J-J. Lasserre se réjouit de l’arrêt du projet hondarribiar


Le JPB > Pays Basque

http://lejournal.euskalherria.com/idatzia/20040910/art78488.php

Le président du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques s’est félicité de la décision du gouvernement espagnol d’arrêter le projet d’élargissement de la piste de l’aéroport de Hondarribia. Jean-Jacques Lasserre rappelle qu’il s’agissait d’un "projet controversé" et que l’institution départementale avait "exprimé sa vive opposition à cette extension au regard des conséquences en matière de sécurité et d’environnement pour la ville d’Hendaye".

M. Lasserre affirme souhaitable que "dans le cadre d’une coopération transfrontalière dynamique et renforcée" entre le département et le Gipuzkoa "une étroite collaboration" s’établisse entre les aéroports biarrot et hondarribiar "afin de proposer des offres complémentaires en matière de desserte aérienne".


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pausuz pausu, Biarritz euskohiriaren aireportu bakarra bihurtzeko ;)

Es que era una gilipollez ampliar el aeropuerto pa nada.

Abro este thread con la intención de que los interesados en este asunto (el titulo lo deja claro) podamos ir pegando noticias, fotos, debatiendo asuntos, y todo lo que os pase por la mente

Aqui se pueden comentar temas como el debate aeroportuario de la ciudad, temas de tranporte y urbanismo especificos de la eurociudad (comunicacion tranviaria baiona-donosti, por ejemplo) u otros temas relacionados con la cooperacion entra ambos lados de la muga, ejemplos de otras cooperaciones transfronterizas, etc, etc, etc


Para empezar, el link basico de la agencia de colaboración transfronteriza de la eurocidad para los que empiezen de 0 con el tema

http://www.eurocite-basque.org/

kuxkuxeando por la pagina podreis encotrar informes interesantes, el libro blanco de la eurociudad, algunas imagenes decentillas y muchos links

como ejemplo, este pdf con una propuesto para un sistema de malla tranviaria en la eurociudad segun el estudio de leber

http://www.basque-eurocity.com/upload/documents/FR/etudes/TRANSPORTS/leber_16.pdf

Cuantos habitantes tendria la eurociudad?

Como me gusta esta imagen satelite:D

http://www.basque-eurocity.com/upload/image-presentation/voluntad.gif

Municipios de la Eurociudad

Ahetze
Aia
Andoain
Anglet
Arbonne
Arcangues
Ascain
Astigarraga
Bassussarry
Bayonne
Biarritz
Bidart
Biriatou
Boucau
Ciboure
Donostia/San Sebastián
Errenteria
Getaria
Guethary
Haltsou
Hendaye
Hernani
Hondarribia
Irun
Jatsou
Lahonce
Larressore Lasarte-Oria
Lezo
Oiartzun
Orio
Pasaia
Saint-Jean-de-Luz
Saint-Pée-Nivelle
Sare
Souraïde
St Pierre d’Irube
Urnieta
Urrugne
Usurbil
Villefranque
Zarautz

Cuantos habitantes tendria la eurociudad?

Según la web de la Eurociudad, son 600mil habitantes.

Que bien suena eso de eurociudad :D

Algunos problemas de la Eurociudad, así a botepronto ;)

1.- Barrera económico-psicológica: Para muchas vasco-franceses pasar la muga es ir a un país subdesarrollado y tercermundista.

2.- Carencias absolutas en el transporte público: No hay un medio de transporte que comunique toda la Eurociudad ,y menos aún ni siquiera un amago de un consejo unificador que regule todo el transporte de la metrópoli.

3.- Dificultad idiomática (castellano y francés): A pesar de que se supone que tenemos en común el euskera, muy pocos labortanos lo conocen y en Donostialdea se emplea poco.
El uso de dos idiomas dificulta las relaciones personales entre eurociudadanos y el normal funcionamiento de la metrópoli como lugar de ocio, cultura, comercio...

4.- Pocos proyectos transfronterizos: Aunque hace poco se haya inaugurado FICOBA (el mayor proyecto transfronterizo) aún hay retos que deberían afrontar las autoridades (aeropuerto, ferrocarril, turismo, comunicación...).

5.- Preocupación política y ciudadana casi nula: Desde mi punto de vista el empeño de la Diputación Foral de Gipuzkoa, el BAB y los ayuntamientos por el desarrollo de la Eurociudad es muy pequeño (tan pequeño como el conocimiento y preocupación de los eurociudadanos po el tema).

Tiempo al tiempo. Esto me recuerda a un berlin dividido :D

Tiempo al tiempo. Esto me recuerda a un berlin dividido :D

Al menos por los dos primeros puntos (barrera psicológica y medios de transporte) la situación es parecida a la de Berlín, pero bueno... tampoco dramaticemos ;)

Es cierto que es un proyecto a largo plazo, quizá generacional, pero también es cierto que yo al menos no percibo mucha preocupación por parte de las instituciones de fomentar y trabajar por la Eurociudad.

Pues ala a fomentar la eurociudad. Manana te vas de compras a baiona.

Pues ala a fomentar la eurociudad. Manana te vas de compras a baiona.

Hace 10-15 años era "normal" que los guipuzcoanos fueramos de compras a los centros comerciales de Anglet (de echo, muchos de ellos se mantenían gracias a nosotros).

Después la peseta se devaluó, llegó el euro, se mantuvo esa ligera diferencia de la renta entre labortanos y guipuzcoanos y son ellos los que vienen a los centros comerciales de Irún. Por ejemplo, gran parte de las tiendas del centro comercial Txingudi (junto a la muga, en la A-8) son los comercios habituales de los ciudadanos franceses, y los indicadores del C.C. Txingudi o Mendibil son trilingües.

Me recuerda a las tiendas frikis de recuerdos fronterizas :D

Me recuerda a las tiendas frikis de recuerdos fronterizas :D

jejejeje... En esas tiendas frikis te puedes encontrar desde camisetas del Barça o el Real Madrid, pegatinas del toro de Osborne, vestidos de sevillanas, postales típicas de flamenco, banderillas, ikurriñas, banderas del Ché o jamaicanas, etc. Vamos, DE TODO.

http://www.geocities.com/xpe_orrialdenagusia/eh_muga.jpg

Ahí tienes el mercadillo de la frontera (entre los puentes y el campo de fútbol), con su estación de tren propia ("Nazioarteko zubia" de Euskotren), llena de licorerías y estancos que hacen las delicias de los franceses (ya he comentado en este foro anteriormente, que se organizan excursiones de fumadores ¡desde Burdeos!).

Juas juas.. lo mas friki que he visto es una botella de aceite con forma de sevillana...

http://www.ifccsa.org/photos/spain1b.jpg
Ole ole !Flamenco , toros , vino ole !

http://www.crepes.co.th/photos/Sangria.jpg
Que no falte la sangria ! ( y aqui ya paro )

http://www.ifccsa.org/photos/spain1b.jpg
Ole ole !Flamenco , toros , vino ole !

Luego es normal que el extranjero medio identifique a toda España con la cultura andaluza.

Igual de folclóricos son con todo "lo vasco" en Iparralde. Lauburus por doquier, ikurriñas en baberos y servilletas de tela, txapelas de recuerdo...
Fíjate por ejemplo en la arquitectura de toda la Eurociudad: Partes desde Donostia: ciudad moderna, clásica, con su zona metropolitana "obrera", zona portuaria e industrial... Pasas la muga y ¡parece que si se salen arquitectónicamente hablando de su "estilo vasco" de construcción (edificios de apartamentos que "a la fuerza" han de parecerse a caserios, con sus colores blanco, rojo, verde...) les dá algo! Con honrosas excepciones, sobre todo en Biarritz y Baiona.

Es una diferencia más entre los dos lados de la muga.

xDD que sobrado !

xDD que sobrado !

Siempre me pregunto cuando veo esos vestidos de sevillanas... ¿habrá algún holandés o británico que le compre ese vestido a su hija? ¿Habrá alguna niña que se pasee vestida de sevillana o algún niño vestido de torero por el centro de Glasgow? :) :) :) :cheers:

Lo de los recuerdos "tipically spanish" de todos modos, para alguien que es culto o sabe más o menos cómo es España tiene su utilidad. Llegas hasta la frontera desde, por ejemplo Alemania, te compras unos cuantos recuerdos y luces en la oficina diciendo que te has ido hasta Sevilla jejejeje :) :cheers: :runaway:

Si has estado en Paris, todos acabamos con una miniatura de la torre eiffel , incluido yo. Es inevitable.

Si has estado en Paris, todos acabamos con una miniatura de la torre eiffel , incluido yo. Es inevitable.

He estado un par de veces en París y no he comprado nada. ¡Incluso una vez fui sin cámara! :runaway:

De todos modos es cierto que siempre se acaba picando. Yo termino comprando algunas postales ;)

No picaste ? Es imposible. Todos acabamos picando, vayas donde vayas.
Esas simpaticas camisetas:
alguien que me quiere mucho y a ido a benidorm se ha acordado de mi y me ha traido esta camiseta

No picaste ? Es imposible. Todos acabamos picando, vayas donde vayas.
Esas simpaticas camisetas

Habrá que sacar alguna de la Eurociudad, a ver si alguien al menos se interesa sobre qué es... ¿un parque temático? ¿una recreación de futurama? ;)

Yo quiero ver muchas fotos aereas de la eurociudad... :|

Lo de las sevillanas los toros y el flamenco es bastante cantoso por ejemplo en el corte ingles de bilbao, estan puestos justo alau de los harrijasotzailes y demas :S

Bueno, bueno, veo que el thread esta teniendo exito :D

sobre lo que comenta xavi, sin duda las barreras psicologicas, transporte e idioma son las barreras fundamentales, y más si las administraciones se empeñan en fomentar algunas de estas difierencias...Respecto al euskera, por ejemplo, en el interior de lapurdi o en determinados ambientes de baiona (no es lo mismo ir a comer que ir a comprar) puede ser muy util

Yo apostaría por un par de iniciativas puente, por ejemplo un aeropuerto común (no necesitio especificar cual :D) y una red de transporte excelente, e incluso elementos más sencillos, como la señaletica en comun etc

Otra cosa es la realidad de colaboración e intercambio que se da a diario en txingudi. Empezando por que los servicios publicos básicos se mancomunan a ambos lados de la muga y siguiendo por el comercio, aqui la cooperación transfronteriza es una realidad cotidiana...entiendo que sea más facil ser receptivo al fenomeno desde aqui que desde amoroto, por poner un ejemplo (o desde donde coño viva intxaurraga)

coño no sabia que xabi fuese ahora "xavi", acaso sea su hermano gemelo que vive en vilanova i la geltru ;)

coño no sabia que xabi fuese ahora "xavi", acaso sea su hermano gemelo que vive en vilanova i la geltru ;)

Eso mismo me ha llamado la atención. Que lo escriba un catalán o un "no vasco" lo entiendo y lo comprendo.

Pero no sé cómo tú siendo un hondarribitarra de pura cepa has podido tener un error ortográfico así, "xavi" con "V"... jejejejejejeje :) :) :) :cheers: :runaway:

lotsagarriya

Resultados en Google para medir la popularidad de la eurociudad a ambos lados muga:

Eurohiria: 1740 resultados (http://www.google.es/search?hl=es&q=eurohiria&meta=).

Eurocité: 1370 resultados (http://www.google.es/search?hl=es&q=eurocite&meta=).

Eurociudad: 1210 resultados (http://www.google.es/search?hl=es&q=eurociudad&meta=).

No sé Vladimir por dónde pretende ubicar el puente pero... fíjate en esta foto. ¿No crees que la distancia es demasiado larga para ubicar un puente peatonal?

Este es un buen lugar para poner, o si ya existen, fortalecer los "gasolinos" ;)

http://usuarios.lycos.es/rioseneuskadi/images/bidasoa_txingudiaerea.jpg


Pues seria una solución asi:

http://img.photobucket.com/albums/v227/basajaun/txingudi-puente.jpg

Un puente (o tunel) que tomase la actual rotonda que da inicio a la variante de hondarribi, llegando a la playa de vias de hendaia, con dos ramales uno hacia la muga y estación, otra hacia el centro y playa...peatonal? no solo, con plataforma para el tranvia minimo

aprovecho para dibujar en la parte inferior el nuevo enlace irun-hondarribi por la parte trasera de amute

........

sobre la V de Xabi os veo demasiado dramaticos para un post que hice recien levantado el primer lunes libre que tenia desde hace meses :D
lamento escribir sin fijarme en el enorme XABI que tenia a mi izquierda, pero creo que me exculpará si os confieso que debia tener en mente a uno de mis amados jefes por email, xaVi, que si dice ser catalan (ahora trabajo para unos catalanes :sleepy: )

Un puente (o tunel) que tomase la actual rotonda que da inicio a la variante de hondarribi, llegando a la playa de vias de hendaia, con dos ramales uno hacia la muga y estación, otra hacia el centro y playa...peatonal? no solo, con plataforma para el tranvia minimo

Ahora que lo dices, un gran puente, una obra que quede para la posteridad como una hazaña arquitectónica, sería muy buena idea. Algo así como el símbolo del nacimiento de la Eurociudad: un gran viaducto que una a las dos orillas.

Para esa obra habría que eliminar el aeropuerto y la playa de vías de Hendaia, ¿qué proyectos existen para la zona? No he encontrado nada :(

Por cierto, ¿con un carril del tranvía hacia Hendaia? ¿Se ha hablado de que el tranvía entre en Hendaia? Eso sería un notición.

Ya puestos, que alarguen Euskotren hasta Baiona... :runaway:

Para esa obra habría que eliminar el aeropuerto y la playa de vías de Hendaia, ¿qué proyectos existen para la zona? No he encontrado nada :(

Por cierto, ¿con un carril del tranvía hacia Hendaia? ¿Se ha hablado de que el tranvía entre en Hendaia? Eso sería un notición.

Ya puestos, que alarguen Euskotren hasta Baiona... :runaway:

Lo peor de todo este tema es que hay cierta voluntad, pero muchas dificultades para coordinar diostintos agentes: ayuntamientos, terrenos estatales de ambos lados y demas residuos, dispersión de compañias: SNCF, RENFE, Euskotren...

En el tema de las comunicaciones los planes apuntan a una red principal bayona-donostia con ramales en la principales zonas urbanas. Un tranvia en txingudi podría enlazar de manera circular las 3 ciudades, por ahi van los tiros de los diversos planteamientos...otra cosa es como pretenden CONCRETARLO, que me parece mucho más complicado

Para mi lo ideal sería empezar apostando por llegar hasta el aeropuerto de biarritz con la linea de ancho metrico (euskotren) que llega hasta hendaia...esto sería posible si la nueva linea ferroviaria vitoria-dax permite desafectar el trazado de la sncf, por ejemplo...Se me plantea la duda de que sea tecnicamente viable garantizar unas buenas velocidades comerciales para un trayecto donosti-biarritz, por ejemplo, contando con buenos trazados desdoblados, soterrados etc, etc

habria mucha obra que hacer, mucho que inventar, es un tema que va logicamente a medio largo plazo, como lo podia ser el metro de bilbao en los años 70 :D

se ve que no me he explicado demasiado claro en el post de antes, por que no abundan las respuestas :D

mientras tanto, aqui va este tema de colaboracion transfronteriza:

Plataforma Logística Euskadi-Aquitania

Son varias las motivaciones que nos han impulsado a tomar y proyectar esta iniciativa, marcada por una total sintonía con nuestra vecina Región de Aquitania: la mutua vocación de aportación a la construcción de una Europa sin fronteras, mediante la conjunción de los recursos de infraestructuras y proyectos en red de comunicaciones; el fomentar y consolidar, desde una privilegiada situación geográfica en el centro del Arco Atlántico, dinámicas para el desarrollo económico de las dos regiones y en consecuencia, sinergias generadoras de equilibrio entre el centro europeo y la periferia atlántica, e impulsar la combinación de los diferentes modos de transporte, incidiendo en la mejora de la calidad de vida en un desarrollo sostenible.

Estos son los fundamentos principales que han inspirado el diseño del Plan Estratégico para la construcción de la Plataforma Logística Aquitania-Euskadi.

El apoyo y la implicación directa de los agentes públicos y privados, tanto de Euskadi como de Aquitania, sustentarán como pilares básicos, la consolidación de una Eurorregión logística como puerta del corredor occidental entre la península y el resto continental, ofreciendo a su vez un valor añadido para atraer nuevas implantaciones productivas.

Aquitania y Euskadi se insertan, como regiones transfronterizas, en las grandes corrientes de intercambios europeos e internacionales. Situadas en el eje norte-sur que bordea el litoral atlántico, constituyen un verdadero lazo de unión entre las regiones europeas septentrionales y meridionales. Nuestras dos regiones, fieles a su tradición de cooperación, se asocian para hacer frente a la explosión de intercambios europeos, y así favorecer la transferencia del transporte de mercancías por carretera hacia las vías marítima y ferroviaria.

De este modo, a través de la Comisión de Transporte Aquitania-Euskadi, se ha entablado una reflexión sobre la articulación y la complementaridad de las plataformas logísticas multimodales de nuestros dos territorios. La creación de una "Plataforma Logística Aquitania-Euskadi", que materializa esta reflexión común, aportará a nuestras dos regiones una nueva y poderosa herramienta al servicio de nuestro desarrollo.

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en la pagina encontrareis un pdf con el plan estrategico para esta palataforma...parece que se quieren impulsar experiencias como el ferroutage etc

http://www.euskadi.net/r33-2734/es/contenidos/informacion/euskadi_aquitania/es_6120/euskadi_aquitania.html

en la pagina encontrareis un pdf con el plan estrategico para esta palataforma...parece que se quieren impulsar experiencias como el ferroutage etc

http://www.euskadi.net/r33-2734/es/contenidos/informacion/euskadi_aquitania/es_6120/euskadi_aquitania.html


muchas gracias :yes:

se ve que no me he explicado demasiado claro en el post de antes, por que no abundan las respuestas :D

Al contrario, te has explicado tan bien que difícilmente se podría añadir más. ;)

Gipuzkoa e Iparralde firmarán en un mes el convenio que servirá para implantar la Eurociudad vasca

ÉSTE SERÁ el año de la Eurociudad vasca, del impuso definitivo para su materialización. La Diputación Foral de Gipuzkoa y el Consejo General de los Pirineos Atlánticos firmarán el próximo 13 de abril el Convenio de Cooperación Transfronteriza que recogerá las principales líneas «estratégicas» de actuación para convertir los 50 kilómetros del corredor Donostia-Baiona en una verdadera ciudad europea para sus 600.000 habitantes con los servicios existentes a uno y a otro lado integrados y colaborando entre sí.

El denominado "impulso definitivo" coincidirá con el nombramiento del diputado general de Gipuzkoa, Joxe Joan Gonzalez de Txabarri, como nuevo presidente de la Agencia Transfronteriza de la Eurociudad Donostia-Baiona, en sustitución del europarlamentario francés Alain Lamassoure, de acuerdo al carácter rotatorio del cargo.

El diputado para las Relaciones Sociales e Institucionales y co-gerente de la Agencia Transfronteriza, Fernando Tapia, da cuenta de que el Convenio de Cooperación, cuyo borrador está prácticamente concluido, supone «un instrumento novedoso» que va a permitir articular y acabar con algunas «disfunciones» que hoy hacen que resulte «complicado» avanzar hacia una estrecha colaboración en materias como, por ejemplo, los Servicios Sociales que se prestan a uno y otro lado del Bidasoa. Sin duda, una de las asignaturas más retrasadas en las labores de coordinación.

Algo parecido pasa con la atención Sanitaria, a la vista de que muchos guipuzcoanos que han fijado su residencia en Iparralde acaban acudiendo al médico en Gipuzkoa, incluso en casos de urgencia. La coordinación de emergencias y la cooperación hospitalaria entre el Hospital Donostia y el Centro Hospitalario Saint Léon, de Baiona va a suponer uno de los primeros pasos hacia lo que pretende ser un sistema sanitario común o cuanto menos concertado.

Mejorar el transporte

Aunque, sin lugar a dudas, una de las principales prioridades para la correcta conexión entre Iparralde y Hegoalde pasa por desarrollar una política «común» en materia de transporte público de viajeros. De ello dependerá, en palabras de Tapia, conseguir un territorio «verdaderamente cohesionado». La apuesta pasa porque trenes y autobuses continúen más allá de la muga, pero también por coordinar las frecuencias, tarifas y horarios de las compañías que hoy prestan su servicio a uno y otro lado de la muga.

Del mismo modo, se quiere dinamizar el uso de los aeropuertos de Hondarribia y Biarritz dando a conocer las ventajas de cada uno en función del tipo de viaje a realizar, con independencia del lugar de residencia de sus usuarios. De la misma manera, el futuro TAV está llamado a convertirse en nueva "llave" de conexión ferroviaria entre la Eurociudad, situada en un extremo de la Unión, y las principales ciudades europeas.

A pie de carretera, se apuesta por alejar el peaje de Biriatu de la muga (adentrarlo hacia Baiona) con el objeto de conseguir un tráfico más fluido en la A-63, la principal autopista que sirve de corredor de la Eurociudad vasca. Las conversaciones ya están avanzadas, aunque la decisión última trasciende más allá de las competencias del Consejo General de los Pirineos Atlánticos. De momento, lo que sí parece seguro es que en caso de grandes retenciones se levantarán las barreras para agilizar el paso de vehículos, como ya se hace en la A-8 guipuzcoana.

Estudio de prospección

Agustín Arostegi, director general de Relaciones Externas de la Diputación de Gipuzkoa y co-director de la Agencia Transfronteriza, explica que estos y otros aspectos aparecen reflejados en un estudio realizado por algunas de las más importantes consultoras de uno y otro lado del Bidasoa, que han analizado las carencias y oportunidades que se presentan en torno al ambicioso proyecto de la Eurociudad vasca.

De ahí también ha surgido la necesidad de ahondar en la integración cultural y lingüística de sus habitantes que ha dado origen a un manual de comunicación básica en euskera, castellano y francés del que se han editado 20.000 ejemplares que están siendo distribuidos de forma gratuita, en colaboración con las Cámaras de Comercio de Gipuzkoa y Baiona. La asignatura pendiente pasa por conseguir la oficialidad del euskera en Iparralde y facilitar así su uso.

Destino «único» para el turismo

LA COSTA VASCA no acaba en Hondarribia, continúa por Hendaia y tiene en las playas de Angelu uno de los paraisos más preciados. Lo mismo sucede con sus joyas de interior que las hay y muchas en Iparralde, más allá de las cuevas de Sara. Es absurdo por lo tanto pretender que el río Bidasoa actúe de guillotina y haya que elegir entre uno u otro lado. Por ello la Eurociudad se promociona ya más allá de nuestras fronteras como un destino «único», bajo una misma denominación, "Côte Basque-Costa Vasca".

La colaboración continuará a futuro en forma de proyectos de Investigación, Desarrollo e Innovación en materia turística dotándose, además, de una Carta en favor del Medio Ambiente que abogará por un desarrollo sostenible en la Eurociudad vasca.

En breve, un congreso de jóvenes de 16 centros educativos (seis de Lapurdi y once de Gipuzkoa) departirán sobre esta materia; en mayo se organizarán actos conjuntos en torno al día de Europa (6 de mayo); y en otoño se celebrará el primer congreso sobre "Lenguas y Fronteras".

La Eurociudad

En los 50 kilómetros que hay en el corredor existente entre Donostia y Baiona viven cerca de 600.000 habitantes. Política social y sanitaria comúnSe quiere implantar una política social y sanitaria común que sirva para los habitantes de uno y otro lado del Bidasoa. El primer paso, la cooperación hospitalaria entre Donostia y Baiona. 1. Qué es. Es el corredor existente entre Donostia y Baiona, formado por 42 municipios, 17 de ellos de Gipuzkoa y 25 de Iparralde, que suman 600.000 habitantes.

2. Servicios comunes. El tamaño de la Eurociudad corresponde al de unagran ciudad europea y se quiere dotar de servicios comunes de todo tipo a uno y otro lado de la muga, que faciliten la vida a sus habitantes.

3. En internet. "El Libro Blanco de la Eurociudad" y la agenda cultural más destacada se pueden consultar a través de internet en la dirección www.eurociudad.org.

4. Transporte público. Uno de los principales ejes de integración se basa en la potenciación del transporte público de viajeros, de forma que no finalice su recorrido al llegar a la muga.

Euroinstituto, la universidad de Donostia-Baiona

LA universidad y el mundo de la investigación estarán presentes en la Eurociudad vasca Donostia-Baiona a través del Euroinstituto, un proyecto «pionero»a nivel europeo que integrará a las cuatro universidades vascas (tres de Hegoalde y una de Iparralde) y que se materializará entre éste y el próximo año, aunque "novios" no le faltan para acoger la que será su sede. Precisamente, Hendaia ya ha hecho constancia de su deseo de acoger el futuro Euroinstituto.

La Universidad del País Vasco (UPV-EHU), Mondragon Unibertsitatea (MU) y la Universidad de Deusto junto a la Université de Pau et des Pays de L’Adour (UPPA) serán los cuatro grandes miembros del Euroinstituto que basará su actuación en tres grandes áreas: la investigación, la formación y la puesta en marcha de un Centro de Recursos.

Agustín Arostegi explica que se pretende integrar como quinto miembro a la Universidad Nacional de Educación a Distancia del Estado español (UNED), y explica que el 80% de las tareas que desempeñe serán "virtuales", desde sus propios emplazamientos.

Aún así, Hendaia ya se ha apresurado a ofrecer las que podrían ser las instalaciones de la sede del Euroinstituto si se decide ubicarse en este municipio. Una idea que satisface al codirector de la Agencia Transfronteriza, Agustín Arostegi, por quedar a medio camino entre Donostia y Baiona, aunque explica que la intención inicial era que el Euroinstituto se instalara en Baiona, donde sí existe una ciudad y "cultura" universitaria, como también sucede en Donostia.

El objetivo es que el próximo año el Euroinstituto pueda estar en funcionamiento, permita compartir experiencias entre las distintas universidades que lo conforman e impulse la creación de nuevas becas de investigación y aprendizaje.

intentare sacaros unas fotos del ambiente urbano en estaz zonas...se parece más a un a mezla entre el aeropuerto de Baku y la zona de tiendas de la estacion de teheran que a una localidad de vasconia :D

Baiona-Donostia: eraikiz doan metropolia

Larrun aldizkaria. 2001eko iraila.

MAHAIKIDEAK

Iñaki Barcena / EHUko irakaslea
Erandion jaio zen 1958an. Zuzenbidean litzentziatua. EHUko irakaslea da 1984tik. 90ean Europako desarme nuklearraren aldeko mugimenduaz tesi doktorala irakurri zuen. Bruselako Ingurugirorako Bulego Europarrean Espainiako Estatuaren talde ekologisten ordezkaria izan zen 1995-96an. Alde akademikoa zein aktibista ezagutu ditu. Mugimendu antimilitarista eta ekologistaren partaidea: NATOren aurkako taldea, Eguzki eta Eki. Ekologistak Martxan taldeko kidea da gaur egun.

Jose Ramon Beloki / Gipuzkoako Foru Aldundiko diputatua
Legazpiko Telleriarte auzoan jaio zen duela 54 urte. Gipuzkoako Turismo eta Ekonomia diputatua da egun, eta Baiona-Donostia Euskal Eurohiria proiektuaren arduradun nagusia Gipuzkoako Foru Aldundian. Europan barrena dabil hiriz hiri; jardunaldi edo ikastaroen karietara. Irratia, telebista nahiz prentsa idatzian aritu izan zen urte luzetan: Gipuzkoako Herri Irratia, Euskal Telebista eta "Deia" egunkarian. Diputatua izan aurretik informazio gabinete-burua izan zen Diputazioan.

Battitta Boloki / Garapen Kontseiluko zuzendaria
Nafarroa Behereko Arnegi herrian sortu zen 1954an. Okzitaniako Tolosan Ingenieritza ikasi zuen. Nekazaritzarako ingeniari gisa lizentziatu ondoren, Nafarroa Behereko Etxarriko Nekazal Zentrora etorri zen. Laborari gazteen moldakuntzarako irakaslea izan zen. Italia, Portugal, Espainia, Alemania, Quebec, Senegal edota Kaledonia Berrian ibili zen lanbide horren karietara. 1999ko urtarrilaz geroztik, Ipar Euskal Herriko Garapen Kontseiluko zuzendaria da.

Jean Michel Larrasquet / Baionako IUTko irakaslea
Parisen jaio zen 1950ean. Baionan bizi da. Enpresen Kudeaketan doktoratua zen Parisen. Enpresen ikerketa saileko zuzendaria da Paueko Unibertsitatearen Baionako adarrean; IUT deitu fakultatean. Enpresen kudeaketan aditua izaki, Parisen, Tolosan (Okzitanian), Genevan edota Bilbon dabil proiektu komunak antolatzen, ikastaroak ematen edo ikerketa proiektuak lantzen. Irlanda, Erresuma Batua, Escandinavia, Suitza edota Kubara ere bidaiatzen du kari horretara.


http://usuarios.lycos.es/xabierpagola5/larrun_1.jpg

Shengeneko Itunaren ondoren iraultza gisako bat gertatzen ari da Europako Batasunean (EB). Estatuen arteko zenbait muga desagertuz doaz pixkanaka eta EBko herritarrok moneta komuna (euroa) erabiltzeko zorian gaude. Euskal Herriaren historia berrian, berriz, Baionako Ituna dugu mugarria. 1993an sinatua, Mugazgaindiko Elkarlanerako Hitzarmenak Lapurdi eta Gipuzkoa arteko harremanak ahalbidetu ditu, baita gertakizun urbanistiko-historiko bati bide eman ere. Espainia eta Frantziako estatuen mugaz gainetik hiri bat sortzen ari da: Baiona-Donostia Eurohiria. Etorkizun hurbileko hiri honek Bidasoako Txingudin dauka bere erdigunea; oraingoz Euskal Eurohiria izenez bataiatua. Ardatz Atlantiarrean kokatua izateak, ordea, kezka sorrarazi beharko luke euskal herritarron artean. Euskal hiria egungo gaia da, ezbairik gabe.

http://usuarios.lycos.es/xabierpagola5/larrun_2.jpg

Euskal hiria etorkizuneko gaia bada, Euskal Eurohia gaur egungo ezinbesteko gaia da. Baiona eta Donostia hiriburuak dira Eurohiri honen muturreko poloak edo guneak. 600.000 biztanleko eta 50 kilometroko metropoli lineal honek Irun, Hendaia eta Hondarribia herrien artean osatu eta deitu duten Txingudi hirian du bere grabitate-zentroa. Guztira hamasei herri multzo -edo hirugune- inguru osatzen ari dira fenomeno urbanistiko berri hau. Hirigune hauek eskala eta maila ezberdinetan antolatzean ari dira beren zerbitzuak eta azpiegiturak. Hirigune hauetxek gauzatzen hasia den Baiona-Donostia Eurohirian integratu beharko lirateke aldi berean. Nola ordea? Gipuzkoako Foru Aldundiak eta BAMeko (Baiona-Angelu-Miarritze) distrituak segimendu berezi bat egin diote hiri fenomeno honi azken urtetan. Gaira hurbiltzeko eta hiri eginkor hau kudeatu aldera, instituzio bi hauek azterketa burutzea eskatu zioten kontsultoria bati. Azterketa honen emaitza "Eurohiriaren Liburu Zuria" dugu, 2000ko ekainean argitara emanda. Dena esatera, orain arte ez da asko eztabaidatu hiri egitasmo edo proiektu honen gainean. Eztabaidarako gaiak ugari dira ordea, eta galderak erruz pausatzen dira. Hiri berrien eraikuntzarako balio ote du mendebaldeko egungo demokraziak? Euskal instituzioak eta gizarte mugimenduak gauza izango al dira azpiegitura berrien eraikuntza moldean akordio bat lortzeko? Edota Europa berriko eskalaren araberako Euskal Eurohiria diseinatuko al digute Bruselatik?
Hauek eta askoz galdera gehiago mahaigaineratu dugu ondorengo solasaldi sakon bezain interesgarrian.

Eurohiria esaten dugunean Europako hiri batez ari gara. Egungo Europa bere estatuen ondorioa da. Gure kasuan, Eurohiria esatea mugazgaindiko hiria esatea da. Ba al dago Baiona eta Donostia arteko hiri hau eraikitzeko oinarri historikorik?

JOSE RAMON BELOKI
Oinarri historiko ugari dago, baina beraiez ez dakigu asko. Euskaldunok, oro har, ez dugu gure historia zehazki ezagutzen. Ezagutzen ez dugunez, askotan dena asmatzen ari ote garen irudipena daukagu. Mota honetako fenomemo bat lantzeko gure harremanen historia egin beharko genuke. Ipar eta Hegoaren artean harreman historikoa badago. Toponimian ikusi besterik ez dugu: Miramon edo beste. Baiona eta Donostiaren arteko harremana ez da egungoa, modu askotara eman da baina ez dugu ezagutzen. Denok dakigu badagoela historia komun bat. Esaterako, XIX. mendeko karlisten garaia gogoan: Gipuzkoako Foru Aldundiko ahaldun nagusiak Baionako agintariekin harremana zuen. Alegia, historia baten ondorioa gara, elkarrekin identifikatzen gara. Euskara hizkuntzatik hasita, gure sustraiak sakonak dira. Elkarrekin eraiki dezakegun edozein gauzarako oinarri historikoak badira. Hiri fenomemo hau ez da gaur egun sortzen ari garen gauza bat. Gainera, ez dugu Eurohiria esaten Euskal Eurohiria baizik. Sustraia euskalduna du, beraz.

JEAN MICHEL LARRASQUET.
Gure kulturan historia komun baten aztarnak badira. Horrek elkarrekin lan egiteko beharra eskatzen du nahitaez. Hor daude, kasu, Donostiak eta Baionak Nafarroarekiko itsasportuen bitartez izaniko harreman ekonomikoak. Aktibitate komun bat garatu da aspaldidanik. Areago, egun badago elkarren artean identifikatzeko nahi bat. Baiona, Donibane Lohizune, Irun, Iruñea edo Tafallan, jendearen inkonstziente kolektiboan, euskaldunak izatearen identifikazio gisako bat dago.

IÑAKI BARCENA.
Ipar eta Hego Euskal Herriaren arteko harremanak izan dira historian. Nahiz historikoki harreman ezberdinak izan ditugun eta bi estatuen administrazio diferenteetan gauden, nazio berekoak gara. Bada komuntasun bat: alde batekoak nahiz bestekoak Nafarroako erresuman izan gara. Ez gara hiri berean inoiz bildu, ordea. Gure hegoak eta iparrak lotura historikoak, kulturalak, biologikoak narbarmenak dituzte, baina hiriaren perspektibatik ari bagara, horretara mugatzen bagara, ez Lapurdi ez Gipuzkoa ez Nafarroaren artean ez da hiririk izan. Baiona eta Donostia arteko hiri proiektua proposamen administratibo edo politiko berria da oraingoz.

BATTITTA BOLOKI.
Gauza berria mugaren desagertzea da. Harreman historikoak izan dira, baina mugak bi parte ezarri ditu memento batez, bi alderdi agerikoak eraikiz joan dira. Europako mugen desagertzearekin parada berri bat sortu da gauza berri baten sortzeko. Gogo berri bat da -asmo bat edo ametsa memento berean- euskaldunok zerbait berrien egiteko elkarrekin. Donostia eta Baionaren artean hamabost bat herri daude elkarren ondoan, eta badute zerbait berezia sortzeko.

JOSE RAMON BELOKI.
Hiriaren ikuskeran zerbait berria dago, ez hemen bakarrik, Europa eta mundu guztian ari da aldatzen hiriaren kontsiderazioa. Hiriek beste betebeharrak dituzte egun. Kuriosoa da, Manuel Larramendik -XVIII. mendea- Gipuzkoari buruz honela idatzi zuen:"Guipuzcoa es una ciudad continuada". Honelatsu kontatzen du:"Etxadi batean baldin bazaude, handik beste etxe bat ikusten duzu, ez duzu basamortua ikusten, beste biztanleren bat ikusten duzu". Horrek jarraikortasun bat badagoela esan nahi du. Beraz, kontsiderazio honen arabera Gipuzkoa hiri jarraikor bat litzateke. Gaurko hiriaren kontsiderazioa, berria izanik ere, lehendik datorren zerbait da.

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Oraingoz, erreferente komunak dituen hiri birtual gisa definitu dezakegu orduan?

B. BOLOKI.
Hiri birtuala diozu, baina Eurohiria errealitate bat da. Aipatutako hamabost herri horiek badituzte harremanak, ez da hiri klasiko bat, metropoli bat da oraino, eta kontzeptu horren inguruan sortzen ari da biharko Eurohiria kontzeptua. Baiona eta Donostia artean ez da halakorik izan historian zehar, ados. Egundaino ez da deus elkarrekin eraiki izan. Alta, zer hiri nahi dugun aurreikusten ari gara: zerbitzu eta azpiegitura motak, hautetsien eta gizartearen aldetiko hiri baten planteamendua gauzatzen ari da. Hiri birtuala izan daiteke baina memento berean errealitatea ere bada.

J. M. LARRASQUET.
Hiria maila instituzional politiko berri bat hartzen ari da. Gizartearen identitatean ageri da hori, jendeak bere burua gero eta gehiago hiritartzat jotzen du. Fenomeno hau mundu garatuan gertatzen ari da, nolabaiteko presioa dago gune libreak gune urbanizatu gisa antolatzeko. Gune hauek espazio urbanizatuak bezala hartzen ari dira kasu gehienetan. Hiriaren garapen desitxuratua edota desorekatu batera iritsi gabe, egokiago litzateke hiria landen arteko hiri gisa hartzea, nire ustez.

J.R. BELOKI.
Gu hiri batean bizi gara, hedatu gabeko edo gaizki hedatutako hiri batean. Udaletxe bakoitzak bere plangintza egin du eta ez du beste kontsiderazio zabalago bat egin. Eta, gustatu edo ez, hiritar kideak gara. Ez dugu alkate komun bat, ez dugu plangintza komun bat beharbada, baina ez dezagun tokian tokiko gure plangintzak geure herrien arabera egin, elkarrekin osatzen ari garen Euskal Eurohiri honen arabera baizik. Ezin dugu ahaztu hiri hau errealitate bihurtzen ari dela. Ahazten badugu, Eurohiria egingo da benetako aberastasunei kasu egin gabe, eta gaizki egingo da. Ez dakit, gainera, alkate eta plangintza komun bat behar dugun, baina honezkero alkate batek ezin du bere herria edo hiria egin, ondoko herriak kontsiderazioan hartu gabe. Hendaiako alkateak ezin du Hondarribia eta Irun kontuan hartu gabe ezer egin, adibidez. Guk ez badugu Euskal Eurohiria egiten, beste era batez egingo da. Ditugun aberastasunak baliatu gabe, eta agian, oker dauden zenbait gauza indartuko dira. Euskal Eurohiria ez eraikitzearen kostua ikaragarria izan liteke alde bateko nahiz besteko biztanleentzat. .

I. BARCENA.
Egia da, hiriak beste subjektu politiko eta sozial bat bihurtu dira; identitateari bagagozkio hiria errealitate berri bat da. Baina ez dezagun ahaztu, energia eta azpiegituren gastuak direla-eta, hiri urbanizatuetan krisialdi sozial nahiz espazioaren krisi oso sakonak bizitzen ari gara. Hiriak bere alde baikorrak eta alde ezkorrak ditu. Baiona-Donostia Eurohiriaren tamaina handia aipatzen da Liburu Zurian, eskalak alegia. Donostia eta Baiona poloak hartzen dira nagusiki, horiek dira aurrera joateko eskalak eta erreferenteak. EAEn euskopolis bat planteatzen ari da, eta etorkizuneko Euskal Herri osoko Euskal Hiria aipatzen hasia da. Hiriari buruzko eztabaida plazaratu da, eta tamaina itzelean gainera. Ordea, baten batek galdetu lezake:"Zergatik hasi da eztabaida Baionatik Donostiara bitartean eta ez Hondarribia, Hendaia eta Irunen artean bakarrik". Udalen errealitatetik hasia, alegia. Izan ere, alde batetik hiriaren dimentsioa dago, bere errealitatea eta funtzioa. Baina, bestetik, hiria norena den galdetu behar dugu. Euskaldun guztiona, edo onartzen dugu hiri ezberdinak direla Euskal Herrian? Hau da, nortasun kontu bat da ere hiria. Euskal Hiria, Gasteiz, Iruñea edo Bilbo hirien gainean eraikitzen has daiteke edo bailaretako perspektibatik garatzen has daiteke. Problema tentuz landu behar da.

J.R. BELOKI.
Hori problema bat da, bata ala bestea sortzen bada ere. Hau da, eskala diferenteak integratu egiten dira. Ez dut uste hiri honek alkate bakar bat izan behar duenik. Hemendik hogeita hamar urteko hiriaz ari naiz. Problema hau estatuetan nahiz udaletan planteatzen ari da. Hemen ere bai. Baiona eta Donostiaren arteko hiria planteatzen hasi zelarik, 600.000 biztanleko lurralde batez hasi ginen hitz egiten, eta lurralde honek eskala honetan atera daitezkeen onurak aprobetzatzen baleki, irabazten aterako litzateke, eta ez den-dena eskala horretan egin behar delako. Hiri honen ikuskera hau jadanik dauden beste ikuskera batzuetan integratu behar da. Orduan, Euskal Hiriak, Baiona-Donostia Eurohiriak, Txingudi Eurohiriak, denek dute zentzua. Ez dira gauza bera, elkarri osatzen direnak baizik. Egia da, Hendaia, Hondarribia eta Irunek badutela kudeatu beharreko hurbiltasunezko hainbat gauza. Baina, hiri honen mailan badaude integratu beharreko aspektuak, elkarren integraziotik garatuko direnak. Ez ditzagun kudeatu landak zimentarrizko alorrak bailira bezala, ados. Euskal Eurohiria aipatzean geometria aldakorra aipatu nahi dugu. Geometria aldagai edo bariable deritzan kontzeptua da. Alegia, proiektuaren araberako geometria diferenteak planteatu behar dira.

B. BOLOKI.
Eta kontuan hartu ere Europako ikusmoldea, bi ikuspuntutik begiratuz: lehenik, kanpotik begiraturik -Europatik- hainbat argitasun ekarri behar dugu Baiona-Donostiaren artean egin daitekeenaz ikasteko. Eurohiria Ardatz Atlantiarrean dago, Bordele eta Bilbo artean kokatua. 600.000 bizizale dituen hiri arteko edo koonurbazio bat da. Bigarrenik: barnetik begiraturik, gure errealitateak kontuan hartu behar ditugu. Konparazione, Txingudi hiria proiektu komuna sortzen ari da, mugazgaindi gainera. Iragana edo historia errekuperatzeko lanetan ari dira. Jose Ramonek dioenez, historia ez da ontsa ezagutua eta egungo gizarteak ezagutu behar du. Anartean, elkartasunezko egiturak sortu behar ditugu eta Europaren errealitatea ezagutu ere bai. Oraingoz ez dut ikusten alkate bakar bat izanen denik, baina Europan leku bat izateko, gure hainbat pertsonalitate politikoen arteko kooperazio bat behar dugu proiektua aurrera eramateko.

J. M. LARRASQUET.
Hitzekin kontuz aritu behar dugu, kontzeptuekin alegia. Hiria hitza erabiltzen badugu, hitz bat baizik ez da. Inportanteena hiria bera sozialki eta politikoki nola eraikitzen den zehaztea da. Hiriaren garapenari atxikiriko zenbait hitz gako agertu nahi nuke, garapen egoki bat errespetatuko luketelakoan. Lehena, emergentzia da. Lurralde guztietan beharrezkoa. Hau da, badira behetik gora garatzen diren fenomenoak. Hiria administratu ahal izateko hiritarren dinamika funtsezkoa da. Emergentziarekin doa tokiko demokrazia. Demokrazia molde berriak asmatzeko garaia da, bereziki hiriguneetan. Izan ere, hirien antolaketaren partehartzean defizitak daude. Bigarren hitz gakoa subsidiaritatea da (ordezkapen arazoa). Hiri hau eraiki behar da, baina ez da goikoek kudeatu beharreko zeregin soila.
Txingudiko proiektuan eskala mugikorren ideia inportantea da. Azpiegiturak aipatu dituzue, gauza neurtuak egitea. Alta, proiektuek sortzen dute hiria. Hirugarren hitza identitatea da. Hau ez da berez sortzen, identitatea bideratu beharreko proiektuan kudeatu behar da. Zentzu honetan, barne ikuspuntua ezagutu behar da, gure jendea euskal hiritarra, euskal eurohiritarra, euskal donostiarra, edo euskal baionesa sentitzen den. Pertenentzia bikoitza edo anitzak izan ditzake hiri honetako hiritarrak. Irudi bat sortu egin behar dugu derrigorrez eta Europari eskaini. Hemen eragile inportante bat dagoela erakutsi behar dugu.

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Etorkizuneko hiria antzematen hasiak gara: europar hiria bere genesian euskal hiria dela ere esan duzue. Zeintzu dira hiri hau eraikitzeko arrazoiak?

J.R. BELOKI.
Arrazoia hau da: hiria nahi dugu. Eta hiri hau ez egitearen kostua kalkulatu behar dugu. Europa egiten hasi zenean gauza beretsua aipatu zen, hau da, Europa ez egitearen kostua. Eurohiria egiten ari garen honetan zalantza asko dago, kostuak eta problemak daude, baina egingo ez bagenu, zer pasako litzateke? Battittak esan duen bezala, hemen koonurbazioa ari da sortzen. Jendea ari da elkarren ondoan bizitzen eta komunikatzen. Fenomeno hauek joaten uzten baditugu -mugak hor segiko balu bezala, alegia- zeintzuk izango dira hemengo herritarrok nozituko ditugun kostuak? Ikaragarriak. Gipuzkoak, Iparraldeak, eta oro har Euskal Herriak, Pirinioetako mendebaldean historian jokatu duen rol gaitza konpontzen ez badu, etorkizun latza dauka. Hau da, Europako Iparretik Hegora doan garraioa gure etxe aurretik pasatzen da etengabe. Guk ez badugu fenomeno hau kontrolatzen nola garatuko ditugu gure Iparraldearen eta Hegoaldearen arteko harremanak? Zein da gure betebeharra? Zer, kontuz, jada ari gara betetzen eginkizun bat.
Errepideak kamioez gainezka daude, aurreikuspenak izugarriak dira. Problema honi norberak egin diezaioke aurre bakar-bakarrik? Nola egiten dio aurre ibilgailuen fenomenoari hiri handi batek? Hor dago Madrileko exenplua: M-30 eta M-40 eraiki dituzte. Guk nola egingo diogu aurre? Bigarrenik, Ipar eta Hegoaren artean harreman positiboak azpimarratu nahi ditut, bi aldeko biztanleak irabazten atera gintezke gure harreman positibo horietatik. Jendeak egunero eginbeharretan bi aldeak hartzen ditu kontuan jada: hondartzara joateko, erosketak egiteko edota etxebizitza izateko. Jendea berez hiria egiten ari da. Hirugarren gauza, giltzarria nik uste: Europa mailan norbait izan nahi badugu, masa kritiko bat sortu behar dugu, bi hiri hauek ez baitute egingo bakarrik hiria. Donostia edota Baiona ez baitira Europan azaltzen, ez mundu mailako planifikazioan; Bilbo azaltzen da batzutan. Europako sarean azalduko gara Euskal Eurohiria eratzen hasten badugu.

B. BOLOKI.
Hiru arrazoi horiekin arrunt ados naiz. Areago, ageri da ere beste maila batzuetan beharrezkoa izanen dela elkarren artean zerbait antolatzea hogeitabost urteren buruko. Osasuna mailan, kasu. Hendaian problema bat baldin badugu, nora goaz?: Baionara edo Donostiara. Baiona eta Donostiako ospitaleek lurralde honek zein ekipamendu behar duen pentsatzen hasi behar dute. Bi ospitaletan zerbitzu berdinak garatzea alferrikakoa da, osagarritasun bati begira lan egin behar dute. Hori da egiteko konkretu bat. Beste bat goi-mailako formakuntza da, ikasketetan asmatu behar da formakuntzaren garapena molde osagarri batez eman dadin, eta ez elkarri bizkarra emanda. Hondakinen kasuan ingurumenari kasu eman behar zaio. Herri honek badu ingurumen bikaina eta erakargarria, inguru hori elkarrekin antolatu behar dugu. Hiria egokiago eta erakargarriago izateko ingurumena biziki inportantea da. Jendea ingurumenaren problema hobekien landu duten hirietara joaten da. Gure biharko hiriaren egitekoa erronka bat da eta gakoa hatzeman behar dugu.

J.R. BELOKI.
Diputaziotik, hasieran, Donostia eta Baiona artean elkarlan bat garatu ahal izateko lehen planteamendua hitz egite soila izan zen, elkarren arteko lan planteamendua hitz batera ekartzea izan genuen xede. Kontziente ginen, osasuna, formakuntza eta ingurumenari buruzko akordioak planteatzen ahal genituela. Hala ere, "Ez. Hemen hitza hiria da", esan genuen. Hiria esateak hiritarrek harremanak lantzea esan nahi du. Ez gara komunikabide, formakuntza, osasun edota ingurumen gaiak lantzeaz ari, herritaren kontsiderazioak kontuan hartzeaz eta hiri eraikiaz ari gara. Hiria kontsiderazio zabal modura hartu behar dugu, eta orduan harreman pertsonalak, sozialak eta ekonomikoak definituko dute Euskal Eurohiria.

I. BARCENA.
Alemanieraz hiritarra eta burgesa kontzeptu berak dira. Hiritarrak komertzianteen edo merkatarien antzekoak dira. Nire duda da ekimen hau ez ote den eredu ekonomikoan oinarritua. Europako Batasuna (EB) aipatu duzue, bada, bere desegokitasuna, lehenik proiektu ekonomikoa eta merkataria izatea da. EBko ingurumenari buruzko lehenengo txostenak Europak izango dituen arazo ekonomikoak eta ekologikoak agertzen ditu. EBk 20 urte darama arazo hau ezin konponduz.
Hiritarrak garela esan dugu, baina lehenbizi herritarrak gara. Soziologikoki beste kontzeptu bat da. Ekologisten kezka hauxe da:"Eurohiria hau ez ote da jaiotzen ari Europako Batasuna jaio zen bezala?" Alegia, ez ote den 600.000 biztanleko hiri hau kudeatuko eraiki behar omen diren azpiegituren eta interes ekonomikoen arabera soilik. Kontu eta kostu sozialak ez al dira eztabaidatik kanpo geratzen ari? Nola antolatu dezakegu osasun zerbitzua? Nola uraren tratamendua? Herri moduan eztabaidatu beharreko kontuak dira eta Liburu Zurian ageri denez, proiektua gehienbat asmo ekonomiko bat da. Lehen Ardatz Atlantiarra aipatu dugu. Bertan lehiakortasun bat dago, Bordele goian, Bilbo behean, eta tartean Eurohiri hau. Beldur naiz ez ote den hazkunde ekonomikoaren lehia nagusitzen ari. Hiri honen motore nagusia azpiegiturak, trenbideak, autobideak, eta oro har, garraiorako plataforma logistikoen kudeaketa bada, hiri hau bide okerretik doa. Bide honek batzuentzat irabazpen ekonomikoak ekarriko ditu, baina bertako herritar gehientzat bizitza kalitatatea ez da hobetuko. Hirietan errealitate sozial berri bat sortzen ari da. Jacques Delorsen txostenean -hazkundea eta lehiakortasunari buruzkoa- irakurri daitekeen bezala, Europako herritarren heren batek ez du gutxieneko bizitza kalitate bat, langabezian edo marginalitatean bizi da.

J.R. BELOKI.
Orduan, alternatiba zein da? Hiria ez egitea?

I. BARCENA.
Alternatiba da hiria egiten hastea, baina proposamenak egiten eta elkarkidetza bilatzen maila sozialean. Ez herriek osatuko duten hiri honen diruak nola bildu hiria plataforma logistikoetan eta azpiegituretan oinarrituta eraikitzeko. Esaterako, garraioena da hirian ematen den arazo handiena. Baina, gauza bat da lurra eta beste gauza bat da zorua. Proiektu hau -Liburu Zuria- arkitektoek, ingeniariek eta abokatuek pentsatua da. Hauek dena egingarria dela uste dute. Eremu sozial eta biologiko bizi batean bizi gara, eta dena ezin da egin. Pertsona guztiak ez gaude maila berean ez maila guztietan. Alde sozialek, politikoek eta kulturalek hiriaren edo mahaiaren hankak izan behar dute lehenik, eta gero ekonomikoa. Ni ez nago ekonomikoaren aurka. Baina nik besteetatik hasiko nuke hiriaren elkarbizitza.

J. M. LARRASQUET.
Konforme nintzateke zurekin, baina nik dena batera eraman behar dela uste dut. Zeren eta Baiona eta Donostia artean nolabaiteko garraiobide propiorik ez badugu egun ezartzen -errepide, trenbide edo itsasotik- jendeak autoz segituko du bidea egiten. Orduan, bi hirien arteko garraio errazteko kudeaketa komun bat beharrezkoa ikusten dut. Konforme naiz, adibidez, hiria ez dela bakarrik egiten unibertsitatea lantzen delako. Eta garraiobidea egiteak ez du kentzen ere unibertsitatearen edo osasunaren egitekoa, eta alderantziz. Eurohiriak elkarrekiko harremanak landu behar ditu eta beti ez dira baikorrak. Ipar Europatik datorren zirkulazio fluxua kontuan hartu behar dugu, Europak hemendik pasarazi nahi baitu. Eta garraiobide bat ezin da utzi nonahitik pasatzen. Mendien artetik edo tuneletatik, kasu. Zeren eta uzten baitugu erreakzionatu gabe egiten, sei karriletako autobide bat egingo dute aski fite. Eta horri aurre egiteko elkarrekin aritu behar dute bi aldeek, eta ez Baionak batetik eta Donostiak bestetik. Errepidea, kasu, elkarrekin egiten ahal den gauza bat da. Besterik da, zer-nolako demokrazia mailarekin egiten den hori. Egun hiri guztietan bada demokrazia defizit bat, gurean barne. Demokrazia hau ez da aski sakona.

B. BOLOKI.
Estatu guztietan agertu den problemarik inportanteena garapen iraunkorraren finkapena da. Hau da, alor ekonomikoa, soziopolitikoa eta ingurumen alorra batera garatzea. Kontzeptua argi dago, baina bere konkretizazioa ez; praktikara eramatea ez da hain aise. Guk dugun desafioa hiru alor horiek lotzen asmatzean datza. Eurohiria laborategi bat izan daiteke ekimen hori lantzeko. Gauza ez da Eurohiria 2025. urtean nola ikus genezakeen (hainbat datu badaude irudikatzeko), inportanteena da hautetsiek eta herritarrek nola bereganatzen duten hiriaren kontzeptua, zer-nolako proposamenak eta nahiak pausatzen dituzten honen gainean. Eurohiria ez baita eztabaidarik gabe sortuko. Gizarteak ez badu hiriaren egitekoa eta kontzepzioa bereganatzen, adituen esku gelditzen baldin bada, ez da ongi eginen. Gizarteak behar du bere gain hartu, hautetsiak edo agintariak barne direlarik jakina. Iparraldean Garapen Kontseilua elkartea sortu genuen 1992an. Ekonomia, gizarte eta kultura alorreko eragileek eta ordezkariek parte hartzen dute, eztabaida leku bat da. Debateguneak sortu behar dira. Afera hauek biziki inportanteak dira debaterik gabe garatzeko.

J.R. BELOKI.
Zuk -Iñaki- aipatzen duzun kezka, kezka izan daiteke, finean hiri bat era batera edo bestera eraiki baitaiteke, eta ikusi ditugu zer-nolako hiriak eraiki diren bazterretan. Nire kezka gaur egun ez da hori, eta esango dut zergatik. Nire kezka da ez ote den ezer egingo. Eurohiriaren kontsiderazioak benetan bakoitzak bere aldetik eztabaidatuko ote dituen edo ez ote zaion kasurik egingo. Zuk diozu administrazioak eta ingeniariek, teknikariek egingo dutela hiria. Ez da egia. Nortzuk dira horiek? Zein ari da horretan?

I. BARCENA.
Aholkularitza-enpresa bat dago. Liburu Zuriaren egilea.

J.R. BELOKI.
Aholkularitza-enpresa horri estudio bat enkargatu zaio eta puntu. Ez gaitezen engaina. Liburu Zuria irakurtzen duenak lehen lerrotik azken punturaino sinets dezake, baina zenbat jendek irakurri du eta eztabaidatu du txosten hau? Nire kezka da, berriz diot, ez ote dugun pasatzen utziko berez datorren fenomeno hau. Ez ote ditugun gogor nozituko erabakiak garaiz hartu ez izanaren ondorioak. Ibilgailuak ibili badabiltza, eta agian guk egin ditugun aurreikuspen eta kalkuluen gainetik etorri ere. Liburu Zuria arazoa antolatzen hasteko egitasmo bat da. Gero, hiri hoberena egin behar dugula, ekologikoa eta eskaera sozialak kontuan hartuta, jakina. Eskaerak baleude hobe, ni oso pozik eta konforme. Txarrena da eztabaidarik ez dagoela.

I. BARCENA.
Gaia hasia da ezagutzen.

J.R. BELOKI.
Beno, hasia da ezagutzen eta problema hemen dugu. Kontua da hiri honi buruzko kontsiderazioak urruti daudela.
j.m. larasquet. Nik horregatik aipatu dut hasieran Eurohiria proiektuaren azpi problema bat -edo barne arazoa- identitatea dela. Tokiko demokrazia nola antolatzen den, ea topatzen dugun moduak eta gaiak gizartea interesatu dadin. Honetan ekologiaren arazoak eta arazo sozialak berebizikoak dira.
J.R. BELOKI. ARRUNTA>. Jakina, pixkanaka-pixkanaka ari da gaia lantzen, Baiona eta Donostiaren arteko hiriari buruzko kontsiderazioak hasiak dira zabaltzen. Baina, Frantziako eta Espainiako estatuak biltzen direnean eta Pirinioak nola gurutzatu behar duten hitz egiten hasten direnean, esaidazue ea Eurohiri honetaz hitz egiten duten edo ez. Nire ustez, ez. Hori da problema. Planifikatzen ordea, ari dira planifikatzen.

J. M. LARRASQUET.
Europako Batzordearen lur antolamendurako azken azterketak mugaz alde honetaraino datoz, Donostiaraino.

J.R. BELOKI.
Ordea, "Frantzia 2.020" txostena delakoa aztertu ezazu. Eurohiria ez da agertzen. Hori da gure problema, ez garela agertzen, ez gaude kontsideratuak. Zoritxarrez gutxitan pentsatzen dute hemen hiri bat dagoela. Hau ez da bakarrik Pirinioetako ertza, hiritarrak gaude hemen. Eta egun autopista pasatzen da hiri edo lurralde honen erdi-erditik. Hortxe dago koxka. Eta gaur ez bada, bihar garraiobide berri bat pasako da erdi-erditik.
Munduko hiri handi berrietan, lehenik, autopista edo autobidea egiten da, hiritik kanpo. Eta hiria bestealde. Hori da guretzat kontsiderazio nagusiena, baina zoritxarrez ez da honetaz hitz egiten. Hiria lantzen ari gara, baina orain arte ez dugu hiri honi buruzko planifikazio zehatzik egin.

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Garapen Kontseiluan nola ikusten duzue hiri honekiko atxikimendua, hautetsien aldetik kontsideraziorik ba al dago?

B. BOLOKI.
Orain arte egin diren lanak, Liburu Zurian hartzen diren kontsiderazioak, eztabaida baten sorrarazteko eginak dira, debate baten bezperan gaude. Garapen Kontseiluan hainbat bilera berezi egin dugu gizarteko eragile, partaide eta ordezkariekin. Zer lan egin den aztertu dugu, eta ondoko hilabetetan mahainguru bat antolatzea xede dugu.
Gure azterketetan euskal Eurohiria lantzen hasia dugu. Errealitate bat dela ikusi dugu, gauza berria dela eta Ipar eta Hegoaren arteko 'gouvernance' delakoa bideratzeko eta deliberoak hartzeko metodo bat ezarri dugu plantan. 2.025. urtea helmuga gisa, elkarrekin eraiki nahi dugu hiriaren araberako erabakiak hartu behar ditugu. Eurohiria eginen dela ziur naiz, nire kezka da ea hartu beharreko erabakiak behar den mementoan hartuak izanen ote diren. Egun gizarteak bereziki hartu behar du debate hori bere gain, bestela ez dira gauzak aitzinatuko. Hautetsiak hor dira eta aldaketa batzuk izan dira gure aldetik, baina bizpahiru urte galtzea tamalgarria litzateke. Eurohiriaren sortzeko txostenean elkarlanean asmatzea funtsezkoa da.

I. BARCENA.
Ipar Euskal Herriko hautetsiek etxebizitzaz eta uraz eztabaidatzen dutela jakin dugu Hegoaldean. Zuek, Garapen Kontseiluan, mundu osoan sostengarri moduan jarri den leloa hartu duzue eredu gisa, hau da, garapena bai baina sostengarria, hiru hanka dituena: ekonomikoa, ekologikoa eta soziala. Ordea, badira hamar bat urte Rio de Janeiroko konferentzia egin zela, eta gauzak ez dira hobeto egin, alderantziz, garraiogintza gero eta jasanezinagoa bihurtu da, geroz eta kamioi gehiago daukagu eta kontraesanak geroz eta ageriagoak dira. Kontzeptu moduan ondo daude konferentzian hartzen diren erabaki horiek, baina, gero, bakoitzak nahi duen moduan erabiltzen ditu. Eskaparateko moduko hitz apaingarriak dira, baina, haien atzekaldean beste errealitate bat dago. Battitta, zuk debaterako esparruak sortu behar direla diozu: tokian tokiko demokrazia, partehartzaileak, ondo. Honelako prozedurarekin ados egon ninteke, baina hor daude proiektuak eta euren azpiegiturak. Zuek esaten duzue tren bat behar dugula. Jakina baietz, Donostia-Baiona artean, eta egokia. Kotxeari protagonismoa kenduko liokeen trenbide garraioa. Baina, kontua da azpiegiturak ez direla modu horretan planteatzen. Aitzitik, AHT delako tren bat planteatzen da, edo bi; Y grekoa hor dago. Eusko Jaurlaritza eta Espainiako Gobernuaren proiektuak dira. Galdera da, AHT trena behar al dugu? Eskabide hori egin al da gizartearen aldetik? AHT ez da tren bat, lurretik doan hegazkin bat da.
Koonurbazio honetan gauza asko planteatzen ari da, eta gure kezka da debatea garatzea. Zuk (Jose Ramon) diozunez, aukerak ez dira galdu behar, ados. Baina, subjektu politikoa ez bazara bihurtzen eta ez baduzu zure esparrua defenditzen, gure gainetik pasatuko dira, globalizazio fenomenoa indartsu dator eta guk gure nortasuna indartu behar dugu espazio eta lurralde hauek gure nahira egokitzeko. Ados nago ezin dugula atzera begira, baina bizi kalitatea, ekimen sozial eta politikoak aurreratzeko bide zuzenago batean planteatu behar ditugu; oraingo bide hau okerra da. Lehiakortasun ekonomikoan bakarrik oinarritzen bagara batzuk bakarrik aterako dira garaile, bai estatu indartsuenak bai hemengo sektore indartsuenak. Gehiengoa ez behintzat. Liburu Zurian agertzen diren lehentasunak trafikoa eta azpiegiturei begira eginak daude, eta gero eta handiagoak izango direnez, hortik negozio egingo da. Zeren truke, ordea?

J.R. BELOKI.
AHTri buruzko erabakia Liburu Zuria kontuan hartu gabe edo berau alde batera utzia hartua dago. Guk hauxe esaten dugu:"AHT egin behar bada, eztabaida dezagun". Baina AHT Eurohiriarekin edo gabe badator, Liburu Zuriarekin edo gabe. Garrantzizkoena zer da, ordea? AHT etorri edo ez, hemen hiri bat dago. Adibidez, agian Gipuzkoan geltoki bakarra izan lezake.

I. BARCENA.
Eta Astigarragan egiten badute?

J.R. BELOKI.
Horretara noa. Astigarragako balizko geltokia ez da Liburu Zurian agertzen, hori ez da Liburu Zuriaren problema. Guk arrisku bat ikusten dugu: erabakiak har daitezen Eurohiririk ez balego bezala. Oraindik ere erabakiak hartzen ari dira -edo gara- Bidasoan muga bat balego bezala. Eta bakoitzak pentsatzen du: nik nire geltokia, nire itsasportua, nire aireportua eta nire etxea behar ditut, eta oraindik ere lurralde hau eraikitzen ari gara lehen bezala. Hau da, trenbideak eraiki ziren modura. Joan den mendean Hendaian eta Irunen bukatzen ziren bi aldetako kontsiderazioak eta proiektuak. Egun, eginbide hori atzean utzi behar dugu. Liburu Zuria gizartean dauden eztabaidak aberasteko egina dago. Ez ditugu guk eztabaida guztiak sortuko, daudenak eta egon behar dutenak sustatu baizik. Liburu Zuria Eurohiri bat datorrela adierazteko egin da. Ez du gizartea ordezkatu nahi, ez du zer izan behar den eta zer ez erabaki nahi. Hemen eurohiritarrak gaudela adierazi nahi dugu guk, politika edozein dela eta edozein lekuan ere egiten delarik. Erabaki batzuk Parisen nahiz Madrilen hartzen dira eta bestetzuk Gasteiz, Donostia, Paue eta Baionan. Beraz, lehenik, bakoitzak sar dezan bere kontsiderazioa. Bigarrenik, liburuak azpiegiturak baino ez dituela aipatzen diozu Iñaki.
Oso problema handiak dira gaur egun. Badirudi AHT trena datorrela, kamioiak etengabe pasatzen direla. Hiri bat sortzen den mementutik beharrezko dira azpiegiturak antolatzea, hortxe dago gakoa. Sistema ordenaturik gabeko hiririk ez dago. Adabakiak egongo dira, baina sistema bat sortu behar da, era honetakoa edo bestelakoa, eta hori eztabaidagarria da. Adibidez, Ipar nahiz Hego Euskal Herrian hondakinak tratatzeko gauza asko eta onak egiten ari dira, baina problemari bere osotasunean ez zaio heldu. Hondakinen arazoari heldu zaio erresistentzia handia delako, lehendik datozen egituren erresistentziarengatik, lehenengo mugaren araberako egituren erresistentziaren ondorioz. Honelako egoeretan batak bestea garaitu nahi du, bi aldeek ez dute elkarrekin lan egiteko joera, bakoitzak irabazi nahi du. Horren aurka doa Liburu Zuria. Ez du orain arteko politika ordezkatzen, bere kontsiderazioak debatea aberasteko kontuan har daitezela nahi du liburuak. Hemen jokoan dagoena euskal Eurohiria da, elkarrekin jaso beharrekoa.
Foru Aldunditik 'Gipuzkoa G-2.020' gogoeta ari gara lantzen. Estudioan erreflexioak egiten ari gara eta gogoetakideak nahi ditugu, ez dugu Gipuzkoa herritarren kontsiderazioak kontuan hartu gabe egin nahi, eta enkargatu den estudioan hiriaren fenomenoa gakoa da. Beraz, prozesu honetan gu herri mugimendua edota mugimendu ekologistengana zuzentzen gatzaizkizue hemen egingo diren bileretan parte hartzeko, jakin dezazuen hemen zer erreflexioak darabilzkigun eta zureak ere ezagutzeko.

B. BOLOKI.
1997an, Garapen Eskema finkatu zelarik, Eurohiria ez zen handiki aipatzen, ez orain bezala. Azken gogoetetan argi agertu da gure eskualdearen etorkizuna Donostia inguruarekin harremanak landuz eta azpiegiturak azkartuz egingo dela, hasteko ekonomia eta kultura mailan. Kari horretara, Eusko Jaurlaritzari eta Nafarroako Gobernuari Garapen Kontseiluaren partaide izatea proposatu diegu. Gure gogoetetan zuek partehartzea xede dugu eta alderantziz. Beharrezkoa baita harremanak azkartzea.

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Liburu Zurian aipatzen den Gouvernance hitza eta gaiari buruz zuen ikusmoldea gehiago azaltzea proposatzen dizuegu.

I. BARCENA.
Ipar eta Hegoaldean kultura politiko ezberdinak ditugu. Badugu zer ikasi batzuek besteengandik. Ditugun arazo politikoak eta biolentzia arazoa izanik ere, gizarte mugimenduak nahiz bizitza soziala oso aberatsa dira Euskal Herrian. Gouvernance delakoan gauza positiboa hiritarrekiko bilatu behar den kontsentsua da, baina aldi berean ikusten dut ere, tratuak edo akordioak ez ote diren eragile bakar batzuen artean gauzatzen ari. Hortxe dago koxka. Garapen iraunkorrak partehartzea eskatzen du. Goi-irakaskuntza ordenatzeko plangintza bat egiten badugu, adibidez, unibertsitateko errektorearekin hitz egin behar duzu, baina baita irakaslego, ikaslego eta orobat gizartearekin ere bai. Moduak asmatu behar dira.
Hego Euskal Herrian, azken hogeita hamar urteetan, zoritxarrez, gatazka nagusitu da ingurumenaren alorrean: Lemoiz zentral nuklearra eta Leizarango autobidearen kasuak ezagutu genituen, eta orain, AHTren Aurkako Asanblada eta LEIA Plataforma (Iparraldean) sortu dira. Iraganeko esperientziak hor ditugu, beraietatik ikasi behar dugu eta gaizki egindako gauzetatik ere bai. Lehen interes partikularrak izan ziren eta aurrerantzean ere interes berberak eta erabaki kontrajarriak izango dira. Baina, erabakiak hartuko badira, modu garden eta partehartzaile batez izan beharko da. Gehiengoen eta gutxiengoen artean erabakiko da, tarteko hautetsiak direla ere. Iparraldetik asko ikasi behar dugu, zeren eta han berezko instituzio eta lurralde administratiborik ez izanda ere, badago
Garapen Kontseilu bat debaterako, Hegoaldean ez duguna. Estatu zentralista eta jakobinista batean bizi direla ahaztu gabe. Egia da ere, gizarte aldetik guk indar gehiago dugula, botere politiko eta ekonomiko handiagoak, bestalde.

J.R. BELOKI.
"Gipuzkoa 2020" delakoaren bidez Garapen Kontseiluak eta Gipuzkoako Diputazioak elkar ezagutzea dugu helburu. Metodologia interesgarri bat lantzen ari da Iparraldean. Baina, gauza bat da metodologia eta beste gauza bat da ea hemen Garapen Kontseilu moduko bat garatu behar den edo ez. Frantziako antolakunde guztiek badute sistematika bat, Hego Euskal Herrian gehiegi erabiltzen ez duguna. Hau da, zuk ideia bat duzun unetik zein pauso ematen duzun eta nola egiten duzun kontuan hartzen duena. Erabakiak gero etorriko dira, dagokionak hartu beharko ditu datozen moduan. Oro har, Frantzian badago kultura diferente bat, Espainian ez dagoena. Guk Espainako kultura eta administrazioa jaso ditugu eta Iparraldeak Frantziako administrazioarenak. Orain, elkarren artean garatzen ari garen metodoa interesatzen zait eta aplikatzen segitu behar dugu.

J.M. LARRASQUET.
Nik enpresaren ildotik segituko dut. Enpresa munduan estrategia lantzen eta ezartzen da proiektuen aitzinetik, jakinda ere estrategien xedeak ez direla erabat lortzen. Objektiboak jarrita ere, badakigu ez garela ailegatuko xedera sarritan: bidean oztopoak direlako, gizarte mugimenduek botere erabakitzaileak ezarritako estrategiari oztopoak jartzen dizkiotelako. Gizarteak bere bidea eginen du, emergentzia egoera aipatu dut lehen, emergentzia egoeran jalgitzen baita gizartea. Kasu honetan gizarteak bere dinamika propioa sortuko du; mugimendu sozialak hor daude. Instituzioek beren eztabaidak garatu dituzte orain arte, baina gizartearen baitan ere badira eztabaidak, modu librean gauzatuak. Hiri batean, demokrazia lehen katebegia edo eslaboia da. Hautetsiak, funtzionarioak, teknikariak ari dira hirian pentsatzen baina plan horiek ez dira aterako haiek pentsatu bezala, gizarteak bere dinamika propioa baitu. Azkenean, instituzioek eta gizarteak pentsatutako sinbiosi bat eraikiko da.

Hiria eta demokrazia hitz kideko gisa agertzen zaizkigu, beraz.

J.M. LARRASQUET.
Frantzian, hala ere, nolabaiteko eskizofrenia badago, teknokrazia deitzen duguna. Gizarte eta hiriko gaietan adituek -exageratzen ari naiz pixkabat- gizartea beste mundu batean biziko balitz bezala egiten dituzte beren kalkuluak, gaixotasun gisako bat dago. Gizartea eta administrazioa aldentzeko arriskua dago Frantzian, administrazioa teknokrazian eta burokrazian erortzeko arriskuan dago.
Jose Ramon, konforme nago zurekin metodologiari buruz, baina ondo pentsatu beharko dugu hiriaren eraikuntzan parte hartzen duten eragileak zeintzuk diren eta zein den beren partaidetza. Hiri berria abagunea izanen da esperientzia berriak lantzeko eta garatzeko.

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Espainiako eta Frantziako estatuek kontuan hartzen dituzte hemengo instituzioetan eginiko gogoetak?

B. BOLOKI.
Estatuek ez dute euskal Eurohiriari buruz deus berezirik gogoetatu, oraino ere, beren planak eta kalkuluak beren mugen barnean egiten dituzte. Alta, orain, garrantzitsuena da, batetik, EAE eta Nafarroa eta Akitaniarekiko duten jarrera, eta bestetik, kasurako, Eurohiriaren karietara, Gipuzkoako Diputazioa eta BAM distrituaren ekimenez zer jarrera duten ikustea. Garapen Kontseiluan baditugu harremanak Frantziako estatuarekin eta haiek ez dute trabarik jartzen; oraingoz egiten uzten dute.

Mugazgaindiko hiria izatea oztopoa da alta.

B. BOLOKI.
Baina Europak ere aukera handia ekartzen du, Europaren eraikuntzak errealitate berriak ekarri ditu estatuek ezarritako mugez bi aldeetan. Mugak ezberdintasuna gauzatu du mendeetan, eta bi mendeen ondotiko egin ezberdintasun horrek aukera berriak sorrarazi ditu, homogenitate batek ekarriko ez lukeena.

J.M. LARRASQUET.
Estatu eta instituzioei buruz bi hitz: instituzioak ez dira bat, anitzak dira. Bere egitekoa pertsonen arabera aldatzen da. Ez da berdin Jean Pierre Chevenement barne ministroa izatea edo beste bat izatea. Tokiko ordezkarien arabera aldatzen da egitekoa. Egitekoak ez dira legez eta arauez arras finkatuak, pertsonek jokamoldeek egiten dute proiektu bat bide batetik edo bestetik joatea.

J.R. BELOKI.
1994an gauzatu zen Schengen-eko akordioa, eta zer gertatzen da mugarekin? Bada, oraindik ere ez dutela ezer egin. Estatuek ez dute presarik horretan. Beste gauza batzutan dabiltza. Europatik bidea erraztuko baligute aurrerapen bat izango litzateke. Gainera, guk euskaldunok baditugu hiru muga elkarren artean. Lehen pausoa, bertakoek hiria eraiki nahi dugun edo ez jakitea da.

Gizartea proiektu honen jakitun al dago?

I. BARCENA.
Perspektiba nazional batetik eta Euskal Herria subjektu politiko bezala hartuta, oso esperientzia interesgarria da euskal Eurohiria. Ipar eta Hegoa elkarrekin aritzeak hiri eta herri proiektua aberasten du, hango eta hemengo euskaldunen artean lana hastea beharrezkoa dugu, elkarrekin ikasten joateko eta jendearen borondatea modu demokratiko eta garden batez garatzeko. Baina hiri proiektuaren eskalari buruz nire dudak ditut: eskala metropolitano edo luze hori. Gouvernance-ra berriz etorriz, BAM distrituak eta Foru Aldundiak badute betebehar garrantzitsu bat. Perspektiba nazionalaren ikuspegitik muga bat pairatu dugu. Orain, berriz, estatuen muga administratiboa kenduz doa, jendearen eta merkantzien trafikoa berez eta modu libre batez doa. Norabide horretan hiri eta herri bat eraiki dezakegu, oso interesgarria da. Hasteko, esperientzia eta eraikipen berria den aldetik, bizi dugun gatazka politikoari lagunduko dio. Sinbolo bat da. Nire duda proiektuaren eginbidean datza, Europarako proiektu soila izateak kezkatzen nau. Hau da, ez dut Europako merkatarien beste hiri bat eraikitzea nahi. Merkatua inportantea da, ados. Baina, zergatik izan behar du beti erreferente nagusia?

J.R. BELOKI.
Proiektuarekin zalantzak izatea normala da neurri batean. Hainbat eztabaidatan ez gara sartu oraindik. Adibidez, gu bi gizarteen harremanen ondorioz ari gara egitasmoa bultzatzen, eta hiru hizkuntzatan ari gara. Euskaraz, gaztelaniaz eta frantsesez. Euskaraz topo egiten dugun heinean ongi, gaztelaniaz eta frantsesaren arteko muga hor dago. Ondorioa: guk frantsesa ikasi behar dugu zuek gaztelania. Baina, denok dakigu ingelesa ere ikasi behar dugula. Beraz, hezkuntza sistemak hartu beharreko erabakiak izugarriak izango dira guretzat, erabaki benetan zailak.

J.M. LARRASQUET.
Mundua eleaniztasunean garatuko da, hori da araua. Hizkuntz bakarrak ez ditu hobetuko gure harremanak. Frantziarra komunzki elebakarra da.

I. BARCENA.
Ingelesak ere elebakarrak dira eta espainol gehienak ere bai. Euskaldunok esloveniarren edo finlandiarren bidean joan behar dugu. Hauek lau hizkuntza darabiltzate.

J.R. BELOKI.
Hori da! Gu lau hizkuntzazko eledunak izan behar dugu, baina gure hezkuntz sistema egokitu behar dugu. Guk bigarren hizkuntza modura frantsesa ikasten genuen, eta orain ingelesa. Horrek arazoak ekarri ditu gure harremanetan. Beraz, sartu dezagun kontsiderazioan hizkuntz politika. Hiria gauzatu ahala erabaki hori kontuan hartu beharko da. Uneon, gu euskaraz eta elebitasun pasiboz ari gara funtzionatzen. Hau da, euskaraz jakinez gero euskaraz dihardugu, bestela, batek gaztelaniaz egiten du, besteak ulertu, eta alderantziz. Eurohiriaren proiektuan horrela ari gara.

Hiria hainbat azpiegituretan oinarriturik eraikitzen da, baina zalantzarik gabe, bere identitatea da hiria karakterizatzen duena.

J.M. LARRASQUET.
Hala ere, identitatea ez da hiriaren aurretik gauzatuko, ezinezkoa da aldez aurretik identitatea izatea, eta gisa berean, hiria izango da identitatea gauzatuko delarik. Identitatea, azpiegiturak bezala, eraikitzeko beste zutabe bat da, proiektuaren zutabea, gizarteak bere identitatea eraiki behar du, lagunduta eta bideratuta.

I. BARCENA.
Identitateen prozesuetan lider bat behar da, komunikatzaileak, harreman eta esperientzia komunak, eta jendeak esan dezan nik horri erantzungo diot. Hainbat elemetu behar dugu hauxe esateko: euskaldunen arteko erronka honek merezi du. Alde batean eta bestean eraiki ahal dugu eredu ezberdin bat, eta hori da kezka. Globalizazioaren garaian bizi gara, ez dezagun merkatu eta azpiegituraren araberako hiria eraki. Nik ez dut "Hiriarik ez" aldarrikatzen. Baiona eta Donostiaren ardatzean gauzak aldatu eta hobetu behar dira, baina ez hazkunde pespektibatik. Maila ezberdinetan aritu beharra dago.

Amaitu aldera, egin ezazue hiriaren eskalari buruz azken gogoeta, mesedez.

I. BARCENA.
Larramendi garaia aipatu dugu hasieran. Garai hartan, Gipuzkoa Euskal Herriko eskualde populatuena zen diferentzia handiz. Egun, berriz, bai Hegoaldean bai Iparraldean, barrualdea eta kostapartea ezberdintzen ari dira; areago Iparraldean. Ez al dago, berriz ere, arrisku handia gune boteretsuenak alderdi populatuenetan eraikitzeko? Jendeak hirigune populatuenetan biltzeko joera dauka.

B. BOLOKI.
Garapen Kontseiluan argiki agertu da kostapartea eta barnealdearen artean loturak azkartu behar direla, eta maila horretan ikuspuntu komun bat dago, politikoek ere kontuan hartzen dute hori, hainbat sail garatzean fenomeno hori kontuan hartzen da. Areago, ez dugu euskal Eurohiria eginen hori kontuan hartu gabe.

J.R. BELOKI.
Larramendiren ikuspuntua aipatu dut hasieran, ikuspuntu hori Legazpiraino zihoan, eta doa gaur egun ere. Hemen fenomeno urbano bat sortzen ari da, baina fenomeno hau ezin dugu Gipuzkoatik mendebaldera aldendu, gainera Iparraldekoek ez dute nahi ere. Esate baterako, Baiona-Donostia hiriaren web-gunean ez du zentzurik turismo eskaintza azaltzea Zuberoa azaldu gabe.

J.M. LARRASQUET.
Larramendik erabiltzen zuen "ciudad" hitza, eta gaurko "ciudad" hitzaren artean alde nabarmena dago. Orduko geografian l'habitat dispersee edo La Vie du Pays kontzeptuak agertzen ziren. Egun, besterik da. 'Euskal Herria 2.010' delako prospektibak dioenez -gaurko joerak segituz gero-, Atharratzeko kantonamenduan hogei urte azpitiko 100 gazte baino gutxiago izanen dira 2.010ean. Zuberoako mendialdea basarmortu bihurtze bidean dago.

J. R. BELOKI.
Larramendik horregatik esaten zuen "pueblo continuado". Beste gauza bat da kostaparteko egungo fenomenoa. Iparraldeko erdialdean ere ari da prozesu urbano bat gauzatzen, Itsasutik Luhosoraino joan dena jada.

Liburu Zuria debatearen abiapuntua da. Berari buruzko iritzi zehatzago bat azkenik.

B. BOLOKI.
Liburu Zuriak Baiona-Donostia hiriaren irudi orokor bat agertu du. Horrek, nahitaez, zatiketara bultzatu ordez, batzen laguntzen gaitu. Orokortasun batez behaturik, gure burua aldatzera behartzen gaitu, eztabaida sortzera eta alternatiba berriak lantzera. Hasteko era baikor bat da.

I. BARCENA.
Liburu Zuriaren alde positiboa, Iparralde eta Hegoaldearen arteko euskal proiektu bat izatea da. Alde negatiboa, berriz, hauxe: gabeziak ditu alor sozialari eta ingurumenari dagokienean. Europatik datozen txostenetan bezala, honetan ere hazkunde ekonomikoari ematen zaio lehentasuna. Ez dut esaten pobrezian bizi behar dugunik, baina denok gara pekatu honen partaide. Batzutan, drogazaleak bezala bizi gara, gero eta trafiko gehiago dugula, bada, hori konpontzeko antidotoa errepide gehiago egitea da. Eta denok dakigu hori ez dela bidea. Liburu Zuria Iparralde eta Hegoaldearen arteko proiektu komun bat abiatzeko bada, oso ondo, proiektu ekonomiko soila garatzeko bada, oso gaizki.

J.R. BELOKI.
Gu, Liburu Zuriaren obratzea eskatzeaz batera, Europan zehar ibili ginen. Kongresuetan hiriei buruz lantzen ari ziren eztabaida eta guk genuen aurreikuspena gauza beretsua zela konturatu ginen. Hau da, herriak hazi dira eta ondorioz elkartu. Azpiegitura arazoak sortu zaizkie, zerbitzu komunak eskatzen dituzte. Hasieran, problema nagusia muga zela uste genuen, baina segituan problema hiria dela konturatu ginen. Muga, gure problemaren konponbidean dagoen arazo handiago bat da, hiria sortzea zaildu egiten digu: historia dela, bi estatu direla, hizkuntzak direla. Baina, finean, guk bizi dugun arazoa beste hirietan duten bera da. Horrela izanik, aditu batek honela esan zigun:"Azterketa bat egin dezakezue, eta denetaz hitz egin, baina ez dizuegu hori gomendatzen. Ordea, egin ezazu zirt eta zart ziriborro bat, aurregogoeta bat, eta joango dira gauzak agertzen". Hori da Liburu Zuria. Txingudi integratu behar dugu, esaterako. Hori da adibiderik zailena eta gogorrena. Baina hiri honek ezpiegiturak behar ditu

I. BARCENA.
Horra adibide esanguratsu bat: Txingudi erreserba natural bat da eta bere gainean hiri bat eraiki nahi da. Proiektu moduan astakeri bat iruditzen zait. Ingurune horren gainean autobideak, etxebitzak eta urbanizazioak proiektatuak daude.

J.R. BELOKI.
Ingurune hori milioi bat metro koadro trenbidez okupatuta dago, hiriaren erdi-erdian, alferrik eta absurduki. Eremu hori dena aztergai dago. Liburu Zuria ez da zehatz-mehatz egingo denaren aurreproiektu baten azterketa.

I. BARCENA.
Egitasmo bat da.

J.R. BELOKI.
Trenak batetik nahiz bestetik heltzen dira, eta pilatu ordez, nola ibilarazi da kontua. Txingudin urbanizazio proiektu bat dago. Eskalak diferenteak dira eta Txingudi integratu behar da Eurohirian. Hiria sortzeko gogoeta da Liburu Zuria. Apika, badago desproportzio bat, azpiegituren eta arlo sozialen nahiz ingurumenaren artean. Baina, trenbidearen arazoa dator, AHTren edota merkantziaren arazoak, eta erantzunak behar dituzte. Eta problema hor dago. Bere diagnosian ez gara, beharbada, ados egongo. Baina problema datorren horretan, bai.

I. BARCENA.
Suitzan erantzun bat eman zaio arazo horri. Kamioak ez dira pasako, trenetan pasatzen da merkantzia. Hemen gertatzen dena da, Gantxurizketan 150 hektarea zoru erabili nahi dela bide-garraioko plataforma bat ezartzeko.

J.R. BELOKI.
Edo garraioa trenez pasatzeko.

I. BARCENA.
Trenez pasatzeko? Hori ez da garbi. Paperean nahi dena jar daiteke. Kontua da, egitura asko eraikitzen dela, eta gero, problemak bideratu beharrean, azpiegitura hauek arazoak sortzen dituztela. Orainokoan horrela izan da behintzat, kontuz!

J.R. BELOKI.
Liburu Zuria ez da gure iritzia, sinatzen dutenena baizik. Hori argi eta garbi gera dadin.

I. BARCENA.
Garraioena ez da bereziki guk dugun problema, Europa osokoa baizik; Jacques Delorsen Liburu Zurian azaltzen da. Gure neurriak hartu behar ditugu. Euskal Herriak tren berezi bat behar du merkantzietarako. Etortzen bada, eztabaida dezagun, gure Iparraldean dagoen eztabaida da. Jean Espilondo diputatu sozialistak trenbidea hobetsi du.

B. BOLOKI.
Garapen Kontseiluaren ikuspuntutik errepideak ez dio kamioien problemari irtenbidea ematen. Trenbidearen alternatiba lantzea gomendatzen du eta Euskal Herrian dugun garraio arazoa konpontzeko itsasoa gakoa dela erraiten du Kontseiluak.

J.R. BELOKI.
Ados. Baina, kontuan har dezagun guk ez dugula hori egingo, ez bakarrik behintzat. Europan "Pirinioak beste nonbaitetik zulatuko al ditugu?" pentsatzen ari dira. Guk galdetu behar diegu: "Gurea konpondu aurretik zulatu edo konpondu ondoren?". Hori da eztabaida. Egunen batean zulatuko duten beldur naiz. Hauxe ari dira esaten gainera:"Ez dezagun trenbidea jaitsi Pirinioetaraino jakin gabe nondik pasaraziko dugun errepidea". Haiek Ardatz Atlantiarra lehenesten dute.

I. BARCENA.
Europan Irlanda izan da iskanbila bakarra. Irlanda ez dago Ardatz Atlantiarrean, bazterrean dagoen irla bat da. Bere bide propioa landu du. Baina Estatua da eta ezetza eman dio Nizako tratatuari.

J.R. BELOKI.
Eta irla izanagatik, Frantziaren eta Erresuma Batuaren arteko ur azpitiko trenbidea egin dute. Irlanda fase batetik ari da ateratzen, gu ez gara fase horretan.

I. BARCENA.
Gurera etorriz, gure lurra mugarik gabea dela uste dugu, eta inondik ere edozein azpiegitura altxa dezakegula. Paperaren gainean bai, baina errealitatean ez. Ez dugu baliabide nahikorik eta lurra eta ekosistema ez da mugagabea, mugatua da.

J.R. BELOKI.
Ados, egia da, baina aukerak egin behar dira.

I. BARCENA.
Bada eztabaidatu dezagun eta erabakiak demokratikoki har ditzagun. AHTari buruz erreferendum bat egiten bada, egin dadila. Demokrazia tresna inportante bat da.

J.R. BELOKI.
Baina hori noraino eramaten da, AHTren proiektua egiteko edo Azpeitiko saihesbide ere egiteko. Denetarako? Eta mahainguru hau gauzatzeko ere bai? Demokrazian bakoitzak jartzen du bere langa-edo?

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Ageri denez, Euskal Eurohiriari buruzko mahaingurua hau gai askoren eztabaida gune bihurtu da gure solaskideen artean. Asko dira hiri honen gauzapenak sorraraziko dituen auziak. Oso komenigarria litzateke berauek mahain gainean paratzea eta ezbaidatzea. Etorkizun hurbilean Euskal Herriari datorkion erronka ez da samurra inolaz ere. Gizarte mugimenduak jantziak al daude gure hirien inguruan eta gainean eraiki nahi edo eraiki behar diren azpiegiturei buruz eztabaidatzeko? Ipar nahiz Hego Euskal Herriko instituzioak gertu al daude mugimendu sozial eta ekologisteekin batera eztabaida honetan jarduteko?
Eztabaida airean da oraindik, baina berau hobeto gauzatzeko giltzarri batzuk mahaiaren gainean daude. Beste klabe batzuk, irakurle, ondorengo orrialdeetan aurkituko dituzu.

BAIONA-DONOSTIA KORRIDOREA, EUSKAL HERRIKO GUNE ESTRATEGIKOA

Baiona-Donostia hiri korridore naturala (600.000 biztanlekoa eta 50 kilometro luzerakoa) mugazgaindiko batasun urbanistiko garrantzitsuenetako bat da Europaren etorkizuneko espazioan.
XXI. mendean sartuak jadanik, egungo une historikoak egoera berri bat ekarri du gure artera. Komunikazio eta garraio-teknologia modernoak eta iraultza zibernetikoaren ondorioek lurraldeen eta hirien arteko mugikortasun berria eskaintzen digute. Egoera honek gure bizimoduan mailaz mailako aldaketa bat ekartzeaz gain, hirien eta lurraldearen ordenamendu tradizionalean eragingo du.

Hiri indibidualaren eskala, pixkanaka eta mailaz maila, hiriarteko eskalan integratzera behartuta dago nolabait. Hainbat testuinguru geografikotan gertatzen ari diren fenomeno hauek, -sistema eta sare berrien lurraldetzearen eta lokalizatzearen eskala berrien bitartez gauzatua- hiritarren bizi kalitatearen eta maila ekonomikoaren hobekuntza bilatzen dute. Honek, haatik, lehiakortasun baten barruan, ekipamendu eta azpiegituraren etengabeko hobekuntza eskatzen du.
Baiona-Donostia Eurohiria une historiko guztiz mesedegarri batean sortzen ari da, datozen hamarkadetan kalitate handiko erreferente urbanistikoa bilakatzeko aukera duena. Eurohiria sistema natural biziki eder batean kokatua dago, aberastasun urbanistiko handiek eta goi-mailako aktibitate ekonomiko eta kulturek lagunduta. Baiona eta Donostia hiriburuak (hiriaren ekialde eta mendebaldean kokatuak) hiri txikien multzo jarraikor batez artikulatuak daude. Hiri batasun berri honen grabitate-zentroa Txingudi badiaren inguruan kokatzen da, Baiona eta Donostiatik 15 minutura, ahalmen urbanistiko handi batekin, eta paisaia eta ingurugiro aparte batean.

Alabaina, komeni da egoera sozio-ekonomiko-urbanistikoari hala hiri eta lurraldearen eskalari nola etorkizuneko espektatiba berri hauei lurraldearen ordenamenduaren eta hiriaren planteamanduaren ikuspegitik ekitea. Zorroztasun kultural handienaz landuta, gure kultur hiritarraren sustraiekiko eta inguru naturalarekiko errespetu handiena izanda eta planteamendu abangoardistak eta teknologikoak modu orekatu batez erabiliz, beti ere.
Bidasoaren bi aldeetako hiri zabalkuntzak eta bizimodu ezberdinek errealitate urbano berri batean egokitu eta bateratu beharko dute pixkanaka-pixkanaka. Moneta bakarreko ezarpen hurbilak klase guzietako aktibitateen trukaketa eta batasun prozesua azkartuko dute Eurohirian barrena. Eurohiriaren eremu sozio-kulturala bateratu aldera, euskararen erabilpena sustatu beharko da irakaskuntzan, administrazioan, eremu profesional nahiz kulturaletan, etorkizuneko belaunaldien oinarrizko ondare eta lotura gisara.

Eurohiria edota hiri-mosaiko hau osatzen duten hiri bakoitzaren autonomia urbanoaren mantenimenduan kalterik sorrarazi gabe, ahalik eta azkarren, lurraldearen ordenamendurako beharrezko txostenak planifikatu behar dira, metropoli-barrutian hiriaren dimentsio berria egituratuko duten obratze lanak antolatzen hasteko. Lehenik eta behin, lurralde honetako espazio naturalaren eremuak aurkitu, lekutu eta antolatu beharko dira eskala urbano berriaren funtzioan. Halaber, hiri arteko eskala honetan, aktibitate zentro berrientzako kokaguneak definitu beharko dira. Beraietan hiritar guztiek konpartitu behar dituzten ekipamendu kolektiboak izango dira: hala nola, unibertsitateak, kultur eta aisialdirako zentroak, ospitaleak, parke handiak, kirol-guneak...
Azpiegitura molde guztiak egoera berrira egokitu beharra dago. Egoera hau, Europako eskualde anitzetako pertsonen eta ondasunen mugikortasunak sorrarazi duen lehiakortasunaren ondorioa da. Abangoardia teknologikoan funtsatua izaki, badago Eurohiri berriaren dimentsioa egokitzeko hiriarteko mugikortasun barne eskaera. Eurohiriaren egungo sarea -barneko eta paseko trafikoaren sarea- arinduko duen maila ezberdineko bide-sare berriak proiektatu behar dira, oraingo bide-sarearen egoerari kalterik egin gabe, halaber.

Europako Batasunaren herrialde guztietan, XIX. mendeko bigarren partean ezarria izan zen oraingo trenbide sistema alternatiboaren eraikuntza ezinbestekoa da. Ardatz Atlantiarrean egoteagatik dagokion kokapen estrategikoa dela-eta, premiazkoa da, lehenbizikoan, AHTren trazaketa zuzena definitzea eta ondoren bere eraikuntza. Paraleloki, hiri-sarbideak eta barne mugikortasuna hobetu aldera, RENFE eta SNCFren oraingo trazaketak berregituratu behar dira egungo egoerara, baita 'Topo'aren trazatua Hendaiatik Baionara luzatu ere.

Europaren baitan politika itxaropentsu bat gauzatu ahal izateko, Baiona eta Pasaiako itsasportuek ekinbide politiko integral eta komuna gauzatu behar dute. Hiriaren biztanle kopuruak gehi bere inguruko hiri eta herrienak (milioi bat biztanle inguru) Miarritzeko aireportuaren birmoldaketa posibilitatu dezake eta Eurohiriaren airetiko atea bihurtu. Jendearen eta merkantzien mugikortasunean hobetze narbarmena ekarriko lukeelarik.
Laburbilduz, bizi dugun abaguneak, Euskal Herriko gune estrategikoaren erronka -Baiona-Donostia korridorea- urbanistikoa burutzea eskaintzen digu. Aukera historiko hau modu kultu eta arrazional batez garatzen bada, epe ertain eta luze batean, geroko belaunaldi arduradunei ekarpen bikaina ekarriko die Eurohiriaren lurralde ordenamenduan.

XABIER UNZURRUNZAGA

EUSKAL IDENTITATEA

Tajfelek dioenez, "gure mundu honetan, bateratze eta dibertsifikazio prozesuak inoiz baino bizkorrago garatzen dira. Giza talde handien arteko komunikazioa inoiz baino handiagoa da, inoiz baino gehiago dute elkarren berri eta, gainera, elkarrekiko mendetasuna gero eta handiagoa da. Aldi berean, aniztasuna eta bakoitzaren ezaugarriak eta identitatea gordetzeko eta lortzeko joerak indar handia hartu du mundu osoan. Bereizketarako joera hau, taldearen definizio argiagoa bilatzen duten mugimendu nazional, etniko eta linguistikoetan agertzen da baina, horrez gain, industria-harremanen ezaugarri garrantzitsuenetako bat da gaur egun herrialde askotan".

Horrela, euskal identitatea, gizarte-onarpenaren alderdi objektiboari dagokionez, lau ardatz handitan oinarrituta eraikitzen ari da:
- Ardatz politikoa: Europako eraikuntza-prozesuak, lehenago edo beranduago, Estatuen eta Europako eskualdeen arteko egungo harremanak aldatzea ekarriko du. Honen barruan, Bruselaren laguntza duen eta Euskal Herria egun batean izango den entitate politikoaren gunea osatzen duen Euskal Eurohiria aipatu behar dugu.

- Ardatz ekonomikoa: enpresa-eredu kooperatibistan oinarritutako enpresa-transformazioko euskal eredua, Euskadiko erakunde guztietan kultur aldaketaren alde diharduen indar nagusi bihurtzen ari da.
- Ardatz historikoa: hizkuntzaren dimentsio historikoaz gain, euskal identitateak osagai historiko handia du politika, lana eta familia eta gizarte bizitza antolatzeko sistemei eta musika eta dantzari lotutako tradizioetan.
- Kultur ardatza: Euskal gizabanakoek politikan eta gizarte-mugimenduetan duten parte-hartze handiaren ondorioz sortzen ari den kultura asoziatiboak kolektibismoa gainditzeko aukera ematen du, indibidualismora jo gabe. Hortxe sortzen dira euskaldunek parte-hartze handiagoa sustatuko duen demokrazia bat lortzeko duten nahia eta gai politiko eta ekonomikoen kudeaketan erantzukizun handiagoa hartzeko duten borondatea.
Euskal identitateak izaera geografikoa, historikoa, kulturala, linguistikoa, ekonomikoa eta soziala duen alderdi objektibo bat du. Hala ere, identitate sozial guztiak bezala, euskal identitatea nazio batekoa izatearen kontzientziatik abiatuta eraikitzen da. Emerson historialariak dioen bezala, "nazio bati buruz egin daitekeen adierazpenik sinpleena zera da, hots, nazio bat osatzen dutela sentitzen duten pertsonen multzoa dela; eta, azterketa zorrotzagoa egin ondoren, baliteke adierazpen hau behin betikoa izatea". Honela jarraitzeko: "Adierazpen hau psikosoziala da funtsean: ez du zerikusirik nor dagoen 'barruan' eta nor 'kanpoan' definitzen duen akordio soziala ekarri duten gertaera historiko, politiko, sozial eta ekonomikoekin. Baina, zalantzarik gabe, gertaera hauek funtsezkoak izan ziren akordio hori ezartzeko. Eta, ezarri ondoren, taldearen oraina eta etorkizuna eta beste taldeekiko harremanak finkatzen dituzten gertaera sozial, politiko eta ekonomikoekin elkarreragiten duten errealitate sozialaren alderdien adierazgarria da".

Izan ere, gauza bat da gizabanako batzuk gizarte-talde bateko kide sentitzea eta beste bat gainerako gizarte-taldeek taldea ezberdintzat hartzea. 'Euskal identitatea' aipatzen denean, beste edozein identitate nazional aipatzen denean bezalaxe, bereizketa bat egin behar da gizabanakoen identifikazio-prozesu psikologikoaren eta nazio bat gainerakoen ezberdina den talde nazional gisa onartzeak dakarren prozesu politikoaren artean.
Ikuspegi subjektibo batetik, talde batekoa izatearen kontzientziari lotuta hiru irizpide agertzen dira:

- Ezagutza-irizpidea: pertsona batek talde batekoa izateaz duen ezagutza.
- Ebaluazio-irizpidea: talde batekoa izateak gizabanakoarengan izan dezakeen balorazio-konnotazio positiboa edo negatiboa. Beste talde batzuetako pertsonekiko konparazioak gizabanakoaren autoestimua handiagotzen badu, positiboa izango da; beste talde batzuetako pertsonekiko konparazioan talde jakin batekoa izateagatik umiliatuta sentitzen bada berriz, negatiboa.
- Irizpide emozionala: talde batekoa izatearen kontzientzia hartzean eta horri buruzko balorazioa egitean hainbat emozio ager daitezke, hala nola norberaren taldearekiko eta talde horrekin harremanak dituzten beste talde batzuekiko maitasuna eta gorrotoa, atsegina eta atsekabea...
Ikuspegi objektibo batetik, faktore politikoak, ekonomikoak, sozialak eta kulturalak oso garrantzitsuak dira beste talde batzuek taldea ezberdintzat hartzeko (Europako egitura politikoa osatzen duten taldeen sarean). Ikuspegi honen barruan, aitortu beharra dago Euskadiri emandako Autonomia eta, bereziki, Kontzertu Ekonomikoa faktore objektibo garrantzitsuak izan direla euskal nazionalismoa sendotzeko.

Euskal gatazka nazionala.

Nazio ezberdin bezala gizarte-onarpenik ez duen talde nazional batekiko identifikazioan oinarritutako edozein nazionalismo gatazkatsua da potentzialki. Identitate nazionalaren kontzientzia psikologikoa zenbat eta handiagoa eta biziagoa izan, hainbat eta handiagoa izango da nazioaren gizarte-onarpenaren eskakizuna. Onarpen hau, talde nazionalak kontrolatutako erakunde jakin batzuk sortzeko ahalmenarekin eta taldeko kideek erakunde horietan parte hartzearekin adierazten eta zehazten da. Hauxe da euskal gatazkaren jatorria. Kontzientzia nazionalak maila bereko nazioaren gizarte-onarpenik ez duelako sortutako arazoa da.
Euskal Herriak bere identitate nazionalaren kontzientzia sendotu duen eta euskal nazioaren muga geografikoak zabaldu dituen neurrian, gatazka saihestezin bihurtu da. Gatazka Espainiako eta Frantziako gobernu zentralekin (euskal nazioaren eraikuntzak Europako egungo esparru politikoaren barruko botere-erlazioak berregituratzea eskatzen duelako) eta gatazka euskal nazioari buruzko ikuskera ezberdinen artean.

Gatazka ETA sortu aurrekoa da. Nazionalismoaren gatazka politikoa da. Baina, frankismoaren garaian sortutako ENAM izenekoak (Euskal Nazio Askapenerako Mugimendua) gatazka tratagaitzaren kategoriara eraman du euskal gatazka. Terrorismorik gabe, euskal gatazka Europako Batasunaren esparruan egokiro negoziatzeko modukoa izango litzateke. Terrorismoak, hainbeste urtetan iraun ondoren, tratagaitz bihurtu du euskal gatazka.
Euskal gatazka gatazka tratagaitz gisa.

Gatazka tratagaitzak lau irizpideren arabera definitzen dira (Lederach, 1997; Bar-Tal, 2000):
- Gatazka mehatxu existentzial bihurtzen da bi alderdientzat. Mehatxu hau zentzu bikoitzean ulertu beharra dago, zentzu indibidualean eta zentzu kolektiboan, alegia. Zentzu indibidualari dagokionez, gatazkak gero eta arrisku handiagoa dakar gizabanakoen bizitzarako. Zentzu kolektiboaren kasuan, gatazkak talde nazionalaren existentzia jartzen du arriskuan. Bi mehatxu hauek oihartzun ezberdinak dituzte euskal talde nazionalistan eta talde nazionalista espainiarrean. Euskal talde nazionalistan zentzu kolektiboagoa du eta talde nazionalista espainiarrean berriz, indibidualagoa.
- Denboraren irizpidea: gatazkak denboran aurrera egin ahala, tratagaitz egiten da.
- Gatazkak eragindako kaltearen printzipioa: terrorismoak, dakarren heriotzarekin, sufrimenduarekin eta metatutako gorrotoarekin, gatazka-egoera gero eta tratagaitzagoa egiten du.
- Gizarteak gatazkan duen inplikazioaren irizpidea: gizartea gatazkan zenbat eta gehiago inplikatu, orduan eta handiagoa izango da gatazka tratagaitz batera iristeko arriskua.

Gatazka tratagaitzak luzeak, hurbilgaitzak (inplikatutako alderdien jarrerei dagokienez), bortitzak eta 0 baturakoak dira. Gatazka tratagaitzen larritasuna, hain zuzen ere, gizarteak sinesmen komun batzuk sortzen dituen prozesu baten bitartez duen gero eta inplikazio handiagoan datza. Sinesmen horiek gatazka-egoerari kognitiboki aurre egiteko baliagarriak dira borrokan dihardutenentzat. Bar-Tal autoreak sinesmen horietako batzuk zerrendatzen ditu:
- Talde bakoitzaren helburuen zuzentasunari lotutako sinesmenak. Bi alderdiak gatazkaren jatorriari, esanahiari eta gainditzeko moduari buruz duten interpretazioa justifikatzen saiatzen dira. Bakoitzak arrazoi osoa berea dela eta aurkako alderdiak inolako arrazoirik ez duela pentsatzen du.
- Gatazkan dauden alderdiek balio eta jarrera positiboak norberaren taldeari esleitzeko eta beste taldearen balorazio negatiboa areagotzeko joera etnozentrikoa sendotzen duten sinesmenak. Joera etnozentriko hau taldearteko edozein gatazkatan ager daiteke baina are handiagoa da gatazka tratagaitzetan, gizartearen inplikazioa bestelako gatazketan baino handiagoa baita.
- Talde bakoitzaren biktimizazioari buruzko sinesmenak. Nolanahi ere, biktimismoak zentzu ezberdinak izango ditu gatazkan inplikatutako talde ezberdinetan. Talde batzuetan, mehatxua existentzia indibidualari dagokio eta beste batzuetan aldiz, balio kolektiboei (hizkuntzari edo proiektu nazionalistari adibidez).
- Aurkako taldearen iritziak ahultzen dituzten eta iritzi horiei legitimotasuna kentzen dieten sinesmenak. Sinesmen hauek lortzen dute gatazka 0 baturakoa izatea.
- Talde bakoitzaren barne-batasuna sendotzen duten sinesmenak (pertsonei eta taldeei taldearen zerbitzurako leialtasun eta sakrifiziorako deiak egiten zaizkie).
Komunikabideek aktiboki hartzen dute parte epe laburrean gatazkari negoziazio bidezko irteera bat ematea ezinezko egiten duten sinesmen horien eraikuntzan. Eta, neurri handi batean, sinesmen horiek errealitate soziala sinplifikatu eta bi talde erradikalen arteko liskarrera mugatzen dutelako gertatzen da hori. Euskal Herriko errealitatea korapilatsua da eta 4 sentsibilitate daude gutxienez:
- Bere xede politikoak beldurraren bidez lortu nahi dituen euskal nazionalismo erradikala.
- Bere xede politikoak demokratikoki lortu nahi dituen euskal nazionalismo demokratikoa.
- Euskal nazionalismo moderatuarekin negoziatzeko prest dagoen nazionalismo espainiarra edo frantziarra.
- Terrorismoa nazionalismo moderatuaren kontra egiteko erabiltzen duen nazionalismo espainiarra edo frantziarra.
Taldearteko gatazka bat gatazka tratagaitz bihurtzea talde terroristen eta terrorismoa nazionalismo-mota ororen kontra egiteko erabiltzen dutenen mesederako da. Aurkakoen jarrera erradikalak justifikatzen eta indartzen dituzten sinesmen kolektiboek elkarrizketarako zubiak suntsitu eta gatazkaren irtenbidea 0 batura gisa planteatzen dute (hau da, alderdi baten errendizio gisa).

Berradiskidetzea gatazka tratagaitzen irtenbide gisa.
Gero eta maizago lotzen dira 'gatazka tratagaitz' eta 'berradiskidetze' kontzeptuak. Izan ere, gatazka tratagaitzen irtenbideak oso prozesu luzea eskatzen du, politikoa zein sozietario eta psikologikoa.
Maila politikoan, berradiskidetzeak jarrera demokratikoen garaipena eta 0 baturako irtenbide baten inposaketa ororen baztertzea dakar. Gatazkaren irtenbidea lortzeko ezinbestekoa da Euskal Herriko, Frantziako eta Espainiako talde nazionalista moderatuen arteko negoziazio demokratikoa.
Maila sozietarioari dagokionez, garrantzitsuena bakearen, elkarrizketaren eta negoziazioaren inguruan antolatutako sinesmen kolektibo berriak sortzea da. Sinesmen berri hauek, gatazka tratagaitz bihurtu arte areagotu zuten sinesmenak desagerrarazi behar dituzte. Bereziki, hiru sinesmen desagerrarazi behar dira berradiskidetzea lortzeko oztopo handiena direlako:
- Talde bakoitzaren helburuen zuzentasunari lotutako sinesmenak. Gizabanakoen arteko zein taldeen arteko negoziazioak gatazkaren jatorriari, haren esanahiari eta gatazka sortu zuten hasierako helburuei buruzko ideien aldaketa dakar beti. Asmoa ez da talde baten helburuak baztertu eta beste talde batenak onartzea, hori talde batek bestea menderatzea izango bailitzateke. Aitzitik, talde baten zein bestearen helburuak bateragarri egingo dituen ikuspegi berri bat aurkitzea da asmoa. Euskal gatazka politikoaren kasuan, Baiona eta Donostia lotzen dituen eta Bruselaren laguntza duen euskal Eurohiriaren ikuspegiak, Espainiako kulturara eta Frantziako kulturara irekita egongo den euskal batasun politikoari buruzko adostasuna erraz lortzeko aukera ematen du.
- Aurkako taldearen iritziak ahultzen dituzten eta iritzi horiei legitimotasuna kentzen dieten sinesmenak. Sinesmen hauek lortzen dute gatazka 0 baturakoa izatea. Negoziatu behar duten alderdiek bi alderdiek beren iritzietan arrazoiaren zati bat dutela benetan onartzen ez badute, negoziazioa ezinezkoa da.
- Norberaren taldeari balio eta jarrera positiboak onartzea eta beste taldearen balorazio negatiboa areagotzea. Joera etnozentriko hau taldearteko edozein gatazka-motatan agertzen da eta negoziazio on baterako zailtasunik handienetako bat da.
Bakearen aldeko sinesmenak eraikitzeko zeregin hau gizarte osoari dagokio. Negoziazio politiko hutsaz gain, eta negoziazio politiko honek arrakasta izan dezan, gizarte-agente eta iritzi publikoaren sortzaile guztiek bakearen, elkarrizketaren eta negoziazioaren aldeko sinesmen kolektiboak eraikitzeko zeregin hau beren gain hartzeko konpromisoa hartu behar dute.
Azkenik, berradiskidetzeak aldaketa pertsonalak eskatzen ditu euskal gizartean bizi diren pertsonengan. Ezagutza-aldaketa hauei esker, buru-irekitasun handiagoa, guztien ideiekin pentsatzeko gaitasun handiagoa (adostasunak lortzeko), gainerakoen interesekiko sentsibilitate handiagoa (interes horiek helburu komunetan barne hartzeko) eta osagarritasun eta elkartasun kontzientzia handiagoa (herrien arteko harremanetan) lortzen dira.
Gatazkak, tratagaitzak barne, mehatxu bat izan daitezke, baina aukera bat ere bai. Guri dagokigu gatazka-egoera hau Euskal Herriko hiritarren aurrerapen sozial eta pertsonalean aurrera egiteko aukera berri bihurtzea.

SABINO AIESTARAN

LIBURU ZURIAREN ARGOT EURO-DELIRAGARRIA

Eurohiriaren Liburu Zurian kolpe batean jotzen zaituena erredaktoreen idatz moldea da. Hori bai idazkera! Hori aritzeko modu azkarra eta distiratsua! Hasteko, testua zuhurtasunez hartzeko behartzen zaitu:"Argi dago zaila dela oraingoz gauzagarri den errealitate integratu hori ulertzea, zaila egiten da errealitate hori eraikitzearen abantailak argi ikustea. Hau da, zaila da errealitate lurraldetar berri bat izatearen abantailak ikustea, non potentzialki 1 + 1, 2 baino gehiago den". Hau gutxi balitz, gure gogoa nahastu aldera-edo, lehen orrialdearen bukaeran, bigarren mailukada jasotzen dugu:"Nolanahi ere, gure erronkak ez du arau finkorik eta maila guztietan planteatzen da, azpiegitura handietatik hasi eta zerbitzu komunetaraino, non, batetik, osagarritasuna bultzatu behar den lankidetzaren bidez, eta bestetik, estrategiak hautatu behar diren, azpiegitura edo zerbitzuen bikoizketa gainditzeko. Era berean, 'mugetako igarobideetan' ere islatzen da gure erronka, benetan eta fisikoki. Kontrol-beharrak eraginda gutxi eta inoren lur (edo ur) izan dira igarobide horiek, eta orain, 'guztion' espazio enblematiko komunak izatea eskatzen dute, oztopo fisikoak gaindituz, baina baita oztopo mentalak ere... zailenak, alegia!" . Agidanez, erredaktoreak berehala ohartu dira "gure oztopo mentalez".


Monopolioa

C eranskinak eta azpeigiturari buruzko paragrafoak gure arreta osoa bereganatu dute. "Sarean eratutako hirigune anitzeko metropoli lineala"ren ardatz nagusia da atala. Zehaz-mehatz idatzi ahala dena argituz doa. Abiadura Handiko Trenaren (AHT) proiektuaren karietara hain zuzen ere:"Premisa batetik abiatu behar dugu. Inoiz, Abiadura Handiko trenbide-sarea egingo da, beti ere, berori egiteko eskakizunaren enfasiaren, justifikazioaren eta aprobetxamendu onaren ziurtapenaren arabera. Edozein modutan ere, adierazitako trenbide-sarearen trazaketa berria izango da". Testuak ondo zehazten duenez, orduko 350 kilometrotako abiaduran.
AHTren geltokiak Donostian eta BAMen aurreikusten ditugu. Bigarren hau, Miarritzeko Parme aireportuaren ondoan egotea iruditzen zaigu zentzuzkoena, baina bi arrazoiengatik lekune horretatik urrun izango delakoan gaude. Lehen arrazoia, aireportu berri baten eraikuntza da eta bigarrena, Euskal Eurohiriaren erdialdea Txingudi izanen delako. Hau da, geltoki bakarra Bidasoako badian izango da. Finean, Euskal Herriko bidaiari lagunak, tren geltokia Hendaian izango da. Beraz, AHTk irabazten duen denbora geltokira iristeko galduko dugu. Segi dezagun:"Beste aukera, Txingudiren erdigune izaera kontuan hartuz, bertan lurrazpiko geltokia finkatzea da; sare berrian kokatua eta merkantzien trafikoa trenbidez hiriaren kanpoaldetik desbiratuz. Hirugarren geltoki hau aukerakoa izan daiteke edo, aldi batez, beste geltokien ordezkatzaile, horrela, Eurohiriaren erdigune berriaren geltoki bihurtuz".


Merkantziak garraiatzeko kanal berezia.

Atal hau proposamen estrategiko handia gisa idatzia dago. Eurohiria saihesteko proposamena da, hainbat alternatiba eskaintzen ditu:
- Eurohiriarekiko saihesbidea eraikitzea bere osotasunean.
- Beste autobide bat.
- Kamioientzako bide berezi bat.
Azken hau, trazaketa independiente bat litzateke: "AHTren sare berriaren trazaketa gainean jartzea da, izan ere, denboraz hala gertatuko baita, horrela, behin bide berria urratu behar denez, bakarra izanik, lurazalean edota tunelaren bidezkoa izango da, beti ere, orografiaren arabera". Besterik gabe trazaketa soila desmasia bada, bide berezi hau AHTren bideari gehitzea gehiegizkoa deritzogu. Trenbidea bi bideen erdigunean ala beste bi autobide hauen alboan edota bere gainean eraikitzen bada ere, gisa guztietara, gehiegikeria bat da. Jakin behar da, AHTren bide batek burdinezko itxitura bat behar duela bidearen 35 metrora alde bakoitzean. Beraz, merkantziaren trenbide bikoitza eta 70 metro lur erremu behar dira. Autobide batek 100 metro behar ditu. Guztira, 200 metro zabalerako lur eremua konfiskatu beharko dira, hau da, 20 hektarea lur kilometro bakoitzeko. Gutxi iruditzen al zaizu, irakurle? Bada, korridore berri honek Mugerreko erabil anitzeko polo berlotuko lituzke Gaintxurizketako 100 hektareako plataformarekin. Hau gehiegi da. Modu guztietara, Liburu Zuriaren idazleek diotenez, "gure oztopo mentalak" zabaltzen hasi behar dugu.


Aireportua

Hondarribiako aireportua erauzi eginen da. Miarritzeko Parmek beteko du bere egitekoa, baina, jakina, berau handitzerik ez dagoenez, 200 hektarea beteko duen aireportu berri bat aurreikusten da jadanik. Mugerreko erabil anitzeko polotik hurbil kokatua (C eranskina; 6. ekintza). Merkantziak, autobideak eta AHT aireportuarekin lotuko lirateke hiriaren atzealdetik. Areago, pasarte honen irakurketa zailagoa da, aireportu hau Errobi (La Nive) ibaiaren ertzean kokatu baitute. Ordea, Mugerre Aturri ibaiaren ertzean dago, eta itxura guztien arabera erredaktoreak nahastu egin dira ibaien izenekin. Bestelakoan, Errobi ibaiaren magala ote da benetan aireportuaren kokagunea? Aturri ibaiaren ertzeko 100 hektare lur "Natura 2000" izenez babestuta daude. Baionako ibaiaren gaindi dauden 200 hektarea hezeak deuseztuak izango dira. Aurrerantzean, zona horretan biltzen diren 2 milioi ur m3 ez dira gehiago bilduak izanen. Baiona Ttipia auzoak badu zertaz kezkatu.


"Metropolia egituratzea"

Trafikoa bideratzeko barne-sare batez ari dira:"Hegoaldean, Gipuzkoako lurraldearen zeharkakotasunak lehentasuna duen bide sarea eratuko da eta, Iparraldean aldiz, luzetarako egitura indartuko da. Biak, alde batetik, Donostiako 2. Zinturoian oinarritzen dira eta bestetik, autobidearen zenbait zati berritan, hain zuzen, Bidasoaren alde bietan kokatuak, aspaldiko neurriz kanpoko azpiegitura dentsitatea txikituz". Honela jarraitzen du: "Metropoliko bide sarearen proposamenean oinarrituta eta baita, bertan bildua, 'bizkar hezur berdea' izenekoa eratzen da, metropoliaren Etorbidea eta Eurohiriaren ardatza, eta garraioak zeharkatuta. Bizkarrezur honek, metropoliaren lurralde osoa hartzen du, betiko eta hiriaren erdigune berriak lotuz. Bertan, herri garraioak lehentasuna du eta Donostiatik Baionara doan 'luzerako tranbia-trena' bera barne hartzen duela".


Hiri hondakinak

Hiri honen kudeaketa eta eraikuntza mugazgaindi ulertua da, eta honek "Eurohiriaren bihotzean" hondakinen tratamendurako zentro handi baten antolaketa eskatzen du. Txingudi eurohiriaren bihotz berria izanen den ezkero, errukiz begiratzen dizugu Txingudi. Eurohiriaren antolaketarako hainbat 'zentro egokiak' eroriko zaizkio zerutik, eta berauek ziur asko, egungo Hondarribiako aireportuan ezarriak izanen dira. Erakusketarako parke sinboliko berri gisara-edo.

VICTOR PACHON

A mabuse se le hara el culo cocacola viendo todo esto :D

Pues con lo que me ha costado poner...

Es muy largo pero en cierta medida merece la pena leérselo. El reportaje es de 2001, aunque tampoco ha cambiado mucho el tema desde entonces.

muchiiisima información.... mila esker xabi ;)

ya comentare mañana más detalles, pero parece que todo este movimiento que se suscito en 2000-2001 con la publicación del libro blanco, jornadas de debate etc, etc se ha ido rebajando mucho.

Se supone que si las instituciones estuvieran trabajando en ello seriamente podriamos acoger con expectativas este silencio...pero hay un gran problema, un problema de competencias (insuficientes) de los gobiernos locales y su descoordinación, y un problema de fondo que ya se insinua en las entrevistas, y que no es nada baladí a pesar de que pueda parecerlo: la eurociudad significa no solo anular la separación artificial de un territorio basada en un estado que ha imperado durante los ultimos siglos, sino tambien vaciar o desinflar conceptualmente las propiedades cuasimetafisicas de soberania y permanencia en el tiempo que estos mismos estados se han venido arrogando mediante diversos medios (y cuya importancia y arraigo en la mentalidad popular podemos ver en cualquier discusion aparentemente trivial de este foro sobre el nombre de una plaza o calle por ejemplo), y esto, si lo comprendeis realmente, no es ninguna tonteria

En definitiva y en la practica, el asunto se entiende muy bien con un ejemplo facil de comprender: puede que desde un despacho del ministerio de fomento el aeropuerto de hondarribia tenga cierto valor estrategico, sea un valor firme en suelo español y un ultimo reducto antes de que acabe el mundo civilizado y la gente empieze a consumir ricard de manera compulsiva, y perderlo frente a un aeropuerto "frances" como biarritz sea algo descartable; sin embargo, desde o para la eurociudad, esos supuestos valores no pasan de la retorica inutil y cuasimetafisica, y no suponen ningun atractivo frente al lastre urbanistico o la barrera al desarrollo de otros aeropuertos que su mantenimiento supone.

Esta claro que lo que queremos es mas capacidad de trabajar de manera conjunta sin que la procedencia de un lado u otro de la muga suponga un inconveniente, como no lo debería ser sino se hubiera difundido durante siglos de una manera tan nociva imaginaciones interesadas como que el mundo es sutantivamente diferente a un lado u otro de la bidassoa :crazy:

mañana comento algo más si quereis :D

Muy interesante.

mañana comento algo más si quereis :D

Adelante.

un ultimo reducto antes de que acabe el mundo civilizado y la gente empieze a consumir ricard de manera compulsiva,

:rofl: :rofl: :rofl:

Conoces bien Iparralde tú ;)

Muy interesante, Vladi, das en el clavo. No puedo estar más de acuerdo contigo. Conozco a gente que está metida en esto y lo del aeropuerto es sangrante.

Yo también soy de los que piensan que el concepto de "soberanía" ha perdido utilidad a la hora de organizar la vida en común de las personas (que es de lo que se trata, digo yo, y no de naciones).

Por cierto, algún día habrá que hablar de la importancia del hecho de que el Biarritz Olympique decidiera jugar en Donostia el partido del campeonato europeo de rugby contra el munster y no en Burdeos ... no es sólo una cuestión estética: por ejemplo, las sidrerías de Astigarraga y Hernani se llenaron ese día de gentes "del otro lado", y les encantó. :)

“EUROCIUDAD BAIONA-DONOSTIA”

La falta de información tiene como objetivo la desmovilización social

El plan de “construir una metrópoli transfronteriza” en el espacio que se extiende desde Donostialdea hasta Baiona ha desvelado ya sus piezas maestras. Este plan llamado “Eurociudad Bayonne-San Sebastián” tendría, sin ningún género de dudas, consecuencias muy importantes en dicho territorio, en la sociedad y en el medio ambiente. Ante este hecho se han llevado a cabo algunas iniciativas en los dos lados del Bidasoa con la intención de informar e impulsar el debate social. Merece la pena examinar el documento “El Libro Blanco de la Eurociudad (Documento Síntesis para el debate)” publicado por la Agencia Transfronteriza para el Desarrollo de la Eurociudad Vasca Bayonne-San Sebastián en junio de 2000, y examinar las propuestas que aparecen en su “Anexo C: Sobre las infraestructuras”, así como la base ideológica que subyace en el proyecto. De hecho, las grandes obras de infraestructura para transportes previstas para la construcción de la Eurociudad traerán consigo grandes daños en el territorio, y además el proyecto afecta de forma contundente el ámbito socio-cultural.

Antes de nada una aclaración: ¿Qué queremos decir cuando hablamos de la Eurociudad? En general, la mayor evidencia es que la Eurociudad no es más que el amontonamiento de infraestructuras y actividades logísticas de transporte, pero que, sin embargo, se presenta como algo desintegrado en el campo social y cultural. El “corredor-metrópoli” del que estamos hablando es una herramienta al servicio del transporte, la economía y la tecnología; es al mismo tiempo una “ciudad” que desprecia la vida social. “Estamos hablando de una metrópoli lineal, creada en forma de red” dice el Libro Blanco. Por lo tanto, la Eurociudad no viene a ser lo mismo que lo que conocemos como realidad urbana de una ciudad tradicional. Hay una urbanización “sin ciudad”: Estamos hablando del modelo de ciudad de EE.UU., concretamente de lo que se llama anticiudad. Es por tanto un modo de urbanización y de ocupación de territorio específico de un modelo social abierto a la aceleración generalizada del comercio, pero separado de las necesidades humanas, cuando no formulado como desprecio por la vida real. Toman importancia las gigantes infraestructuras dedicadas al transporte de mercancías, que se nos presentan como “de gran influencia e impulsoras de profundos cambios en el territorio”. Y en medio de una urbanización desmedida, la ciudad y el pueblo tradicionales desaparecen como referente de la vida social.

Por eso mismo, se queda en nada el apartado que el Libro Blanco dedica a la planificación urbanística, señal de que no hay proyecto de “ciudad”. Y en paralelo, detrás del proyecto de Eurociudad se esconde uno de los planes de infraestructuras para el transporte más escalofriantes. De hecho, el mayor reto de la Eurociudad es crear un territorio globalizado con gran capacidad para atraer grandes volúmenes de mercancías y grandes flujos de transporte. Según el Libro Blanco: “La nueva metrópoli no se construye sólo con infraestructuras, pero se basa, hoy como ayer, en las infraestructuras. Y si esta afirmación sigue siendo cierta en toda metrópoli, lo es en mayor medida en esta Eurociudad potencial, singular, que encuentra su génesis en un potente Corredor transnacional europeo (...) El objetivo de la Eurociudad es el de estar entre los grandes ejes internacionales de Europa (...); más concretamente: “Crearla como plataforma intermodal y logística del Atlántico””. Como consecuencia, el territorio se divide en favor de las grandes infraestructuras de transporte y se potencia la hegemonización de la ocupación del territorio por un solo sector de la actividad económica -el transporte-. Todo esto sin tener en cuenta los graves impactos que provoca en el medio ambiente, en la sociedad y en el territorio. Todos los proyectos que expondremos a continuación conllevan un gran crecimiento del transporte y una grave agresión territorial.

Es un círculo vicioso.

La segunda reflexión es la siguiente: La Eurociudad no tiene capacidad para basarse en la sociedad ni en la identidad cultural del lugar. Como explica el Libro Blanco, la Eurociudad es una idea lanzada por “el principal estado de la construcción europea”. ¡Sí que es elocuente! Por lo menos, una cosa sí que podemos asegurar: la intención de construir una “metrópoli transfronteriza” en este territorio, no está basada en ninguna petición de la población del lugar, los porqués son otros y vienen de muy arriba. ¿En qué se basa la idea del “supraestado” europeo? “La gran innovación que representa la superación de las fronteras, acompañada de la contracción creciente del espacio-tiempo, conducen a una evolución del sistema urbano, dominado cada vez en mayor medida por las metrópolis”. Es más: “En la reestructuración de la red de ciudades que va a prevalecer como consecuencia de la apertura de las fronteras, los espacios transfronterizos intercomunidades van a constituir los lugares simbólicos de una red urbana que se pretende europea, la plasmación en suma del “Proyecto Europa””. Por lo tanto, como dice el Libro Blanco, “La idea de construir esa “ciudad” transfronteriza en territorios transfronterizos surge como consecuencia de lo anterior. (...) El mensaje a transmitir es claro y ha de ser rotundo. La idea de construir Europa se plasma ante todo en los espacios transfronterizos. En éste, se ha hecho una apuesta con la máxima ambición: construir literalmente una “ciudad”, expresión y paradigma del Proyecto Europa. Aquí, por su ambición, es donde resulta prioritario invertir: la inversión va a saberse aprovechar”. Esta es la justificación que se da, ¡increíble!

Hay que mencionar por un lado, que no hace referencia alguna a la identidad vasca en tanto que factor en la constitución de una identidad compartida y generadora de un sentimiento colectivo de pertenencia a una misma ciudad a ambos lados de la frontera. Esto desmiente de raíz lo dicho por algunos políticos y “especialistas” empeñados en falsificar la verdadera naturaleza del proyecto, con el fin de conseguir apoyo a la idea de la Eurociudad. En palabras del Libro Blanco, “como punto de partida tenemos dos territorios con realidades distintas y “distantes” separados por una frontera que, a consecuencia de una decisión de altas instancias (el proceso de construcción europea), están llamadas a formar un futuro común y posiblemente mejor (¿lo querrán así?)”. En cuanto a la identidad cultural la Eurociudad tiene otra intención. Como dice el refrán, “El territorio hace al hombre y labra su conciencia”. Es un razonamiento correcto. Esto se traduce en el Libro Blanco en que: “Junto a las acciones de gran calado e inductoras de grandes transformaciones del territorio -se refiere con ello a las infraestructuras-, es imprescindible abordar otro tipo de intervenciones que inciden en la generación de una identidad única y a afirmar la pertenencia (...) como factores de cohesión, de identificación, de promoción de la metrópoli”. Tengamos en cuenta que quien juega a favor de los intereses de la Eurociudad, reivindica la formación de una identidad única. Se puede intuir entre líneas que en esa “identidad única” -que no es más que una uniformización cultural- las identidades silenciadas no tendrán cabida. En cualquier caso, en la extensión de las metrópolis se dan influencias negativas sobre las identidades culturales locales, porque desde una perspectiva sociocultural se deshacen algunos componentes característicos (relaciones humanas, medios físicos, formas de vida...) Por eso, la reivindicación de una nueva identidad cultural es un componente básico para la estabilidad de sistemas “urbanos” como este. “Esa dificultad además, se da en todas las realidades metropolitanas”, como dice el Libro Blanco: “De todas formas, en los espacios transfronterizos hay que sumar dificultades añadidas. Como se dice en el circo es “el más difícil todavía””. Si leemos con atención, ¿No hay algo de vergonzoso y totalitario en todo este manejo de la identidad y de las conciencias? Pero a la vista está que los intereses económicos son prioritarios en el liberalismo.

En cuanto al equilibrio territorial, la Eurociudad conlleva una visión totalmente perjudicial. Apuesta por un modelo territorial centrado y polarizado hacia las grandes aglomeraciones urbanas. Por ejemplo, en la Escuela de Arquitectura de Donostia, nos encontramos con un panel utilizado para la presentación de la “Eurociudad”: En la parte superior aparecen fotografías de Gasteiz, Bilbao y Donostia; en la mitad inferior, una foto de Nueva York tan grande como las otras tres. La situación es como para preocuparse, pues últimamente anda en boca de todos el término “Euskopolis”, la idea de “Ciudad” que convertiría toda Euskal Herria en una gran megápolis. Así mismo, como el Libro Blanco no se cansa de repetir “Este reto nos pide una reflexión acerca del territorio, hecha a otra escala, a una escala mayor. De hecho, parece que la mejor forma de construir la metrópoli es situarla en un tablero de juego mayor”. He ahí la cuestión. De la misma forma, he aquí como describió el Presidente de la Escuela de Arquitectos-Urbanistas una de las peores consecuencias del T.A.V.: “La megaciudad vasca: ¿Podemos pensar en una Euskal Herria “transregional” con forma de megaciudad en un futuro más o menos próximo? Esa es a fin de cuentas la particularidad y característica fundamental o reto principal de los trenes de alta velocidad: la oportunidad de convertir territorios y ciudades, incluidos los territorios transregionales, en megápolis, como ya pasa en Japón”. En ninguna otra actividad es tan claro como en esta el enfoque desarrollista de las instituciones y la tendencia a dilapidar y arrasar el territorio sin ninguna consideración. Está claro que el modelo que se propone no es capaz de integrar áreas y usos agrícolas. Como primera estimación, sólo los trabajos de infraestructura de la Eurociudad abarcarían grandes extensiones territoriales (1.200 ha.), la mayoría de las cuales se dedican a la agricultura. Por otro lado, no podemos olvidarnos del crecimiento urbano -mucho mayor por supuesto- inducido por la metrópoli. Además, se dice lo siguiente: “Habrá que revisar de forma minuciosa los reglamentos y criterios que regulan los espacios de uso agrario en la planificación urbana y en la organización del territorio” (Síntesis y conclusión de la fase de reconocimiento de la conurbación Bayona-Donostia. Escuela de Arquitectura\Diputación de Guipúzcoa 1995). Así las cosas, la desaparición de tierra agrícola de las décadas 60-70 puede quedar en nada en comparación con lo planificado para el futuro.

Siguiendo con la organización territorial, este proyecto conlleva un esquema de desarrollo no igualitario y totalmente perjudicial. Por un lado, acrecenta los desequilibrios sociales y espaciales en los “excelentes” distritos que tanto le gustan a la Eurociudad -por ejemplo el gran centro metropolitano que quiere construirse en Txingudi- y los distritos que no viven para nada dentro de esa “excelencia”. Por otro lado, en las pocas menciones que se pueden encontrar con respecto al desarrollo urbanístico, sobre todo se hace notar el interés de ocupar toda la tierra que sea necesaria usar en el zona de Iparralde. Junto a esto afirma: “Hay notables diferencias entre los dos territorios (...) Esas diferencias, además de ser complementarias son también forzosas, para promover la especialización de unos y otros territorios”. Es decir, en Iparralde se quiere acentuar el proceso de suburbanización por medio del tipo de construcción dormitorio-asueto. Las urbanizaciones de baja densidad potencian la falta de relaciones entre sus habitantes, la presión inmobiliaria y la expansión desmesurada del área urbana en perjuicio de territorio rural.

Por lo demás se nos habla de la “metrópoli verde”, teniendo en cuenta las tesis del desarrollo sostenible (excelentes para algunos). Y si con eso no fuera suficiente mencionan crear una “carta relativa a la ecología urbana de la Eurociudad”, es decir, un fantasmagórico “label de calidad relativo al territorio de la Eurociudad”. Y, cómo no, también se construirá el “Parque de la Eurociudad”, “Espacio protegido para promocionar la calidad de vida de la Eurociudad y atraer el turismo”. Sea como sea, una pincelada de mercancía natural de escaparate que nos quiere hacer pensar que no hemos perdido nada de lo que hoy tenemos a mano para cambiar toda una realidad.

No se puede negar, sin embargo, que con el anuncio que hace más adelante acierta de lleno: “Hay que promover una nueva forma de decisión” dice el Libro Blanco llamado governance. Esta nominación es nueva y se traduce como “gobernabilidad”. La formación de una metrópoli en principio no se basa en la participación ciudadana y en la autonomía municipal en lo que respecta al proceso de toma de decisiones; se basa, en cambio, en un nuevo proceso de gobernabilidad, centralizado verticalmente y que obligatoriamente recorta de forma tajante la capacidad de decisión de los municipios. Precisamente con ese objetivo se ha creado la llamada “Agencia transfronteriza de la Eurociudad Baiona-Donostia”. Esta entidad está “ligada a las organizaciones políticas e institucionales de alto nivel”; esto es, está a las órdenes de la Oficina del Diputado General de Gipuzkoa y del Presidente de la aglomeración B.A.B.-Bayona. El Libro Blanco alaba la “autonomía” de la agencia y se posiciona a favor de concederle mayores competencias para dirigir todas las inversiones en este territorio hacia los intereses de la Eurociudad. Realiza además, la siguiente sugerencia: “Todo tiene influencia en la construcción de la Eurociudad, por lo tanto, la Eurociudad ha de ser referente en todo lo que corresponda a este territorio (...) a la hora de la toma de decisiones en las instituciones locales y administrativas”. De la misma forma, se quiere restringir el debate social en lo que respecta a la toma de decisiones que afecten al espacio colectivo. La falta de información tiene como objetivo la desmovilización de la sociedad, hecho que se potencia conscientemente desde la Agencia. Además de marginar a los ciudadanos y a las organizaciones sociales durante el desarrollo del proceso, la construcción de la Eurociudad exige además la restricción del nivel de autonomía que le corresponde a los municipios implicados. El Libro Blanco trata con desprecio “el mosaico de planificación urbana y municipal, al que le hace falta otro nivel de acercamiento”, de alta escala metropolitana y, en su opinión, la autonomía de los municipios quizás es demasiado amplia.

En una palabra, la Eurociudad nos propone un único modelo: Una sociedad capitalista, tecnocrática, consumista... De cualquier forma, nunca se puede decir que la construcción de una metrópoli tenga por objetivo mejorar la vida del ser humano. La gente que vive desperdigada en las “Neociudades” está bajo la alienación tecnológica, el aislamiento, la masificación y la falta de orientación que crean las grandes ciudades. Aunque las modernas metrópolis muestren signos superficiales correspondientes a una ciudadanía que vive “cómoda”, no hay que olvidar que una parte de la sociedad vive en una situación cada vez más precaria, sobre todo los jóvenes y los sectores sociales más desfavorecidos. Queremos enfatizar sobre la raíz social de este problema, pues la metrópoli o el modelo territorial que se nos quiere imponer no es necesario. Está estrechamente relacionado con los intereses del Capital. Como consecuencia de la globalización de la economía, el Capital, en busca de beneficio, tiende hacia grandes núcleos urbanos que entran en competencia por el tercer sector de la economía. Por ello, la participación de las administraciones públicas, actuando con la lógica del capital privado, estructura y refuerza un territorio metropolitano afín este último, creando infraestructuras que posibiliten un crecimiento dirigido hacia los núcleos urbanos.

Los viejos problemas no han de convertirse en razones para nuevos problemas. En la zona Donostia-Irún vivía en 1.860 el 28% de la población de Gipuzkoa (repartida de la siguiente forma: Donostia 14.111 hab., Altza 1.230 hab., Pasaia 1.266 hab., Rentería 2.869 hab., Irún 5.747 hab...); En 1911 el porcentaje es del 57% y la población aumentó más de diez veces. En Iparralde ha ocurrido, por desgracia, algo parecido y la expansión hacia la costa ha creado un gran desequilibrio. De todas formas, la densidad de población de este territorio no implica que haya posibilidades de crear una metrópoli de dimensiones europeas; ni que un proyecto de esta envergadura sea apropiado.

UN ESCALOFRIANTE PLAN DE INFRAESTRUCTURAS

Se mire por donde se mire, no se ve señal alguna en otra dirección: En lo que respecta a las infraestructuras la Eurociudad se basa en un modelo desarrollista y no sostenible.

Se trata de un círculo vicioso. Como dice el Libro Blanco, “Los flujos de transporte, sobre todo de mercancías, se incrementan. También crece cada año el tráfico de ligeros. La suma de ambos, marcada por el alto porcentaje de pesados, resulta ya hoy congestiva y peligrosa. Lo será previsiblemente mucho más en los próximos años (...) ¿Nos conviene? ¿Conviene a futuro, a la Eurociudad que se pretende construir, ese incremento del flujo de mercancías?”. A renglón seguido aparece la respuesta afirmativa: “queremos que se intensifique el transporte de mercancías y también queremos beneficiarnos del valor añadido -esto es, beneficio- que conllevan esos flujos de transportes (...) Eso mismo hemos expresado antes más concretamente: que se cree como plataforma logística intermodal del Atlántico (...) para atraer un flujo de mercancías lo mayor posible”.

Al mismo tiempo se crea otro problema, “qué hacer con el crecimiento ininterrumpido del transporte de camiones (...) es entonces entonces cuando, suscitadas estas interrogantes, se ha de volver la vista al tren. ¿Será la solución? ¿Puede ser una alternativa al tráfico de camiones?”. Se rechaza de plano, saquemos nuestras conclusiones: “Incluso si el tren gana algo de cuota en el futuro, nunca podrá absorber un porcentaje significativo del flujo de mercancías, que seguirá haciéndose mayoritariamente en camión”.

Por lo tanto, el eslogan que afirma que se reducirá el número de camiones con el TAV, está claro que es un engaño. De todas formas, se lanzan consignas para entorpecer cualquier tipo de reflexión: cualquiera sabrá cómo, gracias al TAV “el número de camiones en carretera se reducirá considerablemente (...) la “ciudad” sin camiones! Podría ser el eslogan representativo de la Eurociudad”.

Sin embargo, el baile de infraestructuras que se ofrece a continuación no puede ser más destructivo.

Tren de alta velocidad: La acción prioritaria es la construcción del futuro trazado de la “Y Vasca” del TAV, en tanto que “nuevo corredor principalmente dedicado a la canalización de mercancías”. Al mismo tiempo, se quieren crear plataformas logísticas al servicio del transporte, “cada una con una superficie de alrededor de 100 hectáreas”. En lo que respecta a Hegoalde, una de ellas iría “entre Hernani y Astigarraga, a caballo del Urumea”, otra al lado de Behobia (a los dos lados de la A-8), y además una tercera podría ir en Gaintxurizketa. “Por supuesto estas no serán las únicas ni obligatoriamente las más grandes (...) En realidad, estamos hablando de una cadena de plataformas situadas a ambos lados de la red de ferrocarril (...) Si no se hace otra cosa, la nueva infraestructura atravesaría la Eurociudad, pero con respecto al tráfico de mercancías las plataformas logísticas que la alimentarían -y por lo tanto las oportunidades de negocio- estarían situadas fuera de aquí”. En Iparralde, “la nueva línea del TGV pasaría por el interior (...) con parámetros modernos para una velocidad de 350 km/h.” Por otro lado, con la “Y Vasca” -hasta ahora proyecto oficial-, el Libro Blanco recoge un “proyecto conocido como L”. Además, y no es casualidad, los autores de ese segundo proyecto, dado a conocer en 1998 por las cámaras de comercio para el TAV, y el grupo redactor de la empresa de consultores que han trabajado la Eurociudad son los mismos. ¿Por qué una “L” además de una “Y”? Abreviadamente, el Libro Blanco considera sin dudas la “Y” necesaria para las mercancías pero escasa para el transporte de viajeros. Dice así: “En la perspectiva de la nueva metrópoli, antes no contemplada, habrá que plantear la localización y carácter de las paradas TGV/TAV (...) En el potencial replanteamiento de propuestas anteriores, cabría apuntar la posibilidad de una parada subterránea, al modo en que se conciben hoy las paradas de TGV, en el centro de San Sebastián”. En efecto, señala que “se tiende incluso a que las estaciones de las nuevas líneas de alta velocidad sean pasantes, subtarráneas bajo las ciudades para mejor competir con el avión, por centralidad”. Como consecuencia, se dibuja una segunda línea del TAV por el centro de Donostia. Y dando continuidad a esta línea, se dibuja un trazado de Alta Velocidad completamente nuevo en dirección hacia el oeste. Esta nueva línea discurre en el territorio de la Eurociudad atravesando Añorga, Usurbil, Aginaga y Andatza (Aia) en dirección a Bilbao. De la misma manera, en la comarca del Bajo Bidasoa/Urruña se dobla la red: “En el nuevo centro de Txingudi podría situarse otra estación a la vez subterránea y con una nueva línea”. Por lo tanto, la red del TAV tendría una gran densidad. Son inconmensurables los daños que los distintos trayectos provocarían en el territorio.

Las nuevas líneas de autopistas: Se presenta la siguiente proposición: “otra nueva autopista, aún más al interior del Corredor actual, más alejada del litorial”. Tal como se acepta, “Implicaría un alto impacto ambiental que, sin embargo, no permitiría reducir el de ninguna otra infraestructura existente, convirtiéndose, sin contrapartidas, en una infraestructura adicional”. Así pues, se plantea crear más o menos 57 nuevos km. de autopistas en los dos lados de la frontera, divididos en cuatro tramos. “Esta solución puede resultar atractiva a los inversores privados, concretamente según se va congestionando el canal ya existente”. Los nuevos tramos de autopistas son los siguientes:

“El segundo cinturón de Donostialdea”: Este nuevo tramo de 16 km. empieza en Usurbil y termina en Oiartzun. El territorio atravesado es montañoso. En el tramo Urumea-Rentería el anteproyecto calcula seis carriles y un tráfico de 74.000 vehículos; sería, por lo tanto, la mayor arteria de la red viaria de Donostialdea. Esto supondría grandes daños en el predio rural de Donostialdea: Zamalbide, Ventas de Astigarraga, Txoritokieta, Valle del Urumea, Ergobia y Faldas del Oriamendi, encima de Hernani, Galarreta, Errekalde, Aritzeta...

“Cinturón del Bidasoa”: En realidad debería llamarse “Cinturón Oarso-Bidasoa”. Este nuevo trazado de más o menos 12 km. y más adentro del actual, daría continuidad al segundo cinturón del Donostialdea, empezando en Oiartzun hasta Biriatu/Behobia atravesando el Bodasoa. En Oiartzun atraviesa Arragua, Pintoko Erreka, Lamialeku y Gurutze; en Irún, Olaberría y Meaka.

“Cinturón de Donibane Lohitzune-Bidarte”: Tramo de nueva autopista de aproximadamente 5 km. discurriendo más al interior que la actual.

“Cinturón del BAB”: Nuevo trazado de autopista de 24 km. que rodearía la aglomeración de Baiona a modo de gran cinturón. Este trazado afecta a numerosos municipios y tiene una entrada al puerto de Baiona por Tarnoze (Landas).

El Libro Blanco dice lo siguiente a cerca de las nuevas líneas de autopistas: “Podría decirse, porque es cierto, que la autopista A-8 en el lado Sur y la A-63 en el Norte, constituyen ya, en su concepción inicial, hace más de 30 años, variantes externas a los núcleos urbanos (...) Ahora bien, no sólo porque se pretende construir una metrópoli de 600.000 habitantes -que reclama en todo caso plantearse las cuestiones de nuevo, en la escala grande- sino por lo que significa hoy, y a futuro, el Corredor Norte/Sur al Oeste de los Pirineos, se requiere otro enfoque, es decir, una reflexión a gran escala, como lo es la metrópolis que hemos mencionado. Todo parece indicar que, como mínimo, habría que replantearse el tipo de respuestas, dar un salto cualitativo y no sólo cuantitativo”.

SIN embargo, dentro de esa misma lógica, con el tiempo también los nuevos cinturones propuestos quedarán progresivamente colapsados e integrados dentro del área urbanizada de la metrópoli, requiriendo quizás otros... y esta huida hacia delante no tendrá fin. Vía especializada para camiones: En esta acción el Libro Blanco nos presenta “una vía especializada para camiones”. Esta opción ofrece dos posibilidades en lo que se refiere al trazado:

A) Un trazado de carretera independiente sólo para camiones;

B) “Opción mixta de dos pisos”. Esto es, una vía especializada para camiones superpuesta al trazado de la nueva vía ferroviaria del TAV. Esa propuesta, aún siendo muy agresiva, se quiere justificar como el mal menor: “En este segundo caso, se puede construir junto con una nueva infraestructura ferroviaria, por medio de las siguientes soluciones de diseño: En los tramos en los que el TAV va por la superficie -sobre todo en Iparralde- el ferrocarril circulará por la mediana de una nueva autopista destinada preferentemente al tráfico de mercancías; y en los tramos del TAV en túnel -esto es, sobre todo en Hegoalde- pudiera optarse, bien por una variante en el trazado de carretera, o por una concepción de un túnel mixto en dos pisos en la línea que se ha planteado en algunas nuevas infraestructuras (...) Significaría una novedad (...) más costosa, quizás menos artificiosa, daría también respuesta de la doble circunvalación/variante viaria y ferroviaria, para que, por lo menos, se produzca una sola huella territorial”. ¡Ver para creer!

El superpuerto de Jaizkibel: Asimismo, dentro de las estrategias sobre el transporte de mercancías de la nueva metrópoli, el Libro Blanco señala que: “la actividad portuaria de la Eurociudad está en proceso de definición. En el caso de Pasajes, se está barajando la posibilidad de construir un gran puerto exterior a imagen del nuevo puerto de Bilbao”. Avala sin duda el descomunal proyecto de “ampliación exterior del Puerto de Pasajes” promovido por la Cámara de Comercio de Guipúzcoa, y que nos ha dejado aturdidos por los gravísimos impactos a los que se vería sometido el litoral del Jaizkibel, calificado de máximo valor natural y especial protección en numerosos planes de ordenación del territorio y de protección de la naturaleza. Les da igual... se plantea una entrada desde la nueva red ferroviaria hasta la ubicación prevista para el gran superpuerto.

Polígono industrial-logístico de 200 hectáreas en Gaintxurizketa: El megaproyecto va resultando muy competitivo. En esta ocasión “junto al puerto, se proponen ubicaciones para construir parques logísticos industriales (...) En lo que respecta al Puerto de Pasajes, las propuestas más claras de localización son Gaintxurizketa y el corredor del Urumea entre Hernani y Astigarraga”. En Gaintxurizketa concretamente, un desarrollo logístico-industrial de grandes dimensiones por medio de la implantación de “un parque logístico-industrial de 200 hectáreas. (...) Constituye un paradigma del nuevo enfoque que la construcción de la Eurociudad permite y reclama”.

Un nuevo aeropuerto para la metrópoli: En una sistemática huida hacia adelante se lanza la propuesta de un nuevo aeropuerto para la metrópoli y se calcula que la superficie necesariaserían 200 hectáreas. Queriendo justificar la necesidad de una infraestructura así, veamos lo que dice: “Estamos envueltos en un acelerado incremento del tráfico aéreo, que precisa de aparatos más grandes con capacidad para mayor número de pasaje, que contribuya a abaratar precios en el agresivo mercado creado tras la liberalización del mercado aéreo y la irrupción de numerosas nuevas compañías aéreas. Hecho que exige ampliaciones de las pistas y de las terminales (...) El aeropuerto de Hondarribia tiene grandes limitaciones para cualquier ampliación. Sin embargo, el de Biarritz, aunque en principio esté bien, tiene limitaciones espaciales, que dificultarían el desarrollo que debería tener el gran proyecto de la “ciudad-aeropuerto” de la Eurociudad”. Por lo tanto, en el Libro Blanco se propone “trabajar las alternativas que podríamos tener a mano en el futuro para la oferta del nuevo tráfico aéreo de la metrópoli”, y “Cerca de Mugerre, los alrededores del río Errobi es la que ofrece mayores posibilidades estratégicas”. Se está hablando concretamente del valle del municipio de Milafranga. Txingudi: Una reestructuración gigante: Las metrópolis se consolidan en mdio de una avalancha de realizaciones tecnopolíticas, como manifestaciones del poder. En este caso, Txingudi pagará el honor no deseado de una gigantesca remodelación urbana, que significará su conversión en el nuevo centro de la metrópoli. El Libro Blanco propone “construir en el corazón de la Eurociudad en el Txingudi, sobre los terrenos que bordean su espectacular bahía natural”: Se proponen utilizar estos terrenos para diferentes usos: La Plaza de Europa, avenidas, viviendas, equipamientos, servicios, actividades económicas, la Feria de Muestras, torres especiales, etc. “representativos todos ellos de la fuerza y potencia de la recién nacida metrópolis”. La nueva red interior de carreteras: Otro proyecto que tendrá consecuencias increíbles. La construcción de un “corredor metropolitano” también comporta, obviamente, importantes consecuencias para el transporte urbano. Se estimulan necesidades de transporte de todo tipo, pero sobre todo se basa en la utilización general del automóvil privado. Por lo tanto, se propone “una red interior de carreteras (...) construir la armadura de la Eurociudad”. Es otra flagrante muestra de irresponsabilidad, teniendo en cuenta que es un territorio que sufre un importante impacto ambiental negativo provocado por la gran concentración de infraestructuras que responde a las necesidades de accesibilidad interna, como admite el propio Libro Blanco. De todas formas, les da igual este tipo de alertas. Además pone como ejemplo la conflictiva autovía de Lezo, al decir que: “ahí ha empezado a crearse la estructura de la nueva metrópolis”, haciendo referencia a la extensa red de carreteras programadas entre Pasaje e Irún. El Metro ligero: arrastrado a la espiral de males agravados por falsos remedios: La propuesta de metro ligero que hace el Libro Blanco es lamentable. Desperdicia totalmente la capacidad del tranvía como transporte adecuado económica, social y ambientalmente. Por un lado, el poner un metro ligero, tal y como se plantea, tomaría algunos tramos del ferrocarril en Iparralde, “dado que discurre en buena medida, a través del actual canal ferroviario”. Y sin ninguna vergüenza, se confiesa que dicha actividad posibilita no sólo “la continuidad del actual servicio de cercanías desde San Sebastián a Baiona”, sino que “el aumento del tráfico derivado de esta acción platearía un problema de saturación del actual canal ferroviario, potenciando la urgencia y necesidad del nuevo corredor” del TAV. La propuesta a favor del metro ligero uniéndolo a los intereses del TAV, resulta cínica y ya ha creado debate en Iparralde.

Por otro lado, en la Eurociudad descrita como “metrópolis lineal”, dicha actividad no es capaz de disminuir el tráfico rodado -este modelo territorial potencia el incremento de necesidades en todo tipo de transporte motorizado-. En este aspecto es inútil que intenten probar que la propuesta del metro ligero es un elemento que disuade de usar el vehículo privado.

Por último, la función del metro ligero hay que entenderla desde una perspectiva que va más allá que el transporte. Concreta-mente, se le atribuye una función de “creador de una nueva personalidad ciudadana”. Con respecto a esto, el Libro Blanco nos dice lo siguiente: “las experiencias nacionales e internacionales muestran la radical transformación de los espacios atravesados por este tipo de infraestructuras (...) se define la “espina verde”, la Avenida metropolitana eje vertebrador de la Eurociudad surcada por transporte público (...) que tiene características de metro ligero, que articula la red metropolitana, se convierte en un factor esencial para su construcción (...) como cualquier otra metrópolis moderna de calidad”. Parece que se está hablando del tipo de ambientación “clean” -es decir, como en los restaurantes de comida rápida, aire acondicionado y viajeros acondicionados-, del ambiente anestesiante -que le ha de recordar al transportado la desaparición de toda comunidad posible-, y del aislamiento casi esquizofrénico, que es tan característico de los transportes modernos y la vida urbano-metropolitana en general. Porque finalmente, cuanto más se habla en la actualidad de metro ligero, tanto más parece que se trata fundamentalmente de un “sibilino objetivo estético”.

PARA TERMINAR

Podría pensarse que este tipo de fuertes ataques, que dejan a la sociedad sin capacidad de decisión, y la brutal ocupación del territorio, crearán en pueblos y barrios resistencias y respuestas contra ellos. Creemos además, que merece implicarse en esta cuestión. Al fin y al cabo, la “Eurociudad” es la expresión de la globalización que a nivel local tiene una especial gravedad.

Creemos que el trabajo conjunto transfronterizo ha de basarse en otros modelos y valores. En una economía basada en la cercanía, la garantía de las relaciones sociales y culturales pueden ser la base de la dirección alternativa. Somos much@s l@s que no hablamos su idioma o l@s que no pensamos, soñamos o deseamos como ell@s.

Fuente: Ekintza Zuzena, aldizkari libertarioa.

Kuriosoa aurreko artikulua, euskaraz dagoen bakarra erakundearen izena da :bash:

un pequeño experimento veraniego de billete combinado euskotren-sncf para la zona de la costa vasca



sacado de la web de euskotren





Este verano utiliza el PASSBASK, billete combinado EuskoTren-Ferrocarriles Franceses, y disfruta de la Costa Vasca

27/06/05 - Con el PASSBASK, un billete para los momentos de Ocio y Tiempo Libre, es posible conocer en profundidad los lugares más bellos de la Costa Vasca. Ferrocarriles Franceses (SNCF) y EuskoTren ponen a tu disposición el PASSBASK, una buena forma de turismo a la carta, resultado de la colaboración entre Aquitania y Euskadi. PASSBASK te propone recuperar el placer de viajar en tren, la forma más seductora de conocer lugares sin prisas, parando en aquellos que más te agraden y continuando viaje hasta una próxima estación. Y así hasta 20 veces en el día si ése es tu deseo. Donostia/San Sebastián, Irún, St. Jean de Luz, Biarritz, Bayonne… ¿Hay una forma mejor de pasar el día de descanso?

Pasear, ir a la playa, comer, visitar lugares turísticos, ir de compras, practicar deportes náuticos o ir de fiesta. Sólo necesitas tu PASSBASK.


CARACTERÍSTICAS DEL PASSBASK

- El PASSBASK permite viajar de manera ilimitada, en ambos sentidos, en los trayectos siguientes:

• Lasarte Oria – Donostia/San Sebastián – Hendaye (Hendaia) – Bayonne (Baiona), y puntos intermedios: Lasarte Oria, Errekalde, Añorga, Lugaritz, Amara, Anoeta, Loiola, Herrera, Pasaia, Galtzaraborda, Errenteria, Oiartzun, Gaintxurizketa, Irun Bentak, Irun Belaskoenea, Irun Colón, Nazioarteko Zubia/Puente Internacional, Hendaia EuskoTren, Hendaye SNCF, Hendaye Plage, St. Jean de Luz, Guethary, Biarritz y Bayonne.

• (Dax) – Bayonne (Baiona) – Hendaia – Donostia/San Sebastián – Lasarte Oria, y puntos intermedios: Bayonne, Biarritz, Guethary, St. Jean de Luz, Hendaye Plage, Hendaye SNCF, Hendaia EuskoTren, Nazioarteko Zubia/Puente Internaciona, Irun Colón, Irun Belaskoenea, Irun Bentak, Gaintxurizketa, Oiartzun, Errenteria, Galtzaraborda, Pasaia, Herrera, Loiola, Anoeta, Amara, Lugaritz, Añorga, Errekalde, Lasarte Oria.

El recorrido en los Ferrocarriles Franceses (SNCF) tienen opción de transbordo en todos los trenes (2ª clase, incluido el T.G.V.), excepto en el “Palombe Bleue”.


- Precio: existen dos tarifas, una para Adulto y otra para Menor de 12 años. Sus precios son los siguientes:

• Adulto: 8,50 Euros.
• Menor: 5,00 Euros.


- Su caducidad es la siguiente:

• Verano (Junio – Septiembre): a las 12:00 horas del día siguiente a la fecha de compra.

• Invierno (Enero – Mayo y Octubre – Diciembre): es válido desde las 00:00 horas del sábado hasta las 24:00 horas del domingo.


- Período de venta:

• Verano (Junio – Septiembre): todos los días.

• Invierno (Enero – Mayo y Octubre – Diciembre): únicamente sábados y domingos.

- Es obligatoria su cancelación.

- Puntos de venta: en EuskoTren está a la venta en las taquillas de la línea del Topo (línea Lasarte Oria – Hendaia).

- Es un título unipersonal.

El PASSBASK este es bastante antiguo...

Creía que ya no existía. ;)

El PASSBASK este es bastante antiguo...

Creía que ya no existía. ;)



pues yo he leido la noticia y me resultaba totalmente desconocido :D

Webgune interesgarri bat mugaz gaindiko egitasmoak ezagutzeko: http://www.espaces-transfrontaliers.org

Los alcaldes de Donostia y Biarritz acuerdan mecanismos de colaboración

Los responsables de Cultura abordarán la posibilidad de compartir una agenda cultural

Los alcaldes de San Sebastián y Biarritz, Odón Elorza y Didier Borotra, mantuvieron ayer una reunión en el Consistorio donostiarra, durante aproximadamente dos horas. En ella, ambos representantes municipales pusieron diversos temas sobre la mesa dentro del marco de relaciones entre ambas ciudades y con el objetivo de avanzar en la colaboración transfronteriza de la eurociudad vasca, de la que el alcalde de Biarritz es presidente.

Las dos ciudades comparten inquietudes, determinados proyectos y ganas de ahondar en la colaboración interinstitucional. Asistieron al encuentro, además de los dos alcaldes, el concejal de cultura, Ramón Etxezarreta, y la delegada de Presidencia y Relaciones Institucionales, Marisol Garmendia.

Los dos alcaldes abordaron temas como una mayor participación de ambas ciudades en la dinamización de la agencia transfronteriza y el desarrollo de acciones de planificación y cooperación en materia de turismo y cultura. En este aspecto, se acordó la realización de reuniones de los encargados de cultura de las dos ciudades para estrechar lazos de colaboración y de trabajo, con el fin de compartir -por ejemplo- agenda cultural.

El alcalde de San Sebastián, Odón Elorza, propuso también la conveniencia de realizar reuniones periódicas de técnicos y políticos de los dos municipios, idea aceptada por el alcalde de Biarritz.

Muchos de los asuntos tratados son de interés común a las dos ciudades, como el del aeropuerto de Biarritz, donde existe una invitación al Gobierno Vasco para su entrada en la sociedad pública que gestionará el aeródromo. Por último, analizaron la posible presencia en el teatro Victoria Eugenia del Ballet de Biarritz, con la creación del centro de sensibilización de la danza.

El Correo

Están hablando ahora acerca de la Eurociudad Vasca en Localia TV Gipuzkoa.

Están comentando acerca de dos posibilidades de conectar Donostia con Baiona por ferrocarril: la construcción de un tranvía entre Hendaia y Baiona (que se ha barajado en algunos informes), y la coordinación entre Cercanías de RENFE y el TER de SNCF (este último más factible).

En primer lugar podemos ver que la red actual de Iparralde divide la región y no es nada efectiva a la hora de comunicar los pueblos con la capital; y mucho menos a la hora de comunicar Baiona con su área metropolitana (el coche o el autobús quedan como la única solución a la hora de moverse por el BAB y alrededores).

A continuación voy a poner la propuesta de nuevas redes ferroviarias en Iparralde con la certeza de que conoces mejor las necesidades y el terreno y podrás corregir/ampliar el contenido de los mapas:

Las frecuencias son también bastante desastrosas.

http://i20.photobucket.com/albums/b209/xpagola/iparralde_ahora.jpg

Mediante la siguiente solución se consigue crear dos líneas:

L1: Hendaia-Bokale por el interior (para ir por la costa ya está SNCF): Comunicaría importantes pueblos de la Lapurdi interior para terminar como un ferrocarril metropolitano en el BAB.

Permitiría relanzar esta zona como "zona de influencia" de la metrópoli Donostia-Baiona, posibilitaría nuevos asentamiento empresariales o educativos, nuevas oportunidades de viviendas, etc.

L2: Bokale-Maule: El objetivo de esta línea, algo más enrevesada, es comunicar el interior de Iparralde con su capital y, de esta forma, intentar frenar su despoblamiento.

http://i20.photobucket.com/albums/b209/xpagola/iparralde_despues.jpg

Bueno, ahora no tengo demasiado tiempo pero te podría apuntar un detalle sobre la linea del interior que propones...

Lo mejor sería aprovechar la linea actual existente hasta donibane garazi, que toca suficientes puntos neuralgicos. La noivedad sería una nueva linea que desde la zona de Kanbo y, cortando por la linea imaginaria Kanbo-Hazparren-Iholdi, llegara a Maule. Los movimientos desde Zuberoa a el sur de Behenafarroa no creo que justifiquen un enlace de esta linea con DGarazi siguiendo la D933, la zona que precisamente recorrería la "transnavarraise", y que por lo tanto, tendría excelentes comunicaciones por carretera además de la actual linea hasta Donibane Garazi.

En otro momento comento más detalles ;)

^^

Hay un error en este mapa. => Donibane/San Sebastian ???

Donibane = Saint Jean de Luz :ohno:

^^

Hay un error en este mapa


:yes:

Lo mejor sería aprovechar la linea actual existente hasta donibane garazi, que toca suficientes puntos neuralgicos. La noivedad sería una nueva linea que desde la zona de Kanbo y, cortando por la linea imaginaria Kanbo-Hazparren-Iholdi, llegara a Maule. Los movimientos desde Zuberoa a el sur de Behenafarroa no creo que justifiquen un enlace de esta linea con DGarazi siguiendo la D933, la zona que precisamente recorrería la "transnavarraise", y que por lo tanto, tendría excelentes comunicaciones por carretera además de la actual linea hasta Donibane Garazi

Sé que tú conoces mejor la zona, así que me fio de tus comentarios.

Cuando quieras puedes ampliar tu comentario.

Por cierto TODAS las líneas de SNCF son de ancho internacional, ¿no? (incluídas las líneas regionales)

Por cierto TODAS las líneas de SNCF son de ancho internacional, ¿no? (incluídas las líneas regionales)

No tengo certeza sobre ese tema..se que la linea a Donibane Garazi es de una unica vía, pero no se de que ancho hablamos

No tengo certeza sobre ese tema..se que la linea a Donibane Garazi es de una unica vía, pero no se de que ancho hablamos

Alguna vez he visto circular por esas vías a algún automotor solitario sin ni un solo vagón. :sleepy:

La relación Euskadi-Aquitania ha permitido impulsar cerca de 800 proyectos transfronterizos

El Gobierno vasco aboga por incentivar y potenciar la relación existente a ambos lados de la muga

EL IMPULSO de la cooperación transfronteriza ha sido, en los últimos quince años, un objetivo estratégico de primer nivel para el Gobierno vasco. Fruto de ese interés, el Consejo General de Aquitania y el Ejecutivo de Gasteiz iniciaron sus contactos en 1989, conjuntamente con el Consejo Regional de Poitou-Charentes, que desembocó, un año después en la firma de un Protocolo de Cooperación entre Aquitania y Euskadi.

Durante este período las relaciones entre las dos instituciones han sido muy amistosas, si bien los proyectos institucionales llevados a cabo conjuntamente han estado muy limitados tanto en cantidad como en calidad.

Con todo, uno de los hitos más significativos ha sido la creación de un "Fondo Común", alimentado en cantidades similares por ambos Ejecutivos (alrededor de 120 millones de las antiguas pesetas anuales por cada uno), que ha contribuido a impulsar cerca de 800 proyectos transfronterizos (entre 50 y 60 por año).

Estos proyectos, que cuentan con una subvención oficial del 50% de su totalidad, han tenido como principales actores socioeconómicos a universidades, cámaras de comercio y de industria, sindicatos, empresas, federaciones deportivas, sociedades de estudios, centros tecnológicos, fundaciones, ayuntamientos, etc, u otras instituciones además del propio Consejo Regional de Aquitania o el Gobierno vasco.

Este modelo de cooperación ha resultado ser muy efectivo y constituye hoy en día un ejemplo único en la Unión Europea y una referencia de cooperación transfronteriza.

Plataforma Logística

Pese a esos "frenos" institucionales, el ejemplo más notorio de la relación Euskadi-Aquitania es la colaboración existente en materia de Transportes y la creación de la Plataforma Logística, ya constituida como "Agrupación Europea de Interés Económico".

Entre los proyectos estratégicos de esta plataforma figuran diferentes propuestas organizativas dirigidas hacia la intermodalidad en el transporte, a evitar los puntos de congestión de tráfico, a potenciar los modos de transporte menos contaminante, como son el transporte marítimo y ferroviario, a cooperar en los temas relacionados con los nuevos proyectos ferroviarios y su continuación en ambas partes, a aprovechar la potencialidad de los puertos marítimos para establecer líneas de cabotaje y transporte marítimo de corta distancia (short sea shipping) y a impulsar la actividad logística como servicio intermedio e imprescindible en la cadena de transporte internacional.

Independientemente del protocolo suscrito entre Aquitania-Euskadi, existen importantes acciones en las que el Gobierno vasco participa de manera directa o indirecta: Comité de Enlace de las 10 universidades de esta zona, Conseil de Développement du Pays Basque, institut Culturel Basque, Groupement de I´Intérêt Public en faveur de la Langue Basque, Pôle d´ activité Aéronautique, etc.

Política de proximidad

En este contexto, desde el Gobierno vasco se entiende que si se desea realmente desarrollar con eficacia una verdadera cooperación transfronteriza es necesario definir sus principales características y distinguirla de otros tipos de cooperación, como puede ser la interregional o entre Estados vecinos.

En este sentido, el Ejecutivo de Lakua viene abogando por una proximidad geográfica -que no tiene por qué ser simétrica a ambos lados de la frontera-; por la estricta bilateralidad, en este caso Aquitania/Euskadi; y por la resolución de temas que atañen a la población de estas zonas geográficas en cualquier sector de la vida cotidiana (transportes, sanidad, ordenación del territorio, economía, turismo, agricultura, pesca, educación, cultura, euskera o acción social).

El hecho de que el País Vasco se extienda a ambos lados de la frontera es considerada una razón complementaria y prioritaria para desarrollar dicha cooperación y no un inconveniente, como resulta ser demasiado a menudo a la vista de los hechos.

De estas premisas se desprende que las acciones llevadas a cabo en el ámbito de Aquitania/Euskadi o de la misma Comunidad de Trabajo de los Pirineos no corresponden a la cooperación transfronteriza de proximidad, aunque no por ello carezcan de importancia, puesto que son complementarias.

Una vez definidos los ámbitos sectoriales, es obvio que los proyectos a acometer son prácticamente ilimitados puesto que el objetivo es la mejora de la convivencia de los ciudadanos y de las zonas transfronterizas para conseguir que las fronteras no sean ya límites y aislamientos, sino oportunidades de desarrollo.

En este sentido, desde Lakua se ha planteado instaurar un modelo o "Mesa Cumbre" que reúna a los responsables al más alto nivel de todas las instituciones que poseen competencias en todos los sectores de cooperación transfronteriza que se precisen abordar.

Para llevar adelante cada uno de los proyectos seleccionados por esa "Mesa Cumbre" se constituiría un grupo de trabajo con capacidad competencial, política, administrativa, técnica, etc. Tal dispositivo multiplicaría la cooperación y el número de proyectos a estudiar y gestionar. En cualquier caso, la última palabra es de los Estados español y francés.

Proyectos

Las áreas consideradas estratégicas para el Gobierno vasco son:
Transportes.

Creación de un transporte interurbano eficaz en la conglomeración Donostia/BAB, desaparición de los permanentes atascos por los camiones en la frontera, coordinación de los aeropuertos de Hondarribia y Biarritz. (La línea TGV o las autopistas del mar son más bien proyectos interregionales o interestatales).

Educación. Enseñanza del francés en el sur y del español en el norte, niños de Gipuzkoa que siguen la enseñanza en Hendaia-San Juan de Luz, acceso a las universidades, diplomas comunes, complementariedad.

Cultura.Coordinación entre conservatorios de música o danza, puesta en común de las redes de patrimonio cultural (arqueológico, musical, literatura, etc), museos, coordinación de festivales (música, cine jazz), bertsolarismo, teatro en euskera.

Euskera.Colaboración en política lingüística entre el Gobierno vasco y GIP.

Salud.Convenio entre los centros hospitalarios de Donostia y del BAB, coordinación en las inversiones, sistemas de ambulancias y de urgencias.

Turismo.Promociones conjuntas en Europa u otros continentes, promoción interna de las ofertas de ambos lados, coordinación de congresos, ferias, etc.

* Cabe significar que ya existen cooperaciones aisladas en algunos de los campos precitados, aunque la falta de coordinación institucional organizada está haciendo disminuir su eficacia.

Transportes.

Creación de un transporte interurbano eficaz en la conglomeración Donostia/BAB, desaparición de los permanentes atascos por los camiones en la frontera, coordinación de los aeropuertos de Hondarribia y Biarritz. (La línea TGV o las autopistas del mar son más bien proyectos interregionales o interestatales).

A ver si empiezan ya no con esto. Será lo que más inversión exigirá, al menos si se quiere hacer bien y sin chapuzas.

Ya lo he puesto en el otro thread pero...

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=276448

Aqui el thread sobre la Eurociudad en el nacional.:D

Bueno, ahora no tengo demasiado tiempo pero te podría apuntar un detalle sobre la linea del interior que propones...

Lo mejor sería aprovechar la linea actual existente hasta donibane garazi, que toca suficientes puntos neuralgicos. La noivedad sería una nueva linea que desde la zona de Kanbo y, cortando por la linea imaginaria Kanbo-Hazparren-Iholdi, llegara a Maule. Los movimientos desde Zuberoa a el sur de Behenafarroa no creo que justifiquen un enlace de esta linea con DGarazi siguiendo la D933, la zona que precisamente recorrería la "transnavarraise", y que por lo tanto, tendría excelentes comunicaciones por carretera además de la actual linea hasta Donibane Garazi.

En otro momento comento más detalles ;)

Estas son las unidades que hacen el transporte regional en Francia (lo que se conoce como las TER):

La foto es del forero HODEI del foro TRANVIA.ORG:

http://www.tranvia.org/modules/My_eGallery/gallery/trenreal/francia/HG000738.jpg

Estas unidades de Iparralde son bastante antiguas. Existen trenes mucho más modernos, de color morado y formas redondeadas, circulando por las líneas secundarias de Francia.

Lo ideal seria crear unas lineas de regionales/cercanias directas entre Bayona-Donostia, pero debido al diferente ancho de via la cosa se complica mucho, aunque hay varias posibles soluciones.

- Construir otro rail mas a las vias, bien uno interior a este lado o uno exterior en el lado frances, es decir, vias con 3 railes para que puedan circular los mismos trenes en ambos lados. Es algo cara pero muy eficaz, se liberaria mucho trafico rodado interno de lugares proximos de ambos lados de la muga.

- Coordinar los horarios de regionales/cercanias de Guipuzkoa con los de Lapurdi. Esta opcion es mas barata pero esta sujeta a que cualquier retraso de un tren trastoca todo.

Actualmente solo los trenes de largo recorrido llegan hasta Hendaia, cuando tanto los regionales como los cercanias podrian hacerlo en cualquier momento, pero no lo hacen, esto ya facilitaria mucho las cosas.

Contrariamente a lo que suele, un interesante reportaje en el Diario Vasco

Uno de cada tres habitantes de Hendaya ya es de procedencia guipuzcoana

La construcción de un barrio en el centro del municipio atraerá a otros cerca de mil nuevos vecinos de Gipuzkoa en dos años. La mayoría acuden atraídos por un precio de la vivienda más asequible
JUAN MANUEL VELASCO/


SAN SEBASTIÁN. DV. Se palpa en las calles de Hendaya. No hay más que pasearse por la mayoría de las nuevas urbanizaciones que se construyen en las cercanías de la frontera con Irún o acudir al recreo de cualquier colegio para escuchar a un grupo de chavales hablando castellano o euskera. Si se prefiere, basta con leer una de las tentadoras ofertas de las agencias inmobiliarias que cada día aparecen en la prensa: preciosa urbanización en Hendaya, adosados en Urrugne con piscina... Los precios son tentadores, sobre todo comparados con Donostia.

El movimiento de población desde Gipuzkoa hacia Hendaya y los municipios colindantes no es nuevo, pero no cesa. Actualmente, uno de cada tres vecinos de la localidad vascofrancesa es de procedencia guipuzcoana. El alcalde de la localidad, el socialista Kotte Ezenarro, asegura que «en torno al 28% de los 15.000 habitantes actuales es de origen guipuzcoano». Casi uno de cada tres. En 1999, el censo oficial hablaba del 15% de los 13.000 habitantes que entonces tenía la población. Otras fuentes consultadas, pertenecientes al negocio inmobiliario, elevan actualmente ese porcentaje «al 48% de la población».

Sea cual sea la proporción, la realidad social de Hendaya está cambiando. Y más que lo hará en breve. Por un lado, porque desde la Alcaldía no dudan en afirmar que «tres de cada cuatro nuevos hendayeses son de origen guipuzcoano o navarro». Por otro, porque han comenzado las obras de un nuevo barrio en el centro de la ciudad. «Se trata de la obra más importante que se acomete en Hendaya desde hace más de diez años, que revitalizará el centro, soterrando parte de la vía férrea», afirma el alcalde Ezenarro.

En concreto, la promoción Entrepuentes creará en Hendaya 356 nuevas viviendas, con cerca de 2.800 metros cuadrados de locales comerciales, dos aparcamientos públicos con 550 plazas y un hotel de 60 habitaciones. Las viviendas, en las que se prevé vivan cerca de 1.000 nuevos vecinos para finales de 2008, se comercializan en la inmobiliaria Arrigain, con sede en el centro de San Sebastián. «Una importantísima mayoría de clientes que está comprando estas casas son guipuzcoanos -parejas jóvenes, con pretensión de establecer su primera vivienda-. No obstante, también tenemos posibles compradores franceses, que se interesan, pero son algo más reticentes, quizás porque la constructora que acomete la obra es española», asegura María José Hernández, gerente de Inmobiliaria Arrigain.

«Cierta polémica»

Ambas circunstancias, la de que muchos de los nuevos vecinos sean de origen guipuzcoano, y que la obra sea ejecutada por empresas españolas, no han sentado bien en algunos ámbitos de la ciudad fronteriza. «Hay cierta polémica en algunos sectores porque el promotor es español y lo primero que ha hecho es realizar un estudio de mercado en Gipuzkoa. Aquí, hay quien critica que sólo se venden los pisos en Gipuzkoa, pero no es cierto. Es verdad que se comercializa desde Donostia, pero entre los compradores también hay franceses», dice el alcalde.

Otra de las razones de peso que preocupa a los hendayeses autóctonos es la subida de precios en la vivienda, arrastrado por las cifras que se pagan en el mercado guipuzcoano. «Hay gente que le preocupa que suban los precios porque los compran los españoles. Pero es una realidad. Vivimos en una eurociudad y hay que aprender a vivir con ello, todos juntos», afirma Ezenarro.

El alcalde confiesa que, mientras se produce la llegada de guipuzcoanos, «con los precios actuales en la vivienda, muchos jóvenes hendayeses, que antes compraban un terreno y construían su chalet, han optado por establecerse en localidades más al norte del país vasco francés». Asimismo, también existe un porcentaje de hendayeses que «viven en París y, tras jubilarse, regresan a su pueblo natal», asegura el alcalde.

Promotores españoles

Al ritmo que crece la población, también aumenta el desarrollo urbanístico. «En Hendaya se está construyendo bastante en los últimos años, pero siempre a un ritmo inferior que en Gipuzkoa», asegura Daniel Iribarren, responsable de Carmen Inmobiliaria, con tres agencias en Hendaya y delegaciones repartidas por toda la costa vasco francesa. Iribarren considera que la construcción de viviendas se está acelerando a causa de «la llegada de promotores españoles. Comenzó hace dos años, poco a poco, pero ahora cada vez hay más presencia», añade aludiendo al proyecto Entrepuentes.

La clientela de sus oficinas de Hendaya es el 80% guipuzcoana y el 5% navarra. ¿La razón? «Los precios, aunque han ido subiendo estos años, siguen siendo más bajos que al otro lado de la frontera», asegura.

Este panorama urbanístico puede cambiar con la reciente aprobación del nuevo Plan de Ordenación Urbanística en Hendaya. «Entrará en vigor en unos días. Todas las ciudades de la costa vasca tienen votado o casi votado un plan de nueva urbanización que contempla que ahora se pueda construir más en los cascos antiguos de las localidades y dificulta el abrir terrenos a la construcción de viviendas en los alrededores de la ciudad», asevera el alcalde.

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Los tentáculos de Don Florentino ya nos han alcanzado ... y nadie podrá escapar!

Florentino Pérez invierte en la frontera

Detrás del nuevo barrio que se construye en pleno centro de Hendaya, y que será colonizado por muchos guipuzcoanos, está la mano del presidente del Real Madrid. «El constructor es una filial de Dragados, empresa que está encuadrada en el grupo ACS, presidido por Florentino Pérez», asegura el alcalde de Hendaya.

Junto a esta curiosidad, está avivándose una rumorología en torno al hotel que se construirá en la citada urbanización sobre las vías del tren. Por un lado, se ha corrido la voz de que el futbolista francés Zinedine Zidane será el propietario del establecimiento. «¿Zinedine? Ya quisiera yo. El rumor que a mi me ha llegado es que Bernard Laporte, entrenador del equipo nacional francés de rugby, iba a hacer una oferta para comprar el hotel, pero no hay nada claro de momento», afirma el alcalde, Kotte Ezenarro.

Consciente del crecimiento que está experimentando Hendaya, que ya ha superado en población a San Juan de Luz, el primer edil se marca un tope. «Cuando lleguemos a 20.000 habitantes habituales -en verano se rozan los 50.000 por el turismo- será el límite. No contemplamos una ciudad más grande».

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PATXI GARCÍA, PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN DE TRABAJADORES TRANSFRONTERIZOS

«Con la Hacienda francesa nos llevamos mejor que con la de Gipuzkoa»

«Al principio, la gente compraba pisos en Hendaya por la diferencia de precios. Hoy se busca también calidad de vida»
JUAN MANUEL VELASCO/

- ¿Usted fue de los pioneros en instalarse al otro lado de la muga?

- Sí. Compré la vivienda en el año 1988, pero vivo en Hendaya desde 1991. Soy de los que para disponer de la tarjeta de residente tuve que hacerme hasta un reconocimiento médico en Pau, entrevista con la Policía...

- ¿Tanto papeleo hacía falta antes?

- Sí. Ahora todo eso ha cambiado y es mucho más fácil desde la entrada en la Unión Europea. De hecho, ya no existe la tarjeta de trabajador fronterizo.

- ¿Pero la asociación que usted representa sigue teniendo su razón de ser?

- Seguimos teniendo algún que otro problema fiscal. Las agencias francesa y guipuzcoana, ante ciertos aspectos, tienen ideas y formas diferentes de ver las leyes. Con la Hacienda francesa nos llevamos mejor que con la de Gipuzkoa. Nos reciben mejor. Para la de Gipuzkoa, todos somos unos sinvergüenzas mientras no se demuestre lo contrario. Si trabajas por cuenta ajena, se tributa en Francia y si eres autónomo o funcionario, en Gipuzkoa. Se intenta no tributar en los dos lados, aunque a algunos les toca.

- Usted fue de los primeros, pero ¿cuándo se dio el boom de guipuzcoanos al otro lado de la muga?

- En el 89, 90, 91... En el 92 hubo un parón, por la devaluación de la peseta. Luego, paulatinamente volvió el flujo, hubo otro boom, y ahora es mucho más pausado, pero continuo. Ya no hay la diferencia de precios que había hace unos años. Y eso me imagino que también influye.

- Pero los guipuzcoanos siguen comprando su casa en Hendaya...

- Al principio el único motivo que existía era el tema económico, porque los pisos eran mucho más baratos. Hoy por hoy influye también un poco una especie de calidad de vida. «Vendo un piso en Donostia y me compro una villa en Hendaya». Ha cambiado mucho. Comparado con Donostia, la diferencia de precio todavía es abismal. Pero en relación a Irún, la diferencia ya no es la que era.

- ¿Cuál es el perfil de la gente que se instala en Francia?

- Hay un poco de todo, pero la mayoría es gente joven.

- ¿Hay urbanizaciones en las que sólo se habla castellano?

- Sí, se ven chavales en la calle y se les escucha hablar en castellano. Pero es un problema de todo Hendaya. En los colegios, el idioma predominante en los recreos es el castellano porque hay muchos hijos de transfronterizos.

- ¿Cómo se integra un guipuzcoano que se instala en Hendaya?

- Hay quien no se integra en la vida, que compra la vivienda y se piensa que sigue estando en las afueras de Donostia. Desde la matrícula del coche de SS, hasta dar a luz en Donostia. Luego, hay un porcentaje muy elevado, como yo, que hace la vida al 80% como un francés. Voy a comprar a las grandes superficies a Gipuzkoa, voy a comer a un restaurante a Hondarribia o a Donostia, echo gasolina en Irún, y voy a la playa a Hendaya, como hacen los franceses.

- ¿Y al médico?

- A Hendaya. Mi vida cotidiana es muy parecida a la de un francés. Además, muchas veces, los hijos te hacen actuar de esa forma, cuando les acompañas a las actividades extraescolares. Todo eso te hace integrarte un poco más en el municipio.

- Hábleme de lo malo...

- Negativo también pueden ser las trabas y problemas burocráticos. Por ejemplo, si tienes un accidente mínimo de coche, con aseguradoras de ambos lados, y no hay forma de que las compañías se pongan de acuerdo. A la hora de cobrar, se eterniza.

- Y de lo bueno...

- Estoy encantado de vivir en Hendaya. Yo soy de Irún, mi mujer es del centro de Donostia. Y desde luego, ni yo me vuelvo a Irún, ni ella se vuelve a Donostia. No nos lo hemos planteado nunca. Me gusta la forma de vivir en Hendaya. Pienso que el mero hecho de que mis dos hijos vivan aquí y tengan la suerte de que desde pequeños se desenvuelvan perfectamente en tres idiomas, es un lujo.

- ¿Qué les aporta el Consorcio Transfronterizo de Txingudi y la Agencia de la Eurociudad Bayona-Donostia?

-El Consorcio Transfronterizo y la Eurociudad Bayona-Donostia quedan muy bonitos en el periódico, pero al ciudadano de a pie no le aportan nada. De hecho, a esta asociación, ni a sus componentes les ha servido para nada. Tendrá unos motivos de ser, pero a los verdaderos transfronterizos no nos han ayudado en nada para que mejoren algunos trámites. :lol:

^^Interesante.

Muy interesante, es un lujo descubrir reportajes como este, gracias por ponerlo.

Hay quien no se integra en la vida, que compra la vivienda y se piensa que sigue estando en las afueras de Donostia. Desde la matrícula del coche de SS, hasta dar a luz en Donostia. Luego, hay un porcentaje muy elevado, como yo, que hace la vida al 80% como un francés. Voy a comprar a las grandes superficies a Gipuzkoa, voy a comer a un restaurante a Hondarribia o a Donostia, echo gasolina en Irún, y voy a la playa a Hendaya, como hacen los franceses.


La verdad es que esto sí que es transfronterizo, así da gusto.

Pienso que el mero hecho de que mis dos hijos vivan aquí y tengan la suerte de que desde pequeños se desenvuelvan perfectamente en tres idiomas, es un lujo.

Y tanto, a muchos ya nos hubiera gustado eso de pequeños, hablar tres idiomas te permite abrirte a tres culturas bien diferentes y complementarias entre sí, lo que sin duda es un buen estímulo contra la cerrazón de mente que tanto abunda en muchos lugares .

A propósito, ¿alguien sabe a cuánto puede estar el m2 en Irún o en Fuenterrabía, y a cuánto en Hendaya? ¿Tanta es la diferencia? Gracias.

A propósito, ¿alguien sabe a cuánto puede estar el m2 en Irún o en Fuenterrabía, y a cuánto en Hendaya? ¿Tanta es la diferencia? Gracias.



algunos precios como referencia en el continuo urbano segun una revista gratuita de inmobiliaria cogida en Donostia hace unos días:



Hendaia:

- construcción reciente A 500 mts de la playa, 2 hab., terraza, trastero, parking en urbanizacion con piscina 148.000€
- adosado 4 hab. con garaje, terrazas, terreno etc 375.000€
- casa independiente de 510m2 de construcción artesanal de calidad ( sic :crazy: )cerca de la estacion 490.000€


Irun:


- Bajo de 60 m2, 2 hab., semireformado: 198.500€
- centro, 100 m2 a reformar: 330.500€
- reformado 90m2 3 hab 420.700€


Hondarribia:

-apartamento reciente construccion 1 hab. 258.400€
-casco viejo, 3 hab. ascensor y calefaccion (¿no se deberia dar por supuesto? :crazy: ) 360.000€
-duplex nuevo, garaje cerrado, piscina, 4 hab. etc 575.000 €

Interesante^^^^

pues Hendaia está barato de narices...

Hendaia:

- construcción reciente A 500 mts de la playa, 2 hab., terraza, trastero, parking en urbanizacion con piscina 148.000€
- adosado 4 hab. con garaje, terrazas, terreno etc 375.000€
- casa independiente de 510m2 de construcción artesanal de calidad ( sic :crazy: )cerca de la estacion 490.000€

Vaya Chollos! :O


Irun:


- Bajo de 60 m2, 2 hab., semireformado: 198.500€
- centro, 100 m2 a reformar: 330.500€
- reformado 90m2 3 hab 420.700€


Hondarribia:

-apartamento reciente construccion 1 hab. 258.400€
-casco viejo, 3 hab. ascensor y calefaccion (¿no se deberia dar por supuesto? :crazy: ) 360.000€
-duplex nuevo, garaje cerrado, piscina, 4 hab. etc 575.000 €

:crazy: :crazy: :crazy:

no me quiero imaginar lo que entienden las inmobiliarias por semirreformado, normalmente eso quiero decir que tienes que entrar con la excavadora :runaway:

lo de dar por supuesto la calefacción en el Casco Viejo sería deseable, pero la experiencia me ha enseñado que normalmente se suele tratar de un artículo de lujo en viviendas a reformar, por ejemplo

te sorprenderías de las condiciones en que vive la gente en los cascos históricos, algunos hasta con velas por no gastar en electricidad :sleepy:

Hendaia:

- construcción reciente A 500 mts de la playa, 2 hab., terraza, trastero, parking en urbanizacion con piscina 148.000€
- adosado 4 hab. con garaje, terrazas, terreno etc 375.000€
- casa independiente de 510m2 de construcción artesanal de calidad ( sic :crazy: )cerca de la estacion 490.000€

En estos anuncios que supongo que son de la prensa falta un dato importantísimo: los metros cuadrados de los pisos. Por la experiencia que tengo, los pisos hendayeses, son más pequeños que los de este lado de la "muga": la cocina insertada en el salón, habitaciones pequeñas...

De todos modos sí que objetivamente son más baratas las casas allá, aunque según tengo entendido, los impuestos que hay que pagar por ser propietario de una vivienda son mucho más altos que en España.

Y ahora, unas cuantas fotos de los edificios de estilo "neo-vasco" que copan prácticamente toda la costa vasco-francesa ;)

http://i49.photobucket.com/albums/f290/xabi_ssc/hendaia_3.jpg

http://i49.photobucket.com/albums/f290/xabi_ssc/hendaia_40.jpg

http://i49.photobucket.com/albums/f290/xabi_ssc/hendaia_42.jpg


-casco viejo, 3 hab. ascensor y calefaccion (¿no se deberia dar por supuesto? :crazy: ) 360.000€

Pues vivo en un piso de 1984 y no tiene calefacción. :sleepy:

Muchas gracias Mabuse por la información, realmente es increíble tanta diferencia. A pesar de que los impuestos sean mayores, y de las diferencias de calidad o acabados (en general la calidad constructiva de las viviendas en Francia es menor que aquí), compensa y mucho irse al otro lado de la frontera.

Según indica EITB24.com el 18 de enero la consejera de transportes y obras públicas se reunió con los principales medios de comunicación de Iparralde. Sería interesante saber de qué hablaron.

Quizá algún proyecto en colaboración con el Departamento de los Pirineos Atlánticos... :D

una interesante entrevista en DV a Max Brisson, Presidente de la Oficina Pública de la Lengua Vasca de la RF

http://www.diariovasco.com/pg060501/prensa/noticias/AlDia/200605/01/DVA-ALD-002.html

especialmente en la parte final se comentan algunos aspectos de colaboración tranfronteriza:



-¿Qué aporta a sus proyectos la colaboración que mantienen con el Gobierno Vasco?

- Hace unos años las relaciones con el Gobierno Vasco eran difíciles, había recelos, su apoyo a agentes locales -que acudían a ellos porque aquí no tenían ayuda-, se entendía como una ingerencia poco respetuosa, pero en 2003 empezamos a clarificar las relaciones y a plantear las cosas de modo transparente, de institución a institución. Además, hemos aprendido a conocernos a nivel político y técnico. La experiencia es muy positiva y su ayuda, que agradecemos, muy útil.

- ¿Cómo se desarrollará esa colaboración en el futuro?

- Estamos trabajando sobre un acuerdo de colaboración más ambicioso, que tenga en cuenta todos los aspectos de la acción lingüística y vaya más lejos de lo hecho hasta ahora, y estoy seguro de que llegaremos a un acuerdo. Podría entrar en vigor en 2007, coincidiendo con nuestro nuevo plan de acción, y ser un verdadero ejemplo de cooperación transfronteriza al servicio del euskera como algo común y compartido.

Eskerrik asko Mabuse.

Ikusi beharko da zein den beraien euskararen aldeko "ekintza egitasmoa"... :sleepy:

La eurociudad se abre ahora a la participación de 40 municipios más

Guipúzcoa asegura que no existe ningún veto a San Sebastián


MIKEL ORMAZABAL - San Sebastián
EL PAÍS - 15-09-2006

La Agencia Transfronteriza que promueve el proyecto de eurociudad Bayona-San Sebastián ha abierto un proceso de "refundación" que permitirá la incorporación de todos los ayuntamientos comprendidos en este corredor atlántico, un total de 42, de los que tres (Irún, Hondarribia y Hendaya) ya están integrados en la agencia. El diputado guipuzcoano para las Relaciones Institucionales, Fernando Tapia, informó ayer de que la decisión de invitar a los municipios, incluido San Sebastián, se adoptó en junio pasado.

http://www.elpais.es/articulo/pais/vasco/eurociudad/abre/ahora/participacion/municipios/elpepiautpvs/20060915elpvas_6/Tes/

Políticos y técnicos de la Eurorregión buscan ámbitos para la cooperación

EL PAÍS (http://www.elpais.com/articulo/pais/vasco/Politicos/tecnicos/Eurorregion/buscan/ambitos/cooperacion/elpepuesppvs/20061128elpvas_11/Tes/)- San Sebastián - 28/11/2006

Los responsables políticos y técnicos de la Eurorregión vasca -Vitoria, Bilbao, Bayona, Biarritz y San Sebastián- se reunirán el próximo jueves en San Sebastián para exponer los principales proyectos estratégicos de sus ciudades e identificar ámbitos posibles de cooperación para ir de la mano y crear sinergias. Será en el marco de los sextos encuentros de Ciudades de la Eurorregión, una jornada de debates, mesas redondas y conferencias sectoriales.

El foro, que se celebrará en el salón de plenos del Ayuntamiento, arrancará con la presentación del primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de Bilbao, Ibon Areso, y las intervenciones de los primeros ediles donostiarra y vitoriano, Odón Elorza y Alfonso Alonso, respectivamente, en una mañana consagrada a los políticos. La tarde se reserva a los técnicos responsables de la planificación estratégica de las ciudades.

Ah pero Gasteiz y Bilbao son parte de la Eurorregión esa?

Que europeo me siento! :D

^^ qué optimista..

yo más bien habria dicho "qué regional me siento"..

añade burdeos y me voy a una tienda de ultramarinos a celebrarlo con productos exóticos de las américas..

una laaaarga entrevista en el sedante vasco (http://www.diariovasco.com/prensa/20061130/aldia/debemos-funcionar-como-ciudad_20061130.html)

KEPA KORTA | DIRECTOR DEL PLAN ESTRAT?GICO DE SAN SEBASTI?N

?Debemos funcionar como una ciudad de tres millones de habitantes?

La colaboraci?n de las tres capitales vascas con varias ciudades francesas crear? una red de infraestructuras que convertir? la Eurorregi?n vasca en una gran urbe

MIGUEL VILLAMERIEL/

Kepa Korta lleva tres a?os sumergido en una labor ?apasionante?: dise?ar el San Sebasti?n del futuro. Para ello es necesaria una capacidad de previsi?n cuya primera premisa apunta a un nuevo modelo de ciudad en el que los l?mites tradicionales desaparecen y llegan a traspasar fronteras.
opiniones sobre temas concretos:

aeropuerto
http://www.diariovasco.com/prensa/20061130/aldia/solo-sera-complementario-corto_20061130.html

tav
http://www.diariovasco.com/prensa/20061130/aldia/colocara-escenario-diferente_20061130.html

inmigracion
http://www.diariovasco.com/prensa/20061130/aldia/realidad-pero-seguira-aumentando_20061130.html

innovacion
http://www.diariovasco.com/prensa/20061130/aldia/donostia-referencia-como-biopolo_20061130.html

Noticias de Gipuzkoa

Miembros de la Euroregi?n apuestan por unir el TGV franc?s y el TAV con un enlace entre Donostia y Baiona

creen necesario disponer de un medio "m?s r?pido que el topo" para pasar al otro lado de la muga


Donostia. Representantes municipales de Biarritz, Baiona y Donostia apostaron ayer por unir las futuras l?neas de alta velocidad vasca (TAV) y francesa (TGV) para crear un enlace ferroviario que conecte directamente estas dos ?ltimas ciudades.

T?cnicos y pol?ticos de Bilbao, Vitoria, Donostia, Baiona y Biarritz, integrantes de la Euroregi?n Vasca, participaron en un foro de debate celebrado en la capital guipuzcoana en el que reflexionaron sobre sus proyectos y retos comunes para buscar l?neas de cooperaci?n en materias como el transporte, el turismo o la cultura.

"El reto de las ciudades de un lado y otro de la frontera son los desplazamientos", asegur? en declaraciones a los medios el teniente alcalde de Baiona, Jean Ren? Etchegaray, quien adem?s abog? por "mejorar las conexiones viarias", algo que requiere una "soluci?n conjunta de las instituciones", a?adi?.

Etchegaray apost? por "unir la l?nea de alta velocidad que se prev? crear en Francia con la Y vasca", para poder disponer "de algo m?s r?pido que el Topo" y que una directamente Baiona con Donostia. Seg?n afirm?, esta es una cuesti?n que "tiene que retomar la agencia transfronteriza y la eurociudad vasca". En este mismo sentido se manifest? el alcalde de Biarritz, Didier Borotra, quien consider? esta actuaci?n como medida que permitir?a "armonizar la intercomunicaci?n" entre estas ciudades.

voz en la eurociudad Por su parte, el alcalde donostiarra, Od?n Elorza, abog? por "crear una l?nea ferroviaria que conecte directamente Baiona con Biarritz, Irun y Donostia", algo que "hoy no existe" pero que en su opini?n "es imprescindible de cara al futuro". Consider? por ello que "es necesario un trabajo conjunto para impulsar infraestructuras de comunicaci?n".

Elorza critic?, adem?s, que "Donostia no forma parte todav?a oficialmente de la eurociudad vasca", ya que el Ayuntamiento donostiarra "a?n est? esperando a que se convoque una reuni?n para poder participar y expresarse con pleno derecho" en este organismo.

Abog?, asimismo, por promover una pol?tica tur?stica conjunta "desde Biarritz hasta Donostia" y por entablar l?neas de cooperaci?n en materia cultural para "complementar esfuerzos" y "aprovechar sinergias", dado que "en ciudades pr?ximas a la capital guipuzcoana se est?n desarrollando proyectos culturales similares". >efe

La Mancomunidad de servicios de Txingudi firma un acuerdo transfronterizo para eliminar el vertido de residuos al río Bidasoa

La Mancomunidad de Servicios de Txingudi ha firmado un acuerdo transfronterizo con la Communauté des Communes Sud Pays Basque para eliminar el vertido de residuos al río Bidasoa. Las aguas residuales de origen domiciliario e industrial de 5.000 vecinos de los barrios de Behobie, Biriatou y Joncaux en Hendaia serán vertidas a la red de saneamiento de la mancomunidad de Txingudi.

http://www.deia.com/es/digital/gipuzkoa/2007/07/05/379530.php

Hace meses en una entrevista al DV Odón Elorza ya habló de que se barajaba la posibilidad de poner un tren directo entre Baiona y Donostia. Supongo que se referiría al TAV al que Civia alude en el artículo que cita.

Hace meses en una entrevista al DV Odón Elorza ya habló de que se barajaba la posibilidad de poner un tren directo entre Baiona y Donostia. Supongo que se referiría al TAV al que Civia alude en el artículo que cita.


Con un poco de voluntad no haria falta esperar al TAV, con reformar algunas unidades de cercanias o regionales para ancho variable y bitension podría ser suficiente, nuse.

Con un poco de voluntad no haria falta esperar al TAV, con reformar algunas unidades de cercanias o regionales para ancho variable y bitension podría ser suficiente, nuse.

Efectivamente! Iba a escribir el otro día respondiendo a Xabi, pero no tenía demasiado tiempo. El asunto creo que ya había salido, puede que en el hilo del aeropuerto de Hondarribía.

No habría que esperar a que se avance con la NRFPV, no sería necesaria la conexión en ancho UIC hasta Irún ni tener que esperar a que caigan del cielo unidades nuevas y relucientes de TAV. Curiosamente, la solución a corto plazo (pongamos 2009, si es que realmente se desea) es posible gracias a una tecnología creada y desarrollada en Gipuzkoa por CAF, los bogies de ancho variable Brava:

http://www.caf.net/caste/id/brava.php




Este nuevo sistema de rodadura desarrollado por CAF puede aplicarse a cualquier tipo de tren, independientemente de su origen y tecnología.
Con solo cambiar los bogies antiguos por unos BRAVA, los trenes que hoy en día circulan pueden transformarse en trenes de rodadura desplazable y circular a una velocidad de hasta 290 km/h. El sistema BRAVA ha superado favorablemente los ensayos en vías de ancho UIC



Habría que tocar la infraestructura (creo que comentaron que habría que adaptar el cambiador de ancho que ya existe entre Irun y Hendaia) y comenzarse con lo básico, adquiriendo tres o cuatro unidades diesel a las que incorporar el Brava. La demanda está de sobra justificada, no tengo ninguna duda de que funcionaría...y si no somos siquiera capaces de sacar adelante algo tan sencillo, que tendría ayudas de la UE, y que esta basado en una tecnología desarrollada por nosotros mismos, apaga y vamonos :crazy:

¿Sabíais que hay una isla en el Bidasoa cuya soberanía alterna entre España y Francia cada seis meses? Yo lo acabo de descubrir y me ha sorprendido mucho. Es el territorio en condominio más pequeño del mundo. De la Wikipedia:

La Isla de los Faisanes (Île des Faisans, Île de l’hôpital o Île de la Conférence, en francés; Faisaien uhartea o Konpantzia en euskera) es un islote fluvial situado cerca de la desembocadura del río Bidasoa, y cuya soberanía es compartida amistosamente entre España y Francia, que acordaron encargarse de cuidarla durante seis meses al año cada uno.

La isla pertenecía antiguamente al término municipal de Fuenterrabía (Guipúzcoa), pero en la actualidad está administrada por el ayuntamiento de Irún por la parte española y por el Ayuntamiento de Hendaya por la parte francesa

Enlace: http://es.wikipedia.org/wiki/Isla_de_los_Faisanes

Pues si que lo conocía, bueno, de todos modos, todo es Euskal Herria y todo es Europa, no? asi que todo queda en casa :D :D :D

Esa isla es famosa porque en ella se han dado conversaciones y se han firmado algunos acuerdos históricos, si mal no recuerdo...

Qué cosas... :)

Parece que el islote en cuestion es éste

http://maps.google.es/?ie=UTF8&ll=43.345436,-1.781073&spn=0.013794,0.029182&t=k&z=15&om=1

qué raro que en uno de los periodos de 6 meses de soberanía que le toca a España no lo hayan llenado ya de chalets adobaos...

Parece que el islote en cuestion es éste

http://maps.google.es/?ie=UTF8&ll=43.345436,-1.781073&spn=0.013794,0.029182&t=k&z=15&om=1

De hecho hace un tiempo vi un documental en el que mencionaban a la susodicha isla y mostraban imagenes y era muy pequeña. Diría que la isla en cuestión es la que aparece en el margen derecho de la imagen i que se extiende de este a oeste

Parece que el islote en cuestion es éste

http://maps.google.es/?ie=UTF8&ll=43.345436,-1.781073&spn=0.013794,0.029182&t=k&z=15&om=1

No exactamente...es una isla más solida pero más pequeña, teneis que seguir el rio unos metros hacia el interior, esta justo antes del siguiente puente. En la isla hay un pequeño monumento y arboles, poco más.

Curioso caso verdad, pues al que le interese puede encontrar muchos más elementos pecualires de la marca que ha dejado la frontera durante siglos en los detalles urbanos de la zona.

¿esta?

http://maps.google.es/?ie=UTF8&t=k&om=1&ll=43.342705,-1.765484&spn=0.003496,0.007231&z=17

Es esta http://maps.google.es/?ie=UTF8&t=k&om=1&ll=43.342705,-1.765484&spn=0.003496,0.007231&z=17

Es esa, habeis puesto los dos la misma :D

En principio se puede visitar sin solicitar permisos ni nada extraño, lo único necesario es hacerse con un barquito o piragua y acercarse.

Vaya, que curioso!

"Nunca te acostarás sin saber algo más" (Ahora sólo me falta saber con quien XD)

¿Sabíais que hay una isla en el Bidasoa cuya soberanía alterna entre España y Francia cada seis meses?

sí.. :D

Estaría curioso acampar la noche que hacen el cambio de soberanía. Te duermes en España y te levantas en Francia sin haberte movido :lol:

-Saludos

Ernolibus