Kolej walczy z busami, możemy zacierać ręce z radości

Jacek Brzuszkiewicz 02-09-2004 , ostatnia aktualizacja 02-09-2004 22:04

Więcej pociągów, tańsze bilety. Kolej szykuje się do wojny z prywatnymi przewoźnikami, którzy zabrali jej pasażerów na dochodowej linii z Lublina do Warszawy. Orężem w walce mają być już nieco zapomniane żółto-niebieskie pociągi elektryczne

Nie ma w nich przedziałów, ale są o jedną czwartą tańsze w eksploatacji od zwykłych pociągów. Zakład Przewozów Regionalnych PKP w Lublinie ma osiem pociągów elektrycznych, jednak wymagają one kapitalnego remontu. To niemały wydatek. Modernizacja jednego składu, m.in. wymiana siedzeń, remont toalet, kosztuje ok. 1,5 mln zł.

Kolejarze mają pomysł, skąd wziąć środki na ich remont. Takie pieniądze ma marszałek województwa. Chodzi o 12,5 mln zł z budżetu centralnego z przeznaczeniem na kupno nowego taboru. Jednak w tym roku marszałek nie zdoła ich wykorzystać (pisaliśmy o tym w lipcu), a to jest warunek, by pieniądze w ogóle nie przepadły.

- W zeszłym tygodniu wystąpiliśmy do władz województwa z propozycją przekazania wspomnianych środków na remont pociągów elektrycznych - tłumaczy Zbigniew Tracichleb, dyrektor Zakładu Przewozów Regionalnych PKP w Lublinie.

Urząd Marszałkowski nie mówi "nie". - Jeśli takie przesunięcie środków będzie możliwe, nie widzimy przeszkód - mówi Gabriel Karski, dyrektor Wydziału Infrastruktury Technicznej Urzędu Marszałkowskiego.

Gdyby wszystko poszło zgodnie z planem kolejarzy, od nowego roku na trasę Lublin - Warszawa wyjechałyby pierwsze zmodernizowane pociągi elektryczne.

- Dzięki niższym kosztom wprowadzilibyśmy do rozkładu jazdy kilka dodatkowych pociągów. To przyciągnęłoby nowych klientów. Wtedy moglibyśmy obniżyć ceny biletów na przykład o kilkanaście procent - prognozuje dyrektor Tracichleb.

Dziś bilet kolejowy na pociąg II klasy z Lublina do Warszawy kosztuje 31 zł i 85 gr, a przejazd prywatnym busem - 25 zł. Po obniżce biletów PKP, np. o pięć złotych, ceny praktycznie się zrównają.

PKP, tnąc koszty, chcą odzyskać klientów na tej najbardziej dochodowej trasie. Kolejarze szacują, że w ciągu ostatnich dziesięciu lat stracili na niej na rzecz prywatnych przewoźników około jednej trzeciej podróżnych.



Dla Gazety

Tomasz Przywara

prezes firmy Antrans (jej busy cztery razy dziennie kursują z Lublina do Warszawy)

- W tej chwili nie sądzę, by tańsze bilety kolejowe były dla nas zagrożeniem. Podróż busem z Lublina do Warszawy trwa 2,5 godziny, pociąg jedzie o pół godziny dłużej. Jeśli jednak zaobserwuję mniejszą liczbę pasażerów, z pewnością rozważę obniżkę cen biletów.

not. jb

GW

Cos z tym czasem przejazdu przeklamane. Pociag z Lublina do Warszawy jedzie 2h20min. Wiele razy jechalem tym pociagiem i pasazerow bylo zawsze sporo. Jest 12 polaczen z Lublina do Warszawy dziennie.

07:28, PB.Net

Grzegorz Mędza, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedzialny za kolej, ma szansę zapisać się jako reformator. Cel ma jeden: zwiększenie roli i udziału transportu kolejowego w krajowych przewozach. Ale łatwo nie będzie, bo barier do pokonania jest po drodze wiele — od blokujących zmiany kolejowych związkowców zaczynając, na ograniczonych środkach finansowych kończąc.

Poprawić zarząd

Zmiany zaczną się od grupy PKP, ale mają mieć znacznie szerszy zasięg, korzystny także dla prywatnych przewoźników.

— Mamy szansę nie dopuścić do takiego spadku znaczenia transportu kolejowego, jaki miał miejsce w krajach zachodnich UE. Dziś Unia inwestuje w odbudowę tego sektora transportu, bo jest bezpieczniejszy i bardziej przyjazny dla środowiska. Trzeba zacząć od zahamowania spadku przewozów. Zmiany wymaga sposób zarządzania spółkami PKP. Ta grupa musi działać jak każda inna firma, według zasad ładu korporacyjnego — przekonuje Grzegorz Mędza.

Przyciąć ceny

Najważniejsze propozycje znajdą odzwierciedlenie w programie restrukturyzacji i prywatyzacji PKP. Projekt zmian trafi wkrótce do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji ze związkami zawodowymi. Być może największa rewolucja ma szansę dokonać się w kwestii dostępu do infrastruktury.

— Stawki za dostęp do torów muszą zostać obniżone, by zwiększyć konkurencyjność kolei wobec transportu drogowego. Tańszy dostęp do infrastruktury kolejowej przyciągnie nowych przewoźników, a ich obecność zdopinguje PKP — mówi minister Mędza.

Jego zdaniem, możliwe jest obniżenie kosztów w spółkach kolejowych co najmniej o 15 proc.

— I to kosztów nieosobowych, czyli bez zwalniania pracowników. Ludzie w kraju muszą widzieć, że kolej się zmienia, że warto ją wspierać — podkreśla minister.

Przygotować Cargo

Minister chce jak najszybciej dokończyć prywatyzację spółek WKD i SKM. Później rozpoczną się poszukiwania chętnych na osiem zakładów naprawy taboru kolejowego. Jeszcze w 2005 r. w ręce inwestora strategicznego powinny trafić PKP Intercity. Dłużej niż przewidywał program prywatyzacji zaczekają PKP Cargo.

— Najpierw Cargo musi zadbać o kluczowych klientów i zwiększenie przychodów. Szukając jej dziś właściciela, osiągnęlibyśmy niską cenę. Ta spółka ma duże szanse samodzielnie rozwinąć działalność za granicą, bo wygrywa kosztami niższymi niż w zachodnich firmach. Myślę, że prywatyzacja przez giełdę jest wartym rozważenia rozwiązaniem, a do upublicznienia mogłoby dojść w 2007 r. — mówi Grzegorz Mędza.

Wymienić tabor

Minister uważa, że reforma najbardziej pogrążonej finansowo spółki PKP Przewozy Regionalne powinna się odbywać z udziałem samorządów. Jednak lepiej by było, by zagospodarowaniem środków na zakup i modernizację taboru zajął się jeden, zewnętrzny podmiot.

— Chciałbym, by w tym roku powstała specjalna spółka, do której trafiłoby większość środków z puli 550 mln zł przyznanych przez Sejm dla kolei. Mogłyby też do niej przystąpić samorządy wojewódzkie, między które resort podzielił już 200 mln zł. Podmiot byłby odpowiedzialny za zakupy i wynajem taboru. Taki model sprawdza się w wielu krajach. Spółka miałaby możliwość zaciągnięcia kredytów, zamawiając większą partię, miałaby też silniejszą kartę przetargową i odciążyłaby przewoźnika od spraw nie związanych bezpośrednio z przewozami — mówi Grzegorz Mędza.

Okiem eksperta

Spółka to dobry pomysł

To dobrze, że minister podchwycił temat stworzenia oddzielnej spółki odpowiedzialnej za tabor. Spółki kolejowe same, nawet z pomocą środków unijnych, nie są w stanie zgromadzić sum potrzebnych na odnowienie taboru. Specjalna spółka, która ma dodatkowo rządowe gwarancje, może zaś pozyskać kapitał z rynku. Uważam jednak, że jest już zbyt późno, by tworzyć spółkę w oparciu o 550 mln zł środków budżetowych, które uległy częściowemu rozproszeniu.

Henryk Klimkiewicz szef stowarzyszenia firm z sektora kolejowego RBF

takie info cieszy ale i tak jestesmy z 10 lat za Czechami...

Stanowisko UOKiK po publikacjach "PB"
Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów uznał, że kiepskie wyniki kolei uzasadniają kontrowersyjne praktyki.

Brak wyboru i zmuszanie pasażerów do jazdy drogimi pociągami - to najważniejsze zarzuty pod adresem PKP InterCity (IC) i PKP Przewozy Regionalne (PR), które znalazły się w tekstach opublikowanych w "Pulsie Biznesu" na początku lipca. Przypomnijmy. W niektórych relacjach (Warszawa-Gdynia, -Poznań, -Katowice, -Kraków) dominują pociągi kwalifikowane, czyli ekspresy oraz InterCity spółki PKP IC. PKP PR uruchamiają nieliczne pociągi pospieszne, głównie w nocy. Tymczasem przejazd tymi pierwszymi jest dużo droższy, a czasem niewiele szybszy. Szczególne widoczne w czasie wakacji. Przykładowo PKP PR wycofują wtedy jeden z dwóch dziennych pociągów pospiesznych Warszawa-Gdynia, w to miejsce pojawiając ekspresowe.

Z informacji, jakie zdobyliśmy, wynikało, że może to być efekt zmowy zarządów spółek. Te zaprzeczyły.

Co mówi prawo

Przekładając na grunt ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, rodziło to podejrzenie wykorzystywania pozycji dominującej na szkodę pasażerów (art. 5) oraz zawarcia niedozwolonego porozumienia (art. 8, który zakazuje m.in. dzielenia rynku).
- Działania spółek PKP można byłoby ewentualnie uznać za praktyki eksploatacyjne wobec konsumentów. Ale wobec strat, jakie ponoszą, stwierdzenie, iż w nadmierny sposób eksploatują pasażerów, byłoby mało przekonujące. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) postanowił nie wszczynać w tej sprawie postępowania - wyjaśnia Elżbieta Anders, rzecznik UOKiK.

Takie stanowisko jest dość zaskakujące.
- Wydaje się, że UOKiK zastanawia się, czy działanie te mogą oznaczać narzucanie nieuczciwych cen, ograniczenie zbytu ze szkodą dla konsumentów. Wypowiedzi brakuje precyzji, argument o stratach jest jednym z kilku. Pozostałe to ograniczenia infrastrukturalne, takie jak brak taboru czy koszty dostępu do magistrali. Te okoliczności wymagałyby dokładnego zbadania przez urząd - mówi Małgorzata Szwaj z kancelarii prawnej Linklaters. - Przecież firma może osiągać nieuzasadnione korzyści i wykazywać stratę. Może również przerzucać na klientów koszty swojej nieudolności. Uzależnienie wszczęcia postępowania od posiadania przez firmę zysku jest niewłaściwe - komentuje prawnik warszawskiej kancelarii.

W grupie wolno

A co z zarzutem niedozwolonego porozumienia?
- PKP PR i PKP IC są kontrolowane przez PKP SA. Na gruncie orzecznictwa europejskiego porozumienia zawierane mogą być co do zasady między konkurentami. W przypadku członków grupy kapitałowej mają oni ograniczoną lub wyłączoną swobodę decyzji rynkowych - mówi Elżbieta Anders.
Dodaje, że PKP IC oraz PKP PR działają na odrębnych rynkach, przewozów kwalifikowanych i regionalnych.
- Ich działania nie prowadzą do eliminacji z rynku konkurentów, gdyż tacy nie istnieją - twierdzi Elżbieta Anders.

- Rzeczywiście, z orzecznictwa wynika, że nie można mówić o niedozwolonych porozumieniach między firmami z grupy kapitałowej, mającymi jednego właściciela, który sprawuje nad nimi kontrolę - komentuje Małgorzata Szwaj.

Czasem niezależne

UOKiK prowadził również postępowanie wyjaśniające w związku ze skargami po 1 maja. Pasażerowie PKP IC oraz PKP PR zostali zmuszeni wówczas do kupowania osobnych biletów. Oznaczało to wzrost opłat za przejazd.
"PKP PR i PKP IC działają jako niezależne spółki prawa handlowego, trudno uznać za przejaw praktyki monopolistycznej dążenie do czytelnego rozdzielenia ich działalności i rozliczeń" - stwierdził m. in. UOKiK, nie wszczynając postępowania.

Zatem kolejowe spółki mogą świadczyć usługi w uzgodniony sposób. I tak długo, jak przynoszą straty, nie muszą się obawiać zarzutu o "nadmierną eksploatację pasażerów".

Jacek Pochłopień
:bash: :bash: :bash: :bash: :runaway: :runaway: :runaway: chcialoby sie rzec niedowiary a jednak.. :bash: :bash:

ja uwazam ze genialnym rozwiazaniem byloby zamaist PKP PR stworzyc 16 regionalnych kolei zaleznych nei od PKP tylko od Samorzadopw Wojewodzkich,ktore w zaleznosci od potrzeb zarzadzalyby taborem i trasami!ech to PKP.. :bash:

no przydaloby sie stworzyc z pkp kilka niezaleznych firm ale 16 to chyba za duzo tak z 6 mysle ze by wystarczylo

PKP to przeżytek; niedługo powstanie nowa spółka - Kolej Wielkopolska, zobaczymy jak oni będą prosperować

Brak wyboru i zmuszanie pasażerów do jazdy drogimi pociągami - to najważniejsze zarzuty pod adresem PKP InterCity (IC) i PKP Przewozy Regionalne (PR), które znalazły się w tekstach opublikowanych w "Pulsie Biznesu" na początku lipca. Przypomnijmy. W niektórych relacjach (Warszawa-Gdynia, -Poznań, -Katowice, -Kraków) dominują pociągi kwalifikowane, czyli ekspresy oraz InterCity spółki PKP IC. PKP PR uruchamiają nieliczne pociągi pospieszne, głównie w nocy. Tymczasem przejazd tymi pierwszymi jest dużo droższy, a czasem niewiele szybszy. Szczególne widoczne w czasie wakacji. Przykładowo PKP PR wycofują wtedy jeden z dwóch dziennych pociągów pospiesznych Warszawa-Gdynia, w to miejsce pojawiając ekspresowe.

Może to dziwne, ale tutaj wezmę w obronę PKP.
Co ma jeździć pomiędzy największymi i najważniejszymi miastami w Polsce, podmiejskie skorupy? Są trasy dla pociągów kwalifikowanych (dalekie i szybkie) oraz pociągów zwykłych (lokalne lub nocne i powolne). Tak to wygląda wszędzie na świecie. Wystarczy dla przykładu zobaczyć np. trasę Berlin - Hamburg, nie znajdzie się tam pociągów pospiesznych, są same ICE, IC lub EC.
Żaden prywatny przewoźnik też nie uruchomi taniutkiego i w dodatku dogodnego połączenia pomiędzy największymi miastami. Niech ta kolej też na czymś zarabia, chcemy aby było czysto, nowocześnie i wygonie, to płaćmy tyle, ile to jest rzeczywiście warte. Utrzymanie takich linii i nowoczesnego taboru to kosmiczne wydatki, miejmy to czasem na względzie.

Może to dziwne, ale tutaj wezmę w obronę PKP.
Co ma jeździć pomiędzy największymi i najważniejszymi miastami w Polsce, podmiejskie skorupy? Są trasy dla pociągów kwalifikowanych (dalekie i szybkie) oraz pociągów zwykłych (lokalne lub nocne i powolne). Tak to wygląda wszędzie na świecie. Wystarczy dla przykładu zobaczyć np. trasę Berlin - Hamburg, nie znajdzie się tam pociągów pospiesznych, są same ICE, IC lub EC.
Żaden prywatny przewoźnik też nie uruchomi taniutkiego i w dodatku dogodnego połączenia pomiędzy największymi miastami. Niech ta kolej też na czymś zarabia, chcemy aby było czysto, nowocześnie i wygonie, to płaćmy tyle, ile to jest rzeczywiście warte. Utrzymanie takich linii i nowoczesnego taboru to kosmiczne wydatki, miejmy to czasem na względzie.

Sorry, ale nie moge sie z Toba zgodzic. Po pierwsze jakosc ulsug PKP IC nie odbiega tak bardzo od jakosci uslug swiadczonych przez PKP PR. Wiekszosc ekspresow niczym sie nie rozni od zwyklego pospiecha, jedyna ich przewaga jest to, ze jezdza po zmodernizowancyh liniach i sa szybsze, jednak to jest za malo, zeby placic tak duzo. Rowniez, nie zgodze sie, ze nalezy pozwalac jednej spolce na wypuszczanie swoich pociagow na okreslonych trasach(np. CMK), tam gdzie jest prawdziwa konkurencja, korzysta klient. Zalozmy sytuacje, ze mamy do wyboru 2 pociagi o podobnej godzinie, jeden pospieszny o 40% tanszy od ekspresa i pociag ekspresowy( ekspresy w 90% to standard pociagu pospiesznego), oba jada do danego celu ta sama trasa, np CMK. Jak myslisz ilu ludzi wybierze pierwszy wariant? Wedlug mojej wiedzy, ogrom ludzi wybierze pospiech...Jako klient bede placil duze pieniadze za usluge transportowa, ale tylko pod warunkiem, ze jej jakosc bedzie unikalna, lepsza od innuch....Jak na razie, poprzez tajemnicza umowe miedzy PKP IC a PR, traca tylko klienci, ktorzy placa jak za zboze, za usluge, ktora nie jest warta tak wysokiej ceny, ale bedac zmuszonym nie maja innego wyboru! Gdzie konkurencja, klient w tym wszystkim??

Jescze jedna kwetia za czyje pieniadze zmodernizowano szlaki kolejowe, po ktorych jezdza obecnie tylko pociagi IC??

Tu (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=115965) znajdziesz szczegoly dot. umowy miedzy PR i IC PKP.

Sorry, ale nie moge sie z Toba zgodzic. Po pierwsze jakosc ulsug PKP IC nie odbiega tak bardzo od jakosci uslug swiadczonych przez PKP PR. Wiekszosc ekspresow niczym sie nie rozni od zwyklego pospiecha, jedyna ich przewaga jest to, ze jezdza po zmodernizowancyh liniach i sa szybsze, jednak to jest za malo, zeby placic tak duzo. Rowniez, nie zgodze sie, ze nalezy pozwalac jednej spolce na wypuszczanie swoich pociagow na okreslonych trasach(np. CMK), tam gdzie jest prawdziwa konkurencja, korzysta klient. Zalozmy sytuacje, ze mamy do wyboru 2 pociagi o podobnej godzinie, jeden pospieszny o 40% tanszy od ekspresa i pociag ekspresowy( ekspresy w 90% to standard pociagu pospiesznego), oba jada do danego celu ta sama trasa, np CMK. Jak myslisz ilu ludzi wybierze pierwszy wariant? Wedlug mojej wiedzy, ogrom ludzi wybierze pospiech...Jako klient bede placil duze pieniadze za usluge transportowa, ale tylko pod warunkiem, ze jej jakosc bedzie unikalna, lepsza od innuch....Jak na razie, poprzez tajemnicza umowe miedzy PKP IC a PR, traca tylko klienci, ktorzy placa jak za zboze, za usluge, ktora nie jest warta tak wysokiej ceny, ale bedac zmuszonym nie maja innego wyboru! Gdzie konkurencja, klient w tym wszystkim??

Jescze jedna kwetia za czyje pieniadze zmodernizowano szlaki kolejowe, po ktorych jezdza obecnie tylko pociagi IC??

Dobrze, ale skąd kolej ma zebrać pieniądze na porządne Expresy? Muszą mieć one większą stawkę, chcąc aspirować do lepszych pociągów. Gdy będą dochodowe, pojawi się i nowoczesny tabor. Konkurencja jak najbardziej tak, ale i ona musi mieć pieniądze ze swojej działalności.
A przewagę Expresów oraz IC i EC sam wymieniłeś, szybkość i zmodernizowane trasy. Operator (PKP IC) płaci większe stawki za korzystanie z lepszych linii, więc i pasażer powinien płacić więcej za szybszy dojazd oraz nie bujające się wagony.
Ile osób wybierze IC a ile pospieszny, zależy też od czasu przejazdu. Osobiście mając do wyboru np. Ex a IC, gdy tylko jest taka możliwość, wybieram ten drugi.

A za czyje pieniądze zmodernizowano trasę Berlin - Hamburg? Chyba podobnie jak tu? Skoro kolej ma zarabiać i być dochodową, niech i stawki ma normalnie, nie charytatywne. Czy koleje w Niemczech lub Wielkiej Brytanii są tanie? Nie, a koszty są podobne. Oczywiście mniej płaci się tu pracownikom, mniej za energię, dlatego cena biletu też jest relatywnie niższa, ale niższa w granicach rozsądku. Kolej nie jest przewoźnikiem charytatywnym.

Dobrze, ale skąd kolej ma zebrać pieniądze na porządne Expresy? Muszą mieć one większą stawkę, chcąc aspirować do lepszych pociągów. Gdy będą dochodowe, pojawi się i nowoczesny tabor. Konkurencja jak najbardziej tak, ale i ona musi mieć pieniądze ze swojej działalności.
A przewagę Expresów oraz IC i EC sam wymieniłeś, szybkość i zmodernizowane trasy. Operator (PKP IC) płaci większe stawki za korzystanie z lepszych linii, więc i pasażer powinien płacić więcej za szybszy dojazd oraz nie bujające się wagony.
Ile osób wybierze IC a ile pospieszny, zależy też od czasu przejazdu. Osobiście mając do wyboru np. Ex a IC, gdy tylko jest taka możliwość, wybieram ten drugi.

A za czyje pieniądze zmodernizowano trasę Berlin - Hamburg? Chyba podobnie jak tu? Skoro kolej ma zarabiać i być dochodową, niech i stawki ma normalnie, nie charytatywne. Czy koleje w Niemczech lub Wielkiej Brytanii są tanie? Nie, a koszty są podobne. Oczywiście mniej płaci się tu pracownikom, mniej za energię, dlatego cena biletu też jest relatywnie niższa, ale niższa w granicach rozsądku. Kolej nie jest przewoźnikiem charytatywnym.

Czy uwazasz, ze PKP PR nie stac na dzierzawe szybszej linii( takowe dzierzawi, ale tylko w niedogodnych dla klienta godzinach...dlaczego?) pomysl o rzekomym oblozeniu pociagow pospiesznych oraz zysku gdyby jezdzily na CMK w godzinnach dziennych, przeciez w pospiesznym tez mozna wprowadzic miejscowke....Jesli PKP IC nie stac na nowy tabor, to nie upowaznia tej firmy, zeby mogla sobie zdzierac z klientow. Gdyby byla realna konkurencja, PKP zaczeloby minimalizowac koszty, a tak mamy przerost zatrudnienia i zabytki muzealne jezdzace po CMK....i perpsektywy jazdy Pendolino za 50 lat! Dlaczego Czesi maja dochodowa i nowoczesna kolej? U nich jednak mozna bez takich przekretow! U nas nie dzialaja prawa wolnego rynku tylko gleboki socjalizm....

Czy uwazasz, ze PKP PR nie stac na dzierzawe szybszej linii( takowe dzierzawi, ale tylko w niedogodnych dla klienta godzinach...dlaczego?) pomysl o rzekomym oblozeniu pociagow pospiesznych oraz zysku gdyby jezdzily na CMK w godzinnach dziennych, przeciez w pospiesznym tez mozna wprowadzic miejscowke....Jesli PKP IC nie stac na nowy tabor, to nie upowaznia to tej firmy, zeby mogla sobie zdzierac z klientow. Gdyby byla realna konkurencja, PKP zaczeloby minimalizowac koszty, a tak mamy przerost zatrudnienia i zabytki muzealne jezdzace po CMK....i perpsektywe jazdy Pendolino za 50 lat! Dlaczego Czesi maja dochodowa i nowoczesna kolej? U nich jednak mozna, bez takich przekretow! U nas nie dzialaja prawa wolnego rynku, tylko gleboki socjlalizm....

PKP PR ma dużo większe straty od IC, więc wątpię w ich wydolność finansową. Czy lepiej przewieść więcej a taniej, czy mniej a drożej? Praktyka pokazuje najczęściej, że to drugie jest bardziej opłacalne. Mniej ludzi to mniejsze zużycie energii, mniejsza dewastacja, krótsze składy itp., a zyski potrafią być większe. Czy pospieszny z miejscówką to już nie będzie expres? W expresie stawka normalna jest identyczna jak w pospiesznych, a są jedynie dopłaty do miejsc. No i z dwojga złego expres ma minimalnie lepszy standard.

Czesi nie mają dochodowej kolei, ona jest potężnie dotowana. W dodatku nie ma tam też wielkiej konkurencji, owszem jest kilka lokalnych, prywatnych linii. Ale jedyną dominującą firmą jest CD, która nie jest nawet podzielona na IC, PR czy infrastrukturę.

PKP PR ma dużo większe straty od IC, więc wątpię w ich wydolność finansową. Czy lepiej przewieść więcej a taniej, czy mniej a drożej? Praktyka pokazuje najczęściej, że to drugie jest bardziej opłacalne. Mniej ludzi to mniejsze zużycie energii, mniejsza dewastacja, krótsze składy itp., a zyski potrafią być większe. Czy pospieszny z miejscówką to już nie będzie expres? W expresie stawka normalna jest identyczna jak w pospiesznych, a są jedynie dopłaty do miejsc. No i z dwojga złego expres ma minimalnie lepszy standard.

Czesi nie mają dochodowej kolei, ona jest potężnie dotowana. W dodatku nie ma tam też wielkiej konkurencji, owszem jest kilka lokalnych, prywatnych linii. Ale jedyną dominującą firmą jest CD, która nie jest nawet podzielona na IC, PR czy infrastrukturę.

Niestety musze Cie zmartwic, stawka w ekspresie jest ok 30 % drozsza od stawki w pospiesznym, do tego dochodzi miejscowka 10 PLN....zatem pospiech z miejscowka to nie jest ekspres ...;). IHMO miejscowka kiedys w w niektorych pospiesznych wynosila 2 PLN( to byla rezerwacja obowiazkowa). Wlasnie napisalem wczesniej dlaczego PKP PR przynosi straty...przeczytaj jeszcze raz o zmowie miedzy PICEM a PR....O ile moge sobie wyobrazic, to pospiech z miejscowka moze byc tak samo zapachany jak ekspres, system powinien sprzedawac tyle miejsc, ile jest miejscowek w pociagu pospiesznym i problem tlumow moze zniknac.... Chyba nie powiesz mi, ze lepszy wynik finansowy PKP IC jest spowodowany mniejsza dewastacja, mniejszym zuzyciem energii spwodowanym mniejsza iloscia pasazerow buahaha, po prostu mnie to nie przekonuje....


IMHO dzisiaj w Faktach podano, ze PKP dostalo 2 mld zlotych dotacji w 2003 roku, nie wierze, ze Czesi doplacaja wiecej....

Niestety musze Cie zmartwic, stawka w ekspresie jest ok 30 % drozsza od stawki w pospiesznym, do tego dochodzi miejscowka 10 PLN....zatem pospiech z miejscowka to nie jest ekspres ...;). IHMO miejscowka kiedys w w niektorych pospiesznych wynosila 2 PLN( to byla rezerwacja obowiazkowa). Wlasnie napisalem wczesniej dlaczego PKP PR przynosi straty...przeczytaj jeszcze raz o zmowie miedzy PICEM a PR....O ile moge sobie wyobrazic, to pospiech z miejscowka moze byc tak samo zapachany jak ekspres, system powinien sprzedawac tyle miejsc, ile jest miejscowek w pociagu pospiesznym i problem tlumow moze zniknac.... Chyba nie powiesz mi, ze lepszy wynik finansowy PKP IC jest spowodowany mniejsza dewastacja, mniejszym zuzyciem energii spwodowanym mniejsza iloscia pasazerow buahaha, po prostu mnie to nie przekonuje....


IMHO dzisiaj w Faktach podano, ze PKP dostalo 2 mld zlotych dotacji w 2003 roku, nie wierze, ze Czesi doplacaja wiecej....

Ale ja nie przeczę, że PKP jest marnotrawcą pieniędzy, posiada nienowoczesne struktury i przerost zatrudnienia. Twierdzę jedynie, że pomiędzy największymi miastami nie powinien jeździć regionalny szmelc, a w miarę możliwości to, co mamy najlepszego. Za szybkość i możliwość poruszania się po w miarę nowoczesnych liniach powinno się płacić odpowiednio drożej. Takie zasady obowiązują już w innych krajach i jakoś się sprawdzają.
Dajmy przykład Kraków - Warszawa: Skoro chcę zapłacić mniej, wybieram pospieszny przez Kielce i Radom, jadąc 4 godziny. Standard jest marny, linia też, ale to mi odpowiada bo płacę mało. Chcąc dojechać szybko i w cywilizowanych warunkach, wybieram IC, jadący CMK. Płacę więcej, ale dojeżdżam szybko i wygodnie, wiem za co płacę, za utrzymanie szybkiej linii, nowocześniejszy tabor, lepszą obsługę i przede wszystkim czas. Czemu mam płacić za utrzymanie szybkich torów, skoro za chwilę przejechałby tędy pociąg pospieszny, którego pasażerowie za to nie zapłacą? Skoro za to płacę, to mi się należy, a czemu ktoś, kto za to nie płaci, ma korzystać z tego samego? On nic nie wniósł w modernizację tej linii, a ja tak, swój kapitał zawarty w droższym bilecie.
Po części oczywiście, że IC ma mniejsze straty z powodu mniejszej dewastacji, jakoś w tych pociągach nie widziałem wojska, kibiców etc. Zużycie energii również jest niższe, mniej wagonów, sporadyczne zatrzymania, mniej energochłonny tabor. Nie jest to dużo, ale w całości również jest to jakiś procent.

Mało poruszam się pociągami, a już zwłaszcza pospiesznymi, więc nie wiedziałem o takim zróżnicowaniu stawki. Niemniej nadal nie rozumiem, skoro chcę dojechać szybciej IC to powinienem zapłacić więcej, czyż nie? Czemu mam więc być poszkodowany, bo pasażer który chce mniej zapłacić, podobnie będzie jechał po "mojej" trasie, ale płacąc np. połowę mojej ceny?

Czesi non stop dostają jakieś upomnienia od UE, za brak prywatyzacji i podziałów CD. Nie operuję wartościami kwot, które Czesi przeznaczają na kolej, ale suma wydatków państwa i samorządów wcale nie jest mała. Nie są to stawki, jak u nas bo i państwo jest sporo mniejsze, a i kolej posiadało w lepszym stanie po przemianach, ale mało to i tak nie jest.

@Rafael zacznijmy od tego ze bilety PKP sa horrendalnie drogie. W stosunku do sredniej pensji, to sa bodajrze 3 razy drozsze niz w Czechach. Rzadanie przez PKP 90 zl za przejazd syfiastym wagonem II klasy IC z Katowic do Warszawy to rozboj w bialy dzien. Pociagi ekspresowe oferuja bardzo niski standard podorzy, a ceny za przejazd kosmiczne. Ja zawsze jezdze pospiesznymi, nie mam zamiaru placic po 50 zl za przejazd. Uwazam ze to wyrzucanie pieniedzy w bloto.

Uwazam, ze ceny powinny brac pod uwage zamoznosc spoleczenstwa. Te nierealistyczne ceny biletow na ekspres i IC sa jedna z przyczyn klopotow PKP. To dlatego PKP IC w ostatnim czasie zaczelo przynosic straty. W tym kraju jesli ktos ma pieniadze to kupuje samochod i nim jezdzi. A jesli ktos jezdzi koleja to najczesciej student lub emeryt, ktory nie zamierza za przejazd placic wiecej niz 30 zl. Dlatego absolutnie powinny istniec pospiechy miedzy glownymi miastami. Jak dla mnie w PKP istnieja tylko pospiechy. Osobowe juz chyba prawie nigdzie nie dojezdzaja, a reszta to science fiction jesli chodzi o ceny biletow.
Jesli zlikwiduja pociagi pospieszne, to bynajmiej nie przesiade sie na ekspresy, tylko bede oszczedzal na wlasnego malucha. W ostatecznosci sa jeszcze PKSy.
Jak dla mnieitransport kolejowy w Polsce jest bez sensu. W Czechach byc moze maja z tym problemy z eurokratami. Ale przynajmiej w Czechach jest to w miare dobrze zorganizowane, bilety tanie i pociagami Czesi jezdza 3 razy czesciej niz Polacy.

@Rafael zacznijmy od tego ze bilety PKP sa horrendalnie drogie. W stosunku do sredniej pensji, to sa bodajrze 3 razy drozsze niz w Czechach. Rzadanie przez PKP 90 zl za przejazd syfiastym wagonem II klasy IC z Katowic do Warszawy to rozboj w bialy dzien. Pociagi ekspresowe oferuja bardzo niski standard podorzy, a ceny za przejazd kosmiczne. Ja zawsze jezdze pospiesznymi, nie mam zamiaru placic po 50 zl za przejazd. Uwazam ze to wyrzucanie pieniedzy w bloto.

Uwazam, ze ceny powinny brac pod uwage zamoznosc spoleczenstwa. Te nierealistyczne ceny biletow na ekspres i IC sa jedna z przyczyn klopotow PKP. To dlatego PKP IC w ostatnim czasie zaczelo przynosic straty. W tym kraju jesli ktos ma pieniadze to kupuje samochod i nim jezdzi. A jesli ktos jezdzi koleja to najczesciej student lub emeryt, ktory nie zamierza za przejazd placic wiecej niz 30 zl. Dlatego absolutnie powinny istniec pospiechy miedzy glownymi miastami. Jak dla mnie w PKP istnieja tylko pospiechy. Osobowe juz chyba prawie nigdzie nie dojezdzaja, a reszta to science fiction jesli chodzi o ceny biletow.
Jesli zlikwiduja pociagi pospieszne, to bynajmiej nie przesiade sie na ekspresy, tylko bede oszczedzal na wlasnego malucha. W ostatecznosci sa jeszcze PKSy.
Jak dla mnieitransport kolejowy w Polsce jest bez sensu. W Czechach byc moze maja z tym problemy z eurokratami. Ale przynajmiej w Czechach jest to w miare dobrze zorganizowane, bilety tanie i pociagami Czesi jezdza 3 razy czesciej niz Polacy.

Cytuje w calosci bo ze wszystkim sie tutaj zgadzam. Boze! Na Slowacji pociagi osobowe sa puszczane na glowne trasy i grzeja tak jak w Polsce expresy, tylko ze sa o niebo tansze! I o niebo czystsze! :bash:

**********************************************************

A teraz, tylko dla czytelnikow forum ssc, porownam ceny biletow na Amtrak w USA i PKP IC. Prosze moment ciszy, musze sie skupic... Uwaga...

Wedlug strony www.amtrak.com, 1158km Chicago do NY $81, to jest cena w jedna strone za cztery dni, lub za miesiac. Na kilometr = $.070

297km Wawa do Krakowa IC Krakus, 88.50 zl ( /3.50)= $25.28. Na kilometr = $.085

No i co??? Sam sie zdziwilem!!!

* Wiem ze zloty stoi wysoko, wiem ze sa znizki, ale na Amtrak tez sa! Nawet na powyzszy bilet do konca roku jest 10% znizki jesli sie zamowi przez internet.

**OK, moze pociag do NY jest o wiele dluzszy wiec tanszy, ale nie. Moge jechac do Indianapolis juz za $16, dystans 306km, wiec ciagle taniej niz Wawa-Krakow!

@Rafael zacznijmy od tego ze bilety PKP sa horrendalnie drogie. W stosunku do sredniej pensji, to sa bodajrze 3 razy drozsze niz w Czechach. Rzadanie przez PKP 90 zl za przejazd syfiastym wagonem II klasy IC z Katowic do Warszawy to rozboj w bialy dzien. Pociagi ekspresowe oferuja bardzo niski standard podorzy, a ceny za przejazd kosmiczne. Ja zawsze jezdze pospiesznymi, nie mam zamiaru placic po 50 zl za przejazd. Uwazam ze to wyrzucanie pieniedzy w bloto.

Uwazam, ze ceny powinny brac pod uwage zamoznosc spoleczenstwa. Te nierealistyczne ceny biletow na ekspres i IC sa jedna z przyczyn klopotow PKP. To dlatego PKP IC w ostatnim czasie zaczelo przynosic straty. W tym kraju jesli ktos ma pieniadze to kupuje samochod i nim jezdzi. A jesli ktos jezdzi koleja to najczesciej student lub emeryt, ktory nie zamierza za przejazd placic wiecej niz 30 zl. Dlatego absolutnie powinny istniec pospiechy miedzy glownymi miastami. Jak dla mnie w PKP istnieja tylko pospiechy. Osobowe juz chyba prawie nigdzie nie dojezdzaja, a reszta to science fiction jesli chodzi o ceny biletow.
Jesli zlikwiduja pociagi pospieszne, to bynajmiej nie przesiade sie na ekspresy, tylko bede oszczedzal na wlasnego malucha. W ostatecznosci sa jeszcze PKSy.
Jak dla mnieitransport kolejowy w Polsce jest bez sensu. W Czechach byc moze maja z tym problemy z eurokratami. Ale przynajmiej w Czechach jest to w miare dobrze zorganizowane, bilety tanie i pociagami Czesi jezdza 3 razy czesciej niz Polacy.

Dla przykładu: Ja mam sprzedawać coś za grosze, bo kogoś nie stać aby to kupić? Bzdura! Sprzedaję po takiej cenie, jaka odpowiada moim kosztom i jaka pokrywa moje zachcianki co do zysków.
Bilety są drogie, ale nikt też nikogo nie zmusza do ich kupowania. Jak najbardziej potrzeba tu konkurencji, ale póki co, jak się komuś coś nie podoba, to nie podróżuje, proste. Nikt nie zmusza Cię do wyjazdu, jedziesz z własnej woli.
90 zł za 2 klasę z Katowic? Sprawdziłem i trochę się to nie zgadza, bo jest 76,97 zł. Dodatkowo, w przypadku Twojej osoby, 33% ceny biletu pokrywa Państwo z podatków. Po odliczeniu zapłacisz więc 56,02 zł!
Druga sprawa, to tak, jak już pisałem, za co chcesz budować szybkie linie i nowoczesne pociągi? Czemu jadąc IC mam za to płacić, a "cwaniaczek" jadący pospiesznym nie?

@Jaroslaw1
A jakie są koszty paliwa i energii w USA? W Europie kosztuje to dużo więcej!
Przykładowo: IC 2 klasa Berlin - Hamburg cena: 42,0 EUR, ICE 2 klasa Berlin - Hamburg cena 49, 0 EUR.

Ale ja nie przeczę, że PKP jest marnotrawcą pieniędzy, posiada nienowoczesne struktury i przerost zatrudnienia. Twierdzę jedynie, że pomiędzy największymi miastami nie powinien jeździć regionalny szmelc, a w miarę możliwości to, co mamy najlepszego. Za szybkość i możliwość poruszania się po w miarę nowoczesnych liniach powinno się płacić odpowiednio drożej. Takie zasady obowiązują już w innych krajach i jakoś się sprawdzają.

I tu Cie mam, sa linie nie zmodernizowane jak chocby Warszawa-Gdansk, a kursuja jedynie pociagi IC/Ex, czas przejazdu Ex i pospiecha na ww wymienionej linii jest taki sam, wiec za co mam placic wiecej?

Dajmy przykład Kraków - Warszawa: Skoro chcę zapłacić mniej, wybieram pospieszny przez Kielce i Radom, jadąc 4 godziny. Standard jest marny, linia też, ale to mi odpowiada bo płacę mało. Chcąc dojechać szybko i w cywilizowanych warunkach, wybieram IC, jadący CMK. Płacę więcej, ale dojeżdżam szybko i wygodnie, wiem za co płacę, za utrzymanie szybkiej linii, nowocześniejszy tabor, lepszą obsługę i przede wszystkim czas. Czemu mam płacić za utrzymanie szybkich torów, skoro za chwilę przejechałby tędy pociąg pospieszny, którego pasażerowie za to nie zapłacą? Skoro za to płacę, to mi się należy, a czemu ktoś, kto za to nie płaci, ma korzystać z tego samego? On nic nie wniósł w modernizację tej linii, a ja tak, swój kapitał zawarty w droższym bilecie.

Jak to sie nie placa? Placa rowniez tyle, ze mniej, na pewno wystarczajaca ilosc, zeby PKP PR moglo wydzierzawic sobie CMK, przypominam raz jeszcze, ze pospieszne jezdza po CMK, ale dla niedogodnych dla klienta godzinach, mozesz mi wytlumaczyc dlaczego? Placisz wiecej spolce IC, bo dajesz sie naciagac, to co oferuje PKP IC nie jest adekwatne do takiej ceny....Gdyby jezdzilo duzo pociagow pospiesznych, to rowniez przyczyniam sie do modernizacji linii....


Po części oczywiście, że IC ma mniejsze straty z powodu mniejszej dewastacji, jakoś w tych pociągach nie widziałem wojska, kibiców etc. Zużycie energii również jest niższe, mniej wagonów, sporadyczne zatrzymania, mniej energochłonny tabor. Nie jest to dużo, ale w całości również jest to jakiś procent.

Dla dzialnosci firmy zysk nie ma praktycznie znaczenia, to co pozwala egzystowac firmom jest plynnosc finansowa. Mozna miec zysk, ale nie miec plynnosci finansowej i przedsiebiorstwo przestaje istniec. Inaczej jest kiedy masz plynnaosc finansowa i przynosisz straty, wtedy normalnie mozesz prowadzic swoja dzialalnosc dalej....

Mało poruszam się pociągami, a już zwłaszcza pospiesznymi, więc nie wiedziałem o takim zróżnicowaniu stawki. Niemniej nadal nie rozumiem, skoro chcę dojechać szybciej IC to powinienem zapłacić więcej, czyż nie? Czemu mam więc być poszkodowany, bo pasażer który chce mniej zapłacić, podobnie będzie jechał po "mojej" trasie, ale płacąc np. połowę mojej ceny?

Nie powinienes placic wiecej, tylko dlatego, ze konkurent nie jest dopuszczony na tory. Zapewniam Cie, ze gdyby pospieszne mialy miejscowke i mogly jezdzic po zmodernizowanych trasach, nie odczulbys roznicy miedzy ex a posp. Sam mialem kiedys przyjemnosc jechac pospiesznym z obowiazkowa rezerwacja, brak tlumu ....Wiele pociagow pospiesznych ma lepszy standard niz Ex.


Czesi non stop dostają jakieś upomnienia od UE, za brak prywatyzacji i podziałów CD. Nie operuję wartościami kwot, które Czesi przeznaczają na kolej, ale suma wydatków państwa i samorządów wcale nie jest mała. Nie są to stawki, jak u nas bo i państwo jest sporo mniejsze, a i kolej posiadało w lepszym stanie po przemianach, ale mało to i tak nie jest.

U nas PKP malo dostalo?

@rafael, takie czepianie sie i dziobanie mozna by kontynuowac bez konca... koszty pracy w Stanach sa chyba z 6 razy wyzsze... bez sensu jest podawanie cen niemieckich, nie ten temat, mowimy o Polsce... w USA pociagi sa przewaznie spalinowe, w Polsce elektryczne, a energia elektryczna jest chyba akurat tania... itd. itd. Co do zarobkow ludnosci, w Polsce pociagi sa bardzo drogie. Quod erat demonstrandum.

Dla przykładu: Ja mam sprzedawać coś za grosze, bo kogoś nie stać aby to kupić? Bzdura! Sprzedaję po takiej cenie, jaka odpowiada moim kosztom i jaka pokrywa moje zachcianki co do zysków.

Bzdura jest co piszesz, cene ksztaltuje rynek, prawa podazy i popytu i tylko wtedy cena jest atrakcyjna dla klienta, jesli jest konkurencja. Czy cieszysz sie, ze placisz tak duzo za rozmowy telekomunikacyjne firmie TP, podczas gdy Dialogowi moglys placic mniej, ale nie mozesz, bo w Warszawie ten operator nie jest dostepny....


Bilety są drogie, ale nikt też nikogo nie zmusza do ich kupowania. Jak najbardziej potrzeba tu konkurencji, ale póki co, jak się komuś coś nie podoba, to nie podróżuje, proste. Nikt nie zmusza Cię do wyjazdu, jedziesz z własnej woli.

Nikt nikogo nie zmusza hahaha, a jesli mam cos pilnego zalatwic w innym miescie i jedyna "sluszna" alternatywa dojechania tam jest koniecznosc korzystania z uslug PKP IC, to rzeczywiscie nikt nikogo nie zmusza...Gdzie konkurencja??


Nie jestem przeciwny wysokim cenom za bilety, ale jesli dostaje gowienko, tyle ze ladniej opakowane i do tego za spora kase, to ja dziekuje za takie uslugi. Bede placil wiecej, ale tylko jesli bede mial mozliwosc przejezdzki nowoczesnym pociagiem, szybko i sprawnie...na razie jakosc uslug swiadczonych przez PKP IC jest podobna do PR. Inna ciekawa kwestia jest zroznicowanie standardow pociagow IC, ale to juz temat na inny watek....

del

Dla przykładu: Ja mam sprzedawać coś za grosze, bo kogoś nie stać aby to kupić? Bzdura! Sprzedaję po takiej cenie, jaka odpowiada moim kosztom i jaka pokrywa moje zachcianki co do zysków.
Bilety są drogie, ale nikt też nikogo nie zmusza do ich kupowania. Jak najbardziej potrzeba tu konkurencji, ale póki co, jak się komuś coś nie podoba, to nie podróżuje, proste. Nikt nie zmusza Cię do wyjazdu, jedziesz z własnej woli.
90 zł za 2 klasę z Katowic? Sprawdziłem i trochę się to nie zgadza, bo jest 76,97 zł. Dodatkowo, w przypadku Twojej osoby, 33% ceny biletu pokrywa Państwo z podatków. Po odliczeniu zapłacisz więc 56,02 zł!
Druga sprawa, to tak, jak już pisałem, za co chcesz budować szybkie linie i nowoczesne pociągi? Czemu jadąc IC mam za to płacić, a "cwaniaczek" jadący pospiesznym nie?
33% ulgi to chyba juz dawno zlikwidowali.
A tak w ogole PKP to nie jest pokazuwa. Ja naprawde nie jestem przekonany co do sensownosci uruchomienia super szybkiej kolei w Polsce, jesli cena biletow za przejazd bedzie wynoscic 400 zl w jedna strone(wez pod uwage ze wiekszosc kosztow jazdy takiego pociagu to koszty energii elektrycznej, a ta w Polsce jest jedna z najdrozszych na swiecie). Po co to komu?
W normalnej sytuacji ekonomicznej o cenie musi decydowac popyt. Jesli popyt na uslugi PKP IC jest maly z powodu zbyt wysokich cen to trzeba je obnizyc. Wynika to stad ze kiepska sytuacja finansowa PKP IC jest efektem braku pasazerow.

Poza tym co to za tekst z tymi cwaniaczkami? Czy korzystanie z komunikacji, ktora kosztuje normalna cene jest grzechem? Mam sie isc spowiadac za to wedlug szanownego pana? Osoby ktore jezdza pospieszntymi i tak nie beda jezdzily super pociagami wiec nie musza fundowac tych hiperdrogich pociagow kolejowych, z ktorych bedzie korzystac garstka bogaczy i kolejarze.

Ze stwierdzeniem ze nikt nie zmusza do jazdy mylisz sie. Zmusza mnie brak konkurencji.

Na razie budzet panstwa topi grube pieniadze w PKP, ktore przewoza rocznie mniej pasazerow niz berlinskie metro, zatrudniajac przy tym 100 razy wiecej osob. i topi sie kase w budowe super Intercity, ktore beda przewozic powietrze.

Dobra, nie chce mi się już ciągnąć tego tematu. Powiedzmy, że nie zostałem przekonany. :)

Tylko kilka uwag do ostatniego postu:

33% zniżki nadal obowiązuje i to na wszystkie rodzaje pociągów, więc chyba przepłacałeś! :)

Nie wiem czemu wnioskujesz, że na IC nie ma popytu? Niedawno jechałem IC do Krakowa, w moim wagonie - bezprzedziałowej jedynce było przynajmniej 75% - 80% miejsc zajętych. Wracałem Ex i już w klasycznej, nieco rupciowatej jedynce również było nie mało osób.
Co ciekawe w jedną stronę jechałem z gościem od "Nie do wiary" a w drugą od "Videoteki dorosłego człowieka". :)

A szybkie pociągi? Jasne że nie są potrzebne! ;) Lepiej podróżować jak w Mongolii!
To tak, jakbyś przyjął że nie potrzeba salonów BMW, Mercedesa czy Saaba, sklepów BOSSa lub butików z perfumami Chanel. Nie każdy musi jeździć ICE czy TGV, tak jak nie każdy musi kupować te produkty. Jest zapotrzebowanie na niektóre krajowe loty, tak też jest na szybką kolej. Nie wszyscy muszą z niej korzystać, skoro nie chcą.

Skoro chcesz podróżować tanio do Warszawy, możesz przecież jeździć przez Częstochowę, tak jak z Krakowa można przez Kielce i Radom. Czemu płacąc mniej niż za IC, chcesz dojechać w takim samym czasie jak IC? Coś za coś, tak będzie sprawiedliwie.

Dobra, nie chce mi się już ciągnąć tego tematu. Powiedzmy, że nie zostałem przekonany. :)

Tylko kilka uwag do ostatniego postu:

33% zniżki nadal obowiązuje i to na wszystkie rodzaje pociągów, więc chyba przepłacałeś! :)

Nie wiem czemu wnioskujesz, że na IC nie ma popytu? Niedawno jechałem IC do Krakowa, w moim wagonie - bezprzedziałowej jedynce było przynajmniej 75% - 80% miejsc zajętych. Wracałem Ex i już w klasycznej, nieco rupciowatej jedynce również było nie mało osób.
Co ciekawe w jedną stronę jechałem z gościem od "Nie do wiary" a w drugą od "Videoteki dorosłego człowieka". :)

A szybkie pociągi? Jasne że nie są potrzebne! ;) Lepiej podróżować jak w Mongolii!
To tak, jakbyś przyjął że nie potrzeba salonów BMW, Mercedesa czy Saaba, sklepów BOSSa lub butików z perfumami Chanel. Nie każdy musi jeździć ICE czy TGV, tak jak nie każdy musi kupować te produkty. Jest zapotrzebowanie na niektóre krajowe loty, tak też jest na szybką kolej. Nie wszyscy muszą z niej korzystać, skoro nie chcą.

Skoro chcesz podróżować tanio do Warszawy, możesz przecież jeździć przez Częstochowę, tak jak z Krakowa można przez Kielce i Radom. Czemu płacąc mniej niż za IC, chcesz dojechać w takim samym czasie jak IC? Coś za coś, tak będzie sprawiedliwie.
Nie no oczywiscie ze takie pociagi powinny byc. tylko pytanie, czy rzeczywiscie standard uslug jest wart swej ceny? Ja jezdzilem pociagami pospiesznymi ktore mialy lepszy standard niz IC, a jechaly zaledwie 20 minut dluzej. I sprawa zasadnicza powin aistniec konkurencja. Dlaczego jadac z Katowic do Warszawy praktycznie jestem zmuszony korzystac z drogich pociagow, bo tylko takie kursuja o rozsadnej porze?

Nie no oczywiscie ze takie pociagi powinny byc. tylko pytanie, czy rzeczywiscie standard uslug jest wart swej ceny? Ja jezdzilem pociagami pospiesznymi ktore mialy lepszy standard niz IC, a jechaly zaledwie 20 minut dluzej. I sprawa zasadnicza powin aistniec konkurencja. Dlaczego jadac z Katowic do Warszawy praktycznie jestem zmuszony korzystac z drogich pociagow, bo tylko takie kursuja o rozsadnej porze?

Nigdzie nie powiedziałem, że nie powinno być konkurencji. Wiem również że obecne pociągi kwalifikowane nie stoją na wysokim poziomie, sam je bardzo często krytykuję. Ale za coś ta firma też musi kupić te lepsze, no i zarazem płacić za modernizację torów.
To że PKP broni się przed konkurencją, jest całkiem normalne. Każdy dba o swoje interesy jak może. Dla nich wejście innych przewoźników jest nieopłacalne i byłbym bardzo zaskoczony, gdyby się przed tym nie bronili. To tak, jak Ty byś się zwolnił z pracy, bo kolega jest lepszy. :) Firma zbiega o swoje dobro, tak samo jak każdy z nas. Powinno się dążyć do powstania konkurencji, ale nie należy się przy tym dziwić oporowi ze strony PKP.
Czemu akurat konkurencją mają być tanie pociągi PKP PR? Nie może to być inny przewoźnik, DB, SNCF, Connex, Keolis, itp.? Coś, co może zapewnić dobry tabor i mieć zaplecze do walki z PKP?

Ps. Co z tego, że kilka pociągów PKP PR ma w miarę dobry standard? Ta firma już dawno nie powinna istnieć z racji swoich długów. Jedynym celem każdej firmy powinno być osiąganie zysków, a następnie ich maksymalizacja. Jaki sens ma istnienie czegoś non stop przynoszącego stratę? To wbrew prawom rynku.
IC też przyniosło stratę, jednak jest ona niewielka i możliwa do zaakceptowania. Ok. 31 mln to zapewne mniej niż zapłacono za skład pociągu Kiepura. Zresztą sporo firm w czasie inwestowania, nie odnotowuje zysków.

PKP PR to nonsens kolejny. Nie widze powodu dla ktorego istnieje jedna firma przewozy regionalne? Powinna zostac podzielona na poszczegolne regiony. Poza tym uwzam ze do przewozow regionalnych powinno sie nieco doplacac tak samo jak do komunikacji miejskiej, po to by mozliwe byly wspolne bilety komunikacyjne na autobus i pociag. Oczywiscie nie mozna tolerowac takich dlugow jak PKP PR dlogow wynikajacych z przerostow zatrudnienia.
Natomiast kompletnie nie widze powodu dla ktorego pociagi pospieszne przezejzdzajace nieraz clal Polske sa traktowane jako przewozy regionalne? I jeszcze dodam ze sporo pociagow pospiesznych jest zyskownych mimo wszystko.

PKP PR to nonsens kolejny. Nie widze powodu dla ktorego istnieje jedna firma przewozy regionalne? Powinna zostac podzielona na poszczegolne regiony. Poza tym uwzam ze do przewozow regionalnych powinno sie nieco doplacac tak samo jak do komunikacji miejskiej, po to by mozliwe byly wspolne bilety komunikacyjne na autobus i pociag. Oczywiscie nie mozna tolerowac takich dlugow jak PKP PR dlogow wynikajacych z przerostow zatrudnienia.
Natomiast kompletnie nie widze powodu dla ktorego pociagi pospieszne przezejzdzajace nieraz clal Polske sa traktowane jako przewozy regionalne? I jeszcze dodam ze sporo pociagow pospiesznych jest zyskownych mimo wszystko.

Tam gdzie jest to uzasadnione, dopłaty mogą być. A podział PKP na mniejsze człony byłby chyba dość dobrym rozwiązaniem, podobnie jak to miało miejsce w PKSach. Problem tylko, komu przypisać tory i infrastrukturę? Podzielić między te spółki, czy stworzyć oddzielny podmiot? No i oczywiście, kolejnym typowo polskim problemem byłaby komunikacja pomiędzy spółkami. W PKSach dopiero niedawno zaczęto się dogadywać, wspólnie tworzyć rozkłady, nawiązywać sojusze (np. Płock i Bydgoszcz) czy grupy kapitałowe. W przypadku kolei mogłoby to trwać jeszcze dłużej.

Problem tylko, komu przypisać tory i infrastrukturę?

jest to faktycznie powazny problem. Jak sie jedzie z Wroclawia do Walbrzycha w pewnym miejscu na torze jest 5 cm przerwa miedzy szynami i brak złącza - po prostu wolne konce szyn leza sobie na podkladzie. A wszystko dlatego, ze dwa zarzady regionalne juz kilkanascie lat nie moga sie dogadac, kto ma za to zaplacic.

jest to faktycznie powazny problem. Jak sie jedzie z Wroclawia do Walbrzycha w pewnym miejscu na torze jest 5 cm przerwa miedzy szynami i brak złącza - po prostu wolne konce szyn leza sobie na podkladzie. A wszystko dlatego, ze dwa zarzady regionalne juz kilkanascie lat nie moga sie dogadac, kto ma za to zaplacic.

raczej legenda

nie ma problemu w tej kwesti jest taka spolka jak PKP PLK i ona odpowiada i zarzadza infrastruktura kolejowa i to ta spolka udostepaniac moze innym operatorom infrastrukture co ciekawe na zasadzie ukladania rozkladow jazdy na zamowienie licencjonowanego operatora, wynik PLK to cos okolo -900 mln /2002 rok - ale na to skladaja sie calkiem spore inwestycje, amortyzacja gigantycznego majatku no i przede wszystkim brak wywiazywania sie z naleznosci najwiekszego przewoznika czyli PKP PR, zreszta PR nie tylko dla PLK ciaza, problemy stwarzaja dla Cargo rowniez gdyz PR nie posiada swoich lokomotyw i nie posiada swoich maszynistow - wszystko nalezy do Cargo, PR tylko wyporzycza ale nie placi :) mija 4 miesiac od wstapienia do Unii na przewozy pasazerskie nie ma chyba rzadnych okresow przejsciowych - nie widac zeby jacys operatorzy pchali sie drzwiami i oknami, jednym slowem jezdzi sie po PKP IC ale widocznie nie latwo jest robic na tym kokosy - czy ktos moze ma jakies informacje czy wogole jakies firmy staraja sie chociaz o uzyskanie licencji ??

zadalem sobie mimum trudu i znalazlem na stronach Urzedu Transportu Kolejowego - organu wydajacego licencje - wykaz wszystkich licencjonowanych przewoznikow :) przy rodzaju licencji podana data uzyskania - proponuje zwrocic uwage ilu i jacy przewoznicy uzyskali licencje na przewoz osob po 01-05-2004 :) nie widac zeby pchali sie drzwiami i oknami, pora zejsc na ziemie ;)

Stan na dzień 12 lipca 2004 r.

1. Zec Trans Sp. z o.o.
ul. Łowiecka 24
50-220 Wrocław
przewóz rzeczy - 29.08.2003
udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 08.10.2003

2. Pol-Miedź-Trans Sp. z o.o.
59-301 Lubin
przewóz rzeczy - 29.08.2003

3. "Kolex" PPUH Sp. z o.o.
ul. Długa 1
32-642 Włosienica
przewóz rzeczy - 29.08.2003
udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 29.08.2003

4. Chem Trans Logistic Holding Polska
ul. Postępu 15 A
02-676 Warszawa
przewóz rzeczy-30.08.2003
udostępnianie pojazdów trakcyjnych-30.08.2003

5. "Nadwiślański Zakład Górniczego Transportu Kolejowego" Sp. z o.o.
ul. Granitowa 132
43-155 Bieruń
przewóz rzeczy-08.10.2003
udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 08.10.2003

6. Transoda Sp. z o.o.
ul. Fabryczna 4
88-100 Inowrocław
przewóz rzeczy - 08.10.2003

7. "Lotos Kolej" Sp. z o.o.

ul. Elbląska 135
80-718 Gdańsk
przewóz rzeczy-08.10.2003
udostępnianie pojazdów trakcyjnych -12.01.2004

8. PKP Cargo S.A.
ul. Grójecka 17
02-021 Warszawa
przewóz rzeczy - 24.11.2003
przewóz osób, udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 27.02.2004

9. "Sped-Kol Blachownia" Sp. z o.o.
ul. Szkolna 15
47-225 Kędzierzyn-Koźle
przewóz rzeczy-28.11.2003
udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 10.02.2004

10. Coaltran Sp. z o.o.
ul. Modlńska 15
03-216 Warszawa
przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 28.11.2003

11. Kopalnia Piasku "Kotlarnia" S.A.
ul. Dębowa 3
47-246 Kotlarnia
przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 28.11.2003

12. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem Sp. z o.o. w Zabrzu
ul. Wolności 337
41-800 Zabrze
przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 28.11.2003

13. PCC Rail Szczakowa S.A.
(d. Kopalnia Piasku "Szczakowa" S.A.)
ul. Bukowska 12
43-602 Jaworzno
przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 28.11.2003

14. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A.
ul. Kłokocińska 51
44-251 Rybnik
przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 28.11.2003

15. Zakłady Inżynierii Kolejowej S.J.
ul. Retmańska 11 a
27-600 Sandomierz
przewóz rzeczy - 12.01.2004

16. "Tankpol" Sp. z o.o.
ul. Piłsudskiego 54
33-230 Szczucin
przewóz rzeczy - 12.01.2004

17. PKN Orlen S.A.
ul. Chemików 7
09-411 Płock
przewóz rzeczy -12.01.2004

18. Zakład Górniczo-Energetyczny Sobieski Jaworzno III Sp. z o.o.
ul. Grunwaldzka 37
43-600 Jaworzno
przewóz rzeczy -12.01.2004

19. Euronaft Trzebinia Sp. z o.o.
ul. Fabryczna 22
32-540 Trzebinia
przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 12.01.2004

20. Maczki Bór S.A.
ul. Długa 90
41-208 Sosnowiec
przewóz rzeczy - 12.01.2004

21. Kopalnia Piasku "Kuźnica Warężyńska" S.A.
ul. Letnia 1
41-300 Dąbrowa Górnicza
przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 10.02.2004

22. Kolhut Sp. z o.o.
ul. Ujastek 1
30-969 Kraków
przewóz rzeczy - 27.02.2004

23. Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych
ul. Kniaziewicza 19
50-950 Wrocław
przewóz rzeczy - 27.02.2004

24. Kolej Bałtycka S.A.
ul. Merkatora 11
70-676 Szczecin
przewóz rzeczy - 27.02.2004

25. Przedsiębiorstwo Usług Kolejowych Kolprem Sp. z o.o.
al. Piłsudskiego 92
41-308 Dąbrowa Górnicza
przewóz rzeczy - 27.02.2004

26. PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o.
ul. Szczebrzeska 11
22-400 Zamość
przewóz rzeczy - 27.02.2004

27. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o.
ul. Morska 350 A
81-002 Gdynia
przewóz osób,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 27.02.2004

28. PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o.
ul. Grójecka 17
02-021 Warszawa
przewóz osób,przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 27.02.2004

29. Orlen KolTrans Sp. z o.o.
ul.Chemików 7
09-411 Płock
przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 27.02.2004

30. PKP Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o.
ul. Batorego 23
05-825 Grodzisk Mazowiecki
przewóz osób,przewóz rzeczy - 27.02.2004

31. PKP Intercity Sp. z o.o.
ul. Grójecka 17
02-021 Warszawa
przewóz osób,przewóz rzeczy - 27.02.2004

32. CTL Rail Sp. z o.o.
(do 25-06-2004 Koleje Śląskie Sp. z o.o.)
ul. Przemysłowa 10
40-952 Katowice
przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 02.03.2004

33. Lubelski Węgiel Bogdanka S.A.
21-013 Puchaczów
przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 05.03.2004

34. DEC Sp. z o.o.
ul. Twarda 30
00-831 Warszawa
przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 30.03.2004

35. Przedsiębiorstwo Robót Komunikacyjnych S.A.
ul. Czapińskiego 3
30-048 Kraków
przewóz rzeczy,udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 30.03.2004

36. Rail Polska Sp. z o.o.
ul. Willowa 8/10 lok. 11
00-790 Warszawa
udostępnianie pojazdów trakcyjnych - 22.04.2004

37. Przedsiębiorstwo Kompleksowej Obsługi Bocznic Kolejowych "Petkol" S.A.
ul. Wolności 337
41-800 Zabrze
przewóz rzeczy - 22.04.2004

38. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Sp. z o.o
ul. Głogowska 131/133
60-244 Poznań
przewóz osób -28.04.2004

39. Urząd Gminy Rewal
ul. Mickiewicza 19
72-344 Rewal
przewóz osób - 28.04.2004

40. Piaseczyńskie Towarzystwo Kolei Wąskotorowej
ul. Sienkiewicza 14
05-500 Piaseczno
przewóz osób,przewóz rzeczy - 29.04.2004

41. Żnińska Kolej Powiatowa Sp. z o.o.
ul. Potockiego 4
88-400 Żnin
przewóz osób - 29.04.2004

42. Biuro Utrzymania i Eksploatacji Gnieźnieńskiej Kolei Wąskotorowej
ul. Wrzesińska 2
62-200 Gniezno
przewóz osób, przewóz rzeczy - 29.04.2004

43. Przedsiębiorstwo Transportowo-Spedycyjne "Kolchem-Rokita" Sp. z o.o.
ul. Sienkiewicza 4
56-120 Brzeg Dolny
przewóz rzeczy - 29.04.2004

44. PUH Myślęcińska Kolej Parkowa Sp. z o.o.
ul. Gdańska 173-175
85-674 Bydgoszcz-Myślęcinek
przewóz osób - 29.04.2004

45. Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych
ul. Jantarowa 76/11
81-187 Gdynia
przewóz osób,przewóz rzeczy - 12.07.2004

Pociągi pomkną nad morze i do Łodzi

Do Gdańska w dwie godziny. Do Łodzi w 68 minut. Tak się stanie, jeśli uda się wyremontować tory. Roboty warte ponad miliard euro ruszają wiosną. Dziś PKP ogłaszają przetarg na wybór wykonawcy. - Poznamy go jeszcze w tym roku. Wiosną zaczynamy prace - cieszy się Krzysztof Łańcucki, rzecznik Polskich Linii Kolejowych.

Niestety. Na to, byśmy gnali jak na skrzydłach, trzeba długo poczekać. Modernizację linii do Gdyni PKP chcą skończyć w... 2013 roku. Z Łodzią pójdzie jak z płatka - finisz zaplanowano już na rok 2007.

Najbardziej powinni cieszyć się mieszkańcy miejscowości leżących na trasie do Nasielska. Odcinek Warszawa - Nasielsk idzie na pierwszy ogień. Gotowy będzie "już" w 2010 roku. Dzięki temu, że pojawią się nowoczesne systemy sterowania, wymienione tory, będzie można puścić więcej pociągów podmiejskich i dotrą one do stolicy szybciej. W tym samym czasie - do roku 2010 odnowione zostaną odcinki między Mławą a Działdowem oraz między Tczewem a Gdańskiem. Zysk na czasie - około godziny. Linia nad morze zostanie przystosowana do szybkości 200 km na godzinę i więcej. W sumie nie bardzo wiadomo, po co, skoro kolej nie ma taboru, który gnałby z taką szybkością.

Linia do Łodzi zostanie przystosowana do jazdy z szybkością 160 km na godzinę. Takie ekspresy kolej ma. Tu wystarczy wymienić szyny między Żyrardowem a Łodzią, gdyż z Warszawy do Żyrardowa tory jeszcze się nie wyginają.

Koszt remontu będzie gigantyczny. Na Gdańsk potrzeba 728,8 mln euro. W tym 619,5 pochodzić będzie z Funduszu Spójności. Łódź pochłonie 308,6 mln euro, 231,5 mln pochodzić ma z Funduszu Rozwoju Regionalnego.

Hej moze dzis juz jestem zmeczony, wkońcu jest piatek a dzien mialem ciezki ale jak pociag do Gdańska ma jechac 68 min. Chodzi mi o trase. Czy tradycyjnie przez Zgierz->Kutno->Toruń->Bydgoszcz-> Gdańsk , czy tez z Trójmiata do Wawy i stad do Łodzi.
Dzieki za sporostowanie hehe
Pozdrawiam-Tomas

No cóż - mam nadzieję, że tym razem modernizacja linii Warszawa-Łódź wreszcie dojdzie do skutku. A jak tak się stanie to tylko się cieszyć! :)

A przy okazji sporo skróci się czas przejazdu pociągu na trasie Warszawa-Łódź-Wrocław. Gdyby jeszcze poprawić nieco stan torów na odcinku Łódź-Sieradz to przejazd tą trasą byłby wreszcie szybszy niż trasą Warszawa-Poznań-Wrocław.

Z jakiego źródła pochodzi ta informacja??

No cóż - mam nadzieję, że tym razem modernizacja linii Warszawa-Łódź wreszcie dojdzie do skutku. A jak tak się stanie to tylko się cieszyć! :)

A przy okazji sporo skróci się czas przejazdu pociągu na trasie Warszawa-Łódź-Wrocław. Gdyby jeszcze poprawić nieco stan torów na odcinku Łódź-Sieradz to przejazd tą trasą byłby wreszcie szybszy niż trasą Warszawa-Poznań-Wrocław. A zmniejszając liczbę postojów pociągu na odcinku Łódź-Wrocław nawet bez remontów na tym odcinku możliwe jest wyprzedzenie Wrocławsko-Poznańsko-Warszawskich Inter City.

A Łódź w najbliższych latach doświadczy komunikacyjnego cywilizacyjnego skoku. Za rok dojdzie autostrada z Poznania, za trzy linia kolejowa do Warszawy (i jak dobrze wszystko pójdzie wkrótce po tym autostrada do stolicy) a łódzkie lotnisko wreszcie połączy Łódź z Europą. Nie chce zapeszać, ale wygląda to niesamowicie dobrze :) I oby rozwój miasta był adekwatny do rozwoju połączeń komunikacyjnych.

ta informacja jest z Zycia Warszawy

Szkoda że nie z Łodzi nad morze. Znając PKP to przesiadka w Wawie będzie na 100% "zsynchronizowana"

A przy okazji sporo skróci się czas przejazdu pociągu na trasie Warszawa-Łódź-Wrocław. Gdyby jeszcze poprawić nieco stan torów na odcinku Łódź-Sieradz to przejazd tą trasą byłby wreszcie szybszy niż trasą Warszawa-Poznań-Wrocław.
Zapomnij, trase z warszawy do wroclawia planuje sie przez opoczno i piotrkow. Wystarczy spojzec na aktualne plany PLK.

A zmniejszając liczbę postojów pociągu na odcinku Łódź-Wrocław nawet bez remontów na tym odcinku możliwe jest wyprzedzenie Wrocławsko-Poznańsko-Warszawskich Inter City.
A kto by mial ten pociag obslugiwac, pewnie inter city wiec zapomnij, to im sie nie oplaca a jako ze nie ma zadnej konkurencji to zostanie jak jest


Łódź w najbliższych latach doświadczy komunikacyjnego cywilizacyjnego skoku. Za rok dojdzie autostrada z Poznania, za trzy linia kolejowa do Warszawy
Wez pod uwage ze czas przejazdu z lodiz do warszawy skroci sie w porownaniu do 1939 roku o jakies 30 minut. czyli to zaden sukces, po prostu dawno oczekiwana normalnosc. No ale na pozostalych odcinkach bedzie sie wydluzal o ile wogole beda jeszcze poza podmiejskimi jakiekolwiek pociagi...

I oby rozwój miasta był adekwatny do rozwoju połączeń komunikacyjnych.

Oby nie, bo by to oznaczalo nierownomierny rozwoj. Wez pod uwage ze Lodz i okolice wedlug planow beda mialy:
Bardzo dobre polaczenia drogowe o ile oczywiscie wyjedziemy z lodzi naszymi drogami... ;)
Srednie lotnisko
Beznadziejna kolej i szybkie polaczenie do warszawy tego nie zmieni. Komuno wroc! ;) (oczywiscie jesli chodzi o polaczenia kolejowe)

KOLEJ / "Głos" na tropie pociągów pospiesznych

Pojawiają się i znikają

Od kilku tygodni "Głos" pilnie śledzi, jak przebiegają prace nad układaniem
nowego rozkładu jazdy PKP. Wszystko odbywa się w głębokiej tajemnicy. W
szczególności chodzi nam o dalekobieżne pociągi pospieszne, ponieważ jeden z
kuriozalnych pomysłów zakłada likwidację trzech wysokodochodowych pociągów
na trasie z Poznania do Warszawy ("Starosta", "Gałczyński", "Zielonogórzanin
") i zamiany ich na drogie ekspresy.

W sobotnim "Głosie" informowaliśmy, że podczas czwartkowej narady w Gdańsku
pociągi pospieszne zachowano. Na trasie z Poznania do stolicy miałyby się od
połowy grudnia pojawić nowe, tanie pociągi: "Branicki" (kurs aż do
Białegostoku), "Prus" i "Kochanowski". Z wiarygodnych źródeł dowiedzieliśmy
się jednak, że te pociągi wykreślono z projektowanego rozkładu jazdy!

- Nikt nie wie, dlaczego tak się stało. Nieoficjalnie mówi się, że spółka
InterCity nie zgodziła się, żeby kilka minut przed ekspresem jechał tańszy
"pośpiech". To całkiem możliwa teoria - mówią nasi informatorzy ze spółki
Polskie Linie Kolejowe, gdzie zamawiane są kursy poszczególnych pociągów.

- Decyzje zapadają na szczeblu centralnym. My zawsze przekazujemy
szczegółowe informacje o tym, jakie pociągi cieszą się popularnością.
Przekazujemy wyniki naszych badań i sygnały od naszych pasażerów. Niestety,
ogólnopolski rozkład układany jest w Warszawie i nie mamy na to mocnego
wpływu - mówi Zbigniew Kryś, dyrektor Wielkopolskiego Zakładu Przewozów
Regionalnych w Poznaniu. cyt

Po dziewięciu miesiącach strata PKP Przewozy Regionalne może być nawet o 100 mln zł niższa niż w analogicznym okresie 2003 r., kiedy przekroczyła 714 mln zł - pisze Puls Biznesu. -Nie mamy jeszcze pełnego bilansu, bo wrzesień dopiero podsumowujemy. To wstępne dane. Porównaliśmy osiem miesięcy. Na koniec sierpnia 2003 r. strata sięgała 555,6 mln zł, a w tym roku 479,8 mln zł. We wrześniu mamy jeszcze dodatkowe oszczędności, bo zmniejszyły się koszty dostępu do sieci kolejowej - wylicza Janusz Dettlaff, prezes spółki PKP Przewozy Regionalne.

Koszty za korzystanie z infrastruktury zmniejszyły się, bo w ostatnim okresie przestało kursować 500 pociągów. Prezes Dettlaff podkreśla, że mimo to nie spadły przychody z przewozów.

- Na ograniczenie straty składa się też ograniczenie innych kosztów, większe wpłaty od samorządów, którym świadczymy usługi, oraz pełny zwrot z tytułu biletów ulgowych - dodaje szef spółki przewozowej.

Według wstępnych szacunków, wynik finansowy za cały ten rok będzie lepszy od ubiegłorocznego o około 250 mln zł. Oznacza to, że poziom generowanych strat zejdzie poniżej miliarda złotych.

Lepsze wyniki finansowe spółki nie przekonują jednak kolejarzy do konieczności jej dalszej restrukturyzacji. Jutro związkowcy mają się spotkać w Grzegorzem Mędzą, wiceministrem infrastruktury odpowiedzialnym za kolej. Chcą wstrzymania projektu regionalizacji przewozów. Ich protesty zablokowały utworzenie spółki między PKP a samorządem województwa kujawsko-pomorskiego.

- Wydaje mi się, że po ostatnich negocjacjach doszliśmy jednak do porozumienia. Kolejarze zgodzą się na utworzenie podmiotu, jeśli dostaną gwarancje socjalne dotyczące m.in. utrzymania miejsc pracy w nowej spółce - mówi prezes Dettlaff.

Koleje Mazowieckie, jedyna do tej pory spółka tego typu, przejęła wszystkich pracowników Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych - 2,1 tys. osób. Nie zamierza nikogo zwalniać, a mimo to kolejarze też są niezadowoleni, że zmieniono im miejsce zatrudnienia.

- Obawiają się, że w firmie, która tylko w części należy do PKP, stracą kolejarskie przywileje, np.: darmowe bilety dla siebie i rodziny, wyżywienie w pracy i deputaty węglowe - mówi chcący zachować anonimowość pracownik kolei.

Ale nie tylko związkowcy pochodzą z rezerwą do spółek regionalnych.

- Sejmik województwa opolskiego zdecydował ostatnio o utworzeniu spółki dopiero w kwietniu 2005 r. Wielkopolska chce uruchomić podmiot jeszcze później, bo dopiero w połowie 2005 r. - mówi prezes PKP PR.

Podmioty te miały zostać utworzone do grudnia tego roku. Jednak mniejsze regiony wolą najpierw popatrzeć, jak pomysł sprawdzi się w praktyce w spółce mazowieckiej, której przypada największy procentowo udział w krajowych pasażerskich przewozach regionalnych (ponad 24 proc.).

(źródło: Puls Biznesu, 6 października 2004)

- Na ograniczenie straty składa się też ograniczenie innych kosztów, większe wpłaty od samorządów, którym świadczymy usługi, oraz pełny zwrot z tytułu biletów ulgowych - dodaje szef spółki przewozowej.



Mam pomysł. Skasujmy wszystkie lokomotywy, wagony i tory na zlom a straty PKP może wyniosa ok 300 mln zł ?

Hehe. Ja proponuje pokazac wszystkim pracownikom rzadajacym przywilejow socjalnych cos sie dzieje z firmami ktore takowe zwiekszaja... moze zrozumieja ze albo beda pracowac bez przywilejow albo przez rok popracuja z nimi i potem wyleca z firmy ktora chyli sie ku upadkowi... A tak BTW to widac ze jednak mozna jakos reanimowac PKP :). Wiadomo: Polak potrafi ;)

tym kolejowym zwiazkowcom wydaje sie chyba ze sa pępkiem swiata

Nie zamierza nikogo zwalniać, a mimo to kolejarze też są niezadowoleni, że zmieniono im miejsce zatrudnienia.

- Obawiają się, że w firmie, która tylko w części należy do PKP, stracą kolejarskie przywileje, np.: darmowe bilety dla siebie i rodziny, wyżywienie w pracy i deputaty węglowe - mówi chcący zachować anonimowość pracownik kolei.


A moze jeszcze ci kolejarze chcieliby zeby warunki pracy byly domowe, tzn. mogli w kapciach i szlafroku isc do pracy, ponazekac na szefa przez dwie godziny, pozniej wziasc przerwe na kawe, poczytac gazete po powrocie, przez pol godziny cos tam zrobic i pojsc na stolowke na obidek w stylu domowym. To mi bardziej przypomina NRD w stylu light niz prace w krajukapitalistycznym.

Zamiast jakis tam depuaty weglowej (o co cholender chodzi, przeciez kolej jest zelektryfikowana) to dlabym im jak Sw. Mikolaj niegrzecznym dziecia wiaderko z weglem i rozga zagonil do pracy.

Niestey wirus Socjalizmu zyje nadal w sercach tych biednych i utyranych kolejarzy pracujacych na trzy zmiana.

Gorszy stan łódzkich pociągów
Odkąd Katowice zarządzają łódzkimi pociągami, ich stan znacznie się pogorszył - alarmują pasażerowie.

Nic dobrego w zamian

Powyrywane siedzenia, tapicerka pocięta nożem, porysowane szyby. Tak znów wyglądają łódzkie pociągi podmiejskie

Wtorek, kilka minut po godz. 15. Na stacji Łódź Fabryczna podstawiany jest właśnie pociąg do Skierniewic. Maszynista niechętnie zabiera się do pracy. - Powinienem dostawać dodatek za prowadzenie pojazdów muzealnych - mówi z przekąsem. - Ten pociąg ma ze 40 lat.

Powoli schodzą się pasażerowie. Zajmują miejsca. W pierwszym wagonie tuż za kabiną maszynisty omijają siedzenia z wyrwaną tapicerką. Długo pozostaje też wolne miejsce, na którym ktoś wyciął inicjały. - Od pewnego czasu jest zdecydowanie brudniej - zauważa Adam z Koluszek, który do Łodzi dojeżdża do szkoły. - Codziennie podróżuję tą trasą i nie przypominam sobie, żeby wcześniej było tyle dewastacji.

Iwona, studentka medycyny ratunkowej z Żakowic: - Okien nie można otworzyć, ogrzewanie nie działa. Standard pozostawia wiele do życzenia.

Jan Krzemień, skierniewiczanin pracujący w Łodzi: - Pociągi podmiejskie nigdy nie były super. Ale w ostatnich latach było widać, że coś się zmienia. Na mojej trasie jeździły zmodernizowane wagony, z tapicerowanymi siedzeniami. Ale od kilku tygodni takim chyba nie jechałem.

I nie myli się. Gorsze wagony jeżdżą od 1 października, kiedy to obsługę 90 łódzkich pociągów podmiejskich, czyli elektrycznych zespołów trakcyjnych, przejęły zakłady przewozów regionalnych PKP w Lublinie, Bydgoszczy i Katowicach. - Decyzja podjęta przez centralę spółki spowodowała, że przestaliśmy mieć wpływ na jakość tych pociągów - mówi Włodzimierz Janiak, przewodniczący kolejarskiej "Solidarności" w Łodzi. - Katowice mają jeden z najgorszych taborów w kraju, a nasz jest jednym z najlepszych - mówi Janiak. - Teraz ich pociągi jeżdżą u nas, a nasze np. w Gliwicach i Zawierciu. Żal patrzeć na to, co Katowice do nas przysyłają. Czujemy, że nasza praca i ciężkie pieniądze poszły na marne.

Łódzki zakład przewozów regionalnych PKP w ciągu ostatnich dwóch lat kapitalnie wyremontował 12 elektrycznych zespołów trakcyjnych i zmodernizował 30. Średni koszt remontu jednostki to 1,4 mln zł, a naprawy i modernizacji - 240 tys. zł. W sumie na unowocześnienie taboru wydał więc prawie 24 mln zł. W tym także pieniądze Urzędu Marszałkowskiego w Łodzi, który dofinansowuje przewozy regionalne w województwie.

Anna Hyrlik, rzecznik PKP Przewozy Regionalne, zapewnia, że Łódź nie jest dyskryminowana: - Jeździłam pociągami w Łodzi i Katowicach, i uważam, że ich standard jest zbliżony. Może się zdarzyć, że do Łodzi przyjedzie jednostka gorsza pod względem estetycznym, ale to nie jest reguła. Poza tym te pociągi były remontowane nie z pieniędzy łódzkiego zakładu, lecz całej spółki. Dlatego mogą jeździć po całej Polsce.

i tak rozpierdalamy sami siebie. Gosc mowi ze przeciez pieniadze szly i tak ze spolki na remonty, ale to ludzie sie starali o nie. Teraz przyslowiowy Pan Grzesio kierujacy skladem. Lodz_sierniewice, ma juz w dupie to czy ktos wywali okno czy nie. Albo czy grzeja czy nie. Tak naprawde najfajniej by bylo jakby te zlomy wogole przestaly juz jedzic.:-( zal zal zal ....to wlasnie jest Polska

Niestety tak u nas jest... Nawet jeśli łączenie jakichkolwiek lokalnych instytucji w ponadregionalne na w sumie sens ekonomiczny, to chyba niemożliwe jest sprawiedliwe nimi zarządzanie. I to nie jest przytyk wyłącznie do "Katowic", ale pewnie dowolnej władzy, która dzieli pieniądze między "siebie" i "tamtych"...

Dlatego też Łodzianie tak mocno walczyli o to, żeby nie wejść w skład grupy energetycznej z centralą w Krakowie... Zresztą, jakoś dziwnie często musimy walczyć, żeby nie zostać przez kogoś innego zarządzanym... z oddziałem GDDKiA było tak samo (już nie pamiętam, czy mieliśmy być w "Poznaniu" czy "Warszawie" czy gdzieś...)

A swoja droga jaik to jest ze milionowa lodz jest zarzadzana do spolki przez bydgoszcz, lublin i katowice? Czy oni w tym PKP naprawde nie wiedza jak duza jest to aglomeracja i ilu ma mieszkancow? Kiedy ten strajk na kolei w lodzi tylko zeby sie nie starali o doplaty tylko o wydzielenie regionu lodzkiego.

A w Poznaniu w pociagach podmiejskich jezdza nawet wagony I klasy. Wczoraj takiego widzialem - trzy dwojki i czwarty wagon jedynka. W srodku, we wszystkich wagonach moze ze 100 osob - czyli tyle, ile by sie zmiescilo w jednym wagonie. Ale kto by sie tym przejmowal... :bash:

A w Poznaniu w pociagach podmiejskich jezdza nawet wagony I klasy. Wczoraj takiego widzialem - trzy dwojki i czwarty wagon jedynka. W srodku, we wszystkich wagonach moze ze 100 osob - czyli tyle, ile by sie zmiescilo w jednym wagonie. Ale kto by sie tym przejmowal... :bash:

Ależ wszystko zgodnie z planem! Sam widziałeś - pociąg był prawie pusty, więc likwidacja połączenia jest uzasadniona. Bleeeeeeeeeeeee.

Artykul z lekka spózniony. Ostrzegalismy juz wczesniej, ze tak bedzie. Sytuacja kiedy Katowice tanim kosztem (a wlasciwie bez zadnych kosztów) beda chcialy zdobyc dobrej klasy tabor w zamian za swoje zdewastowane trupy byla do przewidzenia. Mimo to Gazeta wtedy nie podjela tematu (w ogóle media sprawe mówiac krótko olaly). Tak samo bylo z wladzami regionu, które schowaly glowe w piasek i udawaly, ze nic zlego sie nie dzieje. Nie bylo silnego lobby w chwili, gdy pojawilo sie zagrozenie i teraz sa skutki.

A pani Hyrlik niech przestanie walic glupa i mydlic ludziom oczy. Wiem jak wygladaly lódzkie pociagi, a jak te ze Slaska. Tylko kompletny slepiec nie zauwazy róznicy. PKP ma Lodzian za kompletnych idiotów?! Moze by tak pani Hyrlik ruszyla dupe z fotela i zobaczyla co faktycznie mial lodzki ZPR, a co posiadal katowicki. Podstawa powinna byc wiedza o sytuacji w firmie - takowej wiedzy nie widze u tej pani. Jak widac PKP nikt nie kontroluje.

No i na koniec podsumowanie: jesli nie oddadza nam naszego taboru, to niech PKP wypierd... z Lodzi i to raz na zawsze! A jezeli jakikolwiek sklad zostal na Slasku juz zdewastowany przez wandali, to pani Hyrlik osobiscie powinna naprawic wszystkie uszkodzenia swoimi nieskalanymi praca lapkami... O zwrocie kosztów dla lodzkiego Urzedu Marszalkowskiego nie wspomne.

tez jako czesty uzytkownik skladow PKP. musze powiedziec zesmy mieli naprawde dobry tabor. Ale jak widac w tym krajku musi umrzec pewne pokolenie.
..taboru juz nam nie oddadza. przeciez teraz nikt sie nie zorientuje ktory byl czyj. hehe

Spoko, zorientujemy sie. Chyba, ze te skurczybyki w panice niczym hitlerowcy pod koniec wojny zaczeli niszczyc cala dokumentacje. Tam byly wszystkie numerki naszych jednostek wraz z datami remontow.

Bata na nich da sie znalezc, problem w tym ile trzeba poswiecenia w to wlozyc... No i zabawa polega tez na tym, czy zdazymy w walce z wandalami grasujacymi na Slasku.

Dalej, do przodu. Trzeba tego kloca PKP wziasc za morde w koncu. Przed wojna PKP bylo firma ceniona i nowoczesna, teraz to co mamy, to tragedia. Niech to w koncu poprawia, albo zaoraja i zrobia od nowa. Jak do tej pory patrzac na obecna sytuacje w PKP zbiera mi sie na wymioty...

Ostatni bezpośredni pociąg odjeżdżający z Warszawy na Śląsk to "Chopin" do Wiednia. Jednak pasażerowie, którzy chcieliby pojechać nim do Katowic, muszą kupić bilet do... Ostrawy. - To przecież pociąg międzynarodowy - tłumaczą całkiem poważnie kolejarze





- Taki debilizm może się zdarzyć tylko w naszym kraju - wścieka się Marta J. z Sosnowca. Kilka dni temu razem z rodziną wróciła z wakacji w Hiszpanii. Ich samolot wylądował wieczorem na Okęciu. Na dworzec kolejowy dotarli o godz. 21. Z rozkładu jazdy wynikało, że ostatni pociąg do Katowic odjechał dziesięć minut wcześniej.

- O godz. 21.40 jest osobowy do Częstochowy, a tam możecie się przesiąść na pociąg do Katowic. Na miejscu będziecie o 5.32 - poradziła im kasjerka. Zapomniała jednak dodać, że w Częstochowie na przesiadkę trzeba czekać trzy godziny.

Pani J. nie wiedziała już, co robić, kiedy usłyszała, jak przez megafony zapowiadają pociąg pospieszny "Chopin" do Wiednia. Najbliższą stacją, na której się zatrzymuje, są Katowice. Odjazd zaplanowano o godz. 21.35.

- Ręce mi jednak opadły, kiedy pani w kasie powiedziała, że nie może mi sprzedać biletów do Katowic, bo to pociąg międzynarodowy - relacjonuje Marta J. Kasjerka powiedziała jej, że co prawda można nim pojechać, ale trzeba by kupić bilet do Ostrawy. - A że wysiądziecie w Katowicach, to już wasza sprawa - proponowała kasjerka. Koszt to ok. 200 zł od osoby, czyli mniej więcej tyle samo, ile za samolot do Pyrzowic.

Pani Marta i jej rodzina podjęli jeszcze jedną próbę i zapytali konduktora z "Chopina", czy mogą podróż do Katowic spędzić na korytarzu lub w Warsie. Ten stanowczo odmówił. W tej sytuacji J. kupili bilety na osobowy do Częstochowy. W domu byli na śniadanie.

W biurze prasowym PKP nie chcieli rozmawiać z nami w tej sprawie. Twierdzili, że za "Chopina" odpowiada niezależna spółka Intercity. Jej rzeczniczka Anna Rosiek potwierdziła nam, że na pociąg nie sprzedaje się biletów w komunikacji krajowej.

- On prowadzi wyłącznie wagony z miejscami do spania lub leżenia. Pasażerowie, którzy jechaliby do Katowic na korytarzu, mogliby zakłócać spokój tym w przedziałach - tłumaczy Rosiek. Jej zdaniem jedynym rozwiązaniem byłoby dołączenie do składu wagonu z miejscami siedzącymi. - Z ekonomicznego punktu widzenia jest to jednak niemożliwe - mówi rzeczniczka.

Czy rzeczywiście kolei nie opłacałoby się dołączyć takiego wagonu? Można w to wątpić. Poprzedni pociąg z Warszawy do Katowic (i dalej do Budapesztu), który odjeżdża o godz. 20.50, często kursuje zatłoczony. Zdarza się, że w piątki nie można wetknąć do niego szpilki.





Komentuje Grzegorz Dolniak, śląski poseł PO


Wielokrotnie doświadczyłem tego, że nie miałem czym wrócić z Warszawy na Śląsk. Nie wiedziałem jednak, że są takie problemy z Chopinem. Jestem zdziwiony, że PKP, która narzeka na ciągły brak pieniędzy, nie chce ich zarabiać. Nie wierzę, że w Warszawie Chopin ma już komplet pasażerów i kilkanaście dodatkowych osób nie mogłoby nim pojechać do Katowic. Absurd. Macie świetny pomysł. Trzeba lobbować, żeby zmienić tę sytuację

A ja mam inna historie. Jechalem niedawno pociagiem z Katowic do Zebrzydowic, pociagiem ktory jechal na Wieden. Pomyslalem ze lepiej na Ostrawe. Na PKP Katowice powiedzieli mi w kasie miedzynarodowej, kiedy pytalem sie ile by byla doplata do Ostrawy, zeby isc do ekipy pociagu. Ekipa powiedziala, "Nie wiemy, to nie nasz odcinek, poczekajcie az bedziemy na granicy, w Petrowicach u Karvine." Ciekawe ze samoloty takich problemow nie maja...

Podobnie jest z IC Krakow-Kijow.

PKP szantażuje likwidacją połączeń

Jak to możliwe, że stolica województwa podlaskiego od godziny 20 do rana pozostaje odcięta od reszty Polski? PKP przekonuje o nieopłacalności wieczornych i nocnych połączeń. Odmiennego zdania są władze samorządowe, ale brakuje im pieniędzy, dlatego domagają się obiecanej dotacji ustawowej, która miała być przeznaczona na finansowanie przewozów regionalnych. Kiedy rząd zapewni w końcu warunki do rozwoju dla miast wzdłuż "ściany wschodniej"?


Ostatni pociąg z Białegostoku do stolicy odjeżdża o 19:50. Na kolejny trzeba czekać przez całą noc, aż do 5:03. - Cały dzień załatwiałem interesy. Wpadłem na dworzec o 20:20 i w informacji zapytałem o najbliższy pociąg do stolicy. "Jutro" - usłyszałem w odpowiedzi. Ku mojemu zdumieniu dowiedziałem się, że nie mam szans na powrót do domu tego samego dnia. Pobiegłem na dworzec PKS-u, gdzie przekonałem się, że ostatni autobus do Warszawy odjechał o 13.10. Stanąłem przed dylematem: albo noc na dworcowej ławce, albo niemała opłata za łóżko w hotelu - opowiada mężczyzna w średnim wieku, który sporadycznie przyjeżdża do stolicy Podlasia. - Wybrałem to drugie, ale jestem oburzony całą sytuacją. Czy tutaj zawsze będzie Polska B? Od godziny 20 do rana, z Białegostoku w ogóle nie można się wydostać i to właściwie w żadnym kierunku, z wyjątkiem ewentualności udania się na Białoruś - dodaje sarkastycznie.

Gdzie ustawowa dotacja dla przewozów?

Gdy sprawdzi się tablicę odjazdów z dworca w Białymstoku, trzeba stwierdzić, że w powyższej wypowiedzi jest niewiele przesady. Od godziny 20 w rozkładzie figurują dwa lokalne połączenia z Szepietowem i Małkinią. O 22.36 można udać się do Grodna na Białorusi, zaś 10 minut po północy - do litewskiego Wilna. Później następuje całkowita, pięciogodzinna przerwa. - Odchodzimy od wieczornych i nocnych połączeń, gdyż są deficytowe. Ale bardzo chętnie będziemy je realizować pod warunkiem odpowiedniego dofinansowania przez wojewódzki samorząd. Tymczasem w tym roku zamiast ustalonych 15 mln zł mamy otrzymać zaledwie 11 milionów - mówi Halina Kurzyna, dyrektor Podlaskiego Zakładu Przewozów Regionalnych.

Obecnie to rzeczywiście obowiązkiem samorządów jest finansowanie połączeń regionalnych, czyli obejmujących obszar dwóch województw. Obarczanie jednak lokalnych władz winą za opisane problemy komunikacyjne byłoby niesprawiedliwe.- Sposób przeprowadzenia reformy administracyjnej stanowił swoiste umycie rąk, pozbycie się wielu problemów przez rząd. Argumentacja była następująca: "Oddamy samorządom służbę zdrowia - poradzą sobie, oddamy przewozy kolejowe i drogi - też sobie poradzą". I dziś dźwigamy ogromną finansową odpowiedzialność, będącą skutkiem tychże decyzji. Tymczasem warto zapytać: jak w Polsce realizowane są ustawy? Jedna z nich, o prywatyzacji, restrukturyzacji i komercjalizacji PKP, zobowiązywała rząd do przekazania dotacji na rzecz przewozów regionalnych w latach 2001-2003 w wysokości 1,038 miliarda złotych. Gdzie są te pieniądze? Gdyby one wpłynęły, automatycznie rozwiązałyby problemy z finansowaniem kolei we wszystkich samorządach - argumentuje Jarosław Idźkowski, dyrektor departamentu infrastruktury urzędu marszałkowskiego w Białymstoku.

Dowodzi on ponadto, że sposób zarządzania i marketingu w PKP woła o pomstę do nieba. - Przeprowadziliśmy własną analizę sytuacji przewozowej w naszym województwie. Pociągami jeździli ankieterzy. Wyniki tych badań pokazują, że oczekiwania podróżnych rozmijają się całkowicie z aktualnym rozkładem jazdy. Nasze ekspertyzy udowadniają również, że wbrew opiniom zarządu PKP, połączenia z Warszawą przynoszą zyski - zapewnia dyrektor Idźkowski. - Mamy XXI wiek, ale metody zarządzania w PKP pochodzą z wieku XIX. Przecież to jest spółka prawa handlowego, która powinna ustalić taki rozkład, aby jak najmniejszym kosztem przewieźć jak najwięcej ludzi, starając się przy tym o osiągnięcie chociaż minimalnych dochodów - uważa.


PKP szantażuje likwidacją połączeń

Dyrektor Podlaskiego Zakładu Przewozów Regionalnych Halina Kurzyna obarcza winą rządzących, którzy nie mają strategii rozwoju infrastruktury transportowej. - W Czechach i na Węgrzech nakłady państwa na kolej są kilkakrotnie wyższe niż w Polsce. PKP nie otrzymuje ponadto pełnej refundacji ulg finansowych, które przysługują studentom, uczniom, niepełnosprawnym. Obiecane dotacje z budżetu nie są przekazywane - wylicza dyrektor Kurzyna. - Los miast wzdłuż "ściany wschodniej" od dawna nie jest w kręgu zainteresowań rządzących naszym krajem - dodaje.

W ciągu ostatnich kilku miesięcy PKP zlikwidowała aż 22 kolejowe połączenia lokalne w promieniu kilkudziesięciu kilometrów od Białegostoku. Obecnie dyrekcja podlaskich przewozów regionalnych zagroziła, że skasuje pociągi jeżdżące z Białegostoku do Czeremchy oraz z Czeremchy do Siedlec, natomiast trasa czterech połączeń Białystok-Suwałki zostanie skrócona i będzie kończyć się w Sokółce. Tym planom zdecydowanie sprzeciwiają się władze województwa podlaskiego i związkowcy.

- Odwołanie kolejnych połączeń spowodowałoby nie tylko zagrożenie utratą zatrudnienia wielu kolejarzy. Byłaby to decyzja prowadząca do degradacji naszego regionu - zaznacza Jerzy Grodzki, przewodniczący białostockich kolejarzy zrzeszonych w Solidarności. Przedstawiciele kolei uważają, że dofinansowanie przewozów przez samorząd jest niewystarczające. Na wiosnę wicepremier Jerzy Hausner wyliczył, ile poszczególni marszałkowie powinni przekazać na sfinansowanie przewozów regionalnych. Na Podlasiu oszacował tę kwotę na poziomie 15 mln zł. Samorząd podlaski zadeklarował możliwość wydania na ów cel 11 mln zł. PKP tego nie akceptuje i dlatego szantażuje likwidacją pociągów.

- Nawet jeżeli przekazalibyśmy pełne 15 milionów złotych, to problemy pozostają, bowiem strata PKP ma wynieść 25 mln zł. W efekcie i tak przewoźnik odnotuje 10 milionów złotych deficytu. Dlatego od wicepremiera Hausnera domagamy się nie kolejnych pism z wyliczeniami, ale ustawowej dotacji 1,038 mld zł, która już dawno powinna wpłynąć - powtarza Jarosław Idźkowski.

Konieczna pomoc dla "ściany wschodniej"

Problem braku wieczornych pociągów do stolicy dotyka przede wszystkim mieszkańców Białegostoku, którzy pracują lub studiują w Warszawie. Wojewódzkie władze samorządowe podkreślają, że koszt uruchomienia dodatkowego połączenia wyniósłby około 2 mln zł, których nikt od ręki nie wyłoży. - Trwają negocjacje z PKP dotyczące nowego rozkładu, który ma obowiązywać w latach 2004-2005. Uważam, że przy braku pieniędzy trzeba jedno z połączeń w ciągu dnia, których jest stosunkowo dużo, przesunąć na godzinę późniejszą. Będę o to zabiegał - obiecuje dyrektor Idźkowski.

Okazuje się, że problem braku wieczornych i nocnych połączeń kolejowych dotyczy praktycznie wszystkich większych miast wzdłuż "ściany wschodniej" - byłych stolic województw. Z Suwałk ostatni pociąg do Warszawy odjeżdża o 17:26, a na kolejny trzeba czekać do 4:32 rano następnego dnia. Niemal identyczne godziny połączeń ze stolicą ma 70-tysięczny Zamość. Z Chełma i Białej Podlaskiej są pociągi o 21, ale później następuje przerwa aż do rana. Na problemy z wyjazdem możemy także natrafić w 80-tysięcznym Przemyślu. Jeśli nie zdążymy złapać pociągów do Krakowa albo Warszawy o 21 z minutami, to czeka nas noc spędzona w tym, skądinąd pięknym, mieście.

Rząd nie ma wizji rozwoju PKP i tutaj tkwi przyczyna ciągłych strat finansowych, jakie przynoszą spółki wydzielone z tej firmy oraz problemów komunikacyjnych, których doświadczamy. Samorządy nie powinny być obciążone pełną odpowiedzialnością finansową za przewozy regionalne, gdyż spoczywa na nich szereg innych zadań. Z całą pewnością miasta wzdłuż "ściany wschodniej" potrzebują finansowego wsparcia. Ten region Polski nie może być ciągle traktowany jako Polska B. Zwłaszcza że potencjał krajobrazowo-turystyczny tych rejonów czeka tylko na wykorzystanie.

No to w Łodzi mamy Polskę Ł

Pani Kurzyna powinna już dawno wylecieć ze stanowiska dyrektora Podlaskiego ZPR-u. Wyciągać ręcę po pieniądze to każdy potrafi, ale gdy można przyczynić się do większej rentowności za pomocą np. sensownie ułożonych rozkładów jazdy odpowiedź brzmi: - Nie da się. Po drugie kto kogo chce straszyć. Po co województwo podlaskie kupiło szynobus, który od kilku dni kursuje na trasie Hajnówka - Czeremcha - Siedlce skoro i tak wszystko ma być według pani dyrektor zlikwidowane jeśli nie będzie pieniędzy. W Czechach po torach śmigają pociągi Pendolino, w Niemczech nawet boczne linie kolejowe są rozbudowywane do 4 torów, a u nas na torach rosną drzewa bo "nie da się".

pkp powinni rozwiazac albo sprzedac, to co wyprawiaja to jakas porazka. :bash:

hehehe ale sie usmialem :)

http://fun.from.hell.pl/2004-02-20/PKP.jpg

Rzeźnia. Ja też nienawidzę kanarów. W gdańskiej SKMce są wyjątkowo bezczelni i hamscy. Dobrze wiedzą, że ludzie z róznych powodów nie zdążą kupić biletu w kasie i idą na przód pociągu. Mało kto im ucieknie. Niewielu dociera do pierwszego wagonu. Ktoś powinien zrobić z tym porządek. :(:(:(:(:( Nie wspominając już o przypadkach gdy zdarzało im się pobić pasażerów. Ostatnio kumpeli wstawili mandat bez jej wiedzy. Spisali jej dane choc pokazała im bilet kupiony w kolejce. Skurwysyn wkurzyli się, że nie zdązyli jej złapać więc ją puścili a po dwóch miesiącach przyszedł lis z PKP. Nóż się w kieszeni otwiera. Rozpieprzył bym całą tą renomę.

o fuck

Gdyby glupota mogla latac, PKP bylaby konkurencja dla NASA!
LOT to nie ta liga;)

Powiem więcej. Startrek.

- Prędkość ponad worpowa kapitanie ;):D:D:

ależ to jest poprostu żałosne :(

A najbardziej zalosne jest to nasze PKP. Rozpizdzic to gowno w drobny mak, inaczej codziennie bedziemy swiadkami absurdu, kabaretu, BOSKIEJ KOMEDII!!!!!
††† R.I.P. PKP†††
Pozdro

Niestety jeśli jakiś rząd będzie chciał sprywatyzować PKP to od razu wybuchnie strajk generalny i zostanie sparaliżowany cały kraj.Trzeba będzie wiele odwagi by coś zrobić z tym komunistycznym molochem.

Wieczorami pociągi jeżdzące z Białegostoku do Warszawy są praktycznie puste. Pewnie połączenia jeszcze późniejsze byłyby nieekonomiczne

http://www.poranny.pl/img/logo.gif


Gdzie ten zegar? – wypatruje na peronie Jolanta Kowalewicz i wsiada w pośpiechu do pociągu. – Kto powiedział, że na peronie zegary muszą być? Nie mam takiego nakazu – odpowiada Halina Kurzyna, dyrektor Podlaskich Zakładów Przewozów Regionalnych.
To nie żarty. Zegary zniknęły z każdego peronu białostockiego dworca PKP na dobre. Demontowano je od lata. Wkrótce znikną z peronów w Łapach, Szepietowie, Suwałkach....




– To głupota, żeby w mieście wojewódzkim nie było zegarów na dworcu – komentują podróżni. Na budynku białostockiego dworca jest jeden zegar, ale nie widzą go ludzie oczekujący na pociąg na peronie.
– Nasz dworzec miał spełniać standardy europejskie. Czy tak wygląda Europa? – pyta jedna z mieszkanek Białegostoku.
– Myślałam, że zegarów nie ma tylko chwilowo. Może jakaś awaria, albo zdjęli, bo była zmiana czasu? – mówi Jolanta Kowalewicz. Dodaje, że nie wyobraża sobie, że zegarów nie będzie.
– Wycofanie zegarów z peronów to duży błąd. Ludzie regulowali według nich swoje zegarki. To był stały symbol dworca. Bardzo ważny i potrzebny – zapewnia Czesław Waliński, białostocki zegarmistrz.
Sprawcy całego zamieszania – dyrekcja PKP bagatelizuje problem. – Zegary kosztują i to główny powód, że je zdejmujemy – mówi Halina Kurzyna. – Przez 24 godziny pobierają prąd. Bardzo często wymagają konserwacji.
Dyrektor podlaskich kolei przypomina, że w tym roku nie otrzymała 4 milionów złotych dotacji. – Gdybyśmy mieli pieniądze, fundowalibyśmy różne rzeczy – dodaje z przekąsem, a nawet jest dumna, że to jej pomysł i pierwsza przeciera szlaki.
Sprawdziliśmy. Utrzymanie jednego zegara kosztuje ...12 złotych miesięcznie: 4 złote miesięczny abonament, a 8 złotych – konserwacja.



Opinie
Michał Ogórek, satyryk, „Gazeta Wyborcza": Jeśli pani dyrektor naprawdę szuka oszczędności, to powinna zabrać zegarki wszystkim kolejarzom. Nie będzie już wtedy w ogóle wiadomo, czy pociągi jeżdżą punktualnie, czy się spóźniają. A może w ogóle zlikwidować rozkłady jazdy? W tym wypadku już chyba nie będą potrzebne.
Jacek Janowicz z kabaretu „Widelec": Jeśli Białystok ma być jedynym miastem, w którym nie będzie zegarów, to niech tak zostanie. Może to przyciągnie turystów. Przecież taka likwidacja jest możliwa, pod warunkiem oczywiście, że co 5 minut przez megafon będzie podawana godzina. Chyba, że kolej zamierza oszczędzać też głos swoich pracowników.



Płaczę ze śmiechu
Czy słyszał pan o usunięciu przez panią dyrektor Kurzynę zegarów z białostockich peronów?
Karol Tylenda, członek zarządu województwa: To chyba jakiś żart...(śmiech). Przepraszam, ale widzę, że mamy do czynienia z kolejnym genialnym pomysłem pani dyrektor. To jakaś groteska, niewątpliwie kiepska komedia.
l Pani Kurzyna tłumaczy swą decyzję koniecznością oszczędzania.
– To absurd! Zegary są nieopłacalne?...(śmiech) Jeśli w ten sposób pani Kurzyna chce szukać oszczędności, to może powinna wykręcić co drugą śrubkę, zlikwidować co drugą ławkę. Jeśli takie są pomysły pani dyrektor, to czarno widzę przyszłość Podlaskich Zakładów Przewozów Regionalnych. Najpierw wydaliśmy kilkadziesiąt milionów na remont dworca, a teraz go powoli rozbieramy. Narażamy się na śmieszność w całym kraju.
l Jakie pomysły na oszczędność mógłby pan zaproponować pani dyrektor?
– Nasze pomysły już realizujemy – zastępujemy trakcje elektryczne szynobusami. Przede wszystkim powinniśmy pracować nad powiększeniem przychodów.
l Czym dla pana jest zegar na peronie?
– To przede wszystkim odwieczny element dworca i symbol kolejarskiej punktualności. Tak jak są stroje kolejarskie, tak też jest zegar na peronie. Skoro pozbywamy się zegarów, to powinniśmy również wyrzucić kierownice z samochodów.
l Czy będzie pan interweniował w tej sprawie?
– Napiszę pismo ośmieszające do pana Janusza Dettlaffa, prezesa spółki PKP Przewozy Regionalne. Tak można zareagować na tak bzdurny pomysł.
l Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Monika Rosmanowska

MAM POMYSL! Skoro te zegary kosztuja tyle to moze wprowadzimy jakis podatek zeby spoleczenstwo sie dolozylo do tak drogiego interesu! LUDZIE ZLIKWIDUJMY PKP TAK SZYBKO JAK TO MOZLIWE!!

najlepiej jeszcze dzisiaj, 'rozwiązać PKP' może to dobre haslo na nadchodziącą kampanie wyborczą??

Jeszcze w tym roku PKP chce zlikwidować ponad 350 połączeń regionalnych - dowiedziała się "Gazeta". Pretekstem ma być zmiana rozkładu jazdy

Władze PKP ukrywają tę informację przed związkami zawodowymi i opinią publiczną. Dyrekcja kolei chce uniknąć tego, co stało się w zeszłym roku: kiedy przed świętami informacje o zmianach w rozkładzie jazdy przedostały się do mediów, w całym kraju kolejarze zaczęli protestować. Teraz sytuacja może się powtórzyć.

Nowy rozkład ma obowiązywać za miesiąc, ale próby zdobycia informacji na jego temat graniczą z cudem. Władze PKP każą czekać do końca listopada. Informatorzy "Gazety" wyjaśniają, dlaczego: - Pod nóż idzie przynajmniej 350 połączeń. Mamy zakaz o tym rozmawiać.

- Mamy ustawowy obowiązek powiadamiania o zmianach na siedem dni przed ich wdrożeniem i pod koniec listopada zorganizujemy konferencję prasową, gdzie o szczegółach poinformujemy - ucina Anna Hyrlik, rzecznik prasowy PKP Przewozy Regionalne.

Pracownicy oddziałów są bardziej rozmowni. - Na naszym terenie do likwidacji idą 62 pociągi - przyznaje Robert Nowakowski, zastępca dyrektora PKP w województwie mazowieckim.

Nie do końca wiadomo, jak będzie wyglądał rozkład w województwie łódzkim. Jeszcze kilka tygodni temu związkowcy przypuszczali, że PKP planuje tu likwidację stu pociągów. - Cięcia na pewno będą, ale nie mogę mówić o konkretnych połączeniach, bo prace nad nowym rozkładem jeszcze trwają - mówi Jan Kotynia, zastępca dyrektora PKP PR w Łodzi. - Już jest pewne, że na trasie ze Skierniewic do Warszawy z 79 pociągów zostanie 64, a z Koluszek do Piotrkowa Trybunalskiego z 26 uratujemy 20. Zredukujemy też pociągi z Łodzi Kaliskiej do Łowicza, i to o ponad połowę.

Ustaliliśmy, że cięcia czekają też pasażerów w województwach: zachodniopomorskim (ok. 50 kursów mniej), śląskim (też ok. 50) warmińsko-mazurskim (ok. 40) i lubelskim (ok. 30).

Związkowcy z PKP od dziennikarzy "Gazety" dowiedzieli się o planach swojej dyrekcji. - To dla nas jakiś szok! - mówiła z niedowierzaniem Barbara Komander, rzecznik Krajowego Komitetu Protestacyjno-Strajkowego Kolejarzy. - 350 pociągów mniej w rozkładzie to nie tylko nasz problem, ale przede wszystkim mieszkańców małych miast i wsi. Nie możemy pozwolić na likwidację tylu połączeń. Nasza reakcja będzie natychmiastowa.

Komander zapowiada, że na początku grudnia wszystkie związki kolejowe zorganizują manifestację przed Sejmem. Jeśli to nie skłoni PKP do zmiany planów, szykuje się strajk generalny na kolei.

PKP Cargo
Doradca prywatyzacyjny może być znany w marcu

Najpierw inwestor, potem giełda

Doradca prywatyzacyjny PKP Cargo powinien być wybrany w marcu przyszłego roku - ocenia wiceminister infrastruktury Grzegorz Mędza. To umożliwiłoby sprzedaż akcji inwestorom finansowym w pierwszym kwartale 2006 roku.


W przyszłym tygodniu mają być zatwierdzone warunki, jakie zostaną postawione przyszłemu doradcy prywatyzacyjnemu dla PKP Cargo, spółki z grupy PKP zajmującej się transportem towarowym. Warunki te muszą być uzgodnione z Bankiem Światowym, finansującym pracę doradcy. Ministerstwo oczekuje, że doradca skoncentruje się na koncepcji emisji akcji skierowanych do inwestorów finansowych i późniejszym wprowadzeniu ich na giełdę. Wcześniej nie wykluczono, że większościowy pakiet akcji odkupi od skarbu państwa inwestor branżowy.

- Emisja dla inwestorów finansowych jest preferowanym rozwiązaniem, ale nie znaczy to, że takie musi być wskazanie doradcy - zastrzega Grzegorz Mędza.

Harmonogram prywatyzacji PKP Cargo zakłada, że po uzgodnieniu warunków obowiązujących doradcę do firm znajdujących się na ustalonej już krótkiej liście zostaną skierowane zaproszenia do złożenia ofert wiążących. Może to nastąpić jeszcze w listopadzie.

- Doradca może być wybrany w marcu przyszłego roku. Inwestorów moglibyśmy wówczas poznać na początku 2006 roku - powiedział Grzegorz Mędza.

Wprowadzenie akcji na giełdę to według wiceministra perspektywa bardziej odległa, gdyż wzrost wartości akcji firmy, a taki jest główny cel emisji akcji dla inwestorów finansowych, nie nastąpi natychmiast.

Grzegorz Mędza nie wyklucza, że akcje spółki mogłyby być sprzedane wybranym inwestorom jeszcze w przyszłym roku (wczoraj pisaliśmy w "Rz" o konsultacjach w sprawie objęcia przez Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju 30 proc. akcji PKP Cargo w pierwszej połowie przyszłego roku). Podkreśla on jednak, że wymagałoby to zgody rządu, gdyż taka inwestycja odbiega od przyjętego planu prywatyzacji spółki transportowej.

Pracownicy Zakładu Taboru PKP Cargo popsuli autobus szynowy. Wart ponad 2 miliony złotych szynobus kurusjący na linii Lublin - Kraśnik stoi na razie bezużyteczny.

Mechanicy PKP Cargo podczas remontu nie zauważyli, że silniku nie ma oleju i po kilkukrotnych próbach uruchomienia maszyny zatarli ją tak, że teraz nadaje się jedynie do wymiany.

Olej z silnika spuściła wcześniejsza zmiana pracowników. Koszt naprawy to około 25 tysięcy euro. Podatnicy nie będą płacić za naprawę autobusu szynowego - zapewnia dyrektor Przewozów Regionalnych PKP Zbigniew Tracichleb. Według niego, przewozy korzystały z szynobusu, remontem zajmowali się pracownicy PKP Cargo i to oni mają ponieść koszty.

Na razie tani w eksploatacji autobus szynowy zastąpiono dużo droższym tradycyjnym pociągiem.

Źródło (http://info.onet.pl/1009989,11,item.html)
_________________________________
:bash: Nie dziwi mnie już specjalnie napis ChWDK wyryty na szybie pociągu podmiejskiego

Tysiąc kilometrów torów kolejowych zostanie w ciągu dwóch lat zlikwidowanych w regionie poznańskim. To - w większości - trasy nieczynne już od wielu lat.

http://www.radiomerkury.pl/gfx/foto/kolej_tory.jpg

"Takie tory kolej chętnie przekazuje samorządom, zgodnie z ustawą - bezpłatnie" - mówi Paweł Neuman dyrektor oddziału Polskich Linii Kolejowych S.A. w Poznaniu. Kolejarze zaproponowali samorządom powiatowym albo nawet gminom, by na zaniedbanych odcinkach uruchomiły własną komunikację. Niektóre odcinki torów nadają się również do przerobienia na drogowe obwodnice miast i miasteczek.

W całym kraju PKP chce się pozbyć sześciu i pół tysiąca kilometrów nieczynnych torów. Jeśli samorządy nie będą chciały ich przejmować, to kolej w przyszłości będzie musiała rozebrać tory i zrekultywować teren - a potem bezpłatnie przekazać go powiatom i gminom.

==========
Radio Merkury

O, to swietnie. Moze w koncu powstanie SKM we Wroclawiu.

O, to swietnie. Moze w koncu powstanie SKM we Wroclawiu.

hehe juz szybciej trafia do nas na trase na Rataje ;)

hehe juz szybciej trafia do nas na trase na Rataje ;)

Ty mnie chyba zle zrozumiales. Tenn watek dotyczy calej Polski, nie tylko Poznania, a Wroclaw ma gesta siec linii kolejowych, Ktore moznaby z powodzeniem wykozystac na SKM. Jednak jak do tej pory problemem bylo dogadanie sie z PKP w sprawie przkazania torow dla celow SKM.

zapewne lini kolejowych znajduących się na terenie miast PKP nie ma w planie oddać...

Ty mnie chyba zle zrozumiales. Tenn watek dotyczy calej Polski, nie tylko Poznania, a Wroclaw ma gesta siec linii kolejowych, Ktore moznaby z powodzeniem wykozystac na SKM. Jednak jak do tej pory problemem bylo dogadanie sie z PKP w sprawie przkazania torow dla celow SKM.

przeciez zartowalem, trasa na rataje to trasa tramwajowa ;)

W całym kraju PKP chce się pozbyć sześciu i pół tysiąca kilometrów nieczynnych torów. Jeśli samorządy nie będą chciały ich przejmować, to kolej w przyszłości będzie musiała rozebrać tory i zrekultywować teren - a potem bezpłatnie przekazać go powiatom i gminom.

PKP chce duzo rzeczy, lecz zadko kiedy te zachcianki sie spelniaja

Pociągi zagranicznych przewoźników zaczną jeżdzić po polskich torach, ale dopiero za klika lat - tak PKP komentuje doniesienia wielkopolskiej prasy o inwazji niemieckich kolei w tamtym regionie. - Zagraniczny pociąg regionalny może pojechać przez Krzyż i Piłę do Bydgoszczy dopiero za kilka lat.

Według przedstawiciela PKP dziś nie wiadomo, czy akurat będzie to przewoźnik niemiecki. Jak nam powiedziała Anna Hyrlik z PKP Przewozy Regionalne, jedyna większa transakcja z Deutsche Bahn, do której nie doszło, to chęć zakupu przez samorząd województwa zachodniopomorskiego składów kolejowych od niemieckiego przewoźnika.

Wprawdzie 30 proc. polskiego rynku kolejowego można już oddać zagranicznym przewoźnikom. Dotyczy to jednak ntranzytu międzynarodowego przez Polskę. Samorządom, które muszą finansować przewozy regionalne, pojawienie się konkurencyjnych przewoźników może wyjść na dobre. - Jeśli pojawi się konkurencyjny przewoźnik, to musimy ogłosić przetarg. A im więcej chętnych, tym łatwiej uzyskać korzystną cenę przewozów - uważa Krystyna Czajka z Wielkopolskiego Urzędu Marszałkowskiego.

Jebane darmozjady robia wszystko, zeby nie dopuscic konkurencji :bash: . Kiedy skonczy sie ta komuna!!

PKP upada silniej i chce wykiwać z rynku samorządy i pozbyć się ich władzy nad kolejami

Do końca 2007 roku większość spółek z grupy PKP ma być sprywatyzowana. W ciągu najbliższych dwóch lat zarząd firmy chce zahamować postępujący spadek przewozów pasażerskich.

Takie są podstawowe założenia programu restrukturyzacji grupy na najbliższe lata. Jeszcze w przyszłym roku mają być sprywatyzowane dwie najmniejsze spółki przewozów pasażerskich PKP WKD i PKP SKM oraz zakładów napraw infrastruktury. W następnym roku właściciela ma zmienić PKP IntercCity, a w 2007 do inwestorów mógłby trafić mniejszościowy pakiet akcji PKP Cargo.

W tym roku strata grupy PKP ma wynieść 1,18 mld zł. W porównaniu z ubiegłym rokiem ma się ona zmniejszyć prawie o połowę. Decydujący wpływ na ponoszone straty nadal mają deficytowe przewozy regionalne. Zarząd PKP zakłada, że PKP Przewozy Regionalne w najbliższym czasie radykalnie ograniczą liczbę pasażerów.

W przyszłym roku spółka ma przewieźć tylko 166,6 mln pasażerów, o 50 mln mniej niż w tym roku. Jedną z przyczyn tak dużego spadku jest tworzenie spółek regionalnych, jak choćby Koleje Mazowieckie, które będą stopniowo przejmowały przewozy wewnątrz województw. Należy jednak dodać, że całkowite prognozowane przewozy pasażerskie również mają się zmniejszyć.

W przyszłym roku wyniosą niespełna 260 mln pasażerów (wg innych źródeł tylko 220 mln- przyp. red.), o prawie 15 proc. mniej niż w 2002 roku. Ograniczenie przewozów to nie jedyny sposób na poprawę sytuacji spółki PKP Przewozy Regionalne i całej grupy.

Zarząd PKP zwróci się do Ministerstwa Finansów o wydanie rozporządzenia zmuszającego samorządy wojewódzkie do dotowania kolejowych przewozów pasażerskich. To pozwoliłoby planować wpływy z dotacji w perspektywie dłuższej niż jednego roku. Kolejnym posunięciem ma być zmiana zasad dofinansowania przewozów międzywojewódzkich. Według Andrzeja Wacha, prezesa PKP, przewozy te powinny być dotowane bezpośrednio z budżetu, a nie przez województwa.

Jacek Wesołowski „Pożegnanie z PKP

Podejmowanie tematu państwowej kolei w Polsce jest niewdzięczne, ponieważ temat wiąże się nierozerwalnie z państwowym mecenatem, na który rząd od niepamiętnych czasów nie ma ochoty. Wokół kolei raczej głucho (jakoś nie było strajków), więc archaiczna instytucja PKP rozpada się po cichu, a skutecznie. Pociągi w Polsce są coraz starsze, bardziej zaniedbane i coraz wolniej jeżdżą. Tymczasem w Europie Zachodniej pociągi to coraz szybsze majstersztyki technologii i designu, a organizacja ruchu pod względem intensywności ruchu i wzajemnych powiązań utrzymuje standard, do którego PKP nigdy nie doszła w swej przydługiej historii. Patrząc z polskiej perspektywy dzieje się tak nawet w sprywatyzowanych kolejach brytyjskich - wbrew rozmaitym enuncjacjom malkontentów.

Potrzeby inwestycji transportowych są ogromne, ponieważ Polska nawet na tle Środkowej Europy stanowi swego rodzaju „czarną dziurę”. W tym nieistniejącym, niestety, programie inwestycyjnym, którego dużo bardziej potrzeba, niż kolejnych dotacji dla górnictwa, czy mnożenia szczebli samorządu. musi się znaleźć miejsce dla kolei, bo jest to najbardziej przyjazny środowisku środek transportu. Tymczasem punkt startu jest bardzo niekorzystny.



Dwa łyki statystyki. Aby pozycję kolei polskich pokazać w całej krasie, warto porównać statystyki innych kolei europejskich, o porównywalnej z PKP skali i charakterze. Celowo wyłączam te sieci, które funkcjonują w małych krajach o wysokiej gęstości zaludnienia, nie włączam natomiast kolei brytyjskich, ze względu na brak pełnych danych po prywatyzacji systemu. Te małe sieci pokazują jednak, że kolej i w dobie samochodu może cieszyć się ogromną popularnością, jak w Szwajcarii, gdzie wypada statystycznie 40 podróży na mieszkańca rocznie, albo 23 – jak w Holandii.

Kolej w Europie jest przede wszystkim pasażerska – ruch ten obejmuje ok. 70-80% pracy pociągów. PKP tymczasem, ze swym 58% wskaźnikiem udziału pociągów pasażerskich była nawet bardziej „towarowa” niż kolej ukraińska (UZ)! Różnice pogłębiają się jeszcze bardziej przy analizie przewozów: tzw. „tonokilometry” stanowiły 77% ogólnej masy przewiezionej w 1997 r. Wysoki udział przewozów towarowych sam w sobie nie byłby zły - mógłby bowiem sugerować, że znaczna ich część jest dokonywana w Polsce koleją. Niestety, w ostatnich latach wielkość tych przewozów wyraźnie spadła, wzbudzając rozpacz i lament. I nie ma w tym nic dziwnego, bo bardziej wyważona proporcja leży w standardach europejskich. Niewykluczone, że odwrót klientów od kolei jest więc ostateczny, można sobie jedynie wyobrazić, jak oceniana jest oferta PKP, skoro polskie drogi wydają się im korzystniejsze.

W 1997 r. PKP były pod względem liczby zatrudnionych jedną z największych kolei europejskich: porównywalną z niemiecką DBAG, przy sieci krótszej o jedną trzecią. A przecież kolej niemiecką i tak charakteryzował jeden z najwyższych wskaźników w Zachodniej Europie. Czyżby potrzeba w Polsce tak wielu pracowników na kilometr sieci była podyktowana intensywnością ruchu? Nic podobnego: już analizując wielkość przewozów wychodzi znaczna rozbieżność: pracownik PKP jest prawie 2 razy mniej wydajny od kolegi z hiszpańskiej RENFE, a prawie 11/2 raza od kolegi z DBAG, a nawet z UZ. Jeszcze gorsze wyniki kolejarz polski osiągnął biorąc pod uwagę pracę pociągów: jest dwukrotnie mniej wydajny od kolejarza włoskiego, 21/2-krotnie od niemieckiego, 31/2-krotnie od hiszpańskiego. Może on jedynie wynosić się ponad kolegę z Ukrainy, ale wątpliwa to, jak sądzę, pociecha. A przecież to zarządzanie ruchem dużej liczby pociągów pochłania więcej pracy - i to bardziej kwalifikowanej - niż formowanie mniejszej liczby składów, ale za to długich. Kolej polska wygląda więc na matecznik zacofania, gdzie bardziej liczy się fizyczna praca manewrowych, niż umysłowa nastawniczych, programistów i handlowców.

Sektor pasażerski. Zupełnie źle było w sektorze pasażerskim (a ma być jeszcze gorzej). Znaczne dysproporcje ujawniają się przy analizie gęstości ruchu pociągów pasażerskich. Tymczasem częstotliwość stanowi właśnie bardzo ważny miernik jakości systemu pasażerskiego i w znacznym stopniu decyduje o konkurencyjności kolei wobec samochodu, skracając czas oczekiwania i praktycznie uniezależniając pasażera od rozkładu jazdy. Wskaźnik gęstości pociągów pasażerskich był ponaddwukrotnie niższy w Polsce niż w Niemczech i we Włoszech, mniejszy nawet znacznie niż w bardziej ekstensywnie zagospodarowanej Francji i Hiszpanii. Znowu jedynie Ukraina nie dała się pobić na tym polu. W porównaniu z liderami zachodnioeuropejskimi obie koleje Wschodu praktycznie tkwią w letargu.

Po wahaniach w latach 1980-tych (kiedy to, zdaniem autora, kolej ta przeżywała „złote czasy”) PKP wyraźnie zdecydowała, że będzie ludzi wozić rzadko, ale za to dość długimi pociągami, zamiast często i krótkimi. Istnieje też sporo linii, które używane 2-3 razy dziennie, źle wpływają na statystykę. Co się stanie po dalszych likwidacjach - nietrudno przewidzieć. Z systemem, który obecnie funkcjonuje, PKP nie ma żadnych szans zabiegać o pasażera. PKP wydaje się nieruchawym słoniem podczas gdy inne koleje przypominają pracowite mrówki.

Stan infrastruktury jest powszechnie znany z niedoinwestowania. Podczas, gdy standardem zachodnioeuropejskim jest dziś sieć magistralna obliczona na 160 km/h, w Polsce taką prędkość „znoszą” dwie linie – a i to nie w całości. Nie chodzi jednak tylko o tradycyjne zaniedbania wymiany zużytych torów, modernizacji zabezpieczenia, utrzymania dworców. Polską sieć kolejową cechuje, niestety, prowincjonalna prostota (żeby nie powiedzieć prymitywizm) w zakresie wykształcenia węzłów, liczby i jakości dzieł inżynierskich, wielkości i jakości dworców. Tymczasem rzeźba terenu kraju należy zaś do najbardziej przyjaznych wszelkim inwestycjom transportowym. Dlaczego więc nadal sieć wykazuje podstawowe braki uniemożliwiające właściwą obsługę nawet na poziomie międzyregionalnym (casus Łodzi, Wrocławia i Krakowa), pozostanie jednym z podstawowych pytań o system wartości utrzymujący się w Polsce. Takim, jak stawiane w dobie Oświecenia, kiedy wielu zauważyło, że „polski most” trzeba wreszcie naprawić.

„Warszawocentryczność” jest cechą polskiego systemu kulturowego, rosnącą z powiększaniem się dystansu stolicy na polu gospodarczym. Niewykluczone, że brak polityki próbującej wyrównać odziedziczone braki sieci kolejowej i niedociągnięcia obsługi wielu drugorzędnych ośrodków (polityki, która w sferze planów istniała jeszcze za czasów komunistycznych) jest wynikiem polityki utrzymywania centralnej pozycji Warszawy. Służyć ma temu jej wskaźnik dostępności, najwyższy w kraju i zazdrośnie strzeżony przywilej pośrednictwa. Spróbujcie dostać się z Berlina do Łodzi albo z Krakowa do Łodzi, a zobaczycie czym pachnie (dosłownie i w przenośni) korzystanie z pociągów międzyregionalnych i lokalnych, zwłaszcza tych „niewarszawskich”.



Dziedzictwo komunizmu? Może. Jednak czeskie koleje były tak samo „umoczone” w komunizmie, jak polskie, a jednak radzą sobie dużo lepiej. Ich popularność sięgała 20 podróży rocznie na mieszkańca, przy zbliżonej gęstości zaludnienia kraju. ČD nie są oczywiście fajerwerkiem nowoczesnej techniki, ale są produktem rzetelnej pracy, która wykorzystuje do maksimum wszystko to, co jest dostępne bez inwestycji na miarę TGV. Obfitość linii lokalnych i generalnie mała skala sieci powoduje, że stosunkowo lekkie (i stosunkowo oszczędne) wagony spalinowe stanowią poważną część pociągów. I w żadnym razie nie są marginesem działalności ČD.

Koleje Czeskie mogą dla PKP być wzorem organizacji systemu przewozów pasażerskich. Nie można o nich powiedzieć, by były szczególnie szybkie, ale w większości przypadków są cudownie skoordynowane. Szczególnie widać to na małych stacyjkach, gdzie jednocześnie spotyka się po kilka pociągów jadących we wszystkich kierunkach. Mało pociągów: integracja rozkładów jazdy obejmuje też połączenia kolej - autobus, mimo, że autobusy i pociągi to zupełnie inne firmy. Po wielekroć w Czechach okazuje się, że można. Najwyraźniej „komunizmy” bywały różne, pytanie tylko, dlaczego.



Najpierw robota, potem kasa. Kilka lat temu lokalny pociąg do Nysy (nie więcej niż 5 dziennie) odjeżdżał z Kędzierzyna cztery minuty przed przyjazdem pośpiesznego z Przemyśla i Krakowa. Gdyby nie „krecia robota” przytomnych konduktorów, którzy radiem wstrzymywali odjazd, przychodziłoby czekać parę godzin. Mimo, że pociągi dalekobieżne w Polsce są wyposażone w radiotelefony, zdarza się nawet w Warszawie, że nie wiadomo gdzie są. Coś takiego miało niedawno miejsce na średnicy, kiedy anonsowano zmianę trasy na Dworzec Gdański na jakiś kwadrans przed wjazdem pociągu na perony Dworca Centralnego. Jakiś czas temu na dworcu w Poznaniu poradzono sobie z bezdomnymi bardzo prosto: usunięto mianowicie wszystkie krzesła z baru. Zresztą nigdy nie wiadomo, czy w pociągu będzie bufet albo barek – PKP wszak nie bierze żadnej odpowiedzialności za obcą firmę. Kolej polska jest jedną z ostatnich w Europie, które nie podają do publicznej wiadomości toru, z którego odjedzie pociąg, a jedynie peron (czyli zwykle dwa tory). Co to znaczy na przykład dla kogoś, kto nie zna języka, nie trzeba tłumaczyć.

Te i mnóstwo innych rzeczy są generalnym oskarżeniem wszystkich odpowiedzialnych za standard usług o głupotę albo o lekceważenie pracy. Albo też o celową politykę zmierzającą do „wygaszania popytu” na ruch pasażerski – skoro każdy pociąg lokalny to większy deficyt. Zarzut, że pociągi polskie są nienowoczesne i niewygodne, a nawet że za rzadko chodzą można próbować jakoś obiektywnie uzasadnić – nikt jednak nie może wybronić źle ułożonych rozkładów, brudnych pociągów i braku podstawowej informacji. To jest efekt złej organizacji i braku skutecznej kontroli – choćby ze strony gmin i prowincji. Kolej musi wreszcie pojąć, że epoka „państwa w państwie” i „wyższych celów” odeszła w przeszłość wraz z upadkiem komunizmu i nadejściem masowej motoryzacji.



Między rządem a społeczeństwem. Polscy kolejarze najwyraźniej się lenią (albo robią rzeczy nikomu niepotrzebne), ich płace są żenująco niskie, a rząd nie znajduje godnej odpowiedzi ani na butę związków zawodowych, ani na marazm kolejowej centrali. Nie znajduje, bo nie uważa, że powinien. W Polsce końca XX wieku nie prowadzi się żadnej dyskusji o tym, co naprawdę oznacza „zrównoważony rozwój”, a sam termin stał się pustym sloganem mającym maskować makroekonomiczny liberalizm. Rząd jest z gruntu niechętny większym inwestycjom publicznym (z autostradami włącznie) – albo wierząc, że rynek wszystko załatwi, albo nie mając ochoty podejmować zadań, które przerosną jego kadencję.

I wygląda na to, że nikt ich od niego nie wymaga. Polacy w swoich zachowaniach tkwią – przynajmniej w dziedzinie transportu – w obyczajowości Trzeciego Świata, a Polska ze swoją infrastrukturą transportową zacofaną o jakieś 50 lat, takim Trzecim Światem niewątpliwie jest. Ekologia przestała być nawet przedmiotem wyborczego czarowania. W Polsce można parkować na chodnikach, wycenić benzynę bezołowiową najwyżej ze wszystkich, przeciąć autostradą serce parku krajobrazowego, wystawiając na pośmiewisko grupkę proekologicznych kontestatorów. Nie ma tu miejsca na ekologiczne miazmaty, jest natomiast wyraźna presja indywidualistycznych postaw. Polska postkomunistyczna stała się dla większości krajem „ratuj się, kto może” i „radź sobie, jak umiesz”. Dlatego też jeśli już, to mówi się o budowie dróg, a nie modernizacji (czy budowie) kolei. A zalety kolei w aspekcie ochrony środowiska na nikim prawie nie robią wrażenia, podobnie jak koszty zewnętrzne nadmiernego ruchu samochodów, tak wymierne dla nieszczęśliwców z rozmaitych Sochaczewów, mało kogo obchodzą. Zupełnie inaczej, niż od dobrej dekady w Europie.



Ta okropna Europa. Nie wszystkim w Polsce wiadomo (a najmniej rządowi, jak się zdaje), że sprawa modelu transportowego, a zwłaszcza tzw. „modal split” (czyli struktury przewozów wg środka transportu) nie jest wyłącznie sprawą wewnętrzną każdego kraju, ale jest przedmiotem wyraźnie proekologicznej polityki Unii Europejskiej, sformułowanej w kilku ważnych dokumentach wydanych na przestrzeni lat 1990-tych. Nacisk na kolej widać w spektakularnych inwestycjach i zamierzeniach, jak większość środków przeznaczanych w ramach unijnego progamu „Trans-European Network”, linie szybkie w Hiszpanii i Francji albo kolejowy tunel pod Kanałem Angielskim. Żadna inwestycja drogowa nie może od dłuższego czasu równać się im skalą i popularnością.

Niekorzystny dla środowiska „modal split” podróży wewnątrz Unii, w którym samochód ma około 75% przewozów pasażerskich, został uznany za niewłaściwy. Ratunku upatruje się między innymi w modernizacji i integracji transportu oraz w powiązaniu z nim polityki przestrzennej. Ta integracja to - jak w pokazywanej niegdyś reklamie kolei niemieckich, przedstawiającej akrobacje na trapezach - powiązanie różnych środków podróży, a więc krótkie czasy oczekiwania i takież drogi dojścia. Można do tego dorzucić zunifikowane taryfy i lokalizację stacji jak najbliżej najważniejszych celów podróży.



Kolej a planiści. Tymczasem można zaryzykować stwierdzenie, że prawie nikt w Polsce, kto podejmuje decyzje, nie ma zielonego pojęcia o tym czym jest ta integracja sieci transportowej albo przyjazne pieszemu użytkownikowi środowisko dworca i jego otoczenia. Nie tylko tyczy się to inwestycji lokalnej w postaci łódzkiego Dworca Kaliskiego, przykładu mizernego budownictwa niemal w szczerym polu, ale także, co gorsza, linii warszawskiego metra, która omija główny dworzec (koncept zaiste wyjątkowy na europejską skalę) albo nowego wrocławskiego dworca autobusowego rodem z urbanistyki (i architektury) lat 1960-tych. Obraz kolei tworzony środkami planistycznymi jest w Polsce z reguły bardzo zły, z gruntu nienowoczesny. Niezgrabność rozwiązań przestrzennych, w których wszędzie daleko i po schodach, tworzy coraz skuteczniejszą barierę odstraszającą. Zło tkwi w sposobie myślenia, w źle ustawionych preferencjach i w systemie normatywów urbanistyczno-komunikacyjnych, ustawionych „pod samochód” a nie „pod pieszego”. A pieszym jest przecież - choćby przez chwilę - każdy klient kolei. Bez odrzucenia tych ograniczeń nie będzie ekologicznego transportu w Polsce.

Oderwanie kolei od polityki przestrzennej jest najgorszą praktyką utrzymującą się jak za dawnych komunistycznych czasów, kiedy kolej istniała dla kopalń i hut, w którym tajemnica strategiczna wygodnie przykrywała morze marnotrawstwa i niekompetencji. W pomroce dziejów giną na przykład odpowiedzi na pytania dlaczego na Górnym Śląsku do tej pory nie ma szybkiej kolei regionalnej ani godziwego dworca w Nowych Tychach, dlaczego lotnisko na Okęciu dotąd nie ma połączenia kolejowego albo dlaczego zbudowano równolegle do kolejki linię szybkiego („półszybkiego”?) tramwaju z Gdańska do Oliwy, podczas gdy ona sama ma niewykorzystany potencjał przewozowy. PKP była mianowicie – i jest nadal - outsiderem w mieście, który widział siebie przeznaczonego dla wyższych celów, tyle że dziś i tych nawet nie potrafi wypełnić.



Potencjał i misja. Wykorzystanie kolei jest koniecznością w modernizującym się kraju, ale do tego trzeba polityki transportowej, a nie rządu-„nocnego stróża”. Można na poziomie gmin i regionów, ale w przeciwieństwie do praktyki zachodnioeuropejskiej, nie potrafią one, a nawet nie chcą, wchodzić w alianse z PKP, by użyć jej infrastrukturę do lokalnego transportu. Nie chcą bojąc się – i słusznie - dyktatu monopolisty pazernego na każde pieniądze. Tutaj więc w szczególności leży zagrożenie, ponieważ PKP rozmontowuje transport regionalny w pierwszym rzędzie, jako najmniej dochodowy, oczekując - też słusznie - dotacji zewnętrznych na jego prowadzenie. Tymczasem dotacji nie ma, nie ma zaufania, miasta padają więc ofiarą zmasowanej presji samochodów - i będą padać jeszcze bardziej. Rewolucyjna na polskim gruncie koncepcja „tramwajo-pociągów” w Krakowie może właśnie rozbić się o niestabilne warunki finansowania. Jest tutaj właśnie pole do działania dla władz centralnych, ale te - liberalne przecież tam, gdzie akurat nie powinny - chętnie potykają się o pierwsze rafy w postaci strajku kolejarzy czynionego na wieść o reformie. Zresztą, czy gminy uwierzą dziś rządowi? Można też wykorzystać kolej na poziomie krajowym i międzynarodowym – ale tego przy pomocy rzadkich i niedomytych pociągów raczej się nie załatwi. Przecież w Polsce nie ma autostrad, a samoloty to margines przewozów.

Jak mówi statystyka, PKP jest miejscem, gdzie dokonuje się niebagatelne marnotrawstwo. Dokonuje się ono również tam, gdzie wskaźników nie ma: niewykorzystane linie kolejowe tam, gdzie ulice duszą się od ruchu, a okoliczna ludność domaga się autostrad. Brak działań władzy centralnej i lokalnej jest niedobry, ale chyba jeszcze gorsze są jej enuncjacje. Należy się obawiać, że jeśli się nawet zabierze do roboty, to tak, jak niegdyś Amerykanie, budując drogi, bez oglądania się na ich destrukcyjne skutki dla miast. Rząd nigdy nie przedstawił szerszego tła, na których miałaby się dokonać gigantyczna i niewdzięczna praca modernizacji kolei. Przeciętny Polak nie wie, po co utrzymywać kolej, skoro tyle ona kosztuje, a są coraz większe grupy osób żywotnie zainteresowanych, by tak zostało. Wszak Polska jest jednym z najwdzięczniej się prezentujących rynków dla nowych samochodów.

PKP się rozpada, i myślę, że powinna zginąć, jak jeden z wielu mutantów polskiego komunizmu. Tradycje międzywojenne, nawet jeśli w istocie wartościowe, są zbyt odległe, by oddziaływały na wyobraźnię. Kształtują ją natomiast tandeta techniczna i estetyczna, brud i zaniedbanie, lenistwo i złe wychowanie pracowników, arogancja decydentów. Ważne jednak, by upadając, PKP nie pochłonęła do reszty kolei. To się na ogół udało w Brytanii, ale czy uda się w Polsce?



Jacek Wesołowski

Dziennik Zachodni

Bat na kolej

Piątek, 17 grudnia 2004r.

75 euro będzie musiała zapłacić kolej za każdy kilogram towaru „zagubionego” w czasie transportu – tak wynika z projektu nowych przepisów przewozowych Unii Europejskiej.

Grafika: Emil Kłosowski Jeśli nawet sokista zatrzyma złodzieja, ten szybko wróci na tory. Fot. K. Matuszyński

Tymczasem co roku z wagonów kolejowych znika aż 50 tys. ton węgla, a ponadto tony złomu, sprzętu gospodarstwa domowego, paliw płynnych itp. Znika wszystko, co tylko da się z pociągu wynieść i – jak na razie – kradzieże są dla PKP problemem nie do rozwiązania.

– Nic jeszcze nie wiemy o tych propozycjach, to bardzo zła wiadomość – przyznał nam Janusz Mincewicz z PKP Cargo SA.
Jeżeli nowe przepisy wejdą w życie, a zaplanowano, że obowiązywać będą od 1 stycznia 2006 roku, kolej pójdzie z torbami. Może od razu wtedy zawiesić wszelkie przewozy towarów, gdyż tylko za utracony węgiel będzie musiała zapłacić co roku... 1,5 biliona złotych kary!

Obecnie roczne przychody PKP Cargo SA wynoszą aż 6 mld zł, ale okazać się mogą kroplą w morzu strat, za które trzeba będzie zapłacić kontrahentom.

Polscy posłowie w Parlamencie Europejskim zapowiedzieli walkę o odrzucenie tego projektu ustawy.

Kolej z torbami

Polskie koleje pozostają w nieświadomości, co Unia Europejska szykuje im za rok. A szykuje nowe przepisy dotyczące odpowiedzialności przewoźników kolejowych za przewożony towar.

Od 1 stycznia 2006 roku za każdy utracony kilogram trzeba będzie zapłacić – zgodnie z tymi propozycjami – 75 euro! Gdyby do tego czasu nic na polskiej kolei się nie zmieniło, to tylko za skradziony z wagonów węgiel PKP musiałyby wówczas zapłacić aż 15 miliardów zł! Rocznie ginie z wagonów 50.000 ton. Kara za każdy utracony kilogram jest prawie dwukrotnie większa od ceny tony węgla (tona kosztuje bowiem średnio 162 zł).

To wszystko z tego powodu, że społeczeństwo zubożało – mówi Krzysztof Król ze Straży Ochrony Kolei z Katowic, ale trudno się z takim twierdzeniem zgodzić. Kolej po prostu źle pilnuje powierzonego do transportu mienia, czy wręcz nie pilnuje go wcale, natomiast kary za poniesione straty nie są wciąż dla PKP dość dotkliwe.

– Wprowadzamy dodatkowe zabezpieczenia wagonów przed ich otwarciem przez osoby postronne, zabezpieczenia te są wysokiej klasy – zapewnia Janusz Mincewicz. – Do tej pory wprowadziliśmy je w około 5.000 wagonach, a docelowo planujemy zamontowanie tych systemów w 40.000 wagonów. Staramy się chronić konsumenta, robimy wszystko, by towar docierał na miejsce przeznaczenia bez uszczerbku. Chcemy być wiarygodnym przewoźnikiem.

Zdecydowanie najwięcej kradzieży jest na Śląsku, bo tutaj jest najwięcej czynnych linii kolejowych. Tylko w tym roku było 1812 napadów na pociągi. Zginął sprzęt gospodarstwa domowego, części samochodowe, a także złom.

Węgiel znika przede wszystkim na szlakach w rejonie Miasteczka Śląskiego, Tarnowskich Gór, Bytomia, Zabrza Biskupic i Makoszów, Rudy Śląskiej Bielszowic i Kochłowic, Katowic Panewnik, Szopienic i Dąbrówki Małej, Sosnowca Jęzora i Dańdówki, Łaz, Dąbrowy Górniczej, a także Siemianowic Śl.

Kolej ma więc rok na przygotowanie się do radykalnych zmian w opłatach za stracony towar. Wprawdzie Bogusław Liberadzki, były minister transportu, a obecnie poseł Parlamentu Europejskiego mówi, że jest szansa „storpedowania” restrykcyjnych przepisów, pewności, że to się uda – nie ma żadnych. A poza tym niby dlaczego mamy tolerować kradzieże na kolei? Dlaczego kolej ma być pod szczególną, choć niezasłużoną, ochroną?

Fatalna restrukturyzacja

Nie udała się restrukturyzacja finansów kolei. Polskie Koleje Państwowe zamiast wyjść na prostą, jeszcze bardziej się zadłużyły – taki wniosek płynie z raportu Najwyższej Izby Kontroli. NIK odpowiedzialnością za ten stan rzeczy obarcza Ministerstwo Infrastruktury, zarząd Grupy PKP a częściowo, także samorządy.

– Restrukturyzacja kolei była przedsięwzięciem nieudanym. Przez 4 lata nie udało się powstrzymać narastającego kryzysu i osiągnąć płynności finansowej – stwierdził podczas wczorajszej konferencji prasowej w Warszawie Krzysztof Szwedowski, wiceprezes NIK.

Rozbicie polskich kolei na kilka samodzielnych spółek (m.in. PKP Cargo, PKP Przewozy Regionalne) zamiast zmniejszyć, zwiększyło koszty funkcjonowania PKP. Mało tego, cały czas rośnie zadłużenie kolei. W 2001 roku, wszystkie spółki z grupy PKP miały 10,4 mld zł długów, zaś w 2003 roku dług wynosił już 18,1 mld zł. W związku z tym, spada wartość firmy. Kapitał własny zmniejszył się z 11,4 mld zł do 6,1 mld zł.

„Mimo tak dramatycznej sytuacji, koleje nie wykorzystały szansy na poprawę swoich finansów. Miały wyemitować obligacje o wartości 3,9 mld zł. Jednak wyemitowały papiery o wartości jednego miliarda. Powód? Przetarg na wyłonienie firmy mającej wypuścić obligacje przeprowadzono nierzetelnie i z naruszeniem przepisów” – ujawnił NIK.

Dlatego zespół arbitrów z Urzędu Zamówień Publicznych unieważnił to postępowanie. Według kontrolerów NIK, za złą sytuację kolei odpowiada też Skarb Państwa, który wywiązał się ze swoich zobowiązań względem PKP (m.in. finansowania przewozów krajowych) zaledwie w 30 procentach.

– Nawet gdyby z budżetu centralnego do kolei wpłynęły większe pieniądze, to i tak nie uratowałoby to ich sytuacji, ponieważ restrukturyzacja była przygotowana i przeprowadzona fatalnie – powiedział wiceprezes Szwedowski.

Teresa Semik, Katarzyna Borowska - Dziennik Zachodni

http://katowice.naszemiasto.pl/grafika2/nowy/4c/40_429979_1_d_8341.jpg
http://katowice.naszemiasto.pl/grafika2/nowy/ae/40_429979_2_d_5207.jpg

Może PKP przydałoby mocne uderzenie w głowę...

Nie wiem, jakie sa Wasze odczucia, ale mnie poważnie zastanawia ile jeszcze czasu ma trwać ten pogłębiający się marazm polskiej kolei. Im szybciej się to wszystko rozleci, tym lepiej dla nas wszystkich.

POzdrawiam

Gratulujemy zdolnym pracownikom PKP. Swoją drogą pominę kwestię przeszkolenia personelu. Jak ktoś dojeżdża do pracy autobusem to skąd ma wiedzieć że w silniku jest coś takiego jak olej. I po jaki ch....j tamci wcześniej olej spuścili?

Groźba strajku na kolei coraz bardziej realna

Groźba strajku generalnego na kolei jest coraz bardziej realna. Podczas rozmów komisji trójstronnej PKP nie doszło do zbliżenia stanowisk.
Negocjacje z udziałem przedstawicieli rządu, władz spółki i związkowców trwają od 11 w centrali PKP. Doszło nawet do ich przerwania na pewien czas, bo związkowcy chcieli się naradzić we własnym gronie, czy jest sens dalej je prowadzić.

Wcześniej szef kolejowej Solidarności powiedział, że rząd musi wreszcie wywiązać się z porozumień, zawartych rok temu. W przeciwnym razie w styczniu na kolei odbędzie się strajk generalny.

Związkowcy chcą więcej pieniędzy na przewozy regionalne oraz rezygnacji z dzielenia PKP na mniejsze spółki.
Groźba strajku na kolei coraz bardziej realna (http://info.onet.pl/1027932,11,item.html)

historia z wczoraj odbieram paczkę konduktorską z PKP
-Pani w okienku niestety spóźnił się Pan paczka jest od odebrania u mnie w okienku ale to kosztuje 10zł
-Ja przepraszam na co się spóźniłem?
- Pani no co Pan nie wie że paczkę trzeba było odebrać sobie z pociągu?
-Ja co znaczy że mam łazić po torowisku i szukać pociągu tak
-Pani tak dokładnie
-Ja wie Pani co dobrze że to ja tutaj mieszkam i znam klimaty tego kraju ale jak to powiem moim znajomym z zagranicy to mi nie uwierzą
- Pani głupia mina ,burak na twarzy szybkie zmiana tematu -{tutaj teks po którym wymię kłem} Jadzia szykuj flagi bo będziemy strajkować ,musimy tym z Warszawy pokazać kto tu rządzi,
-osoba trzecia kierownik zmiany z solidarnościową opaską na ramieniu krzyczy z już z wejścia nie patrząc na ludzi k...a!!!te ch..e nie chcą się zgodzić na nasze postulaty i tak dalej .
-Ja wie Pani co spieszy mi się czy może Pani mi wydąć paczkę bo są tam żywe zwierzęta i nie chciałbym by mi padły
-Pani jakie zwierzęta i potrząsa paczką na której pisze jak byk nie potrząsać żywe zwierzęta - z tekstem do mnie 10 zł poproszę
-A ja na to ale pociąg się spóźnił 30 min i nie muszę płacić
- Pani w okienku a gdzie to Pan wyczytał ?z głupim uśmiechem na twarzy
- Ja przecież tak piszę nad pani okienkiem
-Pani Ach rzeczywiście

W końcu paczkę odebrałem ale musiałem się wpisać do specjalnego kajetu że pociąg pośpieszny był rzeczywiście opóźniony o 30 min

- kurczę PKP naprawdę musi upaść!!!!

-A tak przy okazji to mój pierwszy post ,czytam forum jakieś 1,5 roku ale nie było jakoś okazji do zabrania głosu:)

Jakie to cyniczne kórestwo dokladnie co roku przed gwiazdką kiedy masa ludzi jedzie na święta wykorzystywac sytuacje zeby "pokazac tym z Warszawy kto tu rządzi", pierdole w dupsko pkp (celowo z małej litery), niech w koncu padnie, wypieprzą 3/4 darmozjadów na zbity pysk, wpuszczą zagraniczną konkurencję i skończy się traktowanie pasażera jak śmiecia. Znowu będę musiał kombinowac zeby nie spędzić świąt na pięknych, czystych i pachnących dworcach pkp...

Sorki, wiele jestem w stanie wytrzymać ale sprawa kolei mi ostro cisnienie podnosi

Każdy pasażer, który korzysta z usług PKP wyrabia straty, więc nic dziwnego, że ta firma ma ludzi w dupie. Lepiej zamknąć linię kolejową i uruchomić KKA (Kolejowa Komunikacja Autobusowa). W żadnym kraju nie działa taki absurdalny moloch i tym bardziej kolej w wersji polskiej powinna jak najszybciej upaść. Już nawet PKS chce wejść na tory bo widzi w tym ewentualny zarobek, po który PKP nie chce się schylić.

Dokładnie, był taki wątek, że niemieckie firmy przejmują niektóre linie likwidowane przez to gówno (inaczej na pkp nie powiem) ponieważ im sie nie oplaca... (inne firmy na tym zarobią) ręce opadają.

W sumie... oni juz tylko na swieta moga zagrozic. Przez ta nieudolnosc biznes przejela komunikacja samochodowa (autobusy, busy itp) - (czyli jeden wielki nonsens bo powinny jezdzic szynobusy zamiast autobusow - gdzie tylko sie da).

No chyba za poblokuja tory i stanie Cargo - to beda straty.

pzdr

I dobrze, niech strajkują, jeszcze więcej ludzi się do nich zniechęci i wybiorą normalne firmy działające według gospodarki rynkowej. Myślę tu o większości PKS, Polskim Expressie itp. Pieniądze wydane w tych firmach przynajmniej są później widoczne w postaci inwestycji w tabor czy siatkę połączeń dalekobieżnych.

http://www.rozklady.com.pl/ <-- tu znajduje się rozkład wszystkich PKS.

W sumie... oni juz tylko na swieta moga zagrozic. Przez ta nieudolnosc biznes przejela komunikacja samochodowa (autobusy, busy itp) - (czyli jeden wielki nonsens bo powinny jezdzic szynobusy zamiast autobusow - gdzie tylko sie da).

Nie gdzie się da, tylko gdzie jest to racjonalne ekonomicznie. Nie wszędzie musi się pchać pociąg, którego utrzymanie i zakup kosztują krocie, jak tą samą trasę nawet sprawniej może obsłużyć zwykły autobus.

Tańszy tabor, niższe koszty = częstsze kursowanie, wyższy standard.
1 szynobus = ok. 10 nowych autobusów.

A ja z uporem maniaka uwazam ze szynobus lepszy od autobusu. Polaczenia miedzy malymi miasteczkami - ok. ale dojazd do duzych miast autobusy i busy zapychaja ulice i smrodza (mimo inwestycji). Oby PKP kupilo tych szynobusow jak najwiecej.

pzdr

A ja z uporem maniaka uwazam ze szynobus lepszy od autobusu. Polaczenia miedzy malymi miasteczkami - ok. ale dojazd do duzych miast autobusy i busy zapychaja ulice i smrodza (mimo inwestycji). Oby PKP kupilo tych szynobusow jak najwiecej.

Szynobusy, co by nie mówić, smrodzą bardziej gdyż stosuje się w nich mniej nowoczesne, a bardziej obciążone silniki. Scania już teraz jest na etapie montowania w swoich pojazdach silników spełniających normy Euro 4, póki co w szynobusach montowane są silniki spełniające jedynie Euro 2.
Dla ruchu autobusów regionalnych w centrum miasta jest prosta alternatywa, wystarczy przy krańcowych, węzłowych przystankach komunikacji miejskiej zrobić małe dworce i po problemie. Jedynie dalekobieżne autobusy powinny wjeżdżać do centralnego dworca PKS.

Nie jestem przeciwko szynobusom, ale uważam że powinno się je stosować jedynie tam, gdzie są do tego warunki tzn. wystarczająca liczba pasażerów. Na liniach lokalnych gdzie ruchu nie ma już od dawna, nikt nie wróci do pociągów, bo ludzie się już przystosowali do nowej sytuacji. Na liniach o niewielkim ruchu pasażerskim również nie ma sensu uruchamianie szynobusów, bo jest to nieracjonalne ekonomicznie. Lepiej jest za jeden szynobus kupić 10 autobusów i obsłużyć z większą częstotliwością kursowania większy region. Na pewno taki wariant będzie bardziej korzystny dla pasażerów, a oni są tu najważniejsi.

A PKP jak dotąd nie kupiło żadnego szynobusu (poza starymi rupieciami z połowy lat 90tych), wszystko finansują samorządy. Nie wiem czy chcesz, aby z Twoich podatków płacono za wożenie powietrza? Ja bym wolał, aby pieniądze te były wydawane tam, gdzie są potrzebne.

Przykład nowoczesnego transportu lokalnego w wykonaniu Scanii:

http://imagebank.scania.com/pic_d/01429-17.JPG

Takie wnętrze przemawia do mnie znacznie bardziej, niż te plastikowe, znane z polskich szynobusów. Komfort jest tu zdecydowanie większy:

http://imagebank.scania.com/pic_d/01440-35a.JPG

Ja jestem zdania, że na mało istotnych trasach a zelektryfokowanych, powinno się kupić jakiś tabor, wielkością przypominający szynobus, a napędzany prądem... przecież na pewno tańsze niż EZT'y które często po takisz szlakach jeżdżą puste...

Ja jestem zdania, że na mało istotnych trasach a zelektryfokowanych, powinno się kupić jakiś tabor, wielkością przypominający szynobus, a napędzany prądem... przecież na pewno tańsze niż EZT'y które często po takisz szlakach jeżdżą puste...

Zelektryfikowane są najczęściej liniami głównymi (przynajmniej towarowo), więc ich likwidacja jest niemożliwa. Skoro linie te i tak muszą być utrzymywane, rozsądniejszy byłby właśnie mniejszy tabor jeśli pasażerów jest rzeczywiście niewielu. Chociaż jeżeli jeździłyby niemal całkiem puste, to po co komu takie połączenie? Zakup elektrycznego szynobusiku, za kilkanaście milionów, dla kilku osób wydaje się nielogiczny, a połączenie osobowe należy zlikwidować.

Na trasach, gdzie pasażerów trochę jest, a nie na tyle aby zapełnić EZT, coś wielkości tramwaju byłoby akurat.

2004-12-23 00:47:18

NIK przeprowadziła kontrolę z własnej inicjatywy między 7.10.2003 a 24.02.2004. Objęto nią okres od dn. 27.10.00 do 12.02.04r. Badania przeprowadzono w Ministerstwie Infrastruktury, Zarządzie PKP S.A. oraz zarządach 6 spółek powstałych w wyniku restrukturyzacji organizacyjnej PKP S.A.

Kontrola ustaliła, że PKP S.A. nie wykorzystały w latach 2001 - 2002 szansy poprawy własnej sytuacji finansowej poprzez emisję pełnej wysokości - do 3,9 mld zł. - obligacji gwarantowanych lub poręczonych przez Skarb Państwa. Pierwszą emisję przeprowadzono dopiero w październiku 2002 roku jedynie na kwotę 1 mld. zł. Zasadniczą przyczyną tego stanu rzeczy było naruszenie zasad legalności i rzetelności podczas przygotowania pierwszego przetargu na wybór firmy odpowiedzialnej za emisję oraz obrót obligacjami. Spowodowało to unieważnienie przetargu przez Zespół Arbitrów Urzędu Zamówień Publicznych. Niewyemitowanie obligacji: 1) ograniczało możliwości dysponowania przez Spółkę własnymi środkami finansowymi z uwagi na ciągłe egzekucje i zajęcia komornicze; 2) wydłużało terminy spłat zaciągniętych przez Spółkę kredytów, co skutkowało dodatkowymi kosztami w wysokości 8,8mln. zł.

Kontrolerzy ujawnili brak jakichkolwiek efektów działań mających na celu publiczną sprzedaż wymagalnych wierzytelności PKP S.A. po cenie rynkowej. Wystawiono je do sprzedaży w drodze przetargu w kwocie 752,1 mln. zł.; co nie znalazło jednak szerszego zainteresowania. Do trudnej sytuacji finansowej spółek, powstałych po restrukturyzacji, przyczyniał się budżet państwa, który nie wywiązywał się z finansowania infrastruktury kolejowej jak również krajowych przewozów pasażerskich. W latach 2001 - 2003 pokrywał jedynie 30% ( 727,2 mln. zł. z ustalonych 2.349,4 mln. zł.) potrzeb zgłaszanych przez spółkę PKP PLK SA na realizację inwestycji, remontów i eksploatacji linii o znaczeniu wyłącznie obronnym oraz linii o znaczeniu państwowym.

Budżet państwa nie zapewnił także dotowania kolejowych przewozów regionalnych; w roku 2002 przewidziano na ten cel kwotę 500 mln. zł., rok później 800 mln. zł.; natomiast zrealizowano po 300 mln. zł. rocznie. Spółka PKP Przewozy Regionalne nie dostosowała oferty przewozowej do możliwości jej sfinansowania przez budżet państwa i samorządy. W rezultacie Spółka pogłębiła w 2002 roku straty o 189,1 mln. zł, a w roku następnym o 263,5 mln. zł.

Budżet państwa w latach 2001 - 2003 nie sfinansował zgodnie z przepisami ustawy o transporcie klejowym kosztów likwidacji linii kolejowych, kosztów utrzymania linii o państwowym znaczeniu ze względów obronnych oraz wyposażenia w urządzenia przeładunkowe terminali transportu kombinowanego.

W latach 2001 - 2003 zgłoszone przez PKP S.A. potrzeby na środki budżetowe w wysokości prawie 6.392,4 mln. zł. zrealizowane zostały w kwocie 2.606,3 mln. zł. (40,7%).

W I półroczu 2004 zwiększono zaangażowanie budżetu państwa i samorządów w finansowanie przewozów pasażerskich. Mimo to nie zapewniono dopłat ze środków samorządowych w wysokości przewidzianej przez Ministra Finansów. Na rok 2004 zaplanowano dopłaty w wysokości 538 mln. zł. - zaś samorządy wojewódzkie zawarły umowy jedynie na kwotę 294,7 mln. zł.

PKP S.A. nie wyposażyła powstałych po restrukturyzacji spółek w majątek niezbędny do prowadzenia działalności. Blisko 70% majątku byłego przedsiębiorstwa PKP nie posiadało zdolności aportowej, ponieważ nie miało uregulowanego stanu prawnego. W rezultacie powstałe spółki dzierżawiły majątek PKP S.A., co powodowało obciążenia finansowe i generowało zbędne przepływy pieniężne pomiędzy spółkami i urzędami skarbowymi z tytułu podatku VAT. Niekorzystnym, dodatkowym skutkiem tej sytuacji było ograniczenie zdolności kredytowych spółek.

PKP S.A. wbrew przepisom nie wyposażyła spółki PKP Przewozy Regionalne w pojazdy trakcyjne i ich obsługę do prowadzenia pociągów. Lokomotywy wraz z drużynami trakcyjnymi przekazano spółce PKP Cargo S.A. Obydwa nowe podmioty zawarły pomiędzy sobą umowy o obsłudze trakcyjnej pociągów, co również spowodowało duże przepływy finansowe i pogorszenie ich sytuacji finansowej.

Kontrola stwierdziła nadmierne rozbudowanie świadczeń przewozowych wykupywanych przez spółki dla pracowników, emerytów i rencistów a także dla niektórych członków ich rodzin; zwiększyło to koszty funkcjonowania badanych podmiotów. W 2002 r. spółki zrzeszone w Związku Pracodawców Kolejowych wykupiły 725.036 świadczeń przewozowych ponosząc koszty w wysokości 95,8 mln zł, zaś w 2003 r. odpowiednio: 636.576 świadczeń i 73,8 mln zł przy zatrudnieniu kształtującym się na poziomie około 145 tys. osób. Biorąc pod uwagę liczbę wykupionych w 2003 r. świadczeń przejazdowych, szacunkowa utrata przychodów w 2003 r. przez spółki realizujące przewozy pasażerskie wyniosła około 250 mln zł.

Kontrola wykazała brak skutecznych działań systemowych ze strony Ministra Infrastruktury w celu przeciwdziałania degradacji powstałych spółek Grupy PKP. Dopiero w listopadzie 2003 roku szef resortu przedłożył Komitetowi Rady Ministrów stosowny program, który nie proponował jednak konkretnych działań, mających na celu rozwiązanie podstawowych problemów transportu kolejowego.

Inspektorzy stwierdzili, że barierą restrukturyzacji był brak poparcia niektórych rozwiązań przez związki zawodowe. W listopadzie 2003 roku przedstawiciele rządu, kierownictw spółek Grupy PKP oraz związków zawodowych podpisali porozumienie, którego realizacja mogłaby doprowadzić do zmniejszenia kosztów funkcjonowania spółki PKP Przewozy Regionalne. Związkowcy zablokowali jednak działania naprawcze - m.in. dostosowanie sieci kolejowych do popytu i likwidację nierentownych linii. W efekcie nie zdołano zmniejszyć kosztów spółki o szacowaną sumę ponad 400 mln. zł.

Niepowodzenia w restrukturyzacji finansowej PKP S.A. sprawiły, że na koniec lat straty spółek wyniosły odpowiednio: 2001 - 3.342,4 mln. zł.; 2002 - 2.715,7 mln.zł.; 2003 - 2.278,7 mln. zł. Zasadniczy wpływ na tak niekorzystną sytuację finansową Grupy PKP miały z roku na rok rosnące straty w PKP Przewozy Regionalne.

Kontrola wykazała poprawę wyników finansowych spółek w pierwszym półroczu b.r. Nastąpiła ona jednak nie wskutek poprawy ich działalności, lecz w rezultacie umorzenia części zobowiązań PKP S.A. oraz zwiększenia dotacji budżetowych.

Odpowiedzialność za niepowodzenia restrukturyzacji ponoszą:

• Minister Infrastruktury ( m.in. nie wykorzystał swych uprawnień i nie inicjował rozwiązań, w tym legislacyjnych, na rzecz poprawy funkcjonowania dotowanych przewozów pasażerskich oraz infrastruktury kolejowej);

• budżet państwa (nie wywiązywał się z dotowania przewozów i poprawy infrastruktury kolejowej);

• samorządy (nie finansowały przewozów pasażerskich zgodnie z przepisami ustawy);

• Zarząd PKP S.A.( nierzetelnie przeprowadził szereg działań restrukturyzacyjnych, nielegalnie ingerował w wewnętrzne funkcjonowanie spółek po przyjęciu niestatutowego zadania - zarządzania płynnością finansową spółek Grupy PKP ).

Na trasach, gdzie pasażerów trochę jest, a nie na tyle aby zapełnić EZT, coś wielkości tramwaju byłoby akurat.

That's what I'm talking about... :)

@rafael

Czy te zdjecia co zamiesciles to zdjecia szynobusow? (w koncu to watek kolejowy)

Mam 190 cm i siedzac w cichym klimatyzowanym pluszowym cabrio autobusie dluzej niz pol godziny moje nogi dosaja lekkiej qrv.....

pzdr

PKP to chora instyrucja. Niech związki poszukują środków na działalność w kasach związków zawodowych istniejących na kolei

@rafael

Czy te zdjecia co zamiesciles to zdjecia szynobusow? (w koncu to watek kolejowy)

Mam 190 cm i siedzac w cichym klimatyzowanym pluszowym cabrio autobusie dluzej niz pol godziny moje nogi dosaja lekkiej qrv.....

Mam 186 cm i jakoś ten problem zauważyłem jedynie w pojazdach komunikacji miejskiej, w autobusach regionalnych czy turystycznych nie mam najmniejszego problemu z nóżkami. Za to niedawno jechałem nowym wagonikiem WKD i tam rzeczywiście, byłem bardzo szczęśliwy że po 30 min mogę opuścić ten pojazd. Moje kolana z wielkim trudem zniosły tą podróż, dodatkowo siedzenie było twarde i za wąskie.

Układ siedzeń w autobusach zależy od zamawiającego, to on ustala podziałkę ich rozmieszczenia. Dam Ci przykład dość już wiekowych duńskich autobusów DAB (firmę przejęła Scania), które kursują w PKS Warszawa, miejsca jest tam tyle, że na siedzeniu można się niemal położyć z nogami wyciągniętymi prosto przed siebie. Spróbuj zrobić tak w jakimkolwiek pociągu, gdy zajęte są wszystkie miejsca. :)

Siedzenia stosowane w autobusach lokalnych czy turystycznych zapewniają zdecydowanie większy komfort i przede wszystkim są wysokie, dając oparcie pod głowę, czego w żadnym z autobusów szynowych nie zaobserwowałem.

Narażę się jeszcze raz zamieszczając zdjęcie autobusu, ale zauważ, że miejsc na nogi wcale nie jest tam mało, a siedzenia są zdecydowanie bardziej komfortowe niż te twarde i wąskie wytłoczki z autobusów szynowych.

http://imagebank.scania.com/pic_d/01440-32a.JPG

Nic nowego , wiadomo było to od samego początku , że tak zwróciłem na jedną sprawę uwagę :

spółki zrzeszone w Związku Pracodawców Kolejowych wykupiły 725.036 świadczeń przewozowych ponosząc koszty w wysokości 95,8 mln zł, zaś w 2003 r. odpowiednio: 636.576 świadczeń i 73,8 mln zł przy zatrudnieniu kształtującym się na poziomie około 145 tys. osób. Biorąc pod uwagę liczbę wykupionych w 2003 r. świadczeń przejazdowych, szacunkowa utrata przychodów w 2003 r. przez spółki realizujące przewozy pasażerskie wyniosła około 250 mln zł.
Najważnaiejsze dla kolejarskiej braci jest to aby ich rodziny mogły jeździć za darmo pociągami - to tak jakby moja rodzina mogła dostac za darmo aparaty np. dwa razy do roku Pentaxa tylko dlatego , że ja pracuje u dystybutora tego sprzętu i za wszystko oczywiście płaci pracodawca :) .

drugie :

W rezultacie powstałe spółki dzierżawiły majątek PKP S.A., co powodowało obciążenia finansowe i generowało zbędne przepływy !!!!!! pieniężne pomiędzy spółkami i urzędami skarbowymi z tytułu podatku VAT. Niekorzystnym, dodatkowym skutkiem tej sytuacji było ograniczenie zdolności kredytowych spółek.

Oczywiście trzeba byc uczciwy - Rząd też dokłada się do pogorszenia się stanu nie wywiązując się finansowo ze swoich zobowiązań .

Ja tego nie rozumiem, jak można tak dalej to ciągnąć - przecież to nie kolejarze zajmują się tymi sprawami - powinno się pociągnąć do odpowiedzialności za taki stan rzeczy prezesów, dyrektorów itd...

Dla zainteresowanych link do pełnego tekstu raportu:

http://www.nik.gov.pl/wyniki_kontroli/dokumenty/2004185.pdf

(klikamy prawym>Zapisz element docelowy jako...)

Ludzie ucza sie na swoich bledach ;)

darmowe przejazdy rodzin kolejarzy to absurd który powinien zniknać:)

Tylko dlaczego kosztem pasażerów?

http://kolej.kultura.org.pl/test/en57.gif

http://kolej.kultura.org.pl/test/en57.gif
Fajny pociąg :nocrook: :crazy:

Takimi pociągami wozi nas nasze kochane PKP.

Jak bylem maly strasznie mi sie one podobaly :D Teraz tez sadze ze maja niepowtarzalny klimacik. Sa super jak i w srodku tak i na zewnatrz :) Imo jeszcze Europa bedzie nam zazdroscic takich rarytasow :) :D ;)

I tak dobrze ze tylko zepsuli .. mogli przeciez zgubic...

pzdr

Albo zlodzieje mogli ukrasc.

... albo przepic jak w tym kawale o ruskich, gdzie z bocznicy zginela cysterna spirytu. Przyjezdza KGB i pytaja winnych:
- Gdzie cysterna?
- Sprzedana!
- A gdzie pieniadze?
- Przepite!

Piątek. Łódź Kaliska. Przyjeżdża pociąg Suwałki-Wrocław. Stoję na końcu peronu. Tam zawsze stają ostatnie wagony składu. Drugiej klasy. Dziś jest inaczej. Jest pierwsza klasa. Druga jest tak nabita że wsiadam z zamiarem stania w korytarzu pierwszej. Cos mi nie gra. Wychodzę i liczę wagony. Na 5 w składzie 3 to 1, a 2 to 2 klasa. Nie wierzę własnym oczom. Zawsze był bodajże tylko 1 pierwszej klasy. (W ciągu tygodnia można znaleźć miejsce w tym pociągu. W piątek i weekendy można o tym zapomnieć.) Podchodzę do pana z młotkiem. Stoi przy drzwiach do wagonu 1 klasy. "Czemu są tylko dwa wagony 2 klasy?". "Jakie dwa" ("spieprzaj dziadu"). "No chyba umiem liczyć". "To jest druga klasa" pada odpowiedź. Skwaszony pan z młotkiem zamyka drzwi wagonu. Ukazuje się moim oczom kartka. Przylepiona do szyby. Widoczna tylko z zewnątrz przy zamkniętych drzwiach. Informuje że ten wagon jest klasy drugiej. Konsternacja. Śmiech....
*
Krzyż. Na peronie stoja dwa składy obok siebie. Oba do Kostrzynia. Jeden osobowy, drugi pośpiech. Pośpiech odchodzi kilkanaście minut przed osobowym.
Podobna sytuacja na relacji Krzyż-Poznań....
*
Pozostawiam bez komentarza....

ach narzekasz zamiast sie cieszyc, ze jechales first class zamiast tym zielonym gie ;);)

ale powaznie to mi sie juz nawet nie chce komentowac dzialan PKP... zwrotu PKP czesciej uzywam w formie Pieknie Kur** Pieknie ;)

to takie kopanie lezacego... ale pkp to najbardziej dziadowska firma kolejowa w Europie :(

Jak jechalem InterCity z Poznania do Wroclawia to kosztowalo to niemalo (w stosunku do tego co oferuja) a standard roznil sie tylko tym ze fotele mialy biale (czytaj szare) zaglowki. Do WC niemozna bylo wejsc - potwornie smierdzialo.

Kiedys stalem ze znajomymi z Francji na dworcu w Düsseldorfie i wjechal akurat pociag PKP chyba do Brukseli.... ale mi bylo gupio :( taki brudny badziew pomiedzy nowiutkimi InterRegio i ICE :(

Podobno za 2-3 lata maja byc dopuszczeni inni przewoznicy .... OBY !!

Ciekawe co by powiedzieli kibice czy zolenirze na przepustce na nowiuski czysciutki pociag pospieszny. Ach te nowiutki stoliczki, zaslonki, kibelki...

te hotdogi i knysze z wylatujaca kapusta na siedzenie czy podloge
wysiadanie z pociagu nie od strony peronu
buty na siedzeniach
wyciete nozem "Kocham Jolke" albo "rezerwa '99"
itd itd

tego nie robia jednostki - to robia masy stonki.

Takie mamy PKP na jakie zaslugujemy jako spoleczenstwo (globalnie).

My tu na SSC jestesmy malutkim wycinkiem spoleczenstwa - zwykle bardziej swiadomi i kulturalni. Ale dla nas PKP specjalnych pociagow nie zrobi.

Wiem ze wyolbrzymiam ale tak to juz troszke jest.

pzdr

te hotdogi i knysze z wylatujaca kapusta na siedzenie czy podloge
wysiadanie z pociagu nie od strony peronu
buty na siedzeniach
wyciete nozem "Kocham Jolke" albo "rezerwa '99"
itd itd


Tak. A w pustym wagonie pierwszej klasy siedzi w tym czasie 14 konduktorow i innych pracownikow PKP i gra w karty, nie przejmując sie tym, co sie dzieje gdzie indziej.

Tak. A w pustym wagonie pierwszej klasy siedzi w tym czasie 14 konduktorow i innych pracownikow PKP i gra w karty, nie przejmując sie tym, co sie dzieje gdzie indziej.

A to juz qrv inna para kaloszy. Czesto jak podrozuje slozbowo 1 klasa jestem jednym z nielicznych ktorzy maja bilet. Reszta ma jakies dziwne legitymacje.
Pomalutku te pzrywileje im sie skoncza.. nie dzis ..ale moze za 2-4 latka. Bezrewoucyjnie.

A to juz qrv inna para kaloszy.

Nie zgadzam sie. W kazdym pociagu, czy to bardziej na wschod czy na zachod od nas, obsluga pociagu jest od tego, zeby tego pociagu pilnowac i wie o tym doskonale. Niestety, w Polsce, konduktorzy i inni (nie znam tytch fachowych terminów, generalnie panowie i panie w granatowych mundurkach) zupelnie nie utozsamiają sie z firmą, ktora reprezentują.

Nie zgadzam sie. W kazdym pociagu, czy to bardziej na wschod czy na zachod od nas, obsluga pociagu jest od tego, zeby tego pociagu pilnowac i wie o tym doskonale. Niestety, w Polsce, konduktorzy i inni (nie znam tytch fachowych terminów, generalnie panowie i panie w granatowych mundurkach) zupelnie nie utozsamiają sie z firmą, ktora reprezentują.

Oj Kocie. Czytaj co pisze. Bo nie wiem z czym mi sie tu nie zgadzasz ;)

Inna para kaloszy oznaczala ze:
- kolejarze maja dodatki branzowe w postaci np darmowych przejazdow 1 kalsa (a nie np 2 za 50%) - o tym napisalem. Dodatki rzecz jasna sa przezytkiem PRL pielegnopwanym przez zwiazki zawodowe

A to ze:
- konduktorzy powinni owszem pilnowac pociagu - wielu juz to czyni -ale wiekszosc nie. (to napisales Ty z czym sie absolutnie prawie zgadzam :D )

pzdr

z czym sie absolutnie prawie zgadzam
Piękne sformułowanie ;-)))))

Oj tak, kolejarze podróżujący 1-kami to zmora... Ostatnio słyszałem od znajomej jak to musiała w 1-ce znosić towarzystwo jakiejś ekipy pomocniczej, która wyglądała jak kumple Jakuba Wędrowycza, a prym wiodła jakaś baba w walonkach...

czym innym jest "chamówa" w wykonaniu niektórych pasażerów, a czym innym problemy o których pisze dj konus:
- bajzel w zestawianiu pociągu
- arogancka obsługa
- kretyńskie rozplanowanie rozkładów jazdy
czyli w sumie lekceważenie pasażera

dorzućmy do tego:
- niezwykle punktualne strajkowanie (jeśli idzie o strajki to na PKP można liczyć )
- brak bezpieczeństwa w pociągach
- bardzo wolne połączenia
itepe itede...

Stwierdzenie "PKP schodzi na dno" jest IMo baaardzo łagodnym określeniem działalności polskich kolei...

^taaa... PKP juz jest na dnie ;)

- kretyńskie rozplanowanie rozkładów jazdy


co ciekawe rozklady tworza lokalne oddzialy PKP w porozumieniu z samorzadami. Wiec jesli pociag ktory powinien wozic mlodziez do szkol przyjezdza o 8.30 to zgodnie z teoria spiskowa dziejow macza tu palce lobby "transporu drogowego" ;)

Balagan z rozkladami (regionalnymi) nie dotyczy samej PKP - umaczane sa tez samorzady.

pzdr

Oj Kocie. Czytaj co pisze. Bo nie wiem z czym mi sie tu nie zgadzasz ;)


Nie zgadzam sie z tym, ze wiekszosc problemow z syfem w pociagach wynika z naszego spoleczenstwa. Owszem- nasze spoleczenstwo to jest bydlo, ale czy nie inaczej jest w wielkiej brytanii, ktora "bydlecych" zachowan mlodziezy wrecz slynie?;)
Moim zdaniem problemem jest TYLKO i wylacznie zly system. Jakos w np prywatnym "Polskim Ekspresie" syfu nie ma i nikt nie "wyrywa derki z siedzen".

Kazde bydlo da sie ucywilizowac.

Nie zgadzam sie z tym, ze wiekszosc problemow z syfem w pociagach wynika z naszego spoleczenstwa. Owszem- nasze spoleczenstwo to jest bydlo, ale czy nie inaczej jest w wielkiej brytanii, ktora "bydlecych" zachowan mlodziezy wrecz slynie?;)
Moim zdaniem problemem jest TYLKO i wylacznie zly system. Jakos w np prywatnym "Polskim Ekspresie" syfu nie ma i nikt nie "wyrywa derki z siedzen".

Kazde bydlo da sie ucywilizowac.


Mlodziez brytyjska z bydlecych zachowan to slynie na kontynencie. Na wyspie s bardziej "stonowani".
Zly system to MY. Jesli ponad 50% spoleczenstwa opowiada sie za pozostawieniem przywilejow branzowych - to o czym tu rozmawiac. Dopoki nie pojawi sie olej w glowie dopoty nie bedzie smarowania i bedzie skrzypiec ;)

U nas kiepso sprawdzaja sie "systemy" masowe. Masowe czyli niczyje - pozostalosc chyba z czasow PRL. Za to systemy w stylu "busik" z lewym paliwkiem od rolnika sprawdzaja sie wysmienicie. To jest nasza wada i jednoczesnie zaleta. Jak to w zyciu wszystko jest szare az do znudzenia (poza szklanka black&white) ;)

pzdr

Temat rzeka...
Przez ostatnie 50 lat nic się nie zmieniło w zarządzaniu PKP, oni dalej żyją epoką Gierka. Pomijając fakt brudnych składów, obskurnych kibli to to co teraz robiąz rozkładem jazdy zapawa kpiną.
Mieszkam w Legnicy (jeszcze na szczęście tylko 2 tygodnie) i co się dzieje: po godzinie 20 z tego miasta się nie wyjedzie (byłe miasto wojewódzkie, 120 tys mieszkańców, 60 km od Wrocławia) ostatni pociąg na Wrocław 19:48 a następny 4:27... to zapawa kpiną. Przed zmianą rozkładu (bodajże 12 grudzień 2004) w tym czasie leciało 5 pociągów do Wrocławia, a teraz...
szkoda słów.
Przykłady wiem że można by mnożyć. Ale do czego to zmierza. Likwiduje się wszystko co rentowne, pociągi którymi jeździ mnóstwo osób się zawiesza albo tak zmienia czas przejazdu że nikomu nie pasuje. Jaki będzie efekt, PKP dalej będzie się zadłużać, aż pewnego dnia nasi wspaniali fachowcy od prywatyzacji zdecydują się sprzedać (sprywatyzować) PKP bo jakiś pan Helmut z dużą walizką zdecyduje się to barachło kupić... Oczywiście otoczka w mediach, że wreszcie państwo pozbędzie się nierentownego wrzodu na gospodarce narodowej - społeczeństwo przytaknie... PKP pójdzie za grosze, a wszyscy będą się cieszyć, zapominając ile warta jest sama infrastruktura kolejowa, któa pójdzie za grosze.....

to takie kopanie lezacego... ale pkp to najbardziej dziadowska firma kolejowa w Europie :(

Jak jechalem InterCity z Poznania do Wroclawia to kosztowalo to niemalo (w stosunku do tego co oferuja) a standard roznil sie tylko tym ze fotele mialy biale (czytaj szare) zaglowki. Do WC niemozna bylo wejsc - potwornie smierdzialo.

Kiedys stalem ze znajomymi z Francji na dworcu w Düsseldorfie i wjechal akurat pociag PKP chyba do Brukseli.... ale mi bylo gupio :( taki brudny badziew pomiedzy nowiutkimi InterRegio i ICE :(

Podobno za 2-3 lata maja byc dopuszczeni inni przewoznicy .... OBY !!

do Brukseli jest nowy skald "Jan Kiepura" a brudny pociag to trasa Kolonia-Warszawa-Minsk

Mlodziez brytyjska z bydlecych zachowan to slynie na kontynencie. Na wyspie s bardziej "stonowani".

Bo na wyspach mozna duzo latwiej dostac po uszach niz np w Pradze czy w Grecji. Ale bydlo pozostaje bydlem;)


Zly system to MY. Jesli ponad 50% spoleczenstwa opowiada sie za pozostawieniem przywilejow branzowych - to o czym tu rozmawiac. Dopoki nie pojawi sie olej w glowie dopoty nie bedzie smarowania i bedzie skrzypiec ;)
U nas kiepso sprawdzaja sie "systemy" masowe. Masowe czyli niczyje - pozostalosc chyba z czasow PRL. Za to systemy w stylu "busik" z lewym paliwkiem od rolnika sprawdzaja sie wysmienicie. To jest nasza wada i jednoczesnie zaleta. Jak to w zyciu wszystko jest szare az do znudzenia (poza szklanka black&white) ;)
pzdr

Z jednej strony się z Tobą zgadzam, ale z drugiej.. wydaje mi sie, ze problem PKP mozna bardzo latwo zalatwic, jest takie jedno brzydkie słowo na "p" ;)
Chodzi mi oczywiscie o prywatyzacje;) Polacy maja ta wlasciwosc, ze potrafią wyczuc interes nosem i jesli zaczeloby sie oplacac utrzymanie czystosci i przyjezdzanie na stacje akurat wtedy, kiedy ludzie chca z niej wyjechac, a nie godzine pozniej;) to natychmiast by tak było.

Temat rzeka...

.. PKP pójdzie za grosze, a wszyscy będą się cieszyć, zapominając ile warta jest sama infrastruktura kolejowa, któa pójdzie za grosze.....

O ile wiem to infrastruktura nie ma byc prywatyzowana/komercjalizowana. Sprywatyzowane maja byc tylko przewozy zarowno pasazerskie jak i cargo.
A jesli Ci chodzi o infrastrukture typu nieczynne dworce czy mieszkania pracownicze to im szybciej sie ich kolej-panstwo pozbedzie tym lepiej!! A jesli infrastruktura kolei prawidlowo nazywasz cala otoczke niezbedna do prawidlowego funkcjonowania kolei (czyli tory i takie inne pierdoly ;D) to one nie moga zostac sprzedane.
Bo jak sobie wtedy wyobrazasz fukkcjonowanie rynku przewozow kolejowych jak jakas firma sobie kupi taka infrastrukture z Poznania do Wa-wy czy Krakowa. To pusci tam tylko swoje skaldy a konkurencji pokaze palec albo pierdalnie cene za ktora badziej sie oplaci przewiesc samolotem ;D
Ale w tym kraju byly nie takie walki wiec wcale sie nie zdziwie jak za kilka lat okaze sie ze talka linia Poznan - Wa-wa ma 325 wlascicieli (kazdy po 100m). I kazdy na swoim kawalku postawi szlaban i bedzie zbieral myto ;D
Wiec pozbadzmy sie (sprywatyzujmy albo zlikwidujmy) spolek ktore zajmuja sie przewozami ale rece precz od infrastruktury (tej prawdziwej)

W znacznej czesci sprywatyzowana jest kolej w UK. Nie jezdzilem ale z relacji wiem ze maly za przeproszeniem burdelik jaki tam maja do najmilszych nie nalezy.

Kolej to obszar zbyt strategiczny dla panstwa.
Tu chyba nie chodzi o prywatyzacje kolei (w sensie przewozow - nieruchomosci - sprzedac) ale o te masy pracownikow dla ktorych jest tam coraz mniej miejsc pracy. Nie sprywatyzujesz bez podpisania pakietow socjalnych .. czyli bledne kolo.

To jest problem spoleczny. Z oszczednosci PKP moze kupic ladne stadko szynobusow i z niewielka doplata podatnikow (tak to juz jest z koleja - ale niewiele nie znaczy duzo) zacznie sie niezle oplacac - tylko co zrobic z ludzmi ktorych w ramach oszczednosci zwolniono?

I co zrobic z tymi tysiacami busikow - to tez jest potezne lobby.

pzdr

PS o prywatyzacji PLK (torow) nikt nie wspomina bo to herezja ;) Tory zawsze pozostana panstwowe (chyba ze je ktos ukradnie - wtedy beda "prywatne" ;) )

Przeciez mozna sprywatyzowac przewoznikow, infrastrukture pozostawiając panstwu.

A przewoznicy beda wtedy realizowac swoje interesy (to co im sie oplaca) oraz kontrakty dla samorządów (czyli np obsluga jakiejs aglomeracji, dowozy do szkoly i pracy itp).
Czy to w jakis sposob jest sprzeczne z intresem panstwa?..

Przeciez mozna sprywatyzowac przewoznikow, infrastrukture pozostawiając panstwu.

A przewoznicy beda wtedy realizowac swoje interesy (to co im sie oplaca) oraz kontrakty dla samorządów (czyli np obsluga jakiejs aglomeracji, dowozy do szkoly i pracy itp).
Czy to w jakis sposob jest sprzeczne z intresem panstwa?..

Kot - ty masz racje. Tylko co zrobic z ludzmi ktorych sie zwolni? Any idea?

czytalem kiedys taki fajny artykul o zwalnianiu. Okazuje sie ze 3 najwieksze kule u nogi naszego panstwa są tak mocno powiazanie (chodzi o PKP, Slask i porty) ze jesliby sie zrobilo "cokolwiek" w ktorejkolwiek z tych trzech "galezi" to upadną dwie pozostałe.

Przykladowo- zamykamy iles kopalni, PKP nie ma co wozic, wiec przynosi o kolejne 3456412375 kwadrylionow złotych strat, porty tak samo bo nie mają czego przeładowywac i tak w kółko.

Wiec nie mozna zrobic nic.

PKP Cargo (bedac monopolista) radzi sobie fantastycznie. Zarabia, kupuje, konsoliduje (ostatnio kombinuja na rynku niemieckim) - ma za co. Akurat to koleczko maszynerii jeszcze dlugo podziala.

Problem jest z przewozami regionalnymi (IC tez generuje zyski)

Za przewozy regionalne powinny placic samorządny (wzglednie panstwo samorządom dawac $ na ten cel, a samorzady kupowac "uslugi przewozowe") wiec tutaj takze nie ma problemu oplacalnosci.

Problem jest taki jak napisales, a jaki byl rozwiniety w tym artykule, ktory czytalem- tzn ruszenie tego spowoduje lawine zwolnien a tego bysmy nie chcieli.

Czyli jak to mowia: mucha chujowka ;)

Problem jest taki jak napisales, a jaki byl rozwiniety w tym artykule, ktory czytalem- tzn ruszenie tego spowoduje lawine zwolnien a tego bysmy nie chcieli.
dlaczego nie chcielibyśmy tych zwolnień? Czy boimy się przyznać, że Ci ludzie są dla dobrej pracy kolei zbędni i wolimy dawać im zasiłki w postaci dotacji dla kolei?

a w czym kolejarze sa lepsi od pracownikow pgr, nie mowiac o tysiacach innych ludzi, ktorzy po 89 zostali zwolnieni i sobie jakos poradzili? my CHCEMY zwolnien na kolei!!!
a co do portow, to tam problemem nie sa przerosty zatrudnienia. jakos porty polskie sobie calkiem sprawnie radza.

Przeciez mozna sprywatyzowac przewoznikow, infrastrukture pozostawiając panstwu.
A swoją drogą to już powinni oddzielić PLK (stworzyć z niej agencję rządową taką jak GDDkiA) od PKP zwłaszcza, że powstają/ chcą powstać nowi przewoźnicy.
A 625 ma rację wielu ludzi zwolniono w pierwszych latach transformacji z zakładów, które były prywatyzowane więc dlaczego kolej ma być wyjątkiem.

http://www.mi.gov.pl/moduly/aktualnosci_sg/informacja.php?id_informacji=1873&opcja=pokaz

"W ramach Działania 1.1. Modernizacja linii kolejowych w relacjach między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach Komitet Sterujący zaopiniował pozytywnie 3 wnioski złożone przez PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. : „Zakup nowego, kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi relacji Warszawa- Łódź- Warszawa” , „Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57”, „ Modernizacja osobowych wagonów z miejscami do siedzenia UIC-Y typów: 111A, 112A i YB”. "

Mnie najbardziej ciekawi jaki tabor będzie śmigał między Łodzią a Warszawą. Oby było to coś z wychylnym pudłem dzięki czemu będzie można osiągnąć tam prędkość 160 km/h na całej długości tej trasy.

nie widzę powodu aby kolejarze traktowani byli inaczej niz inni pracownicy...

Kolej na prywatnych!
Tygodnik "Wprost", Nr 1155 (23 stycznia 2005)

http://www.wprost.pl/G/wprost_online/logo.gif

Za dewastację kolei odpowiada rząd

Podróż najszybszym pociągiem z Paryża do Marsylii (780 km) cztery lata temu trwała 4 godziny i 20 minut. Po uruchomieniu w 2002 r. na tej trasie szybkiego pociągu TGV czas przejazdu ze stolicy Francji na Lazurowe Wybrzeże skrócił się do trzech godzin. W Polsce cztery lata temu najszybszym pociągiem (InterCity) mogliśmy pokonać trasę z Poznania do Warszawy (300 km) w 2 godziny i 37 minut. Dziś taka podróż trwa... 13 minut dłużej. Owe 13 minut to symboliczna miara dewastacji kolei w Polsce, gdzie strach rozpędzać stare pociągi na nie remontowanych od lat albo remontowanych nieudolnie torach, gdzie synonimem restrukturyzacji zadłużonych na 18 mld zł Polskich Kolei Państwowych stały się strajki (stojące pociągi przynajmniej nie powiększają strat). Jak stwierdziła Najwyższa Izba Kontroli, w latach 2002-2003 różne spółki PKP otrzymały z budżetu państwa i budżetów samorządów tylko od 20 proc. do 60 proc. dopłat, które im obiecano. - Albo niech państwo powie jasno: "Nie obchodzi nas kolej!", albo do niej dopłaci, tak jak to się robi w całym świecie - mówi Aleksander Janiszewski, były prezes PKP, dziś ekspert firmy Kolprojekt. O ile na przykład w Luksemburgu rozwój kolei byłby fanaberią, o tyle w Polsce jest ona - jak we wszystkich większych krajach - ciągle niezbędna. Dopłacić więc trzeba, ale kto mówi, że tylko państwowym PKP?

Pociąg do zysku
- Tam, gdzie PKP zatrudniały do obsługi trasy 67 osób i ponosiły straty, my zatrudniamy dziewięć osób i odnotowujemy zysk. Przecież maszynista może również sprzedawać i sprawdzać bilety, sprzątać pociąg - mówi Tomasz Strapagiel z Kalisza, który wraz z kilkunastoma hobbystami kolejnictwa z całej Polski założył w 2001 r. Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych. Przekonali oni samorządy w Wielkopolsce i na Podkarpaciu, by przekazały im likwidowane przez spółkę PKP Przewozy Regionalne "nierentowne" połączenia wąskotorowych kolejek dojazdowych (obecnie SKPL zarządza pięcioma lokalnymi pasażerskimi liniami). Okazało się, że amatorzy potrafią przy identycznych jak dla PKP dopłatach od samorządów obniżyć koszty o 20-30 proc. i wyjść na plus, a nawet nieco zainwestować (na trasie Śmigielskiej Kolejki Dojazdowej wybudowali nowy przystanek).
Prywatni inwestorzy działają bardziej efektywnie niż PKP także w dochodowych nawet dla państwowego molocha segmentach rynku, na przykład przewozach towarowych (cargo). Gliwiczanin Jarosław Pawluk stworzył CTL Logistics, jedną z pięciu największych prywatnych firm kolejowych w Europie (specjalizuje się w transporcie produktów chemicznych). Na każdy miliard złotych przychodów jego firmy z przewozu towarów pracuje przeciętnie 2 tys. osób; w PKP Cargo - 8 tys. osób (wynika z tego, że spośród 49 tys. pracowników państwowego przewoźnika można zwolnić 37 tys.). W 2004 r. Pawluk wykupił dodatkowo niewielką prywatną kolej niemiecką Rent a train (obecnie CTL Railway Hamburg) i w ciągu kilku miesięcy zwiększył jej przychody z 500 tys. euro do 10 mln euro (firma dostarcza m.in. koks do hut koncernu ThyssenKrupp).

http://www.wprost.pl/G/wprost_gfx/1155/s44w.jpg

Szlaban dla konkurencji
Choć w Polsce 48 firm i instytucji ma licencje na przewozy kolejowe (pasażerskie lub towarowe), faktycznie działa ułamek z nich. Dlaczego, skoro na kolejach można zarobić? W sąsiednich Niemczech działa obecnie 280 prywatnych przewoźników kolejowych, którzy zdobyli już około 10 proc. rynku wszystkich przewozów koleją.
Polski rynek kolejowy przypomina rynek telefonii sprzed kilku lat: niby każdy może wejść w ten biznes, ale monopolista skutecznie obrzydza życie rywalom, a państwo - pod presją 140 tys. pracowników grupy PKP i jej prezesów - przymyka na to oko. Pawluk wspomina, że gdy w 2001 r. PKP ogłosiły, że przewozy pasażerskie na trasie Żywiec - Sucha Beskidzka są nieopłacalne i likwidują linię, on postanowił ją przejąć. - Szacowałem, że po zastąpieniu tradycyjnych pociągów tzw. autobusami szynowymi i obniżeniu kosztów o 30 proc. będę miał zyski - mówi "Wprost" właściciel CTL Logistics. Tuż po złożeniu przez niego oferty PKP "rozmyśliły się" i nadal obsługują trasę, ponosząc straty i żądając coraz większych dopłat z kieszeni podatników. Międzynarodowy prywatny przewoźnik Connex Transport AB (jego przychody to 1,4 mld euro rocznie), który świadczy usługi w Skandynawii, Irlandii, Belgii, Holandii, Niemczech, Australii, w Czechach i Słowenii, w lipcu 2003 r. miał rozpocząć działalność również w Polsce, lecz odebrano mu przyznaną już licencję na przewozy pasażerskie! :bash: Potencjalnych inwestorów odstrasza chwiejność polityki państwa, które albo otwarcie sabotuje liberalizację rynku (Ministerstwo Transportu zaczęło wydawać licencje na usługi kolejowe w 1998 r., ale do niedawna pozwalały one na obsługę tylko jednej trasy - niezgodnie z prawem unijnym), albo nie ma żadnego pomysłu na jej przeprowadzenie. - W regionalne przewozy pasażerskie chcieli u nas inwestować Niemcy, Szwajcarzy. Nikt nie powiedział im, czy i jak duże otrzymają dopłaty, a tym samym, czy wydatki kiedykolwiek im się zwrócą - wyjaśnia Patryk Skopiec, dyrektor w Instytucie Rozwoju i Promocji Kolei. Bez dopłat regionalne przewozy pasażerskie niemal nigdzie nie są bowiem opłacalne (wyjątek stanowi m.in. kilka japońskich kolei w regionie aglomeracji takich jak Tokio lub Osaka, ale i one pośrednio są dofinansowywane, gdyż państwo w całości finansuje rozbudowę infrastruktury). Jeśli na przykład nowy elektrowóz kosztuje 20 mln zł, nikt nie wyda w ciemno takich pieniędzy. Monopol na intratne i rentowne międzyregionalne (przekraczające granice trzech województw) oraz międzynarodowe przewozy pasażerskie zapewniła sobie natomiast spółka PKP Intercity.

http://www.wprost.pl/G/wprost_gfx/1155/s46w.jpg

Dzielenie przez zera
W Japonii, gdzie w latach 80. podzielono państwową kolej JNR na sześć w większości prywatnych i konkurujących z sobą spółek przewozów pasażerskich, dziś należy do nich tylko 40 proc. rynku przewozów pasażerskich; resztę opanowało ponad 20 dużych i średniej wielkości prywatnych przewoźników!
W Polsce restrukturyzację państwowych kolei, zapoczątkowaną ustawą z 8 września 2000 r., ograniczono do podziału PKP na kilkadziesiąt skomercjalizowanych spółek skarbu państwa. I koniec. Część przynosi zyski, większość, jak dawniej - straty. Stworzono fikcję, w której liczne spółki powiązane z sobą w ramach tej samej grupy PKP udają niezależnych konkurentów. Bileter z kasy nie posprząta dworca, bo płaci mu na przykład PKP Przewozy Regionalne, a dworzec należy do PKP SA. Spółka-matka PKP SA precyzyjnie dzieli rynek między swoje przedsiębiorstwa. Na przykład początkowo oszacowano liczbę potrzebnych w Polsce połączeń pasażerskich na długich trasach na mniej więcej 300, lecz PKP Intercity uruchomiły z tego jedną trzecią. Lukę w tym intratnym segmencie chciały wypełnić PKP Przewozy Regionalne, ale PKP Intercity zablokowały tę inicjatywę w ramach grupy PKP. Na dodatek zadłużone spółki PKP nie płacą sobie wzajemnie za wykonywane usługi i nakręcają spiralę długów.
Wszędzie tam, gdzie uwalniano rynek kolejowy (w Wielkiej Brytanii, Francji, Hiszpanii, Holandii, Szwecji, Danii, Finlandii, Portugalii, Estonii, Czechach czy na Słowacji), podstawą reformy było utworzenie niezależnych spółek zarządzających torami, które sprzedawałyby miejsce na torach konkurencyjnym przewoźnikom. U nas wyhodowano potwora, który konkurencję zabija, bo sam jest częścią grupy PKP!
PKP Cargo w rozpaczliwy sposób usiłują wycinać najgroźniejszych dla siebie przewoźników na rynku towarowym, na którym takie firmy jak KP Szczakowa (wozi węgiel ze Śląska do Kietz w Niemczech) lub CTL odebrały państwowej spółce około 10 proc. kontraktów. Co robią PKP Polskie Linie Kolejowe? Wydzierżawiają albo oddają w zarząd PKP Cargo niewielkie (zwykle długości kilometra), lecz kluczowe fragmenty torów. Nawet jeśli prywatny przewoźnik pozyska intratny kontrakt na dostawę paliwa z południa Polski do terminalu w Gdańsku i zapłaci PLK za przejazd trasą, tuż przed terminalem musi wjechać na tory swojego bezpośredniego państwowego konkurenta - PKP Cargo. Ten zaś może się na to nie zgodzić... Co więcej, stawki płacone przez PKP Cargo za korzystanie z torów PKP PLK są o 25 proc. niższe niż te, które płacą prywatne firmy!

Świat odjeżdża
Gdy w Wielkiej Brytanii zadłużonego państwowego molocha British Rail podzielono na niezależne spółki i operatora torów Railtrack (prywatyzację zakończono w 1997 r.), po kilku głośnych wypadkach kolejowych związkowcy i lewicowi politycy Partii Pracy obarczyli winą za pogorszenie bezpieczeństwa właśnie prywatnych przewoźników, doprowadzając do faktycznej renacjonalizacji operatora torów Railtrack. Rezultat: po sprywatyzowaniu całej kolei 91 proc. pociągów przybywało o czasie, a po renacjonalizacji Railtrack - 82 proc.; subsydia do przewozów pasażerskich wzrosły z 1,2 mld funtów do 4 mld funtów.
W 2004 r. rząd i samorządy zwiększyły wysokość dopłat dla kolei prawie o połowę, lecz państwowa grupa PKP w obecnej postaci to worek bez dna. Jeśli chcemy utrzymywać kolej i poprawić jakość jej usług, musimy pogodzić się z koniecznością dopłacania do kolei. Ale dopłacajmy tym, którzy nie zmarnotrawią naszych podatków (tak jak robiły w ciągu ostatnich lat PKP), czyli prywatnym przewoźnikom lub zrestrukturyzowanym spółkom wydzielonym z państwowego molocha! Inaczej w Polsce wciąż będzie można wsiąść najwyżej do "pociągu byle jakiego".

Aleksander Piński
Krzysztof Trębski

PKP Intercity chce zdobyć pasażerów dzięki nowym usługom

Przewoźnik szykuje się na giełdę

Za trzy lata PKP Intercity powinna przekształcić się w spółkę akcyjną i wejść na giełdę lub pozyskać inwestora branżowego - zapowiada jej nowy prezes Jacek Prześluga. Zanim to nastąpi, firma powinna być zyskowna.

http://www.rzeczpospolita.pl/teksty/wydanie_050203/ekonomia_a_5-1.F.jpg

Wprowadzenie na giełdę lub pozyskanie inwestora ma zapewnić kapitał na rozwój, którego obecnie brakuje. Jacek Prześluga podkreśla, że firma wyspecjalizowana w długodystansowych przewozach pasażerskich powinna przynosić zyski i to jest jego najważniejszym celem w najbliższym czasie. Strata netto PKP Intercity w ubiegłym roku mogła wynieść 40 mln zł, dwa razy więcej niż rok wcześniej. Firma chce osiągać zyski dzięki nowym usługom i ofertom promocyjnym, które mają przyciągnąć klientów. Dotychczas ich traciła. W 2004 roku przewiozła 7,95 mln pasażerów, prawie milion mniej niż dwa lata temu. W planach jest sprzedaż gazet w pociągach i udostępnienie Internetu. Od 1 marca PKP Intercity chce zaoferować klientom możliwość płacenia kartą kredytową. Centra obsługi klientów, które spółka chce uruchomić, mają sprzedawać nie tylko bilety, ale również pokoje hotelowe, bilety do kina lub teatru, a nawet wypożyczać samochody.

Spółka szykuje też sprzedaż biletów po promocyjnych cenach. Dziś PKP Intercity uruchamia promocję na przejazdy pociągami od 1 marca do 28 kwietnia. Oferuje pulę biletów na dowolne pociągi InterCity i ekspresowe za 36 zł w drugiej klasie i za 54 zł w pierwszej. Jacek Prześluga zapowiada, że to początek cyklu specjalnych ofert.

Prezes PKP Intercity chce też wprowadzić specjalne taryfy na te pociągi, z których obecnie korzysta niewielu pasażerów.

- Część pociągów z różnych przyczyn musi być uruchamiana przy niewielkiej liczbie pasażerów. Zamiast wozić kilkanaście osób, możemy obniżyć cenę i przewieźć - z niewielkim zyskiem lub nawet po kosztach - znacznie więcej ludzi. Korzyścią będzie satysfakcja klientów i przywiązanie do marki - wyjaśnia Jacek Prześluga.

Firma rozważa uruchamianie nowych pociągów, dostosowanie ich do potrzeb klientów, którzy po tygodniu pracy wracają w piątkowy wieczór z Warszawy do swoich miast i ponownie przemieszczają się do stolicy w niedzielę lub poniedziałek. Kolejnym pomysłem jest leasing nowych i modernizowanych wagonów. Jacek Prześluga ma nadzieję, że uda się pozyskać na ten cel około 100 mln zł.

- To wszystko już zostało powiedziane. Nie proponuję rewolucji, raczej wykorzystanie dostępnych narzędzi marketingu. Dotychczas wiele pomysłów rozbijało się o barierę niemożności. Powszechne było stwierdzenie "nie da się". Moim pierwszym celem jest wdrożenie tych idei, które dotychczas nie mogły się przebić - powiedział Jacek Prześluga.

Artur Burak

--------------------------------------------------------------------------------

Henryk Klimkiewicz, prezes Railway Business Forum
Na pochwałę zasługują plany wprowadzenia nowych taryf. Należałoby też pomyśleć o sprzedaży biletów na wielokrotny przejazd. Nie wierzę w przyciągnięcie dużej liczby pasażerów dodatkowymi usługami. Jeżeli PKP Intercity uda się zapewnić minimum komfortu - przejazd w czystym pociągu ze sprawnym ogrzewaniem i czystymi, nie zniszczonymi toaletami - to będzie już sukces. Należy podkreślić, że istnieją dwie istotne bariery rozwoju firmy niezależne od niej. Pogorszenie stanu infrastruktury powoduje, że wydłuża się czas przejazdu i kolej jest coraz mniej konkurencyjna. Drugi problem to brak czystości i bezpieczeństwa na dworcach, który część osób skutecznie skutecznie zniechęca do podróży pociągiem.

http://www.rzeczpospolita.pl/gifs/head.gif

Pewnie wszyscy slyszeliscie o Ani Dybowskiej, ktora latem zeszlego roku zostala wypchnieta z pociagu przez dwoch bandytow. Co o tej sytuacji mysli Wlodzimierz Slomka, naczelnik sekcji przewozow pasezerskich PKP Slupsk?
-Nie jechala bezposrednio do celu, tylko walesala sie po Polsce, wiec sie doigrala.

A co naczelnik mysli o bezdomnych?
-My walczymy z tym robactwem, ale ono ciagle wraca.



Jan Wojcinski, naczelnik sekcji nr 2 na poznanskim Dworcu Glownym, kilka dni temu, zamiast pomoc niepelnosprawnemu na wozku dostac sie na peron, zrugal go, ze 'musi czlowieka od pracy odrywac'.

Nie no qurwa PKP musi upaść to ostatni komusnistyczny pomiot w Polsce to może wtey nauczą się szanować ludzi

Cale to PKP wpakowac na czeroki tor i wyslac na Sybir. Czekam az na Polski rynek beda mogi wejsc zagraniczni przewoznicy. Czy ktos wie na jakiej zasadzie to by mialo wygladac??

SKM, kolej prywatna, kolej samorządowa, wojewódzka, nie ważne jaka. Wszystko jest lepsze od tych sk****synów z PKP.

i oczywiscie najlepiej oddac i doplacic tym zagranicznym inwestorom, niech biora w cholere wszystko - infrastrukture, maszyny itd.... dawno mowie ze jest to zamierzone dzialanie aby kolej doprowadzic nie tylko do bankructwa ale do takiego wizerunku wsrod spoleczenstwa jak Wasze glosy....

Nie infrastukture, panstwowe tory, prywatni przewoznicy. Niekoniecznie zagraniczni.

i oczywiscie najlepiej oddac i doplacic tym zagranicznym inwestorom, niech biora w cholere wszystko - infrastrukture, maszyny itd.... dawno mowie ze jest to zamierzone dzialanie aby kolej doprowadzic nie tylko do bankructwa ale do takiego wizerunku wsrod spoleczenstwa jak Wasze glosy....
Nic nie oddawać, tylko dzierżawić na np. 20 lat. Niech sensownie wykorzystują istniejącą infrastrukturę bez jej niszczenia. Przecież o to właśnie chodzi.
Nie dalej jak 2 lata temu odbyła się konferencja profesorów związanych z transportem, drogownictwem i kolejnictwem. Prawdziwą burzę wywołał plan rozwoju sieci transportowej, która zakładała... brak sieci kolejowej. Pierwsi skrytykowali ten plan... drogowcy. Mimo tego, że pomysł jest kretyński, to sam fakt jego pojawienia się świadczy o poważnym zmęczeniu betonem zwanym PKP. I to nie tylko wśród takich laików jak my...

i oczywiscie najlepiej oddac i doplacic tym zagranicznym inwestorom, niech biora w cholere wszystko - infrastrukture, maszyny itd.... dawno mowie ze jest to zamierzone dzialanie aby kolej doprowadzic nie tylko do bankructwa ale do takiego wizerunku wsrod spoleczenstwa jak Wasze glosy....

A za wszystkim stoja zydomasoni z banku swiatowego :->
PKP to firma, ktorej trzeba wreszcie odciac kroplowke w postaci panstwowych dotacji, podobnie jak nalezy calkowicie sprywatyzowac sluzbe zdrowia i szkolnictwo. Dopoki to nie bedzie prywatne, dopoty beda sie dzialy takie rzeczy. Jesli ktos nie widzi zwiazku miedzy swoim zarobkiem, a swoim podejsciem do klienta, to ma tego klienta w dupie. Ot i wszystko.

tu chyba najlepiej pasuje to info...

-----------------------------------------------------------------

Szybciej do Warszawy

Poniedziałek, 28 lutego 2005r.

Do roku 2012 z trasy Gdynia - Warszawa, czyli międzynarodowego szlaku kolejowego, mają zniknąć wszystkie szlabany. Potężna inwestycja, przygotowywana przez Polskie Linie Kolejowe będzie kosztować ponad 1,2 miliarda zł. Celem jest umożliwienie ruchu pociągów ekspresowych z prędkością ponad 200 km na godz.
- Zamierzamy zyskać pieniądze z Funduszu Spójności Unii Europejskiej - mówi Danuta Kumińska, rzecznik prasowy Oddziału Regionalnego Polskich Linii Kolejowych Gdańsku. - Mamy już studium wykonalności. Obecnie trwają prace projektowe. Dążymy do zlikwidowania wszystkich przejazdów strzeżonych i niestrzeżonych. Większość zostanie zastąpiona wiaduktami, część objazdami. Będą też podziemne przejścia dla pieszych. Jest za wcześnie, aby wymienić miejsca, gdzie planujemy inwestycje. Będzie to można zrobić pod koniec roku, gdy powstanie pełna dokumentacja.
Jednym z miejsc, gdzie wiadukt prawdopodobnie zastąpi przejazd są Pszczółki. PLK zwróciły się już bowiem do władz gminy z prośbą o opinię w tej sprawie. - Taką inwestycję z radością powitaliby mieszkańcy wschodniej części Pszczółek, dla których korzystanie ze strzeżonego przejazdu jest uciążliwe - mówi Hanna Brejwo, wójt gminy Pszczółki. - Wiadukt nie musi mieć dużej nośności. Tą drogą jeżdżą głównie samochody osobowe. Najważniejsze jest bezpieczeństwo pieszych i łatwiejszy dojazd pogotowia, czy strażaków do domów położonych za torami. Kolej nie oczekuje od nas wsparcia finansowego. Gmina samodzielnie nie zdecydowałaby się na taką inwestycję, gdyż koszty są równe naszemu budżetowi z dziesięciu lat.

(war) - Dziennik Bałtycki

Kolej zaczyna ostrą walkę o pasażera. W kwietniu PKP InterCity uruchamia nową usługę, wzorowaną na tanich liniach lotniczych

- Od 4 kwietnia zaoferujemy pasażerom tanie i bezpieczne przejazdy, w tym połączenia nocne - ogłosił na środowej konferencji prasowej Jacek Prześluga, prezes PKP InterCity, jednej ze spółek Grupy PKP. Nowa usługa to Tanie Linie Kolejowe (TLK).

Ma być taniej i bezpieczniej

W kwietniu na trasy ruszą 23 zupełnie nowe pociągi, m.in. z Warszawy do Zielonej Góry, Gdyni i Kołobrzegu, z Krakowa do Świnoujścia, z Zakopanego do Gdyni. Z tego aż dziesięć połączeń to połączenia nocne.

Każdego miesiąca pasażerowie będą mogli kupić ok. 10 tys. biletów po 27 zł, czyli o kilkadziesiąt złotych taniej, niż zapłaciliby według normalnej taryfy. Ale uwaga! Nie wszystkie bilety będą tak tanie. Podróżni, którym nie uda się ich kupić, zapłacą za przejazd tak jak w pociągu pospiesznym.

Jeżeli założyć, że na 23 pociągi kursujące codziennie przypadnie ta sama liczba tanich biletów, to w sumie w każdym pociągu byłoby zaledwie 15 tanich miejsc. PKP InterCity zapewnia, że rachunki nie są tak proste: tanie bilety będą przydzielane w zależności od zapotrzebowania na trasach.

Standard podróży ma być przyzwoity: niższy niż w najlepszych dziś pociągach InterCity, lecz wyższy niż w zwykłych pospiesznych.

- Luksusu nie będzie, ale nie miało być. Cały pomysł na TLK opiera się na tym, żeby dać szybkość i bezpieczeństwo przewozu, ale nie oferować dodatków, np. poczęstunku - mówi Prześluga.

Nowością jest również cena kuszetki - będzie ona kosztowała w TLK tylko 20 zł /dziś jej cena to 50 zł/ Miejsce w wagonie sypialnym taniej linii stanieje o 10 zł. Tu również widać oszczędności: pasażer nie dostanie jednorazowej pościeli w kuszetkach - ale będzie mógł ją kupić. We wszystkich pociągach TLK będą obowiązywać miejscówki za 3 zł.

Do pociągów TLK ma przyciągać też ochrona prywatnej firmy. - Zatrudniliśmy firmę Juventus - poinformował prezes. - Ochroniarze mają licencje, mogą używać broni. Służba Ochrony Kolei również będzie pomagać, ale na dworcach - wyjaśniał prezes PKP InterCity.

Półtora miliona więcej

PKP InterCity liczy na to, że pociągami Tanich Linii w tym roku może pojechać nawet 1,5 mln pasażerów. - To ostrożne szacunki, jak wynika z naszych analiz, na rynku jest bardzo duże zainteresowanie nowymi usługami - zastrzega Prześluga.

Nie wykluczył, że jeżeli TLK odniosą sukces, mogą zostać wydzielone jako osobna spółka ze struktur PKP InterCity.

Dlaczego TLK mogą być tanie? Oprócz oszczędności na obsłudze pasażerów chcą przede wszystkim maksymalnie wykorzystać tabor. Tanie linie lotnicze, na których się wzorują, walczą o to, by jak najdłużej latać - bo samolot w powietrzu oznacza pasażerów i zyski, a na ziemi - koszty postoju i utrzymania. Podobnie ma być z pociągami. TLK uruchomi poranne krótkie połączenie z Siedlec do Warszawy. Pociąg ma pokonać tę trasę w ok. 45 minut (na odcinku Siedlce - Warszawa skład można rozpędzić do 160 km/h), a dopiero później ruszy w dalszą podróż z Warszawy.

Więcej jeżdżą, więcej zarabiają

- Tanie Linie Kolejowe to dobry pomysł, o ile strategia rozwoju jest dobrze przemyślana - mówi "Gazecie" Bogusław Liberadzki, eurodeputowany z ramienia SLD i kierownik Katedry Transportu w SGH.

- Na polskiej kolei ponad 80 proc. kosztów to koszty stałe, więc działa efekt skali: im więcej wozimy pasażerów, tym bardziej nam się to opłaca. Uruchomienie nowych pociągów to krok w dobrą stronę - mówi Liberadzki.

Połowa kosztów przewozów kolejowych to opłata za dostęp do infrastruktury kolejowej (zarządzają nią Polskie Linie Kolejowe, także spółka z Grupy PKP). Te koszty spadną: jak zapewnia rząd w swojej strategii rozwoju kolei, PLK ma obniżyć ceny dostępu średnio o 15 proc. od przyszłego roku.

W Polsce tylko co czwarty pasażer podróżuje pociągiem (w 1995 r. - prawie co trzeci). Reszta korzysta z autobusów i samochodów. Pasażerów odbierają kolei przede wszystkim przewoźnicy autobusowi, m.in. pekaesy czy Polski Express, a także małe, regionalne firmy transportowe. Oferują niskie ceny i elastyczność: docierają tam, gdzie kolei nie ma lub gdzie jej trasy są deficytowe i zamykane.

Na razie konkurencją nie są natomiast tanie linie lotnicze. Żadna z nich po Polsce nie lata.

- Coraz mniejsze przewozy kolejowe to nie jest europejski trend; w Polsce to wynik kłopotów PKP - wyjaśnia Liberadzki. Rozwój kolei to jeden z unijnych priorytetów w polityce transportowej - m.in. ze względu na ekologię. W Europie koleje wożą coraz więcej: np. niemiecka Die Bahn obsłużyła w ub.r. 1,1 mld pasażerów.

InterCity się stara

Jak zapewnia prezes Prześluga, TLK nie jest jedynym sposobem na poprawę wizerunku i jakości w PKP InterCity. Od maja InterCity planuje uruchomienie sprzedaży biletów przez internet (już dziś można je rezerwować w sieci); chce również do wakacji wyposażyć konduktorów w pociągach InterCity w terminale do obsługi kart kredytowych. Spółka negocjuje z dystrybutorami prasy warunki sprzedaży gazet w pociągach. Chce też w tym roku zainwestować 100 mln zł w nowe wagony.

Dziś PKP InterCity obsługuje połączenia dalekobieżne kwalifikowane - prowadzi 150 pociągów InterCity, EuroCity, InterRegion i Nocny Ekspres (te dwa ostatnie rodzaje pociągów znikną na rzecz TLK). Spółka zakończyła ubiegły rok stratą ponad 40 mln zł, w tym roku planowana strata to 22 mln zł, ale wyniki mają być lepsze od zapowiedzi: w styczniu i lutym PKP InterCity przewiozła 1,42 mln pasażerów; w tym samym okresie ub.r. z jej usług skorzystało o 200 tys. osób mniej. W sumie w 2004 r. z usług InterCity skorzystało prawie 8 mln pasażerów. Spółka przygotowuje się do prywatyzacji.


http://bi.gazeta.pl/im/5/2627/m2627745.jpg

Wykaz pociągów:
http://www.intercity.com.pl/photos/pl/TLK.pdf

Szybciej do stolicy


Z Siedlec do Warszawy będzie można dojechać w godzinę. InterCity uruchamia 7 kwietnia superszybkie połączenie kolejowe. Mimo że pociąg będzie prawie dwukrotnie szybszy niż te Kolei Mazowieckich, cena biletu będzie niższa.


Wstępnie wiadomo, że nowy pociąg ruszy z Siedlec między 6.30 a 7.40, tak by pasażerowie na czas dotarli do pracy w stolicy. Po 47 minutach jazdy skład dotrze do Warszawy Wschodniej, 61 minut będzie jechał na Dworzec Centralny.

Na razie polskie TGV pojedzie tylko w jedną stronę. Na powrotne szybkie połączenia do Siedlec trzeba będzie poczekać do grudnia.

InterCity przygotowało też tańsze połączenia z Warszawy do Gdyni, Kołobrzegu, Krakowa, Lublina, Poznania, Szczecina, Świnoujścia i Zielonej Góry, którymi zajmą się Tanie Linie Kolejowe. Nowe pociągi zaczną jeździć od 4 kwietnia. O bezpieczeństwo podróżujących nimi pasażerów zadbają wynajęci przez InterCity ochroniarze. Utworzenie TLK to niejedyne zmiany.

- Uruchamiamy internetową sprzedaż biletów. Na razie na wybranych liniach. Chcemy, żeby już w maju system objął wszystkie nasze pociągi - informuje Jacek Prześluga, prezes PKP InterCity.

W kwietniu InterCity zacznie też wyposażać konduktorów w terminale, dzięki którym za bilet kupiony w pociągu można będzie płacić kartą płatniczą. W pociągach spółki można też będzie kupić gazety.

EMK

--------------------------------------------------------------------------------

Tanio, czyli ile
Za jazdę pociągami TLK zapłacimy tyle, co za bilet pospieszny. Dodatkowo w pociągach nocnych obniżono wysokość dopłat za miejsce do leżenia do 20 zł (dotychczas 50 zł).
W TLK wprowadzono też tanie bilety. Bilet z miejscówką na podróż takim pociągiem niezależnie od odległości kosztuje 27 zł. Kupić je można jednak najpóźniej 7 dni przed datą podróży i nie można ich zwrócić.

Na załączonej mapce PKP znów pokazuje jak należy traktować drugie miasto w Polsce. Pomijam tutaj chory układ kolejowy i konieczność puszczania pociągów przez Kutno. Zobaczcie na pociąg jadący z Helu do Krakowa/Zakopanego i na znaczek stacji na których pociągi się zatrzymują. Pociąg zatrzymuje się w Kutnie przejeżdża prze Łódź jak przez Pipidówek Dolny. Na język ciśnie się tylko jedno słowo. Kurwaaaaa

Na załączonej mapce PKP znów pokazuje jak należy traktować drugie miasto w Polsce. Pomijam tutaj chory układ kolejowy i konieczność puszczania pociągów przez Kutno. Zobaczcie na pociąg jadący z Helu do Krakowa/Zakopanego i na znaczek stacji na których pociągi się zatrzymują. Pociąg zatrzymuje się w Kutnie przejeżdża prze Łódź jak przez Pipidówek Dolny. Na język ciśnie się tylko jedno słowo. Kurwaaaaa

Ten pociąg chyba w Kutnie się nie zatrzymuje - tam postój ma dzienny Wawa-Poznań.

Co nie zmienia faktu, że Łódź przez kolej jest totalnie olewana.

Ten pociąg chyba w Kutnie się nie zatrzymuje - tam postój ma dzienny Wawa-Poznań.

Co nie zmienia faktu, że Łódź przez kolej jest totalnie olewana.


Tanie Linie Kolejowe "Tanie Linie Kolejowe" Zakopane - Gdynia

Opis pociągu

Numer: 35700


23.41 Sosnowiec Główny
23.43 2 min 5.40 h 233
5.47 Włocławek
5.49 2 min 11.46 h 594


:wallbash: :wallbash: :wallbash: :wallbash: :wallbash:

idea pociagow nocnych jest taka, ze pociag zabiera pasazerwo wieczorem potem nie zatrzymuje sie nigdzie ii wysiadajacy pierwsi dociaraja do celu rano. o to w tym wszystkim chodzi, by nie budzic np o 2 czy 3 w nocy spiacych, a tak zdarzyloby sie wlasnie w przypadku przystanku w Łodzi. to nic nowego w kolejnictwie. dla przykladu nocny do koloni z wawy nie zatrzymuje sie w berlinie, a chyba nie trzeba dodawac ile razxy wiekszy jest BLN (35mln, dla porownania ŁD = ok.900tys.) takich przykladow w innych europejskich kolejach sa setki. sam jechalem z monachium do berlina nocnym- ostatnia stacja na poludniu to kolo 23 augsburg, a pierwsza na polnocy kraju to berlin kolo 7.30. nikt mnie nie budzil o 4 rano bo wsiadal w lipsku czy halle. taki jest sens tych nocnych a ze ŁD lezy w samym centrum Polski to nie ma co narzekac ze nocny z zakopca na hel nie zabierze ich. wszedzie macie za to tak samo daleko. to ze Łódź to kolejowy pipidowek to inna sprawa, ale po co wszedzie dopatrywac sie spisku antyłódzkiego??? (swoja droga zaluje ze zlikwidowano kursujacy kiedys za dnia pociag Zielona Góra - Łódź. tera zostal tylko nocny bezposredni)
pozdro.

idea pociagow nocnych jest taka, ze pociag zabiera pasazerwo wieczorem potem nie zatrzymuje sie nigdzie ii wysiadajacy pierwsi dociaraja do celu rano. o to w tym wszystkim chodzi, by nie budzic np o 2 czy 3 w nocy spiacych, a tak zdarzyloby sie wlasnie w przypadku przystanku w Łodzi. to nic nowego w kolejnictwie. dla przykladu nocny do koloni z wawy nie zatrzymuje sie w berlinie, a chyba nie trzeba dodawac ile razxy wiekszy jest BLN (3,5mln, dla porownania ŁD = ok.900tys.) takich przykladow w innych europejskich kolejach sa setki. sam jechalem z monachium do berlina nocnym- ostatnia stacja na poludniu to kolo 23 augsburg, a pierwsza na polnocy kraju to berlin kolo 7.30. nikt mnie nie budzil o 4 rano bo wsiadal w lipsku czy halle. taki jest sens tych nocnych a ze ŁD lezy w samym centrum Polski to nie ma co narzekac ze nocny z zakopca na hel nie zabierze ich. wszedzie macie za to tak samo daleko. to ze Łódź to kolejowy pipidowek to inna sprawa, ale po co wszedzie dopatrywac sie spisku antyłódzkiego??? (swoja droga zaluje ze zlikwidowano kursujacy kiedys za dnia pociag Zielona Góra - Łódź. tera zostal tylko nocny bezposredni)
pozdro.

Ale problem tkwi w tym, że ten jeden pociąg nie zatrzymujący się w Berlinie w żaden sposób nie wpływa na kolejową obsługę tego miasta. Do Warszawy czy też Kolonii można dostać się z tamtąd bez problemu innymi pociągami. W przypadku Łodzi byłoby to jedyne pozasezonowe połączenie z Zakopanem i jedno z trzech połączeń z Krakowem. Kwestia budzenia podróżnych - nie byłoby problemem podpiąć w Łodzi jeden wagon. Pasażerów się nie budzi, dla czasu jazdy strata niewielka (zresztą w nocnych pociągach nie czas jest najistotniejszy), dla dostępności kolejowej Łodzi zysk niebagatelny.

Ale problem tkwi w tym, że ten jeden pociąg nie zatrzymujący się w Berlinie w żaden sposób nie wpływa na kolejową obsługę tego miasta. Do Warszawy czy też Kolonii można dostać się z tamtąd bez problemu innymi pociągami. W przypadku Łodzi byłoby to jedyne pozasezonowe połączenie z Zakopanem i jedno z trzech połączeń z Krakowem. Kwestia budzenia podróżnych - nie byłoby problemem podpiąć w Łodzi jeden wagon. Pasażerów się nie budzi, dla czasu jazdy strata niewielka (zresztą w nocnych pociągach nie czas jest najistotniejszy), dla dostępności kolejowej Łodzi zysk niebagatelny.

Tylko jaki byłby sens podczepiać taki wagon do pociągu hotelowego który wjeżdża do Łodzi w środku nocy, bo tak należałoby nazwać okolicę godziny 2.00. Imho połączenie Łodzi z Zakopanem - jeśli już miałoby się obejść bez uruchamiania nowego pociagu - powinno się odbywać wagonami podczepianymi do skladu Gdynia-Krynica - wtedy odjazd nastepowalby o 22-23, czyli znacznie sensowniejszej porze, a nocny hotelowy z Gdyni do Zakopca nie powinien mieć między Włocławkiem a Krakowem ani jednego przystanku, bo miedzy 24 a 5 rano bezsensem jest zatrzymywac gdzies pociag zlozony z kuszetek i sypialnych, bo nikt niletu z takiej miejscowosci na przejazd tym pociagiem nie kupi, bo po co? Zeby tylko pol nocy spac? A placic tyle co inni..... chore. ten konkretny pociag puscilbym poza tym nie przez Łódź-Częstochowę-Jaworzno Szczakową, ale od Kutna przez Łowicz-Skierniewice-Koluszki-Tomaszów-Idzikowice/CMK/Psary do Krakowa. Szybciej by było niż 16 godzin.

Buble na szynach
Krzysztof Olszewski 01-04-2005, ostatnia aktualizacja 01-04-2005 01:03

Posłowie wystraszyli się kolejarzy i wyrzucili w błoto ponad 150 mln zł! To nie koniec wydatków. Szynobusy - które miały być cudownym ratunkiem dla kolei - pogrążają ją w długach

- Szynobusy psują się średnio trzy, cztery razy w miesiącu - mówi o czterech pojazdach Kazimierz Kamiński, wicedyrektor zakładu przewozów regionalnych PKP w Olsztynie. - Źle działa klimatyzacja, silniki, popsute pojazdy trzeba ściągać z trasy lokomotywą, a pasażerom zwracać za bilety i wysyłać po nich autobusy - wylicza.

Jerzy Machnicki, wicedyrektor kolei na Opolu, dodaje: - Wysiada elektronika. Na dodatek zimą szynobus utyka w zaspach.

- U nas zbyt szybko zużywają się koła - mówią kolejarze z Podlasia.

Co gorsza, za kilka miesięcy wszystkim szynobusom skończą się gwarancje. A naprawa samego silnika to koszt dziesiątek tysięcy euro!

Skąd na polskich torach wzięło się 35 bubli? I dlaczego za każdy z nich samorządy zapłaciły - z naszych podatków - średnio po 5 mln zł? W 2000 r. powstała ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Kazała ona samorządom współfinansować regionalne połączenia kolejowe i kupować tabor, czyli szynobusy (pociągi są zbyt drogie). Haczyk tkwił w tym, że urzędnicy mogli kupić tylko pojazdy nowe i tylko wyprodukowane w Polsce. A wtedy nikt ich u nas nie robił. Karkołomnego zadania szybkiego wyprodukowania szynobusów podjęło się kilka fabryk - m.in. raciborski Kolzam i bydgoska Pesa. Pojazdy nie przejechały jednak kilku milionów kilometrów podczas testów. Natychmiast trafiły na tory.

Radosław Barylski z Pesy potwierdza, że na polskich torach jeżdżą konstrukcje prototypowe. - Ale drobne awarie zdarzają się coraz rzadziej - zapewnia.

Co prawda od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej urzędnicy nie muszą zamawiać już szynobusów w Polsce, ale ciągle to robią. Mówią, że na sprawdzony, ale kilkakrotnie droższy sprzęt z Zachodu po prostu ich nie stać

Szynobus szynobusowi nie rowny. Te z ZNTK i PESY sa dobre (Pesowskie na poczatku mialy drobne usterki ale szybko zostaly naprawione) natomiast te z KOLZAMu to porazka totalna.

jeszcze nie słyszałem, żeby jakikolwiek szynobus ZNTK uległ uszkodzeniu

EN-57 - to jest niezawodny polski sprzęt. Podczepić pod to SM42 i już jest spalinowy szynobus. Tanio i koloryt polskich kolei podtrzymany.

McDonald's i saloniki prasowe w pociągach PKP

Maciej Kuźmicz 05-05-2005 , ostatnia aktualizacja 05-05-2005 15:07

http://bi.gazeta.pl/im/5/2438/z2438665G.jpg
Fot. Wojciech Olkuśnik / AG

Już w drugiej połowie 2006 r. będziemy spółką dochodową i przystąpimy do prywatyzacji - zapowiada "Gazecie" Jacek Prześluga, prezes zarządu PKP Intercity. Ta kolejowa spółka prowadzi pociągi InterCity, EuroCity i ekspresy. Uruchomiła też Tanie Linie Kolejowe - wzorowane na tanich liniach lotniczych. Ale TLK to dopiero początek zmian - Prześluga zapowiada rewolucję. Chce przyciągnąć podróżnych do pociągów, zapowiada odnowienie taboru, sklepy w wagonach.

Sklep w wagonie

- W tym miesiącu chcemy rozpocząć wdrażanie sprzedaży biletów przez internet. Zaczniemy ostrożnie, od klientów pociągów InterCity - mówi Prześluga. - Pracujemy też nad programem lojalnościowym dla najczęściej podróżujących pasażerów - dodaje.

Program miałby działać podobnie jak w liniach lotniczych (czy na stacjach benzynowych) - osoba, który często podróżuje (lub tankuje) zbiera punkty, które może wymienić na nagrody, darmowe bilety.

PKP Intercity chce też wprowadzić w czerwcu bilet, który kosztowałby ok. 200 zł i umożliwiał podróże po całej Polsce w czasie wakacji.

To nie koniec nowinek dla pasażerów. Jak zapowiada prezes, już latem w Intercity mają znaleźć się wagony, w których będą m.in. sklepy. W Niemczech jeżdżą już np. restauracyjne wagony McDonald's.

- To nowy produkt - wagon-sklep lub salon prezentacyjny doczepiany do naszych składów, który byłby własnością wyposażającej go firmy. Można byłoby kupować tam ubrania, perfumy, prasę, płyty, prezentować sprzęt komputerowy, telefony - wyjaśnia Prześluga. Dodaje, że takimi wagonami zainteresowane są już dwa polskie tygodniki, które chciałyby urządzić w nich saloniki prasowe.

Kuszenie pasażerów

Prezes Prześluga podkreśla, że zmiana strat w zyski wymaga zmiany podejścia do kolei. W 2004 r. PKP Intercity spowodowało 49,3 mln zł strat; w tym roku strata ma być o połowę mniejsza.

- Dziś pracujemy nad wykorzystaniem wszystkich rezerw PKP Intercity m.in. potencjału, jaki tkwi w marketingu. Musimy trafiać do pasażera, bo jeżeli klient spółki usługowej, a taką jest PKP Intercity, nie wie o jej ofercie, to jest to katastrofa - tłumaczy Prześluga. Między innymi w tym celu chce rozpocząć pierwszą w historii PKP kampanię reklamową.

Ma pomóc w zatrzymaniu odpływu pasażerów do samochodów czy autobusów. W ciągu ostatnich trzech lat z usług PKP Intercity zrezygnowało ponad milion pasażerów (w ub.r. firma przewiozła 7,9 mln pasażerów). A troska o klienta się opłaca - jak wynika z danych spółki, liczba pasażerów co miesiąc wzrasta o 100 tys., wartość przychodów - o 3-4 mln zł miesięcznie.

A na koniec: inwestor

Jeżeli plan unowocześnienia Intercity się powiedzie, w przyszłym roku do jej zakupu może ustawić się kolejka chętnych. - W tej fazie rozwoju najlepszy dla Intercity byłby inwestor finansowy, ale nie ja jestem właścicielem spółki i nie ja będę decydował o jej prywatyzacji - mówi Prześluga.

- Obawiam się, że inwestor branżowy może ulec pokusie wepchnięcia do Polski swoich starych wagonów pod szyldem podniesienia kapitału i restrukturyzacji. Cel inwestycyjny będzie zrealizowany - ktoś zainwestuje 500 mln zł, ale nie w gotówce, tylko w starych wagonach - mówi prezes. Na razie spółka sama modernizuje tabor. W tym roku wyda na to 90 mln zł (wystarczy na modernizację 30 z 500 wagonów).

Przygotowania do prywatyzacji to również cięcie kosztów - Intercity skraca składy, zamawia część usług na zewnątrz. Firma zastanawia się też nad podziałem na dwie spółki dla dwóch różnych rodzajów klientów.

- Możliwe, że w przyszłości Intercity będzie spółką prowadzącą tylko przewozy kwalifikowane, a Tanie Linie Kolejowe staną się osobną firmą realizującą pozostałe przewozy międzyregionalne - mówi Prześluga.

Intercity ma 51 proc. udziałów w spółce WARS i to ona może stać się operatorem TLK. To właśnie TLK uruchomiła pociągi pasażerskie do Rzymu na pogrzeb papieża.

http://gospodarka.gazeta.pl/img/gospodarka/l/00.gif

Zycze szczescia ale moze byc to trudne. Konieczne jest odpowiednie zachecenie pasazera, czyli wyrobienie sobie marki przewoznika solidnego, bezpiecznego i w miare komfortowego.
Przede wszystkim najwieksza zmiana jakosciowa bylaby poprawa infrastruktury kolejowej, co spowodowaloby krotsze czasy przejazdu i naturalnie wieksza atrakcyjnosc tegoz srodka transportu. Wiemy, ze jest kawalek CMK, odcinkami trasa Berlin-Poz-Waw rowniez wyglada nienajgorzej ale reszta magistral jest w kiepskim stanie. Na pierwszy ogien idzie polnocna czesc E-65 Gdynia-Warszawa, pozostale to Poznan-Szczecin, Gdynia-Poznan i jeszcze kilka innych. To jednak nie lezy w kwestii samego Intercity.
Szukanie inwestora jest dobrym pomyslem ale trzeba poczekac, az firma bedzie miala zysk - inaczej nikt jej nie dofinansuje.

10 Maja 2005
Mogą zginąć ludzie

- To celowa robota, a przecież w szynobusie jedzie nawet 100 osób! – denerwował się wczoraj Jan Nowak z PKP. Ktoś znów próbował uszkodzić autobus szynowy na trasie Zbąszynek – Gorzów.


W piątek na torach leżały kolejowe znaki. Maszynista za każdym razem zatrzymywał szynobus i z kierownikiem usuwali przeszkody. Gdyby ich nie zauważyli, mogłoby dojść do nieszczęścia. – Jazda na tej trasie to ogromny stres. Człowiek hamuje przed wszystkim, co leży na torach – mówił nam wczoraj maszynista Eugeniusz Kuźnicki z Zakładu Taboru Kolejowego w Czerwieńsku. Za chwilę miał wyruszyć z Gorzowa do Międzyrzecza. – Na początku jazda autobusem szynowym była przyjemnością, teraz na tej trasie towarzyszy nam strach – dopowiadał kierownik pociągu Marek Lewandowski z Zakładu Przewozów Pasażerskich w Zielonej Górze.

Robią to celowo

Szynobus pojawił się na tej trasie w październiku 2003 r. – Już w listopadzie najechał na metalowy drut rozciągnięty w poprzek torów. Na początku nie zwracaliśmy na to uwagi. Teraz uważamy, że to działanie świadome. Niemal co miesiąc coś się dzieje – mówi Andrzej Chojecki, dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Gorzowie. Według jego zastępcy Nowaka, drzewo może się przewrócić, druty urwać, ale słupek betonowy sam się na torach nie ułoży. – To sabotaż – twierdzi Nowak.
W kwietniu szynobus najechał na 100-kilogramowy betonowy słupek. Poszły przewody powietrzne, paski klinowe, pojazd trafił do naprawy. W piątek na trasę wyjechał nowy i już w czasie pierwszego kursu napotkał na przeszkody. – Niewiele osób wiedziało, że pociąg wyjedzie tego dnia i o tej godzinie – mówi Barbara Kuraszkiewicz, rzeczniczka Urzędu Marszałkowskiego, który jest właścicielem pojazdu. – Kto może coś takiego robić? Przecież szynobus służy mieszkańcom.

Walka konkurencji?

Niebezpieczne przedmioty na szynach pojawiają się zazwyczaj od piątku do niedzieli. Wtedy nie jeżdżą pociągi towarowe, których lokomotywa rozbije przeszkody, a i z trasy korzysta sporo ludzi. Kolejarze mają więc swoją teorię. – Podejrzewam, że to walka konkurencyjna – spekuluje Chojecki. Nie chce powiedzieć nic więcej. Ale wiadomo, że szynobus zabiera pasażerów autobusom i mikrobusom. Z takimi podejrzeniami nie zgadza się Artur Górka, szef lubuskich przewoźników. – Prywatni przewoźnicy walczą z PKS-em i między sobą. Autobus szynowy nie jest dla nich konkurencją. To, co się dzieje, jest zwykłym wandalizmem – uważa.
Sprawą zajmuje się policja pod nadzorem prokuratury. – Prowadzimy czynności dwutorowo. Mogą to być wybryki nieodpowiedzialnej młodzieży, ale nie wykluczamy walki konkurencji – tłumaczy Janusz Szegiec, zastępca komendanta komisariatu policji w Skwierzynie. Od kwietnia (wtedy położono słup) policjanci patrolują trasę razem z sokistami. – Zrobimy wszystko, żeby to ukrócić – zapewnia Włodzimierz Gonczar z komendy okręgowej Straży Ochrony Kolei w Szczecinie. Mówi, że nigdzie w północno-zachodniej Polsce nie zdarzało się nic podobnego. Szynobus jeździ też na południu województwa, między Zieloną Górą a Żarami i Żaganiem. Także tu nie dochodzi do prób uszkodzeń pojazdu.

W mundurach i po cywilnemu

Policja mówi, że wzdłuż trasy będzie urządzała obławy, w teren wyruszyli już funkcjonariusze po cywilnemu. Gonczar chce do współpracy namówić Straż Graniczną. Zastępca komendanta komisariatu policji ze Skwierzyny kwituje: – Ci, którzy to robią, nie zdają sobie sprawy, na jakie niebezpieczeństwo narażają pasażerów. Niech się opamiętają. Przecież mogą zginąć ludzie!

HENRYKA BEDNARSKA

/za: Gazetą Lubuską - Zielona Góra/

No to juz sa kur.. jaja. Bezmyslosc i glupota niektorych osob mnie poraza :bash:

Jak ludzie potrafią byc popierd...., to sie w głowie nie mieści :bash:

A potem zlapia takiego gnojka i dostanie zawiasy, a w najgorszym przypadku zafunduja mu wczasy w zakladzie na koszt podatnikow. Dlaczego wiezniowie nie wykonuja robot publicznych typu sprzatanie chodnikow, koszenie trawnikow, przewoz kruszywa w kamieniolomach za np. polowe stawki, zeby sie nie rozbestwili? Podobno kto nie pracuje ten nie je...

Nie chce sie wierzyc zeby konkurencja, moglaby byc az tak popie...ona.
Mysle ze to zwykle wybryki jakis palantow, ale wspolczuje maszynistom tych szynobusow, bo non stop musza byc czujni, zeby nie stracic zdrowia czy nawet zycia, nie mowiac o pasazerach.

A potem zlapia takiego gnojka i dostanie zawiasy, a w najgorszym przypadku zafunduja mu wczasy w zakladzie na koszt podatnikow. Dlaczego wiezniowie nie wykonuja robot publicznych typu sprzatanie chodnikow, koszenie trawnikow, przewoz kruszywa w kamieniolomach za np. polowe stawki, zeby sie nie rozbestwili? Podobno kto nie pracuje ten nie je...
popieram popieram, takich gnojków powinno się do ciężkiej pracy fizycznej zapędzić - jak w USA na filmach :)

Popieram. Dosc byczenia sie w celach z telewizorami, internetem, 3x dziennie zarciem, opieka lekarska i dentystyczna pod plaszczykiem 'powrotu na lono spoleczenstwa i prostowania psychiki'. Podobno to praca uszlachetnia, wiec d...y w gore i DO ROBOTY!

dwa dni temu jechałem osobówką do katowic...nowiutkie zielone wagony...ale w katowicach jakaś trójka gnojków nie mając co robić obrzuciła pociąg kamieniami....i zrozum tu taką mentalność?

Zawsze sie znajdzie kilku gowniarzy o takiej mentalnosci. Ja pamietam, ze pociagi, ktorymi jechalem zostaly obrzucone kamieniami w Tuchowie (kolo Tarnowa) i w Czachowku (kolo Piaseczna).

Zycze szczescia ale moze byc to trudne. Konieczne jest odpowiednie zachecenie pasazera, czyli wyrobienie sobie marki przewoznika solidnego, bezpiecznego i w miare komfortowego. .
Idealną marką do tych celów są Polskie Koleje Państwowe :)
Szukanie inwestora jest dobrym pomyslem ale trzeba poczekac, az firma bedzie miala zysk - inaczej nikt jej nie dofinansuje.
To dobry żart.... płacić za żeliwo na torach i wkład kolejarzowy choć jeden miesiąc dłużej to sadyzm....a czemu za takie linie lotnicze nie zapłacimy...albo za rzemieślników. Pasożyt ma iść precz, bez względu na poboczne konsekwencje!

Choć z punktu widzenia komunistów(socjalistów, lewicę, osób wrażliwych "społecznie", alter-globalistów i alter-myślącach) to dofinanowanie też zły pomysł, bo dofinansowuje się głównie burżujów w IC, a nie Klasę Robotniczo-Chłopską w przewozach regionalnych.

Może Ci z IC nie są tacy głupi ?

Za Rynkiem Koleowym

PKP Intercity chce wypuścić obligacje

Jak podała Polska Gazeta Transportowa PKP Intercity rozważa emisję trzyletnich obligacji, chcąc w ten sposób pozyskać 50 mln zł na modernizację i zakup taboru. Jeśli projekt zaakceptuje Rada Nadzorcza 1 czerwca, to do emisji mogłoby dojść jesienią tego roku. W ubiegłym roku Intercity przewiozło 7,9 mln pasażerów, w tym - ma ich być więcej o 1,5 mln.

(źródło: Polska Gazeta Transportowa, 1 czerwca 2005)

Jak tez z Rynku cos dorzuce:

Książęcy pociąg
Norweski następca tronu książę Haakon i jego małżonka księżna Mette-Marit, którzy od poniedziałkowego wieczora przebywają z wizytą w Polsce, udali się we wtorek po południu polskim pociągiem z Warszawy do Krakowa - informuje Gazeta Wyborcza.

Na pytanie dziennikarzy, dlaczego wybrali tak niecodzienny dla VIP-ów sposób podróżowania, księżna Mette-Marit przyznała, że "trochę boi się latać". Dodała zaraz, że pociągi mają wiele zalet: "Będziemy mogli zobaczyć kawałek Polski". "Kolej jest przyjazna dla środowiska" - dodał książę Haakon.

(źródło: Gazeta Wyborcza, 31 maja 2005)

A moze wybraliby sie incognito i bez goryli?
Przestala by sie bac latac samolotami. :lol:

Grozi nam kolejowa katastrofa

Obecny stan polskich kolei można scharakteryzować jednym słowem: zapaść. Przewozy pasażerskie zbliżają się do całkowitego upadku. Przewozy towarowe jeszcze jakoś sobie radzą, ale wkrótce mogą nie mieć po czym jeździć, bo tory są w rozsypce. Ta sytuacja wymaga zastosowania radykalnych kroków, a nie półśrodków - pisze dla Rzeczpospolitej Adrian Furgalski.

Przyjęta w lutym przez rząd "Strategia restrukturyzacji i prywatyzacji Grupy PKP SA" to wprawdzie dokument znacznie lepszy od programu wicepremiera Marka Pola z końca 2003 roku, ale być może pozostanie tylko na papierze. Czy bowiem ten Sejm ma jeszcze ochotę zajmować się koleją? W końcu pociągi jakoś kursują... Zadanie naprawy kolei dostanie więc w spadku nowa koalicja. Jej skład nie jest przesądzony, niewykluczone zatem, że trudno będzie uzgodnić śmiały plan zmian na kolei.

Udział kolei w przewozach towarów zmalał w roku 2003 do 26,9 proc. (średnia w UE - 22,3 proc.), a w przewozach pasażerskich - do 5 proc. (średnia w UE - 6,6 proc.). W Unii transport szynowy ma od niedawna zdecydowany priorytet ze względu na przeciążenie dróg i autostrad, rosnące koszty ich utrzymania, fakt, iż bezpieczeństwo podróżowania jest na kolei nieporównywalnie większe niż w transporcie drogowym oraz z uwagi na waloryekologiczne. U nas natomiast nie myśli się na ogół o tym, że całkowite koszty wypadków drogowych sięgają 30 mld zł rocznie. A choć po latach faworyzowania infrastruktury drogowej zaczyna się mówić o rewitalizacji przewozów kolejowych, to w budżecie na drogi krajowe przewiduje się ponad 8 mld zł, a na infrastrukturę kolejową - 92 mln zł. Podobne są dysproporcje środków we wstępnej wersji Narodowego Planu Rozwoju.

Nie chodzi o to, żeby w zależności od mody, raz odbierać pieniądze kolei i dawać na drogi, a innym razem zabierać drogom i dawać kolei. Istotniejsze jest, że decydujący o podziale środków publicznych nie mają świadomości, iż przez ostatnie 15 lat przeznaczaliśmy ich zbyt mało na całą infrastrukturę. Często stawia to Polskę na przegranej pozycji w walce o inwestycje zagraniczne z krajami sąsiednimi.

Największym jednak problemem PKP jest brak realizacji całościowej koncepcji reform. Co nowy rząd, to nowe pomysły. Zmiany zapoczątkowane w 2000 r. przyjęciem ustawy restrukturyzacyjnej zostały niemal całkowicie zatrzymane. Nie uporano się z restrukturyzacją PKP SA: wciąż nie wiadomo, jak finansować ogromne zadłużenie tej firmy i skąd brać środki na dalsze reformy. Wszyscy udają, że za jakiś czas kolej będzie w stanie sama spłacić swoje długi. Tymczasem im wcześniej kolej zostanie oddłużona, tym podatnicy stracą mniej. Dzisiaj PKP rocznie wydają 400 mln zł na odsetki od starych długów i obligacji. Przy oddłużeniu trzeba będzie przy tym jasno powiedzieć, że jest to operacja jednorazowa.

Co jednak zrobić, by pętla długów nie zaczęła się zaciskać od nowa? Po pierwsze - usamodzielnić spółki tworzące Grupę PKP i poddać je regułom wolnorynkowej konkurencji, a następnie rozwiązać PKP. Stanowią one niepotrzebny kaganiec dla firm wchodzących w ich skład. Po drugie - mądrze te spółki sprywatyzować, choć przybraku koncepcji rozwoju rynku przewozów kolejowych trudno będzie zainteresować tym potencjalnych inwestorów.

Najnowszy dokument rządu mówi o konieczności przyspieszenia prywatyzacji. Minione cztery lata pokazały, że PKP nie są w stanie same poradzić sobie z tym procesem. Hamuje go działalność związków zawodowych i sama struktura PKP. Dlatego powinno się tym zająć Ministerstwo Skarbu Państwa, zaś środki z prywatyzacji winny trafiać na rachunek funduszu infrastrukturalnego, skąd przekazywano by je na inwestycje infrastrukturalne oraz na restrukturyzację spółek, a nie na bieżące potrzeby PKP.

Państwu powinna pozostać jedynie infrastruktura: jak dowodzą doświadczenia brytyjskie, żadna prywatna firma nie jest w stanie sobie poradzić z jej utrzymaniem, bo jest to bardzo kosztowne.

Prywatyzacja nie oznaczałaby jednak całkowitego wycofania się państwa z tego sektora. Kolej pozostawiona sama sobie pociągnie za sobą w dół całą gospodarkę. W latach 2004 - 2006 Polska może otrzymać na rozwój transportu z funduszu spójności ponad 3 mld euro, a w kolejnym budżecie UE ponad trzy razy więcej. Jedną trzecią tej kwoty powinna wykorzystać kolej na inwestycje - ale musi mieć "wkład własny". Polskie Linie Kolejowe nie mają na to dostatecznych środków, bo dotacje z budżetu są za małe, nie otrzymują też pełnych opłat za dostęp do torów od najbardziej zadłużonej spółki PKP Przewozy Regionalne. Unijne środki mogą się więc zmarnować.

W Polsce całość kosztów utrzymania infrastruktury jest przerzucona na użytkowników; opłaty, jakie PLK nakładają na przewoźników za dostęp do torów, zalicza się do najwyższych w Europie. Obecne stawki dostępu stanowią prawie połowę kosztów firm przewozowych: podraża to ich usługi i blokuje rozwój konkurencji.

Na początku jednak należałoby ograniczyć wielkość sieci kolejowej, zarządzanej przez PLK z obecnych 23 tys. km do ok. 16,5 tys. Potem - obniżyć stawki dostępu do torów o 15 proc. Stracą na tym PLK, ale wzrosną przewozy kolejowe. Równocześnie trzeba by wprowadzić stałą dotację na potrzeby infrastruktury kolejowej, dodając do ustawy o finansowaniu dróg publicznych zapis, że co roku budżet przekazuje na ten cel 3,2 proc. rzeczywistych wpływów z akcyzy od paliw silnikowych i autogazu. Szacunkowe dochody z tego tytułu mają w 2005 r. wynieść 18,7 mld zł, byłaby to więc kwota około 600 mln zł.

W opracowaniu rządowym mówi się o przekazywaniu 1 proc. tych wpływów; wówczas strata PLK byłaby większa. Wraz z racjonalizacją kosztów w PLK (m.in. redukcja zatrudnienia, odchudzenie struktury terenowej, wyłączenie ponad 6 tys. linii kolejowych, zlikwidowanie opłat dzierżawnych na rzecz PKP SA za grunty pod liniami kolejowymi, wprowadzenie nowoczesnych rozwiązań informatycznych, w tym system zarządzania infrastrukturą ) możliwe byłoby osiągnięcie po dwóch latach dodatkowych 700 mln zł rocznych oszczędności. To umożliwiłoby zapewnienie środków na wkład własny do unijnych projektów.

Konieczna jest także weryfikacja przez nowego ministra planu inwestycyjnego PLK. Ładujemy ciężkie pieniądze w modernizację szlaku Warszawa - Terespol i przystosowywanie go do prędkości 160 km/h, choć żaden pociąg pasażerski nie jeździ tam z taką prędkością. Tam, gdzie pociągi mogłyby jeździć szybko (np. Warszawa - Gdańsk), bo jest na nie zapotrzebowanie, rozpadają się tory, a czas podróży staje się co roku dłuższy.

Budżet państwa powinien także uczestniczyć w finansowaniu deficytowych z założenia pasażerskich przewozów regionalnych.

Zgodnie z przepisami UE zabronione jest obciążanie firmy kolejowej obowiązkiem utrzymywania nierentownych przewozów z uwagi na potrzeby społeczności lokalnych. Musi się to więc odbywać się na zasadzie kontraktu z rządem lub samorządem, który będzie pokrywać deficyt. Tak jest wszędzie i nie należy oczekiwać, że połączenia regionalne staną się kurą znoszącą złote jajka. Państwo nie może jednak przekazywać pieniędzy na ślepo: musi żądać szybkiego zamknięcia tych połączeń, na których kolej wozi jedynie powietrze. Pociąg wyjeżdżający rano i wiozący jedenastu pasażerów służy zwykle tylko kolejarzom, jadącym do pracy: taniej byłoby wynająć im taksówki.

Spółka PKP Przewozy Regionalne pomimo ugody z wierzycielami znowu nie spłaca zobowiązań i energetycy ponownie grożą odcięciem prądu. Marek Pol odpowiedzialność za finansowanie tych przewozów zrzucił na nieprzygotowane do tej operacji samorządy wojewódzkie. Środki miały pochodzić z udziału w podatkach dochodowych, ale samorządy przeznaczały je na szpitale, pomoc społeczną, a nie na kolej.

Nie wiadomo, ile ma powstać spółek samorządów z PKP PR. Absurdalne byłoby zakładanie takiej spółki przez każde województwo. Nie wiadomo też, po co samorząd ma sam zajmować się wykonywaniem usług przewozowych. Co istotne, trzeba zmienić system finansowania przewozów i ponownie oprzeć go na dotacji budżetowej, określanej siedem lat naprzód ustawą o publicznym transporcie zbiorowym. Inaczej co miesiąc będziemy słuchać żali, że samorząd kolei pieniędzy nie przekazał, bo akurat miał pilniejsze wydatki. System umożliwi samorządom opracowanie wieloletnich programów organizowania przewozów, zamawiania usług i przyciągania inwestorów, pozwoli odzyskać wiarygodność finansową, ułatwi szybkie finansowanie zakupu nowych pojazdów (np. w leasingu czy kredycie). Obecny jednoroczny system, oparty na zmiennych wpływach z podatków dochodowych nie pozwala samorządom na takie działanie, poza tym nie ma ustawowej możliwości nakazania im, żeby te pieniądze wydały na kolej czy w ogóle na transport.

Dotacja powinna wynosić co najmniej 650 mln zł plus roczne dotacje na finansowanie przewozów międzywojewódzkich - co najmniej 150 mln zł. Kwoty te są wystarczające tylko przy założeniu, że budżet pokryje w pełni dopłaty do ulg biletowych, że MON, zgodnie z ustawowym wymogiem, będzie finansowało linie kolejowe o charakterze wyłącznie obronnym i że stawka opłaty za dostęp do torów zmaleje o 15 proc. Zamiast czekać na powstanie kolejnych spółek, należałoby - za pomocą mechanizmów finansowych - stworzyć pięć oddziałów PKP PR i przygotować je do prywatyzacji przed przewidzianą na 2012 rok liberalizacją rynku przewozów pasażerskich.

Sytuację na kolei można poprawić tylko przez szybkie i radykalne działania oraz poddanie jej regułom obowiązującym w innych dziedzinach gospodarki. Nowy rząd musi PKP "szarpnąć za cugle". Trzeba jednak pamiętać, że nigdzie państwo nie wycofało się całkowicie z finansowania kolei i że w Polsce - zważywszy na zapóźnienia w modernizacji infrastruktury - nie powinno się pod tym względem eksperymentować.

czytalem kiedys taki fajny artykul o zwalnianiu. Okazuje sie ze 3 najwieksze kule u nogi naszego panstwa są tak mocno powiazanie (chodzi o PKP, Slask i porty) ze jesliby sie zrobilo "cokolwiek" w ktorejkolwiek z tych trzech "galezi" to upadną dwie pozostałe.

Przykladowo- zamykamy iles kopalni, PKP nie ma co wozic, wiec przynosi o kolejne 3456412375 kwadrylionow złotych strat, porty tak samo bo nie mają czego przeładowywac i tak w kółko.

Wiec nie mozna zrobic nic.
Super! Ale pięknie by było! Jedno pada i takie domino. wspaniałe.
Pani Thatcher, mamy interes do zrobienia :)
Za przewozy regionalne powinny placic samorządny (wzglednie panstwo samorządom dawac $ na ten cel, a samorzady kupowac "uslugi przewozowe") wiec tutaj takze nie ma problemu oplacalnosci.
Problem jest taki jak napisales, a jaki byl rozwiniety w tym artykule, ktory czytalem- tzn ruszenie tego spowoduje lawine zwolnien a tego bysmy nie chcieli.
Za przewozy regionalne powinni płacić ludzie, którzy tym jeżdżą!
I tu nie ma żadnego problemu opłacalności. Jak chcą- to jeżdżą. Jak nie- trudno.
Tylko nie będzie PKP, ale nie wiem Kolejka Regionalna Tłuszcz-Małkinia.
Standart i ceny się pogorszą w pierwszych miesiącach (ach, ile narzekań by było), ale konkurencja zrobi i to, i to.
Gdzieś niedawno czytałem, że SKM w USA jest opłacalne...

a w czym kolejarze sa lepsi od pracownikow pgr, nie mowiac o tysiacach innych ludzi, ktorzy po 89 zostali zwolnieni i sobie jakos poradzili? my CHCEMY zwolnien na kolei!!!

My też chcemy zwolnień na kolei! Wg. Instytutu kolejowego nie pamiętam czy w Poznaniu czy w Krakowie, na zlecenie woj.lubuskiego analiza wykazała, że 90% pracowników PKP w Lubuskiem jest niepotrzebna
nawet jak 45%, CHCEMY zwolnień.
Niech te zwolnienia zrobią inwestorzy, bo rząd musi liczyć się ze złodziejskim "interesem społecznym".
Ludzie sobie przez 3 miesiące pojeżdżą PKS-em, nic sią nie nawet pendlerom nie stanie.
Tylko, że w przypadku PKP PR to jedynym inwestorem może być konsorcjum Złomrex- Muzeum Komunizmu.
To musi być "prywatyzcja", bo na padnięcie to sią nigdy nikt nie zgodzi- a jak napisałem w pkt 1. byłoby to wspaniałe.
Kolej to obszar zbyt strategiczny dla panstwa.
No tak, kiedyś strategiczne były żłobki, hotele robotnicze, włókniarstwo, nauka, technika, edukacja, kultura, szwalnie, wojsko, milicja, spółdzielczość, mleczarnie, rolnictwo, przemył ciężki, hutnictwo, przemysł lekki, służba zdrowia, organizacje ludu pracującego, etc.
Ja proponuje uniwersalne hasło - WON Z MOJEGO OGRODKA
Niech nic nie będzie strategiczne, tylko się państwo, czyli złodzieje od tego odczepi!

PS o prywatyzacji PLK (torow) nikt nie wspomina bo to herezja Tory zawsze pozostana panstwowe (chyba ze je ktos ukradnie - wtedy beda "prywatne" )

Dlaczego nie?
Są linie, które spokojnie bez obaw sprywatyzować można. Mówię tu o liniach dublujących się, a jest takich nie mało. Albo np. linie towarowe na Sląsku.
Poza tym niech one nie będą rządowe, tylko województw, powiatów, miast, choćby SKM Wrocław, Kraków lub Warszawa.
Kiedyś mówiono- Nowa Huta na zawsze będzie własnością Mas Ludowych :)
Bo jak sobie wtedy wyobrazasz fukkcjonowanie rynku przewozow kolejowych jak jakas firma sobie kupi taka infrastrukture z Poznania do Wa-wy czy Krakowa.
Np. zatwierdzanie cenników monopolistycznych przez Urząd Transportu Kolejowego ( jeszcze lepiej UOKiK, po co więcej struktur=urzędasów?)
Tak, czy inaczej - PKP na złom.

Np. zatwierdzanie cenników monopolistycznych przez Urząd Transportu Kolejowego ( jeszcze lepiej UOKiK, po co więcej struktur=urzędasów?)
Tak, czy inaczej - PKP na złom.
Wiec sie zdecyduj albo rynek reguluje albo urzad. Po co sprzedawac tory jak pozniej trzeba kontrolowac wlasciciela co robi i jak. Poza tym konkurencje mozna innymi poza cenowymi sposobami eliminowac.
Infra wg mnie powinna byc w gesti panstwa lub samorzadu. To pozwala na uczciwa i realna konkurencje wsrod przewoznikow.

Adlof W. ma bardzo dziwny sposób prowadzenia dyskusji , ale... wracając do artykułu wstawionego przez Rafaela , na obecną sytuację PKP wpływ ma nie tylko słabe zarządzanie w całej grupie , choć takie SKM , WKD czy IC wydają się powoli zmieniac swoje nastawienie i zarządzanie .
Oczywiście brak środków - w 2004 wydano na infrastruktrę kolejową 120 mln zł , w tym roku jak napisał Rafael 92 mln zł . Nie może być dobrze to oczywiste . Tutaj należy się czerwona kartka dla państwa . Dopłaty/ich brak samorządów do PKP to jeszcze rozumiem , bo nie chcą płacić za coś , na co nie mają wpływu i utrzymywać bankruta - choć tutaj może pojawić się jaskólka w postaci Koleji Mazowieckich .

Problem jest złożony , ale wreszcie trzeba zacząć działać - czekanie niczego nie zmieni - przeciez wzorców jest cała masa - po co wywarzać drzwi jeśli takowe już zostały gdzieś na świecie dawno wywarzone - mamy się od kogo uczyć i możemy nie popełniać błedów jakie inni wcześniej zrobili , trzeba tylko jednego .............prywatyzować .

Jak wiadomo na początku będzie gorzej , ale po chwili ( po restrukturyzacji i prywatyzacji ) powinno być dużo lepiej . Zapominamy jednak , że PKP w Polsce to sprawa bardzo polityczna ( a co w Polsce nie jest polityczne ? ) i ten rząd nic już nie zrobi w tej sprawie , ale czy następny PO/PiS'owy będzie umiał ? W PO to jeszcze bym wierzył , ale PiSi może działać bardzo populistycznie co obecnie znaczy bardzo zachowaczo . Może dojśc do takiej samej kuriozalnej sprawy . Rząd PO/PiS będzie na tak , ale wiekszość sejmowa z PO/PiS'u będzie przeciwko i żadne tutaj zdrowo-rozsądkowe teorie nie mają bytu .

Ach nie chce mi się pisac dalej ..............

Wiec sie zdecyduj albo rynek reguluje albo urzad. Po co sprzedawac tory jak pozniej trzeba kontrolowac wlasciciela co robi i jak. Poza tym konkurencje mozna innymi poza cenowymi sposobami eliminowac.
Infra wg mnie powinna byc w gesti panstwa lub samorzadu. To pozwala na uczciwa i realna konkurencje wsrod przewoznikow.
Już o tym napisałem: sprzedać te linie, które są konkurencyjne (a mianowicie te dublujące się i towarowe) a resztę można zostawić rządowi.
Choć lepiej samorządowi; jak będzie kryzys w PLK to cala polska ucierpi, w DLK ucierpi Dolny Slask, w WLK ucierpi Wielkopolska. To samo z niższym szczeblem. Spowoduje to lekką obniżkę kosztów i zmniejszenie monpolizmu.
Alternatywą byłoby sprzedanie wszystkich (no, większości, a nawet załóżmy niektórych) linii, i regulacja (jak w energetyce)- to rodzić może trzy skutki: dbałość o linię, obniżkę kosztów i zaburzenia konkurencji (lecz mniejsze niż teraz).
O to mi chodziło (nie można zwalać na sposób prowadzenia dyskusji przez moją osobę)
Jednak z uwagi na to, że drugie rozwiązanie jest nierealne, pierwsze będzie dobre. Każde nowe rozwiązanie będzie dobre, byle nie to (i nie powrót do gospodarki nakazowo-rozdzielczej)
A najważniejsze dla uczciwej i realnej konkurencji pomiędzy przewoźnikami jest zniesienie koncesji (i ustalenie technicznych zasad dostępu do sieci monopolistycznej przez ministra, w celu uniknięcia nadużyć u zarządców sieci przy określaniu wymagań dla pojazdów)
PO/PiS będzie na tak , ale wiekszość sejmowa z PO/PiS'u będzie przeciwko i żadne tutaj zdrowo-rozsądkowe teorie nie mają bytu .
Mają, mają. To rząd jest właściwy w sprawie reformy kolei, i może a) sprywatyzować b)zlikwidować c) przekształać
A gdyby na infrastrukturę wydano dotację dla PKP (1,5 mld zł) to ile by km szybkich linii zbudowano?
PKP wpływ ma nie tylko słabe zarządzanie w całej grupie , choć takie SKM , WKD czy IC wydają się powoli zmieniac swoje nastawienie i zarządzanie .
To jest właśnie przykład paranoi systemu. Kogo obchodzi zarządzanie WKD Sp. z o.o.? Normalnie nikogo, kto wsiada i płaci za bilet, tak jak mnie nie obchodzi, czy Coca-Cola ma 200 mln straty czy zysku, jak kupuję butelkę. Teraz musi obchodzić, skoro ma to wpływ na życie
Lecz skoro już mnie to musi obchodzić dzięki Politykom i Grupom Społecznym , to sądzę, że te zmiany u IC są spowodowane oczywiście rynkiem, a u IC, WKD, SKM po prostu tym, że ktokolwiek poza starą ekipą "menedżerów" z kalsy robotniczej mając takie możliwości mógłby prowadzić firmę lepiej.

(...)
No tak, kiedyś strategiczne były żłobki, hotele robotnicze, włókniarstwo, nauka, technika, edukacja, kultura, szwalnie, wojsko, milicja, spółdzielczość, mleczarnie, rolnictwo, przemył ciężki, hutnictwo, przemysł lekki, służba zdrowia, organizacje ludu pracującego, etc.
Ja proponuje uniwersalne hasło - WON Z MOJEGO OGRODKA
Niech nic nie będzie strategiczne, tylko się państwo, czyli złodzieje od tego odczepi!
(...)

Dziwnie myslisz. O ile czuje sie liberalem to nawet bardzo zatwardziali liberalowie uwazaja ze pewne elementy sa strategiczne z punktu widzenia np obronnosci panstwa. I takim elementem zawsze jest kolej!!! Nie wagony ale sprawne linie kolejowe. Nieutrzymywanie ich i oddawaniei w rece prywatne jest po prosu nieekonomiczne!!!
Z jednej strony narzekamy na brak infrastruktury, ze panstwo nie inwestuje a zdrugiej strony marnuja sie linie ktore na 100% moglyby ozywic niejedno miasteczko z poteznym bezrobociem !!! Nie mowiac juz o obronnosci..

W nawet utopijnym liberalnym kraju pewne elementy musza byc wspolne (oplacane z podatkow): dotycza obronnosci, infrastruktury....

No chyba ze mamy na mysli ultras - ale tych to pewnie i JKM sie boi.. ;)

pzdr

Dziwnie myslisz. O ile czuje sie liberalem to nawet bardzo zatwardziali liberalowie uwazaja ze pewne elementy sa strategiczne z punktu widzenia np obronnosci panstwa. I takim elementem zawsze jest kolej!!! Nie wagony ale sprawne linie kolejowe. Nieutrzymywanie ich i oddawaniei w rece prywatne jest po prosu nieekonomiczne!!!
Nie, ja się zgadzam. Myślę tak samo,
Z jednej strony narzekamy na brak infrastruktury, ze panstwo nie inwestuje a zdrugiej strony marnuja sie linie ktore na 100% moglyby ozywic niejedno miasteczko z poteznym bezrobociem !!! Nie mowiac juz o obronnosci..
, ale pierwszy argument nie jest żadnym argumentem. Obronność to tak- tu państwo powinno się w kolej mieszać, ale linię do miasteczka niech sobie wyremontuje np. gmina czy powiat z podatków własnych mieszkańców, albo okoliczna kopalnia piasku wspólnie z lokalnym przedsiębiorstwem kolejowym. Społeczeństwo jako całość nie ma nic z tego, w przeciwieństwie do istnienia wojska.
Co do nieekonomiczności: mam taki atlas z początków wieku, i jakoś istniały sobie prywatne linie kolejowe (najwięcej w Austrii, bo w Prusach to już było po nacjonalizacji, ale znakomita większość powstała jako prywatne). I jakoś nie sądzę, by kolej upadała w tamtym okresie. Upadek to wina motoryzacji...może, gdyby nie dotowanie, kolej by padła? Jednak nie, co pokazują przykłady choćby Stanów Zjednoczonych (prywatne, rentowne SKM-y!) lub Nowej Zelandii. Prywatne linie byłyby lepsze i tańsze, o ile nie byłyby monopolem.
W nawet utopijnym liberalnym kraju pewne elementy musza byc wspolne (oplacane z podatkow): dotycza obronnosci, infrastruktury....
Tak. Ale nie widzę powodu, by maksymalnie zwiększyć udział prywatny w infrastrukturze, jeśli nie wywoła to zaburzeń konkurencji. No i przekazać kompetencje na najniższy możliwy szczebel (np. oddać linie we Wrocławiu miastu, niech zrobi SKM i resztę "czasu antenowego" sprzedaje)

PKP ma też swoje plusy... no dobra jeden plus, czyli oferty taryfowe ;)

I tak za tygodniowe szwendanie się wszystkimi pociągami Przewozów Regionalnych zapłacę 60 zł za drugą klasę lub 90 zł za pierwszą. Jeśli dokupię do tego za 150 zł (+ cena miejscówek na konkretny pociąg) dwumiesięczny (lipiec i sierpień ) bilet na Intercity i Ex to całe PKP jest do mojej dyspozycji. To prawie za friko :okay:

PKP ma też swoje plusy... no dobra jeden plus, czyli oferty taryfowe ;)

I tak za tygodniowe szwendanie się wszystkimi pociągami Przewozów Regionalnych zapłacę 60 zł za drugą klasę lub 90 zł za pierwszą. Jeśli dokupię do tego za 150 zł (+ cena miejscówek na konkretny pociąg) dwumiesięczny (lipiec i sierpień ) bilet na Intercity i Ex to całe PKP jest do mojej dyspozycji. To prawie za friko :okay:
Ma jeden plus- plus przed sumą w pozycji "straty" ;)
Rok 2015:
I tak za tygodniowe szwendanie się wszystkimi pociągami Polish Panstvo&Kolley's zapłacę 30 zł za drugą klasę lub 60 zł za pierwszą. Jednak u Intercity Partners S.A. jest lepsza oferta: jeśli kupię za 100 zł dwumiesięczny (lipiec i sierpień ) bilet to całe ICP w Polsce, Czechach, Słowacji i wschodnich Niemczech jest do mojej dyspozycji. I tak najbardziej lubię oferty Oceanic Rail Polska. U nich w ofercie weekendowej płacę 10 zł za bilet do Krakowa i z powrotem. To prawie za friko :okay:

W 2015 nie będzie już złotówek ;)

PKP upadnie to wiadomo, ale co potem jak np. DB (Deutsche Bahn) przejmą PKP ? Znowu największa kasa popłynie na zachód...

PKP upadnie to wiadomo, ale co potem jak np. DB (Deutsche Bahn) przejmą PKP ? Znowu największa kasa popłynie na zachód...
Kasa? na zachód?
Chyba pociągi do Dąbrowy Górniczej lub Nowej Huty :)
Niech sobie przejmuje kto chce (mówię tu o PKP Cargo i PKP IC); ratować będzie nas przed tym ostatecznie konkurencja (którą w szczególności Cargo nawet przy takich oszustwach jak teraz traci)
Rzecz jasna, że lepiej, jakby to nie państwo niemieckie (no niby jest DBAG na giełdzie....pocieszać się można względnie dużym jak na Niemcy burdelem organizacjnym) miało nad tym kontrolę, ale "inwestor branżowy" dale zawsze więcej pieniędzy- i więcej pieniędzy utopimy w...(jaki sektor pozostał)oooo- w przewozach regionalnych. Ale naprawdę, środki uzyskane z prywatyzacji pójdą na oddłużenie PKP PR w przeszłości (Program dalszej restrukturyzacji), które przecież niedługo w związku z powstawaniem spółek regionalnych powinno zakończyć działalność.
Poza tym nigdy nie płynie kasa za darmo, tu będą konieczne wielkie inwestycje! Poza tym strasznie rozwija się ta firma przewozu piasku z okolic Gliwic- może tam popłynie większa kasa? Poza tym sama likwidacja PKP to powód do radości.

Dno mamy w tej chwili. Dobrze, że SKMka będzie do Wawy bo mam ochotę się wybrać. Zamiast PKP proponuję PKG Polskie koleje Głębinowe.

Czyżby tąpnięcie w naszym Socjalizmie przed Wyborami?
Komunikaty już jakby inne...

PKP zamierza zainwestować prawie 3 mld zł
2005-06-20 15:43


Do końca roku PKP zamierza wydać na inwestycje prawie 3 mld zł. W ciągu pierwszych czterech miesięcy tego roku Grupa PKP wydała na inwestycje 339 mln zł - poinformował rzecznik prasowy PKP w komunikacie przesłanym PAP.
40% wydatków (138 mln zł) stanowi modernizacja linii kolejowych. Kolejne 21% (72 mln zł) wydano na modernizacje taboru (głównie wagony pasażerskie). 82 mln zł (24 %) przeznaczono na zakup nowego taboru.

Najwięcej na inwestycje w ciągu czterech miesięcy wydały Polskie Linie Kolejowe (172 mln zł), kolejne miejsca zajmują: PKP Cargo (82 mln zł), PKP Intercity (18 mln zł) i PKP Przewozy Regionalne (14 mln zł).

Jednym ze zrealizowanych wydatków inwestycyjnych w pierwszej połowie tego roku jest modernizacja fragmentu linii Wrocław - Opole i przystosowanie jej do prędkości 160 km/h, gruntowna modernizacja 92 wagonów osobowych należących do Przewozów Regionalnych i 64 elektrycznych zespołów trakcyjnych kursujących w ruchu regionalnym, a także przebudowa i modernizacja 276 wagonów towarowych.

Środki na inwestycje pochodzą głównie z zasobów własnych grupy PKP (42% wydatków), kredytów (21%) i funduszy Unii Europejskiej (10%).

W tym roku Grupa PKP zamierza wydać na inwestycje 2 mld 809 mln zł, w tym 350 mln zł na modernizację i zakup taboru pasażerskiego.

(PAP)
Coś jest na rzeczy, gdyż w drugim molochu też jakieś zmiany:

Wspólny audytor dla wszystkich spółek węglowych
(PAP, tm/20.06.2005, godz. 11:49)
Śląskie spółki węglowe i samodzielne kopalnie w tym roku po raz pierwszy będą miały wspólnego audytora, który zbada ich sprawozdania finansowe i wyda stosowne opinie.

Według resortu gospodarki, da to bardziej przejrzysty obraz branży, także w kontekście jej prywatyzacji.

W poniedziałek ogłoszony został przetarg na wykonanie badania sprawozdań finansowych za 2005 rok oraz wydanie pisemnych opinii biegłego rewidenta wraz z raportami dla Kompanii Węglowej, Jastrzębskiej Spółki Węglowej, Katowickiego Holdingu Węglowego, związanej z nim kopalni Kazimierz-Juliusz oraz kop. Budryk, Węglokoksu i Spółki Restrukturyzacji Kopalń, zajmującej się majątkiem likwidowanych zakładów górniczych.

W poprzednich latach przeprowadzenie postępowania i wybór rewidenta był w gestii rad nadzorczych spółek, jednak dla przejrzystości i w związku z planowaną prywatyzacją zdecydowaliśmy, że powinno decydować o tym walne zgromadzenie akcjonariuszy (minister gospodarki - PAP), a rewident winien być jeden dla wszystkich podmiotów górniczych - powiedział PAP wicedyrektor departamentu bezpieczeństwa energetycznego w resorcie gospodarki, Jan Bogolubow.

Dodał, że za taką decyzją przemawia także fakt udzielanej górnictwu wielomilionowej pomocy publicznej, co wymaga precyzyjnego monitoringu, oraz to, że 2005 rok jest przedostatnim rokiem reformy górnictwa w myśl rządowego programu naprawy tej branży, który kończy się w roku 2006.

Oferty w ogłoszonym w poniedziałek przetargu zainteresowane firmy powinny składać do 20 lipca w siedzibie Kompanii Węglowej w Katowicach. Głównym kryterium wyboru ofert będzie najniższa cena.

To widać- ONI się boją. Chcą coś zmienić...Trochę ulży nasza kieszeń, i jest szansa, że nie padną (śmiać się, czy płakać)
Ale MY zwyiężymy. To będzie prywatne albo tego nie będzie!
Tylko kto weźmie Pełną Odpowiedzialność za Silną Polskę? ;)

Pozwolcie ze przedstawie Wam podstawowe zalozenia "Polityki Transportowej PKP". Zacznijmy od poczatku-jaki status ma pasazer dla PKP? Otoż pasazer jest najwiekszym problemem dla PKP, przyczyna wszelkiego zla, jest calkowice zbedny. Bo przecież pasazerem trzeba sie zajac-konduktor musi ruszyc tłuste, leniwe dupsko z cieplego przedzialu, łaskawie wzruszyc ramionami na pytanie o przyczyne 4 godzinnego spoznienia pociagu, mowic "dziendobry" pasazerom, ktorzy jadac pociagiem, bezczelnie przerywaja jego "błogi wewnetrzny spokój", musi przeciskac sie miedzy tlumem zmeczonych ludzi stojacych na korytarzu, ktos musi po nich posprzatac, itd. Ale jest rozwiazanie-wystarczy "optymalnie" skonstruowac roklad jazdy i "problem pasazera" natychmiast znika, wszyscy w PKP sa szczesliwi i jakos to wszysto sie kreci.
Jakiekolwiek dzialania majace na celu ucywilizowanie sytuacji w PKP, sa dzialaniami utopijnymi. Wystarczy ze banda prostakow, z niewypatroszonym kogutem na czele, przetrzyma pociag z weglem do elektrowni przez kilka dni, a rzad utrzyma "narodowy charakter polskich kolei"
Jak dlugo jeszcze?

Pozwolcie ze przedstawie Wam podstawowe zalozenia "Polityki Transportowej PKP". Zacznijmy od poczatku-jaki status ma pasazer dla PKP? Otoż pasazer jest najwiekszym problemem dla PKP, przyczyna wszelkiego zla, jest calkowice zbedny. Bo przecież pasazerem trzeba sie zajac-konduktor musi ruszyc tłuste, leniwe dupsko z cieplego przedzialu, łaskawie wzruszyc ramionami na pytanie o przyczyne 4 godzinnego spoznienia pociagu, mowic "dziendobry" pasazerom, ktorzy jadac pociagiem, bezczelnie przerywaja jego "błogi wewnetrzny spokój", musi przeciskac sie miedzy tlumem zmeczonych ludzi stojacych na korytarzu, ktos musi po nich posprzatac, itd. Ale jest rozwiazanie-wystarczy "optymalnie" skonstruowac roklad jazdy i "problem pasazera" natychmiast znika, wszyscy w PKP sa szczesliwi i jakos to wszysto sie kreci.
Jakiekolwiek dzialania majace na celu ucywilizowanie sytuacji w PKP, sa dzialaniami utopijnymi. Wystarczy ze banda prostakow, z niewypatroszonym kogutem na czele, przetrzyma pociag z weglem do elektrowni przez kilka dni, a rzad utrzyma "narodowy charakter polskich kolei"
Jak dlugo jeszcze?
To są chyba "Założenia polityki przedsiębiorstw Skarbu Państwa", przypomnę niesławnej pamięci TP S.A. pięć lat temu, albo polecę takie firmy jak Orlen (umiarkowane ceny) KGHM (gospodarność) Kompania Węglowa (niskie koszty pracy i wysoka wydajność). Albo mój i wszystkich ulubiony "partner biznesowy" w Polsce- ZUS.
Jakiekolwiek działania mające na celu ucywilizowanie sytuacji, są utopią. Dwa rozwiązania: a) likwidacja b) prywatyzacja bez "pakietów socjalnych"
A to wymusić może (no bo przecież nie konsumenci czy podatnicy) tylko konkurencja.

Dokładnie-konkurencja to jedyny lek na PKP. Konieczny jest podzial na kilka niezaleznych spółek (troche to groznie brzmi bo w gre wchodzi kilka nowych stanowisk prezesow, w-ce prezesow i wielu wielu innych) nie tylko w obrebie prezewozow regionalnych ale takze w obrebie Cargo. To powinno umozliwic zdrowa konkurencje i pozniejsze przejecie przez firmy prywatne i umozliwic inwestycje. Prywatyzacja Cargo w calości nie ma sensu, nie rozwiazuje problemu (brak konkurencji), choc jest najlatwiejsza (chodzi o porozumienie w sprawie pakietu socjal.)

O PKP można długo rozmawiać i co z tego. Jest to ostatnia firma w Polsce, która nie przeszła żadnej modernizacji ani restrukturyzacji. W PKP pracuje za dużo ludzi, a firma ma stary przestarzały sprzęt nadający się tylko na złom, który na domiar złego kosztuje krocie jeżeli chodzi o utrzymanie. I wszystko oczywiście z podatków. Ponadto 99% infrastruktury PKP jest w opłakanym stanie nie wspominając o budynkach, halach i innych zabudowach (nie włączając w to dworców, które i tak w 90% też nadają się tylko do kapitalnego remontu lub przebudowy).

Prawda jest taka że aby zmienić PKP Państwo musiałoby generalnie zrestrukturyzować całą "firmę" - W praktyce redukcja zatrudnienia o 50%, sprzedaż nieruchomości, złomowanie sprzętu. PKP musiałoby potem zaciągnać kredyt w wysokości miliarda dolarów i kupić czy zamówić nowoczesne składy. Drugą sprawą też bardzo istotną jest to że PKP misiałoby wprowadzic masowo tanie w utrzymaniu szynobusy (zamawiane tylko w Polskich firmach) na 60-70 procent przewozów regionalnych. Ponadto musieli by rozbudować linie a nie je likwidować no i przyciągać turystów na przewozy Polska - Europa. No i oczywiście musieliby przejąc 80-90% tranzytu towarowego wchód, zachód.

Wtedy po 10-15 latach powiemy PKP ok.

pozdr.

Nie wiem, czy był ten artykuł, ale wklejam.

PKP: Kiedy konkurencja na torach PKP
24.06.2005 15:08 (aktualizacja 15:13)

/ RMF FM

Liberalizacja rynku kolejowego w Polsce to priorytet w działaniach Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów - twierdzi prezes UOKiK Cezary Banasiński. Według niego, sytuacja na tym rynku jest obecnie niezadowalająca.

"Wciąż - zarówno w transporcie pasażerskim, jak i towarowym - pozycję dominującą mają przedsiębiorstwa należące do Grupy PKP. Dlatego też wszystkie działania podejmowane przez spółki należące do PKP są monitorowane przez UOKiK" - powiedział Banasiński podczas czwartkowej konferencji "Prawo konkurencji i liberalizacja polskiego rynku" w Warszawie.

Kiedy prywatne pociągi?
Reforma przewozów kolejowych jest drażliwą sprawą nie tylko w Polsce. Unia Europejska od lat zastanawia się, jak podnieść z zapaści tę dziedzinę transportu, stanowiącą integralną część jednej z polityk wspólnotowych.



Dodał, że "za kluczowe należy uznać ostateczne wydzielenie w najbliższych latach z majątku PKP części niezbędnej do prowadzenia przewozów oraz części infrastrukturalnej".

Banasiński ocenił, że problem monopolistów bierze się z faktu dysponowania przez nich infrastrukturą niezbędną do prowadzenia danego rodzaju działalności gospodarczej, a jednocześnie nie dającą się - czy to z powodów ekonomicznych, faktycznych, czy wreszcie prawnych - zdublować.

Z tego powodu - zdaniem Banasińskiego, za "krok milowy" można uznać decyzję o uwolnieniu tzw. pętli lokalnej na rynku telekomunikacyjnym (umożliwienie dostępu do gniazdka abonenckiego), co ma ułatwić konkurencję,. poprzez dopuszczenie innych operatorów do infrastruktury Telekomunikacji Polskiej SA.

Pomimo tego - ocenił prezes UOKiK - na tym rynku nadal brak jest skutecznej konkurencji.

"Pętla abonencka została uwolniona tylko w zakresie połączeń głosowych, w dalszym ciągu brak jest regulacji odnośnie szerokopasmowego dostępu do węzłów sieci telekomunikacyjnej. Prawdopodobnie dopiero po uwolnieniu dostępu do nich alternatywni operatorzy będą mogli świadczyć klientom TP pełen zakres usług telefonicznych i stałego dostępu do Internetu, co przyczyni się do dalszego spadku cen" - uważa Banasiński.

Prezes UOKiK przypomniał, że niedługo czeka Polskę dalsza liberalizacja na dwóch innych rynkach. Jak powiedział, od lipca 2007 roku gospodarstwa domowe będą mogły wybierać podmioty dostarczające im energię elektryczną oraz gaz, a w przyszłego roku Poczta Polska straci monopol na dostarczanie przesyłek do 350 gramów.

Banasiński zwrócił jednak uwagę, że pomimo otwarcia rynku energii elektrycznej i gazu dla przedsiębiorstw, do tej pory niewiele podmiotów skorzystało z prawa do zmiany dostawcy.

"Podstawową barierą jest przede wszystkim niska świadomość przedsiębiorców co do możliwości wyboru. Aby zmienić tę sytuację, konieczne są akcje uświadamiające odbiorcom energii przysługujące im prawa" - podkreślił Banasiński.

Prezes UOKiK powiedział, że podczas liberalizacji rynków, na których dominowały monopole, "nowi gracze od razu napotykają na bardzo silne przeszkody w rozwoju, wynikające z polityki dotychczasowego monopolisty".

Stosowane przez byłego monopolistę działania antykonkurencyjne są oznaką jego obawy przed utratą dotychczasowej pozycji. Taką sytuację Bansiński nazwał "chorobę wieku dziecięcego" wielu rynków nowo zliberalizowanych, przez którą muszą one przejść, aby mogła na nich zaistnieć efektywna konkurencja.

Gościem czwartkowej konferencji była komisarz KE ds. konkurencji Neelie Kroes, która przebywa z wizytą w Polsce. Nasz kraj jest pierwszym z nowych państw członkowskich UE, które odwiedziła. W czwartek komisarz spotkała się z Banasińskim.

jedyna część PKP z której jestem zadowolony to gdyński SKM.
Może i wagony wyglądają jakby ktoś je wyciągną z metra byłego berlina wschodniego, ale chociaż :
a) jeżdżą (co jest w polsce sporym sukcesem)
b) nie śmierdzą specjalnie
c) NIE SPÓŹNIAJĄ SIĘ. Może to brzmi niewiarygodnie ale mi się jeszcze żadna skm-ka nie spóźniła.

Oczywiście na bezpieczeństwo czy specjalny komfort jazdy (plastikowe wrzynające się w tyłek siedzenia) nie można liczyć, ale lepsze to niż nic.

disclaimer by th: Faktycznie w IC reklamuja sie ze w pociagu mozna placici karta (ciekawe czy offline czy tez maja terminale GSM...)
(C) GW
Obniżki i udogodnienia dla pasażerów PKP






Pociąg Słoneczny na stacji w Gdańsku. Pasażerowie za bilet płacą połowę ceny, którą zapłaciliby w zwykłym pociągu pośpiesznym na tej trasie
fot. Kamil Gozdan / AG




Maciej Kuźmicz 28-06-2005, ostatnia aktualizacja 27-06-2005 18:04

Z Warszawy do Gdyni za 22,50 zł? Proszę bardzo. Płatność kartą w pociągu? Nie ma sprawy. Rower w wagonie? Żaden problem! Przed wakacjami po raz pierwszy do walki o pasażera agresywnie stanęła kolej. Nie wiadomo, czy w pociągach będzie mniejszy tłok. Na pewno ma być taniej, czyściej i przyjemniej

Przychodzisz. Wsiadasz. Jedziesz. Załoga pokładowa podejdzie do Ciebie i sprzeda bilet. Proste?!" - tak w internecie Koleje Mazowieckie (regionalna spółka kolejowa z Mazowsza) reklamują pociąg Słoneczny. Bilet z Warszawy do Gdyni kosztuje tylko 22,50 zł. Na trasie kursują specjalne czyste i odnowione pociągi, a obsługa sprzedaje bilety bez dopłaty.

Te wakacje będą dla kolejarzy wyjątkowo gorące. Nie tylko dlatego, że od czerwca do września pociągi przeżywają oblężenie. Ale także dlatego, że na rynku zaczęła się walka o pasażera - spółki kolejowe przebijają się ofertami, rywalizują o pieniądze pasażerów.

Dlaczego teraz? Kolej wozi coraz mniej pasażerów - w ub.r. z jej usług skorzystało 272 mln osób. To prawie o 90 mln mniej niż pięć lat temu. Pasażerowie zamiast zatłoczonych pociągów wybierają samochody i autobusy.

Frontem do pasażera

- Uruchomiliśmy pociąg Słoneczny, bo chcemy dać ludziom możliwość taniego podróżowania w czystych wagonach i z miłą obsługą. To próba zmiany mitu o kolei, że zawsze musi być brudno i nieuprzejmie - mówi "Gazecie" Grzegorz Kuciński, prezes Kolei Mazowieckich ds. przewozów i promocji. Słoneczny ma po trzech dniach funkcjonowania 50-proc. obłożenie. To znaczy, że codziennie do Gdyni jedzie ok. 450 osób.

Ale Słoneczny to nie jedyna kolejowa promocja na wakacje.

- Mamy bilety Latawiec dla młodzieży do 24 lat. Za 150 zł można jeździć InterCity, ekspresami i Tanimi Liniami Kolejowymi po Polsce w lipcu i sierpniu bez ograniczeń - mówi "Gazecie" Jacek Prześluga, prezes PKP Intercity. - Trzeba dokupić miejscówki, ale i tak wychodzi taniej niż kupowanie biletu na każdą trasę osobno.

Latawiec to nie tylko sposób na zarobienie pieniędzy. - Chcemy budować bazę przyszłych klientów; przekonać młodych ludzi, że można podróżować w ludzkich warunkach za niewielkie pieniądze. Mam nadzieję, że ci, którzy skorzystają z Latawca, w przyszłości wrócą do nas jako dorośli klienci. To inwestycja w przyszłość - mówi Prześluga.

Intercity promuje swoją ofertę jak nigdy przedtem. Zorganizowało SMS-owy konkurs dla posiadaczy biletu - można w nim wygrać m.in. rowery, odtwarzacze MP3, konsole do gier.

- Sprzedaż Latawca idzie nieźle. Ale akcję będziemy mogli podsumować po wakacjach - mówi Prześluga.

Firma szuka też nowych kanałów dystrybucji. Wprowadziła swoje bilety do salonów Empik. Można tam już kupić specjalną ofertę - dwa bilety na przejazd w pierwszej klasie za 95 zł. Intercity chce w ten sposób sprzedać 20 tys. biletów w te wakacje. Codziennie w pierwszej klasie pociągów spółki Intercity jeździ 3,5 tys. pasażerów.

PKP Intercity remontuje też tabor, uruchomi saloniki prasowe w swoich pociągach, wprowadza płatność kartą za bilety w pociągu.

Regionalni też zarobią

Promocje w czasie wakacyjnego boomu wprowadzają również PKP Przewozy Regionalne, które prowadzą pociągi osobowe i pospieszne. - Staramy się, by turyści wybrali podróż właśnie koleją, bo w ten sposób mogą bezpieczniej i taniej dotrzeć na miejsce. W wakacje na trasach dalekobieżnych jeździ z nami o 15 proc. więcej pasażerów niż zwykle - mówi "Gazecie" Łukasz Kurpiewski z PKP Przewozy Regionalne.

Promocje PKP PR to m.in. tańsze o 33 proc. przejazdy dla rodziców z dziećmi do lat 16 oraz upust 18 proc. na podróże dalekobieżne (ale tylko od wtorku do czwartku). To oznacza, że rodzic jadący z dziećmi pociągiem pospiesznym na trasie Warszawa - Zakopane może zaoszczędzić na swoim bilecie aż 16,40 zł (jeżeli skorzysta z ulgi). Normalnie zapłaciłby 49,80 zł.

- Wprowadziliśmy też 112 dodatkowych pociągów do miejscowości najbardziej obleganych latem. Do składów dołączamy wagony rowerowe, bo z badań wynika, że coraz więcej podróżnych zabiera na wakacje rower - mówi Kurpiewski. Takie wagony mają przedziały, z których można obserwować rower stojący w części bagażowej.

Kurpiewski podkreśla, że w tym roku kolei sprzyja droga benzyna. - Pociągiem można pojechać na wakacje taniej niż autem, nie stoi się w korkach, no i - jak wynika z naszych badań - podróż koleją jest bezpieczniejsza niż autem - wylicza.

Wszyscy mają zarobić

Konkurencja na kolejowym rynku to dobra wiadomość dla pasażerów, ale na promocjach korzystają też spółki kolejowe. - Sprzedając Latawca, zarobimy mniej, niż gdyby podróżny zapłacił za wszystkie podróże osobno. Ale czy wtedy wybrałby naszą spółkę? - pyta szef PKP Intercity. - Takie akcje to często zdobywanie nowych klientów. W tym roku odzyskamy milion pasażerów straconych w ciągu ostatnich 3 lat. Do dziś przewieźliśmy o 600 tys. ludzi więcej niż w tym samym czasie ub.r.

W sumie PKP Intercity chce w tym roku przewieźć 9 mln osób. Jak wpłynie to na finanse spółki? - Dziś mamy tylko 11 mln zł straty, w tym czasie w ub.r. było 32 mln zł. A jesteśmy jeszcze przed wakacjami, a więc okresem żniw dla kolei. Jestem dobrej myśli - mówi Jacek Prześluga.

Więcej pieniędzy powinny też zarobić Przewozy Regionalne - ale spółka pierwsze wyniki akcji promocyjnych będzie znała dopiero na jesieni. Na razie wyniki spółki są bardzo złe - jest na krawędzi płynności, finansują ją częściowo samorządy, które płacą za dowóz ludzi do pracy i szkoły. Ten rok firma ma zamknąć stratą 496 mln zł. Spółka ma ponad 2 mld zł długów.

Również Koleje Mazowieckie nie są na razie w stanie oszacować wpływów ze swojego Słonecznego. Sytuacja tej firmy jest znacznie lepsza: po trzech miesiącach działalności Koleje Mazowieckie osiągają zyski, choć na razie niewielkie - 50 tys. zł. W tym roku spółka chce zmodernizować 11 elektrycznych pociągów i kupić dziewięć używanych szynobusów.

Najlepiej radzi sobie Intercity - zapowiada zysk już w drugiej połowie 2006 r. Jak wynika z danych spółki, liczba pasażerów co miesiąc wzrasta o 100 tys., przychody - o 3-4 mln zł miesięcznie.

- Nawet jeżeli nie zarobimy wielkich pieniędzy, a uda nam się odwrócić trend ucieczki pasażera z kolei, to to będzie nasza wygrana - konkluduje prezes Intercity.

ostatnio mialem okazje jechac PKP na trasie Szczecina->Gdansk->Szczecin. W pierwsza strone pociag byl brudny, okno sie nie domykalo i ogolnie to byl syf :). Ale jak wracalem to w zasadzie nie bylo sie juz do czego przyczepic. Bylo czysto, wagon byl w miare nowy, siedzenia wygodne. No i za przejazd w obie strony zaplacilem troche ponad 80 pln czyli w zasadzie taniocha :). Przejazd autem to by bylo jakies 280 pln...
jedyny minus to to, ze na niektorych odcinkach pociag wlokl sie niemilosiernie... szczegolnie w okolicach Koszalina ;).

aha moim zdaniem PKP jest tez raczej bardzo punktualna. Przy PKP kolej niemiecka wyglada jakby ja wlosi prowadzili... :) spoznienia to normalka... Moze to wynika z duzo wiekszego ruchu ale pasazera to w sumie nie powinno obchodzic...

PKP IC jest calkiem spoko, ale PR to gorzej niz dno. Nie jechalem jeszcze KM ;) Ciekaw jestem jak to wyglada w rzeczywistosci :)

Za Pulsem Biznesu

W ciągu pierwszych trzech miesięcy tego roku PKP Intercity, Trójmiejska Szybka Kolej Miejska (SKM) i Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) miały prawie o pół miliona klientów więcej, niż w tym samym czasie zeszłego roku - poinformował we wtorek PAP rzecznik prasowy Grupy PKP Michał Wrzosek.

W zeszłym roku z usług Grupy PKP skorzystało 272 mln pasażerów. Rosnące ceny paliw mogą sprawić, że w tym roku - po raz pierwszy w ciągu ostatnich 15 lat - liczba jeżdżących koleją w Polsce nie zmniejszy się, ocenił rzecznik w komunikacie.

Przejazd koleją stał się szczególnie atrakcyjny finansowo na odległościach większych niż 300 kilometrów i przejazdach w obrębie aglomeracji.

Od stycznia do marca 2005 roku PKP Intercity przewiozły 2 mln 174 tys. pasażerów - o 400 tys. więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Także koleje o charakterze aglomeracyjnym - WKD i SKM miały od stycznia do marca o 20 tys. pasażerów więcej, niż w tych samych miesiącach 2004 roku.

W 2004 roku z usług PKP Intercity skorzystało 7 mln 954 tys. pasażerów. WKD i SKM przewiozły w 2004 r. 41 mln 500 tys. ludzi.

PKP Intercity w okresie od stycznia do marca 2005 roku zarobiła na przewozach pasażerskich o 14 mln zł więcej, niż w tym samym okresie zeszłego roku. Koleje aglomeracyjne w tym czasie zwiększyły swoje przychody o prawie 2 mln zł.

Jak poinformował rzecznik Grupy PKP, opłacalność przewozów kolejowych, a co za tym idzie zainteresowanie rynkiem kolejowym, znacznie wzrosło. Urząd Transportu Kolejowego wydał w zeszłym roku 40 nowych licencji przewozowych, a rok wcześniej - 13.

Na początku tego roku powstała spółka "Koleje Mazowieckie" utworzona przez PKP Przewozy Regionalne i Samorząd Województwa Mazowieckiego. Podobne przedsiębiorstwa chcą utworzyć regiony: pomorski i wielkopolski. Aglomeracje: śląska i warszawska przygotowują się do uruchomienia własnych sieci szybkich kolei miejskich.

Na pewno niedługo na linii Warszawa-Gdańsk PKP IC będzie miała najtańsze ceny w kraju, najmilszych konduktorów i najładniejsze pociągi. Możemy być tego w 100% pewni...

Najwazniejsze jest jednak modernizacja calego odcinka i znaczace skrocenie czasu podrozy. Ten fakt, plus nowe pociagi - z szansa nawet na cos, w stylu Pendolino z wychylnym pudlem, moze za kilka lat zrobic niezla furore :)

No proszę!
Zaczęło się.....
Ciekawe jak wygląda ilość pasażerów w metrze Warszawskim?

Na pewno niedługo na linii Warszawa-Gdańsk PKP IC będzie miała najtańsze ceny w kraju, najmilszych konduktorów i najładniejsze pociągi. Możemy być tego w 100% pewni...
juz teraz wszystko zmierza w dobrym kierunku. Nowe promocje - calkiem niezle jak na polskie realia, konduktorzy (szczegolnie konduktorki :D:D:D) bardzo mili, a pociagi schludne, czyste i coraz wiecej nowych skladow.

To super, ze transport kolejowy wraca do łask, ja czekam, aż dworce kolejowe doprowadzą do stanu uzywalnosci, bo takie widoki, jak teraz, to zniechęcają niejednego podróżnego.

Z cyklu paradoksy PKP. Na poranne ekspresy i IC można w Poznaniu Gł kupić bilety z oferty Last Minute. Dotyczy to jednak ekspresów jadących np Zielonej Góry, Szczecina lub Wrocka. Nie ma takiej oferty na połączenie z Warszawą :bash:

Liberalizacja rynku kolejowego w Polsce to priorytet w działaniach Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów - twierdzi prezes UOKiK Cezary Banasiński. Według niego, sytuacja na tym rynku jest obecnie niezadowalająca.


PAP

z tego co wiem to tak wlasnie ma byc..
infrastruktura ma "znaczenie strategiczne" dla kraju

Z cyklu paradoksy PKP. Na poranne ekspresy i IC można w Poznaniu Gł kupić bilety z oferty Last Minute. Dotyczy to jednak ekspresów jadących np Zielonej Góry, Szczecina lub Wrocka. Nie ma takiej oferty na połączenie z Warszawą :bash:Nie nazwalbym tego paradoksem. To jest filozofia biznesu - na trasie WAW-POZ wlasnie taki ruch generuje zysk i nie oczekiwalbym nigdy takich promocji na strategicznych kierunkach laczacych stolice rowniez z pozostalymi duzymi aglomeracjami (WRO, GDN, KRK, KTW). Last minute to oferta na odcinkach, mozna by nazwac pobocznych lub uzupelniajacych glowny potok pasazerow, korzystajacych z uslug firmy Intercity.

Malymi kroczkami ale jednak idziemy w dobra strone - zarowno w kwestii poprawy infrastruktury, jak i polepszenia warunkow podrozy.

ha, ojciec zawsze mowi mi ze za jego mlodosci i za mlodosci jego ojca zawsze mowilo sie w naszym kraju "ma byc lepiej":-)

Nie nazwalbym tego paradoksem. To jest filozofia biznesu - na trasie WAW-POZ wlasnie taki ruch generuje zysk i nie oczekiwalbym nigdy takich promocji na strategicznych kierunkach laczacych stolice rowniez z pozostalymi duzymi aglomeracjami (WRO, GDN, KRK, KTW). Last minute to oferta na odcinkach, mozna by nazwac pobocznych lub uzupelniajacych glowny potok pasazerow, korzystajacych z uslug firmy Intercity.


Takie myślenie może się sprawdzić ale raczej na rynku FMCG. Tutaj taka promocja jest idiotyczna. Jeśli rano mam jechać do Warszawy to przecież nie pojadę do Zielonej Góry (nawet za złotówkę ) tylko dla przyjemności.

Tu chodzi o sposób komunikacji z klientem, gdzie wprowadza się go w błąd mówiąc o nowoczesnej ofercie PKP (hehe) w tym last minute - gdzie małym druczkiem dopisuje się: "Oferta nie dotyczy.......itp"

No tak, kiedyś strategiczne były żłobki, hotele robotnicze, włókniarstwo, nauka, technika, edukacja, kultura, szwalnie, wojsko, milicja, spółdzielczość, mleczarnie, rolnictwo, przemył ciężki, hutnictwo, przemysł lekki, służba zdrowia, organizacje ludu pracującego, etc.
Ja proponuje uniwersalne hasło - WON Z MOJEGO OGRODKA
Niech nic nie będzie strategiczne, tylko się państwo, czyli złodzieje od tego odczepi!


Wojsko i policja też?
Na jakiej podstawie twierdzisz, że koleje to "twój" ogródek? To nawet nie libertarianizm, to jakaś anarchia! :D

W miejsce zawieszonego pod koniec maja pociągu Balti - do Wilna będzie kursował autobus PKP Intercity. W pierwszy kurs - próbny (z możliwością zabrania pasażerów - bilety w kasach międzynarodowych) autobus INTERCITY wyjechał 1 lipca.

Nowoczesny, komfortowy, 48-mio miejscowy autokar wyposażony w klimatyzację, toalety i video odjeżdżać będzie z Warszawy w poniedziałki, środy i piątki o godz. 23.00. Specjalnie oznakowany przystanek INTERCITY, znajduje się przed Dworcem Centralnym (od strony Złotych Tarasów). Autobus zatrzymywał się będzie także w Białymstoku - przed dworcem kolejowym - na przystanku INTERCITY. Powrót z Wilna zawsze we wtorki, czwartki i soboty o godz. 22.00 (odjazd sprzed dworca kolejowego w Wilnie).

Bilet na trasie Warszawa-Wilno kosztuje 19.30 euro, na trasie Białystok-Wilno - 15.70 euro. Podróż w kierunku Litwy trwa ok. 10 godzin, z powrotem - niecałe 8.

Jak mówi rzecznik PKP Intercity Anna Rosiek - pasażerów jeżdżących w tej relacji było akurat tyle, że wystarczy do ich obsługi jeden autokar, stąd decyzja aby po zawieszeniu absolutnie nieopłacalnego połączenia kolejowego, wprowadzić taką formę, co jest korzystne dla obu stron. Nie znaczy to, że zamierzamy się o przebranżować, to dość wyjątkowy przypadek, choć rozważamy wprowadzenie komunikacji autokarowej jako uzupełnienia linii gdzie nie dojeżdżamy pociągami - np. z Krakowa do Zakopanego w dni powszednie.

PKP Intercity nie kupuje autokarów. Usługi przewozowe są wynajmowane od wyspecjalizowanego przewoźnika.

ale jaja, pkp autobusami :d

PKP - Polskie kojele Państwowe

PKPiLA - Polskie Koleje Państwowe i Linie Autobusowe

Cóż to taka nowa alternatywa... jest bardziej opłacalna... gdyz jak wiemy co jakis czas złomowcy podkradaja tory itd... za to asfaltu nie kradną :D

PKPiLA - Polskie Koleje Państwowe i Linie Autobusowe


To brzmi jak SDKPiL. Wielki powrót Róży Luksemburg.

To moze teraz PKS wprowadzi szynobusy na tory w drodze wyjatku :)

To moze teraz PKS wprowadzi szynobusy na tory w drodze wyjatku :)
PKS Zielona Góra już się do tego przymierzało. :)

PKS Zielona Góra już się do tego przymierzało. :)

potwierdzam. na razie maja koncesje na przewozy kolejowe ale jeszcze nic pod szyldem PKSu Zielona Góra nie jeździ po torach

a swoją drogą może to dobry pomysł. może by sie okazało ze PKsowi oplaca sie wozic pociagami a PKP wozić autobusami (niezłe jaja)

a oto Polska właśnie :)
PKS - Polska Komunikacja Szynowa
PKP - Polska Komunikacja P............. - może ktoś pomoże?

PKP - Polska Komunikacja P............. - może ktoś pomoże?

"P" jak jedna wielka popierdułka :bash: :cheers:

Pomijając fakt, że autobus na taką trasę nadaje się o wiele mniej niż pociąg, to aotobusy jeżdżące w barwach PKP nie są nowością. Na sporej ilości zawieszonych linii kolejowych kursuje KKA (Kolejowa Komunikacja Autobusowa). Chyba również w międzywojniu PKP miało kilka autobusów, którymi obsługiwały niektóre połączenia.

Pomijając fakt, że autobus na taką trasę nadaje się o wiele mniej niż pociąg, to aotobusy jeżdżące w barwach PKP nie są nowością. Na sporej ilości zawieszonych linii kolejowych kursuje KKA (Kolejowa Komunikacja Autobusowa). Chyba również w międzywojniu PKP miało kilka autobusów, którymi obsługiwały niektóre połączenia.
Ale przed wojną nie jeździły one wzdłuż zamkniętych linii. Komunikacja autobusowa PKP istniała, podobnie jak np. EKD, która miała całą sieć połączeń autobusowych pod Warszawą.

Moim zdaniem jednak autobus do Wilna jest OK. Czemu ma się dopłacać do tego połączenia i ma kursować pusty pociąg, kiedy autobus może przynosić jakieś zyski mając niezłe zapełnienie. Głupie jest tylko to że uruchomiono go jakiś miesiąc po likwidacji pociągu, a nie od razu.

Pierwszy kolejowy autobus do Wilna

Zamiast pociągiem do Wilna jeździ się teraz autokarem PKP InterCity. Ostatnim kursem sprzed Dworca Centralnego zabrało się 11 osób żegnanych przez zaciekawionych warszawiaków i przedstawicieli kolei

Pociągu nie ma, bo od dawna przynosił straty. Jednak przez dworcowy megafon nadal słychać zapowiedzi kursów do Wilna. Tylko, że ludzie kierowani są na specjalnie oznakowany przystanek PKP InterCity tuż przy hali głównej na pętli nocnych autobusów.

W nocy z poniedziałku na wtorek wśród grupki oczekujących osób dominował język ukraiński. Samotna kobieta z dużą torbą podróżną rozglądała się nerwowo, co chwilę upewniając się u przechodniów, czy autobus przyjedzie. Uspokoiła się, gdy zjawił się konduktor, żeby odprawić podróżnych. Dziesięć minut później nadjechał autokar z dużym logo PKP InterCity naklejonym na przedniej szybie oraz na boku. Wzbudził spore zainteresowanie oczekujących na autobusy nocne, niektórzy robili mu zdjęcia.

Pasażerom wybierającym się do Wilna bilety sprawdzał konduktor, a dwóch kierowców pomagało im załadować bagaż. Wszystko przebiegło bardzo sprawnie. Podróżni byli zaskoczeni, że będą mieć aż tak komfortowe warunki: 48 miejsc, klimatyzację, w.c. i wideo. Likwidacji pociągu specjalnie nie żałowali. - Najważniejsze, że nie musimy szukać noclegu w Warszawie. Poza tym bilet w autobusie jest znacznie tańszy - podkreśliła Czesława Osipowicz, jedna z pasażerek wracająca do domu z wycieczki po Rzymie.

Punktualnie o godz. 23 autokar wyruszył do Białegostoku (tam, przed dworcem kolejowym, miał pierwszy przystanek). Wśród osób obserwujących odjazd była Anna Różycka, dyrektor marketingu PKP. Nie wykluczyła, że autobus do Wilna może kursować codziennie, jeśli tylko będą chętni. Na razie odjeżdża tylko w poniedziałki, środy i piątki. Wraca następnego dnia, ruszając o godz. 22 sprzed dworca kolejowego w Wilnie. Podróż trwa około 9,5 godziny, czyli tyle samo co pociągiem. Bilet za 19,30 euro można kupić w kasach międzynarodowych PKP i u kierowców w dniu wyjazdu.

http://bi.gazeta.pl/im/8/2805/z2805698G.jpg

PKP - Polska Komunikacja P............. - może ktoś pomoże?

Polska Komunikacja Przydrożna :)

albo

Polska Komunikacja Przypadkowa

;)

'przypadkowa' chyba najbardziej odpowiada stanu rzeczywistemu, niezle

Podroz 9,5 h ..... autokarem. Dla mnie maks to jest 4 gora 5 godzin :puke: Wiecej wyrobie tylko samochodem wlasnym lub pociagiem :D

Ciekawe jak moga twierdzic ze autokar na taki dystnans jest bardziej komfortowy od pociagu ? Kible w tych autokarach to jakas mala namiastka, ciasno, nie idzie sie skupic (co z tego ze czyste) :/ A fotele waskie, duzo bardziej waskie niz w pierwszej klasie Ex czy drugiej IC :sleepy:
Malo miejsca na kolana, klimatyzacja to dla mnie zbedny bajer. Jesli nadodatek jest chlodno wzrasta chec robienia siusiu a o kiblach wspomnialem (ja sie w autokarze nie potrafie odlac :D ) zreszta w pozycji siedzacej nie kontroluje tego i czesto wychodzi cos nie z tej dziury :D

Podroz 9,5 h ..... autokarem. Dla mnie maks to jest 4 gora 5 godzin :puke: Wiecej wyrobie tylko samochodem wlasnym lub pociagiem :D

Ciekawe jak moga twierdzic ze autokar na taki dystnans jest bardziej komfortowy od pociagu ? Kible w tych autokarach to jakas mala namiastka, ciasno, nie idzie sie skupic (co z tego ze czyste) :/ A fotele waskie, duzo bardziej waskie niz w pierwszej klasie Ex czy drugiej IC :sleepy:
Malo miejsca na kolana, klimatyzacja to dla mnie zbedny bajer. Jesli nadodatek jest chlodno wzrasta chec robienia siusiu a o kiblach wspomnialem (ja sie w autokarze nie potrafie odlac :D ) zreszta w pozycji siedzacej nie kontroluje tego i czesto wychodzi cos nie z tej dziury :D

przestan! ja mam za tydzien jechac 7h30min pociagiem, to juz mi sie robi niedobrze :D nienawidze sie odlewac we wszystkim co glosno jezdzi i rzuca :D:D:D:D:D

Hehe :)

Ja z Gdańska do zakopanego mam jechać pociągiem 12,5 H :P... na szczęscie prześpie większość drogi :)

12,5 h ?? Zazdroszcze Ci :) O ktorej wyjazd z Gda i przyjazd do Zakopca ? :)

Kurcze, w tym roku tez jade do Zakopca pociagiem i zajmie mi to mniej niz polowa czasu twojej drogi...... ech.... Jak ja lubie jezdzic polskimi pociagami, mam normalnie bzika na tym punkcie mimo ze kompletnie nie interesuje mnie kwestia techniczna. Wogole trasa z Krakowa do Zakopca jest rocks, tory nie sa spawane tylko zwyczajnie laczone na sruby i fajnie wtedy stuka :D Jak kiedys bylem malutki myslalem ze to odglosy silnika :D No i te wieczne zakrety w lewo i w prawo i pisk kol oraz wagonow podczas zakretow :D :D

12,5 h ?? Zazdroszcze Ci :) O ktorej wyjazd z Gda i przyjazd do Zakopca ? :)

Kurcze, w tym roku tez jade do Zakopca pociagiem i zajmie mi to mniej niz polowa czasu twojej drogi...... ech.... Jak ja lubie jezdzic polskimi pociagami, mam normalnie bzika na tym punkcie mimo ze kompletnie nie interesuje mnie kwestia techniczna. Wogole trasa z Krakowa do Zakopca jest rocks, tory nie sa spawane tylko zwyczajnie laczone na sruby i fajnie wtedy stuka :D Jak kiedys bylem malutki myslalem ze to odglosy silnika :D No i te wieczne zakrety w lewo i w prawo i pisk kol oraz wagonow podczas zakretow :D :D

Hehe :)

jakoś o 19 z Gdańska ruszam, a w okolicach 7-8 rano w zakopanym jestem :)
A jade 17 lipca :)

Też lubie pociągi, mimo ze kwestia techniczna mało mnie interesuje :)

Fajne jest w tym, to że np. jadąc przez wawe bede leżał prawie jak w lóżku :P Jak byłem mały to zawsze taka myśl mnie rajcowała, i nadal wywołuje zadowolenie :D (każdy ma jakiegoś bzika)

Wojsko i policja też?
Na jakiej podstawie twierdzisz, że koleje to "twój" ogródek? To nawet nie libertarianizm, to jakaś anarchia! :D
Towarzyszu I Obywatelu.
Koleje to jest moj ogrodek przymusowy
22% VAT-> budzet kraju-> dotacja dla PKP
dochodowy-> budzet wojewodztwa-> dotacja na przewozy regionalne
wyborcy->parlament->rzad->minister skarbu->100%akcji PKP-> 100% akcji PKP-PR
etc.etc., tak samo w hutnictwie, gornictwie i innych pasozytach.
I mnie on nie sluzy- jezdze koleja raz w roku (niestety, choc bardzo lubie)
Jest cos takiego jak dobra niepodzielne, co?
Wojsko, policja- niepodzielne (poza tym tylko sadownictwo, wiezienictwo oraz demonopolizacja), gdyz sluzy ochronie "wolnosci innych" i musi byc przymusowe, by istniala wolnosc. Zlodziejstwo naszych pieniedzy (podatki) w takim przypadku sluzy czemus pozytecznemu dla wszystkich, lecz niestety finansowanie w inny sposob jest niemozliwe.
Libertarianie uwazaja, ze to powyzsze to powinno byc prywatne, niestety- "dylemat wieznia". Ja jestem "jedynie" liberalem.
Kolej jest podzielna, i obchodzic to powinno tych, co jezdza, a nie innych!
PS: o tym, ze wolnosc powoduje zawsze wiekszy wzrost gospodarki niz niewola, to chyba nie trzeba pisac, prawda?

Towarzyszu I Obywatelu.
Koleje to jest moj ogrodek przymusowy
22% VAT-> budzet kraju-> dotacja dla PKP


W takim razie moim ogrodkiem jest wiekszosc koleji w Europie zachodniej; w kazdym kraju w ktorym bylem cos tam kupilem; chocby Coca Cole i batonik czekoldowy ... wiec dzieki temu ze zaplacilem podatek VAT mam prawo rzadac aby te koleje sprywatyzowano i przestano dotowac bo ja z nich strasznie rzadko korzystam ... pomysl sobie chlopie ze twoj podatek VAT idzie na naprawe kanalizacji i jak ci to tez przeszkadza ze dotuja to wykop sobie pod domem szambo. Pale mozna przeginac w obie strony, a ty przeginasz i jest to smieszne, sorry.

Pzdr.

Towarzyszu I Obywatelu.
Koleje to jest moj ogrodek przymusowy
22% VAT-> budzet kraju-> dotacja dla PKP
dochodowy-> budzet wojewodztwa-> dotacja na przewozy regionalne
wyborcy->parlament->rzad->minister skarbu->100%akcji PKP-> 100% akcji PKP-PR
etc.etc., tak samo w hutnictwie, gornictwie i innych pasozytach.
I mnie on nie sluzy- jezdze koleja raz w roku (niestety, choc bardzo lubie)
Jest cos takiego jak dobra niepodzielne, co?
Wojsko, policja- niepodzielne (poza tym tylko sadownictwo, wiezienictwo oraz demonopolizacja), gdyz sluzy ochronie "wolnosci innych" i musi byc przymusowe, by istniala wolnosc.

Libertarianie, których wspomniałem uważają, że policja i wojsko może zostać zastąpione przez organizacje na kształt firm ochroniarskich. Idąc twoim sposobem myślenia, to świetny pomysł: Załóżmy, że Ukraińcy to terroryści i ogólnie niebezbieczn dranie> Dlaczego mieszkaniec Szczecina ma płacić tyle samo na wojsko, co mieszkanic Przemyśla, który mieszka blisko Ukraińców? To przemyślaninowi bardziej zależy na ochronie i to on czerpie bezpośrednie profity z ochrony!
Albo wóz, albo przewóz -albo anarchosyndykalzim i tego typu koncepcje, albo klasyczne państwo, a w klasycznym państwie koleje to strategiczna gałąź infratsruktury. Wydaje mi się, że nie można robić w kluczowych sprawach wyjątków.

Latem nie będzie strajku na kolei








Krzysztof Aładowicz 12-07-2005 , ostatnia aktualizacja 12-07-2005 21:25

Do końca wakacji nie będzie strajku generalnego na kolei - zdecydowali związkowcy. - Czekamy do września. Jeżeli nic się nie zmieni, wówczas staną pociągi - zapowiadają.

Kolejarze, którzy pierwotnie nie wykluczali protestu w lipcu, zmienili zdanie.

- Gdybyśmy teraz zastrajkowali, sami strzelilibyśmy sobie samobójczego gola - mówi Stanisław Kogut, przewodniczący Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ "Solidarność". - Ludzie jeżdżą na urlopy, dzieci na kolonie i nie wybaczyliby nam takiej akcji.

Związkowcy po wczorajszym posiedzeniu komitetu protestacyjnego zapewnili, że strajk odbędzie się najwcześniej we wrześniu. Kolejarze chcą strajkować, bo nie zgadzają się na rządowy program restrukturyzacji PKP. Przewiduje on przekształcenie holdingu w Fundusz Mienia Kolejowego, który ma przygotować spółki do prywatyzacji. Zdaniem związkowców oznacza to likwidację narodowego charakteru PKP i zwolnienia.

- Chcemy również, aby rząd zagwarantował w przyszłym roku 800 mln zł samorządom na finansowanie połączeń regionalnych oraz wpisał do budżetu miliard na inwestycje w infrastrukturę - informuje Jerzy Kędzierski, przewodniczący Federacji Związków Zawodowych Pracowników PKP. - Jeżeli we wrześniu zobaczymy, że rząd nas zignorował, to będziemy mieli otwartą drogę do rozpoczęcia strajku generalnego.

W środę na stacji Warszawa Centralna wysiadły komputerowe systemy rezerwacji miejsc i sterowania rozjazdami. Największy dworzec w Polsce był sparaliżowany przez godzinę

Kłopoty zaczęły się kilka minut po godzinie 7. W części kas na terenie całego kraju pasażerowie nie mogli wykupić miejscówki na pociągi objęte rezerwacją.

- Nie była to wielka awaria, bo nie działało tylko 60 spośród 560 kas. Jednak przyznaję, że wielu naszych klientów mogło odczuć jej skutki. Kasy sprzedawały bilety, ale nie prowadziły rezerwacji - mówi Anna Rosiek, rzecznik prasowy spółki PKP Intercity.

Prawdopodobnie przyczyną awarii była... gorączka. - Nie wykluczamy, że upał spowodował zakłócenie pracy serwerów i zablokowanie systemu online - wyjaśnia Rosiek.

System siadł jednak w czasie, kiedy wymieniana jest cała sieć sprzedaży i rezerwacji biletów w kraju.

Kolej musi to zrobić, bo do końca wakacji w jej punktach mają być zainstalowane kasy fiskalne. Wczorajsza awaria wystąpiła tylko w tych kasach, gdzie nowy system już działa.

- Zapewniam, że jest on dobry i nie ma nic wspólnego z awarią. Nie zadziałał przewód łączący kasy nowego systemu ze starym. Na tej podstawie nie można wyciągać wniosku, że cały system jest zły - wyjaśnia Rosiek.

Ledwie informatycy poradzili sobie z siecią, padł system sterowania rozjazdami.

- Dyżurny ruchu stracił kontrolę nad tym, co się dzieje, i całkowicie wstrzymał ruch pociągów - wyjaśnia Grzegorz Siewiera, zastępca dyrektora Polskich Linii Kolejowych. Przerwa trwała przez godzinę.

Część pociągów została skierowana objazdami przez stację Warszawa Śródmieście. Całkowicie udało się usunąć awarię krótko przed godziną 14. Również w tym przypadku, jak podejrzewają kolejarze, przyczyną usterki mógł być upał.

(C) Puls Biznesu
Hiszpańska Comsa pojawiła się na polskich torach
15 lipca 2005
Katarzyna Kozińska



Comsa przejęła 34 proc. akcji w polskiej spółce budownictwa szynowego. Wzmocniona firma myśli teraz o akwizycjach.
Trakcja Polska PKRE (TP PKRE), firma zajmująca się montażem, modernizacją i elektryfikacją sieci kolejowej, pozyskała partnera strategicznego. 34 proc. akcji polskiego przedsiębiorstwa objęła hiszpańska grupa Comsa.

Strony nie ujawniają wartości transakcji.

Usługowe plany
TP PKRE liczy, że dzięki zagranicznemu partnerowi rozwinie skrzydła na krajowym i innych rynkach europejskich.

— Comsa wniesie nowoczesne technologie i techniki w zakresie budowy i modernizacji torów, a także wiedzę potrzebną do realizacji innych kolejowych robót budowlanych, eksploatacji kamieniołomów i transportu towarowego. Kapitał od inwestora pozwoli też sfinansować modernizację parku maszynowego. Mam nadzieję, że dzięki Comsie wejdziemy ze swoimi usługami na rynki zagraniczne. Na razie działamy tylko w Niemczech, jako podwykonawca — mówi Tadeusz Kozaczyński, wiceprezes Trakcji Polskiej.

Spółka przygotowuje plan inwestycyjny na kolejne 3 lata, który będzie dostosowany indywidualnie, bo zależy m.in., od planów PKP.

— Trudno dziś określić konkretne projekty i wartość planowanych inwestycji, bo nasze działania zależą od rozwoju rynku, a polski rynek też nareszcie zaczął się zmieniać. Z zapowiedzi PKP wynika, że wydatki na modernizację sieci będą szybko rosły, a to powinno się przełożyć na znaczne zwiększenie naszych inwestycji — wyjaśnia prezes Kozaczyński.

Powiększanie grupy
W grupie TP PKRE działają dziś dwie spółki, ale zarząd myśli o jej rozbudowie.

— Jeszcze w tym roku rozpoczniemy poszukiwanie mniejszych podmiotów, które mogłyby do nas dołączyć. Interesują nas spółki niszowe, działające w wąsko wyspecjalizowanych dziedzinach naszej branży — dodaje Tadeusz Kozaczyński.

Zapewnia, że TP PKRE kontroluje 11 proc. rozdrobnionego rynku budownictwa szynowego w Polsce i jest jednym z największych graczy w tej branży. W 2004 r. jej obroty sięgnęły 277 mln zł, a zysk netto — 7,2 mln zł. Zatrudnia 740 osób.

Źródło:
Archiwum Puls Biznesu
wyd. 1887 str. 6

(C) Puls Biznesu
Miliard na kolej z Legnicy do granicy
15 lipca 2005
PAP

Około 1 mld zł będzie kosztowała wymiana torowiska oraz sieci trakcyjnej, a także remonty przystanków na trasie z Legnicy do granicy polsko-niemieckiej. Zostaną one wykonane w ramach modernizacji linii kolejowej, stanowiącej część międzynarodowego korytarza E-30. Inwestycję realizuje spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK). Inwestycja ma być zakończona w 2009 r. Pociągi będą mogły wtedy jeździć z Opola do Wrocławia i dalej do granicy państwa z prędkością 160 km/h (obecnie 100-120 km/h).

Źródło:
Archiwum Puls Biznesu
wyd. 1887 str. 12

Niech w końcu uwolnią ten rynek! Konkurencja by się przydała!

http://gazeta.naszemiasto.pl/graf/logo.gif
Szynobusy znowu stoją

Dolnośląskie szynobusy nagle zostały wycofane z ruchu. Okazuje się,że mogą rozerwać się w czasie jazdy i wykoleić
http://gazeta.naszemiasto.pl/photos/czolo.jpg
Szynobusy pojawiły się na dolnośląskich torach w czerwcu ubiegłego roku. Miały być tańsze w eksploatacji od tradycyjnych pociągów i o wiele bardziej nowoczesne. Za prawie 9 milionów złotych w przetargu od raciborskiej firmy Kolzam kupił je urząd marszałkowski. Wybrał firmę, która za dwa pojazdy zażądała najmniej. Niestety, szybko okazało się, że cena nie poszła w parze z jakością. Tylko w ciągu pierwszego miesiąca szynobusy psuły się kilka razy. Nie były to chwilowe problemy. Pojazdy regularnie trzeba było naprawiać.

Mogły się rozerwać
Chociaż szynobusy przejechały zaledwie 100 tysięcy kilometrów, od kilku tygodni znowu stoją niewykorzystane w kolejowym garażu. Na pierwszy rzut oka wydają się sprawne. Okazuje się jednak, że to tylko złudzenia. Na domiar złego, tym razem nie chodzi o drobną awarię. Po kontroli jednego z kolzamowskich szynobusów jeżdżących na Pomorzu okazało się, że pojazd raciborskiej firmy ma poważną wadę ukrytą.

Do tego stopnia poważną, że kolejarze z Pomorza natychmiast zawiadomili o niej wszystkich innych. Ostrzegli, by nie wyruszali w trasę kolzamowskim sprzętem bez sprawdzenia, czy w ich pojazdach nie ma tej samej usterki.
– Okazało się, że dalsze eksploatowanie autobusów bez sprawdzenia i wymiany jednej części grozi rozerwaniem się szynobusu w czasie jazdy i wykolejeniem się pojazdu – tłumaczy Marek Pawicki, dyrektor dolnośląskiego oddziału spółki PKP-Przewozy Regionalne.

Kolzam przyznaje
Wrocławscy kolejarze postanowili nie igrać z życiem pasażerów. Podobnie jak i ich koledzy z kilku innych regionów Polski, od razu sprawdzili kupione przez Dolnośląski Urząd Marszałkowski szynobusy i wycofali je z ruchu. Od początku lipca oba pojazdy stoją w kolejowym garażu, a na ich trasach pojawiły się pociągi zastępcze i autobusy. Tylko rano z Wrocławia do Jaworzyny Śląskiej nie jeździ nic. Kolejarze odwołali to połączenie tłumacząc, że wysyłanie dużego pociągu dla kilku podróżujących nim osób po prostu nie opłaca się.
To, że szynobusy bez naprawy nie nadają się do dalszej jazdy, potwierdza Anatol Kucharski, prezes zarządu Kolzamu.
– Okazało się, że stalowo-gumowe przeguby zamontowane w jednym z szynobusów nieprawidłowo szybko wycierają się. Ich charakterystyki techniczne nie przewidywały czegoś takiego – mówi
i dodaje. – To nie nasza wina, tylko producenta. Nie wiemy, czy do podobnych sytuacji mogło dojść także w innych szynobusach. Mimo to zdecydowaliśmy się wymienić ten element we wszystkich pojazdach. W ten sposób trochę dmuchamy na zimne.
Kłopoty dopiero się zaczynają
Okazuje się, że usterka szynobusów to dopiero początek problemów, z którymi muszą zmierzyć się wrocławscy kolejarze. Teoretycznie jej naprawienie nie powinno stanowić żadnego problemu. Szynobusy są bowiem na gwarancji. Niestety, ich producent ma poważne kłopoty finansowe. Niedawno sąd zezwolił mu nawet ogłosić postępowanie układowe. To nowe pojęcie w prawie gospodarczym. W poprzednim firmy będące w takiej sytuacji ogłaszały po prostu upadłość. Tymczasem postępowanie jest dobrym pretekstem do opóźnienia naprawy. Firma może się bowiem tłumaczyć, że brakuje jej pieniędzy na zakup nowych części. Już teraz swoją odpowiedzią zaskoczyła wrocławskich kolejarzy.
– Z reklamacją zwróciliśmy się do niej kilka tygodni temu. Dopiero wczoraj dostaliśmy odpowiedź – mówi Marek Pawicki i dodaje. – Nakazali nam wymontować feralny element i wysłać go do zakładu – dodał.
Do tej pory przeważnie serwisanci sami przyjeżdżali z Raciborza.
– Takie po prostu przyjęliśmy procedury. To nie próba wymigania się od wymiany – zarzeka się jednak Anatol Kucharski.
Ile może potrwać naprawa szynobusów? Według Kucharskiego – maksymalnie dwa tygodnie. Według kolejarzy – prawdopodobnie najwcześniej szynobusy zobaczymy na dolnośląskich torach dopiero w sierpniu.