji tanich przewoźników lotniczych z koleją na połączeniach między dużymi miastami. Największe lotniska w naszym kraju są również otoczone nieużytkami bądź jednorodnymi polami uprawnymi, które idealnie nadają się do tego celu. Szwedzkie koleje deklarują od kilku miesięcy nowe podejście do reklamowania kolei jako środka transportu. Założeniem nowej polityki reklamowej i informacyjnej jest docieranie z przekazem do tych miejsc i grup ludzi, którzy rzadko korzystają z tego środka transportu. Szwedzi zaczęli na przykład umieszczać reklamy na myjniach samochodowych, a rozkłady jazdy pociągów wysyłać do dużych biurowców w Sztokholmie.
http://www.pkp.pl/zdjecia/reklama_szw/przed_lotniskiem_w_geteborgu_m.jpg
duży obrazek (http://www.pkp.pl/zdjecia/reklama_szw/przed_lotniskiem_w_geteborgu.jpg)
http://www.pkp.pl/zdjecia/reklama_szw/przed_lotniskiem_w_malmo_m.jpg
duży obrazek (http://www.pkp.pl/zdjecia/reklama_szw/przed_lotniskiem_w_malmo.jpg)
http://www.pkp.pl/zdjecia/reklama_szw/przed_lotniskiem_w_sztokholmie_m.jpg
duży obrazek (http://www.pkp.pl/zdjecia/reklama_szw/przed_lotniskiem_w_sztokholmie.jpg)

myślałem żeby zrobić nowy wątek pt."konkurencja w PKP" albo cos w tym stylu, ale stwierdziłem, że szybko by umarł śmiercia naturalną...
a w tym wątku będzie jeszcze długo odwiedzany!!

W sobote czeka mnie podroz legendarnym pociagiem Przemysl-Swinoujscie. Wiec podziele sie wszelkimi uwagami;)

@ Platek: fajne te reklamy w trawie. jak kosmici zupelnie.. w sumie kazda branza moglaby sie w ten sposob reklamowac.. 267 koron to jakies 115 zeta..
@ ANDY*krk: co do pociagu Przemysl-Swinoujscie, pobijesz moj rekord jazdy w Polsce jednym pociagiem (Zakopane-Szczecin - jakies 14 godzin..) ale rekord zagraniczny nie zostanie pobity (Lwow-Symferopol - 27 godzin). No to milej jazdy:D

Wczoraj wracałem do domu całkiem nowym szynobusem z PESY. W sumie było by wszystko ok, gdyby nie to że mieliśmy 1h opóźnienia. Najpierw 0,5 h bo komputer się zbuntował i nie chciały puścić hamulce a później to już normalka czekalismy na pociąg z przeciwka bo linia 1 torowa. Ehhh.

W sobote czeka mnie podroz legendarnym pociagiem Przemysl-Swinoujscie. Wiec podziele sie wszelkimi uwagami;)

A ja nim jadę 8 sierpnia:)

Do Watykanu jechali 30 godzin :P

Wżuce tutaj swoje 3 grosze...

Tydzień temu wyruszyłem do Zakopanego pociągiem Tanich Lini Kolejowych (sama nazwa świadczy o tym co mnie miało czekać). Pociąg miał miejsca rezerwowane... Rezerwacja? tak dobre żarty... Miałem zarezerwowane 3 kuszetki, ale ktos juz na nich siedział (były rozłożone by móc sobie posiedzieć). Wiec konduktor przeniósł mnie ot innego wagonu do innego przedziału (nawet mi bagaże pomógł nosić). W Iławie GŁ. ten sam konduktor powiedział ze cos nastąpiło nie tak, i moge wrócić na swoje miejsce... W sumie od tej pory nic takiego sie nie działo i nawet dojechałem punktualnie ! (Jestem farciażem)

Gorzej było z powrotem który dziś zakończyłem...

Wsiadam w zakopanym do pociągu i? Odrazu widze brud i lekki nie miły zapach. Na kuszetkach polepiane gumy a w WC tak smierdziało! Ze wstrzymałem sie przez 12 godzin, pechęrz mnie bolał strasznie... O 3-5 rano jacyś ludzie siedzieli w korytarzu i gadali tak ze zasnąć nie mogłem (a mówie wam zasnąć w PKP to sztuka mimo ciszy)

Tanie są tylko dranie.... PKP RULESSSS !

Skurczybyki z PKP poprzyklejali gumy.
Jaki by nie mieli budzet... z "naszymi" nie wygraja.
Rownolegle z PKP trzebaby zainwestowac w olej do glowy... albo zastosowac prawo koraniczne - wlepiasz gume? - to inna guma z 10 razy przez plecy!!

pzdr

Poprawia się sytuacja PKP Intercity

Dobre wieści z PKP Intercity - podaje Puls Biznesu. -Ograniczyliśmy stratę na działalności operacyjnej do 1,5 mln zł. Dla porównania, w pierwszym półroczu 2004 r. strata sięgnęła 32 mln zł, czyli była ponad 20 razy wyższa. Obroty w tym czasie zwiększyły się o 60 mln zł - do 423,6 mln zł - mówi Jacek Prześluga, prezes PKP Intercity.

Zgodnie z planem finansowym przygotowanym jeszcze pod koniec 2004 r., ten rok spółka zakończy stratą przekraczającą 20 mln zł. Na razie korekt nie wprowadzano, ale przedstawiciele przewoźnika po cichu liczą, że strata będzie mniejsza. -Czerwiec dał wyniki najlepsze do tej pory. Przewieźliśmy prawie 845 tys. osób, a zysk za ten miesiąc to 8,9 mln zł. Zmiany najlepiej widać na 25 połączeniach Tanich Linii Kolejowych. W styczniu te pociągi miały ujemną rentowność na poziomie 28 proc. W czerwcu przekroczyła ona 11 proc. Jednak razem z rosnącą grupą pasażerów i większą liczba pociągów o prawie 20 mln zł zwiększyły się koszty - podkreśla Jacek Prześluga.

Spółka stara się pozyskać finansowanie na modernizację taboru. -Prowadzimy rozmowy z różnymi instytucjami finansowymi, ale na razie nie chcę o tym mówić. W tym roku chcemy na remonty pociągów wydać w sumie 100 mln zł. 24 mln już zainwestowaliśmy - dodaje szef Intercity.

Wkrótce na Dworcu Centralnym w Warszawie staną dwa automaty biletowe Intercity. Jeśli pomysł się przyjmie, będzie ich w kraju więcej. Na wzór linii lotniczych, które w portach uruchamiają zamknięte poczekalnie dla swoich klientów, przewoźnik chce przygotować w stolicy takie miejsce dla pasażerów pociągów IC.

Byłęm następnego tygodnia w PL. Miałem niedzielę w Warszawie.
Do centrum Warszawy chciałem dotarć pociągiem ze stacji Warszawa Zachodnia.
Kobieta w kasie powiedziała :"4 peron, pociąg o 9:17"
Zdziwiło to, że w tunelu i na peronie niema ni tablo z najblizszym pociągiem, ni rozkładu jazd. Parę Polakow na peronie czegos mi pytalo o paciągach. Na 5 peronie tak i nie było nijakiego pociąga. Jakiś pan pokazał na 1 peron - "tam jest WKD, chodzi co pól godziny, tylko co odszedl".
Potem musielismy szybko iść do 2 peronu - słyszałem, tam jakiś pociąg jedzie w kierunku do WC (Wa-wa Centralna). Poczekawszy 15 min. (oczywiscie nie bylo nijakej informacji, wiele trzeba czekać) pociąg na koniec ruszył.
Potem było bardzo ciekawie patrzeć, jak sami Polacy pytają, do jakiej stacji przyjechał pociąg.

Oczekując na peronie liczylem policjantow (chyba szukali terorystow z Al Qayda). Jeden pan o nich coś powiedział - "hultaje, marnotrawcy".
To jest prawda. Żaden z terorystów z Al Qayda nie dowie się, kiedy i z jakiego peronu odejdzie pociąg PKP, gdy sami Polacy tego nie wiedzą.

O ile staram sie bronic PKP przed nadmirnym krytykanctwem (Polakom to sie jak zwykle nic nie podoba... - wczoraj pokzaano w TVP3 jedna z gmin slaskich ktora wybudowala basen odkryty (piekny wg mnie) to zaraz pokazali jednego "tambylca" co powiedzial... eeee szkoda ze nie krytyyy)

Ale ten balagan...

Stracony czas i newry mozna jakos przeliczyc na pieniadze... Al Qayda w zyciu nie zaatakuje polskich kolei - wprowadziloby to stan gotowosci, straz pozarna i pelen porzadek. A tak to maja "burdel" w polskich kolejach za free. Po co sie spinac?

Tyle sobie ponarzekaliscie o PKP, a tymczasem ta firma ma bardzo wrazliwe poczucie estetyki i o taka skrupulatnie dba, przyklad z Rybnika :

Od kilku ładnych lat zabytkowy dworzec PKP w Rybniku-Paruszowcu niszczeje. Wywalone wszystkie okna i drzwi, dziurawy dach, obskórne obejście i cuchnące fekaliami wnętrze – całość trzyma się tylko na słowo honoru. Choć obiekt jest przeznaczony ze rozbiórki, PKP... postanowiło go odmalować.
Od kilku dni mieszkańcy przecierają oczy ze zdumienia. Na miejscu rudery pojawiły się ekipy, które malują obiekt na żółto-brązowo. Po co malować coś, co jest ruiną i będzie wkrótce rozebrane?

Zaskakującej odpowiedzi w tej sprawie udzielił nam Henryk Chrzanowski, dyrektor ds. technicznych PKP S. A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Katowicach.



– Po prostu w tym tygodniu w pobliżu przechodzi tam rybnicka pielgrzymka, mają tam przystanek – stwierdził dyrektor. Jak się okazuje, na tak genialny pomysł wpadli przedstawicieli centrali PKP w... Warszawie. Bo właśnie tam miała dojść skarga organizatorów pielgrzymki na fatalny wygląd dworca.

Innymi słowy, rozkaz padł z samej góry? – pytamy dyrektora.

– Może nie rozkaz, ale prośba, by zająć się tym tematem – mówi dyrektor Chrzanowski. – Poza tym chodzi też o pewne wartości estetyczne. Pasażerowie nadal tam wysiadają, więc będzie trochę ładniej...

Od kilku dni ekipa kilku robotników w pocie czoła maluje ruinę. Obecnie pasażerów wita zdemolowane i dziurawe wejście z artystycznym napisem „Punks not dead”. Do środka ledwo można wejść – smród fekaliów jest nie do wytrzymania. Na schodach łatwo się zabić, w dachu prześwitują dziury, ściany oszpecone pseudograffiti. A tymczasem na zewnątrz trwa malowanie w najlepsze. Robotnicy muszą uważać na głowy, bo większość dachówek na dachu dawno się rozleciała.

– Po co malować coś, co jest do wyburzenia? To jakiś absurd – łapie się za głowę Marzena Szymura, rybniczanka, która przez 5 lat dojeżdżała przez Paruszowiec pociągiem na uczelnię. Teraz jeździ tamtędy co najmniej dwa razy w tygodniu.

– Odkąd pamiętam, zawsze był tutaj bród, smród i ubóstwo. I na dodatek żadnej lampy. Jeśli już coś robią, że niech się wezmą za prawdziwy remont, a nie malują na pokaz – denerwuje się rybniczanka. – Przecież to musi kosztować kupę kasy, to wywalanie pieniędzy w błoto!

Mieszkańcom przypominają się stare czasy PRL-u, gdy przy każdej wizycie ważnego notabla z partii, odnawiano skwery, myto ulice i malowano fasady zdewastowanych kamienic.

– Kiedyś było popularne malowanie trawników, jak widać te czasy jeszcze nie minęły. To naprawdę granda – dodaje Marzena Szymura.

Wczoraj na stacji spotkaliśmy także pracowników PKP, którzy sami mają poważne wątpliwości co do całego przedsięwzięcia. – Pan każe, sługa musi. A po jasną cholerę, to sam nie wiem – powiedział nam jeden z mężczyzn.

Od kilku dni próbowaliśmy się dowiedzieć, ile to wszystko kosztuje. Bez rezultatu.

– Niedrogo, bo to robi nasza ekipa. Trudno powiedzieć, bo akurat nie mogę się skontaktować z zarządcą. Niech pan napisze, że kilkaset złotych, nie więcej – mówi dyrektor Chrzanowski.
Zadzwoniliśmy do jednej z rybnickich firm budowlanych i zapytaliśmy, za ile podjęliby się tej roboty odmalowania dworca na Paruszowcu.

– Tego się nie da pomalować, bo tam się wszystko sypie. Za tydzień farba sama odpadnie – usłyszeliśmy odpowiedź. – Robocizna to na pewno kilkanaście tysięcy złotych.
Kiedy dworzec będzie rozebrany? – Obecnie załatwiamy formalności w tej sprawie z konserwatorem zabytków – wyjaśnia dyrektor Chrzanowski.

Poniedziałek, 8.08.2005 r. godz. 21:25, Dworzec Główny w Krakowie, tuż przed odjazdem (21:32) pociągu pospiesznego relacji Zakopane - Kraków Gł. - Warszawa centr. - Gdynia/Olsztyn. Konduktor nr 16307 instruuje pasażera jak ma nie płacić: mandat wypiszę, od tego mam procenty, a potem pan poda, że nie pracuje, to panu umorzą. Wszystko bez obciachu, przy innych pasażerach patrzących z okien, w tym mojej skromnej osobie. No comments :bash:

Al Qayda w zyciu nie zaatakuje polskich kolei - wprowadziloby to stan gotowosci, straz pozarna i pelen porzadek. A tak to maja "burdel" w polskich kolejach za free. Po co sie spinac?

Hahaha, dobre. Działalność terrorystyczna Al Qaidy polega na nieingerowaniu w PKP. Toż to gorsze niż atak na WTC. Podoba mi się...

O ile staram sie bronic PKP przed nadmirnym krytykanctwem (Polakom to sie jak zwykle nic nie podoba... - wczoraj pokzaano w TVP3 jedna z gmin slaskich ktora wybudowala basen odkryty (piekny wg mnie) to zaraz pokazali jednego "tambylca" co powiedzial... eeee szkoda ze nie krytyyy)

Moze chodzilo o Laziska Gorne? Tam niedawno wybudowali odkryty basen, calkiem ladny. ale problem polega na tym ze wczesniej w tym miesjcu byl basen zadaszony niebyt piekny, ale jednak kryty. Ten kryty rozebrali i postawili odkryty. Dlatego wszyscy wokolo na to narzekaja. Zamienil stryjek na siekierke kijek.

http://www.lodz.mm.pl/~breblebrox/indexgal/5795.jpg zdjęcie mch

Nowy typ szynobusów. Po co oszczędzać, kiedy rząd dopłaci.
Wrzucajcie kolejne przykłady

Nie ma pieniędzy, nie ma pociągów

Jedenaście najmniej rentownych pociągów zniknie od 22 sierpnia z rozkładu jazdy. Ucierpią głównie pasażerowie jeżdżący na trasie Kuźnica - Sokółka i Białystok - Suwałki - podała Gazeta Wyborcza. -Zorganizujemy pikietę i zablokujemy tory - zapowiadają związkowcy.

Jeszcze kilka dni temu władze podlaskich PKP zamierzały zlikwidować 13 deficytowych pociągów. Bo nie mają za co ich utrzymywać. A wszystko dlatego - jak tłumaczyli kolejarze - że Urząd Marszałkowski skąpi pieniędzy na przewozy regionalne. Kolej żądała 22 mln złotych na utrzymanie 99 połączeń na Podlasiu, ale marszałek dał tylko 9 mln. W maju PKP zawarły z samorządem umowę warunkową. Przewidywała ona, że jeśli będą większe wpływy z podatków PIT i CIT, samorząd wygrzebie jeszcze ze swojego budżetu dodatkowe pieniądze. Okazało się, że większych wpływów nie ma, więc PKP zaproponowały wycięcie 13 pociągów i skrócenie dwóch połączeń. Obradujący wczoraj zarząd spółki PKP Przewozy Regionalne postanowił jednak, że ostatecznie do likwidacji pójdzie 11 pociągów, a do skrócenia trzy połączenia.

Zmiany w rozkładzie najbardziej uderzą w pasażerów na trasach Kuźnica Białostocka - Sokółka, Białystok - Małkinia i Białystok - Suwałki. Pomimo likwidacji niektórych połączeń nie będzie tu komunikacji zastępczej.

- Niestety, tak się stało. Decyzja była trudna, ale w przeciwnym razie nasz deficyt ciągle by się zwiększał - przekonuje Robert Nowakowski, dyrektor Podlaskiego Zakładu Przewozów Regionalnych.

Podlaskie PKP zmagają się z przeszło 12-milionowym deficytem.

- Dzięki likwidacji 11 połączeń nasza strata zmniejszy się o około 2 mln złotych - dodaje dyrektor. - Oczywiście daleko jeszcze do ideału, ale na razie nie przewidujemy odwołania dodatkowych pociągów.

Przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego z likwidacji pociągów nie są zadowoleni, ale wyznają zasadę, że lepsze mniejsze zło.

- Jeszcze w tym roku PKP proponowały likwidację 49 pociągów. Dzięki rozmowom i namowom udało się zmniejszyć tę liczbę do jedenastu. To jednak sukces - uważa Jarosław Idźkowski, dyrektor departamentu infrastruktury.

Innego zdania są kolejarscy związkowcy.

- 17 sierpnia zorganizujemy pikietę pod Urzędem Marszałkowskim, a 22 sierpnia zablokujemy tory. Nie zamierzamy patrzeć bezczynnie na likwidację miejsc pracy. Samorząd musi dać więcej pieniędzy na przewozy - grzmi Jerzy Grodzki, szef kolejarskiej "Solidarności" w Białymstoku.

:bash: Czyli 100 argumentów za likwidacją związków! Nich się nauczą oszczędzać, a później mówią takie bzdury. Ciekawe kto ma obowiązek utrzymywać tych darmozjadów?

Niech śladem Mazowsza założą Koleje Podlaskie. Troche tam sprzatna i sie okaze ze nie trzeba bedzie ciac polaczen zeby zmniejszyc straty. Gdyby w kazdym wojewodztwie tak zrobili, to problem PKP sam by sie rozwiazal...

http://www.lodz.mm.pl/~breblebrox/indexgal/5795.jpg zdjęcie mch

Nowy typ szynobusów. Po co oszczędzać, kiedy rząd dopłaci.
Wrzucajcie kolejne przykłady

Za to połączenie akurat płaci Urząd Marszałkowski Opolski a nie PKP. Było to w planie prespektywicznym województwa - reaktywowanie ruchu pasazerskiego na liniach Brzeg-Nysa (obecnie kursuje szynobus) i Opole-Kluczbork (tu ma kursować docelowo). Na 1 ruch pasażerski przywrócono już prawie od roku na drugiej przymierzają się dopiero. Dziwi mnie tylko upór urzędu marszałkowskiego w reaktywowaniu tych przewozów pasażerskich. Z góry wiadomo że bedzie to nieopłacalne. Ludzie odwrócili się poprostu od niesolidnego przewoźnika. A pozatym jest konkurebncja w postaci PKs-ów i Busów którzy na wieść o reaktywacji obniżyli ceny biletów. Naprawdę szkoda pieniedzy na taką politykę. Lepiej zadbać o linie po których jeszcze kursują takie składy jak na zdjęciu i tam dać zakupione szynobusy.

Niech śladem Mazowsza założą Koleje Podlaskie. Troche tam sprzatna i sie okaze ze nie trzeba bedzie ciac polaczen zeby zmniejszyc straty. Gdyby w kazdym wojewodztwie tak zrobili, to problem PKP sam by sie rozwiazal...
Koleje Mazowieckie nie tylko zmiejszyły straty, ale mimo ciągłych inwestycji mają zyski! Niestety próby załorzenia podobnych spólek są obecnie blokowane przez PKP. Przykład KM pokazał że mogą istnieć opłacalne przewozy regionalne, a to nie jest na rękę PKP, które żyje z dotacji. Już od dłuższego czasu województwa Podkarpackie i Wielkopolske chcą stworzyć własne firmy na wzór KM.
Również związki zawodowe PKP nie są zadowolone z istnienia Kolei Mazowieckiech, gdy powstawały nie obyło się bez protestów. Nowa firma zmusiła w końcu kolejarzy do rzetelnej pracy i dbania o jakość, a darmozjadom ze związków PKP to bardzo nieodpowiada.

Absolutną solą w oku PKP jest pociąg Kolei Mazowieckich "Słoneczny", kursujący z Warszawy do Gdyni. Jeździ on pełen pasażerów i mimo bardzo niewielkiej opłaty, przynosi zyski.
Już w krótce pociągi takie pojawią się na kolejnych relacjach, m.in. do Zakopanego i na Mazury.

Całkowicie zgadzam sie z przedmówca!

Z calego serca dopinguje wszystkim takim inicjatywom jak KM. Poza tym jest to swietny sposob zepchniecia na drugi tor PKP i pozbycia sie go calkowicie - tak po cichu, kawalek po kawaleczku. Nawet politykom z wyszych sfer to jest na reke, bo nie robiac nic problem sie rozwiaze, a zwiazkom powiedza ze to nie od nich zalezalo :)

http://www.lodz.mm.pl/~breblebrox/indexgal/5795.jpg zdjęcie mch



Odpada krepujace pytanie - "Panie, w ktora strone do WARSA?!"...

PKP Cargo znalazło się na krótkiej liście oferentów uczestniczących w prywatyzacji słowackiego przewoźnika ZSSK Cargo, spółki należącej do państwowych kolei słowackich ZSR.

ZSSK Cargo została wydzielona jako odrębna spółka na początku tego roku. Rocznie słowackie koleje wożą około 50 mln ton towarów. Przewozy polskich PKP Cargo są ponad trzykrotnie większe. Słowacki rząd zamierza sprzedać 100 proc. udziałów ZS Cargo. Na krótkiej liście zakwalifikowanych do prywatyzacji spółki znalazło się siedem firm. Wśród nich są koleje austriackie OBB i niemieckie Railion (dawniej DB Cargo). Rokowania mogą potrwać do końca tego roku. Umowa z inwestorem może być podpisana w pierwszym półroczu przyszłego roku.

PKP Cargo już drugi raz stara się o przejęcie innego przewoźnika towarowego. Jeszcze kilka miesięcy temu prowadziła rozmowy z niemieckim koncernem węglowym Ruhrkohle AG z zagłębia Ruhry w sprawie przejęcia należących do niego udziałów spółek DAP Barging i RBH, zajmujących się spedycją i kolejowym transportem towarowym. Ostatecznie z rozmów nic nie wyszło, a inwestorem w tych spółkach został państwowy niemiecki Railion.

- Po fazie liberalizacji przewozów towarowych w Europie, przyjdzie czas na koncentrację. Zostanie kilka dużych firm. Uważam, że jedną z nich powinna być polska spółka tworzona na bazie naszej firmy - powiedział Józef Kowalczyk, prezes PKP Cargo.

Prezes dodaje, że w najbliższym czasie nie są planowane prywatyzacje kolei towarowych w innych krajach naszego regionu, ale według niego konsolidacja branży jest kwestią czasu. Przetasowania na rynku, które wyłonią kilka dominujących firm, potrwają od pięciu do siedmiu lat.

Nie można wykluczyć, że w niedługim czasie same PKP Cargo staną się obiektem przejęcia. Przymiarki do prywatyzacji firmy trwają od ponad roku, ale dotychczas nie został nawet wybrany doradca prywatyzacyjny. Sprzedaniu spółki inwestorowi branżowemu przeciwstawiają się związkowcy, którzy uważają, że w prywatyzacji wzięłyby udział inne państwowe koleje towarowe, na przykład Railion czy francuskie SNCF Fret.

Związkowcy forsują plan sprzedaży na giełdzie mniejszościowego pakietu akcji. Kontrolę nad spółką miałby zachować skarb państwa. Pakiet mniejszościowy mógłby być sprzedany na giełdzie.

Prezes Józef Kowalczyk uważa, że spółka powinna być dokapitalizowana wpływami z emisji akcji na giełdzie. Nabywcami papierów powinny być według niego instytucje finansowe, na przykład takie jak Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju. Kilka miesięcy temu z bankiem tym były prowadzone rozmowy na temat inwestycji w PKP Cargo, ale dotychczas nie zapadły żadne konkretne decyzje.

Oprócz PKP Cargo na krótkiej liście oferentów chcących kupić ZSSK Cargo znalazły się m.in. uczestniczące w dwóch konsorcjach słowackie firmy inwestycyjne Slavia Capital i Penta (wraz z Rail World) oraz Koleje Austriackie (ÖBB). Wcześniej zainteresowanie spółką wyrażały także Koleje Niemieckie (DB) i Koleje Czeskie (CD).

PKP na skraju zapaści?

Niebawem w grupie PKP dojść może do katastrofy finansowej. Zaszkodzi to pasażerom i firmom korzystającym z usług kolei - pisze Rzeczpospolita. Załamanie finansów Przewozów Regionalnych spowodowałoby radykalne ograniczenie ruchu pociągów. Spółka ta przewozi ok. trzech czwartych pasażerów, jacy korzystają z usług PKP. A to nie koniec kłopotów.

W poważne trudności popadłyby PKP Polskie Linie Kolejowe, żyjące z poboru opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Ich konsekwencją byłby brak środków na inwestycje w linie kolejowe, a pogarszający się stan torów odbiłby się na dochodowych przewozach towarowych. Poważne problemy może mieć spółka PKP Energetyka, dostarczająca Przewozom Regionalnym energię oraz wielu innych dostawców usług.
Od stycznia przyszłego roku Przewozy Regionalne mają zacząć spłacać zaległe zobowiązania. W układzie zatwierdzonym w marcu ubiegłego roku wierzyciele - były to głównie firmy z grupy PKP - umorzyli Przewozom Regionalnym 762 mln zł długów. Pozostała kwota, wynosząca przeszło 700 mln zł, ma być spłacana w ratach przez dwa lata począwszy od stycznia przyszłego roku. Przewozy Regionalne pieniędzy na spłatę nie mają Tymczasem ugoda przewiduje, że 762 mln zł długów zostanie umorzone pod warunkiem, że pozostałe zobowiązania będą regularnie spłacane.
Z szacunków Zespołu Doradców Gospodarczych Tor wynika, że przy pesymistycznym scenariuszu, zobowiązania Przewozów Regionalnych za dostarczone usługi wzrosną na koniec przyszłego roku do 2,4 mld zł. Tor przewiduje też, że w 2008 r. długi spółki przekroczą 4 mld zł, jeżeli nie będzie ona otrzymywała pomocy z budżetu, a dotacje do przewozów pasażerskich pozostaną na poziomie zbliżonym do obecnego (400 mln zł rocznie). W 2013 roku długi mogą przekroczyć 6,5 mld zł. Zgodnie z tymi założeniami strata netto Przewozów Regionalnych do 2013 roku ma wynosić od 500 do 600 mln zł rocznie.
Eksperci z Toru uważają, że jedynym źródłem pieniędzy na spłatę rat układowych może być budżet państwa. Ale to nie jest jedyna pomoc jakiej - według nich - spółka potrzebuje od państwa samorządów. Do ustabilizowania kondycji niezbędne jest zwiększenie dotacji do przewozów. Tor szacuje, że dotacje samorządowe powinny wzrosnąć do 600 mln zł, a z budżetu państwa spółka powinna otrzymywać dofinansowanie do przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych (łącznie 240 mln zł ). Firma miałaby również otrzymać z budżetu pieniądze na wkład własny niezbędny do wykorzystania środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego przeznaczonych na zakup nowego taboru. W latach 2007 - 2008 dotacje na zakup taboru miałyby wynieść przeszło miliard złotych.
Eksperci mówią też o konieczności dalszej restrukturyzacji. Zatrudnienie w firmie miałoby się zmniejszyć z przeszło 17 tys. osób obecnie do nieco ponad 14 tys. Skala odejść z firmy byłaby większa, gdyż Tor przewiduje, że Przewozy Regionalne powinny zatrudnić własnych maszynistów, których teraz wypożyczają od PKP Cargo. Eksperci uważają, że koszt odpraw dla pracowników zwalnianych z firmy powinien wziąć na siebie skarb państwa.
Nie będzie strajku białostockich kolejarzy przeciwko zbyt niskiemu finansowaniu przewozów regionalnych. Po piątkowym spotkaniu z wicemarszałkiem Podlasia kolejarze odstąpili od pomysłu przerywania pracy, licząc, że zrealizowane zostaną zapewnienia władz m.in. o wyższych nakładach na kolej w przyszłym roku. W 2005 roku samorząd przeznaczył na ten cel 9 mln zł, kolejarze chcą 15,1 mln zł.
Adrian Furgalski , ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych Tor Spółka Przewozy Regionalne już dziś spełnia kryteria postawienia w stan upadłości, ale z przyczyn politycznych upaść nie może. W całej Europie przewozy regionalne są "na minusie" i otrzymują wsparcie z budżetu państwa lub z budżetów lokalnych. Jest to finansowanie planowane co najmniej 7 lat do przodu. Inaczej o strategii nie może być mowy. Te zasady powinny zostać przeniesione na nasz grunt, z założeniem, że kolej nie będzie się wzbraniać przed zmianami, bo finansowanie pociągów wożących powietrze nie ma żadnego sensu.

Troche zakurzony artykul (z 2002r.) ale wciaz aktualny
http://www.transpolska.most.org.pl/discussion/discp001.pdf

Tylko co na to zwiazkowcy z kogutem na czele...

PS. Pod koniec tekstu jest wspaniala puenta na temat dotacji dla pKP (specjalnie z malej litery)

Kolej zlikwiduje nierentowne pociągi?

Krzysztof Aładowicz, Maciej Kuźmicz 24-08-2005 , ostatnia aktualizacja 24-08-2005 16:50

PKP chce od samorządów dodatkowych pieniędzy na połączenia regionalne. Jeżeli ich nie dostanie, może zlikwidować część pociągów. Lokalne władze: na więcej pieniędzy na kolej nie ma szans

Na stronach internetowych spółki PKP Przewozy Regionalne (prowadzi m.in. pociągi osobowe i pospieszne) pojawiła się lista pociągów o najniższej frekwencji. Zarówno samorządowcy, jak i kolejarskie związki twierdzą, że to może być pierwszy krok do odwołania wielu połączeń.

- Podejrzewam, że to straszak wobec władz samorządowych. PKP chce pokazać, że jak nie dostanie więcej pieniędzy, to może zlikwidować połączenia, które na siebie nie zarabiają. My jednak na to nie pozwolimy - mówi Jerzy Kędzierski, przewodniczący Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP.

Sama spółka zaprzecza, jakoby miała w ten sposób naciskać na dopłaty. - To nie jest żadna czarna lista pociągów. Chcemy tylko poinformować pasażerów, w których pociągach jeździ najmniej osób. Dlatego umieściliśmy wykaz na naszej stronie - wyjaśnia Łukasz Kurpiewski, rzecznik PKP Przewozy Regionalne.

Szefostwo kolei tłumaczy, że dotacje przekazywane przez samorządy nie pokrywają kosztów uruchamiania pociągów. W województwie dolnośląskim w tym roku przekazano spółce PKP PR 35 mln zł. Kolejarze twierdzą, że aby utrzymać dotychczasowy stan połączeń, potrzeba jeszcze raz tyle pieniędzy.

- To normalne, że realizowane będą te połączenia, za które otrzymamy zapłatę - przyznaje Marek Pawicki, dyrektor Dolnośląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. - Dlatego już przekazaliśmy informację marszałkowi, które pociągi są najdroższe w utrzymaniu. Nie mogę wykluczyć, że od 1 października będą ograniczenia.

Jednocześnie PKP PR negocjuje zwiększenie dofinansowania od samorządów. - Być może pieniędzy na połączenia regionalne będzie więcej. To sami marszałkowie decydują, które pociągi uruchomić, a z których zrezygnować, bo od nich zależy polityka transportowa województwa. My tylko dostarczamy usługi przewozowe - wyjaśnia Łukasz Kurpiewski z PKP Przewozy Regionalne. - Zaraz po wakacjach będziemy negocjować umowy o zamówieniu pociągów na przyszły rok, wtedy województwa zadeklarują, ile pieniędzy trafi do spółki.

Zastępca marszałka dolnośląskiego Szymon Pacyniak nie będzie protestował przeciwko likwidacji połączeń, które "wożą powietrze".- Ale nie zgodzę się na utrzymanie składu, który wozi tylko kilku kolejarzy do pracy, a o to są największe boje - mówi.

Na likwidację jakichkolwiek składów nie chce się zgodzić z kolei marszałek kujawsko-pomorski. Również tutaj oczekiwania kolejarzy są dwa razy większe niż kwota, jaką oferują samorządy. - Od marca próbujemy się dowiedzieć, dlaczego koszty działania PKP w województwie w ciągu ostatniego roku wzrosły o 42 proc. - mówi marszałek Waldemar Achramowicz. - Mamy coraz więcej autobusów szynowych, część połączeń już zlikwidowano, a koszty rosną. W nieskończoność nie będziemy dopłacać, bo nie jesteśmy instytucją charytatywną.

O tym, że z koleją nie ma żartów, przekonało się już województwo podlaskie. W lipcu firma przedstawiła spis 28 nierentownych pociągów. Dostała od samorządu 9 mln, ale domagała się jeszcze 6 mln. Na dodatkowe pieniądze nie było jednak szans. - Ostatecznie zgodziliśmy się na wycięcie 11 połączeń - informuje Jarosław Idźkowski, dyrektor departamentu infrastruktury urzędu marszałkowskiego. - Mamy świadomość, że nie powinno się utrzymywać pociągów, którymi nikt nie jeździ, ale trzeba też pamiętać o ważnym interesie społecznym.

"GAZETA WYBORCZA"

Od marca próbujemy się dowiedzieć, dlaczego koszty działania PKP w województwie w ciągu ostatniego roku wzrosły o 42 proc. - mówi marszałek

trzeba jakoś pokryć także inne straty, no nie ?

hm mjakis czas temu czytalem w pulsie biznesu ze chcieli kupic najwiekszego niemieckiego przewoznika. Teraz slowacki... zamieszanie jakies. Czyzby plotki przed wejsciem na GPW?

hmm ;) dla mnie to dziwne... wiem ze Cargo dobrze sobie radzi, ale az do tego stopnia?

Czyżby apropos:

trzeba jakoś pokryć także inne straty, no nie ?

Polska kolej uruchomiła nową usługę - rozkład jazdy można sprawdzić przez komórkę, która ma połączenie z internetem. Niestety nie za darmo - opłata za 10 minut przebywania na stronie www.pkp.pl ma wynieść 1,22 PLN.

TIGI, GW, PAP
http://serwisy.gazeta.pl/metro/0,0.html

Pomysł na szybsze połączenie z Warszawą

Wojciech Andrusiewicz 26-08-2005 , ostatnia aktualizacja 26-08-2005 19:26


Czy w 90 minut można dojechać z Lublina do Warszawy? Tak i wcale nie potrzeba do tego lotniska ani autostrady. Wystarczy wyremontować tory kolejowe. Warszawa czeka na inicjatywę władz Lubelszczyzny.

Dzisiaj najszybciej do Warszawy dostaniemy się busem. Podróż zajmuje prawie dwie i pół godziny. Władze województwa chcą ją skrócić, budując lotnisko w Niedźwiadzie. Jest jednak prostszy pomysł na szybsze połączenia ze stolicą. - Trzeba zmodernizować naszą linię kolejową, a dojazd do Warszawy zamiast prawie trzech godzin zajmie jedynie 90 minut - mówi Zbigniew Tracichleb, szef Zakładu Przewozów Pasażerskich w Lublinie.

Obecna linia kolejowa do Warszawy ma już około stu lat i nie pozwala na rozwijanie maksymalnych prędkości. Pociągi lubelskiego PKP mogą rozwijać nawet 160 km/h. Jednak na trasie do Warszawy niewiele jest miejsc, gdzie można poruszać się z taką prędkością. W dużej mierze jest to wina tzw. geometrii torów. Zakręty są tak wyprofilowane, że przy dużej prędkości pociąg wypada z torów. Teraz PLK remontuje tory na odcinku Puławy Miasto - Puławy Azoty. To jednak za mało, by skrócić czas podróży do Warszawy.

- Przymierzamy się do modernizacji trasy z Lublina do Warszawy. Wstępnie zgłosiliśmy już wniosek o współfinansowanie inwestycji z Unii Europejskiej. To jednak plan na lata 2007-13 - informuje Kazimierz Czermiński, zastępca dyrektora oddziału regionalnego Polskich Linii Kolejowych ds. techniczno-eksploatacyjnych.

Jednak, jak twierdzą kolejarze, lubelskie tory nie w tak złym stanie, jak w sąsiednim województwie mazowieckim. Miejscami należy tam ograniczyć prędkość nawet do 40 km/h. Najgorzej jest między Pilawą a Otwockiem - oprócz tego, że linia jest stara, to ma tylko jeden tor.

Warszawska PLK nie planuje jednak w najbliższym czasie żadnego remontu na trasie Warszawa - Lublin. - Modernizacja jest możliwa, ale na razie nie mamy na ten cel żadnych pieniędzy. Staramy się, żeby trasa z Warszawy do Lublina została zaliczona do międzynarodowych linii kolejowych, to da nam możliwość pozyskania pieniędzy z Unii Europejskiej - poinformował nas Władysław Kalisiak z warszawskiej PLK.

Szansa na zaliczenie tej trasy w poczet międzynarodowych linii jest duża. Tory łączą bowiem stolice Polski i Ukrainy. - Koszt budowy 1 km linii kolejowej to połowa kosztów budowy 1 km autostrady [ok. 16 mln zł - red.] Dwie trzecie tej sumy może sfinansować Unia Europejska. Trasa Warszawa - Lublin powinna zostać wpisana do Narodowego Planu Rozwoju. Jednak potrzebna jest inicjatywa waszych władz samorządowych. Mazowsze z łódzkim już się dogadały, teraz czas na was - mówi Krzysztof Łońcuski, rzecznik PLK.

- Od poniedziałku podejmiemy rozmowy z PLK i województwem mazowieckim na temat modernizacji linii kolejowej. Jeżeli istnieje możliwość pozyskania pieniędzy z Unii Europejskiej, trzeba to wykorzystać - zapowiada wicemarszałek Stanisław Gogacz.

Lublin-Warszawa

Długość trasy - 180 km

Stacje województwa lubelskiego: Nałęczów, Puławy, Dęblin

Stacje województwa mazowieckiego: Pilawa, Otwock

http://bi.gazeta.pl/im/9/2888/z2888349G.jpg

GAZETA WYBORCZA

potwierdzam, w okolicach Puław tory sa remontowane, poki co jest tylko jeden w uzyciu a drugi jest wymieniany :)

PIŁA-Kolej dla ludzi

Z Piły i okolic codziennie wczesnym rankiem wyjeżdża do pracy do Poznania wiele osób. Mają oni jedyny dogodny pociąg o godz. 5.31, który jedzie niemal dwie godziny. Do tej pory złożony był on z wygodnych przedziałowych wagonów. Kilka dni temu, ku zdumieniu pasażerów, w pociągu tym zamienione zostały wagony na piętrowe. Nie wszystkim podróżnym to odpowiadało. Pilanin, Piotr Rogoziński, codzienny jego pasażer – zwrócił się z prośbą do dyrekcji Zakładu Przewozów Regionalnych w Poznaniu, aby dołączony był choć jeden wagon z przedziałami. Odpowiedź była pozytywna. W liście do naszej redakcji P. Rogoziński napisał, iż „dyrektor podszedł do mojej prośby, złożonej w imieniu dojeżdżających z Piły, ze zrozumieniem. Od dnia dzisiejszego przywrócono zestaw wagonów przedziałowych (...).” Na koniec czytelnik „GW”, zaskoczony tak budującą odmianą kolei, zapytał czy „może właśnie pokazanie takich pozytywnych działań PKP wpłynie na lepsze traktowanie potrzeb klientów przez tego przewoźnika?”. Niniejszym więc to czynimi.
Andrzej Świątek

"Glos Wlkp"

Więcej ładunków promem przez Bałtyk

W pierwszym półroczu Spółka PKP Cargo S.A. zanotowała wzrost przewozów promowych. W tym systemie przewiozła 222,7 tys. ton ładunków. Jest to prawie 3% więcej niż w tym samym czasie zeszłego roku.

PKP Cargo kolejowe przewozy promowe realizuje promem J.Śniadecki na trasie Świnoujście - Ystad (Szwecja) - Świnoujście. Ma on na swoim pokładzie 1200 metrów torów kolejowych. W pierwszym półroczu Spółka więcej ładunków przewiozła w kierunku do Szwecji - 115,3 tys. ton. z czego eksport stanowił 81,3 tys. ton i był o 26% większy niż w 2004 roku, a tranzyt 34 tys. ton. Aż 46% przewozów w eksporcie stanowią wagony z meblami i wyrobami wyposażenia dla szewskiej firmy IKEA. Natomiast przewozy ze Szwecji do Polski były nieco mniejsze i wyniosły 107,4 tys. ton ( import 33,4 tys. ton, tranzyt 74 tys. ton)

PKP Cargo ma dobry serwis transportowy do Świnoujścia. Został on w 2004 roku wyróżniony Medalem Europejskim dla Usług za "Logistyczne Międzynarodowe Przewozy Kolejowo-Promowe PKP CARGO S.A." W jego skład wchodzą następujące pociągi:
-Pociąg ekspresowy Ferry Train relacji Poznań Franowo - Malmoe ( laureat w 2003 roku XIII edycji konkursu "Teraz Polska"),
-Pociąg ekspresowy relacji Wrocław Brochów - Świnoujście, przewożący ładunki z południa Polski,
-Międzynarodowy pociąg "Skandviking" ze Szwecji do Wiednia, przewożący towary ze Skandynawii na południe Europy,
-Pociągi towarowe relacji Świnoujście - Szczecin Port Centralny i odwrotnej, przewożące ładunki do i ze Skandynawii.

Eeee tam, tekst sponsorowany zapewne

Tym Pilaninem jest niejaki @Rafalisko nasz forumowicz:lol: :rofl:

(...) Koszt budowy 1 km linii kolejowej to połowa kosztów budowy 1 km autostrady [ok. 16 mln zł - red.] (...)
Po prostu :rofl: Dziennikarz znowu walnął jak łysy warkoczem o kant kuli. Średni koszt budowy 1 km autostrady w UE wynosi około 12 - 15 mln zł. Jest też druga opcja, w którą jestem bardziej skłonny uwierzyć - koszt budowy 1 km autostrady jest podobny do kosztu budowy 1 km szybkiej linii kolejowej.

oczywiscie czesc z tych wspanialych zyskow zasili konto UOKiK (za dzialania monopolistyczne)

(C) Puls Biznesu
PKP Cargo promem przez Bałtyk
01 września 2005
GAS

W pierwszym półroczu 2005 PKP Cargo zanotowało 3-proc. wzrost przewozów promowych. Firma przewiozła 222,7 tys. ton ładunków, z czego 115,3 tys. ton do Szwecji i 107,4 tys. ton do Polski. W kierunku do Szwecji 34 tys. ton stanowił tranzyt, a 81,3 tys. ton — eksport. Do Polski PKP Cargo przewiozło w imporcie 33,4 tys. ton ładunków, a w tranzycie 74 tys. ton.

Źródło:
Archiwum Puls Biznesu
wyd. 1920 str. 23

Spółki prześcigają się w ofertach, które mają przyciągnąć pasażerów. Tymczasem nie ma pieniędzy na infrastrukturę. Bez kolosalnych nakładów zdezelowane tory za kilka lat się rozsypią. Wygodne pociągi mknące od stacji do stacji. Godzinna podróż z Warszawy do Łodzi czy Radomia. Te marzenia mogą już wkrótce lec w gruzach.

-Torowiska są w katastrofalnym stanie. To, co z nimi robimy, to tak naprawdę reanimacja trupa. Dobrze, że w ogóle można jeszcze po nich jeździć -mówi Tadeusz Augustowski, prezes Polskich Linii Kolejowych, które zawiadują torami.

Samorząd województwa mazowieckiego tylko w tym roku wyda na nowoczesny tabor kilkaset milionów złotych. Nowiutkie pociągi Kolei Mazowieckich mogłyby mknąć od stacji do stacji z prędkością nawet 160 km/godz. Wiadomo, że tak nie będzie.

Na terenie Mazowsza jest blisko 300 miejsc, w których, żeby zapewnić bezpieczeństwo podróżnym, ze względu na fatalny stan torowisk trzeba było wprowadzić ograniczenia prędkości. Efekt jest żałosny. Rozpędzone pociągi co chwila muszą zwalniać, żeby nie wypaść z szyn. Na przykład tunelem średnicowym biegnącym pod centrum stolicy pociągi mogłyby jeździć z prędkością 60 km/godz.

- Trzeba poprawić system odwodnienia torowisk, poprawić ułożenie szyn, położyć nowe kable - wylicza Ryszard Bandosz, rzecznik oddziału regionalnego PLK w Warszawie. - To wydatek 60 mln zł. A tych pieniędzy nie ma. Modernizacji domaga się też odcinek między dworcami Śródmieście i Zachodnim.

Bez tych remontów, reklamowana przez władze stolicy jako remedium na uliczne korki, Szybka Kolej Miejska pozostanie szybką tylko z nazwy. Pieniędzy nie ma, powstają za to ambitne plany ich wydawania. W ciągu najbliższych dziesięciu lat kolej chce zmodernizować szlaki wybiegające z Warszawy w stronę Gdańska, Łodzi, Radomia. Dokończona ma być przebudowa linii do Terespola. W sumie trzeba znaleźć na to prawie 6 mld euro. Tymczasem na inwestycje w całej Polsce PLK ma w tym roku... 92 mln zł. - Z takimi pieniędzmi odtworzenie torowisk zajęłoby 250 lat - mówi Andrzej Wach, prezes PKP.

Już teraz nie ma skąd wziąć pieniędzy nawet na pięć kilometrów toru, dzięki którym pociągi z lotniska na Okęciu mogłyby wozić pasażerów do centrum stolicy.

Na fundusze unijne mogą liczyć tylko tzw. korytarze transeuropejskie. Na Mazowszu to szlak biegnący przez Sochaczew, Warszawę i Siedlce w kierunku Terespola oraz trasa do Białegostoku.

-Na te linie dostaniemy prawie 900 mln euro. Wystarczy na połowę robót. Nie mam pojęcia skąd wziąć pieniądze na resztę - mówi prezes Augustowski.

Do przebudowy infrastruktury kolejowej dokładają się samorządy. - W zeszłym roku wydaliśmy 100 tysięcy złotych na ustawienie rogatki i nowe przejście dla pieszych przy stacji PKP w Zagościńcu. Teraz z kolei dokładamy się do remontu dworca i peronu w mieście. Trzeba coś z nimi zrobić, bo wyglądają po prostu ohydnie - mówi Dariusz Suchenek, wiceburmistrz Wołomina. Na tory jednak samorząd pieniędzy nie da. - Kupujemy nowoczesne pociągi, ale nie możemy robić za kolejarzy wszystkiego. Niestety nie dołożymy się do remontów torowisk - rozwiewa marzenia Bogusław Kowalski, wicemarszałek województwa mazowieckiego.

Grosze na kolej zamiast wielkich pieniędzy


Zamiast miliarda złotych dotacji na modernizację sieci kolejowej PKP mają dostać niespełna 70 mln zł. Z założeń budżetu Ministerstwa Infrastruktury, do których dotarliśmy, wynika, że jedyna licząca się pomoc budżetu dla kolei w przyszłym roku to zwrot poniesionych kosztów biletów ulgowych


Spółki z grupy PKP oszacowały, że w przyszłym roku będą potrzebować od państwa pomocy przekraczającej 3,2 mld zł. Tymczasem w założeniach do budżetu resortu infrastruktury zapisano, że całkowita kwota wydatków na kolej może wynieść nie więcej niż 473 mln zł, z czego 390 mln zł to środki na pokrycie kosztów ulg do biletów dla uczniów, studentów i emerytów. Na inwestycje pozostaje najwyżej 83 mln zł.

Nici z inwestycji
W zestawieniu planowanych wydatków najważniejszą pozycją są inwestycje modernizacyjne linii kolejowych. PKP Polskie Linie Kolejowe oczekiwały, że dostaną od państwa pomoc wynoszącą blisko miliard złotych, ale z założeń budżetu Ministerstwa Infrastruktury wynika, że na ten cel nie otrzymają nic.

Jeżeli te propozycje zostaną przyjęte w ostatecznej wersji budżetu, sytuacja Polskich Linii Kolejowych będzie znacznie gorsza niż w tym roku, kiedy spółka ma otrzymać od państwa 220 mln zł z rezerwy celowej. A już obecnie sytuacja firmy jest bardzo trudna. W maju wykonawcy grozili, że wstrzymają roboty, jeżeli nie dostaną pieniędzy za wykonane prace. Spółka dostała pierwsze środki z budżetu i mogła spłacić część zobowiązań. W przyszłym roku chce wydać na inwestycje ponad 3 mld zł. Z tej sumy więcej niż 2 mld zł ma stanowić dofinansowanie z funduszy unijnych. Żeby firma mogła wykorzystać te pieniądze, musi znaleźć blisko miliard złotych na niezbędny wkład własny. Spółka tych pieniędzy nie ma i dlatego zabiega o pomoc państwa.

- Tak mały budżet na inwestycje to tragedia. Nie będziemy mogli zrealizować projektów, które już przygotowaliśmy. Nie mam o topretensji do ministra infrastruktury. Wiem, że zabiegał o pieniądze dla kolei - mówi Tadeusz Augustowski.

Państwo musi, ale nie płaci
Według niego przy tak znikomej pomocy państwa spółka będzie musiała zrezygnować z modernizacji niektórych linii, które już teraz są w bardzo złym stanie.

- Jeżeli na inwestycje dostaniemy tylko 69 mln zł, będziemy musieli ograniczać prędkość na liniach kolejowych, a niektóre odcinki w ogóle zostaną zamknięte - dodaje Tadeusz Augustowski.

PKP PLK szacują, że inwestycje odtworzeniowe i utrzymanie sieci powinny pochłaniać co najmniej 2 mld zł rocznie. Jeśli stan linii ma się poprawić, wydatki powinny być dużo większe. Firma przewiduje, że modernizacja 5 tys. km sieci zgodnie z wymogami unijnymi powinna kosztować 4 mld zł rocznie przez najbliższych 20 lat.

Spółka nie może też liczyć na 400 mln zł dotacji na pokrycie kosztów utrzymania linii o znaczeniu państwowym, mimo że zgodnie z prawem skarb państwa jest zobowiązany do sfinansowania tych wydatków.

Budżet weryfikuje plany
Nie lepiej wyglądają perspektywy przewozów pasażerskich. Ministerstwo zamierza wywiązać się w całości jedynie z obowiązku pokrywania kosztów biletów ulgowych. Przewoźnicy szacują, że koszty ulg wyniosą w przyszłym roku 390 mln zł i tyle przewidział resort infrastruktury w założeniach do budżetu. Zarząd PKP Przewozów Regionalnych oczekiwał, że w tym roku spółka otrzyma 100 mln zł dopłatdo przewozów międzywojewódzkich. Przewozy pasażerskie są dotowane przez samorządy wojewódzkie, ale nie pokrywają one deficytu przewozów międzywojewódzkich. W projekcie budżetu nie przewidziano na ten cel żadnych pieniędzy, mimo że wiceminister infrastruktury Grzegorz Mędza deklarował wcześniej, że rząd dofinansuje przewozy międzywojewódzkie.

Nie będzie też ponad 240 mln zł dotacji na modernizację i zakup nowego taboru do przewozu pasażerów. PKP Przewozy Regionalne liczyły ponadto, że odzyskają od państwa niewypłacone dotacje z lat2002 - 2003. To suma blisko 390 mln zł. Także tych pieniędzy nie ma w budżecie. Spółka postanowiła więc walczyć o nie w sądzie i pozwie skarb państwa, żądając wypłaty dotacji.

Projektem budżetu załamany jest prezes PKP Andrzej Wach. - Brak środków na inwestycje i przewozy międzywojewódzkie jest całkowicie sprzeczny ze strategią przyjętą przez rząd w lutym tego roku. Na nic zdają się promocje oferowane przez przewoźników pasażerskich, jeżeli z powodu degradacji linii będziemy musieli wydłużać czas przejazdu pociągów - powiedział.

ARTUR BURAK
"RZECZPOSPOLITA"

http://www.rzeczpospolita.pl/teksty/wydanie_050901/ekonomia_a_26-2.F.jpg


Łamiemy traktat akcesyjny

Tor
Projekt budżetu oznacza katastrofę kolei. Jest w całkowitej sprzeczności z niedawno przyjętą przez ten sam rząd strategią rozwijania kolei w Polsce. Państwo jest właścicielem infrastruktury kolejowej w takim samym stopniu, w jakim jest właścicielem dróg. Tymczasem na drogi krajowe przeznacza się ponad 2 mld zł, a na tory 60 mln zł. Łamiemy tym samym traktat akcesyjny, w którym zobowiązaliśmy się do wydawania 40 proc. dostępnych środków na infrastrukturę kolejową. W krajach Unii przeznacza się rocznie na infrastrukturę średnio 2 proc. PKB. Holandia, posiadająca 7 tys. km torów, przeznacza na ich utrzymanie i modernizację 2 mld euro rocznie. W Polsce, mającej 23 tys. km torów, nakłady spadły z 0,4 proc. PKB w 1990 r. do 0,01 proc. w 2004 r.

Najlepiej zlikwodować 90% połączeń, a na pozostałych ustanowić prędkość do 40 km/h oraz podnieść ceny biletów o 200% i zlikwidować ulgi... jednego nie zmniejszać - dotacji z budżetu dla kolei.

W zeszłym roku pisałem, że podróż na trasie Wrocław-Łódź kosztowała w PKP 37 zl, a w PKS 30 zl, ostatnio było inaczej PKP 40 zl, PKS 28 zl - PKS nie pierdzi ciagle o dotacje, a jakoś potrafi być konkurencyjny, autobusy są zadbane, choć niezbyt duże (mowa o PKS Sieradz, bo PKS Giżycko już jest bliższe PKP)

Kolej straci 1,8 mld zł unijnych pieniądzy?


Maciej Kuźmicz 01-09-2005 , ostatnia aktualizacja 01-09-2005 13:32
GAZETA WYBORCZA


Czy kolej straci w przyszłym roku 1,8 mld zł z funduszy unijnych? To możliwe: w projekcie przyszłorocznego budżetu nie ma pieniędzy na inwestycje w infrastrukturę kolejową. To oznacza, że nie będzie wkładu krajowego na inwestycje kolejowe z programów UE i pieniądze z Unii przepadną

Miały być inwestycje w tory wartości 3 mld zł w przyszłym roku, może skończyć się na niczym.

Jak wynika z projektu przyszłorocznego budżetu, do którego dotarła "Gazeta", resort finansów nie przewidział żadnych pieniędzy na inwestycje w kolejową infrastrukturę.

Dla kolei to katastrofa - aż 600 mln zł miało stanowić wkład własny w unijne projekty inwestycyjne z funduszy ISPA, Funduszu Spójności i Funduszy Regionalnych. W sumie Polskie Linie Kolejowe, spółka PKP SA, która zarządza infrastrukturą, miała dostać z Unii 1,8 mld zł na inwestycje. Bez wkładu własnego pieniądze z Brukseli przepadną.

- Trudno sobie wyobrazić brak pieniędzy na inwestycje. Być może byłoby tak, że te pieniądze niestety będą musieli zapłacić pasażerowie, ale mam nadzieję, że do tego nie dojdzie - mówi "Gazecie" prezes PKP SA Andrzej Wach.

Czy ceny biletów mogą wzrosnąć? Nie wiadomo: o tym zadecydują suwerenne spółki przewozowe: PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne, SKM. Aby pokryć potrzeby inwestycji w tory, musiałyby one zdrożeć nawet dwukrotnie.

Nie ma ustawy, nie ma pieniędzy

Dlaczego resort finansów nie przekazał pieniędzy na inwestycje infrastrukturalne na kolei? - Bo nie mamy do tego prawa. Ustawa, która umożliwia przekazanie pieniędzy na inwestycje kolejowe, nie została uchwalona przez Sejm. A to na jej mocy część pieniędzy z akcyzy paliwowej idzie na inwestycje kolejowe. Minister finansów musi złożyć budżet do 30 września zgodny z dziś obowiązującym prawem, a nie projektami ustaw - wyjaśnia "Gazecie" Elżbieta Suchocka-Roguska, wiceminister w resorcie finansów, odpowiedzialna za budżet. Dziś 12 proc. akcyzy trafia na inwestycje drogowe na mocy ustawy o finansowaniu dróg publicznych.

- Pieniądze zaplanowane przez resort infrastruktury na inwestycje kolejowe fizycznie są w budżecie. Ale zapisano je w innej pozycji. Właśnie w tej, z której realizuje się inwestycje drogowe - mówi Suchocka-Roguska.

Jak je stamtąd wydostać? Musi to zrobić nowy Sejm, uchwalając ustawę, która pozwoli na podzielenie wpływów z akcyzy paliwowej pomiędzy inwestycje drogowe i kolejowe, a później głosując poprawkę do ustawy budżetowej. Nie wiadomo, czy to zrobi, a jeżeli tak - czy zdąży tego dokonać przed terminem wniesienia przez koleje wkładu własnego na inwestycje z UE. Na razie unijne pieniądze na kolej są poważnie zagrożone.

Nic na tory?

- Brak pieniędzy z budżetu na inwestycje to dla nas katastrofa. Już zaczęliśmy się przygotowywać do prefinansowania projektów unijnych. Europejski Bank Inwestycyjny przyznał PLK 300 mln euro kredytu, z tego podjęliśmy już pierwszą transzę, czyli 50 mln euro - mówi "Gazecie" Tadeusz Augustowski, prezes PLK.

Jeżeli nie byłoby pieniędzy na wkład krajowy, PLK zostanie z kredytem na 300 mln euro, którego nie będzie mogła wykorzystać.

W tym roku z pieniędzy budżetowych na inwestycje w infrastrukturę kolejową poszło 324 mln zł, z pieniędzy UE pozyskano na ten cel 450 mln zł.

O tym, jak rozwiązać problem pieniędzy na kolej, zadecyduje rząd na posiedzeniu 6 września, kiedy będzie dyskutował projekt budżetu.

Zgodnie z tym projektem na kolej będzie tylko 390 mln zł - te pieniądze pójdą jednak na ustawowo zagwarantowane dopłaty do ulg biletowych (m.in. dla uczniów i studentów). Nie można ich przesunąć na inwestycje.

Szybkie trasy? Zapomnijcie

Zamieszanie z pieniędzmi na inwestycje kolejowe oznacza nie tylko zaprzepaszczenie pieniędzy z Unii. To przede wszystkim brak pieniędzy na poprawienie stanu polskich torów. A ten jest katastrofalny i na trasach są ograniczenia prędkości.

Pieniądze z Unii miały pójść również na przystosowywanie polskich szlaków kolejowych do wysokich prędkości - do 160 km/h, m.in. na trasach: Warszawa - Gdynia, Warszawa - Łódź, w węźle śląskim i poznańskim. Centralna magistrala kolejowa Warszawa - Katowice miała zostać przystosowana do prędkości 200 km/h.

- Jeżeli w projekcie budżetu nie będzie ani złotówki na inwestycje w infrastrukturę, to w przyszłym roku na pewno część linii trzeba będzie zamknąć. Nie będzie pieniędzy na ich remonty. Ale jeszcze gorsze byłoby to, że nie potrafimy wykorzystać pieniędzy z Unii - mówi "Gazecie" prezes PKP SA Andrzej Wach. Zamykanie torów dotyczy m.in. szlaków kolejowych na Śląsku - tam na części odcinków maksymalną prędkość obniżano już trzykrotnie. Pociągi jeżdżą po niektórych torach najwyżej 20 km/h.

Resort finansów nie znalazł też pieniędzy na dofinansowanie pociągów międzywojewódzkich i międzynarodowych.

W 2006 r. nie będzie w budżecie środków na inwestycje w kolej
18:28, 01 września 2005
Pociąg kolej PKP

W 2006 roku w budżecie państwa nie będzie środków na inwestycje w infrastrukturę kolejową dostępną dla pasażerów. To oznacza zatrzymanie inwestycji lub gigantyczną podwyżkę cen biletów, nawet o połowę - poinformował w komunikacie przekazanym w czwartek PAP rzecznik prasowy PKP SA Michał Wrzosek.

Dodał, że resort finansów wykreślił z projektu budżetu na 2006 rok środki na inwestycje w kolej, o które wnioskowało Ministerstwo Infrastruktury.

"Konieczność zaspokojenia potrzeb finansowych z biletów na sumę miliarda złotych oznaczać będzie podwyżkę cen wszystkich biletów, także przewoźników niezależnych od PKP (np. samorządowych). Znikną wszystkie specjalne oferty, pociągi i promocje wszystkich przewoźników czy tanie linie kolejowe. Trzeba będzie bowiem zapewnić jak największe wpływy z biletów" - napisał Wrzosek.

Zaznaczył, że w przypadku wstrzymania inwestycji, nie dojdzie w przyszłym roku do modernizacji linii Warszawa-Gdańsk, Wrocław-Poznań, nie będzie także środków na dołożenie naszej części pieniędzy do środków unijnych na linię Warszawa-Łódź. To spowoduje, że czas podróży na najważniejszych odcinkach wydłuży się o kilkanaście minut.

"Zagrożone będą też środki z Unii Europejskiej na inwestycje w linie kolejowe. Bez tzw. wkładu własnego Grupa PKP może stracić prawie 2 miliardy złotych z unijnego budżetu przeznaczonego na dofinansowanie inwestycji w linie kolejowe w 2006 roku" - podkreślił Wrzosek.

Dodatkowo decyzja resortu finansów oznacza niepewną przyszłość pociągów międzynarodowych i międzywojewódzkich. "Ministerstwo Infrastruktury zwróciło się o pokrycie deficytu przewozów międzywojewódzkich. W projekcie budżetu nie znalazła się na ten cel ani jedna złotówka. Przejazdy powodują stratę rzędu 200 milionów złotych, którą pokrywa PKP" - poinformował Wrzosek.

Podkreślił, że Polska, jako jedyne państwo UE, nie będzie pokrywać strat w ramach specjalnych kontraktów, które kolej wykonuje realizując usługi publiczne (przejazdy międzywojewódzkie) i umowy międzynarodowe (przejazdy międzynarodowe).

W 2005 r. PKP Polskie Linie Kolejowe wydadzą na inwestycje w infrastrukturę kolejową ponad miliard złotych. 325 mln zł pochodzi z budżetu państwa, 450 mln zł to środki unijne zdobyte w specjalnie przygotowanych projektach. Pozostała część pochodzi ze środków własnych Grupy PKP.

W 2006 roku mają rozpocząć się inwestycje na sumę 3 mld zł. Dwie trzecie funduszy ma pochodzić ze środków UE, jedną trzecią musi wyłożyć państwo polskie. Najważniejsze zadania inwestycyjne PKP na przyszły rok to m.in. przystosowanie linii Warszawa-Gdańsk, Poznań-Wrocław, Warszawa-Zgorzelec, Warszawa-Łódź do prędkości 160 km/h, a linii Warszawa-Katowice do prędkości 200 km/h.
Źródło:
» Polska Agencja Prasowa SA

Warszawa-Zgorzelec???


Raczej chodzi o linię Kraków - Wrocław - Zgorzelec (na której prace są już bardzo mocno zaawansowane)...

To jest normalnie k. skandal i tyle !!! Bez sprawnej i szybkiej kolei tan kraj straci bezpowrotnie swoją szanse na szybki rozwój.

PO dzisiaj podkreslala, ze znajda sie pieniadze na infrastrukture kolejowa. I komu tu wierzyc i ufac?? :|

rafael nie zapominaj o podaniu zrodla !

pomoge ci http://www.rynek-kolejowy.pl/news05/0509/0509_013.htm

;)

ehhh...to tylko w Polsce moze sie zdarzyć!!

Do odwiecznych kłopotów PKP przywykliśmy już dawno, ale teraz eksperci biją na alarm - za 3, 4 lata możemy być świadkami końca narodowego przewoźnika. Powodem jest oczywiście brak pieniędzy w budżecie - polskim budżecie, bo Bruksela chętnie sypnęłaby groszem na utrzymanie i rozwój naszej kolejowej infrastruktury. Ministerstwo Finansów uspokaja jednak, że niezbędny dla polskich kolei miliard złotych mimo wszystko uda się znaleźć w państwowej kasie.

www.wp.pl

PKP może zostać, tylko żeby konkurencja się rozwijała. Wtedy byłby to puls do rozwoju dla tego reliktu PRL-u.

Nie sadze aby PKP upadlo... to za duzo miejsc dla kumpli partyjnych aby spólka pzrestala istniec...

Ano - prędzej nastąpi koniec kolei w Polsce, niż koniec PKP. Ta firma mogłaby istnieć nawet przy całkowitym zaniechaniu ruchu pociągów. Ważne, że liczba miejsc pracy zostałaby utrzymana i utrzymanoby "narodowy charakter" przewoźnika - blehh.

albo zlikwidować albo dzielić!

wydzielić wszystkie regionalne (juz teraz widac jakim sukcesem jest powstanie Kolei Mazowieckich).
gdy regionalne będą wydzielone rozwiaze sie problem likwidowanych polączen - będą w gestii lokalnych wladz, a poprzez to ludzie beda mieli wiekszy wplyw na to wszystko

PKP Intercity zapowiada jesienne promocje

Internetowy system sprzedazy, "super bilety", mozliwosc platnosci karta we wszystkich pociagach, prasa na pokladzie pociagów InterCity i nowa oferta dla biznesu to niektóre elementy nowejoferty PKP Intercity - podala Anna Rosiek z biura prasowego PKP.Od 5 wrzesnia w przedsprzedazy (od 2 miesiecy do 7 dni przed odjazdem) mozna bedzie nabyc "super bilety" PKP na przejazdy wszystkimi krajowymi pociagami kategorii Express (EX) i InterCity (IC). Niezaleznie od dlugosci odcinka podrózy cena "super biletu" wraz z miejscówka bedzie stala i wyniesie 36 zl w II klasie i 54 zl w I klasie. Biletu nie mozna bedzie zwrócic ani wymienic.

Biuro prasowe PKP poinformowalo, ze jesienna pula "super biletów obowiazuje od 15 wrzesnia do 10 grudnia 2005 r. Lacznie do sprzedazy trafi ponad 150 tys. takich biletów.

PKP Intercity poinformowalo takze o zakonczeniu prac nad systemem internetowej sprzedazy biletów. Przez ostatnie dwa miesiace prowadzono testy bezpieczenstwa oraz uzgodnienia z urzedem skarbowym w sprawie opodatkowania sprzedazy internetowej. Jak wyjasnila spólka, weryfikacji nabywcy dokonywac beda konduktorzy w pociagu, a kazdy z kupujacych otrzyma fakture rozliczeniowa.

Zgodnie z informacja PKP, w pierwszym okresie sprzedaz biletów za posrednictwem internetu obejmie pociagi klasy InterCity Plus, a nastepnie pozostale pociagi.

Intercity zapowiedzialo takze, ze planuje uruchomienie wraz z jednym z portali aukcyjnych specjalnej aukcji internetowej umozliwiajacej nabycie biletów po nizszej cenie.

Kolejna nowoscia jest mozliwosc placenia za bilet we wszystkich pociagach PKP Intercity karta platnicza. Zalogi pociagów EuroCity, InterCity, Express oraz Tanich Linii Kolejowych wyposazone sa w przenosne terminale umozliwiajace platnosc karta. W praktyce ten system platnosci funkcjonuje w pociagach od 29 lipca tego roku.

Od sierpnia w pociagach wyjezdzajacych rano z Warszawy mozna równiez kupowac polska prase, m.in. "Gazete Wyborcza", "Rzeczpospolita", "Puls Biznesu", "Logo", "Avanti".

W pazdziernikowej ofercie dotyczacej pociagów InterCity sa tez nowe propozycje dla pasazerów biznesowych, zwlaszcza dla korzystajacych z przejazdu w przedzialach menedzerskich. Spólka wprowadzi dla takich podróznych nowe bilety sieciowe.

Inne elementy jesiennej oferty PKP Intercity to: kolejny (drugi) biletomat Intercity, który zostanie zamontowany w przyszlym tygodniu na Dworcu Centralnym w Warszawie, i drugi (po obslugujacym trase Warszawa-Wilno) autobus Intercity na trasie Szczecin-Swinoujscie. Autobus ulatwi podróz osobom dojezdzajacym do Swinoujscia w celu skorzystania z ekspresu relacji Swinoujscie- Warszawa.

Spólka zapowiedziala ponadto, ze do konca roku zamierza wprowadzic na tory co najmniej 25 zmodernizowanych wagonów pasazerskich oraz 2 wagony konferencyjne - tzw. salonki z najnowoczesniejszym wyposazeniem audiowizualnym. Tabor Intercity powiekszy sie równiez o zmodernizowane wagony restauracyjne.

PAP, Onet

No cóz niedlugo bedziemy mieli w Polsce nowy rzad. Reforma PKP powinna byc jednym z wazniejszych zadan. Trzeba PKP podzielic na kilka firm. Jak bedzie zobaczy juz niedlugo...

Gdzieś kiedyś słyszałem w radiu chyba z okazji jakiejs debaty w sejmie, że po korytarzach PKP kręcą sie tacy załatwiacze. PKP coś się nie opłaca przewieść - oni to załatwią i przewiezie.

Skoro wszyscy narzekają na PKP, to ja dam przykład pozytywny.
Wracałem ostatnio z Ustki do Poznania połączeniem:

Ustka - Słupsk (osobowy)
Słupsk - Białogard (osobowy)
Białogard - Stargard (pośpieszny)
Stargard - Poznań (pospieszny)

Osobówka, która odjeżdżała z Ustki spóźniła się dobre 10 minut, a na przesiadkę w Słupsku mieliśmy tylko 3 minuty, tak więc nie było możliwości byśmy zdążyli. Poprosiliśmy więc konduktora by zadzwonił do Słupska, z prośbą żeby pociąg na nas poczekał. Ten tak zrobił i poszedł dalej sprawdzać bilety. Wracają oznajmił nam, że wszystko jest załatwione i pociąg poczeka - nie ma jak spełnić oczekiwania klientów. :)

To jednak nie koniec. Po przesiadce w Białogardzie do pociągu pospiesznego spotkała nas kolejna miła niespodzianka, ponieważ na drzwiach wagonu 1 klasy widniała przyklejona kartka - klasa 2. Tak więc mając wykupione bilety na klasę 2 podróżowaliśmy "luksusową" 1-klasą.

:)))
PKP nie jest takie złe :)

Spotkałem sie raz na lini Opole-Nysa (osobówka) z rozdawanie bezpłatnych rozkładów jazdy tej linii. Oraz z propozycją wypełnieni ankiety co mi sie podoba a co nie?

Stracimy unijne miliardy na modernizację kolei

Maciej Kuźmicz 06-09-2005 , ostatnia aktualizacja 07-09-2005 12:29
GAZETA WYBORCZA


W budżecie na przyszły rok jest tylko 160 mln zł na inwestycje w infrastrukturę na kolei. To oznacza, że nie będziemy mieli pieniędzy na wkład własny w unijne projekty i może nam przejść koło nosa 1,5 mld zł z Unii

Spełnia się najczarniejszy scenariusz dla polskiej kolei, o czym alarmowała "Gazeta". Nie wykorzystamy w przyszłym roku ponad półtora miliarda złotych funduszy z Unii! W projekcie budżetu przedstawionym przez rząd zapisano bowiem tylko 160 mln zł na inwestycje w infrastrukturę kolejową, a to za mało na wkład własny w unijne projekty.

Za pieniądze z unijnych funduszy spójności, regionalnych i ISPA polskie tory miały być remontowane i przystosowywane do wysokich prędkości. Jak wynika z projektu budżetu, nie będą.

Dla torów jest jeszcze jedna szansa - jeżeli rząd zmieni zdanie i wpisze do 28 września do projektu budżetu wydatki na inwestycje, pieniądze z Unii nie przepadną. Jaka jest na to szansa?

- Niestety, niewielka - przyznaje źródło "Gazety" w resorcie infrastruktury. Przedstawiciele Platformy Obywatelskiej zapewniają jednak, że po wyborach pieniądze na kolej i wkład własny się znajdą - tak deklaruje Zbigniew Chlebowski z PO.

W sumie na inwestycje w polskie tory miało pójść w przyszłym roku 3 mld zł. Z tego 1,8 mld zł to pieniądze z Unii Europejskiej. Spółka Polskie Linie Kolejowe, która odpowiada za kolejową infrastrukturę, ma poważny problem - na większość inwestycji wzięła już kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. To 300 mln euro. Dziś została z kredytem (pierwsza transza 50 mln euro już jest uruchomiona), ale bez pieniędzy na wkład własny.

Co to oznacza dla polskich kolei? To, że w przyszłym roku część szlaków na pewno zostanie zamknięta - m.in. niektóre tory w regionie Śląska. Są w fatalnym stanie, a prędkość była tam obniżana już kilkakrotnie.

- Bez remontu tam się po prostu nie da już jeździć - mówił "Gazecie" Tadeusz Augustowski, prezes PLK.

Nie zostaną zmodernizowane też tory, które miały być za pieniądze z Unii przystosowane do większych prędkości (160-200 km/godz.). To oznacza, że nadal będą obowiązywały na nich ograniczenia prędkości, co wydłuża czas przejazdu pociągów - dotyczy to m.in. tras Warszawa - Łódź i Warszawa -Gdynia.

A w Pulsie Biznesu pisza cos innego...

MI: w budżecie na 2006 r. są środki na inwestycje dla kolei.

Projekt budżetu na 2006 rok uwzględnia potrzeby inwestycyjne PKP - poinformowało w środę PAP Biuro Komunikacji Społecznej Ministerstwa Infrastruktury. Zdaniem resortu, nie ma podstaw do obaw o utratę 2 mld zł środków unijnych na inwestycje na kolei.

Jak poinformował rzecznik prasowy PKP Michał Wrzosek w komunikacie przesłanym PAP we wtorek późnym wieczorem, jeśli projekt budżetu na rok 2006 zostanie przyjęty przez Sejm i Senat w obecnym kształcie, Polska straci dwa miliardy złotych funduszy z Unii Europejskiej na inwestycje w linie kolejowe.

We wtorek rząd przyjął wstępny projekt budżetu na 2006 rok.

Zdaniem Wrzoska, w budżecie państwa brakuje środków niezbędnych, by wykorzystać środki unijne na inwestycje kolejowe.

"Brak środków na inwestycje nie oznacza utraty +tylko+ funduszy unijnych. Polityka marketingowa i finansowa Grupy PKP oraz przewoźników niezależnych od PKP skierowana na przyciągnięcie do kolei nowych pasażerów upadnie, jeśli nie ruszą poważne inwestycje w linie kolejowe, a te może zagwarantować tylko Unia Europejska. W obliczu galopujących cen paliw wydatki na inwestycje w infrastrukturę kolejową można by nazwać polityką dalekowzroczną" - wyjaśnia Wrzosek w komunikacie.

Zobowiązania rządu polskiego po wejściu Polski do UE zakładają, że nasz kraj inwestować będzie w drogi i kolej w relacjach 6/4 (oznacza to, że z każdej złotówki wydawanej z budżetu na infrastrukturę 60 groszy kierowane jest na drogi, 40 groszy na kolej). Projekt budżetu na 2006 rok wyznacza proporcje jak 9,5 do 0,5. - stwierdza w komunikacie rzecznik PKP.

Zapytany przez PAP resort infrastruktury zapewnił w środę, że projekt budżetu państwa na 2006 rok uwzględnia potrzeby inwestycyjne PKP. "Według informacji Departamentu Budżetu i Analiz Ekonomicznych w projekcie budżetu Ministra Infrastruktury, jak również w rezerwach celowych budżetu państwa, ujęte są środki finansowe potrzebne na
inwestycje kolejowe. Tym samym nie ma podstaw do twierdzenia, że Polska straci 2 mld zł z funduszy Unii Europejskiej na linie kolejowe" - odpowiedziało PAP Biuro Komunikacji Społecznej ministerstwa.

PO dzisiaj podkreslala, ze znajda sie pieniadze na infrastrukture kolejowa. I komu tu wierzyc i ufac?? :|

PO to partia liberalna - prorozwojowa i antysocjalna. Prędzej obetnie wydatki socjalne niz pieniądze na rozwój infrastruktury. Inaczej stracą twarz i poparcie swojego elektoratu.

Spółki prześcigają się w ofertach, które mają przyciągnąć pasażerów. Tymczasem nie ma pieniędzy na infrastrukturę. Bez kolosalnych nakładów zdezelowane tory za kilka lat się rozsypią. Wygodne pociągi mknące od stacji do stacji. Godzinna podróż z Warszawy do Łodzi czy Radomia. Te marzenia mogą już wkrótce lec w gruzach.

-Torowiska są w katastrofalnym stanie. To, co z nimi robimy, to tak naprawdę reanimacja trupa. Dobrze, że w ogóle można jeszcze po nich jeździć -mówi Tadeusz Augustowski, prezes Polskich Linii Kolejowych, które zawiadują torami.

Samorząd województwa mazowieckiego tylko w tym roku wyda na nowoczesny tabor kilkaset milionów złotych. Nowiutkie pociągi Kolei Mazowieckich mogłyby mknąć od stacji do stacji z prędkością nawet 160 km/godz. Wiadomo, że tak nie będzie.

Na terenie Mazowsza jest blisko 300 miejsc, w których, żeby zapewnić bezpieczeństwo podróżnym, ze względu na fatalny stan torowisk trzeba było wprowadzić ograniczenia prędkości. Efekt jest żałosny. Rozpędzone pociągi co chwila muszą zwalniać, żeby nie wypaść z szyn. Na przykład tunelem średnicowym biegnącym pod centrum stolicy pociągi mogłyby jeździć z prędkością 60 km/godz.

- Trzeba poprawić system odwodnienia torowisk, poprawić ułożenie szyn, położyć nowe kable - wylicza Ryszard Bandosz, rzecznik oddziału regionalnego PLK w Warszawie. - To wydatek 60 mln zł. A tych pieniędzy nie ma. Modernizacji domaga się też odcinek między dworcami Śródmieście i Zachodnim.

Bez tych remontów, reklamowana przez władze stolicy jako remedium na uliczne korki, Szybka Kolej Miejska pozostanie szybką tylko z nazwy. Pieniędzy nie ma, powstają za to ambitne plany ich wydawania. W ciągu najbliższych dziesięciu lat kolej chce zmodernizować szlaki wybiegające z Warszawy w stronę Gdańska, Łodzi, Radomia. Dokończona ma być przebudowa linii do Terespola. W sumie trzeba znaleźć na to prawie 6 mld euro. Tymczasem na inwestycje w całej Polsce PLK ma w tym roku... 92 mln zł. - Z takimi pieniędzmi odtworzenie torowisk zajęłoby 250 lat - mówi Andrzej Wach, prezes PKP.

Już teraz nie ma skąd wziąć pieniędzy nawet na pięć kilometrów toru, dzięki którym pociągi z lotniska na Okęciu mogłyby wozić pasażerów do centrum stolicy.

Na fundusze unijne mogą liczyć tylko tzw. korytarze transeuropejskie. Na Mazowszu to szlak biegnący przez Sochaczew, Warszawę i Siedlce w kierunku Terespola oraz trasa do Białegostoku.

-Na te linie dostaniemy prawie 900 mln euro. Wystarczy na połowę robót. Nie mam pojęcia skąd wziąć pieniądze na resztę - mówi prezes Augustowski.

Do przebudowy infrastruktury kolejowej dokładają się samorządy. - W zeszłym roku wydaliśmy 100 tysięcy złotych na ustawienie rogatki i nowe przejście dla pieszych przy stacji PKP w Zagościńcu. Teraz z kolei dokładamy się do remontu dworca i peronu w mieście. Trzeba coś z nimi zrobić, bo wyglądają po prostu ohydnie - mówi Dariusz Suchenek, wiceburmistrz Wołomina. Na tory jednak samorząd pieniędzy nie da. - Kupujemy nowoczesne pociągi, ale nie możemy robić za kolejarzy wszystkiego. Niestety nie dołożymy się do remontów torowisk - rozwiewa marzenia Bogusław Kowalski, wicemarszałek województwa mazowieckiego.

jak widac z wypowiedzi pana prezesa, siec kolejowa to jedynie pociagi idace do warszawy... W jego wypowiedzi nie ma ani slowa o jakiejs lini co by nie szla do lub z warszawy. Najpierw trzeba zmienic prezesa i PLK a potem dac im pieniadze

Pociągi mamy w głowie

Ten temat podejmowaliśmy wielokrotnie. Mieszkańcy województwa opolskiego znają to rozwiązanie już od kilku lat i są z niego bardzo zadowoleni. Bo, na przykład pociągi z Kędzierzyna Koźla do Opola, odjeżdżają zawsze trzy minuty po pełnej godzinie (16 pociągów kursuje od godziny 6.03 do 22.03). A z Opola do Kędzierzyna Koźla pociągi ruszają (odcinek 42-kilometrowy) 13 minut po pełnej godzinie.

– Pasażer ma wielki komfort. Zamiast notować jakieś „kosmiczne” godziny odjazdów, ma wszystkie pociągi w głowie – zwraca uwagę Piotr Rachwalski, prezes niezależnego od kolei Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. – Jestem przekonany, że taki cykliczny rozkład jazdy zwiększyłby liczbę pasażerów. Jeśli wiadomo, że co godzinę o stałej porze jedzie na przykład pociąg do Leszna, to wielu zrezygnowałoby z samochodu.

Dlatego „Głos” zaproponował: opracujmy cykliczny rozkład jazdy w Wielkopolsce.

– To bardzo dobry pomysł. Będziemy o tym myśleć – deklarował Jerzy Gładysiak, dyrektor Departamentu Ekologii i Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego.

– Tego nie zrobi się na jutro, ale nie mówię „nie” – stwierdził Kazimierz Budynkiewicz, zastępca dyrektora Wielkopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Poznaniu.

Jak obiecali, tak zrobili. Samorządowcy usiedli z kolejarzami do wspólnych rozmów. Po kilku miesiącach wstępny projekt rozkładu jest już gotowy. Nieoficjalnie udało się nam to potwierdzić w spółce Polskie Linie Kolejowe (PLK), która odpowiada za kolejową infrastrukturę. Propozycje stałych godzin odjazdów ze stacji Poznań Główny pokazujemy na infografice. Samorządowcy nie chcą na razie mówić o szczegółach.

– Wprowadzenie cyklicznego rozkładu jazdy to jeden z naszych priorytetów na rok 2006. Dotyczy to zarówno odjazdów, jak i przyjazdów pociągów z określonego kierunku. Ale za wcześnie mówić o dokładnych godzinach – mówi Jerzy Kriger, dyrektor Departamentu Transportu Urzędu Marszałkowskiego, któremu obecnie podlegają przewozy regionalne.

Według naszych informacji najczęściej pociągi kursowałyby do Leszna. Na tej trasie pasażerów jest najwięcej. Jest szansa, żeby zawsze kwadrans przed pełną godziną odjeżdżał pociąg na południe Wielkopolski, a podczas popołudniowego szczytu nawet co pół godziny (15 minut przed i 15 minut po pełnej godzinie). W innych kierunkach pociągi jeździłyby średnio co dwie godziny, ale zawsze o stałej porze.

– Jest tylko problem na trasie do Piły i Wągrowca, gdzie przeważają linie jednotorowe. Tam pociągi muszą mieć możliwość „mijanki” i nie zawsze stała godzina odjazdu jest technicznie możliwa – mówi nam pracownik PLK.

Na konieczność wprowadzenia cyklicznego rozkładu jazdy zwracają uwagę samorządowcy z gmin i powiatów.

– Nikt nie pojedzie do pracy pociągiem, który jeździ o godzinie „wziętej z księżyca”. Z Pniew odjeżdżał kiedyś taki pociąg do Poznania o godzinie czwartej rano. Nic dziwnego, że go zlikwidowano, bo nikt nim nie jeździł – mówi Michał Chojara, burmistrz Pniew i szef Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Wielkopolski i dodaje: – Pociągi lokalne muszą jeździć szybko i regularnie. Tylko wtedy ludzie przesiądą się z samochodów.

Cykliczny rozkład jazdy to nie jedyna zmiana proponowana przez samorząd. Druga, to zwiększenie liczby połączeń na wybranych trasach (patrz ramka) przy zachowaniu takiej samej dotacji – około 46 milionów złotych rocznie.

– To jest możliwe. PKP tylko muszą ograniczyć swoje koszty. Nie może być tak, że PKP będą chciały, żeby zrekompensować im straty w wysokości prawie stu milionów złotych – mówi Jerzy Kriger.

Na dziś PKP nie zgadzają się na większą liczbę przewozów bez zwiększenia dotacji. Rozmowy muszą się zakończyć w ciągu miesiąca. Nowy rozkład jazdy zaczyna obowiązywać 12 grudnia.

Tomasz Cylka
"Glos Wlkp"

Bezdomny z dworca Kaliskiego szokuje podróżnych - woli umrzeć niż stracić nogi

Środa, 14 września 2005r.

Bezdomny z hali dworca kolejowego Łódź Kaliska powinien jak najszybciej znaleźć się w szpitalu. Mężczyzna nie zgadza się na leczenie, a siłą z dworca wyprowadzić go nie można.
– Pasażerowie żądają usunięcia tego człowieka, ale co ja mogę?! Alarmowałem już pogotowie, straż miejską, opiekę społeczną. Bez skutku – twierdzi Tadeusz Szydłowski, administrator dworca PKP Łódź Kaliska. – Mężczyzna ma poranione nogi. Wczoraj rano usunęliśmy z podłogi kałużę krwi, pomieszanej z ropą. Przecież ktoś mógł w nią wejść i zarazić się, nie wiadomo czym.
W hali dworcowej unosi się przeraźliwy odór. Pasażerowie oczekujący na pociąg odwracają głowy, kupują bilet i wychodzą na perony. Strażnicy miejscy próbowali wczoraj rano po raz kolejny namówić pana Juliana na leczenie. Wezwano pogotowie, ale też niewiele zdziałało: lekarz zmienił choremu opatrunki i odjechał.
– Znamy tego człowieka. Kiedyś cztery godziny woziliśmy go karetką od szpitala do szpitala, ale nie zgodził się na leczenie. Chirurdzy twierdzą, że nogę trzeba amputować, ale chory musi się na to zgodzić – mówi dr Janusz Morawski, zastępca dyrektora Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego.
Bezradna jest także straż miejska, bo pan Julian nie chce pomocy. A siłą nie można go usunąć z dworcowej hali. – Oferowaliśmy temu człowiekowi miejsce w schronisku dla bezdomnych i w domu opieki, ale zawsze odmawiał – mówi Radosław Kluska ze straży miejskiej.
– Jest świadomy, dorosły, więc może sam decydować o swoim życiu. Prawo nie pozwala na rozwiązania siłowe.
Wieczorem kłopotliwy lokator dworca znów siedział na ławce w dworcowej hali, a Straż Ochrony Kolei próbowała go wyprosić. Awanturował się, krzyczał, ale ławki nie opuścił. – Mieszka tutaj od siedmiu lat, zawsze był spokojny, nie wadził nikomu. Teraz mamy problem – mówią funkcjonariusze SOK.

Czujecie cos takiego w sklepie albo biurze? Splajtowaloby po tygodniu a ten facet mieszka na dworcu od 7 lat. Ale PKP jak zwykle nie moze sobie z takimi rzeczami dac rady....

Co to znaczy "nie mozna go usunac" Przeciez on stwarza zagrozenie zdrowia wszystkich ludzi przechodzacych kolo niego! Damn!

http://www.kurier.szczecin.pl/projekt/images/logo.gif
16 września 2005

Do pracy bez samochodu
Rower w pociągu za darmo

OD dziś (16 bm.) do najbliższego czwartku pociągami osobowymi PKP Przewozy Regionalne będzie można przewozić za darmo rowery. Kolejowa spółka przyłączyła się bowiem do obchodów Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu. Tegoroczna kampania odbywa się pod hasłem "Do pracy bez samochodu".
Wszystkim podróżnym, którzy zostawią auta na przydomowym parkingu i pojadą od 16 do 22 września do pracy pociągami osobowymi, przewieziemy rower bez żadnych opłat mówi Łukasz Kurpiewski, rzecznik PKP Przewozy Regionalne. Wystarczy mieć tylko przy sobie ważny bilet na przejazd.
Celem kampanii "Do pracy bez samochodu" jest zainteresowanie mieszkańców miast europejskich ideą zrównoważonego transportu. Podczas jej obchodów odbędą się m.in. wydarzenia promujące transport publiczny, kolej, komunikację pieszą i rowerową, debaty nad koniecznością ograniczenia ruchu samochodowego oraz badania opinii publicznej, dotyczące społecznego odbioru akcji.
W Polsce Dzień bez Samochodu jest organizowany po raz czwarty. Natomiast Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu odbywa się po raz pierwszy.

(mag)

http://gazeta.naszemiasto.pl/graf/logo.gif
Szynobusy znowu stoją

Dolnośląskie szynobusy nagle zostały wycofane z ruchu. Okazuje się,że mogą rozerwać się w czasie jazdy i wykoleić
http://gazeta.naszemiasto.pl/photos/czolo.jpg
Szynobusy pojawiły się na dolnośląskich torach w czerwcu ubiegłego roku. Miały być tańsze w eksploatacji od tradycyjnych pociągów i o wiele bardziej nowoczesne. Za prawie 9 milionów złotych w przetargu od raciborskiej firmy Kolzam kupił je urząd marszałkowski. Wybrał firmę, która za dwa pojazdy zażądała najmniej. Niestety, szybko okazało się, że cena nie poszła w parze z jakością. Tylko w ciągu pierwszego miesiąca szynobusy psuły się kilka razy. Nie były to chwilowe problemy. Pojazdy regularnie trzeba było naprawiać.

Mogły się rozerwać
Chociaż szynobusy przejechały zaledwie 100 tysięcy kilometrów, od kilku tygodni znowu stoją niewykorzystane w kolejowym garażu. Na pierwszy rzut oka wydają się sprawne. Okazuje się jednak, że to tylko złudzenia. Na domiar złego, tym razem nie chodzi o drobną awarię. Po kontroli jednego z kolzamowskich szynobusów jeżdżących na Pomorzu okazało się, że pojazd raciborskiej firmy ma poważną wadę ukrytą.

Do tego stopnia poważną, że kolejarze z Pomorza natychmiast zawiadomili o niej wszystkich innych. Ostrzegli, by nie wyruszali w trasę kolzamowskim sprzętem bez sprawdzenia, czy w ich pojazdach nie ma tej samej usterki.
– Okazało się, że dalsze eksploatowanie autobusów bez sprawdzenia i wymiany jednej części grozi rozerwaniem się szynobusu w czasie jazdy i wykolejeniem się pojazdu – tłumaczy Marek Pawicki, dyrektor dolnośląskiego oddziału spółki PKP-Przewozy Regionalne.

Kolzam przyznaje
Wrocławscy kolejarze postanowili nie igrać z życiem pasażerów. Podobnie jak i ich koledzy z kilku innych regionów Polski, od razu sprawdzili kupione przez Dolnośląski Urząd Marszałkowski szynobusy i wycofali je z ruchu. Od początku lipca oba pojazdy stoją w kolejowym garażu, a na ich trasach pojawiły się pociągi zastępcze i autobusy. Tylko rano z Wrocławia do Jaworzyny Śląskiej nie jeździ nic. Kolejarze odwołali to połączenie tłumacząc, że wysyłanie dużego pociągu dla kilku podróżujących nim osób po prostu nie opłaca się.
To, że szynobusy bez naprawy nie nadają się do dalszej jazdy, potwierdza Anatol Kucharski, prezes zarządu Kolzamu.
– Okazało się, że stalowo-gumowe przeguby zamontowane w jednym z szynobusów nieprawidłowo szybko wycierają się. Ich charakterystyki techniczne nie przewidywały czegoś takiego – mówi
i dodaje. – To nie nasza wina, tylko producenta. Nie wiemy, czy do podobnych sytuacji mogło dojść także w innych szynobusach. Mimo to zdecydowaliśmy się wymienić ten element we wszystkich pojazdach. W ten sposób trochę dmuchamy na zimne.
Kłopoty dopiero się zaczynają
Okazuje się, że usterka szynobusów to dopiero początek problemów, z którymi muszą zmierzyć się wrocławscy kolejarze. Teoretycznie jej naprawienie nie powinno stanowić żadnego problemu. Szynobusy są bowiem na gwarancji. Niestety, ich producent ma poważne kłopoty finansowe. Niedawno sąd zezwolił mu nawet ogłosić postępowanie układowe. To nowe pojęcie w prawie gospodarczym. W poprzednim firmy będące w takiej sytuacji ogłaszały po prostu upadłość. Tymczasem postępowanie jest dobrym pretekstem do opóźnienia naprawy. Firma może się bowiem tłumaczyć, że brakuje jej pieniędzy na zakup nowych części. Już teraz swoją odpowiedzią zaskoczyła wrocławskich kolejarzy.
– Z reklamacją zwróciliśmy się do niej kilka tygodni temu. Dopiero wczoraj dostaliśmy odpowiedź – mówi Marek Pawicki i dodaje. – Nakazali nam wymontować feralny element i wysłać go do zakładu – dodał.
Do tej pory przeważnie serwisanci sami przyjeżdżali z Raciborza.
– Takie po prostu przyjęliśmy procedury. To nie próba wymigania się od wymiany – zarzeka się jednak Anatol Kucharski.
Ile może potrwać naprawa szynobusów? Według Kucharskiego – maksymalnie dwa tygodnie. Według kolejarzy – prawdopodobnie najwcześniej szynobusy zobaczymy na dolnośląskich torach dopiero w sierpniu.


Świetne :lol:

Warszawa: Wsiądź do pociągu z biletem autobusowym

Dzięki porozumieniu stołecznego transportu miejskiego i Kolei Mazowieckich od dziś można jeździć pociągiem z Ursusa do Warszawy Wschodniej bezpłatnie. Wystarczy miesięczny bilet komunikacji miejskiej.
Z Ursusa i Włoch do centrum jedzie się Alejami Jerozolimskimi. Te jednak z powodu remontu zwężono na dwa lata. Teraz jednak mieszkańcy tych dzielnic zamiast tkwić w korkach można teraz przesiąść się do pociągu.

Na wspólny bilet czekają teraz pozostali mieszkańcy Warszawy.

"RMF FM"

Tak to jest jak się kupuje szajs. Najtańsze okazuje się potem często najdroższe. To samo było u nas w Kraku z Gurisem. Nie wiem kiedy nasze władze się nauczą że jak się ma wyrzucać pieniądze w błoto to lepiej się wstrzymać.

Te Bilety miejskie, ktorych mozna tesz w pogiacgiem jechadz, jest dla mnie barzo dobry pomis.

W Niemcek okazalo sie to barzo skuteczne... :)
N.P. Jak kupisz w Kolonii Bilet czasowy (np 30 min.) to mozesz komunikacii miejskiej i w DB jechadz.

Pozdrowienia

http://www.radio.szczecin.pl/media/menu/a2.jpg
2005-09-22, Jarosław Banaś

Kołobrzeg: Brak połączeń ze Szczecinem

W Przewozach Regionalnych trwają prace nad nowym rozkładem jazdy. Od października przybędą dwa nowe połączenia Kołobrzegu z województwem. Pracują także przewoźnicy prywatni. Kołobrzeżanie nadal mają poczucie izolacji od Szczecina. Ostatnie regularne połączenie w dni powszednie jest o godz. 16, a w piątki, soboty i niedzielę o godz. 19. To za wcześnie, by zaplanować wyjazd do teatru, filharmonii czy klubu. Kołobrzeżanie i turyści nie korzystają z oferty kulturalnej Szczecina - wieczorne połączenie wydaje się konieczne. Traci także branża turystyczna. Tracą także organizatorzy krótkich pobytów. Sprawą powinien zająć się samorząd - mówi Lech Karmelita z Przewozów Regionalnych. Na brak połączeń ze Szczecinem narzekają także odbiorcy kultury. Obecnie miasto ma lepsze połączenie z Warszawą, Gdańskiem, Krakowem niż ze stolicą województwa.

wczoraj w tvp3 w wiadomosciach leciał materiał o przejsciu granicznym z Czechami na ktorym znajduje sie oddany w 2002 dworzec wraz z terminalem, który obecnie popada w riune! straszny był to obraz! a gdzie to było? sa jakies zdjecia tego obiekutu? az mnie skrecalo wczoraj gdy to ogladalem...

Te Bilety miejskie, ktorych mozna tesz w pogiacgiem jechadz, jest dla mnie barzo dobry pomis.

W Niemcek okazalo sie to barzo skuteczne... :)
N.P. Jak kupisz w Kolonii Bilet czasowy (np 30 min.) to mozesz komunikacii miejskiej i w DB jechadz.

Pozdrowienia
W Niemczech jest monpol, w Kolonii jest monpol- i to się okazało skuteczne. I to jest bardzo niebezpieczne myślenie w naszym kontekście, prawda?
Okazało się skuteczne, bo benzyna jest obłożona podatkiem wyższym niż za Hitlera, tak jak w Polsce. Te Związki Komuniacyjne to stalinowski monpol marnujący podatki i dużo kosztujący, ale przeciętnych pasażerów (75% to emeryci, studenci, dzieci i menelstwo; przynajmiej tak, gdzie ja wiele razy jeździłem) to nie interesuje; bo nie zauważają związku pomiędzy rozliczeniem podatku a państwowymi usługami.
A co do jasności: na bilet czasowy (innych nie ma) ale na inne wszystkie można jeździć wszystkimi środkami w liczbie wykupionych stref. I to są: tramwaje, autobusy, metro, kolej- tylko SKM, osobowe, pośpieszne i ekspresy międzyregionalne.

Bilet miejski to dobry pomysł, ale jak sobie to prywatny przedsiębiorca zrobi; stworzenie jednostki zarządzanej przez gminy, powiaty i województwa, Ministerstwo Odpowiednie, MPK; PKP; PKS- to zakrawałoby na Orwella.....

PKP PLK planują 7,4 mld zł rocznych wydatków na sieć kolejową

PKP Polskie Linie Kolejowe SA (PLK) będą potrzebowały w latach 2007-2013 rocznie 7,4 mld zł na utrzymanie i rozwój sieci kolejowej, poinformował we wtorek prezes spółki Tadeusz Augustowski. Oznacza to, że łącznie PLK będą potrzebowały w tym czasie 51,8 mld zł.

„W latach 2007-2013 będą konieczne znaczące środki na utrzymanie i rozwój polskiej sieci kolejowej” – powiedział Augustowski podczas konferencji prasowej w Mościbrodach.

Według prezesa, najwięcej, bo 4,3 mld zł średniorocznie, spółka będzie potrzebowała na niezbędne nakłady inwestycyjne, przede wszystkim na modernizację głównych szlaków kolejowych.

„Aby zrealizować niezbędne inwestycje, powinniśmy otrzymywać z budżetu przynajmniej 1,44 mld zł rocznie” – powiedział Augustowski.

Z materiałów przekazanych dziennikarzom wynika, że PLK będzie wydatkowała w tych latach 0,6 mld zł rocznie na działalność operacyjną i 2,5 mld zł na inwestycje odtworzeniowe.

„Nakłady inwestycyjne mają być głównie przeznaczone na modernizację korytarza kolejowego E30 do Katowic, ukończenie modernizacji korytarza E20 do Terespola, a także modernizację trasy E65 z Warszawy do Gdyni” – powiedział agencji ISB rzecznik PLK Krzysztof Łańcucki.

Według przedstawicieli spółki, aby realizować niezbędne inwestycje, konieczne jest zasilanie spółki z budżetu.

„Dopiero dzięki tym środkom będziemy mogli uzyskać finansowanie ze środków unijnych, które w większości mają pokryć niezbędne wydatki” – powiedział Łańcucki.

Na każdy 1 zł środków własnych z Unii Europejskiej można pozyskać średnio ok. 3 zł dodatkowych środków, dodał.

Rzecznik poinformował ISB, że w 2005 roku PLK otrzymały zaledwie 224 mln zł z budżetu państwa.

„Jeśli do końca października otrzymamy dalszych 137 mln zł, które mamy obiecane, uda nam się zrealizować tegoroczne nakłady inwestycyjne na kwotę ponad 1 mld zł” – powiedział Łańcucki.

Dodał jednak, że kwota ta byłaby nieadekwatna do potrzeb.

W 2004 roku nakłady inwestycyjne PLK wyniosły 953 mln zł.

TREND POPRAWY WYNIKÓW ZOSTANIE UTRZYMANY...

Prezes Augustowski poinformował, że w tym roku PLK powinny odnotować wynik netto zbliżony do uzyskanego w 2004 roku. W 2004 roku PKP PLK miały 172 mln zł straty netto przy ponad 3 mld zł przychodów.

Augustowski podkreślił, że uzyskany w ub. roku wynik był znacznie lepszy od 2002 roku, kiedy spółka poniosła stratę w wysokości prawie 900 mln zł.

„Ubiegłoroczną stratę obniżyliśmy dzięki zmniejszeniu kosztów w spółce i ich monitorowaniu” – powiedział prezes.

Dodał, że w 2004 roku koszty zmniejszyły się do 2,9 mld zł z 3,2 mld zł.

... ALE DALSZA OBNIŻKA KOSZTÓW OZNACZAĆ BĘDZIE ZWOLNIENIA

„Rezerwy proste, które służyły obniżaniu kosztów, już się kończą i obecnie jedynymi możliwościami dalszej obniżki są automatyzacja i informatyzacja, co będzie się wiązało ze zmniejszeniem zatrudnienia” – zapowiedział Augustowski.

Prezes powiedział jednak, że ponad tysiąc pracowników rocznie będzie odchodziło ze spółki w ramach tzw. naturalnych odejść. Na koniec 2004 roku w PLK było zatrudnionych ok. 45 tys. osób. (ISB)

Marcin Zaremba
Zródło:Internet Securities

Czy nowy rząd zatrzyma degradację polskiej kolei?

Krzysztof Śmietana 27-09-2005 , ostatnia aktualizacja 27-09-2005 19:15


Bez dotacji z budżetu państwa nie ma co marzyć o tym, że pociągi będą szybciej jeździć. Możemy także stracić unijne dotacje - skarżą się kolejarze

- Władze muszą sobie zadać pytanie, czy Polsce potrzebna jest kolej - apelował dramatycznie podczas wtorkowej konferencji prasowej Tadeusz Augustowski, prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, która zarządza torami. Ich stan jest tak fatalny, że setkom kilometrów szlaków grozi zamknięcie. Nawet na głównych trasach pociągi jeżdżą coraz wolniej. Jeszcze kilka lat temu podróż z Warszawy do Gdańska trwała niecałe trzy i pół godziny. Teraz ponad cztery.

Tory można by remontować dzięki unijnym pieniądzom. Ale dotacje możemy stracić. - Wciąż nie mamy pewności, czy w przyszłorocznym budżecie znajdzie się planowany wcześniej miliard złotych na infrastrukturę kolejową. To byłby m.in. nasz wkład do inwestycji współfinansowanych przez Unię - przekonuje Augustowski.

Kolejne opóźnienie grozi zatem planowanym od kilku lat inwestycjom - m.in. modernizacji linii z Warszawy do Łodzi i z Warszawy do Gdyni. Po remoncie pociągi miałyby tam jeździć z prędkością 160 km na godz.

Czy pieniądze na tory znajdą się w przyszłorocznym budżecie? Jerzy Polaczek, poseł PiS typowany na ministra infrastruktury, zapewnia, że tak. I dodaje: - Pieniądze to nie wszystko. Konieczne są zmiany w prawie. Chodzi m.in. o ustawę o zamówieniach publicznych. Teraz procedury przetargowe ciągną się w nieskończoność. Trzeba to uprościć.

GAZETA WYBORCZA

Czy nowy rząd zatrzyma degradację polskiej kolei?

- Władze muszą sobie zadać pytanie, czy Polsce potrzebna jest kolej - apelował dramatycznie podczas wtorkowej konferencji prasowej Tadeusz Augustowski, prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, która zarządza torami. Ich stan jest tak fatalny, że setkom kilometrów szlaków grozi zamknięcie. Nawet na głównych trasach pociągi jeżdżą coraz wolniej. Jeszcze kilka lat temu podróż z Warszawy do Gdańska trwała niecałe trzy i pół godziny. Teraz ponad cztery.

Już pomijając to, że monopolowy terrorysta, jakich u nas wielu straszy, że zamknie tony rdzy na drewienkach dla przetaczania się ton złomu z powietrzem, czyliw nowomowie Kolejarze Przestaną Wozić Nasze Dzieci Na Kolonie, Ludzi Pracy do Zakładów Pracy, etc., to artykuł jest bardzo optymistyczny.
Bo jeśli władza zada sobie takie pytanie,jak W ów Pracownik Kolei Państwowych, a akurat za kolejnictwo odpowiedzialny będzie jakiś "doktrynalny neoliberał nieliczący się z potrzebami Społecznymi", to pytanie może być retoryczne tylko dla betonowego nomenklaturowca z państwowej firmy, a nie dla Dyrektora Departamentu. I jeśli ów "zło-dziej" naprawdę wećmie kalkulator, policzy, że utrzymywanie złomu wożącego powietrze jest katastrofą dla budżetu wraz z tysiącami Służbistów Na Kolei i Prezesów, i zdecyduje o rozpędzeniu tej machloi w cztery strony świata, to co Co wtedy zrobi ów Prezes Spółki Kolejowej czy inny członek rady nadzorczej lub Związkowiec?
Pomijając już absurdalność tego, żeby o czymkolwiek decydowali nie konsumenci, tylko urzędasy, to sprawa wydaje si być warta zastanowienia.

Nastąpiła by w końcu tzw. "degrengolada polskich kolei", co było by zbawieniem dla zwolenników idei liberalizmu, ekonomistów, podatników, pasażerów, a nawet pasożytów i kolejarzy. Jak to?

Otóż:
1. Pada PKP; PLK; PKP PR i inne podobne humbugi
2. Mieniepodmiotów tych jest zlicytowane, i znając życie są tam obecni biznesmeni mimi-kulczykowi, związkowcy i inne szumowiny
3. Linie kolejowe też ktoś musi prrzejąć, więc powracamy trochę do XIX wieku w sprawach własności torów (a czym był wiek XIX dla kolei, nie muszęmówić)
4. Są już jakieś firmy kolejowe, jeszcze wchodzą niedługo zachodnie, może nawet "ludzie nieliczący sięz Interesem Społecznym" obluzują lub zniosą koncesje, więc wśród przewoćników także XIX wiek
5. Konkurencja, pasażerowie, ceny, bankructwo, powstanie firmy, połączenie firm, rabaty, promocje, bufdowa, remont, normalne żcie, przy obecnej akcyzie na benzynę, wręcz boom. Do czasu, aż kolejny co czytał Marksa, Keynesa czy inne szatażskie wersety zacznie wprowadzaćNowy, Lepszy Swiat Dla Naszego Dobra...

Aby skutecznie powstrzymać degradacje kolejnictwa w Polsce wystarczy bankructwo PKP, tory niech zostaną państwowe, a resztą rozwiąże rynek i po problemie
wilk syty (bo dzięki konkurencji usługi kolejowe zaczełyby wyglądać w sposób cywilizowany) i owca cała (rząd nie musi ciagle opłacać związkowców)

Czy jestescie tego pewni ze konkurencja na rynku kolejowym bedzie sprzyjala klientowi az w takim stopniu jak niektorzy z was to sobie wyobrazaja? Rozumie ze jezeli dwaj przedsiebiorcy oferuja ta sama usluge, to musza sie starac o klienta ... ale przy prywatyzacji koleji raczej nie bedzie tak aby na tej samej trasie swe uslugi oferowalo kilku przewoznikow ... to bedzie raczej kwestia wygrania przetargu na obsluge pewnych tras i dogadania sie z samorzadem w sprawie doplat.

Pzdr.

PAP, tm /27.09.2005 18:44

Polska kolej będzie potrzebować 4,3 mld zł rocznie


Polskie sieci kolejowe w latach 2007-2013 będą potrzebować około 4,3 mld zł rocznie na inwestycje, w tym około 1,44 mld zł z budżetu.
Poinformował prezes PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) Tadeusz Augustowski na wtorkowej konferencji prasowej w Mościbrodach (woj. mazowieckie).

Na działalność operacyjną (bieżące utrzymanie sieci kolejowej i prowadzenie ruchu) potrzeba będzie w tym okresie 600 mln zł rocznie, a na inwestycje związane z remontami kapitalnymi, niezbędnymi do przywrócenia poprzedniego stanu linii kolejowych - 2,5 mld zł rocznie.

Prezes PKP PLK zastrzegł, że nie jest jego zamiarem odbieranie pieniędzy inwestycjom przeznaczonym na drogi. "Tu nie ma wyboru. Trzeba budować drogi i trzeba budować i modernizować koleje" - powiedział Augustowski.

Augustowski poinformował, że dotychczas PKP PLK otrzymała 87 mln zł z budżetu państwa przeznaczonych na krajowy wkład do inwestycji wspófinansowanych ze środków unijnych. Z rezerwy budżetowej na ten cel PKP PLK miała otrzymać w tym roku ponad 220 mln zł.

Reszta ma być wypłacona, ale w związku ze zbliżającym się końcem roku - zdaniem Augustowskiego - "istnieje realne zagrożenie niewykorzystania środków unijnych z braku środków krajowych".

Do chwili nadania depeszy, PAP nie udało się uzyskać stanowiska Ministerstwa Finansów w tej sprawie.

PKP PLK to spółka odpowiedzialna za zarządzanie państwową siecią kolejową. Podstawowym produktem PKP PLK jest rozkład jazdy ułożony na zamówienie klienta - przewoźnika kolejowego pasażerskiego bądź towarowego, sprzedawany na podstawie umowy jako trasa przejazdu.

PKP PLK są również odpowiedzialne za stan środowiska naturalnego na zarządzanym przez siebie obszarze. Jest on monitorowany przez specjalnie w tym celu powołane służby.

Spółka zarządza szlakami kolejowymi o łącznej długości ponad 23 tys. km. Obecnie ruch kolejowy odbywa się tylko na 19,1 tys. km linii kolejowych. Obowiązujący w Polsce system finansowania kolei przewiduje, że bieżące utrzymanie linii kolejowych musi być finansowane przychodami z udostępniania ich przewoźnikom. Przeprowadzone przez spółkę analizy ekonomiczne wykazały, że dopiero ograniczenie długości sieci kolejowej zarządzanej przez PLK do około 16,5 tys. km linii może zapewnić pokrycie kosztów utrzymania zarządzanych linii.

http://gospodarka.gazeta.pl/img/gospodarka/l/00.gif
Krzysztof Śmietana 28-09-2005

Czy nowy rząd zatrzyma degradację polskiej kolei?

Bez dotacji z budżetu państwa nie ma co marzyć o tym, że pociągi będą szybciej jeździć. Możemy także stracić unijne dotacje - skarżą się kolejarze

- Władze muszą sobie zadać pytanie, czy Polsce potrzebna jest kolej - apelował dramatycznie podczas wtorkowej konferencji prasowej Tadeusz Augustowski, prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, która zarządza torami. Ich stan jest tak fatalny, że setkom kilometrów szlaków grozi zamknięcie. Nawet na głównych trasach pociągi jeżdżą coraz wolniej. Jeszcze kilka lat temu podróż z Warszawy do Gdańska trwała niecałe trzy i pół godziny. Teraz ponad cztery.

Tory można by remontować dzięki unijnym pieniądzom. Ale dotacje możemy stracić. - Wciąż nie mamy pewności, czy w przyszłorocznym budżecie znajdzie się planowany wcześniej miliard złotych na infrastrukturę kolejową. To byłby m.in. nasz wkład do inwestycji współfinansowanych przez Unię - przekonuje Augustowski.

Kolejne opóźnienie grozi zatem planowanym od kilku lat inwestycjom - m.in. modernizacji linii z Warszawy do Łodzi i z Warszawy do Gdyni. Po remoncie pociągi miałyby tam jeździć z prędkością 160 km na godz.

Czy pieniądze na tory znajdą się w przyszłorocznym budżecie? Jerzy Polaczek, poseł PiS typowany na ministra infrastruktury, zapewnia, że tak. I dodaje: - Pieniądze to nie wszystko. Konieczne są zmiany w prawie. Chodzi m.in. o ustawę o zamówieniach publicznych. Teraz procedury przetargowe ciągną się w nieskończoność. Trzeba to uprościć.

Czy jestescie tego pewni ze konkurencja na rynku kolejowym bedzie sprzyjala klientowi az w takim stopniu jak niektorzy z was to sobie wyobrazaja? Rozumie ze jezeli dwaj przedsiebiorcy oferuja ta sama usluge, to musza sie starac o klienta ... ale przy prywatyzacji koleji raczej nie bedzie tak aby na tej samej trasie swe uslugi oferowalo kilku przewoznikow ... to bedzie raczej kwestia wygrania przetargu na obsluge pewnych tras i dogadania sie z samorzadem w sprawie doplat.

Pzdr.
Ale to o czym mówisz w drugim zdaniu to nie jest konkurencja.
Rzecz w tym, aby tych dopłat nie było w żadnej formie: dotacji, subwencji, dopłat do biletów, umorzeń długów, etc. Ani żadnych przetargów czy innych elementów gospodarki socjalistyczno-rynkowej typu PPP !
Ale to dopiero po upadku PKP...

PS: Powiecie, że kolej się nie utrzyma? Przy takich cenach benzyny- wolne żarty. Ale załóżmy, że się nie utrzyma, to co z tego? Czy kogoś obchodzi, że bryczką nie można dojechać do Wiednia?

Prywatne koleje?
Mialem okazje przerabiac to w Wielkiej Brytanii w wakacje. Bardzo drogo nawet jak na GB, powoli, niezbyt czysto..i wszystko to mimo konkurencji. Dziala to tak zle, ze w GB zastanawaiaja sie nawet nad renacjonalizacja kolei...
I pytanie skoro panstwo ma za tzw. "naszae pieniadze" budowac autostrady, to dlaczego nie linie kolejowe? Kolej tez placi podatki (chocby w cenie elektrycznosci). A tory to takie same szlaki transportowe jak drogi. Tyle, ze -przynajmniej bezposrednio -wiecej tzw. przecietnych Kowalskich bedzie co dzien kozystac z kolei niz z autostrad.
A nawet przyjmujac, ze liniami kolejowymi powinna zarzadzac prywatna spolka -proste prawa rynku przemawiaja za tym, zeby najpierw doprowadzic tory do jako takiego stanu a potem je sprzedac (wydzierzawic) za dobre pieniadze, zamiast sprzedac za bezcen inwestorom nastawionym na zysk -a nie na naprawianie bledow ostatnich 60 lat.

BTW: WSzystko wskazuje na to, ze niedlugo ta "bryczka do wiednia" bedzie raczej samochod, niz przezywajaca renesans kolej...

Prywatne koleje?
Mialem okazje przerabiac to w Wielkiej Brytanii w wakacje. Bardzo drogo nawet jak na GB, powoli, niezbyt czysto..i wszystko to mimo konkurencji. Dziala to tak zle, ze w GB zastanawaiaja sie nawet nad renacjonalizacja kolei...
I pytanie skoro panstwo ma za tzw. "naszae pieniadze" budowac autostrady, to dlaczego nie linie kolejowe? Kolej tez placi podatki (chocby w cenie elektrycznosci). A tory to takie same szlaki transportowe jak drogi. Tyle, ze -przynajmniej bezposrednio -wiecej tzw. przecietnych Kowalskich bedzie co dzien kozystac z kolei niz z autostrad.
A nawet przyjmujac, ze liniami kolejowymi powinna zarzadzac prywatna spolka -proste prawa rynku przemawiaja za tym, zeby najpierw doprowadzic tory do jako takiego stanu a potem je sprzedac (wydzierzawic) za dobre pieniadze, zamiast sprzedac za bezcen inwestorom nastawionym na zysk -a nie na naprawianie bledow ostatnich 60 lat.

BTW: WSzystko wskazuje na to, ze niedlugo ta "bryczka do wiednia" bedzie raczej samochod, niz przezywajaca renesans kolej...

W Wielkiej Brytanii jest to kwestia błędów nw reformie, której nie skończyła Zelazna Dama, i musiał ją robić Jan Mayor.
Z drugim akapitem się pozwolę nie zgodzić, bo jednak lepiej, jak pryywatna firma zajmie się tym przywracaniem, niż urząd, czyli tzw. PLK S.A. Bo może jedne linie są niepotrtebne, a inne˛potrzebują dwa razy więcej torów. Urząd tego nie oceni (tzn. wynaajmie jakąś i tak prywatną firmę, co coś tam wymyśli), a przedsiębiorca obrazowo wećie kalkulator i obliczy...
PS: to, który śroek będzie musiał zginąć, to tego na razie nie wiemy, bo w obu branżach nie ma realnych cen i wolnego rynku.

W Wielkiej Brytanii jest to kwestia błędów nw reformie, której nie skończyła Zelazna Dama, i musiał ją robić Jan Mayor.
Z drugim akapitem się pozwolę nie zgodzić, bo jednak lepiej, jak pryywatna firma zajmie się tym przywracaniem, niż urząd, czyli tzw. PLK S.A. Bo może jedne linie są niepotrtebne, a inne˛potrzebują dwa razy więcej torów. Urząd tego nie oceni (tzn. wynaajmie jakąś i tak prywatną firmę, co coś tam wymyśli), a przedsiębiorca obrazowo wećie kalkulator i obliczy...
PS: to, który śroek będzie musiał zginąć, to tego na razie nie wiemy, bo w obu branżach nie ma realnych cen i wolnego rynku.

Oczywiscie, ze obliczy!ZYSK dla siebie. A nie dla podroznych.
Przerabiamy to juz od lat w wykonaniu TP SA! Argumenty byly- i sa- te same -koniecznosc rozwoju sieci itd...Nota bene "sprywatyzowanej" przez panstwowe France Telecom! Ewentualna prywatyzacja PLK tez zakonczylaby sie zreszta zapewne kupnem np. przez panstwowe Deutsche Bahn, ktora bedzie dbac o wlasny zysk!

Co do Wielkiej Brytanii-coz -jesli fakty nie zgadzaja sie z teoria -tym gorzej dla faktow (??)
Tam naprawde kolej (przynajmniej podmiejska) jest gorsza niz nasza-mimo, ze startowala z lepszego poziomu!
Wolny rynek (czyli placimy dokladnie za to co zuzywamy) bedzie jesli do cen benzyny doliczymy jeszcze oplate ekologiczna za zuzycie srodowiska (PKP placi ja w cenie pradu, gdyz placa ja elektrownie), oplate za parkowanie w kazdym miejscu -poza wlasnym domem itd...

Zysk- to jest droga do sukcesu dla koleji, prywatny właściciem dba o swoje pieniądze i chce je pomnarzać, dlatego redukuje koszty (puki co państwowe koleje połączenia likwidują, a jakoś kolejarzy nie ubywa) i podnosi jakoś usług aby przyciągnąć więcej klientów
Niech mi ktoś poda branże w której wolny rynek jest niekorzystny dla klienta, bo rzadnej nie kojarze

tpsa jest doskonałym przykładem na to, że prywatyzacja pkp (nawet oddzielnie obecnie istniejących spółek) jest niebezpieczna bo monopolista zostaje, chociaż prywatny (lub należący do innego poństwa), ale nawet on z czasem zacznie odczuwać zmiamy jak to ma miejsce obecnie z tepsą. Im bardziej rozdrobnimy kolej na początku (np. kilka koleji regionalnych, po dwie międzymastowe i towarowe plus prywatna inicjatywa) tym wcześniej pożyteczne skutki konkurencji odczujemy

plk jak drogi żelazne powinny być państwowe, mamy już dwie prywatne autostrady i tylko kłopoty z nimi

Oczywiscie, ze obliczy!ZYSK dla siebie. A nie dla podroznych.
Przerabiamy to juz od lat w wykonaniu TP SA! Argumenty byly- i sa- te same -koniecznosc rozwoju sieci itd...Nota bene "sprywatyzowanej" przez panstwowe France Telecom! Ewentualna prywatyzacja PLK tez zakonczylaby sie zreszta zapewne kupnem np. przez panstwowe Deutsche Bahn, ktora bedzie dbac o wlasny zysk!
Racja! Tylko ja nie chcę takiej "prywatyzacji", jaka się u nas wyrabia. To znaczy, jaką ONI robią. Czyli Lewica pobożna i bezbożna.
Ja nie chcę prywatyzować całego PLK, tylko poszczególne linie osobno. Niby prawie to samo, ale "prawie" robi wielką różnicę! I wychodząc z doświadczeń ubiegłych dwu stuleci; należy oczywiście przeciwdziałać monpolizacji! Co powinien robić przyszły urząd o paskudnej, lecz nareszcie prawdziwej nazwie Urzędu Regulacyjnego.
Jak Deutsche Bahn kupi PKP, to będzie to taka "prywatyzacja", jak ją uskuteczniał w swoim czasie p. Jaroszewicz, tworząc przedsiębiorstwa wspólne ze Związkiem Radzieckim...
Tak czy owak powinno się konstytucyjnie zakazać firmom z pośrednim lub bezpośrednim kapitałowym wpływem organów władzy państwowej i samorządowej posiadania jakichkolwiek akcji czy udziałów. I to się tyczy wszystkich państw, i wszystkich samorządów w odniesieniu do firm na terenie innym niż własna j.s.t.
Co do Wielkiej Brytanii-coz -jesli fakty nie zgadzaja sie z teoria -tym gorzej dla faktow (??)
Tam naprawde kolej (przynajmniej podmiejska) jest gorsza niz nasza-mimo, ze startowala z lepszego poziomu!
Wolny rynek (czyli placimy dokladnie za to co zuzywamy) bedzie jesli do cen benzyny doliczymy jeszcze oplate ekologiczna za zuzycie srodowiska (PKP placi ja w cenie pradu, gdyz placa ja elektrownie), oplate za parkowanie w kazdym miejscu -poza wlasnym domem itd...
Jasne; w Wiekiej Brytani są zle pociągi, co jest winą właśnie rządu p. Mayora, który porobił zawiły system przetargów. Choć może wynika też to z małego popytu; jka się może polepszać usługa, na którą jest coraz mniej chętnych?
A drugiego akapitu nie rozumiem; jakie znowu dodatkowe "opłaty" ekologiczne. Przecież różne "opłaty", pozornie słuszne, opanowują cały wolny rynek, likwidując go! Tu nawet nie chodzi o mój liberalizm, ale zawsze lepiej jak pieniądz ma w kieszeni obywatel/konsument niż urzędas, nawet Nasz Słuszny Urzędas.

http://gospodarka.gazeta.pl/img/gospodarka/l/00.gif
Maciej Kuźmicz, Konrad Niklewicz 29-09-2005

Kolej otwiera się na konkurencję

Parlament Europejski chce szybkiej liberalizacji międzynarodowych przewozów pasażerskich na kolei. Miałaby ona nastąpić już za trzy lata. Konkurencja na liniach narodowych pojawiłaby się w 2012 roku

Na proponowane regulacje muszą się jednak najpierw zgodzić kraje członkowskie Unii.

Eurodeputowani przyjęli unijną dyrektywę kolejową - tzw. III pakiet kolejowy - miażdżącą większością głosów ( 402 za, 203 przeciw, 60 wstrzymujących się ). Poprzednie dwa "pakiety" wprowadzają konkurencję na rynek przewozów towarowych, zarówno międzynarodowych, jak i krajowych.

Będzie łatwiej wozić

Przed głosowaniem Parlament Europejski dokonał istotnych zmian w dyrektywie zaproponowanej przez Komisję Europejską. Najważniejsza dotyczy daty otwarcia rynku pasażerskich przewozów międzynarodowych. O ile Bruksela chciała, by konkurencja na takich trasach jak Paryż - Bruksela czy Warszawa - Berlin pojawiła się dopiero 1 stycznia 2010 r., eurodeputowani przyspieszyli otwarcie o dwa lata. Zmiany polegałyby na tym, że np. francuska kolej SNCF mogłaby bez przeszkód obsługiwać trasy międzynarodowe w innych państwach. Obecnie ten przywilej jest zarezerwowany dla narodowych przewoźników.

Na liberalizację rynków wewnątrzkrajowych przyjdzie poczekać dłużej - do 2012 r.

Środowa decyzja PE nie oznacza, że liberalizacja jest zagwarantowana. Teraz bowiem projekt dyrektywy trafi pod obrady rządów państw członkowskich. Niektóre z nich mogą przywrócić wcześniej zaproponowane daty albo nawet jeszcze je opóźnić.

Unijny komisarz ds. transportu Jacques Barrot podziękował europarlamentowi za przyjęcie dyrektywy, wyraził jednak wątpliwości co do otwarcia także rynków krajowych. - Poprawka jest przedwczesna i ekonomicznie nieuzasadniona
- stwierdził Barrot.

PE uznał jednak, że jest o co walczyć: w Europie sama tylko wartość rynku połączeń międzynarodowych to ok. 2,4 mld euro rocznie.

Polska godna uwagi?

Czy polski rynek przewozów pasażerskich jest atrakcyjny dla zachodnich przewoźników? Na pewno nie cały. Najbardziej rentowne są przewozy kwalifikowane między dużymi miastami (pociągi InterCity, ekspresy) i te mogą cieszyć się zainteresowaniem zagranicznych spółek kolejowych. Połączenia międzynarodowe z Polski już nie są tak atrakcyjne. Obsługuje je spółka PKP Intercity, która narzeka na ich rentowność. W tym roku zdecydowała się zastąpić pociąg relacji Warszawa - Wilno... połączeniem autobusowym. Straty przynosi też trasa Budapeszt - Warszawa i nocne połączenie Warszawa - Bruksela.

Wydaje się, że unijnych przewoźników najbardziej interesowałyby kierunki Warszawa - Berlin i Warszawa - Bruksela. Godny uwagi byłby również kabotaż (przewóz osób między polskimi miastami). Taką ofertę mogłyby przedstawić niemieckie DB, uruchamiając właśnie połączenie Warszawa - Berlin z przystankiem np. w Poznaniu.

Sytuację na polskim rynku na pewno zmieni jeszcze prywatyzacja Intercity,
która jest planowana na przyszły rok. Niewykluczone, że odbędzie się za pośrednictwem giełdy.

Coz z tego, ze sprywatyzujemy kazda linie (mowie caly czas o torach nie o przewoznikach!)? Co to za konkurencja? Przeciez jesli chce pojechac z Krakowa do Wroclawia to nie pojade do Lodzi bo tam jest taniej! Konkurencja moze sie odbywac miedzy przewoznikami a nie pomiedzy liniami kolejowymi.
Jak Luki zauwazyl mamy juz prywatne autostrady i niespecjalnie wychodzi nam to na zdrowie - A4 "katowicka" tylko z grubsza przypomina autostrade- mimo, ze przeciez w tym wypadku jest jaka taka konkurencja w postaci rownoleglej drogi krajowej...
Co do oplat ekologicznych. Dlaczego niby ta czesc spoleczenstwa, ktora zuzywa srodowisko bardziej -jezdzac np. do pracy indywidualnymi samochodami ma za to nie placic? Jezdzac koleja pokrywasz oplate srodowiskowa -ktora placi elektrownia wytwarzajaca energie elektryczna, ktora kupuje kolej i ktora jest suma sumarum wliczona w cene biletu. Proste. I jak najbardziej zgodne z liberalnym rozumowaniem: kazdy placi tyle ile zuzyje! I uwaga! Kolej tez placi podatki (koniec koncow wliczone w cene biletu). To tak na wypadek argumentow ze oplaty sa w cenie benzyny!

Zeby bylo jasne -nie jestem przeciwnikiem prywatyzowania kolei (tzn Intercity, cargo i PR) i konkurencj na torach. Ale absurdem jest prywatyzowanie PLK. Jakos malo kto tutaj sie zzyma na budowanie z panstwowych pieniedzy autostrad, drog, lotnisk, portow. Nawet uwazane jest to za warunek rozoju kraju.To dlaczego taki sprzeciw budzi modernizacja sieci kolejowej do norm XXI w?

Panowie w tych artykułach chodzi o PKP PLK . Nie ma pieniedzy na remont i unowocześnienie torów i całej tej infrastruktury . Co z tego , że w 2008 roku rynke kolejowy w Polsce zostanie zgodnie z dyrektywami Unii otwarty . Przeciez takie DB nie wprowdzi swoich rakiet typu ICE na polskie szlaki , bo one się do niczego nie nadają i nie są do tego przystosowane .

Trzeba kasy tak na autostrady ale i na kolejowa infrastrukturę , która się sypie w zastraszającym tempie . 87 mln na remonty w jednym roku ? No co Wy z taką kasą nigdzie nie dojedziemy ? Ciekawe jak to rozegra nowy rzad ?

Kuźwa czemu nasz kraj jest taki opóźniony ze wszystkim ? Nie ma autostrad , nie ma obwodnic , nie ma stadionów , nie dobrych koleji , nie ma nowoczesnych dworców , nie ma tanich telefonów , nie ma..... , nie ma , nie ma

http://www.kurier.szczecin.pl/projekt/images/logo.gif
30 września 2005

Dłuższy turystyczny
Zmiany w rozkładzie pociągów

Od soboty bilety turystyczne na pociągi spółki PKP Przewozy Regionalne będą ważne dłużej. Natomiast 3 października zmieni się nieco rozkład jazdy pociągów kursujących po województwie i do Niemiec.

PKP Przewozy Regionalne od soboty (1 października) wydłużają o 6 godzin obowiązywanie biletu turystycznego. Umożliwi to teraz podróżowanie bez ograniczeń, w dowolnych relacjach, od godz. 18 dnia roboczego, poprzedzającego kolejno po sobie następujące dni wolne od pracy, do godz. 6 pierwszego dnia roboczego. Bilet turystyczny kosztuje 60 zł na przejazd w klasie 2. pociągów osobowych i pospiesznych, a 80 zł w klasie 1.
Natomiast od poniedziałku (3 października) zacznie działać bezpośrednie połączenie między Szczecinem a Kołobrzegiem. Wprowadzony też będzie nowy, wieczorny pociąg ze Szczecina (odj. 21.02) przez Gryfino do Chojny. Z kolei skróceniu ulegnie trasa pociągu Szczecin Główny (odj. 5.05) Kostrzyn, który będzie jeździł w relacji Chojna (odj. 6.31 ) Kostrzyn (7.34), oraz połączenia Kostrzyn (odj. 3.49) Szczecin Gł. do odcinka Chojna (odj. 4.52) Szczecin (6.05). Od przyszłego tygodnia z rozkładu znikną zaś pociągi Szczecin Gł. (odj. 4.20) Goleniów i Goleniów (odj. 5.40) Szczecin Gł. Zachodniopomorski Zakład Przewozów Regionalnych wraz z Urzędem Marszałkowskim zdecydował o utrzymaniu do 10 grudnia połączenia kolejowego pomiędzy Sławnem a Darłowem. W tym pociągu nadal będzie obowiązywała zryczałtowana cena biletu ( 3 zł ).

Z powodu prac na torach (naprawa wiaduktu) pomiędzy Szczecinem Głównym a Gumieńcami od 3 do 14 października zmieni się rozkład jazdy pociągów przygranicznych. Będzie to dotyczyć relacji Szczecin Gł. Tantow Angerm�nde Szczecin Gł. O szczegóły należy pytać w informacji kolejowej.

(mag)

Kuźwa czemu nasz kraj jest taki opóźniony ze wszystkim ? Nie ma autostrad , nie ma obwodnic , nie ma stadionów , nie dobrych koleji , nie ma nowoczesnych dworców , nie ma tanich telefonów , nie ma..... , nie ma , nie ma

Za to mamy komisje śledcze, dekomunizację i IV Rzeczpospolitą w perspektywie... :badnews:

Prywatne koleje?
I pytanie skoro panstwo ma za tzw. "naszae pieniadze" budowac autostrady, to dlaczego nie linie kolejowe? Kolej tez placi podatki (chocby w cenie elektrycznosci).

behemot jeśli już mowa o podatkach to z każdego litra benzyny niemal 50% odprowadzane jest do skarbu państwa, deficytowa kolej płacąca co najwyżej podatki pośrednie (głównie VAT) nie osiągnie takiego wyniku ekonomicznego za milion lat (abstrahując już od brudu, smrodu i niebezpieczeństwa utraty życia w taborze PKP)...

Raport NIK: PKP słabo gospodaruje

Leszek Baj 04-10-2005 , ostatnia aktualizacja 04-10-2005 18:25

PKP SA nieprawidłowo zarządzało swoim majątkiem w latach 2001-2004 - tak wynika z raportu Najwyższej Izby Kontroli. - Zgadzamy się z zarzutami, winni są jednak głównie politycy i brak wizji restrukturyzacji spółki - odpowiada PKP

Już kilka rządów w Polsce próbowało zmierzyć się z restrukturyzacją PKP, ale nikomu się to do końca nie powiodło. Co roku spółka ponosi straty - w 2003 r. strata netto PKP SA osiągnęła 696 mln zł, a całej Grupy PKP (w jej skład wchodzi PKP SA) 2,278 mld zł.

PKP SA ma około 108 tys. hektarów gruntów, 42 tys. budynków, 100 tys. mieszkań zakładowych, 39 tys. obiektów inżynierii lądowej. To gigantyczny majątek. W sumie wartość wszystkich gruntów, budynków, instalacji kolejowych zarządzanych przez PKP SA wynosi około 5,5 mld zł.

Według NIK do końca 2004 r. ponad połowa posiadanych przez PKP gruntów nie miała uregulowanego stanu prawnego. Aż 70 proc. gruntów nie było własnością skarbu państwa.

W latach 2001-2004 PKP SA sprzedało nieruchomości za sumę 374 mln zł, co stanowiło 6,7 proc. wartości wszystkich aktywów trwałych zarządzanych przez spółkę. - To zdecydowanie za mało - uważa NIK.

Dodatkowo niektóre umowy najmu i dzierżawy nieruchomości podpisane przez PKP były nieprawidłowe. Spółka miała też spore problemy z zarządzaniem swoimi nieruchomościami. Do końca 2004 roku około 30 proc. powierzchni posiadanych przez PKP budynków było niezagospodarowanych. Znaczna ich część popadła w ruinę i obecnie nie nadaje się do użytku. W sumie nieprawidłowości w gospodarowaniu NIK oszacował na 78 mln zł.

Przedstawiciele PKP SA zgadzają się z zarzutami stawianymi przez NIK. Zrzucają jednak przynajmniej część odpowiedzialności na polityków. - W Polsce brakuje wizji restrukturyzacji kolei - mówi Michał Wrzosek, rzecznik PKP SA. Sprawę dodatkowo utrudniają uregulowania prawne. - Około 31 tys. wniosków uwłaszczeniowych czeka na rozpatrzenie w urzędach wojewódzkich - tłumaczy Wrzosek. - Jeśli wszystkie zostałyby rozpatrzone pozytywnie, to około 80 proc. gruntów zarządzanych przez PKP byłoby uwłaszczonych - dodaje. Zapowiada, że do końca 2006 r. mają być złożone wszystkie wnioski, a do końca 2007 r. uregulowany stan prawny wszystkich gruntów.

Pytanie tylko, jak do restrukturyzacji PKP zabierze się nowy rząd. Przed wyborami PKP zapytało partie polityczne o ich strategie dotyczące kolei. - Otrzymaliśmy obszerne odpowiedzi, ale bardzo mało konkretów - twierdzi Michał Wrzosek.

GAZETA WYBORCZA

Piorunujace wnioski...
Po prostu nigdy nik(t) by na to nie wpadł

to rzeczywiscie sensacja... zobaczymy czy beda tego skutki... nowa ekipa bedzie mogla chciec urzadzic igrzyska dla ludu, a aferzysci z PKP wydaja sie byc bardzo wdzieczna ofiara...

Ale odkrywcze wnioski... Ciekawe czy dlugo nad tym mysleli?

Ale odkrywcze wnioski... Ciekawe czy dlugo nad tym mysleli?

Raczej liczyli :)

http://gospodarka.gazeta.pl/img/gospodarka/l/00.gif
Leszek Baj 05-10-2005

Raport NIK: PKP słabo gospodaruje

PKP SA nieprawidłowo zarządzało swoim majątkiem w latach 2001-2004 - tak wynika z raportu Najwyższej Izby Kontroli. - Zgadzamy się z zarzutami, winni są jednak głównie politycy i brak wizji restrukturyzacji spółki - odpowiada PKP

Już kilka rządów w Polsce próbowało zmierzyć się z restrukturyzacją PKP, ale nikomu się to do końca nie powiodło. Co roku spółka ponosi straty - w 2003 r. strata netto PKP SA osiągnęła 696 mln zł, a całej Grupy PKP (w jej skład wchodzi PKP SA) 2,278 mld zł.

PKP SA ma około 108 tys. hektarów gruntów, 42 tys. budynków, 100 tys. mieszkań zakładowych, 39 tys. obiektów inżynierii lądowej. To gigantyczny majątek. W sumie wartość wszystkich gruntów, budynków, instalacji kolejowych zarządzanych przez PKP SA wynosi około 5,5 mld zł.

Według NIK do końca 2004 r. ponad połowa posiadanych przez PKP gruntów nie miała uregulowanego stanu prawnego. Aż 70 proc. gruntów nie było własnością skarbu państwa.

W latach 2001-2004 PKP SA sprzedało nieruchomości za sumę 374 mln zł, co stanowiło 6,7 proc. wartości wszystkich aktywów trwałych zarządzanych przez spółkę. - To zdecydowanie za mało - uważa NIK.

Dodatkowo niektóre umowy najmu i dzierżawy nieruchomości podpisane przez PKP były nieprawidłowe. Spółka miała też spore problemy z zarządzaniem swoimi nieruchomościami. Do końca 2004 roku około 30 proc. powierzchni posiadanych przez PKP budynków było niezagospodarowanych. Znaczna ich część popadła w ruinę i obecnie nie nadaje się do użytku. W sumie nieprawidłowości w gospodarowaniu NIK oszacował na 78 mln zł.

Przedstawiciele PKP SA zgadzają się z zarzutami stawianymi przez NIK. Zrzucają jednak przynajmniej część odpowiedzialności na polityków. - W Polsce brakuje wizji restrukturyzacji kolei - mówi Michał Wrzosek, rzecznik PKP SA. Sprawę dodatkowo utrudniają uregulowania prawne. - Około 31 tys. wniosków uwłaszczeniowych czeka na rozpatrzenie w urzędach wojewódzkich - tłumaczy Wrzosek. - Jeśli wszystkie zostałyby rozpatrzone pozytywnie, to około 80 proc. gruntów zarządzanych przez PKP byłoby uwłaszczonych - dodaje. Zapowiada, że do końca 2006 r. mają być złożone wszystkie wnioski, a do końca 2007 r. uregulowany stan prawny wszystkich gruntów.

Pytanie tylko, jak do restrukturyzacji PKP zabierze się nowy rząd. Przed wyborami PKP zapytało partie polityczne o ich strategie dotyczące kolei. - Otrzymaliśmy obszerne odpowiedzi, ale bardzo mało konkretów - twierdzi Michał Wrzosek.

Potwierdzenie powyższego
http://wb-kolej.xon.pl/zam05w/f7/0369__29.jpg

http://gospodarka.gazeta.pl/img/gospodarka/l/00.gif
Krzysztof Aładowicz 06-10-2005

Konkurencja wjedzie na tory

Kolejowe przewozy regionalne czeka rewolucja. Miejsce PKP chce zająć spółka Rail Szczakowa do tej pory specjalizująca się w transporcie towarów. PKP twierdzi, że jest gotowa do konkurencji

Jak się dowiedzieliśmy do kilku urzędów marszałkowskich dotarła już oferta spółki Kolej Nadwiślańska należącej do PCC Rail Szczakowa, która zajmowała się do tej pory przewozami towarowymi. Proponuje rozmowy na temat obsługi lokalnych połączeń kolejowych. - Mamy już licencję na przewozy osobowe, teraz staramy się o spełnienie innych wymogów formalnych, m.in. świadectw bezpieczeństwa - mówi Rafał Błaszkiewicz, prezes zarządu Kolei Nadwiślańskiej.

Własny tabor i maszyniści

- Bardzo ważne jest to, czy firma będzie miała tabor. My mamy szynobusy i na pewno nie zgodzimy się na to, by im je wynajmować. Jeżeli jednak oferta będzie ciekawa, to niczego nie wykluczam - mówi Waldemar Achramowicz, marszałek województwa kujawsko-pomorskiego.

- Chcemy kupić używane autobusy szynowe, które pozwolą nam na rozpoczęcie działalności, a później będziemy sprzęt unowocześniać - odpowiada Błaszkiewicz.

Kolej Nadwiślańska jest zainteresowana regionami, gdzie może liczyć na zaplecze techniczne, dzięki któremu pociągi można byłoby sprzątać, dokonywać drobnych napraw itd.

Spółka nie chce, by jej pociągi prowadzili maszyniści PKP. - Mamy swoich, a jak będzie ich za mało - znajdziemy kolejnych - zapowiada Błaszkiewicz.

PKP:Poradzimy sobie na rynku

Marszałkowie województw, którzy są organizatorami regionalnych przewozów pasażerskich narzekają na PKP Przewozy Regionalne, które do tej pory nie doczekały się większej konkurencji. Twierdzą, że rozliczenia z PKP nie są jasne, rachunki za wykonywaną pracę zawyżone, a rozmowy z władzami trudne.

- Dlatego Rail Szczakowa ma spore szanse na powodzenie - przewiduje Piotr Rachwalski, prezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. - Jeżeli zaproponuje niższą cenę za usługi, co w polskich warunkach nie powinno być trudne, to znajdzie dla siebie rynek. PKP miało do tej pory jeden pomysł na ograniczenie kosztów. Likwidowało połączenia i mówiło, że to ma uzasadnienie ekonomiczne. Jednak wraz ze spadkiem liczby linii kolejowych, ciągle wzrastały oczekiwania finansowe. Samorządy się na to godziły, ale teraz chyba zauważyły tę chorą sytuację i szukają nowych rozwiązań.

A jak na pojawienie się konkurenta reaguje PKP? - Oczywiście, że liczymy się z konkurencją i powoli się do niej przygotowujemy - mówi Leszek Ruta, prezes PKP Przewozy Regionalne. - Inwestujemy w tabor, staramy się na niego o pieniądze unijne, firma jest coraz lepiej zarządzana.

Ruta podkreśla, że dziś na rynku nikt nie dorównuje PKP PR pod względem ilości taboru i innym firmom będzie trudno zaspokoić potrzeby przewozowe. - Jeżeli samorządy będą organizowały uczciwe przetargi na obsługę linii, poradzimy sobie - dodaje.

Samorządy kręcą nosem

Tymczasem samorządy coraz bardziej denerwują się na poczynania Przewozów Regionalnych. Przykładem jest województwo zachodniopomorskie.

Na początku października PKP zamierzało skrócić trasę pociągu ze Szczecina do Kostrzyna, bo jego zdaniem jeździło w nim zbyt mało podróżnych. Urząd marszałkowski twierdził, że PKP zaniża te wyliczenia.

W poniedziałek pociąg nie wyjechał na trasę, a to wywołało natychmiastowy protest okolicznych mieszkańców, którzy zablokowali tory. Podziałało i już następnego dnia pociąg kursował normalnie.

Całe zdarzenie jednak zdenerwowało wicemarszałka Zachodniopomorskiego Henryka Rupnika. - PKP chce zrzucić pełną odpowiedzialność i koszty na samorząd. To, co oni wyprawiają, to gra o pieniądze, żeby jak najwięcej ich wziąć od samorządu. Dość tego - stwierdził. Zdecydował się rozmawiać z Koleją Nadwiślańską.

Na razie nie wiadomo, kiedy nowa firma mogłaby zacząć wozić pasażerów. Prezes Błaszkiewicz twierdzi, że do czasu uruchomienia nowych połączeń może minąć rok. Tyle czasu potrzeba na rozmowy, negocjacje, rozstrzygnięcie przetargów i podpisanie umów.

PCC Rail Szczakowa to największa w kraju odkrywkowa kopalnia piasku. Prowadzi również przewozy kolejowe i dzisiaj to jeden z największych polskich przewoźników. W 2004 r. jej przychody ze sprzedaży netto osiągnęły 168 mln zł, a tylko w II kwartale tego roku przewiozła 2 mln 310 ton towarów - m.in. węgla, piasku, artykułów chemicznych itd. Firma ma 50 lokomotyw, ponad tysiąc wagonów towarowych, 13 bocznic i ponad 150 km torów. Dla uruchomienia połączeń pasażerskich utworzyła spółkę Koleje Nadwiślańskie.

Kto wozi ludzi w regionach?

PKP Przewozy Regionalne prowadzą przewozy na lokalnych trasach niemal w całym kraju. Samorządy podpisują z tą firmą umowy, bo nie mają wielkiego wyboru. Próby powoływania spółek samorządowych, które prowadziłyby przewozy, najczęściej kończyły się klęską z powodu silnego oporu związków zawodowych. Udało się to jedynie w województwie mazowieckim, gdzie powstała spółka Koleje Mazowieckie. 51 proc. udziałów ma w niej województwo, a 49 proc. PKP PR. W Trójmieście większość przewozów realizuje Szybka Kolej Miejska należąca do PKP PR i przygotowująca się do prywatyzacji. Ten proces przeszła już Warszawska Kolej Samorządowa, która z rąk PKP trafiła do konsorcjum samorządów gminnych. W bólach w stolicy rodzi się również należąca do miasta SKM.

www.nto.com.pl

BRZEG, NAMYSŁÓW:: SZYNOBUS Z BRZEGU DO NYSY POJEŹDZI JESZCZE TYLKO DO NIEDZIELI, A POTEM TRAFI DO KLUCZBORKA

Jak obiecali, tak zabiorą

W poniedziałek na trasę wraca lokomotywa spalinowa ze zwykłym wagonem. Co gorsza, o trzeciej parze pociągów można tylko pomarzyć.

Wreszcie rusza! - cieszą się tymczasem mieszkańcy Kluczborka, którzy od poniedziałku będą mieli szynobus. I naprawdę mają z czego się cieszyć.
- Jeździ się nim bardzo przyjemnie - potwierdzają Anna Martynów i Alicja Kamizelich, które z Chróściny Nyskiej dojeżdżają na praktyki do Brzegu. - Jest schludnie, czysto, a do tego można posłuchać radia z głośników!

Z takiego luksusu brzeżanie, grodkowianie i nysanie będą mogli korzystać jeszcze tylko do niedzieli.
- To jest zgodne z naszą wcześniejszą zapowiedzią, że szynobus trafi na tę linię tylko do czasu uruchomienia połączenia między Kluczbor-kiem a Opolem - przypomina Andrzej Kasiura, członek zarządu województwa.
To urząd marszałkowski dopłaca do deficytowej linii, ale zdaniem PKP dopłaty są niewystarczające.

- Wydaje się, że potrzeba uruchomienia połączeń na tej trasie była mocno przesadzona - uważa Andrzej Szwed, dyrektor Opolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. - Nawet szynobus specjalnie nie zachęcił pasażerów. Nie chciałbym znowu przeżywać konieczności zamknięcia linii, dlatego może warto zaapelować do samorządowców o zachęcanie do korzystania z kolei?
- To przecież PKP powinny zająć się promocją, a oni otworzyli linię na odczepnego i nie zrobili nic, żeby przyciągnąć pasażerów. A tu potrzebne jest komercyjne podejście do sprawy - podkreśla wójt Olszanki Zbigniew Furs i wymienia pomysły: wprowadzenie ulg, organizacja wyjazdów turystycznych do Jesennika. - Ale dla nich to linia drugiej kategorii.
Co z trzecią parą pociągów, która miała obsługiwać trasę od jesieni? - Szczerze mówiąc, to przy takiej frekwencji na trasie Brzeg - Nysa nie możemy myśleć o dodatkowych kursach - uważa Andrzej Kasiura. - Nie sądzę zresztą, żeby dzięki temu była ona lepsza. Sukcesem będzie, jeżeli w przyszłym roku uda nam się utrzymać linię w obecnym kształcie.

KOMENTARZ
Niechciane dziecko
Kiedy w lutym PKP ponownie wysłały pociągi z Brzegu do Nysy, promocja linii nie istniała, a pierwsi pasażerowie rozgrzewali ręce i nogi w szarym wagonie z zamarzniętymi szybami. W dodatku do dzisiaj na tej trasie jeżdżą tylko dwie pary pociągów. W poniedziałek ta sama kolej otwiera linię z Opola do Kluczborka. Z klimatyzowanym szynobusem robiącym sześć kursów dziennie i promocyjnymi cenami biletów.
Jak widać, kolejarze uczą się na błędach. Szkoda tylko, że na naukę poświęcili linię z Brzegu do Nysy. Teraz mogą ją zamknąć z czystym sumieniem: przecież nikt nie chce nią jeździć.

Jarosław Staśkiewicz

Jar

Ostatnie zmiany: 27. Września 2005 20:03

Nie będą wiązać torów sznurkami

W Polsce użytkowanych jest ok. 18,5 tys. km dróg żelaznych – tyle samo dróg krajowych. Transport drogowy wykonał ponad dwa razy większą pracę przewozową (liczoną w tonokilometrach) niż koleje, natomiast wydatki na utrzymanie infrastruktury kolejowej były kilkadziesiąt razy niższe od wydatków na drogi. Na początku tego roku planowano wydać na drogi w 2006 roku 9,6 mld zł, a na kolej zaledwie 69 mln zł! – pisze Rzeczpospolita.
Linie kolejowe są w złym stanie. W 2002 roku NIK w raporcie stwierdził, że "stan techniczny liniowej infrastruktury kolejowej zagraża sprawnemu i bezpiecznemu przewożeniu osób i rzeczy". Kolejarze mówią, że tory wręcz wiążą sznurkami. Użytkownicy linii kolejowych narzekają, że nie remontuje się torów, a jedynie ogranicza prędkość pociągów. Infrastrukturą zawiaduje spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), która wciąż nie ma pieniędzy, by modernizować istniejące i budować nowe linie.
Drogi krajowe finansowane są z budżetu państwa, natomiast PLK zbyt mało dostawały dotąd pieniędzy na inwestycje. Przy wydatkach ok. 800 mln zł na amortyzację, stawki dostępu (płacone przez każdy podmiot korzystający z linii kolejowych) należą do najwyższych w Europie. Około połowy kosztów przewoźników kolejowych stanowią właśnie koszty dostępu. Przez to przewozy osobowe i drobnicy są nieopłacalne. Jedynie niewielkie zyski PLK osiągają w kolejowych przewozach masowych.
Ministerstwo Infrastruktury otrzymało na 2006 rok na podstawie ustawy o finansowaniu dróg publicznych 2155 mln zł, czyli 12 procent akcyzy od paliw. Żeby poprawić sytuację PLK, Ministerstwo Infrastruktury opracowało projekt ustawy (przyjęty przez Radę Ministrów) o finansowaniu transportu lądowego. Według niego w przyszłym roku PLK otrzymają 1055 mln zł, a GDDKiA 1100 mln zł. Łącznie na drogi krajowe przypadnie 8621 mln zł. Dla porównania w tym roku na drogi wydano 7,9 mld zł.
Z wymienionych 1055 mln zł dla PLK 450 mln zł zostanie przeznaczone na utrzymanie infrastruktury i 605 mln zł na inwestycje. Pieniądze na utrzymanie pozwolą zmniejszyć w ciągu dwóch lat opłaty dostępu o 30 procent. Dzięki temu przewoźnicy kolejowi staną się bardziej konkurencyjni wobec drogowych. Daje to szansę na polepszenie wyników Przewozów Regionalnych i innych spółek przewozowych PKP, co – jak podkreśla MI – i tak nie zwalnia PKP od konieczności głębokiej restrukturyzacji.
MI opracowało sposoby długofalowego finansowania infrastruktury drogowej i kolejowej. Chce zmienić ustawę o finansowaniu dróg publicznych na ustawę o finansowaniu transportu lądowego oraz ustawę o autostradach i krajowym funduszu drogowym (KFD). Powołany zostanie krajowy fundusz transportowy z dwoma subfunduszami: drogowym i kolejowym. Ostatni planowany jest w wysokości ok. 20 proc. KFD. Oba mają przyczynić się do budowy infrastruktury drogowej i kolejowej.

Ostatnio byłem w Jeleniej górze na dworcu głównym i przeraziłem się marazmem! Pamiętam jak z tej stacji odchodziło ponad 60 składów pasażeskich dziennie!
A teraz...

27 - osobowych
0 - pospiesznych

Intercity idzie w nowoczesnosc




Leszek Baj 18-10-2005 , ostatnia aktualizacja 19-10-2005 14:07

PKP Intercity zrywa z niekorzystnym wizerunkiem polskich kolei. Firma inwestuje nie tylko w tabor, ale takze w reklame. - Otwieramy sie na klienta - mówi prezes firmy Jacek Przesluga. To daje efekty. W ciagu dziewieciu miesiecy przewiozla ponad 7,1 mln pasazerów

Cos sie rusza w polskich kolejach. Spólka PKP Intercity informacje o nowych polaczeniach wydrukowala na koszulkach. I rozdala na konferencji prasowej. Ta nietypowa forma promocji przypomina raczej kampanie irlandzkiego Ryanaira. W promocyjnej koszulce paradowal tez prezes PKP Intercity Jacek Przesluga. Przekonywal, ze zaczyna sie nowa era dla firmy.

Najwazniejsze zmiany? Nowy rozklad jazdy pociagów, mozliwosc kupna biletów przez internet, remont 103 starych wagonów oraz kupno 21 nowych pociagów.

W nowym rozkladzie zlikwidowano polaczenia nierentowne np. do Brukseli. - Pociag Jan Kiepura przynosil nam 8 mln zl strat rocznie - mówi Przesluga. Zamiast tego bedzie polaczenie z Frankfurtem nad Menem.

Firma uruchamia prawie sto nowych polaczen. Zapewnia, ze dzieki nowemu rozkladowi pasazerowie beda mieli dogodne przesiadki. - Ceny biletów nie ulegna zmianie - dodaje Przesluga.

Bilety przez internet bedzie mozna kupic na razie na kilka pociagów. A do konca roku, jesli system sprawnie zadziala, na wszystkie.

Kolejna nowosc to budowa na Dworcu Centralnym w Warszawie centrum obslugi klienta wzorowanego na salonach sprzedazy telefonów komórkowych. - Pasazer bedzie tam mógl kupic bilet nie tylko na pociag, ale tez na samolot, zamówic taksówke i zarezerwowac hotel - mówi Przesluga. W przyszlosci takie centra moga powstac tez w innych miastach.

PKP Intercity bedzie sie mocno promowac. Juz teraz w calej Grupie PKP wydaje najwiecej na marketing. Jeszcze w tym tygodniu rusza kampania reklamowa w telewizji.

Teraz najwazniejsza dla rozwoju firmy bedzie prywatyzacja. Ma przyniesc duze pieniadze na modernizacje. Jedna z mozliwosci jest prywatyzacja przez gielde. Ale wedlug prezesa Przeslugi takie rozwiazanie stwarza zagrozenie, ze firma zostanie przejeta przez zagraniczna konkurencje. PKP Intercity wymyslilo wiec cos innego. - Zaloga doszla do wniosku, ze prywatyzacja moglaby sie odbyc przy pomocy grupy inwestorów pochodzacych z Polski - mówi dosc ogólnikowo Przesluga. - Dla nas wazne jest, zeby inwestorzy byli w stanie wylozyc konkretne pieniadze oraz gwarantowali rozwój firmy - dodaje.

Decyzje co do formy prywatyzacji podejmie przyszly rzad. Po dziewieciu miesiacach PKP Intercity mialo 7,1 mln pasazerów i 15 mln zl zysku. Rok temu w takim samym okresie straty wynosily 44 mln zl, przy 5,2 mln przewiezionych osób.

jak miło przeczytać dobre wiadomości na temat naszych kolei. Widać także, że na czele firmy kolejowej nie musi stać kolejarz (jak twierdzili związkowcy) - oby więcej takich informacji

Chciałbym zobaczyć te 21 nowych pociągów ;-)

Mam pytanko: czy te nowe pociągi to są nowe w sensie że jeszcze pachnące nowością, które dopiero co zeszły z lini produkcyjnej :), czy "nowe" w sensie ze nowe dla Intercity a tak naprawdę to są używane z zagranicy albo po jakimś remoncie generalnym od kogoś kupione. I jeśli fabrycznie nowe to nasuwa się kolejne pytanie: jakiś nowoczesny model czy nie??? I jeszcze jedno pytanie: na jaką trase je puszczą??

InterCity nie kupowało nigdy nic używanego, tu chodzi o nowe wagony.

Ostatnio jadąc z Poznania trafiłem na fajny wagon IC Odra, bardzo ciekawie i estetycznie wykończony wewnątrz. Naprawdę byłem pod wrażeniem ładnej kompozycji kolorów (głównie ciemnej czerwieni i szarości). Była to jedynka wykonana w FPS Poznań, więc widać, że jak się chce to można.

Nie no niby jest zaje(...)ście, biorąc pod uwagę...
Lecz tak właściwie tu nic zaje(...)stego nie ma, że firma się ściga na rynku. normalne.
Tylko kiedy pojawi się jakaś konkurencja? (tzn. np. jakaś inna niż Deutsche Bahn, która przecież kupi IC) nie wiem np. Connex by coś wziął, albo może jakaś nowa firma, nawet założona przez Związkowców i Prezesów.
I jeszcze coś last, but not least: jak się chce odciążyć od balastu, to poza zmianami faktycznymi przydałyby się też zmiany symbloiczne; czyli np. zmiana nazwy na Polskie Intercity Sp. z o.o.

InterCity nie jest takie złe, ma całkiem względny standard.
Źle jest z PLK, które nie inwestuje w modernizacje szybkich linii i nawet jeśli ktoś by kupił szybkie składy, to żadna linia nie jest dla nich przystosowana.

IC zatrudniła kogoś nowego na miejscu Prezesa ? Nie poznaje ich działań ? Skąd ta nagła zmiana ? Wyniki finansowe są świetne i napawają optymizmem ( ale czy to nie podpucha przed ewentualną prywatyzacją ? ) !

Zauważcie , że mówi się o 100 nowych połączeniach rozkładzie !!!! Pytanie: te 21 pociągów czy 21 wagonów , bo to kolosalna róznica ? Na razie w szybki tabor i nowe lokomotywy nie muszą inwestować , bo niby gdzie to miałoby jeździć .....ale , ale , widziałem taki nowy "TLK Aleksandria" z Wschodniego do Siedlec ciągnięte przez EP-09 .....tam można już poszaleć ze 160 km/h . To coś nowego , bo nawet przez pewien czas nie mogłem tego odnlaeźć w rozkładzie jazdy .

Trzeba się teraz wziąć za PLK ... bo rok 2008 szybko nadchodzi i wraz z nim uwolnienie rynku kolejowego w Unii.

Tylko niech mi ktoś wreszcie powie co IC rozumie przez "szybki" ???
bo nadal nie wiem

ROZMOWA: Wolfgang Tölsner - wiceprezes Bombardier Transportation

Transport szynowy ma przyszłość


Rz: Polskie koleje od wielu lat mają ogromne problemy finansowe. Nie jest to zresztą wyłącznie polska przypadłość. Czy pana zdaniem kolej może w ogóle przynosić zyski?

Tak, jest na to wiele przykładów. Musimy jednak rozróżnić przewozy towarowe i pasażerskie. PKP Cargo np. mogą być bardzo zyskowne. Próbują nawet przekraczać granice i przejmować inne spółki. Inaczej jest w przewozach pasażerskich. Dopóki państwo będzie nakładało na przewoźników obowiązek obsługiwania wszystkich tras w kraju, także tych, z których korzysta 10 - 20 pasażerów dziennie, dopóty nie będą oni mieli szansy na siebie zarabiać. Koleje, nawet państwowe, powinny skupić się na podstawowej działalności, czyli przewozach. Musimy też pamiętać, że każda próba prywatyzacji spółki kolejowej budzi duże emocje w społeczeństwie i jest problemem politycznym.

Uważa pan, że prywatyzacja kolei jest dobrym rozwiązaniem? Po sprywatyzowaniu kolei brytyjskich znacznie zwiększyła się liczba wypadków na torach.

Trzeba odróżnić utrzymanie w dobrym stanie infrastruktury kolejowej od taboru kolejowego i samych przewozów. Większość wypadków w Wielkiej Brytanii była efektem złego stanu infrastruktury.

U nas zarówno infrastruktura, jak i tabor są w złej kondycji. Jak oszacowałby pan wielkość inwestycji kolejowych koniecznych w Polsce?

Potrzeby są na pewno ogromne, jednak nie podjąłbym się spekulacji na konkretnych liczbach. Czekamy na inwestycje w kraju już od wielu lat. Mógłbym powiedzieć, że potrzebne inwestycje liczy się w miliardach, ale będę szczęśliwy, kiedy wreszcie pojawi się zamówienie na pięćdziesiąt milionów. Ciągłe odkładanie tych inwestycji na pewno rozczarowuje. Kiedy kupiliśmy wrocławski Pafawag w 1997 roku, liczyliśmy, że fabryka będzie produkować na rynek lokalny. Od tego czasu nie zrealizowaliśmy jednak w Polsce żadnego zamówienia. Mimo to w ciągu ostatnich ośmiu lat zainwestowaliśmy we Wrocławiu około 30 mln euro. Jeśli będzie taka potrzeba, zainwestujemy więcej. Wszystko zależy jednak od popytu.

Często pojawiają się opinie, że polskie koleje powinny kupować pociągi i tabor produkowane w kraju. Czy będzie tak, jeśli któreś z planowanych zamówień PKP przypadnie Bombardierowi?

Na pewno przynajmniej część prac będzie wykonywana przez polskich pracowników. Mówiąc szczerze, byłoby dla nas lepiej nie utrzymywać w Europie aż tylu fabryk. Branża kolejowa kieruje się jednak własnymi prawami, wśród których bardzo ważne są względy polityczne. Z ekonomicznego punktu widzenia wystarczyłyby nam w Europie dwie, trzy fabryki, ale według polityków najlepiej jest, gdy zamówienia są realizowane przez zakłady położone tuż za rogiem.

Mimo oczywistych zalet kolej wciąż przegrywa konkurencję z transportem drogowym i powietrznym. Dlaczego, pana zdaniem, tak się dzieje?

Należałoby o to zapytać polityków. Mimo wielu zapowiedzi ze strony rządów udział kolei w przewozach w Europie się zmniejsza. Problemem jest między innymi szybkość. Na przykład trasę Kopenhaga - Mediolan można pokonać samochodem ze średnią prędkością 30 km na godzinę. W przypadku kolei jest to 15 km na godzinę. Na pierwszy rzut oka wydaje się to zupełnie nielogiczne. Ale dzieje się tak ze względów logistycznych i technicznych. W Europie funkcjonuje wiele różnych systemów sygnalizacyjnych i systemów zasilania lokomotyw elektrycznych. Właściwie w każdym kraju obowiązują też inne zasady przyznawania homologacji. Mam jednak nadzieję, że uda się rozwiązać te problemy. Transport szynowy na pewno ma przyszłość.

Rozmawiał Andrzej Krakowiak
"RZECZPOSPOLITA"

PKP chcą pomocy od państwa
Trzy miliardy złotych – o taką pomoc zamierzają zwrócić się do skarbu państwa PKP Przewozy Regionalne. Bez tych pieniędzy, jak przekonuje zarząd, spółkę trzeba będzie rozwiązać. -Przygotowujemy dokumenty niezbędne do uzyskania pomocy publicznej. Wniosek złożymy na pewno jeszcze w tym roku – powiedział Leszek Ruta, prezes spółki.
Na co spółce potrzebna jest pomoc? Przede wszystkim na spłatę starych długów, których nie może uregulować z bieżących wpływów. Od stycznia przyszłego roku spółka ma zacząć spłacać zaległe długi objęte układem z wierzycielami, który został zawarty w marcu ubiegłego roku. Łączna wartość zaległych długów układowych to przeszło 700 mln zł.
Jeżeli spłata nie ruszy w zaplanowanym terminie, spółce grozi totalna katastrofa. W ramach układu wierzyciele umorzyli 762 mln zł zobowiązań, ale postawili jeden warunek – pozostała część musi być spłacona w określonych terminach. Jeżeli tak się nie stanie, wierzyciele mogą zażądać zwrotu także umorzonego już długu. Z szacunków Zespołu Doradców Gospodarczych Tor wynika, że przy takim pesymistycznym scenariuszu zobowiązania Przewozów Regionalnych za dostarczone usługi wzrosną na koniec przyszłego roku do 2,4 mld zł.
Pomoc publiczna miałaby być również przeznaczona na spłatę długów, które narosły już po zawarciu układu. Dzięki niemu zobowiązania krótkoterminowe spółki zmniejszyły się z 1,9 mld zł na koniec 2003 roku do 1,4 mld w połowie ubiegłego roku. Od tamtej pory długi znów rosną. Pod koniec ubiegłego roku zobowiązania krótkoterminowe wynosiły już 1,6 mld zł, a pół roku później były o 100 mln zł większe.
Z pomocy publicznej zarząd spółki chce finansować modernizację taboru i kupić nowe pociągi oraz wagony. Niemal cała flota jest już tak stara, że nadaje się do wymiany lub gruntownej modernizacji. Zarząd Przewozów Regionalnych liczy, że na modernizację pociągów i wagonów dostanie też pieniądze z funduszy unijnych. Według Leszka Ruty jest szansa na uzyskanie około 500 mln euro na zakup i modernizację taboru w latach 2007 – 2013. To dużo, chociaż potrzeby spółki są znacznie większe. Pomoc unijna wystarczyłaby do zakupu nie więcej niż 150 nowych pociągów elektrycznych.
Według prezesa Przewozów Regionalnych bez pomocy rządu spółka nie przeżyje.
- Stanęliśmy pod ścianą. Wyczerpaliśmy już proste rezerwy w ograniczaniu kosztów. Bez pomocy publicznej władze PKP będą musiały się zmierzyć z koniecznością podjęcia decyzji o likwidacji spółki – powiedział Leszek Ruta.
- Likwidacja najbardziej deficytowych połączeń powoduje spadek przewozów większy niż planowany. To obniża dochodowość pozostałych połączeń – dodaje Leszek Ruta.
Małgorzata Kuczewska-Łaska, dyrektor finansowy Przewozów Regionalnych, podkreśla, że niezależnie od rozwoju sytuacji skarb państwa kiedyś będzie musiał znaleźć pieniądze na pokrycie deficytu spółki.
Władze PKP mogą liczyć na przychylność nowego rządu. Zarówno PiS, jak i PO deklarują, że chcą zwiększyć pomoc dla kolei. Desygnowany na premiera Kazimierz Marcinkiewicz zapewniał, że nowy rząd będzie dążył do zwiększenia środków budżetowych na inwestycje kolejowe. Z kolei Adrian Furgalski, kandydat PO na ministra transportu, mówi o konieczności przygotowania długoterminowych programów dofinansowania Przewozów Regionalnych. Według niego bez takiego długofalowego planu nie ma szans na realizację jakiejkolwiek strategii rozwoju kolejowych przewozów pasażerskich.

http://gospodarka.gazeta.pl/img/gospodarka/l/00.gif
Jacek Łuczak, Poznań 29-10-2005

Superszybka kolej w Polsce?

Ze stolicy Wielkopolski do stolicy kraju dojedziemy w nieco ponad półtorej godziny

http://bi.gazeta.pl/im/1/2991/m2991521.jpg
Kształt przyszłej sieci szybkiej kolei - infografika

Superszybka kolej nie ma jeszcze oficjalnej nazwy, ale już przylgnęło do niej określenie "Y". Dlaczego? Bo linie, które połączą Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem tworzą kształt litery "igrek".

Inwestycję planuje PKP Polskie Linie Kolejowe, firma Grupy PKP zajmującej się infrastrukturą kolejową. Nie będzie to zwykła modernizacja istniejących linii - jak się to dzieje na trasie Warszawa-granica z Niemcami czy Wrocław-Katowice. Za sześć lat ruszy budowa zupełnie nowych tras przystosowanych do jazdy pociągów z prędkością powyżej 300 km na godzinę, a nie jak dotychczas - maksymalnie 160 km/h.

Pociągi będą jeździć z prędkością porównywalną z francuską superkoleją TGV (ok. 300 km/h), będą szybsze od niemieckich ICE (przeciętnie 270 km/h). Podróż z Warszawy do Łodzi będzie trwała zaledwie 45 minut. Z Wrocławia do stolicy dojedziemy w 1 godzinę i 40 minut, podobnie jak z Poznania.

- Włączenie linii do istniejącego układu komunikacyjnego pozwoliłoby skrócić czas przejazdu także między innymi miastami - zapewnia Łańcucki, rzecznik PKP PLK. Z Krakowa do Poznania jechałoby się nieco ponad trzy godziny, a do Szczecina - pięć godzin. To dwa razy krócej niż obecnie.

Pomysł powstał we wrocławskim magistracie, który zainteresował nim kolejarzy. - Podchwyciliśmy pomysł, bo uznaliśmy go za sensowny - mówi Łańcucki.

Za unijne pieniądze

W następnych latach linia dużych prędkości miałaby zostać przedłużona z Poznania do Szczecina, a później - z Warszawy do Gdańska oraz z Warszawy przez Białystok, Trakiszki i Rygę do stolicy Estonii - Tallina.

Koszt budowy linii dużych prędkości wyniesie 3 mld euro. Część pieniędzy ma pochodzić z funduszy europejskich.

Prawdopodobieństwo, że taka superszybka kolej powstanie jest bardzo duże. Przed tygodniem Komitet Sterujący przy Ministerstwie Infrastruktury przyjął wniosek o dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego tzw. studium wykonalności tej linii. Jej budowa znalazła się także w projekcie Narodowego Planie Rozwoju na lata 2007-2013.

Budowa rozpocznie od strony zachodniej. Linia pobiegnie częściowo nowymi trasami i częściowo śladem istniejących. - Układ obecnych linii jest taki, że w niektórych miejscach trzeba będzie poprowadzić skróty - tłumaczy rzecznik PLK.

Szybka kolej różni

Budową superszybkiej kolei w Polsce zaniepokoili się poznańscy urzędnicy, bo Narodowy Plan Rozwoju uwzględnienia tylko Wrocław jako końcową stację. Protest przeciwko pominięciu Poznania wysłał do Ministerstwa Infrastruktury marszałek woj. wielkopolskiego Marek Woźniak.

Jednak, według rzecznika PLK, poznaniacy nie powinni mieć powodów do niepokoju. - Do linii włączymy na pewno cztery aglomeracje, wraz z Poznaniem, bo tylko wtedy będzie to opłacalne - przekonuje rzecznik PLK.

- Nie ma żadnej konkurencji pomiędzy Poznaniem a Wrocławiem - potwierdza Andrzej Massel z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w Warszawie. - Widzimy sens istnienia takiej linii kolejowej tylko wtedy kiedy połączy jak najwięcej aglomeracji o dużych potokach podróżnych.

Krócej niż autem

Z analizy warszawskiego CNTK wiadomo, że ani podróże samochodem - autostradą, ani tanie linie lotnicze nie będą konkurencją dla "polskiego TGV". - Podróż pociągiem będzie krótsza niż autostradą. Natomiast tani przewoźnicy lotniczy obsługują głównie połączenia międzynarodowe, a rozwoju połączeń krajowych nie należy się spodziewać - twierdzi Massel.

Nie wiadomo ile będą kosztowały przejazdy nową linią. - Gdybym podał cenę, to by była futurologia - mówi Massel.

Superszybkie koleje na świecie

http://bi.gazeta.pl/im/9/2991/z2991699G.jpg
Francuski pociąg TGV

• TGV (Francja) - najbardziej znany przykład kolei dużych prędkości, otwarta w 1976 roku na trasie Paryż-Lyon. Obecnie można nią przejechać z Calais na północy Francji do Marsylii na południu, a także z Paryża do Amsterdamu. Średnia prędkość - 300 km/h. W 1990 r. specjalnie przystosowany pociąg TGV Atlantique osiągnął podczas testów prędkość 513 km/h.

• Eurostar (Francja/Wielka Brytania/Belgia) - Kolej oddana do użytku w 1994 roku łączy Europę kontynentalną z Wyspami Brytyjskimi. Maksymalna prędkość - 300 km/h.

• ICE (Niemcy) - najszybszy pociąg Deutsche Bahn. Łączy kilka niemieckich miast, kursuje także do Wiednia i Zurychu. Maksymalna prędkość - 330 km/h, średnia 270 km/h.

• Pendolino (Włochy) - „Wahadełko”, jak nazwali go czule Włosi ma system, który umożliwia wychylanie się wagonów na zakrętach. Jeździ z prędkością ok. 250 km/h na trasie z Rzymu do Mediolanu i Palermo.

http://bi.gazeta.pl/im/5/2785/z2785115G.jpg
Najnowszy model japońskiego pociągu Shinkansen
• Shinkansen (Japonia) - pierwszy w świecie superszybki pociąg. Pojawił się 37 lat temu na trasie z Tokio do Osaki. Jeździ przeciętnie z prędkością 230 km/h. Japończycy pracują nad niezwykle kosztownym pociągiem, który ma poruszać się po jednym torze na poduszce magnetycznej i osiągać prędkość 520 km/h.

http://bi.gazeta.pl/im/5/2785/z2785115G.jpg
Co to jest! :O

Te "uszy" to chyba tylko do prezntacji, bo nie wierzę, aby superszybki pociąg jeździł z czymś takim.

Te uszy to hamulec aerodynamiczny (chyba)

Te uszy to hamulec aerodynamiczny (chyba)
:yes:

To jest nowy super frog z jamby

Nowe reklamówki Intercity

http://www.intercity.pl/static/video/Intercity_Krakow.mpg

http://www.intercity.pl/static/video/Intercity_Poznan.mpg

http://www.intercity.pl/static/video/Intercity_Szczecin.mpg

http://www.intercity.pl/static/video/Intercity_Warszawa.mpg

To wygląda jak głowa delfina :D, tak na pierwszy rzut oka

PKP Cargo otwiera przedstawicielstwo na Słowacji

Spółka PKP Cargo S.A. utworzyła w Bratysławie swoje przedstawicielstwo. Jest to jej drugie zagraniczne przedstawicielstwo. Pierwsze od początku roku działa w Moskwie. Następne przedstawicielstwo PKP Cargo planuje utworzyć w Niemczech, które są największym partnerem handlowym Spółki – podała spółka.
–Tworzymy własne przedstawicielstwa handlowe w sąsiednich krajach, bo rozszerzamy współpracę z nimi w zakresie kolejowych przewozów towarowych. – wyjaśnia Józef Marek Kowalczyk, Prezes Zarządu – Dyrektor Naczelny PKP Cargo S.A.
Przedstawicielem PKP Cargo w Bratysławie został Ewaryst Waligórski, minister Transportu i Gospodarki Morskiej w rządzie Tadeusza Mazowieckiego. Zna on doskonale rynek i gospodarkę Słowacji, gdyż przez kilka lat był przedstawicielem PKP a następnie radcą handlowym polskiej ambasady w tym kraju.
Spółka PKP Cargo rozwija przewozy międzynarodowe (eksport, import, tranzyt). Stanowią one ponad 40% udział w jej przewozach. W tym roku Spółka zanotowała znaczny wzrost przewozów tranzytowych. Są one o ponad pół miliona ton większe niż w zeszłym roku.

Pomysł PKP na oszczędności

Polskie Koleje Państwowe nie będą płacić podatków. Ma to być jeden z pomysłów na naprawę sytuacji w spółce



Nowy minister infrastruktury wycofał projekt nowelizacji ustawy o restrukturyzacji PKP złożony przez poprzedni rząd. Za kilka miesięcy do Sejmu ma trafić poprawiony dokument. Jeden z jego zapisów zakłada, że Grupa PKP, składająca się z 11 spółek, przekształci się w podatkową grupę kapitałową. Dzięki temu holding mógłby płacić podatek dochodowy od wyniku skonsolidowanego, a nie od dochodów każdej ze spółek oddzielnie. W przypadku PKP oznaczałoby to, że firma w ogóle nie płaciłaby podatku.

Od 2001 roku, czyli od czasu utworzenia spółek zależnych PKP, łączna wartość zapłaconego przez nie podatku dochodowego nie przekroczyła 200 mln zł.

Koncepcja przekształcenia PKP w podatkową grupę kapitałową od dawna była forsowana przez kolejne zarządy PKP i związkowcy.

Szczegółów planowanego projektu ustawy o restrukturyzacji PKP i planów związanych z koleją ministerstwo na razie nie chce zdradzać. Cały dokument ma być przedstawiony, gdy będzie gotowy budżet na przyszły rok. Z tego można wnioskować, że w ustawie znajdą się zapisy o wsparciu dla kolei z budżetu państwa. Wiadomo też, że w najbliższym czasie ministerstwo zamierza się skoncentrować przede wszystkim na restrukturyzacji kolei, a prywatyzacja zejdzie na dalszy plan.

Według kolejarzy w nowej ustawie powinny się znaleźć przede wszystkim zapisy zapewniające stabilne finansowanie inwestycji w infrastrukturę kolejową i przewozy regionalne. Poprzedni minister Krzysztof Opawski proponował, żeby na inwestycje kolejowe przeznaczyć część wpływów z opłaty paliwowej, która pierwotnie miała być przeznaczana wyłącznie na inwestycje drogowe. Propozycja ta znalazła się w projekcie ustawy o funduszu kolejowym, który nie został wycofany przez obecnego ministra. Nie wiadomo jednak, czy nowy rząd nie wprowadzi nowych reguł. Premier Kazimierz Marcinkiewicz jeszcze przed wyborami zapowiadał, że konieczne jest znalezienie środków budżetowych na finansowanie inwestycji w infrastrukturę drogową i kolejową, aby w pełni wykorzystać przysługujące Polsce dotacje z funduszy unijnych.

Kolejnym problemem, który powinien być rozwiązany w ustawie o restrukturyzacji PKP, jest likwidacja i sprzedaż zbędnego majątku. Przedstawiciele kolei podkreślają, że teraz PKP nie mają żadnej motywacji do likwidacji zbędnych linii kolejowych. Na rozbiórkę potrzebne są pieniądze, których PKP nie ma, a gdy linie zostaną już rozebrane, firma powinna zacząć płacić podatek od nieruchomości za te tereny.

ARTUR BURAK
"RZECZPOSPOLITA"

http://www.rzeczpospolita.pl/teksty/wydanie_051118/ekonomia_a_11-1.F.jpg

Proponuję, żebyśmy wszyscy przestali płacić podatki. Każdy by miał oszczędności co zwiększyłoby konsumpcję i napędziło wzrost gospodarczy :hahaha:




Wałęsa oddaj moje 100 milionów :drunk:

Pomysł PKP na oszczędności

Polskie Koleje Państwowe nie będą płacić podatków. Ma to być jeden z pomysłów na naprawę sytuacji w spółce



Nowy minister infrastruktury wycofał projekt nowelizacji ustawy o restrukturyzacji PKP złożony przez poprzedni rząd. Za kilka miesięcy do Sejmu ma trafić poprawiony dokument. Jeden z jego zapisów zakłada, że Grupa PKP, składająca się z 11 spółek, przekształci się w podatkową grupę kapitałową. Dzięki temu holding mógłby płacić podatek dochodowy od wyniku skonsolidowanego, a nie od dochodów każdej ze spółek oddzielnie. W przypadku PKP oznaczałoby to, że firma w ogóle nie płaciłaby podatku.

Od 2001 roku, czyli od czasu utworzenia spółek zależnych PKP, łączna wartość zapłaconego przez nie podatku dochodowego nie przekroczyła 200 mln zł.

Koncepcja przekształcenia PKP w podatkową grupę kapitałową od dawna była forsowana przez kolejne zarządy PKP i związkowcy.

Szczegółów planowanego projektu ustawy o restrukturyzacji PKP i planów związanych z koleją ministerstwo na razie nie chce zdradzać. Cały dokument ma być przedstawiony, gdy będzie gotowy budżet na przyszły rok. Z tego można wnioskować, że w ustawie znajdą się zapisy o wsparciu dla kolei z budżetu państwa. Wiadomo też, że w najbliższym czasie ministerstwo zamierza się skoncentrować przede wszystkim na restrukturyzacji kolei, a prywatyzacja zejdzie na dalszy plan.

Według kolejarzy w nowej ustawie powinny się znaleźć przede wszystkim zapisy zapewniające stabilne finansowanie inwestycji w infrastrukturę kolejową i przewozy regionalne. Poprzedni minister Krzysztof Opawski proponował, żeby na inwestycje kolejowe przeznaczyć część wpływów z opłaty paliwowej, która pierwotnie miała być przeznaczana wyłącznie na inwestycje drogowe. Propozycja ta znalazła się w projekcie ustawy o funduszu kolejowym, który nie został wycofany przez obecnego ministra. Nie wiadomo jednak, czy nowy rząd nie wprowadzi nowych reguł. Premier Kazimierz Marcinkiewicz jeszcze przed wyborami zapowiadał, że konieczne jest znalezienie środków budżetowych na finansowanie inwestycji w infrastrukturę drogową i kolejową, aby w pełni wykorzystać przysługujące Polsce dotacje z funduszy unijnych.

Kolejnym problemem, który powinien być rozwiązany w ustawie o restrukturyzacji PKP, jest likwidacja i sprzedaż zbędnego majątku. Przedstawiciele kolei podkreślają, że teraz PKP nie mają żadnej motywacji do likwidacji zbędnych linii kolejowych. Na rozbiórkę potrzebne są pieniądze, których PKP nie ma, a gdy linie zostaną już rozebrane, firma powinna zacząć płacić podatek od nieruchomości za te tereny.

ARTUR BURAK
"RZECZPOSPOLITA"

http://www.rzeczpospolita.pl/teksty/wydanie_051118/ekonomia_a_11-1.F.jpg

Darek,tylko jeśli PKP zapłaciły łącznie mniej niż 200 mln od 2001 roku,to ile to daje rocznie?Mniej więcej tyle ile wynosi różnica pomiędzy żądaniami lokalnego oddziału PKP PR,a tym co skłonny jest dać marszałek województwa (jako przykład podaję województwo pomorskie,gdzie kwoty te wynoszą odpowiednio zdaje się 85 mln i 32 lub 35 mln).Czyli praktycznie w skali całych PKP jest to kropla w morzu potrzeb.A ponieważ jak wygląda ekonomia PKP (SU 46 jest za mocna nawet na 3 wagony,a co dopiero na jeden - a taki pociąg tu jest)to dobrze wiemy,więc rozwiązania problemu szukałbym raczej w dopuszczeniu konkurencji na tory.Taki przykład quasi-konkurencji już się szykuje:SKM chce przecież uruchomić połączenie Gdynia - Kartuzy (a może i Lęborka sięgnie,jak za dawnych czasów).A i PKP utrata pozycji monopolisty powinna nauczyć rynowego podejścia :)
P.S. Bez urazy o tą Skodę ;)
PZDR

17.11.2005 09.00 www.ratusz.info
Ekspresem przez beznadzieję
Pomysł budowy polskiego TGV z Wrocławia do Warszawy rozpala wyobraźnię. Ale nie zmieni tego, że kolej jest pogrążona w głębokim kryzysie. Jeśli nie znajdzie się więcej pieniędzy, to w przyszłym roku rozkład jazdy będzie krótszy o połowę.
Superpociągi miałyby jeździć z Wrocławia do Warszawy w niecałe dwie godziny. To rewolucja, bo na razie nasz region nie ma sensownego połączenia lądowego ze stolicą. I drogi, i tory prowadzące na Mazowsze są w fatalnym stanie. A nie każdego stać na lot samolotem.

Dlatego idea rodzimego TGV spodobała się i kolejarzom, i władzom największych miast leżących przy planowanej linii. Oprócz Wrocławia i Warszawy są to: Łódź, Kalisz, Ostrów Wielkopolski, a także Poznań. A to dlatego, że w okolicach Kalisza tory polskiego TGV będą się rozdzielały. W prawo - do stolicy Wielkopolski, w lewo - na Dolny Śląsk. Pociągi pomkną tymi trasami z prędkością przekraczającą nawet 300 km na godz.. Tak jak słynne francuskie ekspresy i szybciej niż niemieckie ICE. Dzięki temu i z Wrocławia, i z Poznania będzie można się dostać do Warszawy w godzinę i czterdzieści minut. A ze stolicy do Łodzi - w 45 minut.

Kiedy? - Najwcześniej w okolicach 2015 roku – prognozuje Krzysztof Łańcucki, rzecznik prasowy Polskich Linii Kolejowych, spółki grupy PKP, która zajmuje się infrastrukturą.

Dr Andrzej Massel z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, autor wstępnego studium tej linii jest nieco ostrożniejszy. Według niego, projektowanie, przygotowania i wreszcie sama budowa zajmą co najmniej 13-14 lat. Czyli polskie TGV wyjechałoby na tory ok. roku 2020.

Skąd wziąć miliardy?

Najpierw jednak trzeba zapewnić pieniądze na realizację tej inwestycji. Według wstępnych szacunków, na układającą się w literę Y linię wielkich prędkości potrzeba co najmniej 3 mld euro. To prawie dziesięć razy więcej niż tegoroczny budżet PLK na inwestycje.

Nowa linia kolejowa to nie koniec wydatków. Zwykłe lokomotywy i wagony, które mają PKP, mogą jeździć co najwyżej 160 km na godz. By podróżować prawie dwa razy szybciej, trzeba zakupić nowy tabor. A to wydatek 20-35 mln euro za skład.

Miliardy euro, potrzebne na polskie TGV, mają pochodzić nie tylko z budżetu państwa. Dużą część pieniędzy ma dać Unia Europejska. Dlatego projekt szybkiej kolei został wpisany do narodowego planu rozwoju w latach 2007-2013.

- Chcielibyśmy także zaproponować finansowanie tego przedsięwzięcia w drodze partnerstwa publiczno-prywatnego – dodaje Łańcucki. Przekonuje, że warto wydać te pieniądze, bo ten projekt to tworzenie zupełnie nowej jakości na polskiej kolei.

- Skorzysta na tym cały kraj, nie tylko miasta leżące przy trasie tej linii – dodaje rzecznik PLK.

Rzeczywiście, do Warszawy łatwiej byłoby się dostać np. z największych dolnośląskich miast. O wiele szybciej – w około 5 godzin – można by dojechać z Krakowa czy Katowic do Szczecina. Zwłaszcza że w planach jest również modernizacja centralnej magistrali kolejowej, czyli linii łączącej Mazowsze ze Śląskiem i Małopolską. Tzw. ceemka to najszybsza linia w Polsce, budowana z myślą o ekspresach. To tam w 1994 roku ustanowiony został środkowoeuropejski rekord prędkości pociągu – 251 km na godz. Po modernizacji taka szybkość ma stać się codziennością. Póki co ekspresy jeżdżą tamtędy z prędkością 160 km, a towarowe - 120 km na godz. W Polsce jest jeszcze tylko kilka odcinków, na których jest to możliwe. Wśród nich linia Brzeg – Opole oraz część modernizowanej właśnie linii Zgorzelec – Legnica – Wrocław – Opole. Na innych głównych liniach nawet pociągi pospieszne jadą często wolniej niż 60 km na godz.

Tiry na tory?

Dlatego niezależni eksperci i pasjonaci kolei, choć zadowoleni z pomysłu budowy superszybkiej kolei, uważają, że PKP chcą w ten sposób odwrócić uwagę od fatalnego stanu innych torów. I że przede wszystkim trzeba się skupić na modernizacji już istniejących linii. Tak, żeby 160 km na godz. dla ekspresów i pospiesznych było standardem, nie wyjątkiem. Po pierwsze dlatego, że polskie TGV nigdy nie zastąpi zwykłej kolei (nową linią na pewno nie będą jeździły pociągi towarowe – są zbyt wolne), po drugie - powstanie dopiero za jakieś 15 lat.

Jacek Jerczyński, ekspert i specjalista od historii kolei, kustosz Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, proponuje inne rozwiązanie problemu z komunikacją między Wrocławiem a Warszawą. Według niego, wystarczy zmodernizować linię Oleśnica – Kluczbork – Częstochowa – Włoszczowa. Dzięki temu ekspresy z Wrocławia do stolicy mogłyby jeździć „ceemką”. Czas podróży – około 3,5 godz. - A kosztowałoby to dziesięciokrotnie mniej niż polskie TGV, ok. 300 mln zł – ocenia Jerczyński. Zwolennikiem tego rozwiązania jest także Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu, niezależnego ośrodka badawczego zajmującego się kolejnictwem. Poza tym część towarów między Wrocławiem a Warszawą mogłaby wtedy szybko jechać w wagonach, a nie na naczepach tirów, które przeciskają się wąskimi i pełnymi kolein drogami.

Jednak według Krzysztofa Łańcuckiego, rzecznika PLK, wzdłuż trasy przez Włoszczową mieszka zbyt mało osób, by inwestować w nią duże pieniądze. Jak mówi, dojazd z Wrocławia do Warszawy poprawi się już w przyszłym roku. Wtedy zakończy się modernizacja odcinka międzynarodowej magistrali E-30 między Opolem a Wrocławiem. Ekspresy do stolicy będą dojeżdżały do Katowic i tam wjeżdżały na „ceemkę”. Czas przejazdu: ok. 4 godzin.

Sławomir Najnigier, wiceprezydent Wrocławia, dodaje, że szybka kolej tylko wtedy ma sens, gdy łączy duże miasta.

- Dlatego tak bardzo nam zależy, by ta linia wielkich prędkości przebiegała przez Łódź – tłumaczy.

Kto uratuje inne linie?

Modernizacja istniejących linii ma jednak jeszcze jedną zaletę – trwa krócej niż budowa nowych. Zwłaszcza takich, jak ta dla superszybkich pociągów.

- Jeśli degradacja linii kolejowych będzie dalej postępować w takim tempie, to za 15 lat może się okazać, że nie ma po czym jeździć – przestrzega Biega. Ale rzecznik PLK zapewnia, że budowa nowej trasy nie wpłynie na remonty tych, które już istnieją.

- Po prostu te inwestycje mają różne źródła finansowania – podkreśla Łańcucki. Chodzi tu przede wszystkim o fundusze unijne. Pieniądze na modernizacje pochodzą przede wszystkim z Funduszu Spójności i programu ISPA, a polskie TGV ma zostać dofinansowane z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

Dr Massel z CNTK dodaje, że za 20 lat pociągi jeżdżące 160 km na godz. nie będą już robiły wrażenia.

- Modernizacja istniejących linii kolejowych jest wręcz niezbędna. Ale to rozwiązanie na dziś. Rozwiązaniem na jutro jest budowa kolei dużych prędkości – podkreśla Massel.

Nowy rok bez kolei?

Pasażerowie pociągów muszą się jednak ciągle zmagać z kolejową rzeczywistością. A ta to często brudny wagon w powolnym pociągu, odjeżdżającym o dziwnej porze. Dolny Śląsk nie jest, niestety, wyjątkiem, ale tylko w naszym regionie PKP grożą całkowitym zawieszeniem lokalnych połączeń.

Powodem jest konflikt między spółką PKP Przewozy Regionalne i władzami województwa. Łukasz Kurpiewski, rzecznik prasowy Przewozów Regionalnych podkreśla, że nowy rozkład wchodzi w życie 11 grudnia, a samorządowcy jeszcze nie rozmawiali z kolejarzami o dofinansowaniu dolnośląskich pociągów.

- Jeśli negocjacje się nie rozpoczną, to od 1 stycznia zawiesimy wszystkie pociągi kursujące na Dolnym Śląsku – ostrzega Kurpiewski. Połączenia lokalne dotuje się praktycznie w całej Europie. W Polsce ten obowiązek przypadł samorządom wojewódzkim. Co roku między marszałkami a kolejarzami wybuchają spory o pieniądze. W tym roku PKP PR przygotowały nawet dwie wersje rozkładu. Pierwszą - pełną i drugą - okrojoną o pociągi, na które nie starczyło dotacji. Na Dolnym Śląsku na 310 pociągów, brakuje pieniędzy na 134. Andrzej Piech, wicedyrektor Dolnośląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych, uspokaja:

- Początek nowego roku nie oznacza zatrzymania pociągów. Nawet te 134 połączenia mają zostać do końca marca – zaznacza. A potem? – Będziemy rozmawiać. Chcielibyśmy podpisać umowę na dwa lata – dodaje.

Co zrobi Kogut?

Tymczasem Urząd Marszałkowski oferuje 40 mln zł dofinansowania do połączeń kolejowych – o 5 mln zł więcej niż w tym roku. Ale to i tak za mało, by kolej na Dolnym Śląsku wyszła na zero. Według Kurpiewskiego potrzeba kolejnych 30 mln zł.

Szymon Pacyniak, wicemarszałek Dolnego Śląska twierdzi, że nie przestraszył się zapowiedzi wstrzymania pociągów.

- Będziemy rozmawiali. Musimy jednak pamiętać, że dotację już zwiększyliśmy, a budżet województwa jest ograniczony – podkreśla Pacyniak.

Polskie dotacje do lokalnych połączeń kolejowych rzeczywiście są kilkakrotnie niższe, niż na przykład w Czechach czy Niemczech. Wojciech Zdanowski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei przekonuje jednak, że tamtejsze koleje obsługują więcej połączeń i lepiej spełniają potrzeby pasażerów. PKP ciągle mają z tym problem, o czym pisaliśmy kilkakrotnie w „Panoramie Dolnośląskiej”. Spółce udało się jednak zmniejszyć stratę. W 2003 roku było to 1 mld 240 mln zł, w bieżącym - będzie zapewne ok. 500 mln zł. Spada również zatrudnienie – w ciągu ostatnich kilku lat o 3 tys. Rządzący krajem politycy Prawa i Sprawiedliwości będą musieli zmierzyć się z tym problemem. Zwłaszcza że do Senatu z list tej partii dostał się Stanisław Kogut, charyzmatyczny przywódca kolejowej Solidarności. Restrukturyzacja, a więc i bolesne zwolnienia są jednak nieuniknione.

W przeciwnym razie za 15 lat będziemy mieli kolej w formie szczątkowej. Oczywiście, poza superszybkim TGV.

Dawid Kocik

Tekst publikowany w ramach projektu :

Panorama na Ratusz

Widzę, że PKP nie zmienia toku myślenia o trasie WRO-WAW - nie podoba się Wrocławiakom jazda do Wa-wy przez Poznań? Proszę bardzo, remontujemy tory i będą sobie jeździć bezpośrednio przez... Katowice. Jeżeli ta paranoja się utrzyma to możemy się spodziewać np. trasy WRO-KAT-WAW-LUB-RZE, bo gdzieś będzie brakowało kawałka torów o wyższym standardzie :bash:

To wkońcu jak Wrocław jeździ do Warszafki???
A nie przez nas?

Widzę, że PKP nie zmienia toku myślenia o trasie WRO-WAW - nie podoba się Wrocławiakom jazda do Wa-wy przez Poznań? Proszę bardzo, remontujemy tory i będą sobie jeździć bezpośrednio przez... Katowice. Jeżeli ta paranoja się utrzyma to możemy się spodziewać np. trasy WRO-KAT-WAW-LUB-RZE, bo gdzieś będzie brakowało kawałka torów o wyższym standardzie :bash:

jaka pranoja? Odleglosc bedzie podobna jak przez Poznan...natomiast trasa przez Katowice skroci czas jazdy o 45 minut.

http://www.glosszczecinski.com.pl/gfx/logo.jpg

Wagony z klimatyzacją i dla rowerów

Zwiększenie liczby pociągów, nowe połączenia, ułatwienia i ulgi oraz wiele innych usług - przygotował PKP Intercity w nowym rozkładzie jazdy na 2006 rok.

Rozkład będzie obowiązywał od 11 grudnia br. Ceny biletów nie zmienią się. Spośród nowości przewidzianych w rozkładzie jazdy na 2006 rok najbardziej istotne to zwiększenie liczby pociągów ze 148 do 171 oraz nowe połączenia, m.in. ze Szczecina do Warszawy, czy Krakowa.

Zupełną nowością jest pociąg IC "Błękitna Fala” (dotychczas express) kursujący z Warszawy przez Szczecin do Świnoujścia. Skład pojedzie w wakacje, a także po długich weekendach (1.01, 3.05, 18.06 i 15 sierpnia).

W ofercie Tanich Linii Kolejowych pojawi się pociąg "Wolin” z Poznania przez Szczecin do Świnoujścia. To także wakacyjna oferta IC. Skład wyjedzie z Poznania o godzinie 7.05 i dotrze do Świnoujścia o 10.50. W drogę powrotną "Wolin” wyruszy o 14.26, do Poznania dojedzie o 18.50. Wagony będą klimatyzowane, a jeden z nich przystosowany do przewozu rowerów. TLK obsłuży też połączenia nocne do Szczecina i Świnoujścia, m.in. z Warszawy, Krakowa i Zakopanego.

IC zapowiedziała też, że w 2006 roku nadal będzie utrzymywać połączenia autobusowe na trasie Szczecin - Świnoujście. Nowoczesne autokary dowiozą podróżnych na express relacji Świnoujście-Warszawa


włod, 28 listopada 2005 r.

To wkońcu jak Wrocław jeździ do Warszafki???
A nie przez nas?

Skrupulatnie jezdze trasa pomiedzy Warszawa a Wroclawiem i dalej... Polaczenie jest tragiczne...

Do wyboru mamy albo IC przez Poznan - 5 godzin (ale mnie osobiscie nie stac na to polaczenie).

Lub zwykle pospiechy jadace:
- Z Wroclawia: Ostrów Wlkp, Kalisz, Sieradz, Zdunska Wola, Pabianice, Lodz, Skierniewice...
- Z Wroclawia Opole, lubliniec, Czestochowa, Radomsko, Piotrkow, Koluszki, Skierniewice...
Obie trasy to 6 godzin z hakiem, jakosc torow szczegolnie pomiedzy Opolem a Czestochowa tragedia...

Naprawde zazdroszcze ludziom ktorzy aby dostac sie do Wawy musza poswiecic tylko 4 godziny... Mi to zajmuje 8-10 tyle ze z samego Wroclawia 6-7...

/\A przez Kępno???

Nie ma czegos takiego, jezdze tak samo jak Filosss, jedyne polaczenie, ktore na pasuje (z przesiadka we Wroclawiu) to jak powyzej.
Swoja droga ciekawi mnie jakiego typu to bedzie polaczenie.

jaka pranoja? Odleglosc bedzie podobna jak przez Poznan...natomiast trasa przez Katowice skroci czas jazdy o 45 minut.

Rozumiem, że połączenie via KAT w pełni Cię satystakcjonuje i nie trzeba remontować trasy WRO-WAW via LOD?
Dodam, że w planach jest też remont trasy POZ-WRO, po którym Wrocławianie będą mieli 2 równorzędne połączenia z WAW, ale żadne bezpośrednie...
W wątku o szybkiej kolei jednym z częściej powtarzanych zdań było "dlaczego muszę do Warszawy jeździć przez Poznań?" Trasa przez Katowice mniej boli?

Tak, mniej boli, bo bedzie krocej, czy to jest jasne?
I nie rozumiem, co oznacza ze polaczenie niebezposrednie? Nienajkrotsze, ale wedlug mojej wiedzy w obu przypadkach bezposrednie...

Być może miałem błędne wrażenie, że Wrocławiowi bardzo zależy na szybkim połączeniu z Łodzią, ale jeśli nie, to w porządku. Działania PKP wyglądają mi na robienie obejść w połączeniu Wrocław-Warszawa na zasadzie tymczasowości, ale taka prowizorka może być trwalsza niż się może zdawać, szczególnie po remoncie E30 i E59 (a w powstanie polskiego TGV nie wierze). A mój post wynikał z troski o połączenia kolejowe, te z Wrocławia i nie tylko.

Bo Wroclawiowi zalezy na polaczeniu przez Lodz...bedzie to najkrotsze, a zarazem najszybsze polaczenie do Waw. Polskie TGV ma byc czesciowo budowane z funduszow UE, kiedys na pewno powstanie...

To wkońcu jak Wrocław jeździ do Warszafki???
A nie przez nas?

jeszcze troche i najszybciej bedzie przez berlin albo paryz.... A njagorsze ze PiSuary nie zamierzaja nic zmieniac na kolei

Z takim kierownictwem to nic się na koleji nie zmieni. Przecież to są ciągle ci sami ludzie.
Kiedyś z Wrocławia do Warszawy szedł Opolanin i Panorama przez Opole, Częstochowę i CMK. Ale oczywiście komuś to nie pasowało.

/\A przez Kępno???

Przez Kępno tylko autobusem :)

Drodzy forumowicze - polecam cykl artykułów w tygodniku ,,NIE" a szczególnie zawarty w nr 47 z dnia 27 11.2005 nt. PKP (proszę nie robić uwag natury politycznej i światopoglądowej). Ostatnio ukazał się artykuł o tym jak PKP traktuje swój majątek. Ogólnie rzecz biorąc: jest w Polsce kilkanaście miejsc, gdzie na bocznicach kolejowych stoją setki szt. zupełnie zużytych wagonów kolejowych i elektrowozów, które dawno już powinny iść na złom (sam widziałem w Kraku-Prokocimiu). Ich wartość księgowa - to cena złomu, ale w księgach rachunkowych PKP widnieją jako pełnowartościowy tabor. Heca polega na tym, że NIK w ostatnim raporcie wytyka PKP to samo i protokół jest druzgocący dla Zarządu, ale niewiele to media obchodzi. W międzyczasie padają zakłady remontowe, które nie dostają od PKP PLK żadnych zleceń. Majątek w księgach spółki jest zawyżony o ok. 1 mld złotych dlatego wynik finansowy PKP PLK jest zupełnie różny od tego, który widnieje w oficjalnych sprawozdaniach. Zwykłym przekrętem jest fakt rozbicia PKP na kilkanaście spółek i spółeczek, które generują zyski, a przewozy pasażerskie, które są najmniej dochodowe pozostawienie na garnuszku państwa. Każda firma, która posiada szeroki asortyment produktów na jednym ma mniejszą rentownośc, na innym większą, a do kolejnego produktu czasem na krótką metę dopłaca. Teraz PKP Cargo, które wozi towary wykazuje zyski, a przewóz ludzi generuje straty(notabene Deutsche Bahn otrzymują corocznie dużą dotację z budżeu państwa do przewozów pasażerskich). Nie twierdzę, że konsolidacja spółek PKP przyniosłaby zyski, ale na pewno straty byłyby mniejsze niż obecnie i budżet państwa, czyli my wszyscy odetchnąłby. Poszczegółne zarządy i ludzie PKP na czele z byłym prezesem Janikiem uwłaszczyły się na majątku PKP, wykroiły najbardzie dochodowy ,,kawałek tortu" z PKP i teraz zarabiają jako prezesi tych spółek. Na razie nie było i nie ma woli politycznej do rzeczywistej naprawy PKP i podniesienia standartu przewozów. Qr*a co za popieprzony kraj złodziej na złodzieju. Dlaczego nie trąbią o tym media. Dlaczego do cholery jest tak cicho!!

pozdrawaim wszystkich forumowiczów

Z takim kierownictwem to nic się na koleji nie zmieni. Przecież to są ciągle ci sami ludzie.
Kiedyś z Wrocławia do Warszawy szedł Opolanin i Panorama przez Opole, Częstochowę i CMK. Ale oczywiście komuś to nie pasowało.

Ech... W zeszłym roku ja do Wawy mialem połączenia z Legnicy(wieczorem) : po 20, 21:50 (bezpośredni), 22:38, 0:30, 2:14.... a w aktualnym rozkładzie wyjeżdża człowiek o 20:00 - 2,5 godziny czekania we wrocku i o 6:00 w Wawie... następny dopiero 4 rano - porażka - ale rok ajkoś się przemęczyłem.. teraz niby lepiej bo ostatni pcoią z lcy do wrocka 21:16, ale z kolei z wawy do lcy gorzej w wekendy:) nie ma lekko....
Za ostatni rok wlasnie stuknelo mi 20 000 km zrobionych na trasie lca-wawa...

www.nto.com.pl
Nowa kłoda na torach
Kolej. Od 11 grudnia zakłady przewozowe PKP płacą więcej za korzystanie z torowisk. Prawdopodobnie odbiją to sobie na pasażerach, podwyższając ceny biletów.

Przedstawiciele spółek kolejowych jak ognia unikają na razie odpowiedzi na pytanie o podwyżki cen biletów.
- Nie planujemy ich obecnie - zarzekał się wczoraj Łukasz Kurpiewski, rzecznik prasowy spółki PKP Przewozy Regionalne w Warszawie.
- Na razie wszystko przeliczamy. Decyzje o ewentualnych podwyżkach zapadną później - powiedziała nam Anna Rosiek, rzecznik prasowy spółki PKP Intercity.
Pytanie o podwyżki ma głębokie uzasadnienie. Od 11 grudnia spółki kolejowe płacą więcej za korzystanie z torów. Podwyżka średnio siega 15 procent.
- W całym kraju przewoźnicy kolejowi będą musieli zapłacić około 110 milionów więcej za dostęp do torów - tłumaczy Stanisław Biega, dyrektor Biura Koordynacji Komunikacji Kolejowej w Województwie Opolskim.
To dodatkowy koszt, który spółki kolejowe muszą "odrobić”. Jak? Na przykład podnosząc ceny biletów albo likwidując niektóre połączenia.
Za korzystanie z głównych linii kolejowych opłaty są większe. Za kilometr przejechany liniami mało uczęszczanymi obowiązuje stawka niższa.
Na Mazowszu, jak szacuje dzisiejszy "Puls Biznesu”, tamtejsza kolej będzie musiała dopłacić około 40 milionów złotych. Na Opolszczyźnie - jak się dowiedzieliśmy - dodatkowa dopłata wyniesie około miliona złotych.
- Ale nie oznacza to od razu podwyżek cen biletów - zastrzega Łukasz Kurpiewski, rzecznik prasowy PKP Przewozów Regionalnych. - Za dostęp do części torów zapłacimy wprawdzie więcej, ale za korzystanie z mniej uczęszczczanych stawki będą niższe. Wszystko się zbilansuje. Ale nie jesteśmy z tego zadowoleni, bo liczyliśmy na obniżki, które pozwolą nam rozwijać połączenia.
W sprawie podwyżek zastrzegł jednak: - Co będzie za trzy lub sześć miesięcy, tego nie wiem...

Podobnie zachowuje się rzeczniczka PKP Intercity: - Wzrost cen biletów to efekt wielu rzeczy, także opłat za korzystanie z torów. Jeśli w tej sprawie zapadną decyzje, natychmiast o tym poinformujemy.
Według Biegi ta podwyżka to kłoda rzucona "pod nogi” zakładom przewozów regionalnych. - W efekcie będą one chciały pokryć straty większymi dotacjami z budżetów województw - stwierdza. - Już teraz samorząd Opolszczyzny prowadzi ciężkie negocjacje z PKP w sprawie przyszłorocznych dotacji. Urząd proponuje 16 milionów złotych, a PKP chce około 35 milionów.
Pieniądze, które mogłyby pójść na utrzymanie obecnych połączeń, zje podwyżka.
Wiadomo, że nic nie wiadomo
Przez kilka miesięcy na kolei zapewniano, że opłaty za korzystanie z infrastruktury (czyli torów) spadną.
I co? Zamiast obniżki jest podwyżka.
Wiadomo, że ta podwyżka przyniesie straty. Ale czy i jak odczują ją pasażerowie? Tego już nie wiadomo.
Na razie w naszym województwie nie likwiduje się połączeń. Ale już za kilka miesięcy może zabraknąć połowy składów.
Pociągi w ogóle jeżdżą, ale w każdej chwili może wybuchnąć strajk kolejarzy i wtedy przestaną kursować.
I to jest chyba największy problem kolei. Nic tam nie jest pewne.

Robert Lodziński
rlodzinski@nto.pl
077 44 32 594

Ostatnie zmiany: 27. Grudnia 2005 22:49

http://www.obywatel.org.pl

Wyslij informacje lub komentarz: sobczyk@obywatel.org.pl

Biała Podlaska na kolejowej pustyni? (2005-12-27)
Ciąg dalszy redukcji kosztów w PKP, czyli uniemożliwiania mieszkańcom kolejnych miejscowości dojazdu do szkoły czy pracy. „Dziennik Wschodni” opisuje likwidację połączeń w Białej Podlaskiej.

Na „reformie” rozkładu jazdy PKP tracą głównie uczniowie i studenci, szczególnie Ci, którzy uczą się w Warszawie lub w Siedlcach. Narzekają na likwidację południowego połączenia pośpiesznego ze stolicą oraz kilku połączeń z Siedlcami. Cieszą się z tego, jak zwykle, mali przewoźnicy oferujący podróż busami.
Co ciekawe, Lubelski Zakład Przewozów Regionalnych wie o problemach pasażerów, ale twierdzi, że nic nie może zrobić. Dyrektor Zakładu zasłania się decyzjami podejmowanymi na najwyższym szczeblu, na które nie ma wpływu, oraz powiązaniami pomiędzy poszczególnymi spółkami wchodzącymi w skład grupy PKP. W warszawskiej centrali twierdzą natomiast, że likwidacja pociągów nie była przypadkowa i wynikała z ich nierentowności. A jeśli społeczności lokalnej zależy na połączeniu kolejowym, to samorząd województwa powinien je dofinansować.
W bialskim starostwie powiatowym na razie zbierają sygnały i sugestie pasażerów odnośnie zmian w rozkładzie. Starosta liczy na powtórkę sytuacji sprzed kilku lat, gdy PKP uwzględniło prośbę o przesunięcie godzin odjazdów. Po zebraniu odpowiedniej dokumentacji starosta zapowiada interwencję u marszałka województwa lubelskiego. Życzymy mu skuteczności: w końcu państwowe koleje są dla pasażerów - a nie odwrotnie!

Wyslij informacje lub komentarz: sobczyk@obywatel.org.pl

Fochy PKP (2005-12-28)
Mieszkańcy Łebienia (pow. Słupsk) chcieliby mieć możliwość podróżowania pociągami - w tym celu planują wybudować przystanek kolejowy. Niestety, PKP ignorują swoich potencjalnych klientów – pisze „Głos Pomorza”

Łebień znajduje się zaledwie dwieście metrów od szlaku kolejowego Szczecin-Gdańsk. Nie zatrzymują się tam jednak pociągi – nigdy nie było tam stacji. Mieszkańcy miejscowości chcą własnymi siłami zbudować niewielką stacyjkę, są z tym jednak problemy. Polskie Koleje Państwowe rzucają nam kłody pod nogi - skarżą się mieszkańcy. PKP żądają od nich bowiem... pół miliona złotych.
Mieszkańcy Łebienia zawsze korzystali z autobusów PKS, jednak staje się to coraz bardziej kłopotliwe. – „Od niedawna mamy tylko trzy połączenia dziennie ze Słupskiem” - mówi Wanda Kucharska, sołtys. – „To bardzo uciążliwe, szczególnie dla osób pracujących i uczniów szkół ponadgimnazjalnych”. Ponadto, mieszkańcy narzekają, że płacą ogromne sumy na dowozy uczniów do szkoły w Damnicy, podczas gdy transport kolejowy byłby znacznie tańszy. Obecnie uczeń z Łebienia jedzie aż 16 kilometrów autobusem, pociągiem jechałby pięć.
PKP, choć niezwykle potrzebne, mają raczej złą prasę. Trudno się temu dziwić: powyższa historia jest wręcz modelowym przykładem tego, jak można zrażać do siebie potencjalnych klientów, którzy gotowi są nawet z własnej kieszeni zapłacić, by móc regularnie zasilać kasę kolejowego przewoźnika...

PKP istnieje dla samego istnienia i po nic więcej
jedno wielkie błędne koło:/

W tym wypadku jedynym winnym jest województwo Podlaskie i Lubelskie, które nie są w stanie zapewnić środków na zapłatę za usługi transportowe. Czy PKP ma tam jeździć charytatywnie? Jeśli oczekujemy od tej firmy dostosowania do realiów wolnego rynku, to nie należy potępiać, że żadają zapłaty za swoje usługi. Jeśli klient (województwo) nie jest w stanie płacić, to się u niego nie jeździ - proste.

Przeciez klientem nie jest wojewodztwo tylko pasazer, kolej nie wozi wojewodztw tylko ludzi, a to ze PKP nie jest w stanie sprostac konkurencji itp to juz inna sprawa

http://www.obywatel.org.pl/index.php?menu=23&msgid=3926
Wyslij informacje lub komentarz: sobczyk@obywatel.org.pl

Kolej pod kontrolą samorządu (2005-12-29)
“Gazeta Prawna” informuje, że wielkopolski samorząd chce powołać wspólnie z PKP spółkę kolejową. Ma to umożliwić kontrolę wydawania publicznych pieniędzy na transport kolejowy.

Plany samorządu wojewódzkiego są jasne. Zarezerwowano już 1,6 mld zł na inwestycje kolejowe w województwie: 800 mln przeznaczone ma być na inwestycje w tabor i dofinansowanie przewozów, kolejne 800 mln - na drogi kolejowe, czyli głównie w remonty i modernizacje torów. W zamian samorząd oczekuje powołania spółki z PKP Przewozy Regionalne spółki.
Rozwiązanie takie umożliwi kontrolę wydatków, gdyż samorząd zamierza zostać większościowym udziałowcem spółki. Kontrola taka jest ważna, ponieważ sumy przeznaczone na dofinansowanie kolei są znacznym obciążeniem dla budżetu województwa, a samorządowcy chcą mieć pewność, że pieniądze zasilą wielkopolską kolej, a nie zatkają dziury w innych województwach.
W powyższym planie jest jednak jedna duża niewiadoma - jest nią zgoda PKP. Podobne inicjatywy powstały już przedtem w kilku województwach, ale udało się ją zrealizować tylko w przypadku woj. mazowieckiego. W pozostałych przeszkoda była identyczna: PKP chcą wchodzić w spółkę z samorządem pod warunkiem, że będą miały udział w zyskach, ale nie będą partycypować w ewentualnych stratach, ani nie będą musiały zasilić majątku spółki taborem szynowym.
Kolejny raz władze PKP ujawniły pragnienie decydowania o wszystkim - tak, by wprowadzane były jedynie takie rozwiązania, które są korzystne dla osób żyjących z polskich kolei. Nie liczy się dla nich interes państwa, społeczności lokalnej czy wreszcie firmy, którą sami rządzą. Dlatego, oprócz oddolnych działań samorządów i społeczności lokalnych, potrzeba dziś zdecydowanych działań władz centralnych, które w dziedzinie transportu kolejowego muszą zaprowadzić porządek i ustalić jasne priorytety działania.
__________
Na podobny temat - kolei samorządowej w woj. mazowieckim - pisaliśmy w bieżącym numerze "Obywatela". Cały ten artykuł możesz przeczytać tu: http://wiadomosci.onet.pl/1261857,2677,1,1,kioskart.html

regionalizacja kolei to chyba dobry pomysł widać to na przykładzie mazowsza mam nadzieje że takie spólki kiedyś powstaną w wielu regionach bardzo bym chciał aby taka spółka powstała w lubelskim może to by pomogło rozwiązać takie problemy jak wymienione kilka postów wyżej

Kolejna zła wiadomosć. ehhh:

WWW.NTO.COM.PL

Zabierają nam kurs

Kolej. Od 1 stycznia nie będziemy mieli jak dostać się do pracy - skarżą się kolejarze z Nysy i okolic dojeżdżający do Kamieńca Ząbkowickiego.

Ich macierzysta firma już rok temu zawiesiła kursowanie pociągu do Kamieńca o 5 rano, którym - według szacunków samych zainteresowanych - podróżowało 100 osób. Był nierentowny.
- To była dla nas jedyna możliwość dojazdu do pracy - mówi Edward Kłos koordynujący protest kolejarzy (na razie protestujący napisali sążniste pismo do marszałka województwa opolskiego, który organizuje i finansuje transport kolejowy). - W zamian wprowadzono nam kolejową komunikację samochodową, ale i ta ma zostać zlikwidowana.

- Dodatkowe połączenie kolejowe Nysa - Brzeg, którym jeździ pięć osób, opłacało im się otworzyć, a nas się dyskryminuje - narzeka Mieczysław Wiśniowski, który do Kamieńca dojeżdża aż z Głuchołaz.
Jerzy Machnicki, zastępca dyrektora opolskiego zakładu przewozów regionalnych, twierdzi, że spółka w nieskończoność nie może wynajmować autobusów. - Za to urząd marszałkowski porozumiał się z nyskim PKS-em, który będzie wyjeżał o tej samej porze, zatrzymywał na tych samych przystankach - mówi Machnicki. - Nie ma obawy, że nie będzie czym dojechać do pracy.
Jest tylo jeden szkopuł - bilet w jedną stronę do Kamieńca ma kosztować 8,30 zł. Miesięczny - 255 zł. Kolejarze są więc jeszcze bardziej rozgoryczeni.
- Większość z nas zrabia 800- 1000 złotych - mówi Józef Sadowski. - Kto nam da na bilet?
- Do tej pory pracodawca dopłacał nam do biletów 800 złotych rocznie - dodaje Edward Kłos.
Mieczysław Wiśniowski i jego koledzy, którzy dojeżdżąją z Prudnika czy Szybowic, mają jeszcze większy kłopot. - Przed 5 rano niczym się do Nysy nie dostaniemy. Mamy wynająć taksówkę? Jeździć samochodem? A za co żyć? Lepiej się zwolnić i pójść na zasiłek - mówią.

Kolejarze wymyślili rozwiązanie. Stojąca całą noc w Nysie na chodzie lokomotywa, która dopiero o 7.32 wyjeżdża do Opola, mogłaby ich wcześniej podwieźć do Kamieńca. Ale decydenci nie chcą nawet słyszeć o takim rozwiązaniu.
- Spółka nie będzie rozszerzała połączeń kolejowych, bo to jeszcze pogłębia nasz deficyt - wyjaśnia Jerzy Machnicki. - Zresztą od 1 kwietnia przyszłośc całego połączenia Nysa - Kamieniec jest niepewna.
- Paranoja, co się dzieje! - sarka Józef Korneluk. - Dla kolei każdy pasażer jest kłopotem.

Rozmowa
O pociągu mowy nie ma
Grzegorz szymański, dyrektor departamentu infrastruktury urzędu marszałkowskiego w Opolu.

- Czym będzie dojeżdżać stu mieszkańców powiatu nyskiego do pracy w Kamieńcu Ząbkowickim?
- Autobusem PKS. Chcieliśmy, by nadal jeździł autobus wynajmowany przez kolej, ale ta zaparła się, że już dłużej tego robić nie będzie.

- Do teraz kolej refundowała im przejazdy, teraz mają płacić normalną stawkę - 8,30 zł w jedną stronę. Będą niesnaski.
- Zawsze są przy takich decyzjach, ale co więcej możemy zrobić? Rozumiem rozgoryczenie ludzi, ale nie mamy prawnych możliwości dopłacania do biletów.

- Rok temu obiecywaliście szynobus, powrót pociągu...
- Dajemy 16 mln zł rocznie na przewozy regionalne, zaś kolej szacuje swoje straty na 35 mln zł. I grozi, że od kwietnia zamknie wszystkie linie, gdzie jest trakcja spalinowa, 120 połączeń. My chcemy utrzymać ten rozkład, ale nie możemy dołożyć więcej pieniędzy, nie mamy z czego. O wznawianiu połączeń nie ma więc mowy. Szynobus zaś musi kursować na trasie Opole - Kluczbork, nowego w przyszłym roku nie będzie.


Joanna Forysiak
jforysiak@nto.pl
077 44 80 0 41

Z Gazety Wyborczej

Szczeka opada....

Równi i równiejsi pasażerowie PKP
Pociąg InterCity czekał wczoraj przez 40 minut, aż kilkunastu turystów dotrze na dworzec w Krakowie z wypoczynku w Tatrach. - Wystarczył jeden telefon do kogoś ważnego w Warszawie - zdradzili spóźnialscy wściekłym współpodróżnym

Do naszej redakcji chwilę po godz. 17 zadzwonił pan Dariusz Mochocki. - Jadę właśnie pociągiem InterCity, który miał dziś o godz. 15.50 wyjechać z Krakowa do Warszawy. Odjazd opóźnił się o 40 minut, a po pociągu krążą pogłoski, że stało się to na żądanie jakichś bardzo ważnych osób - relacjonował zdenerwowany podróżny, który za bilet do Warszawy zapłacił grubo ponad 100 zł.

Przytrzymany skład

Czy to możliwe, żeby na PKP wstrzymywano pociągi z powodu jednego telefonu? Nie bardzo chciało nam się w to wierzyć, dlatego uspokoiła nas odpowiedź Anny Rosiek, rzecznik PKP InterCity. - Rzeczywiście, taka sytuacja miała miejsce, ale pociąg został wstrzymany po telefonie do dyspozytora na dworcu PKP w Krakowie. Dzwonili turyści z Trójmiasta, którzy wracali ze Słowacji i utknęli w korku na "zakopiance". Tłumaczyli, że dojadą na dworzec w ciągu 15 minut. Dyspozytor sprawdził, że było to ostatnie połączenie do Trójmiasta tego dnia, gdyż na pociąg Tanich Linii Kolejowych wszystkie miejscówki zostały wykupione, i podjął decyzję o przytrzymaniu składu.

Tłumaczenie pani rzecznik brzmiało przekonująco. Aż do kolejnego telefonu od pasażera z feralnego pociągu - pani Marty Lizak. - Przez 40 minut czekaliśmy na nie wiadomo co, aż nagle na dworzec wpadła wesoła grupka turystów. Gdy wygodnie zajęli miejsca w przedziałach, w końcu ruszyliśmy. - Pani Marta miała wątpliwą przyjemność siedzieć w tym samym wagonie co spóźnialscy: - Spotkałam się z nimi, na wstępie pochwalili się, że znają jakiegoś wiceprezesa PKP i że wystarczył telefon do Warszawy, żeby pociąg na nich poczekał.

Udało nam się ustalić, czyj telefon zatrzymał w Krakowie pociąg z kilkuset osobami. Tą osobą okazał się Tomasz Janiak z gdańskiej firmy Prosport, która zorganizowała sylwestra w Dolnym Kubinie na Słowacji. To na grupę turystów z tej imprezy czekali nasi czytelnicy. Do Janiaka dodzwoniliśmy się gdzieś pod Działdowem. - To kwestia ludzkiej uprzejmości, rozmowy i życzliwości - zdradził swój sekret rozbawiony mężczyzna, ale za chwilę stracił ochotę na rozmowę, rozłączył się, przestał odbierać telefon, nie odpowiadał na SMS-y. - Obiecuję, że zrobię wszystko, by ustalić ewentualnego protektora, który wstrzymał ten pociąg - zapewnia Anna Rosiek.

Firma z poprzedniej epoki?

Pan Dariusz spóźnił się w Warszawie na ważne spotkanie. Pani Marta z powodu przestoju w Krakowie musiała spędzić wczorajszą noc u koleżanki w Warszawie, a dziś nie przyjdzie punktualnie do pracy. Pasażerowie z jej przedziału nie zdążyli na pociąg do Torunia i Konina. - To dlatego że w tym przedziale z jakichś powodów nie zadziałały głośniki. Inni pasażerowie przesiedli się w Warszawie na inne pociągi - twierdzi Rosiek. I dodaje, że wszyscy pasażerowie, którzy nie zdążyli z przesiadką na inne pociągi w Warszawie, mogą się zwracać się do InterCity, które zrekompensuje im straty. - Staramy się nie być firmą z poprzedniej epoki. Naszym standardem nie jest reagowanie na protekcję osób ważnych i średnio ważnych - przekonuje pani rzecznik. Udało się nam dowiedzieć, że sprawa musiała się oprzeć co najmniej o zarząd którejś z dziesięciu spółek z grupy PKP SA. - Dyspozytor nie miałby odwagi samodzielnie podjąć takiej decyzji - usłyszeliśmy od jednego z kolejarzy.

z tego co wiem w sytuacjach gdy jeden pociąg się spóźnia, to czeka się z odjazdem innych pociągów, jesli dlla części osób z tego pierwszego pociągu był to pociąg docelowy.
Ciekawy jestem z jakiego powodu wstrzymano ten pociag. Może w tym wypadku było podobnie?

Wstrzymuje sie jesli opoznienie wynika z postoju na dworcu ! Jesli na trasie badz miedzyduzymi miestami nastepuje opiznienie np: zepsucie sie loka, badz kradzieze w pociagu i sklad musi sie zatrzymac na najblizsze stacji by policja i sok odebrali delikwentow, to wtedy jadacy z godnie z planem osobowy ma pierwszenstwo !

z tego co wiem w sytuacjach gdy jeden pociąg się spóźnia, to czeka się z odjazdem innych pociągów, jesli dlla części osób z tego pierwszego pociągu był to pociąg docelowy.
Ciekawy jestem z jakiego powodu wstrzymano ten pociag. Może w tym wypadku było podobnie?

Nie bardzo...

Dzwonili turyści z Trójmiasta, którzy wracali ze Słowacji i utknęli w korku na "zakopiance".

Nie bardzo...

Świadczy to o kulturze organizacyjnej firmy (chociaż wątpię że takowa w PKP istnieje) i stosunkach ,,pracownik-firma" panujących w tym molochu. Jakiś lokalny kacyk może wstrzymać kurs pociągu, którym jedzie kilkaset osób, które zaplaciły za przejazd i mają często ,,napięte" plany i harmonogramy.
To tak samo jakby np. dyrektor Oddziału ZUS wstrzymał na dowolny okres wypłatę emerytur i rent, bo jego znajomy czekał właśnie na decyzję o jej przyznaniu.
A własnie, mam pomysł..... gdyby tak wstrzymać tej osobie na jakiś czas wypłatę wynagrodzenia, albo chociaż premii? Niezależnie jakie stanowisko ten ktoś piastuje w PKP myślę, że jego plany miesięcznych wydatków też by mu się ,,popieprzyły"http://www.skyscrapercity.com/newreply.php?do=newreply&p=6872033#

Nie bardzo... "Dzwonili turyści z Trójmiasta, którzy wracali ze Słowacji i utknęli w korku na "zakopiance". "
To jest relacja osób, które były w pociągu, mogą one być nieobiektywne. Trzeba wysłuchać też drugiej strony:)

Wąż spowodował opóźnienie pociągu
Dwumetrowa samica pytona tygrysiego została nadana w kolejowej przesyłce kurierskiej ekspresem Pieniny z Warszawy Wschodniej do Krakowa i Rzeszowa. Tuż przed Krakowem wąż wypełzł z przesyłki i spowodował kilkudziesięciominutowe opóźnienie pociągu.

[...] i spowodował kilkudziesięciominutowe opóźnienie pociągu

...wkręcając się w oś wagonu ;)

(C) Puls Biznesu
600 mln zł pod kreską
12 stycznia 2006
Katarzyna Kozińska

PKP PR zamknęły 2005 r. ze stratą większą niż planowano. Wyjaśnienia Leszka Ruty, szefa spółki, nie zostały zaakceptowane. Wczoraj go odwołano.
Zgromadzenie wspólników PKP Przewozy Regionalne odwołało wczoraj z funkcji prezesa zarządu Leszka Rutę. Nowym prezesem spółki został Jan Tereszczuk, ostatnio odpowiedzialny za marketing w lubelskim oddziale PKP PLK.

— Prezes Ruta wykonał kawał dobrej roboty i nadal będzie pracował w PKP. Zmiana na tym stanowisku przygotowuje grunt do realizacji nowej strategii resortu infrastruktury dla kolei. Chodziło o powołanie człowieka, który ma wiedzę o działalności przewozowej i kwestiach związanych z dostępem do sieci — wyjaśnia Michał Wrzosek, rzecznik PKP.

Niesłowni partnerzy
Ubiegły rok zakończył się dla przewoźnika wynikiem gorszym, niż oczekiwał zarząd.

— W 2004 r. spółka zanotowała 760 mln zł straty. Liczyliśmy, że w 2005 r. strata nie przekroczy 500 mln zł. Jest o 100 mln zł więcej. Spadły koszty, ale także przychody, bo samorządy, które zamawiają u nas pociągi, zamiast obiecanych 450 mln zł, zapłaciły mniej niż 400 mln. 450 mln zł i tak miało pokryć zaledwie około 60 proc. deficytu. Nie dostaliśmy także 100 mln zł dofinansowania z budżetu za przewozy międzywojewódzkie i aż 300 mln zł za sprzedane bilety ulgowe za okres od października 2001 do końca 2003 r. — wylicza Leszek Ruta.

Jak widać, te wyjaśnienia nie zostały zaakceptowane.

PKP PR nie zostały stworzone do zarabiania pieniędzy (komercyjna rola przypadła PKP InterCity), ale do wykonywania usług o charakterze służby publicznej, na świecie dotowanych przez państwo. Powołując w 2001 r. spółkę autorzy tego rozwiązania założyli, że także u nas dotacje będą stałe i regularne. Dwa lata opóźnień w przekazywaniu pieniędzy plus brak kompleksowych rozwiązań finansowania przewozów pasażerskich wystarczył, żeby na miejscu finansów spółki powstała wielka dziura. Do dziś nie udało się jej załatać.

Poprzedni zarząd deklarował, że wystąpi o pomoc publiczną. Chodziło o 2 mld zł, które pozwoliłyby na załatanie budżetu.

Z pustego w próżne
Tymczasem w tym miesiącu PKP PR powinny zacząć spłacać ponad 700 mln zł ze starego długu. Na początku 2004 r. wierzyciele (inne spółki kolejowe) zawarli z przewoźnikiem ugodę. 40 proc. długów umorzyli, a resztę zgodzili się odebrać w ratach w 2006 i 2007 r. Pierwsza rata wynosi 30 mln zł. PKP PR tych pieniędzy nie mają.

— Nawet po odzyskaniu zaległego dofinansowania, ale bez dalszej pomocy państwa pieniędzy wystarczy w tym roku na spłatę rat i pokrycie tylko 54 proc. bieżących zobowiązań — mówi Leszek Ruta.

Zgodnie z ugodą, jeśli PKP PR nie będą płacić terminowo, wierzyciele mogą zażądać zwrotu także umorzonej kwoty.

Resort infrastruktury poinformował, że pracuje nad programem spłaty długu PKP PR. Chce także zreformować system finansowania przewozów pasażerskich.

Źródło:
Archiwum Puls Biznesu
wyd. 2012 str. 5

PKP była, jest i będzie - STUDNIĄ BEZ DNA

? Prezes Ruta wykona? kawa? dobrej roboty i nadal b?dzie pracowa? w PKP. Zmiana na tym stanowisku przygotowuje grunt do realizacji nowej strategii resortu infrastruktury dla kolei. Chodzi?o o powo?anie cz?owieka, który ma wiedz? o dzia?alno?ci przewozowej i kwestiach zwi?zanych z dost?pem do sieci ? wyja?nia Micha? Wrzosek, rzecznik PKP.

Wykonal kawal dobrej roboty, choc nie mial wiedzy o dzialalnosci przewozowej? To co robil na tym stanowisku?

? W 2004 r. spó?ka zanotowa?a 760 mln z? straty. Liczyli?my, ?e w 2005 r. strata nie przekroczy 500 mln z?. Jest o 100 mln z? wi?cej.

760-500=260. 260 milionow, a nie 100. Ale ja sie nie znam na dzialalnosci przewozowej.

Spad?y koszty, ale tak?e przychody, bo samorz?dy, które zamawiaj? u nas poci?gi, zamiast obiecanych 450 mln z?, zap?aci?y mniej ni? 400 mln. 450 mln z? i tak mia?o pokry? zaledwie oko?o 60 proc. deficytu. Nie dostali?my tak?e 100 mln z? dofinansowania z bud?etu za przewozy mi?dzywojewódzkie i a? 300 mln z? za sprzedane bilety ulgowe za okres od pa?dziernika 2001 do ko?ca 2003 r. ? wylicza Leszek Ruta.

O jacy my biedni, wszyscy nas oszukuja i okradaja.

Jak wida?, te wyja?nienia nie zosta?y zaakceptowane.

Ja sie nie dziwie :)

(C) Puls Biznesu
PKP zapłacą niższe podatki
13 stycznia 2006
Katarzyna Kozińska



Dzięki utworzeniu grupy podatkowej w PKP ma zostać znacznie więcej środków na inwestycje. Jest jednak ryzyko, że zostaną „przejedzone”.
Mirosław Chaberek, wiceminister transportu i budownictwa, chce, aby grupa PKP uzyskała status podatkowej grupy kapitałowej. To pozwoli wszystkim spółkom wspólnie rozliczać się z podatku dochodowego, co przy kondycji firm kolejowych oznacza, że PKP odprowadzą do budżetu znacznie mniejsze podatki.

— Status grupy podatkowej zapewni firmie większą elastyczność finansową. W grupie zostanie więcej kapitału — mówi Mirosław Chaberek.

PKP Cargo, spółka towarowa, są rentowne. W 2004 r. zanotowały ponad 200 mln zł zysku. PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) ten sam rok zamknęły stratą 760 mln zł. Te proporcje w wynikach za 2005 r. się nie zmienią.

Wiceminister zapewnia, że nie chodzi o to, by z zysków Cargo pokrywać stratę spółki pasażerskiej.

— Dzięki mniejszym podatkom Cargo będzie mogło przeznaczyć większe środki na inwestycje — uważa minister Chaberek.

— Takie rozwiązania będą wywoływać pokusę, aby „zaoszczędzonymi” pieniędzmi łatać straty albo spłacać długi spółki PKP Przewozy Regionalne. Temu, żeby rentowna działalność PKP nie tonęła w stratach generowanych przez inne usługi, miał służyć podział PKP. Teraz to może zostać zmarnowane — obawia się chcący zachować anonimowość specjalista w dziedzinie transportu.

Jego zdaniem, oddłużenie kolei powinno być pierwszym i najważniejszym krokiem resortu transportu.

Poważny balast
Do wyjścia z finansowego dołka PKP PR potrzebują 2 mld zł. Zdaniem Krzysztofa Tchórzewskiego, posła PiS, który ze swoim zespołem opracował plan restrukturyzacji PKP, na spółce matce grupy ciąży 5,9 mld zł przeterminowanego długu z tytułu obligacji i kredytów gwarantowanych przez skarb państwa. Łączne zobowiązania sięgają 10 mld zł. Państwo umarzało długi kopalń, hut i stoczni. PKP nigdy nie doczekały się takiego gestu. W ramach restrukturyzacji przedsiębiorstwo państwowe podzielono na spółki, ale w nowy układ PKP weszły z 5 mld zł starych, głównie publicznoprawnych zobowiązań.

— Przy tym poziomie zadłużenia grupa PKP nie jest w stanie oddłużyć się sama. Rząd rozważa pomoc, ale bezwzględnym warunkiem jest racjonalizacja systemu zarządzania. Trzeba udowodnić, że przekazywane pieniądze będą wykorzystywane efektywnie — podkreśla wiceminister.

Nici z prywatyzacji
Program posła Tchórzewskiego zakładał jednak, że pomoc budżetu na oddłużenie zrównoważą przychody ze sprzedaży akcji spółek kolejowych. Tymczasem resort transportu na razie odkłada prywatyzację.

— Zamiast od razu prywatyzować, najpierw chcemy zwiększyć wartość spółek kolejowych. To zadanie dla zarządów. Dopiero kiedy uda się to zrobić — za dwa, trzy lata, będzie można decydować o ewentualnej prywatyzacji. Dziś mogę powiedzieć, że nie chcemy całkowitej sprzedaży PKP Cargo, by nie stracić kontroli nad narodowym przewoźnikiem — mówi Mirosław Chaberek.

Spółka zostanie oczyszczona z tych części majątku, które nie są jej przynależne.

Do spółek pasażerskich trafią używane przez nie lokomotywy. Każdy składnik infrastruktury ogólnego dostępu — tory, stacje rozrządowe lub końcowe portowe — trafi do zarządcy infrastruktury.

— Uporządkowanie spraw ekonomicznych i struktur PKP oraz urealnienie kosztów działalności w tym sektorze jest celem nowej strategii — zapewnia Mirosław Chaberek.

Jednym z głównych jej elementów jest reforma sposobu finansowania przewozów pasażerskich.

Ulgowy dostęp
— Należy stworzyć system, który poprawi organizację przewozów pasażerskich o charakterze usługi publicznej. Istniejące rozwiązania powodują tarcia między organizatorami, czyli samorządami, a jedynym w zasadzie przewoźnikiem — PKP PR. Chcemy to zmienić, wprowadzając konkurencję wśród przewoźników, jednocześnie zapewniając im ulgowy dostęp do wybranych tras — wyjaśnia wiceminister.

Każdego roku rząd będzie informował, które linie i w jakiej kwocie będą dofinansowywane. Pieniądze będą trafiać do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK), zarządcy sieci, jako wyrównanie za ulgi udzielane przewoźnikom. Oferta będzie znana samorządom, które kontraktując usługę na dotowanych liniach, będą mogły żądać od przewoźnika spełnienia dodatkowych elementów jakościowych.

— Taki system może zachęcić do powoływania nowych operatorów, a samorządy do większego zaangażowania własnych środków. Rząd chce stworzyć konkurencyjny rynek w przewozach pasażerskich, bo i tak za kilka lat czeka nas jego otwarcie — mówi Mirosław Chaberek.

Przewozy na dofinansowywanych trasach będzie mógł wykonywać każdy przewoźnik.

— Tę możliwość mogą wykorzystać Koleje Mazowieckie, Szybka Kolej Miejska, a także PKP InterCity. Obecny podział na przewoźnika regionalnego i tego, który wykonuje usługę pociągami ekspresowymi, jest sztuczny — uważa wiceminister.

Resort przewiduje wsparcie finansowe niektórych zakupów taboru dla samorządów.

Do głębszej współpracy przewoźników z samorządami ma też przekonywać nowy przepis pozwalający na zawarcie trzyletniej (a nie rocznej) umowy na przewozy.

Mimo to raczej nie powstaną już nowe wspólne spółki województw i PKP PR.

— Na pewno nie według modelu, w którym nowy podmiot przejmuje od PKP PR linie i klientów, zabierając w ten sposób przychody, a zostawiając zobowiązania. Ze spółki PKP zostałaby wówczas tylko wydmuszka z długami i stratami, a na to się nie zgadzam — podkreśla Mirosław Chaberek.

Lepiej w sieci
Resort zamierza także uniezależnić PKP PLK od wpływów innych spó-łek z rynku kolejowego.

Program poprzedniego rządu zakładał stworzenie wokół PLK grupy kapitałowej, do której miały wejść spółki infrastrukturalne: informatyczna i energetyczna. Resort wyraźnie chce zwiększyć nadzór właścicielski.

— PKP PLK nie będą powiązane kapitałowo z innymi podmiotami. Spółka ma odpowiadać za utrzymanie sieci kolejowej. Nie będzie zajmować się modernizacjami i rozbudową linii, dzięki czemu koszty inwestycji nie będą miały odbicia w cenach biletów kolejowych. Inwestycjami zajmie się zewnętrzna instytucja, np. narodowy instytut kolejnictwa, który będzie też badał ten rynek i jego potrzeby — wyjaśnia Mirosław Chaberek.

Jednak w sprawie taryf dostępu do sieci, najważniejszej kwestii dla wszystkich spółek przewozowych, minister na razie nie chce zajmować stanowiska.

— Nie wiemy, ile naprawdę kosztuje korzystanie z danej trasy. Nie mamy weryfikacji kosztów. Narzędzia, którymi posługują się PLK i Urząd Transportu Kolejowego, są bardzo nieprecyzyjne. Nie mogę powiedzieć, czy stawki są zbyt wysokie, bo nie mam do tego żadnej podstawy. Nie mogę porównywać naszych stawek do stawek w innych krajach. Minister nie ma z resztą możliwości wpływania na ich zmianę — podkreśla Mirosław Chaberek.

Pytanie do...

Czy uważa pan, że dopłacanie z budżetu do wybranych linii to dobry sposób na zwiększenie konkurencji w przewozach pasażerskich?

Bogusław Kowalski, przewodniczący sejmowej komisji infrastruktury

- To dobrze, że każdy przewoźnik będzie mógł świadczyć wybraną przez siebie usługę. Jednak przydzielanie dotacji tylko do niektórych linii pachnie politycznym targowiskiem o to, który region dostanie więcej. Najlepszym motorem do rozwoju firm jest obniżanie stawek za korzystanie z torów. Niższe ceny powinny obowiązywać na wszystkich liniach i być dostępne dla wszystkich przewoźników. Tylko w ten sposób można zachęcić do powoływania nowych operatorów. Uważam, że trzeba zacząć od reformy PKP PR. Można powołać spółki z samorządami albo autonomiczne oddziały z prawem podejmowania decyzji.

Pytanie do...

Czy utworzenie grupy podatkowej rozwiąże problemy finansowe PKP i wzmocni pozycję rynkową spółek z grupy?

Marcin Borek, szef zespołu transportu i infrastruktury w Ernst & Young

- Jestem zwolennikiem tego rozwiązania. Dzięki niemu spółki PKP zyskają trochę kapitału. Dobry czy nie — różnie można to oceniać, ale trzeba pamiętać, że decyzja o grupie podatkowej determinuje działania na przyszłość. Ten rodzaj pomocy pachnie jednak centralnym sterowaniem. Lepiej zastosować rynkowe zabiegi, które w kilka lat postawią na nogi finanse PKP i obudzą konkurencję na rynku. Przewoźnik musi dostrzec klienta, inwestować, działać prorynkowo. Do tego potrzebuje obniżenia kosztów za korzystanie z infrastruktury, aby transport kolejowy miał podobne warunki rozwoju jak drogowy.

Pytanie do...

Czy utworzenie nowej instytucji, która przejmie działania inwestycyjne od PKP PLK, przyniesie branży korzyści?

Wojciech Paprocki, katedra transportu SGH

- Nie znam szczegółów projektu, ale przyznaję, że na razie nie bardzo jest dla mnie zrozumiały. Na stanowisko prezesa PKP PLK powołano Krzysztofa Celińskiego, uważanego za jednego z najlepszych menedżerów w branży. Jednocześnie chce mu się odebrać ważną funkcję rozwoju sieci. Z drugiej strony, skąd resort zamierza wziąć bardziej sprawdzonych fachowców do tej nowej instytucji?

Czy reorganizacja wywoła chaos? Nawet jeśli, to na krótko, a nowy system miałby działać przez lata. Ale uważam, że nie od tego tematu powinno się zacząć reformę kolei.

Problem główny to przewozy regionalne.

Źródło:
Archiwum Puls Biznesu
wyd. 2013 str. 10

www.nto.com.pl

Mają transport kombinowany

- Nie stać nas na autobusowe bilety miesięczne za 255 złotych - mówi Edward Kłos (z lewej).

Kolej. Nyscy kolejarze od początku roku nie mogą się dostać pociągiem do pracy w Kamieńcu Ząbkowickim.

Przypomnijmy: połączenie do Kamieńca o 5.00 rano zlikwidowano, gdyż okazało się nierentowne. Pracownicy mogą korzystać z autobusu PKS, który wyjeżdża o tej samej porze i zatrzymuje się na tych samych przystankach. Ale bilet miesięczny kosztuje tam 255 zł. - To jedna trzecia naszych zarobków - bulwersują się pracownicy PKP. - Nie stać nas na taki wydatek.

Jak więc sobie radzą? Jak opowiada Edward Kłos, jeden z kolejarzy, część dojeżdża autobusem, ale żeby obniżyć koszty, wraca pociągiem o 18.45, ponad trzy godziny czekając na dworcu. W najgorszej sytuacji są mieszkańcy Głuchołaz, Szybowic czy Komprachic, którzy idą trzy kilometry piechotą z Kamieńca do Byczenia, tam czekają na okazję lub busa do Paczkowa, stamtąd do Nysy lub dalej, do domu.
Likwidacja kolejnych połączeń zbulwersowała także internautów na forum nto. - PKP nic się nie opłaca - piszą. - Za dwa lata do akcji wkroczą Czesi, będą pociągi z Wrocławia do Jesenika, a stacje w Grodkowie czy Głuchołazach znów ożyją.
Dojeżdżający kolejarze są przekonani, że winny takiej sytuacji jest urząd marszałkowski.
Niekolejarze z Nysy do Brzegu jeżdżą pociągiem za bilet miesięczny kosztujący 130 zł - żalą się. - A my, pracownicy tej firmy, musimy jeździć autobusem i to za dwa razy większa kwotę. Czy to jest jakaś kara?
Zdarza się, że do PKS-u w Nysie wsiadają cztery osoby. Pojawiły się więc obawy, ze i ten środek transportu zostanie zlikwidowany.
- Przez trzy miesiące niczego zmieniać nie będę - uspokaja Stanisław Arczyński, szef nyskiego PKS. - Ludzie muszą się przyzwyczaić do nowego połączenia. Być może przedłużymy tę linię aż do Świdnicy.
Arczyński twierdzi, że na poziom cen wpłynąć nie może. - Ale gdyby 50-60 osób zdecydowało się wynajmować autobus, wtedy można negocjować ceny - sugeruje. - Mogłoby wyjść taniej.

Joanna Forysiak
jforysiak@nto.pl
077 44 80 041
Ostatnie zmiany: 21. Stycznia 2006 12:41

^^

Grrr, ale mnie irytuje taka postawa kolejarzy!! Ciekawe czy gdyby im zaproponowali bilety miesięczne za 130zł na pociąg to byliby chętni do ich zakupu. Istota tego buntu polega na tym, że zniknął prawie darmowy dojazd do pracy, którego kosztów nie opłacali ani kolejarze, ani PKP, lecz mieszkańcy województwa poprzez Urząd Marszałkowski. Nie wiem czy w 100% dobrze przedstawię tę sytuację, ale bodajże na tej linii kolejarze żądajć przywrócenia "swojego" pociągu zaproponowali likwidację pociągu późniejszego. Tylko, że pociąg wiozący nie płacących za bilety kolejarzy nie przynosi, w przeciwieństwie do późniejszego połączenia niemal żadnych przychodów.

Kolej dla pasażerów! Nie dla kolejarzy!

^^ PKP PR nie ma racji bytu. W obecnym kształcie jest to raczej forma zapomogi socjalnej na kolejarzy i ich rodzin niż firma świadczące usługi. PKP Intercity powinno konkurowac na torach z innymi podobnymi spółkami a PKP PR powinno zostac zlikwidowane. Przewozy regionalne są odpowiedzialnościa samorządów a te są w stanie zapewnic je ogłaszając przetargi na komunikację i kupując własny tabor. Tak jak działa MPK w wielu miastach. Mielibyśmy o niebo lepszy transport, lepiej dostosowany do potrzeb miejscowej ludności, o wiele tańszy i nowocześniejszy. Taniej jest wypłacac kolejarzom np. 75% ich pensji i szkolic ich do innych zawodów niż utrzymywac stan obecny. PKP PR ma spory niewykorzystywany majątek który po sprzedaży pokryłby długi i wystarczył na szkolenia przekwalifikujące dla tych kolejarzy którzy musieliby odejśc. Większośc i tak znalazłaby zatrudnienie w spółkach powołanych przez samorządy. Problem w tym że przywódcy związków których jest w PKP PR pełno straciliby rację bytu. Również zarząd PKP PR straciłby doskonałe posady :)

(C) Puls Biznesu
Dwa scenariusze dla kulejącego przewoźnika
24 stycznia 2006
Katarzyna Kozińska


Dwa warianty dla PKP PR przewidują skrajnie różną przyszłość spółki. Ale uwaga! Szczęśliwe zakończenie jest jeszcze możliwe.
Zespół transportu i infrastruktury w Ernst & Young przygotował projekcję działalności spółki PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) na kolejne siedem lat. Zdaniem ekspertów firmy doradczej, możliwe są dwa scenariusze: albo spółka, która miała ponad 600 mln zł straty w 2005 r., podda się gruntownej restrukturyzacji, albo ulegnie samolikwidacji.

Punkt wyjścia
Elementem warunkującym powodzenie restrukturyzacji jest pomoc finansowa państwa — zdjęcie 2,5 mld zł długów i dofinansowanie inwestycji. Eksperci przekonują jednak, że pozostawienie przewoźnika samemu sobie będzie dla budżetu znacznie droższe. Prędzej czy później ktoś, chcąc postawić PKP PR na nogi, będzie musiał zapłacić rachunek skumulowanego deficytu.

— Bez wsparcia państwa spółka nie pozbędzie się długów. Obciążenia będą rosły, a to zablokuje możliwość regulowania należności bieżących i wymusi konieczność spłaty nawet warunkowo umorzonych zobowiązań. W 2013 r. wartość aktywów netto spółki spadnie do minus 4 mld zł — wylicza Marcin Borek, szef zespołu transportu i infrastruktury w Ernst & Young.

Z drugiej strony — broniąc się przed powiększaniem deficytu, przewoźnik zacznie ciąć połączenia, które do tej pory obsługiwał, mimo że samorządy nie płaciły za nie wcale lub mniej, niż powinny.

— Tą drogą drastycznie zmniejszy się zakres usług, spadnie liczba pasażerów i w konsekwencji zatrudnienie w spółce — podkreśla Marcin Borek.

Pierwszy próg
Jego zdaniem, w przypadku PKP PR restrukturyzacja musi oznaczać zawarcie swojego rodzaju kontraktu między rządem a przewoźnikiem.

— Rząd udzieli pomocy publicznej na spłatę długów, ale w zamian otrzyma efekty w postaci firmy, która zwiększa przewozy, obniża koszty, jest w stanie konkurować i może podlegać przekształceniom prywatyzacyjnym. Dlatego oprócz umorzenia długów należy podjąć szereg innych działań — mówi Marcin Borek.

Zarząd PKP PR przyjął program jako strategię dla spółki. Jednak prace nad jego wdrożeniem utknęły w miejscu.

— Chcemy realizować scenariusz restrukturyzacyjny. Zamierzaliśmy wystąpić o pomoc publiczną, ale wstrzymaliśmy prace do czasu ogłoszenia strategii ministerstwa transportu dla PKP. Mogą się zmienić istotne dla nas zasady, więc na razie czekamy — wyjaśnia Małgorzata Kuczewska–Łaska, członek zarządu PKP PR.

Model, który proponuje Ernst & Young, zakłada, że to przez wprowadzenie konkurencji można naprawić rynek przewozów i kondycję PKP PR.

— Model brytyjski, od kiedy wygenerował konkurencję w tej dziedzinie, notuje każdego roku dwucyfrowe wskaźniki wzrostu przewozów — twierdzi Marcin Borek.

Zmiany systemowe
Jednym z proponowanych rozwiązań jest wydzielenie z PKP PR 4–6 spółek, które wyposażone w kilkuletnie kontrakty na przewozy (z gwarancją pełnej zapłaty za usługi) mogłyby dać początek konkurencji na rynku usług przewozowych. Propozycje dzielenia spółki już się pojawiały. Tą drogą powstała spółka Koleje Mazowieckie.

— Potrzebne są zmiany systemowe. Samorząd musi mieć możliwość zakontraktowania usługi na kilka lat, ale musi też chcieć to zrobić. Potrzebny jest system zachęt, który sprowokuje samorządy do płacenia za te połączenia, którym grozi likwidacja. Po zakontraktowaniu przewozów z PKP PR wyłączono by kilka podmiotów — mówi Marcin Borek.

Pierwszy „przydział” operatorów do regionów może „administracyjny”. Zachętą dla samorządów mogłoby być dofinansowanie z budżetu. Kontrakt to czas na wykazanie się przewoźników. Po pierwszym okresie samorządy same wybiorą w przetargu nowych przewoźników spośród wszystkich nowoutworzonych spółek. Oddłużone PKP PR mogłyby w tym układzie przejąć na siebie funkcję spółki taborowej — zarządzającej i inwestującej w tabor do wynajęcia przez operatorów.

Źródło:
Archiwum Puls Biznesu
wyd. 2020 str. 8

760-500=260. 260 milionow, a nie 100. Ale ja sie nie znam na dzialalnosci przewozowej.



Luźna uwaga:

Zrobiłeś w swych wyliczenia prosty błąd:
2004rok - 2005rok

A powinnobyć
2005rok = zakładane 500mln
2005rok = zakładane 500mln + 100mln przekroczenia = 600mln strat

A tak na marginesie, to Prezesów powinno się chyba za jakąś pracę oceniać?
Jak Pan Prezes nie mógł dopilnować jakiegoś budżetu to dziękujemy Pan tu JUŻ NIE PRACUJE.

Luźne uwagi:
własnie wróciłem z kilkudniowego pobytu na Dolnym Śląsku... I piątek 20.01.2006 21:08 odchodzi z Dworca Karkonosze relacji Warszawa Wschodnia - Szklarska Poręba. Przychodzi godzina 1:45 trach bach pociąg staje w jakimś polu gdzieś hen przed Opolem... ponoć coś wisiało na trakcji i pantograf poszedł... pada informacja że za godzine przyjedzie ciufcia z Tarnowskich Gór i nas dalej pociągnie... Ludzie czekają, mijają godziny ciufci brak po 3 godzinach maszynista z kanarami coś tam stukaja i pukają. Klimat jak w najlepszym trilerze... W pociągu mróz, ludzie siedzą we wszystkim co mają w torbach, dzieci płaczą, ludzie o mało nie zlinczują konduktora... Akumulatory w wagonach siadają co chwila gaśnie światło. Klimat z perspektywy czasu niezły... Ale tam na miejscu nieciekawy... I takl z Warszawy do Legnicy jechałem blisko 15 godzin zamiast 9...

Brak słów dla nieudolności kolejarzy. Żadnych rezerw, autobusy zastępcze itd... Ech

Wtorek 24.01.2006 Ponownie Karkonosze relacji Szklarska Poręba - Warszawa Wschodnia. Pociąg do Wrocka przyjeżdża 10 minut wcześniej jestem happy slyszac jakie opóźnienia w tych dniah lapie PKP... Tym bardziej ze do Wawy zajeżdzam na 6:30 a na 7:30 do pracy...
Wsiadam, cieszę miskę że mam przedział... co się dzieje. w przedziale ogrzewania brak... 5 osób w przedziale. Do Opola jako tak znosnie było... potem... ech szkoda słów... założyłem wszystko co miałem i tak cały się telepałem... Przesiąść się do inncyh przedziałów nijak. Ludzie śpią rozwaleni w fotelach...

Szkoda słów. Mam dośc PKP na najbliższe tygodnie choć wiem że za kilka dni znów zmuszony jestem pokonywać tą samą trasę...

/\A gdzie drugi pantograf?
Przecież nawet specjalnie jeździ się na tylnym, żeby po drodze rozwalić drugiego...

^^ Moze lokomotywa jechala tylem? :D :D

www.gazeta.pl
PKP chce dokumentów od przedszkolaków

Wioleta Bąk, Częstochowa 25-01-2006, ostatnia aktualizacja 25-01-2006 10:05

Żeby skorzystać z ulgowego przejazdu koleją, pięciolatek powinien mieć dokument potwierdzający, że nie jest dorosłym człowiekiem. Jeśli nie ma paszportu, rodzice muszą wozić ze sobą jego akt urodzenia


Pani Renata z niespełna sześcioletnim synem jechała w odwiedziny do dziadków. W kasie poprosiła o bilet ulgowy dla dziecka. - Czy jest legitymacja? - spytała kasjerka.

- On jeszcze nie chodzi do szkoły. To przedszkolak - powiedziała matka.

- Nieważne, musi mieć zaświadczenie, że uczęszcza do przedszkola - uparła się urzędniczka. Poradziła, by kupić dziecku cały bilet, bo bez legitymacji ulga jest nieważna i będą kłopoty w razie kontroli.

I tak pani Renata kupiła cały bilet. - Kto słyszał o zaświadczeniach dla przedszkolaków? A co z dziećmi, które nie chodzą do przedszkola? Może mają nosić kuferek ze świadectwami urodzenia, szczepień i metryką chrztu? - ironizuje.

- Ostatnio legitymacja dziecka przedszkolnego jest podstawą do korzystania z ulgowego przejazdu - informuje Renata Gopold, naczelniczka działu sprzedaży w Śląskim Zakładzie Przewozów Regionalnych PKP w Katowicach. - Rozporządzenie ministra infrastruktury wyraźnie stanowi, że podstawą ulgi dla dziecka jest dokument - legitymacja wydana przez przedszkole albo zaświadczenie o odroczeniu spełniania obowiązku szkolnego.

Nawet dzieci do lat czterech, którym przysługuje 100-procentowa ulga, muszą mieć dokument potwierdzający wiek. Może to być dowód osobisty rodzica, w którym są wpisane dane dziecka - mówi Gopold.

Jednak w plastikowych dowodach, które mamy od kilku lat, nie ma takich wpisów - zauważamy.

- W przepisach dokładnie nie napisano, jaki to ma być dokument. Teoretycznie mógłby być paszport, ale to przecież bez sensu... W takim razie trzeba mieć ze sobą akt urodzenia dziecka, może być wyciąg z tego aktu - mówi Gopold.

O legitymacjach dla przedszkolaków nie słyszała żadna z dyrektorek przedszkoli, z którymi rozmawialiśmy.

Od dwóch lat wszystkie przedszkola wystawiają za to zaświadczenia dzieciom uczęszczającym do zerówek.

Gdy powiedzieliśmy o tym naczelniczce Gopold, obiecała jeszcze raz przestudiować przepisy. W rozporządzeniu ministra infrastruktury "w sprawie rodzajów dokumentów uprawniających do ulgowych przejazdów środkami transportu zbiorowego" znalazła wzór legitymacji przedszkolnej jedynie dla dzieci niepełnosprawnych. - Z naszych informacji wynika, że taki wzór legitymacji dla przedszkolaków miało opracować Ministerstwo Edukacji, ale chyba jeszcze tego nie zrobiło - mówi Gopold.

/\A gdzie drugi pantograf?
Przecież nawet specjalnie jeździ się na tylnym, żeby po drodze rozwalić drugiego...

Nie jestem specem od ciufci:) Nie wiem jaki model, zapewne EU07-popularny w PR... Kwestia jest taka że PKP to nieudolne bagno... na które jesteśmy skazani...

Choc miłe akcenty też się zdarzają... Pociąg osobowy relacji Zgorzelec-Wrocław i przed każdą stacją konduktor podobnie jak w IC zapowiada stację i dziękuje za podróż itd... Sympatyczne...

(C) Puls Biznesu
Port Gdańsk liczy na kolej
26 stycznia 2006
GAS

Rosną inwestycje w infrastrukturę Portu Gdańsk. Lwia część funduszy pochodzi z kasy UE. W trakcie realizacji są 3 projekty związane z modernizacją portu. Wszystkie dofinansowane są w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego — Transport (łącznie z projektem poszerzenia wejścia do portu jest to 31,5 mln EUR). Dodatkowo UE przyznała 1,5 mld zł na unowocześnienie odcinka kolejowego między Gdynią i Warszawą. Całkowity koszt inwestycji wyniesie 1,8 mld zł. Jej początek planowany jest na 2007 r. Modernizacja obejmie m.in. wymianę wszystkich torów na nowe, zmianę sieci trakcyjnej i podstacji energii oraz wiaduktów, mostów i mostków. Prace modernizacyjne obejmą też inne odcinki Korytarza Transportowego Północ-Południe. Modernizowana będzie linia kolejowa łącząca Warszawę i Katowice oraz Katowice i Wiedeń.

Źródło:
Archiwum Puls Biznesu
wyd. 2022 str. 2

Luźne uwagi:
własnie wróciłem z kilkudniowego pobytu na Dolnym Śląsku... I takl z Warszawy do Legnicy jechałem blisko 15 godzin zamiast 9...

Brak słów dla nieudolności kolejarzy. Żadnych rezerw, autobusy zastępcze itd... Ech

Szkoda słów. Mam dośc PKP na najbliższe tygodnie choć wiem że za kilka dni znów zmuszony jestem pokonywać tą samą trasę...

Nie lata nic taniego z Wawy do Wrocka? Wiem że kiedyś mój kumpel tak robił, a z Wrocławia do Legnicy to już nie problem. Generalnie trzeba robic wszystko żeby omijac PKP szerokim łukiem. Prawie za każdym razem kiedy korzystam z PKP jest jakiś problem. :bash:
I za każdym razem obiecuję sobie że już nigdy nie skorzystam z usług tej firmy, ale czasami nie ma wyjścia...

Nie lata nic taniego z Wawy do Wrocka? Wiem że kiedyś mój kumpel tak robił, a z Wrocławia do Legnicy to już nie problem. Generalnie trzeba robic wszystko żeby omijac PKP szerokim łukiem. Prawie za każdym razem kiedy korzystam z PKP jest jakiś problem. :bash:
I za każdym razem obiecuję sobie że już nigdy nie skorzystam z usług tej firmy, ale czasami nie ma wyjścia...

Raczej nie slyszalem aby latalo cos tanszego - a na lot hehe mnie nie stac...

a co do bezproblemopwego polaczenia z wrocka do lcy - no niezawsze... sobota to ostatni pociag chyba 20

NARODOWY PRZEWOŹNIK NIE MA PIENIĘDZY NA SPŁATĘ DŁUGÓW

Za PKP zapłaci budżet państwa


Jest prawie pewne, że PKP nie spłaci tegorocznych rat kapitałowych i odsetek z 6 mld zł długu zaciągniętego w bankach komercyjnych. Wierzyciele mogą więc zapukać do Skarbu Państwa, gwarantującego kolejowe długi, prosząc o natychmiastową i jednorazową wypłatę.




PKP zabrnęły w ślepą uliczkę. Firma nie ma dość pieniędzy na bieżące regulowanie zadłużenia. Czarny scenariusz – wierzyciele po pieniądze zgłoszają się do Skarbu Państwa – jest jak najbardziej realny. Wszystko przez zmianę rządowej strategii wobec PKP. Poprzednicy Kazimierza Marcinkiewicza naprawiali finanse spółki, udzielając gwarancji na zaciągane przez przewoźnika kredyty i emitowane obligacje. Spłatę długów miały zapewnić środki pochodzące z prywatyzacji majątku firmy.

Mechanizm działał jak należy jeszcze w ubiegłym roku. PKP, sprzedając udziały w Koksowni Przyjaźń, spłaciły raty nawet przed czasem. W tym roku jednak nie będzie już tak kolorowo. Ekipa Marcinkiewicza wstrzymała prywatyzację. Co gorsza, wartość tegorocznych rat jest o 105 mln zł wyższa od ubiegłorocznych. Łącznie zarząd PKP będzie musiał zapłacić wierzycielom 425 mln zł. Takich pieniędzy próżno zaś w szukać kasie niedochodowej kolei.

http://www.gazetaprawna.pl/numery/1642/8abig.gif

Będą problemy

Z powagi sytuacji zdaje sobie sprawę Ministerstwo Transportu i Budownictwa nadzorujące działalność PKP.

– W tym roku pełna spłata zadłużenia nie zostanie zrealizowana ze względu na sytuację finansową PKP – alarmuje Mirosław Chaberek, wiceminister transportu i gospodarki morskiej w przygotowanej w resorcie nowej strategii rozwoju transportu kolejowego.

Dlatego – zdaniem wiceministra – trzeba podjąć pilne działania pomocowe. Szkoda, że tak ważnej informacji poświęcił zaledwie kilka akapitów, nie informując już np. o szczegółach pomocy i ewentualnych konsekwencjach zaprzestania spłat.

O tym jednak chętnie mówią wierzyciele i eksperci. Jedni uspokajają, drudzy alarmują.

– Na razie firma reguluje zobowiązania na bieżąco. Jeżeli jednak przestanie, to zawsze można albo prolongować spłatę kredytów, albo wyemitować nowe obligacje – mówi Maciej Stańczuk, prezes WestLB, niemieckiego banku, jednego z największych wierzycieli PKP.

W takim przypadku nie obędzie się jednak bez zmian legislacyjnych. Zgodnie z zapisami obecnej ustawy regulującej działalność PKP, firma nie ma już możliwości korzystania z dobrodziejstw budżetu.

Janusz Piechociński, obecnie ekspert ZDG TOR, firmy analizującej krajowy rynek kolejowy, a do niedawna szef sejmowej Komisji Infrastruktury, twierdzi jednak, że zmiana ustawy nie wystarczy. Potrzebne będą dodatkowe negocjacje z Komisją Europejską.

– Przecież to nic innego jak pomoc publiczna – mówi J. Piechociński.

O taką zgodę – o czym przekonuje się choćby Agencja Rozwoju Przemysłu, wnioskując o akceptację zastrzyku finansowego dla stoczni – nie jest zaś łatwo.

http://www.gazetaprawna.pl/numery/1642/8b.gif

Pieniądze na stół!

W takiej sytuacji bardziej realny jest – zdaniem J. Piechocińskiego – zgoła odmienny scenariusz.

– Banki mogą zażądać natychmiastowej wypłaty. Nie pójdą zaś do PKP, lecz zwrócą się do Skarbu Państwa – uważa J. Piechociński.

Uczynią tak zresztą zgodnie z zawartymi umowami kredytowymi i warunkami emisji obligacji restrukturyzacyjnych. Zapisano w nich, że brak zapłaty przez PKP stanowi naruszenie tych umów i pozwala instytucjom na żądanie natychmiastowej przedterminowej i jednorazowej spłaty udzielonych kredytów i wykupu obligacji.

– Przejęcie przez Skarb Państwa zadłużenia PKP gwarantowanego przez rząd spowoduje pogorszenie statystyk deficytu budżetowego oraz radykalnie zbliżya nas do limitów ustawowych dotyczących państwowego długu publicznego i zobowiązań Polski wynikających z procedury nadmiernego deficytu – uważa J. Piechociński.

Zastanawia się, dlaczego rząd schował problem pod dywan i udaje, że go nie ma.

Tym bardziej że za chwilę będzie musiał pomóc jednej ze spółek przewoźnika – PKP Przewozy Regionalne. Chodzi o kolejne 2 mld zł. Poprzedni rząd zakładał pokrycie tego deficytu kolejną emisją gwarantowanych przez Skarb Państwa obligacji. Ekipa Marcinkiewicza na razie nic na ten temat nie mówi, a spółka ledwo zipie. Spłaca długi w niewielkich ratach, ale kosztem regulowania bieżących płatności.

Cezary Pytlos

"GAZETA PRAWNA - GAZETA GOSPODARCZA"

Konkurencja pod semaforem

Poniedziałek, 6 lutego 2006r.

Za kilka dni spółka Koleje Nadwiślańskie zaprezentuje trasy w województwie śląskim, po których mogłaby niezależnie od PKP wozić pasażerów. Czyniono z tego wielką tajemnicę, gdyż obawiano się przeszkód, jakie stawiać firmie będzie państwowy kolos i prawie monopolista - Polskie Koleje Państwowe.

REKLAMA




Koleje Nadwiślańskie chcą przewozić pasażerów głównie po torach prywatnych, które nigdy nie należały do PKP. Takie tory wiodą m.in. przez Katowice - Rudę Kochłowice - Brzęczkowice - Jęzor - Szczakową Południe - Borki. Albo druga trasa - Katowice - Pawłowice - Boguszowice (dzielnica Rybnika) - Rybnik - Leszczyny - Gliwice. To oznacza zupełnie nowe możliwości przewozu pasażerów w naszym województwie. Gdy dodać do tego jeszcze trasę Katowice - Pyrzowice, czyli linię na jedyne w naszym regionie lotnisko międzynarodowe to widać, że może to być bardzo interesująca oferta. Spółka Koleje Nadwiślańskie długo nie ujawniała, że to właśnie ona stoi za konkurencyjnymi wobec PKP przewozami. Oferta miała być ogłoszona dopiero 13 lutego, czyli w dniu, kiedy pociąg, który wyruszy w trasę promocyjną będzie już czekał na gości.



- Boimy się kroków ze strony PKP albo nawet Urzędu Zamówień Publicznych - słyszymy ze strony przedstawicieli spółki.

Tymczasem Polskie Linie Kolejowe SA, czyli firma z grupy PKP, która zarządza drogami żelaznymi, zapewnia DZ, że nie rzuca kłód pod nogi konkurencji państwowego przewoźnika: - Przecież naszym zadaniem jest udostępniać te linie - mówi Katarzyna Gawlik-Tarnowska z PLK.



--------------------------------------------------------------------------------


W województwie śląskim jest kilka firm, które mają licencję na przewozy pasażerskie. Jednak tylko Koleje Nadwiślańskie realnie widzą swą przyszłość w oferowaniu tego typu usług. W środowisku kolejarskim plany tej firmy nie są niespodzianką. Co więcej - niemal wszyscy z branży jej kibicują widząc w niej pioniera w nierównej walce z PKP.

- Stereotyp mówiący o tym, że kolej to PKP jest powoli przełamywany, ale głównie w przewozach towarowych - mówi Bogdan Tofilski z PTKiGK, dużej firmy z Rybnika, która świadczy przewozy towarowe.

W województwie śląskim pole do popisu dla konkurencyjnych wobec PKP przewoźników jest spore, bo to właśnie tutaj jest najgęstsza sieć torów należących do innych firm - elektrowni, kopalń piasku, kopalń węgla, firm transportowych. W tej chwili po liniach PLK (firma, która w z ramienia PKP zarządza torami) jeździ w Polsce już około 30 prywatnych przewoźników. Prezes Kolei Nadwiślańskich Rafał Błaszkiewicz wskazuje jednak, że jego firma jest szczególna.

- Ci inni przewoźnicy to tak naprawdę spółki samorządowo-prywatne. My natomiast jesteśmy rzeczywiście prywatnym przewoźnikiem - mówi DZ.

Prywatnym przewoźnikiem, który jednak liczy także na pieniądze samorządowe. Przed takimi firmami rosną problemy.

Problem pierwszy to pieniądze, czyli przetargi, które samorządy organizują, by wyłonić przewoźnika na swoim terenie. Koleje Nadwiślańskie organizują przejazd promocyjny po województwie śląskim, żeby pokazać, że są inne niż PKP, podmioty zdolne do świadczenia przewozów pasażerskich. Nie bez powodu czynią to w lutym. W czerwcu bowiem powinny zostać rozstrzygnięte przetargi na przewozy. Czerwiec to ostatni czas, bo na pół roku przed wprowadzeniem pociągów na tory wszystko musi być jasne. Mowa o pół roku, bo to właśnie w grudniu następuje najważniejsza roczna zmiana w rozkładzie jazdy.

- Start w przetargu oznacza bardzo nierówno walkę - mówią eksperci branży kolejowej. - Ten, kto ogłasza przetarg, czyli samorząd, chce mieć usługę załatwioną kompleksowo. To może zapewnić tylko PKP, czyli spółka Przewozy Regionalne.

Bo tylko PKP ma około 300 pociągów, które obsłużą tak ludne województwo jak śląskie. I tylko PKP szybko poradzi sobie z rozkładem jazdy, którego skonstruowanie jest naprawdę skomplikowaną sprawą. Gdyby podmiotów było więcej, połączeniem kursów w jeden rozkład musiałby się zająć Urząd Marszałkowski. Jak miałby to zrobić? W przypadku Kolei Nadwiślańskich nieuzyskanie dotacji z samorządów nie zamyka jednak sprawy. Tak przynajmniej zapewnia Rafał Błaszkiewicz, prezes KN. - Monitorujemy sytuację. Jeśli zdobycie dotacji okaże się niemożliwe, to i tak chcemy uruchomić przewozy - mówi Błaszkiewicz.

Firmy prywatne, które jeżdżą po torach PLK, muszą tej firmie za to niemało płacić. W przypadku Kolei Nadwiślańskich (nie licząc połączenia Bytom-Gliwice po torach PLK) pociągi jeździłyby po torach prywatnych. Opłaty byłyby o niebo niższe.

Problem drugi to infrastruktura. Dworce i stacje kolejowe, z których teraz korzystamy, to na ogół ruiny. Jednak prywatny przewoźnik ma sytuację jeszcze gorszą niż PKP - na liniach kopalń piasku czy elektrowni nie ma w ogóle peronów. Trzeba by je dopiero stworzyć. Należy też przyjrzeć się parametrom technicznym linii. To one decydują na przykład, jak szybko pociągi mogłyby tam jeździć. - Ale akurat parametry linii należących do PLK też nie są nadzwyczajne - zauważa Bogdan Tofilski, ekspert w branży. - Na prywatnych torach zresztą mogłyby jeździć lekkie szynobusy i to znacznie poprawiłoby sytuację.

Problem trzeci to dystrybucja biletów. Jest jasne, że konkurencja PKP nie mogłaby korzystać z dobrodziejstw sieci dystrybucji, którą dysponuje firma państwowa. Pewnie w każdym pociągu musiałby jeździć sprzedający bilety konduktor. Do tego dochodzi kwestia marketingu. Zapewne PKP nie zobaczy żadnego interesu w tym, by informować swoimi kanałami o połączeniu prywatnym. Tymczasem dla wielu z nas pociąg to tylko PKP, a informacja o połączeniach to tylko informacja PKP.

Koleje Nadwiślańskie oferują przejazdy po torach będących w zarządzie prywatnych firm (patrz ramka). Przy obecnych regulacjach prawnych i obyczajach panujących na linii samorządy-PKP najbardziej prawdopodobne wydaje się uruchomienie kursów między Bytomiem i Gliwicami.

- To linia PLK, ale tam nikt teraz nie jeździ - mówi Jacek Stumpf, dyrektor Wydziału Komunikacji i Transportu Urzędu Marszałkowskiego w Katowicach. - Znacznie prostsze zatem - z punktu widzenia organizacji rozkładu - byłoby uruchomienie tego połączenia niż jakiegokolwiek innego.

Powiedział nam

Jerzy Polaczek, minister transportu i budownictwa:

Liberalizacja usług na rynku kolejowym to działanie obiektywne, które ze strony Ministerstwa Transportu i Budownictwa nie będzie napotykało na żadne trudności. Taka liberalizacja wiąże się z zobowiązaniem Polski wobec Unii Europejskiej - zobowiązaniem do współpracy z innymi podmiotami. Oczywiście, że uważam, iż dopuszczanie prywatnych podmiotów do operowania na rynku usług przewozów pasażerskich jest bardzo potrzebne. Oczekiwałbym przy tym, że polscy operatorzy na rynkach zagranicznych będą mieli podobne warunki, jakie zagranicznym podmiotom stworzono w Polsce.


Jakie linie?

Koleje Nadwiślańskie chcą wkrótce zaprezentować, że mają możliwości przewożenia ludzi na następujących trasach.

Oto trasy na liniach, które nie są w zarządzie Polskich Linii Kolejowych, ale należących do podmiotów niezależnych od PKP.

Linia nr 1: Katowice (dworzec PKP) - Ruda Kochłowice - Maciej - Wujek - Brzęczkowice - Jęzor - Szczakowa Południe - Jęzor - Borki - Katowice Dąbrówka Mała - Katowice (dworzec PKP)

Linia nr 2: Katowice (dworzec PKP) - Pawłowice Śląskie - Boguszowice - Rybnik Towarowy - Rybnik - Leszczyny - Szczygłowice - Gliwice - Katowice (dworzec PKP)

Linia nr 3: Jęzor - Piekary Śląskie Szalej - Jęzor - Trzebinia Siersza - Jęzor

Koleje Nadwiślańskie mogłyby jeździć także po liniach PLK.

Linia nr 1: Jęzor - Bytom - Gliwice - Tychy Miasto - Jęzor.

Linia nr 1: Katowice - Pyrzowice.

Koleje Nadwiślańskie

Spółka Koleje Nadwiślańskie z Jaworzna to w miarę nowa firma, która licencję na przewozy pasażerskie uzyskała dopiero pół roku temu. Jednak za spółką tą stoi potentat - PCC Rail Szczakowa, która jest większościowym udziałowcem KN. PCC Rail Szczakowa kontynuuje tradycje Kopalni Piasku "Szczakowa". Otrzymała nową nazwę po przejęciu jej przez niemiecki koncern PCC AG. Firma jest teraz czołowym prywatnym przewoźnikiem kolejowym i największym producentem piasków kwarcowych w Polsce. PCC AG dysponuje 150 kilometrami jedno- i dwutorowych linii oraz 21 posterunkami ruchu kolejowego zlokalizowanych na terenie 10 miast aglomeracji śląskiej. Koleje Nadwiślańskie na razie głównie interesowały się przewozami w województwie zachodniopomorskim i kujawsko-pomorskim.

Marek Twaróg - Dziennik Zachodni

http://katowice.naszemiasto.pl/wydarzenia/566296.html


Prywatne tory na Śląsku czekają na szynobus

Wtorek, 7 lutego 2006r.

Przejazd odbędzie się tydzień później, ale za to nowym autobusem szynowym, który być może za jakiś czas będzie jeździł po Śląsku - taka informacja dotarła do nas wczoraj, po opublikowaniu tekstu na temat prywatnych pociągów, które mają kursować po aglomeracji.
REKLAMA




Napisaliśmy, że spółka Koleje Nadwiślańskie z Jaworzna, powiązana kapitałowo z PCC Rail Szczakowa, na 13 lutego zapowiedziała promocyjny przejazd prywatnego pociągu poruszającego się po prywatnych torach (liniach nienależących do PKP). Spółka chce w ten sposób zaprezentować ofertę przewozów regionalnych niezależnych od PKP.



Koleje Nadwiślańskie zamierzają starać się o dotacje z samorządu, ale nawet jeśli ich nie dostaną, rozważą uruchomienie kursów za własne pieniądze. Mogą to być przejazdy np. między Katowicami a Rybnikiem, między Katowicami a Pyrzowicami albo (to już po torach PKP) między Bytomiem a Gliwicami. To trudne zadanie, ale nie niemożliwe. Nie tylko ze względów finansowych. Koleje Nadwiślańskie długo nie ujawniały swoich planów w obawie, że napotkają trudności ze strony PKP (spółek zależnych).

Wczoraj okazało się, że przejazd zostanie przełożony o tydzień - na 20-21 lutego. A to dlatego, że firma czeka na nowy autobus szynowy z bydgoskiej firmy PESA. To właśnie ten pojazd - dwuczłonowy spalinowy autobus szynowy - może zostać potem zakupiony na potrzeby przewozów w aglomeracji śląskiej. Przedstawiciel Kolei Nadwiślańskich zapewnia, że przejazd jest pewny, choć - i tu niespodzianka - nie jest wykluczone, że ten sam autobus pojawi się w Katowicach już 19 lutego, podczas prezentacji dla marszałka województwa śląskiego.

(tm) - Dziennik Zachodni
http://katowice.naszemiasto.pl/grafika2/nowy/47/40_566296_1_d_7006.jpg
Taki właśnie produkowany w Bydgoszczy autobus szynowy przyjedzie na Śląsk.

Juz widze te tlumy podroznych jadacych z Katowic do Rybnika przez Pawlowice i inne wioski i to jeszcze po torach przywatnych przewoznikow,gdzie stan ich jest jeszcze gorszy niz lini PKP na tej trasie. Poza tym poc potrzebowal by znacznie duzo wiecej czasu na pokonanie tego odcinka niz pociagi PKP.

cha , cha nie mamy się czym podniecać w nowych inwestycjach na koleji to choć podyskutujmy o kolorach :D :D

Rynek Kolejowy - 10.02.0006
Pasażerowie podjęli decyzję. W internetowej sondzie wybrali barwy dla pociągów spółki PKP Przewozy Regionalne.

Tak będą wyglądać pociągi spółki PKP Przewozy Regionalne:
http://70.85.129.219/kolej/newsy/img/06021009_pkppr.jpg

http://gospodarka.gazeta.pl/img/gospodarka/l/00.gif

Dworce współpracują, czy to coś zmieni?

Leszek Baj 08-02-2006

Polskie dworce kolejowe nawiązują współpracę z niemieckimi. Różni je wszystko - nowoczesność, estetyka i funkcjonalność. Ale ma się to zmieniać. Gdy budżetowych pieniędzy brakuje, kolejarze coraz chętniej patrzą bowiem na pieniądze prywatnych inwestorów.

Dworcowe partnerstwo

PKP SA oraz niemieckie koleje Die Bahn zawiązały partnerstwo pomiędzy Dworcem Centralnym w Warszawie i nowo budowanym Dworcem Głównym "Lehrter" w Berlinie. W przyszłości współpraca ma być inicjowana także pomiędzy innymi stacjami. Po co? PKP planuje modernizację polskich dworców i chce wymieniać się z Niemcami wiedzą o zarządzaniu i o nowoczesnych rozwiązaniach architektonicznych.

Dziś porównanie naszych dworców z niemieckimi wypada fatalnie. Na nowy dworzec w Berlinie, który ma być otwarty w maju przed mistrzostwami świata w piłce nożnej, rząd niemiecki przeznaczył 3,2 mld euro. - Polska kolej przez 15 lat nie dostała chyba połowy kwoty, jaka poszła na ten jeden dworzec - mówi Paweł Olczyk z PKP.

Lada moment ruszy przetarg na budowę nowego dworca w Katowicach - koszt ok. 120-180 mln euro. Koszt przebudowy Dworca Centralnego w Warszawie to ok. 250 mln euro. PKP tych pieniędzy nie ma. - Jeśli nie znajdziemy inwestora, to wykonamy gruntowną modernizację dworca - zapewnia Olczyk. Są także plany modernizacji dworca w Łodzi w związku z planowaną budową linii wysokich prędkości pomiędzy Warszawą, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. Jest jeden problem - muszą się znaleźć inwestorzy.

IC w pierwszej klasie maja nowe wagony - takie z drewnianymi wstawkami. Calkiem milutkie w sumie...

Zastanawia tylko napis na drazku do awaryjnego otwierania drzwi:

po polsku: w razie naglej potrzeby mocno pociagnac za drazek... (chyba drazek.. nie pamietam)

i po angielsku: In case of urgent need strongly to pull for the handle...

podobny tekst widnial kolo raczki hamulca bezpieczenstwa.

ja tam anglista nie jestem ale: albo sie wyglupilem z ta uwaga (i wsio w pariadkie) albo tlumaczyli z polskiego jakims babelfishem....

i caly misterny plan w pi....

pzdr

Unia pomaga unowocześniać kolej

Dzisiaj PKP Polskie Linie Kolejowe podpiszą trzy kontrakty na przebudowę i modernizację odcinka linii kolejowych w okolicach Poznania na trasie Warszawa - Berlin. Wartość umów wynosi ok. 60 mln euro

Trzy czwarte kosztów pokryje Unia Europejska. Dwie z umów dotyczą modernizacji węzła kolejowego w Poznaniu na trasie ze Swarzędza do Poznania Zachodniego o długości 22 km oraz przebudowy wiaduktu. Wartość prac wynosi 53 mln euro. Przetarg na te zlecenia wygrało konsorcjum firm, którego liderem jest Przedsiębiorstwo Robót Komunikacyjnych w Poznaniu. - To dla nas bardzo ważny kontrakt. Jako wykonawcy jesteśmy gotowi wejść na plac budowy natychmiast, potrzeba jednak czasu na uporanie się z formalnościami związanymi z uzyskaniem niezbędnych decyzji, m.in. pozwolenia na budowę - mówi "Rz" Antoni Zywert, prezes poznańskiej firmy. Twierdzi, że inwestycja powinna rozpocząć się najpóźniej w połowie maja. Budowa nowych torów ma potrwać 26 miesięcy, nowego wiaduktu - 14 miesięcy.

Trzeci kontrakt, o wartości ok. 10 mln euro, obejmuje wymianę torów o długości 23 km na odcinku Tunel - Miechów. Prace mają zakończyć się na początku 2007 roku. Wykonawcą będzie niemiecka firma Schweerbau GmbH&Co. KG. - Cały koszt modernizacji węzła poznańskiego wyniesie 102 mln euro. Nie jestem w stanie określić, kiedy podpiszemy kolejne kontrakty - powiedział "Rz" Krzysztof Łańcucki, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe.

Na modernizację linii w okolicach Poznania przeznaczono 102 mln euro, ale 77 mln to grant unijny, który trzeba wydać do końca 2009 roku.

Nie tylko w Wielkopolsce trzeba modernizować linie kolejowe. - Wartość wszystkich prac w tym zakresie w całej Polsce, współfinansowanych z funduszu ISPA, wyniesie 135,4 mln euro, z tego 111 mln euro da Unia - mówi Łańcucki. PKP PLK deklarują, że zakończą planowane inwestycje do końca 2008 roku. Za te pieniądze kolej chce zmodernizować ponad 300 km torów, naprawić i przebudować nasypy.

Kolej może ubiegać się o dofinansowanie innych projektów z rządowego programu SPO Transport, w ramach którego do wykorzystania do końca 2008 roku ma 643,5 mln euro. Ile z tych pieniędzy udało się spółce uzyskać do tej pory i ile już wydać - tego rzecznik PKP PLK nie potrafił powiedzieć.

Zmodernizowanie 1 km torów, tak by osiągnąć standard międzynarodowy - prędkość pociągów 160 km na godzinę - kosztuje 17 mln zł. Na razie mamy jedynie tysiąc km takich torów. PKP PLK w planach do końca 2013 roku mają przebudowę m.in. trasy z Gdyni do południowej granicy, ze Słubic przez Poznań do granicy z Białorusią i z Warszawy na Litwę. Inwestycje mają być finansowane z środków unijnych przyznanych na lata 2007 - 2013.

============
Rzeczpospolita

/\Mało tych linii troszke. A gdzie Wrocław-Poznań i Łódź-Wawa one też mają być podobno na 160 robione?

IC w pierwszej klasie maja nowe wagony - takie z drewnianymi wstawkami. Calkiem milutkie w sumie...

Zastanawia tylko napis na drazku do awaryjnego otwierania drzwi:

po polsku: w razie naglej potrzeby mocno pociagnac za drazek... (chyba drazek.. nie pamietam)

i po angielsku: In case of urgent need strongly to pull for the handle...

podobny tekst widnial kolo raczki hamulca bezpieczenstwa.

ja tam anglista nie jestem ale: albo sie wyglupilem z ta uwaga (i wsio w pariadkie) albo tlumaczyli z polskiego jakims babelfishem....

i caly misterny plan w pi....

pzdr

Błędy so we wszystkich prawie językach, zależy tylko na jaką naklejkę trafisz. Ostatnio widziałem taką na której po rosyjsku zamiast 'Rukojatku' napisali 'Rykoratku'. W niemieckim też był błąd na którejś naklejce, angielski też nie jest najszczęśliwszy. Pociesza tylko, że w innych krajach napisy po polsku też są mało gramatyczne - kiedyś w Niemczech na Raststettach była naklejka nad umywalką "Tu tylko ręce myć!" bo ktoś bezpośrednio przetłumaczył "Hier nur die Haende waschen". Wstyd, ale cóż zrobić.

Biznesplan PKP PR na rok 2006

PKP "Przewozy Regionalne", państwowy przewoźnik pasażerski ma zanotować w tym roku "tylko" 240 mln zł straty. O ile partnerzy publiczni wykażą dobrą wolę...
Rada nadzorcza PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) zatwierdziła biznesplan spółki na 2006 r. Zarząd zapowiada, że w tym roku o połowę zmniejszy straty. Wynik ma się poprawić o blisko 400 mln zł – do 240 mln zł na minusie. Dla porównania, w 2005 r. strata przekroczyła 640 mln zł.
To byłby najlepszy wynik w historii spółki, ale zadanie jest trudne.
- Będzie to możliwe, jeśli dostaniemy z budżetu dofinansowanie do pociągów międzywojewódzkich i międzynarodowych. Negocjujemy umowę z resortem transportu. W sumie chodzi o ponad 200 mln zł. Z drugiej strony zakładamy ograniczenie kosztów o 20-30 mln zł. W porównaniu z 2005 r. wzrośnie także dofinansowanie ze strony samorządów. Ich deklaracje wskazują, że otrzymamy w tym roku 430 mln zł, a deficyt zostanie pokryty w 70 proc. – mówi Jan Tereszczuk, prezes PKP PR.
Wzrosnąć mają także przychody spółki – z 1,64 mld zł w 2005 r. do 1,73 mld zł. Do tej pory umowy z przewoźnikiem zawarło siedem województw. To dobra wiadomość – w ubiegłym roku o tej samej porze nie było jeszcze żadnego kontraktu. Od tych umów zależy los około 1000 połączeń (trzecia część połączeń PKP PR), które będą realizowane tylko wówczas, jeśli do 1 kwietnia przewoźnik dostanie gwarancje, że zostaną opłacone.
Roczny plan działania spółki jest częścią programu naprawczego na lata 2006-13, przygotowanego przez dwie firmy doradcze. Jedna z propozycji mówiła o utworzeniu na bazie PKP PR 4-6 spółek regionalnych. Jan Tereszczuk dopuszcza takie rozwiązanie, ale tylko przy zachowaniu pewnych zasad.
- Jeżeli mamy się angażować w spółki samorządowe, to musimy mieć pewność, że nie zwiększy to naszego deficytu. Nowy podmiot musi przejąć nie tylko część przewozów, czyli przychodów, ale także deficytu odpowiadającego danemu regionowi. W 2005 r. zanotowaliśmy stratę nieco wyższą od planowanej. Jednym z powodów było niedoszacowanie wysokości przychodów, które przejmą Koleje Mazowieckie. Spodziewaliśmy się, że przejmą one tylko przychody z przewozów realizowanych na terenie Mazowsza, ale okazało się, że spółka ma szerszy zasięg działania i przejęła część przychodów także poza tym województwem – wyjaśnia szef PKP PR.
W sumie powstanie Kolei Mazowieckich wyszło jednak przewoźnikowi na zdrowie.
- Zmniejszyliśmy deficyt o blisko 120 mln zł dzięki przekazaniu przewozów na Mazowszu spółce samorządowej. To się opłaci wszędzie tam, gdzie urząd marszałkowski nie chce finansować przewozów, które my wykonujemy – wyjaśnia Małgorzata Kuczewska-Łaska, dyrektor finansowa PKP PR.
Niestety, w tym roku przewoźnik nie zamierza inwestować w nowy tabor. Plan inwestycyjny jest bardzo ograniczony – wydatki nie przekroczą 35 mln zł.
- Ze środków własnych na więcej nie możemy sobie pozwolić. Musielibyśmy zubożyć działalność operacyjną, czyli w zasadzie finansować inwestycje zobowiązaniami – wyjaśnia dyrektor.
Przewoźnik zakupi 11 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) oraz wyremontuje wagony i używane EZT.
- Już w kwietniu wjadą na tory pierwsze wyremontowane wagony i EZT, których modernizację zleciliśmy w 2005 r. Za rok pojawią się zaś nowe pociągi podmiejskie – zapowiada Jan Tereszczuk.
"Oddłużyć i oddać" zdaniem wiceministra MTiB
Liczę, że w pierwszej dekadzie kwietnia rząd zajmie się strategią dla kolei, którą przygotowujemy. Projekt jest w uzgodnieniach. Zamierzamy przedyskutować jego nową wersję ze związkami zawodowymi i komisją infrastruktury. Przyjęliśmy nowe założenia w sprawie finansowania przewozów regionalnych. Możliwe są dwie opcje. Rozważamy zwiększenie roli samorządów w organizacji przewozów przez tworzenie spółek samorządowych. Elementem warunkującym przekształcenia jest oddłużenie PKP PR. Będziemy o to wnioskować do rządu.
Mirosław Chaberek, wiceminister transportu i budownictwa odpowiedzialny za kolej

po polsku: w razie naglej potrzeby mocno pociagnac za drazek... (chyba drazek.. nie pamietam)

i po angielsku: In case of urgent need strongly to pull for the handle...

podobny tekst widnial kolo raczki hamulca bezpieczenstwa.

ja tam anglista nie jestem ale: albo sie wyglupilem z ta uwaga (i wsio w pariadkie) albo tlumaczyli z polskiego jakims babelfishem....

i caly misterny plan w pi....

pzdr

faktycznie, ten angielski jest tylko trochę lepszy od tego, jak tłumacz komputerowy przekłada ang "click here to see more", a mianowicie 'TRZASKAĆ TUTAJ PRZEKONAĆ SIĘ LICZNIEJSZY' :rotfl:

Normalnie powinno być coś takiego jak "IN CASE OF EMERGENCY PULL THE HANDLE FIRMLY", więc trochę im gramatyka leży.

To pisałem ja - anglista:)

pzdr

kiedyś w Niemczech na Raststettach była naklejka nad umywalką "Tu tylko ręce myć!"

Gdzie w tym zdaniu jest błąd?

Gdzie w tym zdaniu jest błąd?

Błedu gramatycznego nie ma, tylko problem jest taki, że można napis "Tu tylko ręce myć" zrozumieć dwuznacznie: 1. tak jak pewnie chciał autor, czyli "myć ręce tu, a nie w innych miejscach" 2. ironicznie, czyli "to miejsce najmniej się z wszystkich nadaje do tego, żeby w nim umyć ręce". Słowo 'tylko' w wielu językach może sprawić problem, bo gdziekolwiek je się postawi zmienia znaczenie.:p

Innym tez się zdarza popełniac różne zabawne błedy, kiedy piszą w obcych językach - mój ulubiony przykład to napis nad umywalką na francuskim campingu: "please close the taps - tanks" zamiast dziekuje wyszly czolgi:D


Konczac z OT i wracając do tematu PKP to mam pytanie odnośnie zapowiedzi dworcowych. Znajomy z Poznania twierdzi, że na Dworcu Głównym zapowiedzi pociagow musza byc przygotowywane komputerowo poprzez zestawienie wczesniej nagranych modulow zawierajacych np nazwy stacji, godziny i minuty, typy pociagow, perony - slownictwo w sumie dosc ograniczone wiec cala sprawe da sie zrobic tylko moje watpliwosci wzbudza fakt czy firma tak nowoczesna jak PKP wpadla na pomysl zeby to zrobic, w co watpie. Gdybym jednak sie mylił.... może w Poznaniu tak rzeczywiscie zapowiada sie pociagi i moze nie tylko w Poznaniu?

^^ już wyjaśniam :) No Dworcu Poznań Główny i Poznań Zachodni jest system zapowiadający pociągi sterowany komputerowo. Kupiono go kilka lat temu, od jakiejś francuskiej firmy. Spisuje się dobrze, programowanie jest proste, zapowiedzi są czytelne - chociaż czasami śmiesznie brzmi inna intonacja i akcent każdego słowa w zdaniu ;) Jednak w przypadku jakiś znacznych zmian, czy nowych linii, trzeba wynająć lektora, który nagra zapowiedzi na HDD ;)

Gdzie w tym zdaniu jest błąd?

To jest urocza kalka z niemieckiego "Hier nur die Haende waschen!" po polsku powinno być "Tu proszę tylko myć ręce" albo po prostu "Do mycia rąk", "Mycie rąk" Koniec OT

Likwidacja 131 pociągów od 1 kwietnia!

Od 1 kwietnia 2006r. w trasy nie wyjedzie 131 pociągów regionalnych w całym kraju, które zgodnie z decyzją urzędów marszałkowskich, nie zostały objęte dofinansowaniem.
"PKP Przewozy Regionalne", mimo szeregu działań zmierzających do zmniejszenia kosztów i zwiększenia przychodów, nie ma środków na dalsze prowadzenie najbardziej deficytowych przewozów. Pociągi te stanowią 4 % ogólnej liczby pociągów uruchamianych przez Spółkę. Połączenia obsługiwane przez samorządowe autobusy szynowe zostają zachowane. (szczegółowy wykaz w załączniku)
W sprawie kolejnych 758 pociągów z literą "G" trwają intensywne rozmowy pomiędzy Spółką i Zarządami Województw dot. sfinansowania deficytu. Termin ich kursowania przedłużono do 30 czerwca 2006r. i uzależniony jest od decyzji Samorządów Województw. (szczegółowy wykaz w załączniku)
244 pociągi regionalne z literą "G", które zostały ujęte w zawartych już umowach z Samorządami Województw, będą kursować do końca rozkładu jazdy.
W województwach: lubelskim, lubuskim, świętokrzyskim i zachodniopomorskim rozkład jazdy od 1 kwietnia nie zmieni się.
W całym kraju kursuje 2765 pociągów regionalnych, w tym 1133 zostały oznaczone literą "G".
Szczegółowe informacje dla podróżnych dostępne są na dworcach, pod nr tel. 94- 36 oraz w internecie: www.pr.pkp.pl, www.pkp.pl .
Spółka "PKP Przewozy Regionalne" podpisała umowy na wykonanie i dofinansowanie regionalnych przewozów kolejowych z Zarządami Województw: świętokrzyskiego (grudzień 2005); zachodniopomorskiego, lubelskiego (styczeń 2006); lubuskiego, podkarpackiego, podlaskiego, warmińsko – mazurskiego (luty 2006).
W pozostałych regionach, mimo ustawowego obowiązku, nie zawarto dotąd stosownych umów. Przewozy są tam kredytowane przez spółkę "PKP Przewozy Regionalne" i pogłębiają jej zadłużenie.


Pozostaje mieć nadzieję, że inne województwa szybko pójdą śladem Mazowsza i również stworzą własne spółki kolejowe.

To jest urocza kalka z niemieckiego "Hier nur die Haende waschen!" po polsku powinno być "Tu proszę tylko myć ręce" albo po prostu "Do mycia rąk", "Mycie rąk" Koniec OT

Język polski ma szyk przestawny, więc to nie jest błędna składnia - choć oczywiście podane przez Ciebie warianty są lepsze.

Jeśli miałbym się czepiać jakiejś kalki, to do szału mnie doprowadza "Najlepsze przed... na wieczku"


Rafael - ta wiadomość przekonuje mnie, że PKP to pijawka nie nadająca się do restrukturyzacji - z tych 131 likwidowanych połączeń ok. 40 ma być na Dolnym Śląsku, a już na lipiec zapowiadają kolejnych 80 do wycofania... ale o zmniejszeniu przerostu zatrudnienia, czy obłędnych socjali nie słychać nic :bash:

http://www.radiomerkury.pl/index.php?art=14395

Zlikwidują pociągi, ale nie wiadomo - które

W Wielkopolsce 1 kwietnia będą likwidowane pociągi, jednak na razie nie wiadomo - które. Spółka PKP Przewozy Regionalne przygotowała wykaz 15 połączeń, które jej zdaniem są deficytowe, podróżuje nimi mało osób. Są to między innymi pociągi na liniach: Poznań - Chodzież, Kalisz - Ostrów oraz Poznań - Krzyż.

Samorząd województwa nie zgadza się z propozycją PKP. Zaproponował likwidację 4 połączeń i skrócenie tras 20 pociągów - połączeń bardzo deficytowych i tych, których zmiany będą najmniej uciążliwe dla pasażerów - wyjaśnia przewodniczący sejmiku Zbigniew Czerwiński. Propozycje województwa jednak nie pokrywają się z zamierzeniami PKP i dlatego obie strony w najbliższych dniach będą rozmawiać o likwidacji połączeń.

30 marca samorząd planuje podpisanie z PKP umowy na przewozy regionalne. Przewodniczący sejmiku liczy, że do tego czasu uda się przygotować kompromisową listę pociągów do likwidacji.

kur.. w Olsztynie też likwidują 11 pociągów, a nie długo będziemy jeździć... (dokończenie zdania w artykule) artykuł: http://informacje.wm.pl/?main=11&c=44,3,1205,,s154

No taaa niech PKP nie płaci, niech związkowcy i prezesi pławią się w luksusie, a dowalić tym co są pracowici i wydajni. No i doczekałem państwa solidarnego.


Dzięki temu holding mógłby płacić podatek dochodowy od wyniku skonsolidowanego, a nie od dochodów każdej ze spółek oddzielnie. W przypadku PKP oznaczałoby to, że firma w ogóle nie płaciłaby podatku.

Tajemnicze to zaiste.

Po torach na piechotę


Od kwietnia zniknie 131 kolejowych linii regionalnych w Polsce. Od 1 lipca może zabraknąć kolejnych 758 połączeń, jeżeli władze samorządów nie zgodzą się ich finansować.



Połączenia likwiduje spółka PKP Przewozy Regionalne, bo urzędy marszałkowskie nie płacą jej za przewozy. Zaległości sięgnęły już ok. 1,7 mld zł. - Jeżeli urzędy zapłacą, połączenia nie zostaną zlikwidowane - mówi "Rz" Łukasz Kurpiewski, rzecznik firmy. Samorządy nie płacą z reguły dlatego, że kwestionują wysokość dopłat wyliczonych przez Przewozy Regionalne. Odwlekając podpisanie umów o dofinansowanie, chcą zmusić spółkę do obniżenia kosztów, które ich zdaniem są za wysokie. - Znaleźliśmy dodatkowe pieniądze, ale PKP ze swojej strony też musiały szukać oszczędności - wyjaśnia Daniel Tresenberg, rzecznik śląskiego Urzędu Marszałkowskiego.

Obecnie w kraju kursuje 2765 pociągów regionalnych, w tym 1133 są deficytowe. Aż 42 pociągi już od przyszłego tygodnia przestaną kursować na terenie województwa dolnośląskiego. W Łódzkim z planu połączeń zostanie wycofanych 26 pociągów. Podlasie ma więcej szczęścia. W tym regionie znikną dwa połączenia. Rozkład jazdy od pierwszego kwietnia nie zmieni się tylko w czterech województwach: lubelskim, lubuskim, świętokrzyskim i zachodniopomorskim. Ale wkrótce w całym kraju taki los może spotkać prawie 760 pociągów, bo od lipca znów zmienia się rozkład jazdy. W wakacje w województwie kujawsko-pomorskim mogą przestać kursować 103 składy, a w Wielkopolsce - 97. Według wstępnych szacunków na terenie Śląskiegomiało zostać zlikwidowanych 160 pociągów. Jak zapewniają władze województwa, podczas ostatniego sejmiku województwa śląscy radni przegłosowali zwiększenie dofinansowania przewozów regionalnych o 10,2 mln zł. PKP Regionalne otrzymają więc w tym roku 70,2 mln zł. Przyjmuje się, że w ten sposób uda się zmniejszyć dług z 44 do 9 mln zł. - Dofinansowanie i obniżenie kosztów o ok. 22 mln zł ma spowodować, że zlikwidowanych zostanie ok. 43 pociągów, a nie jak pierwotnie zakładano 160 - wyjaśnia Daniel Tresenberg. - Negocjacje z PKP wciąż trwają i może uda się jeszcze zmniejszyć tę liczbę - dodaje. Rozmowy powinny się zakończyć do 15 kwietnia.

Finansowanie przewozów regionalnych jest ustawowym obowiązkiem samorządów. Jednak za niepodpisanie umów o dofinansowanie nie grożą żadne konsekwencje. Spółka PKP Przewozy Regionalne od początku roku kredytuje wszystkie przewozy, na których realizację nie zostały podpisane umowy. - Mamy już długi wobec zakładów energetycznych, Polskich Linii Kolejowych oraz PKP Cargo - mówi Łukasz Kurpiewski. Jeżeli zakład energetyczny ze względu na zaległości w płaceniu rachunków wyłączy prąd, jeździć nie będą mogły zarówno pociągi Przewozów Regionalnych, jak i PKP Intercity czy PKP Cargo. - Podobna sytuacja była w zeszłym roku. W ostatnim momencie Grupa PKP znalazła pieniądze na pokrycie rachunków za prąd - mówi Michał Wrzosek, rzecznik Grupy PKP.

AGNIESZKA STEFAŃSKA
"RZECZPOSPOLITA"


Siedmiu z umowami

Umowy o dofinansowanie przewozów na ten rok podpisało z PKP Przewozy Regionalne tylko z siedem województw. Są to woj.: świętokrzyskie, zachodniopomorskie, lubelskie, lubuskie, podkarpackie, podlaskie i warmińsko-mazurskie. Mimo to władze tych regionów same zrezygnowały z niektórych połączeń. Z województw, które podpisały umowy o dofinansowanie, najmniej wyasygnowały na przewozy władze Podlasia oraz Warmii i Mazur.


Prywatne koleje rozwiążą ten spór

Jakub Majewski, wiceprezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei

Odwoływanie pociągów nie przynosi oczekiwanych oszczędności. Za zmianami w rozkładzie jazdy nie idą ani zwolnienia, ani likwidacja taboru czy ograniczenie administracji. Obie strony powinny poszukać pieniędzy. Chodzi o samorządy, które nie płacą za pociągi, zasłaniając się nieprzejrzystością kosztów, jak i kolej, która chce pieniędzy, ale nie umie uwiarygodnić wyliczeń. Gdyby pojawili się prywatni przewoźnicy, można byłoby określić, jaka jest prawdziwa cena usług kolejowych, i spór stałby się bezprzedmiotowy.

...i jeszcze mapka:

http://www.rzeczpospolita.pl/teksty/wydanie_060329/ekonomia_a_9-2.F.jpg

To jest skandal ! Z Poznania do Wrzesni mialem kiedys kolo 8 pociagow osobowych dziennie ! Dzis mam polowe mniej ! a o 8 czy 7 rano nei mam zamiru wyjechac by byc o 16 w poznaniu bo tych fodzinach musze cos zalatwic dojechac w sobote do Pozannia i Wrocic to jest masakra ! Osobowy o 18:41 a kolejny o 2:20 :/ Skandal i tyle :(, a pomyslu na uzdrowienie tego bajzlu brak !

pomysł jest, bardzo prosty, od lat, tylko nikt nie chce sie za to wziac. trza zamknąc pkp. sprzedac, rozwiazac, dyrektorow zamknąc w wiezeiniach i na nowo zalozyć nowa firme. od zera, z rozmyslem.

pomysł jest, bardzo prosty, od lat, tylko nikt nie chce sie za to wziac. trza zamknąc pkp. sprzedac, rozwiazac, dyrektorow zamknąc w wiezeiniach i na nowo zalozyć nowa firme. od zera, z rozmyslem.
Niezupełnie.Wystarczyłoby zlikwidować PKP,podzielić na spółki,może nawet nieco dokapitalizować i... ogłosić PRZETARGI NIEOGRANICZONE na świadczenie usług przewozowych tabrem szynowym na linii X- Y.
PZDR

Ale czy znajdzie sie taki odważny? Przecież to woda na młyn związkowców. Zagrożeni Dyrektorzy schowaja się za ich plecami w trosce o własne tyłki przyrośnięte do fajnych skórzanych foteli.

Ale czy znajdzie sie taki odważny? Przecież to woda na młyn związkowców. Zagrożeni Dyrektorzy schowaja się za ich plecami w trosce o własne tyłki przyrośnięte do fajnych skórzanych foteli.
Racja,Święte krowy nie dadzą się usunąć ze stołeczków.....

"Gazeta Pomorska"
Piątek, 31 marca 2006

Marszałek województwa kujawsko-pomorskiego chce zwiększyć dotacje do najbardziej deficytowych pociągów.


Tydzień temu PKP Przewozy Regionalne postanowiły o wstrzymaniu od 1 kwietnia kursowania 9 pociągów w naszym województwie. W związku z deklaracją marszałka kolej postanowiła, że nadal kursować będą pociągi: Inowrocław (odj.12.15) - Bydgoszcz, Bydgoszcz (odj. 8.57) - Inowrocław, Toruń (odj. 21.13) - Bydgoszcz. Nadal pojadą też pociągi kursujące pomiędzy naszym województwem i łódzkim: Włocławek (odj.5.29) - Kutno i Kutno (odj. 20.47) - Włocławek.

PKP spodziewa się, że umowa o organizowanie i dotowanie przewozów zostanie w końcu zawarta.

Rozgonić nierobów i tyle. Potrzebne jest trzęsienie ziemi, które zrestukturyzuje tego komunistycznego molocha. Nic dziwnego, że trzeba dopłacać grube miliony do PKP skoro w samej Spółce istnieją tysiące niepotrzebnych etatów. Jestem ciekaw, czy za każdą kolejną likwidacją połączeń kolejowych idą jakiekolwiek cięcia w etatach. Nie sądzę...

Opolszczyzna > Nie będzie likwidacji połączeń kolejowych

Do końca czerwca zostało przedłużone kursowanie wszystkich pociągów na liniach Brzeg-Nysa i wieczornego połączenia Opole-Zawadzkie. Samorząd województwa opolskiego dołożył 1 mln 850 tys. zł spółce PKP Przewozy Regionalne. Do wakacji kolej ma przedstawić marszałkowi Opolszczyzny dokładne wyliczenia dotyczące rentowności połączeń na tych liniach.

Ostatnie zmiany: 31. Marca 2006 12:55

PKP się kończy panowie....

W woj. warmińsko-mazurskim dzięki cięciom rozkładu, zostały całkowicie zawieszone przewozy pasażerskie na linii z Elbląga do Braniewa.


Tu już nie ma na co czekać. Trzeba na polski rynek wpuscić zachodnich przewoźników kolejowych jak DB. Im będzie się opłacało.

mamy ostateczną wiadomość z Olsztyna: http://informacje.wm.pl/?main=11&c=44,3,1337,,s153

Gdy czytam informacje mówiące o kolejnych likwidacjach pociągów to aż żal.Obliczył ktoś może o ile mniejsze straty miałyby koleje gdyby w oddziałach gdzie są owe nierentowne linie pozwalniać nadmiar panów siedzących wygodnie w stołeczkach??Bo oszczędności byłyby chyba ogromne.Niech wreszcie wpuszczą koleje z UE na nasze tory,one udowodnią ,że można jeździć z zyskiem;)

W woj. warmińsko-mazurskim dzięki cięciom rozkładu, zostały całkowicie zawieszone przewozy pasażerskie na linii z Elbląga do Braniewa.


Tu już nie ma na co czekać. Trzeba na polski rynek wpuscić zachodnich przewoźników kolejowych jak DB. Im będzie się opłacało.

A gwoli uzupełnienia :TAK wyglądała ekonomia PKP PR na tej linii:
http://156.17.233.249/transport/0.1A/duze/04/11796.jpg
W ten sposób to nigdy nie będzie się oplacało!

^^Niestety prawda,a jak już zlikwidują kursy na linii Elbląg-Braniewo to tylko się modlić,żeby wyżej zaprezentowane sygnalizatory i inne elementy infrastruktury kolejowej nie zostały rozkradzione....

^^Niestety prawda,a jak już zlikwidują kursy na linii Elbląg-Braniewo to tylko się modlić,żeby wyżej zaprezentowane sygnalizatory i inne elementy infrastruktury kolejowej nie zostały rozkradzione....
Nie mówi się rozkradzione tylko "sprywatyzowane przez miejscową ludność" ;)

ehehhe, dobre 'sprywatyzowane' hahaha w 100% !!

PKP Intercity przejmie pospieszne?

Krzysztof Aładowicz, Bydgoszcz 10-04-2006 , ostatnia aktualizacja 10-04-2006 22:54
GAZETA WYBORCZA


Spółka PKP Intercity chce od nowego rozkładu jazdy w grudniu przejąć wszystkie pociągi pospieszne w kraju


Intercity zajmuje się głównie obsługą szybkich połączeń kwalifikowanych między największymi miastami. W 2004 r. przejęła jednak od PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) dziesięć pociągów pospiesznych, dla których stworzyła markę Tanie Linie Kolejowe (TLK). Na połączeniach, które przynosiły straty, w kilka miesięcy udało się osiągnąć rentowność, a frekwencja w wielu pociągach wzrosła z 55 do 94 proc., bez zmiany ceny biletów. Ten sukces skłonił prezesa PKP Intercity Jacka Prześlugę do kolejnych działań.

- Na rynku kolejowych przewozów pasażerskich panuje chaos. Wszyscy robią wszystko. Długie trasy, krajowe i międzynarodowe, obsługują dwie spółki. To powoduje zamęt, rozkłady jazdy się nie uzupełniają, oferty biletowe nie są spójne, a pasażerowie gubią się i w rezultacie rezygnują z usług. Dlatego warto pomyśleć o nowym podziale obowiązków - argumentuje.

Na czym ma on polegać? Intercity nadal ma obsługiwać droższe i szybsze połączenia ekspresowe i intercity, ale mogłaby też przejąć od PKP PR ponad 300 pociągów pospiesznych kursujących jako TLK. Do Intercity trafiłyby też wszystkie pociągi międzynarodowe. Spółka przygotowała już nowy rozkład jazdy z większą liczbą połączeń, skomunikowaniami, jednolitymi promocjami i wspólnym biletem na pociągi dalekobieżne.

Projekt zakłada, że większość pociągów da się utrzymać dzięki wpływom z biletów. Na te, które nie są w stanie na siebie zarobić, potrzebna będzie dotacja z budżetu państwa. Ale ma to być dwukrotnie mniej niż obecne 240 mln zł na połączenia krajowe i międzynarodowe.

- Nie widzimy przeszkód, żeby Intercity przejęła część połączeń, które wymagają dofinansowania, zwłaszcza jeżeli te dotacje mają być mniejsze niż obecnie - twierdzi Sławomir Sadowski z biura informacji Ministerstwa Transportu i Budownictwa.

Rynek trzeba uporządkować, bo w 2010 r. dojdzie do jego liberalizacji. Nie jest tajemnicą, że do Polski planują wejście potężne firmy kolejowe, m.in. z Niemiec. Polska kolej, by przetrwać, musi się do tego starcia przygotować.

- Jestem pełen uznania dla działań PKP Intercity. Przykład Tanich Linii Kolejowych pokazuje, że na przewozach pasażerskich można zarobić - mówi Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Te propozycje służą uporządkowaniu rynku.

Co zatem z Przewozami Regionalnymi? Ministerstwo Transportu w strategii rządowej proponuje całkowite oddłużenie spółki i utworzenie pięciu kompanii kolejowych. W skład jednej wejdzie kilka województw i one staną się organizatorami przewozów lokalnych. Te spółki przejmą majątek kolejowy i pracowników. Strategia przewiduje, że na połączenia międzyregionalne dotowane z budżetu państwa organizowane będą przetargi, w których będą mogli startować przewoźnicy lokalni, ale i spółka Intercity.

Również prezes PKP Andrzej Wach twierdzi, że projekt warty jest rozważenia. - To, kto będzie operatorem pociągów wojewódzkich i międzynarodowych, będzie zależało od tego, czy na takim bądź innym rozwiązaniu zyskają bądź stracą nasi klienci. Chodzi głównie o stworzenie tzw. szkieletowego rozkładu jazdy, w którym pasażer przesiadający się z pociągu do pociągu nie będzie tracił czasu - mówi.

PKP cały czas na minusie


Leszek Baj 10-04-2006 , ostatnia aktualizacja 10-04-2006 21:00
GAZETA WYBORCZA


Strata z działalności gospodarczej Grupy PKP wyniosła w zeszłym roku 700 mln zł. To duża poprawa, bo rok wcześniej była trzy razy wyższa i wynosiła 2,15 mld zł


Ubiegły rok na plusie zakończyło siedem z jedenastu spółek wchodzących w skład Grupy PKP. Ich przychody wyniosły w sumie 10,7 mld zł. To jednak o 650 mln zł mniej niż rok wcześniej. - Spadek przychodów wynika w dużej mierze z gorszych niż w 2004 r. przewozów towarowych - mówi Michał Wrzosek, rzecznik PKP SA. Przychody PKP Cargo spadły w stosunku do 2004 r. o blisko 500 mln zł.

Jednocześnie Grupa PKP dzięki zmniejszeniu straty spółek PKP Przewozy Regionalne i PKP Polskie Linie Kolejowe znacząco obniżyła koszty - z 13,5 mld zł w 2004 r. do 11,4 mld zł w roku ubiegłym. Spadek kosztów to także efekt mniejszych przewozów kolejowych realizowanych przez PKP PR oraz wyodrębnienia z niej na początku 2005 r. spółki samorządowej Koleje Mazowieckie. Dodatkowym źródłem dochodu była w ubiegłym roku sprzedaż za 500 mln zł udziałów w Koksowni Przyjaźń. Kolejarzom sprzyjał też słaby kurs obcych walut, w których grupa ma aż 80 proc. swoich zobowiązań.

Ubiegły rok był najlepszym od kilku lat, jeśli chodzi o inwestycje. W sumie na ten cel przeznaczono prawie 1,8 mld zł, czyli o ponad 100 mln więcej niż w 2004 r. Ponad połowa tych pieniędzy poszła na modernizację linii kolejowych, reszta m.in. na zakup i unowocześnianie taboru.

Mimo polepszających się wyników finansowych sytuacja Grupy PKP cały czas nie jest dobra. Pod koniec zeszłego roku zadłużenie wobec podmiotów spoza Grupy PKP wynosiło 10,2 mld zł, w tym zobowiązania długoterminowe 6,3 mld zł. Tylko w tym roku na spłatę zadłużenia PKP przeznaczy ponad 400 mln zł.

- Dalsza poprawa wyniku nie będzie możliwa bez działań w grupie w zakresie poprawy efektywności gospodarowania - mówi Andrzej Wach, prezes PKP SA. Dodaje, że niezbędne są radykalne działania rządu w celu redukcji zadłużenia PKP. Ważne jest także rozwiązanie kłopotów związanych z finansowaniem przewozów regionalnych. Według PKP w zeszłym roku samorządy wojewódzkie nie zapłaciły 490 mln zł za zamówione kolejowe przewozy regionalne.

^^Moim zdaniem jest to dobry pomysł ,aby PKP Intercity przejęła pospieszne:)chociaż czy PKP PR da sobie odebrać chleb(??)

Podoba mi się taki układ:)

Tyle, że Tanie Linie Kolejowe wcale nie są tanie ;P

GRUPA PKP

Najniższa strata w historii


Najbardziej deficytowe są PKP Przewozy Regionalne



W 2005 roku przychody Grupy PKP wyniosły 10 miliardów złotych. Strata w wysokości 707 mln zł jest najniższą w historii. Jej 70 proc. to deficyt PKP Przewozów Regionalnych. W zeszłym roku samorządy nie zapłaciły kolei za zamówione przejazdy ponad 490 mln zł. Koszty funkcjonowania grupy w 2005 roku były także najniższe w historii i wyniosły 11 mld zł. To o 2 mld mniej niż rok wcześniej. Na wynik finansowy wpływ miała m.in. sprzedaż udziałów w Koksowni Przyjaźń za ponad 500 mln zł.

Na jedenaście największych spółek Grupy PKP zyskiem rok 2005 zakończyło siedem, m.in. PKP Cargo, PKP Intercity, PKP Szybka Kolej Miejska, PKP Energetyka i PKP Informatyka. Stratę odnotowały m.in. PKP Polskie Linie Kolejowe i Telekomunikacja Kolejowa.

Na inwestycje Grupa PKP wydała w zeszłym roku 1,8 mld zł. Ponad 900 mln złotych z tej sumy zostało wydanych na modernizację linii kolejowych, 600 mln przeznaczono na zakup nowego taboru. Blisko połowa środków pochodziła z funduszy własnych Grupy PKP, a 20 proc. z Unii Europejskiej.

ais

Plany inwestycyjne PKP w milionach złotych

http://www.rzeczpospolita.pl/teksty/wydanie_060411/ekonomia_a_13-1.F.jpg

RZECZPOSPOLITA

no własnie, są droższe niż pośpieszne PR, a standard ten sam, wyjąwszy rezerwację. No, a jeśli mam do wyboru stać w korytarzu czy nie pojechać w ogóle, to wolę to pierwsze.

Tyle, że Tanie Linie Kolejowe wcale nie są tanie ;P

Co Wy pierniczycie hehe:) za przeproszeniem. Stawka biletowa TLK jest taka sama jak PR dochodzi tylko miejscówka za 2,5 złocisza... Ja osobiście wole dopłacić te 2,5 i mieć swoje pewne miejsce aniżeli walczyc o nie w PR...

Co do poziomu usług to nieraz widziałem TLK obsługiwane przez wagony Intercity. Także muszę stanąć w obronie TLK... mam nadzieje na szybszy rozwój tej marki, a PR spuścić w bagno - dość mam tego badziewia a co 2 tygodnie robię 1000 km ich pociągami...

Bardzo podoba mi się taki układ.
Ja bym widział podział PKP tak:
1)IC
a) EC i miedzynarodowe
b) EX i IC
c) Pośp = TLK

2) Koleje Regionalne
czyli osobówki na dluzsze trasy

3)Koleje Podmiejskie
czyli SKM , WKD , Koleje na Śląsku z Biletami wspolnymi do Autobusow i Tramwajow etc.

Co wy na to?

Bardzo podoba mi się taki układ.
Ja bym widział podział PKP tak:
1)IC
a) EC i miedzynarodowe
b) EX i IC
c) Pośp = TLK

2) Koleje Regionalne
czyli osobówki na dluzsze trasy

3)Koleje Podmiejskie
czyli SKM , WKD , Koleje na Śląsku z Biletami wspolnymi do Autobusow i Tramwajow etc.

Co wy na to?

Najgorsze jest że każdy rpzewoźnik chce swoją dole... I np jadę z Dolnego Sląska do Wawy i:
- do Wrocka płacę za bilet PR,
- Do Wawy płacę za bilet IC,
- a mam ochote podjechać z Centrum KM to kolejny bilet...

Bardzo podoba mi się taki układ.
Ja bym widział podział PKP tak:
1)IC
a) EC i miedzynarodowe
b) EX i IC
c) Pośp = TLK

2) Koleje Regionalne
czyli osobówki na dluzsze trasy

3)Koleje Podmiejskie
czyli SKM , WKD , Koleje na Śląsku z Biletami wspolnymi do Autobusow i Tramwajow etc.

Co wy na to?
kazda spolka ma osobny bilet treaz i jak jedziesz szn - wawa ic to placisz niewiele wiecej niz szn-poz
a jak po drodze zmieniasz z ic na posp to placisz prawie 2 razy wiecej, bo nie sumuj asie kilometry.

Byloby fajnie, tylko niech nie maluja ich na barwy IC bo bedzie to wygladalo dosc plewnie...

musicie zauwazyc, ze pociagi pospieszne w zdecydowanej wiekszosci obsuguja ta mniej zamozna czesc spoleczenstwa, ktorej nie bedzie stac na bilet w IC.

..........jeszcze ciekawostka:


Będą biblioteczki w pociągach

11 kwietnia 2006 - 18:47

Już za dwa tygodnie dolnoślązacy jadąc w długą podróż pociągami Intercity będą mogli czuć się jak w czytelni. W każdym pociągu bowiem ustawiona zostanie półka z książkami, z której skorzystać będzie mógł każdy pasażer.

Pasażer na początku do wyboru będzie miał 2-3 tytuły. Jak zapewnia Janusz Kazior Naczelnik Sekcji z Wrocławia bedą to nowości. Głównie sensacje i kryminały. a to wszystko, by umilić czas podróżnym. We wszystkich pociągach będą to te same książki, więc jeśli jadąc do Warszawy nie zdążymy przeczytać całej , będziemy mogli ją dokończyć wracając.
Jeszcze nie wiadomo, czy ksiązki będa wypożyczane za kaucją, czy wzamian bedzie trzeba zostawić dokument tożsamości. To się dopiero okaże. A co wazne nowa usługa nie spowoduje podwyżki cen biletów.


Monika Dubec

Polskie Radio Wrocław

Co Wy pierniczycie hehe:) za przeproszeniem. Stawka biletowa TLK jest taka sama jak PR dochodzi tylko miejscówka za 2,5 złocisza... Ja osobiście wole dopłacić te 2,5 i mieć swoje pewne miejsce aniżeli walczyc o nie w PR...
Nie zawsze tak jest, ponieważ kasjerki, nie wiem z czyjego rozkazu, robią rzecz niesmaczną - sprzedają tzw. miejscówki bez wskazania miejsca do siedzenia i kończy się to tak, że na trasie Warszawa - Poznań zwykle stoję, bo tłok jest niesamowity. Kiedyś nawet jechałem w kiblu... :( z dwójką innych pasażerów. :runaway:

lol, choc w sumie to niedopuszczalne :( !!

A z ta biblioteczka tez sie usmialem. Dwie ksiazki.... Jesli bedzie ich kilkadziesiat to spoko, ale dwa tytuly...

Te książki powinny być na łańcuchach :D, bo inaczej szybko je rozkradną...

Albo przykrecane (jak talerze w Misiu :D)
Przeciez przy pozyczaniu zostawiasz nazwisko, choc znajac procent placonych mandatow :)

^^
Pewnie jedną z pozycji będzie sieciowy rozkład pociągów PKP :D
Prawde mówiąc to 2-3 książki to dla wprawionoego czytelnika optymalna porcja na czas podróży koleją z Wrocławia do Warszawy. ;)
Myślę, że PKP powinno pomyśleć jeszcze o wagonie-świetlicy ;)

Ale nie chodzi mi o liczbe ksiazek tylko wybor ;)

Wbrew pozorom to wcale nie jest dobra informacja i prosze mnie źle nie zroumieć - nie jestem zwolennikiem PKP PR - uważam, że ta firma to największy syf w Polsce. Głowne minusy tego rozwiązania to:
1) koniec weekendowych biletów turystycznych za 60 zł;
2) po przejęciu przez PKP IC na pewno pociągiem pospiesznym nie dojedziemy już do mniejszych miast takich jak np: Suwałki, Ełk, Kostrzyń, Terespol, Zagórz, Sanok, Jasło, Jelenia Góra, Wałbrzych itp. Zakopane i Hel pewnie utrzymają - byc może tylko w sezonie - poprostu PKP IC jest firma rynkowa i nie będzie utrzymywała połączen generujących straty;
3) nie pojedziemy juz na jednym bliecie np z Łodzi Fabrycznej do Otwocka - trzeba będzie kupic dwa bilety - na pośpieszny w spółce PKP IC (Łódź-Warszawa) i na osobowy w spółce KM (Warszawa-Otwock). W tej chwili bilety PKP PR i KM są wzajemnie chonorowane;
4) Wątpie czy PKP IC wprowadza bilety miesięczne dla dojeżdżających do pracy - np. na trasie Żyrardów-Warszawa czy Radom-Warszawa mnóstwo ludzi dojeżdżających do pracy korzysta z pospiechów PKP PR.
Tak więc jesli dojdzie do przejęcia pośpiechów przez PKP IC, to będzie to kolejny etap postępującej agonii polskiego kolejowego transportu pasażerskiego.

Wbrew pozorom to wcale nie jest dobra informacja i prosze mnie źle nie zroumieć - nie jestem zwolennikiem PKP PR - uważam, że ta firma to największy syf w Polsce. Głowne minusy tego rozwiązania to:
1) koniec weekendowych biletów turystycznych za 60 zł;
2) po przejęciu przez PKP IC na pewno pociągiem pospiesznym nie dojedziemy już do mniejszych miast takich jak np: Suwałki, Ełk, Kostrzyń, Terespol, Zagórz, Sanok, Jasło, Jelenia Góra, Wałbrzych itp. Zakopane i Hel pewnie utrzymają - byc może tylko w sezonie - poprostu PKP IC jest firma rynkowa i nie będzie utrzymywała połączen generujących straty;
3) nie pojedziemy juz na jednym bliecie np z Łodzi Fabrycznej do Otwocka - trzeba będzie kupic dwa bilety - na pośpieszny w spółce PKP IC (Łódź-Warszawa) i na osobowy w spółce KM (Warszawa-Otwock). W tej chwili bilety PKP PR i KM są wzajemnie chonorowane;
4) Wątpie czy PKP IC wprowadza bilety miesięczne dla dojeżdżających do pracy - np. na trasie Żyrardów-Warszawa czy Radom-Warszawa mnóstwo ludzi dojeżdżających do pracy korzysta z pospiechów PKP PR.
Tak więc jesli dojdzie do przejęcia pośpiechów przez PKP IC, to będzie to kolejny etap postępującej agonii polskiego kolejowego transportu pasażerskiego.
ad.1 ic maja swoje promocje, wiec o to bym sie nie martwil, sa bardziej elastyczni od restzy pkp
ad.2 niedlugo sie okaze ze na trasach miedzy najwiekszymi miastami przegraja z directfly i beda musieli odbic sobie wlasnie na miastach 50-150 tys mieszkancow
ad.3 teraz jest w druga strone - takze to prawda, ale to tazke ogolny problem pkp
ad.4 to samo co 1
uogolniajac - chca wejsc na gielde i jak na razie wybijaja sie wyraznie z pozostalych spolek pkp, wiec dalbym im szanse

^^........a potem do zgładzenia pozostanie jeszcze PKP Cargo,ale oni chyba się tak łaztwo nie dadzą;)

Nie zawsze tak jest, ponieważ kasjerki, nie wiem z czyjego rozkazu, robią rzecz niesmaczną - sprzedają tzw. miejscówki bez wskazania miejsca do siedzenia i kończy się to tak, że na trasie Warszawa - Poznań zwykle stoję, bo tłok jest niesamowity. Kiedyś nawet jechałem w kiblu... :( z dwójką innych pasażerów. :runaway:

Heh no niesmaczne... jaki pociag jakiej relacji i kiedy jeśli można wiedzeć:)

4) Wątpie czy PKP IC wprowadza bilety miesięczne dla dojeżdżających do pracy - np. na trasie Żyrardów-Warszawa czy Radom-Warszawa mnóstwo ludzi dojeżdżających do pracy korzysta z pospiechów PKP PR.

Patrzyłem na stronę PKP IC. Mają ofertę biletów miesięcznych i kwartalnych. Jest nieco droższa niż na PR, ale ujdzie. Problemem jest (w zasadzie będzie od końca kwietnia, bo teraz coś takiego jest) brak wzajemnej uznawalności takich biletów między PR i IC.

Wbrew pozorom to wcale nie jest dobra informacja i prosze mnie źle nie zroumieć - nie jestem zwolennikiem PKP PR - uważam, że ta firma to największy syf w Polsce. Głowne minusy tego rozwiązania to:
2) po przejęciu przez PKP IC na pewno pociągiem pospiesznym nie dojedziemy już do mniejszych miast takich jak np: Suwałki, Ełk, Kostrzyń, Terespol, Zagórz, Sanok, Jasło, Jelenia Góra, Wałbrzych itp. Zakopane i Hel pewnie utrzymają - byc może tylko w sezonie - poprostu PKP IC jest firma rynkowa i nie będzie utrzymywała połączen generujących straty;


Bez przesady. Z Ełku juz teraz jezdzi sezonowy pociag spod znaku TLK relacji Ełk - Bielsko-Biała wiec chyba sie oplaca. Poza tym nie wyobrazam sobie aby Białystok nie miał pospiesznego polaczenia z 3miastem czy Szczecinem. W gorszej styuacji sa jedynie miasta przygraniczne nie znajdujace sie blisko wiekszych miast gwarantujacych utrzymanie linii. Mi osobiscie pomysl sie podoba.

jest źle, a wlaściwie to juz gorzej niż najgorzej. stąd ja bym tez był za tym, żeby dać im szanse. a może sie uda?

Najlepiej niech PKP IC przejmie PKP PR :)

Heh no niesmaczne... jaki pociag jakiej relacji i kiedy jeśli można wiedzeć:)
A proszę... :) Owy wspomniany to pociąg relacji Lublin - Szczecin (rzeczywiście, nie ma co się dziwić, że są tłoki... ale przecież panie Kasjerki mogą lub mogłyby to regulować).Ja jechałem z Warszawy Centralnej lub Wschodniej do Poznania.
Zwróciłeś mą uwagę na ważną kwestię - jeżdżę do domu w tzw. sezonie przerwowym... hmmm... z tego co pamiętam na tej trasie pociągi zawsze są zapchane... w tym okresie. :D

Ale zauwazcie ze w pospiechach standard wagonow jest znacznie nizszy wiec pewnie zamienia wszystkie pospiechy na TLK i z cena nie powinno byc problemow, a przeciez obiecuja (taaa ;) ) ze beda utrzymywac nierentowne linie (z dotacji)

dzis kupielm bilet tlk wro-szn. kosztowal 52 pln. pospiech kosztuje 46. mam miejsce w wagonie bezprzedzialowym. po powrocie znad morza zdam relacje;)

Za oknem wiosna, a my coraz częściej myślimy o dłuższych bądź krótszych wyprawach rowerowych. Jednak pojawia się problem: jak przewieźć najwygodniej rower na drugi kraniec Polski? Jest na to sposób.


Za oknem wiosna coraz śmielej się budzi do życia, a temperatury sprzyjają do wycieczek rowerowych. Tylko co zrobić gdy chcemy wybrać się na drugi koniec Polski w wymarzony plener i przy tym zabrać ze sobą rower? Z pomocą spieszy rzecz jasna kolej. Pociąg to najwygodniejszy i najszybszy rodzaj transportu rowerów przez kraj nie wymagający przy tym praktycznie żadnego wysiłku fizycznego. Rower przewieziemy w niemal każdym pociągu zaczynając od połączeń regionalnych po połączenia Intercity. Przepisy pozwalają nam przewozić rowery w:
- w wagonie (przedziale) przystosowanym do przewozu rowerów. W obecnym momencie prawie wszystkie pociągi pośpieszne (dalekobieżne) posiadają w swoim składzie wagony do przewozu właśnie tego typu sprzętu sportowego. Rower możemy przewieźć jeszcze:
- w pierwszym przedsionku pierwszego wagonu lub ostatnim przedsionku ostatniego wagonu w składzie pociągu.
Trzeba jedynie pamiętać, żeby nasz sprzęt nie przeszkadzał innym podróżnym lub drużynie konduktorskiej w wykonywaniu pracy. Za przewóz jednak trzeba zapłacić. W spółce PKP Przewozy Regionalne ( pociagi osobowe i pośpieszne ) za bilet dla roweru bez względu na odległość zapłacimy 4,50 zł od roweru. W spółce Intercity ( TLK, Expressy, Intercity i Eurocity ) zapłacimy już 2 razy więcej czyli 9 zł. Jednak tutaj znajdziemy znacznie lepsze warunki do przewozu roweru. Możliwość przewozu rowerów oferują nam także spółki Koleje Mazowieckie oraz Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. W wypadku tej pierwszej bez względu na odległość za przewóz roweru zapłacimy 3 zł. W pociągach trójmiejskiej SKM rower, począwszy od długiego majowego weekendu aż do września, będziemy mogli bezpłatnie przewozić w przedziałach dla podróżnych z większym bagażem ręcznym, które znajdują się w krańcowych częściach składów.

Zauważyć należy więc, ze kolej jest idealnym sposobem na wycieczkę rowerową niezależnie od tego czy będzie to 15 km od naszej miejscowości czy będą to Mazury bądź Bieszczady. Nic tylko wsiąść do pociągu byle jakiego.

http://serwisy.gazeta.pl/i/gazeta.gif
571 km linii kolejowych w Wielkopolsce pójdzie do remontu

Będziemy jeździć szybciej do Gniezna, Kluczborka, Wągrowca i Piły. W samym Poznaniu będzie można korzystać z trzech nowych przystanków kolejowych.

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe ma 520 mln zł na modernizację linii kolejowej Poznań-Kluczbork. Trzeba naprawić tory, przejazdy, poprawić widoczność dla maszynistów. Brak remontu groził ograniczeniem prędkości i - tym samym - wydłużeniem czasu jazdy pociągów. Jednak kolejarze zadeklarowali, że wyremontują wszystkie linie tzw. ważne dla regionu pod warunkiem, że samorząd postara się o dotację z Unii Europejskiej w wysokości 390 mln zł. - To transakcja wiązana - mówi Jerzy Kriger, dyrektor Departamentu Transportu wielkopolskiego urzędu marszałkowskiego. Przez cztery miesiące sprawy poszły tak daleko, że już dziś wiadomo, iż PLK złożą taki wniosek, a modernizacja zostanie wykonana w latach 2007-2013. - Teraz są w Unii na to pieniądze. Trzeba te pięć minut wykorzystać - dodaje Kriger.

Linie ważne dla regionu to trasy: Kluczbork-Poznań (175 km), Poznań-Bydgoszcz (78 km), Luboń-Wolsztyn (73 km), Poznań-Piła (92 km), Piła-Ustka (48 km), Tczew-Kostrzyn (32 km) i Poznań-Gołańcz (70 km). Modernizacja z unijną dotacją nie dotyczy natomiast linii korytarzowych Poznań-Szczecin, Warszawa-Kunowice i Poznań-Wrocław, podobnie jak linii wielkich prędkości (tak zwanego "Igreka").

Modernizacja to ratunek dla niektórych linii, jak choćby tych z Poznania przez Skoki i Wągrowiec do Gołańczy. Jeśli remont tej trasy nie byłby przeprowadzony, to trzeba by było ją zamknąć w 2010 roku. Remont wraz z wymianą szyn i podkładów i zamontowaniem centralnego systemu sterowania zwiększy prędkość pociągów do 90 km na godz. Korzyść dla podróżnych będzie wielka, bo w tej chwili pociągi jeżdżą do oddalonego o niespełna 60 km Wągrowca aż 83 minuty! Po remoncie dojazd nie zajmie pasażerom nawet godziny.

Z konsekwencjami likwidacji połączenia musieliby się liczyć podróżni w kierunku Wolsztyna. Linia zostałaby zamknięta już w 2009 roku m.in. z powodu złego stanu technicznego wiaduktu, który teraz jest jedynie warunkowo dopuszczony do eksploatacji. Ucierpieliby na tym także miłośnicy parowozów, które nie mogłyby jeździć w kierunku Poznania. Po remoncie do Wolsztyna będzie się jechało co najmniej kwadrans krócej. Skróci się także podróż z Poznania do Piły - ze 109 do 88 minut.

Ucieszą się z pewnością również dojeżdżający do pracy z kierunku Gniezna. Codzienna podróż skróci im się z godziny do 40 minut. Na tej trasie bowiem, po remoncie pociągi będą osiągać prędkość 120 km na godz. - Pasażer chce jechać szybko, a w naszym interesie jest go szybko przemieścić - mówi Kriger.

Samorząd podpisał już z władzami miasta Poznania i Polskimi Liniami Kolejowymi wstępne porozumienie na budowę nowych przystanków kolejowych: Poznań-Uniwersytet (na Morasku), Poznań Główny-Peron 7 (dla szybkiego tramwaju) oraz Poznań-Franowo Centrum M1. Ten ostatni powstanie obok planowanej pętli tramwajowej. Dzięki temu przystankowi zostaną uruchomione linie kolejowe: z Franowa do Kiekrza i ze Swarzędza przez Franowo do stacji Poznań-Starołęka. Inwestycja ma kosztować ponad 25 mln zł. Z kolei przystanek Poznań-Uniwersytet będzie się znajdował tuż przy pętli Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Powstanie kosztem 750 tys. zł. Prawdopodobnie będą się tam zatrzymywały pociągi relacji Szczecin-Warszawa omijające dworzec główny w Poznaniu.

dzis kupielm bilet tlk wro-szn. kosztowal 52 pln. pospiech kosztuje 46. mam miejsce w wagonie bezprzedzialowym. po powrocie znad morza zdam relacje;)

czekamy wiec...

jechalem do szczecina z wro za 52 pln tlk. wagon bezprzedzialowy. odjazd z peronu 1, nagrywali jakis film - jak to we wro;) pelno policji i kamer

powrot krakowianka. z kg do wro. tez bezprezddzialowy. niby po tej modernizacji. ale byl dokladnie taki sam jak przed - przynajmniej ten wagon, bo jechalem z rowerem, wiec nie zwiedzalem pociagu, a z zewnatrz, jak zagladalem do srodka wygladal tak samo. mial tylko powieszone tablice (tak jak z trasa) ze jest dofinansowany.

wniosek - cena jak za pospeich + 6 pln za miejscowek. wagon bezprzedzialowy nie mial miejsc na rowery, wszystkie siedzenia tylem. BRAK JAKICHKOLWIEK STOLIKOW I SMIETNICZEK. nawet gosc z warsa sie z tego smial. chyba odrobine mniej miejsca na nogi.

ale... szybszy czas - jechal 4:47, podczas gdy pospiech jedzie od 5 godzin w gore - zaleznie od kursu.

jechalem do szczecina z wro za 52 pln tlk. wagon bezprzedzialowy. odjazd z peronu 1, nagrywali jakis film - jak to we wro;) pelno policji i kamer

powrot krakowianka. z kg do wro. tez bezprezddzialowy. niby po tej modernizacji. ale byl dokladnie taki sam jak przed - przynajmniej ten wagon, bo jechalem z rowerem, wiec nie zwiedzalem pociagu, a z zewnatrz, jak zagladalem do srodka wygladal tak samo. mial tylko powieszone tablice (tak jak z trasa) ze jest dofinansowany.

wniosek - cena jak za pospeich + 6 pln za miejscowek. wagon bezprzedzialowy nie mial miejsc na rowery, wszystkie siedzenia tylem. BRAK JAKICHKOLWIEK STOLIKOW I SMIETNICZEK. nawet gosc z warsa sie z tego smial. chyba odrobine mniej miejsca na nogi.

ale... szybszy czas - jechal 4:47, podczas gdy pospiech jedzie od 5 godzin w gore - zaleznie od kursu.

No ciekawe... no jakby mi ktos skrócił czas jazdy między wrockiem a warszawą... o chocby godzinke to bym sie cieszył... a tak 6 godzin,...