Amsterdam: Metro plannen en ontwikkelingen [Archive] - Page 3

Mojito

April 19th, 2011, 12:25 PM

Van www.parool.nl:

Metro wordt zes weken stilgelegd19-04-11 11:40 uur

De gemeente begint al op 2 mei met de uitgestelde brandveiligheidsmaatregelen in de tunnel van de Oostlijn. Vanaf 23 juli staat de metro tussen Centraal Station en Amstel zes weken stil. Reizigers worden dan vervoerd met pendelbussen.

Volgens wethouder Eric Wiebes (Verkeer) is een tijdelijke buitendienststelling van de metro niet te voorkomen, maar valt de overlast voor reizigers relatief mee. Doordat de metro tijdens de eerste fase van de werkzaamheden gewoon kan blijven rijden, hoeft de tunnel maar zes weken dicht in plaats van de aanvankelijk geplande acht.

De werkzaamheden zouden eigenlijk vorig jaar zomer al worden uitgevoerd, maar door onenigheid tussen de Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer en aannemerscombinatie Croon, Spie en Wolter & Dros werd het werk uitgesteld.

Het weekend ervoor werd pas duidelijk dat de werkzaamheden niet door konden gaan. Omdat het GVB de metrobestuurders toen al met vakantie had gestuurd en ook al personeel had geregeld voor de vervangende buspendeldienst, was het al te laat om de metro alsnog te laten rijden. Wiebes: ''Dat was een vervelende verrassing. Daarom laat ik DIVV nu anders werken.''

De wethouder is niet bang dat het werk dit jaar opnieuw op het laatste moment niet doorgaat. Het werk wordt nu alsnog uitgevoerd door dezelfde aannemerscombinatie, maar Wiebes heeft wel diverse maatregelen genomen om herhaling te voorkomen. (JASPER KARMAN)

Het zal mij benieuwen of dIVV het nu wél voor elkaar krijgt...

Го́голь

April 19th, 2011, 04:38 PM

Haha, ja inderdaad. Ze zijn ook bezig de roltrappen naar het maaiveld te vervangen (bij Wibautstraat in ieder geval) nadat vorige zomer de roltrappen naar het perron al waren vervangen. Weet iemand hoe het verder staat met de Renovatie Oostlijn? Wanneer gaan ze de ondergrondse perrons en hallen renoveren?

Mojito

April 19th, 2011, 05:02 PM

Voor zover ik weet is het laatste plan (http://www.architectenweb.nl/aweb/redactie/redactie_detail.asp?iNID=24490) van architectenbureau Group A en ontwerpbureau Fabrique nog steeds actueel. Men heeft het in dat artikel over voltooiing in 2014, zonder een maand te noemen. Dan mogen ze inderdaad wel eens beginnen...

Mojito

May 6th, 2011, 11:51 AM

Op www.amsterdam.nl zijn de afgelopen weken enkele nieuwe pagina's aangemaakt met informatie over de renovatie van de Oostlijn.

Renovatie ondergrondse stations en tunnel (http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/verkeersprojecten/renovatie-metro/ondergrondse/)
Vernieuwing station Kraaiennest (http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/verkeersprojecten/renovatie-metro/vernieuwing-station/)
Renovatie bovengrondse stations en renovatie toegangshallen (http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/verkeersprojecten/renovatie-metro/bovengrondse/)
Vernieuwing roltrappen (http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/verkeersprojecten/renovatie-metro/roltrappen/)
Start werkzaamheden vluchtwegmaatregelen (http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/verkeersprojecten/renovatie-metro/nieuws-metro/werkzaamheden/)
Rook- en warmteafvoer station Waterlooplein (http://www.amsterdam.nl/@417803/renovatie-metro/)
Fotoalbum (http://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/verkeersprojecten/renovatie-metro/fotoalbum-metro/)

Nog steeds wordt eind 2014 genoemd als datum waarop het gereed moet zijn. In combinatie met de vervanging van de oude metrowagens hebben we dus vanaf 2015 een Oostlijn waarvoor we ons hopelijk niet meer hoeven te schamen :).

RoelZ1

May 6th, 2011, 02:30 PM

Jongens!

Aankomend kwartaal werk ik met een groepje van 3 aan een project voor een transportbeleidsvak. Als onderwerp hebben wij de Noord/Zuidlijn en Amstelveenlijn en vooral de samenhang daartussen. Denk dan niet alleen beleidstechnisch, maar ook aan interoperabiliteit tussen deze lijnen.

Dat de voorkeur uit gaat naar een doorgaande lijn van Buikslotermeer naar Westwijk hebben wij als gegeven aangenomen en is ook logisch en goed onderbouwd in de metronetstudie van een tijdje terug. Er zit echter een (naar mijn idee) grote onvolledigheid in de metronetstudie, die ik in ons rapport aan de kaak wil stellen.

Het gaat om de onvoorwaardelijke keuze voor een 100% metro. Op zich zou een metro naar Westwijk een mooie lijn zijn, maar ik vrees voor versobering van het project. Alle versober-varianten gaan uit van een knip in de Amstelveenlijn, waarbij de knip bij de Boelelaan/VU nog wel het meest wanstaltig is.

Die keuze voor 100% metro is gebaseerd op het volgende:
De betrouwbaarheid en capaciteit van de Amstelveenlijn is te beperkt om gekoppeld te worden aan de metro door een combinatie van factoren. Het lijstje met factoren verschilt per rapport, maar uit de probleemanalyse van de amstelveenlijn uit 2007 komt dit lijstje (tussen haakjes is door mij er bij gevoegd):
De volgende oorzaken van verstoring kunnen worden aangeduid:
ß Techniek van de voertuigen (klaptreden)
ß Verstoringen als gevolg van de infrastructuur in Amstelveen/Buitenveldert (samenrijden met lijn 5)
ß Verstoring door kruisingen met ander verkeer (De tram heeft VRI's)
ß Capaciteit voertuigen (Maximaal 2 gekoppelde stellen)
ß Verstoring door handmatig rijden i.v.m. verkeersveiligheid (op zicht rijden)

Er wordt hieruit vrijwel direct (terecht) geconcludeerd dat een volledige ombouw naar metro aan deze problemen een eind maakt. Er wordt echter niet per punt gekeken wat de daadwerkelijke invloed is op de capaciteit en betrouwbaarheid en welke punten dus belangrijk zijn om op te lossen en welke niet. Ook wordt er geen aandacht besteed aan mogelijke alternatieve oplossingen voor deze punten terwijl die er wel zijn.

Ik denk namelijk dat ik een optie heb die al deze punten grotendeels oplost, maar veel minder geld kost dan een ombouw naar metro en misschien wel het belangrijkst, de lijn hoeft geen jaren dicht. Het idee is om de Amstelveenlijn om te vormen tot eenzelfde type lijn als de lijnen A en B van de Rotterdamse metro. Het spoor kan blijven liggen, maar er moet een beveiligingssysteem worden aangelegd. Ook zullen de perrons moeten worden verlengd en een aantal haltes zullen moeten verdwijnen of worden samengevoegd. Verder dienen er AHOB's te worden geïnstalleerd en zal lijn 5 moeten verdwijnen. Voor de veiligheid is een betere afscherming van de baan ook nodig en zullen metrostellen M4 van pantografen moeten worden voorzien.

Als de metrostellen M4 van pantografen worden voorzien is er namelijk genoeg materieel van de types S1/S2/S3/M4 om 8x per uur Buikslotermeer - Westwijk en 8x per uur Buikslotermeer - Amstelveen Centrum te rijden met treinen van 3 stellen. Voor treinen van 4 stellen (wat misschien nodig zal zijn) zijn extra treinen nodig.
De nieuwe stellen die zijn besteld voor de Noord/Zuidlijn zullen worden ingezet op de Ringlijn.

Per puntje uit de probleemanalyse behelst deze optie de volgende oplossingen:

Techniek van de voertuigen
De klaptreden zijn niet meer nodig. Bij de indienststelling van de Noord/Zuid/Amstelveenlijn rijdt er alleen materieel van 2,65m breed. De stations aan de Noord/Zuidlijn zijn gemaakt voor 3,00m maar kunnen worden voorzien van perronplankjes omdat er geen brede voertuigen rijden. Om het Amsterdamse metronet toch te standaardiseren kan bij onderhoud aan de Amstelveenlijn de baan worden voorbereid op metro's van 3,00m breed. Daarvoor zullen perrons en bovenleidingsmasten moeten worden verplaatst. Dit kan rustig aan gedaan worden. Aangepaste haltes kunnen van plankjes worden voorzien. Op het moment dat alles klaar is voor 3 meter brede voertuigen en er 3 meter brede voertuigen zullen rijden kunnen de treeplanken van de oude stellen juist de hele tijd uit geklapt zijn.

Verstoringen als gevolg van de infrastructuur in Amstelveen/Buitenveldert
Lijn 5 rijdt niet meer samen met de Amstelveenlijn. Deze lijn zal dus geen invloed meer hebben op de dienstuitvoering van de Amstelveenlijn.

Verstoring door kruisingen met ander verkeer
De nieuwe Amstelveenlijn krijgt absolute prioriteit bij overwegen, net als de metro in Rotterdam. Op normale exploitatie zullen de overwegen en kruisingen geen invloed meer hebben. De kruisingen dienen wel enigszins verbouwd te worden om installatie van AHOB's mogelijk te maken. Alleen de kans op aanrijdingen zal de betrouwbaarheid aantasten. AHOB's verminderen deze kans al aanzienlijk. De negatieve invloed op het overige verkeer zal meevallen omdat lijn 5 is verdwenen. Het aantal passages zal daarom tussen Zuid en Amstelveen centrum afnemen van max. 18 per uur per richting naar max. 16 per uur per richting. Wel zal het oponthoud iets toenemen door de AHOB's. In Rotterdam zijn AHOB's normaal gesproken 35 seconde per passage gesloten (rode lichten branden).

Capaciteit voertuigen
Doordat er tot nu toe op zicht wordt gereden op de Amstelveenlijn mogen er volgens de wet maximaal twee stellen gekoppeld rijden. Op de Noord/Zuidlijn levert dat te weinig capaciteit. Nadat er een beveiligingssysteem is geïnstalleerd zal dat maximum niet meer gelden, zoals te zien in Rotterdam, waar ze met lange metro's op het sneltramtrace rijden. In de Noord/Zuidlijn hebben ze perrons van 130 meter. Door de perrons van de Amstelveenlijn ook zo lang te maken kunnen er maximaal 4 stellen gekoppeld rijden. 4 gekoppelde S1/S2/S3/M4 stellen bieden meer capaciteit dan de nieuw bestelde metro's. Er zijn op het moment echter niet genoeg stellen om de gewenste frequentie te rijden met treinen van 4 stellen. 3 gekoppelde stellen bieden iets minder capaciteit dan de nieuw bestelde metro's. De capaciteit van de huidige stellen kan worden vergroot door de banken weer langs zij te installeren.

Door de lijn langzaamaan geschikt te maken voor metro's van 3,00m breed kunnen er nieuwe 3m brede metrostellen (met pantograaf, richtingaangevers en andere vereisten voor sneltrammaterieel) worden besteld om S1/S2 te vervangen en de capaciteit uit te breiden.

Verstoring door handmatig rijden i.v.m. verkeersveiligheid
Op de nieuwe Amstelveenlijn zal niet langer op zicht gereden worden.

Conclusies
Kwalitatief gezien is een volledige metro natuurlijk nog beter, maar deze optie heeft ook een aantal belangrijke voordelen:
- Geen grote overlast tijdens bouw, het spoor blijft liggen, dus tijdens de bouw kan er gewoon gereden blijven worden.
- Kosten. De installatie van het beveiligingssysteem en de veranderingen aan het perron kosten een fractie van het geld van een nieuwe metrolijn.
- Bouwtijd. Deze optie is sneller aan te leggen dan een nieuwe metrolijn waardoor de doorgaande lijn van Noord naar Amstelveen gelijk in 2017 gereden kan worden.

Natuurlijk zijn er ook een aantal nadelen:
- De betrouwbaarheid zal minder zijn dan van een volledige metro door de kans op overwegstoringen en aanrijdingen. De metro van Rotterdam laat echter zien dat dit geen grote kans hoeft te zijn.
- Het metronet van Amsterdam zal niet volledig gestandaardiseerd worden. Er zal een verschil blijven bestaan tussen metrolijnen (Oost- en Ringlijn) en de 'sneltram'lijn Noord/Zuid/Amstelveenlijn. Dit zal eenzelfde verschil worden als er in Rotterdam is tussen lijn A/B en lijn C/D.
- Een nadeel voor de gemeente: Ze zullen hun mooie nieuwe metro's niet in kunnen zetten op hun paradepaardje: de Noord/Zuidlijn.

Wat vinden jullie er van? Zie ik iets over het hoofd? Zijn er nog meer voordelen/nadelen of obstakels?

Mojito

May 6th, 2011, 03:04 PM

Jongen! ;)

Hoewel ik zelf ook voorstander van een volledige metro ben (of anders met knip tussen de verlengde N/Z en een te handhaven sneltramlijn, in dat geval bij voorkeur bij Ouderkerker- of Sportlaan... zo druk is het zuidelijke stuk namelijk niet) lijkt het me een logisch en goed onderbouwd verhaal.

Ik zie nog wel een paar nadelen (op materieelgebied, van beveiligingssystemen weet ik weinig af):
* De S1/S2 zijn in 2020 (eerste serie) en 2024 (tweede serie) allen dertig jaar oud en afgeschreven, de S3/M4 volgen zo'n drie jaar later, maar daar houd je al rekening mee. Natuurlijk kun je ze langer in dienst houden, maar beide typen blijken over het algemeen minder degelijk te zijn dan de al lang versleten M1/M2/M3, die nog wel drie jaar in dienst blijven.
* Het S3/M4 materieel heeft te weinig deuren. Die verkeerde ontwerpkeuze laat zich dagelijks gelden op de Ringlijn. Té lange halteringstijden, slechte doorstroming, gedrang en vaak ook defecte deuren, wat het allemaal nog erger maakt. In hoeverre dat beperkte aantal deuren past bij de veiligheidsnormen (de tijd waarin, in geval van calamiteiten, een metrotrein op een diepliggend station ontruimd moet worden) weet ik niet. Dat zou je moeten uitzoeken. Toevoeging van meer deuren is niet zo eenvoudig, anders hadden ze dat al lang gedaan lijkt me.
* Ik begreep ooit dat S1/S2/S3 zich nu niet lenen voor banken in langsrichting, vanwege verwarmingsarmaturen en andere apparatuur (t.b.v. zandstrooiers of railremmen of klaptreden, dat weet ik niet) onder de bankjes. Dat lijkt me iets dat toch niet al te moeilijk op te lossen moet zijn.
* De nieuwe Alstom-treinstellen M5 zullen voldoen aan de strengste eisen op het gebied van brandveiligheid, zeker voor de diepgelegen N/Z lijn. Ik kan me zo voorstellen dat het S1/S2/S3/M4 materieel dat nu niet doet. Wat de kosten zijn om dat oude materieel aan te passen, voor de resterende levensduur die ze nog hebben, lijkt me ook een punt van belang.

Wel een interessant project!

kna

May 6th, 2011, 04:37 PM

Roel+ ("Roel plus") ligt voor de hand: wel al meteen de stations geschikt maken voor 3m. Kunnen we toch de nieuwe metrostellen gebruiken, met hun hoge capaciteit, en hebben we het kostenvoordeel van AHOB's vs ongelijkvloers.

Maar mijn hart bloedt. De NZlijn die als een soort plattelandsstoptreintje door Amstelveen heen moet.

RoelZ1

May 6th, 2011, 05:34 PM

^^ Gewoon op Amsterdam Zuid uitstappen, dan is er niets aan de hand ;).

the heart

May 6th, 2011, 06:11 PM

Op zich een goed idee, hoewel het zeker niet mijn voorkeur heeft. Ik ben helemaal niet gecharmeerd van de sneltram in Rotterdam. Vooral in Capelle en bij Rotterdam Alexander zijn er met de gelijkvloerse kruisingen nog steeds regelmatig botsingen. Zelfs na het installeren van de AHOBs (ze staan er nu denk +/- 10 jaar) zijn er nog meerdere dodelijke ongelukken gebeurt.
Daarnaast moet je ook kijken naar de aantal passeer bewegingen. Bij Rotterdam Alexander zijn er zoveel kruisende auto's dat er regelmatig files staan. Er zijn daar plannen om de weg ondergronds aan te leggen.

Jou idee is wat betreft het materieel het lastigst. Het oude materieel voldoet niet aan de laatste voorschriften mbt brandveiligheid en mag waarschijnlijk niet (met passagiers) op de NZL rijden. Dit geldt ook zo voor het metromaterieel dat door de Statenwegtunnel rijdt in Rotterdam. Ombouwen heeft geen hier zin omdat het gaat om alle gebruikte materialen / bekabeling in het voertuig.
Mbt de capaciteit op de NZL. Het aantal verwachte passagiers is veel groter dan er nu rijdt op de Oostlijn. Het wordt naar verwachting (en volgens de simulaties) gelijk met stip de drukste lijn. Zelfs als het oude materieel is te gebruiken dan is er bij lange na niet genoeg materieel aanwezig. Je moet dus nieuw materieel kopen. Voor de NZL zijn volgens mij 11, 120 meter voertuigen gepland.

RoelZ1

May 6th, 2011, 07:13 PM

^^ De veiligheidseisen aan het materieel zijn inderdaad een punt waar ik nog geen onderzoek naar heb gedaan (en dus nog zal moeten doen). Kwa capaciteit is het probleem volgens mij niet zo groot als jij schetst. Volgens de metronetstudie (http://www.xs4all.nl/~dickhrst/stndp/menn/2008/metrontst.pdf) zal de Noord/Zuidlijn ongeveer even druk worden als de Oostlijn. De uitspraak dat het met stip de drukste lijn van het netwerk wordt (staat ook in de metronetstudie) gaat uit van 1 lijn door de Noord/Zuidlijn en 3 lijnen door de Oostlijntunnel. Het bovengrondse deel van de Oostlijn (tussen Amstel en Spaklerweg) zal zelfs nog een stukje drukker blijven dan de Noord/Zuidlijn. In een ontvlochte situatie (met dus maar 1 lijn door de Oostlijntunnel) zal de Oostlijn een maximale bezetting van 11.270 reizigers per 2 uur in de drukste richting hebben. De Noord/zuidlijn zal als maximale bezetting ongeveer 10.600 hebben.

De nieuw bestelde metro's type M5/M6 zijn inderdaad 120m (116m) lang en bieden de volgende capaciteit:
174 zitplaatsen
786 staanplaatsen
Bij elkaar is dat dus 950 plaatsen.
Vier gekoppelde S1/S2 stellen (120m) bieden plaats aan 932 mensen (4x64zit+4x169sta) en zijn dus vergelijkbaar. Van S3/M4 stellen heb ik geen gegevens. Voor 16x per uur tot Amstelveen Centrum waarvan 8x per uur verder naar Westwijk is echter niet mogelijk met treinen van 4 stellen omdat daar te weinig stellen voor zijn. De intensiteiten uit de metronetstudie zijn echter voor 2020 en gaan uit van een hoop ruimtelijke ontwikkeling (vooral rond de Zuid-as) die door de kredietcrisis vertraging hebben opgelopen. Met treinen van 3 stellen rijden lijkt me de eerste jaren (een verbinding als de Noord/Zuidlijn heeft een ingroeiperiode nodig) nog wel voldoende. Als S1/S2/S3/M4 is afgeschreven kan er dan met echte grote metro's gereden worden.

Dit is natuurlijk allemaal onder voorbehoud van de mogelijkheid om met deze stellen in de NZL-tunnel te rijden. Als dat niet kan zal er nieuw materieel moeten worden besteld die aan de eisen van een sneltram voldoet. Het bestelde materieel voor de Noord/Zuidlijn kan dan worden gebruikt voor de frequentieverhoging op de Ringlijn waar de metronetstudie over spreekt.

Mojito

May 26th, 2011, 01:48 PM

(Had hem beter direct hier kunnen plaatsen...)

Van www.parool.nl:

Nieuw fiasco dreigt met Amsterdamse metro
26-05-11 11:37 uur

Werkzaamheden aan de metro dreigen opnieuw op een fiasco uit te lopen. Het onderhoudswerk aan de Oost/Westlijn stuit ook dit jaar op grote problemen en lijkt ondanks zes weken sluiting niet af te komen.

De werkzaamheden gaan mogelijk langer duren dan gepland. Het gevolg kan zijn dat in de weekends en mogelijk in de avonden ook moet worden doorgewerkt.

Dit meldde wethouder Eric Wiebes (Verkeer) vanmorgen in de Amsterdamse gemeenteraad. 'Het is om helemaal gek van te worden.' De gemeenteraad reageerde vanmorgen boos: 'Welke druiloor is hiervoor verantwoordelijk?'

Vorig jaar zomer was de metrotunnel tussen Amsterdam CS en het Amstelstation al vijf weken gesloten voor de verbetering van de brandveiligheid. Maar door een conflict tussen gemeente en aannemer kwam er niets van het werk terecht en was de metro voor niets meer dan een maand uit de roulatie; bussen namen het vervoer over.

De bedoeling is dat de werkzaamheden vanaf eind juli alsnog worden uitgevoerd. Opnieuw zal de metro niet rijden vanaf CS in oostelijke richting, nu zes weken lang. Wiebes zei vanmorgen dat er ook nu allerlei tegenvallers zijn bij de voorbereiding en uitvoering van het werk, dat al voor een deel is begonnen. 'Vooralsnog houden we vast aan de planning, maar de risico's op uitloop worden steeds groter.'

© ANP / Parool

Ik kijk er niet meer van op. Het is wel om moedeloos van te worden...

mbrb

May 26th, 2011, 11:14 PM

^^

Tja, what's new.

Automatisch rijden is trouwens ook van tafel (beslissing vd stadsregio)

Alargule

May 27th, 2011, 08:43 AM

^^ Bron? Dat zou ik namelijk wel een heel jammerlijke ontwikkeling vinden.

mbrb

May 27th, 2011, 09:39 AM

dagelijks bestuur 19 mei

Automatisch rijden metro
Het dagelijks bestuur neemt kennis van de onderzoeken die zijn uitgevoerd ten behoeve van de mogelijke invoering van ‘automatisch rijden’ op de metro en besluit om niet langer te streven naar invoering van ‘automatisch rijden’ op het Amsterdamse metronet.

http://www.stadsregioamsterdam.nl/@141106/nieuws_uit_db_19_mei/

Freak187

May 27th, 2011, 04:46 PM

(Had hem beter direct hier kunnen plaatsen...)

Van www.parool.nl:

Ik kijk er niet meer van op. Het is wel om moedeloos van te worden...

Ken toevallig iemand die een deel van dit project moet uitvoeren en als ik de verhalen hoor hoe dat er aan toegaat........

Technische tekeningen die eerst goedgekeurd (tekeningen van vorig jaar... toen het werk ook al geplanned stond...) en dan weer afgekeurd worden (afgekeurd wegens grootte van de te gebruiken schroeven, dat soort bullshit).

Iemand van de gemeente moest een bepaalde transformator afschakelen, want daarna konden 2 bedrijven aan het werk... Midden in de nacht komt het mannetje van de gemeente.. bleek dat hij die trafo's niet mocht afschakelen... dus iedereen kon weer naar huis. En dan praat je dus over fokking zaterdagnacht he!!!!!

De bottleneck zit em bij de gemeente. Afdelingen overleggen niet, hebben hun eigen eisen. Ze hebben ineens aanvullende eisen (hetzelfde wat ervoor zorgt dat de NZ-lijn telkens duurder wordt en langer duurt). Ze snappen echt geen reet van projecten en aanbestedingen.

Busfotodotnl

June 2nd, 2011, 03:02 PM

Zoals ergens anders ook al was gepost, is onlangs een tussenrapportage over de Amstelveenlijn verschenen (http://www.stadsregioamsterdam.nl/aspx/download.aspx?file=/contents/pages/121471/tussenrapportagetotaalavlh.pdf).

Opvallend is hierbij een nieuwe variant: de regiotram. Ongeveer vergelijkbaar met RandstadRail en wat ze in Utrecht (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=969706) willen: gekopppelde trams van 2,65 breed en zo'n 37,5 meter lang (per stel). Zo'n koppeltram heeft een veel hogere capaciteit dan een enkele Combino (http://nl.wikipedia.org/wiki/Amsterdamse_Combino%27s) (440 plaatsen tegenover 185) en komt daarmee enigszins in de buurt van een M6-metro (http://nl.wikipedia.org/wiki/Alstom_(Amsterdamse_metro)) met 960 plaatsen).

Voordeel is ten opzichte van de metro dat er veel minder hoge investeringen gedaan hoeven worden en de Regiotram ook de binnenstad in kan. De geschatte MKBA (kosten/baten) liggen dan ook veel hoger dan de overige varianten (zelfs meer dan alle varianten bij elkaar opgeteld).

http://i1119.photobucket.com/albums/k639/busfotodotnl/Naamloos-3.jpg

Wat mij betreft een goed alternatief voor de dure NZ-verlenging. En bovendien: er is volgens mij nog een aantal lijnen in de omgeving die zulk materieel gaan vragen in de toekomst (1 (http://nl.wikipedia.org/wiki/Tramlijn_26_(Amsterdam))/2 (http://www.busfoto.nl/foto/displayimage.php?pos=-25855))....

http://busfoto.nl/foto/albums/userpics/10002/Connexxion_9225_Schiphol_BT-HN-39.jpg
http://i1119.photobucket.com/albums/k639/busfotodotnl/Naamloos-4.jpg

Го́голь

June 2nd, 2011, 04:32 PM

Zeker een goed alternatief, ook mooi dat dit materieel de binnenstad in gaat. In het bijzonder de lijn richting Amstelstation kan een waardevolle vervanger zijn voor een Oost/Westmetroverbinding die de komende decennia niet in de pijplijn zit. Waar ik een halfslachtige metro, zoals de huidige sneltram 51, maar drie keer niks vind, vind ik een opgewaardeerde lagevloerstram nou juist wel weer leuk. Het heeft in principe alle voordelen van een tram, met als verschil een hogere capaciteit. De breedte van die trams moet in de Rivierenbuurt en Amsterdam Zuid geen probleem zijn.

Gereke

June 2nd, 2011, 06:29 PM

Ik vind lagevloersmaterieel zo verschrikkelijk, van binnen wordt de hele tram daardoor een puinhoop. Het zou beter zijn als ze gewoon materieel met een hoge vloer nemen. Als er dan ook hoge perrons komen zijn trapjes in de tram niet nodig en is het materieel ook voor invaliden toegankelijk.

RoelZ1

June 2nd, 2011, 07:01 PM

Misschien dat ik bevooroordeeld ben door het project waar ik nu mee bezig ben, maar een regiotram lijkt me daar niet niet ideaal.

Op het Amsterdamse tramnet zorgt het voor nog meer verschillen tussen het materieel. Je hebt al combino's voor lijn 26, smalle tweerichtingstrams en de gewone combino's en daar komen dan nog brede tweerichtingstrams bij. Het is niet voor niets dat bijvoorbeeld de HTM na de aanschaf van 2,65m breed RR-materieel heeft besloten het hele materieelpark 2,65m breed te maken. In Amsterdam is dat niet mogelijk met de smalle bruggen en straten.

Het Leidseplein is geen logisch eindpunt. Doorrijden naar CS is niet mogelijk, waardoor je een redelijk onzinnig eindpunt als Leidseplein krijgt. Vanuit het Museumplein en Amsterdam zuid is er dus een directe verbinding met Amsterdam Centraal minder. Ook het ontbreken van de verbinding Amsterdam Centraal - Amstelveen is jammer.

Het is weer een nieuw systeem, wat voor onderhoud en exploitatie onhandig is. Een integratie in een van de huidige systemen heeft wat mij betreft de voorkeur. In dat geval zou ik voor het metrosysteem gaan, maar wel het metrosysteem tot 'light-metro' verbouwen, wat het niveau heeft van Metrolijn A/B in Rotterdam Alexander, maar daar heb ik al eerder voor gepleit.

Alargule

June 2nd, 2011, 09:02 PM

Tsja. Deze getallen an sich zeggen me niet zo veel; het is maar net hoe je er naar kijkt en wie er naar kijkt. Is het overigens gebruikelijk om bij een MKBA uit te gaan van een periode van 111 jaar?

Vervoerstechnisch gezien lijkt een directe aansluiting op de Noord-Zuidlijn, eventueel gefaseerd uit te voeren, mij nog altijd de beste optie, ook voor de lange termijn. Argumenten tegen een nieuwe vorm van vervoer zijn door RoelZ1 al aangedragen, waar ik me in kan vinden.

Го́голь

June 2nd, 2011, 09:21 PM

Ombouw tot een metro is anders wel disproportioneel duur. Ik denk dat een dergelijke ombouw alleen tot Amstelveen Centrum realistisch is. Maar dan zit je weer met een onwenselijke breuk tussen wat er van de sneltram overblijft en het metronetwerk.

Het argument van te weinig uniform materieel vind ik een beetje overtrokken. Voor het onderhoud zit er weinig verschil tussen de 3 vormen combino's (enkelrichting, tweerichting, tram 26 met fietsstaanplaatsen). Verschillen tussen materieel zul je altijd houden op een dergelijk groot tramnetwerk (was de grootste kritiek op de Combino-order niet juist het feit dat die zo groot was, waardoor het Amsterdamse netwerk zoveel problemen heeft gehad met Combino-kinderziekten?).

Alargule

June 2nd, 2011, 09:41 PM

Het gaat me hier niet zozeer om verschillende soorten materieel - dat heb je in het huidige metronetwerk ook en dat werkt op zich prima.
Wel krijg (of houd) je hiermee een tussenvorm van vervoer aan, die ergens tussen een tram in de binnenstad en een metro op zijn eigen vrije baan hangt. Ik zie niet in hoe deze tussenvorm beter is dan de huidige mix van sneltram en tram. Zeker niet omdat inmiddels toch wel vast is komen te staan dat de hoge mate van onbetrouwbaarheid op het tracé voortkomt uit de vermenging met het overige verkeer, die vooral tussen Amsterdam Zuid en het Leidseplein aanzienlijk is.
Ik zie in deze korte nota niet naar voren komen hoe men die onbetrouwbaarheid denkt op te lossen. Sterker nog: dat wordt als één van de nadelen aangestipt.

Busfotodotnl

June 2nd, 2011, 10:11 PM

RoelZ1

June 2nd, 2011, 10:25 PM

Deze tussenrapportage heeft mij overigens we flink geholpen bij ons project. Ik kan het namelijk redelijk kwantificeren omdat ons eigen alternatief eigenlijk gemaakt kan worden door wat te shoppen in de alternatieven.

Eigenlijk is ons alternatief een combinatie van het alternatief van de initiatiefgroep regiotram M51 en het daadwerkelijke metroalternatief.

Kwa investeringen is het redelijk vergelijkbaar met M51 (Perrons verlengen, maar geen tunnel bij VU, daarentegen wel een beveiligingssysteem installeren)

Kwa vervoerswaarde zit het tussen M51 en het metro-alternatief in. De hoeveelheid stations zal namelijk wel verminderd worden, tram 5 zal verdwijnen, maar de snelheid zal iets lager zijn dan in het metroalternatief (wel hoger dan in het M51 alternatief). Ook zal de frequentie tussen Amstelveen Centrum en Westwijk lager liggen in ons alternatief vergeleken met het metroalternatief.

Ook kunnen bijna alle extra nadelen van het M51 alternatief worden weggenomen of in ieder geval beperkt:
-Onvoldoende capaciteit op Noord/Zuidlijn.
Dit is ook voor M51 geen geldig argument, 4 gekoppelde S1/S2 stellen bieden namelijk evenveel capaciteit als een M6 stel, beide 900 plaatsen. Ook gaat ons initiatief uit van een langzame ombouw naar 3,00m breed, waardoor er uiteindelijk op M5/M6 lijkende treinen kunnen rijden (wel met pantograaf en richtingaangevers).
- Weinig groeimogelijkheiden
Dit is inderdaad een geldig argument. Vaker dan 16x per uur zal het overige verkeer te erg storen, waardoor ongelijkvloerse kruisingen nodig zullen zijn. Wel kan, als de frequentie echt omhoog moet, zorgvuldig worden bepaald welke kruisingen ongelijkvloers moeten worden en welke niet. Dat is goedkoper dan volledig ongelijkvloers.
- Belemmering en verstoring Noord/Zuidlijn
Bij het M51 alternatief is dit zeker waar, maar bij ons alternatief zal het al een stuk minder zijn. Tram 5 is weg, wat een groot deel van de verstoringen veroorzaakt. Ook zullen de voertuigen absolute prioriteit krijgen, waardoor er bij gelijkvloerse kruisingen minder verstoringen zullen zijn. Het zal echter altijd meer blijven dan bij een metro.
- Risico van verstoring veiligheidssysteem
Dit risico zal verminderen doordat er ook in Amstelveen een beveiligingssysteem wordt geïnstalleerd. Het hoeft dus niet in- en uitgeschakeld te worden.
- Voorang sneltrams niet vanzelfsprekend bij kruisingen
Doordat de metro's absolute prioriteit zullen krijgen wordt het wel vanzelfsprekend.

Alargule

June 2nd, 2011, 10:25 PM

Alargule, ik ben het er ook mee eens dat een metroverbinding kwalitatief gezien de beste oplossing is. Alleen zijn de kosten voor ombouw kennelijk zo enorm hoog (misschien wel een miljard uiteindelijk met tegenvallers die er altijd zijn) dat ik niet verwacht dat de gemeente(n), stadsregio en rijksoverheid dit er voor over hebben. Te meer omdat er al een verbinding is en geen grote missing link wordt opgevuld.

Wat mij vooral opvalt is de enorme bandbreedte in de kostenberekening van de regiotram (meer dan factor 2,5), terwijl dat bij de metro veel minder is.

Daaruit leid ik - misschien onterecht - af dat het kostenplaatje voor een regiotram veel onzekerder is dan voor een metro-oplossing. Bij die laatste weet je volgens deze cijfers gewoon dat je duur uit bent; bij de regiotram moet je klaarblijkelijk nog maar afwachten of je voor 100 mln al klaar bent of pas voor 250 mln. Dat vind ik nogal een onzekere inschatting en ik zou daar als bestuur toch nog de nodige vraagtekens bij zetten.

Wat ik me ook afvraag is waar het enorme batenverschil tussen regiotram en sneltram vandaan komt; zeker wanneer je de cijfers over beheer- en exploitatiekosten van beide modi naast elkaar legt en ziet dat die niet extreem afwijken. Het lijkt wel alsof er 'ergens onderweg' wat met cijfers is gegoocheld waardoor de regiotram er ineens heel gunstig uitkomt. Of dat bewust is gedaan weet ik niet, maar opvallend is het wel.

En waar komt dat enorme verschil in periodieke vervangingskosten bij de sneltram tussen beide varianten (terminus bij Zuid versus terminus bij Amstelstation) vandaan? Dat ligt meer dan drie keer zo hoog bij de Amstelstationvariant. Is er dan 3x meer materieel nodig om de sneltram tot aan dat station in exploitatie te houden?

Kortom: ik heb zo nog de nodige vragen bij deze cijfers en vraag me zelfs af in hoeverre er niet naar bepaalde resultaten is toegewerkt. Klaarblijkelijk is men toch bang om voor een metro-oplossing te gaan, met de bouwperikelen en kostenoverschrijdingen van de Noord-Zuidlijn nog vers in het geheugen?

RoelZ1

June 2nd, 2011, 11:15 PM

In de uitgebreide versie van het tussenrapport staat die bandbreedte uitgelegd. Het is niet zo dat ze het niet zeker weten (ook wel, maar dat zeggen ze niet) het zijn verschillende opties, waar nog een keuze uit moet worden gemaakt. Zo is er een optie waarbij de metroperrons van Station Zuid naast de treinperrons worden gelegd zodat er aan de Parnassusweg een betere overstap is van regiotram op metro. Ook is er een mogelijkheid om het gedeelte in Buitenveldert te ondertunnelen. Dat zorgt ook voor de grote bandbreedte.

Го́голь

June 3rd, 2011, 12:06 AM

Kortom: ik heb zo nog de nodige vragen bij deze cijfers en vraag me zelfs af in hoeverre er niet naar bepaalde resultaten is toegewerkt. Klaarblijkelijk is men toch bang om voor een metro-oplossing te gaan, met de bouwperikelen en kostenoverschrijdingen van de Noord-Zuidlijn nog vers in het geheugen?

Als er iets duidelijk is geworden de laatste jaren is dat vooral bij de besluitvorming VOOR een Noord/Zuidlijn naar de resultaten is toegewerkt; dat kosten zijn onderschat en reizigerspotentieel is overschat (niet dat ik er zo rouwig over ben dat Amsterdam eindelijk een behoorlijke metrolijn krijgt overigens). Dus ik denk eigenlijk dat men bij dit onderzoek meer open-minded is geweest dan ooit tevoren.

Zoals busfoto al suggereerde: de zuidtangent kan misschien in de toekomst ook worden omgebouwd tot Regiotram. Dan hebben we een metro voor de grotere afstanden binnen Amsterdam, en regiotram voor dezelfde functie in de regio, een tramnetwerk voor de fijnmazige verdeling, en zoals de plannen nu liggen: een RER-netwerk richting Schiphol en Almere.

Alargule

June 3rd, 2011, 12:10 AM

Als er iets duidelijk is geworden de laatste jaren is dat vooral bij de besluitvorming VOOR een Noord/Zuidlijn naar de resultaten is toegewerkt; dat kosten zijn onderschat en reizigerspotentieel is overschat (niet dat ik er zo rouwig over ben dat Amsterdam eindelijk een behoorlijke metrolijn krijgt overigens).

Ergens bekruipt mij dat gevoel dus ook bij dit onderzoek. Alles is goed, zolang het maar meer op een tram dan op een metro lijkt.

Dus ik denk eigenlijk dat men bij dit onderzoek meer open-minded is geweest dan ooit tevoren.

Dat vraag ik me dus af.

insulting-dutchman

June 3rd, 2011, 02:18 AM

Silly_Walks

June 3rd, 2011, 02:41 AM

Zwaktebod weer. Zitten bij die metro ook de kostenbesparingen inberekend die je krijgt door ipv 1 tram, 1 sneltram en 1 metro ineens nog maar 1 metrolijn te hebben als het eenmaal is aangelegd?

Busfotodotnl

June 3rd, 2011, 03:10 AM

de metro heeft wel de hoogste baten, ik neem aan dat dat komt vanwege de hogere bezoekers aantallen? en niet vanwege een duurder kaartje?

dan lijkt het me duidelijk dat je kiest voor de optie die de meeste reizigers trekt. al is het maar omdat het alternatief dat de reizigers gebruiken vaker milieu onvriendelijker is.

edit, en dan ook nog eens een afname van de file druk zou kunnen betekenen.

Dat vind ik helemaal niet duidelijk. Geld is zeer belangrijk. Hier in Utrecht zou een metro onder de stad ook de meeste reizigers trekken. Toch gebeurt dat niet want te duur. Er is altijd een afweging tussen de meeste reizigers/net wat minder en de hoofdprijs (en een failliete gemeente Amstelveen) en een wellicht wat voordeligere variant.

plankje55

June 3rd, 2011, 10:02 AM

Gereke

June 3rd, 2011, 10:31 AM

dan lijkt het me duidelijk dat je kiest voor de optie die de meeste reizigers trekt. al is het maar omdat het alternatief dat de reizigers gebruiken vaker milieu onvriendelijker is.
Het belangrijkste communicerende vat met het stads-OV is... de fiets!

mbrb

June 3rd, 2011, 11:10 AM

Het belangrijkste communicerende vat met het stads-OV is... de fiets!

Helemaal mee eens!

De fiets kost de overheid geen miljarden aan investeringen, kost geen honderden miljoenen per jaar aan subsidies, staakt niet om de haverklap en als klap op de vuurpijl zorgt voor fittere / slankere mensen.

Je zou bijna zeggen: stimuleren...

mbrb

June 3rd, 2011, 11:11 AM

Zwaktebod weer. Zitten bij die metro ook de kostenbesparingen inberekend die je krijgt door ipv 1 tram, 1 sneltram en 1 metro ineens nog maar 1 metrolijn te hebben als het eenmaal is aangelegd?

uit het rapport blijkt dat de metro de hoogste exploitatiekosten heeft en de hoogste beheer- en onderhoudskosten. Dus dit argument klopt blijkbaar niet.

(Exploitatiekosten: Kosten voor het ‘laten rijden’ van de voertuigen, bestaand uit onder andere personeelskosten (bestuurders, controleurs, management) en voertuigkosten (energie, onderhoud, afschrijving).
Beheer- en onderhoudskosten: Kosten voor het op niveau houden van de verbinding, bestaand uit onder andere onderhoud en vervanging van de baan.)

En voordat iemand gaat roepen dat een metro per passagier goedkoper is: het extra aantal instappers van een metro tov een regiotram is 18% terwijl de exploitatiekosten van een metro 30% hoger liggen en de beheer- en onderhoudskosten zelfs 200% hoger zijn.

Alargule

June 3rd, 2011, 02:15 PM

^^ En dat snap ik dus ook niet - maar misschien ligt dat aan mijn beperkte kennis over metro-exploitatiekosten.
In datzelfde document staat namelijk dat er voor de regiotram met 24 voertuigen per uur gereden moet gaan worden om op de Amstelveenlijn een vervoersvraag van 11.200 reizigers/uur te verwerken. Voor de metrovariant staat een treinaantal van 16 per uur voor 13.200 reizigers. Als we dat aantal even op de regiotram indexeren, kom je op 13,5 trein per uur uit, oftewel 10,5 tph minder dan bij de regiotramvariant. Dat betekent dus niet alleen minder materieel, maar ook minder rijdend personeel.
Daarnaast zal de metrovariant de mogelijkheid bieden om op termijn geheel automatische exploitatie te implementeren, waar een regiotram met gelijkvloerse oplossingen die mogelijkheid met de huidige technische stand van zaken niet zal bieden.
Ook zal de regiotram in dit voorbeeld de stad in moeten rijden naar meerdere eindbestemmingen, waardoor de rijtijd per voertuig langer is dan bij de metro, zeker ook omdat die laatste direct op de Noord/Zuidlijn aantakt. Nu zal daar bij de regiotram natuurlijk tegenover staan dat op parallelle tramlijnen (3, 5, 12) minder gereden hoeft te worden omdat de vervoersvraag daar deels door de regiotram wordt overgenomen. Maar dan nog: 30% hogere exploitatiekosten kan ik daar niet mee rijmen. Waar komt dat getal vandaan?

Inderdaad lijkt het er wel een beetje op dat men bij het doorrekenen van de metrovariant uit is gegaan van de duurste oplossing, met een volledig verdiepte of verhoogd liggende baan door Amstelveen (wat helemaal niet nodig is, omdat het merendeel van het huidige tracé ook al op een vrije baan ligt). Ook is een volledige verlenging t/m Westwijk als de enige optie opgenomen.
Daarentegen suggereert het MKBA-getal van 4,8 bij de regiotram dat men uitgaat van de hoogst mogelijke baten versus de laagst mogelijke kosten. Klinkt haast als creatief boekhouden.

mbrb

June 3rd, 2011, 03:34 PM

^^

In het rapport zit afschrijving op de voertuigen ook bij exploitatiekosten. Daar zal het wel in zitten, zoals altijd bij metro.

Men heeft trouwens redelijk gedetailleerd aangegeven wat wordt gedaan voor de investering, dus de bandbreedte van 103miljoen tot 306miljoen bij regiotram is in die zin goed verklaarbaar.

Op zich is het moeilijk in te schatten hoe "waar" deze getallen zijn maar ik heb niet direct het idee dat naar een regiotram is toegerekend. Je zou net zo goed kunnen beargumenteren dat de 18% extra instappers bij een metrovariant onrealistisch is. Ik zit zelf met enige regelmaat in randstadrail en dat lijkt mij goed genoeg om twijfelaars over de streep te trekken - ik zie werkelijk niet dat een lijn bijna 20% meer passagiers krijgt omdat hij iets beter is dan een goede variant.

insulting-dutchman

June 3rd, 2011, 04:25 PM

Het belangrijkste communicerende vat met het stads-OV is... de fiets!

ook vanuit westwijk naar het centrum?

in nederland, waar het zo vaak regent?

mbrb

June 3rd, 2011, 04:46 PM

ook vanuit westwijk naar het centrum?

in nederland, waar het zo vaak regent?

Zo vaak? Hoe kan het dan dat er een neerslagtekort is?

RoelZ1

June 3rd, 2011, 04:57 PM

In datzelfde document staat namelijk dat er voor de regiotram met 24 voertuigen per uur gereden moet gaan worden om op de Amstelveenlijn een vervoersvraag van 11.200 reizigers/uur te verwerken. Voor de metrovariant staat een treinaantal van 16 per uur voor 13.200 reizigers. Als we dat aantal even op de regiotram indexeren, kom je op 13,5 trein per uur uit, oftewel 10,5 tph minder dan bij de regiotramvariant. Dat betekent dus niet alleen minder materieel, maar ook minder rijdend personeel.
Misschien zijn bij de exploitatiekosten van de metrovariant de exploitatiekosten van een lijn Amsterdam Noord - Amstelveen Zuid meegerekend in plaats van alleen het traject in Amstelveen? Ik weet dat dit heel knullig zou zijn, maar in het beslissingsproces voor de Noord/Zuidlijn hebben ze dezelfde fout gemaakt (voor het aantal reizigers gingen ze uit van een lijn naar Amstelveen, voor exploitatiekosten alleen van de NZL).

Als ze dat wel goed hebben gedaan heb ik nog wel een tip hoe de MKBA gelijk een stuk positiever kan uitvallen: Laat de helft van de metro's keren in Amstelveen Centrum, zo kan bijna 25% aan exploitatiekosten worden bespaard.

Zo vaak? Hoe kan het dan dat er een neerslagtekort is?
We kunnen de metro ook alleen laten rijden als het regent ;).

insulting-dutchman

June 3rd, 2011, 05:34 PM

Zo vaak? Hoe kan het dan dat er een neerslagtekort is?

het is deze lente het droogst sinds minstens een eeuw. verder regent het vaker dan niet in amsterdam, wat ook een effect heeft op het fietsgebruik. ik neem bijvoorbeeld de bus als ik weet dat het later op de dag gaat regenen. als ik naar westwijk moet neem ik of de auto of de metro+tram. bthj vind dat leuke afstanden om te fietsen, ik niet.

ik geloof best dat de meeste competitie van het ov de fiets is. dat komt omdat amsterdam niet zo groot is. een verbetering van het ov op de langere afstanden bedrijft denk ik eerder competitie met de auto. en westwijk is toch echt een van de meest perifere stukken amsterdam.

plankje55

June 3rd, 2011, 06:04 PM

het is deze lente het droogst sinds minstens een eeuw. verder regent het vaker dan niet in amsterdam, wat ook een effect heeft op het fietsgebruik. ik neem bijvoorbeeld de bus als ik weet dat het later op de dag gaat regenen. als ik naar westwijk moet neem ik of de auto of de metro+tram. bthj vind dat leuke afstanden om te fietsen, ik niet.

Off topic: Er is zelfs een site voor gemaakt :lol:
http://www.hetregentbijnanooit.nl/site/

mbrb

June 3rd, 2011, 07:53 PM

Als ze dat wel goed hebben gedaan heb ik nog wel een tip hoe de MKBA gelijk een stuk positiever kan uitvallen: Laat de helft van de metro's keren in Amstelveen Centrum, zo kan bijna 25% aan exploitatiekosten worden bespaard.

Dan worden de investeringen waarschijnlijk nog hoger want er zal wel geen keermogelijkheid bij aveen centrum in de huidige plannen zitten.

insulting-dutchman

June 3rd, 2011, 08:03 PM

een wissel is een stuk goedkoper dan een lus. ik geloof niet dat een wissel erg duur is.

Alargule

June 3rd, 2011, 10:01 PM

Goed, laat ik de discussie over in hoeverre er naar een bepaalde vervoersmodaliteit is toegerekend even voor wat het is.

Wat me in het rapport dan sowieso tegenstaat is de mate waarin men het probleem van de Amstelveenlijn oplossingsgeoriënteerd benadert, waardoor de oorspronkelijke probleemstelling ondergesneeuwd raakt. Als je op dit rapport afgaat lijkt het alsof er óf voor een metro, óf voor de huidige situatie, óf voor een tussenvariant moet worden gekozen.

Volgens mij zou het veel beter zijn als je het Amstelveenlijnproject in twee deelproblemen opsplitst, waarbij de gekozen oplossingen bij het ene deelprobleem niet per se direct van invloed zijn op het andere deelprobleem. Beide worden apart gebudgetteerd:

Probleemstelling 1: de Amstelveenlijn in zijn huidige vorm (van Westwijk t/m Zuid) heeft te weinig capaciteit, is onbetrouwbaar en onveilig;
Probleemstelling 2: hoe moet de Amstelveenlijn in het totaalnet van OV in de Amsterdamse regio geïntegreerd worden?

Je zou bij de eerste probleemstelling aan een scala aan oplossingen kunnen denken, zoals het terugtrekken van lijn 5 tot Zuid, het beveiligen van alle overwegen met ahob's, het bouwen van voetgangersbruggen of -tunnels zodat passagiers niet meer gelijkvloers de baan hoeven over te steken (alleen kruisend voetgangers-, fiets- en autoverkeer kruist dan nog gelijkvloers) en het bouwen van langere perrons voor langer materieel. Dat kun je gefaseerd aanpakken; bijv. eerst terugtrekken van lijn 5 en plaatsen ahob's, en daarna maatregelen voor ongelijkvloerse reizigersafhandeling en langere perrons (en allicht minder stations).

Ongeacht welke oplossing je daarna kiest voor integratie van de Amstelveenlijn in het metronet heb je daarmee in ieder geval al een groot deel van de bestaande problematiek opgelost. Je kunt dan nog altijd kiezen om de huidige situatie te handhaven, waarbij de Amstelveenlijn via de Oostlijn blijft rijden; een aansluiting op de Noord/Zuidlijn (m.i. hoeft de Amstelveenlijn niet volledig tot metrostandaard te worden omgebouwd om toch een betrouwbare dienstregeling te kunnen aanbieden) of de regiotram.

Ik denk dat je met deze benadering bestaande problemen veel efficiënter kunt aanpakken dan wanneer je je blind gaat staren op één totaaloplossing, zoals de tussenrapportage nu suggereert. Dan kun je er namelijk haast donder op zeggen dat de politiek kiest voor de variant die nu financieel het meest aanlokkelijk is, waarbij in de toekomst misschien blijkt dat dat toch eigenlijk niet de juiste keuze was, "maar we kunnen nu niet meer terug".

mbrb

June 4th, 2011, 12:24 AM

iedereen is er volgens mij wel over eens dat een volledige metro het "best" zou zijn. Maar het geld is op. Vraag is dus wat je met minder geld kan doen. Je zal in ieder geval nieuw materieel moeten kopen, want dat BN spul loopt op z'n laatste benen. Dat nieuwe materiaal gaat weer 30 jaar mee. Dus als je dan regiotram-achtig spul koopt dan is het onvermijdelijk dat er geen integratie met een metro komt. Maar een metro kan je niet kopen want er is geen geld voor infrastructuur.

Timing is dus het probleem.

Als je echt een metro wilt, dan is het misschien slimmer om te pleiten voor volledige vertramming. In 2017 komen er wel wat combino's vrij.
Als er dan rond 2020 weer geld is dan heb je in 2027 een volledige metro :)

Silly_Walks

June 4th, 2011, 12:35 AM

Die Amstelveners slaan zichzelf voor de kop als ze zien dat er straks vanaf Zuid een geweldige metrovervinding de rest van de stad in is, en zij blijven zitten met een trammetje tot Zuid.

We gaan toch zeker niet de ontvlechting laten tegenhouden door nukkige Amstelveners? Die metroficering kan veel goedkoper als men niet zo bang is voor die nimbys.

Mojito

September 2nd, 2011, 08:31 PM

Op de site van Parool (www.parool.nl) staan vijf foto's (http://www.parool.nl/parool/nl/2848/FOTO/photoalbum/detail/2886380/298482/0/Metro-s-Noord-Zuidlijn-in-de-maak.dhtml) van de Alstom Konstal fabriek in Polen, waar de nieuwe metrotreinen gebouwd worden. Alleen de kop erboven klopt niet, deze metro's zijn bestemd voor Oostlijn en Ringlijn.

mbrb

September 9th, 2011, 06:31 PM

exit metro-upgrade Amstelveenlijn lijkt nu wel vrij definitief
parool (http://www.parool.nl/parool/nl/4/AMSTERDAM/article/detail/2899553/2011/09/09/Projectbureau-metro-Amstelveen-opgeheven.dhtml)

Projectbureau metro Amstelveen opgeheven

09-09-11 16:00 uur

De laatste kans op een metro naar Amstelveen is verkeken, nu de Amsterdamse wethouder Eric Wiebes het gemeentelijke projectbureau Amstelveenlijn heeft opgeheven.

Volgens ingewijden hangt de drastische ingreep samen met het schijnbaar onverwoestbare geloof van het projectbureau in een metro voor Amstelveen, ondanks de hoge kosten.

Op het projectbureau, waaraan in totaal 9,5 miljoen euro is besteed, moesten ambtenaren en externe adviseurs onderzoeken of Amstelveen na de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn, beoogd voor 2017, een metro krijgt of net als nu een sneltram. Uit een door Wiebes afgedwongen kosten-batenanalyse bleek dit voorjaar dat het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Amstelveen in feite onbetaalbaar is.

Veel goedkoper is het moderniseren van de bestaande sneltram (lijn 51). Toch hield het projectbureau vast aan een verlengde Noord/Zuidlijn, zoals blijkt uit een artikel in het laatste nummer van OV Magazine. Volgens ingewijden vormden dit soort geluiden reden voor Wiebes om in te grijpen.

Mr_Dru

September 10th, 2011, 12:08 AM

^^^
Een gemiste kans zeg om in de toekomst de NZ via een gedeelte van de Amstelveenlijn door te trekken naar Schiphol.

ArthurK

September 10th, 2011, 11:39 AM

^^ Wel hulde aan de wethouder dat hij überhaupt durft in te grijpen. Soms moet je gewoon een afweging maken en tot de conclusie komen dat iets onhaalbaar is. De praktijk in overheidsland is dat Projectbureaus en de ingehuurde consultants dan allerlei kunstgrepen uithalen ("financial engineering", "aanbestedingsvoordeel", "DBFMO-constructies") om het project toch door te drukken.

Projectmanagers of consultants die een dik belegde boterham verdienen met dergelijke projecten zijn meestal niet de meest aangewezen personen om een oordeel te vormen over of het verstandig is om wel of niet door te gaan, maar in de praktijk werkt het wel zo. Dus: Hulde Amsterdam, daar zou Groningen een voorbeeld aan moeten nemen! :)

Silly_Walks

September 10th, 2011, 07:44 PM

Ik kan me nog steeds niet voorstellen dat het doortrekken van de NZlijn over de (gemetroficeerde) Amstelveenlijn zoveel duurder kan zijn. Je hebt dan nog maar 1 lijn ipv 3 (51, 52 en 5).
Ok, de aanleg is duur (wat ik trouwens erg raar vind... zoveel hoeft er toch ook weer niet aangepast te worden?), maar de kosten als het eenmaal draait zullen veel lager zijn.

DickieS020

September 11th, 2011, 12:56 PM

opzich kan ik het begrijpen dat in deze tijden van crisis men voorkeur geeft aan goedkopere varianten ... ik hoop wel van harte dat bij het realiseren van het dokmodel een ondergrondse aftakking naar de Boelelaan wordt gemaakt, want dat achteraf doen maakt het dan nog duurder ... uiteindelijk moet die ondergrondse (ivm optijdrijden, veiligheid op straat, straatbeeld) metro er wel komen ... vind ik.

Mauritz

September 11th, 2011, 03:54 PM

Silly_Walks

September 11th, 2011, 09:36 PM

Ehmm... een metrotunnel of viaduct van een kilometer of twee dwars door Amstelveen is niet bepaald goedkoop te noemen.

Maar 500 miljoen? Dat is toch wel teveel van het goede. Zeker als je bedenkt dat het helemaal niet allemaal de lucht in of onder de grond moet. Het zijn vooral een paar kruisingen waar je een oplossing voor moet verzinnen.

En het is niet zozeer "dwars door Amstelveen"... het gaat juist allemaal mooi over een brede weg met veel ruimte. Er hoeven geen gebouwen voor gesloopt te worden en er hoeft geen nieuwe grond aangekocht te worden.

Als we eindelijk eens een echt einde maken aan prijsafspraken en bouwfraude kan er misschien weer eens voor een normale prijs gebouwd worden in Nederland.

Overigens had ik het in mijn post voornamelijk over de hoge kosten die worden voorgecalculeerd tijdens operatie van de lijn. In mijn ogen wordt daar juist mee bespaard doordat je van 3 naar 1 lijn gaat.

the runner

September 21st, 2011, 12:46 AM

De lokale politiek voelt zich overvallen door het bericht er geen verlengde metrolijn (de Noord/Zuidlijn) naar Westwijk komt en het projectbureau Amstelveenlijn is opgeheven. Dat meldt De Weekkrant Amstelveen. Vervoerswethouder Groot haastte zich, na een bericht in Het Parool over het afkappen van de metroplannen, de raad te melden dat in principe alle oplossingen nog open liggen en het bureau als ‘projectorganisatie’ afgeslankt doorgaat. Maar intussen is wel afscheid genomen van bureaudirecteur Albert de Vries. Volgens Het Parool heeft de Amsterdamse vervoerswethouder Eric Wiebes de stekker uit de metrolijn naar Amstelveen getrokken, omdat die onbetaalbaar zou worden, en projectbureau – waarin al bijna tien miljoen was geïnvesteerd – opgeheven. Dat bureau was naar zijn mening helemaal gericht op een metro naar Amstelveen. Groot spreekt dat niet tegen, hoewel De Vries eerder dit jaar vertelde dat alles nog mogelijk was en ook alternatieven presenteerde.Zoals: verbeterde sneltram 51, een stadstram een regiotram en de door een initiatiefgroep van bewoners aangedragen variant daarvan (een combinatie van sneltram en metro). Volgens Groot was de belangrijkste opdracht van het bureau evenwel voorbereiding van de ombouw van de Amstelveenlijn tot metro en is die opdracht inmiddels veranderd. Er worden nu pas andere – niet-metro – varianten onderzocht, zegt hij. De Amstelveense politiek is verbaasd, maar blijkbaar niet ongelukkig met de kennelijk groeiende kans voor het in stand houden van sneltram 51. Wiebes wil die moderniseren, wat vervanging van het nu steeds slechter wordende materieel inhoudt. D66 herinnert er aan steeds te hebben gepleit voor een hoogwaardige verbinding tussen Westwijk en Amsterdam-centrum, met haltes binnen een redelijke straal.

Burgerbelangen (BBA) stond altijd al kritisch tegenover de geldverslindende en minder haltes opleverende metro. Groot zegt nog te wachten op een eindrapportage van het bureau, die nog deze maand zou komen. PvdA-raadslid Dolf Veenboer meent dat van opheffing van het projectbureau door alleen Amsterdam geen sprake kan zijn, omdat ook Amstelveen, de Stadsregio en Stadsdeel Zuid erin participeren. “Dat de doortrekking van een metro naar de Westwijk de duurste oplossing is, weten we allang,” zegt hij.
Bron: www.amstelveen.blog.nl

Wuppeltje

September 23rd, 2011, 11:51 AM

Brug of tunnel met Almere hoeft niet zo duur te zijn
23-09-11 11:40 uur
IJburg gezien in de richting van Almere. Archieffoto 2008 © Peter Elenbaas
Een brug of tunnel tussen Amsterdam en Almere kan bijna de helft goedkoper. De kosten voor een verbinding door het IJmeer kunnen circa twee miljard lager uitvallen dan eerder geraamd. Dat blijkt uit de voorstellen die drie consortia van adviesbureaus hebben gedaan.

In opdracht van een werkmaatschappij van overheid en het bedrijfsleven zijn zij aan het rekenen geslagen in een poging de besluitvorming over een brug of tunnel door het IJmeer vlot te trekken.

De door Amsterdam en Almere vurig gewenste IJmeerverbinding kwam eind 2009 in zwaar weer terecht. Camiel Eurlings, toen nog minister van Verkeer en Waterstaat, vond de plannen veel te duur en stelde het besluit over de tunnel of brug tot 2014 uit. De kosten werden toen geraamd op 4,5 miljard voor een brug en 5,6 miljard voor een tunnel.

De consortia Movares, Jacobs/ APPM/Posad en Mott MacDonald/ MNO Vervat komen uit op bedragen van 2,2 tot 3,2 miljard. Het grote verschil met de ramingen uit 2009 valt te verklaren door de keuze voor een metro in plaats van een zware treinverbinding.

Movares kiest voor een 'ranke, lichte brug die de openheid van het IJmeer respecteert'. Ook is woningbouw buiten de dijken van het IJmeer bij Almere niet nodig. De metrobrug - een tunnel kan ook, volgens Movares - loopt over IJburg en de Bijlmerdreef naar station Bijlmer-Arena.

Movares komt uit op een prijskaartje van 2,2 miljard voor een brug en 2,5 miljard voor een tunnel. (Bart van Zoelen)

Bron: Het Parool (http://www.parool.nl/parool/nl/224/BINNENLAND/article/detail/2925196/2011/09/23/Brug-of-tunnel-met-Almere-hoeft-niet-zo-duur-te-zijn.dhtml)

Mee vandaag in het Parool

Het grote verschil met de ramingen uit 2009 valt te verklaren door de keuze voor een metro in plaats van een zware treinverbinding. Interessant.

Mojito

September 23rd, 2011, 12:08 PM

Van www.dichtbij.nl (bron (http://www.dichtbij.nl/amsterdam-zuid/regio/artikel/2145964/metro-nog-niet-van-de-baan.aspx))

Metro nog niet van de baan
Regio | 22 september 2011 | bron: De Echo

BUITENVELDERT - Er kan toch nog een nieuwe metrolijn komen door Buitenveldert. Het opheffen van het projectbureau Amstelveenlijn leek eerder te betekenen dat er definitief geen nieuwe metroverbinding gebouwd zou worden tussen station Amsterdam Zuid en Amstelveen. Stadsregio Amsterdam en de gemeente Amsterdam ontkennen dit echter. Komt er nu wel of geen nieuwe metro?

In november 2009 tekende de projectgroep Amstelveenlijn, met daarin de betrokken gemeenten, een akkoord waarin ze de intentie uitspraken in 2017 een nieuwe metrolijn te laten rijden. De projectgroep deed onderzoek naar verschillende mogelijkheden voor deze metro, die eventueel tram 5 overbodig zou kunnen maken. Het doel was om het centrum van Amsterdam, Buitenveldert en Amstelveen beter met elkaar te verbinden.

Debby Lieuw-On meldt namens Stadsregio Amsterdam dat het opheffen van het projectbureau niet betekent dat er geen nieuwe metro komt. 'Het projectbureau Amstelveenlijn heeft het grootse deel van het werk waarvoor ze was opgericht, afgerond. De aanvullende informatie die nodig is om tot een goed besluit te komen wordt nu door de afzonderlijke gemeenten zelf gedaan. Vooral de optie van een regiotram wordt verder onderzocht. Er zijn echter nog geen beslissingen genomen en niets valt dus uit te sluiten.'

De regiotram zou betekenen dat er twee afzonderlijke routes, van Amstelveen Westwijk naar het Leidseplein en van Amstelveen Centrum naar station Amsterdam Amstel komen. Deze trams zouden breder en langer worden dan de stadstrams. De huidige lijnen 5 en 51 zouden in dat geval komen te vervallen.

Rinske Wieman, woordvoerder van verantwoordelijk wethouder Verkeer Eric Wiebes bevestigt de reactie van de Stadsregio. 'Donderdagavond heeft Eric Wiebes in de raadzaal nogmaals uitgelegd dat het opheffen van projectbureau Amstelveenlijn een volgende fase in het onderzoek betekent. Alle opties voor een nieuwe metro zijn nog open. Zodra het onderzoek is afgerond zal een besluit worden genomen over de nieuwe metrolijn. Journalisten hebben op eigen verantwoordelijkheid geconcludeerd dat het opheffen van het projectbureau betekent dat er geen nieuwe metrolijn komt. Dit is een voorbarige conclusie', aldus Wieman.

Het besluit over de nieuwe metrolijn door Buitenveldert wordt komende winter verwacht.

Mojito

September 23rd, 2011, 01:54 PM

Van www.cobouw.nl:

IJmeerlijn van Movares is de goedkoopste
Infra gww | Laatst gewijzigd:23-09-2011 11:02 | Thomas van Belzen

De IJmeerbrug volgens Movares.
http://www.cobouw.nl/binaries/content/gallery/beeld/nieuwsbeeld/2011/9/23/20110923_movares_brug.gif

Masterplankaart Almere Pampus volgens de visie van Movares.
http://www.cobouw.nl/binaries/content/gallery/beeld/nieuwsbeeld/2011/9/23/20110923_movares_brug2.gif

Den Haag - De IJmeerlijnvariant van het Nederlandse ingenieursbureau Movares is een paar honderdduizend euro goedkoper dan twee buitenlandse ontwerpen.

Dat bleek vanochtend tijdens de presentatie van de metrolijnplannen in Den Haag. Movares werkte twee varianten uit, een tunnel en een "hoge, ranke, lichte" brug over het IJmeer die met een nieuw tracé over de Bijlmerdreef aantakt op station Amsterdam Bijlmer ArenA. De brug kost naar schatting 2,2 miljard euro, de tunnel 2,5 miljard euro. Voor de kust van Almere denkt Movares aan eilanden die een "ecologische en recreatieve functie combineren met een verkorting van de brug of tunnel”.

De Nieuwe Lijn
Ook het tunnelontwerp van Movares is nog altijd 100.000 euro goedkoper dan het ontwerp van Jacobs/APP/Posad. De 'Nieuwe LIJN' van het buitenlandse consortium behelst vier bruggen en drie eilanden die een "positief effect hebben op zowel de constructie van de brug,d e recreant en het ecologisch systeem". Voor Almere Pampus heeft het consortium 6900 woningen voorzien op een kleiner 'IJland' en 3300 woningen buitendijks op een landtong van Almere.

Sail+Ride
Van de drie plannen is de 'M55-IJmeerlijn’ van Mott MacDonald/MNO Vervat met een kostenplaatje van 3,2 miljard euro veruit het duurste. De lijn is in dit geval een 20 kilometer lange verbinding tussen Diemen-Zuid en Almere Centrum. Negen kilometer daarvan ligt in een tunnel onder het IJmeer. IJburg krijgt in dit plan twee metrohaltes. Dit plan belooft ook een wereldprimeur in de vorm van een Sail+Ride-station, waar je met je eigen bootje kan aanmeren of met de watertaxi de reis kan vervolgen. Mott MacDonald en MNO Vervat denken verder aan gestapelde kantoren en 3000 woningen in het IJmeer.

Publicatie datum: 23-09-2011 11:02 Infra, Binnenland

Alargule

September 23rd, 2011, 02:19 PM

Tsja. Je voelt mijn vraag al aankomen: wat schelen 'een paar honderdduizend euro' nou op 2,2 resp. 2,5 miljard euro?

Го́голь

September 23rd, 2011, 02:25 PM

Dat verschil van 100.000 euro is ten opzichte van het ontwerp van Jacobs/APP/Posad (ook een metrobrug neem ik aan). Het verschil met het eerdere heavy-railontwerp is 2,3 miljard euro (zie eerdere bericht, geraamde kosten destijds 4,5 miljard voor een brug en 5,6 miljard voor een tunnel).

Goed nieuws naar mijn mening. Ik heb het hele RER-pleidooi nooit goed gesnapt eigenlijk. De afstanden in Amsterdam zijn daar naar mijn mening te klein voor...

Glacius

September 23rd, 2011, 02:52 PM

Mojito

September 23rd, 2011, 02:57 PM

Alle informatie over het Movaresvoorstel is hier (http://movares.nl/home/regiometro-ijmeerlijn?gclid=CJ-r46-0s6sCFRGDpAod7SBGbw) te downloaden.

Meteen maar gedaan, heb ik wat te lezen straks...

Silly_Walks

September 23rd, 2011, 05:31 PM

Geplukt uit het PDF'je (http://movares.nl/wp-content/uploads/2011/09/Persbericht-Movares-IJmeerverbinding-23-09-2011.pdf) op de Movares-website:

http://f.cl.ly/items/0E0Q0W2c0O401L2N0b2L/Afbeelding%201.png

Ik zou die extra lijn naar Bijlmer schrappen en Van der Madeweg ombouwen tot een beetje een lekker overstapstation.

Ben ik het mee eens, maar dan kunnen ze beter van station Duivendrecht een overstapstation maken. Het onderzoek daarnaar zit (of zat) toch al in de planning.

Silly_Walks

September 23rd, 2011, 05:52 PM

Bizar overigens dat ze de route door IJburg die al vrijgehouden is, niet gaan volgen.
Ook gaan ze niet langs Diemen-Centrum. Ze maken een rare zwiep naar het zuiden.

Ik blijf bij mijn standpunt: laten ze eerst het spoor bij Almere verdubbelen en de metro vanaf Diemen-Zuid doortrekken langs Diemen-Centrum naar IJburg. Als dat allemaal gedaan is, kijk dan nog maar eens of die metro door het IJ wel nodig is.

Го́голь

September 23rd, 2011, 06:43 PM

Alles over het voorstel van Jacobs/APP/Posad genaamd de 'Nieuwe LIJN'kan hier worden gevonden: http://www.denieuwelijn.eu/

Го́голь

September 23rd, 2011, 06:55 PM

Het voorstel de Nieuwe LIJN laat in ieder geval Mojito's wens van een Amsterdams Ostkreuz in vervulling gaan (pagina 18):

http://i56.tinypic.com/1zqwo4p.jpg

Ten oosten van de bebouwing van Diemen zou ik een nieuw station "Diemen" maken. Dit nieuwe knooppunt , een "Amsterdams Ostkreuz" als het ware, ligt op het kruispunt van de ooit aan te leggen RER achtige OV-SAAL verbinding naar Almere (in mijn ogen via IJburg en het IJmeer) en de huidige Gooilijn. Hier eindigt de metro, stoppen de NS treinen die nu het huidige Diemen en Science Park aandoen en stoppen straks ook de treinen van de nieuwe IJmeerverbinding.

Го́голь

September 23rd, 2011, 07:00 PM

...en als laatste natuurlijk ook het voorstel van Mott MacDonald/MNO Vervat de 'M55-IJmeerlijn'. Hier te downloaden: http://www.m55.nl/

Го́голь

September 23rd, 2011, 07:02 PM

Kunnen we anders misschien in deze thread een poll maken welke van de drie voorstellen we het beste kunnen waarderen?

Alargule

September 23rd, 2011, 07:16 PM

Ik zou een aparte thread aanmaken - houden we de discussie hier wat algemener :)

Го́голь

September 24th, 2011, 08:36 PM

^^ Dat lijkt me een beetje overdreven, zoveel valt er nou ook weer niet over voorstellen te discussiëren en bovendien wordt deze thread dan helemaal nooit gebruikt.

Ik ben er nog niet uit welke ik het meest aansprekend vind, maar M55 heeft in ieder geval leuke impressies van nieuwe stations :okay:

http://www.m55.nl/data/m55ijmeerlijnconcept-sailandride-station-op-middeneiland-in-ijburg-w640.jpg
Sail and Ride station op het Middeneiland in IJburg (HiRes (http://www.m55.nl/data/m55ijmeerlijnconcept-sailandride-station-op-middeneiland-in-ijburg.jpg))

http://www.m55.nl/data/m55ijmeerlijnimpressie-vernieuwd-station-diemenzuid-w640.jpg
Nieuw station Diemen-Zuid (HiRes (http://www.m55.nl/data/m55ijmeerlijnimpressie-vernieuwd-station-diemenzuid.jpg))

http://www.m55.nl/data/m55ijmeerlijnimpressie-station-pampus-centrum-w640.jpg
Station Pampus Centrum (HiRes (http://www.m55.nl/data/m55ijmeerlijnimpressie-station-pampus-centrum.jpg))

http://www.m55.nl/data/m55ijmeerlijnontwikkeling-station-beatrixpark-en-sportpark-klein-brandt-w640.jpg
Station Beatrixpark (HiRes (http://www.m55.nl/data/m55ijmeerlijnontwikkeling-station-beatrixpark-en-sportpark-klein-brandt.jpg))

http://www.m55.nl/data/m55ijmeerlijnmetrostation-almere-centrum-w640.jpg
Station Almere Centrum (HiRes (http://www.m55.nl/data/m55ijmeerlijnmetrostation-almere-centrum.jpg))

De Nieuwe LIJN daarentegen heeft weer een leuk filmpje:
yN9lVFPfy8s

Planen B

September 25th, 2011, 03:15 PM

Alle voorstellen heb ik doorgenomen, ben zelf het meeste te spreken over het voorstel van Jacobs/APPM/Posad, De Nieuwe LIJn. Mooie uitvoering en inpassing, goede onderbouwing.

Het enige wat daar jammer aan is, is dat de huidige lijn 53 een pendel tussen Diemen-Zuid en Gaasperplas wordt. Opzich voor mij persoonlijk geen probleem, maar iedereen die zijn reis niet in lijn 50 begint moet dus minstens 2 keer overstappen om in dat deel van Zuidoost te kunnen komen. Beter zou m.i. zijn om hem minstens op de 54 aan te laten sluiten bij Van der Madeweg (zodat er voor Centrum<>Zuidoost Gaasp maar 1 overstap nodig is), maar ik kan me voorstellen dat het een probleem wordt om daar een keervoorziening te hebben.

Vossie

September 25th, 2011, 03:48 PM

Alle voorstellen heb ik doorgenomen, ben zelf het meeste te spreken over het voorstel van Jacobs/APPM/Posad, De Nieuwe LIJn. Mooie uitvoering en inpassing, goede onderbouwing.

Helemaal eens. Het voorstel van Movares met de Bijlmertak vind ik echt overtrokken. Die aftakking voegt vrij weinig toe, alsof er zoveel vraag is naar een directe verbinding daar. Van ontvlechting is trouwens ook totaal geen sprake, lijkt me dus dat er niet voor dat plan gekozen gaat worden.

Het plan De Nieuwe LIJn spreekt mij ook wel aan, het ziet er goed doordacht uit inderdaad. Wel zou ik hem loskoppelen van de 50, die moet gewoon aan de 53 worden gekoppeld zodat je daar een volwaardige lijn houdt.
Verder lijkt het mij een stuk beter als ze een lijn maken van Amsterdam Zuid via Duivendrecht naar Almere met tussen Zuid en Duivendrecht nieuw spoor evenwijdig aan de trein. Reizigers voor het centrum kunnen dan overstappen op de Oostlijn en op de Noord-Zuidlijn zonder langs Van der Madeweg etc. te moeten. Duivendrecht zou dan een heel mooi overstapstation kunnen worden, volgens mij is er ruimte voor een metrostation aan de noordzijde. Verder ben ik benieuwd in hoeverre het omleggen van de Gaasperplasbocht haalbaar zou zijn, al is dit niet echt noodzakelijk, de 50/53 hoeft daar niet ook te stoppen in principe.
Daarnaast hoop ik dat ze toch besluiten de Noord-Zuidlijn tot Amstelveen Centrum door te trekken en dan vanaf Centrum een hoogwaardige tram zoals de IJburg-tram tot Westwijk in combinatie met de huidige tram 5.
PS: Isolatorweg en CS mogen ze van mij ook verbinden met het oog op het te ontwikkelen havengebied. :B

Alargule

September 25th, 2011, 04:47 PM

Ik heb een nieuwe thread (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1445254) aangemaakt voor deze nieuwe voorstellen, inclusief een poll.

Ik stel voor dat we daar verder discussiëren - dan houden we de discussie ook centraal :)

Mojito

October 14th, 2011, 10:49 PM

Hieronder de tekst van de laatste, zojuist verschenen nieuwsbrief (oktober 2011) van Projectbureau Amstelveenlijn (www.amstelveenlijn.nl):

Projectupdate: wikken, wegen… en nu verder met twee varianten

De nieuwe Amstelveenlijn is – op papier – weer een stap dichterbij. De komende maanden wordt gewerkt aan een ‘hoogwaardige railverbinding’ die een alternatief voor de metrovariant is. De al uitgewerkte metrovariant is nog niet afgevallen, maar wordt door de hoge investeringskosten en beperkte dekkingsmogelijkheden minder aantrekkelijk geacht.

Vijf varianten
De Stadsregio Amsterdam en de gemeenten Amsterdam en Amstelveen doen sinds 2010 onderzoek naar de toekomst van de Amstelveenlijn. Project Amstelveenlijn onderzocht verschillende mogelijkheden en zette per variant de voor- en nadelen en kosten op een rij. De rapportage ‘Oplossingsrichtingen Amstelveenlijn’ meldt vijf manieren waarop de Amstelveenlijn van de toekomst eruit kan zien:

metro
regiotram
stadstram
sneltram
en de variant 'Initiatiefgroep Regiotram 51'

Toetsing van de vijf varianten
De Stadsregio en de gemeenten hebben de vijf varianten, op basis van onderzoek, op een aantal punten getoetst: de maatschappelijke voor- en nadelen, de financiering van de bouw en de toekomstige exploitatiekosten, de uitvoeringsperiode (hoe lang duurt de ombouw?), de toekomstvastheid (plek bieden aan een groeiend aantal reizigers), verbetering van de verkeersveiligheid en een zo kort mogelijke periode van vervangend openbaar vervoer tijdens de ombouw. Ook is er goed gekeken naar de plannen en werkzaamheden op de Zuidas en hoe de ombouw van de Amstelveenlijn daarop soepel kan aansluiten. Een belangrijk punt is in ieder geval een hoogwaardige en overzichtelijke overstap voor reizigers op station Zuid, zowel tijdens de ombouw als in de definitieve situatie.

Uitkomsten van de toetsing
Een metro (uitbreiding van de Noord/Zuidlijn tussen station Zuid en Westwijk) rijdt vaak en snel, rijdt ongelijkvloers heeft dus geen hinder van het overige verkeer. Daarnaast is de metro van alle varianten het meest toekomstvast: de ruimte voor (een groeiend aantal) reizigers is de komende jaren beslist toereikend. Deze variant past daarom goed bij de ambities en groeiperspectieven van de regio. De hoge investeringskosten, het gebrek aan financiële dekking en daarmee de haalbaarheid vormen echter het grootste risico van deze variant.

De variant regiotram heeft veel voordelen. De baten benaderen die van een metro, terwijl de kosten een stuk lager liggen. De variant scoort verder goed op punten als korte reistijden, een compacte overstap op station Zuid, goede verbindingen met het centrum van Amsterdam, gunstige exploitatiekosten en voldoende toekomstvastheid. Aandachtspunten zijn onder meer de verbetering van de verkeersveiligheid, de ruimtelijke inpassing in Amsterdam en de doorstroming van het overige verkeer.

De stadstram blijkt een goede en betaalbare optie. Hij kan op veel plaatsen gebruikmaken van het rails- en bovenleidingensysteem dat al in gebruik is in Amsterdam. Maar gezien het maximale aantal reizigers dat deze trams kunnen vervoeren, zal het nodig zijn vaker te gaan rijden. Dit heeft negatieve gevolgen voor de doorstroming van het overige verkeer, de verkeersveiligheid en de fysieke inpassing (in het geval van gelijkvloers kruisen met het overige verkeer). In het Zuidasgebied is deze optie moeilijk in te passen.

Uit het onderzoek blijkt dat de sneltram-variant gunstig uitpakt in zijn kosteneffectiviteit. De investeringskosten zijn laag, maar in vergelijking met de regiotram zijn ook de baten gering. Het zogenaamde ‘hybride materieel’, dat zowel op tram- als op metrorails kan rijden, is duur en storingsgevoelig. Het hoge materieel en gelijkvloers kruisen heeft bovendien veel nadelen voor de verkeersveiligheid. Daarnaast is de inpassing op station Zuid lastig.

De variant van Initiatiefgroep Regiotram 51 (tussen Westwijk en Vrije Universiteit over het huidige traject, tussen VU en Amsterdam-Noord via een verlengde Noord/Zuidlijn-tunnel) scoort goed op een punten als het vervoeren van grote aantallen reizigers. Er is echter een aantal bezwaren. Zo is niet mogelijk om in de Noord/Zuidlijn-tunnel een bovenleiding aan te brengen; dit maakt het ook in deze variant noodzakelijk om het dure en storingsgevoelige hybride materieel te gebruiken. Ook zullen de huidige problemen rond de verkeersveiligheid groter worden vanwege de benodigde grotere lengte van de voertuigen. Om de aantallen reizigers te kunnen vervoeren in de Noord/Zuidlijntunnel moet materieel worden ingezet dat twee keer zo lang is dan het huidige sneltrammaterieel. Op de Zuidas heeft deze oplossing de nodige technische inpassingsproblemen.

Conclusie na de toetsing
Na afweging van alle plussen en minnen concludeerden het Dagelijks Bestuur van Stadsregio Amsterdam en Stadsdeel Zuid en de Colleges van B&W van de gemeenten Amsterdam en Amstelveen dat:

een hoogwaardige railverbinding verder moet worden uitgewerkt. Een mogelijkheid voor de beoogde hoge kwaliteit is een combinatie van regiotram en stadstram, die de voordelen van beide varianten zo veel mogelijk samenbrengt.
een metro tussen Amsterdam Centraal en Amstelveen-Westwijk (ofwel verlenging van de Noord/Zuidlijn vanaf station Amsterdam Zuid) als mogelijkheid in beeld blijft.

Wat gebeurt er de komende tijd?
De Colleges van B&W van Amsterdam en Amstelveen en de Dagelijkse Besturen van Stadsregio Amsterdam en Stadsdeel Zuid hebben in oktober 2011 besloten om de hoogwaardige railverbinding verder uit te laten werken. Project Amstelveenlijn gaat hier nu mee aan de slag. Het gaat daarbij om aspecten als ‘lijnvoering’ (hoe gaat de lijn lopen, waar is het begin- en eindpunt, hoeveel haltes komen er, enzovoort), materieel, bouw- en exploitatiekosten, inpassing in de bestaande omgeving, hinder tijdens de bouw, verbetering van de verkeersveiligheid, samenhang met de Zuidas en gevolgen op station Zuid.

Na deze uitwerking en uitsluitsel over een financiële bijdrage van de rijksoverheid kunnen de bestuurders naar verwachting in 2012 een definitieve keuze maken tussen de hoogwaardige railverbinding en de metro. Deze keuze wordt vervolgens voorgelegd aan het dagelijks bestuur en de raden van Amsterdam, Amstelveen en Stadsdeel Zuid. Met inachtneming van de besluitvorming door de gemeenten neemt uiteindelijk de Regioraad, het belangrijkste bestuursorgaan van Stadsregio Amsterdam, een definitief besluit over de toekomstige Amstelveenlijn.

Inloopmomenten
Om u te informeren over de rapportage Oplossingsrichtingen Amstelveenlijn en het vervolg worden er inloopmomenten georganiseerd. Dan staan projectmedewerkers voor u klaar om toelichting te geven op het project en antwoord te geven op uw vragen. U bent van harte welkom op één van deze twee momenten. Aanmelden is niet nodig.
U kunt binnenlopen, de koffie staat klaar. De inloopmomenten vinden plaats op:

24 oktober van 19-21u op Stroombaan 4, Amstelveen
27 oktober van 14-16u op Stroombaan 4, Amstelveen

Meer informatie over het project en de Rapportage Oplossingsrichtingen Amstelveenlijn (http://www.amstelveenlijn.nl/userfiles/file/Rapportage%20Oplossingsrichtingen%20Amstelveenlijn.pdf) is te vinden op www.amstelveenlijn.nl.

Alargule

October 15th, 2011, 02:03 PM

^^ Interessant. Heb er maar eens een blogpost (http://blog.nederlandmetro.nl/?p=869) aan gewijd.

Го́голь

October 15th, 2011, 04:15 PM

Goede post. Ik begrijp je pleidooi om de sneltram niet direct af te schrijven, omdat je daarmee voor de toekomst de mogelijkheid openhoudt om de lijn (gefaseerd) om te bouwen tot een volwaardige metro.

Toch voel ik veel voor het opzetten van een categorie vervoerssysteem dat zich qua vervoerswaarde tussen de stadstram en de metro bevindt; het veelbesproken concept van een regiotram dus. Naar mijn mening vormen de concessies die gedaan zijn aan het metroconcept de grootste problemen voor het Amsterdamse metronetwerk (dat wil zeggen: sneltrammaterieel toelaten, vervlechting). De komst van de Noord/Zuidlijn biedt de mogelijkheid om het netwerk te ontvlechten, en ik vind dat we die mogelijkheid moeten aangrijpen om ook een radicale scheiding tussen metro en sneltram aan te brengen. Alleen op die manier krijg je een metrosysteem dat het ook waard is zo genoemd te worden.

Omdat niemand zit te wachten op een sneltram die station Zuid als eindbestemming heeft, zul je er dus voor moeten zorgen dat de tram de stad in gaat. De ombouw tot regiotram naar Leidseplein en Amstelstation biedt uitkomst. Ook voor met name de Rivierenbuurt levert een dergelijke ombouw een kwalitatief hoogwaardige, metrovervangende verbinding op. De brede Rooseveltlaan en Churchilllaan lijken bijna gebouwd voor een regiotram (wel eeuwig zonde dat station Churchilllaan uit de plannen voor de Noord/Zuidlijn is geschrapt trouwens, dat zou een fantastische overstapmogelijkheid zijn geweest).

Het biedt ook mogelijkheden om de IJtram om te bouwen tot regiotram; afgezien van de lus bij Centraal is die daar prima geschikt voor. Daarnaast kun je denken aan een aftakking vanaf IJburg, via de Piet Heintunnel en station Rietlandpark, in een tramtunnel naar het ondergrondse, in ruwbouw voltooide, dwarsstation Weesperplein. Na Weesperplein komt de regiotram weer boven de grond, en vervolgt zijn weg via de route van lijn 7/10 tot Leidseplein, en eventueel verder. Dan heb je, naast een volwaardig metronetwerk, ook een kwalitatief hoogwaardige premetroverbinding tot je beschikking die je, bij een latere verlenging naar Frederiksplein-Vijzelgracht-Leidseplein en verder, gemakkelijk zou kunnen ombouwen tot Oost/West metrolijn (net als de huidige Piet Hein-tramtunnel moet de tramtunnel tussen Rietlandpark en Weesperplein natuurlijk geschikt zijn voor 3 meter breed materieel). Zo'n gefaseerde aanleg lijkt me veel realistischer dan de huidige, nogal utopische, plannen voor een Oost/Westlijn in de Structuurvisie en de Metrostudie.

http://i52.tinypic.com/16bliyv.jpg
Premetro tramtunnel Zeeburg-Weesperplein.

Alargule

October 15th, 2011, 04:31 PM

Го́голь

October 15th, 2011, 04:36 PM

Wat de tramtunnel tussen Zeeburg en Weesperplein trouwens betreft: zo duur hoeft de aanleg daarvan helemaal niet te zijn volgens mij. Het eerste deel van de tunnel (de Piet Heintunnel) ligt er al en de rest kan gemakkelijk via cut-and-covermethode aangelegd worden. Hoogstens moet hiervoor een sociaal woningblok op de Czaar Peterstraat uit de jaren '80/'90 gesloopt worden. Overlast beperkt zich grotendeels tot het westelijk deel van de Sarphatistraat, want op Oostenburg en onder Artis wordt gewoon in de gracht gebouwd. Station Rietlandpark hoeft alleen aangepast te worden voor deze aftakking, en station Weesperplein is al in ruwbouw gereed, wat betekent dat alleen de stations Alexanderplein en Cruquiuskade van de grond af opgebouwd moeten worden. Westelijk van station Weesperplein is er genoeg ruimte om de regiotram weer bovengronds te laten komen. Hieronder kan in de toekomst de startschacht voor de tunnelboormachine voor de verlenging richting Leidseplein komen (ik denk namelijk niet dat men de Hogesluis voor een tweede keer wil afbreken voor een goedkopere cut-and-coverlijn richting Leidseplein).

Deze route staat trouwens ook ingetekend in het Movaresvoorstel voor de IJmeerlijn (http://movares.nl/wp-content/uploads/2011/09/RegioMetro-Amsterdam-Almere_Rapportage_20110923_def_lowres.pdf) (pagina 19), maar dan meteen als volledige metrolijn tot aan Schiphol, wat naar mijn overtuiging niet erg realistisch is:

http://i52.tinypic.com/214bjw6.jpg

Alargule

October 15th, 2011, 04:58 PM

Westelijk van station Weesperplein is er genoeg ruimte om de regiotram weer bovengronds te laten komen.

Bedenk wel dat de tram op zijn vroegst pas ter hoogte van de bebouwing aan de oostzijde van de Weesperstraat omhoog kan komen. En dan wil je de helling natuurlijk het liefst vóór het Professor Tulpplein (het onooglijke straatje voor het Amstelhotel) op straathoogte hebben, zodat fietsers hier nog gewoon de Sarphatistraat kunnen blijven oversteken op deze drukke fietroute, en het hotel van beide zijden van de Sarphatistraat te bereiken blijft. Die afstand bedraagt zo'n 140 meter.

Ik weet niet hoe diep het ongebruikte ondergrondse station onder WPP ligt, maar laten we uitgaan van een ligging van de sporen 15 meter onder het plein. Tel daarbij op dat het punt waar de tram op straatniveau moet komen al enigszins verhoogd ligt vanwege het passeren van de Hoge Sluis, en je zult zo'n 16 à 17 meter hoogteverschil in deze afstand moeten overbruggen. Dat is een hellingspercentage van bijna 12%. Dat is fors, zelfs voor modern materieel. Als je dan ook nog eens bedenkt dat het station onderaan de helling ligt...

Sieske

October 15th, 2011, 10:14 PM

Even een vraag van een leek. Wat maakt de metrovariant zo duur?
Ik begrijp dat de kruisingen ongelijkvloers moeten zijn, maar aangezien er nu al in de middenberm van de Beneluxbaan een vrij tramspoor ligt, hoeft die 'bak' niet overdekt te worden.
Ik begrijp dat dit verderop in Amstelveen niet op gaat en die bak wel gegraven moet worden zodat je niet steeds hoogteverschil hebt, maar heel duur kan dat toch niet zijn?
Nogmaals het is een vraag van een leek die het er relatief makkelijk vind uitzien als hij over de Beneluxbaan fietst.

Alargule

October 15th, 2011, 10:31 PM

Tsja, goeie vraag. Ik zou ook wel eens willen weten hoe zo'n kostenschatting precies tot stand komt. Maar ik kan ook wel een paar puntjes bedenken buiten het wegwerken van de gelijkvloerse kruisingen:

Aansluiting bij Amsterdam-Zuid, waar nu nog weinig zekerheid over is, maar waarbij een ondergrondse oplossing al veel zal kosten;
Opheffing van enkele bestaande haltes en uitbreiding of nieuwbouw van overblijvende haltes;
Langdurige verkeersomleidingen- en onderbrekingen;
Maatregelen ter voorkoming van verzakkingen langs het tracé waar gebouwd gaat worden;
Opslag van bouwmaterieel en -materiaal;
Arbeidskosten;
Ombouw van de baan tot metrostandaard: baanlichaam, rails, beveiligingssysteem, wissels;
Testen van de nieuwe infrastructuur;
Gederfde inkomsten agv het afsluiten van de bestaande baan;
Kosten voor de inzet van vervangend vervoer (bussen?);
etc...

Denk dat als je dat allemaal bij elkaar optelt voor het gehele tracé, dat een kostenplaatje van 700-800 miljoen euro wel reëel is.

Wuppeltje

October 15th, 2011, 10:56 PM

^^
Volgens mij hoeft er aan de rails zelf niets veranderd te worden. Het baanlichaam lijkt mij ook geschikt, maar durf ik niet direct te zeggen.

Го́голь

October 15th, 2011, 11:15 PM

Plannen voor een regiotram of weet-ik-het-wat-voor-tussenvorm = penny wise, pound foolish.

Ik vraag me af of zo'n tussencategorie introduceren danwel in stand houden (feitelijk behoort de huidige sneltram al tot deze tussencategorie) wel zo wenselijk is. Je hebt met aparte technologie, apart materieel, aparte ontwerp- en veiligheidseisen etc. te maken. Kost allemaal weer extra expertise en - dus - extra centen.

Hoewel ik inderdaad voor de middellange termijn wil pleiten voor het beter organiseren van de huidige sneltram en het aansluiten op de Noord/Zuidlijn om in ieder geval de grootste knelpunten op het gebied van capaciteit en betrouwbaarheid te verkleinen, is het geheel of gedeeltelijk ombouwen van de Amstelveenlijn naar metrostandaard uiteindelijk de beste, pound wise oplossing. Je hebt minder materieeltypen nodig (waarbij je ook het voordeel kunt hebben dat bij de bestelling van nieuw materieel de plaatsing van een grotere order leidt tot een lagere stuksprijs) dat je bovendien beter kunt uitwisselen (treinen die op de Amstelveenlijn rijden kunnen ook op de overige metrolijnen worden ingezet), je infrastructuur is uniformer vorm te geven en je hebt niet de extra expertise nodig die je wel nodig hebt bij het beheren en exploiteren van deze tussenvorm.

In de ideale wereld zou je er inderdaad niet aan moeten beginnen. Maarja, Amsterdam is nu eenmaal niet de miljoenenstad met onbeperkt budget, dus moet je creatief zijn. In het verleden zijn we creatief geweest door het netwerk te vervlechten en sneltrammaterieel toe te laten op het metronet. Dat vind ik een slechte keuze. De goede keuze, naar mijn mening, is om de creatieve opties strikt gescheiden te houden van de ideale, zodat het één het ander niet in de weg zit.

Regiotrammaterieel is inderdaad anders dan een gewone tram, maar zoveel verschilt het nu ook weer niet. Het materieel is breder, heeft wellicht een hogere maximumsnelheid, en werkt met een vorm van treinbeïnvloeding. Maar lijn 5 is door zijn tweerichtingsmaterieel ook al anders dan al het andere, en in tram 26 zit treinbeïnvloeding i.v.m. de Piet Heintunnel. Er zijn (logischerwijs) ook verschillende tramseries in bedrijf. Nieuw, aangepast materieel voor de regiotram lijkt me dan ook niet een onoverkomelijk probleem.

En alhoewel ik jouw plan wel wat vind hebben, lijkt het me ook hier verstandig dat er eerst eens een goede keuze wordt gemaakt over de vervoersmodus (tram? metro?) en aan de hand daarvan gebouwd gaat worden. Voorkomt een hoop ellende achteraf: had men de Amstelveenlijn in de jaren tachtig nou direct naar volledige metrostandaard aangelegd, dan hadden we deze discussie nu helemaal niet gehad. Maar goed: dat is ook een beetje mosterd na de maaltijd.

Tram is wat mij betreft voor die hypothetische tunnel tussen Rietlandpark en Weesperplein de keuze. Ik had in gedachten om het te bouwen als premetro, dat wil zeggen in eerste instantie gebouwd voor trammaterieel, maar met de mogelijkheid om het later om te kunnen bouwen tot metrolijn. Dat heeft in Brussel ook prima gewerkt, en ik zou niet weten waarom het in Amsterdam niet zou kunnen. Dat is naar mijn mening sowieso één van de problemen met de Noord/Zuidlijn: dat project is zo groot dat het qua technische ingrepen en financiën bijna niet te overzien is. Een tramtunnel met 4 stations, waarvan er slechts 2 helemaal nieuw zijn, is een veel beheersbaarder project. Zou dat ook niet één van de redenen zijn dat het Amsterdamse metronet achterblijft bij de rest van Europa, afgezien van de bekende argumenten van de zompige ondergrond (Brussel is ook gebouwd op moeras) en de historische, 17de-eeuwse binnenstad? Misschien moeten we meer in kleinere projecten gaan denken in plaats van grote, waardoor de stad niet 14 jaar, maar slechts enkele jaren overhoop ligt voordat de bevolking er de vruchten van kan plukken...

Bedenk wel dat de tram op zijn vroegst pas ter hoogte van de bebouwing aan de oostzijde van de Weesperstraat omhoog kan komen. En dan wil je de helling natuurlijk het liefst vóór het Professor Tulpplein (het onooglijke straatje voor het Amstelhotel) op straathoogte hebben, zodat fietsers hier nog gewoon de Sarphatistraat kunnen blijven oversteken op deze drukke fietroute, en het hotel van beide zijden van de Sarphatistraat te bereiken blijft. Die afstand bedraagt zo'n 140 meter.

Ik weet niet hoe diep het ongebruikte ondergrondse station onder WPP ligt, maar laten we uitgaan van een ligging van de sporen 15 meter onder het plein. Tel daarbij op dat het punt waar de tram op straatniveau moet komen al enigszins verhoogd ligt vanwege het passeren van de Hoge Sluis, en je zult zo'n 16 à 17 meter hoogteverschil in deze afstand moeten overbruggen. Dat is een hellingspercentage van bijna 12%. Dat is fors, zelfs voor modern materieel. Als je dan ook nog eens bedenkt dat het station onderaan de helling ligt...

Op dit punt heb je ongetwijfeld meer kennis dan ik. 12% lijkt me inderdaad te fors, dus dat zou een groot probleem zijn. En ik weet uit ervaring hoe belangrijk en onmisbaar de fietsroute langs de Amstel, inclusief het tunneltje onder de Torontobrug en het Professor Tulpplein, is, dus daar moet iets op gevonden worden.

Los daarvan wil ik voor Amsterdam echt een pleidooi houden voor dit soort kleinschalige, minder ideale projecten, mits ze de toekomstige ombouw tot iets hoogwaardigers (metro) niet in de weg staan en ook het bestaande hoogwaardiger vervoer niet negatief beïnvloeden. Alleen op die manier is er een substantiële ontwikkeling van het metronet mogelijk in Amsterdam. Want zeg nou zelf, zo'n Oost/Westlijn als ingetekend in alle structuur- en metrovisies is toch totaal ondenkbaar in de eerste paar decennia na de voltooiing van de Noord/Zuidlijn in, zo de Heere wil, 2017?

Alargule

October 15th, 2011, 11:26 PM

Regiotrammaterieel is inderdaad anders dan een gewone tram, maar zoveel verschilt het nu ook weer niet. Het materieel is breder, heeft wellicht een hogere maximumsnelheid, en werkt met een vorm van treinbeïnvloeding. Maar lijn 5 is door zijn tweerichtingsmaterieel ook al anders dan al het andere, en in tram 26 zit treinbeïnvloeding i.v.m. de Piet Heintunnel. Er zijn (logischerwijs) ook verschillende tramseries in bedrijf. Nieuw, aangepast materieel voor de regiotram lijkt me dan ook niet een onoverkomelijk probleem.

Onoverkomelijk zeker niet. Gewenst, als er ook de mogelijkheid bestaat om niet een nieuw materieeltype te introduceren, lijkt het me echter niet.

Zou dat ook niet één van de redenen zijn dat het Amsterdamse metronet achterblijft bij de rest van Europa, afgezien van de bekende argumenten van de zompige ondergrond (Brussel is ook gebouwd op moeras) en de historische, 17de eeuwse binnenstad?

Ik denk dat politiek over-optimisme, geldingsdrang en slecht management ook wel hun steentje hebben bijgedragen. Of en in hoeverre Amsterdam 'achterloopt' bij 'de rest van Europa' kan ik zogauw niet beoordelen.

Misschien moeten we meer in kleinere projecten gaan denken in plaats van grote, waardoor de stad niet 14 jaar maar slechts enkele jaren overhoop ligt voordat de bevolking de vruchten kan plukken...

Mee eens. Daar pleit ik ook voor bij de ombouw van de Amstelveenlijn. Dat biedt je ook de ruimte om ervoor te kiezen een vervolgfase niet te starten, zonder dat dat betekent dat meteen je hele project zinloos is geweest. In het geval van de Noord/Zuidlijn is die constatering helaas een beetje mosterd na de maaltijd.

Want zeg nou zelf, zo'n Oost/Westlijn als ingetekend in alle structuur- en metrovisies is toch totaal ondenkbaar in de eerste paar decennia na de voltooiing van de Noord/Zuidlijn in, zo de Heere wil, 2017?

Ik laat de voltooiing van de Noord/Zuidlijn liever over aan de direct betrokkenen dan aan onze lieve heer. Over de Oost/Westlijn: daar zal de politiek zich uiteindelijk over moeten uitspreken. Ik hoop stiekem toch op een bouwbegin van deze lijn in de jaren '20.

Wuppeltje

October 15th, 2011, 11:57 PM

Magistraler

October 15th, 2011, 11:59 PM

Want zeg nou zelf, zo'n Oost/Westlijn als ingetekend in alle structuur- en metrovisies is toch totaal ondenkbaar in de eerste paar decennia na de voltooiing van de Noord/Zuidlijn in, zo de Heere wil, 2017?

Waarom ondenkbaar?

Wel geloof ik dat een Oost West tracé geintegreerd zou moeten plaatsvinden met een brutale oostwaartse (IJburg III t/m X) uitbreiding van Amsterdam tot aan Almere.

En daarvoor is weer een nationale strategie nodig. Gaan we de bevolking blijven plempen in de bekende suburbs, of gaan we serieus werk maken van de uitbreiding van onze grote steden aan de randen, zodat de nieuwe wijken hoogwaardig door een metro met de werkgebieden kunnen worden verbonden?

Silly_Walks

October 16th, 2011, 03:49 AM

Waarom ondenkbaar?
Gaan we de bevolking blijven plempen in de bekende suburbs, of gaan we serieus werk maken van de uitbreiding van onze grote steden aan de randen

Uitbreiden aan de randen van grote steden? Dat zijn dus suburbs. IJburg is een suburb, Duivendrecht is een suburb, Diemen is een suburb, Amstelveen is een suburb, Zaanstad is een suburb, en allemaal aan de rand van Amsterdam.

Silly_Walks

October 16th, 2011, 04:01 AM

Premetro ben ik niet een heel groot voorstander van, dit omdat er veel tijdelijk moet worden gedaan om het premetro te maken, waardoor ombouw toch vrij lastig is. De bouw van een nieuwe metrolijn opdelen in fases daarentegen lijkt mij verstandig. Je maakt een project behapbaar, en als een project door onvoorziene omstandigheden averij oploopt, dan is de schade een stuk minder groot.

Die mening deel ik. In kleinere stappen kunnen veel noodzakelijke uitbreidingen van het Amsterdamse metronet gemaakt worden. Dit kunnen verlengingen, vertakkingen of geheel nieuwe lijnen zijn.

Enkele stappen die bijvoorbeeld aangelegd kunnen worden:

Isolatorweg - Van Hasseltweg
Diemen-Zuid - IJburg
Schiphol - Lelylaan
Amsterdam Zuid - Buitenveldert

Magistraler

October 16th, 2011, 04:18 PM

Uitbreiden aan de randen van grote steden? Dat zijn dus suburbs. IJburg is een suburb, Duivendrecht is een suburb, Diemen is een suburb, Amstelveen is een suburb, Zaanstad is een suburb, en allemaal aan de rand van Amsterdam.

IJburg is een Amsterdamse wijk. Duivendrecht ook (behalve adminstratief).Maar als je niet begreep dat ik met suburbs van Amsterdam , gemeentes als Purmerend, Hoofddorp en 't Gooi etc bedoelde, wil ik ook best het woord ex-urb gebruiken.

Stedelijk uitbreiden aan de randen van de stad, dat is het devies. En daar past een uitbreiding van de metro naadloos in.

Mojito

October 17th, 2011, 11:05 AM

^^
Volgens mij hoeft er aan de rails zelf niets veranderd te worden. Het baanlichaam lijkt mij ook geschikt, maar durf ik niet direct te zeggen.

Ik had begrepen dat de baan van de Amstelveenlijn op een zandlichaam met ballastbed is aangelegd. Een stuk goedkoper en eenvoudiger dan men in Rotterdam-Oost heeft gedaan, waar de sneltrambaan volledig onderheid is en op een betonnen plaat ligt (eigenlijk zou je daar kunnen spreken van een 'viaduct op maaiveldniveau'). Maar ook een stuk minder duurzaam. Dit betekent dat er rond 2020 hoe dan ook grootschalig vernieuwd moet worden. Ook de bovenconstructie (bovenleiding en masten) zijn na dertig jaar afgeschreven. Alleen de halteperrons en wegkruisingen / overgangen hebben een langere levensduur. Dus wat men ook kiest, zelfs bij handhaving van de Amstelveenlijn in zijn huidige vorm zou die grotendeels opnieuw moeten worden aangelegd.

insulting-dutchman

October 17th, 2011, 11:41 AM

Dat is een hellingspercentage van bijna 12%. Dat is fors, zelfs voor modern materieel. Als je dan ook nog eens bedenkt dat het station onderaan de helling ligt...

http://www.coaster-net.com/pics/sfog/dejavu3.jpg

mbrb

October 17th, 2011, 12:22 PM

Stel je wil een uitgebreider metronetwerk voor Amsterdam, dan is het wenselijk om niet al te lang achter elkaar te plannen en te bouwen. Dit zorgt ervoor dat er bij de overheid kennis in huis is om zoveel mogelijk problemen voor te zijn.

Er is enorm veel kennis opgegaan bij de Noord/Zuidlijn. Eigenlijk zit de gemeente op dit moment aan de top als het gaat om kennis van het bouwen van een metrolijn en ondergrondse bouwmethodes, maar ook met het beheersen en communiceren bij zo'n project. Duur leergeld, maar als deze mensen bij een volgend project terecht komen, dan zijn ze van onschatbare waarde.

Daarom moet je dit soort projecten nooit door een gemeente laten doen, maar door rijkswaterstaat (of prorail). Op nationale schaal is de kans groter dat er continue aanbod van projecten is.

Maar goed, rws had eind jaren negentig een realistische inschatting van de risico's gemaakt en er (dus) geen zin in (lees het boek van die Parool journalist er maar op na). Doordat Amsterdam zichzelf zo nodig in een gegraven kuil moest manoevreren, is het onvermijdelijk dat er nu kennis weglekt.

Voor communicatie en risicobeheersing zie ik het probleem overigens niet echt. Dat heb je ook bij andere projecten nodig.

Premetro ben ik niet een heel groot voorstander van, dit omdat er veel tijdelijk moet worden gedaan om het premetro te maken, waardoor ombouw toch vrij lastig is. De bouw van een nieuwe metrolijn opdelen in fases daarentegen lijkt mij verstandig. Je maakt een project behapbaar, en als een project door onvoorziene omstandigheden averij oploopt, dan is de schade een stuk minder groot.

De grote vraag is dan natuurlijk hoe groot die brokken moeten zijn. Voor sommigen is de 9km van de nzl ook maar een brokje in een groter geheel...

Busfotodotnl

October 25th, 2011, 06:55 PM

Filmpje van vier oude metro's van het GVB bij het Amstelstation (http://www.youtube.com/watch?v=j852Rtm0S9Y). Zou er voor deze treinen nog een tweedehands markt bestaan of rest niets meer dan sloop?

Ger Vermij

October 26th, 2011, 08:03 PM

http://www.coaster-net.com/pics/sfog/dejavu3.jpg

Die tram kan toch onder de hoge sluis door,
Als boren onder de pijp goed lukt, kan natuurlijk ook vanaf het Weteringsplantsoen naar het Weesperplein geboord worden.

racingweirdo

October 26th, 2011, 10:05 PM

De oplossing is toch vrij simpel, Een keer per 10 minuten een tram station zuid-Amstelveen die volledig onder draad rijd(bestaande situatie) en op station zuid halteert op perron1(waar dus nog draad hangt), en op het andere perron halteert de noord-zuid verbinding met nieuwe materiaal, op dit perron wordt de draad weg gesloopt, zodat hier alleen de metro kan komen, Op zuid kan er dan dus worden overgestapt van metro naar tram en andersom.

Го́голь

October 27th, 2011, 12:22 PM

Gereke

October 27th, 2011, 01:38 PM

racingweirdo

October 27th, 2011, 04:16 PM

^^ Maar in dat geval zou je op redelijk korte termijn nieuw sneltrammaterieel moeten aanschaffen voor de bestaande Amstelveenlijn, terwijl je de potentie van dat materieel helemaal niet gebruikt (namelijk de potentie om over de metrobaan te rijden). Nogal duur (en verkeersonveilig) om in de situatie die jij schetst te gaan investeren in sneltrammaterieel, terwijl een (regio)tram net zo goed tegenover de NZL op Zuid kan halteren.

Jij leest niet goed, Ik ga niet investeren, tussen zuid en amstelveen, blijven de bestaande sneltrammen(serie s1 en s2) rijden, die verlopig nog niet aan vernieuwing toe zijn, pas als ze helemaal op zijn, kun je tussen zuid en amstelveen kiezen voor een normale tram cq regiotram.

En op het noord-zuid gedeelte(vanaf station zuid dus) krijg je dan de nieuwe meeuwen.

Го́голь

October 27th, 2011, 09:13 PM

Sneltrammaterieel heeft an sich niet de mogelijkheid om op een metrolijn te rijden, het is slechts een gepimte tram. Die mogelijkheid is er pas als je die extra's ook daadwerkelijk toevoegd, wat in het verleden is gedaan. Maar 'kaal' sneltrammaterieel is dus prima geschikt voor die diensten.

In de definitie die volgens mij meestal wordt gebruikt (hier bijvoorbeeld (http://nl.wikipedia.org/wiki/Sneltram)) is een sneltram niet slechts een gepimpte tram, maar een tussenvorm tussen tram en metro, met een hoge vloer, hoge perrons, en de mogelijkheid van de metrobaan gebruik te maken. Ik vind het prima als je lagevloersmaterieel ook sneltram wilt noemen, maar dit is niet het materieel waar ik, noch racingweirdo, op doel.

Sneltrammaterieel is door die hoge vloer nogal log en dus duur, dus lijkt het me handiger om lagevloers regiotrammaterieel, in het scenario van racingweirdo, aan te schaffen. Dat is eveneens 2,65 meter breed (e.g. Randstadrail) en hoeft dus niet minder vervoerswaarde te bezitten dan sneltrammaterieel, terwijl dat materieel wel goedkoper in aanschaf (en onderhoud?) is.

Jij leest niet goed, Ik ga niet investeren, tussen zuid en amstelveen, blijven de bestaande sneltrammen(serie s1 en s2) rijden, die verlopig nog niet aan vernieuwing toe zijn, pas als ze helemaal op zijn, kun je tussen zuid en amstelveen kiezen voor een normale tram cq regiotram.

En op het noord-zuid gedeelte(vanaf station zuid dus) krijg je dan de nieuwe meeuwen.

Jij leest niet goed: zoals eerder gezegd in dit topic is het eerste BN-sneltrammaterieel in 1990 gebouwd en is dus, na 30 jaar diensttijd, rond 2020 afgeschreven (hoewel velen er niet rouwig om zouden zijn als dit materieel, met zijn vele kuren, eerder uit dienst zou worden gesteld). Je zult dus wel moeten investeren in materieel (en ook in de baan, die zoals Mojito vaststelt niet onderheid is en dus opnieuw gelegd zou moeten worden). Het lijkt mij dan verstandiger om, in jouw scenario, te gaan investeren in regiotrammaterieel, omdat je toch niet met het materieel het metronetwerk op wilt. Alleen als je het sneltram-op-metrobedrijf wilt voortzetten (zoals Alargule) is de aanschaf van nieuw sneltrammaterieel logisch.

bthj

October 27th, 2011, 09:27 PM

in amsterdam is een sneltram vooral een metro die zo niet mag heten.

Gereke

October 27th, 2011, 09:47 PM

In de definitie die volgens mij meestal wordt gebruikt (hier bijvoorbeeld (http://nl.wikipedia.org/wiki/Sneltram)) is een sneltram niet slechts een gepimpte tram, maar een tussenvorm tussen tram en metro, met een hoge vloer, hoge perrons, en de mogelijkheid van de metrobaan gebruik te maken. Ik vind het prima als je lagevloersmaterieel ook sneltram wilt noemen, maar dit is niet het materieel waar ik, noch racingweirdo, op doel.
Voor mij is sneltrammaterieel ook die tussenvorm. Die tussenvorm hoeft echter niet per definitie óók hybride te zijn zoals jij stelt. Hybride materieel kan rijden op zowel trambanen als op metrospoor. Die sneltram kan echter ook gewoon 'slechts' een tram met een hoge vloer zijn die verder niet hybride is en dus ook niet het metrospoor op kan. Die vorm zou een oplossing kunnen zijn voor de oplossing waar racingweirdo mee kwam.

Го́голь

October 27th, 2011, 10:17 PM

^^ Ik zeg ook nergens dat die sneltram niet op dat ingekorte traject zou kunnen rijden. Mijn punt was dat een regiotram, zoals de RegioCitadis, dat wellicht goedkoper kan, voor dezelfde vervoerswaarde. Ik moet eerlijk zeggen dat ik er het fijne niet van weet, maar mij lijkt het in bedrijf houden van een sneltram tot aan Zuid (ook al zijn het modernere dingen, zoals de CAFjes) met zijn hoge vloeren en hoge perrons (het materieel is wellicht ook zwaarder), een stuk duurder dan het aanschaffen van regiotrammaterieel voor hetzelfde traject.

Bijkomend voordeel is dat je die regiotram vrij gemakkelijk richting Leidseplein en Amstel kunt verlengen, en een sneltram niet.

racingweirdo

October 27th, 2011, 10:26 PM

Ik ben het er niet mee eens.

De sneltrams kunnen in 2020 voor relatief weinig geld(in iedergeval minder geld dan nieuwe trams bestellen) een revisie krijgen.

Verder wordt het punt aangedragen dat de baan niet onderheid is, dat klopt maar dat is de bestaande situatie en dat gaat nog altijd goed, Waarom moet deze baan in 2020 wel onderheid en opnieuw aangelegd moeten worden, en nu niet?

Is er een veiligheidsrisico wat er nu niet is en straks wel?

Daarnaast het doortrekken naar leidseplein en amstel is relatief eenvoudig door gebruik te maken van hybride perrons(zie den haag randstadrail).

Het afbreken van de volledige baan, onderheiden van de baan, aanleggen van lage perrons en het aanschaffen van regiotrams is vele malen duurder.

Wat ik voorstel:

1.een perrons op zuid veranderen in een kopperron voor de tram.
2.Technische revisie sneltram 2020

Het eerste puntje kost max 10 duizend euro.

Alargule

October 27th, 2011, 10:30 PM

racingweirdo

October 27th, 2011, 10:42 PM

De beste oplossing blijft mijns inziens toch een rechtstreekse koppeling van de Amstelveenlijn aan de Noord/Zuidlijn. Desnoods vindt dat gefaseerd plaats, waarbij het sneltramkarakter van de baan in Amstelveen in eerste instantie goeddeels gehandhaafd blijft, en je alleen maatregelen treft bij drukke kruisingen zoals slagbomen en voetgangersbruggen. Een beetje voortbordurend op de gedachte van bthj vind ik het ook onzinnig dat men in Amsterdam nu 'ineens' wel een strikt onderscheid meent te moeten maken tussen een sneltram, die al meer dan 20 jaar door een metrotunnel rijdt, en een metrolijn die in 2017 opengaat. Alleen strengere veiligheidsmaatregelen staan een fysieke integratie tussen Amstelveenlijn en Noord/Zuidlijn in de weg, maar dat zou je ook kunnen oplossen door het huidige BN-materieel te vervangen door moderner hybride materieel, dat beter op de nieuwste veiligheidseisen aansluit.

Het apart exploiteren van de Noord/Zuidlijn en Amstelveenlijn, met de eindpunten van beide lijnen bij Zuid is sowieso onwenselijk, zowel vanuit het oogpunt van de reiziger (overstappen, langere reisduur) als uit het oogpunt van de exploitant (twee extra keerpunten, dus meer omlooptijd per trein en dus meer materieel nodig om dezelfde capaciteit te kunnen bieden die je ook met één doorlopende lijn zou kunnen bieden). Om nog maar te zwijgen over het nu al schrijnende ruimtegebrek op Zuid - daar in de spits op het perron staan is nu al een hele goede oefening in mensen in je persoonlijke ruimte toestaan.

Dus: vermetroën die hap. En vlug wa!

Dat klopt niet, de gvb wil juist af van de sneltram op het metronetwerk, dus voor hun is een aparte exploitatie niet onwenselijk, Daarnaast kunnen alle sneltrammen die nu nog de volledige lijn rijden straks allemaal naar de amstelveenlijn, hier ontstaat dus geen krapte in het materiaal, Voor de metroverbinding kunnen ze meeuwen bijbestellen.

qua omlopen ga je ook de mist in, want het is al heel lang een wens van de gvb om zuid als eindpunt te hebben, dus dat is geen bezwaar, daarnaast zie ik niet in waarom de tram een omloop zou moeten hebben?

Tram langs het perron parkeren, naar voren lopen en 10 minuten later weer weg, geen metro zit in de weg(gezien de scheiding) en niemand heeft er last van, geen extra bewegingen ofzo.

Alargule

October 27th, 2011, 10:56 PM

Wil het GVB af van de sneltram dan? Dat was mij niet bekend. Volgens mij is hier ook geen sprake van een wens van het GVB, maar van een uitgangspunt dat o.a. in de Metronetstudie uit 2007 is geformuleerd, om geen sneltrammaterieel door de Noord/Zuidlijntunnel te laten rijden. Dit zowel vanwege de nadelen qua betrouwbaarheid (de sneltram in haar huidige vorm laat op dat punt te wensen over) als vanwege de strengere veiligheidseisen in de Noord/Zuidlijntunnel (safehaven-principe). Het GVB heeft in dit hele verhaal niets te zoeken - we moeten nog maar afwachten of ze in 2017 überhaupt nog een rol in het Amsterdam OV spelen.

Verder kan iedereen die even nadenkt, uitrekenen waarom het creëren van een dubbel eindpunt op een druk station als Zuid alleen maar nadelen heeft:

Alle passagiers - ook degene die Zuid niet als eindpunt hebben - moeten de trein hier verlaten om over te stappen op een andere lijn. Dus extra drukte op de perrons;
Een trein moet op een eindpunt altijd keren. Dat zal hier alleen kunnen gebeuren door kop te maken. Al die tijd vervoert de trein geen passagiers en kan dus niet effectief ingezet worden;
Daarop aansluitend: omdat keren extra tijd vergt, heb je dus meer materieel nodig om een bepaalde frequentie te handhaven. Wanneer een trein op Zuid meteen zou kunnen doorrijden, heb je dat probleem niet en heb je dus ook minder materieel nodig voor dezelfde frequentie;
En tot slot nog de beperkte ruimte voor keersporen op Zuid zelf. Twee kopsporen voor zowel de Noord/Zuidlijn als de Amstelveenlijn zijn vanuit capaciteitsoogpunt een must. Ik vraag me alleen terdege af hoe men dat wil gaan inpassen, daarbij ook rekening houdend met bredere perrons om de extra reizigersstromen adequaat te kunnen verwerken.

Nee, een 'knip' in wat één lijn Buikslotermeerplein - Amstelveen zou kunnen zijn ter hoogte van Zuid, omdat we per se niet willen dat een sneltram de metrotunnel van de Noord/Zuidlijn inrijdt is de slechtst denkbare oplossing. En dat allemaal omdat men maar geen besluiten durft te nemen om de situatie écht aan te pakken. Dan gaan we maar met halfbakken alternatieven als 'regiotrams' komen...

Silly_Walks

October 28th, 2011, 02:09 AM

Ik ben het Amstelveentraject nog even langsgegaan, en ik snap werkelijk waar niet waarom het zo duur zou zijn om het om te bouwen tot metro.

Het grootste deel van de lijn ligt volledig op zijn eigen, gescheiden baan. Er zijn weliswaar overgangen, maar de allergrootste overgangen zijn al ongelijkvloers.

Blijf je met de gelijkvloerse overgangen zitten. Dure oplossingen als een complete tunnel of alles op poten lijken met echt niet nodig. Je hoeft de lijn slechts op stukken in een verlaagde bak aan te leggen. Voor stations die ter hoogte van zo'n verlaagde bak komen te leggen kun je denken aan de ij-tramhalte Rietlandpark, maar dan veel minder diep.
De kruispunten leg je dan (misschien opgehoogd zodat de bak minder diep hoeft te zijn, afhankelijk van wat goedkoper is) over de bak heen.

De wegen en fietspaden onder het tramspoor gaan aanleggen lijkt met niet verstandig, omdat je dan allemaal "enge plekken" creëert voor fietsers en voetgangers.

Mojito

October 28th, 2011, 09:09 AM

Overigens is één sneltram per 10 minuten een véél te lage frequentie. De huidige 51 rijdt in de spits al om de 7,5 minuut (als er niet een is uitgevallen... deze week slechts vier keer meegemaakt, drie keer 's ochtends en een keer 's middags, ik reis iedere werkdag Zuid-Amstelveen en terug) en dat zal, samen met de tien trams op lijn 5, op termijn niet genoeg meer zijn. Dat is het nu al niet soms.

Vinny was here

October 29th, 2011, 01:05 PM

Го́голь

November 1st, 2011, 05:08 PM

Gewoon doorwerken als je asbest ontdekt, wethouder Wiebes pas na 11 dagen informeren dat het werken is gestaakt. Wat een vreselijke amateurs weer:

Renovatie Oostlijn ligt stil om asbest

01-11-11 14:00 uur

De renovatie van de Amsterdamse metro leidt weer tot problemen. Vanwege asbest ligt het werk aan de Oostlijn al twee weken stil. Mede hierdoor zal de renovatie langer duren, schrijft wethouder Eric Wiebes aan de gemeenteraad.

Werknemers van de aannemer stuitten 13 oktober bij station Weesperplein op asbestplaatjes. De aannemer zou daar tegen de afspraken in zijn gaan werken, terwijl bekend was dat er asbest was. Het werk werd meteen gestaakt en de locatie werd afgezet. Uit metingen bleek dat er geen asbest in de lucht zat.

Vijf dagen later heeft de Arbeidsinspectie het werk ook op de stations Waterlooplein, Nieuwmarkt en Wibautstraat preventief stilgelegd, omdat er al eerder een asbestincident was geweest waarbij werknemers risico's liepen, in augustus op het Weesperplein. Pas als de aannemer kan aantonen dat het veilig is, geeft de inspectie toestemming voor hervatting van het werk.

Wiebes is pas 24 oktober geïnformeerd, elf dagen nadat het werk was gestaakt. Hij voorziet dat het werk nu in de loop van 2012 zal zijn afgerond, in plaats van het eerder beoogde 1 december dit jaar. Onduidelijk is nog hoeveel extra kosten het uitstel met zich meebrengt en welk deel de gemeente moet betalen. (Bas Soetenhorst)

http://www.parool.nl/parool/nl/4/AMSTERDAM/article/detail/3007902/2011/11/01/Renovatie-Oostlijn-ligt-stil-om-asbest.dhtml

Alargule

November 1st, 2011, 05:19 PM

Dat verklaart mijn waarneming van gisteren: het wil maar niet opschieten met de - al uitgelopen - werkzaamheden...

insulting-dutchman

November 2nd, 2011, 10:00 AM

dat gelul over asbest is dan ook wel om te huilen. er wordt gedaan alsof asbest hetzelfde risico heeft als aidsjunkies die contstant met vieze naalden staan te dreigen.

bthj

November 2nd, 2011, 10:14 AM

dat geeft het niet, maar het veroorzaakt wel een ziekte (mesothelioom) die alleen door blootstelling aan asbest wordt veroorzaakt. dit gegeven heeft tot enorme aansprakelijkheidsrisico's geleid. de jurisprudentie hierover is groot. dan kun je als gemeente niet veel anders doen dan het meest voorzichtige pad bewandelen.

overigens is aids momenteel in het westen een chronische ziekte geworden. aan mesothelioom ga je gegarandeerd dood.

Alargule

November 2nd, 2011, 10:54 AM

Aan ademen ook. Maar goed, zo zie je maar tegen wat voor onverwachte zaken je bij zo'n renovatie kunt aanlopen.

Het blijft me echter toch nog altijd verbazen dat asbest 'gevonden' wordt - is dat dan nooit ergens vastgelegd in bouwdocumenten uit die tijd o.i.d., die voorafgaand aan de renovatie kunnen worden geraadpleegd?

bthj

November 2nd, 2011, 11:16 AM

nee dat werd niet vastgelegd. het was supermateriaal, sterk, goedkoop en makkelijk mee te werken. maar het kan geen verassing zijn dat het is gevonden want tot in de jaren 80 werd het zo'n beetje bij ieder bouwproject gebruikt.

Mojito

November 7th, 2011, 03:24 PM

Ik stuitte via de GVB nieuwsgroep op deze (http://zoeken.amsterdam.raadsinformatie.nl/cgi-bin/showdoc.cgi/action=view/id=135388/09012f9780ddfea9.pdf) pdf uit juni met daarin de stand van zaken rondom de eventuele toekomstige automatische exploitatie van de Amsterdamse metro. Heb hem zelf nog niet gelezen en weet ook niet of die al bekend was hier.

Alargule

November 7th, 2011, 03:28 PM

Het zal wel aan mij liggen, maar ik krijg alleen een lege pagina te zien als ik op die link klik (en ook geen adres in de adresbalk)...:dunno:

DickieS020

November 7th, 2011, 05:20 PM

ik krijg wel tekst te zien ... (in mijn adresbalk staat: http://zoeken.amsterdam.raadsinformatie.nl/cgi-bin/showdoc.cgi/action=view/id=135388/09012f9780ddfea9.pdf)

Vertigo

November 7th, 2011, 05:47 PM

Managementsamenvatting van de conclusie: voorlopig niet doen.

mbrb

November 7th, 2011, 07:05 PM

^^

Beetje vaag verhaal. Enerzijds staat er:

Het volledig automatiseren van de metrobedrijfsvoering is onmiskenbaar een internationale ontwikkeling. Alle nieuwe “dedicated” metrolijnen in Europa en Azië zijn volledig automatisch (UTO/GoA4)

Maar het dan vervolgens niet doen voor een metro van 3 miljard, terwijl het eigenlijk nauwelijks iets kost:

Scenario 1 (NZL naar GoA4) komt op een jaarlast van € 4,1 tot 5,3 mln, dat is een bandbreedte van € 0,4 mln lager tot € 0,8 mln hoger dan het referentiescenario.

OK, het kost een paar miljoen per jaar maar de gemeente spendeert er toch 2 miljard aan (dat is dus al 60-70 miljoen per jaar aan rente) dus dan zou je zeggen dat dat beetje extra ook wel kan.

En al helemaal gezien het feit dat men bij de berekeningen uitgaat van 0% reizigersgroei. Bij reizigersgroei zou er namelijk snel een positieve business case ontstaan:

Als de vervoerswaarde van het metrobedrijf de komende 30 jaar groeit, en de toekomstige frequenties hoger zouden uitkomen dan de aannames in de basisberekening, zal de businesscase UTO verbeteren. De extra operationele kosten bij een UTO-bedrijf vallen lager uit dan de extra operationele kosten bij een bemande metro, terwijl de aanvangs- investeringen niet wijzigen.

Klinkt een beetje als handdoek in de ring / morele desillusie op het stadhuis...

Silly_Walks

November 7th, 2011, 07:44 PM

^^

OK, het kost een paar miljoen per jaar

Maar wat bespaar je op salariskosten van machinisten?

mbrb

November 7th, 2011, 08:25 PM

Maar wat bespaar je op salariskosten van machinisten?

dat wordt weggestreept tegen de kapitaalskosten en dan blijft een negatief saldo van een paar miljoen over.

(vandaar dat de rekensom beter wordt bij hogere frequentie dus betere benutting kapitaalinvestering)

Ger Vermij

November 7th, 2011, 10:22 PM

Ik rijd af en toe in de zuid Duitse stad Nürenberg met lijn U3 van de U-Bahn.

Deze trein rijdt volledig automatisch. Doordat er inplaats van perrondeuren
op de perrons radar strips zijn aangebracht, kan en rijdt deze metrolijn ook
op gedeelten van het oudere netwerk en via de oudere stations.
Opvallend is dat deze automatische treinen op de oudere lijngedeelten "gewoon" tussen de manueel bediende treinen rijdt. :cheers:

U bahn Nürenberg

The latest U-Bahn line U3, was opened on 14 June 2008. This line uses the U2 tunnel between Rathenauplatz and Rothenburger Straße and diverts north of Rathenauplatz to the northwest and south of Rothenburger Straße to the southwest of Nuremberg. The U3 line has fully automatic operation without drivers. On 30 October 2008, the first accident resulting in a death occurred at Rathenauplatz station. A passenger fell onto the track as a train approached the platform. The train was unable to halt in time because of the short distance to the fallen passenger and limitations of its braking system. Even if the same incident had occurred with a manually operated train, the driver would not have been able to halt in time, either.
Each of the stations along U3 route has tubes resembling yellow fluorescent light tubes running the length of the platform. These tubes emit radar waves and monitor the track for any fallen obstacles. If an object or person falls into the track, automatic brakes on trains are triggered.:cheers::cheers:

RogerBV

November 9th, 2011, 09:05 AM

Als ik dat rapport lees, lijkt me dat je conclusie afhangt van je toekomstvisie.

Wanneer je er vanuit gaat dat de crisis nog 150 jaar duurt, er nooit meer groei plaatsvindt en je daarnaast ook geen verschuiving van auto naar OV wilt, dan moet je lekker blijven aanmodderen zoals we nu doen.

Indien je toch nog enige hoop hebt dat het de komende honderd jaar de goede kant op gaat, een klein groei, dan is het al heel snel veel slimmer om over te gaan tot automatisch rijden.

Misschien een beetje zwart-wit, maar een toekomstvisie kan de gemeente amsterdam toch niet worden verweten, indien ze blijven aanmodderen met het huidige systeem.

Daarnaast is in dit rapport niet eens gekeken naar de niet direct inbare baten, zoals:
- Wel genoemd, maar niet meegenomen: Reistijdwinst in geld uitgedrukt.
- Je kunt mij niet vertellen dat een kwalitatieve verbetering niet leidt tot een toename van het aantal passagiers
- Hoeveel is een mensenleven waard dat je redt door het installeren van de perrondeuren?
Zie ook: http://www.swov.nl/nl/research/swovschrift/inhoud/094/wat_is_een_mensenleven_waard_.htm

jesperhaverkamp

November 10th, 2011, 01:42 PM

Om de discusse over de volgende metro weer aan te wakkeren:

Hieronder mijn visie van de amsterdamse metro in 2050. Wat mij bertreft zou de lijn Zuid - Olympiaplein - Museumplein - Leidseplein - Dam - CS als eerste aangelgd moeten worden. Die kan aangesloten worden op de toekomstige metro naar Amstelveen. Laten we eerlijk zijn: over tien jaar puilen we uit de regiotram en gaan we alsnog een metro aanleggen.

Het traject van deze metro loopt onder de Parnassusweg. Voor het bouwen van station Olympiaplein is veel ruimte. Dan volgt een bocht en een recht stuk De Lairessestraat. Ool voor station Museumplein is genoeg ruimte, alhoewel de parkeergarage wel een beetje in de weg zit. Station Leidseplein is lastig, evanals station Nieuwezijds Voorburgwal / Dam / Raadhuisstraat. Ik heb bewust geen haltes toegevoegd tussen het Leidseplein en de Nieuwezijds Voorburgwal. Niet alleen is het hier te krap om een halte aan te leggen. Ook zie ik deze metro als ontlasting van de tram, niet een vervanger van de tram.

http://members.ziggo.nl/rih/2050.jpg

Edit: Omdat ik deze nog niet ben tegengekomen: Enkele opties voor het deels / geheel ontvlechten van het huidige metronetwerk:

Deels onvlochten:
http://members.ziggo.nl/rih/Deels ontvlochten.jpg

Geheel ontvlochten:
http://members.ziggo.nl/rih/Geheel ontvlochten.jpg

Met spitsversterking Lelylaan - Spaklerweg:
http://members.ziggo.nl/rih/Ontvlochten + 50B.jpg

November 11th, 2011, 01:34 PM

Mooie kaarten!

Voor 2050 vind ik wel dat Noord en bijvoorbeeld Zaandam nog niet erg betrokken zijn.

RandStadrail

November 12th, 2011, 10:56 AM

Mooie kaarten!

Voor 2050 vind ik wel dat Noord en bijvoorbeeld Zaandam nog niet erg betrokken zijn.

Dat ben ik wel met je eens. Ik vind het nogal een prestigieus project als je ziet wat die Noord-Zuid lijn niet al voor problemen en landelijke media met zich me brengt. Dan lezen we in 2020 alleen nog maar over de metro in Amsterdam in de krant. Ik vind het inderdaad kortzichtig dat de amstelveenlijn niet tot metro wordt omgebouwd. In het kosten baten berekening in het rapport staat dan wel dat een metro veel kost en niet zo veel met zich mee brengt. Maar ik denk dat het al wel iets moois voor de toekomst is. Bovendien kan je dan ook gelijk op het hele net automatische metro's laten rijden. En in het metro 2050 staat de amstelveenlijn er toch weer op. Willen ze hem dan eerst opwaderen en dan weer ombouwen tot metro. Dat lijkt me toch wel heel duur en ook onwenselijk

insulting-dutchman

November 15th, 2011, 03:06 PM

het is victoria geworden

http://www.hierzijnwij.nu/nieuws/victoria-is-de-naam-van-onze-laatste-boormachine/

Busfotodotnl

November 24th, 2011, 11:42 PM

Een video uit de begintijd van lijn 51. Was het echt zo dat er in een maand 3 mensen in Amstelveen om het leven zijn gekomen op die lijn? EDIT - heb het zelf opgezocht

kElpuNHPf3c

Wat opzoekwerk leverde mij de volgende dodelijke ongevallen op de Amstelveenlijn op:
00-12-1990 Man (28)
27-09-1995 Man
Een automobilist is gisteravond op de Beneluxbaan omgekomen bij een botsing met de sneltram. De man sloeg rond half negen plotseling linksaf en kruiste de rails, waar juist de tram kwam aanrijden. Zijn identiteit is nog niet vrijgegeven.
05-10-1995 Jongen (14)
Een 14-jarige jongen is gisteravond in Amstelveen onder een sneltram gekomen en overleden. De jongen wilde met zijn vriendje nog snel de tram van 19.05 uur halen. Van het naastgelegen fietspad probeerden ze via de koppeling tussen twee tramstellen op het perron te klimmen. Het vriendje stond al op de koppeling en wilde de jongen optrekken. Op dat moment ging de tram weer rijden en verdween het slachtoffer onder de tram. Het vriendje kon zich vasthouden en reed mee tot de volgende halte. De jongen krijgt psychische hulp.
25-10-1995 Meisje (15)
Een vijftienjarige meisje (Dorien van den Brom (http://dorienvandenbrom.nl/)) is woensdagmiddag overleden na een aanrijding met sneltram 51 in Amsterdam. Het slachtoffer wilde met haar fiets aan de hand de Buitenveldertselaan oversteken toen er zowel van links als van rechts een tram aankwam. De tram van de linkerkant schepte haar. Ze overleed op weg naar het ziekenhuis.
20-01-1998 Vrouw (72)
Bij een aanrijding met de sneltram is vanochtend op de Beneluxbaan in Amstelveen een 72-jarige vrouw om het leven gekomen. De vrouw kwam ter hoogte van de Straat van Messina onder lijn 51 terecht, toen ze overstak. Het is de vijfde dode bij een ongeluk sedert de lijn in 1990 werd opengesteld.
Daarnaast nog 7 gewonden tussen 1990-1995

Hieronder nog wat relevante artikelen:
Regelmatige controles, een verlaging van de maximum-snelheid, het aanpassen van verkeerslichten en rijbanen en het plaatsen van hekwerken tussen de verkeersweg en de rails. Dat alles en nog veel meer moet ertoe leiden dat de sneltram Amsterdam-Amstelveen onderweg minder fatale brokken maakt. Het bestuur van het zuidelijk stadsdeel Buitenveldert presenteerde maandagmiddag het plan van aanpak dat een eind moet maken aan het toenemend aantal ongevallen op de rails.
De maatregelen kosten volgens deelraadsvoorzitter J. Pluim minstens tien miljoen gulden. De Amsterdamse wethouders G. ter Horst en E. Bakker zouden al hun "welwillende medewerking" hebben toegezegd bij het betalen.
De voornaamste oorzaken van de ongelukken zijn het niet verlenen van voorrang aan de sneltram, het negeren van rode verkeerslichten door alle verkeersdeelnemers, inclusief trambestuurders, en te hoge snelheden.

Maatregelen om de Amstelveenlijn te beveiligen zaten al langer in de pen, maar de uitvoering kwam in een stroomversnelling nadat op 25 oktober de 15-jarige scholiere Dorien van de Brom om het leven kwam. Zij was dit jaar de vierde dode door een ongeval waarbij de sneltram betrokken was.

De avond tevoren had een adviescommissie van de deelraad nog vergaderd over de onrustbarende stijging van het aantal botsingen. In de periode 1990-1994 vielen er twee doden en 27 gewonden door 57 ongevallen. Over de eerste tien maanden van 1995 alleen al deden zich zestien ongevallen voor, waardoor vier doden vielen en zeven gewonden.

Het Amstelveenlijn-trajct is negen kilometer lang en kruist het autoverkeer op achttien plaatsen. Een derde van die kruisingen ligt in Buitenveldert. De drukke Buitenveldertselaan is het eerste punt van de route waar ander verkeer op de rails komt.

Een deel van de maatregelen uit het plan van aanpak zijn nu al in uitvoering. Dat geldt bijvoorbeeld voor het vervangen van de beschaafde piepers op de kruisingen door luid rinkelende bellen, het plaatsen van borden die waarschuwen voor het naderen van een tweede tram uit de tegenovergestelde richting en het verlagen van de snelheid van de tram naar maximaal 40 kilometer per uur op de vier grootste kruisingen.

Binnen een half jaar past de deelraad de verkeerslichten aan, krijgen de scholen voorlichting van de politie en mogen de leerlingen af en toe meerijden in de cabine van een sneltram, om met eigen ogen te zien wat voor levensgevaarlijke capriolen hun leeftijdgenoten soms uithalen. Op de middellange termijn voorziet het Gemeente Vervoerbedrijf (GVB) de trams van beugels waardoor er geen auto's meer onder kunnen komen, en de mogelijkheid van een noodstop in geval van botsingen.

Rector P. van der Weijden van de Christelijke Scholengemeenschap Buitenveldert is onder de indruk van de snelheid waarmee de maatregelen worden getroffen. Dagelijks maken honderden van zijn leerlingen gebruik van de lijn. Zowel Van der Weijden als het actiecomite van omwonenden is redelijk tevreden over de voorstellen.

Silly_Walks

November 26th, 2011, 03:34 PM

En er zijn na die periode nog meer doden en gewonden gevallen.

Tijd dat het kruisingsvrij wordt en er een paar haltes verdwijnen. Dan ben je tenminste snel in Amsterdam.

Henk

January 8th, 2012, 11:49 AM

En weer een dode door de niet kruisingsvrije sneltram.

Passagier dood door botsing tram op bus

Bij een aanrijding tussen een tram en een bus zaterdagavond in Amstelveen is een 25-jarige vrouw uit Mijdrecht om het leven gekomen. Zij zat als passagier in de lijnbus, aldus de politie zondag. Ook raakten enkele passagiers in de tram en de bus lichtgewond. Zij werden ter plaatse verzorgd of voor controle naar het ziekenhuis gebracht.

lees verder in het: Parool (http://www.parool.nl/parool/nl/4024/AMSTERDAM-CENTRUM/article/detail/3110220/2012/01/07/Passagier-dood-door-botsing-tram-op-bus.dhtml)

mbrb

January 9th, 2012, 12:03 PM

En weer een dode door de niet kruisingsvrije sneltram.

Verschrikkelijk voor de (nabestaanden van de) vrouw die achterin de bus zat.

Maar ik vind het een beetje simpel om dit soort berichten te posten.

Ongelukken gebeuren helaas. Op oudejaarsavond zat er nog iemand tussen het perron en de metro bij halte wibautstraat. Maar meteen bij alle metrostations glazen wanden neerzetten?

En de laatste drie jaren zijn er 50 mensen verdronken in de Amsterdamse grachten. Ook maar dichtgooien?

Alargule

January 9th, 2012, 12:37 PM

Inderdaad goedkope stemmingmakerij over de rug van het slachtoffer heen.

insulting-dutchman

January 9th, 2012, 02:18 PM

vanaf hoeveel doden is het statistiek?

Alargule

January 9th, 2012, 04:23 PM

Vanaf 0.

Silly_Walks

January 10th, 2012, 02:02 AM

Op oudejaarsavond zat er nog iemand tussen het perron en de metro bij halte wibautstraat. Maar meteen bij alle metrostations glazen wanden neerzetten?

Dat moet sowieso gebeuren zodra de deurafstand van metrostellen op een lijn gestandaardiseerd is.

Maar dat kost geld dus het zal wel niet gebeuren.

MMario

January 10th, 2012, 10:45 AM

'Bovengrondse metro in bebouwde kom is uit de tijd'

Veel haltes van sneltram 51 moeten verplaatst worden om de lijn veiliger te maken, zegt Veilig Verkeer Nederland afdeling Amstelveen.

Afgelopen zaterdagavond kwam een 25-jarige vrouw uit Mijdrecht om het leven in Amstelveen toen sneltram 51 op bus 174 botste. Het is het meest recente ongeluk in een lange reeks botsingen waar de sneltram bij betrokken was. Het ongeluk voltrok zich op een kruising - vlak voor halte Poortwachter.

Volgens Nico van Hasselt, voorzitter van Veilig Verkeer Nederland afdeling Amstelveen en betrokken bij Comité Te Sneltram, liggen de haltes verkeerd. 'Vaak liggen de haltes achter de kruising. De tram passeert in volle vaart de kruispunten. De haltes moeten worden verplaatst tot vóór de kruising.'

Het slachtoffer van het ongeluk dat zaterdagavond vlak voor tienen gebeurde, zat achter in de lijnbus tussen Amsterdam en Wilnis. Ze zat aan de linkerkant, ongeveer op de hoogte waar de sneltram de bus raakte. De vrouw vloog uit het raam, en kwam klem te zitten tussen de neus van de tram en de bus. Ze overleed ter plekke aan haar verwondingen. Drie andere buspassagiers raakten lichtgewond. (Malika Sevil)

http://www.parool.nl/ (http://www.parool.nl/parool/nl/4/AMSTERDAM/article/detail/3111560/2012/01/09/Bovengrondse-metro-in-bebouwde-kom-is-uit-de-tijd.dhtml)

Alargule

January 10th, 2012, 10:59 AM

Wat de titel met de inhoud van het artikel te maken heeft, ontgaat mij hier even...

Verder heeft een bajonetligging van de haltes wel een voordeel bij de veiligheid van onbewaakte overgangen, maar zou het problemen opleveren bij beveiligde overgangen: ofwel de slagbomen moeten al dicht voordat de trein vertrekt (wat vertraging voor het kruisende verkeer oplevert), ofwel de slagbomen moeten pas dicht op het moment dat de trein gaat vertrekken (wat vertraging voor de trein oplevert).

MMario

January 10th, 2012, 02:20 PM

^^
Dit is 1/10 van het artikel uit de papieren versie van het Parool van gisteren.
Zal kijken of ik het even kan scannen, is wel interessant.

Silly_Walks

January 10th, 2012, 08:15 PM

^^
Dit is 1/10 van het artikel uit de papieren versie van het Parool van gisteren.
Zal kijken of ik het even kan scannen, is wel interessant.

Graag!

rouke

January 25th, 2012, 07:04 AM

Is de scan v/het parool breder beschikbaar, of is de upload vergeten..
Vind 't overigens nergens op slaan om nu te gaan beweren dat de haltes verplaatst moeten worden.

Kun je net zo goed opnieuw over het doorleggen v/d N/zlijn beginnen.
Betreffende financiële consequenties althans.

the runner

February 9th, 2012, 06:13 PM

De Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en stadsdeel Zuid investeren samen 225 miljoen euro in een nieuwe hoogwaardige tramverbinding tussen Amstelveen en Amsterdam. Ook het Rijk draagt 75 miljoen bij. De Amstelveenlijn (lijn 51) moet betrouwbaarder, sneller en comfortabeler worden dan de huidige verbinding.

De verbinding zal vaker gaan rijden en meer passagiers kunnen vervoeren dan de huidige sneltram. Er wordt op deze manier rekening gehouden met 'een groeiend aantal reizigers en economische verbeteringen.' Aanvankelijk was er het plan om Amstelveen middels een metro aan de Noord/Zuidlijn te koppelen, maar dit plan werd te duur bevonden. De hoogwaardige tramverbinding is het alternatief voor de metrolijn.

De nieuwe verbinding moet goed aansluiten op de grootschalige verbouwing van de Zuidas, waarover de gemeente en het Rijk donderdag meer bekend maakten. Tussen 2013 en 2014 moet er worden begonnen met de werkzaamheden, die tussen 2018 en 2020 klaar moeten zijn.
Bron: www.at5.nl

Sieske

February 18th, 2012, 11:00 AM

RandStadrail

February 18th, 2012, 06:39 PM

Trouwens waarom wordt die hele hap niet eens flink geupgrade met kruisingvrije overgangen. Dan hoef je ook geen barionet ligging aan te leggen.

Wuppeltje

February 18th, 2012, 11:24 PM

Trouwens waarom wordt die hele hap niet eens flink geupgrade met kruisingvrije overgangen. Dan hoef je ook geen barionet ligging aan te leggen.

Er zijn als ik het goed heb 10 gelijkvloerse kruisingen. Een deel wordt ongelijkvloers, alles is waarschijnlijk te duur zijn.

Wuppeltje

February 18th, 2012, 11:28 PM

Nu we weten dat de Amstelveenlijn niet wordt omgebouwd en niet wordt aangesloten op de Noord-Zuidlijn, is er nu al meer zekerheid over de toekomst van het bestaande netwerk? Over de ontvlechting? En is het zeker dat de boog waar lijn 51 nu gebruik van maakt tussen Spaklerweg en Overamstel met de opening van de NZ-lijn niet meer gebruikt zal worden?

Je kan er zeker van zijn dat inderdaad lijn 51 eruit zal gaan. Daarna kan er makkelijk verder ontvlecht worden tot maar 3 metrolijnen. Isolaterweg - Gaasperplas, Amsterdam Centraal - Gein, Buikslotermeerplein - Amsterdam Zuid. Zo wordt het nog eens wat met het Amsterdamse metronet. :)

Mojito

February 21st, 2012, 10:12 AM

Even een crosspostje.

Er is weer wat nieuws te melden over het nieuwe Amsterdamse metromaterieel.

Volgens de GVB nieuwsgroep op Yahoo is het de bedoeling dat op woensdag 14 maart op drie trailers de eerste drie wagenbakken M5 in Diemen zullen worden afgeleverd. Twee weken later volgen de volgende drie wagenbakken. Het betreft het tweede treinstel dat in het Franse Valenciennes wordt gebouwd. Het eerste stel ondergaat allerlei tests in de Alstom fabrieken (o.a. ook een klimaatkamer in La Rochelle) en komt daarna naar Amsterdam.

Deze drie bakken worden in de Lijnwerkplaats gecombineerd tot een halve trein. Hetzelfde gebeurt met de drie resterende bakken. Technisch en administratief gezien zal een zeswagentrein namelijk uit twee identieke driewagentreinen bestaan. Indien nodig (defecten, schade, etc.) kunnen deze halve treinen relatief eenvoudig met andere halve treinen tot een ander zeswagenstel worden gekoppeld. Omdat er in de Lijnwerkplaats nog geen ruimte is om twee halve treinen van 58 meter lang tot één hele trein van 116 meter lang te combineren is het de bedoeling dat dit 's nachts in de metrobuis gaat gebeuren.

Als beide 'Franse' treinstellen binnen zijn volgt een testprogramma van een half jaar en hopelijk verschijnen ze rond september dan in dienst op 50/53/54. In september begint ook de aflevering van de resterende 21 treinstellen die in Katowice in Polen worden gebouwd. Medio 2014 moeten ze allemaal in dienst zijn.

De bestelling van 12 (uiterlijk identieke) treinstellen (of eigenlijk: 24 halve treinstellen) M6, bestemd voor de Noord/Zuidlijn zou ergens in dit voorjaar moeten worden geplaatst. Het idee is dat deze gewoon met bestuurderscabine zullen worden gebouwd. Het automatisch rijden lijkt daarmee (voorlopig?) buiten beeld geraakt te zijn.

Wat de oude Zilvermeeuwen betreft is het idee dat de tien beste treinstellen een grote revisie zullen krijgen om nog een aantal jaar als reserve dienst te kunnen doen. De rest gaat naar de sloop.

Wuppeltje

February 22nd, 2012, 12:39 AM

Bedankt voor de inside info.

Silly_Walks

February 22nd, 2012, 01:17 AM

Omdat er in de Lijnwerkplaats nog geen ruimte is om twee halve treinen van 58 meter lang tot één hele trein van 116 meter lang te combineren is het de bedoeling dat dit 's nachts in de metrobuis gaat gebeuren.

Is bekend wanneer daar wel ruimte voor zal komen?

Mojito

February 22nd, 2012, 09:28 AM

racingweirdo

February 28th, 2012, 06:15 PM

Bedankt voor de inside info.Was jij toevallig vandaag rond een uurtje of half 2, kwart voor 2 bezig met een rondleiding in het uitkijkpunt?

rouke

February 29th, 2012, 04:05 AM

Ik heb een tijdje terug op diezelfde GVB nieuwsgroep gelezen dat men de Metro Lijnwerkplaats wil uitbreiden met een tweesporige loods, waar twee complete M5/M6 treinstellen naast elkaar overdekt in kunnen staan. Als ik op Google Maps kijk verwacht ik dat die loods aan de noordkant zal komen, waar nu nog twee opstelsporen en een kleine loods staan. Tegelijk worden ook de eerste vier sporen (ik verwacht de meest noordelijke, want die grenzen immers aan het metrodeel) in de naastgelegen HWR (Hoofdwerkplaats Rail) verlengd, zodat men daar halve treinstellen M5/M6 kan ontvangen. Om alles goed aan te sluiten moet ook het hele emplacement worden verbouwd. Of men er al mee bezig is weet ik niet maar alles zou eind 2013 gereed moeten zijn.

De loods/het loodsje ten noorden van het 'volmerpad' (incl. loopbrug over sporen)
krijgt ofwel 'n uitbreiding, of er komt 'n 2e loods(je) ten noorden.
in progressie:
- stalen draag constructie
nog te doen:
- dak
- wanden
- 'interieur'

Het oude ongebruikte rangeerspoor ten noorden van station verrijnstuartweg is in vergaande staat van verlenging/renovatie.
af:
- nieuw stenen/grindbed
- rails is weer recht gelegd, d'r zaten nogal wat verzakkingen in.
- verlenging rails (ruim voldoende)
bezig met:
- 3e rail word verlengd
- stootblok net voor viaductje van het 'volmerpad' ter hoogte van uitgang halte is er nog niet.

Loopbrug over sporen Werkplaats word verlengd; verplaatsing van gebouwen of/en extra rangeersporen?
af: (3 dagen jl.)
- 2/3 fundering wandelbrug
still to do:
- 1/3 fundering
- verlengen brug
- verplaatsen hekwerk werkplaats(en)
- goochelen met 'n berg zand
- omzagen van t.u.i.g.h groen

1ste stage Verlenging werkplaats tbv M5/6(/7?):
af:
- verleggen enkele sporen
- inkorten westelijke spoor (tbv werkzaamheden verlenging werkplaats bij -in eerste instantie- ten minste 1 spoor)
- afgraven grond tbv leggen fundering
still to do:
- fundering 1e stukje
- 2e deel van verlenging werkplaats 'spoor 1'

op & aanmerkingkjes:
- mijn excuses voor ontbreken foto's, geen echte pc voor handen..
- ben niet meer thuis in allerlei termen betreffende de bouw.
als iemand de juiste terminiologie wil inpassen in enkele kwoots, please do so! (hopelijk onthoud ik 't vervolgens)
- Mijn excuses voor rommelige opmaak, spel- & grammaticafouten. Het betreft 'n smartphone & mijn geheugen is erger dan dat van 'n overledene die leed aan dementie.

verder:
- opmetingen bij spakler/van der madeweg voor 2 extra sporen zijn eveneens uitgevoerd.

If either Mojito of Alargule, zo vriendelijk zou willen zijn om ergens de komende dagen plaatjes te knallen & online te archiveren dan zou mijn humeur goed doen.. (auuww stomme ellebogen.)

@wuppeltje: ja, de nieuwe kabel werkt prima, zoals je kunt lezen. :banana: :cheers:

Dit lukt nog wél:
http://www.bing.com/maps/?v=2&cp=52.32923983284387~4.969085455255691&lvl=17&dir=0&sty=h&where1=Verrijn%20Stuartweg%2C%201112%20Diemen%2C%20Netherlands&form=LMLTCC

Winbuks

March 1st, 2012, 10:37 PM

Dank voor de update in woord. :okay:

rouke

March 2nd, 2012, 01:55 AM

@winbuks:
Ja sorry, kan d'r ook niks aan doen dat m'n pc niet meer wil & ik geen geld kan reserveren voor 'n degelijke upgrade d'rvan..

@Mojito:
Ik vermoed te weten welke loods -in aanbouw- je op doelt.

Ik zat zelf te denken aan 'n extra loodsje voor reserve onderdelen oid.

Als ze voor het koppelen van halve treinen overdekte ruimte willen hebben; was 't niet makkelijker geweest om dan enkele sporen -al dan niet tijdelijk- ietjes anders te positioneren & vervolgens zo'n custom partytent bouwer 'n tijdelijke ruimte over de sporen heen te plempen?
Dat schijnt ook mogelijk te zijn namelijk..

Allicht dat er enkele aanpassinkjes nodig waren geweest aan 'tent' materiaal, maar wel goedkoper* dan 'n aparte (ont-)koppelloods 'permanent' neer te zetten.

*: Los van 't feit dat zo'n loods altijd 'n andere bestemming gegeven kan worden, maargoed..

-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-

Wat ik me al enkele weken afvraag ivm de -mogelijke- opheffing/buiten dienststelling van de bocht 'overamstel ~ spaklerweg'.
Wat gaat het gvb doen met dijkje & tunneltje..

Dijkje:
verkapte rangeer/keer sporen?
tunneltje:
deels dicht gooien tbv ruimte rangeerterrein spaklerweg/v/d madeweg?

Iemand enig idee wat er bij Isolatorweg gebeurt of binnenkort gaat gebeuren?

Het lag er gedurende de sneeuw nog rustig bij..
Als in: geen werkzaamheden/zichtbare voorbereidingen mbt het verlengen van de rangeersporen.

Off-topic:
@wuppeltje:
Ga 'es slapon
*Grinnikt*
/bemoeizuchtige mamma-modus

Alargule

March 2nd, 2012, 03:36 PM

If either Mojito of Alargule, zo vriendelijk zou willen zijn om ergens de komende dagen plaatjes te knallen & online te archiveren dan zou mijn humeur goed doen.. (auuww stomme ellebogen...)

Zin wel - tijd en materiaal zijn op dit moment echter de knelpunten. Heb nog geen goede camera (ik weet nu wat ik voor mijn verjaardag moet vragen ;)); bovendien heb ik de metrohobby momenteel op een iets lager pitje staan. No worries, komt wel weer ;)

Dus sorry voor je humeur van mijn kant ;)

the runner

March 4th, 2012, 10:34 PM

^^
Met een cameraatje van nog geen 100 euro kun je hele aardige updates maken(heb ik zelf ook) Het is vaak dat men geen zin of tijd heeft.

the runner

March 6th, 2012, 12:30 AM

Op 6 en 7 maart worden er informatieavonden gehouden over de Amstelveenlijn voor bewoners van Buitenveldert en Amstelveen.
Eerder deze maand hebben de bestuurders van de Stadsregio, gemeente Amsterdam, gemeente Amstelveen en stadsdeel Zuid bekend gemaakt dat zij het voornemen hebben om vanuit Amstelveen twee hoogwaardige trams via station Zuid Amsterdam in te laten rijden. Een tram zal gaan rijden vanaf Westwijk, de ander vanaf Binnenhof. De Stadsregio Amsterdam, gemeente Amstelveen en gemeente Amsterdam investeren 225 miljoen euro in deze verbinding. Ook het rijk heeft aangegeven minimaal 75 miljoen euro bij te dragen. Tijdens de bijeenkomsten gaan de inhoudelijk specialisten in op hoe het project er nu voor staat en geven zij een toelichting op de contouren van de hoogwaardige tram.

Op 6 maart zijn geïnteresseerden welkom in het Wijkopbouwcentrum Buitenveldert, adres: A.J. Ernststraat 112, 1082 LP Amsterdam.

Op 7 maart zijn geïnteresseerden welkom in Bibliotheek Amstelveen Stadsplein, adres: Stadsplein 102, 1181 ZM Amstelveen.

Programma
19.00 uur: Inloop
19.30-20.00 uur: Presentatie met aansluitend plenair gelegenheid tot het stellen van vragen
20.00 uur: Mogelijkheid om persoonlijk vragen te stellen aan de leden van het projectteam
21.00 uur: Einde bijeenkomst
Bron: www.stadsregioamsterdam.nl

Silly_Walks

March 6th, 2012, 03:07 AM

300 miljoen... daar heb je dus bijna een volwaardige metro voor.

rouke

March 7th, 2012, 12:26 AM

Iemand afgelopen avond geweest?
Ik wilde wel maar kon nie'..

Ik vroeg me nl. af wat ze te melden hadden.

Zeker niet te veel over planning, ombouw & materieel is mijn vermoeden.

Magistraler

March 7th, 2012, 12:34 AM

300 miljoen... daar heb je dus bijna een volwaardige metro voor.

Iets erbij, en je hebt inderdaad een stuk metrolijn erbij.

Misschien moet er eerst nog een busje met mensen onder de sneltram rijden?

Ik geloof dat op dit stuk al 14 doden zijn gevallen nu. En nog blijft men 'knoeien' hier.

rouke

March 7th, 2012, 12:24 PM

... stupid post, never mind..

J93FFREY

March 7th, 2012, 01:24 PM

Namen stations Noord-Zuidlijn bekend

07 maart 2012 AMSTERDAM - De namen van de metrostations van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam zijn officieel bekend. Het stadsbestuur heeft ze vastgesteld. Dat maakte een woordvoerder woensdag bekend. Echt verrassend zijn de namen niet, want ze zijn veelal afgeleid van de straat of wijk waar de stations liggen. In totaal zijn het er acht: Noord, Noorderpark, Centraal Station, Rokin, Vijzelgracht, De Pijp, Europaplein en Zuid. De Noord-Zuidlijn is een nieuwe metroverbinding die Amsterdam-Noord gaat verbinden met de Zuidas. Het megaproject kampte in het verleden met forse tegenslagen: de kosten pakten hoger uit en de bouw duurde langer dan gepland. De afgelopen tijd verloopt de aanleg echter relatief goed.

the runner

March 7th, 2012, 05:19 PM

rouke

March 8th, 2012, 09:10 AM

^^
Hier heb je `m
Achter op de foto.
http://i43.tinypic.com/5n3mnk.jpg

Kan me vergissen, maar is die loods niet veels te kort voor 1 hele trein?
of koppelen ze 'm aan de al in gebruikzijnde erachter?
Dan is 't allicht mogelijk.
@the runner: Hoe staan de werkzaamheden aan de westkant van het terrein? (richting ingang verrijn stuartweg)

jesperhaverkamp

March 11th, 2012, 10:12 PM

Sorry voor de lange post, maar ik wilde de informatie volledig houden.
Ik ben naar de Amstelveenlijn informatieavond geweest en daar is mij het volgende duidelijk geworden:

Keuze voor tram
De reden voor de keuze voor een hoogwaardige tram is het besluit rondom de Zuidas. Elke andere optie voor een metro / sneltram / regiotram naar Amstelveen wordt onmogelijk gemaakt. Oude argumenten zoals veiligheid, betrouwbaarheid en capaciteit van de (gelijkvloerse) kruisingen doen niet meer ter zake. Kortom, vanwege de beslissing rondom de Zuidas, is een stadstram naar Amstelveen de enige optie. Die stadstram noemen we dan 'hoogwaardig' om het politiek aantrekkelijk te maken.

Capaciteit
Wat betreft de capaciteit: Op dit moment rijden er in de spits per uur 10 stadstrams (lijn 5) en 8 sneltrams (51) tussen Oranjebaan en Zuid. Theoretisch is de capaciteit dus:

10 maal 150 personen (zit en staan)
8 maal 466 personen (zit en staan, 2 stellen gekoppeld)
Totaal: 5228 personen per uur.

Bij de 'hoogwaardige' tram rijden er 6 trams per uur Binnenhof - Amstel (dus niet Binnenhof - Leidseplein!), 6 trams per uur Westwijk - Leidseplein, 6 trams per uur Westwijk - Zuid. Elke tram is 40 meter lang en heeft een theoretische capaciteit van 250 personen. Totaal tussen Oranjebaan en Zuid dus 18 maal 250 personen (zit en staan): 4500 personen per uur.

Het lijkt er dus op dat de capaciteit omlaag gaat. Echter, omdat in de nieuwe opzet de 18 trams gelijk over het uur verdeeld worden (elke drie a vier minuten een tram), kunnen er meer passagiers vervoerd worden. Immers, op dit moment rijdt de tram (lijn 5) 10 maal per uur (eens per 6 minuten dus), terwijl de sneltram (lijn 51) 8 maal per uur rijdt (eens per 7,5 minuut dus). DIt betekent dat op het ene moment de tram en sneltram keurig verspreid zijn, terwijl zij op een ander moment vlak achter elkaar rijden. Dit reduceert de capaciteit enorm.

Het aantal trams tussen Zuid en Leidseplein zal omlaag gaan van 8 naar 6 per uur. Maar, omdat de 'hoogwaardige' tram langer is dan de huidige stadstram, zal de capaciteit zelfs toenemen van 8 maal 150 = 1200, naar 6 maal 250= 1500 reizigers per uur. Tussen Oranjebaan en Westwijk zal de tram weliswaar in een onregelmatig interval gaan rijden (4 minuten -6 minuten verhouding) en zal de capaciteit worden verkleind van 8 maal 466= 3728 naar 12 maal 250=3000 reizigers per uur, maar dit zal geen probleem worden, omdat tussen Westwijk en Oranjebaan niet zoveel capaciteit nodig is.

De enige plek waar de capaciteit echt omlaag gaat is tussen Zuid en Amstel. Hier daalt de capaciteit van 8 maal 466=3728 naar 6 maal 250= 1500 reizigers per uur.

Tweede punt is het volgende: Op dit moment passen er in de stadstram in 30 meter tram 150 personen. Straks past er in 40 meter 'hoogwaardige' tram 250 personen, terwijl beide trams nagenoeg even breed zijn (2,35 om 2,4 meter). Flink proppen?

Noord-Zuidlijn naar Olympisch Stadion
Het wordt vaak geopperd dat de Noord-Zuidlijn moet worden doorgetrokken naar Schiphol. Maar, de baten van zo'n verbinding zijn objectief heel erg laag, terwijl de kosten hoog zijn. Want, er zijn maar twee plaatsen waar een nieuw station kan komen met bebouwing binnen 500m. Dat zijn de stations Riekerpolder en Badhoevedorp Zuidoost. Voor de rest van de Schiphol - Amsterdam reizigers is de enige winst het besparen van een overstap; tijd zal er niet gewonnen worden en ook de treinfrequentie tussen Schiphol en Amsterdam Zuid is met 14x per uur zelfs hoger dan die van de metro.

Doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol is wat mij betreft dan ook onzin. Ik stel voor: na Station Zuid onder de grond met een bocht onder de begraafplaats afbuigen naar het noorden. Dan een eindpunt voor het Olympisch stadion: Een perfecte ontlasting van de drukke trams 16 en 24 en buslijnen 170/142/172 en perfect voor de Olympische spelen van 2028.

Toch een metro naar Amstelveen en IJburg
Wat betreft een metro naar Amstelveen. In een verre toekomst kan een metro onder de Buitenvelderselaan het station Zuid haaks kruisen. Daarna onder de Parnassusweg naar het Olympiaplein, afbuigen onder de Lairessestraat en via Museumplein, Leidseplein naar de Nieuwezijds Voorburgwal. Vervolgens via het CS naar IJburg. Voltooid in 2060?

jesperhaverkamp

March 11th, 2012, 10:19 PM

Nog even een toevoeging op het vorige bericht:

Het lijkt mij waarschijnlijker dat men eerst zal beginnen met een Oost-Westlijn: Van Schiphol via Badhoevedorp, Osdorp, station Lelylaan, Leidseplein, Vijzelgracht, Weesperplein en dan volgens het oorspronkelijke plan stadsspoor richting Gaasperplas. De ringlijn, die tegen die tijd ontvlochten van Isolatorweg naar Gaasperplas rijdt, kan dan na Diemen-Zuid doorgetrokken worden via Diemen naar IJburg.

Oostoever

March 12th, 2012, 01:15 AM

Kleine toevoeging aan de informatie over de capaciteit van de trams op de amstelveenslijn. Ik zie ook de aangepaste combino's rijden over de amstelveenslijn, die hebben de capaciteit van 175 personen.
Daarnaast kan de combino's in theorie ook aan elkaar gekoppeld worden, hiervoor moet wel eerst sommige perrons in amsterdam-centrum verlengd worden.

Silly_Walks

March 12th, 2012, 02:36 AM

rouke

March 12th, 2012, 03:24 AM

Met twee mooie bogen à la Van Der Madeweg - Overamstel kunnen ze volgens mij nog steeds de NZlijn doortrekken naar Buitenveldert en Amstelveen. Als ze toch zoveel geld gaan uitgeven kunnen ze er beter iets meer bij doen om er 1 lange metrolijn van te maken, in plaats van 3 losse tramlijnen... volgens mij bespaar je er op termijn zeer veel geld mee, en je capaciteit gaat omhoog.

Ik heb in alle eerlijkheid ook liever 'n metrolijn; maarja machtshebbertjes hè..
Ik zou liever voor 1,2 miljard de lijn gelijk trekken naar Uithoorn.
Dan heeft zo'n lijn écht 'n regio functie & kan CXX rayon Uithoorn zich richten op de dorpen & plaatsen in oost, zuid, west richting voor aansluiting op de metro.

Verlaagt gelijk de vervoersdruk op het Amsterdamse asfalt..

Bij the weg:
Een Oost-Westlijn word eerder doorgetrokken via IJburg naar Almere.

Silly_Walks

March 12th, 2012, 08:03 AM

Bij the weg:
Een Oost-Westlijn word eerder doorgetrokken via IJburg naar Almere.

De enige IJburg/Almere lijn waar "serieus" sprake van is, is een lijn die ongeveer afbuigt bij Diemen-Zuid en vanaf daar naar IJburg en Almere gaat. Dat heeft niks met de Oost-Westlijn te maken.

jesperhaverkamp

March 12th, 2012, 10:23 AM

Met twee mooie bogen à la Van Der Madeweg - Overamstel kunnen ze volgens mij nog steeds de NZlijn doortrekken naar Buitenveldert en Amstelveen.

Nee, dat kan dus niet meer, omdat de metroperrons verschoven worden naar het westen. Dan zouden die bogen een haakse bocht moeten maken.

Op dit moment hebben de metroperrons één uitgang (aan de westkant, in het station). Straks hebben de metroperrons twee uitgangen, één aan de oostkant (in het station) en één aan de westkant (Parnassusweg / Buitenveldertselaan). Het metroperron komt in feite dus net zoals het treinperron te liggen, alleen iets korter aan de oostzijde.

Als je na het station zou willen afbuigen naar de Buitenveldertselaan, moet je dus haaks de bocht om.

onkl

March 12th, 2012, 12:58 PM

Nee, dat kan dus niet meer, omdat de metroperrons verschoven worden naar het westen. Dan zouden die bogen een haakse bocht moeten maken.

Op dit moment hebben de metroperrons één uitgang (aan de westkant, in het station). Straks hebben de metroperrons twee uitgangen, één aan de oostkant (in het station) en één aan de westkant (Parnassusweg / Buitenveldertselaan). Het metroperron komt in feite dus net zoals het treinperron te liggen, alleen iets korter aan de oostzijde.

Als je na het station zou willen afbuigen naar de Buitenveldertselaan, moet je dus haaks de bocht om.
(Ben al een tijdje niet in de buurt geweest, dus correct me if wrong)
De huidige sneltram gaat toch in een tunnel onder het station door? Waarom kan die niet verbreed worden tot een tunnel met perron, waardoor de perrons voor de Amstelveen+NZ-lijn onder het huidige station ligt. De perrons die nu ontwikkeld worden voor NZ kunnen gerecycled worden voor gebruik door de ringlijn.
Het helemaal low-budget alternatief is de huidige sneltramhaltes gebruiken voor NZ (stuivertje wisselen) en vanaf de bestaande tunnel onder station/A10-zuidbaan verder zakken onder de Parnassusweg.

Het ontvlechten van de metrolijnen tussen ringlijn en NZ lijn kan je ver naar het oosten (Station RAI/tunnelinrit NZ) en westen schuiven, om de complexiteit enigszins af te remmen.

Joniyeah

March 12th, 2012, 08:40 PM

Ik vind dat argument dat het niet kan echt onzin. Tuurlijk kan het wel. Alleen men is niet bereid om dat geld erin te steken. Met genoeg geld kan er natuurlijk een hele hoop. Een metro onder het centraal station kon eerst ook niet. Nu ligt er toch al een tunnel onder. Wat ik wil zeggen is dat het technisch haalbaar is en dat geldt voor zoveel projecten, men wil er alleen niet het geld voor neerleggen.

jesperhaverkamp

March 13th, 2012, 10:14 AM

De huidige sneltram gaat toch in een tunnel onder het station door? Waarom kan die niet verbreed worden tot een tunnel met perron, waardoor de perrons voor de Amstelveen+NZ-lijn onder het huidige station ligt.

Sterker nog: de huidige tunnel is al extra breed omdat tussen 1990 en 2008 stradtram 5 op ongeveer tweederde van de tunnel aftakte. Tram 5 had toen nog eigen perrons op station Zuid. Nu rijdt de tram 200 meter verderop, buiten het station, op de Stawinskylaan. Toch zal men in de tunnel geen perron gaan aanleggen, omdat het erg lastig wordt om uitgangen voor zo'n perron te maken. Immers, de perrons van de ringlijn zullen richting het westen moeten om de loopafstand van station Zuid naar de VU te verkorten.

Het helemaal low-budget alternatief is de huidige sneltramhaltes gebruiken voor NZ (stuivertje wisselen) en vanaf de bestaande tunnel onder station/A10-zuidbaan verder zakken onder de Parnassusweg.

In dat geval moet je gebruik blijven maken van hybride materieel, dat zich op station Zuid ombouwt. Daar wil men nu juist vanaf omdat het ombouwen onbetrouwbaar is.

onkl

March 13th, 2012, 10:27 AM

Sterker nog: de huidige tunnel is al extra breed omdat tussen 1990 en 2008 stradtram 5 op ongeveer tweederde van de tunnel aftakte. Tram 5 had toen nog eigen perrons op station Zuid. Nu rijdt de tram 200 meter verderop, buiten het station, op de Stawinskylaan. Toch zal men in de tunnel geen perron gaan aanleggen, omdat het erg lastig wordt om uitgangen voor zo'n perron te maken. Immers, de perrons van de ringlijn zullen richting het westen moeten om de loopafstand van station Zuid naar de VU te verkorten.

Mmmh. Sterk punt. Durf je in te schatten of er aan de zuidwestkant (Tussen spoor en A10) een redelijke oplossing te vinden is? (Ben er echt al een tijd niet geweest, merk ik :) )

In dat geval moet je gebruik blijven maken van hybride materieel, dat zich op station Zuid ombouwt. Daar wil men nu juist vanaf omdat het ombouwen onbetrouwbaar is.
Met excuses: Ik dacht binnen het scenario "Amstelveenlijn ombouwen tot metro", maar dan is het wel handig dat er ook nog bij te zeggen.:nuts:

jesperhaverkamp

March 13th, 2012, 11:06 AM

Mmmh. Sterk punt. Durf je in te schatten of er aan de zuidwestkant (Tussen spoor en A10) een redelijke oplossing te vinden is? (Ben er echt al een tijd niet geweest, merk ik :) )

Ik ben bang van niet. Een perron in de tunnel is alleen van belang als er een lijn van Amstelveen ook na station Zuid doorrijdt. Via de Noord-Zuidlijn gaat niet lukken, omdat er dan gebruik moet worden gemaakt van hybride materieel (onbetrouwbaar) of er moet door Buitenveldert / Amstelveen een metro worden aangelegd. Dat laatste is met het oog op kosten, aanlegtijd en risico's min of meer onbespreekbaar geworden. Zie ook het (waarschijnlij) niet doorgaan van de ondertunneling van de A9.

De sneltram na station Zuid door laten rijden over de huidige route kan ook niet, omdat een combinatie van sneltram (lijn 51) / metro (Oostlijn) niet meer toegestaan wordt in de toekomst in verband met de brandveiligheid. Dan zou lijn 51 eindigen bij de 'aangename' halte Spaklerweg. Dan mis je direct de belangrijke rechtstreekste verbinding met het Amstel.

Kortom, omdat er geen metro naar Amstelveen komt en alle andere scenario's gebasseerd zijn op ongewenste vervlechting en /of hybride materieel, is er ook geen nut meer voor een verbindingsboog naar station Zuid, laat staan een verbindingsboog met perron.

jesperhaverkamp

March 13th, 2012, 11:14 AM

Om even een nieuw proefballonetje op te laten. Wellicht is het mogelijk om de nieuwe 'hoogwaardige' tram tussen de De Boelenlaan en Oranjebaan in een netkous te laten rijden. Dat ziet er niet alleen geweldig uit, maar de kruisingen worden ook ongelijkvloers. Bovendien wordt de huidige achtbaanrit (haltes op maaiveldniveau en haltes bovenop (fiets)tunneltjes) uitgevlakt. Haltes zoals Kronenburg en Zonnestein liggen dan op een hoog viaduct, terwijl het viaduct bij Uilenstede en Onderuit juist veel lager is. Ombouw tot metro (die dan onder de Parnassusweg, haaks op station Zuid door kan de binnenstad in) is in een later stadium erg gemakkelijk en niet duur.

Even ter illustratie: De netkous van Den Haag
http://www.markhodson.nl/rail3dwiki/uploads/Projects/netkous.jpg

ldd

March 13th, 2012, 01:21 PM

^^ Luchtkastelen. Kost veel te veel geld.

Bedankt voor je post, Jesper, waarin je uitlegt hoe men de capaciteit denkt te 'behouden'. Ik vraag me af hoe Leidseplein een eindpunt kan zijn van de tram, komen daar keersporen? Hoe gaat de route van de 'hoogwaardige' tram vanaf Zuid naar Amstel, over het huidige traject via RAI en Overamstel?

jesperhaverkamp

March 13th, 2012, 01:58 PM

Ik vroeg me inderdaad ook al af hoe ze een tram van 40 meter denken te gaan keren op het Leidseplein. Op de informatieavond werd echter verteld dat het eindpunt niet per se op het Leidseplein hoeft te zijn. Men gaat uit van 'ergens in de omgeving van het Leidseplein'. De meest voor de hand liggende locatie lijkt mij dan het Leidsebosje.

Overigens werd ook verteld dat de trams die gaan rijden naar Amstelveen allemaal tweerichtingstrams zullen worden, net zoals bij de huidige lijn 5. Er hoeft dus geen keerlus te worden aangelegd in de binnenstad of bij Westwijk. Dat maakt een geschikt keerpunt vinden wel weer wat makkelijker.

Wat betreft de route naar Amstel. Omdat de tunnelboog tussen van de Buitenvelderstelaan naar station Zuid gaat verdwijnen (omdat de metroperrons van de oostkant van het station naar de westkant gaan), kan de tram vanuit amstelveen niet meer op de metrosporen naar RAI en Overamstel komen. De nieuwe 'hoogwaardige' tram, komende vanaf de Buitenvelderstelaan, zal aan de zuidkant van station Zuid afslaan over het tunneldak van de ondertunnelde A10. Daarna slaat één tram af naar de Beethovenstraat (richting Leidseplein), terwijl de andere tram over de straat via de Rai, Rooseveltlaan, Victorieplein en Berlagebrug naar Amstel rijdt.

Deze tracé liggen overigens nog niet geheel vast, zo werd verteld. Maar, deze route is wel het meest waarschijnlijk.

Het grootste voordeel bij deze optie, is dat de voetgangersstroom van Station Zuid naar de Vu niet meer de (snel)trambaan over hoeft te steken. Immers, door de verschuiving van de metroperrons (ringlijn en NZ-lijn) naar het westen, krijgt ook de metro een rechtstreekse uitgang in de onderdoorgang van de Buitenveldertselaan / Parnassusweg. Omdat de tram al aan de zuidkant van het Station afbuigt, hoeft men richting de VU dus niet meer het spoor over.

Voor een kleine impressie: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=QpKXoyMH3o4

rouke

March 13th, 2012, 02:49 PM

Keren bij het Leidseplein..
Rondje Weteringcircuit?
tunneltje & perron onder leidsebosje duwen langs begin stadshouderskade? (ruim 40 meter)
Tunneltje direct onder het plein leggen?
Caissonmethode leidsegracht? (of hoe heet dat kreng langs American, leidse bosje & max euwe)
... Excuses, Singelgracht heet dat ding..

Mojito

March 13th, 2012, 03:43 PM

Het Leidsebosje lijkt mij niet erg waarschijnlijk. Dat ligt immers nog voor het Leidseplein en erg veel ruimte om een keerspoor voor 40 meter lange trams aan te leggen zie ik daar niet.
Het Weteringcircuit wordt over enkele jaren gewijzigd in een normale kruising, voor zover ik weet. Dus de mogelijkheid om daar een rondje te rijden zal komen te vervallen.

Ik zou kijken of het mogelijk is een keerspoor aan te leggen ter hoogte van het busstation aan de Marnixstraat. Blijft de vraag over waar de tram dan moet stoppen op het Leidseplein. De plannen om de tramhalte van de 1/2/5 te verleggen naar voor Americain, waar nu de streekbussen stoppen, waren, voor zover ik weet, alweer geschrapt (zoals de hele herinrichting van het Leidseplein op de lange baan is geschoven). Dat is m.i. wel de meest voor de hand liggende plek voor een tramhalte.

Wat het toekomstige trammaterieel betreft: in de laatste nieuwsbrief (http://www.amstelveenlijn.nl/userfiles/file/Amstelveenlijn_Nieuwsbrief%20maart%202012.pdf) van het Projectbureau Amstelveenlijn werden vier referenties getoond. Voor wat het waard is: het zijn een Bombardier Flexity Outlook Cityrunner uit Brussel (lengte 43,2m, breedte 2,30m en daarme 10cm smaller dan de Combino's):
http://farm5.staticflickr.com/4116/4942417557_a7e9e35961_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/dannyboymalinga/4942417557/)
Brussels tram 4007 (http://www.flickr.com/photos/dannyboymalinga/4942417557/) by Mostly Dans (http://www.flickr.com/people/dannyboymalinga/), on Flickr

een Alstom Citadis 402 uit Parijs (lijn T3; lengte 43,7m, breedte 2,65m en daarmee te breed voor de stadstrajecten):
http://farm4.staticflickr.com/3005/5810828200_8f867b303a_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/chamberland_f1/5810828200/)
Tram T3 de Paris (http://www.flickr.com/photos/chamberland_f1/5810828200/) by chamberland_f1 (http://www.flickr.com/people/chamberland_f1/), on Flickr

een Alstom Citadis 402 uit Grenoble (lengte 43,0m, breedte 2,40m):
http://farm8.staticflickr.com/7002/6443114753_59baf9479b_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/ambrosianaglobal/6443114753/)
TRAM - FRANCIA, Grenoble 05 (http://www.flickr.com/photos/ambrosianaglobal/6443114753/) by Ambrosiana Pictures (http://www.flickr.com/people/ambrosianaglobal/), on Flickr

en een Alstom Citadis 402 uit Bordeaux (lengte: 43,9m, breedte 2,40m):
http://farm3.staticflickr.com/2622/3797115507_972148cfa4_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/vudu_rebel/3797115507/)
Citadis tram in Bordeaux (http://www.flickr.com/photos/vudu_rebel/3797115507/) by vudu_rebel (http://www.flickr.com/people/vudu_rebel/), on Flickr

Stuk voor stuk fraaie voertuigen. Maar dergelijk lange trams zie ik toch nog niet echt voor me. Op de Beneluxbaan en de Buitenveldertselaan wel, maar in de Van Baerlestraat of op het Leidesplein... daar moet dan nog wel wat worden aangepast.

Blijft jammer dat men 300 miljoen euro voor deze aanpassing van de Amstelveenlijn wil uitgeven en dat een volwaardige metroverbinding met Amstelveen hierdoor uit beeld raakt tot minstens 2050. Maar goed, hier zullen we het dus mee moeten doen.

Silly_Walks

March 13th, 2012, 04:44 PM

Nee, dat kan dus niet meer, omdat de metroperrons verschoven worden naar het westen. Dan zouden die bogen een haakse bocht moeten maken.

De huidige bocht onder spoor en snelweg door is ook al een van ongeveer 90 graden. Als men de metro en spoorstations naar het westen wil verschuiven, zal het nog steeds kunnen, alleen zal de bocht langer moeten worden en weer terugleiden naar de Parnassusweg. Maar de bocht van Europaplein naar het midden van de ring ziet er eigenlijk ook al zo uit, dus dit moet gewoon mogelijk zijn.

jesperhaverkamp

March 13th, 2012, 05:05 PM

Wellicht wel mogelijk, maar dan kost die boog alleen al 300 miljoen:ohno:.

Zo'n boog komt dan gedeeltelijk te liggen onder het gebied waar men sinds kort het eindpunt van tram 16 en 24 heeft gemaakt. Houdt er rekening mee dat juist op dat stuk grond een paar hoge torens moeten komen. De trams gaan dan door naar het Gelderlandplein.

Bovendien, direct na de nieuwe metroperrons (zoals al het geval is bij de huidige treinperrons), bevindt zich eerst nog de onderdoorgang Buitenveldertselaan / Parnassusweg. De boog naar Amstelveen zou dan pas na dit viaduct omlaag kunnen duiken. Dan wordt het meteen een gigantische omweg.

jesperhaverkamp

March 13th, 2012, 05:12 PM

Ter illustratie:

Het metronetwerk van Amsterdam in 2020:

http://members.ziggo.nl/rih/Hoogwaardige%20tram.jpg

Mojito

March 13th, 2012, 05:39 PM

^^ De toegevoegde waarde van een verlengde Noord/Zuidlijn naar het Stadionplein ontgaat mij. De 16 en de 24 behoren niet tot de drukste lijnen van Amsterdam en de streekbussen zou je kunnen inkorten tot Zuid of Amstelveen Busstation. En of het huidige Olympisch Stadion in het geval van een Nederlandse organisatie in 2028 weer een grote rol zal spelen is ook nog maar de vraag. Dan blijf ik hopen op een verlenging naar Amstelveen in de verre toekomst, als de tijd er wel rijp voor is en het geld wel beschikbaar.

Ook je plan om de Amstelveenlijn in de verre toekomst als metro haaks op station Zuid te leggen en van daar verder de binnenstad in, zoals je op de vorige pagina betoogt, is totaal niet realistisch. Dan krijg je een tweede noord-zuid georiënteerde metrolijn op enkele honderden meters van de thans in aanbouw zijnde N/Z, en de N/Z ligt zeker tot aan De Pijp ook al redelijk in de buurt van de Oostlijn. Maar voer voor een mooie imaginaire metrokaart blijft het natuurlijk wel :).

Overigens blijft doortrekking van de N/Z naar Amstelveen ook in de toekomst wel degelijk mogelijk. Daar heeft Wuppeltje een maand geleden op zijn blog (http://duucoo.tumblr.com/page/2) een duidelijk artikel over geschreven.

jesperhaverkamp

March 13th, 2012, 05:43 PM

Ter illustratie waarom het echt niet meer kan, een boog van station Zuid naar Amstelveen:

http://members.ziggo.nl/rih/Zuidas.png

Mojito

March 13th, 2012, 05:45 PM

^^ Lees het artikel van Wuppeltje nou eens...

jesperhaverkamp

March 13th, 2012, 05:54 PM

^^ Lees het artikel van Wuppeltje nou eens...

En daarin zie ik toch echt metroperrons aan de oostzijde van het Mahlerplein, terwijl die toch juist aan de westzijde komen. Hoewel deze 2020 situatie niet de definitieve eindsituatie zal zijn, is het wel zeer waarschijnlijk dat de metroperrons ook in de toekomst tussen de parnassusweg en het Mahlerplein blijven liggen. Dat heeft twee redenen: kortere loopafstand tot de VU en uitgangen aan twee zijdes. Liggen de perrons aan de oostkant van het Mahlerplein, dan kun je slechts één uitgang maken (huidige situatie). Met het oog op toekomstige reizigersaantallen is dat onwenselijk.

Kortweg, voor zowel een ondergrondse als een bovengrondse situatie: een boog naar Amstelveen is alleen mogelijk indien de metroperrons aan de oostzijde van het Mahlerplein komen/blijven en dat is nu juist wat niet gaat gebeuren.

Mojito

March 13th, 2012, 05:58 PM

Het station Zuid zoals dat straks er uit moet gaan zien, met de in westelijke richting opgeschoven metroperrons is nog steeds een tijdelijke situatie. Over hoe het station er in zijn toekomstige (en ooit definitieve) configuratie uit moet gaan zien is nog niets zeker.

Silly_Walks

March 13th, 2012, 06:04 PM

jesperhaverkamp

March 13th, 2012, 06:10 PM

Onder? Ik had het over over.

Torens kunnen om een "netkous" heen gebouwd worden, of de "netkous" kan door torens heen.

Probeer dat maar eens er door te krijgen bij de politiek in de huidige economische situatie. En nee, je kunt een politicus niet wijsmaken dat de economische situatie in 2020 er heel anders uit kan zijn. Die basseert namelijk graag de situatie van 2020 op de economie van vandaag.

Ehm, sorry, beetje frustratie dat er geen metro naar Amstelveen komt.

Silly_Walks

March 13th, 2012, 06:12 PM

En daarin zie ik toch echt metroperrons aan de oostzijde van het Mahlerplein, terwijl die toch juist aan de westzijde komen. Hoewel deze 2020 situatie niet de definitieve eindsituatie zal zijn, is het wel zeer waarschijnlijk dat de metroperrons ook in de toekomst tussen de parnassusweg en het Mahlerplein blijven liggen. Dat heeft twee redenen: kortere loopafstand tot de VU en uitgangen aan twee zijdes. Liggen de perrons aan de oostkant van het Mahlerplein, dan kun je slechts één uitgang maken (huidige situatie). Met het oog op toekomstige reizigersaantallen is dat onwenselijk.

Kortweg, voor zowel een ondergrondse als een bovengrondse situatie: een boog naar Amstelveen is alleen mogelijk indien de metroperrons aan de oostzijde van het Mahlerplein komen/blijven en dat is nu juist wat niet gaat gebeuren.

Uitgang aan twee zijdes: met de NZlijn is er een trap omhoog gepland vanaf de Beethovenstraat.

Kortere loopafstand VU: de metro doortrekken levert een halte op bij de VU.

Voila: de perrons hoeven niet verplaatst, de VU heeft een halte, Amstelveen heeft een snellere verbinding, en allemaal voor een kwartje meer dan het megalomane plan van 3 dure tramlijnen met minder capaciteit.

Maar nee, laten we de NZlijn doortrekken naar het Museumplein :P

Mojito

March 13th, 2012, 06:14 PM

Bij een bovengrondse optie zou men ook voor een gecompliceerd en fascinerend metrostation Zuid in meerdere verdiepingen en met elkaar deels snijdende of kruisende sporen kunnen kiezen.

Zoals Tussenwater in Hoogvliet:
http://beeldbank.nederlandmetro.nl/gallery3/var/albums/nederland/Rotterdam/erasmuslijn/Tussenwater/_MO%20050708_Tussenwater10.jpg?m=1307224914

of Canning Town in Oost-Londen:
http://farm8.staticflickr.com/7065/6969558011_56a47e266e_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/77473022@N04/6969558011/)
Canning Town Railway Station Low Level Docklands Light Railway (21) (http://www.flickr.com/photos/77473022@N04/6969558011/) by Philip Lindhurst (http://www.flickr.com/people/77473022@N04/), on Flickr

http://farm3.staticflickr.com/2005/2187845587_82bd93df83_z.jpg (http://www.flickr.com/photos/kpmarek/2187845587/)
London Underground - Jubilee Line - Canning Town (http://www.flickr.com/photos/kpmarek/2187845587/) by kpmarek (http://www.flickr.com/people/kpmarek/), on Flickr

Of dit wenselijk is en past bij de toplocatie die men van de Zuidas wil maken... dat is een andere discussie. Maar feit is dat er ook bij de nu gemaakte keuzes nog genoeg mogelijk blijft.

jesperhaverkamp

March 13th, 2012, 06:15 PM

Alle oplossingen die worden aangedragen zijn behoorlijk duur en prestigeus. Ik ben bang dat Amsterdam even z'n buik vol heeft van grote prestigeprojecten. Bovendien, als we dan al voor prestige gaan, dan trekken ze de NZ liever door naar Schiphol. Even oogkleppen op dat er al 14 treinen per uur rijden en dat er behalve station Riekerpolder geen nieuwe vervoerspotentie is.

Nogmaals, ik wil benadrukken dat ik niet denk dat de 'hoogwaardige' tram een toekomstgerichte oplossing is, maar ik probeer de standpunten uit te leggen zoals de politici denkt bij het maken van een beslissing.

rouke

March 13th, 2012, 10:04 PM

@mojito:

Je weet wel dat ik het stukje bedoel ten zuiden van de de Singelgracht toch?

Enige -vervoerstechnische- probleem van grote orde dat ik zie:
- obstructie verkeer stadshouderskade <-> marnixstraat/leidseplein.

Verdere problemen:
- verwijdering oud groen.
- overlast bouwplaats
- enkele omleidingen korte duur. (enkele weken)
- omleidingen van langere duur, fietsers, wandelaars & trams 2 & 5.

onkl

March 13th, 2012, 11:50 PM

Alles zo bekijkend, denk ik dat bij het aanleggen van de A-10 tunnel een lege, afbuigende tunnelbuis onder de zuid baan (Op, zeg maar, -2 niveau) een verstandige voorbereiding is om koppeling NZ en Amstelveenlijn niet onmogelijk te maken. Met een beetje verstandige profielkeuze kan je er ook nog een hoogwaardige tram doorjagen...
Wanneer je een NZ-Amstelveenlijn aansluiting dan echt wil (En zo te horen duurt dat nog wel even), is een aansluiting onder de A10 door, met perrons onder het geplande station, nog mogelijk zonder de A10 weer open te graven.

Dit soort voorbereidingen zijn, voor zover ik begrijp niet ongebruikelijk en als het toch niet gebruikt wordt, kan Amsterdam altijd nog de eerste stad met twee chocolade pretparken proberen te worden. :banana:

Wuppeltje

March 14th, 2012, 12:48 AM

^^
Je kan ipv een hele tunnel op -2 graven ook voorzieningen treffen bij de A10 Zuid tunnel zuid. Je zorgt ervoor dat er nog een tunnel eronder kan worden gegraven door er niets onder te maken en het zodanig te construeren dat dit nog kan. Bij de Sixhaventunnel kan er aftakking worden gemaakt naar Zaandam door een tunnel nog te maken onder de Noord/Zuidlijn tunnel. Weinig extra kosten, maar zorgt er wel voor dat dit nog mogelijk is. Kan goed zijn dat dit wordt gedaan. In de MER Zuidasdok wordt namelijk een ondergrondse boog open gehouden als variant.

Denk overigens niet dat het handig is om een hoogwaardige tram over de Noord/Zuidlijn heen te laten rijden. Dat is volgens mij wel een belangrijke les van de Amstelveenlijn. Maak er of een metrolijn van of een tramlijn, niet een halfslachtig compromis met vooral de nadelen van beide systemen.

Mojito

March 14th, 2012, 01:15 AM

Van www.parool.nl :

Bewoners Nieuwmarkt en Waterlooplein strijden voor behoud metrokunst
13-03-12 20:13 uur

De kunst in de metrostations van de Oostlijn moet bewaard blijven. Dat stellen bewoners van de Nieuwmarktbuurt en de Waterloopleinbuurt, die met hun initiatief 'Red de Metrokunst' verdere sloop van de kunstwerken in de stations hopen tegen te houden
Tegelijk hebben erfgoedvereniging Heemschut en de stichting Cuypersgenootschap een gemeentelijke monumentenstatus aangevraagd voor de kunstwerken, de stations zelf en de in de stations gebouwde schuilkelders.

Arnold Diemer en Henri van Poll van de Bewonersraad Nieuwmarktbuurt strijden voor behoud van de kunstwerken in de metrostations. Samen met geestverwanten zijn de jurist en de mediadeskundige een handtekeningenactie begonnen voor de kunstwerken uit de jaren zeventig.

Overal in de stad worden posters opgehangen. Het ontwerp is ook afgedrukt op kaartjes, flyers en stickers.

Diemer en Van Poll hoorden vorig jaar dat de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) met de gedachte speelde het grootste deel van de metrokunst op te doeken. De gemeentelijke dienst was druk bezig met de ontwerpen voor de inrichting van de stations na het opknappen van de lijn.

Volgens Van Poll en Diemer is het niet alleen van belang dat de kunstwerken behouden blijven, ze moeten ook gerestaureerd worden. Tijdens verbouwingen is de kunst beschadigd en zijn er 'ordinaire keukentegeltjes' overheen geplakt.

Zo is de typografie van de letters van de tekst Waterloo op station Waterlooplein van Willem Sandberg deels afgedekt met reclame. Bij het aanbrengen van veiligheidsmateriaal zijn stukken uit letters uitgehakt, wat later niet werd gerepareerd. Ook andere werken werden beschadigd, waaronder van tekenaar Opland (Rob Wout), schilder Jan Sierhuis, beeldend kunstenaar Griepink en filmer Van Gasteren. Op station Nieuwmarkt waren de zwart-witfoto's van de jaren zeventig van de rellen en de geschiedenis van de buurt deels afgeplakt en zwartgeschilderd, nadat ze door graffiti waren bezoedeld.

http://www.metrokunst.nl/

De petitie is hier (http://petities.nl/petitie/behoud-kunst-ondergrondse-metrostations) te ondertekenen.

the runner

March 20th, 2012, 12:57 AM

Tessa van Wijnen
De raad van de Stadsregio vindt, zoals eerder gemeld, dat een tramverbinding als nieuwe Amstelveenlijn niet definitief een metro onmogelijk mag maken. Hij nam daartoe een door GroenLinks en D66 ingediende motie aan. Bij de indieners voegden zich ook PvdA en Red Amsterdam. Tegelijk spraken ook diverse fracties van de gemeenteraad in Amstelveen zich vorige week uit tegen onomkeerbaarheid van het besluit voor een tram te kiezen. ‘De verwachting is dat de OV terminal die op de Zuidas gepland staat op den duur te beperkt zal zijn. Ook in de Structuurvisie voor de Zuidas staat dat doortrekking van de NoordZuidlijn naar Amstelveen op den duur noodzakelijk zal kunnen zijn,’ zeggen GroenLinks en D66.
Bron: www.amstelveen.blog.nl

Silly_Walks

March 20th, 2012, 01:25 AM

Ik durf zelfs te stellen dat doortrekken van de NZlijn door Amstelveen belangrijker is dan het ondergronds brengen van dat stuk A10.

Hippolyte

March 20th, 2012, 08:30 PM

Ik durf zelfs te stellen dat doortrekken van de NZlijn door Amstelveen belangrijker is dan het ondergronds brengen van dat stuk A10.

Helemaal mee eens!

rouke

March 21st, 2012, 12:29 AM

Tessa van Wijnen
De raad van de Stadsregio vindt, zoals eerder gemeld, dat een tramverbinding als nieuwe Amstelveenlijn niet definitief een metro onmogelijk mag maken. Hij nam daartoe een..
Tessa... Hij?... Mmmmm

Ik durf zelfs te stellen dat doortrekken van de NZlijn door Amstelveen belangrijker is dan het ondergronds brengen van dat stuk A10.

Helemaal mee eens!

Also second that..
Beetje vreemd dat 'red amsterdam' vóór zegt te gaan stemmen overigens; gezien haar historie omtrent de N/Zlijn in Amsterdam..

Henk

March 28th, 2012, 07:35 PM

CDA wil Noord/Zuidlijn doortrekken

De Kamerfractie van het CDA wil dat minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur) onderzoek laat doen naar het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. Het CDA wil niet dat de nieuwe metrolijn, die eind 2017 moet gaan rijden, eindigt op station Zuid.

Meer: Parool (http://www.parool.nl/parool/nl/1084/NOORD-ZUIDLIJN/article/detail/3232493/2012/03/28/CDA-wil-Noord-Zuidlijn-doortrekken.dhtml)

Ben benieuwd.

Hippolyte

March 28th, 2012, 08:18 PM

Lijkt me een slecht plan, dat vooral wordt voorgesteld omdat het relatief eenvoudig is uit te voeren. Maar er ligt al een prachtige spoorverbinding....

Oeg

March 28th, 2012, 08:19 PM

Vorige maand werd officieel besloten dat de metrolijn in de toekomst niet naar Amstelveen gaat, zoals ook jaren de bedoeling was van de gemeente. Het CDA vindt dat een verstandig besluit. Zo'n uitbreiding is niet echt noodzakelijk en met het oog op de crisis te kostbaar. Maar doortrekken naar Schiphol zou een serieuze en haalbare optie kunnen zijn, verwacht CDA-Kamerlid Sander de Rouwe.(Het Parool)

Hoe hypocriet: naar Amstelveen is met het oog op de crisis te kostbaar, maar naar Schiphol, waar al tig treinen per uur precies dezelfde route afleggen, zou wél verantwoord zijn???? :weird:

rouke

March 28th, 2012, 08:45 PM

Wel ja..
Hoe hypocriet is men in het kabinet..
Geld gooi je over de balk; het is immers 'n theoretisch verhaal..

Ik zou het doorleggen prima vinden; echter wél via Amstelveen.

Als er al 'n metrolijn -naar Schiphol- moet komen zònder Amstelveen aan te doen wees dan efficient:
Oost-Westlijn.
Of anders: Schiphol-Almere.
via: Badhoevedorp-Osdorp-Slotervaart-station Lelylaan-via Overtoom-Leidseplein c.q Stadshouderskade 'boog'-Vijzelgracht/Weteringcircuit-Weesperplein-Alexanderplein-Zeeburgerdijk(*Javaplein?)-Steigereiland-Haveneiland-Pampus/Almere.

In essentie dus 'n gekoppelde Oost/West-lijn & het plan van de Almere-Amsterdam verbinding [M55].

Als de Oost-Westverbinding al moet komen; zorg dan ten minste voor 'n lijn die goed gebruikt zal worden..

Bovendien doe je dan niet aan half werk & worden 2..3 projecten tegelijk gedaan.
- Amsterdam centrum -deels- bovengronds ontlasten
- Amsterdam-Almere aanleggen om auto- & treinverkeer te ontlasten. (ja, nu worden A9, A1, A6, A10 al verbreed)
- Een simpele verbinding voor toeristen om direct in de binnenstad te belanden c.q treinstation Schiphol ontlasten.

In het artikel werd beweerd dat bedrijven uit de poldertjes langs de A4 profijt zouden hebben van de doorgelegde N/Zlijn.
In het artikel werd eveneens beweerd dat er 'rekening is gehouden' met de 'snelweg variant'..
Verder werd er gerefereerd aan de Zaandamvertakking, die vanwege de crisis voorlopig is 'ingevroren'..

Soundwave

March 28th, 2012, 11:41 PM

Ben benieuwd.

Lijkt me echt een superplan !!!
Gewoon doen. Een Metrobaan leg je meteen voor decennia aan.

En ik heb een sterk vermoeden dat er veel toeristen gebruik van zullen maken.

Ben het niet eens met andere posts hier dat geopperd wordt voor Almere -Schiphol verbinding of via Amstelveen naar Schiphol.

Dit zijn te lange routes en bus-zuidtangent is al een zeer goede verbinding tussen Schiphol en Amstelveen.

Met de metro van Schiphol naar Almere is gewoon te ver en duurt te lang. Daar hebben we de trein voor.

Sieske

March 29th, 2012, 01:05 AM

^^ Welke route zou dan gevolgd moeten worden? Langs de A4 (net als het spoor), of via Schiphol-Oost (met halte)?

insulting-dutchman

March 29th, 2012, 01:37 AM

ik kwam ergens wat tegen ;)

@Scorsese
Heel Nederland betaalt mee aan dit project, maar een vast bedrag. De kostenoverschrijdingen zijn alleen door de gemeente Amsterdam betaald. De Rijksoverheid heeft geen cent meer betaald.

Uiteindelijk is de lijn erg handig. +/- 185.000 reizigers per dag, ontlasten verkeer door binnenstad Amsterdam, Noord verbinden met de rest van Amsterdam, geeft mogelijkheid tot 2de Centraal Station van Amsterdam (Station Amsterdam Zuid) om groei treinverkeer op te vangen.

Belangrijk is dat het vestigingsklimaat van Amsterdam daardoor wordt verbeterd. In 2011 hebben zich 31 nieuwe hoofdkantoren uit het buitenland zich in Amsterdam of de regio gevestigd. Alleen Londen heeft het beter gedaan in Europa, maar Amsterdam heeft het beter gedaan dan Parijs, Berlijn, Madrid of elke andere Europese stad. De Noord/Zuidlijn zal dit verder versterken.

wuppeltje | 29-03-12 | 00:39

@sieske zn vraag in het andere topic,

de concrete voordelen van een metro tegenover het treinverkeer is dat je straks vanaf je hotel aan de vijzelsgracht of iets dergelijks de metro instapt, en op schiphol weer uitstapt.

Silly_Walks

March 29th, 2012, 02:01 AM

de concrete voordelen van een metro tegenover het treinverkeer is dat je straks vanaf je hotel aan de vijzelsgracht of iets dergelijks de metro instapt, en op schiphol weer uitstapt.

Behalve dan dat alle toeristen zich nu al verbazen dat ze voor een paar euro binnen 20 minuten midden in de stad staan met de trein.

Schiphol heeft inderdaad een metroverbinding nodig (i.v.m. onbetrouwbaarheid trein en beperkte capaciteit), maar laat ze dan een lijn aanleggen die niet dubbel is aan een treinverbinding die er al ligt, en gebruik die lijn om nieuwe gebieden te ontsluiten.

insulting-dutchman

March 29th, 2012, 02:05 AM

hmmm... wat is de grootste gemeente zonder eigen treinstation waar deze metro door heen zou kunnen lopen...

rouke

March 29th, 2012, 03:30 AM

Lijkt me echt een superplan !!!
Gewoon doen. Een Metrobaan leg je meteen voor decennia aan.

En ik heb een sterk vermoeden dat er veel toeristen gebruik van zullen maken.

Ben het niet eens met andere posts hier dat geopperd wordt voor Almere -Schiphol verbinding of via Amstelveen naar Schiphol.
Wel eens van de serieuze plannen mbt 'n oost-west verbinding binnen A'dam gehoord?
Of de serieuze plannen voor 'n metro tussen Amsterdam & Almere?
Toevallig enig idee welke halte beide -nu nog theoretische- metrolijnen delen?

Dit zijn te lange routes en bus-zuidtangent is al een zeer goede verbinding tussen Schiphol en Amstelveen.
Te lange routes? Ten aanzien van? Je hoeft vanuit Amsterdam heus niet ver om om bij schiphol te komen hoor..
Bovendien is mijn idee om de haltes ietsjes verder uit elkaar te leggen; kan er materieel dat 110 kan rijden ingekocht worden.
Met de metro van Schiphol naar Almere is gewoon te ver en duurt te lang. Daar hebben we de trein voor.
Of de helicopter, of 'n cesna vliegtuigje; zie de serieuze plannen voor 'n 2e spoorverbinding Amsterdam-Almere.

De kans dat dat ding er komt is realistischer dan 'n verlening van de N/Zlijn richting zaandam.

hmmm... wat is de grootste gemeente zonder eigen treinstation waar deze metro door heen zou kunnen lopen...

U zei iets over sarcasme?
ROFL, maar helaas wel waar ja..

Behalve dan dat alle toeristen zich nu al verbazen dat ze voor een paar euro binnen 20 minuten midden in de stad staan met de trein.

Schiphol heeft inderdaad een metroverbinding nodig (i.v.m. onbetrouwbaarheid trein en beperkte capaciteit), maar laat ze dan een lijn aanleggen die niet dubbel is aan een treinverbinding die er al ligt, en gebruik die lijn om nieuwe gebieden te ontsluiten.

Zoals ik al zei..
Ik weet niet meer wie zo goed had beargumenteerd dat je beter 'n oost-westlijn naar schiphol zou kunnen toeleggen, buiten de argumentatie dat de N/Zlijn via Amstelveen 'n goede oplossing was..
Een ver doorlopende metro (van oost naar west) met opties voor meerdere vertakkingen & het feit dat 'n deel van de huidige verkeersproblemen bovengronds opgelost kunnen worden (zelfs buiten de stad om) doet mij denken:
Nu we toch bezig zijn met onzinnige projecten stapelen:
D.O.E H.E.T D.A.N G.O.E.D! (excuse me..)

Oost-westlijn:
"voordelen"
- ontlasting treinas schiphol-amsterdam
- aansluiting op 3 metrolijnen (nrd-zuid, cs-gein, ring/west-gaasper)
- ontlasting van "de forens-as" A1/A6/A9/A10
- ontsluiting van IJburg, Osdorp, Slotervaart & uitgaansgebied Leidseplein met de metro.
- Hoofddorp kan gemakkelijk van enkele haltes voorzien worden, Badhoevedorp word beter bereikbaar.
- kennis over aanleg, boortechniek, complicaties bij bouw -inmiddels- ruimschoots aanwezig bij gemeente & ingehuurde bedrijven. (oké, dit is enkel 'n argument voor deze lijn..)
- Betrekkelijk weinig knelpunten mbt bestaande gebouwen.
- mogelijkheid tot radicale herstructurering lokaal ov (in positieve zin wel te verstaan.
- mogelijkheid tot vrachtmetro's vanaf 'n laaddepot op schiphol vv. bekijken met aangrenzende vracht depots/transferruimten. (badhoevedorp, west, ijburg & almere bijv.)
- euhh.. ben 't ff kwijt...
- voor ca. 9.5 miljard (incl. uitloop) ben je klaar. (excl. explotatie & metro's)
- ligt merendeels/volledig ondergronds; zie veel voordelen
- mogelijkheid tot bouw van de 2e/3e (volwaardige) (ondergrondse) werkplaats.

"Nadelen":
- zie bedrag hierboven. (toch flink wat)
- relatief veel bouwoverlast bij stations & cargo overlaadpunten. (bouwinnovaties benodigd; al heb ik misschien al 'n goede in het hoofd)
- Speciale metro's vereist voor lijn (langer/dubbeldeks?). gekoppeld kan ook, maar Amsterdam-Almere-Schiphol(-Hoofddorp) lijkt mij vrij druk te worden.
- Risico's van eventuele vrachtmetro's moet nog onderzocht worden.
- bereidheid van regio('s), (vracht)vervoerders, rijk, provincies & gemeenten om -spoedig- in 'n project als dit te investeren acht ik vrij klein. (hoewel.. berg...1,5 à 2km hoog..)
- Ligt volledig/grotendeels ondergronds
* zie kosten
- bouwlocatie voor 2e/3e werkplaats veroorzaakt -tijdelijke horizovervuiling & bouwoverlast.
- Euhhh, ik ben echt te moe & moet straks naar de huisarts.. solly..

Ohja, klein stukje nog:

Mits zoiets als dit serieus besproken zal worden.
gaarne attentie plannerts, bouwerts, politici & juridische draaierts:
- openheid omtrent kba (kosten batenanalyse)
- zeer kritische risicoanalyses graag. (liever veels te pessimistisch dan ènig optimisme)
- open ideeën platform mbt complicaties, oplossingen, afspraken R.U.I.M van te voren in gebruik nemen!
- Nodig mensen uit de buurten zeer actief uit om openlijk te bediscussiëren welke problemen, angsten, oplossingen, speciale wensen & specifieke omstandigheden ze ervaren/er zijn.
- Laat lokale ondernemers, bewoners & reizigers eerst aan het woord mbt invulling van zo'n lijn voordat u zelf megalomaan plannetjes smeed; daar gaat 't al Millennia op fout namelijk. Misschien zijn er wel excellente lokale ideeën omtrent zo'n lijn.
- "academici" en du moment dat u graag pretendeert perfectionistisch, maatschappelijk betrokken, & gefatsoeneert te zijn. Just A small tip: gedraag u dan ook als zodanig stelletje halfgebakken psychotische lapzwanzen..

Nou, heb ik dat ook weer m'n hoofd uit; nu maar hopen dat ik in slaap val.

bekritiseer vooral btw; nuance, ideeën

nb: @Wuppeltje: doe 'es plan pitchen@work.

Vossie

March 29th, 2012, 10:26 PM

Ik zeg doen, maar niet ten koste van een mogelijke West-Oostlijn. Ook al duurt dat nog wel 25 jaar...
Verder mogen ze van mij de Ringlijn.op CS aansluiten via de Houthavens en Westerpark/Haarlemmerbuurt. Op het forum wordt vaak aansluiten op Noorderpark genoemd. Ik denk echter dat het genoemde deel van West waar een hoop (her)ontwikkeld wordt + het populaire Westerpark/gasterrein zich bevindt een dergelijke verbinding met zowel CS als Sloterdijk wel kan gebruiken. Bij Westerpark / Haarlemmerplein een ondergronds station en de Transformatorweg leent zich prima voor een bovengronds station. Ondergrondse stations bij het Spaarndammerplantsoen en Westerdok mogen eigenlijk niet ontbreken.
Tevens snap ik niet waarom men een aftakking vanaf Diemen-Zuid via Diemen Sniep (+ mogelijk nieuw NS Diemen Centrum) en Diemen-Noord naar IJburg niet alvast aanlegt. IJburg kan een snelle verbinding naar Zuid en ArenA wel gebruiken en voor een toekomstige lijn naar Almere is dit ook de meest logische route.

Wuppeltje

March 29th, 2012, 10:50 PM

Isolaterweg - CS is vrij kostbaar, brengt nauwelijks nieuwe reizigers op en maakt geen enkele kans op subsidie vanuit de Rijksoverheid. Ringlijn sluiten naar Noorderpark kan wel op subsidie rekenen mits toekomstige stationsomgevingen in vooral Noord verder worden ontwikkeld.

Vossie

March 29th, 2012, 11:08 PM

Je trekt met name mensen uit bus en tram inderdaad, maar dat geldt voor delen van elke metrolijn.
Subsidie is mij niets van bekend, maar vraag me nu wel af waarom deze buurt met de ontwikkelingen in de Houthavens hier niet voor in aanmerking komt. Ben trouwens van mening dat het aantal reizigers naar Noord niet veel zal verschillen. Een aansluiting Isolatorweg - CS geeft een overstap op de NZlijn en bedient dus ook deze vraag.

insulting-dutchman

March 29th, 2012, 11:46 PM

transformatorweg - houthavens - buiksloterham - noord zou wel ideaal zijn

maar voordat er eindelijk veel huizen staan op de middelste 2 stations zijn we waarschijnlijk 20 jaar verder

Wuppeltje

March 29th, 2012, 11:56 PM

@Vossie
Uit Amsterdamse OV Visie 2008-2020 (http://dickhrst.home.xs4all.nl/stndp/menn/2008/gb120080082b1.pdf):

Sluiten “Kleine Ring”
Bij de sluiting van de “Kleine Ring” wordt de Ringlijn vanuit Westerpark doorgetrokken naar CS, waar
het mogelijk is om de rails fysiek te koppelen aan de sporen in de Oostbuis. Dit gedeelte zal
ondergronds aangelegd moeten worden: hierdoor is deze verlenging relatief duur. Uit
vervoerwaardestudies blijkt dat de ontsluiting van Westerpark niet leidt tot heel veel nieuwe OVgebruikers.
De rechtstreekse verbinding tussen de stations aan de huidige Ringlijn en Amsterdam
Centraal levert wel veel extra reizigers, maar dit zijn bijna allemaal reizigers die nu gebruik maken van
de NS. De doortrekking van de Ringlijn naar Amsterdam Centraal is voor hen een kwalitatieve
verbetering, maar nieuwe reizigers levert de doortrekking nauwelijks op. Voor het Rijk was dit tot nu
toe reden om de aanleg van deze verbinding niet in aanmerking te laten komen voor subsidie.
Fysieke koppeling van de Ringlijn aan de Oostbuis sluit fysieke koppeling van de eventuele nieuwe
metroverbinding tussen Amsterdam Centraal en Schiphol (via de Westelijke Tuinsteden) uit.

Verlenging Ringlijn naar Noordelijke IJ-oevers
Bij verlenging van de Ringlijn naar de Noordelijke IJ-oevers worden de Houthavens ontsloten met een
metrostation. Daarna gaat de lijn onder het IJ door naar de Noordelijke IJ-oevers, waar hij via het
Cornelis Douwekanaal en het Johan van Hasseltkanaal naar de Johan van Hasseltweg gaat, vanwaar
bovengronds naar het metrostation Van Hasseltweg wordt gereden (en eventueel op de langere
termijn naar het oostelijk deel van de Noordelijke IJ-oevers). De onder water gelegen delen hoeven
niet geboord te worden, maar kunnen worden afgezonken. Dit maakt deze verlenging naar
verwachting relatief goedkoop. De koppeling van twee intensief te ontwikkelen gebieden en de (niet
fysieke) koppeling van de Ringlijn op de Noord/Zuidlijn in Amsterdam-Noord leveren in potentie
voldoende vervoerwaarde op om deze verbinding kansrijk te maken. Hiervoor is echter wel een
intensieve ontwikkeling van de Noordelijke IJ-oevers noodzakelijk: volgens afspraken in het kader van
“PlaBeKa, kan dit pas na 2020 gebeuren. De doortrekking van de Ringlijn naar Amsterdam-Noord leidt
nagenoeg niet tot substitutie binnen het OV. Deze variant sluit verlenging van de Ringlijn naar
Amsterdam Centraal uit.

rouke

March 30th, 2012, 07:29 PM

Schiphol - Almere:

Amsterdam-Almere wordt nieuwe concessie regio
Mensen die Schiphol graag zien mogen best met de trein blijven gaan.
geschatte kosten metro a'dam - almere:
el cheapo: € 1.8 miljard
el expensivo: € 2.7 miljard
geschatte kosten (op persoonlijke titel) oost - west:
€ 4.2 miljard @max.
verlenging n/zlijn schiphol:
(mijn vermoeden): € 550.0 ~ € 790.0 miljoen

geschatte kosten van snelwegen amsterdam-almere:
~ € 3.5 miljard

Verdere voordelen als betere distributie dmv vrachtmetro's bij vrachtdepots/-haltes.
"vergroening" van schiphol - badhoevedorp - amsterdam - almere dmv vermindering vrachtverkeer schiphol, amsterdam & almere.

----------------

Andere mededeling: loopbrug over de hwr in Diemen heeft 'n upgrade gehad.
Opgangen zijn minder stijl (handig met de fiets/scooter), nieuwe treden & bovenal: het onmogelijk gemaakt om vanaf het bruggetje foto's van materieel & depot te maken.

M.a.w: je komt nu wel lastig vanaf het bruggetje op de hwr.

Vossie

March 30th, 2012, 08:01 PM

Naar Noord heb je geen substitutie, dat klopt. Toch vind ik het argument substitutie niet heel sterk, waar moeten reizigers tussen Sloterdijk en Centraal nu de trein pakken? De metro is er toch juist voor om gebieden te ontsluiten van en naar een treinstation etc? Substitutie vind naar mijn idee plaats met tram en bus. In het geval van de trein alleen voor mensen die van Sloterdijk naar CS willen en andersom en dat zijn er niet zoveel denk ik. Verder is substitutie in het geval van het te onderzoeken traject Schiphol - Zuid opeens geen probleem meer. Dat is ook scheef toch?
Het meest valide argument wat mij betreft is het open houden van de optie West-Oostlijn. Al heb ik het idee dat er een voorkeur is deze lijn via Weesperplein naar Muiderpoort te laten lopen en niet aan te laten sluiten op CS.
Daarnaast heeft men het over relatief duur en relatief goedkoop. Het afzinken van de tunnel in het IJ is wellicht goedkoper dan boren naar CS, maar hoe zit het met de stations in de Spaarndammerbuurt en het aanpassen van Noorderpark? Dat lijkt me relatief duur of gaat het behalve de tunnel om een bovengrondse verlenging?
Ik zou graag eens een onderzoek zien. Een tunnel maken onder het spoor en/of de naastgelegen wegen (Zaanstraat, Tussen de Bogen, Haarlemmer Houttuinen, Nieuwe Westerdokstraat) moet toch ook goedkoper zijn dan onder de binnenstad? Daarnaast is er door de werkzaamheden aan de NZ-lijn nu de mogelijkheid CS er meteen klaar voor te maken.
Ik blijf er toch bij dat het een ontbrekend stukje metro is. Je krijgt een betere ontsluiting van de Spaarndammerbuurt, Haarlemmerbuurt en de te ontwikkelen havenbuurten. Daarnaast ben je vanuit Nieuw-West zo veel sneller op CS. De vraag naar een directe verbinding tussen deze buurten en Noord zie ik ook niet zo trouwens en mocht hier vraag naar zijn dan is er zoals ik al zei op CS een prima overstap op de NZ-lijn.
Ik vind dat in het rapport de nadruk teveel ligt op substitutie en 'relatief duur'. Naar beide uitspraken zou ik wel eens nader onderzoek willen zien of bijv. de exacte cijfers waar deze uitspraken op gebaseerd zijn.

Maargoed, naar Noord verlengen is natuurlijk ook mooi. Al zie ik gewoon weinig mensen gebruik maken van het stuk Houthavens - Van Hasseltweg, zoals dat nu het geval is tussen Sloterdijk en Isolatorweg, en denk ik dus dat verlengen naar CS veel meer oplevert. Het argument substitutie tav de NS vind ik (nogmaals) zwak. Substitutie vind veel meer plaats met bestaande GVB lijnen, maar die zou je dan hierop kunnen aanpassen toch?

Tot slot, het verlengen vanaf Diemen Zuid naar IJburg is onbesproken gebleven. Iedereen stilzwijgend mee eens? :B

Oeg

March 30th, 2012, 08:14 PM

Nou woon ik zelf vlak bij een van de buurten die je noemt, en er zijn uitstekende busverbindingen. Vanuit de buurt geen enkele behoefte.

Waar ikzelf benieuwd naar ben is de verhouding tussen geboorde tunnels en afgezonken caissons. Als je ziet hoe snel de bouw van een geboorde tunnel gaat zou je onderhand toch zeggen dat dat goedkoper is dan die caisson methode en de afgezonken tunnel elementen.

rouke

March 30th, 2012, 11:29 PM

Wanneer men per sé de N/Zlijn wil verlengen (direct naar schiphol wel te verstaan) zou dat wat mij betreft wel via Schiphol-oost moeten.
Dan heeft men ten minste nog een locatie voor 'n relevante tussenstop.
Wat mij verder zorgen baart:
uitvoering van 'n halteplaats in/bij Plaza.
Het is er inmiddels zo goed als vol, er is eigenlijk maar 1 oplossing om daar 'n halte te leggen:
onder het voorplein plaza.
of het stuk grond tussen het sheriton & citizen M hotel in... wat niet kan ivm NS-perrons; zo realiseer ik me net..

Om nog maar te zwijgen over de problemen bij het aanleggen van de ingangen naar de perrons (of enkelvoud).
Plaza & omgeving zouden op z'n kop moeten voor zoiets..

Over zo'n oost-westlijn gesproken; mits icm amsterdam-almere, trek 'm door tot de halte 'berg'.
Kunnen toeristen gelijk naar de berg toe.. *grinnik*

rouke

April 6th, 2012, 12:33 AM

*Topic schop geeft*

Urbalis van Alstom (verrassing) is door de gemeente Amsterdam/Dienst Metro gecontracteerd voor vervanging van signalerings & beveiligingsapparatuur te leveren.

Het gehele metronet word voorzien -schijnbaar incl. de huidige Amstelveenlijn-, zowel draadloos alsmede 'n vastliggend systeem worden geïnstalleerd.

voor orginele info & bronnen:

A'dam/Dienst Metro: www.hierzijnwij.nu/nieuws/zonder-veilig-besturingssysteem-geen-rijdende-metro/
Alstom: www.alstom.com/press-centre/2012/4/alstom-will-supply-a-new-signalling-system-for-the-whole-amsterdam-metro-network/

insulting-dutchman

April 6th, 2012, 05:43 AM

duco?

of iemand anders, wat betekent dit voor het automatische rijden?

Wuppeltje

April 6th, 2012, 11:49 AM

Automatisch rijden wordt sowieso niet gedaan voorlopig. Wel wordt er gekozen voor GoA2+ (semi-automatisch rijden), gelukkig zodat de overstap later naar automatisch rijden een stuk eenvoudiger is. Ook de nieuwe metro's kunnen volautomatisch rijden.

Wuppeltje

April 6th, 2012, 12:01 PM

leperd

April 6th, 2012, 12:26 PM

Laat antwoord: Dat een verlenging van de NZ-lijn naar Schiphol parallel zou lopen aan bestaand spoor vind ik misleidend. Ja, van Schiphol tot Zuid loopt het parallel aan spoor, maar er ligt geen enkel treinstation tussen. Na Zuid is er niets meer parallel. Dat de sporen een stukje samen gegroepeerd zijn, wat is daar mis mee, en dat de lijn op dezelfde plek de stad binnenkomt - ook niet.

Binnen tien, twintig jaar zal geen enkele OW-lijn worden aangelegd, daar ga ik vanuit. Amsterdam moet herstellen van het NZ-trauma en de economische crisis moet eerst 100% voorbij zijn, wil de gemeente of het rijk zelfs maar kijken naar een compleet nieuwe lijn. Maar na die 20 jaar: ja, hopelijk wel. NAAST een verlengde NZ-lijn, niet in plaats ervan. Een verlenging die de komende jaren wellicht wel uitgevoerd kan worden.

rouke

April 7th, 2012, 05:22 AM

@Rouke
Ik kan mij niet voorstellen dat de Amstelveenlijn ook onder het metronet valt in dit geval. Heeft geen enkel nut om het hier ook te installeren tenzij het een metrolijn zou worden. We kunnen er vanuit gaan dat dit een regiotram wordt, waar zo'n systeem niet zal worden gebruikt.

Stukje van Alstom wordt specifiek lengte nog genoemd traject en stations, maar ik vermoed dat dit door tekstschrijver is gedaan en niet door iemand die specifiek over de contracten (en het dus exact weet) gaat.

Bij de Noord/Zuidlijn / Dienst Metro ziet niemand de Amstelveenlijn als metro.

Zie de eerste alinea bij Alstom nog 'es..
4 metrolines..
Bij ontvlechting & de n/zlijn houd je 3 over..
Ik vond het upgraden v/d Amstelveenlijn ook gek; toch word er aan gerefereerd.

Laat antwoord: Dat een verlenging van de NZ-lijn naar Schiphol parallel zou lopen aan bestaand spoor vind ik misleidend. Ja, van Schiphol tot Zuid loopt het parallel aan spoor, maar er ligt geen enkel treinstation tussen. Na Zuid is er niets meer parallel. Dat de sporen een stukje samen gegroepeerd zijn, wat is daar mis mee, en dat de lijn op dezelfde plek de stad binnenkomt - ook niet.

Binnen tien, twintig jaar zal geen enkele OW-lijn worden aangelegd, daar ga ik vanuit. Amsterdam moet herstellen van het NZ-trauma en de economische crisis moet eerst 100% voorbij zijn, wil de gemeente of het rijk zelfs maar kijken naar een compleet nieuwe lijn. Maar na die 20 jaar: ja, hopelijk wel. NAAST een verlengde NZ-lijn, niet in plaats ervan. Een verlenging die de komende jaren wellicht wel uitgevoerd kan worden.
@Zie excuses aldaar (8ste Alinea) (skyscrapercity.com/showpost.php?p=90203736&postcount=736)

Amsterdam-Almere is vanaf volgend jaar een vervoersregio.
Zuid-schiphol; met of zonder tussenstations zal niet heel kostenefficient blijken in 'n gedegen pbka. (€ 600.0~€750.0 mio.)
De lijn Amsterdam-Almere ligt in het vooruitzicht & er zijn al middelen voor vrijgemaakt bij mijn herinnering. (€ 2.0 ~ € 2.3 mld.)
'n oost-westlijn met "verlenging" via Badhoevedorp naar schiphol met 'n optie tot vrachtmetro's lijkt duur maar heeft op de langere termijn 'n veel hogere pbka.
- directe aanvoer van toeristen binnen A'damse ov, kostenbesparend voor henzelf, scheelt reistijd & maakt reizen makkelijker.
- kennis aanwezig, samenspraak met bewoners & bedrijven zijn juist nu èchte aandachtspunten.
- 'n vrachtmetro met verschillende distributiepunten vanuit schiphol via Amsterdam bied unieke "vergroenings"mogelijkheden incl. het gezeur rond de zuidas.. (gezeur omtrent uitlaatgassen)
- verlenging van de n/zlijn is efficienter & op 'n kaart makkelijker vanaf zaanstad tot uithoorn. (via Amstelveen)
- oost-westverbinding zorgt voor ontlasting trams van/naar leidseplein; soms echt nodig.
- een (multi-functionele) oost-west verbinding klinkt megalomaan, heeft echter wel meer potentie door de hoeveelheid aan investeerders.
Schiphol
vervoerders op schiphol
Amsterdam
Almere
Rijk
bedrijven met veel aanvoer vanaf schiphol
- ontlasting treinverbindingen & snelwegen vooral gedurende dagen als koninginnedag met enkele p+r terreinen bij Almere, A10-oost, osdorp/badhoevedorp & schiphol.
Schiphol is 'n prima overstappunt vanuit Leiden, Denhaag, R'Dam (zowel met trein als auto)
Almere/A6 vanuit Friesland, Overijssel, Drenthe, Groningen & deels Gelderland. (A6 voor Auto, Almere centrum voor trein)
..
Since I'm on A roll..
Voor 'n vrachtdepot alsmede 'n ondergrondsrangeer terrein is ruimte genoeg tussen station Lelylaan & Surinamerplein.
Vereist echter wel 'n boor met ruimere doorsnede.
rangeersporen:
2 tracks per tunnel.
2 tunnels, 700 meter lang.
eventueel 'n extra was installatie..
vrachtdepot:
Tegen de snelweg aan, sloop van enkel huizenblok caisson methode voor vrachtdok & in- & uitrit
na afzinken mooi park er boven op..

*Rouke gaat ff'kes naar dromenland vol van metro's & metrotunnels; hoofd is leeg.*

onkl

April 7th, 2012, 11:42 AM

*zucht*
[...]
*Rouke gaat ff'kes naar dromenland vol van metro's & metrotunnels; hoofd is leeg.*
Als terzijde: Misschien is het handig je volgorde van slapen en posten om te draaien. *zucht* mag een logische uitspraak lijken om vijf uur 's nachts, het komt om 11 uur 's ochtends noch prettig, noch constructief over, laat staan beide (hetwelk toch een doelstelling zou moeten zijn op een inhoudelijk forum).

Inhoudelijk: Je hebt allicht prima argumenten waarom een oost-west lijn slim is, maar daar ging het punt van Leperd niet over. Leperd gaf aan dat de politieke haalbaarheid miniem is. Dat is iets heel anders dan of zo'n project, contextloos, wel/niet rationeel is. Ik denk dat de haalbaarheid van een nieuwe metro in Amsterdam de komende tijd inderdaad miniem is, hoe goed een dossier ook is.

Zie de eerste alinea bij Alstom nog 'es..
4 metrolines..
Bij ontvlechting & de n/zlijn houd je 3 over..
Ik vond het upgraden v/d Amstelveenlijn ook gek; toch word er aan gerefereerd.
Het aantal metrolijnen kan vrij eenvoudig tot misverstanden leiden (zeker als tekstschrijvers zich ermee bemoeien). Interessanter is het aantal stations in het bericht, 58. Zulke aantallen komen vaak rechtstreeks uit een contract én zulke aantallen haal je niet zonder de rij tramhaltes in Amstelveen.

rouke

April 7th, 2012, 01:09 PM

@wuppeltje:
julllie communicatie zorgt toch echt voor -enige- verwarring
zie reacties onder het artikel van 'hierzijnwij.nu':

Louis says:
april 2, 2012 at 13:44

Als ik het goed begrijp worden de Spaanse caf stellen en het Belgische materieel van de Amstelveenlijn omgebouwd voor de nieuwe beveiliging?

Sanne van Hees, Dienst Noord/Zuidlijn says:
april 2, 2012 at 16:48

Beste Louis,

Deze vraag heb ik aan het verantwoordelijke team doorgestuurd. Ik kom hier zo snel mogelijk bij je op terug.
Sanne van Hees, Dienst Noord/Zuidlijn says:
april 2, 2012 at 17:01

Dag Louis,

Het antwoord is al binnen; jouw idee hierover klopt inderdaad. Door ook de bestaande metrostellen te voorzien van de nieuwe apparatuur zorgen we ervoor dat het hele netwerk op hetzelfde systeem draait.

Frans says:
april 3, 2012 at 21:59

Overstappen naar een gemoderniseerd en voor alle metrolijnen eenduidig functionerend besturingssysteem lijkt mij een goede zaak. Functioneel uittesten op een lijn evenzo. Nu begrijp ik dat, daar waar op het nieuwe systeem wordt overgestapt, de optische signalering gaat vervallen (ow ja?). Dus eerst bij lijn 50. Gaat dit geen verwarring geven op de trajectdelen waar lijn 50 gecombineerd rijdt met andere metrolijnen die nog volgens het bestaande besturingssysteem worden geregeld? (lijn 51 en 54)

Rouke says:
april 4, 2012 at 14:07

Gôsh, *kuch* verrassing, Alstom metro’s & signaleringssystemen?
Echt waar??

@Sanne:
Lijkt mij sterk dat lijn 51 wordt bijgewerkt. Die lijn verdwijnt immers voor 2020..

@Len: Het zou mij inderdaad niets verbazen wanneer het ‘Urbalis’ systeem word ingevoerd.

Urbalis
Agate zal wel het subsysteem zijn.

Daarmee worden namelijk verschillende voorzieningen in een systeem geïntegreerd.
Dat zijn:
- passagiers veiligheid & informatie; *snip snap*

....

Systeem word volgens mij enkel geïntegreerd op: 50/53, 52, 54 & ‘n toekomstige 55A/B

Word op hierzijnwij.nu eerder bevestigd dat de omgebouwde Amstelveenlijn ook onder 'n variant van Urbalis zal functioneren lijkt mij..

Dus, lieve, lieve Duco, waar word het ontkracht in de publieke opinie dan? (los van jouw bovenstaande reaguursel?)

Als terzijde: Misschien is het handig je volgorde van slapen en posten om te draaien.*zucht* mag een logische uitspraak lijken om vijf uur 's nachts, het komt om 11 uur 's ochtends noch prettig, noch constructief over, laat staan beide (hetwelk toch een doelstelling zou moeten zijn op een inhoudelijk forum).

Helemaal gelijk, zal 'm zometeen proberen te editen. (telefoon doet annoying)

Gelijk maar 'n excuses.
Sorry voor de klakkeloze reactie heb 't sedert 'n x-aantal jaar emotioneel nogal moeilijk & ben in geestesstate niet altijd even stabiel.
De 'zucht' was niet als belediging bedoeld; meer als reactie op -onbewuste- 'gedachte' omdat er binnen mijn persoonlijke omgeving weinig tot nooit naar mij word/werd geluisterd.

U was willoos slachtoffer van mijn -tegenswoordigs- problematische geest. (zoals wel vaker tegenwoordig gebeurd)

Inhoudelijk: Je hebt allicht prima argumenten waarom een oost-west lijn slim is, maar daar ging het punt van Leperd niet over. Leperd gaf aan dat de politieke haalbaarheid miniem is. Dat is iets heel anders dan of zo'n project, contextloos, wel/niet rationeel is. Ik denk dat de haalbaarheid van een nieuwe metro in Amsterdam de komende tijd inderdaad miniem is, hoe goed een dossier ook is.
De vraag is of het 'politieke' draagvlak niet juist zou stijgen wanneer je kosten/baten icm degelijk omlijnde kaders zowel juridisch alswel planologisch open communiceert.

Een schiphol-almerelijn is kosten & risico-producerend(?) efficienter dan 'n verbreding van 4 snelwegen, aparte oost-west verbinding, verlenging Schiphol n/zlijn, Amsterdam-Almere verbinding los.
Mits je met technische innovaties & 'n vrachtmetro (los van depots of andere oplossingen) erbij denkt.
Dat men last-minute flink plannen moet omgooien is 'n ander verhaal.

Draagvlak is een ding, graaien onder 'n leuk-ogende verpakking 'n geheel andere.
(vaker moeten werken is nl. leuk voor graaiers; 1x 'n goed project uitvoeren 'n stuk minder.)

(?): Kom niet op de juiste term..

los van oost/west argument;
Veel reacties op het forum laten overigens ook zien wat het draagvlak is voor het doortrekken van de n/zlijn direct naar plaza..

Het aantal metrolijnen kan vrij eenvoudig tot misverstanden leiden (zeker als tekstschrijvers zich ermee bemoeien). Interessanter is het aantal stations in het bericht, 58. Zulke aantallen komen vaak rechtstreeks uit een contract én zulke aantallen haal je niet zonder de rij tramhaltes in Amstelveen.

Juist, thnx.. Daar viel ik ook over, het aantal haltes..
Toch onhandig geheugenverlies icm flinke slaapstoornissen.

Nog klein dingetje:
Het is met name deze (4e) alinea bij Alstom (www.alstom.com/press-centre/2012/4/alstom-will-supply-a-new-signalling-system-for-the-whole-amsterdam-metro-network/):
The Amsterdam metro network consists of more than 40 km of track and 58 stations. With the installation of Alstom’s CBTC technology, all communication to trains will be done via redundant radio and backbone network, so making the system more reliable and facilitating maintenance. Using radio transmission also avoids disturbing the existing track-based system during the re-signalling.

Wuppeltje

April 7th, 2012, 01:20 PM

Je hebt helemaal gelijk dat de communicatie nu voor verwarring zorgt, ook bij mij. Volgens mij gaan er een aantal dingen langs elkaar heen in de discussie. Ik zal het er even over hebben met Sanne & co. Ik beloof je dat we erop terugkomen (kan even duren), voor jou, voor mijzelf en anderen.

rouke

April 7th, 2012, 02:04 PM

Vossie

April 14th, 2012, 12:45 PM

http://www.amstelveenlijn.nl/userfiles/image/HoogwTramAmstelveenlijn.jpg
Waarom behouden ze niet gewoon tram 5 en nemen ze die net als alle andere trams die een Noord-Zuid traject rijden niet mee in de herstructurering van het tramnetwerk. Tram 4 gaat straks z'n normale route weer rijden en door de Noord-Zuidlijn verdwijnen er natuurlijk ook een aantal parallelle tramlijnen waardoor er voor tram 5 dan heus wel een passende en nuttige route te bedenken is. Sowieso zie ik niet graag een dubbele tramcombinatie het Leidseplein vullen, zeker niet als eindhalte... Het lijkt trouwens ook sterk op een doekje voor het bloeden die directe hoogwaardige verbinding met het Leidseplein. Eenmaal op (of voorbij) Zuid zijn er voor mensen uit Amstelveen talloze verbindingen naar het Leidseplein. Het lijkt mij veel logischer om eerst maar eens een hoogwaardige tram tot Zuid te realiseren (blijft zonde dat men niet tot in ieder geval Amstelveen Centrum tot ombouw naar metro wil overgaan) en die dan te verlengen naar Amstel. Dit is dan voor iedereen overduidelijk de vervanger van lijn 51 en daarmee blijft een snelle/directe verbinding tussen Zuid en Amstel bestaan.

De metro/tramtunnel tussen Zuid en VU verdwijnt zeker bij het onder de grond brengen van de A10? De boog tussen Spaklerweg en Overamstel zullen ze wel laten staan...

rouke

April 17th, 2012, 09:29 PM

http://www.amstelveenlijn.nl/userfiles/image/HoogwTramAmstelveenlijn.jpg
Waarom behouden ze niet gewoon tram 5 en nemen ze die net als alle andere trams die een Noord-Zuid traject rijden niet mee in de herstructurering van het tramnetwerk. Tram 4 gaat straks z'n normale route weer rijden en door de Noord-Zuidlijn verdwijnen er natuurlijk ook een aantal parallelle tramlijnen waardoor er voor tram 5 dan heus wel een passende en nuttige route te bedenken is.
Ik zie sowieso niet waarom Leidseplein/Westwijk of Amstel/Binnenhof geen lijn 5 mag heten..
Zou mij overigens weinig/niet verbazen als de -geherstructureerde- lijn richting Amstelstation lijn 4 of 25 word..
Sowieso zie ik niet graag een dubbele tramcombinatie het Leidseplein vullen, zeker niet als eindhalte...
Het is nog maar de vraag hoe het keerprobleem omstreeks Leidseplein word opgelost.
Het lijkt trouwens ook sterk op een doekje voor het bloeden die directe hoogwaardige verbinding met het Leidseplein.Eenmaal op (of voorbij) Zuid zijn er voor mensen uit Amstelveen talloze verbindingen naar het Leidseplein. Euh.. welke directe verbinding dan?
de -inmiddels- vervangen lijn 5? Het lijkt mij veel logischer om eerst maar eens een hoogwaardige tram tot Zuid te realiseren (blijft zonde dat men niet tot in ieder geval Amstelveen Centrum tot ombouw naar metro wil overgaan) en die dan te verlengen naar Amstel. Dit is dan voor iedereen overduidelijk de vervanger van lijn 51 en daarmee blijft een snelle/directe verbinding tussen Zuid en Amstel bestaan.
Metro tot Amstel is sowieso 'n 'no-go' ivm ontvlechting van lijnen.

Te verduidelijking:
Men wil de huidige lijn ombouwen c.q verbouwen, geen aparte tramlijn aanleggen.
De metro/tramtunnel tussen Zuid en VU verdwijnt zeker bij het onder de grond brengen van de A10? De boog tussen Spaklerweg en Overamstel zullen ze wel laten staan...

Silly_Walks

April 18th, 2012, 12:05 AM

Jaja, en dit alles gaat minstens 300 miljoen kosten. Terwijl ze voor 500 miljoen een echte metro hebben (dat kan zelfs met dat Zuidasdok plan doorgaan, mits ze hem al eerder ondergronds aanbrengen).

Vossie

April 18th, 2012, 08:59 AM

Ik zie sowieso niet waarom Leidseplein/Westwijk of Amstel/Binnenhof geen lijn 5 mag heten..
Zou mij overigens weinig/niet verbazen als de -geherstructureerde- lijn richting Amstelstation lijn 4 of 25 word..

Het is nog maar de vraag hoe het keerprobleem omstreeks Leidseplein word opgelost.
Euh.. welke directe verbinding dan?
de -inmiddels- vervangen lijn 5?
Metro tot Amstel is sowieso 'n 'no-go' ivm ontvlechting van lijnen.

Te verduidelijking:
Men wil de huidige lijn ombouwen c.q verbouwen, geen aparte tramlijn aanleggen.

Mijn idee is ook om gewoon de huidige lijn 5 te behouden. Paralelle lijnen aan de NZ-lijn worden sowieso hergestructureerd en zullen waar mogelijk andere routes krijgen. Lijn 5 is nu de directe verbinding naar het Leidseplein, maar ik bedoelde te zeggen dat er vanaf Zuid (of voorbij Zuid) meerdere verbindingen naar belangrijke punten, met overstap inderdaad, zijn te maken.
Keren bij het Leidseplein lijkt me niet wenselijk. Verder is men is volgens mij voornemens om meer gekoppelde trams te laten rijden, ook door het centrum. Dan kan er dus nogmaals, met behoudt van 'lijn 5' (lees de lijn Binnenhof - CS), beter worden gekeken naar het samenvoegen van lijnen en herinrichten van trajecten/routes.

Ter verduidelijking, je hebt me verkeerd begrepen. :)
Ik had het ook over een tram van Westwijk naar Amstel, van het ontvlechten ben ik namelijk ook een groot voorstander. Echter lijkt het mij logischer de huidige lijn 5 (zoveel mogelijk/waar mogelijk) te behouden en lijn 51 dan te vervangen door een 'hoogwaardige' (een gekoppelde tram zoals men ook op lijn 26 wil rijden) tram die vanaf Zuid langs RAI naar Amstel gaat. Dit is in mijn ogen een logischere opvolger van lijn 51, omdat hiermee de directe verbinding met Oost/de Oostlijn behouden blijft voor Amstelveen.

Dit plan kost dus minstens 300 miljoen zegte SillyWalks en is eigenlijk maar een halve maatregel. Tegelijk met het onder de grond brengen van de A10 zou men een metro perfect kunnen inpassen. Waarom kijkt men niet serieus naar een bovengrondse metro tot Amstelveen Centrum om te beginnen. Dit kan heel mooi worden ingepast zoals in Noord en zoals bij de Randstadrail in Den Haag. Tot een mogelijke verlenging tot Westwijk is een bus (gelede of dubbelgelede) tussen Amstelveen Centrum en Westwijk ook voldoende (of men maakt een korte tramlijn van Binnenhof naar Westwijk). Al vraag ik me af of deze verlenging noodzakelijk is.

"Op 9 februari 2012 hebben de Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en stadsdeel Zuid besloten 225 miljoen euro te investeren in een nieuwe hoogwaardige tramverbinding tussen Amstelveen en Amsterdam."
En hier valt niets meer aan te doen? Anticyclisch investeren, lange termijn denken. Deze tramoplossing is alles behalve dat... Heel veel geld uitgeven voor de minste oplossing, waar je voor meer geld (natuurlijk ook veel meer) ook een veel betere oplossing krijgt.

edit:
Volgens Wiki kostte de gehele Randstadrail 1,8 miljard gulden. Voor 300 tot 500 miljoen moet je dan toch wel het stukje Amsterdam Zuid - Amstelveen Centrum kunnen realiseren?! Tijd voor een second opinion...