In de Haagsche Courant van vandaag een bericht met als titel:

'Verkeersinfarct' dreigt na doortrekken A4.

Uit het artikel:

Als het ontbrekende stuk A4 door Midden-Delfland wordt aangelegd, ontstaan op bijna alle verkeerswegen van en naar Den Haag lange tot zeer lange tot zeer ernstige files. Dat blijkt uit rapporten die onlangs bij Rijkswaterstaat zijn gepresenteerd en worden gebruikt in de trajectstudie naar de nieuwe weg. Volgens de onderzoeken lopen grote delen van de A4 na aanleg van het ontbrekende stuk in de ochtend en/of avondspits volledig vast.

http://www.haagschecourant.nl/gfx/gfx_nieuw/kranten/HC/artikelvisuals/2594187-320758.gif

Adviesbureau DHV kreeg al in 2003 de opdracht van Rijkswaterstaat om door te rekenen wat de aanleg van de A4 door het groengebied betekent voor het toekomstige verkeer in de regio. Met de uitkomsten lijkt Rijkswaterstaat in z'n maag te zitten. De uitkomsten werden geheimgehouden terwijl het bureau opdracht kreeg z'n werk over te doen met een ander rekenmodel. Maar de uitkomsten van de nieuwe onderzoeksrapporten van zowel november 2004 als van januari 2005 vertonen hetzelfde beeld als dat van 2003.

Vanwege al deze problemen denken enkele verkeerskundigen aan een ander alternatief voor de verbinding tussen Den Haag en Rotterdam: de A14, een nieuw aan te leggen weg van de A4 ten noorden van Leidschenveen naar het Terbregseplein op de A20 bij Rotterdam. Met de A14 gaat het verkeer van Amsterdam naar Rotterdam, zonder dat het de A4 en A13 met de knooppunten Prins Clausplein, Ypenburg en Kleinpolderplein passeert. Dit leidt tot een vermindering van de files tussen Den Haag en Rotterdam.

De A14 kan bovendien aansluiten op de Haagse landscheidingsweg en daarmee op Den Haag centrum en Scheveningen en op de A44 richting Leiden. Dit moet de Utrechtse Baan sterk gaan ontlasten.

http://www.liacs.nl/home/snijssen/denhaag/fotos/hbforum/snelweg.gif

Conclusie: de A4 door Delfland is eigenlijk achterhaald.

De A14 lijkt me een kostbare aangelegenheid, ik zie de aansluiting bij de Landscheidingsweg ook niet voor me.
De aantasting van landelijk(er) gebied lijkt aanzienlijk. Ik heb ook twijfels over die weg.

De A4 moet gewoon aangelegd worden. Alleen de weg wordt veel te smal. De A4 wordt maar 2 rijstroken breed. Dit moeten er minimaal 3, liefst 4 zijn!.

De A14 is niet nodig, maar de huidige snelwegen moeten fiks verbreed worden. (minimaal 4 - 5 stroken breed, eventueel is combinatie met parallelbanen.)

MvG
Rogier de Groot


MvG
Rogier de Groot

Die A14 was in de jaren 60 al gepland, maar dan ten oosten van Berkel en Rodenrijs langs (lijkt mij ook logischer dan dwars door het dorp). Was een zeer logisch tracé, maar aan de kant van Leidschendam inmiddels vrijwel onmogelijk gemaakt door alle nieuwe bebouwing daar.

Ach, leg anders een A14 aan ten oosten van Zoetermeer langs de HSL! Dan kunnen we meteen investeren in een nieuwe miljoenenvretende tunnel om 50 koeien van hun rust te laten genieten. Zuid-Holland is op deze manier hard op weg om net als Los Angeles alles maar te asfalteren....

Op deze manier hebben de bewoners van de nieuwbouwwijk Leidseveen straks snelwegherrie in dolby surround... :eek2:

Het lijkt me dat die A4 er iig gewoon moet komen, eventueel kan dat in 3 banen zoals dat nu ook al is op het stuk bij Delft.

Files blijven er altijd, het gaat ook in belangrijke mate om de ontlasting van de A13. Ik vraag me af of de A16-A13 boog al is meegewogen in de berekeningen.

Opwaarderen van OV in de zuidvleugel middels het stedenbaanconcept kan veel automobiliteit in de toekomst voorkomen.

Ja, die mis ik ook, de A13/A16 variant. Die werd in eerdere rapporten van enkele maanden geleden als beste oplossing voor het oplossen van de congestie tussen Rotterdam en Den Haag naar voren geschoven, kan ik me herinneren.

Het stuk hierboven is een uittreksel uit een verzameling van meerdere artikelen in de HC vandaag. De A13/A16 variant wordt ook genoemd. Uit het onderzoek zou inderdaad gebleken zijn dat deze weg een betere oplossing voor de verkeersproblemen is: "Uit de onderzoeken blijkt bovendien dat een verbrede A13 met een verbindingsweg tussen de A13 en A16 flink beter scoort dan de verlengde A4. Beide alternatieven kennen wel vrij ernstige luchtverontreinigingsproblemen, waarbij de A4 Delft-Schiedam de kroon spant."

@egramsbergen: het zou goed kunnen dat deze A14 inderdaad ten Oosten van Berkel en Roodenrijs gedacht is. Ik had deze weg snel zelf ingetekend. Als de weg ten Noorden van Leidschenveen wordt aangelegd, denk ik dat er nog wel plaats voor is.

Op het eerste gezicht lijkt me de A14 een verbinding die veel verkeersproblemen op zou kunnen lossen, ook in de toekomst, gezien het grote aantal nieuwbouwwijken langs delen van dat traject. De verlengde A4 lijkt me van beperkter toegevoegd nut.

De A13-A16 kan wel, maar dan moet de complete A13 ook op de schop. Daarnaast zijn alle investeringen in bij Knooppunt Ypenburg gedaan zijn, voor niets geweest. Knooppunt Ypenburg is zo ingericht dat de hoofdrichting de A4 is en niet de A4 - A13.
Het ombouwen van Knooppunt Ypenburg zal een zeer ingewikkelde en dure klus worden.

Daarom moet de A4 Midden Delftland zo snel mogelijk aangelegd worden met 4 rijkstroken per rijrichting. De A14 zelf is onzin. De verlenging van de A16 was oorspronkelijk bedoelt om de Stammenweg aan te leggen. Dit was een speciale snelweg voor het doorgaande verkeer worden. Dus zonder op- en afritten. Deze snelweg zal parallel aan de A4 lopen, bij de Wijkertunnel onder het Noordzeerkanaal gaan en bij Alkmaar stoppen.

Overigens, het openbaar vervoer kan het fileprobleem NOOIT!!! oplossen. Alleen spreiding van werktijden (dit is niet goed mogelijk), goede ruimtelijke orderning (als er woningen gebouwd gaan worden, OOK DE INFRASTRUCTUUR DAAROP AANPASSEN!!!) en fikse uitbreiding van de wegcapaciteit kunnen de files voor het grootste gedeelte oplossen.

MvG
Rogier de Groot

Het is dus niet OF OF maar EN EN. Dus gewoon beide! Twee rijstroken ?
Daar schrik je dus weer van! In dit land van kabouters is het blijkbaar een heel wonder om een stukje snelweg aan te leggen. Tja, je hebt ambitie of niet.
De Randstad is een grote geldmachine. Vaak gebruikt om leuke salarissen te betalen aan mensen die tegen elke uitbreiding van de infrastructuur in Nederland zijn (je kent ze wel). Zorg er dan in hemelsnaam voor dat het economische hartland van Nederland geen infarct krijgt.

ik denk ook dat de a4 het beste kan worden aangelegd. ik pleit wel voor 2x3/4 banen inderdaad . met 2x2 vraag je om problemen. bij schiedam 2km onder de grond en de milieuprblemen aldaar zijn opgelost. de problemen op de utrechtse baan kunnen worden voorkomen door de 3km lange trekvliettunnel aan te leggen. zou er geldgebrek zijn, dan maar tol. mensen zullen best bereid zijn voor zekerheid op geen files op deze manier de stad in te rijden. misschien dat een eventuele a14 later eens aan de orde komt.

Ik ben een beetje verbaasd over het beicht dat de A4 2x2 rijstroken wordt. Dat is het laatste stukje nu ook wel, maar je ziet aan de overdreven brede vluchtstroken (2 rijstroken breed) onder het aquaduct bij Schipluiden duidelijk dat er rekening is gehouden met 2x3. Zeker zo'n aquaduct maken ze toch niet breder dan nodig is?

A14 zou betekenen nog meer km aan files.
Het gaat om de aansluiting. De wegen in de stad Rotterdam moeten meer capaciteit krijgen, wil je de files op de snelwegen oplossen.

Die A14 moet daar dus echt niet komen. Uit logistiek oogpunt is het trace misschien nog wel redelijk logisch: Je neemt de A13 voor verkeer van Den Haag - Rotterdam en vv, en je neemt de A14 en dan de A4 als je vanuit Rotterdam naar Leiden/A'dam wilt, maar er is hier toch wel even wat meer aan de hand. Ik ga elke dag met de bus van Zoetermeer naar Delft (die gaat zeg maar binnendoor vanuit het zuiden van Zoetermeer via Pijnacker naar Delft) en het landschap daar is vooral tuinbouw en weiland etc. Maar dat stuk zou dan min of meer aan twee kanten geflankeerd worden door snelwegen, plus er loopt nog een (weliswaar stoptrein) spoorlijn doorheen ook. Als er nou eens meer mensen met het OV gaan, vooral van DH-R'dam, dan hoeven ze er geen snelwegenwoestijn van te maken.

ik hoop niet dat ze die tunnel van 2km bij schiedam gaan bouwen op 2x2 rijstroken, wordt dan gauw te krap......

Het is maar de vraag of in Schiedam een tunnel komt. Ik hoop het van niet. Het dijklichaam is al klaar. Voor 50 miljoen euro kan men de A4 compleet aanleggen. Binnen 1 - 1,5 jaar kan de weg dan klaar zijn. Men hoeft alleen de procedures door te lopen.

Overigens is de rijkswaterstaat van plan om de procedure om te gooien. Men wil waarschijnlijk een nieuw onderzoek opstarten om de weg op 3-4 rijstroken te laten aanleggen.

MvG
Rogier de Groot

nou doe mij die A14 maar,die A4 zal er toch wel nooit komen,want al in 1969 hebben ze een talud aangelegd bij de A20 bij Vlaardingen en dat ligt er nog steeds!
Plus dat zal de inwoners van Vlaardingen waaronder ikke een hoop lawaai schelen.Het is nu al een herrie vanaf die A20!
En ik denk dat die (verlengde)A4 niet echt een grote verkeersontlasting zal zijn.

Volgens mij vermindert de A4 nog steeds gewoon het aantal files.
Ik zie namelijk nergens in het onderzoek een nulmeting, m.a.w. een doorrekening zonder aanleg van welke snelweg dan ook.

Dit is wat de HC zegt:

Volgens de onderzoeken lopen grote delen van de A4 na aanleg van het ontbrekende stuk in de ochtend en/of avondspits volledig vast. Zelfs op het nieuwe deel door Midden-Delfland, maar ook op het baanvak van Delft naar toekomstig knooppunt Harnasch (waar nu de A4 ophoudt) en verder naar Ypenburg ontstaan grote opstoppingen. Ook het verkeer op de zuidelijke uitvalsweg (Verlengde Lozerlaan) rijdt naar de Harnaschknoop in een fuik. Het knooppunt blijkt veel te klein voor de verkeersstroom. Verder ontstaan er op de A13 zeer ernstige files en raakt de Utrechtsebaan geblokkeerd.
De nieuw aangelegde A4 Midden Delfland, berekenen de deskundigen, trekt ongeveer 118.000 extra auto's aan op de peildatum 2020. De weg komt naar verwachting in 2015 in bedrijf. Ook op de A13 groeit het verkeer nog flink, zo'n vijftien procent meer dan op dit moment.


In het scenario met aanleg van de A4 stijgt het verkeer op de A13 met 15%; zonder aanleg zal dit veel meer zijn! De 'ernstige files op de A13' waar de HC van rept ontstaan natuurlijk niet door de nieuwe A4; integendeel, zonder A4 zouden ze nog veel ernstiger zijn.


Dat de Harnaschknoop (aansluiting Den Haag Zuid) te klein is was al lang bekend. Dat knooppunt zullen ze moeten opwaarderen.

Het vastlopen van het verkeer op de Utrechtsebaan kan worden ondervangen met het Trekvaarttrace/Rotterdamsebaan, zodat verkeer vanaf de A4 en de A13 bij Ypenburg direct de stad in kan.

Hoe er opstoppingen kunnen ontstaan op het deel Ypenburg-Den Haag Zuid begrijp ik niet, dat deel is nu 3baans en behoorlijk rustig. Zou breed genoeg moeten zijn om er een tweebaans a4 op aan te sluiten.

nou doe mij die A14 maar,die A4 zal er toch wel nooit komen,want al in 1969 hebben ze een talud aangelegd bij de A20 bij Vlaardingen en dat ligt er nog steeds!
Plus dat zal de inwoners van Vlaardingen waaronder ikke een hoop lawaai schelen.Het is nu al een herrie vanaf die A20!
En ik denk dat die (verlengde)A4 niet echt een grote verkeersontlasting zal zijn.

Zo, een NIMBY reactie, dit vraagt om een tegenreactie.

Jullie hebben in 1976 enorm veel geluk gehad. Als een VVD-er niet verkeerd gestemd had, dan was de A4 aangelegd.

De A4 is gewoon noodzakelijk. De luchtverluchting wordt door de files alleen maar erger. Het verkeer moeten doorstromen, om de luchtvervuiling te laten verminderen. Daarnaast zijn de vrachtwagens, dieseltreinen en scheepvaart de grootste vervuilers m.b.t. fijn stof!!! Het verlagen van de maximumsnelheid is niet zinvol.

Ten eerste is het niet te handhaven.
Ten tweede lost het niet het probleem op. (Vrachtwagens hoeven namelijk niet langzamer te rijden.)
Ten derde levert dit alleen maar extra files op.

MvG
Rogier de Groot

Nou meneer de Groot,

ik geloof dat de A13 bij overschie het tegendeel al bewezen heeft.....

Trouwens nooit gehoord dat de wegcapaciteit bij 80 kilometer per uur vanwege homogener verkeer en kleinere volgafstand aanzienlijk hoger is dan bij 120?

zeg martinho...
waar is de rotterdamse baan precies?
dat trekvliettrace moeten ze sowieso aanleggen om het manko van het niet kunnen aanleggen van een ringsnelweg op te vangen. die stadsrondweg west van den haag moeten ze ook doorzetten, waardoor het verkeer door den haag verder lucht krijgt.

Nou meneer de Groot,

ik geloof dat de A13 bij overschie het tegendeel al bewezen heeft.....

Trouwens nooit gehoord dat de wegcapaciteit bij 80 kilometer per uur vanwege homogener verkeer en kleinere volgafstand aanzienlijk hoger is dan bij 120?

Toen bij de A13 de snelheid verlaagd, heeft men meteen het asfalt vervangen. Toen is meteen ZOAB aangebracht. Hierdoor is de geluidsoverlast sterk verminderd. Over 5 - 10 jaar zal de geluidsoverlast weer toenemen, omdat het ZOAB geleidelijk slijt, waardoor de banden meer geluid gaan afgeven.

Daarnaast zijn de files tussen Den Haag en Overschie sterk toegenomen, omdat veel automobilisten vaak voor Overschie hard remmen, om niet door de trajectcontrole gepakt te worden.

Door dit gerem is de luchtvervuiling alleen maar toegenomen. Luchtvervuiling moet men aanpakken door schonere motoren en brandstoffen. In de komende jaren worden de motoren van de auto's, schepen, treinen en vrachtwagens een stuk schoner. Na 2010 zal de luchtvervuiling verder dalen. (De luchtvervuiling is in de afgelopen jaren al sterk gedaald. Alleen de CO2 uitstoot is toegenomen, maar wij ademen ook CO2 uit!!!)

Overigens, toen de A10 West bij Amsterdam open ging, was de maximum ook 70 km/uur. Binnen enkele maanden werd de snelheid verhoogd naar 100 km/uur, omdat de snelheid NIET te handhaven is.

Verder kun files NIET bestrijden door snelheidsverlagingen. Dan ben je al te laat. Files kun alleen bestrijden door uitbreiding van infrastructuur. Dit kan ook openbaar vervoer zijn, maar dat is een beetje duurder. (De enorme exploitatie subsidies voor het openbaar vervoer moeten dan nog verder omhoog. Automobilist betaalt zijn eigen infrastructuur volledig zelf (belastingen)

MvG
Rogier de Groot

@Rogier,

het lijkt erop dat jij precies weet hoe nederland van zijn problemen afkomt... Ik zou graag bewijzen zien van hetgene jij beweert. Zijn de files sterk toegenomen? Overigens leveren snelheidsverlagingen wel degelijk een sterke geluidsreductie en emissiereductie op op en niet alleen door het ZOAB. Het is idd niet de methode om nationaal emissies te verlagen maar op locatie kan wel degelijk verbetering verkregen worden.

Het is trouwens ook gebleken dat nieuwe infrastructuur weer nieuw verkeer genereerd...waardoor nieuwe infra dus helemaal geen oplossing bied op langere termijn. Hiervan is Los Angeles het sprekende voorbeeld nu het tegen de maximale capaciteit aangegroeid is en er geen echte economische groei meer mogelijk lijkt te zijn...

Extra wegen genereren geen extra verkeer. Het is wel zo dat als de files afnemen, (door een verbreding) meer mensen in de spits gaan rijden. De mensen gaan dan met meest optimale vervoersmiddel gebruiken. Dit is ook de reden waarom het openbaar vervoer buiten de spits zo slecht loopt. Het openbaar vervoer kan de concurrentie met de auto nooit aan. Dit komt omdat de auto veel flexibeler en sneller is. Dit geldt ook tijdens de spits.

De werklocaties in Nederland zijn zeer verspreidt verdeeld over Nederland. Daarom is ontsluiting van deze gebieden door openbaar vervoer zeer lastig.

De snelwegen in Nederland zijn zo druk, dat een kleine verbreding niet meer volstaat, omdat anders de boel binnen de kortste keren weer vastloopt. De toename van het verkeer kan verklaard worden, omdat Nederland steeds verder ontwikkeld. Voorbeelden nieuwe woonwijken, kantoorlocaties, enz.

De A12 ten westen van Utrecht is ook een stuk drukker geworden, omdat Leidsche Rijn ontwikkeld wordt. Dit geldt voor veel meer wegen en gebieden.

De A7 door Friesland is ook niet zo druk. Dit komt, omdat Friesland veel minder dicht bevolkt is, dan de Randstad. Als men eens voor de gein voor de gein de A7 gaat verbreden, dan zal de verbreding GEEN extra verkeer genereren!!!!

Ik ben wel van mening dat kilometerheffing de drukte in de spits kan verminderen. Daarnaast moet men alleen de missing links aanleggen en de bestaande wegen verbreden. Dus geen nieuwe snelwegen aanleggen, als deze niet nodig zijn.

Overigens LA een typisch voorbeeld hoe het NIET moet.
LA is veel te ruim opgezet. Daarnaast kent LA geen echt centrum. Het zijn allemaal aparte stadjes, die aan mekaar zijn gegroeid. De ruimtelijke orderning van dit gebied is waardeloos en daarom loopt het verkeer hier muurvast.

@Rogier,

tuurlijk geld het niet voor wegen waar geen congestie is. Maar uit het verleden is wel gebleken dat wanneer wegen met congestie verbreed worden deze weer nieuwe verplaatsingen die eerst helemaal niet gemaakt werden gaan genereren. Ik vezin het ook niet helemaal zelf maar veel actuele literatuurbronnen ondersteunen deze hypothese. Wat betreft LA. Dit is een typische polycentrische stad en hier is mijns inziensnaar dit niks mis mee. nederland gaat langzaam ook steeds meer naar dit type stedelijke structuur en het beleid ondersteund tegenwoordig deze ontwikkeling ook. Vooral de zuidvleugel begint aardige polycentrische structuren aan te nemen. Het probleem in LA lijkt het ontbreken van een fatsoenlijk OV systeem waardoor het volledig afhankelijk is geworden van de auto. Deze heeft zoveel ruimte nodig dat compacte centra moeilijk hanteerbaar zijn. Ook lijkt de economisch rendabele ruimte om de auto te laten functioneren niet meer aanwezig waardoor de stad in de problemen komt.

Ik mis overigens nog je reactie op de uitstoot en geluidsemiisies in relatie tot snelheid. Ik vraag me af waarom je dit alles zo stellig brengt terwijl grote delen gewoon onzin zijn...?

=Rogier de Groot]Extra wegen genereren geen extra verkeer. Het is wel zo dat als de files afnemen, (door een verbreding) meer mensen in de spits gaan rijden. De mensen gaan dan met meest optimale vervoersmiddel gebruiken. Dit is ook de reden waarom het openbaar vervoer buiten de spits zo slecht loopt. Het openbaar vervoer kan de concurrentie met de auto nooit aan. Dit komt omdat de auto veel flexibeler en sneller is. Dit geldt ook tijdens de spits.
En waarom kan het OV niet de concurrentie aan met de auto, omdat er steeds op wordt bezuinigd. Door de overheid, maar ook door de ov-bedrijven zelf. Veel lijnen worden geschrapt, waar niet veel geld in is te vinden. En ja, dan zouden inwoners van een landelijk gebied wel met de auto moeten. Ze worden erdoor gedwongen.

De werklocaties in Nederland zijn zeer verspreidt verdeeld over Nederland. Daarom is ontsluiting van deze gebieden door openbaar vervoer zeer lastig.
Is het dan geen uitdaging om die woon-werk situaties wat meer bijelkaar te brengen, want Dekker doet op dit moment het omgekeerde.
De snelwegen in Nederland zijn zo druk, dat een kleine verbreding niet meer volstaat, omdat anders de boel binnen de kortste keren weer vastloopt. De toename van het verkeer kan verklaard worden, omdat Nederland steeds verder ontwikkeld. Voorbeelden nieuwe woonwijken, kantoorlocaties, enz.
Klopt, veel snelwegen lopen vast puur omdat de knooppunten niet ok zijn. Als je de knooppunten aanpakt, ben je van een heleboel congestie af. Verbreden maakt de files alleen maar korter.

De A7 door Friesland is ook niet zo druk. Dit komt, omdat Friesland veel minder dicht bevolkt is, dan de Randstad. Als men eens voor de gein voor de gein de A7 gaat verbreden, dan zal de verbreding GEEN extra verkeer genereren!!!!
Onzin, rond Joure heb je meerdere keren per week files. Ligt niet alleen maar aan de bevolkingsdichtheid. Vaak zie je dat juist bij de lichterbevolkte gebieden ook veel files kunnen ontstaan, juist omdat woon-werk situaties ver van elkaar afliggen. En voorzieningen zijn vaak verweg, en er is geen ov meer aanwezig.
Ik ben wel van mening dat kilometerheffing de drukte in de spits kan verminderen. Daarnaast moet men alleen de missing links aanleggen en de bestaande wegen verbreden. Dus geen nieuwe snelwegen aanleggen, als deze niet nodig zijn.
Snelwegen aanleggen kan vaak juist de verkeerscongestie vergroten. Vaak zie je dat mensen uit een regio waar zo'n snelweg doorheen loopt, ook gebruik van die weg gaan maken.

Kortom, compacter bouwen zal veel problemen oplossen. En ruimere nieuwbouw moet beter worden ingepast in zijn omgeving, ook om files te voorkomen.

Compact bouwen kan veel oplossen. New York kan alleen functioneren door het metrosysteem. Zonder het metrosysteem hadden nooit de wolkenkrabbers gebouwd kunnen worden.

Daarnaast ben ik met iedereen eens dat de werklocaties veel dichter bij de woonlocaties gebouwd moeten worden. Ik ben zelf tegen de Zuid-As, omdat Almere veel te weinig werkgelegenheid heeft. Almere is de slaapstad van Amsterdam geworden. Daarom moet in Almere veel meer werkgelegenheid vanuit Amsterdam naar Almere verplaatst wordt. Eventueel met behulp van belastingmaatregelen.

Rotterdams Dagblad (http://www.rd.nl) 1 maart 2005

Route Rotterdam-Schiphol via Groene Hart ongewenst
Den Haag - Het provinciebestuur wil een nieuwe doorgaande route tussen Rotterdam en Schiphol via het Groene Hart van Holland voorkomen. Daarom zal de provincie 'voorzichtig' zijn met structurele verbeteringen van verkeerswegen tussen Bleiswijk en Alphen aan de Rijn.

Verbreding van de N207 zou veel extra verkeer aantrekken.Maar dan krijgt het Groene Hart veel extra verkeer te verwerken en dat wil de provincie beslist niet, blijkt uit de beantwoording van inspraakreacties.

In totaal reageerden 37 gemeenten en instellingen op het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) tot 2020. Gemeenten en bedrijfsleven langs de Oude Rijn drongen aan op verbeteringen van de infrastructuur. De provincie wil dat incidenteel wel, maar voelt weinig voor een westelijke randweg langs Waddinxveen en een Maximabrug bij Alphen. Dat zou teveel verkeer uit Rotterdam en vanaf Schiphol aanzuigen.

Het PVVP zinspeelt op een verbreding van de A 20 tussen Maassluis en het Kethelplein in Schiedam. De provincie gaat er met minister Peijs vanuit dat het bedrijfsleven meebetaalt aan de A 4-Zuid tussen Hoogvliet en Klaaswaal. De consequenties voor het Beneluxplein worden betrokken bij de verbreding van de A 15 tussen de Maasvlakte en het Vaanplein, waar het ministerie van Verkeer en Waterstaat 1270 miljoen euro in steekt.

De A 13/16 krijgt een hogere prioriteit. De natuur- en vogelwacht Rotta had gevraagd eerst de effecten af te wachten van de A 4 door Midden-Delfland en de N470 vanaf de Doenkade langs Berkel en Rodenrijs, maar de provincie verwacht niet dat dat voldoende soelaas biedt om de problemen op de A 13 en de A 20 in Rotterdam op te lossen. De provincie voorziet aanleg van de A 13/16 tussen 2011 en 2014.

Rotta had ook gevraagd om een railverbinding tussen Rotterdam en Zoetermeer definitief te schrappen, nu er voorlopig een bus komt.

Opzich goed dat de provincie rekening houd met niet teveel verkoersstromen door het Groene Hart. Als er niet al teveel activiteiten rond de N207 zouden komen, en de weg grotendeels doorgaand wordt gehouden, moet de invloed van een drukke N weg niet teveel te voelen moeten zijn in de gebieden rondom de N207.

De A13/16 variant, wordt lastig inpassen in de toekomst. Kijken hoe dat gedaan gaan worden.

Maar uit het verleden is wel gebleken dat wanneer wegen met congestie verbreed worden deze weer nieuwe verplaatsingen die eerst helemaal niet gemaakt werden gaan genereren. Ik vezin het ook niet helemaal zelf maar veel actuele literatuurbronnen ondersteunen deze hypothese.

Ik mis overigens nog je reactie op de uitstoot en geluidsemiisies in relatie tot snelheid. Ik vraag me af waarom je dit alles zo stellig brengt terwijl grote delen gewoon onzin zijn...?

Wel meneer Jaxx, blij dat u in al die rapporten gelooft. Helaas zitten ze naast de waarheid, en Rogier er een stuk dichter bij.

Emissie van NOx en PM10 wordt (voor zover het door het verkeer veroorzaakt wordt) voornamelijk veroorzaakt door de scheepvaart (54%). Van de 46% door landverkeer veroorzaakte emissies is verreweg het grootste deel afkomstig van vrachtwagens, bussen en diesellocs. Voor de luxe auto resteert een kleine 10% van alle veroorzaakte uitstoot, landelijk. Deze cijfers kun je zelf uit CBS-gegevens opmaken (Statline). Voor wat betreft emissies heeft Vlaams onderzoek uit 1994 reeds aangetoond dat deze voor de verschillende polluenten in gr/km het hoogst is in een situatie waarin veel geaccelereerd moet worden (stadsverkeer, file). Op een zeer beperkt aantal trajecten de maximumsnelheid verlagen (wat dus enkel gevolgen heeft voor die luxe auto) zorgt landelijk voor een vermindering van de uitstoot die praktisch nihil is.

Als het gaat om de capaciteit van de weg: het "80 km/h-optimum" gaat uit van een afstand tussen de voertuigen die qua veiligheid gewenst is (2 sec). In de praktijk wordt in de spits dichter op elkaar gereden, en dat is maar goed ook. Anders zouden de snelwegen met een 15% capaciteitsreductie te maken krijgen. In haar prognoses en trajectstudies gaat dezelfde overheid immers ook uit van de hogere capaciteit......
Gevolg van die kortere tussenafstand is overigens dat het praktisch optimum rond de 95 km/h ligt, iets wat de gemiddelde weggebruiker je zal kunnen beamen. Dat is echter fors hoger dan 80 km/h. Een snelwegtraject met een dergelijk lage maximumsnelheid in een situatie bij maximale belasting van de weg leidt dan ook tot extra zware filevorming stroomopwaarts, zoals op de A13 tussen Delft en Overschie. Het minimale effect bij Overschie wordt daarmee meer dan teniet gedaan door de effecten stroomopwaarts. Iets wat overigens ook uit een evaluatierapport van een gerenommeerd onderzoeksbureau niet wordt ontkend, maar wat verder nooit naar buiten is gebracht.

Nog even terugkomend op je stelling dat uit het verleden wel is gebleken dat wanneer wegen met congestie verbreed worden deze weer nieuwe verplaatsingen die eerst helemaal niet gemaakt werden gaan genereren. Dat is slechts in zeer beperkte mate het geval. De latente vraag is maar een paar procent. Wanneer de bestaande verkeersstromen echter filevrij kunnen worden afgewikkeld, is het netto effect op het milieu ruimschoots positief - de besparing op de vroegere filerijders is zoveel groter dan de extra last van die paar procent extra verplaatsingen.
Het probleem zit er meer in dat als een weg verbreed is politici dan vaak denken dat ze hier wel weer een woonwijkje en daar wel weer een bedrijfsterreintje kunnen neerplempen. Gooi er nog een sausje economische groei overheen en de weg zal na verloop van tijd weer vollopen. Is dat een gevolg van de extra infrastructuur ? Nee. Het is een gevolg van de nog grotere onevenwichtigheid van de woon-werk-balans die de politiek schept.
Die woon- en werkgebieden hadden zowiezo gerealiseerd geweest. In een ander gebied met wellicht grote negatieve gevolgen aldaar op het wegennet. Wanneer ze langs dezelfde weg waren neergezet zonder dat deze verbreed was, dan zou de filevorming nog vele malen groter zijn geweest.

De one-liner "meer asfalt schept meer verkeer" is dus niet waar. Het is overigens typerend dat zo'n klassieke liberale stelling van Adam Smith (waarvan liberalen hebben erkend dat die niet altijd juist is) in dit kader te pas en te onpas wordt misbruikt door lieden met een totaal andere politieke achtergrond.
Een grotere onbalans tussen wonen en werken, gecombineerd met economische groei is de hoofdoorzaak van meer verkeer - de uitbreiding van asfalt heeft slechts marginale effecten.

In Trajectnota's wordt bij een nul-alternatief voor de berekening van de emissies in het spitsuur gebruik gemaakt van de emissiecoëffecient behorende bij een bepaalde snelheid. Voor een constante snelheid van 45 km/h ligt die aanmerkelijk lager dan voor een constante snelheid van 90 of 120 km/h.
De gemiddelde snelheid op filewegvakken in een nul-situatie daalt schrikbarend, terwijl deze in de uitbreidingssituatie hoog kan zijn. Daarbij gaat er in de uitbreidingssituatie in het drukste spitsuur méér verkeer over de weg. Zodoende scoren nul-alternatieven altijd beter dan uitbreidingsalternatieven. Hierin zit echter een cruciale fout: de gemiddelde snelheid in een nul-alternatief is geen constante snelheid, maar eentje die wordt gevormd door veel optrekken en afremmen. Met een dergelijk acceleratiepatroon is de uitstoot per kilometer echter veel hoger dan bij constant 90 of 120 km/h. Tweede fout is dat er in de berekeningen vrijwel geen rekening wordt gehouden met de tidal-shift. Bij bredere wegen horen minder lange spitsperioden. Vaak werd voor het berekenen van het dagtotaal de verkeerskundige duim gebruikt: ochtendspitsintensiteit x10 / x11. Dit is naarmate de spits langer dan 2 uur duurt echter geen betrouwbare maat meer. Het totaal aantal verplaatsingen op dagbasis scheelt met of zonder verbreding daarom lang niet zoveel als in de meeste nota's wordt voorgecijferd.

In al die literatuurstudies waar jij waarschijnlijk op doelt (ik ken er een aantal) worden bovengenoemde punten niet onderkend. De prullebak is n.m.m. dan ook eigenlijk nog te goed voor dergelijke documenten.


Als het gaat om de A4 Midden-Delfland: snel aanleggen, evenals de andere ontbrekende delen van de A4. Desnoods eerst 2x2, verbreden kan later altijd nog.

A4 wordt als hij er komt inderdaad aangelegd met 2x2 maar met een ruimtelijke reservering voor een derde rijstrook dus kan er zo liggen alleen ff kwestie van stukje extra asfalteren (klinkt makkelijk zo he).

Een snelweg heeft aanzuigende werking omdat veel verkeer van het onderliggende wegennet zich anar de snelweg verplaatst (dus ook minder sluipverkeer).