Dan nu toch maar een draadje, voor alles wat er nog over gezegd moet gaan worden.

De Amsterdamse metro bestaat vandaag de dag uit vier lijnen zoals op dit kaartje te zien valt:
http://img.photobucket.com/albums/v258/MaartenW/newthread/METROamsterdam2004.gif

33 echte metrostations waarvan slechts 5 ondergronds (CS t/m Wibautstraat) en 19 stations op de sneltramlijn door Amstelveen en Buitenveldert wat het totaal op 52 stations/haltes brengt.

Hier het kaartje zoals het metronetwerk er in 1013 uit zal zien:

http://img.photobucket.com/albums/v258/MaartenW/newthread/METROamsterdam2020.jpg

De roze lijn is de sneltram naar IJburg, de blauwe de Noord-Zuidlijn. Helaas staat de laatste ontwikkeling (verlenging van Poortwachter naar Westwijk daar dan weer net niet op)


De (vage) plannen van de toekomst houden onder andere in dat het gat tussen Isolatorweg en CS al dan niet gedeeltelijk ondergronds wordt gerealiseerd. Ook heeft men het over een Oost-West lijn, maar beiden projecten zullen waarschijnlijk pas richting 2020 concrete vormen aan gaan nemen.
De Noord-Zuidlijn wil men verlengen naar Schiphol/Hoofddorp en Zaanstad/Purmerend.
Ook is er wel eens gesproken over een Diemertak die bovengronds richting IJburg zou moeten gaan.

Thats what I know

allé :cheers:

Mooie plannen. Dat betekent aardig wat tunnelwerk onder het centrum en
richting IJburg. Technisch lastig en duur. :)

Is dit een update-topic waard? Er zijn nog nauwelijks concrete plannen en bovendien is er al een Noord/Zuidlijn-topic.

Woh echt een metro netwerk dat bij een stad hoort.

De verlenging van de NZ-lijn naar Schiphol en de Isolatorweg komen toch echt pas aan bod NA de aanelg van de huidige Noord-Zuid lijn. Het echte werk (boren) moet nog gaan beginnen en laten we hopen dat alles goed gaat. Amsterdam heeft een rotgeschiedenis wat metrobouw en exploitatie betreft. Eind jaren '70 heeft men een groot stuk van de oude binnenstad vernietigd en die klap zijn ze nooit teboven gekomen. Daarom is het zaak eerst te kijken hoe de huidige aanleg verloopt, want niets is zeker en er worden een hoop nieuwe methoden gebruikt; iets waar Den Haag ook een leuke erfenis aan over heeft gehouden. Ik ben hartstikke positief verder, maar al die andere plannen hangen toch echt samen met wat er de komende jaren gebeurt. De Oost-West-lijn is zowieso voorlopig een utopie. De noodzaak van de NZ-lijn was hard te bewijzen. Die voor een oost-west-lijn des te moeilijker. Amsterdam is gezegend met een mooie ring van treinstations waardoor je relatief makkelijk en snel naar een ander deel van de stad kan komen door over te stappen op tram of 'metro-tram'. Bovendien zijn de kosten voor een oost-westlijn belachelijk hoog.

Het doortrekken van de NZ lijn naar Schiphol snap ik werkelijk niet. Toeristen lachen zich nu al rot dat je vanuit de luchthaven in 10-15 minuutjes in het hart van een hoofdstad zit en dan rijdt die trein nog langzaam ook! Juist die trein is een prima verbinding en straks is er ook een directe verbinding met de Zuidas vanuit Schiphol. Als je schitterende lange intercities hebt EN sneltreinen EN stoptreinen en een TGV halte, waarom dan in godesnaam ook nog een metrohalte. Vanaf de Zuidas is er nauwelijks meer een behoorlijke halteplaats aan te wijzen en een metrolijn is pas rendabel als hij per X aantal korte kilometers een X aantal passagiers kan bedienen.

Die metro-kaartjes zien er leuk uit, maar stellen werkelijk weinig voor.

1. De roze lijn = IJ-lijn is een sneltram!! Verschil is dat hij vrij baan heeft.
2. De Groene en Oranje lijnen zijn sneltrams!! Je wilt toch niet beweren dat die lullige rijtuigjes op isolatorweg de naam metro mogen dragen. Die stationnetjes doen niet onder voor een normaal tramstation.
3. Dat laat CS-Bijlmer over. Dit is het enige stuk dat met goed fatsoen een metrolijn genoemd kan worden, Echter, hoewel de rijtuigen stoer aandoen, rijden ze als oude slakken door de ranzige en veel te brede tunnels.

De stations zijn te schandalig voor woorden. De Rotterdamse stations uit de jaren '60 waren toen al 10X veiliger en degelijker. We leven in het jaar 2005!! en nog steeds is er geen mens van de GVB dat denk; kom... laat ik er wat extra verlichting ophangen en een likje verf erover gooien. Dat scheelt een slok op een borrel en het kost me toch niets. En dan die geuren!!. Bovendien zijn (gelukkig want butt-ugly) maar 5 van die stations ondergronds.

En dan de uitgangen......Het lijkt wel of ze er een sport van gemaakt hebben die uitgangen te verstoppen. Lekker handig; zeker als je toerist bent op drukke evenementen. Uitgang CS, daar zwijgen we maar over, nu er godeszijdank een niewe uitgang komt. Nieuwmarkt is heeft kabouteruitgangetjes die in de burgerlijke smerigheid zijn weerga niet kent. Dit station heeft als thema 'concentratiekamp' meegekregen, want de muren bestaan uit rotzooi van balken en prikkeldraad en foto's van het verleden. Leuke natrap van de GVB en de gemeente; "Kijk mensen, dit is dus die Joods wijk die wij gesloop hebben om jullie dit prachtige station aan te kunnen bieden". Uitgang Waterlooplein verdient ook een 'verstopprijs' want 1 van de uitgangen zou net zo goed de uitgang van de parkeergarage onder dat toch al prachtige Stopera-gebouw kunnen zijn.

Ik hoop dat de NZ-lijn Amsterdam nu eens serieus op de metrokaart zet al zijn het maar een schamele 8 stations. De stad verdient veel beter. Ze moeten daar bij het GVB eens een keer wakker worden. Met een nieuwe lijn ben je er niet! :)

De IJtram is inderdaad een tram, wat die op dit toekomstkaartje doet vraag ik me ook af sinds het in 2000 werd uitgegeven.

De Ringlijn daarentegen is kruisingvrij, voorzien van blokbeveiliging en baansignalering, dus vervoerskundig net zo'n volwaardige metro als de Oostlijn en de Rotterdamse Erasmuslijn. Bovendien hebben de CAF-rijtuigen van deze lijn nagenoeg dezelfde afmetingen als de Bombardier rijtuigen en de oudere Duewag rijtuigen van de RET, die ook metro's mogen worden genoemd (ongeveer 30 meter lang en 2,65 meter breed) en zijn deze afmetingen afgeleid van de Berlijnse U-Bahn, een van de grootste metronetwerken van Europa.

Hetzelfde geldt voor de ranzige Bombardier rijtuigen van lijn 51, ook al hebben die een kopvorm die meer op een tram lijkt. Die vormgeving was het gevolg van de politieke keuzes uit de jaren '80 en '90, onder leiding van wethouder Michael van der Vlis (die nare baardmans die nu voorzitter van ROVER is) toen het absoluut geen metro mocht heten.

Alles wijst erop dat de blunder van de keuze voor de smalle rijtuigen wordt teruggedraaid. De Ringlijn wordt sinds 2000 bereden door de brede zilvergrijze rijtuigen (die inderdaad hard aan vervanging toe zijn) en ook de Noord-Zuidlijn lijkt geschikt te worden gemaakt voor 3,00 meter brede rijtuigen. Men koos in 1968 immers niet voor niets voor de maatvoering van de Berlijnse S-Bahn.

Het traject Zuid-WTC - Westwijk van sneltram lijn 51 is vervoerskundig gelijk aan het traject Capelsebrug-Ommoord/Zevenkamp in Rotterdam met als enige verschil dat ook een stadstram (lijn 5) er gebruik van maakt. Daarnaast zijn de haltes inderdaad aanzienlijk soberder dan de sneltramhaltes in Alexander, ook een gevolg van politieke keuzes en geldgebrek.

Dat de stations van de Ringlijn een sober uiterlijk hebben klopt, er was destijds geen geld voor volledige overkappingen. Hopelijk wordt die fout in de toekomst rechtgezet, want de vervoerscijfers van lijn 50 (ruim 100.000 reizigers per dag, en het groeit nog steeds) rechtvaardigen in alle opzichten een aanzienlijke comfortverbetering op de tochtige stations.

Een Oost-Westlijn lijkt me niet duurder dan de Noord-Zuid. Alle voorzichtige plannen gaan uit van in ieder geval een metro op het traject Lelylaan-Overtoom-Weteringschans-Sarphatistraat. Hoe de lijn aan beide uiteinden moet uitwaaieren is nog niet bekend. Maar de kruisingvrije trambaan van lijn 1 en 17 op de Cornelis Lelylaan is van begin tot eind geschikt om verbouwd te worden tot een bovengrondse metrobaan.

Onder de Overtoom en de Weteringschans en de Sarphatistraat, allen vrij brede straten, moet een tunnel op de traditionele manier aan te leggen te zijn. Dat betekent meer overlast over een langere periode, maar aanzienlijk lagere kosten dan wanneer er geboord zou worden. Eventueel kiest men niet voor deze straten maar voor het water van het Jacob van Lennepkanaal (parallel aan de Overtoom) en de Singelgracht.

Wanneer deze ergens in Oost aansluit op de Piet Heintunnel (ook geschikt voor 3,00 meter brede metro's) kan men al tot in IJburg komen, want het tracé wat vanaf dit voorjaar door de IJtram gebruikt zal gaan worden, is ook ontworpen om eens een metro te kunnen huisvesten. Dan is het nog alleen maar te hopen dat er ook een IJmeerverbinding naar Almere komt, want dan heb je pas echt een regionale lijn.

De betonnen bunkerarchitectuur van de Oostlijn zou in het grootschalige Metromorfoseplan van Zwarts & Jansma aanzienlijk vriendelijker worden gemaakt. Het station Ganzenhoef is gereed, en is op indrukwekkende wijze verbeterd. De impressies van de andere stations zagen er veelbelovend uit, maar hoe het daarmee verder staat is mij nog niet bekend, de plannen vielen immers aanzienlijk duurder uit dan gedacht, en alleen het bovengrondse station Reigersbos wordt nog aangepakt.

Waterlooplein zou het eerste ondergrondse station worden wat verbouwd zou gaan worden, maar of die nog in de eerste fase wordt meegenomen weet ik niet. Overigens is verbouwen alleen niet genoeg, alles valt of staat bij goed beheer en ja, daar heb ik ook een hard hoofd in. Bovendien vraag je je af hoe het mogelijk is dat er iedere week weer nieuwe graffiti bijkomt op de wanden. Zo'n station moet je 's nachts toch hermetisch kunnen afsluiten?

De foto's op Nieuwmarkt zijn inderdaad een verwijzing naar het verleden van de buurt. De Joodse geschiedenis van de wijk, zowel de mooie als de treurige, verdient een blijvende herinnering, en de foto's die er hingen, uitvergrotingen uit het Gemeentearchief, waren indrukwekkend en fraai. Enkele verdwenen foto's moesten ook de herinnering aan het verzet tegen de metro levend houden. Een van de sloopkogels is in de muur ingemetseld.

Overigens was de Joodse wijk als gevolg van de oorlog (maar ook daarvoor al) een enorme verpauperde gribus die grondig gesaneerd moest worden. Ook zonder metro was grootschalige sloop en nieuwbouw onontkoombaar geweest. Dat die kunstwerken en foto's er zo verwaarloosd bij staan is inderdaad een schande, maar dat de buurt er nooit meer bovenop is gekomen is onzin.

Juist na de metrobouw is de grootschaligheid stopgezet. De geplande vierbaans weg van de Weesperstraat naar Centraal door de Nieuwmarktbuurt, geflankeerd door allerlei Maupoleum-achtige gebouwen, is er godzijdank niet gekomen. In plaats daarvan werd het stratenpatroon hersteld en werden de gaten en vlaktes onder aanvoering van Aldo van Eyck en Theo Bosch opgevuld met nieuwe blokken die veel beter in het stedelijk weefsel passen. Ook het Maupoleum, de eerste en enige representant van de onzalige plannen uit de jaren '70, is weer verdwenen ten gunste van de eveneens grootschalige, maar veel vriendelijker ogende Hogeschool voor de Kunsten.

En de metro zelf? Die heeft zich wel bewezen en is onmisbaar geworden.

Overigens ben ik ook van mening dat deze thread niet in de Project Updates hoort, want de enige metrolijn die echt in aanbouw is, heeft al zijn eigen topic (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=112338&highlight=Noord+Zuidlijn+Amsterdam), alleen staat die volgens mij wel in het verkeerde forum. Misschien een idee om deze twee threads stuivertje te laten wisselen?

Hé. die topic heb ik zeker over het hoofd gezien, wist niet dat hij bestond. Kan de Noord-Zuid lijn update niet verplaatst worden naar de Amsterdam Project updates of hoort hij bij de infrastructuur topic's?

Maar als ik de datum weer lees over de gereedheid van het project begin het te me :wallbash: , zo lang 2011....

wat is het nut van EN de 52 EN de 58, het enige verschil is dat die 58 iets verder door rijdt, dan kun je net zo goed de 52 opheffen en de 58 wat vaker laten rijden

De 52 moet naar Schiphol doorrijden. En die is ook niet overbodig. Het traject Riekerpolder (splitsing Westtak-Zuidtak) - viersporige Schipholtunnel -Hoofddorp (splitsing HSL-Schiphollijn) zal binnen enkele jaren aan de grenzen van zijn capaciteit zitten. Zeker wanneer het HSL vervoer zal aanvangen, wat een behoorlijk beslag op die capaciteit zal leggen. Een metroverbinding die een deel van het forensen- en luchtreizigersvervoer overneemt zal welkom zijn. Of dit een lijn parallel aan de NS-lijn en de A4 moet worden is zeer waarschijnlijk maar nog niet zeker.

Er is ook een ander plan, namelijk via een deel van de Amstelveenlijn, ondergronds afbuigend naar het Binnenhof (route lijn 5), Plein 1960 en het busstation om parallel aan de A9 door het Amsterdamse Bos, onder Schiphol-Oost, de oude Oostbaan en de Aalsmeerbaan door Schiphol Centrum te bereiken. Grootste nadeel van deze variant is de omweg via Amstelveen en de hogere aanlegkosten, maar hij schijnt niet eens zoveel minder rendabel te zijn dan de meest voor de hand liggende A4-variant.

Daarnaast wil men een eventuele Schipholmetro doortrekken naar het steeds verder uitdijende Hoofddorp, met eventueel een zijtak naar Nieuw Vennep. Of dat als volwaardige metro moet, of als een soort sneltram of light-rail over een te 'vertrammen' Zuidtangent (een mengvorm waar de gemeente Amsterdam en het GVB na de Amstelveenlijn juist niets meer van willen weten) is nog niet duidelijk. Maar ook dit is nog toekomstmuziek.

Ik heb zelf een jaar lang stage gelopen in het zuiden van Amstelveen en moeste elke dag vanaf Zuid/WTC naar het eindstation Brink. Ik snap niet waarom dit een Metro genoemd word. Dit noem ik gewoon een sneltram. Amsterdam heeft geen metro netwerk maar een sneltram netwerk. Alleen in de binnenstad vind ik echt een metro. Voor mij is een metro ondergronds. Ben in Metro's geweest in Londen, New York, Parijs en Washington. Dat zijn pas echte metro's. Snap ook nog steeds niet waarom erg geen lijn ligt naar Schiphol.

@Mojitio

Bedankt voor de uitleg. :)

weet iemand waarom de lijnen pas vanaf 50 gaan, dat is toch vreemd, heeft het soms iets met de tramlijnen te maken?

Vanaf de opening van de metro in 1977 had Amsterdam één hoofdlijn met twee zijtakken, die met hun eindbestemming werden aangeduid. ('Geinlijn' en 'Gaasperplaslijn'). Nummers vond men niet nodig. In 1989 werd alsnog een lijnnummersysteem met nummers van 50 t/m 59 vastgesteld, vooruitlopend op de opening van de sneltram naar Amstelveen en de plannen voor de Ringlijn. Dit was vrij willekeurig, men had net zo goed voor bijvoorbeeld 80 t/m 89 kunnen kiezen. Maar in de 50-reeks had het GVB niet zoveel reeds bestaande buslijnen, dus zo hoefde men niet al te veel buslijnen een ander nummer te geven (en buslijn 59 bestaat nog steeds, anno 2005).

http://www.schomakers.net/Lijnfilm50Klein.jpg

Aanvankelijk kregen deze net zoals de tramlijnen eigen lijnkleuren naast het nummer (eveneens vrij willekeurig gekozen), die zichtbaar werden bij lijn 51 naar Amstelveen en Ringlijn 50 (1997). Bij de verbouwing van de Ringlijn in 2000 (versmalling perrons) werd dat weer overboord gezet ten gunste van het huidige kleurensysteem, wat uitgaat van dezelfde kleuren als op bovenstaande plattegrond.

http://www.schomakers.net/Lijnfilm50Groen.jpg

Deze kleuren worden sinds 2000 aangegeven op de oude zilvergrijze metrorijtuigen. Ik vraag me af wanneer de sneltrams en Ringlijnwagens ook deze kleuren op hun lijnfilms krijgen. Het was de bedoeling dat dat direct na de oude wagens zou gebeuren. Erg consequent is het nu namelijk niet...

Meer info over deze Amsterdamse lijnkleurentraditie kun je op deze site (http://www.schomakers.net/) vinden. Erg leuke en complete site is dat!

weet iemand waarom de lijnen pas vanaf 50 gaan, dat is toch vreemd, heeft het soms iets met de tramlijnen te maken?
Het heeft te maken met de weerstand tegen de metro in de jaren '60 en '70. De hoge nummering werd gebruikt om de metro een beetje op de achtergrond te houden.

En dan de uitgangen......Het lijkt wel of ze er een sport van gemaakt hebben die uitgangen te verstoppen. Lekker handig; zeker als je toerist bent op drukke evenementen. Uitgang CS, daar zwijgen we maar over, nu er godeszijdank een niewe uitgang komt. Nieuwmarkt is heeft kabouteruitgangetjes die in de burgerlijke smerigheid zijn weerga niet kent. Dit station heeft als thema 'concentratiekamp' meegekregen, want de muren bestaan uit rotzooi van balken en prikkeldraad en foto's van het verleden. Leuke natrap van de GVB en de gemeente; "Kijk mensen, dit is dus die Joods wijk die wij gesloop hebben om jullie dit prachtige station aan te kunnen bieden". Uitgang Waterlooplein verdient ook een 'verstopprijs' want 1 van de uitgangen zou net zo goed de uitgang van de parkeergarage onder dat toch al prachtige Stopera-gebouw kunnen zijn.

:bash: :bash: :bash:

Gelukkig deelt niet iedereen jouw mening, al toen ik klein was vond ik Nieuwmarkt een verhaal vertellen. En die uitgangen zijn prachtig. Die uitkomend op het plein is heel mooi en sober in evenwicht met de omgeving.
Nieuwmarkt is toch een mooie plein, zelf daar oud op nieuw gevierd, prachtig.
Als je naar bovenkomt met de roltrap, dan zie je dat chinees supermarktgebouw links, alsof je op een rode plein in China aankomt.

Die andere uitgang komt uit op de verlengde Damstraat , ik geloof dat die straat Nieuwe Hoogstraat heet. Het is daar altijd druk, de uitgang daar geeft mij een grootstedelijk gevoel. Je komt uit op een kleine kruising , welke zeer dichtbebouwd is met woningen, met altijd veel mensen op straat.

@Mojito, weet jij iets over de plannen van GVB om lijn 51 naar Isolatorweg te laten rijden. Dus een bijna volledig cirkel-lijn van CS via Amstel en ZUID WTC naar Isolaterweg , bij de start van noordzuidlijn????

Thanks in advance.

@ Soundwave

Ja, daar heb ik van gehoord. Maar in andere plannen die wel eens gepubliceerd zijn blijft de 51 naar Amstelveen rijden. Hetzij naar Westwijk, hetzij alleen tot Binnenhof, waar het de functie van lijn 5 (die rond 2011 van de sneltrambaan verjaagd moet worden) overneemt. En eventueel een paar honderd meter verlengd naar het busstation. Twee lijnen op de lange uitloper naar Amstelveen-Westwijk (en wie weet nog verder) lijkt mij immers te veel van het goede, de 51 kan het nu ook prima aan op dat stuk. En ook inkorting tot Zuid-WTC heb ik langs zien komen.

Het laatste plan wat er is (2003) voor uitbreiding van de capaciteit op de Ringlijn, met een flinke uitbreiding via Diemen en de Watergraafsmeer naar Muiderpoort, heb ik hier (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=2775003&postcount=6) besproken.

Ik denk dat er nog niets zeker is, anders hadden we er vast wel meer over gehoord!

Dankjewel Mojito,

In ieder geval is nog niks beslist.
Ik hoop dat ze niet met zo'n rare actie komen dat lijn 51 wordt geschrapt ten faveure van lijn 52 en 56.

Ik hoop op de toekomst op een full cirkel voor lijn 51 van CS -Amstel -Zuid WTC- Lelylaan - Sloterdijk - Westerpark(ondergronds) -Haarlemmerstraat(ondergronds)- CS(ondergronds).

Dit zal wel 2060 worden. :gunz: :moods:


Wel jammer dat lijn 16 niet meer is verlengd over de Schinkel naar NieuwSloten, daar had ik vroeger nog folders van.
Ook de beloofde vertramming van bus 15 is niet doorgaan.

Wat ik wel logisch zou vinden is als ze lijn 4 over Europa-boulevard naar Gelderlandplein verlengen, om meer passagiers te trekken.

Als in de toekomst het bedrijventerrein bij station Overamstel eventueel bevolkt wordt met woningen dan zal een verlenging van tram 25 tot de mogelijkheden moeten behoren.

Eerst hoorde ik ook dat tram 3 vanaf Haarlemmerplein zou afbuigen naar rechts richting CS, het rare is de tramsporen liggen er al. Is het GVB hiermee nog iets van plan?????

Het belangrijkste vind ik dat als een tram minder passagiers gaat vervoeren, dat men op zoek gaat naar nieuwe markten/gebieden. Een voorbeeld is de verlenging van tram 16 naar VU.

Toch valt het mij op dat het GVB wel elk jaar met een verlenging van het lijnennet komt.

De laatste jaren zijn dat:
- metro 51 naar Amstelveen Westwijk
- tram 2 naar Nieuw Sloten
-tram 1 naar De Aker
- tram 16 naar VU
-tram 10 naar Azartplein (kruising KNSM- en java-eiland)
-tram 6 naar VU
-tram 7 naar Flevopark
-tram 17 naar Osdorp-Dijkgraafplein

En in de nabije toekomst een splinternieuwe tramlijn 26.
Ik heb weleens een gekoppelde combino gezien. Dan is ie toch wel lang.

En de verlenging van tram 16 van CS naar Passengers Terminal Amsterdam.

Er waren ook plannen om een soort peoples movers over het Arenagebied te laten rijden.

De Haarlemmer Houttuinen, man hou op, dat is een ongelooflijke soap!

Dat daar tramsporen liggen (al sinds 1985...) heeft te maken met een toenmalige regel van het Ministerie. De verkeersweg over de Haarlemmer Houttuinen werd opnieuw ingericht, en men wilde in eerste instantie een vrije busbaan voor de buslijnen 18 en 22. Daar kreeg men geen subsidie voor. Voor een vrije trambaan echter wel. Dus werd die aangelegd. Alleen de bovenleiding en de aansluitingen op de bestaande sporen ontbreken tot op de dag van vandaag.

Maar het GVB heeft om een of andere vage reden die ik niet kan achterhalen nooit zo'n trek gehad in een tram op deze route. De gemeente wilde eerst één van de Damraklijnen (9 of 25 geloof ik) verlengen naar het Frederik Hendrikplantsoen, maar het GVB was tegen, omdat die tram bij het Centraal 'een rare beweging moet maken en de drukke voetgangersstroom zou moeten kruisen'. Verlenging van lijn 3 wilde men ook niet, want 'er zou te weinig capaciteit zijn op het westelijk deel van het Stationsplein'. En het busbedrijf van het GVB was bang 'klandizie te verliezen'. Dit was ook een van de redenen dat lijn 15 een bus is gebleven, ook al rijdt die voor tachtig procent over trambanen en onder bovenleiding en vervoert die dagelijks een aantal reizigers wat enkele andere Amsterdamse tramlijnen bij lange na niet halen.

Je vraagt je af waar het allemaal op slaat, want het GVB is toch zeker één bedrijf? Niet dus, zeker vroeger was er veel interne nijd, stompzinnige prestigestrijd en onzinnige concurrentie tussen de bedrijfsonderdelen, die zichzelf als kleine eilandjes, om niet te zeggen republiekjes, opstelden. De Amstelveenlijn is ook jarenlang strijdtoneel geweest tussen het tram- en het metrobedrijf. Hoe het nu geregeld is weet ik niet precies, volgens mij valt ook het sneltramtraject nu in alle opzichten onder verantwoordelijkheid van de metro en is lijn 5 daar 'te gast'. Dat brengt me op een leuke, of eerder treurige anekdote die een technicus van het trambedrijf me vertelde: het GVB logo met de drie strepen...

http://www.amsterdam-hotels-travel.com/gvblogo.gif

...is niet zo maar gekozen, het symboliseert perfect de manier waarop men er langs elkaar heen werkt...maar ik dwaal af, geloof ik. ;)

Allemaal ontzettende onzinredenen, want het zou DE perfecte omleidingsroute zijn, bijvoorbeeld op Koninginnedag. Belachelijk dat die sporen nu al 20 jaar liggen te roesten, en dat (waarschijnlijk) het GVB dit al zo lang kan traineren. En als een metro eronder nu wel wordt bekeken, waarom dan nog steeds geen tram eroverheen? Onnavolgbaar...:bash:

Over een volledig gesloten Ringlijn: daar is het GVB huiverig voor. Volledig rondrijdende metrolijnen zijn exploitatief niet handig. Ze hebben namelijk geen eindpunt. Wisseling van personeel moet nauwkeurig en snel gebeuren. Iets wat in Amsterdam met de huidige discipline, mentaliteit en de verknochtheid aan koffiezetapparaat en koffietafel erg lastig zal zijn.

Eventuele vertragingen en verstoringen kunnen zo moeilijk worden opgevangen. Het schijnt vaak voor te komen dat op een gegeven moment alle treinen zich dicht bij elkaar opgehoopt op een bepaald stuk van de lijn bevinden, in plaats van gelijkmatig verdeeld. Bovendien is de vervoersvraag niet op alle delen van zo'n route gelijk. Met continu rondrijdende treinen kun je niet in frequentie (en dus capaciteit) varieren, iets wat met tusseneindpunten (zoals bijvoorbeeld Slinge en Schiedam-Centrum in Rotterdam) wel mogelijk is.

En het is ook zo dat treinen die langdurig dezelfde route in dezelfde richting rijden eenzijdige slijtage aan wielen krijgen. Andere steden waar ze volledig gesloten ringlijnen hebben zijn er ook op teruggekomen. De Berlijnse Ringbahn van de S-Bahn wordt bijvoorbeeld ook bereden door een bundel van lijnen, deels met de klok mee en deels tegen de klok in, die driekwart van de Ring volgen om deels aan de noordkant en deels aan de zuidkant hun eindpunt te hebben, of juist vandaar in de regio uit te waaieren. Omslachtig en lastig verhaal, maar beter kan ik het ook niet uitleggen. :)

Mocht de Ring ooit eindelijk voltooid zijn, dan wil het GVB de huidige lijn 50 en 53 aan elkaar koppelen tot één grote lijn (53) Gaasperplas - (Van der Madeweg - Amstel - CS - Sloterdijk - Lelylaan - Zuid WTC - Van der Madeweg -) Gein, en moet lijn 54 via de westelijke en zuidelijke Ringlijn gekoppeld worden aan de geplande Diemertak, hetzij naar IJburg, als dat ooit nog zover komt, hetzij aan de nu geplande lijn naar het Sciencepark in de Watergraafsmeer. (Gein - Van der Madeweg - Amstel - CS - Sloterdijk - Lelylaan - Zuid WTC - Van der Madeweg - Diemen - IJburg/Muiderpoort) De 51 zou dan verdwijnen en ook het nummer 50 komt zo weer vrij. Althans, dit voorstel hoorde ik een paar jaar geleden van iemand die bij het metrobedrijf werkte.

Het enige verwarrende probleempje bij dit plan is dat beide lijnen zichzelf tegenkomen of kruisen op station Van der Madeweg, maar met een goeie aanduiding op en in de treinen en op de perrons moet dat eenvoudig op te lossen zijn. Helaas is zelfs dat vaak al te moeilijk en te veel gevraagd in Amsterdam... :cry:

@SOUNDWAVE

:bash: :bash: :bash: :bash:

De uitgangen van de Nieuwmarkt: Smerig beton, goedkope tegeltjes, graffitti, vage gangetjes, kleurloos etc etc, het is burgerlijke zuinigheid ten top. Het gaat mij helemaal niet om de locaties zelf; dat maak jij ervan!! Bij de uitgang Hoogstraat heb ik het niet over de omgeving, ik had het over het uiterlijk van de uitgang zelf en die is walgelijk lelijk. Tenzij jij natuurlijk een voorkeur hebt voor goedkope slecht-onderhouden jaren-'70 bouw.

Als je mijn stuk goed zou lezen, dan had je gezien dat het niet zozeer om mijn mening gaat, maar om het praktische nut en uiterlijk van de uitgangen. Denk je nu echt dat de gemiddelde niet-amsterdammer snel in staat is de metro-ingang Waterlooplein en Nieuwmarkt-Hoogstraat te vinden? Je gebruikt een quote van mij en plaatst daar ff 4-bash tekens boven en geeft vervolgens een antwoord dat de plank volledig misslaat. Prima als je het ergens niet mee eens bent, maar blijf dan wel even bij het onderwerp.

Smaken en meningen verschillen, feit is dat de gemeente het kennelijk met Nemo (en mij, want ik vind de toestand van de Oostlijn ook schandalig, wie niet?) eens is, want voor de Noord-Zuidlijn is bewust gekozen voor het concept van stations met aan beide uiteinden van het perron slechts EEN uitgang, die duidelijk herkenbaar en zichtbaar moet zijn. Voor de reiziger makkelijker te vinden en voor het personeel eenvoudiger te beheren. Het idee uit de jaren '60 dat voetgangers de metrohallen zouden moeten kunnen gebruiken om veilig drukke wegen te kruisen (zie de stations Weesperplein en Wibautstraat) is gelukkig overboord gegooid. Voetgangers steken immers, voor zover het fysiek niet onmogelijk is, toch over waar zij willen.

Een ruim opgezet gat in de grond met een ingetogen, maar duidelijk zichtbare luifel uit staal en glas, dat is wat Benthem & Crouwel voor ogen hebben. Een beetje vergelijkbaar met de geniale slakkenhuisjes van Norman Foster in Bilbao, alleen een stuk soberder. Ik geloof dat Zwarts & Jansma in hun plannen voor de renovatie van de Oostlijn ook uitgingen van het verminderen van het aantal toegangen. Nieuwmarkt-Hoogstraat had bijvoorbeeld een tweede uitgang die rechtstreeks op de hoek van een woonblok in de Sint-Antoniesbreestraat uitkwam (Snoekjesgracht) maar die is wegens de ontzettend onoverzichtelijke situatie en de daarmee gepaard gaande junkenoverlast een paar jaar geleden afgesloten.

Het gat is met een betonplaat afgedekt en de ruimte is tot een winkel verbouwd, terwijl er ondergronds in de gang naar die uitgang een toezichthoudersruimte is gemaakt, waar overigens nooit iemand zit. Zelfde is gebeurd met de uitgang van het Waterlooplein in het lelijke jaren ’80 blok tegenover de Stopera (in de rij van de oude ARCAM-galerie), die is nu alleen nog dichtgetimmerd. Ziet er niet uit, overigens...

En wie nu op Weesperplein uitstapt, in de oversized stationshal uitkomt en daar nooit eerder geweest is, weet ook niet welke van acht uitgangen hij moet nemen. Dat kan echt veel efficiënter. En ja, een normaal metrobedrijf onderhoudt zijn bewegwijzering zorgvuldig, maar we hebben het hier over Amsterdam. Sla een gat in een wegwijzer-TL-bak en de kans is zeer groot dat dat gat er in 2010 nog steeds inzit. (als het bord niet in zijn geheel is verwijderd)

Daarnaast moeten al die betonklompen die als afdak dienen plaats maken voor iets ingetogeners, een luifeltje zoals bij de NZ-lijn of een simpele, strak vormgegeven borstwering of hek van 1 meter 20 hoog, zoals je ze ook in Rotterdam en in het buitenland ziet, en sinds de jaren ’90 ook om de uitgang die op de Nieuwmarkt zelf uit komt. Dat was eerst ook zo’n lompe bunker.

En weer een interessant stuk van Mojito. Erg leuk om te lezen!

Een tijdje geleden kwam ik samen met een vriend op het idee om aan het GVB voor te stellen om metrostations te laten verfraaien door studenten van de kunstacademie (voordelen: goedkoop, je krijgt unieke metrostations). Naar aanleiding daarvan heb ik een brief opgesteld, maar die is tot op heden nog niet verstuurd.

Mooi stuk tekst zoals altijd van jou Mojito,mijn complimenten!!!

Mocht de Ring ooit eindelijk voltooid zijn, dan wil het GVB de huidige lijn 50 en 53 aan elkaar koppelen tot één grote lijn (53) Gaasperplas - (Van der Madeweg - Amstel - CS - Sloterdijk - Lelylaan - Zuid WTC - Van der Madeweg -) Gein, en moet lijn 54 via de westelijke en zuidelijke Ringlijn gekoppeld worden aan de geplande Diemertak, hetzij naar IJburg, als dat ooit nog zover komt, hetzij aan de nu geplande lijn naar het Sciencepark in de Watergraafsmeer. (Gein - Van der Madeweg - Amstel - CS - Sloterdijk - Lelylaan - Zuid WTC - Van der Madeweg - Diemen - IJburg/Muiderpoort) De 51 zou dan verdwijnen en ook het nummer 50 komt zo weer vrij. Althans, dit voorstel hoorde ik een paar jaar geleden van iemand die bij het metrobedrijf werkte.


Ik hoop dat dit niet zal gebeuren, dat zou vreselijk verwarrend zijn.

In ieder geval prachtige uiteenzetting, Mojito, misschien moet jij directeur GVB worden of wethouder in Mokum. Echt een giga voorkennis , da's mooi. :cheers: :booze: :eat: :nocrook:

@SOUNDWAVE
:bash: :bash: :bash: :bash:


:nono: :weirdo: :clown:


De uitgangen van de Nieuwmarkt: Smerig beton, goedkope tegeltjes, graffitti, vage gangetjes, kleurloos etc etc, het is burgerlijke zuinigheid ten top. Het gaat mij helemaal niet om de locaties zelf; dat maak jij ervan!! Bij de uitgang Hoogstraat heb ik het niet over de omgeving, ik had het over het uiterlijk van de uitgang zelf en die is walgelijk lelijk. Tenzij jij natuurlijk een voorkeur hebt voor goedkope slecht-onderhouden jaren-'70 bouw. :blahblah:


Dat is mooi Urban, dit hoort bij een stad, al moet ik wel zeggen dat die uitgang Nieuwe Hoogstraat lijkt op een grote pishok, je wilt er niet op straat vallen of op tussenplatform bij kaartjescontrole. :cool: :evil:


Als je mijn stuk goed zou lezen, dan had je gezien dat het niet zozeer om mijn mening gaat, maar om het praktische nut en uiterlijk van de uitgangen. Denk je nu echt dat de gemiddelde niet-amsterdammer snel in staat is de metro-ingang Waterlooplein en Nieuwmarkt-Hoogstraat te vinden? :blahblah:

Inderdaad praktische nut is ver te zoeken, maar desondanks zijn die blauwe metrobakens wel duidelijk en die rode deuren zijn kenmerkend. :tongue4:


In ieder geval laten we onze discussie niet escaleren. Laten we ons houden aan jouw onderschrift. :poke: :angel1: :wave:


Mojito , nogmaals bedankt :pepper: !!!

Nieuwmarkt-Hoogstraat had bijvoorbeeld een tweede uitgang die rechtstreeks op de hoek van een woonblok in de Sint-Antoniesbreestraat uitkwam (Snoekjesgracht) maar die is wegens de ontzettend onoverzichtelijke situatie en de daarmee gepaard gaande junkenoverlast een paar jaar geleden afgesloten.

Het gat is met een betonplaat afgedekt en de ruimte is tot een winkel verbouwd, terwijl er ondergronds in de gang naar die uitgang een toezichthoudersruimte is gemaakt, waar overigens nooit iemand zit.

In dat winkeltje ben ik wel eens geweest. Ontzettend krap stukje is het. Het gat is echter niet met een betonplaat afgedekt. De originele roltrap is er zelfs nog en helemaal onderaan hebben ze wat spullen opgeslagen. Bizar als je het niets vermoedend binnenloopt.

In de Keizers of Koningsstraat zit ook nog een half verborgen uitgang van Nieuwmarkt. Vind het erg mooi dat ze die uitgang onder/in een woonblok hebben weggewerkt, maar als je het metrobord niet zou zien zou je er zo voorbijlopen.

@ Soundwave,

Ik zou best ooit wethouder Verkeer en Vervoer van Amsterdam willen worden ja...Ben geen verkeers- of vervoersdeskundige, maar de geschiedenis heeft ons al getoond dat je dat ook niet hoeft te zijn om die functie te hebben, en om toch een visie te kunnen hebben ;) Maar om mijn visie te realiseren heb ik wel een paar miljardjes nodig :D

@ Glacius,

Ben je wel eens in Brussel geweest? Daar heeft men een heel veel uiteenlopende kunstenaars betrokken bij de inrichting van de metrostations (met name op lijn 1, lijn 2 is wat ingetogener, kan ik me herinneren). Ieder station is uniek, echt geweldig! En ik heb begrepen dat ook in Lissabon veel diverse kunst is toegepast in de metro.

Mooi idee, als ik jou was zou ik die brief ook naar het Parool sturen. Naar Frans Peeters (als die nog in de redactie zit, dat weet ik namelijk niet). Dat was altijd hun kritische maar zeer bevlogen OV- en GVB-gespecialiseerde journalist, en die is de afgelopen tien, vijftien jaar ook een groot pleitbezorger van metro-uitbreidingen geweest. Ook toen de politiek er nog aan moest wennen, dat het woord 'metro' weer bespreekbaar zou worden. Misschien besteden ze er een artikel aan!

Publiciteit is altijd goed, en als je hem alleen naar het GVB stuurt is de kans groot dat hij een diepe lade of in het 'ronde pedaalarchief' belandt....

En ik heb begrepen dat ook in Lissabon veel diverse kunst is toegepast in de metro.

Lissabonse metro is mooier dan elke andere die ik tot nu toe gezien heb. (Berlijn, Parijs, Hamburg, Londen, Barcelona, Porto, Rotterdam, Amsterdam) Elke lijn een eigen thema, en elk station een eigen subthema. Bovendien ziet het er allemaal nog schoon uit en zijn de metro's zelf heel modern. De de versiersels blijven niet bij schilderijen van 3 bij 5 maar is werkelijk het hele station in een bepaalde sfeer.
Ook hebben ze goed gebruik gemaakt van kleur.

http://inducks.org/dd50/fotos/j2004/p04-02-lisboa.jpg

http://www.moptc.pt/docs/imagens/MetroLX_ViadutoOlaias_Large.jpg

De Oost-West lijn, daarvan zie ik echt het nut niet van in. Wat heb je nou aan zo'n lijn:
A. Je hebt een goed alternatief, de tram en de fiets.
B. Ringlijn 50 is al genoeg.
C. Amsterdam heeft (nog) maar 790.000 inwoners.
D. Alweer een bouwput, die 10 jaar lang Amsterdam horizontaal gezien dan A'dam op zijn kop weer legt. (zijkende mensen net als NZlijn)

Vooral het punt over het alternatief vervoer, want de Amsterdammer verplaatst zich vooral met de tram en met nadruk op de fiets invergeleken met andere grote Europese steden.
Amsterdam(en NL) staat bekent om zijn fiets en tram. Voor grotere afstanden moet je maar denken met de trein (Schiphol, Almere of Sloterdijk) of anders de metro dan, bv. naar de Bijlmer.
Er rijden genoeg trams van Oost naar West, zie lijn 14, 7 en 10. En lijn 50 kan ook een goed alternatief zijn met overstap voor de lijnen als 1, 2 en 9 etc.

Mijn conclusie, liever (nooit) niet, of pas over 30 jaar wanneer Amsterdam een miljoenenstad wordt.

Van www.parool.nl:

Metro eindelijk opgeknapt
MARCEL WIEGMAN

AMSTERDAM - De gemeente is vanmiddag begonnen met het wegwerken van achterstallig onderhoud aan de metrolijnen naar Zuidoost en Amstelveen. Na dertig jaar achterover zitten is het wel een keer tijd, vindt VVD-verkeerswethouder Mark van der Horst.

Nieuw zijn de plannen om de sociale en fysieke veiligheid in de metro te vergroten niet. Wel dat ze eindelijk worden uitgevoerd, aldus Van der Horst. En allemaal tegelijk. ''Samenvattend: niet lullen, maar poetsen.''

Om te beginnen worden de stations Waterlooplein en Reigersbos aangepakt. De betonnen wanden krijgen tegels, donkere hoeken worden weggewerkt en nieuwe verlichting en spiegels moeten zorgen voor beter zicht. Het is de bedoeling dat later ook de andere stations aan de beurt komen.

Begonnen wordt ook met het plaatsen van poortjes - vroeger tourniquets geheten - om zwartrijden tegen te gaan. Het systeem dat werkt met een landelijke chipkaart, moet op 1 januari 2006 operationeel zijn. Een jaar later komen ze ook in bus en tram.

Het aantal camera's op de metrostations wordt nog dit jaar uitgebreid van 290 naar ongeveer 650, terwijl het aantal mensen in uniform zal toenemen. De NS nemen de controle van de ringlijn voor hun rekening en de spoorwegpolitie zet extra agenten in.

In vier jaar tijd moeten alle sporen van de Oostlijn naar Zuidoost worden vervangen. Daarbij gaat het om 32 kilometer spoor, 44.000 dwarsliggers en zeventig wissels en wisselcomplexen.

Twee jaar geleden werd het ambitieuze renovatieplan voor de Oostlijn, MetroMorfose, nog afgeblazen. Het project was geraamd op tweehonderd miljoen euro, maar bleek na de verbouwing van station Ganzenhoef twee maal zo hoog uit te gaan pakken. Van der Horst noemt MetroMorfose nu 'een badkamer met gouden kranen', terwijl hij 'het dak lekvrij wil maken'.

De opknapbeurt van de metro zal volgens de wethouder slechts tot beperkte overlast leiden.


© Het Parool, 01-02-2005

Van www.eenveiligamsterdam.nl:

Start grote opknapbeurt Amsterdamse metro

Op 1 februari geeft wethouder Van der Horst (Verkeer, Vervoer en Infrastructuur) het startsein voor een grote opknapbeurt van de Amsterdamse metro, te beginnen met de Oostlijn en Amstelveenlijn. Het gaat om zowel de stations als de sporen. Van der Horst: “Na 30 jaar is het opknappen van de metrolijn hard nodig. Het spoor en de stations moeten voldoen aan de eisen van deze tijd. Reizigers moeten immers veilig en comfortabel kunnen blijven reizen.”

Stations

http://www.eenveiligamsterdam.nl/visuals/thema015/Van%20der%20Horst%20plaatst%20tegeltje_1.jpg

Met het plaatsen van een nieuwe tegel op station Waterlooplein verricht wethouder Van der Horst de eerste symbolische handeling voor de opknapbeurt van de metrostations. Het credo van de opknapbeurt (‘Schoon en Heel’) geeft aan dat er met relatief eenvoudige aanpassingen een maximaal effect moet worden bereikt: Betonnen wanden krijgen lichtgekleurde tegels, donkere hoekjes worden weggewerkt, nieuwe verlichting en spiegels zorgen voor goed zicht, overbodige obstakels worden weggehaald, etc. De stations kunnen hierdoor veel makkelijker schoon en heel gehouden worden en dat geeft reizigers een prettiger en veiliger gevoel.

De eerste twee stations die op deze manier worden aangepakt zijn Waterlooplein (Noordhal) en Reigersbos (Westhal). De komende jaren zullen alle stations op de Oostlijn worden aangepakt. Hierbij worden ook funderingen, perronvloeren en perronkappen aangepakt en al het ander noodzakelijk groot onderhoud uitgevoerd. De werkzaamheden worden uitgevoerd door het GVB.

Poortjes en cameratoezicht

Tevens wordt binnenkort begonnen met de plaatsing van poortjes (voorheen ‘tourniquets’ of toegangspoortjes geheten) op alle stations. Vanaf 1 januari 2006 worden alle metrostations in Amsterdam afgesloten door middel van deze poortjes. De poortjes gaan open door middel van de OV-chipkaart, die vanaf die datum in de metro te gebruiken is.
Binnenkort wordt ook begonnen met de uitbreiding van het aantal camera’s op de metrostations van 290 naar circa 650. Het nieuwe hoofdkantoor van het GVB heeft een centrale camera-observatieruimte waar de beelden van de camera’s worden uitgelezen en zonodig worden vastgelegd.

Sporen

De komende vier jaar worden alle sporen van de Oostlijn vervangen. Alle dwarsliggers, spoorstaven, wissels en wisselcomplexen worden vervangen. Het gaat daarbij om ruim 32 kilometer metrospoor, 44.000 dwarsliggers en 70 wissels en wisselcomplexen. Recentelijk is dit project gestart op het tracé tussen Gaasperplas en Venserpolder.

Naast de Oostlijn wordt ook de Amstelveenlijn onder handen genomen. In de zomer dit jaar worden de overwegen van het meest oude deel van deze lijn vervangen.

Opdrachtgever en opdrachtnemer

Opdrachtgever voor alle projecten zijn de gemeente Amsterdam en het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA). Het GVB is voor alle projecten opdrachtnemer en voert alle projecten uit.

Een veilig Amsterdam. Samen zorgen we er voor.
Het opknappen van de metrostations is één van de belangrijkste maatregelen die de gemeente Amsterdam het komende jaar neemt om de veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren. Daarnaast blijft de gemeente investeren in toezicht en handhaving op stations. De gemeente werkt hierbij samen met diverse partijen, waaronder de politie, het GVB, de NS en het Openbaar Ministerie.

Eindelijk! Het klinkt nog steeds alsof het meer is dan een veredelde schilderbeurt. Het zal mij benieuwen wat er van de ambitieuze MetroMorfose is overgebleven. Jammer dat de MetroMorfose moest worden stopgezet, maar dat was misschien ook wel teveel van het goede. Maar met relatief simpele ingrepen kan al een hoop verbetering bereikt worden. Helaas heb ik nog geen artist impressions gezien. Afwachten maar...

GEWELDIG NIEUWS!!!

Alleen al het feit dat er íets gedaan wordt!

tsja dat er iets gedaan wordt is geweldig maar jammer dat er wel heel dramatisch is gekort op de kosten. bijvoorbeeld die tegeltjes, die worden , zoals te zien op de foto, gewoon wit. waarom doe je die niet in allerlei kleurtjes, dat kost niks extra want die tegeltjes moet je toch hebben en het ziet er wel wat leuker uit!

De Oost-West lijn, daarvan zie ik echt het nut niet van in. Wat heb je nou aan zo'n lijn:
A. Je hebt een goed alternatief, de tram en de fiets.
B. Ringlijn 50 is al genoeg.
C. Amsterdam heeft (nog) maar 790.000 inwoners.
D. Alweer een bouwput, die 10 jaar lang Amsterdam horizontaal gezien dan A'dam op zijn kop weer legt. (zijkende mensen net als NZlijn)

Vooral het punt over het alternatief vervoer, want de Amsterdammer verplaatst zich vooral met de tram en met nadruk op de fiets invergeleken met andere grote Europese steden.
Amsterdam(en NL) staat bekent om zijn fiets en tram. Voor grotere afstanden moet je maar denken met de trein (Schiphol, Almere of Sloterdijk) of anders de metro dan, bv. naar de Bijlmer.
Er rijden genoeg trams van Oost naar West, zie lijn 14, 7 en 10. En lijn 50 kan ook een goed alternatief zijn met overstap voor de lijnen als 1, 2 en 9 etc.

Mijn conclusie, liever (nooit) niet, of pas over 30 jaar wanneer Amsterdam een miljoenenstad wordt.


:nono: :nono: :nono:

:speech: :speech: :speech:

Met het oog op de groei van Almere Poort en ontlasting van autoverkeer over de A6 is het interessant om een metroverbinding aan te leggen tussen Almere en Amsterdam West . Ik denk over veertig a vijftig jaar. De inwoners van Almere zijn dan snel op Leidseplein of Vijzelgracht. Een goede alternatief voor de auto , vind je niet?

Amsterdam en Almere zullen over veertig jaar naar elkaar toe groeien.
Almere zal de vierde stad van Nederland worden.

Ik zou er zelf nooit willen wonen.
Amsterdam moet je met het oog op de metro en stoptreinverbinding zien als een conglomeraat met meer dan een miljoen inwoners.
:cheers2:
Ik beschouw groot Amsterdam als: Amsterdam, Diemen, Amstelveen, Zaandam (afstand van Gein naar CS is evenlang als Zaandam naar CS), Almere, Hoofddorp en Purmerend. En nog kleinere dorpen ertussen. Raar dat Driemond officieel Amsterdam is en Duivendrecht niet.

Hopelijk zijn de technieken over veertig jaar beter.
:cheers1:

Regards Soundwave :hi:

Metro eindelijk opgeknapt



:righton: :righton: :righton: :righton: :righton: :righton: :righton:


¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ Let's kick some ass bitches !!!!!!!!!!


:dance: :dance: :dance: :dance:

Witte tegels dat schreeuwt om Graffity.
Binnen de kortste keren is alles weer ondergespoten.
Zie b.v het nog niet zolang geleden opgeknapte Amstelstation.
Maar goed het moet wel is gebeuren natuurlijk want de Amsterdamse ondergrondse is in vergelijking met andere Europese steden een open riool.
Alleen al dichter bij huis die van Rotterdam b.v stukken mooier.

Witte tegels dat schreeuwt om Graffity.
Binnen de kortste keren is alles weer ondergespoten.
Zie b.v het nog niet zolang geleden opgeknapte Amstelstation.
Maar goed het moet wel is gebeuren natuurlijk want de Amsterdamse ondergrondse is in vergelijking met andere Europese steden een open riool.
Alleen al dichter bij huis die van Rotterdam b.v stukken mooier.


Mee eens, ben bang voor graffiti. :ohno: :skull: :down:
Wilheminaplein in R'dam is een van mooiste underground station in Nederland, dat ik heb mogen ervaren. Vooral dat steile van dat station is prachtig!!!!!

:rock: :tongue3: :cheers2:

GEWELDIG NIEUWS!!!

Alleen al het feit dat er íets gedaan wordt!


:happy:

Inderdaad, alleen al het feit dat er iets gedaan wordt ! :drunk: :okay:

Misschien omdat die Dome in Noord niet doorging, van he wacht er komt geld vrij, laten we doorgaan met vernieuwing Oostlijn.:toilet: :uh:

Anders zou dit waarschijnlijk uitgevoerd worden in het jaar 10542. :hilarious :hilarious

Erg mooi dat die stations worden "opgeknapt" (het uiteindelijke resultaat moet ik nog zien), maar hoe zit het met de metrostellen van de 53 en 54? Ook al voel ik een hoge mate van affiniteit met die grijze koekblikken (als klein jochie naar Oma in west, daarna samen met de metro naar de Bijlmer :) ), vervanging is op termijn onvermijdelijk...........

Erg mooi dat die stations worden "opgeknapt" (het uiteindelijke resultaat moet ik nog zien), maar hoe zit het met de metrostellen van de 53 en 54? Ook al voel ik een hoge mate van affiniteit met die grijze koekblikken (als klein jochie naar Oma in west, daarna samen met de metro naar de Bijlmer :) ), vervanging is op termijn onvermijdelijk...........Ik las laatst ergens dat die rond het jaar 2010 zullen worden vervangen, als er ook nieuwe moeten worden aangeschaft voor de Noord/Zuidlijn.

hmm, ik ben juist wel een voorstander van graffiti. ik meen dat er op station amsterdam-amstel of muiderpoort een hele muut vol mee staat (waarschijnlijk hebben ze graffiti artiesten gevraag). Graffiti kan de best mooi zijn zolang het bij blijft bij echt artiesten werk.

Zit best mooi werk tussen i.d.d., maar veel is ook zinloos geklad. Laat ze lekker hun eigen eigendommen gaan besmeuren.

hmm, ik ben juist wel een voorstander van graffiti. ik meen dat er op station amsterdam-amstel of muiderpoort een hele muut vol mee staat (waarschijnlijk hebben ze graffiti artiesten gevraag). Graffiti kan de best mooi zijn zolang het bij blijft bij echt artiesten werk.

Precies de juiste woorden !graffiti kan ook heel mooi zijn,mits gedaan door de echte artiesten.
En niet door eencelligen die overal maar lukraak een tag neerzetten of andere rommel spuiten.

http://www.at5.nl/index.asp?newsid=4725 Lees en mens erger je niet!

Door de trage besluitvorming en het overbekende slappe ouwehoeren van figuren die daar ook nog is goed voor betaald krijgen. Gaan nu dus een hele hoop dingen in ''versoberde'' vorm door in A-Dam Noord.
Dus geen 150 Meter toren (had ik ook niet echt op gerekend) maar de standaard 100 Meter torentjes waar Amsterdam al vol mee staat.Een druiloor wist het in AT5 ook nog zo te brengen dat die 100 Metertjes ook erg beeldbepalend zijn (woorden van die strekking) .......................Ongelofelijk wat een dorp is dit!

hmm, ik ben juist wel een voorstander van graffiti. ik meen dat er op station amsterdam-amstel of muiderpoort een hele muut vol mee staat (waarschijnlijk hebben ze graffiti artiesten gevraag). Graffiti kan de best mooi zijn zolang het bij blijft bij echt artiesten werk.

Ik hou ook van graffiti, maar niet alle graffiti is mooi natuurlijk.
De oude gangen van het Muiderpoortstation waren beschilderd door Fabrice, en ik vond het oerlelijk. Gelukkig zit er nu een fietsenhandel in die gangen en hoeven de treinreizigers die lelijkheid niet meer te aanschouwen.

Meer informatie over de vernieuwing van de Amsterdamse metro: project Schoon & Heel (voorloper van het project Renovatie Oostlijn waar nu mee begonnen is) (http://www.ivv.amsterdam.nl/live/main.asp?action=display_data&name=pagina&item_id=812) en project Renovatie Oostlijn (dat pas in 2010 afgerond is) (http://www.ivv.amsterdam.nl/live/main.asp?action=display_data&name=pagina&item_id=813).

http://www.at5.nl/index.asp?newsid=4725 Lees en mens erger je niet!

Door de trage besluitvorming en het overbekende slappe ouwehoeren van figuren die daar ook nog is goed voor betaald krijgen. Gaan nu dus een hele hoop dingen in ''versoberde'' vorm door in A-Dam Noord.
Dus geen 150 Meter toren (had ik ook niet echt op gerekend) maar de standaard 100 Meter torentjes waar Amsterdam al vol mee staat.Een druiloor wist het in AT5 ook nog zo te brengen dat die 100 Metertjes ook erg beeldbepalend zijn (woorden van die strekking) .......................Ongelofelijk wat een dorp is dit!


Inderdaad :evil: :evil: :mad2: :mad2: :cry: :cry: :wallbash: :wallbash: :toilet: :toilet: :puke: :mad: :down: :devil: :? :rant: :skull:

Te schandalig, er is nu (03-02-05) een poll op www.at5.nl over A'dam Noord, de 26e stad in Nederland qua inwonerstal of je er zou wonen. Je kan al raden wat de meeste gestemd hebben. :crazy: :jippo: :hammer:

Ik las laatst ergens dat die rond het jaar 2010 zullen worden vervangen, als er ook nieuwe moeten worden aangeschaft voor de Noord/Zuidlijn.


:? :devil:

In 1988 zeiden ze dat die metrostellen in 1997 zouden worden vervangen.
:rofl:

Klopt dat was een plannetje van wethouder Michael van der Vlis. Deze niet voor inhoudelijke argumenten gevoelige man had weliswaar een visie, maar helaas liet hij die visie bepalen door zijn trammetjeshobbyisme en afkeer van de metro. Toen de Amstelveenlijn als sneltram (een voertuig van 2,65 meter breed is nog net wettelijk een tram) werd aangelegd, moest de Ringlijn ook zo'n lijn worden. Zelfs de kopvorm van de voertuigen moest een duidelijke tram-uitstraling krijgen.

En dat niet alleen, de Oostlijn zou bredere perrons krijgen, en de 36,00 meter lange en 3,00 meter brede zilveren sardineblikken, resultaat van uitgebreide onderzoeken en studies in de jaren zestig, zouden door de smallere en kortere (30,00 meter) sneltrams als die van lijn 51 worden vervangen. Kortom, op basis van politieke gronden, en niet op vervoerskundige gronden zou de kwaliteit van een in potentie goed ontworpen en goed doordacht vervoerssysteem verminderd worden.

Het enige voordeel, standaardisatie van het wagenpark, werd uitgebreid uitgemeten, maar de veel talrijkere nadelen werden onder de tafel geveegd: kleinere capaciteit per trein, dus meer voertuigen nodig, dus hogere kosten, zowel qua aanschaf als qua exploitatie. Komt nog bij dat die zilveren treinen destijds nog lang niet aan vervanging toe waren, wat kapitaalvernietiging zou zijn.

De wagens van lijn 51 bleken echter rijdende rampen. De Ringlijn kreeg amper zeven jaar later al andere voertuigen. Gelukkig met een kop met meer metro-uitstraling. Men ging sindsdien uit van standaardisatie op dit betrouwbaardere Ringlijntype, maar de kansen van de 3,00 meter brede voertuigen lijken gekeerd nu de perrons van de Ringlijn zijn versmald en de NZ-lijn ook 3,00 meter brede voertuigen lijkt te krijgen. (Bovendien zijn de Ringlijnwagens ook al weer op de helft van hun levensduur tegen de tijd dat de NZ-lijn open gaat)

Beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald! (of hoe ging dat spreekwoord ook alweer...) Desondanks geloof ik het pas als ik straks in de Noord-Zuidlijn stap en een 3,00 meter brede trein zie voorrijden.

De sneltrammen zijn ook een ramp, stapten ik dinsdag ochtend(spits) in de tram richting Amstel vanaf Centraal Station. Het was al heel druk op het perron, dus iedereen stapten in de 51, na één minuut waren de twee tramstellen stampvol en toen hij wilde vertrekken kwam hij maar één meter vooruit. Nadat een paar keer de machinist probeerde op te trekken moesten we 'volgens en storing' allemaal er uit en in een van de andere lijnen in stappen. Leek net we of we te zwaar waren voor de sneltram capiciteit trekkracht. :bash:
Het duurde nog ff voordat we met z'n alle in de andere 53 of 54 konden instappen. Trouwens een sneltram stel werd helemaal naar achteren weggerangeerd, dus tegen het stootblok.

Thanks again for the input Mojito. :angel: Op school in 1988 hoorde ik precies zo'n soort verhaal. Men wou met de oude metro's vervangen door een soort materiaal als de ringlijnwagons. :cool:

De sneltrammen zijn ook een ramp, stapten ik dinsdag ochtend(spits) in de tram richting Amstel vanaf Centraal Station. Het was al heel druk op het perron, dus iedereen stapten in de 51, na één minuut waren de twee tramstellen stampvol en toen hij wilde vertrekken kwam hij maar één meter vooruit. Nadat een paar keer de machinist probeerde op te trekken moesten we 'volgens en storing' allemaal er uit en in een van de andere lijnen in stappen. Leek net we of we te zwaar waren voor de sneltram capiciteit trekkracht. :bash:
Het duurde nog ff voordat we met z'n alle in de andere 53 of 54 konden instappen. Trouwens een sneltram stel werd helemaal naar achteren weggerangeerd, dus tegen het stootblok.

Dit moet dan een van de ergste storingen zijn geweest met lijn 51.
Ochtendspits Centraaal, woow :skull: als je haast had zou je een spontane hartverlamming krijgen :hammer: :doh:
In het begin , jaren 90 was het bijna elke dag schering en inslag
:fiddle: :mad2: :clown: :baaa:

Ik heb gisteravond weer twee keer in de Rotterdamse metro gezeten en dan word ik toch verschrikkelijk jaloers als ik zie hoe keurig er dat uitziet (de stations, de metrostellen etc.). Én die metro loopt niet net als voor een groot deel in Amsterdam naast het NS-spoor.

Inderdaad Glacius. Jaloersmakend. Overigens is de Erasmuslijn van de metro daar aan het eind van de vorige eeuw en begin deze eeuw (vind het nog steeds raar klinken, die eeuwen) ook opgeknapt en zijn ze nu bezig met de Calandlijn.

En feitelijk was het daar ook niet meer dan het vervangen van de blauwe dan wel rode perronwanden door Parijse metro-achtige gladde witte tegels, schilderen van betonvlakken en plafonds en verbetering van de verlichting en bewegwijzering. Maar genoeg voor een enorme verbetering. Dus die uitgeklede opknapbeurt die de Amsterdamse metro nu gaat krijgen hoeft niet zo armoedig uit te pakken als we soms wel eens vrezen.

Uiteindelijk staat en valt alles bij goed beheer. En wat dat betreft kan het GVB nog een hoop leren van de RET en van zo'n beetje elk ander metrobedrijf ter wereld...

Eindelijk. Ik weet niet hoe de bovengrondse stations eruit zien in Amsterdam, maar die ondergrondsen zijn walgelijk. Ze lijken ook allemaal op Rotterdams minst mooie metro ondergrondstation, Centraal Station. Alleen de zwarte donkere muren maken die van Amsterdam erger. Ook te veel eilandperrons daarzo. Maar goed, gelukkig wordt het dus opgeknapt. Het is ook meteen duidelijk waarom de gemiddelde Amsterdammer niet van metro's houdt.

PS. Gaan ze ook die metro treinstellen vervangen? Die zijn ook een ramp.

@ Rotterdam A:

Als het goed is rond 2010/2011. Dan hebben de oudste van die krengen bijna 35 jaar rondgereden. Respectabele leeftijd. Men wil in een klap een grote bestelling plaatsen voor de oude Oostlijn en de NoordZuidlijn, zodat er sprake is van enige standaardisatie. Het is alleen maar te hopen dat men niet eenzelfde hoeveelheid katten in de zak koopt als het trambedrijf met zijn 155 Combino's. Er is een spreekwoord van een ezel en een steen, maar we hebben het wel over het Amsterdamse GVB...:ohno:

De huidige sardineblikken zouden een grote opknapbeurt krijgen, maar daar heb ik alweer een jaar niets van vernomen. Wel worden de rode deuren blauw geverfd. Zinloze actie, want nu men op de rangeerterreinen de bewakers met hun onvriendelijke honden heeft wegbezuinigd is het aantal graffiti-gevallen op en in de metrowagens enorm toegenomen.

Het GVB stelde in het Parool dat een 'direct na ontdekking schoonmaken'-beleid goedkoper en effectiever zou zijn dan bewaking. Nou we hebben het gezien, op sommige dagen lijkt het soms even de eerste helft van de jaren '90, toen werkelijk geen een treinstel er hetzelfde uitzag, en de middelen waar ze die graffiti mee verwijderen zijn ook niet echt bevorderlijk voor het uiterlijk van de wagens.

Maar ja, nog zes jaar geduld hebben en afwachten waar het GVB uiteindelijk mee op de proppen komt...Ik had wel gehoord dat men al gestart is met het voorbereiden van het schrijven van de bestekken, dus onderzoeken en bepalen wat men over vijf jaar voor voertuig wil hebben.

Neem is de tram naar Amstelveen tis net een Icova Container waar je inzit.
Goed kijken waar je gaat zitten zo smerig zijn ze van binnen.

Van www.at5.nl:

Constructie CS vertraagt N/Z-lijn

Er is onenigheid tussen de aannemer en het projectbureau over de constructie van de Noord-Zuidlijn onder Centraal Station. De planning van de aanleg loopt hierdoor ernstig gevaar.

Het meningsverschil gaat over de fundering als de metrolijn onder het station door gaat lopen. De houten palen worden vervangen door betonnen palen. Dit is een zeer ingewikkelde operatie, en het is tot op heden nog niet duidelijk hoe deze uitgevoerd zal gaan worden.

Door dit verschil van mening loopt het project vertraging op, wat weer geld zal gaan kosten. Hoe groot de financiële schade is, is vooralsnog onbekend.

*DIEPE ZUCHT*

Mocht de Ring ooit eindelijk voltooid zijn, dan wil het GVB de huidige lijn 50 en 53 aan elkaar koppelen tot één grote lijn (53) Gaasperplas - (Van der Madeweg - Amstel - CS - Sloterdijk - Lelylaan - Zuid WTC - Van der Madeweg -) Gein, en moet lijn 54 via de westelijke en zuidelijke Ringlijn gekoppeld worden aan de geplande Diemertak, hetzij naar IJburg, als dat ooit nog zover komt, hetzij aan de nu geplande lijn naar het Sciencepark in de Watergraafsmeer. (Gein - Van der Madeweg - Amstel - CS - Sloterdijk - Lelylaan - Zuid WTC - Van der Madeweg - Diemen - IJburg/Muiderpoort) De 51 zou dan verdwijnen en ook het nummer 50 komt zo weer vrij. Althans, dit voorstel hoorde ik een paar jaar geleden van iemand die bij het metrobedrijf werkte.

Het enige verwarrende probleempje bij dit plan is dat beide lijnen zichzelf tegenkomen of kruisen op station Van der Madeweg, maar met een goeie aanduiding op en in de treinen en op de perrons moet dat eenvoudig op te lossen zijn. Helaas is zelfs dat vaak al te moeilijk en te veel gevraagd in Amsterdam...

Pfff...veel te ingewikkeld als je het mij zo vraagt. Zowel lijn 53 als 54 zouden dan maar liefst vier verschillende richtingen op kunnen vanaf de Van Der Madeweg. Veel beter lijkt het mij als ervoor gekozen zou worden bijv. lijn 53 door te trekken v.a. het CS naar de huidige terminus van lijn 50 - Isolatorweg. Op de kaart zouden beide lijnen elkaar hier tegenkomen en hier dus kennelijk ook eindigen. Weliswaar doen de lijnen dat wel, maar de treinen zouden dan gewoon van lijnnummer wisselen en doorgaan als de andere lijn. Voorbeeld: een trein van lijn 53 loopt vanuit Gaasperplas naar Isolatorweg. Daar verandert het lijnnummer van de betreffende trein in lijn 50 en gaat verder naar Gein via de bestaande route. Reguliere passagiers zouden dit trucje vanzelf uitvinden, maar het zou ook op de kaart kunnen worden aangegeven en in de treinen kunnen worden omgeroepen.

Visualisatie (http://www.transitgallery.com/data/072b030ba126b2f4b2374f342be9ed44/225_p22349.gif)

De stations 'Prinsengracht' en 'Haarlemmerplein' zijn vanzelfsprekend optioneel.

Het lijkt me heeel erg stom om lijn 53 door te trekken!! Vanuit west kan je nu lekker snel met de metro ipv die pokke tram! Met overstappen word het dus weer een kansloze onderneming om vanuit west met de metro naar het CS te gaan. Is ook niet te verkopen om Sloterdijk en CS zo te verbinden, als je liever niet met de trein gaat.
edit:Ook bouwkundig gezien is het natuurlijk niet reeel om de huidige metro buis te gaan verlengen, hier kan volgens mij alleen een kop station komen anders word het veel te duur. (tenzij ze er in het verleden echt rekening mee hebben gehouden)

Vanuit west kan je nu lekker snel met de metro ipv die pokke tram!

??? De rechtstreekse verbinding tussen West en CS ligt er nog niet, naar mijn weten.

Met overstappen word het dus weer een kansloze onderneming om vanuit west met de metro naar het CS te gaan.

Als je de strekking van mijn voorstel goed had gelezen, had je eruit kunnen opmaken dat de treinen van lijn 50 na Isolatorweg zouden doorgaan als treinen van lijn 53. Dit om de situatie bij de Van Der Madeweg wat minder verwarrend te maken. Doorgaande reizigers zouden dus niet hoeven over te stappen, omdat het lijnnummer van de trein simpelweg verandert. In feite is er dus sprake van één lijn van Gaasperplas via CS naar Sloterdijk, Amsterdam Zuid en Gein, maar blijven ze als twee verschillende lijnen genummerd.

Is ook niet te verkopen om Sloterdijk en CS zo te verbinden, als je liever niet met de trein gaat.

Als de ringlijn dan al ooit wordt doorgetrokken naar het CS, dan zal dat niet gedaan worden voor het handjevol reizigers dat 'liever niet met de trein gaat', maar om de capaciteit tussen beide stations te verhogen en het reizigersgemak te vergroten.

Ipv lijn 53 zou ook lijn 54 kunnen worden doorgetrokken, dat maakt verder weinig uit. Deze lijnconfiguratie zou als voordeel hebben, dat ook Gaasperplaslijnreizigers rechtstreeks naar Sloterdijk zouden kunnen reizen, weliswaar via het centrum.

Op verzoek van Mojito heb ik hier een door mijzelf uitgetekende plattegrond van de Amsterdamse metro geplaatst. Deze geeft weer hoe een (officiële) plattegrond van de metro eruit had kunnen zien, als het Stadsspoorplan van 1968 volgens plan zou zijn voltooid.
De stationsnamen zijn in de meeste gevallen slechts indicatief en bedoeld om een idee te geven van de geografische locatie - en om de plattegrond een officiële look te geven. De namen van de Amstelveense stations heb ik niet ingevuld, omdat ik geen plattegrond van A'veen had.
Merk ook op dat ik alleen de hoofdverbindingen heb weergegeven (1, 2, 3 en 4) en niet de verbindingsbogen tussen de NZ-lijn en station Overamstel, de Gaasperplaslijn en de Oostlijn, de Amstelveenlijn en de Oostlijn en een verbinding tussen de lijn Gaasperplas-Geuzenveld en station Sloterdijk.

http://www.transitgallery.com/data/072b030ba126b2f4b2374f342be9ed44/225_p22358.gif

Ongelofelijk dat dit er nooit is gekomen :( Heel droevig

Gezien het debakel met de Oostlijn vind ik het niet zo verwonderlijk. Dit plan was al gedateerd toen de eerste spade nog de grond in moest, product van een overtuiging dat het slopen van een oude binnenstad en het aanleggen van dure infrastructuur, vierbaans stadswegen en betonnen molochen daarlangs, vanzelf zou bijdragen aan een verbetering van zowel welzijn als welvaart...De Bijlmer is het ultieme voorbeeld van de bedenkelijkheid van die opvatting.

??? De rechtstreekse verbinding tussen West en CS ligt er nog niet, naar mijn weten.
Ik schreef het heden maar bedoelde de toekomst dus, foutje.




Als je de strekking van mijn voorstel goed had gelezen, had je eruit kunnen opmaken dat de treinen van lijn 50 na Isolatorweg zouden doorgaan als treinen van lijn 53. Dit om de situatie bij de Van Der Madeweg wat minder verwarrend te maken. Doorgaande reizigers zouden dus niet hoeven over te stappen, omdat het lijnnummer van de trein simpelweg verandert. In feite is er dus sprake van één lijn van Gaasperplas via CS naar Sloterdijk, Amsterdam Zuid en Gein, maar blijven ze als twee verschillende lijnen genummerd.
Laat het dan op CS van nummer veranderen of maak er gewoon een lijn van, zo zie ik er het nut niet van in? Maar is dit technisch wel mogelijk dan?



Als de ringlijn dan al ooit wordt doorgetrokken naar het CS, dan zal dat niet gedaan worden voor het handjevol reizigers dat 'liever niet met de trein gaat', maar om de capaciteit tussen beide stations te verhogen en het reizigersgemak te vergroten.
Ik heb in west gewoond en met de trein naar CS (via lelylaan) was over het algemeen een vrij kansloze onderneming. Dat handjevol is gewoon iets wat moet groeien voor die buurt zou het een grote impuls zijn.


Ipv lijn 53 zou ook lijn 54 kunnen worden doorgetrokken, dat maakt verder weinig uit. Deze lijnconfiguratie zou als voordeel hebben, dat ook Gaasperplaslijnreizigers rechtstreeks naar Sloterdijk zouden kunnen reizen, weliswaar via het centrum.
54 lijkt me niet nodig omdat zij al via lijn 50 bij Sloterdijk kunnen komen, in dat geval zou lijn 53 doortrekken dus handig zijn.

Laat het dan op CS van nummer veranderen of maak er gewoon een lijn van, zo zie ik er het nut niet van in? Maar is dit technisch wel mogelijk dan?

Tuurlijk. Gewoon een kwestie van de lijnnummers verwisselen op Isolatorweg. Dat gebeurt tegenwoordig al automatisch met de eindbestemmingen in de Combino's, dus voor de metro moet dat mogelijk zijn. In de treinen zelf gewoon het nieuwe lijnnummer omroepen et voilà.

WAAR je het lijnnummer verandert maakt idd niet zo veel uit, dit was slechts een voorbeeld.

Die kaart was dus inderdaad van jouw hand, Alargule. Hij is prachtig!

Er is overigens ook hier nog een eigen metrokaarten-thread (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=146297) geweest, dus mocht je er in de toekomst nog meer maken, verblijd ons!

En ja, wat is het toch zonde dat het is afgeblazen...de vierbaans wegen met grootschalige bebouwing had men achterwege mogen laten, maar die twee Oost-Westmetrolijnen waren zeer welkom geweest. Schiphol, Zaanstad, Uithoorn, Purmerend, Hoofddorp, IJburg, maar ook bijvoorbeeld Haarlem en Almere, het had allemaal vrij probleemloos aan kunnen takken. Aan de andere kant was twee parallelle metrolijnen voor Amstelveen ook wel weer iets te veel van het goede geweest.

En het is verder ontzettend stom dat het kortzichtige stadsbestuur in de jaren '80 het vrijgehouden trace in Osdorp (verlengde van de Lelylaan) heeft volgezet met sociale woningbouw. Voor de nu voorzichtig geplande Oost-Westlijn, die in het structuurplan doodloopt aan het eind van de Lelylaan, en waarmee ik voor mijn pensionering in waarschijnlijk 2041 (laat ik eens positief blijven ;)!) ooit nog eens de stad mee hoop te doorkruisen, zal er wel een en ander weer gesloopt moeten worden. Gelukkig zijn die jaren '80 woningen niet zo degelijk gebouwd.....

Die kaart was inderdaad van mij ja ;).
Eigenlijk toch vooral een vingeroefening om te zien hoe een mogelijke officiële plattegrond van de metro van A'dam eruit had kunnen zien.
Als metro-liefhebber vind ik het inderdaad jammer dat dit plan nooit tot ontwikkeling is gekomen; aan de andere kant: praktisch bekeken is de metro niet altijd de beste oplossing om in een stad van A naar B te komen, of uit een voorstad als Purmerend naar Amsterdam.
Purmerend heeft bijvoorbeeld een prima, fijnmazig en frequent buslijnennet dat via een vrijliggende baan langs de N235 zo aansluit op de Nieuwe Leeuwarderweg, de IJtunnel en CS. Je vraagt je toch af of die kwaliteit zou kunnen worden verbeterd met het doortrekken van de NZ-lijn naar Purmerend.

Over mijn 'overige' kaarten: er is een tijd geweest dat ik niks te doen had en dus maar wat plattegronden ben gaan maken. Ik zal eens kijken of ik mijn 'New York Future'-plattegrond nog ergens kan vinden, dan post ik hem wel bij de 'eigen metrokaarten'-thread. Ik kan sommigen hier misschien ook wel verblijden met een kaart van de metro van Eindhoven...;) Totaal onrealistisch, maar het geeft een leuk beeld van hoe het eruit zou kunnen zien...

Daar heb je gelijk in. Osdorp had maar twee metrostations gekregen, (en nog niet eens bij het winkelcentrum Osdorpplein) terwijl ze daar nu niet mogen klagen over de tramontsluiting door twee van Amsterdams frequentste en drukste lijnen. Desondanks leent de Lelylaan als centraal in Nieuw-West gelegen verkeersader zich perfect voor een metro.

Voor Geuzenveld en Slotermeer daarentegen zou het weinig uitgemaakt hebben, die zouden een paar stopplaatsen minder hebben in vergelijking met de huidige tram. Als ik me niet vergis is het aantal halteplaatsen van lijn 13 enige jaren terug zelfs met enkele verminderd. Maar de 13 is niet de drukste tramlijn, (mede vanwege de parallelle 7 en 14) dus een metro in die richting ligt nu minder voor de hand.

En in Amstelveen zou het juist beter zijn om wat haltes samen te voegen. Vanuit Westwijk naar Centraal in 35 tot 40 minuten is echt te lang, mede dankzij al die dicht op elkaar volgende haltes en kruisingen.

In de spits loopt de reistijd naar het Centrum per tram sowieso behoorlijk op...De tram is in zijn huidige, fijnmazige vorm het beste systeem voor binnen de Ring. Daarbuiten heeft Amsterdam echt een hoofdassennet van metrolijnen nodig. Hoeft niet ten koste te gaan van de tram, die kan ook in de buitenwijken als feedersysteem fungeren voor de metro.

Een centraal gelegen Oost-Westlijn (en twee, zoals in het oude plan, was ook wel teveel van het goede) moet er dan ook zo snel mogelijk komen na voltooiing van de Noord-Zuidlijn. Die is, net zoals de NZ-lijn, een potentiele aorta waar zijtakken naar de regio op kunnen aansluiten. Haarlem, Hoofddorp, een mogelijke nieuwe terminal bij Schiphol-West en Nieuw-Vennep zijn mogelijke eindpunten aan de westzijde en IJburg, Almere en misschien zelfs het Gooi aan de oostzijde.

Over Purmerend heb je gelijk. Die willen hun bundel buslijnen naar alle uithoeken van die stad niet inruilen voor een enkele metrolijn met een lokaal busnetje wat daarop moet aansluiten. En hoewel uit oogpunt van de metro-freak jammer, het is logisch en terecht want het busnet functioneert en voldoet prima.

Tsja...De Noord Zuidlijn. Ik kan niet wachten tot hij operationeel wordt. Het lijkt me ontzettend gaaf, via die lange roltrappen bij het Rokin naar boven te komen, daar dan de mooie panden langs het Rokin te zien staan, de zomerzon die haar licht via het roltrapgat tot op het perron werpt...je zou er haast lyrisch van worden.
En toch, ik heb mijn twijfels gekregen over deze lijn. Er zijn veel argumenten aangevoerd tegen de bouw ervan. Sommige zijn ronduit onzinnig (het hele tramnet gaat verdwijnen! Amsterdam gaat fajiet! De stad zal instorten! Duizenden doden bij een brand!), andere geven je toch echt te denken.
Zo wordt het CS als een toekomstige 'hub' - centraal overstappunt omschreven. Maar een hub waarvan? Busreizigers zullen, volgens de plannen, zodadelijk op andere stations overstappen dan CS (denk bijv. aan Noord, Zaandam en P'end), en voor treinreizigers geldt: zowel via de Schiphollijn, als vanaf de lijn naar Weesp, Almere en Amersfoort én de toekomstige Utrechtboog ligt er straks een rechtstreekse verbinding met Amsterdam ZUID. Dat zal voor de reizigers naar de Zuidas sowieso een rechtstreekse verbinding opleveren; reizigers naar de binnenstad zullen hier overstappen, en niet op CS. Ik geloof dat de treinenloop naar CS na 2011 fors zal afnemen om die reden. Reizigers uit Noord-Holland Noord zullen bovendien voor de Zuidas overstappen te Sloterdijk op lijn 50 (doen ze nu al), maar voor hen zou CS nog een overstappunt voor de overige stations kunnen zijn. Alleen, als de lijn naar resp. Zaandam en P'end wordt doorgetrokken, gaat die vlieger ook niet meer helemaal op.
Volgens mij had men er dus beter voor kunnen kiezen de Schiphollijn volgens oorspronkelijk plan aan te leggen, maar dan met een kopstation bij het Museumplein. Vandaaruit zouden vele trams dan de verdere verbindingen met het Centrum verzorgen.
Daar komt nog bij dat de voornaamste bereikbaarheidsproblemen zich niet voordoen langs de corridor waar de NZ-lijn nu wordt aangelegd, maar meer naar het westen. Ga maar eens kijken naar de tramloop op de NZVB-wal of in de Leidsestraat, dat ken je vast wel. Had men er nu voor gekozen, de metrolijn vanaf het station Vijzelgracht door te trekken naar het Museumplein, onder de Lairessestraat (tracé van lijn 16) naar het vml. Haarlemmermeerstation en dan via Sloten (het tracé van lijn 2) naar het eindpunt van de huidige lijn 1 (kijk maar eens op de kaart van Amsterdam, die verbinding tussen Nieuw Sloten en De Aker is eigenlijk heel logisch en was oorspronkelijk ook gepland, heb ik begrepen), dan zou je een veel betere oplossing voor de bereikbaarheid hebben bereikt. De tracés van lijn 1 en 2 die worden overgenomen, zijn al sneltram-achtig, dus kwalititatief beter dan een gewone tramlijn. Bovendien zouden ook de ontsluitende functies van deze lijnen worden overgenomen, waardoor beide lijnen uit de Leidsestraat zouden verdwijnen en er meer ruimte voor lijn 5 (rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam Zuid en het centrum) komen.
Maar ja...ik vrees met grote vrezen dat de NZ-lijn het compromis is geweest om Den Haag over de streep te trekken flink te investeren in de Zuidas - zo las ik vandaag dat DH heeft besloten maar liefst een half miljard extra in dit project te pompen...

Zomerzon, licht, roltrapgat, perron...kan het me niet voorstellen, want dat perron ligt op een meter of 20 onder de straat. Of men moet met spiegels werken! Maar zoals je het beschrijft klinkt het prachtig. Ook ik kan niet wachten tot 2011. (pardon, ik bedoel natuurlijk 2012 of 13 of...??)

De eerste plannen van na het metrotrauma voor een nieuwe ondergrondse verbinding onder het centrum gingen uit van een tramtunnel naar Brussels en Duits model via Nieuwezijds, Leidsegracht naar Leidsebosje, om vandaar uit bovengronds te komen en te splitsen. De zuidtak ervan zou nog ondergronds doorlopen richting Museumplein. Deze had volgens mij de 1, 2 en 5 (die met de 3 en de 17 tot de drukste en meest frequente lijnen van Amsterdam behoren) ondergronds moeten brengen, en zou stations krijgen bij NZ Kolk, Dam, Spui/Koningsplein en Marnixstraat/Leidseplein.

Toen het toch een volwaardige metro moest worden is volgens mij ook nog gekeken naar drie scherpe knikken in de Noord-Zuidlijn om ook Leidseplein en Museumplein aan te kunnen doen. Maar daar heeft men toch vanaf gezien.

Vanwege de kosten, vanwege de onvermijdelijke sloop van panden in de Grachtengordel (de tunnel zou via de karakteristieke Beulingsloot van de Nieuwezijds naar de Leidsegracht moeten lopen) en, wat ik van horen zeggen heb, vanwege een invloedrijke lobby van enkele welgestelde personen die aan en om de Leidsegracht wonen en geen zin hadden in een bouwput voor hun deur.

Erg jammer, want juist op dit trace zou een metrolijn of tramtunnel echt iets bijdragen aan de congestie op het tramnet en vergroting van de capaciteit.

Vervolgens ging men jarenlang ervanuit dat de metro via het water van de Boerenwetering (Hobbemakade) en Beatrixpark zou lopen, maar halverwege de jaren '90 kwam men, als een duveltje uit een doosje toch met het Ferdinand Boltrace van 1968 op de proppen.

Met als voordeel een station voor de hoofdingang van de RAI, in plaats van aan de achterkant, maar als nadeel de twee tunnelbuizen boven elkaar en het waanzinnig diepliggende station Ceintuurbaan.

Tuurlijk. Gewoon een kwestie van de lijnnummers verwisselen op Isolatorweg. Dat gebeurt tegenwoordig al automatisch met de eindbestemmingen in de Combino's, dus voor de metro moet dat mogelijk zijn. In de treinen zelf gewoon het nieuwe lijnnummer omroepen et voilà.

Hehe ik ben niet helemaal stom ;)
Ik bedoelde dus of het perron wel onder het CS doorgetrokken kon worden richting de haarlemmerbuurt?

Dat is relatief eenvoudig...De Oostlijn ligt op ongeveer 12 meter onder maaiveld. Die kan 'simpel' op de traditionele manier in westelijke richting naar de Haarlemmer Houttuinen worden verlengd. Het enige nadeel van deze bouwwijze is dat het westelijk deel van het Stationsplein daarvoor open moet. En aansluitend daarop ook de Haarlemmer Houttuinen, het Haarlemmerplein en het Nassauplein...Tot aan het Droogbak kan de tunnel in het water van het Open Havenfront worden afgezonken.

Toen het Stationsplein in 1976-'80 open lag heeft men al enkele tientallen meters metrobuis ten westen van het stootblok op Centraal gelegd, heb ik begrepen. Dat stukje achter het stootblok is afgesloten met een betonnen wandje geloof ik. Met een beetje geluk waren ze destijds zo slim om het tunnelstuk net zo lang te maken dat de looproute van de hoofdingang van Centraal naar Damrak na voltooiing van de NZ-lijn niet nog eens open hoeft...

interessant dat stuk over osdorp. zo'n centrale oost-westlijn lijkt me erg relaxed. die bejaarden woningen in het trace van de lelylaan kunnen dan gesloopt worden en vervangen door hoogbouw langs de metrolijn. Er kan tevens een aftakking gemaakt worden die langs het osdorpplein gaat naar de osdorper binnenpolder. dit gebied zal toch ooit ontwikkeld moeten worden. maar goed, dit zal idd nog wel heel lang gaan duren

Dat is relatief eenvoudig...De Oostlijn ligt op ongeveer 12 meter onder maaiveld. Die kan 'simpel' op de traditionele manier in westelijke richting naar de Haarlemmer Houttuinen worden verlengd. Het enige nadeel van deze bouwwijze is dat het westelijk deel van het Stationsplein daarvoor open moet. En aansluitend daarop ook de Haarlemmer Houttuinen, het Haarlemmerplein en het Nassauplein...Tot aan het Droogbak kan de tunnel in het water van het Open Havenfront worden afgezonken.

Toen het Stationsplein in 1976-'80 open lag heeft men al enkele tientallen meters metrobuis ten westen van het stootblok op Centraal gelegd, heb ik begrepen. Dat stukje achter het stootblok is afgesloten met een betonnen wandje geloof ik. Met een beetje geluk waren ze destijds zo slim om het tunnelstuk net zo lang te maken dat de looproute van de hoofdingang van Centraal naar Damrak na voltooiing van de NZ-lijn niet nog eens open hoeft...

Men kan eventueel ook de complete tunnel gaan afzinken. In Rotterdam heeft men dat ook bij de metro gedaan. Bij Rotterdam CS worden toen alle tunnelelementen gebouwd.

MvG
Rogier de Groot

@Alargule: post je kaartje a.j.b. ook even in deze thread (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=146297), die is speciaal daarvoor gemaakt!

Van GVB (http://www.gvb.nl ) :

"Poortjes voor metrostation Waterlooplein

24 februari 2005

Vandaag (donderdag 24 februari) is de gemeente Amsterdam begonnen met het installeren van de poortjes en bijbehorende apparatuur op de metrostations. De wethouder Verkeer en Vervoer, Mark van der Horst, en Algemeen directeur GVB, Gertjan Kroon, plaatsten samen het eerste poortje. Met het plaatsen van de poortjes komt de invoering van de OV-chipkaart in Amsterdam weer een stap dichterbij: vanaf 1 januari 2006 kunnen reizigers met de OV-chipkaart in de metro terecht.

De combinatie poortjes en OV-chipkaart maakt het mogelijk het zwartrijden in de metro effectief aan te pakken. De poortjes kunnen op termijn alleen nog worden geopend met een OV-chipkaart, waar hetzij geld hetzij een abonnement of ander reisproduct op staat. Er wordt dus straks direct bij de 'voordeur' betaald. De verwachting is dat het percentage zwart- en grijsrijden bij de metro na de ingebruikname van de OV-chipkaart en het afschaffen van de strippenkaart daalt van ongeveer 24 procent naar 5 procent. Een direct gevolg van minder zwartrijden is een afname van het aantal incidenten: 60 procent van de incidenten komt namelijk voort uit betalingsconflicten. Ook zal de metro minder toegankelijk zijn voor ongewenste bezoekers. Het gevoel van veiligheid bij de reiziger zal daardoor toenemen.

Mark van der Horst: "Het plaatsen van de poortjes is een van de belangrijkste maatregelen die de gemeente neemt om zwartrijden tegen te gaan en daarmee de veiligheid op metrostations en -lijnen te vergroten. Door reizigers aan de voordeur te laten betalen, ontstaat er rust in de stations en in de metro. Dat geeft mensen een prettiger en veiliger gevoel."

Lees meer er over op www.gvb.nl


Wat ik niet begrijp, worden ze direct al gebruikt, voor 2006 of kan je er straks tot 2006 er gewoon langs of door lopen met je strippenkaart, abonnement of OV kaart?

Goede vraag, misschien kan je die wel laten inscannen??

@ Rogier de Groot

Je hebt gelijk, de metrobuis van de Amsterdamse Oostlijn is immers ook compleet opgebouwd uit afgezonken caissons. :)

Een foto die ik vandaag nam in metrostation Waterlooplein:

http://home.student.uva.nl/~0302147/ssc/metrovernieuwing_25-02-2005.jpg

Er wordt dus gewerkt!

De witte verf van de kolommen op het perron van station Waterlooplein is verwijderd en de banken rond de ronde kolommen ook al.

Er word volgens mij al meer dan een jaar gewerkt in het metro station waterlooplein, dus schiet het niet op!

De poortjes op station Waterlooplein!

http://img.photobucket.com/albums/v258/MaartenW/poortjes1.jpg

http://img.photobucket.com/albums/v258/MaartenW/poortjes2.jpg

Ziet er goed uit! :)

Ja, ze zijn alleen wel erg smal. Met een tas aan je zij kom je er al moeilijk doorheen, dus ik vraag me af hoe dat met het corpulente deel van onze bevolking zodadelijk moet gaan...Of is dit ook een verholen wapen in de onlangs gestarte strijd tegen de vetzucht??? ;)

De eerste tegeltjes zijn verschenen bij station Waterlooplein. En het ziet er best goed uit, moet ik zeggen.

De eerste tegeltjes zijn verschenen bij station Waterlooplein. En het ziet er best goed uit, moet ik zeggen.

Bedoel je die 1m2 tegeltjes op een kolom?

In deze (http://www.amsterdam.nl/contents/pages/00006285/amsterdammagazine_2.pdf) PDF-file van 'Amsterdam.nl', de digitale versie van het papieren informatiekrantje van de Gemeente Amsterdam, kun je op pagina 10 een klein plaatje zien van een lift- en trappartij voor en na renovatie...het ziet er inderdaad uit als een veredelde schilder- en opleukbeurt, zoals we al vreesden. Maar natuurlijk zegt dat ene plaatje nog niet zo veel. Afwachten maar, hoe men de hallen wil verkleinen en hoe de verlichting wordt aangepast.

De laatste keer dat ik op Waterlooplein was (twee weken geleden) hadden ze de hele tussenvloer, die rondom de vide met daarin de trappen naar het perron liep, en die uitkwam op die vieze en afgesloten uitgang in dat jaren '80 blok in de rij van de oude ARCAM, al dichtgezet met kalkzandsteen. Een logische stap, want die uitgang werd veel minder gebruikt dan de uitgangen direct naast de Stopera, en die was ontzettend onoverzichtelijk met allerlei hoeken en nissen en daardoor een aantrekkelijke hangplek voor junks met als gevolg die enorme smerigheid.

Wat is dit nou voor gedonder, geen enkele lijn moet worden geschrapt.
En als het slecht gaat met een lijn, dan ga je op zoek naar nieuwe mogelijkheden.

Echt domme sukkels, die als losers denken.

LIJN 14: kan nooit opgeheven worden, die lijn is als DAM-lijn gewoon belangrijk voor OOst en WEST. Het gebruik van deze lijn, heeft helemaal niks met tram 7 te maken . Tram 7 bedient buitenring en de kinkerstraat. Tram 14 bedient de binnenstad. Maakt niet uit als ze dezelde begin- en eindhalte hebben.


LIJN 6: GVB heeft deze lijn gewoon naar maan geholpen. Natuurlijk als je een lijn minder laat rijden, dan gaan er minder mensen erin. Wat die sukkels moeten doen is zoeken naar een nieuwe markt. Verleng lijn 6 in westelijke richting naar Nieuw Sloten met brug acter Olympische Stadion over de Schinkel. Verleng lijn 6 in oostelijk richting naar Wittenburg of Kattenburg , waarbij je de Artis passeert.

LIJN 16: Is onlangs verlengt naar VU en zal naar Passengers Terminal rijden. Deze lijn heeft in anderhalf jaar een meerwaarde gekregen. En als het slecht gaat, verleng hem dan naar Ijburg of in zuidelijke richting naar Gelderlandplein.

LIJN 25: Is belangrijk voor de rivierenbuurt. Verleng in centrum door naar Nassauplein over trambanen die niet gebruikt worden. Verleng in zuidelijke richting naar Station Overamstel Voor dat gebeied zijn er in de toekomstveel plannen.


---
Minder tramlijnen hoort niet bij een stad. Kans op verloedering, isolatie van een buurt is groot. Toen ze Noordzuidlijn promoten zeiden ze dat er geen tramlijn zou worden opgeheven.

AMSTERDAM - Het vervoerbedrijf GVB wil vier tramlijnen en negen buslijnen in Amsterdam opheffen. Dat is het gevolg van nieuwe eisen van het regionale bestuursorgaan ROA.

Volgens een presentatie van het hoofd planning van het GVB, Eus Bruins Slot, aan de directie van het bedrijf zijn de tramlijnen 6, 14, 16 en 25 en de buslijnen 29, 36, 39, 46 68, 222, 223, 245 en 247 niet langer te handhaven. Er is geen geld meer voor, omdat het ROA meer de nadruk wil leggen op de hoofdlijnen in de stad, waarop frequenter gereden zal moeten worden. Het ROA, sinds de gedeeltelijke verzelfstandiging van het GVB formeel opdrachtgever voor het openbaar vervoer in Amsterdam, gaat ervan uit dat meer passagiers van dit zogenoemde 'verbindende net' gebruik zullen maken.

De bedreigde lijnen maken deel uit van 'het ontsluitende net', dat ervoor zorgt dat buurten en wijken aangesloten zijn op het hoofdnet. Een deel daarvan is volgens het GVB niet langer te bekostigen als het ROA zijn zin krijgt.

Het GVB vreest door de wijzigingen in het net een flinke financiële tegenslag. Het bedrijf gaat ervan uit dat volgend jaar de kaartverkoop met tien procent terugloopt, wat 11,5 miljoen euro scheelt. Pas in 2011 zou de situatie zijn genormaliseerd.

Amsterdam heeft met het rijk afgesproken dat het openbaar vervoer in de stad moet voldoen aan de eisen van de vrije markt, onder meer door een verlaging van de kosten en een verhoging van de kwaliteit. Alleen dan mag het GVB blijven rijden zonder de concurrentie aan te hoeven gaan met andere OV-bedrijven.

In juli neemt het ROA een besluit over de plannen van het GVB. Die zijn de komende tijd onderwerp van inspraak.


BRON : HET PAROOL

Hmmm...hier spreekt een tram-o-fiel ;)

Ik zie het er op den duur nog wel van komen dat tramlijnen worden geschrapt; en dat op zich wel logisch zijn.

Voor lijn 6 geldt dat deze lijn alleen meerwaarde heeft voor de drukke Overtoom; hier wordt lijn 1 enigszins ontlast. De verbinding met het Roeterseiland en Artis vind ik onzinnig; valt prima te lopen; bovendien zullen de meeste Artis-bezoekers met lijn 9 komen vanaf CS;
Lijn 16 zal met de huidige plannen voor deze lijn niet zomaar verdwijnen. De lijn is een belangrijke ontsluiting voor Oud Zuid en het VU-ziekenhuis en wordt binnenkort verlengd naar PTA. Verderrijden over de IJtramlijn zie ik niet zitten: waarom zou je lijn 26 dan nog instandhouden? Het hele idee achter een aparte IJtram is volgens mij dat deze lijn zo storingsvrij mogelijk moet zijn: als lijn 16 naar IJburg zou worden doorgetrokken ben je voor de punctualiteit afhankelijk van de verkeerssituatie in de Amsterdamse binnenstad;
Lijn 25 zal na de komst van de NZ-lijn worden opgeheven en dat is ook logisch: de lijn volgt grotendeels het tracé van de nieuwe metrolijn. Beetje onzinnig om daar, naast lijn 16, ook nog lijn 25 parallel aan te laten rijden. Waarschijnlijk wordt lijn 3 omgelegd naar President Kennedylaan en wordt lijn 24 vanaf Ferd. Bolstraat doorgetrokken naar Muiderpoortstation: meer trams op de ceintuurbaan-constantijn huijgensstraatroute en minder op de route ferd. bolstraat-vijzelstraat-rokin-damrak, want daar loopt de Noord-Zuidlijn al.
Zo zie je, ook met een tramlijntje minder blijft het netwerk nog prima intact.

Ik zou het mooi vinden als HTM de kans had gehad om lijnen te exploiteren in Amsterdam. Dan zouden die sukkels bij het GVB eens wakker zijn geworden.

Een mogelijke eerste lijn voor HTM, welke ik zou hebben voorgesteld CS - Nassauplein, over de ongebruikte sporen en dan verder naar andere richtingen (Osdorp, Sloten, Sloterdijk).

Als ik Abrahamovich was had ik het voor de grap gedaan.

....

AMSTERDAM - Het vervoerbedrijf GVB wil vier tramlijnen en negen buslijnen in Amsterdam opheffen. Dat is het gevolg van nieuwe eisen van het regionale bestuursorgaan ROA.

Volgens een presentatie van het hoofd planning van het GVB, Eus Bruins Slot, aan de directie van het bedrijf zijn de tramlijnen 6, 14, 16 en 25 en de buslijnen 29, 36, 39, 46 68, 222, 223, 245 en 247 niet langer te handhaven. Er is geen geld meer voor, omdat het ROA meer de nadruk wil leggen op de hoofdlijnen in de stad, waarop frequenter gereden zal moeten worden. Het ROA, sinds de gedeeltelijke verzelfstandiging van het GVB formeel opdrachtgever voor het openbaar vervoer in Amsterdam, gaat ervan uit dat meer passagiers van dit zogenoemde 'verbindende net' gebruik zullen maken.

De bedreigde lijnen maken deel uit van 'het ontsluitende net', dat ervoor zorgt dat buurten en wijken aangesloten zijn op het hoofdnet. Een deel daarvan is volgens het GVB niet langer te bekostigen als het ROA zijn zin krijgt.

Het GVB vreest door de wijzigingen in het net een flinke financiële tegenslag. Het bedrijf gaat ervan uit dat volgend jaar de kaartverkoop met tien procent terugloopt, wat 11,5 miljoen euro scheelt. Pas in 2011 zou de situatie zijn genormaliseerd.

Amsterdam heeft met het rijk afgesproken dat het openbaar vervoer in de stad moet voldoen aan de eisen van de vrije markt, onder meer door een verlaging van de kosten en een verhoging van de kwaliteit. Alleen dan mag het GVB blijven rijden zonder de concurrentie aan te hoeven gaan met andere OV-bedrijven.

In juli neemt het ROA een besluit over de plannen van het GVB. Die zijn de komende tijd onderwerp van inspraak.


BRON : HET PAROOL

Oud nieuws. :old:

Ik ben vandaag nog via Waterlooplein gekomen. Het vordert al aardig. Het heeft weliswaar niet de uitstraling die het zou hebben gekregen met de Metromorfose, maar ook dit ziet er nog altijd beter uit dan de oude situatie aldaar.

Hmmm...hier spreekt een tram-o-fiel ;)

Ik zie het er op den duur nog wel van komen dat tramlijnen worden geschrapt; en dat op zich wel logisch zijn.

Voor lijn 6 geldt dat deze lijn alleen meerwaarde heeft voor de drukke Overtoom; hier wordt lijn 1 enigszins ontlast. De verbinding met het Roeterseiland en Artis vind ik onzinnig; valt prima te lopen; bovendien zullen de meeste Artis-bezoekers met lijn 9 komen vanaf CS;
Lijn 16 zal met de huidige plannen voor deze lijn niet zomaar verdwijnen. De lijn is een belangrijke ontsluiting voor Oud Zuid en het VU-ziekenhuis en wordt binnenkort verlengd naar PTA. Verderrijden over de IJtramlijn zie ik niet zitten: waarom zou je lijn 26 dan nog instandhouden? Het hele idee achter een aparte IJtram is volgens mij dat deze lijn zo storingsvrij mogelijk moet zijn: als lijn 16 naar IJburg zou worden doorgetrokken ben je voor de punctualiteit afhankelijk van de verkeerssituatie in de Amsterdamse binnenstad;
Lijn 25 zal na de komst van de NZ-lijn worden opgeheven en dat is ook logisch: de lijn volgt grotendeels het tracé van de nieuwe metrolijn. Beetje onzinnig om daar, naast lijn 16, ook nog lijn 25 parallel aan te laten rijden. Waarschijnlijk wordt lijn 3 omgelegd naar President Kennedylaan en wordt lijn 24 vanaf Ferd. Bolstraat doorgetrokken naar Muiderpoortstation: meer trams op de ceintuurbaan-constantijn huijgensstraatroute en minder op de route ferd. bolstraat-vijzelstraat-rokin-damrak, want daar loopt de Noord-Zuidlijn al.
Zo zie je, ook met een tramlijntje minder blijft het netwerk nog prima intact.

Lijn16, volledig met je eens, punctualiteitsproblemen, vrije spoor lijn26 klopt inderdaad.

vanaf Ferd. Bolstraat wil jij alle mensen die in de lijn 3 zaten overstappen op de lijn 24 . Lekker handig, weet je wel om hoeveel mensen het gaat. Helemaal niets doen met lijn 3. Zeer onhandig. Ik snap niet wat ze bij het GVB zitten te zeiken, als ze nou eens overgaan tot het principe van SIMCITY, dan had dit nooit hoeven te gebeuren. Gewoon lijnen uitbreiden, zoeken naar markten en gebieden die een goeie ontsluiting nodig hebben. Ik ga nog eens lid worden van ROVER, want dit kan niet.

Oud nieuws. :old:


Inderdaad Old News, maar nog niet hier besproken.

vanaf Ferd. Bolstraat wil jij alle mensen die in de lijn 3 zaten overstappen op de lijn 24 . Lekker handig, weet je wel om hoeveel mensen het gaat. Helemaal niets doen met lijn 3.

Daar heb je een punt. Wellicht kan lijn 25 dezelfde route volgen vanaf de Ferd. Bolstraat naar het eindpunt Zoutkeetsgracht van lijn 3. Dat zou een ideale situatie zijn, alleen denk ik niet dat het GVB daar het geld voor kan opbrengen. Bovendien vraag ik me serieus af of het aantal reizigers dat ten westen van de Ferd. Bolstraat komt met lijn 3 en naar oost moet met diezelfde lijn een dergelijke routering wel rechtvaardigt. Overstappen hoeft an sich niet zo'n probleem te zijn, en ik zie het nog niet gebeuren dat de hele tram leegstroomt bij die overstap.
Welja, de tijd zal het leren.

Daar heb je een punt. Wellicht kan lijn 25 dezelfde route volgen vanaf de Ferd. Bolstraat naar het eindpunt Zoutkeetsgracht van lijn 3. Dat zou een ideale situatie zijn, alleen denk ik niet dat het GVB daar het geld voor kan opbrengen. Welja, de tijd zal het leren.


Dan heeft lijn 25 nog een overstap op metrostation Ceintuurbaan voor de reizigers naar Centraal.

Dan heeft lijn 25 nog een overstap op metrostation Ceintuurbaan voor de reizigers naar Centraal.

...die het ook zou hebben als lijn 3 naar het eindpunt van lijn 25 zou worden verlegd. Daar kwam mijn idee lijn 25 te schrappen in eerste instantie dan ook vandaan. Een situatie die ik overigens niet als een achteruitgang beschouw: de ingang van metrostation Ceintuurbaan komt pal naast de tramhalte te liggen, dus overstappen wordt niet zo'n probleem. Bovendien is de NZ-lijn frequent (is althans de bedoeling) en rijdt deze vanaf Ceintuurbaan sneller naar Centraal dan lijn 25. Zelfs met een overstap zouden reizigers vanaf Pres. Kennedylaan dus waarschijnlijk nog tijdwinst boeken op weg naar het centrum.

Lijn 6 is al jaren een stiefkindje van het GVB. Met als dieptepunt de route die deze lijn tussen 2002 en 2004 heeft gevolgd, namelijk van Artis tot aan het Leidseplein volgens de huidige route en vandaar via Marnixstraat en Rozengracht naar het Centraal.

Maar ook in de 'oude tijd', (van 1977 tot 2002) toen deze lijn ook buiten de spitsuren nog een behoorlijke frequentie had (in tegenstelling tot nu (http://www.gvb.nl/reizigers/haltetijden/haltevertrek.asp?regeling=12-DEC-2004&soort=1&halte=08170&lijn=0001!61|08170)...) was deze niet rendabel en reden er geregeld anderhalf man en een paardenkop per tramwagen mee.

De enige stukjes 'eigen route' van lijn 6 zijn de Roetersstraat en de noordelijke Amstelveenseweg bij het Vondelpark. Beiden horen tot de meest rustige stukken van het tramnet. De Roetersstraat zou ook bereden kunnen worden door lijn 14 tussen Artis en Tropenmuseum te verleggen (alleen zijn er wel nieuwe wissels nodig bij de Sarphatistraat) en de Amstelveenseweg zou bereden kunnen worden door een eventueel alsnog te 'vertrammen' lijn 15-variant, die zo meteen de drukke bottleneck van Zeilstraat en Hoofddorpplein omzeilt. Op de Overtoom heb je dan nog steeds de 1 en op de Binnenring de 7 en de 10.

Ik heb ooit eens gehoord dat men, wanneer het station Zuid in de toekomst echt eens een groot knooppunt gaat worden, de eenzijdige orientatie van het radiale tramnet op het Centraal Station wil gaan verminderen, en de bereikbaarheid van Zuid (en de Zuidas) te verbeteren, door station Zuid als tweede 'pool' van het tramnet te beschouwen. De huidige drukke buslijn 15, die sinds eind vorig jaar ook het station Zuid aandoet, zou ook als twee aparte 'nieuwe' tramlijnen vanuit Zuid kunnen worden geexploiteerd. Plannen voor een tram op de route van lijn 15 zijn er al sinds eind jaren '60, en de gemeente wil ze sindsdien nog steeds af en toe uit de kast trekken. En de combinatieplannen voor de 3, 24 en 25 gaan ook uit van Zuid als zwaartepunt.

Lijn 14 is een drukke tramlijn, dus dat die genoemd wordt snap ik niet. Evenals de 16. Ik dacht dat die als enige in de Vijzelstraat zou overblijven na opening van de NZ-lijn. Wanneer je lijn 16 verlengt van het VU-ziekenhuis naar het busstation in Amstelveen en de frequentie verhoogt, hoeven de Connexxionbussen ook niet meer de stad in.

Wat die buslijnen betreft snap ik lijn 36 niet. Dat is de enige verbinding tussen West en Noord. Ik pak hem ook wel eens naar familie in Noord, en hij is behoorlijk druk. Ook gezien het feit dat ik daar regelmatig gelede bussen op zie rijden zou ik toch denken dat het een drukkere Noord-lijn is.

Waarschijnlijk is dit opheffingsbericht voorlopig een dreigement, en hoopt men dat de gemeenteraad hiermee wakker wordt en in actie komt om te zorgen dat men de kostenverlaging ergens anders vandaan haalt...

Maar ook in de 'oude tijd', (van 1977 tot 2002) toen deze lijn ook buiten de spitsuren nog een behoorlijke frequentie had (in tegenstelling tot nu...) was deze niet rendabel en reden er geregeld anderhalf man en een paardenkop per tramwagen mee.

Ik wou net zeggen. Weliswaar heb ik in Amsterdam slechts 2 jaar van die 'goede oude tijd' meegemaakt, maar die lijn heeft dus werkelijk nog nooit volgezeten. Het reizigersaanbod is hier gewoon te laag.

Ik heb ooit eens gehoord dat men, wanneer het station Zuid in de toekomst echt eens een groot knooppunt gaat worden, de eenzijdige orientatie van het radiale tramnet op het Centraal Station wil gaan verminderen, en de bereikbaarheid van Zuid (en de Zuidas) te verbeteren, door station Zuid als tweede 'pool' van het tramnet te beschouwen. De huidige drukke buslijn 15, die sinds eind vorig jaar ook het station Zuid aandoet, zou ook als twee aparte 'nieuwe' tramlijnen vanuit Zuid kunnen worden geexploiteerd. Plannen voor een tram op de route van lijn 15 zijn er al sinds eind jaren '60, en de gemeente wil ze sindsdien nog steeds af en toe uit de kast trekken. En de combinatieplannen voor de 3, 24 en 25 gaan ook uit van Zuid als zwaartepunt.

Zou geen gek idee zijn. Ik zou me er niks over verbazen als in de toekomst alle treinen uit het westen des lands naar Zuid worden omgelegd, en de Westtak dus eigenlijk alleen nog voor treinverkeer uit Noord-Holland naar Schiphol wordt gebruikt. Dan zouden meer tramlijnen naar andere delen van de stad wel een uitkomst zijn.

http://img.photobucket.com/albums/v258/MaartenW/metromaker.bmp

Mijn visie op de toekomst van de metro. Mogelijk onmogelijke stukken (kruizing gele lijn bij Rokin), maar toch een leuk plaatje al zeg ik het zelf.
De blauwe lijn loopt door naar Schiphol en Hoofddorp. Van de Amstelveenlijn is een echte metrolijn gemaakt.

Met zo'n pakket lijnen valt er pas weer mee te praten met steden als Wenen die wèl een investering hebben gedaan in het verleden.

Als een lijnennet dat hier enigszins op lijkt er ooit al komt zal het 2200 zijn maar dromen blijft leuk :)

(jaah ik weet niet waarom 't plaatje zo klein blijft maar 'k hoop dat jullie er wat in kunnen zien)

Eeeh...het is moeilijk, maar ik denk dat ik wel zie wat je bedoelt...kun je hem niet groter photoshoppen?:)

Wat die 'onmogelijke' kruising betreft: in de Stadsspoornota's die de gemeente tussen 1965 en 1968 vervaardigde waren meerdere mogelijke netwerken voor Amsterdam onderzocht.

En een daarvan was een netwerk met een enkele centrale Oost/Westlijn via een kruisingsstation met een centrale Noord/Zuidlijn onder de Dam. (West - Rozengracht - Dam - Nieuwmarkt - Jodenbreestraat - Weesperstraat - Zuidoost) maar die werd, vanwege het feit dat niet de hele Binnenstad bestreken werd, al snel beschouwd als minder wenselijk en minder geschikt dan het in 1968 goedgekeurde en in 1975 weer verworpen grote metroplan met de twee Oost/Westlijnen. Daarnaast ben ik wel benieuwd hoe men toen dacht het Paleis op de Dam te passeren...

Zelf heb ik ook weleens gedacht aan een omlegging van de huidige oostlijn naar Geuzenveld: vanaf Waterlooplein: Rokin - Westermarkt - Rozengracht en zo verder naar G'veld. Het paleis op de Dam zou geen obstakel zijn geweest, omdat het kruisstation onder Rokin (onder het huidige station in aanbouw) zou komen te liggen. Daardoor zou de lijn de Dam aan de zuidkant passeren:

http://xs24.xs.to/pics/05153/Oostwestlijn.PNG

Zoals je ziet zou het tracé nog kaarsrecht zijn ook. Ik heb de bovengenoemde stations ook weergegeven. Dit plan is natuurlijk vrij onzinnig; er bestaan waarschijnlijk goedkopere alternatieven voor een metrolijn vanuit Geuzenveld naar het centrum (zoals in mijn voorstel 'Amsterdam 2030'). Maar het is een idee over hoe een alternatieve lijn had kunnen lopen.

@ Spotter: misschien kun je het plaatje hyperlinken? Zou het graag wat groter (en leesbaarder) zien!

In alle voorstellen zie ik eigenlijk niet wat eerder wel werd aangegeven als een haalbaar initiatief voor de ringlijn: het doortrekken van lijn 50 vanaf station Van der Madeweg naar Diemen-zuid, dan langs het trace van de trein uit Amersfoort tot Muiderpoortstation. Misschien kan die zelfs verder worden getrokken tot het Kattenburgknooppunt, over het spoor van lijn 26 naar CS. Aan de andere kant moet dan het stuk Isolatorweg - CS wel worden afgemaakt en voila: je hebt een perfecte ringlijn! Hiervan waren plannen, maar hoe staat het ermee?

@ Spotter: misschien kun je het plaatje hyperlinken? Zou het graag wat groter (en leesbaarder) zien![/QUOTE]

Ik zou het plaatje graag vergroten, maar hyperlinken zegt me niets?! Photoshop heb ik nog maar 'n paar dagen, dus als dat een optie is (zei Mojito:p) heb ik uitleg nodig want zo technisch ben ik niet! 'k Zal evegoed wel ff vogelen :)

Het haalbare alternatief voor een metro van Diemen-Zuid om Diemen heen naar de Kruislaan (Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer) en verder naar Muiderpoort (al dan niet over twee van de vele NS-sporen die daar liggen) is twee of drie jaar geleden geopperd in het Parool, en werd gezien als eenvoudigste manier om een tweede metrolijn in te voegen op het drukste stuk van de Ringlijn (tussen Lelylaan en Zuid/WTC). Of het een officieel plan van de gemeente en haar ambtelijke diensten was, of een proefballonnetje van het GVB weet ik eerlijk gezegd niet, maar daarna is er weinig meer van vernomen.

Voor wat betreft de Ringlijnplannen voor een Grote en of Kleine Ring: zie mijn post hier. (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=3891138&postcount=39)

Spotter, ik kan het niet zo goed uitleggen omdat ik hier op mijn werk geen Photoshop heb, (en omdat ik ook niet zo'n wonder met dat programma ben) maar met 'Edit --> Image --> Resize' kun je een afbeelding vrij eenvoudig vergroten of verkleinen. Zowel in pixels, inches of centimeters, wat je maar wil. Je zou ook het (hopelijk grote) origineel kunnen uploaden vanaf je PC naar een server, bijvoorbeeld www.imageshack.us .

@ Spotter: ik zag dat je plaatje een .bmp-extensie had. Met photoshop moet je het ook kunnen opslaan als een .gif of .png-plaatje. Dat neemt heel wat minder (mb) ruimte in beslag dan een bmp, waar elke pixel voor één byte staat (en dat tikt bij een plaatje dus aardig aan qua opslagruimte). Als je dan het plaatje uploadt, dan moet de grootte in principe hetzelfde blijven.
Met hyperlinken bedoelde ik dat je ook gewoon kunt verwijzen naar het internet-adres waarop het plaatje te vinden is. Maar achteraf gezien denk ik dus niet dat daar het probleem ligt.

Hoewel de andere twee Amsterdamse metro-topics goed lopen, post ik dit op het eerste gezicht goede nieuws toch maar hier, omdat het een verbetering bij de bestaande lijnen betreft. Die andere zijn toch meer een specifiek N/Z update- en een filosofeerthread, al loopt het allemaal soms ook wel door elkaar (en ben ik daar zelf vaak ook schuldig aan :) )

Alziend oog in de metro

Van een verslaggeefster

AMSTERDAM - De veiligheid van de metroreizigers wordt vanaf vandaag vanuit een gebouw in Sloterdijk in de gaten gehouden.

Het nieuwe Communicatie Centrum Vervoer van het GVB staat aan de Arlandaweg en werd vanochtend geopend.

Op veertig beeldschermen houden vier medewerkers er continu het hele metronet in de gaten. In de loop van het jaar moet het netwerk uitgebreid worden tot zevenhonderd camera's. Op dit moment hangen er zo'n 250 in de stations. Via spreekverbindingen of door inschakeling van collega's ter plaatse kunnen de medewerkers reizigers helpen in een onveilige situatie.

De camera's hangen in alle metrostations, op de perrons en bij de ingangen. Ook hangen ze op de opstelplekken van de metro's. Er komen geen camera's in de voertuigen zelf.

''Wij verwachten een preventieve werking van het systeem,'' zegt een woordvoerder van het GVB. Maar het gaat het bedrijf niet alleen om het voorkomen van vandalisme, diefstal en andere rottigheid. ''Ons motto is: 'schoon, heel en veilig'.'' Via de camera's kunnen de medewerkers onmiddellijk een omgevallen prullenbak, een plas water of graffiti signaleren. De medewerkers moeten ervoor zorgen dat de troep zo snel mogelijk opgeruimd wordt. ''Als alles er schoon uitziet, dan heeft dat ook een positief effect op de veiligheid.''

De medewerkers kunnen uit de beelden hun eigen selectie maken. Mochten ze iets belangrijks gemist hebben, dan kunnen de beelden achteraf opgevraagd worden. Alle beelden blijven vierentwintig uur bewaard.

© Het Parool, 10-05-2005

Nu maar afwachten hoe dit in de praktijk uitpakt, en of we echt verbeteringen in reinheid en veiligheidsbeleving gaan merken.

http://img.photobucket.com/albums/v258/MaartenW/metro2.jpg

Hier een nieuwe poging om m'n tekeningetje te laten zien. De stationsdichtheid kan misschien hoger, ook heb ik de lijnen in de Westelijke tuinsteden niet echt ver doorgetrokken, maar het is ook maar een begin van een optie. :)

Zo is de stad in ieder geval voorzien van een waardig net! Meer metro zou in Amsterdam weinig nuttig zijn denk.

-- de basis van deze kaart is van Urbanrail.net -- :D

Wow! Goed werk!

niet slecht maar ik mis de route naar zaandam een beetje?

@Mojito
Ik bedoel een ander trace, vanaf de zuidas via de spaklerweg naar de kruislaan en dan kruisend onder de sporen door richting Zeeburgereiland.

Ah, daar is dan eindelijk Spotters kaart, maar dan in het groot!
Leuk om te zien dat je hetzelfde stationsnaamprincipe als in Parijs hebt gebruikt. Voor de volledigheid zou je de bestaande namen eigenlijk ook moeten 'omnoemen': Centraal, Nieuwmarkt, Waterloo, Weesp (misschien verwarrend), Wibaut, Amstel, Spakler, Van der Made... (en nu zie ik ook 'Volksvlijt'...stiekeme wens? :D)
Lijn 55 naar Houthavens heeft alleen zin als daar grote stedelijke ontwikkelingen gaan plaatsvinden. Tegelijkertijd biedt dit tracé ook goede mogelijkheden om in de toekomst doorgetrokken te worden naar Noord en Zaandam. Bovendien zou ik de lijn aan de oostkant via Watergraafsmeer en Diemen verleggen; dat is makkelijker te bouwen én meer in overeenstemming met bestaande ideeën. 'Oosterpark' zou ik gewoon 'Muiderpoort' blijven noemen.
Een kruisende lijn via de Nieuwmarkt lijkt me alleen al vanuit geschiedkundig oogpunt onmogelijk; zal iets te veel herinneringen aan de sloop van de Nieuwmarktbuurt omhooghalen.

Voor de volledigheid zou je de bestaande namen eigenlijk ook moeten 'omnoemen': Centraal, Nieuwmarkt, Waterloo, Weesp (misschien verwarrend)
Weesper

@ Spotter: overigens zou ik er wel even bij zetten dat je de basis voor deze plattegrond van urbanrail hebt geplukt, anders krijg je straks nog copyrightproblemen.

Leuke kaart! Volgens mij is het trouwens ook erg belangrijk dat de metro 'de regio in gaat', met snelle metroverbindingen met Almere, Zaandam, Purmerend, Hoofddorp en Schiphol. Dan krijg je namelijk echt het gevoel dat het allemaal bij elkaar hoort.

Metroverbindingen met Schiphol, Hoofddorp en Zaandam: op termijn, ja. Verbindingen naar Almere en Purmerend: nee. Schiphol en Hoofddorp vormen niet alleen belangrijke kantoorlocaties, maar liggen ook relatief dicht tegen Amsterdam aan. Met de beperkte capaciteit van de huidige Schipholtunnel zou de aanleg van een nieuwe metroverbinding een prima alternatief zijn voor reizigers die vanuit Schiphol rechtstreeks naar het centrum willen: de treinen vol toeristen zouden er in ieder geval flink door ontlast worden.
Ook Zaandam kan gezien zijn ligging en afstand t.o.v. Amsterdam Centrum meer als een stadslob dan als een op afstand gelegen voorstad worden gezien. Exploitatie van een metrolijn naar deze locaties zou dus mogelijk zijn, omdat de lijn over vrijwel zijn gehele lengte door relatief dicht bebouwd gebied loopt. Zie ook mijn voorstel hier (http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=3927873&postcount=57)

Purmerend en Almere liggen daarentegen veel verder van Amsterdam af, waardoor de metro over een lange afstand door dun-/onbevolkt gebied zou komen te lopen (en nee, Waterland zal nooit verder gevinexeerd worden dan Weidevenne), wat de exploitatie van een lijn erg duur maakt, omdat er over een lange afstand geen reizigers instappen. Bovendien heeft Purmerend al goede verbindingen in de vorm van een fijnmazig, hoogfrequent busnet via een vrije busbaan langs de N235/247 en een aansluiting op het spoor met twee (en binnenkort wellicht drie) stations. Een metrolijn naar Purmerend levert dus geen meerwaarde op; eerder een achteruitgang.
Hetzelfde geldt voor Almere: meer treinen kunnen bereikt worden door op den duur de brug over het IJmeer te bouwen. Alleen als het hele IJmeer straks met IJburg II, III...etc. wordt volgebouwd tot aan Almere, zou een frequente metrolijn tussen beide steden een optie kunnen zijn. Ik zie het er echter niet van komen.

Ik zie op den duur wel de mogelijkheid voor een rendabele metro lijn naar Almere(via de IJmeer verbinding). Maar deze zal dan enkel naar almere lopen als lange lijn voor de nieuwe bebouwing in het IJ-meer. De metro lijn richting Almere en Amsterdam kan hoe dan ook rendabel gemaakt worden door gewoon genoeg te bouwen.
De reizigers van Amsterdam naar Almere zullen hoe dan ook altijd liever met de trein gaan.

Je bedoelt natuurlijk de auto, zoals dat nu ook al het geval is.

Haha tja we hadden het over het OV he ;)

Maar ik vergat wel de bussen, die het nu opzich best goed doen maar wat naar mijn gevoel wel einde verhaal worden als er meer wijken komen tussen Almere en Amsterdam.

Als de wijk Almere Pampus er komt liggen Amsterdam en Almere echt heel dicht bij elkaar, alleen wat water er tussen. Lijkt me dat een metrolijn dan zeker rendabel is, als verlenging van de IJtram.

Nou dat lijkt mij niet, zeker niet als het de huidige IJtram is. Alleen met dichte bebouwing tussen Amsterdam en Almere (maar dat komt er de komende halve eeuw toch niet, en daarna zie ik het ook nog niet zo snel gebeuren) én een verlenging van de metro via de Diemertak, kan een metrolijn naar Almere rendabel zijn.
Het bestaande spoor kan altijd nog uitgebreid worden naar vier sporen, en ik denk dat dat op termijn het waarschijnlijkst is. Een soort S-Bahndienst tussen Almere en Amsterdam over bestaand spoor is echter altijd nog waarschijnlijker dan een verlengde metrolijn, al was het maar omdat een trein, vanwege de grotere afstand tussen de stations, altijd sneller is (en de betreffende spoorinfra er al ligt)

Almere Pampus wordt volgens mij dichtbebouwd, en is volgens mij vrij zeker dat het er komt. Als die wijk er is, en ook Almere Poort af is, lijkt me dat Almere toch echt wel groot genoeg is voor een metroverbinding (of een variant, een S-Bahn-achtig concept lijkt me inderdaad erg geschikt). De treinverbinding van nu is niet erg snel zo via Weesp en ik denk dat als je zo'n snelle verbinding hebt over het IJsselmeer dit veel autoverkeer kan schelen.

Zo veel zal een brug over het IJmeer in afstand niet schelen. De tijdswinst bedraagt hooguit enkele minuten. En als de Hanzelijn over een jaar of 10 gebouwd is, zal Almere ook met intercity's met Amsterdam en Schiphol verbonden zijn, waardoor frequentie en reissnelheid alleen maar zullen toenemen.
Nee, een metro naar Almere lijkt mij niks, tenzij de stad inderdaad tot 400.000 inwoners uitgroeit en die allemaal in de regio Amsterdam werken (zoals nu al het geval is). Maar in dat geval is er eerder sprake van falend ruimtelijk beleid dan van zinnig infrastructureel beleid.

De tegels
http://img286.echo.cx/img286/8920/tnp51815501we.jpg
De OV-Poortjes
http://img286.echo.cx/img286/8205/tnp51815511uq.jpg

http://img286.echo.cx/img286/4969/tnp51815529at.jpg

Humz...

Bedankt voor de update!

Weet iemand of in de toekomst de vloeren van de stations en de muren bij de rails nog worden aangepakt? En de plafonds?

Waar zijn de vrienden van de binnenstad wanneer je ze echt nodig hebt!!!

Aha, mijn oog valt nu pas op de nieuwe foto's in dit topic. Bedankt, Winbuks!

Leuk en aardig die tegels, ziet er een stuk verzorgder uit, maar waarom kiest men voor nagenoeg exact dezelfde kleuren als die van de betonverf die eerst op die wanden was aangebracht? WEER deprimerend grijs met gele accenten...dit vind ik erg jammer, ik had iets frissers, iets helderders verwacht en gehoopt. Iets wat radicaal zou breken met het verleden. Kijk naar Rotterdam, waar de donkere blauwe en gedateerde oranje hardglazen wanden werden vervangen door witte tegels.

Ander voorbeeld: In Berlijn is men nu bezig de bijna net zo deprimerende stations van lijn U5 (http://www.untergrundbahn.de/u5.htm) (de belangrijkste U-bahn lijn onder voormalig Oost-Berlijn) te upgraden, en daar heeft men ook voor heldere en frisse kleuren gekozen, in combinatie met een andere (lichtere) vloer en sterk verbeterde verlichting, met een zeer fraai en geslaagd resultaat. Aan de andere kant ook wel jammer, ik vond het tegelijk ook iets hebben, die duistere sfeer in die stations. Zie hieronder twee voorbeelden, links de oude (tot december 2003) en rechts de nieuwe situatie, het is met simpele middelen een ware metamorfose:

Berlin, U5 - Magdalenenstraße

http://www.untergrundbahn.de/strecken/u5/IM003174.JPG http://www.untergrundbahn.de/strecken/u5/HPIM3264.jpg

Berlin, U5 - Strausberger Platz

http://www.untergrundbahn.de/strecken/u5/IM003210.JPG http://www.untergrundbahn.de/strecken/u5/HPIM2674.jpg

Wat de wanden langs de rails betreft, ik dacht dat het wel de bedoeling was dat die ook zouden worden betegeld. Van de vloer en de plafonds weet ik het niet zeker. Die zouden in het afgeschoten Metromorfoseplan zeker worden aangepakt. De plafonds zouden van een moderne en lichte beplating worden voorzien waarin de verlichting zou worden opgenomen, en op de wanden wilde men zelfs beelden projecteren. Maar wat men nu met die wanden en dat plafond van plan is weet ik niet. Impressies van het 'Schoon en Heel' project zijn vooralsnog niet te vinden.

Maar als men alleen al de matige verlichting vervangt door de fellere en heldere armaturen, zoals je die ook op de Ringlijn ziet, en in Rotterdam, en in Berlijn, dan zou het al een grote verbetering zijn.

Vandaag stond in Het Parool op de voorpagina dat de metrolijnen alsnog worden opgeknapt. Samenvatting: het rijk betaalt zo'n 614 miljoen euro, Amsterdam + regio nog eens 108 miljoen. Het geld gaat naar de Oostlijn, ringlijn en Amstelveenlijn. Volgens wethouder Van der Horst is er met de bijdrage van het rijk nu eindelijk geld voor een echte opknapbeurt. Niet voor 'een badkamer met gouden kranen' maar voor 'een lekvrij dak'.

614 miljoen? zozo... Gaan ze nu het Waterlooplein ook weer opnieuw aanpakken?

Edit: Ik heb het Parool nog eens doorgelezen, maar dat hele artikel is mij ontgaan... Was het geen natte droom? :tongue3:

Ik had begrepen dat dit bedrag niet alleen besteed wordt aan de renovatie van de bestaande metrostations, maar dat dit bedrag bedoeld is voor de 'instandhouding van de bestaande metro-infrastructuur (Oostlijn, Amstelveenlijn, Ringlijn) tot minstens 2027'.

De Oostlijn is in dat jaar een halve eeuw in dienst, en in de afgelopen 28 jaar is er zoveel onderhoud niet of nauwelijks uitgevoerd, dat dat geld wel snel op zal zijn. Perrons zijn verzakt, perronranden afgebrokkeld en rails, kabels, accu's, stroomvoorziening, verlichtingsarmaturen, alle installaties zijn zo langzamerhand aan vervanging toe.

Wil men in 2027 niet voor nog zo'n enorme investering komen te staan, zal het onderhoud in de komende 22 jaar een stuk regelmatiger moeten worden uitgevoerd. Daarnaast is er aan de Ringlijn sinds de opening in 1997 ook nog amper iets gedaan, het verval en de verwaarlozing op deze lijn is na acht jaar al flink te noemen en men zal ook hier geld voor onderhoud vrij moeten maken.

Voor wat betreft de plafonds van de ondergrondse Oostlijn-stations wist iemand me te vertellen dat die wel degelijk zullen worden aangepakt. In verband met de strengere brandveiligheidseisen voor rookgas- en warmteafvoer, en de hogere eisen die men aan de verlichting stelt, wil men nieuwe (en fraaier ogende) systeemplafonds aanbrengen, waarin deze allemaal netjes kunnen worden weggewerkt.

Wat het materieel betreft: in de loop van dit jaar al (!) moet het PvE voor nieuwe metrotreinen gereed zijn. De eerste voertuigen wil men zelfs het liefst al in de loop van 2008 of begin 2009 binnen hebben. Het testen en elimineren van de onvermijdelijke kinderziekten kan dan ruim twee jaar lang op de Oostlijn en Ringlijn gebeuren (met de zilveren sardineblikken nog als back-up) zodat dit nieuwe type treinen bij opening van de N/Z lijn hopelijk goed zal functioneren.

Ik vind dat ze een aantal van de karakteristieke sardineblikken moeten laten rijden op de lijnen. Ik ga ze anders nog missen.

Er zal er vast wel eentje bewaard blijven als museumstel...tenminste, dat hoop ik...als er straks dan nog een Openbaar Vervoermuseum in Amsterdam is...de gang van zaken rond de waardevolle collectie Amsterdamse Museumtrams, die uit de Tollenstraat zijn gejaagd en nu opgeslagen staan in Noord is ook beschamend. (al dragen bepaalde figuren binnen die stichtingen zelf ook een groot deel van de verantwoordelijkheid voor deze situatie)

Ik ben heel benieuwd wat er uit dat PvE zal komen. Worden ze echt 3,00 meter breed? Wordt het een tweewagentrein of een driewagentrein, hoe lang worden de afzonderlijke rijtuigbakken (18,00 meter zoals de zilveren, of 15,00 meter zoals de Ringlijnwagens en sneltrams), hoeveel deuren krijgen ze per wagon, krijgen ze twee bestuurderscabines of gaat ook het GVB over op het principe van kont-aan-kont gekoppelde Halbzüge (zoals bijvoorbeeld ook Rotterdam) etcetera...

En daarna ben ik benieuwd met wat voor ontwerpen de fabrieken die er op inschrijven zullen komen...Hopelijk krijgen wij daar iets van te zien. Ten tijde van de noodlottige keuze op de Combino in maart 2000 kan ik me nog beelden op AT5 en foto's in de Railtijdschriften herinneren van een indrukwekkende collectie schaalmodellen van mogelijke GVB-trams in het stadhuis.

Ik verwacht (heel origineel en logisch) in ieder geval een wit met blauw voertuig, maar als ik het voor het zeggen zou hebben zou ik eisen dat de zilvergrijze kleur ook in de nieuwe treinen terug moet keren, al dan niet met blauwe accenten, zoals ook nu toegepast op enkele treinen.

Persoonlijk ben ik zeer gecharmeerd van de Berlijnse S-Bahn serie 481/482 (http://www.railfaneurope.net/pix/de/private/passenger/S-Bahn_Berlin/481/traditional_livery/db4810743_e0014012.jpg), de Münchense C-wagen (http://www.railfaneurope.net/pix/de/metro/Muenchen/C/a50_Karlsplatz.jpg) (ook nog eens zilvergrijs met blauw), die beiden nagenoeg dezelfde afmetingen als onze oude zilveren blikken hebben, of de Madrileense serie 8000 (http://www.madrid.org/metrosur/instalaciones/images/serie_8000_mc_02.jpg).

Ik zou het GVB willen zeggen: vind niet opnieuw het wiel zelf uit, kies een bestaand en bewezen type, pas deze aan aan de GVB-eisen en laat een designer zich uitleven op een typische en unieke Amsterdamse kopvorm plus interieur.

Maar goed, ik dwaal weer eens af, zoals gewoonlijk. Dit is meer voer voor een thread in het infrastructuur-forum, als het GVB ze daadwerkelijk gaat bestellen!

614 miljoen? zozo... Gaan ze nu het Waterlooplein ook weer opnieuw aanpakken?

Edit: Ik heb het Parool nog eens doorgelezen, maar dat hele artikel is mij ontgaan... Was het geen natte droom? :tongue3:

Bij mij staat het toch echt op de voorpagina hoor :)

Voor de lezers onder ons: de PvdA-website NieuwAmsterdam.org (http://www.nieuwamsterdam.org) bevat een aantal interessante artikelen waarin een beeld wordt geschetst van Amsterdam in de toekomst. Zo vond ik hier (http://www.nieuwamsterdam.org/nieuwsbericht/1238) een leuk stukje waarin gesproken wordt over een regionaal openbaarvervoersnetwerk:

Nieuwe wegen naar Amsterdam
Michiel Blom, 10 maart 2005

2020
De werkgelegenheid in Amsterdam is sterk gegroeid, en concentreert zich rondom de commerciële centra bij de Zuidas, Sloterdijk en in Zuidoost. Forensen reizen iedere ochtend naar hun werk in de stad, en aan het einde van de dag weer terug naar huis in een van de omliggende gemeenten. (On-)bereikbaarheid is een groter issue dan ooit, en een continue bedreiging voor de ontwikkeling van de stad. Maar: nieuwe wegen leiden naar Amsterdam. In het jaar 2020 heeft de stad een metamorfose ondergaan op het gebied van verkeer en verkeer.

Regionaal openbaar-vervoernetwerk
De Noord-Zuidlijn is in 2020 uitgegroeid tot de drukstbereden metrolijn van de stad en is doorgetrokken naar Amsterdam-Noord en Purmerend in het noorden van de stad en naar Schiphol en Hoofddorp aan de zuidwestkant. Reizigers die aankomen op Schiphol kunnen snel en zonder overstappen de commerciële centra en het hart van de stad bereiken.
De ringlijn in het noordwesten van de stad is eindelijk voltooid (verbinding met het Centraal Station) en de Amstelveenlijn loopt door tot aan Uithoorn. Regionale expresstreinen vervoeren reizigers over het IJmeer tussen Almere en Amsterdam. Vier centrale vervoersknooppunten in de stad vormen het hart van een regionaal openbaar-vervoernetwerk: de Zuidas, Sloterdijk, Duivendrecht en Amsterdam CS.

Alles draait om de snelheid en het comfort van de reiziger. Op alle lijnen rijden snelle metro’s die alleen op de grotere stations stoppen, met snelle overstapverbindingen met metro’s die alle stations aandoen. In de spits arriveert op ieder station elke 5 minuten een dubbeldeks metro, zodat de wachttijden altijd kort zijn en voldoende ruimte beschikbaar is om het reizigersaanbod te kunnen verwerken.

Goed alternatief voor de auto
In 2020 is een regionaal vervoernetwerk ontstaan dat de concurrentie met de auto kan doorstaan. De forens wordt ontmoedigd met de auto naar de stad te reizen: de binnenstad is autoluw gemaakt en in de ochtend- en avondspits wordt tol geheven op de wegen die de stad in respectievelijk uit leiden. Opbrengsten uit de tolheffing komen direct ten goede aan het openbaar vervoer.

Maar het beleid is er niet alleen gericht om de forens uit de auto te jagen: het openbaar- vervoersnetwerk is namelijk een aantrekkelijk alternatief, zelfs voor de meest verstokte leaserijder, doordat het is gericht op snelheid en comfort. Grote parkeerplaatsen bevinden zich bij strategische metro- en treinstations buiten de stad (zoals Almere, Hoofddorp, Abcoude, Zaandam, Purmerend en Uithoorn). Vanaf deze ‘transferpoints’ kan de automobilist in no time de stad bereiken.

Daarnaast is de werkgelegenheid beter verspreid over de regio. In goed overleg tussen Amsterdam en de omliggende gemeenten, is het beleid erop gericht om de werkgelegenheid te stimuleren in steden als Almere, Purmerend en Zaandam. Nieuwe bedrijven vestigen zich door het aantrekkelijke vestigingsklimaat steeds vaker buiten de stad.

Als ze de Amstelveenlijn willen doortrekken naar Uithoorn dan mag ie eerst wel opgewaardeerd worden, anders zit je zometeen vanuit Uithoorn 2 uur te boemelen in dat ding.

Hmm...dat artikel van Michiel Blom is leuk, en an sich zou ik het niet verkeer vinden als het ooit een realiteit zou worden, maar daar wringt 'm de schoen: realistisch is het volgens mij allesbehalve.
Ten eerste laat hij buiten beschouwing waarom hij denkt dat er in 2020 wèl zo massaal van het OV gebruik gemaakt zal gaan worden: het autoverkeer groeit nog steeds, ondanks alle OV-maatregelen en auto-ontmoedigende maatregelen die er tot nu toe zijn genomen. Welk beleid er achter zit, dat mensen moet verleiden in zijn scenario wèl massaal in het OV te stappen en de auto te laten staan, geeft hij niet aan. De aanleg van simpelweg meer treininfrastructuur alleen is niet genoeg, blijkens de geschiedenis. Het enige beleidsmatige punt dat hij noemt is betere spreiding van de werkgelegenheid, maar dan zie ik de aanleg van zo'n OV-net niet in - tenzij Blom nóg meer forensisme voor ogen heeft, wat mij niet de bedoeling van een spreidingsbeleid lijkt te zijn.
Ten tweede denk ik niet dat de noord-zuidlijn ooit zal worden doorgetrokken naar Purmerend, om redenen die ik al wel eens eerder op dit forum heb genoemd. Ook de aanleg van een brug over het IJmeer is allerminst zeker. Al met al zie ik dit scenario vooral als een (mooie maar naïeve) natte droom.

Mogen hier ook tram ontwikkelingen geplaatst worden :| :? :laugh: ?

Ik vind van wel, want halte Riekerbos heeft wel een uitstraling van een metro halte/station en er loopt zelfs een tramlijn (10) over heen:

http://img197.imageshack.us/img197/6202/tnp70818595ay.jpg

http://img197.imageshack.us/img197/2319/tnp70818618sk.jpg

http://img197.imageshack.us/img197/7003/tnp70818643yq.jpg

http://img197.imageshack.us/img197/166/tnp70818620jk.jpg

http://img197.imageshack.us/img197/3818/tnp70818635lj.jpg

Boven:
http://img197.imageshack.us/img197/3154/tnp70818609zk.jpg

Riekerbos? Heet dat niet Rietlandpark?

http://www.google.nl/search?q=riekerbos&svnum

Riekerbos heeft niet eens 1 hit op google ;)

bos = landpark haha ;)

Foutje... Het is nog even wennen met een nieuwe halte he, net zoals voor alle A'dammers.

Die tramtunnel en de halte Rietlandpark doen inderdaad erg metroachtig aan. Allemaal erg mooi en smaakvol uitgevoerd als je het mij vraagt.

Het nieuwe college staat iets welwillender tegenover het sluiten van de ringmetro tussen Isolatorweg en Centraal Station las ik in een andere thread. Weet iemand op welke termijn dit laatste stukje aangelegd zou moeten worden volgens het college?

In de metro zat ik vandaag te fantaseren over de uitbreiding van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol (die vanwege de plannen rondom de Zuidas sowieso gerealiseerd moet worden). De meest voor de hand liggende route zou een extra metrospoortje naast het al bestaande spoor naar Schiphol zijn, maar dat is natuurlijk wel erg saai.

Ik dacht dat men weleens twee vliegen in een klap zou kunnen slaan door het traject van metro 51 tot iets voorbij Uilenstede ondergronds te maken (iets dat ook hoog op de agenda staat) en daarna de Noord/Zuidlijn onder het Amsterdamse Bos door naar Schiphol te laten aftakken. Stations op dit traject zouden dat moeten zijn A.J. Ernststraat/VU, Van Boshuizenstraat/Uilenstede, Amsterdamse Bos en Schiphol (perrons moeten in ieder geval twee keer zo lang zijn als de huidige sneltram om normale metro's te kunnen herbergen, in- en uitgangen aan beide kanten van het perron maken een lange spanne als A.J. Ernststraat/VU en Van Boshuizenstraat/Uilenstede gemakkelijk mogelijk).

Voordelen:
-In een keer vanaf Amsterdam Noord (en Centraal) in korte tijd en zonder overstap via Noord/Zuidlijn naar de V.U. (erg gunstig omdat de meeste studenten vanwege OV-studentenkaart met de metro naar de VU komen)
-Tram 5 moet binnenkort van de baan van sneltram 51 verdwijnen, iets dat waarschijnlijk gaat zorgen voor overvolle sneltrams. Een andere metro op een deel van het Amstelveentraject zal de problemen gedeeltelijk kunnen oplossen (veel verkeer is er tussen Uilenstede en VU)
-De VU wil van Uilenstede een studentencampus maken, met plaats voor nog meer studenten, wat dus nog meer verkeer tussen Uilenstede en VU zal betekenen. Erg handig als er een goede OV verbinding tussen de universiteit en de campus zou zijn.
-De huidige sneltrams kunnen slechts met twee bakken rijden, anders passen ze niet op het perron. Op het ondergrondse traject kunnen 4-bakkers (of groter) rijden, dat is capaciteitsvergrotend zonder dat er extra metro's hoeven te rijden. (en één zo'n Noord/Zuidlijnmetro is dus qua capaciteit gelijk aan twee sneltrams)
-Metro 51 voor een deel ondergronds (moet ooit gebeuren, staat op agenda)
-Veel mooier en grootstedelijker dan een metrolijntje op een spoordijk naast de normale treinen richting schiphol.

Uilenstede is al de studentencampus van de VU. Vrijwel alle buitenlandse studenten van de VU wonen op Uilenstede en ook veel Nederlandse (ik ken er genoeg daar). Maar of het binnenkort gaat uitbreiden? Heb nog niks erover gehoord.

En het doortrekken van de Noord/Zuid lijn naar schiphol klinkt erg goed zo langs de VU, als ze em nou gewoon na het WTC ondergronds laten gaan richting Boshuizestraat (in de toekomst gaat ie toch ondergronds als het dokmodel gerealiseerd wordt) en dan via een scherpe bocht richting Schiphol, waarbij ze ook de andere kant van de VU (Amstelveenseweg) en Schiphol Oost aandoen, zo onder de busbaan van de Zuidtangent, naar Schiphol/Plaza. Dat zou echt geweldig zijn!

Wat ook leuk zou zijn is dat lijn 51 ondergronds gaat lopen richting Westwijk. Kan de Beneluxbaan verlegd worden naar 1 kant en zijn er weer een paar kavels beschikbaar voor gebouwen. Ook voordeel hiervan is dat het veiliger wordt, geen gelijke kruizingen.

Hhmm... Ik heb hem toch liever gebundeld met de A4 eerlijk gezegd. Saai of niet, wel nuttig.

Je kunt een mooi station bouwen voor Riekerpolder (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=199829) waardoor dat stuk Zuidas ineens bij het Mahler gebied getrokken wordt en de Noord-Zuidlijn de echte as van het hele Zuidas gebied wordt. Zoals het er nu uitziet zie ik die hele corridor richting Schiphol nog wel dichtgebouwd worden, daar wil je het liefst een metro dwars doorheen hebben. Bovendien zou je eventueel met een beetje manoeuvreren een Metrostation Sloten kunnen toevoegen. In de plannen voor de Oost-Westlijn komt ook vaak terug dat de westelijk tak via Sloten naar Schiphol gaat, die zou daar dan mooi kunnen aanhaken.

Bovendien is het korter en aanzienlijk minder haltes dan de route door Amstelveen wat voor de verbinding Schiphol - Zuidas natuurlijk alleen maar goed is.

Zuid/WTC - Amstelveenseweg - Riekerpolder - (Sloten?) - Schiphol - Schiphol-Oost.

Los daarvan, de 51 moet natuurlijk inderdaad gewoon in een tunnel en een echte metro worden.

Daar heb je gelijk in. Het was een hersenspinseltje van me dus het kan best zijn dat het inderdaad veel handiger is om het parallel aan de A4 te doen.

Wat ik me trouwens ook afvroeg, wat gaat er met de CAF-treintjes gebeuren als de nieuwe metrostellen in 2008 geleverd worden? Is het mogelijk om op die CAF-jes een pantograaf te installeren (ze hebben volgens mij al een kleine pantograaf vanwege de veiligheid op werkterreinen), waardoor ze kunnen gaan rijden op lijn 51.

De BN-treinen die daar nu op rijden zijn van erg slechte kwaliteit, slechter nog dan de sardineblikjes die naar de Bijlmer rijden. Sommige deuren willen niet open en de treinen laten het regalmatig ineens helemaal afweten. Ik moest op Amsterdam Amstel eens uit het kleine deurtje bij de bestuurderscabine naar buiten kruipen, omdat de metro niet meer aan te krijgen was. Bovendien staat de verwarming in zo'n metro op een warme zomerdag weleens op de hoogste stand, waardor het in zo'n metro niet uit te houden is (weet niet of dit een defect is of gewoon onoplettendheid van de bestuurder).

Die CAF-treintjes zijn wel fijne treintjes, en hebben uitklapbare treeplanken waardoor ze op lijn 51 kunnen rijden. Is het de bedoeling dat voor zowel lijn 53 en 54 als lijn 50 nieuwe metrostellen geleverd worden, waardoor de CAF-treinen beschikbaar komen? Dat zou mooi zijn.

^^ die CAFjes rijden incidenteel al op de Amstelveenlijn. Dus dat het kan is zeker. Het valt te hopen dat ze daarvoor ingezet gaan worden.

@maartenvdbent:

Ik ben het met je eens dat er wat mag gebeuren aan het huidige sneltram tracé. Dat vraagt gewoon om opwaardering. Bovendien gebeuren er in Buitenveldert en in Amstelveen langzamerhand dingen die het binnenkort nog wel gaan rechtvaardigen. Ik vind alleen niet dat dat door de Noord-Zuidlijn moet gebeuren. De kracht van die lijn is dat hij door zijn weinige stops meer een snelle en lange-afstandslijn is. Als je die door het suburbane gebied van Amstelveen laat rijden met de frequente stops die daar bij horen vind ik dat zonde.

Overigens wordt aan in iedere geval één van je wensen sowieso voldaan. Bij mijn weten gaat metro 58 namelijk van het Buikslotermeerplein via het Noord-Zuidlijn tracé over het 51 tracé lopen. 52 doet dan Buikslotermeerplein - WTC over het Noord-Zuid tracé. Je hebt dan dus sowieso een rechtstreekse verbinding van bijvoorbeeld de Pijp naar de VU.

@ spotter:

Dat zijn speciale CAF-jes die met een pantograaf zijn uitgerust. De meeste CAF-treinen kunnen momenteel niet op de Amstelveenlijn rijden (maar met een kleine ombouwoperatie moet dat wel lukken lijkt me, zeker aangezien ze nu al zijn uitgerust met een minipantograaf voor gebruik op werkterreinen).

@ Mauritz:

Ik meen ergens gelezen te hebben dat het plan voor een lijn 58 van de baan is. Op de Noord/Zuidlijn zal volgens mij alleen lijn 52 rijden.

^^ Ook daar bestaat nog geen zekerheid over. Eea hangt af van het definitieve ontwerp voor de Zuidas, en dan mn de configuratie van de sporen. Als alles daar ondergronds moet én de Amstelveenlijn bovendien bediend moet gaan worden door de lijnen 51 en 58, zul je een vrij ingewikkelde configuratie nodig hebben (vermits je de mogelijkheid open wil houden lijn 52 in de toekomst via station Amstelveenseweg en het A4-tracé naar Schiphol door te trekken) - zeker wanneer er voor een ondergrondse oplossing gekozen gaat worden.

Voor de plannen van de gemeente zelf bestaat er een kaart dat bij het Amsterdamse Structuurplan "Kiezen voor Stedelijkheid" (2003) hoort:

http://www.dro.amsterdam.nl/Docs/pdf/STRUCTUURPLANKRT2010.PDF (je moet behoorlijk inzoomen om iets te kunnen zien)

Het volledige plan staat overigens hier:
http://www.dro.amsterdam.nl/Docs/pdf/deel_1_het_plan%20def.pdf

o.a. te zien:

Sluiting Ringlijn
Metro richting Almere
Metro richting Schiphol
Splitsing Noord/Zuidlijn splitsen in Amsterdam Noord

Hier wacht iedere gebruiker van de Oostlijn wel op:

Metrotunnel Oostlijn wordt in 2008 gerenoveerd

"In de zomervakantie van 2008 is de metro Oostlijn tussen het Centraal Station en het Amstelstation door een grote spoorrenovatie zeven weken grotendeels buiten bedrijf. In de zomervakantie van 2008 is de metro Oostlijn tussen het Centraal Station en het Amstelstation door een grote spoorrenovatie zeven weken grotendeels buiten bedrijf. Dit heeft het college van B&W op dinsdag 13 februari besloten. De spoorvernieuwing wordt gecombineerd met werkzaamheden om de veiligheid van de tunnel te verbeteren.

Wethouder
Wethouder Tjeerd Herrema (Verkeer en Vervoer): “Dit jaar bestaat de Oostlijn dertig jaar en de lijn is hard aan een opknapbeurt toe. Daar zijn we enkele jaren geleden mee begonnen. Naast de renovatie van de metrotunnel worden ook de stations en bovengrondse sporen opgeknapt. Bovendien hebben we recentelijk besloten nieuwe metrostellen te bestellen, dezelfde als die voor de Noord/Zuidlijn.”

Zomer
De werkzaamheden zullen in de zomer plaatsvinden, omdat er door de vakantie dan minder reizigers zijn. Naar verwachting zijn dit er echter nog wel dagelijks ongeveer 80.000. Tijdens de renovatie van de tunnel zullen er speciale pendelbussen rijden en kunnen reizigers gebruik maken van reguliere bus- en tramlijnen of van de trein. Omdat de capaciteit van de bus, tram en trein samen niet voldoende zal zijn, zal er ook geregeld een ‘pendelmetro’ rijden over één spoor. Een beperkt aantal reizigers kan hiervan gebruik maken. Reizigers zullen worden geadviseerd om zoveel mogelijk gebruik te maken van bus en tram.

Werkzaamheden
De hele spoorconstructie in de metrotunnel wordt van vloer tot plafond en van wand tot wand gerenoveerd en - waar nodig - vernieuwd. Zo komen er nieuwe anti-ontsporingsrails. Om de tunnelveiligheid te verbeteren wordt er onder meer op het hele traject een blusleiding aangelegd waarop de brandweer in geval van nood brandslangen kan aansluiten. Ook komt er een verhoogd vluchtpad aan weerszijden van de spoorbaan.

De werkzaamheden worden vastgelegd in een ‘bestek’ en zullen voor augustus van dit jaar worden aanbesteed. Voor het alternatief vervoer zal een vervoersplan worden opgesteld."
Bron: DIVV.amsterdam.nl (http://www.ivv.amsterdam.nl), 14 februari '07

In 2005 maakte de gemeente en het GVB een valse start met enkel het Waterlooplein station aan te pakken. Eindelijk hebben ze het licht gevonden. Winterslaap ofzo? Wie draagt eigenlijk de verantwoordelijkheid voor het onderhoud van de metrostations?

Goed nieuws natuurlijk! Ben benieuwd wat voor alternatieve lijnen we gaan krijgen gedurende die periode. Waarschijnlijk een pendelbus tussen Amstel en CS die over de Wibaut- en Weesperstraat rijdt en vervolgens de route van lijn 9 kiest naar het CS. Maar een ontlastende tramlijn lijkt mij ook wel wat: gewoon via de route van lijn 4 sturen en dan bij het Victorieplein naar het Amstelstation (lijn 12).

^^
Ik denk via de Prins Hendrik kade naar het Waterlooplein, lijkt me veel sneller en minder belastend voor de binnenstad.

:) bedoelen ze een renovatie a la Waterlooplein of gaat er meer gebeuren? Ik hoop het ..

De SP is een actie begonnen om de ringlijn te sluiten. Zo hingen er posters op onder andere station Zuid.

http://amsterdam.sp.nl/metro50/

^^ Toen ik je omschrijving las dacht ik "zijn ze gek geworden", maar dat wil de SP dus helemaal niet: ze willen de lijn doortrekken naar Centraal station en veranderen in een niet-ring lijn. Dat lijkt me eigenlijk wel nuttig, het zou voor reizigers van/naar Amsterdam-West een overstap schelen op Sloterdijk.

^^

Ik had dezelfde reactie! :D

Leuk initiatief. Laat Amsterdam zich echter eerst maar eens concentreren op het voltooien van de Noord-Zuidlijn, daarna zien we wel weer verder. Het sluiten van de ring lijkt mij na 2013 echter een van de meest voor de hand liggende projecten.

What's the use of wachten? vergeet niet dat de ontwikkeling van het metronet in de loop der tijd vaak heeft stilgelegen.

Nieuwe metrostellen? Hoewel ze niet erg lux ogen, vind ik ze erg aan die van New York denken. Ook het omroepdeuntje zal ik dan waarschijnlijk gaan missen. Was mijn favoriet daar. :)

http://www.youtube.com/watch?v=_BKAkBdiEqw

Kan hem niet direct plaatsen, helaas.

Waar heb je het over eurim? De metrotreinen in dat filmpje rijden al 30 jaar in Amsterdam rond.

What's the use of wachten? vergeet niet dat de ontwikkeling van het metronet in de loop der tijd vaak heeft stilgelegen.

The use of wachten, om je gruwelijke combi van Engels en Nederlands maar eens over te nemen, is ervoor zorgen dat de gemeente zich blijft concentreren op de voltooiing van de NZ-lijn - een project dat al ingewikkeld genoeg is. Als daar ook nog eens het management van een te sluiten ringlijn bij moet komen...tsja. In Madrid doen ze er niet moeilijk over; in Nederland vertrouw ik ze er niet zo mee.
Bovendien: ook budgettair zal het ongetwijfeld even niet passen - de NZ-lijn wordt alleen maar duurder en duurder...

Het sluiten van de kleine ring is zeker geen slecht plan, maar het lijkt mij wenselijk als ze eerst eens een degelijk studie uitvoeren waar je het beste kunt investeren in het metronetwerk.

Weet iemand of er in de bouw van het grote ondergrondse plein bij Amsterdam CS ook al rekening wordt gehouden met een aansluiting van de westlijn? Lijkt me wel zo nugger, want anders is CS na oplevering van de NZlijn weer een bouwput. ??

@Nemo:

Wat ik heb begrepen is dat ze de tunnel reeds al een stukje hebben doorgetrokken of dat iig nog gaan doen zodat het plein niet nogmaals op de schop hoeft in een later stadium.

Deze actie valt me honderd procent mee van de doorgaans zo conservatieve SP.

Weet iemand of er in de bouw van het grote ondergrondse plein bij Amsterdam CS ook al rekening wordt gehouden met een aansluiting van de westlijn? Lijkt me wel zo nugger, want anders is CS na oplevering van de NZlijn weer een bouwput. ??

Als ik het goed heb eindigt de huidige Oostlijn al evenwijdig met de gevel van C.S. (Oost-west dus) en is er inderdaad sprake van een stukje extra tunnel.

Een station voor de Ringlijn zou zeer waarschijnlijk gewoon onder het water ten westen van het plein voor C.S. kunnen liggen. Het grootste deel kan dan gebouwd worden zonder grootschalige verstoring van publieke ruimtes. Er moet alleen een aansluiting worden gemaakt met het Oostlijn en NoordZuidlijn station en het treinstation wat wat bouwwerkzaamheden in die stations kan veroorzaken.

Ik denk dat een groter probleem is om van de Nieuwe Westerdokstraat onder het water voor C.S. te komen. Er moet dan van een meter of 6 boven maaiveld naar een meter of 6 onder maaiveld spoor worden aangelegd, dit alles in betrekkelijk weinig ruimte en de belangrijke auto/fiets-onderdoorgang onder het spoor in de weg.

Het is nog lang niet zeker welke variant de voorkeur zou krijgen, als men daadwerkelijk over zou gaan tot aanleg van deze lijn.

Er zijn meerdere varianten, de simpelste gaat uit van ombouw van de twee meest zuidelijke NS sporen voor de metro, waarbij ergens op het Westelijk Stationseiland de sporen steil omlaag zouden moeten gaan om in het Oostlijnstation uit te komen.

De duurste gaat uit van een tunnel welke begint in het bestaande Centraal/Oostlijnstation en eindigt ergens bij de NS werkplaats aan de Zaanstraat, waar bovengronds wordt aangesloten op de bestaande lijn bij Isolatorweg, met minimaal twee ondergrondse tussenstations. En dan zijn er allerlei tussenvarianten.

Het stukje tunnel wat er nu ligt ten westen van Centraal is niet lang. Tien, misschien twintig meter, meer zal het echt niet zijn. Ik heb er eigenlijk nooit op gelet (zal dat eens doen binnenkort) maar het schijnt dat er nu een wandje is tussengezet. Vroeger werd een defect treinstel nog wel eens losgekoppeld en zo ver mogelijk richting het eind van spoor en tunnel gereden, zodat de gewone metro´s de rest van het spoor nog gewoon konden gebruiken.

En al zou het Stationsplein weer open moeten als het zover is, het zal nooit zo´n gecompliceerde operatie zijn als de oorspronkelijke metrobouw in 1976 / 80 of waar men nu mee bezig is.

Een station voor de Ringlijn zou zeer waarschijnlijk gewoon onder het water ten westen van het plein voor C.S. kunnen liggen. Het grootste deel kan dan gebouwd worden zonder grootschalige verstoring van publieke ruimtes. Er moet alleen een aansluiting worden gemaakt met het Oostlijn en NoordZuidlijn station en het treinstation wat wat bouwwerkzaamheden in die stations kan veroorzaken.

Het lijkt me zeer onwaarschijnlijk dat ze NOG een station zullen aanleggen onder het Stationsplein. De ringlijn zal gewoon gaan aansluiten op de bestaande ring en dus zullen de metro's stoppen op het al bestaande metrostation.

Het lijkt me zeer onwaarschijnlijk dat ze NOG een station zullen aanleggen onder het Stationsplein. De ringlijn zal gewoon gaan aansluiten op de bestaande ring en dus zullen de metro's stoppen op het al bestaande metrostation.

Dat hangt er vanaf. Als ze de bestaande dienst zouden willen doortrekken zou dat kunnen. De vraag is alleen of dat rendabel is, er gaan dan meer treinen per uur door de oostbuis dan noodzakelijk is. Als dat noodzakelijk was dan hadden ze er nu namelijk ook wel gereden.

Ik vermoed dat er op z'n minst rekening wordt gehouden met de mogelijkheid om ringlijn diensten (bijvoorbeeld na 20.00u of buiten de spits) te laten stoppen op C.S. Dan zijn er misschien geen extra perrons nodig maar nog steeds opstelsporen.

Ik neem overigens niet aan dat er plannen zijn voor een volledige ring-dienst. Behalve verwarrend voor reizigers is dat ook een operationeel drama. In London wordt de volledige ring dienst (Circle Line) ook opgeheven. Daar is het al een 'goede' dag als het ding meer dan een half uur normaal heeft gereden en proberen de meeste reizigers hem te mijden als de pest.

Dat hangt er vanaf. Als ze de bestaande dienst zouden willen doortrekken zou dat kunnen. De vraag is alleen of dat rendabel is, er gaan dan meer treinen per uur door de oostbuis dan noodzakelijk is. Als dat noodzakelijk was dan hadden ze er nu namelijk ook wel gereden.

Ik vermoed dat er op z'n minst rekening wordt gehouden met de mogelijkheid om ringlijn diensten (bijvoorbeeld na 20.00u of buiten de spits) te laten stoppen op C.S. Dan zijn er misschien geen extra perrons nodig maar nog steeds opstelsporen.

Ik neem overigens niet aan dat er plannen zijn voor een volledige ring-dienst. Behalve verwarrend voor reizigers is dat ook een operationeel drama. In London wordt de volledige ring dienst (Circle Line) ook opgeheven. Daar is het al een 'goede' dag als het ding meer dan een half uur normaal heeft gereden en proberen de meeste reizigers hem te mijden als de pest.

Londen is een grid stad, dus die hele ring of cirlelijn is een beetje overbodig.

Amsterdam kent alleen een grid in het centrum, maar de vraag naar reizigers dunt uit en het bestaat uit trams. De vraag naar OV in Amsterdam zal vooral groeien op de as Schiphol/Haarlemmeer-Zuidas-Almere/Zuidoost. Het lijkt dus logisch om eerst een metro naar Riekerpolder en Schiphol aan te leggen.

Als Amsterdam dan toch een Ringlijn wil, stel ik een "grote ringlijn" voor die de Noordelijke IJ-oevers en het SciencePark aandoen. Kost wat heb je wat; stedenbouwkundig & vervoerskundig ideaal, het dekt ook alle toekomstige groei in de werkgebieden (buiten Zuidoost en Schiphol op de corridor Zuidoost-Zuidas-Schiphol)

Overigens, die Oostbuis zit op haar capaciteitslimiet. Er rijden daar absoluut niet meer metro's dan noodzakelijk!

Allemaal leuk gespeculeer, maar volgens mij (en Mojito heeft het ook al eens gemeld) zal er bij een aansluiting van de Ringlijn op de Oostlijn bij CS waarschijnlijk geen volledige ringdienst komen. Veel waarschijnlijker is het dat de 50 en de 53 (of 54) operationeel aan elkaar gekoppeld worden: treinen van lijn 50 rijden na CS door als 53/54 en andersom. Je krijgt dan dus geen ringlijn, maar een luslijn. Deze plannen stonden jaren geleden ook al eens in Op de Rails:

http://www.schomakers.net/RouteMaps/Sneltramnet1990-1.jpg

(c) Schomakers.net (http://www.schomakers.net)

Van www.parool.nl:

47 miljoen voor renovatie Oostlijn

Van een verslaggever

AMSTERDAM - Het gemeentebestuur trekt 47 miljoen euro uit voor de renovatie van de metrotunnel tussen het Centraal Station en het Amstelstation. De spoorconstructie in de tunnel van de Oostlijn is na dertig jaar versleten en moet geheel worden vernieuwd.

Naast de spoorconstructie wordt de tunnelveiligheid verbeterd en schaft de gemeente nieuwe metrotoestellen aan. In de zomer van 2008 gaat de tunnel zeven weken lang nagenoeg dicht.

In de tunnel worden anti-ontsporingsrails, branddetectie- en blusvoorzieningen en een verhoogd en breder vluchtpad aangelegd. Ook komen er speciale stroomschakelaars om op afstand de stroom uit te kunnen schakelen , zodat bij een eventuele calamiteit nood- en hulpdiensten snel aan het werk kunnen.

De veiligheid van de stations wordt vanaf 2009 aangepakt. Dan worden onder meer rookafvoerkanalen en een brandalarmsysteem aangebracht en de vluchtwegen verbeterd. Alle stations van de dertig jaar oude Oostlijn (Geinlijn en Gaasperplaslijn) worden de komende jaren gerenoveerd.

De renovatie betekent dat er volgend jaar zomer zeer beperkt gebruik kan worden gemaakt van de Amsterdamse metro's, die allemaal tussen Centraal en Amstel rijden. Vervoersbedrijf GVB zal aanvullend vervoer inzetten.

© Het Parool, 29-08-2007, 11:51 uur

Ik dacht een tijdje geleden dat die renovatie deze zomer was.

Wat betreft de renovatie van de stations, als dat maar niet nog meer Waterloopleintjes gaan worden....

Van www.parool.nl:

47 miljoen voor renovatie Oostlijn

© Het Parool, 29-08-2007, 11:51 uur

Update, de uitvoering is inmiddels gestart! Hier kort en bondige wat informatie van het IVV (http://www.ivv.amsterdam.nl):

Renovatie bovengrondse stations van de Metro Oostlijn
http://img166.imageshack.us/img166/6204/perronui6.jpg

Begin 2008 start de gemeente met de renovatie van elf stations van de metro Oostlijn. Het gaat om bovengrondse stations van Metro Oostlijn, zowel de lijn richting Geintak als de lijn richting Gaasperplas. De stations zijn dertig jaar geleden gebouwd en zijn aan een grote opknapbeurt toe. Ze krijgen weer een eigentijdse uitstraling: sterk, fris, en veilig.

De perronvloeren krijgen een fijnkorrelige betonvloer en boven de perrons komen nieuwe kappen met de bijbehorende verlichting. Verder worden alle elektrotechnische installaties vernieuwd. De perrons worden voorzien van nieuwe windschermen, bedoeld voor informatie over het openbaar vervoer en voor reclame-uitingen. De renovatie neemt maximaal twee jaar in beslag. Uiteraard streeft de gemeente ernaar dat de overlast zo veel mogelijk beperkt blijft voor zowel de metroreizigers als omwonenden.

Bij de bovengrondse perrons worden overtollige obstakels verwijderd. De ondoorzichtige windschermen worden vervangen door doorzichtige. Zo zijn er meer ogen op het perron gericht, wat de sociale controle verbetert. Ook de metrotunnel wordt aangepakt. Er worden allerlei maatregelen getroffen voor brandveiligheid, het rijdend materieel wordt beter brandwerend en het personeel krijgt heldere instructies wat ze moeten doen bij incidenten. Tijdens de werkzaamheden blijven de stations zoveel mogelijk open en de metro's blijven gewoon rijden.

Inmiddels merk je wanneer je gebruik maakt van de metro bovengronds, dat lijn 50 niet verder rijdt dan halte Bullewijk en de 53 een aantal stations in de Bijlmer 'overslaat' in verband met de renovatie van de perrons.

mijn voorstel, de ijburglaan direct door te trekken naar west en misschien dan de ring te vervolmaken. Niet aan de voorkant een station, gewoon bij het nieuwe busstation. Een oost west verbinding is na noord zuid denk ik de logische oplossing.

Niet zo leuk nieuws van het DIVV (http://www.ivv.amsterdam.nl/live/main.asp?name=pagina&item_id=1175). En dan doel ik op de vele forenzen (zoals ik) die gebruik maken van de Oostlijn:

Amsterdam renoveert de metro

De Oostlijn van de Amsterdamse metro (vanaf Amsterdam Centraal lijn 53 naar Gaasperplas en lijn 54 naar Gein) is dertig jaar oud. Daarom is het tijd voor groot onderhoud. Van 2008 tot 2012 krijgen de stations een opknapbeurt. De sporen, de technische systemen en de perrons worden vernieuwd. Speciale maatregelen zullen de veiligheid in de tunnel verbeteren. Als het werk voltooid is, voldoet de situatie aan de verscherpte eisen van nieuwe wet- en regelgeving.

Metrotunnel zeven weken gesloten
Van maandag 30 juni tot en met zondag 17 augustus is de metrotunnel tussen de stations Centraal en Amstel gesloten. Gedurende deze periode rijden er geen metro’s en wordt er groot onderhoud verricht.

Vlakbij het Amstelstation gaat de metro ondergronds, via deze ingang zal de aannemer dag en nacht, zeven dagen per week, materialen voor de werkzaamheden aan- en afvoeren. Om dat mogelijk te maken, wordt op de lege ruimte tussen Amstel Station en tunnelmond een bouwplaats ingericht. Rondom deze plaats zal sprake zijn van enige geluidsoverlast (van voertuigen en laad- en loswerk) en van bouwverlichting ’s avonds en ’s nachts. Met de aannemer zijn afspraken gemaakt om de overlast zoveel mogelijk te beperken.

Vanaf juni worden diverse bouwmaterialen bij de stationsentrees en op de perrons geplaatst. Dit kan leiden tot lichte hinder bij het verlaten en betreden van de stations.

De werkzaamheden
Zeven weken geen metro tussen Centraal en Amstel, zeven weken werkzaamheden in de tunnel en zeven weken overlast voor enkele omwonenden. Bouwmanager Jan Herman Hendriks, van de gemeentelijke Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, legt het uit.

De Oostlijn van de Amsterdamse metro is toe aan renovatie. Als onderdeel daarvan vindt in de tunnel tussen Centraal en Amstelstation groot onderhoud plaats. “In verband met de beperkte ruimte en de veiligheid van de baanwerkers, rijden er tijdens het werk geen metro’s”, vertelt Jan Herman Hendriks. “Deze buitendienststelling duurt van 30 juni half één ’s nachts tot en met 17 augustus. Door deze aanpak kan er relatief snel gewerkt worden. Op maandag 18 augustus rijdt de metro weer. In het najaar zijn er nog wel enkele nachten nodig voor het afwerken. Dat levert weinig hinder op.”

Wat gaat er precies gebeuren?
“We doen twee dingen: spoorvernieuwing en verbetering van de veiligheid. De spoorvernieuwing kunt u vrij letterlijk opvatten: we vernieuwen de rails, inclusief de wissels, de bielzen, het grindbed, de voedingsrail en de kabels en detectielussen die in de baan liggen.”

Tunnelveiligheid
Op het gebied van tunnelveiligheid staat ook heel wat te gebeuren. De vluchtpaden worden verhoogd, deze liggen nu op het niveau van het spoor, waardoor een een ontruiming sneller zal verlopen.” Een andere verbetering is het aanbrengen van een blusleiding door de hele tunnel. “Dan zijn er overal aansluitpunten voor de brandslangen van de brandweer. Ook dat bespaart tijd.” Een derde ingreep betreft het aanbrengen van ontsporingsrails. Een extra staalconstructie tussen de rails wordt over de hele lengte van de tunnel gelegd. Als een metrostel ontspoort, voorkomt deze constructie dat de metro een zijwaartse beweging maakt en eventueel tegen de wand of een tegemoetkomend voertuig botst. Tot slot krijgt de tunnel, zoals twee jaar geleden is besloten, kortsluitschakelaars. Als er een ongeval is, wordt de stroom van het net gehaald. Kortsluitschakelaars voorkomen dat de spanning weer onbedoeld wordt opgeschakeld. Dit vormt dus een extra zekerheid tijdens de uitvoering van reddingswerk en scheelt veel tijd.

Hendriks: “Deze maatregelen verbeteren de veiligheid in de metrotunnel. Dat is een prettig idee voor de reizigers en voor de stad. Én we voldoen ermee aan de eisen van nieuwe wet- en regelgeving.”

Bereikbaarheid
Tijdens de buitendienststelling van de metro tussen Amstel en Centraal Station, blijft het Centrum en het gebied rondom het Amstel Station op andere manier bereikbaar, namelijk via:

De Ringlijn (metro 50) en NS station Sloterdijk;
De treinroute Amstel-CS (de NS zet langere treinen in);
Tram 4 en 5 (via metro 50 en 51, overstappen op de stations Rai en/of Zuid).
Speciale pendelbussen: meer informatie vindt u half mei op www.gvb.nl
Wegens andere werkzaamheden in en rond de binnenstad deze zomer, wordt het sterk afgeraden om met de auto naar het Centrum te reizen.

Renovatie Oostlijn: méér dan de tunnel
De werkzaamheden in de tunnel zijn een onderdeel van de totale renovatie van de Oostlijn van de metro. De andere onderdelen zijn:

De bovengrondse stations (vanaf Amstelstation richting Zuidoost). Renovatie van perrons (2007-2009) en stationshallen (2009-2011)
Station Kraaiennest (2009-2010). Dit station wordt niet gerenoveerd, maar in samenwerking met Stadsdeel Zuidoost gesloopt en opnieuw gebouwd.
De ondergrondse stations en de tunnel. Vluchtwegmaatregelen (2009-2010) en renovatie van de toegangen van de stationshallen (2010-2012)


Voor de verandering is het wel leuk om gebruik te maken van andere wegen en ov in de zomerse maanden . :)

Ik dacht eerst dat het vorig jaar zou plaatsvinden, toen ik er dagelijks gebruik van maakte. Gelukkig had ik me toen vergist.
Ik denk dat veel mensen zich niet realiseren dat de Oost-buis gerenoveerd gaat worden. Die pendelbussen lijken me niet zo'n succes, tenzij ze op de Wibautstraat een rijstrook opofferen voor enkel de bussen.

Dit kost me dagelijks tijd... ;) Serieus, maja eind augustus loopt de metro weer vlekkeloos door de tunnel.

http://img376.imageshack.us/img376/530/dsc04427zdp9.jpg

Vlekkeloos? Heb je die banken en die ramen wel eens gezien? ;) :D

Scherp Mojito, haha.

Vandaag zag ik al de verwijderde houtenbielzen opgestapeld buiten de tunnel liggen.

Verkenning Zaancorridor van start

Met de verkennende studie Zaancorridor wordt het realiteitsgehalte onderzocht van de wens voor een railverbinding (tram of metro) na 2020 van Amsterdam Noord richting Zaandam. Tegelijkertijd wordt voor de korte termijn (vanaf 2015) een variant onderbouwd voor de aanleg van een of twee hoogwaardige busverbindingen.

Oostzaan en het oostelijke deel van Zaanstad liggen relatief ver van het spoor. Gezien de stedelijke ontwikkelingen langs de noordelijke IJ-oevers en in Zaandam ligt het voor de hand om een hoogwaardige OV-verbindingen aan te leggen tussen Zaanstad/Oostzaan en een station van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam Noord. Dit is ook opgenomen in de OV-visie 2010-2030 van de Stadsregio.

Meer informatie is te krijgen bij Clasien Slebos, telefoon 020-5273728, e-mail c.slebos@stadsregioamsterdam.nl

www.metropoolregioamsterdam.nl

Wie gaat er mailen? :D

Naar mijn mening is de oplossing redelijk simpel;
1/ Zaanstad kent een vervoersprobleem omdat de capaciteit van het spoor niet voldoende is en de afstand tussen de stations niet heel Zaandstad dekt
2/ De Noordelijke IJ-as is booming maar de hele as qua infrastructuur bestaat nog niet.
3/ Almere wil voor intern vervoer een metro omdat het station niet alle bussen uit Hout en Pampus kan en moet willen opvangen.

Verbind je de drie lijnen heb je een "RER" die tevens het "Central Water Park" (compartiment IJmeer) mogelijk maakt. Deze noordelijke IJmeerverbinding kan tevens gebruikt worden om autoverkeer noordelijk langs Amsterdam te lijden, wat met de ZW wind veel beter is voor de lucht in de stad.

Plaatje is nog niet af, maar zoiets dus: (blauwe lijn):
http://i37.tinypic.com/263918i.jpg

Dat blauwe lijntje ziet er interessant, maar ook duur uit. Het idee is denk ik in elk geval het onderzoeken meer dan waard.

Dat blauwe lijntje ziet er interessant, maar ook duur uit. Het idee is denk ik in elk geval het onderzoeken meer dan waard.

Ik kan moeilijk ontkennen dat dit geen dure lijn wordt, het is tenslotte ook een lang tracé. Voordeel wat dat betreft is dat er 3 steden en twee provincies in moeten participeren en de kosten gedeeld kunnen worden. Daarnaast kan het grootste gedeelte van het traject bovengronds wat veel geld scheelt. Verder kan de dijk in het IJmeer ook gebruikt word voor de weg.

Vanaf Zaandam naar Almere ->
Parallel in Zaandam aan het spoor, buitenste sporen. Relatief goedkoop aan te leggen. Kosten vooral in viaducten omdat er een vrije overgang moet komen
Nabij station moet er een fly-under/over komen voor één metrospoor. Verder zal er een tunnel onder de Zaan moeten komen, want met een frequentie van om de paar minuten kan geen boot passeren.
In Noord kan de metro op de gereserveerd groenstrook bovengronds komen. Nabij NDSM kan de metro ondergronds en bij de Johan van Hasseltweg zal deze in een brug over de nieuwe weg en N|Z-lijn station moeten.
Vervolgens is het in Noord-West wel wenselijk de metro ondergronds te doen. Hier is ruimte dus deze is in een bovengronds dijklichaam in te passen.
Door Waterland kan uiteraard niet open en bloot. In plaats van een dure tunnel kan de metro ook verborgen worden onder een hoop aarde, in de vorm van een echte Hollandse dijk!
Over het IJmeer kan de metro op een dijk.
In geheel Almere kan de metro bovengronds, alleen de aansluiting op het station zal door ruimtegebrek lastig worden en wss ondergronds moeten.

De lengte is van het tracé is ongeveer 45 KM. Voor 2 miljard ben je er dus niet.... eerder 3.... Maar de spoorverdubbeling bij Zaandam wordt sowieso noodzakelijk. Een metro over de gehele Noordelijke IJ-oever zou echt super zijn en Almere wil op dat tracé graag een metro dus 1+1+1=3.

^^

kan de blauwe lijn niet via pampus naar ijburg en dan verder over de noordelijke ij oevers.

dan hoef je geen dijk door het ij-meer. en heeft ijburg ook betere infra

tis wel duurder natuurlijk

cool kaartje trouwens.

^^

kan de blauwe lijn niet via pampus naar ijburg en dan verder over de noordelijke ij oevers.

dan hoef je geen dijk door het ij-meer. en heeft ijburg ook betere infra

...


Op het laatste eiland van IJburg komen maar weinig woningen, dus een metro daar is wat overkill. Ze hebben tenslotte al de IJ-tram en tegen die tijd de Zuidtangent-oost. Voor auto verkeer draagt die verbinding te weinig bij.
Verder ligt er tussen IJburg en Almere een put van 30 meter diep. Moet je dus een tunnel gaan boren of een brug aanleggen, wat erg duur is. Plus die verbinding tussen IJburg en Almere splitst het IJmeer. Mijn variant splits het IJmeer van het Markermeer.
Het IJmeer afsluiten past goed in de visie om hier een "waterpark" van te maken. Waarom is een lang verhaal. Kort gezegd is het IJmeer een trechter van het Markermeer en daarmee zijn de omstandigheden niet geschikt voor helder water. Hij IJmeer afsluiten van het Markermeer maakt ze onderling minder toegankelijk. Maar het maakt wel een meer toegankelijke (open) verbinding mogelijk tussen het IJ en het IJmeer en heeft daardoor een groter bereik aan mensen. Ideaal is het niet, maar een ambitieuze uitvoering bied veel potentie voor recreatie, nieuwe infrastructuur, waterbeheersing, ecologie & natuur en nog meer verkooppraat :nuts:

Van www.stadsregioamsterdam.nl:

Projectbureau Amstelveenlijn geopend

Om de ombouw van de Amstelveenlijn tot metroverbinding voor te bereiden, hebben de Stadsregio Amsterdam en de gemeenten Amstelveen en Amsterdam een projectbureau opgericht. Op donderdag 18 februari opent dit projectbureau officieel haar deuren.

De huidige Amstelveenlijn is niet berekend op de toekomst. Zo heeft de sneltram te weinig capaciteit om tot 2020 de groeiende vervoervraag aan te kunnen. Met de komst van de Noord/Zuidlijn en het nieuwe ondergrondse station Buitenveldert verdwijnt bovendien de directe verbinding van lijn 51 met de rest van het metronet.

Uit een haalbaarheidsstudie van de Stadsregio in 2008 bleek dat voor de toekomst van de Amstelveenlijn het ombouwen tot metroverbinding de beste oplossing is. Om dit project voor te bereiden hebben de opdrachtgevende overheden -de gemeenten Amstelveen, Amsterdam, en de Stadsregio Amsterdam- het projectbureau Amstelveenlijn opgericht. In 2012 nemen deze overheden het definitieve besluit of de metro daadwerkelijk wordt aangelegd. Bij een positief besluit kan rond 2017 worden aangesloten op de Noord/Zuidlijn, wat tot een snelle verbinding tussen Amstelveen, de Zuidas en het centrum van Amsterdam leidt. De Amstelveenlijn als metroverbinding zal grotendeels bovengronds rijden.

Hans Gerson, wethouder Amsterdam: ‘Dit is een eerste stap om het centrum van Amsterdam te verbinden met Amstelveen en vice versa. Dit is een mooie stap voor de bereikbaarheid van de regio.’

Het doel van het projectbureau is het voorbereiden van een definitief besluit in 2012 om de ombouw van de Amstelveenlijn tot metroverbinding uit te voeren. Tot de taken van het projectbureau behoren onder meer het maken van een voorlopig ontwerp, het onderzoeken van financiering, het maken van een planning en het doorlopen van het vergunningentraject en onderzoek doen naar een fijnmazig openbaar vervoernet in Amstelveen. Dit alles uiteraard in nauwe samenwerking met de betrokken gemeenten. Inzet van het projectbureau is ook om het proces transparant te maken bij betrokken partijen, zoals bewoners en bedrijven.

Bij het politieke besluit in 2012 zal de definitieve keuze worden gemaakt óf de Amstelveenlijn wordt omgebouwd, welke variant gekozen wordt, wat het eindpunt wordt en hoe de aanleg plaatsvindt. Ook de financiering en de ligging van de stations moet dan duidelijk zijn.

Amstelveen speelt in de regio een belangrijke economische rol. Met 80.000 inwoners is het de grootste gemeente zonder spoorstation. Om de economische rol te versterken zijn goede verbindingen per OV onontbeerlijk. Het ombouwen van de Amstelveenlijn tot metro biedt goede ruimtelijke en economische ontwikkelingskansen voor Amstelveen en Buitenveldert, zoals bij de knooppunten VU/ Buitenveldert en de A9-zone.

De totale projectkosten worden geschat op € 400 á 500 miljoen. De Stadsregio Amsterdam draagt maximaal € 225 mln bij. Hiervan zal 5% opgebracht moeten worden door de betrokken gemeenten. Voor de kosten boven de € 225 miljoen is de Stadsregio in gesprek met het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Ik ga hier maar even verder met de discussie over de ombouw van de Amstelveenlijn; wordt dit topic ook maar eens gebruikt ;)

Ik snap eigenlijk niet waarom het stadsdeel ZuiderAmstel zo op de variant met met bovengrondse viaduct tegen is... De Beneluxbaan is breed genoeg lijkt me, en ik vind zo'n viaduct eigenlijk altijd best wel grootstedelijk staan (lijn 6 Parijse metro bijvoorbeeld).

Ik ga hier maar even verder met de discussie over de ombouw van de Amstelveenlijn...

Waarom? :dunno: De ombouw van de A'veenlijn is er specifiek op gericht om de lijn onderdeel van de NZ-lijn te maken. Laten we de discussie daar dus houden; raakt de discussie ook niet versnipperd.

OK, prima

Bij station Spaklerweg is bij een deel van het perron iets mis gegaan met het storten van beton. Het is niet egaal waardoor het er niet uit ziet en ook de belijning niet blijft zitten… :S
Iemand enig idee of daar nog iets aan gedaan wordt?

http://www.mariowester.nl/metro/24022010825.jpg

http://www.mariowester.nl/metro/24022010826.jpg

http://www.mariowester.nl/metro/24022010827.jpg

Ongetwijfeld wordt daar ooit nog wel eens wat aan gedaan...vraag is alleen wanneer.

oei dat ziet er niet netjes uit.

Niet handig, hier zijn ze afgelopen zomer wekenlang mee bezig geweest. Kan het (gedeeltelijk) overnieuw...

Viel me ook al op toen ik daar afgelopen week stond. Maar eigenlijk kon je van meet af aan al zien dat dat stuk slecht gelegd was. Volgens mij heeft de aannemer willens en wetens gedaan alsof zijn neus bloedt.

Niet glad is natuurlijk goed, dan glij je er niet uit. Alleen moeten de blinden het zonder geleidelijnen stellen....

Een gevalletje "We wachten af..." (de AT5 kijker (http://www.at5.nl/tv/kort-amsterdams) snapt het wel).

De lengte is van het tracé is ongeveer 45 KM. Voor 2 miljard ben je er dus niet.... eerder 3.
Het aanleggen van 45 kilometer metro kost in Amsterdam geen 3 maar ongeveer 15 miljard euro (prijspeil 2010, vergelijking N-Z lijn).

wel goed lezen he, het betreft hier niet een ondergronds trace onder een middeleeuwse stad in een moeras.

Niet glad is natuurlijk goed, dan glij je er niet uit. Alleen moeten de blinden het zonder geleidelijnen stellen....

Een gevalletje "We wachten af..." (de AT5 kijker (http://www.at5.nl/tv/kort-amsterdams) snapt het wel).
Over AT5 gesproken, op http://www.at5.nl/gespot/35349/metrostation-spaklerweg las ik deze reactie:

Ik heb tijdens het storten van deze vloer dienst gehad en kan melden dat er aan het beton niets mankeerde.
Wel is er tijdens het uitharden en de nabewerking een hevige regenbui losgebarsten.
Hierdoor is de toplaag weggespoeld en deze zal worden vervangen.

Ondertussen bij de renovatie van de Oostlijn:

Eerst oude roltrappen vernieuwd
15 maart 2010

http://www.ivv.amsterdam.nl/contents/pages/265500/roltrap_metro.jpg

Een onderdeel van de renovatie is het vernieuwen van de roltrappen. In week 10 is op Station Gaasperplas de eerste nieuwe roltrap in gebruik genomen. De roltrappen van station Strandvliet worden ook in maart vervangen.

Tijdrovende klus
Het verwijderen van de oude roltrap en het plaatsen van de nieuwe duurt gemiddeld twee weken. Dit heeft een aantal redenen. De Amsterdamse metrostations zijn overkapt waardoor de roltrap in twee delen verwijderd én geplaatst moet worden. Ook is het plaatsen van de nieuwe roltrap een uiterst secuur werk. Er moet bijvoorbeeld voor gezorgd worden dat de ruimte tussen de treden niet groter is dan 2mm. Wanneer de ruimte groter is, blijven naaldhakken tussen de treden zitten. Deze nieuwe roltrappen zijn uitgerust met sensoren die ervoor zorgen dat de roltrap, in geval van nood, automatisch tot stilstand komt.

De oude roltrappen op de stations Gaasperplas en Standvliet zijn versneld vervangen omdat reparatie niet meer mogelijk was. Met het vervangen van de roltrappen van de andere metro stations wordt naar verwachting gestart in juli 2010.

http://www.ivv.amsterdam.nl/projecten/renovatie_metro/eerst_oude

^^ Dat werd ook wel eens tijd... ik heb van juni 2007 t/m december 2009 dagelijks van station Gaasperplas gebruik gemaakt voor mijn vorige baan en volgens mij is dat ding sinds de zomer van 2008 continu defect geweest.

Deze stond nog niet in dit topic:
http://i50.tinypic.com/2wntrib.jpg

^^ Nooit gezien. Waar komt dit vandaan?

Uit de nieuwe Structuurvisie 2040: http://www.dro.amsterdam.nl/structuurvisie (zie onder Kaartmateriaal) :)

HOV in dat kaartje is voor de duidelijkheid een busbaan. Optie 3 is zijn ze vergeten te melden, das het doortrekken van de ringlijn naar Noord die wel ingetekend staat.

Nou ja, die rode lijn is een mogelijke O-W lijn van Schiphol naar Muiderpoort. Verder is het interessant dat de N/Z-lijn doorloopt in Amstelveen, hoewel niet erg verrassend.

Ik blijf toch meer waarde hechten aan het doortrekken van de Oostlijn vanaf het CS naar Leidseplein en daarna verder volgens het aangegeven tracé naar Schiphol. Het is exploitatief handiger omdat je met minder eindpunten te maken hebt; vanuit reizigersoogpunt biedt het als voordeel dat je meer rechtstreekse verbindingen creëert en dus minder hoeft over te stappen. Bovendien zou je hiermee de drukke corridor CS-Leidseplein aanzienlijk kunnen ontlasten én de buurten aan de westkant van het centrum (Jordaan, Westermarkt, Prinsengracht) een aardige boost kunnen geven.

Ik blijf toch meer waarde hechten aan het doortrekken van de Oostlijn vanaf het CS naar Leidseplein en daarna verder volgens het aangegeven tracé naar Schiphol. Het is exploitatief handiger omdat je met minder eindpunten te maken hebt; vanuit reizigersoogpunt biedt het als voordeel dat je meer rechtstreekse verbindingen creëert en dus minder hoeft over te stappen. Bovendien zou je hiermee de drukke corridor CS-Leidseplein aanzienlijk kunnen ontlasten én de buurten aan de westkant van het centrum (Jordaan, Westermarkt, Prinsengracht) een aardige boost kunnen geven.

ik ben geen voorstander. Die buurten verdienen eigenlijk het minste een boost van alle wijken in amsterdam, en daarnaast denk ik dat het belangrijker voor veel amsterdammers is om snel van oost naar west en andersom te reizen dan naar CS, waarmee al hele goede verbindingen aanwezig zijn. Die metro is er niet alleen voor toeristen of mensen van buitenaf om snel naar leidse te komen, dat zullen ze ook al met de NZ-lijn kunnen in de toekomst.

^^ Tramlijnen die de tangentiële verbindingen verzorgen (7/10 en 3/12) zijn druk, maar behoren zeker niet tot de drukste van de stad. Daarnaast hebben ze over een groot deel relatief ruim baan - zeker op het tracé Leidseplein-Vijzelgracht-Weesperplein-Muiderpoortstation, waar de tram zijn eigen vrije middenberm heeft.
Aanleg van een metrolijn langs die corridor lijkt me dan ook een erg dure oplossing voor een niet-bestaand vervoersprobleem.
De tramlijnen vanuit het CS naar het Leidseplein e.v. daarentegen zitten bomvol en moeten zich dwars door smalle straten en drukke winkelgebieden wurmen. Op die corridor valt dus veel meer winst te halen met een metrolijn. Daarnaast: het CS is niet zozeer op te vatten als een plek waar Amsterdammers naartoe willen, alswel een plek waar mensen van buiten Amsterdam de stad in stromen. Dat kun je van het Muiderpoortstation - dat die extra reizigersdrukte waarschijnlijk niet aankan zonder grootschalige verbouwingen - niet zeggen. Het CS is daar wel op gebouwd, dus is een verlenging van daaruit van de bestaande Oostlijn veel logischer.
En zoals ik eerder al vermeldde is het exploitatief ook interessanter om minder afzonderlijke eindpunten in je metronetwerk te hebben. Met een OW-lijn Schiphol-Muiderpoort creeër je twee extra eindpunten, terwijl je met een doorgetrokken Oostlijn naar Schiphol per saldo geen extra eindpunten creëert.

Die buurten verdienen eigenlijk het minste een boost van alle wijken in amsterdam.

mag ik aannemen dat je bedoelt dat die wijken een boost niet nodig hebben.

Ik zou het andersom willen stellen: die wijken bieden het meeste potentieel.

Daarnaast zou je het tramnet veel minder CS-georiënteerd kunnen maken, omdat die functie al daar metrolijnen wordt waargenomen. De 13 en de 17 zou je dan naar andere locaties kunnen sturen, of kunnen verbinden met tramlijnen uit het oosten van de stad. Reizigers naar CS kunnen overstappen op de metro bij een station bij/in de buurt van de Westermarkt.

Maar goed, genoeg gedroomd :)

Kan die rode lijn niet op de andere rode lijn naar Ijburg aangesloten worden als deze tot metro omgebouwd wordt om maar wat te noemen?

De IJtram zal nooit omgebouwd worden tot metro. De oranje lijn (hier ingetekend als RER) zou wel een metro kunnen worden uiteindelijk. Je zou dan tussen de stations Muiderpoort en Diemen de Oost/Westlijn op die lijn kunnen aansluiten. Dat lijkt mij wel een goed plan.

Een metro van Leidseplein naar een spoorwegstation zou vast reizigers trekken, maar aanleg ervan dwars door het oude centrum, onder heel smalle straten, zou heel duur en heel risicovol zijn. Het zou dan handiger zijn een metrolijn vanaf Sloterdijk aan te leggen die bij het Leidseplein aansluit op de Oost-Westlijn. Dan heb je in ieder geval een directe verbinding met een groot spoorwegstation (al heb je die natuurlijk ook al door de verbinding met Schiphol).

Alle metrolijnen doen samenkomen op CS lijkt me een slecht idee. Het is daar al druk genoeg. De ontwikkeling van Amsterdam gaat nu al uit van meerdere hoofdstations (Zuid, CS, Schiphol), wat helpt om CS en het stuk stad nabij CS te ontlasten. De visie is ook dat Amsterdam een groter centrumgebied krijgt, tussen Zuid en CS - de spoorwegstations zelf liggen bewust aan de randen van dat centrumgebied, de Oost-Westlijn ligt er juist middenin.

De IJtram zal nooit omgebouwd worden tot metro. De oranje lijn (hier ingetekend als RER) zou wel een metro kunnen worden uiteindelijk. Je zou dan tussen de stations Muiderpoort en Diemen de Oost/Westlijn op die lijn kunnen aansluiten. Dat lijkt mij wel een goed plan.

Dan krijg je weer vermenging van stedelijke en regionale functies. Dat is nu juist wat ook in de Metronetstudie als onwenselijk is aangemerkt: het metronet moet primair een stedelijke functie hebben. Als uitzondering wordt dan Schiphol gemaakt.
De Zuidtak moet al viersporig gemaakt worden. Het lijkt mij het beste vandaaruit een regionale oost-westlijn Almere-Duivendrecht-Zuidas-Schiphol-Hoofddorp uit te bouwen ipv een aansluiting op een metrolijn te maken.

Een metro van Leidseplein naar een spoorwegstation zou vast reizigers trekken, maar aanleg ervan dwars door het oude centrum, onder heel smalle straten, zou heel duur en heel risicovol zijn.

Voordeel op dat tracé is nou juist dat je daar grachten hebt waaronder je de tunnel kunt aanleggen. In tegenstelling tot de NZ-lijn zou een doortrekking van de Oostlijn dus niet onder smalle straten door hoeven. Je kunt het tracé via de Prinsengracht of Singelgracht laten lopen.

Alle metrolijnen doen samenkomen op CS lijkt me een slecht idee. Het is daar al druk genoeg.

Vind ik geen goed argument. Er zijn genoeg stations wereldwijd die veel drukker zijn en die desondanks prima functioneren. Daarnaast: het CS zal sowieso al ontlast kunnen worden zodra de NZ-lijn gereed is en je dus meer treinen naar Amsterdam Zuid kunt leiden. In combinatie met de grotere metrohal die nu gebouwd wordt kan het CS de extra reizigersstroom van een doorgetrokken metrolijn heus wel aan. Zeker als je bedenkt dat die metrolijn de functie moet gaan overnemen van de tramlijnen die nu nog de verbinding CS-Leidseplein e.v. verzorgen.

Een Oost/Westlijn via de Singelgracht/Weteringschans in plaats van een naar West verlengde Oostlijn zou het metronet wel evenwichtiger maken, denk ik. Het zwaartepunt van het netwerk ligt zo niet exclusief bij het Centraal, maar verdeeld over het centrum. Daar ontstaat een driehoek Centraal-Weesperplein-Vijzelgracht, de driehoeksvorm die je ook bij metronetten uit redelijk vergelijkbare steden in het buitenland, zoals Praag en Athene ziet en die ook in de Metronetstudie uit 2007 werd aangehaald.

Wat de eindpunten betreft: men zou de Oostlijn over een jaar of twintig, dertig door kunnen trekken naar het dan te ontwikkelen havengebied binnen de A10 (Mercuriushaven, Minervahaven) en wie weet, verder naar Zaanstad, waar het Hembrugterrein en het industrieterrein aan de Zaan in de Achtersluispolder ook ooit eens herontwikkeld zullen worden. Bij de Mercuriushaven kan deze lijn de naar Noord verlengde Ringlijn kruisen.

Overigens had het van visie getuigd als men de huidige werkzaamheden bij Centraal ook meteen had benut om de Oostlijn alvast over een meter of 200-250 in westelijke richting te verlengen. Met de ruimte onder Stationsplein en Open Havenfront en de breedte van het Oostlijnstation ter plaatse zou je ten westen van het station een ondergrondse tailtrack van drie of vier sporen kunnen realiseren, die al een flink deel van het huidige capaciteitsprobleem op Centraal zou kunnen oplossen. Binnenkomende en vertrekkende metro's hoeven elkaar dan niet meer voor het station te kruisen, en je hebt extra opstelruimte. Wordt de Oostlijn dan ooit nog eens ergens heen verlengd, dan kun je het middelste spoor/sporen rustig laten liggen voor calamiteiten. Dat vind ik een gemiste kans...

^^ Penny wise pound foolish...

De verspreiding van reizigers over meerdere overstappunten met een zuivere OW-lijn is inderdaad een voordeel. Ik zie er dus echter meer nadelen aan kleven tov een vanuit het CS doorgetrokken Oostlijn.

Voordeel op dat tracé is nou juist dat je daar grachten hebt waaronder je de tunnel kunt aanleggen. In tegenstelling tot de NZ-lijn zou een doortrekking van de Oostlijn dus niet onder smalle straten door hoeven. Je kunt het tracé via de Prinsengracht of Singelgracht laten lopen.

Vanaf Leidseplein naar Centraal, dat betekent onder de Leidsestraat door, of onder de Leidsegracht. Je moet dan hoe dan ook onder de grachtenpanden gaan boren. Niet doen.
Hoeveel stations zou je tussen Leideseplein en CS willen bouwen? Een station Spui zou misschien nog zin hebben (dan gaat de metrobuis dus van Nieuwezijds Voorburgwal naar Spui onder de Krijtberg door naar de Leidsegracht), maar ja, een heel dure metro voor één extra halte, dat lijkt me ook weinig zinvol.

De optie die ik voorstelde (via de Singelgracht en Westerpark naar Sloterdijk) heeft dezelfde voordelen, is goedkoper en een stuk minder risicovol. Bovendien zou 'n culturele locatie als de Westergasfabriek dan een eigen metrohalte krijgen. Dat wordt dan de "cultuurlijn": Westergasfabriek, Leideseplein, Museumplein... :)

Vanaf Leidseplein naar Centraal, dat betekent onder de Leidsestraat door, of onder de Leidsegracht. Je moet dan hoe dan ook onder de grachtenpanden gaan boren. Niet doen.
Hoeveel stations zou je tussen Leideseplein en CS willen bouwen? Een station Spui zou misschien nog zin hebben (dan gaat de metrobuis dus van Nieuwezijds Voorburgwal naar Spui onder de Krijtberg door naar de Leidsegracht), maar ja, een heel dure metro voor één extra halte, dat lijkt me ook weinig zinvol.CS--> (onder de Houttuinen)Haarlemmerplein--> (onder de Nassaukade) Rozengracht-->Leidsebosje-->Overtoom

Het enige probleem dat ik hiermee heb is dat je definitief de extra stationsruimte bij Weesperplein versilt, omdat die verbinding er nu niet meer bijpast. Bovendien is de Overtoom een paar jaar afsluiten voor vervoer wel erg lastig.

^^ Kan zo'n scherpe bocht zomaar?

Het blijft dan ook 'n rare omweg. Al die toeristen die naar Schiphol willen pakken gewoon de metro de andere kant op.

Vanaf Leidseplein naar Centraal, dat betekent onder de Leidsestraat door, of onder de Leidsegracht. Je moet dan hoe dan ook onder de grachtenpanden gaan boren. Niet doen.

Dat tracé had ik dus ook niet in gedachten ;) Wat ik wel in gedachten had:

http://beeldbank.nederlandmetro.nl/NMimages/ToekomstvisieAmsterdam2030+.png

De lijn zelf geheel onder de grachten door laten lopen. Tussenstations thv de Noordermarkt/Jordaan en de Westermarkt.

Als ik mijn metro eens met haltes doe:

Sloterdijk
Isolatorweg
Westerpark/Westergasfabriek
Haarlemmerplein
Marnixplein
Rozengracht
Leidseplein

Bij Leidseplein aansluiting op de Oost-Westlijn richting Muiderpoort (evt. IJburg). Overstappen voor de richting Schiphol.

Een vergelijkbaar voorstel werd ook in het Plan Stadsspoor uit 1968 gedaan. Het lijkt me een lijn met weinig potentieel, omdat er niet echt een bestaand vervoersprobleem mee wordt opgelost. Oostelijke doortrekking van de Ringlijn vanuit Isolatorweg naar de IJhavens lijkt me op den duur zeker een goede zet om de IJ-oevers te kunnen ontwikkelen.

^^ De Westergasfabriek wordt zo wel ontsloten. Verder natuurlijk de Jordaan, net als bij jouw plan. Het stuk naar Isolatorweg kan bovengronds.

De tunnel die jij wilt aanleggen gaat dicht langs heel oude, kwetsbare architectuur. Wat ligt er allemaal niet onder die grachten? Bij Papeneiland gaat nog 'n oude tunnel onder de gracht door naar een Roomse schuilkerk... En hoe maak je die bocht onder Pieper door? En onder de Haarlemmerdijk?

Verder kun je je afvragen of zo'n metro veel extra reizigers zal trekken. Het is niet veel sneller dan met de Noord-Zuidlijn gaan en overstappen. Wie vanaf CS niet naar het Leidseplein zelf wil, maar bv. richting Schiphol o.i.d., heeft voldoende alternatieven. Een halte bij het Anne Frankhuis zal vast gebruikt gaan worden, maar dan wordt 't zo'n toeristenlijntje. Het is aantrekkelijker die toeristen bovengronds te laten wandelen, de afstanden in dit stuk centrum zijn daarvoor klein genoeg en als ze wandelen geven ze vast meer uit. Dus: welk vervoersprobleem lost het op? En: welk voordeel heeft deze lijn ten opzichte van mijn lijn, een voordeel dat de veel hogere kosten uiteindelijk terugbetaalt?

^^ Stuk voor stuk hele goede vragen waarbij ik op de meeste helaas geen antwoord heb.

Wat betreft het vervoersprobleem dat wordt opgelost voorzie ik een ontlasting van de drukke tramlijnen 1 en 2, waarvoor de vervoersvraag grotendeels door deze metrolijn opgepakt kan worden. Dat geldt dan met name voor de relatie Osdorp-Centrum-CS.

@ Plaas: ik denk dat jouw lijn Isolatorweg-Leidseplein en dan verder in oostelijke richting als Oost/Westlijn niet zoveel zal toevoegen. Een Oost/Westlijn moet het metronetwerk completeren en voorzien in snelle verbindingen waar die er nog niet zijn, of waar die qua capaciteit, regelmaat en/of snelheid slecht voldoen. Osdorp - Leidseplein - Centraal - oude Oostlijn (voorkeur Alargule) of Osdorp - Leidseplein - Muiderpoort (voorkeur waar ik voorzichtig naar zou neigen) zijn zulke verbindingen. Dat zijn ook de varianten die de gemeente serieus onderzoekt.

De verbinding Sloterdijk - Leidseplein is niet zo druk dat daar een metro gerechtvaardigd is en voor doorgaande reizigers een omweg. Bijvoorbeeld als ik van de Jan van Galenstraat, waar ik waarschijnlijk over een tijdje vlak bij zal wonen, naar het Leidseplein zou willen, dan is het een vreemde kronkel die je maakt. Dan kan ik beter met tram 13 en overstappen op 7 of 10. Of fietsen...;) Voor verbetering van de relatie Binnenring-Sloterdijk wordt wel aan een verlenging van tram 10 vanaf de Van Hallstraat via de Haarlemmerweg naar Sloterdijk gedacht.

Voor verbetering van de ontsluiting van de Westergasfabriek zou ik zelf denken aan een nieuwe NS-halte ter plaatse van de 'grens' tussen het oude en nieuwe deel van het Westerpark. In de toekomst zal de NS-werkplaats aan de Zaanstraat verdwijnen en zullen op dat terrein woningen gebouwd worden. De straat/fietsroute die voor het oude Stadsdeelkantoor langs gaat zou je door kunnen trekken naar de Spaarndammerbuurt, en via de nieuwe onderdoorgang onder het spoor zou je deze halte kunnen ontsluiten. Nu is er in de NS-dienstregeling geen ruimte voor een extra stop daar. Maar in de toekomst, wanneer station Zuid veel belangrijker is geworden en toch een deel van de functie van Centraal 'overneemt', zou er toch wel ruimte voor, laten we zeggen, vier stops per uur (desnoods alleen treinen van de Oude Lijn of van de Zaanlijn) moeten zijn... Een soortgelijke NS-halte zou ik in dat geval ook aan de andere kant van het Centraal wensen bij het Rietlandpark, wat met lijn 10 en 26 toch een knooppuntje in het tramnet is geworden. Gebieden waar geen metro komt of gepland is, maar waar je met een simpele stoptreinhalte heel veel kunt bereiken.

^^ Stuk voor stuk hele goede vragen waarbij ik op de meeste helaas geen antwoord heb.

Wat betreft het vervoersprobleem dat wordt opgelost voorzie ik een ontlasting van de drukke tramlijnen 1 en 2, waarvoor de vervoersvraag grotendeels door deze metrolijn opgepakt kan worden. Dat geldt dan met name voor de relatie Osdorp-Centrum-CS.

Ja, dat begrijp ik. Maar is er zoveel verkeer van Osdorp naar CS? Er is al Lelylaan, en Sloterdijk en Zuid zijn daar ook dichtbij. Ik denk dat het meeste verkeer op de 1 en 2 verkeer van Nieuw-West naar het centrum is, en veel minder verkeer de stad uit. De geplande metrolijn (Overtoom, Leidseplein, Vijzelgracht, Weesperplein, Oosterpark, Muiderpoort) voorziet denk ik voldoende in de behoefte aan een verbinding met het centrum.

@ Mojito: de lijn die ik voorstel zou alleen bestaan als aanvulling op de geplande Oost-Westlijn. Ik denk dat die op korte termijn ook niet zo veel toevoegt, maar zeker als het gebied rond Sloterdijk verder wordt ontwikkeld en er misschien vanaf daar een verbinding met de Zaanstreek wordt gerealiseerd, zou het een goede toevoeging kunnen zijn. Door op het belangrijkste stuk (Leidseplein - Oosterpark) twee lijnen samen te laten lopen behaal je ook gemakkelijk een hogere frequentie op dat stuk, terwijl er buiten het centrum naar die frequentie minder vraag zal zijn.

Tsja. Er valt zo te lezen over te debatteren tot we met z'n allen een ons wegen. Alleen al om gezondheidsredenen niet echt aan te raden ;)
We zullen wel eens zien wat degenen die er écht een besluit over moeten nemen uit de hoge hoed gaan toveren. Het kan een doorgetrokken Oostlijn worden, een nieuwe OW-lijn...of gewoon helemaal niets (zou ook een typisch Amsterdamse oplossing zijn).

In 2037 weten we waarschijnlijk waar het toe geleid heeft... Ik zie een cyclus van twintig jaar opdoemen...

1977: opening Oostlijn; 1997: opening Ringlijn; 2017 (?): opening Noord/Zuidlijn; 2037: opening Oost/Westlijn ;).

Uiteindelijk gaat het om de politieke haalbaarheid.

De route van Alargule gaat wel langs een aantal lastige punten zoals bij de Haarlemmer Houttuinen, de bocht die deze moet maken om op de Prinsengracht te komen en de bocht net voor het Leidseplein. En weer een bouwput bij Amsterdam, daar wordt men ook niet blij van. Hoewel het niet onmogelijk is gemaakt, zijn de aanpassingen die moeten worden gedaan bij Amsterdam CS niet heel makkelijk. De politieke verkoopbaarheid van zo'n project hangt vooral af van de mogelijke oplossingen (zo min mogelijk ingrijpend) en de overlast dat het veroorzaakt. Ook de entrees lijken mij nog niet zo makkelijk in de binnenstad als je uitgaat van minstens 2 entrees per station.

Vervoerstechnisch denk ik wel dat je gelijk hebt dat het de beste route zou zijn.

Overigens had het van visie getuigd als men de huidige werkzaamheden bij Centraal ook meteen had benut om de Oostlijn alvast over een meter of 200-250 in westelijke richting te verlengen. Met de ruimte onder Stationsplein en Open Havenfront en de breedte van het Oostlijnstation ter plaatse zou je ten westen van het station een ondergrondse tailtrack van drie of vier sporen kunnen realiseren, die al een flink deel van het huidige capaciteitsprobleem op Centraal zou kunnen oplossen. Binnenkomende en vertrekkende metro's hoeven elkaar dan niet meer voor het station te kruisen, en je hebt extra opstelruimte. Wordt de Oostlijn dan ooit nog eens ergens heen verlengd, dan kun je het middelste spoor/sporen rustig laten liggen voor calamiteiten. Dat vind ik een gemiste kans...
Of het visie is, of geldgebrek, of politieke (on)haalbaarheid dat weet je natuurlijk nooit. Maar ik kan me zo voorstellen dat het eenvoudiger en goedkoper is om halte Isolatorweg uit te bouwen tot opstelterrein. Dan zou sluiten van de ring via een korte route de voorkeur hebben. Het Haarlemmerhouttuinentracé zou dan in beeld kunnen komen, ook al omdat er "vage" plannen zijn om het viaduct bij de Korte Prinsengracht af te breken. Als je aan de gang gaat, doe het dan direct goed.
(vanochtend dit draadje, en dat van de NZ lijn vanaf het begin doorgelezen. Jammer dat in oudere berichten de foto's vaak niet meer werken)

Tja, we hebben op dit moment niets aan het spookstation bij Weesperplein bij de Oostlijn, maar het getuigt wel van visie. 200-250m de Oostlijn in westelijke richting doortrekken, dan praat je al snel over een kostbare visie, waarbij je niet weet of het in de toekomst wel echt nuttig wordt gebruikt.

Beton is geduldig :) Een tailtrack lijkt me altijd nuttig, omdat je die in tegenstelling tot een spookstation wél direct gaat gebruiken... Twee weken geleden heb ik in Madrid (Nuevos Ministerios, eindpunt lijn 8) weer mogen zien hoe efficient zo'n voorziening werkt. Je kunt de op het eindstation arriverende en vertrekkende passagiers per perronspoor scheiden, ook met een eilandperron als op Centraal. Je hebt extra stallingsruimte, die vooral ook van pas kan komen in het 'safe-haven' principe.

Over de orde van grootte van de kosten, ik weet het niet, heb niet zoveel verstand van de kosten van dergelijke zware infrastructuur. Als men die 200 meter (120 meter voor het stallen van een trein van maximale lengte en nog wat extra voor de stootjukken, wissels en de passage van de grote N/Z hal) had gebouwd door nog een paar caissons in het westelijk deel van het Stationsplein te laten zakken, met een sierlijke verbinding naar de Oostlijn in de vorm van twee slanke buisvormige viaducten dwars door de grote N/Z hal heen, dan had het volgens mij niet zoveel meer hoeven kosten en hoeft het Stationsplein de komende eeuw niet nog eens opengelegd te worden...

Maar deze afwegingen zullen vast wel gemaakt zijn. Ik weet ook niet of zo'n tailtrack bepaalde verlengingsmogelijkheden juist zou blokkeren, in verband met mogelijke aansluitende tracé's.

Wat ik me al een tijdje afvraag: waarom wordt er van het spoortraject Amstel-Muiderpoort-Centraal niet een soort S-Bahn gemaakt met een dienstregeling van NS-treinen? Het spoor gaat dwars door bewoond gebied, dus een station aan de Beukenweg/Eikenweg, Rietlandpark (overstappen op tram 10 en 26, ook voor bewoners van IJburg erg handig) en Kattenburgerstraat (tram 26, Pakhuis de Zwijger, Java-eiland) lijkt me rendabel. Probleem is uiteraard dat er dan vanwege de extra drukte minder intercity's langskunnen, maar nu de Utrechtboog klaar is gaan toch al veel treinen vanuit Utrecht naar Zuid.

Station Muiderpoort wordt op dat traject sowieso al grotendeels als een soort S-Bahn voor Amstel of Duivendrecht gebruikt.

^^ Grappig; ik zat laatst ook te denken over het doortrekken van de ringmetro over dat tracé :) Daarbij wel via eigen sporen, dus het tracé tussen Muiderpoort en Amstel zou uitgebouwd moeten worden om vier sporen mogelijk te maken.
Tussen Amstel en Spaklerweg het metrotracé uitbreiden naar vier sporen, zodat de ringlijn op de sporen die nu door de Amstelveenlijn worden gebruikt kan aantakken. Vereist wel een uitbouw van het Amstelstation van vier naar zes sporen - wordt nog krap daar.

Vanuit Muiderpoort de lijn doortrekken naar het Rietlandpark, en dan ondergronds onder het Java-eiland door naar Van Hasseltweg (aantakking op het officieel voorgestelde tracé).

De gemeente Amsterdam heeft het beoogde traject voor de oost-westlijn toch al vastgelegd in de Ontwerp Structuurvisie 2040? Het gaat hier over allerlei mogelijke trajecten, maar het echte traject zie ik nergens terug komen :)

http://www.dro.amsterdam.nl/aspx/download.aspx?nocache=true&file=/contents/pages/256676/visiekaartzuidflankamsterdam2040.jpg

Tsja, wat voor waarde moet je hechten aan een Ontwerp Structuurvisie? :dunno:

Voor de NZ-lijn zijn in de jaren '90 ook nog verschillende varianten in onderzoek geweest. Lange tijd is uitgegaan van een tracé via de Boerenwetering, wat pas begin deze eeuw door een tracé langs het Europaplein is vervangen. Toen men reeds met de bouw was begonnen was er nog sprake van een rechtstreekse koppeling tussen NZ-lijn en Amstelveenlijn in sneltramvorm. Dat idee is pas later definitief overboord gezet. En pas vorig jaar is het plan de Amstelveenlijn tot metro om te bouwen en aan te sluiten op de NZ-lijn goed op stoom gekomen.
Met andere woorden: in metroland kan in Amsterdam in korte tijd veel veranderen. Ik hecht dan ook nul en generlei waarde aan een structuurvisie die een realisatie over 30 jaar beoogt. Beetje van het hetzelfde laken een pak als het Plan Stadsspoor uit 1968, dat ook realisatie in een periode van 30 jaar voorzag. We weten wat daarvan terecht is gekomen.

Tussen Amstel en Spaklerweg het metrotracé uitbreiden naar vier sporen, zodat de ringlijn op de sporen die nu door de Amstelveenlijn worden gebruikt kan aantakken. Vereist wel een uitbouw van het Amstelstation van vier naar zes sporen - wordt nog krap daar.

Met die gedachte speelde ik ook. Als de ontvlechting doorgaat zal de boog tussen Spaklerweg en Overamstel niet meer worden bereden; deze metro zou dat dan kunnen overnemen.

Ik weet alleen niet hoe realistisch het is. Nog twee sporen op de spoordijk proppen wordt wel lastig denk ik. Sowieso moet je Muiderpoort (het deel op de lijn Centraal-Muiderpoort-Amstel) dan alleen een halte voor de metro's laten zijn: voor 4 perrons is geen ruimte. Overigens is het huidige eilandperron behoorlijk breed, dus als je daar aan de zijkant wat afhaalt heb je al genoeg ruimte voor twee extra sporen.

^^ Dat was ook mijn idee voor Muiderpoort ja. Sowieso is een NS-stop uit de richting Amstel daar dan niet meer nodig; voor reizigers tussen CS en Muiderpoort is er altijd nog de verbinding met Diemen en Weesp die ook M'poort aandoet. Voor Muiderpoort-Amstel-e.v. is er dan de metro, met een cross-platformoverstap tussen Ringlijn en Oostlijn op zowel Amstel als Spaklerweg.

De spoordijk biedt waarschijnlijk geen ruimte voor twee extra sporen. Wel valt te denken aan het verbreden van de dijk middels een terre-armee-constructie.

En in die terre armée kun je dan weer winkelruimtes maken die je kunt verhuren, wat dan weer de kosten drukt. Ik vind het een goed plan. Wanneer gaan we er mee naar Hans Gerson? :D

Kenden jullie deze renders al van het gerenoveerde station Weesperplein? Uit deze PDF (http://biodata.asp4all.nl/andreas/2009/09012f97805b16f1/09012f97805b16f1.pdf) (Benthem & Crouwel, april 2009).

http://i45.tinypic.com/1zqairm.jpg

http://i50.tinypic.com/5l5hxd.jpg

http://i48.tinypic.com/2zxyqs1.jpg

http://i48.tinypic.com/2v1k8rk.jpg

http://i47.tinypic.com/2qm21yr.jpg

http://i47.tinypic.com/2581n3t.jpg

Ja, die waren al eens geplaatst, ergens, maar toch interessante renders. Ik vind het erg fraai, al dat zilvergrijs.

Weet iemand iets over die huisstijl (logo en bewegwijzering?) Is Mijksenaar verantwoordelijk voor die rode stijl? Ik hoop ontzettend dat dat doorgaat; het is duizendmaal beter dan de huidige blauwe stijl.

Wanneer gaan ze met die renovatie beginnen dan? Deze zomer toch? Er hingen al borden dat het station 6 weken dicht zou gaan maar ik weet niet of dat hiervoor was.

Deze renders zijn gemaakt door Benthem & Crouwel en ontwerpbureau Edenspiekermann. Het was een voorstel voor renovatie van de Oostlijn en voor herstel van de identiteit en herkenbaarheid van de metro, maar dit is niet het plan dat ook zal worden uitgevoerd. Voor zover ik weet is Group A architecten met ontwerpbureau Fabrique bezig met een nieuw plan.