Lubián-Ourense espera la respuesta de Medio Ambiente

http://www.farodevigo.es/media/fotos/noticias/500x350/2006-02-02_IMG_2006-01-26_01.50.40__131-EDRENR-26012006.JPG
El trazado del AVE entre Amoeiro, Maside y O Carballiño


Mientras las obras del tramo Ourense-Santiago se convierten en realidad, del tramo del AVE Lubián-Ourense nada se sabe. La respuesta oficial vuelve a ser que en estos momentos el Ministerio de Medio Ambiente se encuentra elaborando el estudio de impacto ambiental. Los socialistas no ocultan su preocupación por la tardanza, que cada vez que puede el alcalde de Ourense, Manuel Cabezas, se ocupa de enfatizar. El diputado socialista Alberto Fidalgo asegura que es una prioridad para los socialistas de Ourense, que así se lo hizo saber ya en dos ocasiones al director general de Infraestructuras. Las noticias que tiene es que se trata del tramo con más dificultad del trayecto entre Ourense y Madrid.
La entrada del AVE por Monforte no se descarta. Hay que señalar que el Plan Especial de Infraestructuras que en mayo entrará en el Congreso de Diputados considera compatibles las dos opciones, ya que fija para el tramo Lubián-Ourense el transporte de viajeros y mixta (mercancías y viajeros) el de Monforte. Lo recordaba ayer el diputado Alberto Fidalgo,que recalca que será en el debate parlamentario cuando se defina ya más lo que se quiere realizar.

El tramo Lubián-Ourense tiene un coste de 1.608 millones de euros y una longitud de 104 kilómetros. Se aprovecha el trazado actual en 33 kilómetros y el tiempo de viaje entre ambas localidades se sitúa en 37 minutos. La longitud de la vía actual es de 117,2 kilómetros y el tiempo de viaje alcanza los 78 minutos.

En su momento, el Ministerio de Fomento concretaba en el estudio informativo del tren de alta velocidad que no detectaba "impactos críticos" en el tramo Lubián-Ourense.

^^

Fantástico! Al fin las obras de la mayor, o una de las mayores, obra de ingeniería de Galicia empiezan a tomar forma !!

(Lugar: la voz | redacción)

Las obras para construir el trazado del AVE entre Ourense y Santiago están iniciadas en 62 kilómetros de su recorrido -el 70% del total-, que incluirán 14 viaductos y 16 túneles, entre ellos los dos que están más avanzados entre Ourense y Amoeiro, según aseguraron fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a la agencia Efe.

Los trabajos iniciadas corresponden a siete tramos, a los que hay que sumar otros dos, entre los municipios de Silleda y Boqueixón, cuyo proyecto de construcción para 20 kilómetros está todavía sin aprobar. Los 14 viaductos previstos suman 13,5 kilómetros del recorrido y los 16 túneles tendrán en conjunto 21 kilómetros de longitud, por lo que estos elementos singulares supondrán más del 50% de la obra ya adjudicada.

La entrada del AVE en Galicia por el trazado entre Lubián (Zamora) y Ourense está todavía pendiente del estudio de impacto medioambiental, mientras que en el último tramo, el que conecta los municipios de Boqueixón y Santiago, se acomete el desbroce de vegetación en una zona ocupada por un vertedero.

Las adjudicaciones de los siete tramos en obras se hicieron entre enero del 2004 y octubre del 2005 y las primeras obras comenzaron en los municipios ourensanos de Ourense, Amoeiro y Maside.

Fuentes de Adif indicaron que el coste de los siete tramos es de 560 millones de euros, siendo el más caro el comprendido entre los municipios ourensanos de O Carballiño y O Irixo, cuyo coste es de 131,8 millones de euros para construir un tramo de tan sólo 13,2 kilómetros, de los que 9,6 corresponden a viaductos y túneles.

Las empresas adjudicatarias de las obras ya iniciadas son Corsam-Corviam Construcciones, Ferrovial-Agromán, Comsa, Obrascom Huarte Laín (OHL) y las UTE (uniones temporales de empresas) Sacyr-Cavosa-Obras y Servicios de Galicia y Asturias, FCC-Comsa y Dragados-Vías y Construcciones.

Lubián-Ourense espera la respuesta de Medio Ambiente

El tramo Lubián-Ourense tiene un coste de 1.608 millones de euros y una longitud de 104 kilómetros. Se aprovecha el trazado actual en 33 kilómetros y el tiempo de viaje entre ambas localidades se sitúa en 37 minutos. La longitud de la vía actual es de 117,2 kilómetros y el tiempo de viaje alcanza los 78 minutos.


Esos 33km que supuestamente se van a aprovechar del trazado actual ¿significa que va a haber un tramo de la linea convencional que desaparece, o construiran la nueva linea parlela a la actual? Si desaparece ese tramo, mientras duren las obras, los trenes a Galicia deberán ir por Monforte, con el incremento de tiempo consiguiente. También desapareceria parte de la linea actual que en el futuro podría tener un importante tráfico de mercancias.

Espero que no se desmantele ese tramo de linea convencional, habrá que esperar a la DIA a ver que dice definitivamente.

Pues yo no es que sea un experto, pero parece que 70 kilómetros enteritos son de nueva construcción y esos otros 30 y pico aprovechan el trazado actual (supongo que aprovecharán uno de los túneles de O Padornelo).

El trazado tiene ni más ni menos que 43 kilómetros de túneles y casi 10 en viaductos, de ahí el elevadísimo coste de 1600 millones de euros que nimás ni menos son 266.217.600.000 de pesetas :eek: para un corredor de poco más de 100 kilómetros.

La línea que queda supongo que será desmantelada, porque serán tramos sueltos, pero la desmantelarán una vez terminadas las obras. Supongo que algo así como los tramos muertos de vías que están quedando en el Eje Atlántico, que están construyendo s¡n desviar el tráfico.

:crazy: :crazy: :crazy: Para que alguien quiere railes de tren!?

Roban 3 kilómetros de raíles de tren en la estación de O Irixo

Los raíles pesaban 81 toneladas y estaban valorados en 9.677 euros

Un trabajador de la empresa ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ha denunciado ante la Guardia Civil el robo de 3 kilómetros de raíles que pesaban 81 toneladas y un tope de hierro, que separaron de su estructura con un soplete, material almacenado al aire libre en la estación de tren de O Irixo (Ourense), informaron hoy fuentes de ADIF.
La desaparición del material, según ADIF, se detectó el martes día 24 de enero en una inspección ordinaria en la estación y fue denunciada por un trabajador vecino de Ourense ayer miércoles, día 25, en el puesto de la Guardia Civil de O Carballiño.

Ni el alcalde de O Irixo, Manuel Penedo, ni la vecina más próxima a la estación, propietaria de un bar, conocían lo ocurrido.
Fuentes de ADIF indicaron que el material sustraído estaba al aire libre, después de ser sustituido en la vía por material nuevo, a la espera de que la empresa filial de Renfe EMFSA (Enajenación de Material Ferroviario S.A.) lo recogiese para su posterior subasta.

Este tipo de robo, según ADIF, no es frecuente pero tampoco es la primera vez que ocurre en instalaciones ferroviarias y ahora se espera recuperarlo con la investigación que realice la Guardia Civil.
El valor de los raíles y del tope de hierro es de 9.677 euros, según fuentes de ADIF.

Pues yo no es que sea un experto, pero parece que 70 kilómetros enteritos son de nueva construcción y esos otros 30 y pico aprovechan el trazado actual (supongo que aprovecharán uno de los túneles de O Padornelo).

El trazado tiene ni más ni menos que 43 kilómetros de túneles y casi 10 en viaductos, de ahí el elevadísimo coste de 1600 millones de euros que nimás ni menos son 266.217.600.000 de pesetas :eek: para un corredor de poco más de 100 kilómetros.

La línea que queda supongo que será desmantelada, porque serán tramos sueltos, pero la desmantelarán una vez terminadas las obras. Supongo que algo así como los tramos muertos de vías que están quedando en el Eje Atlántico, que están construyendo s¡n desviar el tráfico.

Pues por lo que ha dicho zoltan tienes razón, al final parece que se opta por la solución mas chapuza aunque también es la mas rápida en ejecución, que parece que es lo que mas prima en esta decisión.
Nos quedamos sin otra linea conencional que podía haber sido muy útil para sacar mercancias desde Galcia hacia el centro y sur de la peninsula. Y para tráficos regionales. Esperemos que la linea de monforte sea suficiente, aunque no es lo idoneo que solo haya esta linea. Pero a estas alturas ya no hay solución.

Que pena ver el viaducto Martín Gil sin ningún tren pasando sobre el :(

:crazy: :crazy: :crazy: Para que alguien quiere railes de tren!?

Roban 3 kilómetros de raíles de tren en la estación de O Irixo


Dinero fácil, ya sabes... Un chatarrero les dará una buena pasta por eso, es acero de buena calidad. Igual ocurrió en el AVE a Toledo, robaron 3Km de hilo de cobre de la electrificación, vamos, una pasta. :sleepy:

Pues por lo que ha dicho zoltan tienes razón, al final parece que se opta por la solución mas chapuza aunque también es la mas rápida en ejecución, que parece que es lo que mas prima en esta decisión.
Nos quedamos sin otra linea conencional que podía haber sido muy útil para sacar mercancias desde Galcia hacia el centro y sur de la peninsula. Y para tráficos regionales. Esperemos que la linea de monforte sea suficiente, aunque no es lo idoneo que solo haya esta linea. Pero a estas alturas ya no hay solución.

Que pena ver el viaducto Martín Gil sin ningún tren pasando sobre el :(

La verdad es que si que es una chapucilla si y lo más sorprende es que la alternativa de más velocidad es más barata, pero como dice zoltan no está chichi para farolillos y cuatro años más de trámites es meter la cola en la hoguera UU

Últimamente que tanto se habla de soterramientos, aquí os dejo tres fotillos de la boca Norte del túnel de San Francisco de Ourense city.
Atraviesa sobre un kilómetros bajo tierra la ciudad (los barrios de San Francisco y Cruz Alta) hasta desembocar en la estación Ourense-San Francisco, ya en dirección hacia Madrid.

Esta boca, en dirección hacia Vigo/Santiago-Coruña/Monforte-León-Lugo, se encuentra a unos 400 del viaducto del Miño, ya que es aquí donde sale a la superficie y tras atravesar el Barrio de As Lagoas mediante dos puentes y un terraplén elevado, llega al rio Miño, en donde enfila el Viaducto para llegar a la estación Ourense-Empalme.

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/ouvarios058.jpg

El trazado está disimulado con pequeños muros, así como con frondosa vegetación.

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/ouvarios056.jpg

En los primeros 100 metros en superficie nos encontramos esta calle peatonal.
Luego pasa por dos viaductos para atravesar las avenidas de Castelao y Otero Pedrayo.

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/ouvarios059.jpg


En esta imagen (aunque algo antigua; es de principios de los 90; así a ojo tendrá unos doce-trece años) se puede apreciar bien el trazado hasta el viaducto. El edificio amarillo que veis en la parte superior derecha es el que se ve en la primera foto quoteada; justo ahí, hay un pequeño puente sobre la Avenida de Castelao de 40 metros de largo.

Un poco más abajo hay otro que se distingue perfectamente y que atraviesa la avenida de Otero Pedrayo y que tiene 82 metro de largo.

A continuación ya se ven los primeros arcos del imponente viaducto sobre el Miño de 400 metros de largo y 61 de alto en su punto más elevado.

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/TRAZADO.jpg

Reportaje | Robo en la estación de tren de O Irixo
El misterio de los raíles

Renfe denunció la desaparición de 1.500 metros de vía férrea y una topera, pero no hay indicios de que el material hubiera estado depositado en el lugar indicado

(Firma: Carmen Paradela | Lugar: o carballiño)

Agatha Christie podría haber escrito una novela en la que hallar alguna de sus maravillosas resoluciones al robo de un kilómetro y medio de vía férrea de la estación de tren de O Irixo, que fue denunciado, el pasado martes, por responsables del Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en el cuartel de la Guardia Civil de O Carballiño y para el que aún no existe explicación.

Y es que nadie entiende muy bien el modo en que se transportó el citado material, recolectado y acopiado por Renfe desde hace semanas para su subasta. Se trata de raíles de tramos renovados que estaban pendientes de ser recogidos por la empresa filial Emfsa -Enajenación de Material Ferroviario S.A.- para su traslado.

Los 1.500 metros de raíles están dispuestos en tramos de 9 metros, con un peso de 500 kilos cada uno, lo que supone un total de 80 toneladas, que exigen más de un tráiler para su traslado.

Sin rastros

Ningún vecino, sin embargo, se percató de la presencia de camiones de este tipo en la zona y además, según fuentes de la investigación y tal y como se puede constatar en el lugar, no hay ningún rastro que indique que material tan pesado haya estado en la estación de tren o haya sido arrastrado en esta misma zona. La terminal de Renfe en O Irixo se encuentra totalmente abandonada en la actualidad y en el extremo de un acceso de un kilómetro de longitud, sin otra salida más que las vías del tren, y que se inicia en la comarcal OU-223.

En este trayecto, conocido como A Lama do Campo, existen varias viviendas unifamiliares habitadas en las que no se percataron, en momento alguno, de la presencia de camiones de gran tamaño como para transportar los raíles.

El alcalde de O Irixo, Manuel Penedo, se vio sorprendido por la noticia y cree que la construcción del AVE en las proximidades pudo confundir a la vecindad, que identificaría el camión que se llevó el material con los que trabajan para el tren de alta velocidad, «porque outra explicación non ten», reconoció.

La Guardia Civil maneja otra hipótesis: una falta de coordinación entre Renfe y las filiales que debían hacerse cargo del material para su subasta. Tal posibilidad plantea que los 1.500 metros de raíles nunca hayan llegado a estar en la estación de O Irixo, al no detectarse ni un pequeño indicio de su presencia con anterioridad. El lugar en el que se denunció el robo está en un área alejada que no suele ser muy transitada.

Esta teoría es totalmente rechazada desde la dirección de comunicación y relaciones externas de Adif, que confirma que no se trata de un suceso cotidiano, pero que suele ocurrir: «Sabemos donde tenemos las cosas y no se nos pierde el material así como así», señala José María González. Reconoce, sin embargo, la extrema dificultad de trasladar las 80 toneladas de raíles.

Lo dicho, Agatha Christie debería mandar a Hércules Poirot a O Irixo.

^^ la historia es de coña...xDDD

Historias de coña pra un país de coña

No se incluyen las líneas de alta velocidad que deben terminarse entre el 2012 y el 2014



El Gobierno central deberá dar un impulso a la tramitación administrativa de 256 kilómetros de línea de alta velocidad en la comunidad gallega si quiere cumplir los plazos comprometidos en el Plan Galicia y asumidos por el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). Proyectos cruciales para la red ferroviaria gallega y que deberían estar terminados antes del 2010 siguen pendientes de la elaboración del estudio informativo fundamental para conocer el trazado concreto y las características de la línea o de la declaración de impacto ambiental ?imprescindible para comenzar a redactar los proyectos. En definitiva, se encuentran en la tramitación administrativa inicial.

Es el caso de la salida gallega a la Meseta por Lubián, un trazado clave de 104 kilómetros cuyo estudio está siendo analizado por el Ministerio de Medio Ambiente, después de 23 meses de tramitación que incluyó un rediseño del proyecto inicial. Debería estar terminado en el 2010. Si los trabajos empiezan el año que viene, se tendrá que ejecutar una obra de gran complejidad en menos de tres años.

En una situación aún más embrionaria está el AVE que partirá de la línea Santiago-Ourense hacia Vigo, la conocida como variante de Cerdedo, de la que todavía no hay ni tan siquiera un estudio informativo, a pesar de ser la conexión con la Meseta de la ciudad más poblada de Galicia. Esta obra también debería estar finalizada en el 2010.



Eje atlántico

En esta misma situación se encuentran los cabos norte Ferrol-A Coruña y sur Vigo-frontera portuguesa del eje atlántico ferroviario, con el agravante de que deberían estar terminados un año antes: en el 2009.

En el recuento de kilómetros en fase inicial no se incluyen líneas ferroviarias cuya finalización está prevista a partir del 2010, como Lugo-Ourense, A Coruña-Lugo y el AVE del Cantábrico, a terminar en el horizonte del 2014.

El Gobierno central prevé desbloquear antes de mediados de año el tramo Ourense-Lubián. Los técnicos del Ministerio de Medio Ambiente están ya trabajando sobre el estudio informativo y el expediente de información pública para que la declaración de impacto ambiental (DIA) pueda estar lista antes de junio.

No obstante, la DIA suele complicarse con las solicitudes de información a otras administraciones. En Galicia, hay ejemplos evidentes de estos retrasos, como los tres años que tardó en tramitarse la declaración del tramo Vilagarcía-Padrón. En el caso de Lubián-Ourense, el trazado pasa muy cerca de cinco zonas protegidas, lo que podría dificultar su tramitación.

Un tren dormido en despachos



Ferrol fue la última urbe del eje atlántico en tener autopista y, ahora, le pasará lo mismo con la alta velocidad ferroviaria; el proyecto cumple cinco años empantanado en trámites iniciales


(Firma: A. Vellón | Lugar: ferrol)

La historia se repite en Ferrol. Fue la última ciudad del eje atlántico a la que llegó la autopista. Hubo que esperar hasta el 15 de diciembre del 2003 para inaugurarla. Anteayer, como quien dice. Y será también la última a la que llegará la alta velocidad ferroviaria. ¿Cuándo sucederá esto? Se desconoce.

Si se atiende a las promesas políticas, el corte de la cinta que estrenará la infraestructura tendría que producirse en el transcurso del 2009. El Congreso aprobó el 17 de mayo del 2005 una resolución en la que instaba a Fomento a cumplir con esa fecha. Fecha que dieron por buena tanto la titular del departamento, Magdalena Álvarez, como la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, en comparecencias públicas el 1 de junio y el 23 de mayo del pasado ejercicio.

Pero si se atiende a los trámites administrativos la cosa se antoja ya prácticamente imposible. A menos que el Gobierno central se aplique para obtener unos tiempos de récord y resolver todos los pasos pendientes y que se plasman en la tabla anexa.

Y es que el ministerio que dirigió Álvarez Cascos (PP) y que ahora está en manos de Magdalena Álvarez (PSOE) ha adormilado en los despachos un aguardado medio de transporte para una comarca que es la tercera de Galicia a nivel poblacional, sumando 163.669 habitantes, según los datos del INE y atendiendo a la división territorial que hace la Xunta.

A Cascos y a Álvarez les correspondería soplar las velas de un triste aniversario. El 10 de enero del 2001 se adjudicaron las tareas de elaboración del estudio informativo del proyecto. O dicho de otro modo, de lo primero que hay que hacer.

Sesenta meses después el trabajo no está terminado. ¿Qué ha sucedido? Hubo que repetirlo. El 24 de julio del 2003 se presentaron los resultados del informe, pero a finales de ese mismo año Fomento decidió que había que confeccionar uno nuevo debido al «elevado número de alegaciones» presentadas al documento anterior. Y en ello se sigue.

El Gobierno central, de este modo, desconoce todavía con exactitud por dónde irá el AVE que conectará Ferrol con A Coruña, un trayecto de 55 kilómetros que permitirá unir la ciudad naval con la herculina en 27 minutos -según los datos del primer estudio informativo, ahora anulado- y allí enlazar con la línea a Madrid.

Pronóstico

Y se incumple, así, otro pronóstico. Fue el realizado en el Congreso por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, que señaló que el documento que se está elaborando podría ser sometido a información pública «antes de concluir el verano [el del 2005] para decidir el trazado definitivo de acuerdo con las alegaciones».

De que la alta velocidad se encuentra atascada en un limbo administrativo da cuenta también una reciente respuesta de la Consellería de Política Territorial a preguntas de diputados del PP.

Del texto, fechado el pasado día 16, se desprende que el Gobierno gallego desconoce los plazos que el Ejecutivo central baraja para el AVE, elude marcar el 2009 como horizonte para estrenar la infraestructura y, además, ya lanza un aviso a navegantes sobre la ejecución de la obra, ya que, advierte, «requerirá un prazo considerable dada a existencia de varios túneles de lonxitude notable».

Pues lo mejor va a ser que el AVE vaya saltando de oca a oca y tiro porque me toca. Y así de paso metemos coches por los puentes.

El AVE pasara por Alvedro (o eso ha dicho Zoltan, que dice verlo con muchas posibilidades). :)

VIGO

Trenes y camiones sin chófer

Análisis | Nuevas tecnologías portuarias

Los expertos proponen que el puerto seco de Vigo esté conectado por medio de trenes sin conductor y que la distribución de contenedores se haga con camiones-plataforma automáticos


Un trabajo realizado por dos expertos en manipulación y organización de mercancías en espacios portuarios, apuesta por la incorporación de vehículos guiados automáticos (AGV, en sus siglas en inglés) para mover los contenedores desde el punto de desembarque por parte de las grúas hasta su zona de almacenamiento, así como trenes sin conductor para trasladar los cassettes desde la zona portuaria propiamente dicha hasta los llamados puertos secos.

El trabajo, publicado en la revista especializada Ingeniería Naval, explica que en terminales con un importante número de contenedores, deben emplearse este tipo de tecnologías automáticas para optimizar el rendimiento económico de las instalaciones.

Los vehículos automáticos guiados se AGV se están utilizando en puertos como los de Rotterdam o Amberes. Con una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora, se encargan de recoger los contenedores apilados en la zona de aparcamiento y llevarlos por sus propios medios a la zona de embarque, desde donde son izados por las grúas correspondiente, que terminan por depositar los recipientes en los buques. También realizan la operación contraria, es decir, recogen la mercancía desde el punto de arriado del contenedor al puerto, operación que realiza una grúa desde el barco hasta el suelo, y su posterior traslado a la zona de apilamiento.

Las tecnologías para su funcionamiento son bastante complejas, y se resumen en un sistema por las barras pintadas en el suelo de la terminal, con cables guía electrificados enterrados en el suelo o con balizas electrónicas detectadas por el vehículo, que le indican el camino que debe seguir.

El tren sin conductor, por su parte, es un vehículo que tira de uno o más remolques donde van instalados los contenedores, y que opera sin tendido eléctrico.

OBRAS DEL TAV
en o Carballiño

Tras dar mil vueltas, preguntarle a dos paisanos, meterme por caminos de cabras con el consecuente sufrimiento de mi cochecito :sleepy: :sleepy: :sleepy: No encontré las obras del TAV en el municipio de Ourense :sleepy: :sleepy: :sleepy: Y vaya si di vueltas pero nada.

Zoltan no tendrás un mapa detallado del trazado en la zona de Amoeiro !? Es que no hay forma :bash: :bash:
De todos modos, un par de fotos del asunto en o Carballiño:

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/carballino088.jpg

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/carballino089.jpg

Parece que la explanación va avanzando, pero no hay ni Dios currando, ¿era fin de semana, o hacia demasiado frío para currar? :D

Por cierto, en la zona de Carballiño es donde, en una de las propuestas del Informe Técnico de UGT (gracias zoltán) para la comunicación entre las provincias de Orense y pontevedra, se pensaba hacer la bifurcación entre la linea que va a Santiago/La Coruña y la que va a Pontevedra/Vigo. Una bifurcación en túnel apta para 330/340km/h lo cual es un poco "una burrada", aún no existe en el mundo ningún desvío que permita esas velocidades tanto en vía directa como en desviada, digamos que en este caso las 2 serían directas. Lo mas avanzado hasta el momento en España permite velocidades de 350km/h por vía directa y 220km/h por desviada. Con la dificultad añadida de que esto sería todo en túnel con sus respectivos saltos de carnero. El hacer esto implicaría bastantes riesgos a pesar de que los cambios estubieran preparados para esas velocidades, el hacerlo en túnel, con las ondas de presión que se producen sería un riesgo añadido, lo cual no significa que no se pudiera hacer, aunque sería bastante complejo. Pero como ya he dicho al principio es una propuesta que no creo que llegue a llevarse a cabo.

Renfe prima la captación de pasajeros en el norte de Galicia a costa del área de Vigo

Los viajes se incrementarían en 35 minutos al recorrer 100 kilómetros más que en la actualidad

Baraja desviar por Santiago el tren nocturno a Madrid para servir a Arousa y Barbanza


(Firma: Carlos Punzón | Lugar: vigo)

Renfe ha iniciado el 2006 sometiendo a examen la rentabilidad de sus líneas en Galicia y marcándose como objetivo captar usuarios donde hasta ahora no ha ofrecido una oferta considerable como cercana. Los estudios de la compañía señalan a las comarcas de Arousa y Barbanza como las de mayor interés para lograr dicho objetivo, a costa eso sí de reducir las prestaciones que viene ofreciendo en el sur de Pontevedra, donde estiman una menor posibilidad de crecimiento.

De hecho, Renfe está analizando en estos días la conveniencia de modificar el trayecto del tren nocturno Vigo-Madrid, el llamado tren hotel, haciendo crecer en 100 kilómetros su recorrido por Galicia para conseguir acercarlo a zonas hasta ahora inéditas para dicho convoy. La compañía considera que si el tren-hotel en lugar de ir de Vigo a Ourense (y viceversa) sale desde la estación olívica hasta Santiago y allí enlaza con las unidades que parten de A Coruña, estaría acercándose a 185.420 potenciales clientes de Vilagarcía, Padrón, Barbanza, Caldas y el resto del Umia y el Salnés a los que entiende no se les hace atractiva ahora la alternativa del tren en sus desplazamientos a Madrid. El cambio de trayecto haría sin embargo que todos los municipios encuadrados en el eje Vigo-Ourense dejasen de disfrutar de dicho tren. Renfe mantiene que con la actual configuración del tren nocturno está atendiendo, además de a los vigueses, a unas 32.000 personas residentes en los entornos de O Porriño, Redondela y Guillarei.

35 minutos más

«No hay ninguna decisión tomada todavía», asegura Javier Tascón, portavoz de Renfe para Galicia y Castilla-León, «aunque el estudio establece con claridad que el tren-hotel Vigo-Madrid por Santiago aumentaría notablemente su área de influencia respecto al actual trayecto por Ourense». El mismo portavoz rechaza que el posible cambio tenga que generar cualquier tipo de sentimiento de discriminación. «Sería una decisión únicamente técnica», añade, aunque admite que los viajeros que tomasen el tren en Vigo tardarían 35 minutos más en llegar a Madrid que en la actualidad.

Si se cumplen las recomendaciones planteadas a Renfe por sus técnicos el enlace por tren entre Vigo y Madrid tendría dos trayectos diferentes en función de la hora de partida del ferrocarril. Si finalmente el servicio nocturno enlaza Vigo-Santiago-Ourense-Madrid, el de la mañana se mantendría entre Vigo-Ourense-Madrid, para no dejar sin conexiones a las poblaciones sacrificadas por el cambio. Las estaciones de Redondela, O Porriño y Guillarei tendrían con la remodelación parada propia en el Talgo diurno de enlace con la capital del Estado. El criterio de captar más potenciales clientes no se aplicaría con este convoy, que aunque con menor recorrido que la alternativa de Santiago también incrementaría su tiempo de viaje debido a las nuevas paradas.

El temor de que el AVE comience su historia en Vigo enlazando con Madrid vía Santiago no tiene nada que ver, según su portavoz, con el cambio de trayecto que Renfe estudia para el tren nocturno. Javier Tascón rechaza que la compañía vaya a adoptar el nuevo trazado para acostumbrar a los vigueses a tener que viajar hacia el norte antes de hacerlo hacia el centro de la Meseta. «No se quiere introducir un cambio de mentalidad y no se perderá calidad en el servicio, dado que en los trenes nocturnos un aumento de 35 minutos en el tiempo de viaje apenas tiene incidencia, es más, deja al viajero en la ciudad de destino a una hora más apropiada», señala al referirse a que el tren hotel llegaría a Madrid a las 9 horas en lugar de a las 8,25 de la mañana como hasta ahora.

Que verguenza
Es como si derepente cogen y pasan un tren que vaya a Barcelona por Valencia, para captar más pasajeros :weird:

El actual Talgo ya parte de Pontevedra, en vez de Vigo: es que NADIE DE RENFE SE HA DADO CUENTA de que pueden estirar el punto de partida hasta VILAGARCIA!????
Todos tendrían tren, no habría más tiempo de trayecto y no perjudicaría a nadie :hammer:



YO!? :|

Parece que la explanación va avanzando, pero no hay ni Dios currando, ¿era fin de semana, o hacia demasiado frío para currar? :D

Por cierto, en la zona de Carballiño es donde, en una de las propuestas del Informe Técnico de UGT (gracias zoltán) para la comunicación entre las provincias de Orense y pontevedra, se pensaba hacer la bifurcación entre la linea que va a Santiago/La Coruña y la que va a Pontevedra/Vigo. Una bifurcación en túnel apta para 330/340km/h lo cual es un poco "una burrada", aún no existe en el mundo ningún desvío que permita esas velocidades tanto en vía directa como en desviada, digamos que en este caso las 2 serían directas. Lo mas avanzado hasta el momento en España permite velocidades de 350km/h por vía directa y 220km/h por desviada. Con la dificultad añadida de que esto sería todo en túnel con sus respectivos saltos de carnero. El hacer esto implicaría bastantes riesgos a pesar de que los cambios estubieran preparados para esas velocidades, el hacerlo en túnel, con las ondas de presión que se producen sería un riesgo añadido, lo cual no significa que no se pudiera hacer, aunque sería bastante complejo. Pero como ya he dicho al principio es una propuesta que no creo que llegue a llevarse a cabo.

Es que las fotos son de ayer domingo, pero Pepe Gotera y Otilio tenían por allí aparcados los camiones xD

Respecto al desvio!? > :shocked: ¿Esa propuesta es de Maleni? ¿O de Cascues?

El temor de que el AVE comience su historia en Vigo enlazando con Madrid vía Santiago no tiene nada que ver, según su portavoz, con el cambio de trayecto que Renfe estudia para el tren nocturno. Javier Tascón rechaza que la compañía vaya a adoptar el nuevo trazado para acostumbrar a los vigueses a tener que viajar hacia el norte antes de hacerlo hacia el centro de la Meseta. «No se quiere introducir un cambio de mentalidad y no se perderá calidad en el servicio, dado que en los trenes nocturnos un aumento de 35 minutos en el tiempo de viaje apenas tiene incidencia, es más, deja al viajero en la ciudad de destino a una hora más apropiada», señala al referirse a que el tren hotel llegaría a Madrid a las 9 horas en lugar de a las 8,25 de la mañana como hasta ahora.

Pienso que SÍ TIENE QUE VER.

Cuando se vea finalmente lo rápido -ojalá sera rápido- que enlaza Vigo a través de Santiago -y baratito para Renfe- con Madrid sin tener que viajar en exclusiva Vigo-Ourense, veremos si se justifica la porrada de kilos... al tiempo... y para entonces ya estaremos en otra década y sin un pavo de Europa, veremos...

^^

:master:
Prevee rayos truenos, brujas y pirujas por aquí por el sur...

Es que las fotos son de ayer domingo, pero Pepe Gotera y Otilio tenían por allí aparcados los camiones xD

jeje como la torre mutua (cristal) en sus buenos tiempos.

Respecto al desvio!? > :shocked: ¿Esa propuesta es de Maleni? ¿O de Cascues?

Esa propuesta es de un estudio técnico que hizo UGT.

Que verguenza
Es como si derepente cogen y pasan un tren que vaya a Barcelona por Valencia, para captar más pasajeros :weird:

El actual Talgo ya parte de Pontevedra, en vez de Vigo: es que NADIE DE RENFE SE HA DADO CUENTA de que pueden estirar el punto de partida hasta VILAGARCIA!????
Todos tendrían tren, no habría más tiempo de trayecto y no perjudicaría a nadie :hammer:



YO!? :|

Cuanto mas directo siempre es mejor, pero te has pasado un pelo con el ejemplo XD

Renfe rara vez atiende a razones... a ver si en el 2009 entra en juego la competencia y se solucionan las carencias que provoca renfe.

Pienso que SÍ TIENE QUE VER.

Cuando se vea finalmente lo rápido -ojalá sera rápido- que enlaza Vigo a través de Santiago -y baratito para Renfe- con Madrid sin tener que viajar en exclusiva Vigo-Ourense, veremos si se justifica la porrada de kilos... al tiempo... y para entonces ya estaremos en otra década y sin un pavo de Europa, veremos...

A renfe le daría igual el coste de la infraestructura, no se va a gastar un duro en infraestructura, eso le corresponde a ADIF. Pero si le importará que el recorrido sea menor, ya que paga un canon a ADIF por kilometraje, y tambíen le importará por el tiempo que se tarde en realizar el trayecto, presumiblemente bastante menor con la opción directa. Aunque ahí tendrán que sopesar si les interesa mas eso o captar un mayor número de viajeros por la opción de santiago. Todo dependera de la rentabilidad de cada opción.

Otra solución aunque un poco descabellada es hacer lo contrario XD que de Santiago bajen a Vigo y de ahí a Orense :D

MINISTERIO DE FOMENTO (BOE 26 de 31/1/2006)
Resolución de la Entidad Pública Empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de fecha 20 de enero, por la que se anuncia la adjudicación del contrato de consultoría y asistencia para la redacción del proyecto constructivo y control de las obras de cambiadores de ancho. Nuevo Acceso Ferroviario al norte y noroeste de España. Madrid-Segovia-Valladolid/Medina del Campo. Accesos a Valladolid.
Referencia: 2006/026041
Página inicial: 942 - 943

PDF (http://boe.es/boe/dias/2006/01/31/pdfs/B00942-00943.pdf)

TEXTO

1. Entidad adjudicadora.

a) Organismo: Entidad Pública Empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

c) Número de expediente: PC 003/05.

2. Objeto del contrato.

a) Tipo de contrato: Consultoría y Asistencia.

b) Descripción del objeto: Consultoría y Asistencia arriba indicada.

d) Boletín o Diario Oficial y fecha de publicación del anuncio de licitación: «Boletín Oficial del Estado» 11 de agosto de 2005 y «Diario Oficial de las Comunidades Europeas» 12 de agosto de 2005.

3. Tramitación, procedimiento y forma de adjudicación.

a) Tramitación: Ordinaria.

b) Procedimiento: Abierto.

c) Forma: Concurso.

4. Presupuesto base de licitación o canon de explotación. Importe total (euros), 716.393,09.

5. Adjudicación.

a) Fecha: 18 de octubre de 2005.

b) Contratista: «Ingeniería y Economía del Transporte, Sociedad Anónima» (INECO).

c) Nacionalidad: Española.

d) Importe de adjudicación: 522.966,96.

Madrid, 20 de enero de 2006.-El Director General de Proyectos, Programación y Construcción de Infraestructuras, Luis M.ª Pérez Fabregat.


__________________________________________________________

Con esto ya hay otra obra (en proyecto aún) en marcha que para el 2007, esperemos, permita reducir los tiempos de viaje con Galicia.

A renfe le daría igual el coste de la infraestructura, no se va a gastar un duro en infraestructura, eso le corresponde a ADIF. Pero si le importará que el recorrido sea menor, ya que paga un canon a ADIF por kilometraje, y tambíen le importará por el tiempo que se tarde en realizar el trayecto, presumiblemente bastante menor con la opción directa. Aunque ahí tendrán que sopesar si les interesa mas eso o captar un mayor número de viajeros por la opción de santiago. Todo dependera de la rentabilidad de cada opción.

Otra solución aunque un poco descabellada es hacer lo contrario XD que de Santiago bajen a Vigo y de ahí a Orense :D

Evidentemente me refería al coste como operadora de transportes ya que su repercusión por uso de km sería casi idéntica -poco más de 90km en ir por Santiago o Ourense- para llegar hasta el comboy coruñés con que se uniría... imagino que en Santiago.

He empezado a leer hoy este hilo, ya volveré con mas tiempo que estoy que flipo. A ver, si el tren nocturno lo suben a Santiago... luego por donde continua....???? quiere eso decir que no irá via Puebla de Sanabria-Zamora-Medina del Campo???
Pues sinceramente, no me extrañaría. Renfe tiene a Zamora mucho más que maltratada. Acaban de quitar la conexión que teníamos con Barcelona. La conexión con Salamanca no existe desde los años 80, a persar de que ahora la movilización ciudadana lo pide, o lo exige. Cada dia el flujo de viajeros entre ambas capitales es muy alto (estudiantes, trabajadores, funcionarios...). Y si suprimen ese tren nocturno a Galicia y Madrid, en Zamora nos quedaremos con un tren diurno a Galicia-Madrid y otro a Puebla de Sanabria-Valladolid que no coge apenas nadie porque los horarios son mucho menos que logicos o adecuados.
Una capital que engloba unos 75.000 habitantes en su area de influencia no creo que merezca ese comportamiento. Pero en Zamora estamos ya acostumbrados.
Neuro... alguna novedad de la linea AVE a través de Zamora...???
Anda, dadme entre todos una alegría...

Evidentemente me refería al coste como operadora de transportes ya que su repercusión por uso de km sería casi idéntica -poco más de 90km en ir por Santiago o Ourense- para llegar hasta el comboy coruñés con que se uniría... imagino que en Santiago.

Yo lo había extrapolado tanto a la situación actual como a la futura del AVE. Si solo nos fijamos en el funcionamiento actual. Pues la variación de kilometros y tiempo no es mucha, sobre todo siendo un tren hotel tiene poca importancia. Actualmente la unión de las ramas supongo que se hace en orense, ¿no?.

Pero con el AVE el coste del canon es mayor y ahí si deberían hacer un estudio de rentabilidad para elegir la mejor opción, si directa desde Vigo a Orense o Pasando por Santiago. Aunque no debemos olvidarnos de las presiones políticas de unos y otros para defender cada uno su opción. Cuando haya operadores privados no cederan a las presiones salvo que les suelten pasta.

He empezado a leer hoy este hilo, ya volveré con mas tiempo que estoy que flipo. A ver, si el tren nocturno lo suben a Santiago... luego por donde continua....???? quiere eso decir que no irá via Puebla de Sanabria-Zamora-Medina del Campo???
Pues sinceramente, no me extrañaría. Renfe tiene a Zamora mucho más que maltratada. Acaban de quitar la conexión que teníamos con Barcelona. La conexión con Salamanca no existe desde los años 80, a persar de que ahora la movilización ciudadana lo pide, o lo exige. Cada dia el flujo de viajeros entre ambas capitales es muy alto (estudiantes, trabajadores, funcionarios...). Y si suprimen ese tren nocturno a Galicia y Madrid, en Zamora nos quedaremos con un tren diurno a Galicia-Madrid y otro a Puebla de Sanabria-Valladolid que no coge apenas nadie porque los horarios son mucho menos que logicos o adecuados.
Una capital que engloba unos 75.000 habitantes en su area de influencia no creo que merezca ese comportamiento. Pero en Zamora estamos ya acostumbrados.
Neuro... alguna novedad de la linea AVE a través de Zamora...???
Anda, dadme entre todos una alegría...


Si iría por Medina; subiría a Santiago para volver a pasar por Ourense, que es por donde tiene que ir xD Vamos que da un rodeo PORQUE SI para que por Santiago pasen hasta los buses que van a Sevilla y poder engrosar así las cifras de pasajeros ^_^

Ahí está algo explicado:





http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/RENFE11.jpg

TALGO GALICIA-MADRID

Rama Norte> Coruña+Santiago >>
Rama Sur> Pontevedra+Vigo>>
>> Empalme en Ourense >>> Madrid

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/RENFE22.jpg


TALGO GALICIA-MADRID
Lo que pretenden

Rama Norte> Coruña+Santiago >>
Rama Sur> Santiago+Pontevedra+Vigo>>
>> Empalme en Santiago >> Ourense >>> Madrid


http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/RENFE33.jpg


TALGO GALICIA-BARCELONA

Rama Norte> Coruña+Lugo>>
Rama Sur> Vigo+Ourense>>
>> Empalme en Monforte >>> Barcelona

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/RENFE44.jpg


TALGO GALICIA-MADRID
Lo que pretenden

Rama Norte> Coruña+Santiago >>
Rama Sur> Vigo+Ourense >>
>> Empalme en Ourense >> Barcelona

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/RENFE55.jpg

Otra solución aunque un poco descabellada es hacer lo contrario XD que de Santiago bajen a Vigo y de ahí a Orense :D

Efectivamente sería lo mas lógico ^_^ Con el cambio pasarían a perjudicar a 500.000 personas potenciales de Vigo para dar servicios a 190.000 de Santiago y Vilagarcía :|

Y ESTO TENIENDO EN CUENTA QUE:

- Santiago YA tiene una rama de TALGO igualita a la que quieren hacer pasar por allí: por lo tanto tendríamos DOS pasando por el mismo sitio :|
- Vilagarcia (30.000 hbts) tiene servicios regionales a montones con Santiago y Pontevedra.

Actualmente la unión de las ramas supongo que se hace en orense, ¿no?.



:yes:


Pero con el AVE el coste del canon es mayor y ahí si deberían hacer un estudio de rentabilidad para elegir la mejor opción, si directa desde Vigo a Orense o Pasando por Santiago. Aunque no debemos olvidarnos de las presiones políticas de unos y otros para defender cada uno su opción. Cuando haya operadores privados no cederan a las presiones salvo que les suelten pasta.
Es que me parece absurdo comparar si son más rentables 500-600
mil habitantes de la zona de Vigo que 160.000 de Santiago :runaway:
Es que cae de cajón. No se, pongo otro ejemplo algo más razonable xD

Es como si el TAV Madrid-Barcelona lo hacen bajar hasta Toledo para dar servicio a Toledo-Talavera y luego tiene que volver a subir para ir hacia Barcelona!!

Es absurdo!!! :gaah:

Efectivamente sería lo mas lógico ^_^ Con el cambio pasarían a perjudicar a 500.000 personas potenciales de Vigo para dar servicios a 190.000 de Santiago y Vilagarcía

Pregunta de un desconocido del tema: ¿esto no afectaria tambien al de Coruña? :?

He empezado a leer hoy este hilo, ya volveré con mas tiempo que estoy que flipo. A ver, si el tren nocturno lo suben a Santiago... luego por donde continua....???? quiere eso decir que no irá via Puebla de Sanabria-Zamora-Medina del Campo???
Pues sinceramente, no me extrañaría. Renfe tiene a Zamora mucho más que maltratada. Acaban de quitar la conexión que teníamos con Barcelona. La conexión con Salamanca no existe desde los años 80, a persar de que ahora la movilización ciudadana lo pide, o lo exige. Cada dia el flujo de viajeros entre ambas capitales es muy alto (estudiantes, trabajadores, funcionarios...). Y si suprimen ese tren nocturno a Galicia y Madrid, en Zamora nos quedaremos con un tren diurno a Galicia-Madrid y otro a Puebla de Sanabria-Valladolid que no coge apenas nadie porque los horarios son mucho menos que logicos o adecuados.
Una capital que engloba unos 75.000 habitantes en su area de influencia no creo que merezca ese comportamiento. Pero en Zamora estamos ya acostumbrados.
Neuro... alguna novedad de la linea AVE a través de Zamora...???
Anda, dadme entre todos una alegría...

En principio el Tren Hotel va hasta Orense, lo que no se es si desde ahí irá hacia Monforte o hacia Zamora.

Edito: ya lo ha aclarado enjoy arriba. Esto será así al menos hasta que las obras del AVE corten la linea por Zamora.

Del AVE por zamora la única novedad es la del BOE de hoy, la adjudicación del contrato de consultoría y asistencia para la redacción del proyecto constructivo y control de las obras de cambiadores de ancho. Para que hasta que este concluida la LAV a Galicia puedan usar las lineas actuales los trenes de ancho variable que aprovechando la LAV a Valladolid podrán reducir los tiempos de viaje. Lo que no se es si durante las obras de la LAV aún estará utilizable la actual vía convencional por Zamora. Sino, esos tráficos deberán desviarse por León y Monforte, hasta que no esté el proyecto concluido no lo sabremos con total seguridad. De momento seguimos con esa incertidumbre. Y de la ruta de la plata lo único que se sabe es que están haciendo un estudio para ver si resutaría rentable reabrirla.

Pregunta de un desconocido del tema: ¿esto no afectaria tambien al de Coruña? :?

El de La Coruña no debería verse afectado, como mucho podría variar algo el horario de salida o llegada, pero con el mismo tiempo de viaje.

Efectivamente sería lo mas lógico ^_^ Con el cambio pasarían a perjudicar a 500.000 personas potenciales de Vigo para dar servicios a 190.000 de Santiago y Vilagarcía :|

Y ESTO TENIENDO EN CUENTA QUE:

- Santiago YA tiene una rama de TALGO igualita a la que quieren hacer pasar por allí: por lo tanto tendríamos DOS pasando por el mismo sitio :|
- Vilagarcia (30.000 hbts) tiene servicios regionales a montones con Santiago y Pontevedra.

Y se me olvidó añadir... que RARO que la rama del Diurno que va hasta Barcelona que actualmente va por Lugo LA QUIERAN CAMBIAR para que pase por Santiago :shocked:
No salgo de mi asombro de nuevo :nuts: Con ello dejamos a Lugo sin servicios de grandes líneas, salvo el que procede de Ferrol hacía Madrid :runaway:

:yes:



Es que me parece absurdo comparar si son más rentables 500-600
mil habitantes de la zona de Vigo que 160.000 de Santiago :runaway:
Es que cae de cajón. No se, pongo otro ejemplo algo más razonable xD

Es como si el TAV Madrid-Barcelona lo hacen bajar hasta Toledo para dar servicio a Toledo-Talavera y luego tiene que volver a subir para ir hacia Barcelona!!

Es absurdo!!! :gaah:

Lo cierto es que sí, además de que por Santiago ya pasan todos los trenes con origen y destino La Coruña, o casi. Lo que es mas posible que se acabe haciendo es que haya unos trenes que vayan por Santiago y otros directos a Orense.

Lo del AVE por Toledo, entiendo lo que quieres decir, aunque tecnicamente es una guarrería ya que habría que hacer inversion de marcha. XD El que pase por Santiago no es problemático tecnicamente aunque sí un poco absurdo.

Buenas a todos

He metido un nuevo detalle de Galicia, ( aunque no la alta velocidad en el detalle ). Espero comentarios, criticas y halagos!! :cheers:

Prometo meter el detalle de la alta velocidad gallega , en la version 6.0!

http://gente.chueca.com/paco002/AN59.jpg

ES VERGONZOSO!!!!!
PASANDO POR SANTIAGO!!!!LO FLIPAN ESTOS!!!
HAY QUE PASAR A PARTIR DE HOY DE LA ****** DE RENFE O COMO SE LLAME AHORA!!!
PERO QUE SE CREEN QUE VIGO ES UNA CIUDAD DE SEGUNDA!!!
YA ES LA OSTIA QUE NO VAYA PRIMERO POR PONTEVEDARA EL AVE Y DESPUES A VIGO, Y AHORA ESTO!!!!
QUE PROLONGUEN LA LINEA HACIA ARRIBA Y SALGA DESDE AHI A VIGO!!
ESTA CLARO QUE YA SE GANABA TIEMPO HASTA AHORA EN AUTOBUS ..YO CON 35MIN MAS O EN AVION O EN BUS ,PERO PASO DEL TREN PARA IR DESDE MADRID A PARTIR DE AHORA!!
HABRA QUE ESPERAR AL AVE...

Que cosa mas bestia de mapa :D Está bastante bien, así en un primer vistazo lo veo bien, pero los oriundo de por aquí te confirmarán mejor que yo si está bien. Eso sí, podrías poner solo las imagenes pequeñas de Galicia y un enlace al mapa completo. Que hasta con un monitor HD no cabe todo en la pantalla y se hace un poco complicado ver el foro.

Gracias por tu curro.

Gracias enjoy y Neuromancer por vuestras respuestas. Creo que de momento me queda claro aunque cuando vaya a Zamoa investigaré a ver si me entero de algo. Por alli estas cosas son un poco caóticas porque un día se anuncia una cosa y al dia siguiente otra. Y somos un poco pesimistas con las cosas que nos pasan... aunque en cierto modo, con los gestores-políticos que tenemos (da igual el partido) no es de extrañar.
Añadir que si, que me parece bastante inútil (....) hacer subir el tren de Vigo a Santiago para después bajar de nuevo. Sinceramente es absurdo! Ya iré mirando el hilo a ver en qué acaba esto!

Todo el mundo se da cuenta de que es absurdo menos Renfe... :| ¿y Bugallo?
En fin, no se. Espero que Renfe tenga algo de sentidiño en el asunto.

"San Cimbrao" se llama en realidad San Cibrao, en el mapa.

Y sí, lo de Renfe es un absurdo, pero va a tener el curioso efecto secundario de beneficiar a Peinador, al modificar la elección modal de los pasajeros haciendo que se inclinen hacia el avión.

La Xunta instará a Fomento a suprimir el paso a nivel
02/02/2006

(Lugar: la voz | o porriño)

El Parlamento gallego acordó por unanimidad que la Xunta de Galicia inste al Ministerio de Fomento a suprimir el paso a nivel de la zona urbana de O Porriño.

Xosé Ramón Paz Antón, diputado del BNG, fue el autor de la iniciativa que fue debatida en una comisión y finalmente aprobado por los tres grupos políticos.

Tanto PP, PSOE como BNG coincidieron en la urgencia y la necesidad de suprimir el paso a nivel, que genera una alta peligrosidad y graves problemas de tráfico, ya que cruza uno de los viales más importantes de O Porriño.

El paso a nivel porriñés está considerado como uno de los más peligrosos de los existentes en toda España.

En la década de los 90 se intentó buscar una solución al problema, e incluso se llegó a redactar un anteproyecto con el cual se pretendía enterrar las vías del tren, pero el elevado coste de la iniciativa provocó que se quedase en el olvido.

Olaia Fernández Davila, diputada del BNG en el Congreso de los Diputados, prometió en una visita realizada hace un mes a O Porriño luchar desde su escaño para la supresión del paso a nivel.

Descarta el metro y dibuja un AVE a 5 metros bajo tierra en Teis
INFRAESTRUCTURAS

«Vigo no tiene condiciones objetivas para una posible planificación de una red de metro», según los autores del Plan General. Así contestan a un alegante que alertó sobre la falta de reserva de suelo. No opina lo mismo el sindicato UGT, ni el Partido Galeguista ni la Xunta, que ha aprobado una partida de 200.000 euros para el estudio técnico de su implantación.

Consultora Galega se cubre diciendo que «en todo caso no es necesario que sea recogido, primero porque al ser una red subterránea no tendría representación» y en segundo lugar porque depende de los lugares por donde pasa los sistemas de transporte público ya existente.

Además se prevé la entrada del AVE por Teis a expensas del proyecto definitivo negociado con Fomento (irá soterrado a «una cota aproximada de 5 metros», se asegura) y la salida sur por debajo de la calle de Vázquez Varela. Tampoco marcan el enlace ferroviario desde la futura estación de Sárdoma hasta el puerto de Bouzas, alegando que «la mayor parte del trazado sería subterráneo».

El tren a A Coruña viaja con un 36% de ocupación de plazas
02/02/2006

FERROL

Los datos de Renfe señalan que 63.153 personas usaron el servicio entre Ferrol y A Coruña el pasado año, un 16% más que en el 2004. Los trenes viajan con una ocupación del 36%. La compañía descarta modernizar los convoyes, pese a haberlo exigido el Congreso.

El impacto ambiental complica el AVE Vigo-Ourense por Cerdedo


VIGO

El tramo del tren de alta velocidad entre Vigo y Ourense se enfrenta a nuevos contratiempos. Un estudio de valoración previa de impacto ambiental de la variante de Cerdedo desveló que tal impacto es elevado y obliga a aminorarlo para evitar problemas con el Ministerio de Medio Ambiente. En la actualidad se elabora el estudio informativo.

En total, serán entre 39 y 41 kilómetros, dependiendo del trazado que se elija.

Un convenio entre el Concello y Fomento contemplará la entrada del tren en Vigo y una posible estación en Sárdoma, así como la permeabilidad hacia O Porriño, lo que hará de Vigo una estación pasante.

El tramo del Eje Atlántico en el 2008

Por el contrario, el tramo del tren de alta velocidad del Eje Atlántico Vigo-A Coruña, cuya conclusión estaba prevista para el 2009, adelanta su puesta en marcha para el 2008, según anunció ayer Antón Louro.

En este año todo los tramos estarán en fase de obra. Una vez concluido permitirá la conexión de Vigo con A Coruña en menos 50 minutos, en 25 con Santiago y diez con Pontevedra.

El PSOE admite que el tramo de la alta velocidad por Cerdedo aún está en estudio

Louro achaca el retraso a que el trazado provocará un impacto "grave", y "hay que hacerlo bien".

El diputado socialista en el Congreso por Pontevedra Antón Louro anunció ayer, después de reunirse con el grupo municipal del PSOE, que la variante de Cerdedo del AVE presenta un "impacto ambiental grave", por lo que será necesario "estudiarla bien y evitar problemas con el Ministerio de Medio Ambiente". "Todo esto tiene su ritmo", precisó.
La variante por Cerdedo será la principal ruta de penetración de la alta velocidad hacia Pontevedra y Vigo. Se da la paradoja de que, mientras está aún en estudio, el trazado norte, entre Santiago y A Coruña, está ya en obras o adjudicada.

Que no sigan vendiendo una moto imposible. Para poner en servicio en 2008 tienen 35 meses de plazo, y hay obras sin iniciar con plazo contractual de ese pelaje. Y el puente de Catoira sin proyecto siquiera licitado, se tarda quizá cuatro años de obras en hacerlo.

En 2009 seguirán diciendo que el plazo previsto de finalización es 2008. Lamentable.

En cuanto a lo de Cerdedo era visto. Cascos hizo el ridículo desperdiciando AÑOS con la idea del corredor fluvial del Miño, con el objeto de priorizar otras obras (léase Pajares) y ahora Cerdedo es caro. Acabará habiendo rama Madrid-Santiago que se bifurque, ya vereis.

Un estudio informativo definirá la entrada del AVE en la capital

Incluirá las condiciones técnicas, urbanísticas y económicas

Fomento, Xunta y Concello crearon ayer la comisión que supervisará las actuaciones

(Lugar: la voz | ourense)

Representantes del Concello de Ourense, de la Xunta y del Ministerio de Fomento constituyeron ayer en Madrid la Comisión Técnica de Integración do Ferrocarril en Ourense. Una reunión a la que asistieron, entre otros, el alcalde de Ourense, Manuel Cabezas. Esta comisión de trabajo formada fundamentalmente por técnicos de las tres administraciones, será la encargada de definir los aspectos urbanísticos y técnicos de la integración, en la ciudad, del tren de alta velocidad y las actuaciones en la estación Empalme.

Trámites

La Dirección General de Ferrocarriles está en estos momentos redactando el pliego de condiciones para sacar a concurso la redacción de un estudio informativo que definirá las intervenciones que habrá que realizar. El pliego estará terminado en el plazo de dos semanas y se remitirá al Concello de Ourense y a la Xunta para que realicen sus aportaciones antes de proceder a la licitación.

Una vez adjudicada la elaboración del estudio informativo se convocará una nueva reunión de la comisión técnica con el equipo adjudicatario para concretar las bases, líneas de actuación, ideas y criterios que deberán plasmar.

El estudio informativo será realizado por un equipo multidisciplinar que aportará las visiones técnicas, urbanísticas y económicas. Una vez realizado este trabajo trabajo se someterá a información pública.

Paralelamente se firmará un convenio entre el Ministerio de Fomento, la Xunta y el Concello de Ourense y se iniciarán los trámites urbanísticos necesarios por parte de las distintas administraciones implicadas en el proyecto.

EL TRAZADO | Cabezas insisite en que se agilice el tramo entre Lubián y Ourense

El alcalde de Ourense, Manuel Cabezas, aprovechó su estancia en Madrid para trasladar nuevamente al Ministerio de Fomento la importancia de agilizar la tramitación del proyecto que corresponde al tramo de alta velocidad entre Lubián y Ourense. Un tramo que actualmente se encuentra en fase de declaración de impacto ambiental. Cabezas recordó que esta fase «acumula un retraso moi importante, cando é un proxecto vital xa que non haberá alta velocidade en Ourense nin en Galicia ata que se execute a conexión coa Meseta».

En este sentido el regidor ourensano insistió en la Dirección General de Ferrocarriles que es imprescindible que se desbloquee este tramo para poder conseguir los objetivos fijados desde un primer momento y avanzar simultáneamente en ambos proyectos, en la integración del AVE en la ciudad y en la conexión con la Meseta a través de la alta velocidad.

Que no sigan vendiendo una moto imposible. Para poner en servicio en 2008 tienen 35 meses de plazo, y hay obras sin iniciar con plazo contractual de ese pelaje. Y el puente de Catoira sin proyecto siquiera licitado, se tarda quizá cuatro años de obras en hacerlo.

En 2009 seguirán diciendo que el plazo previsto de finalización es 2008. Lamentable.

En cuanto a lo de Cerdedo era visto. Cascos hizo el ridículo desperdiciando AÑOS con la idea del corredor fluvial del Miño, con el objeto de priorizar otras obras (léase Pajares) y ahora Cerdedo es caro. Acabará habiendo rama Madrid-Santiago que se bifurque, ya vereis.

Tienes toda la razón, es literalmente imposible que se cumplan esos plazos. El tramo que incluye el puente de un kilometro de luz sobre la ría de Arousa llevará mas tiempo que esos 35 meses que ponen de plazo. Tanto porque aún no se ha licitado la adjudicación del proyecto como porque será una obra compleja y tanto el proyecto como la obra no se pueden hacer en ese tiempo si se quiere hacer bien.
A todo eso hay que sumar el proyecto y obras de electrificación, señalización, etc. Lo que aumentará el plazo en como mínimo un año para que el eje atlántico entre en funcionamiento a sus máximas prestaciones, es decir 220/250km/h y no 160 que el lo que permiten los actuales trenes diésel.

2012 es mi fecha realista en la actualidad. lo discutí mil veces con zoltan, él dice que quizá 2011 pero estamos básicamente en ese entorno.

Quoteo
La Xunta convocará un concurso internacional para el nuevo Empalme de Ourense
Touriño afirma “que quere que a nova estación sexa histórica para a comunidade”

El gobierno gallego anuncia la creación de una plataforma logística en la zona de Verín-Chaves

http://www.farodevigo.es/media/fotos/noticias/500x350/2006-02-09_IMG_2006-02-02_01.50.42__112-EDRENR-2022006.JPG

La integración del AVE en la ciudad, el plan metropolitano de transporte y la mejora de los enlaces con la ciudad de Ourense son los pilares en los que se asienta la nueva política del gobierno de la Xunta de Galicia para quebrar la dinámica de involución demográfica de la provincia. Así lo manifestó ayer el presidente de la Xunta de Galicia, Emilio Pérez Touriño, en su primera visita institucional a la ciudad de As Burgas desde que es jefe del ejecutivo gallego. Touriño se encontró con una corporación municipal que le extendió los brazos y con un alcalde que no dudó en agradecer la mediación que el presidente de la Xunta había tenido para que se impulsara la comisión tripartita del AVE para analizar la integración del tren de alta velocidad en la ciudad. Precisamente hoy el regidor Manuel Cabezas viaja a Madrid para mantener la primera reunión.

presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, realizó ayer su primera visita institucional al Concello de Ourense. Lo hizo en un clima de colaboración y diálogo con el gobierno local y destacando el importante papel que juegan los concellos en el desarrollo de Galicia. Una afirmación que viene avalada, como él mismo recordó, por la reciente firma del Pacto Local que da un nuevo protagonismo a las corporaciones municipales.

El jefe del Ejecutivo gallego desembarcó en el Ayuntamiento ourensano donde fue recibido por todos los concejales a los que se dirigió como representantes de la ciudadanía. Colaboración institucional fue el concepto más repetido por Touriño y por el alcalde, Manuel Cabezas, con el objetivo, como dijo el presidente de la Xunta, de «deixar a un lado as diferencias políticas e buscar os puntos de encontro para que Ourense avance e millore».

El suyo fue un discurso de buenas intenciones, de un proyecto de futuro para la capital y la provincia pero sin demasiadas alusiones a proyectos concretos e inmediatos salvo la creación de 15 escuelas infantiles y más plazas en residencias para la tercera edad. Pero lo que sí hubo fue un compromiso público y contundente con Ourense.

Proyectos

No escatimó en elogios a la ciudad y fue rotundo al afirmar: «Creo profundamente en Ourense e estou comprometido con esta cidade e con esta provincia». Una provincia a la que atribuyó un importante papel en otro de los objetivos que ayer hizo públicos, el de «a necesidade de frenar o declive da Galicia interior». Para ello nada mejor que desarrollar las potencialidades actuales -turismo, medio ambiente y desarrollo rural-de una provincia a la que situó como «a porta continental de Galicia».


Aprovechando el horizonte económico actual y los fondos europeos, Emilio Pérez Touriño dibujó su proyecto para Ourense como una gran plataforma de innovación, desarrollo tecnológico y nudo de comunicaciones a raíz de la llegada del AVE. Aquí el jefe del Ejecutivo gallego reafirmó su compromiso y su apuesta por el Parque Tecnolóxico de Galicia y anunció lo que un día antes ya había declarado el vicepresidente, Anxo Quintana, la creación de más suelo industrial en la provincia. Todo esto junto con la apuesta de la Xunta de un modelo que ya viene avalado por éxitos precedentes, el clúster. Conseguir que empresas e instituciones vayan de la mano es para Touriño una fórmula para conseguir que las potencialidades que existen se desarrollen y contribuyan a lograr el despegue y el bienestar de los ciudadanos. El recurso del agua es el más destacado en Ourense y, aunque el proyecto está sin definir, la idea resulta atractiva para la Xunta que apostará por esta fórmula.





PILARES BÁSICOS

- Integración del AVE en la ciudad: Touriño afirmó que la Xunta y el Ministerio de Fomento convocarán un concurso internacional para el diseño de la integración del TAV en la ciudad.
- Transporte metropolitano: un transporte global metropolitano que comunique mediante autobús y ferrocarril a Ourense con los municipios de su área metropolitana.
- Mejora de los enlaces de la ciudad y completar las circunvalaciones este y norte: la Ronda Norte, principal obra pendiente de inicio de obras supondrá una inversión de más de 60 millones de euros.
- Autopista Ourense-Santiago: Impulsar su finalización.
- Autovía Ourense-Portugal, que viene desde Ferrol y termina en la localdiad lusa de Chaves. Una vía interior paralela a la autopista del Atlántico libre de peaje.
- Plataforma logística Verín-Chaves: de similares características a la de Salvaterra, la plataforma es el primer paso de futuro C.E.D.A.
- Inversión en saneamiento y depuración.
- Impulso del turismo a través del termalismo.
- Protección del patrimonio histórico y cultural.
- Banco de tierras.
- Apuesta por las infraestructuras de dependencia.

OURENSE
Una comisión de técnicos marca las pautas de integración del AVE a su paso por la ciudad de Ourense
El proyecto se someterá a información pública, para convocar posteriormente un concurso de ideas que le otorgue su aspecto definitivo


Fomento, Xunta y Concello constituyeron ayer la Comisión Técnica de Integración del Ferrocarril en Ourense, que inició la definición de los aspectos técnicos y urbanísticos de integración en la ciudad del tren de alta velocidad. Además, la Dirección Xeral de Ferrocarriles está elaborando un pliego de condiciones para sacar a concurso la redacción del estudio informativo que definirá las obras que se van a realizar, que estará concluido en dos semanas, y luego se procederá a su licitación.

La Comisión Técnica de Integración del Ferrocarril de Ourense mantuvo ayer su primera reunión en la Dirección General de Ferrocarriles, donde se definieron los aspectos técnicos y urbanísticos de la integración en la ciudad del tren de alta velocidad y el acondicionamiento de la estación del Empalme. Por parte del Concello, participaron el alcalde, el concejal de Infraestructuras, José Luis Rodríguez Cid, y técnicos municipales, mientras que por la Xunta acudió el director xeral de Transportes, Xosé Baños, y Fomento estuvo representado por el
Aspecto que presenta la estación Empalme entre los barrios que divide: A Ponte y Tras Estación.

director general de Ferrocarriles, Luis de Santiago. También participaron representantes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

En el encuentro se estudió el pliego de condiciones para sacar a concurso la redacción de un estudio informativo que definirá las actuaciones que se van a realizar para la integración del AVE. La Dirección General de Ferrocarriles terminará el pliego aproximadamente en un plazo de dos semanas, y después lo trasladará a la Xunta y el Concello para que realicen sus aportaciones. Posteriormente, se procederá a su licitación.

Trámites

Una vez adjudicada la elaboración del estudio informativo, la Dirección General de Ferrocarriles convocará una nueva reunión de la Comisión Técnica para concretar las bases, líneas de actuación, ideas y criterios que se deberán plasmar. El estudio informativo será realizado por un equipo multidisciplinar de profesionales, que aportarán visiones técnicas, urbanísticas y económicas de la actuación que se va a realizar. Cuando esté concluido el trabajo, se someterá a un periodo de información pública, y se firmará un convenio entre el Concello, la Xunta y el Ministerio de Fomento, para iniciar los trámites y ejecutar las obras.


El Concello trasladó a Fomento la necesidad de agilizar la tramitación del tramo de alta velocidad entre Ourense y Lubián, que se encuentra en fase de declaración ambiental pero acumula un retraso muy importante (lleva dos años pendiente de la aprobación del estudio informativo). Se trata de un proyecto fundamental en la conexión ferroviaria de Galicia con la Meseta.

Touriño se compromete a que Vigo quede conectado por AVE a través de Ourense

http://www.farodevigo.es/media/fotos/noticias/500x350/2006-02-12_IMG_2006-02-05_02.15.44__10-EDRENR-5022006.JPG

El presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, en entrevista a FARO, asegura que tiene el compromiso "de que Vigo quede conectado a la red de alta velocidad a través de Ourense" y que el estudio de este trazado "está a punto de ser concluido". El jefe del gobierno considera que el Estatuto debe "recoger y resolver la singularidad de Galicia como nación" y que "el idioma no se debe imponer, sólo será obligatorio en algunos casos



A diferencia de Manuel Fraga, el nuevo presidente ha convertido Monte Pío en su cuartel general. En este recinto de 18.000 metros cuadrados, con un ala privada (con gimnasio, sauna, piscina cubierta, jardines) y otra institucional, ha elegido como despacho una habitación de veinte metros -más pequeño que el de la mayoría de sus conselleiros-. A su espalda, una cristalera ofrece una vista de las torres de la Catedral, las paredes están decoradas con cuadros del Colmeiro y el único detalle personal sobre su mesa es una fotografía de su nieto Marcos, abrigado con un gorro ruso.

- En estos seis meses de bipartito, usted y el vicepresidente han dado muestras de una cierta competición. Si anuncia libros de texto gratis, Quintana avanza que las guarderías cerrarán más tarde. Si se reúne con Feijóo, el vicepresidente lo hace antes. Ambos llegaron a presentar campañas de promoción del gallego el mismo día.
- Hay un Gobierno sustancialmente sólido, lógicamente con matices. Todos legítimos. Nadie puede olvidar que hay dos fuerzas políticas y es normal que todo el mundo reclame su cuota de pantalla. Me parece normal.


- ¿Ha tenido en algún momento la sensación de que le "contraprograman"?
- Yo no, no sé mi jefe de prensa.

- No negará que algún dolor de cabeza le han creado. El BNG criticó la inversión del Puerto Exterior de A Coruña, el nombramiento de la secretaria xeral de Política Lingüística o el conflicto con Asturias mientras usted estaba en París.
- La distancia corrige cualquier error. Por ejemplo, cuando se organizó desde la vicepresidencia y el BNG toda la tensión en relación con el tema lingüístico en Asturias... pues hemos tenido la cumbre y esto no ha ocupado treinta segundos. Que nos lo pudimos haber ahorrado, no lo voy a discutir. Lo he solucionado y las relaciones están garantizadas.

- ¿Se daría por satisfecho con el mismo nivel de lealtad para lo que queda de legislatura?
- Todo en la vida es mejorable. Vivir en un Gobierno de dos fuerzas es un ejercicio cotidiano, es un esfuerzo de más coordinación, eficacia y mayor lealtad. Es un desiderátum. Hay que buscar más grado de compromiso común, aunque hay un nivel alto.

- Dice la oposición que sólo despacha con los conselleiros del PSOE, que no tiene autoridad sobre los del BNG.
- Estar en la oposición es duro y comprendo que se digan este tipo de cosas, pero están alejadas de la realidad. Despacho con todo el mundo, como tengo que despachar. Me llaman y les llamo y hay mil formas. En el Gobierno me cuesta distinguir quién es del BNG y del PSOE. Es decisivo que todas las áreas marchen bien porque al final no se me pedirá responsabilidad de una parte. Al presidente, para bien o para mal, se le atribuyen los errores y los aciertos de toda la Xunta. Soy el principal interesado en que exista cohesión.

- En esta primera etapa no se han concretado algunas de sus principales promesas. Anunció una solución para el peaje de Rande. Lo hizo en campaña y tras visitar La Moncloa. ¿Puede precisar cuál será ?
- Por responsabilidad con la operación no le puedo avanzar nada. Asumo el compromiso de poner encima de la mesa una propuesta en relación con el peaje que fractura la Ría de Vigo. Estamos trabajando en ello y pondremos una solución sobre la mesa, una solución inmediata, que vaya en la línea de ayudar a la movilidad de los ciudadanos cautivos. Hay que recordar que la salida de futuro será la Autopista entre Vigo y Pontevedra.

- ¿Afectará sólo al tramo Morrazo-Vigo o también al de Pontevedra-Vigo? El sistema actual de bono-peaje sólo se aplica al tramo del Morrazo.
- La solución ahora es parcial. Sólo afecta a los que tienen bono, no es universal, no es para todos, no es para los fines de semana. Estamos trabajando para mejorar esa situación transitoria. Por cierto, un día sí y otro también, oigo la advertencia del señor Louzán de que dejará de contribuir al bono-peaje. Hay una importante inestabilidad.

- Usted garantizó que Vigo tendrá el Plan Xeral de Urbanismo que quieran los vigueses. ¿Aceptará la Xunta el que apruebe el Ayuntamiento, aunque el PSOE vote en contra?
- El municipio define su modelo de urbanismo y a la Xunta le corresponde el control de la legalidad y la incidencia supramunicipal. No vamos a entrar en la definición del modelo. Por cierto, comprendo las prisas, pero todavía no ha llegado. Las prisas están en el ámbito del Ayuntamiento. Que cada palo aguante su vela. Quiero decir que cuando gobernaba el PP y era vicepresidente el señor Núñez Feijóo, se hicieron durísimas advertencias. En fin, ahora nos tendrá que llegar y actuaremos de acuerdo a la legalidad y al interés supramunicipal. Hay cosas que llaman la atención, Vigo en la documentación del planeamiento no ha resuelto el problema del saneamiento, y tenemos un tirón de orejas de la UE porque tenemos a Vigo sin sanear adecuadamente.

- Vigo empieza a creer que el AVE a Ourense no se hará. Fomento impulsa la línea Ourense-Santiago. Cuando el tren llegue a Compostela y desde allí vaya a Vigo y A Coruña, le será más fácil al Gobierno cancelar el proyecto del sur, diciendo para qué invertir tanto dinero por sólo unos minutos. ¿Empeña su palabra como presidente en que se hará ese proyecto?
- Tengo el compromiso como presidente de que Vigo quede conectado a la red de alta velocidad a través de Ourense. No nos valdría que sólo se hiciera el troncal Ourense-Santiago. Le he de informar que el estudio del AVE Vigo-Ourense está en plena ejecución, muy adelantado y a punto de ser concluido. Luego vendrá la declaración de impacto ambiental y las demás fases. No asumo ninguna visión que signifique el abandono de esta línea.

- En campaña, habló de saldar la "deuda con el sur"...
- Tengo sobre mi mesa cinco grandes proyectos que marcarán un despegue. Primero, la Xunta y el Gobierno han conseguido 250 millones para el saneamiento y la depuración de la Ría de Vigo. Segundo, espero poder cumplir el compromiso de mover el peaje que separa Vigo del Morrazo. Tercero, dentro de muy poco se acordará la integración del AVE en la ciudad de Vigo, una integración que es el resultado de un convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento, la Xunta y el Ayuntamiento de Vigo.

- ¿Qué condiciones garantizará ese convenio?
- Ese convenio garantizará la salida sur, la intermodalidad y que esta actuación permeabilice y abra espacios ciudadanos, que sea la mejor operación desde la perspectiva ciudadana. Le hablaba de cinco proyectos para Vigo. El cuarto es la Ciudad del Mar, una apuesta de alcance internacional para convertir a Vigo en una referencia en el terreno de investigación y tecnológico de las ciencias marinas. Pediría que esto se sacase de la disputa local. Por último, no quiero olvidar un quinto proyecto: el nuevo hospital.

- ¿Considera que Abel Caballero reúne las condiciones necesarias para convertirse en el candidato socialista a la alcaldía de Vigo en las próximas elecciones municipales?
- Abel Caballero está poniendo sobre la mesa un salto histórico en el Puerto de Vigo. Ésa es su tarea y ésa es hoy su contribución a la ciudad. Es la tarea que le encomendé y creo que la ciudad está satisfecha con el trabajo que está haciendo. Falta tiempo para las elecciones municipales.

- ¿Tachamos el nombre?
- No estamos todavía tachando ni poniendo nombres.

Fomento asegura desconocer cuánto va a costar el AVE por Cerdedo

UGT cifró entre 781 y 841 millones el coste del itinerario Vigo-Ourense por Pontevedra

Dice que no podrá saberlo hasta conocer el proyecto constructivo de la nueva línea

(Firma: A. Castroverde | Lugar: pontevedra)

El acceso del AVE a Pontevedra y Vigo por Cerdedo sigue envuelto en una nebulosa administrativa. Fomento asegura ahora que desconoce la inversión a realizar en esta línea, prevista para dar servicio a las dos ciudades y al norte de Portugal. La línea, según el diputado socialista Antón Louro, ha topado con importantes problemas medioambientales que se están tratando de salvar para obtener una declaración de impacto favorable.

Amador Vázquez Vázquez, senador popular por Ourense, preguntó al Gobierno qué inversiones prevé efectuar en la vecina provincia para la construcción de la línea de alta velocidad. Fomento respondió indicando que en dicha demarcación están previstas las líneas Medina-Zamora-Lubián-Ourense, Ourense-Lugo, Ourense-Santiago y Ourense-Vigo. Pero advirtió que será preciso esperar a disponer de los proyectos constructivos para saber las inversiones a realizar en cada una de las líneas y en la vecina provincia.

Sólo estimaciones

Estimaciones realizadas por UGT hace varios años cifraron el coste del tramo Vigo-Pontevedra-Cerdedo-O Carballiño-Ourense entre 781 y 841 millones de euros (entre 130.000 y 140.000 millones de pesetas). Este coste era notablemente inferior al corredor del Miño para el que se estimaba un coste entre 1.021 y 1.081 millones de euros (entre 170.000 y 180.000 millones de pesetas).

No obstante, a la hora de conocer la cuantía del tramo Pontevedra-Carballiño habría que descontar de la estimación de UGT al menos los 293 millones (48.571 millones de pesetas) del presupuesto de ejecución por contrata del tramo Pontevedra-Vigo y los 117 millones de euros (19.467 millones de pesetas) del tramo Carballiño-Amoeiro (cerca de Ourense).

Descontados estos tramos de la estimación de UGT, el AVE de Pontevedra a O Carballiño por Cerdedo costaría en realidad entre 371 y 431 millones (entre 61.729 millones y 71.712 millones de pesetas). No obstante, la estimación del sindicato data ya de hace varios años por lo que precisaría una actualización de costes que elevaría de forma apreciable el primer cálculo.

La citada organización promovió en su día este itinerario por sus ventajas comparativas con el acceso por el valle del Miño en cuanto a movimento de viajeros y por resultar más barato que la propuesta inicial.

Unos sesenta kilómetros con problemas medioambientales

La previsión inicial de Fomento para el AVE de Pontevedra a O Carballiño por Cerdedo era una línea de unos sesenta kilómetros. Algunas fuentes reducen el proyecto final a 39 o 41 kilómetros en función de la alternativa elegida. Sin embargo, el previsible recorte del recorrido no ha impedido los problemas medioambientales.

Según indicó recientemente en Vigo el diputado socialista Antón Louro, un estudio de valoración previa del impacto medioambiental de la variante de Cerdedo desveló que tal impacto es elevado y obliga a aminorarlo a la hora de definir el trazado en el estudio informativo, a fin de evitar problemas con el Ministerio de Medio Ambiente.

Previsiblemente, este intento de recortar el impacto se traducirá en un incremento del presupuesto de la línea.

El tren ya le gana al coche

Crónica | La conexión A Coruña-Vigo

Los vagones del R-598 alcanzan una velocidad récord de 160 kilómetros por hora en el tramo de Ordes a Santiago

El tren R-598 abandona la estación de Santiago y el pasajero mira distraído por la ventanilla. En paralelo, circulan automóviles por la autopista AP-9 hacia A Coruña. El convoy toma velocidad, cada vez más, y pronto deja atrás a los coches. Esta escena es ya una realidad en los trenes regionales diésel que circulan por el eje atlántico.

Seis minutos después de salir de Santiago, y antes de llegar a Ordes, el regional alcanza una velocidad punta de 160 kilómetros por hora en uno de los pocos tramos gallegos con vía doble. Todo un récord para quien haga memoria. Hace un decenio, los camellos no superaban los 40 kilómetros por hora para tortura de los estudiantes del campus compostelano. Aquellos regionales tardaban una hora y diez minutos en cubrir A Coruña-Santiago, con interminables paradas técnicas en estaciones muertas para esperar a que cruzase el talgo o el expreso.

Ayer, el R-598 (más conocido como TRD) sólo empleó 40 minutos en cubrir los 60 kilómetros que separan ambas capitales sin hacer paradas. La velocidad media se situó en 80 kilómetros por hora.

Un panel electrónico salta cada vez que el convoy supera la barrera de los 120 km por hora, el máximo permitido para un automóvil que circule por la autopista. Este marcador digital se ha convertido en una atracción para los pasajeros habituales entre A Coruña y Santiago. Un médico coruñés que viaja a diario a un ambulatorio compostelano comenta: «¡Es fabuloso! Hacemos Santiago-Ordes en diez minutos. Con las obras de Cerceda, ahorraremos otros diez. Y cuando abran el túnel de Uxes, espero llegar a Santiago en 25 minutos».

Además del tramo de Ordes, el marcador indicó 128 kilómetros por hora en la entrada de Padrón y 120 en San Simón y Arcade. En estos trayectos sólo existe vía única, pero es recta. A esa velocidad punta no sorprende que el tren sólo emplee 20 minutos en cubrir Pontevedra-Vigo, lo mismo que un conductor que ataje por el puente de Rande.

En total, un R-598 recorre A Coruña-Vigo en algo más de dos horas y cuarto. Lo mismo que hace diez años, cuando comenzó a circular el TRD. Esta paradoja se debe a que las obras de la doble vía entre Santiago y Padrón ralentizan la marcha. Si el tren mantuviese la velocidad punta de 160 kilómetros por hora (la mitad que el AVE Madrid-Sevilla), sin hacer las cuatro paradas habituales, un coruñés se apearía en Vigo ¡en una hora!

Ayer la vi y lucía preciosa... y está vacía por dentro!!!

Los Amigos del Ferrocarril ya tienen nueva sede sobre vías

La estación de Renfe de Santiago ya cuenta con un nuevo elemento. La zona verde donde la Asociación de Amigos del Ferrocarril ya tenía instalado un vagón, el famoso verderón, desde esta semana cuenta también con una locomotora histórica.

Esta locomotora, modelo, Alco diésel-eléctrica 1808, se fabricó en Estados Unidos en la década de los cincuenta, y fue la encargada de inaugurar la línea Santiago -O Carballiño.

Después de acabar su vida útil tirando de vagones de mercancías, la locomotora fue aparcada en la estación de Monforte, donde ya estaba preparada para el desguace, según recordaba el presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril y de la Federación de estas agrupaciones, Carlos Abellán.

Salvada del soplete por poco, la máquina fue pacientemente restaurada por la asociación en Santa Cruz de Ribadulla, y finalmente trasladada a Santiago para acoger todo tipo de actividades culturales relacionadas con el ferrocarril.

Previamente fue necesaria una paciente labor de reconstrucción de la locomotora para acondicionarla a sus nuevos usos museísticos y culturales.

Además, también servirá para que los más jóvenes conozcan cómo se conducía una máquina de estas características, ya que está dotada de un simulador que reproduce con gran verosimilitud el funcionamiento de la máquina original en sus dos modalidades, diesel y eléctrica.

La máquina está ya enganchada al verderón, en el jardín situado a la izquierda de la entrada, en plena explanada de Renfe. Para colocarla en este punto fue necesario el uso de grandes grúas y duros trabajos que se llevaron a cabo a primeras horas de la noche, y duraron hasta cerca de la madrugada.

La recién colocada Alco 1808 es el primer ejemplar que se vacía integramente por dentro, ya que se le ha retirado toda la maquinaria, y se utiliza para usos culturales. A partir de ahora servirá también para acoger las actividades de la Federación Gallega de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril.

Treinta operarios fabrican traviesas del AVE en Carballiño para abastecer el noroeste peninsular

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Trabajadores de Luso Galaica manejando la maquinaria en pleno proceso de producción.

Más de una treintena de trabajadores especializados manejan una de las más modernas maquinarias, de procedencia alemana, en la fabricación de traviesas para el tren de Alta Velocidad. La empresa Luso Galaica de Traviesas, ubicada en Carballiño, inició su actividad en el 2004, aunque empezó a funcionar con dos turnos de trabajo en enero del año pasado. Cientos de estructuras se encuentran apiladas en las instalaciones, listas para su colocación, tras un proceso totalmente automatizado de elaboración.

Las traviesas de hormigón pretensado destinadas a la construcción de la vía del tren de Alta Velocidad se apilan en las instalaciones de la empresa Luso Galaica de Traviesas ubicada en el parque empresarial de Carballiño, listas para su colocación. Las obras del AVE correspondientes al tramo que transcurrirá entre la ciudad de Ourense, pasando por Amoeiro, Maside, Carballiño, Irixo, Lalín y Santiago están en marcha, pese a que de momento, se limitan al desbroce y excavación de terrenos. La empresa se creó con el ánimo de surtir las nuevas vías del noroeste peninsular y, con ese fin, dispone de más de una treintena de trabajadores especializados para manejar una maquinaria, que según indicaron fuentes próximas a la sociedad, “es un sistema alemán de los más modernos de España". En la planta de producción, todo, absolutamente todo, es automático, por cuyo motivo, el esfuerzo físico de los operarios queda reducido al mínimo, según apuntaron las mismas fuentes.

Proceso

Las traviesas se fabrican con hormigón y acero. La cadena de producción se inicia con el tensado automático de los cables de acero, que quedan perfectamente encajados en unos moldes en los que seguidamente se vierte el hormigón. Posteriormente, y tras someterlos a vibraciones , se desmolda la traviesa como si de una tarta se tratase, y una máquina la deposita en un lugar destinado a su secado, en donde permanecen las estructuras hasta que son consistentes. A partir de ahí, cuando las traviesas están “curadas", se les coloca el sistema de fijación para su instalación en las vías.

Antes de que las estructuras pasen al almacén, del que partirán con destino a diferentes tramos de ferrocarril, son sometidas a un intenso proceso de control de calidad. Se comprueba que las dimensiones sean exactas y, sobre todo, son sometidas a varios ciclos de carga en una prensa adaptada para controlar su resistencia. Por otra parte, la empresa también ha puesto especial cuidado con el reciclado de todos sus residuos. Tanto los aceites y pinturas como el acero, hormigón, cartón y madera sobrantes son recogidos por empresas especializadas.

Fomento, Xunta y Concello prevén dar luz verde a la propuesta definitiva en julio

El Ayuntamiento desestimará el actual plan especial del área y redactará uno nuevo


(Lugar: la voz | santiago)

La propuesta de ordenación del área ferroviaria de la estación de Renfe está ya en manos de la dirección general de Ferrocarriles, presentada por la UTE Ineco-Oficina de Planeamento. El estudio cumple los criterios fijados y a partir de ahora será analizado por los técnicos de las distintas administraciones para configurar la propuesta definitiva.

La primera reunión se celebrará en Madrid en los días venideros, desde luego en el transcurso de este mes, y en ella el Ministerio de Fomento, La Xunta de Galicia y el Ayuntamiento compostelano tendrán una primera aproximación a los trabajos, y al menos habrá otro encuentro en el que ya se fijarán los planteamientos definitivos del área de ordenación. Aunque el objetivo es dar luz verde en julio al estudio urbanístico, es muy posible que reciba el plácet incluso antes de ese mes.

Lo que destierran ya sin ambages las administraciones es el plazo del 2008, que aún sostenía el mes de septiembre el director general de Ferrocarriles, para disfrutar de una nueva estación. Era caminar demasiado deprisa, y ahora el objetivo que se marcan todos es que el AVE llegue a las nuevas instalaciones el 2010 con miles de visitantes dispuestos a vivir el Xacobeo. El deseo es que las obras comiencen a finales del 2007 o en el transcurso del 2008 para alcanzar dicha meta.

Uno de los elementos que intervienen en el cómputo de los plazos es la más que segura tramitación de un nuevo plan especial (PE) del área ferroviaria. «O plan especial que está en marcha vaise desestimar», asevera Xosé Sánchez Bugallo. Ello quiere decir que no va a ser aprobado definitivamente. El rechazo del PE estará motivado por los cambios introducidos en el estudio de ordenación.

No obstante, es probable que no pocos datos del actual PE sean aprovechados en la redacción del nuevo documento, según augura el alcalde. Eso se sabrá en las próximas fechas, cuando la propuesta de Ineco-Oficina de Planeamento llegue a los técnicos municipales.

Al margen del tratamiento de la nueva área de Renfe en el PXOM en marcha, el Ayuntamiento tendrá mucho que decir en relación a la propia propuesta ordenadora, que puede gustar o no, aunque detrás está la Oficina de Planeamento, familiarizada con el urbanismo compostelano.

Las futuras instalaciones de Renfe constituirán la estación central de Galicia, y la voluntad de la administración del Estado es plasmarlo de esa forma en O Hórreo. Lo que sueña Raxoi, siguiendo un paralelismo con el aeropuerto de Lavacolla, es un proyecto de entidad. Lo que iba a ser una terminal de 60 millones de euros pasará a costar 135 millones. La cifra que se baraja para la estación del AVE oscila entre los 60 y los 100 millones de euros, según indicó ayer Sánchez Bugallo. Lo ideal sería alcanzar la segunda de las cuantías, y ahí juegan un papel importante las posibilidades financieras de Madrid.

La propuesta entregada por Ineco-Oficina de Planeamento será indicativa a la hora de marcar las diferencias, y de ahí el ansia de las autoridades locales por conocer su contenido. La estación debería estar construida antes de la llegada de la alta velocidad. El plazo fijado para esta arribada, el 2008, se quedará ya atrás. Para Raxoi es prioritario este proyecto, y cree que debe estar perfectamente resuelto y encauzado antes de tramitar la otra estación, la de mercancías, previsiblemente en la zona norte.

Las futuras instalaciones de Renfe constituirán la estación central de Galicia, y la voluntad de la administración del Estado es plasmarlo de esa forma en O Hórreo. Lo que sueña Raxoi, siguiendo un paralelismo con el aeropuerto de Lavacolla, es un proyecto de entidad. Lo que iba a ser una terminal de 60 millones de euros pasará a costar 135 millones. La cifra que se baraja para la estación del AVE oscila entre los 60 y los 100 millones de euros, según indicó ayer Sánchez Bugallo. Lo ideal sería alcanzar la segunda de las cuantías, y ahí juegan un papel importante las posibilidades financieras de Madrid.

La propuesta entregada por Ineco-Oficina de Planeamento será indicativa a la hora de marcar las diferencias, y de ahí el ansia de las autoridades locales por conocer su contenido. La estación debería estar construida antes de la llegada de la alta velocidad. El plazo fijado para esta arribada, el 2008, se quedará ya atrás. Para Raxoi es prioritario este proyecto, y cree que debe estar perfectamente resuelto y encauzado antes de tramitar la otra estación, la de mercancías, previsiblemente en la zona norte.


Como de costumbre, espero que sea para bien, pero el discurso parece un poco vacío... es como el "yo meo más largo". Aún no se sabe qué se quiere hacer y la idea es que en vez de 60 millones de euros -que es una ******, tiene cojones-, pues son 135. Como si fuéramos sobrados... Ahora sí, de proyecto, no hablamos nada, ni de su uso ni de nada, si queda mono, pues cojonudo. Es que somos unos paletos... Ya verás la leche que nos vamos a dar en Galicia cuando entre la recesión poblacional y los universitarios ya no muevan lo que ahora en nuestro trayecto Coruña-Santiago-Vigo. A ver quien mantiene a Renfe... la que siempre nos ha tratado a leches... en fin... y Bugui pensando que talegada = somos cojonudos... ni que 1000 millones de pelas -de verdad que me pone de mala leche- fueran una ******. Es que se cachondean de la sociedad. Ya podía con lo que trinca extra ponernos a todos parking gratis cuando vamos a Santiago! Que luego te "ho***an" cuando no tienes donde caerte muerto y optas por subterraneizarte, qué penoso.

El tren ya le gana al coche

Crónica | La conexión A Coruña-Vigo

Los vagones del R-598 alcanzan una velocidad récord de 160 kilómetros por hora en el tramo de Ordes a Santiago

El tren R-598 abandona la estación de Santiago y el pasajero mira distraído por la ventanilla. En paralelo, circulan automóviles por la autopista AP-9 hacia A Coruña. El convoy toma velocidad, cada vez más, y pronto deja atrás a los coches. Esta escena es ya una realidad en los trenes regionales diésel que circulan por el eje atlántico.

Seis minutos después de salir de Santiago, y antes de llegar a Ordes, el regional alcanza una velocidad punta de 160 kilómetros por hora en uno de los pocos tramos gallegos con vía doble. Todo un récord para quien haga memoria. Hace un decenio, los camellos no superaban los 40 kilómetros por hora para tortura de los estudiantes del campus compostelano. Aquellos regionales tardaban una hora y diez minutos en cubrir A Coruña-Santiago, con interminables paradas técnicas en estaciones muertas para esperar a que cruzase el talgo o el expreso.

Ayer, el R-598 (más conocido como TRD) sólo empleó 40 minutos en cubrir los 60 kilómetros que separan ambas capitales sin hacer paradas. La velocidad media se situó en 80 kilómetros por hora.

Un panel electrónico salta cada vez que el convoy supera la barrera de los 120 km por hora, el máximo permitido para un automóvil que circule por la autopista. Este marcador digital se ha convertido en una atracción para los pasajeros habituales entre A Coruña y Santiago. Un médico coruñés que viaja a diario a un ambulatorio compostelano comenta: «¡Es fabuloso! Hacemos Santiago-Ordes en diez minutos. Con las obras de Cerceda, ahorraremos otros diez. Y cuando abran el túnel de Uxes, espero llegar a Santiago en 25 minutos».

Además del tramo de Ordes, el marcador indicó 128 kilómetros por hora en la entrada de Padrón y 120 en San Simón y Arcade. En estos trayectos sólo existe vía única, pero es recta. A esa velocidad punta no sorprende que el tren sólo emplee 20 minutos en cubrir Pontevedra-Vigo, lo mismo que un conductor que ataje por el puente de Rande.

En total, un R-598 recorre A Coruña-Vigo en algo más de dos horas y cuarto. Lo mismo que hace diez años, cuando comenzó a circular el TRD. Esta paradoja se debe a que las obras de la doble vía entre Santiago y Padrón ralentizan la marcha. Si el tren mantuviese la velocidad punta de 160 kilómetros por hora (la mitad que el AVE Madrid-Sevilla), sin hacer las cuatro paradas habituales, un coruñés se apearía en Vigo ¡en una hora!

Corrijamos datos :D

Empecemos por los "vagones" del R-598. Los R-598 no tienen vagones. Los vagones son para el transporte de ganado y mercancias, para el transporte de personas se llaman coches.

El R-598 no puede ser conocido como TRD, mas que nada porque son dos trenes diferentes, el TRD tiene dos coches y los testeros son esos típicos con aspecto de zodiac. El R-598 tiene tres coches y los testeros (morro) aerodinámicos.

Con un mínimo calculo nos da que la velocidad media entre Coruña y Santiago es de 90km/h, no 80 como cita.

La longitud total del trayecto entre La Coruña y Vigo es de 167,6 km, si se hace a una velocidad de 160km/h sin paradas intermedias, sería de 63min a lo que hay que añadir el tiempo que tarda en acelerar y frenar que es algo menos de 10min. Lo que si se notará bastante, es cuanto la linea esté electrificada, ya que el trazado esta preparado para velocidades del orden de los 220/250km/h, a estas velocidades el tiempo se reduciría a 50min a una velocidad media de 200km/h que podría ser incluso algo superior.

La velocidad máxima del AVE Madrid-Sevilla es de 300km/h, por lo tanto no es el doble que un R-598, pero sólo se alcanza en un pequeño tramo entre Mora y Urda, en resto de la linea es apta para 250/270km/h, aunque con puntos en los que no puede pasar de 100km/h. La velocidad media del trayecto es de 199km/h, inferior a la que se podrá conseguir en el eje atlántico una vez concluido. En el AVE Madrid-Lleida, la velocidad media es de 175km/h debido a que de momento la velocidad máxima permitida es de 200km/h.

Las futuras instalaciones de Renfe constituirán la estación central de Galicia

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Por otro lado, teniendo en cuenta que en Santiago tienen que conservar la marquesina, al ser un elemento BIC catalogado...no veo yo mucho juego posible de diseño :sleepy:

Las obras afectan a Santiago, Ames, Teo, Rois y Padrón

La actuación cuenta con un presupuesto de 5,8 millones de euros y se ejecutará en diez meses


(Lugar: s. l. | santiago)

?l Ministerio de Fomento anunció ayer la licitación de las instalaciones de seguridad en el tramo del eje atlántico del ferrocarril de alta velocidad Santiago-Osebe-A Escravitude, que corresponde a un trazado de 14 kilómetros de la salida sur de Compostela. La actuación afecta a los términos municipales de Santiago, Ames, Teo, Rois y Padrón, y cuenta con un presupuesto de 5,8 millones de euros y un plazo de ejecución de diez meses.

De los 158,7 kilómetros del corredor atlántico; 28 están en servicio; 43, en obra; 54,5, en proyecto; y 33,3, en estudio. Esta línea ha recibido un empuje inversor en los Presupuestos Generales del Estado de este ejercicio, que reservan 190 millones de euros para tratar de mitigar en lo posible los retrasos en la entrada en servicio del corredor, comprometida por el Gobierno central para el 2007. Fomento se comprometió a licitar todos los tramos pendientes en los primeros meses de este año.

Sin embargo, las cuentas del Estado priorizan la inversión en la línea que conectará Santiago con la salida hacia Madrid, a través del enlace Ourense-Lubián. La conexión Santiago-Ourense, la única de la red gallega de alta velocidad que permitirá alcanzar los 300 kilómetros por hora, recibirá este año 397 millones.

Renfe no considera ni rentable ni prioritaria a medio plazo la llegada del AVE a San Cristóbal

Es una reivindicación constante de los empresarios y los partidos políticos. Habrá un AVE que salga a diario de San Cristóbal, pero las líneas con destino o salida de A Coruña no son prioritarias para el Ministerio de Fomento ni para Renfe, que no las considera además rentables a corto y medio plazo. El proyecto que servirá para unir el municipio con Ferrol y la conexión con la Meseta acumulan años de retraso y sólo el enlace con Santiago va en una fase más avanzada. Será complicado cumplir los plazos de la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, que el pasado mes de diciembre aseguró que el trayecto entre A Coruña y Compostela estaría en marcha en el ejercicio 2008.

Renfe no considera las líneas de Alta Velocidad Española (AVE) que deben llegar a A Coruña ni rentables ni urgentes en un futuro a corto y medio plazo, dando prioridad a otros trayectos, como el que unirá Madrid y Málaga a partir de 2007 o el que irá de la capital de España a Toledo.

Sólo la línea que enlazará Santiago de Compostela y A Coruña tiene todos sus tramos licitados, aunque su puesta en marcha en ningún caso se producirá antes del ejercicio 2009. Sin embargo, el AVE del municipio herculino a Ferrol está en una fase de estudio muy inicial desde hace años.

Por último, la línea ferroviaria que unirá la estación de San Cristóbal con la Meseta está todavía pendiente de la declaración de impacto medioambiental *sí se han realizado los estudios informativos previos*.

Ante esta situación, es muy complicado que se cumplan los plazos marcados en el último Plan Estratégicos de Infraestructuras (PEIT), hecho público por el Ejecutivo el año pasado.

Compromiso > A pesar de estos datos, la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, manifestó el pasado 30 de diciembre su convicción de que la linea entre Santiago y A Coruña entre en funcionamiento en el año 2008. El objetivo de la Administración central: unir ambas ciudades en 20-25 minutos.

El Consejo de Ministros autorizó ese día al Ministerio de Fomento a licitar las obras de los tramos Uxes-Pocomaco y Pocomaco-Estación de San Cristóbal del Eje Atlántico de Alta Velocidad en la provincia de A Coruña.

La autorización de ambas obras, cuyo presupuesto asciende a un total de 99,6 millones de euros, completó el trámite de licitación de todos los tramos del AVE entre Santiago y A Coruña.

Según Fernández de la Vega, esta infraestructura supondrá la reducción a la mitad de los tiempos de viaje entre las dos ciudades en dos años .

En la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, Fernández de la Vega comprometió también la licitación de todos los tramos del Eje Atlántico entre Pontevedra y Vigo en el primer semestre de 2006.

Plazos > El tramo Uxes-Pocomaco es el undécimo de este trazado ferroviario. Su presupuesto es de 64,8 millones de euros y el plazo de ejecución inicial es de 33 meses. Las obras entre Pocomaco y San Cristóbal, el duodécimo tramo, tienen un coste previsto de 34,8 millones de euros.

Estas actuaciones forman parte tanto del Eje Atlántico Ferrol-A Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo-Frontera Portuguesa, como de los Accesos Ferroviarios de Galicia con la Meseta, a través de Ourense-Santiago-A Coruña, y se enmarcan en la política de Fomento para el desarrollo del PEIT.

El Gobierno sí reconoce sin embargo que los tramos de la parte norte del Eje Atlántico se encuentran en distintas fases de ejecución, alguno de ellos todavía en estudio.

FERROL

DOCUMENTACIÓN | Leve repunte en el convoy de Renfe hasta A Coruña

La línea ferroviaria de Renfe entre Ferrol y A Coruña saldó el 2005, tal y como publicó La Voz el pasado día 2, con un 16% más de pasajeros, pasando de 54.567 a 63.153.

Se trata, sin embargo, de una situación coyuntural, tal y como reconocieron fuentes oficiales de la propia compañía. La huelga de transportes de Arriva provocó un trasvase de usuarios al tren.

Plazas vacías

Si se cruza, no obstante, el número de viajeros con las plazas que oferta el servicio a lo largo del año se concluye que sólo un 36% de los asientos van, de media, ocupados.

FERROL

El tren Ferrol-Ortigueira pierde pasajeros por tercer año consecutivo

La línea de cercanías de Feve llevó a 27.000 personas menos que en el 2004

El plan de transporte de la Xunta cumple doce meses sin incorporar el servicio

(Firma: A. Vellón | Lugar: ferrol)

La línea de cercanías de Feve entre Ferrol y Ortigueira ha cerrado el año 2005 con una nueva sangría de pasajeros. Con respecto al ejercicio anterior -el 2004- se han perdido cerca de 27.000 usuarios y el cómputo global se queda en 202.711 personas, según los datos oficiales de la compañía. La tendencia a la baja ya es una constante en los últimos tres ejercicios. En el 2002 la misma línea fue utilizada por casi 266.000 viajeros.

¿A qué se debe la situación? Fundamentalmente, a dos motivos. Por un lado, la progresiva subida de los precios sin una modernización paralela del servicio. Por otro, el desajuste de horarios y de frecuencias con las necesidades de los potenciales clientes.

La línea ofrece servicio de transporte público a los concellos de Ferrol, Narón, San Sadurniño, Moeche, Cerdido y Ortigueira. En estos tres últimos municipios, además, el ferrocarril es la gran alternativa para desplazarse hasta la ciudad sin utilizar el vehículo privado. El convoy realiza un total de 22 paradas tanto a la ida como a la vuelta.

La infraestructura se encuentra, sin embargo, claramente infrautilizada.

En su optimización jugará un papel fundamental las decisiones que se tomen desde la Consellería de Política Territorial para incorporar el servicio de Feve al plan de transporte metropolitano.

El proyecto ha cumplido ya un año durante el presente mes, aunque sólo se ha aplicado en los autobuses. Y en ese terreno se ha demostrado eficaz, ya que por primera vez en la última década el sector ha cerrado ejercicio ganando pasajeros.

En la filosofía inicial del plan se contemplaba que, además de los autobuses, las medidas de incentivo -reducción de precios con el uso de una tarjeta-monedero y mejora de las infraestructuras- beneficiasen tanto a los trenes de Feve como a la lancha de Mugardos. El objetivo último era potenciar la ciudad naval como nudo de enlace y trasvase de viajeros entre los tres medios de locomoción.

Aunque desde la Dirección Xeral de Transportes se anunció ya en al menos dos ocasiones que se habían entablado negociaciones con Feve para incorporar a la compañía al plan, por el momento la idea continúa sin cuajar. Tampoco lo ha hecho en relación con la lancha de la ría.

Si se cruza, no obstante, el número de viajeros con las plazas que oferta el servicio a lo largo del año se concluye que sólo un 36% de los asientos van, de media, ocupados.

No me extraña absolutamente nada. El tren tarda algo mas de una hora en llegar a Coruña mientras que la AP9, a una velocidad moderada llegas en media hora. :crazy:

En este hilo que ha abierto zoltan podeís ver como avanzan las obras del eje altántico en diversos tramos.

http://skyscrapercity.com/showthread.php?p=7350118&posted=1#post7350118

Ese hilo puede ser cojonudo si funciona bien. La pena es que no esté en el subforo. Cosa que merecería un análisis profundo por parte de muchos.

Ese hilo puede ser cojonudo si funciona bien. La pena es que no esté en el subforo. Cosa que merecería un análisis profundo por parte de muchos.

Estou dacordo salvo no que moitos teñen que facer esa análise; o primeiro sería saber exactamente cales son as causas de que abandoase o subforo, se teñen nomes e apelidos que se saiba; cecais tí o sabes eu non.

Sí sei que hai un forero que non é él e que non aparece hai tempo no fío que frecuentaba e todo está moi tranquilo.

Cambio muchos por TODOS.

MIra Rutenio, eu comprendo que estranes moito a Zoltan no foro galego, eu tamén aínda que non o creas; pero sabes que vou de fronte, e así como admito que as puñaladas foron pequenas pero constantes entre nós no últimos tempos, eu non podo admitir que as alusións constantes a certos temas de determinado xeito non reciban contestación. Non hai cor como forista en canto as aportacións entre Zoltan e mais eu; él é un figura nestes temas, pero en moitas ocasións non me gustaba o tono, eu a conciencia respodíalle no mesmo a él molestáballe.

Estou falando da parte que me toca, sempre hai algún que non aparecerá pra facer análise; e pido desculpas a Zoltan públicamente se se molestou algunha vez conmigo, eu molesteime algunha vez tamén do seu discurso un tanto "chulesco" (as menos veces, iso é verdade).

E agardo de verdade que algún día volte, que o foro galego está máis tranquilo non precisamente porque él non esté.

La apertura del tramo férreo entre Vigo y Portugal será en el 2009

(Lugar: la voz (http://www.lavozdegalicia.es/ed_vigo/noticia.jsp?CAT=111&TEXTO=4515748) | vigo)

El Ministero de Fomento ha respondido al diputado del BNG en el Congreso Francisco Rodríguez, que el calendario para la apertura del tramo Vigo-frontera portuguesa del Eje Atlántico se mantiene en el 2009.

Rodríguez se dirigió al Gobierno debido a la decisión del ejecutivo portugués de no considerar prioritaria la construcción de la conexión de alta velocidad entre Vigo y Oporto, situada en el año 2012.

El Ministerio de Fomento se remite a la reunión mantenida con su homólogo luso, el pasado 23 de noviembre, en la que no se alcanzó un compromiso firme y únicamente se reafirmó e interés de ambos países por llevar a cabo la conexión.El BNG también preguntó a Fomento por la financiación europea. El ministerio ha señala que las fases de estudio y proyecto serán financiadas a través de Fondos de Redes Transeuropeas, y en la fase de obras, a través de los Feder.

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No se si creermelo XD

No hagáis mucho caso al titular, es un poco de risa. Menos mal que luego aclara que es sólo hasta la frontera.

El tramo de Vigo a la Frontera, de 27km, se divide en otros dos, el primero de Vigo a Tui y el segundo de Tui a la frontera.

Teniendo en cuenta que el primer tramo entre Vigo y Tui, 24km, aún no ha pasado la DIA. Y que el segundo tramo entre Tui y la frontera (el río Miño), que es de unos 3km, está a la espera de un acuerdo bilateral con Portugal (que no parece que tengan mucha prisa), y que aún no ha salido a información pública, no se como osan los políticos a decir que estará en el 2009. Eso no se lo cree ni Cascos XD.
Así que, aunque estuviera el tramo concluido hasta Tui en esa fecha, eso sí, sin la electrificación, la conexión con Portugal no estaría ni de broma, por lo que sería un tramo sin apenas uso. Y a saber cuando estaría el tramo de la frontera a Portugal, con puente sobre el Miño incluido. En el 2012 seguro que no.

Técnicos de UGT-Transportes creen viable un tren cada 55 minutos entre las 7 y las 22 horas

El estudio confirma que Portugal perdería viajeros circulando a Madrid vía Salamanca


(Firma: Miguel Á. Rodríguez | Lugar: vigo)

El TREN ACTUAL, A 60 KILÓMETROS POR HORA.

El tren entre Vigo y Oporto emplea tres horas en cubrir menos de cien kilómetros.

Si el Gobierno portugués mantiene todavía abiertas sus dudas sobre la mejor conexión ferroviaria entre Oporto y Madrid, un estudio elaborado por técnicos de UGT-Transportes en Galicia podría acabar despejando los aspectos que siguen poco claros.

Los expertos de Renfe han probado con datos reales que unir la primera ciudad lusa con la capital de España a través de Salamanca sería más caro, más lento y atraería menos viajeros que el mismo trayecto vía Vigo-Ourense-Madrid. Tanto, que el número de frecuencias diarias por uno y otro lado deja lugar a muy pocas discusiones.

Al margen de los plazos de obra y la disponibilidad presupuestaria, si finalmente Portugal opta por el trazado Oporto-Salamanca, el tiempo de viaje a Madrid rondaría las tres horas y diez minutos, y el número de frecuencias diarias que garantizaría el umbral de rentabilidad ferroviario no superaría en ningún caso las cinco conexiones diarias en cada uno de los sentidos.

Por el contrario, el discutido tren entre Vigo y Oporto, que ofrecería a los portugueses una salida hacia Madrid vía Cerdedo y Ourense, tendría una demanda suficiente para establecer hasta 16 frecuencias diarias en cada sentido (una cada 55 minutos), siempre considerando la línea operativa entre las siete de la mañana y las diez de la noche. El recorrido Oporto-Vigo-Ourense-Madrid no excedería las tres horas y, además, el coste de las obras sería menor.

El estudio elaborado por los técnicos de UGT-Transportes analiza la demanda actual de viajeros entre Oporto y Madrid (contando los usuarios actuales del aeropuerto de Sá Carneiro) y realiza sus cálculos a partir de trenes de 325 plazas ocupados al 90%. La conclusión es que habría posibilidades de cinco trenes al día de Oporto a Madrid y otros tantos entre la capital de España y la ciudad lusa.

Trasladando a Galicia los datos del comportamiento real del AVE entre Madrid y Sevilla, el informe concluye que la provincia de Pontevedra generaría una demanda de 1,1 millones de viajeros anuales entre Vigo y Madrid en cada sentido de circulación (2,2 millones en total). Estas cifras suponen la posibilidad real de establecer hasta once frecuencias diarias en cada sentido de circulación.

En total, los casi tres millones de habitantes de la provincia de Pontevedra y el norte de Portugal serían capaces de mantener hasta 16 trenes al día entre Oporto y Madrid, con otros tantos de vuelta, o lo que es igual, un viaje cada 55 minutos.

La velocidad máxima del tramo Madrid-Ourense-Cerdedo-Pontevedra sería de 350 kilómetros por hora con un tráfico exclusivo de viajeros. En el eje Pontevedra-Vigo-Braga-Oporto, con un tráfico mixto, se alcanzarían puntas de 280 kilómetros por hora.

Con la opción de Salamanca, por contra, sólo el tramo Oporto-Aveiro contaría con trenes a 350 kilómetros por hora, mientras que desde este punto hasta Salamanca las velocidades no excederían los 280 kilómetros.

Si los ciudadanos del norte portugués optan por viajar a Madrid vía Vigo recorrerían 80 kilómetros más (690 en total) que haciéndolo por Salamanca (610), pero a cambio ganarían diez minutos en el viaje al circular más rápido. Otra ventaja de esta explotación conjunta de la línea es que las plazas libres de largo recorrido podrían aprovecharse por usuarios con desplazamientos entre el sur de Galicia y el norte luso.

O tren é un símbolo de progreso, de civilizaciónEntrevista | Rafael Cid

Escribiu «Carrilanos», un libro que fala da heroica construcción do tramo ferroviario Ourense-Puebla de Sanabria, que compara coa conquista do Oeste


(Firma: Xosé V. Gago | Lugar: santiago)
Rafael Cid naceu en 1961 en Tamagos, unha localidade de Verín. É licenciado en Filoloxía Hispánica, Galaico-Portuguesa e Xornalismo. Traballou en diversos medios de comunicación impresos e audiovisuais. Na actualidade é profesor de Comunicación Audiovisual na Universidade de Santiago de Compostela. Presentará o 1 de abril ás cinco da tarde no colexio María Inmaculada de Verín o seu libro Carrilanos. A obra conta a epopea heroica dos miles de obreiros que construíron a liña ferroviaria entre Ourense e Puebla de Sanabria, un tramo que debía rematarse en cinco anos e que se completou tras trinta anos de durísimo traballo.

-¿Por que unha obra planeada para cinco anos tarda trinta en rematarse?

-Ben, o tramo do que falamos é parte da liña Zamora-A Coruña, a máis cara do plan ferroviario da ditadura de Primo de Rivera. Era moi costosa porque a xeografía era moi complexa. O tramo en cuestión é o máis difícil de toda a liña, case a terceira parte transcorre baixo terra, e inclúe o titánico túnel do Padornelo, de seis kilómetros de longo. É a obra de enxeñería máis importante de Galicia, chegaron a traballar nela uns 15.000 carrilanos ó mesmo tempo.

-¿Qué é exactamente un carrilano?

-Son os traballadores que fixeron as vías, pero son xente de fora, traída especialmente para o traballo. Viñeron moitos mineiros especialistas polo tema dos túneles.

-Unha vida dura.

-Moito. As explosións e accidentes mataron a moitos; tamén o «mal da vía», a silicoses, causou estragos. Un dos carrilanos con quen falei díxome: «Aínda morren agora».

-¿Cantos morreron?

-Imposible sabelo, non se levaron rexistros. Cando morría alguén o único que se facía era substituílo de inmediato.

-Imaxino que o impacto da obra sería enorme.

-Chegaron a fundarse pobos de carrilanos, como Campairos en A Gudiña. Aínda agora hai topónimos ferroviarios pola zona. Pódese oír «levo as vacas para A Oficina», que é o lugar onde estaban as dependencias da empresa. Tamén se fala de O Polvorín, onde estaba o almacén de explosivos, ou O Cable, onde estaba instalado un teleférico, que levaba o material a zonas de difícil acceso.

-¿Cómo é que ata agora ninguén acordouse da obra?

-Os medios non falaban dela e os obreiros espalláronse ó rematar. O certo é que moitos das testemuñas son hoxe moi maiores. Sen eles non tería podido facer este traballo, porque non é un libro de historia: trata sobre eles e a súa vivencia.

-¿É fan dos trens?

-Non. Eu non son nada tolo ferroviario. Pero é certo que hai moitos, unha cantidade inimaxinable. É que o tren ten algo moi romántico. É un símbolo de progreso, de civilización, como na conquista do Oeste.

-Pero aquí non houbo Oeste que colonizar.

-Ben. En tempos da República, Indalecio Prieto paralizou as obras porque non ían a «ser rendibles». Contestáronlle varios enxeñeiros, que defendían que aquel tren «ía gañar un territorio para España». Un periodista, Eugenio Díez, fala anos máis tardes das estacións e di: «Lo último en técnica ferroviaria se ha llevado a pueblos medievales, en los que rondan los lobos y los nativos calzan 'cholas' de madera, unas aldeas tan atrasadas que hasta las vacas huyen del pitido de la locomotora». Parece que fala da colonización do Congo.

Carballiño pide la ubicación de una estación de mantenimiento del AVE
COMUNICACIONES


Carlos Montes, alcalde de O Carballiño, dijo ayer que estaba muy pendiente del estudio sobre el impacto del tren de alta velocidad en la provincia, ya que si finalmente la bifurcación de Ourense a Vigo se hace en la villa reclamará a Fomento la ubicación de una estación de mantenimiento del tren de alta velocidad e incluso de un apeadero, sobre todo, cuando quedaría muy afectada también por la línea Ourense-Santiago.

Se muestra optimista sobre esta probabilidad y señala que «sería o máis lóxico si a bifurcación se fai aquí».

SERÁ LA PRÓXIMA SEMANA

redacción. santiago

La Dirección General de Ferrocarriles tiene ya la propuesta de ordenación para el encaje en la estación de Renfe de la terminal del AVE, un nodo intermodal y un área comercial que será la que permita financiar la operación. El martes, el alcalde de Santiago viajará a Madrid para conocer de primera mano esta propuesta, que se someterá al estudio de todas las partes implicadas, tanto el Ayuntamiento de Santiago como la administración autonómica, antes de recibir el visto bueno.

El alcalde está convencido de que la actuación constituye el “más importante proyecto de intervención urbana” que se va a dar en la capital gallega en los próximos treinta o cuarenta años, por lo que aspira a que la solución que se adopte sea la idónea.

Además de la estación del AVE, para la que Renfe dispone de un solar más que suficiente, en el entorno de la estación se incorporará una intermodal, para la que Raxoi cuenta con una superficie de siete mil metros cuadrados. En caso de que no fuese suficiente, sería necesario negociar con Renfe, que aún dispone en la zona de otros doce mil metros para los que todavía no hay un uso definido, y que se podrían utilizar para la intermodal, que permitirá trasladar la estación de autobuses de San Caetano a Pontepedriña, tal como pretende la Xunta.

El proyecto de reordenación, que se encargó a un equipo técnico a través de un concurso público, deberá encajar los nuevos servicios ferroviarios, con la entrada de los trenes de alta velocidad, un aparcamiento público de grandes dimensiones y la intermodal, respetando en todo momento la marquesina que protege las vías, dado su valor arquitectónico. Además, el pliego de condiciones exigía un estudio sobre la posible financiación de la operación, a través de la inclusión de usos comerciales en la parcela. Inicialmente se contemplaba la construcción de viviendas como fuente de financiación, pero la ley impide construir pisos que no sean de protección en suelo recalificado.

EL ALCALDE CONVOCA PARA EL MIÉRCOLES LA PRIMERA REUNIÓN DE LA COMISIÓN DE AFECTADOS, QUE ABORDARÁ LOS DISTINTOS PROYECTOS

La delimitación del trazado del TAV en Vilanova no coincide con lo expropiado


Las marcas colocadas para delimitar la zona afectada se desvían del parcelario inicial de las expropiaciones. / bernabé


Vecinos de A Canda aseguran que en algunos puntos se desvía diez metros y abarca fincas que no figuraban en el parcelario.


Xan Salgueiro / lalín


Vecinos de Vilanova, en Lalín, se muestran desconcertados por el estaquillado de la zona afectada por las obras de construcción del tren de alta velocidad (TAV). En concreto, residentes en el lugar de A Canda aseguran que las estacas que delimitan los terrenos afectados no coinciden con el parcelario inicial por el que se rigieron las expropiaciones; las desviaciones alcanzan los diez metros en algunos puntos, según testimonios vecinales. De esta manera, algunos particulares que en su día firmaron el mutuo acuerdo e incluso talaron árboles se sorprenden ahora al ver que, según las estacas colocadas, sus fincas quedan fuera del perímetro a expropiar.
A través de las autoridades locales, la empresa constructora del subtramo Abeleda-Baxán, la UTE Dragados y Vías, les dio "unha explicación rara". "Que se moveu o parcelario", dicen los vecinos que fue la respuesta. El asunto será abordado en la primera reunión de la comisión de afectados, que tendrá lugar el próximo miércoles (20.00 horas) en el concello.
En el encuentro se presentarán a los vecinos los proyectos de construcción de los distintos subtramos y se abordará el impacto del comienzo de las obras y las medidas previsoras a adoptar, así como las gestiones realizadas para conseguir el cambio de algunos vertederos de inertes. En la reunión también se aprovechará para trasladar a los representantes de Vilanova el parcelario de las fincas afectadas por la ubicación propuesta por los vecinos para la escombrera que figuraba en el Agro de Roxás. Los planos han sido remitidos esta semana al concello por el gerente de obra del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), José Ramón Valcayo. El nuevo vertedero, situado detrás del castro, afecta a 189 fincas con una superficie total de 269.074 metros cuadrados.
Alcalde, Xosé Crespo; edil de Medio Rural, Antonio Rodríguez; y portavoz del BNG, Francisco Vilariño, forman la comisión junto a los vecinos: por Donsión, José Luis Abeledo (titular) y Argimiro Fernández (suplente); por Botos, Marina Ferreiro (t) y José Mario Barreira (s); por Noceda, José A. Vilamayor (t) y Eliseo López (s); por Anzo, Manuel González (t) y José Granja o Joaquín Balo (s); por Bendoiro, Manuel Carreira y Victoria Novoa, José Castro o Pedro Cortizo; y por Vilanova, Manuel Lamas y Manuel García (t) y Javier Lamas (s).

En el BOE del jueves y viernes, días 16 y 17 repectivamente aparecen varias resoluciones para el levantamiento de Actas Previas a la Ocupación en el expediente de expropiación forzosa motivado por las obras del proyecto básico del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF): «Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad».

Corresponden a:

Eje: Ourense-Santiago.
Tramo: Ourense-Lalín. Subtramo: Amoeiro-Maside y Maside-O Carballiño
Tramo: Lalín-Santiago. Subtramo: Boqueixón-Santiago
Tramo: Lalín-Santiago. Subtramo: Lalín (Baxan)- Lalín (Anzo) (Proyecto Constructivo.)
Tramo: Ourense-Lalín. Subtramo: Ourense-Amoeiro

Más informacion en:

http://boe.es/g/es/boe/dias/2006/02/16/seccion5.php#00059
http://boe.es/g/es/boe/dias/2006/02/17/seccion5.php#00056


Poco a poco se van expropiando, ocupando y poniendo en obras los terrenos correspondientes al eje Orense-Santiago, de la LAV Madrid-Galicia. Pero mientras el tramo entre Olmedo y Lúbian, que ya tiene el proyecto concluido, siga sin asignación presupuestaría, de poco va a servir tener tramos aislados. :sleepy:

^^

Desde hace varias semanas, es raro que al menos dos o tres días a la semana no salga en prensa la lista de actas de ocupación de terrenos.

O CARBALLIÑO


El Concello de O Irixo teme que las obras del AVE sequen varios de sus manantiales

http://www.farodevigo.es/media/fotos/noticias/500x350/2006-02-26_IMG_2006-02-19_04.05.46__107-EDRENR-19022006.JPG
Obras para la línea del tren de alta velocidad en O Irixo. / j. docampo

A.Ferradás / O Irixo / FARO


El Concello de Irixo teme que con las obras para la línea del tren de alta velocidad (AVE) a su paso por el municipio, en donde se abrirán tres túneles, dos de ellos de gran tamaño, las detonaciones para tal actuación puedan perjudicar los manantiales que están por la zona, y afectar el abastecimiento de agua de algunos pueblos como Outeiro, Dadín, y Laxas.

El pueblo más cercano a la zona donde se abrirán los túneles está a un kilómetro uno, Outeiro, y otro a 500 metros, Canges. Aún así, se espera que las explosiones no afecten acústicamente, pero se teme por los manantiales, donde algunos están suministrando todo el agua a los pueblos.

Y es que casi toda proviene de estas fuentes subterráneas, por lo que en su día los vecinos de Outeiro, Dadín y Laxas presentaron alegaciones ante el Ministerio de Fomento. No obstante, el concello se muestra previsor en este sentido y ya tiene listo un proyecto para entregar en Medio Ambiente en caso de hacer falta, para abrir nuevas captaciones de agua que, según el regidor, Manuel Penedo, "tendrían que subvencionar ellos". Y es que son obras de mucho presupuesto que asegura no puede asumir el concello.
Agravado con la sequía

Esta previsión también es motivada porque en los últimos años estos manantiales presentaron menos caudal a causa de la gran sequía, y que según Manuel Penedo, "si sólo se utilizan para uso doméstico tenemos garantizado el suministro de agua a los vecinos".

Fomento promete dar "prioridad" al tramo del AVE Lubián-Ourense


Redacción / FARO


El Ministerio de Fomento garantizó dar la "máxima prioridad" inversora e imprimir "rapidez" de ejecución para que el tren de alta velocidad que unirá Galicia con la Meseta sea una "realidad en el menor plazo posible" de acuerdo con los compromisos asumidos por el Gobierno.
Así lo explicó el Ejecutivo central en respuesta a una pregunta formulada por varios diputados del grupo popular en el Congreso y a la que ha tenido acceso Europa Press.

Según la información que aporta el Gobierno central, Fomento ha remitido ya al Ministerio de Medio Ambiente el estudio informativo del tramo entre Lubián y Ourense.

Impacto Ambiental

Además, la Administración central recordó que ahora es el gabinete de Cristina Narbona el que debe realizar la Declaración de Impacto Ambiental para que, una vez esté formulada, se acometan "de inmediato" los estudios y proyectos que permitirán el inicio de las obras.

La ejecución del corredor de entrada de la alta velocidad ferroviaria a Galicia había sido una de las preocupaciones que centraron la asamblea de ciudades del Eje Atlántico que se celebró en Santiago a finales de enero y en la que dieciocho alcaldes de Galicia y el Norte de Portugal demandaron al Gobierno central que agilice los trámites para su declaración de impacto ambiental.

lavozdegalicia (http://www.lavozdegalicia.es/ed_vigo/noticia.jsp?CAT=111&TEXTO=4534183)

VIGO

Renfe venderá el taller de reparaciones de Vigo para abrir otros en España

(Lugar: la voz | vigo)

Renfe venderá el taller de reparaciones de Vigo o el de Valladolid para obtener dinero para construir centros en otras latitudes.

Renfe Operadora invertirá 79 millones de euros en la creación de un taller de mantenimiento de trenes de Alta Velocidad en Madrid. El nuevo Centro de Tratamiento Técnico de Fuencarral atenderá las necesidades de mantenimiento de los trenes AVE que partirán de la estación de Chamartín dentro de los planes ferroviarios del Ministerio de Fomento. En primera instancia, dará servicio a los convoyes del Madrid-Valladolid que, según la ministra, Magdalena Álvarez, entrará en funcionamiento el próximo año.

Deficitaria

Integria -surgida de las cenizas de la unidad de negocio de Mantenimiento Integral de Trenes, que perdió 34 millones de euros el pasado año- cuenta con 6 talleres de gran tamaño y con más de 60 centros de asistencia para reparaciones. Para pagar otras nueve instalaciones previstas se utilizarán los recursos económicos que genere la venta de los terrenos en los que hoy se encuentran. Este será el caso de, entre otras, las de Valladolid o Vigo.

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Esta noticia se puede considerar como mala por una parte, por la perdida de empleos en Vigo y la falta de un taller de mantenimiento ferroviario en Galicia, ahora mismo no se si hay alguno mas en Orense u otro lugar, si alguien lo confirma mejor. :D Pero también tiene el pro de que los terrenos vendidos, puedan ser aprovechados para la mejora de infraestructuras y servicios de la ciudad, lo que también sera positivo desde el punto de vista de la creación de empleo. Pero aún falta tiempo hasta que veamos que se va a hacer en esos terrenos.
El caso que comentan de Valladolid es diferente, aunque sí, se venderán los actuales talleres de mantenimiento y fabricación, pero para trasladarse a una nueva ubicación en Valladolid, en el páramo de San Isidro, junto al polígono de San Cristobal. (que católicos que son por allí :D)
En el caso de Madrid se construirán cuatro nuevos centros de mantenimiento, el mencionado de Fuencarral del que se remodelará parte del actual para adaptarlo a alta velocidad, el de Humanes y Parla para cercanías, y el de Santa Catalina para AVE y demás.
Otras ciudades también verán remodelados sus centros de mantenimiento o afectados por operaciones urbanísticas.

Vaya complot que tiene montado Renfe contra Vigo xD madre mía :O
En Ourense también hay talleres, en concreto esos de la foto. El plan de integración del TAV incluye su eliminación de la actual ubicación y el traslado para unos nuevos que se construirán en el Polígono de San Cibrao ( tambien somos católicos :D :D :D xD)

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/ourense001.jpg

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/varios098.jpg

Me comenta zoltan que como vigués está mas puesto que yo :D que en los terrenos de los actuales talleres y depósitos se a a hacer un centro comercial y un hotel. Y que se habla de poner unos depósitos en Sárdoma o en Porriño.

Me dice también que en Ourense hay talleres y depósitos y serán trasladados a la ciudad del Transporte en San Cibrao.

En el resto de Galicia no hay talleres.

Por lo menos quedará un taller en Galicia, sería una zona bastante amplia sin talleres y complicaría la operatividad y mantenimiento de los trenes. Lo curioso es que en el tema principal de la revista vía libre de Enero, que trata sobre los nuevos talleres de fabricación y mantenimiento de renfe, no comenta nada sobre el de Orense que me parece un hecho importante dada la magnitud de la operación urbanística para la integración del AVE en Orense.

Gracias por las fotos enjoy. Os van a montar un buen tinglado por allí. XD

Espero un buen seguimiento por tu parte ;)

Me comenta zoltan que como vigués está mas puesto que yo :D que en los terrenos de los actuales talleres y depósitos se a a hacer un centro comercial y un hotel. Y que se habla de poner unos depósitos en Sárdoma o en Porriño.

Me dice también que en Ourense hay talleres y depósitos y serán trasladados a la ciudad del Transporte en San Cibrao.

En el resto de Galicia no hay talleres.

Por lo menos quedará un taller en Galicia, sería una zona bastante amplia sin talleres y complicaría la operatividad y mantenimiento de los trenes. Lo curioso es que en el tema principal de la revista vía libre de Enero, que trata sobre los nuevos talleres de fabricación y mantenimiento de renfe, no comenta nada sobre el de Orense que me parece un hecho importante dada la magnitud de la operación urbanística para la integración del AVE en Orense.

Es que siempre fuimos segundones xD
:sleepy:

Para que te hagas una idea del tamaño de la integración tan sólo la Estación Empalme y los talleres, sin contar los kilómetros de vías que atraviesan zona urbana (unos 10-12 kms según prensa), la superficie a reurbanizar ronda los 250.000 mil metros cuadrados en plena ciudad.

Un planillo del primer boceto de ordenación que se hizo hace unos meses

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/Image357.jpg

Aquí puedes ver (esa mancha mas oscura en la parte superior derecha) a donde trasladarán los talleres

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/ou4.jpg

El que se reduzca la cantidad de talleres es debido a que renfe compra material con mantenimiento incluido. Si te fijas en cualquiera de las últimas adjudicaciones (los ultimos 4 años + -), todos los lotes adjudicados incluyen un periodo variable de años en los que el fabricante se hace cargo del mantenimiento junto con la propia renfe. Ese es uno de los motivos de la reestructuración de centros de mantenimiento y contrucción de material ferroviario que esta llevando a cabo renfe.

Habrá que ver que ocurre al respecto cuando las nuevas operadoras, tanto de mercancias como de viajeros entren a competir con renfe. Lo de los viajeros antes del 2010 no lo veremos, en mercancias este año deberíamos empezar a ver funcionar alguna compania.

lavozdegalicia (http://www.lavozdegalicia.es/ed_vigo/noticia.jsp?CAT=111&TEXTO=4536905)

Renfe trasladará su taller a Guixar para vender el solar

(Firma: Luis Carlos Llera | Lugar: vigo)

Renfe señaló ayer que no tiene intención de vender el taller de Vigo, ni el de Valladolid, aunque admitió que es posible que se vendan los terrenos donde se ubica actualmente el taller, junto a la estación de trenes. La venta de estos terrenos no depende ahora de Renfe sino de la administración de las infraestructuras ferroviarias, vinculada con el Ministerio de Fomento.

Según precisó ayer Renfe, la inversión de 79 millones de euros que se destinarán a la creación de un taller de mantenimiento de trenes de Alta Velocidad en Fuencarral (Madrid) no guarda ninguna relación, ni necesita de la venta de ningún taller. Se acometerá con fondos propios de Renfe, que ya se encuentran presupuestados y aprobados, indicó la compañía.

En el caso del taller de Vigo, éste se encuentra afectado por la operación urbanística que se está diseñando entre las distintas instituciones con motivo de la llegada de la Alta Velocidad.

«En ningún caso esta operación llevará aparejada la venta de los talleres, ya que éstos seguirán siendo necesarios para realizar las operaciones de mantenimiento y reparación de los trenes», señaló un portavoz oficial de la compañía ferroviaria.

Reparaciones de TRD

En los talleres de Vigo, que funcionan a pleno rendimiento, se reparan unidades del R-598 los trenes Nexus que unen Vigo con A Coruña. Renfe dispone de varios talleres de reparaciones en Galicia.

El responsable de UGT de transportes, Cándido Rodríguez Graña señaló que «el Ministerio de Fomento nos ha prometido que el taller de Vigo no se va a cerrar sino que se trasladará o a Guixar o a Sárdoma.

lavozdegalicia (http://www.lavozdegalicia.es/ed_vigo/noticia.jsp?CAT=111&TEXTO=4537008)

El embajador luso confirma que su país no hará el AVE hasta el norte

(Lugar: la voz | vigo)

El embajador luso en España, José Filipe Mendes, confirmó ayer que Portugal no hará el tren de alta velocidad desde Oporto hasta Vigo debido a los problemas económicos que atraviesa su país, por lo que pidió comprensión a la alcaldesa de Vigo, Corina Porro, en una visita institucional realizada ayer por la mañana al Concello.

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Parece que la unión con Portugal va a tener un parón indefinido. Por lo que no creo que hasta que Portugal se ponga en marcha, se realice el tramo Tui-frontera. La verdad es que es un buen palo para Galicia.

Finalmente parece que el taller y deposito de renfe en Vigo no se va a cerrar, sino a trasladar. Buena noticia.

Aunque viendo que a los R-598 los llaman "nexus", cuando era nexios y ahora es R-598 a secas, veremos si se han enterado bien.

Eso mismo iba a decir yo xDDD Si se lo proponen no aciertan ni una :haha:

Por cierto hoy sale en prensa alguna referencia a la reunión entre la comisión de la nueva estación de Santiago y Ferrocarriles ayer y ya estána vueltas de nuevo con lo de "Estación Central del AVE". Que manía de ponerle el apellido central a todo :gaah:

¬¬`

El dinero que logró el BNG para el AVE Ourense-Lubián se desvía al tramo castellano
De los 2 millones pactados, el Gobierno sólo destina 300.000 euros más al trazado gallego

El reparto evidencia que la evolución administrativa del acceso a Galicia seguirá congelada

Los fondos logrados por el BNG para el AVE de Lubián en la negociación de los Presupuestos -2 millones de euros- apenas servirán para que en el 2006 haya avances administrativos en el acceso por alta velocidad a Galicia. Por causas ajenas a la formación nacionalista, el Gobierno tan sólo asignó 300.000 euros más a los 104 kilómetros del trazado gallego, mientras que el resto pasó a engrosar el también exiguo presupuesto del tramo castellano, entre Medina del Campo y Lubián.

El Bloque negoció esta cantidad dentro de un paquete de mejoras presupuestarias que sumaban 30 millones de euros, dirigidos, fundamentalmente, a inyectar más dinero en el eje atlántico ferroviario, donde más avanzadas están las obras. Este fue el precio que tuvo que pagar el Gobierno de Rodríguez Zapatero para hacerse con el apoyo de los nacionalistas gallegos. Todos estos compromisos están reflejados en la ley de Presupuestos, con la excepción matizada de Lubián.

El portavoz del BNG en el Congreso, Francisco Rodríguez, aportó ayer a La Voz la documentación parlamentaria que demuestra que, efectivamente, los dos millones de euros fueron asignados a la línea, pero con el nombre genérico de «Medina-Zamora-Lubián-Ourense». Incluso se detallan de donde se detraen los fondos.

Inversiones

Sin embargo, al cotejar las inversiones previstas en el proyecto de Presupuestos y la ley finalmente aprobada, se observa que, en el reparto posterior de los fondos, el Ministerio de Economía y Hacienda asignó 1,7 millones al tramo castellano y sólo 300.000 al gallego, a pesar de que fue un partido político de Galicia el que negoció la mejora. «Ese reparto foi unha decisión do ministerio, porque na tramitación parlamentaria estaba todo moi claro», aclaró Francisco Rodríguez.

El hecho de que la línea se denomine Medina-Zamora-Lubián-Ourense hace que el reparto decidido no vulnere el pacto parlamentario entre el BNG y el PSOE. Pero sí se trastocan los objetivos que fundamentaron la mejora.

Finalmente, el tramo gallego pasa de 225.000 a 525.000 euros, mientras que el castellano aumenta sus 1,4 millones iniciales hasta rozar los 3 millones. En ambos casos son cantidades que evidencian que no habrá grandes avances en licitaciones durante este año.

El hecho de que se beneficie de la mejora la misma línea ferroviaria, pero en Castilla y León, es positivo también para Galicia. El problema de la asignación de fondos decidida en Economía -probablemente con el asesoramiento de técnicos de Fomento- es que evidencia la parálisis administrativa que atenaza al acceso del AVE por Lubián y, por otra parte, que el propio Gobierno es consciente de que esta situación se prolongará irremediablemente durante el 2006.

Redacción de proyectos

El dinero pactado por los nacionalistas, aunque simbólico en comparación con el coste total de la obra -más de 1.600 millones-, tenía mucha importancia administrativa. Obligaba al Gobierno a emitir la declaración de impacto ambiental este año, aprobar definitivamente el estudio informativo y, por tanto, encargar los primeros proyectos (el presupuesto habitual de las consultorías técnicas oscila entre los 800.000 y el millón y medio de euros).

Este era el objetivo del BNG cuando pactó la cantidad de dos millones de euros para el acceso del AVE por Lubián. Por un lado, demostrar que existía una voluntad política para avanzar en el proyecto. Por otro, forzar a la Administración del Estado a encargar proyectos para que en el 2007 se pudieran licitar obras.

El recorrido de la línea por la Meseta puede absorber más fondos (http://www.lavozdegalicia.es/se_galicia/noticia.jsp?CAT=102&TEXTO=4537528)

En realidad, de existir un agravio comparativo, la víctima sería precisamente el tramo mesetario, pues las partidas asignadas en los Presupuestos no permiten adjudicar obras durante el 2006, aunque sí sería posible hacerlo con un esfuerzo presupuestario relativo: la mayor parte de estos 214 kilómetros discurren por terrenos llanos y el trazado carece de la complejidad técnica de Lubián-Ourense. Con menos dinero, en definitiva, podría avanzarse mucho más en una obra que también debería estar terminada en el 2010.

(...)

:sleepy: :sleepy: :sleepy:

Cinco empresas atraídas por las obras del AVE carecen de suelo industrial en Carballiño

http://lr.laregion.net/spaw/images/Traviesas.JPG Las traviesas del AVE se fabrican en Galaico Lusa de Carballiño.


El Concello no puede atender la importante demanda de suelo industrial. Cinco empresas, que pretendían situarse próximas a las obras del AVE para hacer subcontratas, no pueden hacerlo porque no hay parcelas.

En torno a cinco empresas se han quedado fuera del parque empresarial de Carballiño por no disponer de espacio, y pese a necesitarlo con urgencia. Así lo constató el departamento de Urbanismo, cuyos responsables se refirieron al interés de estas empresas para ubicarse en la zona con vistas a realizar subcontratas o suministrar material a las constructoras del trazado del tren de Alta Velocidad. Con sede en otros polígonos industriales, estas empresas pretendían ampliar sus instalaciones en Carballiño aprovechando las obras del AVE.
Según indicaron los Pinal técnicos municipales, entre cuatro o cinco estaban dispuestas a adquirir parcelas, si bien, también había otras que se inclinan por el alquiler de naves.

El parque empresarial no tiene ni un metro cuadrado a la venta. El Concello está a punto de aprobar en un próximo pleno la ampliación en 185.795 metros cuadrados. Los técnicos municipales señalaron que a día de hoy ya hay alrededor de 10 nuevas empresas a la espera de contar con suelo industrial.

Propuesta

A la vista de la importante demanda, ayer se reunieron los portavoces de los tres grupos políticos que forman parte de la Corporación, PSOE, PP y BNG, para empezar a estudiar la ubicación para un nuevo parque empresarial. El alcalde, Carlos Montes, propone una prolongación del actual hacia el otro lado del trazado de la vía del Ave. El regidor considera que se trata de la mejor opción, dado que el nuevo parque tendría próximas las redes de los distintos servicios como agua, electricidad, telefonía y gas natural, lo que implicaría un importante ahorro.

Fomento acaba de licitar las asistencias técnicas de los tramos Uxes-Pocomaco y Pocomaco-San Cristóbal. Viene en el BOE de ayer.

SANTIAGO
Raxoi proyecta una estación 20 o 30 veces mayor que la actual (http://www.elcorreogallego.es/index.php?option=com_content&task=view&id=48839&Itemid=2)

Quiere trasladar la estación de autobuses a la intermodal del AVE
El Ayuntamiento de Santiago de Compostela negociará con la Xunta el traslado total de la estación de autobuses a las futuras instalaciones de la intermodal que albergará el tren de alta velocidad, para que financie el edificio que se integrará en las nuevas instalaciones ferroviarias.

El alcalde de Santiago, Xosé Sánchez Bugallo, insistió hoy en la "influencia y trascendencia" que tendrá para la ciudad la futura estación del AVE, que sustituirá a la actual estación de tren y que tendrá un carácter intermodal porque acogerá líneas de transporte por carretera.

WOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOW

^^

A don Bugallo se le fueron un poco las cuentas... :|

Con ese tamaño non será só a Central de Galiza, senón da Portugaliza XDD

^^ xDDDDDDDDDD
Es que haciendo cuentas con los datos que aportan y la actual estación me sale
2 o 3 veces más grande (teniendo en cuenta que se incluye el nuevo parking de 1.400 plazas, la nueva estacion de autobuses así como otras zonas polivalentes dentro de ese 2 o 3 veces más grande...)

20 o 30 ... ni que fuese Atocha oiga :D

A zona de facturación e comercial actual sería moi pequena. Unha terminal o doble ou triple é lóxica, sobre todo se a idea e a intermodalidad. Por certo, nese caso os terreos de San Caetano..¿Qué pasaría con eles? ¿Se a Xunta vai á CdC (unha das mellores solucións pra facer uso de grande parte das insltalacións por outra banda..), qué pasa cós teereos de San Caetano? Auguro zona de futuro en Compostela..

Ante la gravedad de los comentarios aqui vertidos, me veo obligado a hacer una excepción.

Sobre los detalles de la propuesta técnica de la remodelación de la estación ferroviaria para incorporar el AVE, declaró que se conocerán en abril, a la espera de introducir algunas modificaciones. Además, evitó concretar la inversión de esta importante actuación urbana, aunque reconoció haberse "quedado corto" con algunas de sus estimaciones iniciales que apuntaban que serían necesarios entre 60 y 100 millones de euros.

¿Se va a tirar el dinero haciendo un Zaragoza - Delicias que costó 200 millones de euros? Santiago no necesita una estación de una ciudad de 700.000 hab. Bugallo tiene unos aires de grandeza, quiere todo sobredimensionado. ¿Y sabeis cual es el problema? Que tenemos menos dinero para hacer otras cosas necesarias ya que se hacen sobregastos innecesarios..
Hay que tener en cuenta que la estación de Santiago YA ESTÁ PREPARADA para la Alta Velocidad, que metan la estación de buses me parece bien, pero no cuesta tanto. Tampoco unas marquesinas cuestan tanto. La estación ideal para Santiago es la de Lleida que tiene una población mayor que Santiago y no costó tanto dinero en las reformas.

Sánchez Bugallo afirmó que la actual estación de trenes "no encaja" en la actuación prevista con la llegada del AVE y que la nueva "será 20 o 30 veces mayor" que la existente en la actualidad. Recordó que la gran pieza destinada al tren de alta velocidad tendrán 100 metros lineales cubiertos y otros 300 metros con marquesinas individuales, a lo que habrá que sumar el edificio para los autobuses y los cuatro aparcamientos previstos que supondrán 2.000 plazas --1.400 de ejecución inmediata y 600 en función de las necesidades--.

20-30 veces mayor? Entonces para que quiere Santiago una estación del tamaño de Chamartín que da servicio a más de 2 millones de personas. Y no hay espacio físico. Y por cierto, la marquesina actual está catalogada o es que la vas a cargar?

El regidor compostelano manifestó que la futura estación del AVE prevista para Santiago de Compostela se concibe para atender a siete millones de viajeros por año --frente a los actuales que no llegan a dos millones, detalló-- y con capacidad para acoger a entre 3.000 y 5.000 usuarios en hora punta.

5000 usuarios en hora punta?? POR FAVOR, esto es exagerado, como van a tener 20 trenes la hora en una ciudad sin Cercanías ni potencial para tenerla sin que sea un desague de dinero? Ni en sueños oiga! Actualmente Santiago tiene una MEDIA de 300 PASAJEROS LA HORA y ni de coña vamos a tener trenes AVE cada 15 minutos, no los hay a Sevilla ni tampoco Regionales cada 5 minutos. Santiago puede pasar a tener unos 1200 pax/hora o quiza 1500 pax pero más no.


Con ese tamaño non será só a Central de Galiza, senón da Portugaliza XDD

Discrepo

Por tráfico de trenes
Larga Distancia
1) Ourense
2) Empate técnico Vigo-Pontevedra con Santiago-Coruña ya que las 2 ramas uniendose en Ourense y Ourense tendrá trafico dirigido a Lugo-Ferrol.
3) Resto de ciudades

Media Distancia
1) A Coruña
2) Vigo
3) Santiago
4) Ourense
5) Resto
El Eje Atlántico será el de mayor tráfico con diferencia. A Coruña se beneficia de los regionales a Lugo y a Ferrol.

Cercanías
1) Vigo
2) Ourense
3) A Coruña (fondo de saco limita mucho)
Y se acabó. Es el que da más tráfico de trenes, por Santiago no veo Cercanías.


Por pasajeros
Larga Distancia
1) Vigo y A Coruña con diferencia
3) Empate técnico Santiago con Ourense (Santiago por Turismo, Ourense por "cercanía con Madrid, 1h 50')


Media Distancia
Ahora mismo es Santiago ya que al ser un tren lento solo los coge los universitarios (es el que más foraneos tiene) y poca gente más sobre todo los que no tienen coche, Vigo está de segundo a muy poca distancia sólo un punto menos. Pero cuando funcione la Alta Velocidad el mercado potencial será mucho mayor y las mayores poblaciones tienen más que decir así que será lo siguiente:
1) A Coruña
2) Vigo
3) Santiago
4) Ourense
5) El resto

Cercanías
1) Vigo
2) Entre Ourense y A Coruña
Y no hay más ciudades.


Contabilización Total
Tráfico:
1) Vigo
2) A Coruña
3) Ourense
4) Santiago
5) el resto

Pasajeros:
1) Vigo
2) A Coruña
3) Ourense
4) Santiago

Bugallo, con estas cifras, lo de estación central de Galicia VA A SER QUE NO

Zoltan, o meu comentario era sarcástico home...non sexas tan tikismikis.

De tódolos xeitos, eu agardo unha maravillosa estación en Compostela, 30 veces maior non..pero 3 ou catro mola XD

Modo irónico ON.

zoltan, no entiendes nada. Cuando Ryanair tenga 200 vuelos diarios en la vieira va a ser muy necesario el AVE a Lavacolla desde la Estación Central. De otro modo se saturaría A-54 y se producirían retrasos. Hay que poner en Santiago una estación a la altura.

Modo irónico OFF.


Que nadie se moleste, está puesto en plan de coña.

No se si será del todo real lo que dicen los periódicos, pero si es así, me parecería un despropósito y un despilfarro de dinero. Me parece a mi que el alcalde de Santiago o ha perdido el norte o se cree Gallardón, con la diferencia de que es alcalde de una ciudad de cerca de 100.000 habitantes y no de una de 3 millones.

Lo que mas me ha dejado flipado es lo de 20 o 30 veces mayor, ¿sabe realmente este hombre de lo que está hablando? El que la estación se adapte, realmente no necesita tanta obra ni tanta inversión, añadiéndole un andén más, ampliando las instalaciones destinadas a viajeros y los accesos a los andenes, al estilo Lleida sería mas que suficiente. Lo que me parece totalmente correcto es añadirle el edificio de la estación de autobuses para hacer una estación intermodal.

Como dice zoltan lo que propone Bugallo está totalmente desproporcionado para una ciudad del tamaño de Santiago, con una estación del tamaño de la de Lleida o la que van a hacer en Valladolid tendría más que de sobra. La estación de Valladolid va a tener 6 vías, una estación pasante no necesita más. Incluso aunque 2 vías fueran pasantes sin andén con las otras cuatro tendría mas que de sobra.

En cuanto al tráfico, habla de 7 millones de pasajeros al año... alucinado estoy. En las dos LAV en explotación, Madrid-Zaragoza-Lleida y Madrid-Sevilla, el año pasado el tráfico ascendió a 7,17 millones de viajeros en los distintos servicios AVE que presta renfe. Eso teniendo en cuenta que las ciudades que unen son mayores que las gallegas y por supuesto que Santiago.

Si se comparan las frecuencias de otras LAV con mucha mas demanda y tiempo en servicio, se puede apreciar perfectamente que los datos que maneja Bugallo son muy exagerados. Por ejemplo:

-Madrid-Toledo: 10 frecuencias diarias por sentido en trenes de alta velocidad de media distancia.

-Madrid-Sevilla: 24 frecuencias diarias por sentido en 22 AVE y 2 altaria. Sin contar los AV de Media distancia Madrid-Puertollano-Ciudad Real ni Sevilla-Cordoba.


Consensuando datos con zoltan y haciendo unos cálculos a groso modo para la estación de Santiago, saldrían las siguientes frecuencias:

-Entre 8 y 10 AVE diarios por sentido entre Coruña y Madrid. Con una frecuencia de aproximadamente de un tren cada 2 horas por sentido.

-Sobre 20 AV-MD (Alta Velocidad-Media distancia o AV-Regional) diarios por sentido entre Coruña y Vigo. Con una frecuencia media de un tren cada 45min por sentido.

-Sobre 6 AV-MD (Alta Velocidad-Media distancia o AV-Regional) diarios por sentido entre Santiago y Ourense.

-Unos 4 AVE diarios de Coruña a Barcelona y alguna otra ciudad (tirando por lo alto).

-Entre 8 y 10 AVE diarios por sentido entre Vigo y Madrid. Pero estos no pasarían por Santiago ya que el by-pass estará antes de llegar a Santiago e irán directamente a Ourense donde se juntaría con la rama de Coruña . Con una frecuencia de aproximadamente de un tren cada 2 horas por sentido.

Total de circulaciones que pasarían por Santiago:

40 trenes por sentido (tirando por lo alto) con una frecuencia media de 20min. Obviamente la frecuencia será menor en horas punta y mayor en horas valle. Posiblemente no todos estos trenes efectuarán parada en Santiago, como ocurre en las demás LAV, en las que hay servicios directos sin paradas intermedias.

Con estas frecuencias, con 6 vías la estación esta más que sobrada, aunque 2 fueran pasantes sin andén. Actualmente tiene 5 vías para viajeros y 6 de mercancías que desaparecerán para trasladarse al norte de San Lazaro. Realmente con tres vías con andén sería suficiente, mas un par de vías pasantes. Pero seamos generosos y dejemoslo en 6 :D

Me dais permiso para enviar todas estas aportaciones que habeis hecho al correo electronico del ciudadano del Concello de Santiago!? :)

UU

PD. Lo de que Bugallo pierda el rumbo hablando es bastante habitual y ya me asusta :sly:

Adelante

Permiso concedido, caballero.

Fonte: La Voz de Galicia

La estación del AVE tendrá capacidad para siete millones de viajeros al año

Su coste superará los cien millones y Bugallo prevé que empiece a construirse en el 2008

La de autobuses podría cesar la actividad en su sede actual para reubicarse en el Hórreo

http://www.lavozdegalicia.es/ed_santiago/noticia.jsp?CAT=123&TEXTO=4547544

Fonte: El Correo Gallego

La estación del AVE acogerá siete millones de viajeros
c. deaño. santiago

“Será la operación urbana más importante de los próximos veinte años, no por su tamaño, sino por su influencia en la vida de la ciudad”. Así definió el alcalde, Sánchez Bugallo, el proyecto de estación del AVE en Santiago, con el que afirmó que “globalmente estamos de acuerdo”.
Será una estación veinte veces más grande que la actual, que desaparecerá, ya que “no encaja” en un diseño pensado para recibir a siete millones de viajeros al año (actualmente tiene entre un millón seiscientos y un millón setecientos), y con capacidad para atender a entre 3.000 y 5.000 a la hora.

http://www.elcorreogallego.es/index.php?option=com_content&task=view&id=48933&Itemid=6

La alta velocidad entre Oporto y Vigo se demorará al menos hasta el 2015

Touriño exigirá a Portugal que acabe las obras al mismo tiempo que el resto de las conexiones

El titular de la Xunta preside desde ayer la Comunidade de Traballo Galicia-Norte de Portugal

El AVE Vigo-Oporto se retrasará al menos hasta el 2015. La crisis financiera del Gobierno luso no ayuda a trazar un horizonte concreto de finalización, por lo que la Comunidade de Traballo Galicia-Norte de Portugal, cuya presidencia asume desde ayer Emilio Pérez Touriño, exigirá a Lisboa que el tramo entre la capital del norte luso y Galicia se termine al mismo tiempo que los enlaces Lisboa-Madrid y Lisboa-Oporto.


http://www.lavozdegalicia.es/se_galicia/noticia.jsp?CAT=102&TEXTO=4547960

Fonte: El Correo Gallego

La estación del AVE acogerá siete millones de viajeros
c. deaño. santiago

“Será la operación urbana más importante de los próximos veinte años, no por su tamaño, sino por su influencia en la vida de la ciudad”. Así definió el alcalde, Sánchez Bugallo, el proyecto de estación del AVE en Santiago, con el que afirmó que “globalmente estamos de acuerdo”.
Será una estación veinte veces más grande que la actual, que desaparecerá, ya que “no encaja” en un diseño pensado para recibir a siete millones de viajeros al año (actualmente tiene entre un millón seiscientos y un millón setecientos), y con capacidad para atender a entre 3.000 y 5.000 a la hora.

http://www.elcorreogallego.es/index.php?option=com_content&task=view&id=48933&Itemid=6


Aquí algo falla. O son muy torpes haciendo calculos o nos estan intentando engañar descaradamente. Si ya me partía con lo de los 7 millones deviajeros al año, (los mismos que actualmente tiene la suma de la linea Madrid-Sevilla y la Madrid-Lleida), ahora sueltan lo de entre 3000 y 5000 pasajeros a la hora :rofl: me meo toa... XD ¿Saben lo que significa 5000 pasajeros hora? Eso al año son 29.200.000 pasajeros. Si 7 millones ya era para ponerse a mear y no echar gota, 30 ya no se lo que puede ser...

Yo no entiendo para qué quieren tener una estación de semejantes dimensiones, les va a sobrar estación por todos lados. Pudiendo hacer una estació funcional, bien dimensionada y bonita, lo que quieren hacer me parece un despilfarro de pasta.

Además dice que la estación actual desaparecerá... Que yo sepa la marquesina está protegida y no se puede tocar. No se, aquí pasa algo raro, o nos están engañando o no saben de lo que hablan.

Lo que no entiendo es que quieran tirar una estación como esta:

http://www.laestaciondetren.net/COMUNIDADES/GALICIA/CORUNA/images/100_0022.JPG

De acuerdo que no es Canfranc, pero me parece una estación digna de preservar. Y que se la quieran cargar, pues la verdad es que me toca bastante los *******. Luego nos quejamos de que perdemos patrimonio arquitectónico, no se pueden permitir las salvajadas que algunos pretenden. :bash:

No es tán dificil integrar la actual estación en un nuevo complejo sin tener que cargarse todo. Es perfectamente posible el construir el edificio de la nueva estación del AVE junto al existente o en frente, donde ahora están las vías de mercancias, y comunicarlos mediante un paso subterraneo bajo las vías.

La estación de Lleida como dije antes me parece un buen ejemplo, aunque el diseño no encaje del todo con la antigua estación. Eso siempre es mejorable, pero para una ciudad mas grande que Santiago y que está en la linea que unirá Madrid y Barcelona, una de las mas importantes, es más que suficiente. Aunque no todos los trenes pararán aquí, ya que algunos harán servicios directos pasando por el By-pass.

http://ret006ez.eresmas.net/sky/Lleida_01.JPG

http://ret006ez.eresmas.net/sky/Lleida_02.JPG

Aparte do disparatado no tema do volumen de pasaxeiros etc..eu fágome unha pregunta.

¿Non se referirá con vinte veces máis grade a unión da estación de tren, buses e unha posible área comercial? Quero dicir, a superficie comercial na actual estación é ridícula, ademáis de que o vestíbulo queda minúsculo a determinadas horas có volumen de estudiantes sobre todo.¿non pode ser que estén contando todo? Tamén falban dun enorme aparcadoiro? Non sei..

Aún haciendo todo eso, nuevo edificio de estación (preparado para AVE, con sus zonas de embarque, salas de espera, areas comerciales, etc.), centro comercial, estación de autobuses y parking. 20 veces me sigue pareciendo bastante exagerado. Si especificaran un poco más las superficies de cada actuación te podría aclarar algo mas. Si hacen el parking no estaría mal que fuese subterraneo, así no afea el entorno.

De todas formas no dicen si será 20 veces más grande en superficie, volumen o que. Y si esto incluye vías y andenes o solo edificios.

Luego si puedo pongo un planito.

Yo es que creo que pensamos en el edificio de la estación en sí, y probablemente se refiera a todo, digo yo.

El centro comercial está descartado; la estación no tendrá área comercial según pone en la noticia de ayer del Correo Gallego, creo recordar.

Por otro lado, partiendo de la base de que Bugallo no sabe ni los servicios que actualmente tienen:


“Dos tercios del tráfico de San Caetano corresponden a cercanías”, explicó, con lo que su desaparición pondría en peligro el equilibrio económico de la estación, “que nos costó muchos esfuerzos conseguir”.


Cercanías ?! :uh:
Anonadado me hallo y no salgo de mi asombro.
Por otro lado, el dato aclaratorio de pasajeros/hora - pasajeros totales que ha puesto neuromancer es el fiel reflejo de que este señor no tiene ni puta idea. Me parece que alguien como un alcalde o similar, no debe de salir a decir tonterías sin ton ni son como si fuese el Manolo en el bar de la Lola. Si un médico sale a decir tonterías sin pies ni cabeza se toman medidas... pues tanto con Bugallo como con otros elementos políticos se debería hacer lo mismo.

Por cierto, la Marquesina LA TIENEN QUE CONSERVAR en el proyecto que realicen obligatoriamente. Patrimonio la tiene catalogada y no puede desaparecer.

@neuromancer y zoltan: gracias. En cuanto pueda lo envío.

Enjoy, fíxate ben, está a falar da Estación de autobuses e das liñas interurbás

^^
Cierto xD me dejé llevar al ver Cercanías xDDDDD :angel:
De todos modos lo de las burradas sin ton ni son lo mantengo :D

A lo mejor los siete millones son sumando tren y autobús, es lo único que se me ocurre para darle algo de sentido a lo que dice Bugallo.

Porque si piensa tener 30 AVE diarios a Madrid que vaya anulando la vieira y cerrando Lavacolla. Todo no cabe en el saco.

Por favor, que alguien abra un club de fans de Bugallo, se lo merece. :rofl:

ADIF ha publicado los datos de viajeros (movimiento de clientes según renfe y adif ) de las estaciones de Sevilla y Córdoba en el 2005.

-Córdoba 2.963.817 viajeros (población: 319.692 habitantes)

-Sevilla: 7.240.579 viajeros (población: 704.203 habitantes) incluye cercanías.

Comparando los datos de estas 2 ciudades con Santiago que tiene 92.298 habitantes (según datos del INE), a mi no me cuadran con los 7 millones de viajeros que pretenden que tenga su estación. En todo momento hablan de la estación del AVE. Lo de la estación de autobuses parece que aún no tienen del todo claro lo que harán con ella.

Como dice Rutenio, no hay suficiente demanda para tener tanto AVE y tanto avión a Madrid es imposible que crezcan tanto los tráficos como para mantener el número de vuelos una vez funcione el AVE. Por cierto que la nueva terminal de Lavacolla ya no será una vieira sino una "Y". AVEs a Madrid no creo que haya más de 12 que son los que tendrá aproximadamente La Coruña con Madrid, y que de gracias si paran todos. En la LAV de Lleida, en Guadalajara no paran todos ni mucho menos, ya veremos que es lo que decide renfe.

^^
Pues si es la misma Renfe que está deciciendo si hacer pasar la rama del Talgo Vigo-Ourense por Santiago dando un rodeo de 100 kms, ten claro que por allí pasarán todos los trenes posibles :|

Las obras del AVE durarán tres años y cerrarán la estación de Urzaiz 12 meses

Fomento quiere empezar el trazado urbano, la salida sur y la nueva terminal de Sárdoma antes de final de año

El gran túnel desde Urzaiz hasta la Avenida de Madrid pasará 70 metros por debajo del Hospital Xeral

* Proponen una terminal provisional en Guixar para no usar Redondela

(Firma: Miguel Á. Rodríguez | Lugar: vigo)

Fomento pretende iniciar este mismo año las obras del mayor proyecto urbano de la historia de Vigo. El paso del AVE por el casco urbano será la infraestructura más gigantesca creada en el municipio después del segundo cinturón de circunvalación. Dos empresas contratadas por el ministerio llevan semanas trabajando en la ciudad para diseñar cómo y cuándo habrá que realizar los trabajos. Aunque su informe no está todavía concluído y quedará pendiente de la firma del convenio que habrán de suscribir el Gobierno central, la Xunta y el Concello para materializar el proyecto, las primeras conclusiones revelan por dónde irán los tiros.

Más en http://www.lavozdegalicia.es/ed_vigo/noticia.jsp?CAT=111&TEXTO=4549366

El centro comercial está descartado; la estación no tendrá área comercial según pone en la noticia de ayer del Correo Gallego, creo recordar.


Cierto, también lo he leido. A lo sumo como la mayoría de estaciones tendrá alguna cafetería, quiosko de prensa, la típica tienda de souvenirs, alquiler de vehículos y alguna más.
Por lo que veo aún mas claro si cabe, que una estación 20 veces mas grande que la actual aún incluyendo la estación de autobuses, que no creo que tenga mas de 15 darsenas, y ya me parecen demasiadas, es una exageración.
Supongo que el nuevo edificio con sus salas de espera, taquillas vestíbulo, area de embarque, comercial, oficinas, etc. estará junto al actual pero en el lado norte. La estación de autobuses la veo al otro lado de las vías, que es donde hay más espacio disponible.

Por otro lado, algo que no entiendo es como van a solventar el actual desnivel porque las escaleras de acceso a la estación también están catalogadas y no las pueden hacer desaparecer, así que no tengo claro como van a integrar el desnivel con los nuevos servicios.

Una gran plaza pública de 14.000 metros en Urzaiz (http://www.lavozdegalicia.es/ed_vigo/noticia.jsp?CAT=111&TEXTO=4549369)
Reportaje
La nueva estación central de ferrocarril de Vigo tendrá un amplio vestíbulo con vistas al mar y todos los andenes estarán situados bajo tierra en un piso inferior

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/v26c3f1.jpg

El paso del AVE transformará en gran medida la ciudad, el cambio más visible será el de la actual plaza de la estación. Desaparecerán las palmeras, el muro de Urzaiz y la propia estación de ferrocarril actual para dar paso a una gran plaza pública de 14.000 metros cuadrados que incluirá parte de lo que hoy es la salida de la autopista y los primeros edificios de la plaza de la estación antes de la calle Alfonso XIII.

El proyecto Vialia de Renfe, que ha sufrido alguna transformación respecto a su diseño inicial, garantizará la creación de espacios comerciales, zonas de restaurantes y varios hoteles en la zona, donde se integrará un gran aparcamiento subterráneo. La principal característica del proyecto es que ha sido concebido con un gran balcón al mar. Tanto la plaza pública como la propia estación contarán con buenas vistas sobre la ría viguesa

(...)

Se pone interesante el asunto en Vigo: Fomento quiere empezar el trazado urbano, la salida sur y la nueva terminal de Sárdoma antes de finalizar este mismo año.
Destacar algunos puntos muy interesantes:

- Vigo pasará a tener dos estaciones: Urzaiz (pasante) y Sárdoma (e.central)
- Ese peazo de túnel urbano, que en plaza de España estará a una profundidad de 70 metros, desde Urzaiz hasta la avenida de Madrid para la nueva salida sur.
- Ese otro túnel de 5 kilómetros bajo A Madro, desde Redondela hasta Teis :O

:drool:

Por cierto, la nueva estación pinta espectacular también. Y esperemos que aprovechen para empezar de una vez con el metro, que veo que la Xunta está interesada.

PERIODISTA MIGUEL ANGEL RODRIGUEZ PATETICO

Nombres de calles mal puestos
Nombres de zonas idem
Numeros mal puestos, lo peor es que el mismo periodista en otros días lo acierta.

El 80% de la noticia es totalmente incorrecta, VIVA LA DESINFORMACION

Por otro lado, me ha llegado a mi correo @vigo.es unas informaciones bastante interesantes, las pondré en cuando tenga tiempo pero en Grelos no, sino en el foro Estatal ya que sigo con el boicot.

Pues sí que ha estado fino el hombre con la noticia. Es como si no fuera de por allí jejeje. A ver si con el plano que me pasaste hago uno en grande para ponerlo por aquí.

Fomento, Concello y Xunta definen el futuro AVE vigués

(Firma: Á. González | Lugar: vigo)

El próximo viernes las tres administraciones implicadas en el proyecto de alta velocidad ferroviaria a su paso por Vigo suscribirán el convenio que definirá las obras que se deberán acometer en el municipio desde finales de este mismo año.

El convenio ha consumido casi un año de conversaciones a dos y a tres bandas entre las administraciones involucradas. Los primeros problemas aparecieron al constatar que el trazado del futuro AVE no figuraba aclarado en el Plan General, un documento corregido sobre la marcha para incluir la que probablemente será la infraestructura más cara y voluminosa de la historia del municipio.

Cabe suponer que el mismo convenio despejará también las dudas sobre el ramal ferrovario a Bouzas, cuyas características técnicas siguen sin trascender. Varias empresas contratadas por el Ministerio de Fomento llevan semanas analizando un posible calendario de obras del tren en la ciudad.

Se conoce ya que los trabajos durarán como mínimo tres años y que durante al menos doce meses la estación de Urzaiz dejará de funcionar. El futuro AVE circulará semienterrado o en túnel por la mayoría de su recorrido urbano. Sólo durante 400 metros en Teis, sobre el puente de San Lorenzo y en el viaducto que unirá la nueva estación de Sárdoma con la boca del túnel de la salida sur se podrá ver el tren en circulación. El resto del trazado discurrirá bajo el suelo o semienterrado, como sucederá desde Teis hasta la nueva estación de Urzaiz, que se integrará en una gran plaza pública de 14.000 metros cuadrados.


lavozdegalicia.es (http://www.lavozdegalicia.es/ed_vigo/noticia.jsp?TEXTO=4555232&CAT=111)

Durante tres años zoltan va a estar muy entretenido XD.

:drool:

obras obras obras :master:
A ver si al fin empiezan de "de verdad" estas grandes operaciones urbanísiticas y de infraestructuras; la importancia que el TAV y el ferrocarril trendrá en Galicia será fundamental para su desarrollo; la inversión mejor realizada tanto social como infraestructuralmente en la historia de la comunidad junto con las autovías de la Meseta.

Tres heridos por explosivos en las obras de dos túneles del AVE

Los accidentes laborales ocurrieron en Vilagarcía y en Tordoia

Los afectados sufrieron lesiones graves, aunque sus vidas no corren peligro

(Lugar: la voz | santiago)

Tres trabajadores han resultado heridos de gravedad en dos accidentes ocurridos en los últimos días en Vilagarcía (Pontevedra) y Tordoia (A Coruña), siniestros que tienen en común el haberse producido en las obras de los túneles del eje atlántico de la alta velocidad ferroviaria, por un lado, y el hecho de que estén relacionados con la utilización de explosivos para realizar voladuras.

Fuentes hospitalarias confirmaron a última hora de ayer que los tres evolucionan favorablemente de sus heridas y que sus vidas no corren peligro.

Según informó el Ministerio de Fomento, el primero de los accidentes ocurrió el pasado martes en el túnel de O Pousadoiro, en el término municipal de Vilagarcía de Arousa. Un capataz de la obra resultó herido grave al recibir el impacto de un fragmento de roca que salió despedido en una voladura rutinaria. El golpe le provocó rotura de clavícula y, según las últimas informaciones, se encuentra en su domicilio y evoluciona favorablemente de las lesiones.

En el segundo caso, los heridos son un un artificiero y un guarda de seguridad, que sufrieron daños de diversa consideración a última hora del miércoles tras explotar los restos del explosivo que intentaban eliminar, según informan fuentes de la Guardia Civil.

Restos de material

El suceso se produjo a las 23.25 horas en las obras de construcción del túnel de A Medorra, en el municipio coruñés de Tordoia. Al parecer, el artificiero asturiano A.H.P., de 37 años de edad, procedía a eliminar diez kilos de restos de material explosivo (goma 2, según fuentes del instituto armado, y dinamita, según la información oficial del Ministerio de Fomento) utilizado para hacer voladuras.

En un momento del proceso de eliminación, y sin que hayan trascendido las causas, se produjo una explosión que alcanzó al artificiero y al guarda jurado M.S.G., de 22 años y natural de la provincia de Lugo.

Los dos trabajadores fueron trasladados al Hospital Clínico de Santiago, donde permanecen ingresados, aunque su vida no corre peligro, según indicaron fuentes del gabinete de comunicación del complejo sanitario. El artificiero, que sufrió lesiones en la cabeza, fue intervenido quirúrgicamente y ambos se encuentran en planta.

La Guardia Civil indicó que la eliminación de los restos de explosivo utilizado en la voladora de rocas en los trabajos de construcción de grandes infraestructuras viarias es una tarea «totalmente habitual».

No obstante, el suceso ocurrido cerca de Santiago está siendo investigado por el grupo de especialistas en desactivación de explosivos (Edex) del instituto armado y por el interventor de armas y explosivos de la Guardia Civil del puesto de Ordes.


lavozdegalicia.es (http://www.lavozdegalicia.es/se_galicia/noticia.jsp?TEXTO=4564605&CAT=102)

Repetido.

Hola, como os dije la semana pasada, iba a hacer un esquema de la posible configuración de la estación AVE de Santiago.

El esquema está hecho intentando respetar al máximo los edificios existentes, no solo la marquesina. Obiamente de hacerse algo así las formas no serían asi, eso es solu una referencia del área que ocupa cada parte de la estación.

Área de actuación en los terrenos de la actual estación:

http://ret006ez.eresmas.net/sky/E_Santiago_actuacion.jpg

Propuesta esquematica:

http://ret006ez.eresmas.net/sky/E_Santiago.jpg

Explico un poco lo que veis:

El área amarilla corresponde a las vías y andenes, sus dimensiones son 420m x 50m aproximadamente, lo que permite tener andenes de 7m de ancho y 6 vías. Podrían tener todas andén o solo 4 dejando dos vías pasantes.

El área roja corresponde a los vestíbulos, tanto de la estación de tren como de la de autobuses, sus dimensiones son de 100m x 115m aproximadamente, esto es casi como la superficie de 2 campos de futbol (una de las medidas mas utilizadas XD), y tendría varios niveles,

Nivel 0: El inferior, la misma cota de las vías, tendría dos partes, una a cada lado de las vías y andenes.

La primera de ellas, arriba en el esquema, sería la entrada a la estación y estaría comunicada con la antigua estación, desde el se accedería al nivel +1 y al parking subterráneo, nivel -1, etc. tendría también una zona de servicios.

La segunda parte, abajo, sería el otro acceso y vestíbulo de la estación de autobuses, también es el acceso al vestíbulo del AVE que está en el nivel+1, aquí estrían los accesos al nivel superior y las taquillas, salas de espera de la estación de autobuses, etc.

Nivel+1: Este ocuparía la planta completa de edificio, y en el estarían las taquillas de renfe, acceso a andenes, control de acceso a andenes, salas de espera, WC, cafetería y alguna que otra tienda.

Nivel +2: Este nivel estaría destinado a oficinas de renfe y ADIF e instalaciones.

El área verde corresponde a la estación de autobuses, sus dimensiones son de 200m x 40m, y estaría destinado a las dársenas de autobuses y a un pequeño área comercial a lo largo, con alguna tienda, cafetería, consignas, etc. Vamos, todos los servicios necesarios para el buen funcionamiento de una instalación de estas características. Este edificio lo está bastante sobredimensionado, con la mitad sería suficiente. Con 100m daría para poner al menos 16 dársenas. Este bloque de la estación solo tendría un Nivel. El Acceso a la estación para los autobuses se realizaría desde la SC-15.

Parking: el parking ocuparía los niveles inferiores debajo de los vestíbulos o de la estación de autobuses en varios niveles, con uno creo que sería suficiente.

Accesos: La estación tendría 2 accesos:


Desde la SC-15 accederían los autobuses y también tendría un acceso para taxis y zona para subida y bajada de pasajeros en vehículos privados.
El otro acceso sería desde el parking actual, en el cual estaría la parada de taxis principal, las entradas y salidas al parking subterráneo y zona para subida y bajada de pasajeros en vehículos privados.

El resto del área de actuación lo destinaría a zonas verdes y los viarios necesarios de acceso..

El miercoles pasado se presento la nueva ampliación de Atocha, en el PDF informativo del proyecto dice que Puerta de Atocha registra actualmente 9 millones de viajeros al año. ¿Y en Santiago quieren 7? Estamos locos o que :weird: y ya no digo nada de los 5000 viajeros al día :crazy:

El PDF que os decía antes, por si os interesa a alguno:

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/70F4EA42-275D-4B7C-B73C-0121E945C555/17995/0603012.pdf

Evidentemente Bugallo, o se equivocó, o le informan mal o quiere engañar al personal.


Por otra parte, mila gracias por tu trabajo, como te lo curras tío :)

Por otro lado, me ha llegado a mi correo @vigo.es unas informaciones bastante interesantes, las pondré en cuando tenga tiempo pero en Grelos no, sino en el foro Estatal ya que sigo con el boicot.

¿Qué boicoteas exactamente?¿?¿? :sly:

Gracias por darme las gracias cellete XD

Lo que debería hacer ahora el ayuntamiento o quien corresponda es dar unos datos realistas que rectifiquen las exageraciones que han salido en los medios. Pero ya sabemos como son los políticos, aquí y en cualquier lado... :bash:


Sigiendo con Santiago. En la página del sistema de informacion urbanístico del ayuntamiento de Santiago de Compostela, hay una Revisión do Plan Xeral de Ordenación Municipal. En ella aparece además de todas las actuaciones urbanísticas, el trazado de la LAV a su paso por Santiago y algo que no se habia visto antes, el by-pass que conectará el eje atlántico con la linea Santiago-Ourense-Madrid.
Para los treneros va a ser un buen lugar para hacer fotos :D

Os pongo el plano que he montado para que veáis como es y su ubicación.

http://ret006ez.eresmas.net/sky/bypass-santiago.jpg

¿Qué boicoteas exactamente?¿?¿? :sly:

Lo sabes muy bien.

Por otro lado ya he puesto en el estatal más reportajes sobre la red en Vigo.

TRES TÚNELES Y EL CAMBIO DEL PUENTE SOBRE ISAAC PERAL SERÁN LAS OBRAS DE MAYOR COMPLEJIDAD EN LOS PRÓXIMOS AÑOS
Un tren rápido y oculto
http://www.farodevigo.es/media/fotos/noticias/500x350/2006-03-12_IMG_2006-03-05_02.15.51__65-EDRENR-5032006.JPG

http://www.farodevigo.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=50010&pIdSeccion=2&pNumEjemplar=2559

El Puerto apoya la estación provisional en Guixar
http://www.farodevigo.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=50009&pIdSeccion=2&pNumEjemplar=2559

EL TREN RÁPIDO CIRCULARÁ BAJO EL BARRIO DE CASABLANCA A UNA PROFUNDIDAD QUE OSCILARÁ ENTRE 35 Y 65 METROS
La vía de la salida sur de la velocidad alta irá en túnel de Sárdoma a Porriño
http://www.farodevigo.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=50008&pIdSeccion=2&pNumEjemplar=2559

Vigo se integra en el eje atlántico del AVE con la futura salida sur

M. GIMENO. VIGO

Definido ya como el mayor proyecto de ingeniería del Sur de Galicia desde la construcción del puente de Rande, el nuevo trazado de la línea ferroviaria de Vigo que significa la integración en el eje atlántico de alta velocidad, quedó sellado ayer en el Ministerio de Fomento entre el secretario de Infraestructuras y Planificación, Víctor Morlán; la conselleira de Política Territorial, María Xosé Caride, y la alcaldesa de la ciudad olívica, Corina Porro, ante el gerente de Urbanismo, Javier Rivas.

El convenio recoge el giro radical en los planteamientos iniciales del Ministerio de Fomento, ya que desecha el proyecto de mantener las vías de tren a cielo abierto y asume la demanda cursada por el Ayuntamiento de Vigo en torno a la integración de todo el trazado en el perfil urbano de la ciudad con el enterramiento tanto de las vías desde el norte hasta O Porriño como de la estación en Urzáiz, que a su vez dejará de ser terminal para convertirse en pasante. Así se garantiza la conexión con la línea del AVE hacia Ourense.

El proyecto que consta en el complejo convenio firmado ayer en Madrid establece, según explican tanto la conselleira María Xosé Caride como la alcaldesa Corina Porro, que la mayor parte del trazado ferroviario sea invisible para los ciudadanos por discurrir bajo tierra.

El nuevo trazado se inicia con la construcción en el acceso desde Pontevedra de un gran túnel de siete kilómetros que comienza en el río As Maceiras en Redondela y recorrerá el subsuelo del monte de A Madroa hasta Teis. A partir de ahí y desde el cementerio hasta la avenida de Buenos Aires serán visibles poco más de 300 metros. Hasta el puente del nudo de Isaac Peral el ferrocarril irá en un sistema de cajones. El proyecto exige que la estructura del puente quede rebajada de veinte a cinco metros de altura para permitir que sea cubierta y proceder a construir una vía superior al ferrocarril, al nivel de la calle, para llegar bajo tierra a la estación de Urzáiz, que será enterrada. Desde ella partirá el segundo gran túnel, que recorrerá la céntrica calle Vázquez Varela hacia la antigua cárcel de la avenida de Madrid, donde se construirá un viaducto hasta Sárdoma. Los seis kilómetros de distancia entre ésta y O Porriño también será subterráneos.

Las obras se financiarán con las plusvalías que genere la cesión de los terrenos de Renfe. Si es insuficiente para costear el proyecto, Xunta y Ayuntamiento de Vigo asumen el 50 por ciento del presupuesto restante.

Un modelo exportable

El acuerdo alcanzado tras un año y medio de intensas negociaciones entre el Ministerio de Fomento, la Consellería de Política Territorial y el Ayuntamiento de Vigo para que se atendieran las demandas de la ciudad, desde donde se insistía en reclamar la conexión directa con el AVE a través de la salida sur e integrar el trazado ferroviario en la ciudad, fue definido ayer por Víctor Morlán como un “modelo a exportar” a otros ayuntamientos y comunidades autónomas.

El convenio es muy beneficioso para Vigo, porque además de garantizar la integración en el eje atlántico de alta velocidad, cuenta con el compromiso de la Xunta de Galicia de construir en el centro de la ciudad una estación intermodal que facilitará la conexión de todo el transporte público.

Para la conselleira María Xosé Caride y para la alcaldesa de la ciudad olívica, Corina Porro, el convenio es trascendente porque además de garantizar la salida sur del AVE, conlleva una serie de infraestructuras adicionales. Ambas también coinciden en que se trata de una gran oportunidad para mejorar la humanización de la ciudad olívica

elcorreogallego.es (http://www.elcorreogallego.es/index.php?option=com_content&task=view&id=50259&Itemid=9)

El AVE en Vigo será soterrado y los fondos para las obras se obtendrán de la recalificación de terrenos de Renfe

MADRID, 3 (EUROPA PRESS).- Las vías de la alta velocidad ferroviaria a su paso por Vigo estarán soterradas en su mayor parte y la financiación para ejecutar las obras de integración del AVE en la ciudad se obtendrán mediante aprovechamientos urbanísticos sobre los terrenos de Renfe que queden liberados por los nuevos trazados y que serán cedidos por el Ministerio de Fomento.


Así lo establece el acuerdo para la integración del Eje Atlántico de alta velocidad en Vigo suscrito hoy en Madrid por la conselleira de Política Territorial, María José Caride Estévez; el secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Víctor Morlán; y la alcaldesa de Vigo, Corina Porro.

En los 2,5 kilómetros que unen la entrada de la ciudad hasta la estación Vigo-Urzaiz, la línea de alta velocidad estará soterrada donde sea técnicamente viable, con lo que se modifica el contenido del anterior proyecto.

Así, tal y como demandaba el Ayuntamiento de Vigo, la mayor parte de las vías del AVE a su paso por la ciudad circularán bajo tierra, excepto 300 metros que discurrirán por superficie. Para la alcaldesa de Vigo, Corina Porro, este acuerdo pone solución a la "brecha" que se producía en la llegada del AVE a la ciudad.

OPERACIÓN URBANÍSTICA

Los costes generados por la integración de la alta velocidad en Vigo se financiarán a través de la recalificación urbanística sobre los suelos aportados por el Ministerio de Fomento. En el caso de que las plusvalías que generen estos aprovechamientos urbanísticos no fuesen suficientes para cubrir los costes de la integración urbana, la diferencia será costeada al 50% entre la Xunta y el Ayuntamiento de Vigo.

Las tres administraciones se comprometieron también a que Vigo sea ciudad "pasante" del Eje Atlántico y no terminal, de forma que queda garantizada "plenamente" la salida sur ferroviaria hacia la frontera portuguesa. Asimismo, destacan que esta solución de trazado, que abarca un recorrido de 2,4 kilómetros, permite "una correcta integración en el entorno urbano".

Para María José Caride, este acuerdo es una "oportunidad para mejorar la urbanización de la ciudad", ya dañada por la construcción de la autopista AP-9 que une Vigo y Pontevedra. Desde su punto de vista, la nueva configuración de la línea a su paso por Vigo mejorará la movilidad "porque será intermodal y permitirá tener acceso a otras alternativas de transporte".

Así, la estación Vigo-Urzaiz será remodelada para albergar los servicios ferroviarios y de autobús y quedará hundida en unos cuatro o cinco metros respeto a la cota actual. Esta instalación se convertirá en estación pasante, de forma que se trasladarán los actuales talleres y otras dependencias a un nuevo emplazamiento que se procurarña ubicar junto a la salida sur.

ESTUDIO INFORMATIVO

En los próximos meses, se elaborará el estudio informativo donde se detallarán los costes y la financiación de tales obras. También queda por definir cuál será la estación provisional mientras se llevan a cabo las obras de la entrada del AVE en Vigo.

El único plazo en el que las tres Administraciones se comprometieron hoy para la finalización de estas obras es el que marca la construcción de los 7 Kilómetros del túnel de A Madroa. Las previsiones son que ambas obras finalicen al mismo tiempo.

A partir de ahora, una comisión técnica en la que estarán representadas las tres administraciones se encargará de definir la operación de integración ferroviaria, los aspectos técnicos de los aprovechamientos urbanísticos y la estimación de los costes totales de la operación.

finanzas.com (http://www.finanzas.com/id.9023285/noticias/noticia.htm)

Lo sabes muy bien.

Por otro lado ya he puesto en el estatal más reportajes sobre la red en Vigo.

Yo tampoco se la razon verdadera de ese boicoteo..o al menos no le entiendo...aunque eres libre para hacer lo q quieras.

Cellete no sabía que boicoteaba, y es muy simple, boicoteo escribir posts en grelos por unas circunstancias que hay y que yo no tengo porque dar explicaciones a nadie. El día que las circunstancias desaparezcan volveré.

Despues de Santiago, le toca a Vigo. :D

Al hilo de las noticias aparecidas últimamente sobre la nueva red ferroviaria de Vigo, y la firma del convenio entre las tres administraciones, Fomento, Xunta y ayuntamiento, el viernes pasado, he hecho un mapa de como quedará configurada la red ferroviaria de Vigo en un futuro próximo.
Por supuesto, con el asesoramiento de zoltan, buen conocedor de la zona y de lo que allí se va a hacer ;)

http://ret006ez.eresmas.net/sky/Ferrocarril_VIGO.jpg

Tenéis más info en hilo del foro de infraestructuras.

Muchas gracias neuro, ahora esta todo mucho mas claro.

La Xunta estudiará nuevos medios de transporte para Peinador o el campus
06/03/2006

El proyecto ferroviario no integra ninguna posibilidad de enlace desde Vigo con estos puntos

UGT propone como alternativa el aerobus, un sistema popular en Asia y América y con todavía poca implantación en Europa

(Firma: A. González | Lugar: vigo)

La consellería de Política Territorial está dispuesta a estudiar a corto plazo nuevos sistemas de comunicaciones para resolver la falta actual de conexiones entre el centro urbano vigués y zonas tan emblemáticas como el aeropuerto, el Instituto Ferial o la Ciudad Universitaria.

En conjunto, estas tres áreas registran un movimiento diario que ronda las 35.000 personas. La mejora del sistema viario, con salidas específicas en la autopista y con carreteras de reciente creación, como en el caso del campus de Lagoas Marcosende, no se presentan como suficientes para resolver problemas de tiempo, aparcamiento y, sobre todo, utilidad pública.

La Consellería de Política Territorial es consciente de la necesidad de mejorar el transporte público de enlace con estas zonas, hoy en día alejadas del centro urbano vigués en radios que oscilan entre los 8 y los 20 kilómetros.

La ausencia de conexiones ferroviarias previstas para cualquiera de ellas hace todavía más compleja la búsqueda de soluciones. Las obras del AVE en Vigo, plasmadas en el convenio firmado la pasada semana entre Fomento, la Xunta y el Concello, no contemplan ningún ramal hacia la Universidad o el aeropuerto.

Esta carencia complica la búsqueda de posibles soluciones. El Gobierno autonómico trabaja ya en la elaboración de un estudio de viabilidad sobre un futuro sistema de metro ligero en Vigo. Inicialmente, la propuesta es crear entre una y tres líneas de trazo primordialmente urbano, destinadas a resolver el grave problema de tráfico que padece el municipio.

Sin embargo, el proyecto abriría nuevas expectativas para la puesta en marcha de alternativas al campus, el Ifevi o la terminal aérea de Peinador. La Diputación Provincial ya expresó en su plan estratégico la necesidad de crear un metro en Vigo como germen de un futuro sistema ferroviario de cercanías con visión metropolitana. Esta malla de trenes conectaría los municipios periféricos con la gran conurbación urbana viguesa y podría incluir también enlaces directos a Peinador o a la Ciudad Universitaria. El sistema empleado debería hacer compatibles las vías para el metro y el tren, de modo que un viajero de Arousa o de Pontevedra pudiera acceder a determinadas estaciones de metro en Vigo sin bajarse del vagón de partida.

Desde la federación de Transportes de UGT se ha planteado en varias ocasiones la posibilidad de establecer aerobuses entre el casco urbano vigués (un intercambiador posible podría ser la futura estación de tren en Sárdoma) y puntos de interés en la periferia, como los citados del aeropuerto o el campus.

Este sistema tiene un bajo coste de instalación y es ecológico. Permite transportar hasta 5.000 viajeros cada hora en distancias que no superan los 40 kilómetros y se trata de líneas muy utilizadas en Asia y Norteamérica, aunque menos implantadas en Europa.


lavozdegalicia.es (http://www.lavozdegalicia.es/ed_vigo/noticia.jsp?CAT=111&TEXTO=4573964)

Renfe mejorará el tren que tarda nueve horas en llegar a Madrid

El expreso cambiará de aspecto pero la línea seguirá igual

La compañía también anuncia nuevo material para la línea de A Coruña a Monforte

(Lugar: la voz | lugo)

El tren denominado Atlántico Expreso, que cubre el trayecto entre Lugo y Madrid, será mejorado dentro de este año, según una respuesta ofrecida por el Gobierno al diputado del BNG, Francisco Rodríguez. A pesar de prestar un deficiente servicio, la compañía, asegura que la ocupación es del 60%.

Este expreso tarda nueve horas en unir Lugo con la capital lucense, dos menos que en los años setenta. Por carretera hay servicios de autobuses que hacen el enlace en cinco horas.

Las mejoras que anuncia el Gobierno van a afectar únicamente al exterior de los coches y también al confort interior. «Estas mejoras anunciadas se realizarán sin que suponga un aumento de precios», dice la respuesta ofrecida a Francisco Rodríguez. No habrá, por tanto, mejora en la línea que permita acortar los tiempos de viaje.

Según Renfe, la ocupación del último año del «Estrella» se situó en torno al 60%, «esperándose que la mejora del material afiance, sino amplíe, este nivel de ocupación».

El Gobierno también informó al representante del BNG que la compañía ferroviaria, que sigue teniendo el monopolio a nivel nacional en lo que respecta a transporte de viajeros, descarta la posibilidad de establecer un servicio diurno entre Lugo y Madrid, «dado que la relación entre la oferta y la demanda actual no exige aumentar las relaciones diurnas entre las poblaciones del recorrido indicadas». Curiosamente no hay ningún tren por el día a Madrid.

Francisco Rodríguez fue informado de que el regional A Coruña-Lugo-Monforte, es competencia de la Xunta. «Los servicios, horarios y tipos de tren deben ser conveniados con la comunidad autónoma y subvencionados por ésta, después de la supresión en el año 1995 como consecuencia de una resolución de la Secretaría General de los Servicios Terrestres».

lavozdegalicia (http://www.lavozdegalicia.es/ed_lugo/noticia.jsp?CAT=118&TEXTO=4579079)

LO DIJO TOURIÑO EN EL PARLAMENTO
Todos los tramos de la conexión del AVE con la Meseta estarán en obras en el año 2008

Touriño informó, en respuesta a una pregunta oral del PPdeG en el pleno del Parlamento, que la línea entre Santiago y Ourense está dotada con 396 millones de euros, un 150 por ciento más que el año anterior. Además, aseguró que el tramo Lubián-Ourense está pendiente desde el mes de mayo de 2005 de la declaración de impacto ambiental porque el Gobierno del PPdeG “malgastou tres anos” para hacer el estudio anterior.

El presidente del PPdeG, Alberto Núñez Feijoo, puso en duda la entrada en servicio del AVE con la Meseta en 2009, como estaba previsto, y dijo a Touriño que “vostede durante a súa presidencia non verá iniciado o tramo Lubián-Ourense”. También afirmó que el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, no podrá venir a Galicia “a dicir que empezou o AVE coa Meseta nin ningunha outra infraestrutura non iniciada polo Goberno anterior”.

Touriño especificó que el tramo Ourense-Lubián, de 104 kilómetros, es una “obra altamente complexa”, porque 34 kilómetros transcurren en túnel, y que su construcción irá “ao ritmo das necesidades técnicas das obras”. Contará con un presupuesto total de 1.800 millones de euros y se realizará en dos fases, la primera de ellas de entrada en Ourense en vía única.

Por eso, el presidente gallego acusó a Feijoo de “falta de rigor” y de hacer “unha oposición de titulares” contando “historietas”, en vez de la verdad de los hechos.

Por otra parte, en respuesta a una pregunta del PSdeG, Touriño dijo que las dificultades que pueda tener Portugal “non debe impedir que traballemos” para “un compromiso efectivo” sobre el AVE Vigo- Oporto. Considera que la mejor garantía para esta infraestructura será la participación activa de la Comunidad de Traballo Galicia- Norte de Portugal, que preside, así como el estudio encargado para demostrar los costes que tendría la no ejecución de la línea.

Prestige

Feijoo utilizó la pregunta quincenal al presidente de la Xunta para recriminar a Touriño su actuación durante la catástrofe del Prestige, acusándolo de “escoller non facer país” al presentar una moción de censura. Añadió que le faltó “coraxe político” para ser garante del Plan Galicia cuando llegó el Gobierno del PSOE.

El presidente de la Xunta atribuyó estas críticas a la “mala conciencia” del PPdeG por su actuación ante la catástrofe y dijo que Feijoo “vese na obriga de vir a xustificar” esta gestión y “ten necesidade de reparación neste sentido”. Recordó que “a censura foi posta en nome da cidadanía galega e corroborada por eles colocándoos na oposición”.

Por eso, recriminó a Feijoo que se sienta “orgulloso” de una gestión que fue “catastrófica”. Destacó que “nos mellores momentos do dichoso, soñado e anhelado Plan Galicia de algúns” en Galicia la inversión del Estado estaba por 7 puntos por debajo de la media, mientras que ahora la inversión per cápita está 21 puntos por delante, añadió que el Plan Galicia “no era máis que un brinde ao sol”.

El líder de la oposición inició su intervención asegurando que en política “a historia da e quita razóns” y que el PSdeG en vez de escoger ante el Prestige “a responsabilidade, o compromiso, mirar para o futuro e facer país”, lo que hizo fue “crispar á sociedade e fracturar” con la moción de censura.

Feijoo aseguró que ante la próxima catástrofe su partido actuará de otra manera “e daralle unha lección do que é tomarse en serio este país”.

A esta afirmación, respondió directamente el portavoz parlamentario del BNG, Carlos Aymerich, quien dijo que “é unha magoa que a rotundidade de Feijoo aquí para defender os intereses de Galicia, non o levase a abrir a boca na convención” del PP este fin de semana. Aymerich planteó a Touriño una pregunta sobre las políticas de emigración de la Xunta con la que quedó constatado que este colectivo será “de interese estratéxico” para el bipartito, según afirmó el presidente gallego.

El progreso digital (http://www.elprogreso.es/noticia.asp?sec=&edic=08/03/2006&id=335642)

La línea Orense-Medina del TAV concluirá este año, salvo en el tramo de Lubián
La ministra explicó en el Senado que el trayecto entre Sanabria y Orense está pendiente de declaración ambiental
EL NORTE/ZAMORA

La ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, anunció ayer en el Senado que la línea de Alta Velocidad entre Orense y Medina del Campo (Valladolid) estará terminada a finales del 2006 «en todos los tramos excepto el que une Lubián (Zamora) con Orense, que está pendiente de la declaración de impacto ambiental».

Hasta que el Ministerio de Medio Ambiente no otorgue esta declaración, añadió Álvarez, no se pueden iniciar las obras en este tramo.

La ministra respondió así al senador del BNG Francisco Jorquera, que reclamó al Gobierno explicaciones sobre los motivos por los que ha desviado los dos millones de euros comprometidos para el tramo ferroviario entre Orense y Lubián, al comprendido entre la localidad zamorana y Medina del Campo.

Álvarez añadió que la partida presupuestaria había sido destinada «al trayecto en su conjunto», por lo que «no hay tal desvío» una vez que el grupo nacionalista gallego no presentó su propuesta «por tramos», según informaron las agencias.

«Agilización»

La ministra aseguró que el Gobierno ha buscado «acelerar las obras» y que «no tendría ningún sentido que se terminara el tramo que une Ourense con Zamora y no el resto de tramos que afectan a la línea».

Explicó que la obra tiene un total de 36 tramos, de los cuales se han iniciado siete y que, en concreto, en el trayecto Medina del Campo-Zamora-Lubián hay nueve tramos que tienen el proyecto en redacción y que este año Fomento pretende concluir.

Esta actuación, que está incluida en el Programa de Alta Velocidad del PEIT 2000-2007, forma parte de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia del corredor ferroviario Norte-Noroeste.

La ministra manifestó la voluntad del Gobierno de hacer esta obra «con toda la brevedad posible» y recordó que así «lo hemos hecho en los últimos 22 meses».

En cuanto al porcentaje de presupuesto ejecutado, la ministra de Fomento apuntó que «se ha pasado de un 13% -en la legislatura anterior- al 25» y que se ha gastado una media anual de 626 millones de euros.

Por su parte el senador explicó que el presupuesto que se acordó en las negociaciones que mantuvo el BNG con el Partido Socialista no se ha respetado y lamentó que «una inversión conseguida por una fuerza nacionalista gallega, repercuta en un 85% fuera del territorio de nuestra comunidad».

El senador manifestó que su grupo no está de acuerdo «con la concepción centralista de las infraestructuras radiales en virtud de la cual cuando se trata de conectar Madrid con la periferia, las obras siempre empiezan por la capital y se van acumulando retrasos en los puntos más alejados».

«Galicia padece un importante déficit en infraestructuras y tenemos una amarga experiencia de continuos retrasos por parte de los sucesivos gobiernos», añadió Jorquera.

DATOS

Tramos: La obra tiene un total de 36 tramos, de los que se han iniciado siete. En concreto, en el trayecto Medina-Zamora-Lubián hay nueve tramos que tienen el proyecto en redacción y que este año Fomento pretende concluir.

Ejecución: El porcentaje de presupuesto ejecutado ha pasado del 13%, en la legislatura anterior, al 25, con una media anual de 626 millones.

elnortedecastilla.es (http://www.nortecastilla.es/pg060309/prensa/noticias/Zamora/200603/09/VAL-ZAM-101.html)

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Que nadie se confunda con el titular, habla del proyecto, no de la obra.

NO DIO PLAZOS DE CONCLUSIÓN PARA UN TRAMO QUE TENDRÍA QUE ESTAR OPERATIVO EN EL AÑO 2009
Touriño anuncia que las obras del AVE Ourense-Lubián aún empezarán en 2008
Foto

El presidente asegura que primero se construirá una vía y, a su conclusión, se realizará la segunda.

X. A. Taboada / santiago
El presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, introdujo ayer en el Parlamento una nueva programación para el tren de alta velocidad entre Lubián y Ourense, el corredor de salida para la comunicación entre Galicia y Madrid. Según anunció, las obras de este tramo comenzarán en 2008, sólo un año antes del plazo de conclusión fijado en las últimas previsiones oficiales, que es 2009. Además, en vez de construir las dos vías a la vez, primero se construirá la izquierda y, terminada ésta, se afrontaría la derecha. Pero no dio fechas para su entrada en servicio. El presidente gallego tampoco hizo ninguna alusión al tramo del AVE entre Ourense y Vigo, cuyo trazado y proyecto está todavía en el aire.
Touriño explicó que los plazos son así para este tramo por el retraso acumulado por el Gobierno del PP, que, tal como explicó, inició el estudio informativo en febrero de 2001 y no lo aprobó hasta diciembre de 2003. Ahora mismo, el tramo está pendiente de la declaración de impacto ambiental y todavía falta redactar el proyecto constructivo. "Por tanto, en 2008 pueden iniciarse las obras", aseguró el presidente de la Xunta en el Parlamento a una respuesta del líder del PP, Alberto Núñez Feijóo.
Ambos mantuvieron un cruce de intervenciones bastante intenso y con el accidente del Prestige como referencia, pero más allá de la confrontación dialéctica, Pérez Touriño avanzó también lo que será un nuevo modelo para afrontar la construcción de un tramo de alta velocidad y, como tal, de doble vía. Según explicó, el tramo de 104 kilómetros entre Lubián y Taboadela (localidad próxima a Ourense) se realizará en dos fases, primero una vía y después, a su conclusión, la segunda, en vez de construir ambas simultáneamente.
En la primera etapa, que requerirá una inversión de 810 millones, "comportaría la puesta en servicio del tramo Lubián-Taboadela en vía única, con una doble vía entre Taboadela y Ourense y la remodelación del acceso a la ciudad", aseveró Pérez Touriño. La segunda fase, valorada en 790 millones, "comportaría la puesta en servicio del tramo completo en alta velocidad con vía doble".
Trazado complejo
Con esta propuesta de construcción, añadió Touriño, se podrán utilizar las variantes que se vayan construyendo "con el fin de sacarle rentabilidad social al proyecto desde el primer momento". No obstante, el presidente de la Xunta no dio ningún plazo de conclusión de un tramo extremadamente complejo que contará con 24 kilómetros de vía discurriendo por túneles y otros 10 sobre viaductos.
Con respecto a otros tramos del AVE, Touriño aseguró que este año estará todo en obras el corredor Santiago-Ourense y que en 2007 se iniciará la construcción del trazado entre Lubián y Medina (Valladolid), del que se está haciendo el proyecto constructivo. En una intervención en el Senado, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, confirmó estos plazos .
Como Núñez Feijóo lo acusó de contribuir a retrasar el AVE y de incumplir el Plan Galicia, Touriño atribuyó estas críticas y su intento de justificar del comportamiento del Gobierno de Aznar a su "mala conciencia" durante el Prestige, a quien advirtió de que no le recordar íala gestión "catastrófica" del accidente ni la cacería que, cuando la marea negra, practicaba Fraga.
Añadió que además desde la llegada de Zapatero al Gobierno, la inversión del Estado ha aumentado en Galicia hasta situarse 21 puntos por encima de la media y le recordó los fallos del AVE Madrid-Barcelona diseñado por Cascos. Con estos argumentos, Touriño redujo a "historietas" y "fuegos de artificio" las denuncias de Feijóo.

elfarodevigo.es (http://www.farodevigo.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=50830&pIdSeccion=4&pNumEjemplar=2563)

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GALICIA

EDICIÓN IMPRESA - galicia
Touriño no garantiza a Feijóo que el AVE a la Meseta cumpla los plazos del Plan Galicia
Pérez Touriño avanzó que su gobierno remitirá al Parlamento el Plan Estratégico de la Emigración 2006-2009 antes del verano para su debate

abc.es (http://sevilla.abc.es/sevilla/pg060309/prensa/noticias/Galicia/Galicia/200603/09/NAC-GAL-198.asp)

Bueno, hasta ahora teníamos autovías "primera fase" made in Galicia y ahora tenemos tramos de ave "primera fase" :)

Un total de 1.600 millones de euros en total.

Una primera fase con una inversión superior a los 800 millones de euros
Ourense-Taboadela e integración en Ourense: doble vía
Taboadela-Lubián: vía única

Una segunda fase con una inversión de 790 millones para desdoblar entre Taboadela y Lubián

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Touriño confirma un nuevo retraso del AVE al aplazar el inicio del tramo a Lubián hasta 2008

http://i17.photobucket.com/albums/b86/pininou/Confirma.jpgObras en el AVE Ourense-Madrid

Aunque la entrada en servicio del AVE Ourense-Lubián se había fijado para 2010, el estado actual de tramitación impide cumplirlo. No obstante, Pérez Touriño aseguró ayer que las obras comenzarán en 2008, pero no indicó cuándo acabarán.

La línea de alta velocidad entre Ourense y Lubián comenzará a construirse a partir de 2008, según afirmó ayer el presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, que compareció en el Parlamento gallego, quien sin embargo no precisó cuál será la fecha del fin de las obras. Aunque la ejecución del tramo Lubián-Ourense comience en 2008, la realización de las obras lleva retraso sobre los plazos señalados anteriormente por el Gobierno central. Según una propuesta aprobada por unanimidad de todos los grupos políticos en junio de 2004, la finalización del AVE entre Lubián y Ourense se produciría entre los años 2008 y 2”, fechas que difícilmente se podrán cumplir.

En todo caso, Touriño sí indicó que las obras en el tramo entre Lubián y Ourense se desarrollarán en dos fases. En la primera se podrá en servicio el tramo entre Lubián y Taboadela de alta velocidad, en vía única, y con una adaptación del tramo entre Taboadela y Ourense. En esta primera fase se invertirían 810 millones de euros. La puesta en servicio del trazado completo en alta velocidad y con vía doble tendría que esperar a una segunda fase, acerca de la cual Touriño no precisó fechas, y que consistiría en el desarrolló de la plataforma y vía derecha, así como sus instalaciones y electrificación. Esta segunda fase contará con una inversión de 790 millones de euros. Según la explicación que ofreció ayer el presidente de la Xunta, este plan de actuación “permitirá acometer as obras de tal xeito que as variantes poidan entrar en servizo segundo se vaian executando co fin de sacarlle rentabilidade social ao proxecto desde o primeiro momento".

Ministra

Pérez Touriño fue más concreto en la explicación de los plazos que Magdalena Alvarez, ministra de Fomento, organismo encargado de promover la construcción de esta infraestructura. Magdalena Alvarez compareció ayer en el Senado para dar respuesta a una pregunta del senador del Bloque Nacionalista Galego Francisco Jorquera, y 012en referencia a este tramo de alta velocidad entre Lubián y Ourense012 se limitó a decir que continúa pendiente de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y no indicó cuándo podrá obtenerla (este trámite depende del Ministerio de Medio Ambiente) ni puso fecha a las obras (aunque sí dijo que entre Lubián y Olmedo estarán concluidos todos los proyectos de obra este año). El tramo entre Ourense y Lubián lleva 26 meses esperando que se le conceda el permiso medioambiental.

El tramo Madrid-Segovia funcionará en 2008, al menos cuatro años antes que el ourensano

El avanzado estado de ejecución de las obras entre Madrid y Segovia hace prever la entrada en servicio de la primera fase del corredor Noroeste para 2008. El tramo desde Olmedo a Lubián está más atrasado, si bien la ejecución se prevé que comience en 2007 y termine sobre 2010. Mientras, y considerando que los trámites se desarrollasen con la mayor agilidad posible, la línea Lubián-Ourense no entraría en servicio antes de 2012: cuatro años más tarde que el tramo inicial y dos después del intermedio.

A medida que la línea entre Madrid y Ourense se va alejando de la capital de España, el estado de tramitación del AVE se vuelve más embrionario y las obras que en la primera fase son una realidad, se convierten en papel en el tramo intermedio y no son más que una mera idea en el tramo más próximo a Ourense. La fase más avanzada es el tramo entre Madrid y Olmedo, de 129 kilómetros, que ya se encuentra en ejecución. La obra más complicada era el túnel de Guadarrama, ya concluido, si bien hay algo más de retraso en un pequeño tramo próximo a Madrid. El resto de obras va con agilidad. En 2008, se prevé que pueda entrar en servicio el AVE entre Madrid y Segovia.

En el tramo que va desde Olmedo a Lubián (de 229 kilómetros) se están redactando los proyectos de obra, cuya conclusión se prevé en los próximos meses, con lo que se podrán licitar las obras entre finales de 2006 y principios de 2007. La ejecución de estos tramos irá comenzando progresivamente el próximo año y está previsto que terminen sobre 2010. ¿Y Lubián-Ourense? Sin novedades desde hace más de dos años. El 13 de diciembre de 2003 se inició la exposición al público, que concluyó un mes después, y desde entonces sigue esperando el permiso ambiental. Sin él no se puede avanzar y aún quedan muchos trámites: sacar a concurso los proyectos, redactarlos, corregirlos y aprobarlos; y luego sacar a concurso las obras, expropiar terrenos y ejecutar trabajos. Atendiendo a los plazos de otros tramos del AVE, profesionales del sector estiman que 012aun con la mayor agilidad012 el tramo no entrará en servicio antes de 2012. Y de este tramo dependen todas las conexiones AVE de Galicia con Madrid.

Sólo avanza la línea a Santiago

Las obras del AVE a Santiago son las únicas que avanzan con agilidad. Comenzó ya la ejecución en varios tramos (especialmente en Amoeiro e Irixo), mientras que en los restantes se están desarrollando las expropiaciones para que las máquinas puedan acceder próximamente al terreno. En este sentido, Touriño aseguró ayer que todo el tramo estará en obras durante 2006. No obstante, y considerando que el plazo de ejecución es de tres años, la línea no entraría en servicio antes de terminar 2”. Además, para que pueda funcionar, debe acometerse la adecuación de la estación Empalme para la alta velocidad, algo que aún no se ha proyectado. Mientras, las líneas de AVE a Lugo y Vigo siguen también en fases iniciales. En el primer caso, el tramo está pendiente de la Declaración de Impacto Ambiental, que fue solicitada en octubre de 2003 (con lo que acumula aún más retraso que la de Lubián). Más atrasado está aún el tramo a Vigo, del que ni siquiera hay estudio informativo.

Touriño cree "dificultoso" ponerle fecha al inicio de las obras del AVE Vigo-Ourense

El presidente garantiza que "no está parado", y la conselleira Caride tilda los plazos de "brindis al sol".


Nacho Mojón / santiago


El presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, admite que resulta "dificultoso" avanzar una fecha para comenzar la construcción del AVE entre Vigo y Ourense. "Es muy pronto para hacer una valoración por mi parte de cuando empezarán las obras", asegura.
Este tramo es el único de la red gallega del que se ignora cuándo comenzará a construirse. En su comparecencia del miércoles ante el Parlamento, Touriño avanzó que la fecha de inicio del Lubián-Ourense será 2008 y que todos los tramos del Ourense-Santiago estarán en obras este mismo año. No hizo, sin embargo, ninguna alusión al Vigo-Ourense, en la fase inicial de estudio informativo.
"Se está realizando la tramitación y no está parado", aseguró ayer tras la reunión del Consello. "Habrá una conexión Vigo-Ourense, será directa y no a través de Santiago", añadió el presidente, quien dijo comprender la "inquietud" que suscita el desconocimiento de los detalles.
En relación con el tramo Lubián-Ourense, obra clave ya que será la entrada del AVE procedente de Madrid, Touriño insistió en que comenzará en 2008, pero eludió precisar también cuando estará terminado. "No voy a hablar de tiempos, espero que sean los menores posibles", señaló.
Hasta ahora se manejaba como referencia el año 2010, sin embargo, la conselleira de Política Territorial, María José Caride, dio a entender ayer que este calendario no se cumplirá.
"La fecha es más voluntarista que real (...) Todos estamos acostumbrados a dar una fecha y después son brindis al sol", subrayó Caride, consciente de la dificultad de concluir este trazado en un tiempo de dos años. La conselleira aseguró que sólo cuando estén contratadas las obras, estará en condiciones de fijar un plazo.
A diferencia de las líneas de ferrocarril convencionales, las de alta velocidad cuentan con doble vía, para que los trenes circulan en uno y otro sentido. Normalmente se construyen al mismo tiempo; sin embargo, en el caso de Lubián-Ourense se hará en dos fases. En 2008 empezará la construcción de la primera vía. Sólo cuando esté terminada -para lo que no hay ninguna fecha prevista- se iniciará la segunda.
Trazado viejo
La primera vía será nueva, pero se construirá siguiendo el trazado que ya existe. En el caso de la segunda vía se definirá un trayecto diferente. Para que los trenes desarrollen tiempos propios de la alta velocidad necesitan circular sobre trazados con un diseño especial (con curvas de radios amplios, entre otras condiciones). Touriño aseguró que, a pesar de que la primera vía seguirá el trazado viejo, no aumentará el tiempo de conexión con Madrid y mantiene el compromiso de que todas las ciudades gallegas están a menos de tres horas de la capital de España.
El presidente de la Xunta aclaró que la decisión de abordar este trabajo en dos fases obedece a "razones técnicas", adoptadas sobre la base de un estudio encargado por el Gobierno anterior. "Podría haber parado y mandar que se empezase de cero", señaló, dando a entender que ha querido aprovechar el trabajo realizado por el equipo anterior. Con esta fórmula, explica, será posible ir aprovechando los kilómetros de vía que estén listos.
Touriño dejó claro que "no comparte las alarmas" que rodean el proyecto del AVE e insistió en que, en ningún caso, será un "tren de segunda". "No le falta un euro de esfuerzo ni de compromiso", subrayó el titular de la Xunta, quien echó mano de la ironía para replicar a las "prisas" que exige ahora el PP de Galicia, partido al que le emplaza a dar explicaciones de lo que reclamó durante sus quince años al frente de la Xunta.
El Lubián-Ourense se encuentra en fase de ejecución del estudio de declaración de impacto ambiental, que corresponde al departamento de la ministra Cristina Narbona. Este tramo tiene una longitud de 105 kilómetros, de los que aproximadamente en cuarenta de ellos el ferrocarril transcurrirá en un túnel. El coste estimado se cifra en 1.600 millones.

http://www.farodevigo.es/media/fotos/noticias/500x350/2006-03-17_IMG_2006-03-10_02.20.54__3-EDRENR-10032006.JPG

farodevigo (http://www.farodevigo.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=51042&pIdSeccion=4&pNumEjemplar=2564#)

INFRAESTRUCTURAS
El AVE gallego será la única gran línea con una sola vía

En ninguna de las que están en marcha se planteó una ejecución en dos fases

Los expertos creen que tendrá efectos negativos en la velocidad y las frecuencias

* Tres proyectos
* Touriño ve «ineludible» que el tren acceda a Galicia sobre el tortuoso trazado actual
* Quintana y Feijoo reprueban las decisiones de Fomento sobre el tramo de Lubián

(Firma: Pablo González Serafín Lorenzo | Lugar: redacción/santiago)

Ninguna de las grandes líneas de alta velocidad que ya están en servicio o en ejecución en España tienen tramos de vía única y tampoco su construcción se planteó en dos fases para desdoblar después el trazado. Así, la nueva fórmula para construir el trazado entre Lubián y Ourense, anunciada el miércoles por el presidente de la Xunta, será una rara avis en el escenario ferroviario español, al plantearse en una primera fase la construcción de una sola vía que, por otra parte, aprovecharía más del 30% del recorrido actual. En este sentido, todas las infraestructuras de este tipo que están en marcha son trazados de nueva construcción sin que se aproveche ni un solo kilómetro del antiguo.

Todas las grandes líneas de alta velocidad que plantea el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y las que ya están en servicio se gestaron como trazados de doble vía de ancho internacional. Este es el caso de Madrid-Sevilla, la primera línea puesta en marcha en España, y las dos últimas inauguradas: Madrid-Zaragoza-Lérida (y su prolongación a Barcelona y Francia, en fase de ejecución) y Madrid-Toledo.

Entre las que se terminarán el año que viene -Madrid-Valladolid y Córdoba-Málaga-, tampoco hay ningún tramo de vía única. Curiosamente, esto sólo se proyecta en la conexión del AVE de Galicia con la línea de Valladolid, en Olmedo, donde se plantea un tramo de una sola vía «por reducir la inversión a corto y medio plazo y ser funcionalmente aceptable para los tráficos previstos en un principio», según la resolución publicada por el BOE en marzo del año pasado.

Otras líneas en obras, como Madrid-Valencia o Valladolid-León-Asturias, también se plantean con doble circulación. En el caso de la conexión asturiana, esta decisión se tomó a pesar de la importante inversión necesaria -los túneles de Pajares costarán 1.400 millones de euros, sólo 200 menos que Lubián- y la escasa población a conectar -Asturias apenas supera el millón de habitantes-.

La línea que conectará las tres capitales vascas, aún en proyecto, también prevé doble vía, como el eje atlántico gallego y la línea Santiago-Ourense, cuyas dos vías terminarán confluyendo en el cuello de botella en el que se convertirá Ourense-Lubián hasta que se finalice la segunda fase.

La opción de vía única tan sólo se planteó en anteproyectos para zonas con menor demanda de viajeros, como Cantabria, Granada o Teruel. En el caso de Huesca, conectada con el AVE de Zaragoza, convive una vía de ancho internacional con otra de ancho ibérico en parte del recorrido.

Los expertos

El catedrático de Ferrocarriles de la Escuela de Ingenieros de Caminos de A Coruña, Miguel Rodríguez Bugarín, considera que plantear el proyecto en dos fases y con vía única «no es de este siglo» y no recuerda una línea en toda Europa con estas características.

Bugarín incide en el efecto negativo que tendrá sobre las frecuencias -número de trenes en circulación al día- al no poder cruzarse dos trenes en los 104 kilómetros del recorrido entre Lubián y Ourense. En caso de avería o de accidente, recuerda, no habrá vía alternativa y la línea estaría bloqueada hasta que se solucione el problema.

Xosé Carlos Fernández, ingeniero especializado en alta velocidad ferroviaria, asegura que la elección está entre reducir las frecuencias «o aumentarlas en detrimento de la velocidad».

Este técnico explica que, si se va a realizar la explotación en vía única, «se precisarán estaciones de cruce, cada cierto número de kilómetros para mantener el servicio en ambas direcciones». Esto obligaría a los trenes a parar para que circulen otros, con el consiguiente perjuicio en la velocidad media. «Esto es debido a los kilómetros que necesitarán los trenes para acelerar de cero a 200 y los kilómetros necesarios para frenar de 200 a cero», asegura.

lavozdegalicia (http://www.lavozdegalicia.es/inicio/noticia.jsp?CAT=126&TEXTO=4586039)

Tres proyectos

1. Vía única (2000)

EL APAÑO DE CASCOS. La Xunta de Fraga se aferró en el convenio firmado con Fomento y Renfe a un enlace de alta velocidad sobre la vía única actual que ofrecía prestaciones ínfimas para Galicia, con conexiones a Madrid que alcanzaban las cuatro horas desde Vigo y Pontevedra. Mientras Cascos planeaba un tren con velocidades máximas de 140 kilómetros por hora entre Lubián y Ourense, acordaba construir el doble túnel en el acceso a Asturias por Pajares

2. Doble vía (2003)

EL AVE DEL «PRESTIGE». Las movilizaciones sociales por la mayor catástrofe de este país propiciaron el acuerdo sobre la doble vía en el acceso ferroviario, una de las piedras angulares del Plan Galicia junto al puerto exterior coruñés. La doble vía reducía de 4 horas a dos y media la conexión Vigo-Madrid

3. Vía única-doble

REGRESO AL PASADO . Dos años después de su llegada a Fomento, la ministra Magdalena Álvarez propone construir el tramo Lubián-Ourense en dos fases. Una primera, aprovechando la plataforma de la vía única actual; y la segunda, sobre un trazado nuevo.

lavosdegalicia (http://www.lavozdegalicia.es/inicio/noticia.jsp?CAT=39094&TEXTO=4586040)

Touriño ve «ineludible» que el tren acceda a Galicia sobre el tortuoso trazado actual

(Firma: S. Lorenzo | Lugar: santiago)

El debate sobre la conexión ferroviaria con Madrid por alta velocidad vuelve al punto en el que estaba antes del Plan Galicia, cuando el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, se enrocó en un proyecto de vía única para el tramo clave Lubián-Ourense que hipotecaría la competitividad de todo el corredor. Tres años después, y con el estudio informativo que incorporaba doble túnel todavía empantanado en la fase de tramitación administrativa, la ministra Magdalena Álvarez recupera el proyecto de su predecesor y plantea que el nuevo ferrocarril que debe conectar las ciudades gallegas con Madrid en tres horas accederá a esta comunidad sobre el sinuoso trazado actual (el estudio informativo de la doble vía contemplaba 54 túneles) y, al menos en una primera fase, también con una vía única.

Emilio Pérez Touriño explicó ayer, al hilo de su intervención del miércoles en el Parlamento, que en una primera fase se habilitará una vía «completamente nova» sobre la plataforma del actual trazado y, después, se construirá otra plataforma para la segunda vía. El presidente de la Xunta arguyó, en unas matizaciones por iniciativa propia para evitar «malas interpretacións», que la razón de esa construcción en dos fases es dar continuidad del servicio ferroviario con Madrid. «Obedece a cuestións puramente técnicas que en ningún caso ocultan unha demora, nin un tren de segunda», recalcó, en la rueda de prensa posterior al Consello de la Xunta. Ya a preguntas de los periodistas, insistió en que se trata de una «determinación ineludible», derivada del «altísimo coste ambiental e dos gravísimos problemas orográficos que significa unha actuación alternativa absolutamente nova ao paso entre Lubián e Ourense», una obra que comparó por esa dificultad con la que supuso Pedrafita en la autovía del Noroeste. Touriño subrayó que esa decisión «meramente técnica» no afectará a la calidad ni a los plazos. «Teño que afirmar como presidente da Xunta que ao AVE non lle falta un euro de esforzo nin de compromiso. Temos involucrada a máxima prioridade e a máxima dotación económica, e os prazos son os factibles dentro da tecnoloxía e do ritmo físico posible de execución da obra», sostuvo.

En tres horas con vía única

El presidente, que dijo estar en contacto diario con la ministra Narbona para acelerar la declaración del impacto del trazado, alegó que lo esencial es garantizar el viaje a Madrid en tres horas, «que é o obxectivo que sempre plantexamos e reclamamos». Eludió poner fecha al AVE («Os tempos de realización de obras serán os menores posibles») y apuntó que la construcción en dos fases no demorará la puesta en servicio.

Crispado ante la insistencia de los periodistas, Touriño habló con franqueza de la única alternativa a los planes de Fomento: «Parar todo, que non se aproveite a traza actual e empezar de cero».

lavozdegalicia (http://www.lavozdegalicia.es/inicio/noticia.jsp?CAT=39094&TEXTO=4586041)

Todo ese asunto hay muchas dudas.

A tenor de los presupuestos anunciados no cuadra nada. Se está anunciando la primera con 810 millones y la segunda con 790 y que la primera vía por el trazado actual y la segunda por trazado nuevo.
Con 810 millones de euros es supermegahiperCARO hacer un simple cambio de traviesas y electrificar cuyo coste no superaría ni 100 millones de euros. Y con 790 millones de euros no da para hacer un trazado nuevo en una zona tan montañosa. Cuando se hace una obra, se hacen los viaductos y los túneles para doble vía con lo cual no puede haber dos fases de construcción de infraestructura.

Igual Touriño esté explicando mal porque de otro modo no hay explicación técnica.

Es un cachondeo si... veamos la historia:

Se perdió 3 años mareandonos el perdiz con la vía única y 120 km/h que Cascos lo vendía como todo un éxito y más rápido que la LAV de Sevilla en Puertollano, mira que comparar escasos 5 kms de entrada a la ciudad con los 105 kms en pleno desierto demográfico.
Luego a gracias a que mandaron al quinto pino un barco que soltaba galipote cambiaron de planes y Ansar vendió "la solución de doble túnel y alta velocidad" como si nos fuera a vender la Variante de Pajares cuando son docenas de túneles a lo largo. Dijeron 40 minutos (reducidos a 37 con el envío a MMA) con un coste de 2400millones de euros (reducidos despues a 1800) en plena plaza coruñes de Maria Pita durante el Consejod e Ministros del Plan Galicia. Tenían muy fácil asumir el proyecto de UGT que tardaría 22 minutos a velocidades del orden de 300-350 km/h y por 1600 millones de euros, 800 más barato, pero no lo hicieron a saber porqué.
La llegada del PSOE a la Moncloa iban a asumir el proyecto de UGT pero en ese momento, la Xunta gobernada por el ex-rey Don Manuel I de Villalba inició el famosimo ataque desde publicidad de los periódicos denunciando los retrasos del Plan Galicia y la crispación era tal que tuvieron que renunciar el proyecto nuevo y heredar el de Cascos ya que implicaba retrasar de 3 a 4 años más, para más allá del 2015 y no estaba el horno para bollos.


Lo ideal sería lo siguiente:

La primera fase, cambiar las traviesas a UIC y electrificarla que se haría rápido y permitiría que en el 2010 pudiese entrar en servicio el TAV en cuando acaben los tramos Olmedo - Lubián y Ourense - Santiago. Nos darían unos tiempos de 3 horas y media pero es una situación provisional. Mejor eso que estar más de 3 años cambiando de locomotora y de vía 2 veces, con trenes inferiores y tardando casi 5 horas por el menor velocidad que circularía en las LAV (orden de 200km/h en vez de más de 300).
Al mismo tiempo se hace la gran obra en trazado nuevo que no estaría lista como minimo hasta el 2013.
Luego la vía antigua quedaría para mercantes y con la migración hecha dentro del Plan de Interoperabilidad ferroviaria europea de Fomento.

Ayer y esta mañana lo comentábamos zoltan y yo. No cuadra nada de lo aparecido en los medios. Como podéis ver, cambia bastante lo que se dice de un día para otro además de no tener mucho sentido desde el punto de vista técnico.

Las obras se podrían hacer en dos fases, sí, pero como dice zoltan los presupuestos para cada fase no cuadran en absoluto. La fase principal, que no la primera, sería la construcción de la nueva infraestructura, que incluye plataforma, túneles, viaductos, instalación de vía y catenaria, todo preparado para vía doble, aunque en principio solo se pusiera una. El coste no puede ser en ningún caso equiparable al que supondría la primera fase, que consistiría únicamente en realizar un cambio de traviesas y electrificar el tramo. Más que dos fases, sería una adaptación temporal de la actual linea para que los AVE puedan llegar a Galicia mientras se construye el nuevo trazado.

El caso es que o los políticos no han sabido explicarlo o realmente no se han enterado de nada. Porque lo que aparece en los medios son incongruencias.

La propuesta ideal se zoltan sería lo mas factible, aunque también tiene sus pegas. Usar la linea actual es posible, pero tiene el inconveniente de que el nuevo trazado la corta en varios puntos, por lo que habría que hacer desvíos provisionales del trazado mientras se hace la obra nueva en esos puntos, lo cual implica un alargamiento en los plazos de ejecución de la obra. Aun así es la solución mas efectiva.
Cuando por fin salga la DIA veremos algo de luz en todo este asunto.

Medio Ambiente lanza un plan de choque para informar de 1.702 obras pendientes
Las declaraciones de impacto ambiental tardan 30 meses de media en resolverse
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid
EL PAÍS - España - 07-03-2006


La declaración de impacto ambiental ha pasado de ser un simple sello a un trámite esencial en las obras públicas. Desde que el Gobierno aprueba un proyecto -autovía, AVE, aeropuerto- hasta que el Ministerio de Medio Ambiente da su visto bueno pasan 944 días de media, más de dos años y medio, según un informe del ministerio. En los últimos cinco años se ha disparado el número de obras que piden declaración ambiental y esto ha saturado a Medio Ambiente, que acumula 1.702 obras pendientes. El ministerio ha aprobado un plan de choque para agilizar los trámites.

El tapón es considerable. En 2004, el Ministerio de Medio Ambiente recibió 854 proyectos para evaluar su impacto sobre el medio ambiente e imponer las correcciones necesarias para minimizar la afección. Resolvió 364 expedientes, con lo que añadió 490 expedientes al histórico atasco. En 2005 recibió 886 proyectos y resolvió 601. Resultado: 285 nuevos expedientes a la cola y 1.702 proyectos pendientes de declaración.
Entre los expedientes resueltos hay declaraciones de impacto ambiental de carreteras, trenes de alta velocidad, aeropuertos y cualquier gran obra en general. Además, hay aprobaciones de obras que no requieren declaración pero que hay que estudiar (como la modernización de regadíos o la mejora de una carretera) y los proyectos que estaban mal enviados porque no requerían la declaración de impacto.

"El problema es que en los últimos años se ha disparado el número de proyectos que entran, aunque muchos de ellos no necesitan declaración de impacto. Los promotores los mandan para evitar problemas en el futuro", explica una fuente de Medio Ambiente. Según un documento al que ha tenido acceso este diario, en 2000 llegaron 142 proyectos a la dirección general de Calidad y Evaluación Ambiental y esa cifra ascendió a 886 en 2005.

Los 25 técnicos de la dirección general encargados de evaluar los proyectos no podían con tanta carga. El ministerio ha convocado 12 nuevas plazas y con una reorganización ya hay 44 técnicos realizando declaraciones.

Autopista, 1.119 días

Esto no ha evitado que la tramitación de una autopista tarde 1.119 días; un AVE 1.175; una presa 1.302 días y un aeropuerto casi un año. En este tiempo se cuenta el trámite desde que el promotor anuncia la obra y publica un estudio de impacto ambiental. Entonces se abre un periodo de alegaciones para los vecinos, ayuntamientos o cualquiera que se sienta afectado. El impulsor de la obra (Fomento en un AVE, Medio Ambiente en una presa) tiene que contestar a todas las alegaciones y después, con las correcciones, lo envía a Medio Ambiente para que lo evalúe. El ministerio suele requerir nuevos estudios y al final publica en el Boletín Oficial del Estado la declaración de impacto ambiental aprobando o denegando la obra e imponiendo condiciones para su construcción.

El informe de Medio Ambiente atribuye la responsabilidad del 73% del tiempo al promotor de la obra. El principal promotor es Fomento (que hace carreteras, autovías, trenes), seguido de Medio Ambiente (obras hidráulicas), Industria y Agricultura. El 27% restante del tiempo sí es atribuible a Medio Ambiente.

"Si el promotor envía un proyecto de un folio y le pedimos aclaraciones que no contesta hasta un año después, no es culpa nuestra", se defiende Medio Ambiente. El ministerio reconoce el problema, pero afirma que se les toma por la piñata a la que todo el mundo golpea para descargar los retrasos de las obras. En 2000, cada técnico realizaba 8,4 expedientes al año. La cifra ascendió a 31,6 expedientes por técnico en 2005.

El ministerio no sólo evalúa las obras públicas, sino también todo tipo de proyectos privados como plantas de generación de electricidad o redes eléctricas.

La declaración de impacto es un motivo tradicional de preocupación y de fricción entre Medio Ambiente, Fomento, las eléctricas e incluso entre distintos departamentos del ministerio de Medio Ambiente.

Medio Ambiente señala que en 2005 se limitó la acumulación y que en los próximos meses, por primera vez en años, comenzará a reducirse el número de expedientes acumulados. El informe de Medio Ambiente acusa al Gobierno del PP de haber dejado una plantilla corta, desmotivada y de realizar declaraciones de impacto "de escasa calidad, lo cual generaba un elevado número de conflictos con las comunidades autónomas y la UE".

Además de contratar a más funcionarios y fomentar el trámite a través de Internet (para lo que ha invertido 80.000 euros), el Gobierno aprobará una reforma para que las eléctricas que presenten proyectos de centrales de gas tengan que presentar un aval.

A la saturada oficina se suma la ley de evaluación de planes y programas, que obliga a estudiar el impacto ambiental de los planes completos, como el Programa AGUA o el de infraestructuras de Transporte.

Cuando se hace una obra, se hacen los viaductos y los túneles para doble vía con lo cual no puede haber dos fases de construcción de infraestructura.

No hombre, primero haces un tunel para un tren, y luego coges a unos obreros con unas palas y q escarben un poquito de cada lado, pones las traviesas y malo será q no cojan los dos trenes, así apretaditos. Aunque bueno, siempre se puede poner doble vía por tramos y que pare uno mientras pasa el otro, como nuestro TRD. :) . Salud Touriño, salud

Como podéis ver en la noticia anterior, el atasco en el MMA es de dimensiones descomunales. Hasta hace pocos años nunca se había licitado tal cantidad de obras al mismo tiempo y el mimisterio de Medio Ambiente no estaba preparado para asumir tal carga de trabajo. Principalmente debido a la falta de una gran cantidad de técnicos especializados para realizar la labor de los estudios de impacto ambiental.

A mi me parece una tomadura de pelo:

- Maleni retrocediendo "siglos" proponiendo una via única de nuevo; aunque sea provisional, me parece vergonzoso.
- Touriño poniendo el culo, por supuesto

Totalmente vergonzoso. Si doña Magdalena me cai mal, ahora... :| lo que me faltaba por ver: un proyecto de AVE via única, con previsión de una segunda fase.
Y pretenden que me crea lo de la segunda fase? :) igual que me tuve que creer el supuesto impulso que se le iba a dar a Galicia?

Al final lo de la m.i.e.r.d.a y Galicia va ser verdad, pero sin Plan ninguno :)



PD. Bravo Quintana. El único que lo está haciendo bien.

INFRAESTRUCTURAS
El AVE Lubián-Ourense tendrá doble vía y el 70% se hará en un sola fase
La Xunta creyó erróneamente que se aplicaría a toda la línea una solución constructiva pensada sólo para el 30%

Fomento garantiza al Gobierno autónomo un tren competitivo

Una información oficial confusa y ajena al espíritu del proyecto



(Firma: Serafín Lorenzo Pablo González | Lugar: santiago/redacción)
?a conexión de acceso a Galicia del ferrocarril de alta velocidad, Lubián-Ourense, se construirá en doble vía y en una única fase en el 70% de su recorrido, que corresponde a la parte del trazado que será completamente nueva y no un desdoblamiento del actual.

Según aclararon ayer a este periódico fuentes de la Xunta y del Ministerio de Fomento, el 30% de los 104 kilómetros restantes de ese corredor -es decir, los tramos en los que el nuevo trazado discurrirá sobre la vieja línea en servicio- se construirá en dos fases para no interrumpir el tráfico ferroviario, pero con el objetivo de convertirla también en un eje de doble recorrido. Este es un sistema similar al que se emplea en la construcción del eje atlántico entre Santiago y A Coruña y no deja de ser una simple fórmula constructiva.

Por tanto, la construcción en dos fases, que obliga a utilizar temporalmente una vía única mientras no se desdoble ese trazado, sólo se aplicará en tramos concretos que suponen en torno al 30% del corredor y no en su totalidad, como dio a entender el presidente de la Xunta en sus intervenciones del miércoles en el Parlamento, y del jueves, en la rueda de prensa posterior al Consello.

Touriño explicó en esa comparecencia ante la prensa: «Hai unha primeira vía completamente nova, que se constrúe técnicamente sobre a plataforma do actual trazado. Haberá unha segunda vía, tamén totalmente nova, sobre unha nova plataforma que se ten que construir a posteriori. E a razón non é máis que unha exclusivamente: non hai outra forma de resolvelo tecnicamente, que é que, se queremos manter en servicio a conexión Santiago-Madrid, necesariamente, Fomento ten que construir primeiro esa vía e, a continuación, a segunda que vai sobre esa nova plataforma».

El presidente no precisó que ese procedimiento sólo se aplicará en determinadas zonas del trazado que, según el estudio informativo que analiza Medio Ambiente, suman entre 32 y 33 kilómetros de los 104 del corredor que unirá Lubián (una localidad de Zamora situada en las inmediaciones de O Padornelo) con Ourense.

Reacción oficial

En cualquier caso, una nota oficial de la Consellería de Política Territorial dejó constancia ayer de que la Xunta «ten o compromiso en firme do Ministerio de Fomento de que a comunidade autónoma contará cunha conexión de alta velocidade en dobre vía como contempla o Plan Estratéxico de Infraestruturas do Transporte (PEIT)». Esta información fue respaldada ayer por fuentes de Fomento, que recordaron que el PEIT no concibe la vía única en las líneas de altas prestaciones para viajeros.

La nota del Gobierno autónomo añade que el tramo Ourense-Lubián tendrá características «de alta velocidade en dobre vía electrificada, así como ancho internacional, como ratificou hoxe mesmo o Ministerio de Fomento á Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e Transportes. É dicir, terá as mesmas características que o resto do trazado, o que permitirá que a comunicación entre Ourense e Madrid por ferrocarril se poderá realizar en dúas horas».

El objetivo de la Xunta es conseguir que el Ministerio de Medio Ambiente acelere la declaración de impacto, en la que trabaja desde mayo del 2005, para que las obras del tramo clave para garantizar la conexión en tres horas con Madrid puedan comenzar en el 2008. En los trabajos se resolverá también la entrada en la ciudad de Ourense, decisiva para que el AVE enlace con el resto de las urbes gallegas.

Una información oficial confusa y ajena al espíritu del proyecto

Una fórmula constructiva que puede considerarse casi anecdótica en el contexto global del AVE y un error al comunicarla por parte de la Xunta generó la confusión informativa de que la conexión con la Meseta se construiría con vía única y, sólo posteriormente, con doble circulación. Como demuestra el texto de la derecha, recogido de una nota de prensa oficial, se da a entender que el grueso de la infraestructura se haría en un principio con un solo eje ferroviario e incluso se detallaban las partidas presupuestarias para esta fase inicial y la posterior. Este desglose económico reforzaba aún más la idea de que el AVE Lubián-Ourense se construiría, de forma inédita, una vez terminada la línea única. Esta idea surgió en la intervención parlamentaria del presidente de la Xunta, el miércoles pasado. El jueves, en la rueda de prensa tras el Consello, no se aclaró que los tramos de nueva construcción -la mayoría- se harían en una sola fase y en doble vía. Durante ese día, Fomento tampoco salió al paso de una información que, en realidad, era ajena al espíritu del estudio informativo que pretende aprobar. Llovía sobre mojado y, ayer, hubo múltiples reacciones políticas y sociales ante la posibilidad de que se volviera al proyecto de vía única anterior al Plan Galicia. Fomento aclaró finalmente que sería doble.

Ah bueno... :)
De todos modos, aquí no se va a ¿castigar? a nadie por una "equivocación" de semejante calibre.
Asombrado me hallo.

Pablos tranquilo, no te alteres, todo ha sido malas expresiones de Touriño y la poca idea de los periodistas. Cualquiera con un mínimo conocimiento técnico hubiera meado de la risas de las múltiples incongruencias en los artículos que salieron en los últimos días.

Puedes estar totalmente tranquilo que todo seguirá como estaba previsto. He llamado a unos contactos muy cercanos a Fomento sumando a la nota de prensa que sacó ayer aclarando todo. No es la primera ni la quinta vez que pasa por informaciones incorrectas.

Luego, decir que vía única es de hace siglos. ES ROTUNDAMENTE FALSO, todo depende del tráfico. O es que van a hacer autovías de 4 carriles por sentido para IMD de 20.000 coches ¿Verdad que no?, pues es exactamente lo mismo.
Ninguna línea en Galicia tiene tráfico que justifique el doble vía, sólo el Eje Atlántico dentro de unos años. En España, hay trazados como Sevilla - Cádiz que tiene un tráfico de 80 trenes por día que es casi el límite de la vía única, ahora la están duplicado. El Eje Atlántico no tiene ahora mismo ni la mitad de eso y ni te cuento del resto de líneas. Pero Fomento hace el esfuerzo en el Eje Atlántico y en el Eje Olmedo - Santiago para poner doble vía ya que por superar los 250 km/h obliga a poner la segunda vía. El resto será de vía única.
Te recuerdo que en Francia y Alemania sólo hacen líneas de Alta velocidad de > de 300 km/h con unos mínimos de tráfico que en España no los cumple ni Madrid - Sevilla. Sólo cumplirán la de Barna y Valencia/Alicante. Así que dale las gracias a los gobiernos de González (Abel Caballero :master: ), Asnar y ZP.

El PSOE, o PP o BNG o el Partido del Canabis no podrán hacer mayor impulso como el que están haciendo con Galicia. Si Fomento no puede poner más obras es porque no pueden por motivos ajenos al Ministerio de Fomento. (véase MMA de Naborna y MEH de Solbes). Echa un ojeada al Post 480.

En vez de Plan Galicia de mierd.a tendría que ser Periodistas de mierd.a, que son todos iguales salvo honorosas excepciones como nuestra CARLA VIDAL. Los periodistas sólo piensan en vender mucha basura. Ante las poca aclaradoras declaraciones de Touriño, no se preoucuparon de lo mínimo en llamar a Fomento para preguntar (como yo) y ha tenido que salir Fomento a aclarar las cosas con una nota de prensa.

Antes de explicar lo que van a hacer, voy a resumir en las opciones que hay:

Veamos, el tramo Olmedo - Lubián se va a iniciar las obras en el primer trimestre de 2007, este mismo año se va a licitar, adjudicar y expropiar. Los tramos tendrán un plazo de entre 16 y 26 meses según zona, en la llana Castilla será entre 16 y 22 meses y el último tramo 26 meses. Bien, nos situaría en principios del 2009 y falta el montaje de vía, electrificación, señalización, etc.. con lo cual la puesta en servicio sería en 2010.

Santiago - Ourense tienen un plazo de hasta 30 meses para hacer la plataforma, luego el resto, con lo cual estaría para el 2010 también.

Que pasaría en 2010, pues hay 2 opciones:

a) Usar trenes comprendidos de coches Talgo VI para velocidades de 200km/h usando locomotoras eléctricas 252 y locomotoras diésel 334.

Con una única parada en Zamora tardarían de Madrid a Lubián en 2 horas y 15 minutos.
Los 20 minutos de cambio de locomotora y de ancho en Lubián que nadie te lo quita.
Los 105 kms de la vía actual se hace que quizá con los 334 serían 10 minutos o 15 menos ya que ahora se circula con un gráfico de 140N y los 334 serían 200A o 200B. Actualmente se hace en 1 hora y media
Luego antes de llegar a Ourense se volvería a cambiar de ancho y de locomotora, 20 minutos más. Más los 10 minutos de parada y separación de rama en Ourense.
Y los 85 kms de la LAV Ourense - Santiago se harían en 30 minutos.

Total Madrid - Santiago, opción A: 5 horas y 5 minutos, redondeando sale a 5 horas


b) Usar trenes tipo Pato o Velaro de velocidades superiores a los 300:
Con la parada de Zamora, Madrid - Lubián en 1 hora 45 minutos.
Lubián - Ourense con vía única y electrificada se haría con 40 minutos MENOS ya que no tienen que cambiar 2 veces de ancho, total 1 hora y media.
Luego Ourense - Santiago en 25 minutos más 5 minutos de la parada en Ourense separando ramas.

Total Madrid - Santiago, opción B: 3 horas 45 minutos

Debido a que entre Taboadela y Lubián las obras se van a licitar con plazos de entre 40 y 50 meses por la gran complejidad técnica como los 50 kms de la A-6 en Piedrafita y eso que son muchos más túneles en roca que la A-6, con el comienzo de obras en mediados de 2008 nos situarían en 2013 sólo con la plataforma y sumar el año y medio con el montaje de todos los elementos y las pruebas nos situan en 2015. 5 años despues del resto de los tramos y que hacer en estos 5 años??

Lanzo una pregunta: Quién de vosotros está dispuesto a aguantar 5 años yendo horas y minutos de más cuando existe la opción de hacerlo en menos

5 HORAS o 3 HORAS y 45 MINUTOS, un 33% de diferencia ???



Ahora paso a explicar las actuaciones previstas:
Entre Ourense y un poco más abajo de Taboadela se va a utilizar el mismo corredor, se duplicará y se electrificará con 25Kv 50Hz CA. Una vía (o dos, aún no saben) será de tripe carril entre Ourense y San Cibrao para sacar las mercancías en ancho ibérico vía Monforte - León. Empezarán las obras en 2008 y acabarán en 2010 al ser una actuación sencilla y en una plataforma que ya está preparada desde 1957 para doble vía.

Entre Taboadela y Lubián, en 2009 se va a cambiar la vía y electrificar para tener listo en 2010.

El presupuesto de todas las actuaciones de la primera fase es de 300 millones de euros, lejos de los 810 que anunció Touriño. Los 500 millones de más comprenden a 2 años de obras del trazado nuevo que se ejecutan en las mismas anualidades que las actuaciones antes mencionadas.

Al mismo tiempo se hacen las obras del trazado nuevo, según informaciones que me facilitaron, no se va a aprovechar ni un túnel, se da la circustancia que el único túnel RECTO es el del Pardonelo que no pertenece al tramo Lubián - Ourense.
Las dos vías serán con trazado nuevo, no estarán en distintas plataformas.


PD: Ufu, me ha llevado hora y cuarto escribir todo eso.

En el foro portugues encontré esto de ayer mismo:


Ligação Porto-Vigo
vai para a frente

Sobre o TGV, o Governo comprometeu-se a apresentar, até ao final deste ano, a calendarização da obra para a ligação Porto-Vigo, a qual será apresentada na primeira Cimeira Ibérica de 2007.

Significa isto que, embora não seja possível ter a linha concluída em 2009, existe o compromisso de o Governo proceder, ainda este ano, ao anúncio do novo calendário e a garantia de construção da referida ligação ferroviária em alta velocidade à Galiza.

Bueno, creo que he terminado por ahora de postear más en Grelos. Nos vemos en el estatal.

Zoltan me ha proporcionado este plano correspondiente al tramo de la discordia, el Ourense-Lubián. Como podeís ver por el trazado antiguo es bastante tortuoso, los que conocéis la zona lo sabéis bien. El tramo Ourense-Lubián es muy complejo debido a la orografía, lo que también supone que la realización del proyecto, estudios ambientales y obras sean más complejas y por tanto mas lentas.

http://img.photobucket.com/albums/v466/zolty/MiFo/LAVLubin-Ourense.jpg

Ciertamente en este país tenemos la negra con los ministros/as de fomento y demás políticos, salvo honrosas excepciones. Ciertamente los implicados en el desaguisado informativo al menos deberían pedir disculpas.

Parece que después del revuelo que se ha armado tras el cúmulo de malas informaciones y peores explicaciones se ha aclarado el asunto, aunque no completamente, yo aún tengo algunas dudas.

¿La parte de la linea actual seguirá en funcionamiento una vez concluyan todas las obras? Sería una muy buena opción par el transporte de mercancías, sobre todo con la entrada de nuevos operadores. Todo dependerá de si el nuevo trazado aprovechará algo del antiguo, los túneles no, y los viaductos presumiblemente tampoco. El problema estaría en los puntos en los que la linea nueva se cruza con la antigua. Dado que durante la construcción del nuevo trazado (fase 1ª) la circulación debe mantenerse por la línea antigua o eso dicen los políticos, habría posibilidades de que no acabe desmantelada la vía actual. Veremos a ver que dice la DIA.

Los presupuestos ahora si me cuadran un poco más, lo que dijo Touríño no tenía el más mínimo sentido.

El método constructivo elegido no es ninguna novedad, en España se utiliza en varios tramos, todos ellos en el desdoblamiento y adaptación a alta velocidad de tramos antiguos, como por ejemplo; el eje Atlántico, el corredor del mediterráneo, la linea Sevilla-Cadiz, etc., es decir, todas las que no tienen un trazado completamente nuevo. Así se hizo en la LAV Zaragoza-Huesca, que por cierto es la única de alta velocidad con un tramo en vía única y tres carriles, para permitir el paso de trenes de diferente ancho de vía. El caso de la LAV gallega si se diferencia del resto en algo, que el la única exclusiva para viajeros y se "máximas prestaciones" que se construirá de esta forma. Se hace así para permitir su utilización antes de que concluyan las obras de todos los tramos.

Los 34 km que se aprovecharan inicialmente en vía sencilla para poner en servicio la linea supongo que están repartidos a lo largo de todo el tramo, no concentrados en un tramo continuo, esto tiene la pega de disminuir la velocidad media del tramo Ourense -Lubián. Esos 34km que en un principio serán en vía sencilla , serán los constructivamente más complicados, por eso se mantendrá el tráfico por la antigua linea, ya que de otra forma no se podría abrir el tramo Ourense-Lubián hasta varios años después de lo previsto inicialmente. Así que esta solución temporal es dentro de lo que cabe es un mal menor.

En cualquier caso una vez finalizada por completo la obra, todo el tramo Lubián-Ourense será de doble vía.

Respecto a las posibles alternativas para el comienzo de la explotación de la LAV a Galicia ademas de las que comenta Zoltán:

a) Usar trenes comprendidos de coches Talgo VI para velocidades de 200km/h usando locomotoras eléctricas 252 y locomotoras diésel 334.

Con una única parada en Zamora tardarían de Madrid a Lubián en 2 horas y 15 minutos.
Los 20 minutos de cambio de locomotora y de ancho en Lubián que nadie te lo quita.
Los 105 kms de la vía actual se hace que quizá con los 334 serían 10 minutos o 15 menos ya que ahora se circula con un gráfico de 140N y los 334 serían 200A o 200B. Actualmente se hace en 1 hora y media
Luego antes de llegar a Ourense se volvería a cambiar de ancho y de locomotora, 20 minutos más. Más los 10 minutos de parada y separación de rama en Ourense.
Y los 85 kms de la LAV Ourense - Santiago se harían en 30 minutos.

Total Madrid - Santiago, opción A: 5 horas y 5 minutos, redondeando sale a 5 horas

Ciertamente esta para mi no es la mejor opción posible, hay otra alternativa híbrida, que consistiría en electrificar el actual tramo manteniendo el ancho ibérico. De esta forma se podrían usar trenes de ancho variable tipo 120 (CAF) y 130 (talgo). estos trenes permitirían velocidades punta de 250km/h y el cambio de ancho se realiza en apenas 3 minutos, que apenas supone penalización en el tiempo de viaje.
Con la parada de Zamora, Madrid - Lubián en 2 horas
Lubián - Ourense en hora y 15 minutos
Ourense - Santiago en 30 minutos

Total Madrid - Santiago, opción C: 3 horas 55 minutos (incluyendo cambios de ancho)

b) Usar trenes tipo Pato o Velaro de velocidades superiores a los 300:
Con la parada de Zamora, Madrid - Lubián en 1 hora 45 minutos.
Lubián - Ourense con vía única y electrificada se haría con 40 minutos MENOS ya que no tienen que cambiar 2 veces de ancho, total 1 hora y media.
Luego Ourense - Santiago en 25 minutos más 5 minutos de la parada en Ourense separando ramas.

Total Madrid - Santiago, opción B: 3 horas 45 minutos

El inconveniente de las opciones que utilizan trenes eléctricos, es que una vez lleguen a Santiago, no podrían tener continuidad hasta Vigo o Coruña al no estar acabado parte del eje atlántico y su electrificación, aunque el tramo Santiago-La Coruña si podría estarlo para esa fecha o algo mas adelante, ya que se supone que para el 2009 estarán concluidas las obras de plataforma y vía. La conclusión del tramo Santiago-Vigo, no estará antes del 2012 como pronto, a lo que habría que sumar un año para la electrificación


Debido a que entre Taboadela y Lubián las obras se van a licitar con plazos de entre 40 y 50 meses por la gran complejidad técnica como los 50 kms de la A-6 en Piedrafita y eso que son muchos más túneles en roca que la A-6, con el comienzo de obras en mediados de 2008 nos situarían en 2013 sólo con la plataforma y sumar el año y medio con el montaje de todos los elementos y las pruebas nos sitúan en 2015. 5 años despues del resto de los tramos y que hacer en estos 5 años??

Ciertamente como he dicho antes la opción elegida es la menos mala dentro de las posibilidades que hay ya que permitiría la apertura de la LAV mucho antes que si se esperará a tener totalmente concluido todo el tramo o que se hubiera decidido hacer la opción que proponía UGT, la cual técnicamente era la mejor, y además la más barata, pero a costa de tener que empezar a hacer todos los proyectos y estudios desde cero con lo que la LAV se retrasaría demasiado. Si esto se hubiera elegido en la época de cascos, otro gallo nos cantaría ahora. Pero ya no hay remedio.

Por una vez estoy completamente de acuerdo con los periodistas. La mayor parte de los periodicos se limitaron a reproducir la noticia emitida por el gabinete de La Xunta que reproducía la palabras exactas del señor Touriño, el cual cada vez veo más perdido.

Comparad la nota de prensa de la Xunta, que reproduce lo dicho en el Parlamento, con las noticias sacadas en prensa; la mayor parte son reproducción de Europa Press, que a su vez reprodujo la de la Xunta.

No se puede comerter una equivocación de ese calibre y ni siquiera pedir disculpas. Me parece grave que tenga que ser el propio ministerio el que rectifique. Y no es la primera vez.

Para muestra un botón: en su primera visita institucional a Ourense, al señor Touriño se le preguntó por la situación de la Ciudad del Transporte de Ourense, obra fundamental promovida por la Xunta y que junto con la plataforma de Salvaterra, serán las de mayores características y prestaciones dentro de su género Y DESCONOCÍA DICHO PROYECTO!
Teníais que ver las caras de la prensa allí prensente cuando veian que el presidente no sabía por donde salir a dichas preguntas: me parece realmente preocupante que, tanto el y sus asesores tengan estos "descuidos", propios de un alcalde de república bananera.

Por otro lado, los datos técnicos que aportais son fantásticos, de todos modos hay una cosa que no consigo entender aun. ¿De donde salió ese reparto presupuestario que dijeron de 800 y 790?
Y me parece realmente grave, que la gente no se preocupe por este tema: sin AVE en condiciones a Ourense, el famoso AVE que todo el mundo reclama, simplemente no existirá y parece que cuando se habla de esta línea se habla de Extremadura: es realmente penoso.

- Cándido Graña (UGT): El tramo del Sur no es dificultoso. Nosotros hicimos un estudio, con costes y trazados. Ahora dicen que hay problemas medioambientales, pero eso se puede subsanar haciendo túneles o puentes. Parece ser que ya estaban los estudios hechos, y no se acometen las obras. No quiero pensar mal, pero ahora se acaban de destinar 35 millones para hacer un taller de alta velocidad en Málaga. ¿Qué pasa aquí? ¿ Van todos los cuartos para todos los lados y aquí no? Andalucía ya tiene hasta un gestor de infraestructuras ferroviarias y nosotros, nada. Nosotros planteamos la variante de Cerdedo para que toda Pontevedra tenga AVE, y ahora está parado. ¿Por qué? ¿No será que sólo quieren hacer Coruña-Santiago-Ourense-Madrid?

Es dificil conocer todos los proyectos, pero para un político debería ser una obligación, y más en uno de este calibre. No tiene perdón de Dios. :D
Lo del presupuesto, realmente no se de donde salieron esas cifras, a lo mejor pensaron: "el total son 1600, como hay dos fases lo dividimos en dos y arreando" XD

Respecto a lo último:

Es gestor ferroviario de andaluz se ocupa de los metros, metros ligeros y tranvías. En Galicia aún no hay de esto salvo en La coruña, pero lo gestiona el ayuntamiento en plan turístico.
El taller de Málaga lo construye y paga renfe, no ADIF que es el encargado de infraestructuras. Los trenes los fabrica y mantiene la propia renfe junto con otros fabricantes. por lo tanto nada tiene que ver que renfe invierta 35 millones de euros en un taller con que ADIF no invierta en la construcción de la variante de Cerdedo.

Repetido.

Cierto, pero es que lo de la Ciudad del Transporte tiene la "irritación" de que la obra ya está terminada y se están adjudicando las parcelas xD Es como si a Maleni le preguntan por la T4 y dice ¿Eso que é lo que é? :D

Lo del reparto presupuestario en dos de esa forma también lo pensé yo; además dijeron, bueno para que no quede muy redonde le sacamos diez millones a la primera fase y se los ponemos decorando a la segunda xD

Fomento inicia las expropiaciones para el trazado del AVE a su paso por el municipio de Ourense

El Ministerio de Fomento inicio ayer el proceso de expropiaciones necesarias para el trazado del AVE en los tramos Amoeiro-Maside y Maside-O Carballiño a su paso por el municipio de Ourense. Una vez finalizada la exposición pública, en el auditorio de la capital se dieron cita los propietarios de las 32 parcelas afectadas. Unas parcelas que oscilan entre los 13 y los 2.375 metros cuadrados, la mayor parte ocupadas actualmente por huertas o matorrales en O Pino, Tarascón, Quintela de Canedo y Eirasvedras.

En el mismo auditorio se realiza también el levantamiento de actas previas a la ocupación de las 106 fincas afectadas por las obras que realizará la Confederación Hidrográfica del Norte para la mejora del saneamiento de la margen derecha del Miño entre Tarascón y Eirasvedras.

Gracias a esta noticia acabo de descubrir donde están exactamente a vueltas con las obras :) En cuanto pueda y esté en Ourense, me acercaré a hacer las fotos prometidas

Comuneros de Amoeiro denuncian el uso de pistas sin expropiar en las obras del AVE

Los vecinos de Outeiro se quejan de que los camiones destrozan las carreteras. Técnicos de Ferrocarriles iniciaron ayer una nueva fase del pago de compensaciones.


http://www.farodevigo.es/media/fotos/noticias/500x350/2006-03-15_IMG_2006-03-08_01.50.53__135-EDRENR-8032006.JPG
Los obreros ultiman los trabajos para iniciar las barrenas, previstas para la próxima semana. /

S. de la Fuente / Ourense
Los vecinos del pueblo de Outeiro de Trasalba (Amoeiro) sufren desde hace meses el constante discurrir de camiones cargados de tierra de las obras del AVE. Algunos aseguran que entre las 8 de la mañana y las 9 de la tarde llegan a pasar hasta 150 veces provocando un importante trastorno en la vida cotidiana de las 200 personas que viven en este lugar. Pero además, la asociación de comuneros estudia presentar una reclamación seria ante el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ya que los vehículos utilizan "sin autorización de los propietarios" la pista del Monte Común en su trayecto hacia el pueblo de Albeiros, donde descargan la tierra para rellenar las balsas de las canteras, según explica Carmen Morenza, secretaria de la asociación vecinal y de los comuneros de Outeiro.

Precisamente un equipo de la unidad de Expropiaciones de la Dirección General de Ferrocarriles está estos días en Ourense para el levantamiento de actas previas a la ocupación forzosa de terrenos en la capital de As Burgas, Amoeiro y Carballiño necesarios para la ejecución de las obras.

El alcalde de Amoeiro, Manuel Fernández, ha recibido las quejas de los vecinos de Outeiro de Trasalba y reconoce que las obras "son bastante molestas". Varios vecinos consultados aseguran que el paso de camiones es incesante: "Las carreteras están destrozadas, los camiones hacen ruido, cortan el tráfico y dejan lodo a su paso cuando llueve y polvo cuando hace calor".

El destierre procede de las obras de emboquillado de los túneles que están a punto de finalizar. Según el alcalde, la empresa adjudicataria Corsán-Corvián ha anunciado para el próximo miércoles 15 el inicio de las explosiones para construir los túneles de 640 y 3.998 metros previstos en esta zona. Los vecinos temen que la situación se agrave.

Con todo, en las oficinas habilitadas en el Auditorio de Ourense notificó ayer por la mañana la expropiación a 31 propietarios, y el equipo se desplazó por la tarde a Amoeiro, donde siguen hoy por la mañana al tratarse de 112 fincas afectadas. El jueves se dirigirán al concello de O Carballiño, donde levantarán las actas previas a la ocupación de 36 parcelas; y los días 21, 22, 23, 28, 29 y 30 de este mismo mes harán lo propio en Maside. En total son cerca de 4.000 los propietarios afectados por las obras del AVE en Ourense. Muchos de los afectados que fueron convocados en 2004 y 2005 han cobrado ya el justiprecio.


DATOS DE INTERÉS

- Las obras del AVE comenzaron en junio de 2005 y la previsión es que finalicen en 2009.
- El tramo Ourense-Amoeiro fue contratado el 16 de febrero a Corsán-Corvián y el presupuesto es de 89,3 millones de euros. El tramo es de 6,42 kilómetros e incluye un viaducto sobre el río Porto y dos túneles de 640 y 3.998 metros.
- El tramo de Amoeiro-Maside-Carballiño alcanza los 12,1 kilómetros. Contempla dos viaductos sobre los ríos Barbantiño y Arenteiro; y dos túneles en San Fiz, de 1.203 metros, y Mundi, de 1.112. La UTE F.C.C. y Corsa acomete las obras.
- El tramo Carballiño-Irixo-Lalín es de 13,28 kilómetros y lo construye la UTE Sacyr por 131,8 millones. Incluye dos viaductos en los ríos Marnontes y Viñao, y tres túneles en Piteira, Barro y Outeiro.

http://www.farodevigo.es/media/fotos/noticias/500x350/2006-03-15_IMG_2006-03-08_01.50.53__135-EDRENR-8032006.JPG
Los obreros ultiman los trabajos para iniciar las barrenas, previstas para la próxima semana. /



Ya? :eek: :clown:

Comenzamos un nuevo hilo sobre ferrocarril y Alta Velocidad en Galicia.

Anteriores hilos:

AVE Galicia (http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=69545) 6-10-2003

Ferrocarril en Galicia (http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=143008) 14-10-2004

Ferrocarril / TAV en Galicia (http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=198964) 6-4-2005

Ferrocarril / TAV en Galicia (http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=230786) 2-7-2005

Ferrocarril/TAV en Galiza (http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=269515) 16-10-2005

Ferrocarril/TAV en Galiza (http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=294364) 14-12-2005

Comenzamos con la última actualización de las obras en el eje atlático.

ESTADO EJE ATLANTICO ( en breve versión ampliada )

San Cristóbal - Pocomaco 3,5 kms
En licitación de obra
Comienzo obras: Aproximadamente Junio
Plazo de ejecución: 24 meses (aprox junio 2008)
Elementos singulares:
túnel 282 m (San Cristóbal)
túnel 387 m (Vio)

Pocomaco - Uxes 4,3 kms
En licitación de obra
Comienzo obras: Aproximadamente Junio
Plazo de ejecución: 33 meses (aprox marzo 2009)
Elementos singulares:
túnel 1880 m (Monte do Espinle)
túnel 490 m (Uxes)
PAET en Uxes

Uxes - Bregua (Variante de Bregua) 4,6 kms
Comienzo obras: 31/09/2002
Plazo de ejecución: 28 meses (31 de enero 2005)
Constructor: UTE Bregua (Sacyr, Construcciones Paraño y Cavosa Obras y Proyectos)
Elementos singulares:
tunel 2.834 m
PAET en Boedo

Bregua - Meirama (Variante de Cerceda-Meirama tramo II) 5,0 kms
Comienzo obras: 21/12/2005 (fecha de adjudicación, no hay datos de fecha real)
Plazo de ejecución: 40 meses (21 de abril 2009)
Constructor: UTE (Sacyr, Cavosa Obras y Proyectos, GEA-21)
Elementos singulares:
túnel 3469 m
viaducto 1221 m (río Valiñas)

Meirama - Cerceda (Variante de Cerceda-Meirama tramo I) 8,0 kms
Comienzo obras: 22/11/2005 (fecha de adjudicación, no hay datos de fecha real)
Plazo de ejecución: 30 meses (22 de mayo de 2008)
Constructor: Ferrovial Agromán
Elementos singulares:
túnel 180 m
túnel 245 m
túnel 1735 m
viaducto 361 m (río Barcés)
nueva estación de Cerceda-Meirama

Cerceda - Queixas (Variante de Queixas) 6,1 kms
Comienzo obras: 3/12/2003
Plazo de ejecución: 32 meses (3 de agosto 2006)
Constructor: UTE Queixas (Aldeasa, Obras Subterráneas, Dicaminos y Tableros y Puentes)
Elementos singulareS:
túnel 2140 m
viaducto 60 m (rio Lengüelle)
viaducto 60 m (río Lesta)

Queixas - Ordes Norte 4,3 kms
Comienzo obras: 11/05/2005 (fecha de adjudicación, no hay datos de fecha real)
Plazo de ejecución: 22 meses (11 de marzo 2007)
Constructor: UTE (Copasa, Corsan-Coviam)
Elementos singulares:
túnel 1023 m
túnel 233 m

Ordes Norte - Ordes Sur (Variante de Ordes) 7,2 kms
Comienzo obras: 31/03/2003
Plazo de ejecución: 30 meses (31 de septiembre 2005)
Inauguración: 4 kms 23 de abril de 2005, el resto el 15 de junio de 2005 (3 meses de adelanto)
Constructor: UTE Ordes (Obrascon Huarte Lain y Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania S.A.)
Elementos singulares:
túnel 570 m sección 90 m2 (O Mouro)
túnel 445 m sección 90 m2 (As Costas)
viaducto 315 m (río Cabrón)
Viaducto 315 m (vega del Lengüelle)
nueva estación en Ordes
PAET en Fosado

Ordes Sur - Oroso 4,0 kms
Comienzo obras: 21/07/2001
Plazo de ejecución: 12 meses (21 de julio de 2002)
Inauguración: 17 de julio de 2003 (un año de retraso)
Constructor: AZVI S.A.
Elementos singulares:
viaducto 120 m (Regato de Pena)

Oroso - Berdía (Variante de Berdía) 9,7 kms
Comienzo obras: 21/07/2001
Plazo de ejecución: 29 meses (21 de noviembre de 2003)
Inauguración: 23 de abril 2005 (1 año y 5 meses de retraso)
Constructor: NECSO Entrecanales Cubiertas
Elementos singulares:
túnel 3254 m
adaptación túnel 542 m (A Sionlla)
viaducto 426 m (Sionlla)
viaducto 72 m (N-550)
viaducto 100 m (rio Tambre)

Berdía - Santiago 6,6 kms
Comienzo obras: 1/4/2002
Plazo de ejecución: 18 meses (1 de octubre de 2003)
Inauguración: 17 de julio 2003 4,7 kms y el resto 23 de abril 2005 (1 año y seis meses de retraso)

Santiago - Osebe 10,2 kms
Comienzo obras: 1/4/2002
Plazo de ejecución de 22 meses (1 de febrero de 2004)
Constructor: UTE Comsa S.A. y FCC
Elementos singulares:
túnel 138 m
falso túnel 242 m
viaducto 96 m (Osebe)
viaducto 35 m (río Paramiño)

Osebe - Padrón (Escravitude) 3,8 kms
Comienzo obras: 3/12/2003
Plazo de ejecución: 24 meses (3 de diciembre de 2005)
Constructor: UTE Osebe (FCC y Comsa)
Elementos singulares:
túnel 865 m sección 90 m2 (Monte Areal)
viaducto 52 m (río Manzanillo)
pérgola 100 m (N-550)

Padrón - Vilagarcía 27,1 kms
Pendiente de aprobación definitiva EI y pendiente de licitación del proyecto
Elementos singulares:
nueva estación Barbanza-Padrón
2 falsos y 4 túneles 3.980 m
4 viaductos 1.810 m
Viaducto Ría de Arousa 1000 metros vano central y 1425m

Vilagarcía - Portas (Variante de Portas tramo II) 6,6 kms
Comienzo obras: 3/12/2003
Plazo de ejecución: 26 meses (3 de febrero de 2006)
Constructor: UTE Vilagarcia (Coprosa y Sando)
Elementos singulares:
túnel 2355 m (Pousadoiro)
viaducto 1275 m (río Umia)

Portas - Portela (Variante de Portas tramo I) 7,7 kms
Comienzo obras: 31/03/2003
Plazo de ejecución: 32 meses (31 de noviembre 2005)
Constructor: UTE Portas (Aldesa, Obras Subterráneas, Tapusa y Dicaminos)
Elementos singulares:
túnel 3860 m sección 85 m2 (Lantaño)
viaducto 58 m
viaducto 805 m

Portela - Cerponzons 5,5 kms
En proyecto + DIA pendiente
Elementos singulares:
túnel 840 m
viaducto 780 m
viaducto 180 m
PAET Portela

Cerponzons - Pontevedra 6,2 kms
DIA pendiente

Pontevedra - Vilaboa 9,0 kms
Pendiente de autorización de obra
Elementos singulares:
túnel 370 m
túnel 720 m
túnel 190 m
viaducto 75 m
viaducto 240 m
viaducto 185 m

Vilaboa - Soutomaior 2,5 kms
Pendiente de autorización de obra
Elementos singulares:
túnel 925 m
viaducto (río Verdugo)

Soutomaior - Redondela 3,5 kms
Pendiente de autorización de obra
Elementos singulares:
túnel 2155 m (Arcade)
viaducto 570 m (Redondela)

Redondela - Das Maceiras 4,0 kms
Pendiente de autorización de obra
Elementos singulares:
túnel 1225 m (Redondela)
viaducto 310 m (Redondela)
viaducto 420 m (valle de Das MaceiraS)
PAET Redondela Este

Das Maceiras - Vigo 9,0 kms
En proyecto
Elementos singulares:
túnel bitubo 5190 m (A Madroa)
soterramiento 2500 m (Teis)

Vigo - Río Miño 30 kms
DIA pendiente
Elementos singulares:
túnel urbano de al menos 1500 m (Vigo)
viaducto 1200 m (valle del Lagares en Sárdoma)
túnel bitubo de al menos 5 kms (Puxeiros)
túnel en Porriño
viaducto internacional

Este hilo ha llegado a su fín :D

Continuamos aquí: http://skyscrapercity.com/showthread.php?p=7635642#post7635642

Repetido...

Otro repetido... :sleepy:

Jaaaaaan!!!! Cambia ya el servidor!!!! :D

O CARBALLIÑO
El Seprona investiga los problemas causados por las obras del AVE

http://lr.laregion.net/spaw/images/Pescadores.Jpg
A la altura de la localidad de Pol se está construyendo uno de los puentes del AVE.

El Servicio de Protección de la Naturaleza (Seprona) realizó una inspección del río Arenteiro, alertado por la sociedad de pescadores, y debido a la tierra que arrastraron las aguas durante los dos últimos fines de semana. Los pescadores culpan de la situación a las obras del AVE en el entorno de Pol y del enlace de la autopista en Ariz.

La turbidez de las aguas del río Arenteiro durante los dos últimos fines de semana ha motivado a la sociedad de pescadores de Carballiño a informar sobre la situación al Servicio de Protección de la Naturaleza de la Guardia Civil (Seprona), como medida de prevención para evitar una posible mortandad de peces. Así lo confirmó el portavoz de los pescadores, Alfonso Carballeda, que achacó a las obras del tren de Alta Velocidad y del enlace de la autopista Ourense-Santiago, en Ariz de Cea, las malas condiciones del agua.

Los agentes del Seprona realizaron una inspección durante este último fin de semana, a la vista de la preocupación de los pescadores que consideran probable que de continuar los vertidos de tierra al río, la muerte de las truchas sea inevitable. Los agentes iniciaron las oportunas investigaciones encaminadas a esclarecer las causas de la turbidez del agua, y para comprobar si las empresas implicadas han adoptado las oportunas medidas de prevención.

En opinión de los pescadores la tierra vertida al río proviene de dos lugares en donde se están ejecutando obras. En relación con el AVE se ha iniciado la construcción del puente que atraviesa la localidad de Pol, y en la autopista, están los trabajos para la dotación del acceso entre Cea y Seoane de Carballiño.

El PSdeG destaca que el 75% del AVE entre Ourense y Santiago se encuentra en obras



El senador socialista por Lugo Luis ngel Lago Lage destacó que el 75% del AVE entre Ourense y Santiago se encuentra en obras, un porcentaje que consideró que refleja el “fuerte compromiso" del actual Ejecutivo central con Galicia.

En concreto, recordó que la inversión en el tren de Alta Velocidad a Galicia desde que gobiernan los socialistas, hace 22 meses, en más de 1.200 millones de euros. Lago reconoció que el tramo “más dificultoso" es el de Lubián-Ourense, que esta en fase de declaración de impacto medioambiental, tras lo que se harán los proyectos respectivos de ejecución. No obstante, garantizó como “dato irrefutable" la conexión de Galicia con Madrid por AVE.

Asimismo, Lago Lage tachó de “falso" que el tramo Lubián-Ourense se haga de una vía en un único sentido. Así, aclaró que en los tramos donde las vías van a llevar variantes se va a construir directamente las dos vías, “una de ida y otra de vuelta" y en aquellos donde se va a utilizar el tramo actual se construirá paralelamente “y una vez en funcionamiento se trabajará en la existente porque sino habría que interrumpir el tráfico ferroviario", argumentó.

El Congreso apremia al Gobierno para que el AVE llegue a Galicia en el 2009

Mantiene el plazo del tramo Lubián-Ourense, aunque las obras no comenzarán antes del 2008

Pide «medidas extraordinarias» y la emisión inmediata de la declaración ambiental


(Firma: Serafín Lorenzo | Lugar: santiago)

El AVE gallego sigue suscitando la unanimidad política sobre unos plazos desfasados y técnicamente irrealizables. Pese al retraso acumulado en la línea Lubián-Ourense, que lleva años estancada en fases de tramitación administrativa, la totalidad de los grupos políticos representados en el Congreso volvieron a instar ayer al Gobierno a que cumpla el calendario para que ese corredor de conexión con la Meseta esté en servicio en el 2009.

La resolución, que a partir de una proposición no de ley presentada por el PP refrenda los plazos aprobados por el Congreso el 22 de junio del 2004, también pasa por alto los mensajes más realistas lanzados la semana pasada por el presidente de la Xunta y por la propia ministra de Fomento. Touriño marcó el objetivo de que las obras entre Lubián y Ourense puedan comenzar en el 2008. Magdalena Álvarez admitió en el Senado que la línea sufrirá demoras porque aún está pendiente de la declaración de impacto ambiental.

En contraste con esas referencias implícitas a la situación real del proyecto, los grupos políticos optaron ayer por revalidar su exigencia al Gobierno de una apuesta decidida por un ferrocarril de alta velocidad, «de doble vía electrificada en todo su trazado», que permita unir Galicia con Madrid en tres horas. En la proposición, reclaman al Ejecutivo de Zapatero que adopte «de inmediato todas las medidas necesarias, incluso de carácter extraordinario» para garantizar la ejecución en plazo de la línea Lubián-Ourense y del resto de los tramos gallegos: Ourense-Vigo (2009), Ourense-Santiago (2008), Ourense-Lugo (2009) y Ponferrada-Monforte (2012-2014).

Presión a Medio Ambiente

En el caso concreto del corredor clave para el acceso ferroviario a Galicia, los grupos políticos inciden en el aspecto clave para desbloquear el proyecto y apremian al Gobierno a que proceda «a la inmediata emisión de la declaración de impacto ambiental», en la que el Ministerio de Medio Ambiente trabaja desde mayo del 2005.

El diputado ourensano del PP Celso Delgado, autor de la iniciativa, solicitó al PSOE en la Comisión de Fomento del Congreso que, además de votar a favor de la resolución, «se comprometa realmente a ejecutarla». El diputado socialista Antón Louro acusó al PP de «instalarse na demagoxia permanente». Defendió que todavía hay margen para cumplir los plazos y, en todo caso, abogó por «non baixar a presión» para tener el AVE cuanto antes.

lavozdegalicia.es (http://www.lavozdegalicia.es/se_galicia/noticia.jsp?CAT=102&TEXTO=4599736)

Que apremien al gobierno a a una emisión inmediata de la DIA, esta muy bien, pero sabiendo como esta la situación en el ministerio de medio ambiente, solo tenéis que leer uno de los últimos post y noticias del hilo anterior, es como pedir peras al olmo. Todo el mundo quiere su AVE cuanto antes, y dar prioridad a los proyectos que les interesan, pero la realidad es otra, las DIA no se pueden emitir a la ligera y sin finalizar los estudios, es como querer empezar las obras sin que esté terminado el proyecto. El hacer las cosas así puede tener graves consecuencias para el medio ambiente, además de a la postre incrementar los presupuestos, para solventar los destrozos o errores que se hayan podido causar por culpa de la precipitación.

Un nuevo paso adelante para el eje alántico. Hoy se ha aprobado el expediente de información pública del estudio informativo del tramo Vilagarcía de Arousa-Padrón. Este es el tramo en el que la DIA exigió la construcción de un puente de 1km de luz sobre la ría de Arousa. :cheers:

Os pongo la resolución al completo :)

BOE (http://boe.es/g/es/bases_datos/doc.php?coleccion=anboe&id=2006/063075&txtlen=1000)

MINISTERIO DE FOMENTO (BOE 63 de 15/3/2006)
Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Planificación por la que se aprueba el expediente de información pública y definitivamente el estudio informativo «Eje Atlántico de Alta Velocidad. Tramo Vilagarcía de Arousa-Padrón (Pontevedra, A Coruña).
Referencia: 2006/063075
Página inicial: 2663 - 2664

PDF (http://boe.es/boe/dias/2006/03/15/pdfs/B02663-02664.pdf)

TEXTO

1. Antecedentes

Con fecha 18 de julio de 2002, la Secretaría de Estado de Infraestructuras aprobó técnicamente el estudio informativo «Eje Atlántico de Alta Velocidad. Tramo Vilagarcía de Arousa (Pontevedra)-Padrón (A Coruña), ordenando que se incoase el correspondiente expediente de información oficial y pública, de acuerdo con lo establecido en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y en el Real Decreto Legislativo 1302/86 de Evaluación de Impacto Ambiental.

La información pública se anunció en el Boletín Oficial del Estado con fecha 7 de agosto de 2002.

Las alternativas que se estudiaron tenían características de vía doble, electrificada (en una 2.ª fase) y apta para alta velocidad, teniendo un origen y final comunes en la actual estación de Vilagarcía de Arousa por el sur y en un punto de la línea situado entre las estaciones de Padrón y Osebe (Angueira de Suso) por el norte.

Durante este periodo de información se han recibido 17 alegaciones correspondiente a organismos oficiales: Xunta de Galicia (5), Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, Dirección de Proyectos y Coordinación de Inversiones de Renfe, Dirección General de Carreteras, Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente, nueve escritos correspondientes a los Ayuntamientos de Vilagarcía de Arousa, Catoira, Rianxo, Dodro (2), Pontecesures, Rois y Padrón (2) y 28 alegaciones correspondientes a particulares.

De las dos opciones de trazado propuestas en el estudio informativo, examinando el conjunto de los factores que intervienen en el análisis y teniendo en cuenta la opinión expresada tanto por la Consellería de Medio Ambiente de la Xunta de Galicia como de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, se adopta la alternativa interior como la más favorable, siendo dicho trazado seleccionado definitivamente.

Las alegaciones presentadas, si bien no han hecho modificar básicamente la alternativa seleccionada, refiriéndose en su mayor parte a temas a resolver durante la redacción posterior de los proyectos constructivos, sí han llevado a considerar tres modificaciones parciales en el trazado inicial, a saber:

Variación de trazado entre los puntos kilométricos 3/400 y 13/600, en el término de Catoira, de forma que se evita el paso por la laguna de «Pedras Miúdas».

Variante de trazado a su paso por Pedralba (término de Padrón y Rois), entre los puntos kilométricos 17/000 y 23/000, con objeto de no fragmentar la zona industrial existente.

Desplazamiento del «puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes» propuesto 1 km hacia el norte por el mismo trazado, con el objeto de evitar una zona con alto riesgo de inundación.

2. Informe del Servicio Jurídico

El Abogado del Estado-Jefe mediante escrito de fecha 5 de marzo de 2003 informa favorablemente la tramitación seguida en la información pública del estudio informativo por ajustarse a Derecho, conforme a lo dispuesto en el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y demás disposiciones que resultan de aplicación.

3. Declaración de impacto ambiental

Con fecha 29 de enero de 2003 se envió el expediente al Ministerio de Medio Ambiente, obteniéndose la Declaración de Impacto Ambiental, que se incluye como anejo a esta aprobación, con fecha 14 de noviembre de 2005 (B.O.E. de 5/01/06).

En esta Declaración se considera que el trazado sometido a información oficial y pública, es correcto. Para ello deberán cumplirse, tanto en la fase de proyecto como en la de construcción, las condiciones que se establecen en el estudio de impacto ambiental y en la Declaración de Impacto Ambiental.

4. Informe de la Subdirección General de Planes y Proyectos

La Subdirección General de Planes y Proyectos, elevó con fecha 3 de febrero de 2006 la propuesta de aprobación del expediente de información pública y aprobación definitiva del estudio informativo «Eje Atlántico de Alta Velocidad. Tramo Vilagarcía de Arousa (Pontevedra)-Padrón (A Coruña).

5. Resolución

A la vista de todo lo expuesto anteriormente esta Secretaría de Estado resuelve lo siguiente:

1.º Hacer constar que el expediente reseñado cumple con lo preceptuado en el titulo I, capítulo 2.º, del vigente Reglamento de la Ley del Sector Ferroviario (Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre).

2.º Aprobar el expediente de información pública y definitivamente el estudio informativo, adoptándose la «alternativa interior» como la alternativa seleccionada por la administración. Se consideran así mismo las tres modificaciones parciales del trazado inicialmente propuesto señaladas en el punto 1.

3.º En los proyectos constructivos que desarrollen las actuaciones seleccionadas se tendrán en cuenta las prescripciones establecidas en el condicionado de la Declaración de Impacto Ambiental, cuya copia se incluye como anejo a esta aprobación.

Durante la redacción de los mismos, se llevarán a cabo los contactos pertinentes con los organismos, instituciones y personas interesadas, a fin de considerar en cada caso las soluciones adoptadas.

Madrid, 6 de febrero de 2006.-El Secretario de Estado de Infraestructuras y Planificación, Víctor Morlán Gracia.

Todos los partidos reclaman en el Congreso que el AVE Lubián-Ourense esté listo en 2009 (http://www.laregion.net/modules.php?name=News&file=article&sid=6345)

El AVE a Galicia entrará por Ourense, la puesta en servicio del tramo hasta Lubián será en 2”, debe ser un tren de doble vía y ha de estar electrificado en todo su trazado. Así al menos lo volvió a reiterar de forma unánime el Congreso de los Diputados. Aunque no parecía posible, el Partido Popular consiguió poner de acuerdo a todos los grupos en este asunto, a pesar de que el PSOE no está conforme con el espíritu de la propuesta y el BNG ya advirtió que será imposible cumplir los plazos.


http://lr.laregion.net/spaw/images/Lubian.Jpg
Un cartel anuncia las obras del AVE en Ourense

Nunca como ahora se había hablado tanto y en tan corto espacio de tiempo del tramo entre Lubián-Ourense, el trayecto que llevará el tren de alta velocidad (AVE) a la Comunidad gallega. Si primero fue en el Senado hace una semana y días después en el Parlamento de Galicia, ayer se sumó la Comisión de Fomento del Congreso, que también contó con su parte de debate sobre este trazado. Lo más curioso del tema es que la discusión dio pie a que se viviera el raro acontecimiento en sede parlamentaria de poner de acuerdo a todos los partidos políticos para votar una iniciativa por unanimidad. La defendió el PP y el conjunto de los grupos presentes en la Comisión -PSOE, BNG, CIU, CC y ERCse mostraron a favor.

Argumentos

Según expresó el diputado popular Celso Delgado, la Proposición no de Ley instaba al Gobierno a que de forma inmediata adopte las medidas necesarias, incluso aquellas de carácter extraordinario, para que se garantice la ejecución en plazo de una serie de actuaciones; entre ellas, la puesta en servicio del tramo Lubián-Ourense en el año 2” con características de alta velocidad y doble vía electrificada en todo su trazado, para lo que se hace necesario proceder de inmediato a redactar la Declaración de Impacto Medioambiental (DIA).

Delgado hizo una defensa desgarrada: apeló a la falta de infraestructuras de Galicia, al retraso histórico en una provincia como la de Ourense, al desolador panorama existente con respecto a la llegada, en un horizonte situado entre 2018 y 2020, del AVE a la Comunidad. No desaprovechó tampoco la ocasión para recordar que, de forma unánime, el Congreso aprobó una moción en junio del año 2004 para el cumplimiento de los compromisos y los plazos de las actuaciones recogidas en el Plan Galicia por el Gobierno de Rodríguez Zapatero.

Dejó dicho que Galicia no puede perder el tren del progreso, criticando al Ejecutivo por pretender, con las consignaciones presupuestarias que destina al mismo, un tren barato, de “segunda mano" para los gallegos. El diputado popular también cuestionó los muchos meses de retraso que acumulan los trámites burocráticos, que imposibilitan el cumplimiento de la llegada del AVE en la fecha prevista de 2”, debido a que el tramo Lubián-Ourense hace más de 27 meses que tenía que tener listo el estudio de impacto medioambiental y aún está pendiente.

Para más datos, expresó la preocupación por las recientes afirmaciones del presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, quien dijo que las obras del tramo desde Lubián empezarían en el año 2008 y que se haría en dos fases, una primera en vía única, no reconociendo así que el compromiso hacia este tramo es que fuera en ancho de vía y electrificado. Además, Delgado se refirió al AVE entre Ourense y Vigo, y recordó que tiene graves problemas que le llevan a poner en entredicho la ejecución de la línea.

Cabezas pide a Fomento que informe sobre las obras del AVE entre Lubián y Ourense

El alcalde de Ourense y senador, Manuel Cabezas, presentó ayer en el Senado una pregunta dirigida al Ministerio de Fomento para que éste informe sobre la previsión del inicio de las obras para la línea del AVE en el tramo entre Lubián y Ourense. El regidor realizó esta pregunta después de que los grupos políticos representados en el Congreso acordasen instar al Gobierno para que la conexión de Galicia con la Meseta entre en servicio en el 2009. Cabezas destaca que para esto es fundamental agilizar la tramitación de la línea Lubián-Ourense -en fase de elaboración de la declaración de impacto ambiental- sin el cual no habrá alta velocidad a Galicia.

ALTA VELOCIDAD
El coste de las obras de acceso del AVE puede llegar a 2.400 millones

Fomento cifra en un 50% el desfase presupuestario máximo en proyectos complejos

El estudio informativo prevé un gasto de 1.608 millones entre Lubián y Ourense

* La realidad supera la ficción política
* El PP recupera la alta velocidad como eje central de su discurso


(Lugar: s. l. | santiago)

La construcción del corredor ferroviario de alta velocidad para comunicar Galicia con la Meseta requerirá una inversión que puede alcanzar los 2.400 millones de euros, 800 más de los 1.608 estimados en el estudio informativo de la línea Lubián-Ourense.

Los técnicos del Ministerio de Fomento manejan esa previsión de sobrecoste para la ejecución de los proyectos de ferrocarril más complejos, como es el caso del acceso sur a Galicia. El incremento del gasto experimentado en otras líneas llega, en las de mayor dificultad técnica, al 50% de la proyección presupuestaria incluida en el estudio informativo.

Si ese escenario se cumple entre Lubián y Ourense, los 104 kilómetros cruciales para garantizar la conexión por tren con Madrid en tres horas se convertirán en la infraestructura más costosa del AVE en España. La inversión de 2.400 millones de euros situaría al tramo de entrada en Galicia por encima de los 2.000 millones programados para la variante de Pajares.

Las desviaciones entre el presupuesto inicial y el coste real de las obras en líneas que ya están en servicio son significativas. El AVE Madrid-Sevilla, por ejemplo, se presupuestó en 1988 en 1.574,6 millones de euros (262.000 millones de las antiguas pesetas). En diciembre de 1991, el coste real se había disparado hasta 2.311,1 millones de euros (384.549 millones de las pesetas de entonces). La factura final se desglosó en 2.096,7 millones de euros por las obras de infraestructura de la línea; 151,7, por la construcción o adaptación de las estaciones; y 62,6, en instalaciones de apoyo al material móvil.

Dentro del corredor de conexión con Madrid, los túneles de Guadarrama tenían una primera estimación de 751 millones de euros. El presupuesto de adjudicación ascendió a 1.128, un 50% más. De cumplirse la misma evolución en el acceso del AVE a Galicia, la línea Lubián-Ourense duplicará el coste de horadar la sierra de Guadarrama.

Curiosamente, el sobrecoste que analizan los técnicos de Fomento para superar con prestaciones de alta velocidad la cordillera que separa Galicia de la Meseta aproximaría la inversión a los 2.404 millones que la Xunta reclamó en el 2002 al ministerio para superar la conexión de vía única que planteó Cascos.

lavozdegalicia (http://www.lavozdegalicia.es/se_galicia/noticia.jsp?CAT=102&TEXTO=4602440)

El PP inicia una "batería" de medidas para que el AVE llegue a Galicia

Cree contradictorio que Touriño diga que las obras empiezan en 2008 y el PSOE apoye en el Congreso que terminen en 2009.

El PP celebró en Ourense y por primera vez, fuera de Santiago su comisión ejecutiva

Juan Calvo / OURENSE

El presidente del PP de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, anunció ayer en Ourense que su partido emprenderá una "batería" de iniciativas en el Parlamento de Galicia, Senado y Congreso para conocer "la verdad" sobre los plazos de finalización del AVE. También dio a conocer su propuesta de calendario de funcionamiento de la comisión que se va a crear para estudiar la reforma de estatuto de Galicia. Insiste en que mantiene como bueno el ofrecimiento del BNG para que un diputado popular presida la citada comisión y pide a los socialistas que no boicoteen la oferta de Quintana, de la que el vicepresidente se desdijo el martes.
Alberto Núñez Feijóo quiso que estos acuerdos salieran del seno del comité ejecutivo del PP, que se reunía por primera vez fuera de la capital de Galicia, en Ourense. El presidente provincial José Luis Baltar compartió pupitre con Palmou y Rafael Louzán en un encuentro al que no faltó Chema Figueroa, Pilar Rojo ni el secretario xeral Alfonso Rueda, que aparece poco en escena y nunca en papel protagonista.

Feijóo cree que hay informaciones contradictorias respecto al AVE en Galicia, por un lado el presidente de la Xunta, Pérez Touriño, dice que las obras empezarán en 2008 y, por otra parte, en el Congreso de Diputados, con apoyo de PSOE y BNG, se anuncia que las obras terminarán en 2009, "lo que es una tomadura de pelo para los gallegos". Añade que no hay un solo político que sea capaz de fijar un plazo para el AVE. El PP pide que se cumpla con el compromiso de que Galicia tenga AVE de doble vía antes de 2010. El presidente del PP califica de inconcebible que el AVE en Galicia tenga primero una vía y luego otra, "algo inaudito en España y Europa. A estas alturas ya será la última comunidad autónoma a la que llegue el AVE"

"Botellón"

Feijóo habló también del problema del botellón. Dijo que no había que denomizar a los jóvenes por este tipo de comportamientos, pero sí cree oportuno que se regule esta práctica para que ocio y el descanso convivan.

La realidad supera la ficción política

Análisis

Los partidos se resisten a actualizar los plazos del tren, pese a que admiten ya que son irrealizables

(Firma: Serafín Lorenzo | Lugar: santiago)

Las expectativas políticas sobre el AVE siguen instaladas en el absurdo. Los partidos se obstinan en refrendar unos plazos cada vez más ajenos a la realidad de un proyecto que, en el caso de la línea decisiva Lubián-Ourense, lleva años dando vueltas por los despachos ministeriales sin que, a día de hoy, ni la propia ministra de Fomento se atreva a vaticinar una fecha de inicio de las obras.

Ni siquiera hay una estimación de cuándo puede estar lista la declaración de impacto ambiental, paso previo para la redacción del proyecto de obra. El ministerio tendrá que extremar la diligencia para que sea factible el objetivo de Touriño de que las máquinas comiencen a trabajar en las inmediaciones de O Padornelo en el 2008. Los precedentes invitan a la prudencia. La declaración de impacto de la línea Lubián-Ourense comenzó a redactarse hace diez meses y el plazo medio de ese trámite ronda los 1.000 días, casi tres años. La única información cierta sobre ese corredor es la misma que había el 13 de diciembre del 2003, cuando se publicó en el BOE el estudio informativo.

Pero hay más. A tres años vista de la fecha comprometida para viajar en tren a Madrid en menos de tres horas, los nuevos accesos ferroviarios a las ciudades siguen siendo una incógnita cuya resolución se demora a la espera de casar intereses urbanísticos y comerciales. Aun así, ningún político pone sentidiño en la adhesión a un calendario imposible. Hay tres posibles razones, por este orden: municipales, generales y autonómicas.

lavozdegalicia.es (La realidad supera la ficción política)

ALTA VELOCIDAD
El coste de las obras de acceso del AVE puede llegar a 2.400 millones (http://www.lavozdegalicia.es/se_galicia/noticia.jsp?CAT=102&TEXTO=4602440)
Fomento cifra en un 50% el desfase presupuestario máximo en proyectos complejos

El estudio informativo prevé un gasto de 1.608 millones entre Lubián y Ourense

?a construcción del corredor ferroviario de alta velocidad para comunicar Galicia con la Meseta requerirá una inversión que puede alcanzar los 2.400 millones de euros, 800 más de los 1.608 estimados en el estudio informativo de la línea Lubián-Ourense.

Los técnicos del Ministerio de Fomento manejan esa previsión de sobrecoste para la ejecución de los proyectos de ferrocarril más complejos, como es el caso del acceso sur a Galicia. El incremento del gasto experimentado en otras líneas llega, en las de mayor dificultad técnica, al 50% de la proyección presupuestaria incluida en el estudio informativo.

Si ese escenario se cumple entre Lubián y Ourense, los 104 kilómetros cruciales para garantizar la conexión por tren con Madrid en tres horas se convertirán en la infraestructura más costosa del AVE en España. La inversión de 2.400 millones de euros situaría al tramo de entrada en Galicia por encima de los 2.000 millones programados para la variante de Pajares.

Las desviaciones entre el presupuesto inicial y el coste real de las obras en líneas que ya están en servicio son significativas. El AVE Madrid-Sevilla, por ejemplo, se presupuestó en 1988 en 1.574,6 millones de euros (262.000 millones de las antiguas pesetas). En diciembre de 1991, el coste real se había disparado hasta 2.311,1 millones de euros (384.549 millones de las pesetas de entonces). La factura final se desglosó en 2.096,7 millones de euros por las obras de infraestructura de la línea; 151,7, por la construcción o adaptación de las estaciones; y 62,6, en instalaciones de apoyo al material móvil.

Dentro del corredor de conexión con Madrid, los túneles de Guadarrama tenían una primera estimación de 751 millones de euros. El presupuesto de adjudicación ascendió a 1.128, un 50% más. De cumplirse la misma evolución en el acceso del AVE a Galicia, la línea Lubián-Ourense duplicará el coste de horadar la sierra de Guadarrama.

Curiosamente, el sobrecoste que analizan los técnicos de Fomento para superar con prestaciones de alta velocidad la cordillera que separa Galicia de la Meseta aproximaría la inversión a los 2.404 millones que la Xunta reclamó en el 2002 al ministerio para superar la conexión de vía única que planteó Cascos.

Feijóo anuncia una batería de medidas para que el AVE llegue a Galicia en 2010

El comité de dirección del PPdeG anunció ayer en Ourense la presentación de una batería de medidas para lograr que todas las ciudades de Galicia estén conectadas con la Meseta a través de un AVE de doble vía electrificada en 2010.

AGENCIAS OURENSE

El presidente del PPdeG, Alberto Núñez Feijóo, manifestó que este asunto es el que más preocupa a los populares gallegos ya que, en la actualidad, no hay garantías de que las siete ciudades de Galicia estén comunicadas con la Meseta a través del Tren de Alta Velocidad.

Feijóo comparó las actuaciones que se están realizando en otras comunidades, donde los plazos se cumplen , mientras que en Galicia no hay ningún responsable político que pueda garantizar la llegada de un AVE de doble vía electrificada .

Fiscalización > Por su parte, el vicepresidente de la Xunta, Anxo Quintana, expresó ayer su compromiso de fiscalizar el cumplimiento de los plazos de llegada del AVE a Galicia y reclamó que no se demore más desde el ministerio de Fomento la construcción del tramo Ourense-Lubián .

Tambien, el viceportavoz del PSdeG, Abel Losada, dijo que durante el Gobierno de Aznar no hizo un sólo metro de AVE .

Elidealgallego (http://www.elidealgallego.com/servlet/ContentServer?pagename=OpenMarket/Xcelerate/Render&inifile=futuretense.ini&c=CSINoticias&cid=1140020502939&t=NoticiaCompleta&edicionnav=1028218396342&arglink=nolink)

El PP recupera la alta velocidad como eje central de su discurso (http://www.lavozdegalicia.es/se_galicia/noticia.jsp?CAT=102&TEXTO=4602443)

El líder del PP, Alberto Núñez Feijoo, reunió ayer en Ourense al comité de dirección del partido para escenificar la apuesta de los populares por el ferrocarril de alta velocidad como vértice de su acción política. La plana mayor del PP aseguró que el AVE será su principal caballo de batalla y que desplegará una batería de iniciativas políticas y sociales hasta lograr un triple compromiso: garantizar un tren de doble vía electrificada, que las siete ciudades queden conectadas con Madrid en menos de tres horas y obtener un compromiso claro sobre plazos de servicio.

Vilagarcía-Padrón

Fomento dio ayer luz verde definitiva al estudio informativo del tramo Vilagarcía-Padrón, el más retrasado del eje atlántico junto al Cerponzóns-Pontevedra. El tramo supera el trámite de información ambiental y aguarda ahora la redacción del proyecto. El trazado opta por la alternativa interior entre Vilagarcía y Catoira, y mantiene la variante a su paso por Pedralba, así como el desplazamiento de un puesto de adelantamiento para evitar inundaciones.

Fomento intenta recuperar el tiempo perdido para el AVE pontevedrés

El trayecto de Cerponzóns se convierte en el más atrasado de la línea A Coruña-Vigo

Ayer anunció la aprobación definitiva del estudio del tramo Vilagarcía-Padrón

(Firma: A. Castroverde | Lugar: pontevedra)

Fomento intenta recuperar el tiempo perdido en el tramo pontevedrés del AVE atlántico. El departamento que dirige Magdalena Álvarez anunció ayer la aprobación definitiva del estudio informativo del tramo Padrón-Vilagarcía, el más retrasado, junto al Cerponzóns-Pontevedra, en la línea que unirá A Coruña y Vigo.

Después de tres años de espera por la declaración de impacto, Medio Ambiente dio luz verde a los 27 kilómetros del tramo Padrón-Vilagarcía el pasado 5 de enero. Un mes más tarde, el 6 de febrero, el secretario de Estado de Infraestructuras y Planificación, Víctor Morlán García, firmó una resolución por la que se aprobó el expediente de información pública y el estudio, si bien esta decisión no fue hecha pública hasta ayer.

Ahora, Fomento podrá licitar de inmediato la redacción del proyecto y adjudicarlo antes de rematar el 2006. De no entrar en otra fase de letargo administrativo, como la vivida con la demora de la declaración de impacto, todo apunta a que el proyecto se redacte en el 2007 y a que las obras puedan comenzar en el 2008.

En peligro

En cualquier caso, el tiempo perdido hasta ahora hace peligrar el plazo del 2009 para rematar el conjunto del AVE atlántico, plazo fijado por PSOE y BNG en el Congreso de común acuerdo tras constatar la imposibilidad de rematar en el 2007, la fecha que en su día había comprometido el Gobierno del PP.

Tras el paso adelante dado en la tramitación del tramo Padrón-Vilagarcía, el trayecto entre Pontevedra y Cerponzóns (la salida norte de la ciudad) se convierte en el más atrasado de la línea atlántica entre A Coruña y Vigo.

El tramo Pontevedra-Cerponzóns, de 6 kilómetros, fue objeto de una rectificación de trazado con un segundo estudio informativo ya expuesto al público. Está pendiente de declaración de impacto ambiental. El recorrido entre Cerponzóns y A Portela, de 5 kilómetros, tiene ya el proyecto encargado.

lavozdegalicia.es (http://www.lavozdegalicia.es/ed_arousa/noticia.jsp?CAT=113&TEXTO=4603006)

Renfe adjudicará 107 nuevos trenes regionales para renovar la flota (http://www.lavozdegalicia.es/se_galicia/noticia.jsp?CAT=102&TEXTO=4602443)
(Lugar: p.?a. | madrid)
El presidente de Renfe Operadora, José Salgueiro, aseguró ayer que la compañía renovará sus trenes de media distancia, los llamados regionales, para estar lista para competir cuando se liberalice el tráfico de viajeros por tren en el 2010. Renfe, que según dijo «no tiene ningún miedo al futuro y está deseando recibir competencia», adjudicará 107 trenes regionales para mejorar la flota antes del verano.? Salgueiro realizó estas declaraciones en la presentación de los resultados de la nueva operadora, y enfatizó que en su primer año tras la segregación de ADIF -la parte que gestiona las infraestructuras-, la compañía ha conseguido su primer superávit: 22 millones de euros. El presidente de la operadora espera que en el 2010 el superávit supere los diez millones, ya sin aportación de las ?Administraciones.

Juas, estamos posteando lo mismo a la vez...

tu dale dale :D que cuanta más informacion, mejor xD

Esto...no andan algo perdidos!?

El PPdeG se propone forzar al Gobierno a construir un AVE de doble vía en Galicia (http://www.laregion.net/modules.php?name=News&file=article&sid=6439)

http://lr.laregion.net/spaw/images/via.jpg

El PPdeG no va pasar por alto una de las “cuestións máis importantes desta lexislatura", la que ha de garantizar la conexión de Galicia con la Meseta en un AVE de doble vía electrificada. Por ello, interpondrá en el Congreso, el Senado y el Parlamento gallego una batería de iniciativas que obliguen al Gobierno a asumir la obra. Lo dijo el presidente del partido, Alberto Núñez, tras la reunión del comité ejecutivo que se reunió en Ourense y que también aprobó una propuesta de calendario para la reforma del Estatuto.

El comité ejecutivo del PPdeG se reunió por primera vez en Ourense porque es necesario pulsar in situ la realidad que vive cada provincia y, sobre todo, para anunciar una batería de iniciativas en todos los ámbitos políticos con objeto de conseguirla la garantía para que Galicia quede conectada con la Meseta a través de un AVE de doble vía electrificada que comunique a las siete grandes ciudades con la capital del país en menos de tres horas. Lo comunicó tras la reunión el propio presidente del PPdeG, Alberto Núñez, en una comparecencia pública en la que le acompañaron el secretario xeral, Alfonso Rueda; el presidente provincial, José Luis Baltar, y el diputado Celso Delgado.


Parte del comité ejecutivo.
Núñez Feijóo dijo ayer que la situación es tan “grave" que en una sola semana se produjeron tres noticias contradictorias desde el PSOE -el anuncio de comienzo en 2008 para el tramo Lubián-Ourense, un trazado de una sola vía y la finalización de las obras en 2”-, lo que supone no sólo una “falla de respeto" a Galicia sino un insulto “á intelixencia de 2,8 millóns de galegos". Esta Comunidad, precisó, “non se merece" ese trato y el PP no va a ser “cómplice dunha situación vergonzante". Muy duro con los socialistas y los nacionalistas, Alberto Núñez recordó que las perspectivas para la conexión de Galicia con la Meseta son tan malas que ninguna Comunidad española está conectada con Madrid mediante una alta velocidad de vía única -salvo la conexión entre Zaragoza y Huesca, aunque esta última ciudad está a dos horas y media de Madrid- , en Europa, sólo algún tramo en Suecia tiene esas condiciones.

El BNG fiscalizará todos los plazos
Mientras, y también en Ourense, el vicepresidente de la Xunta, Anxo Quintana, anunció un seguimiento puntual de las obras del tramo Ourense-Lubián para “fiscalizar o cumprimento dos compromisos e dos prazos en tempo e forma". El también portavoz nacional del BNG reclamó al Ministerio de Fomento la agilización en la construcción del mencionado trazado porque Ourense “debe aproveitar a súa posición xeográfica en materia de alta velocidade, na conexión coa Meseta".

El PSOE recuerda la propuesta de Cascos
El portavoz provincial del PSOE, Francisco Rodríguez, anunció que el Gobierno central “garantiza" el AVE de doble vía entre Lubián y Ourense, lo que es mucho más, recuerda, que la propuesta que defendía el ex-ministro de Fomento, Alvarez Cascos, que planteaba una vía única con una velocidad máxima de 170 kilómetros por hora. “Galicia merece a verdade", dice, “pero tamén a de que en oito anos de Goberno, o PP non destinou un euro á obra; e en 11 anos de xestión popular en Ourense, o Concello nunca planificou a entrada do AVE na cidade".

Magdalena Álvarez obvia el AVE a Galicia al presentar el futuro del tren en España

La ministra repasa con detalle las obras de alta velocidad previstas para Cataluña y Andalucía, pero no alude a los proyectos del noroeste.


Nacho Mojón / Madrid


El AVE a Galicia se convirtió en uno de los grandes ausentes en el mapa del ferrocarril del futuro que la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presentó ayer en Madrid en una conferencia en la que apuntó los retos de la alta velocidad en el horizonte entre 2007 y 2020.
Durante una hora, la ministra desgranó las obras previstas para Cataluña y describió proyectos de Andalucía o el Levante. No llegó siquiera a pronunciar la palabra Galicia durante su exposición, y pasó por alto la zona Noroeste; lo más cercano fue ratificar el anuncio de que el AVE llegará a Valladolid en 2007.
Como contraste, en el caso de Cataluña, Álvarez no sólo mencionó plazos, inversiones, tramos y características técnicas, sino que llegó a entrar en detalles como el número de desmontes que se acometerán en alguno de los tramos o el repaso pormenorizado de las rectificaciones que fue necesario llevar a cabo para corregir la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona que dejó el Gobierno de Aznar.
Al final de la conferencia, y ante la insistencia de un auditorio formado por delegaciones de periodistas de todas las comunidades, Álvarez aprovechó una charla informal para disculparse por no presentar datos de otras zonas de España con tanta exactitud como en el caso de Cataluña.
"He dado algunos ejemplos y es imposible que en una intervención de estas características cite los diez mil kilómetros de alta velocidad. Me he limitado a hablar de los hitos temporales de 2007, que son Barcelona, Málaga y Valladolid y los hitos intermedios de 2006, que son Tarragona y Antequera", comentó.
"Eso no significa que no mantengamos todos los compromisos temporales del AVE a Galicia, del País Vasco, Albacete, Castellón, etc., pero no puedo saber la fecha de llegada de alta velocidad de memoria", añadió.
En el caso de Galicia, el único comentario lo hizo fuera de la conferencia y para ratificar la programación aprobada. "Se mantienen todos los compromisos. Incluido el del puente de Lugo", señaló, en relación a una de las obras previstas por Fomento en esta ciudad, y que nada tiene que ver con la alta velocidad.
No aclaró, sin embargo, los plazos del AVE Lubián-Ourense, tramo que ha vuelto a generar polémica al facilitarse informaciones contradictorias sobre si se construirá en una o dos fases, y después de que el presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, fijase 2008 como fecha de inicio, pero dejase en el aire el plazo de conclusión.
La presentadora del programa de TVE 59 segundos, Mamen Mendizábal, que actuó como conductora de las jornadas, fue la única de los más de cien periodistas reunidos a la que Renfe permitió plantear preguntas durante su conferencia. De las tres cuestiones que formuló, una fue también sobre Cataluña, pidiendo a Magdalena Álvarez más detalles sobre las mejoras en la línea entre Madrid y Barcelona, con lo que la ministra encontró ocasión para explicar durante otros cinco minutos las actuaciones de su departamento en esta zona.
Renfe, organizadora de las jornadas, distribuyó un dossier con referencias por comunidades, en el que se apuntaban algunos datos de Galicia. En el caso de la alta velocidad figura la previsión de que el Eixe Atlántico estará concluido en 2009 y subrayaba que Galicia también se beneficiará de que el AVE llegue a Valladolid, ya que los nuevos trenes Talgo permitirán utilizar estas vías.
La falta de referencias a Galicia se produce cuando el BNG y el PP le demandan al Gobierno más claridad en los proyectos de alta velocidad previstos para la comunidad. Además, coincide con la última fase de tramitación del Estatuto de Cataluña, en el que se están negociando también inversión en infraestructuras.

farodevigo.es (http://www.farodevigo.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=52482&pIdSeccion=4&pNumEjemplar=2571)

Los nuevos Talgo a Madrid ahorrarán una hora al abrirse el AVE a Valladolid

La llega de la alta velocidad hasta Valladolid reducirá en torno a una hora el tiempo de viaje entre Galicia y Madrid. No obstante, los pasajeros no se beneficiarán de ese ahorro de tiempo hasta 2008 ya que es preciso que cumplan dos condiciones. Primero, que se concluya el tramo y, segundo, que Renfe sustituya los trenes Talgo actuales que cubren este recorrido por otros que puedan circular por las nuevas vías,
Según la planificación de Renfe, la sustitución de los trenes actuales por los nuevos ferrocarriles (Talgo VI) se llevará "a partir de 2008". El enlace será en Olmedo (Valladolid).
Respecto al Eje Atlántico, Renfe prevé que durante este año entren en servicio tres nuevos tramos en la provincia de A Coruña, trayectos que serán ya aprovechados por trenes que circulan entre A Coruña y Vigo. Se trata de la variante de Bregua, del Ordes-Queixas y de la de Escravitude-Santiago.
Como fecha final para la conexión por alta velocidad entre A Coruña y Vigo se mantiene el año de 2009.

Renfe cambiará el Estrella de Galicia para acortar la conexión a Barcelona

Renfe anuncia la sustitución en 2008 del tren nocturno que une las ciudades de A Coruña y Vigo con Barcelona ("Estrella de Galicia") por un tren hotel.
Este nuevo ferrocarril estará dotado de rodadura desplazable y podrá aprovechar, por lo tanto, la línea de alta velocidad que existe entre Barcelona y Zaragoza. Fomento estima que la reducción del tiempo de viaje será de dos horas y media.
En cuanto a la equipación de este ferrocarril, el tren hotel está dotado de cabinas y asientos de gama más alta que aumentan el confort respecto al modelo anterior.
En cuanto a las perspectivas para los trenes regionales -llamados de Media Distancia, en la nueva terminología-, Renfe anuncia la compra de 136 trenes regionales para toda España, operación a la que destinará 768 millones de euros.
"Prácticamente se sustituirá todo el parque de trenes actual, con excepción de los R-598, que empezaron a funcionar a finales de 2004 y en 2005, entre A Coruña y Vigo", se asegura en el informe de Renfe.

farodevigo.es (http://www.farodevigo.es/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=52483&pIdSeccion=4&pIdNoticiaOriginal=52482&pIdSeccionOriginal=4&pNumEjemplar=2571&pFechaEjemplar=null)

^^ los talgo VI de los que habla la noticia son los que hacen los servicios Talgo 200 (ahora altaria) por la LAV de Sevilla a Málaga, Cadiz y Huelva. La principal diferencia entre estros trenes y los que actualmente van a Galicia (los Talgo IV), aparte de ser algo mas nuevos, es que tienen rodadura desplazable, es decir, que pueden cambiar de ancho de vía por lo que les será posible usar la nueva LAV de Valladolid en ancho UIC y posteriormente cambiar de ancho y locomotora en Medina del Campo para proseguir por el trazado actual hasta Galicia.

Maleni vuelve a las andadas :|

No se si seré yo muy listo o ella muy torpe, pero la frase que remarco en negrita me ha hecho soltar grandes risotadas...ai esa Galicia de ****** :cheers:

Magdalena Alvarez evita ofrecer datos sobre el AVE gallego tras ser preguntada en tres ocasiones

¿Y el tren gallego? La ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, no hizo ni una sola referencia a las líneas de alta velocidad de Galicia en su intervención en las jornadas de comunicación que Renfe realizó ayer en Madrid. Alvarez centró su intervención, titu lada "La evolución del tren en los próximos años. La red ferroviaria de altas prestaciones y su realidad en 2010", en la llegada del tren a Cataluña y Andalucía. Preguntada sobre el AVE gallego, explicó que sólo tenía documentación de los proyectos más inmediatos.

El AVE llegará en 2006 a Tarragona y Antequera, y en 2007, a Barcelona, Málaga y Valladolid. Son algunos de los palzos que “garantizó" ayer en Madrid la ministra Magdalena Alvarez. Eso supondrá, según afirmó la titular de Fomento, que en 2007 habrá 18 ciudades que se beneficiarán directamente del AVE, lo que en términos poblacionales repercute sobre ocho millones de personas de manera directa y otros cinco de forma indirecta (que se encuentran en núcleos de población próximos).

Además, se comprometió a que la entrada en servicio del tren catalán se haga directamente con grandes prestaciones y velocidad próxima a 300 kilómetros por hora. Sobre el resto de líneas, se limitó a decir que había destacado los datos “que a mí me parecen más sobresalientes, que el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte tiene como horizonte temporal el 2010sin perjuicio de que detrás de los 10.000 millones de euros que vamos a invertir hay muchas más actuaciones". Asimismo, explicó que el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte tiene como horizonte temporal el 2020 y que al final de ese periodo "todas las capitales de provincia tendrán acceso al AVE".

Los hitos del 2007

Al término de su intervención, preguntada acerca de los proyectos con referencia a Galicia, la ministra se justificó indicando que había hecho referencia en el discurso -que le habían pasado esa misma mañanaa aquellos proyectos más inmediatos. “Me he limitado a hablar de los hitos temporales del 2007, que son Valladolid, Barcelona y Malaga. Pero eso no significa que no mantengamos todos los hitos temporales del AVE a Galicia y de toda la zona noroeste de España", indicó. Magdalena Alvarez pidió también que no se le preguntase por datos concretos porque “es imposible que yo le relate todas las provincias, porque no puedo recordar todos los datos", manifestó, incidiendo de nuevo en que se mantienen los plazos anunciados. Aún así, tales plazos se desconocen en relación con líneas esenciales, como la conexión de Galicia con la Meseta.

El PP exige al Gobierno central que “aclare" cúando entrará en funcionamiento el tramo del AVE Lubián-Ourense



La diputada por A Coruña del Grupo Popular María Jesús Sainz exigió al Gobierno central que “aclare" la fecha en la que comenzará a funcionar el tramo Lubián-Ourense, perteneciente al recorrido del tren de alta velocidad que unirá Galicia con la Meseta. En una pregunta parlamentaria , Sainz denunció al Ejecutivo por “no comprometerse" a la puesta en marcha del tramo en 2”, tal y como se recogía en una moción del Congreso aprobada por unanimidad.

Así, la diputada popular acusó a la Administración central de “jugar al engaño" con los plazos de estas obras, ya que el AVE supone una infraestructura “fundamental" para el desenvolvimiento futuro de Galicia.

Además, Sainz reconoció que en los presupuestos del año pasado se incluyeron partidas para la ejecución de estas obras. No obstante, aseguró que su grado de ejecución “fue escaso o nulo" y aseveró que desde la llegada del PSOE al Gobierno “no se ha hecho otra cosas que paralizar unos tramos y ralentizar otros". “Sobre el papel se habla de compromisos, pero la realidad es tozudamente contraria", sentenció la diputada popular.

El PSdeG considera que "atinar la fecha cierta" en que el AVE Ourense-Lubián esté listo "no es la cuestión central"

E.P. SANTIAGO

13.37h El portavoz de infraestructuras del Grupo Parlamentario Socialista, Abel Losada, aseguró hoy que "atinar la fecha cierta" de entrada en funcionamiento del AVE que unirá a Galicia con la Meseta "no es la cuestión central", sino que lo importante es que "se está construyendo" el tramo Ourense-Santiago con vía doble, sólo para pasajeros y de alta velocidad.


En una rueda de prensa para valorar los dos años del PSOE al frente del Gobierno central, Abel Losada aseveró que la conexión de AVE entre Ourense y Lubián se construirá "en el plazo que técnicamente y presupuestariamente permita la unión de Galicia con Madrid".


El diputado socialista destacó la "gran complejidad de las obras" en ese tramo, que tiene un coste estimado de 1.600 millones de euros, y aseguró que se partía "de un tren de segunda", ya que el proyecto inicial era de vía única a 200 kilómetros por hora, "hasta que un barco se hundió frente a Fisterra".


Pese a que aseguró que "no tiene ningún sentido" realizar un tramo de alta velocidad entre Santiago y Ourense "y no conectarlo con la red nacional", consideró apropiada la inversión que se dedica este año a este tramo porque servirá para "visualizar en términos políticos" que la línea Galicia-Madrid de alta velocidad --a 350 kilómetros por hora, con doble vía y sólo para pasajeros--, "se va a construir".


Por ello, consideró lógico iniciar la línea de AVE entre Santiago y Madrid "por los dos extremos" como una "garantía" de que la vía se completará. De momento, el tramo entre Lubián y Ourense sufre "una lentitud en la tramitación de impacto ambiental, que arrastra año y medio". El propio Losada reconoció que se trata de un tramo "que tuvo una trayectoria, incluso política, muy accidentada".


Por su parte, el secretario de organización del PSdeG y conselleiro de Traballo, Ricardo Varela, fue tajante y aseveró que "el compromiso" de finalización de la conexión por AVE con la Meseta se mantiene, porque "los presupuestos y el dinero están encima de la mesa".


Además, aseguró que "si algún tipo de obstáculo se pudiera producir" en la realización de la obra, "sería por dificultades técnicas de ejecución", pero "en ningún caso por falta de compromiso político o presupuestario".


DOS AÑOS ESPECTACULARES


Ricardo Varela hizo un repaso por las principales actuaciones del PSOE desde que llegó al Ejecutivo central, que no dudó en calificar como "dos años espectaculares de compromiso con Galicia". Así, destacó que todas las medidas tomadas fueron en la dirección de mejorar la vida de los ciudadanos, modernizar España y fortalecer el país.


En concreto, citó entre las principales actuaciones la aprobación de la Ley contra la violencia de género, el matrimonio entre personas del mismo sexo, la Ley de dependencia y la Ley de igualdad. También subrayó la creación de 1.800.000 empleos, la legalización de la situación de 550.000 inmigrantes y la aportación extraordinaria de 3.000 millones de euros para el déficit en la gestión sanitaria de las comunidades autónomas.


En el área de la salud, también apuntó la subida de las pensiones mínimas entre un 13 y un 16%, que tuvo una especial incidencia en Galicia. Asimismo, consideró positivos los avances y mejoras en educación, seguridad, vivienda, y libertad de expresión.


CASO GALLEGO


Sobre las actuaciones específicas en Galicia, Abel Losada explicó que las inversiones del Ministerio de Fomento en la comunidad se incrementaron un 36% en 2006 respecto al año pasado, destacando la subida del 60% en el gasto en ferrocarril. Así, Galicia se sitúa como la quinta comunidad con mayor dotación en el presente ejercicio, con un 8,42% del total estatal.


El portavoz de infraestructuras socialista comparó la inversión de los socialistas en Galicia con la anterior del PP en el Gobierno, indicando que los Presupuestos Generales del Estado de 2006 recogen un incremento de 569,57 millones de euros en la dotación respecto a 2004, un crecimiento de más del 96%.


De hecho, en la media del período de Gobierno del PSOE, la dotación media anual para Galicia es 568,32 millones de euros superior a la anterior legislatura, de tal forma que la inversión actual representa 2,3 veces la dotación media anual para la comunidad durante el período 2000-2004.


Tan sólo en lo que va de año 2006, el Ministerio de Fomento lleva adjudicadas obras en Galicia por valor de 123 millones de euros. Además, Losada destacó que también se ha adjudicado el estudio informativo de la autovía Ourense-Ponferrada, apenas seis meses después de ser incluida en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes.


POSTURA DE LA OPOSICIÓN


En cuanto a la postura de la oposición, el conselleiro de Traballo acusó al PP de mantener una actitud "crispada" y "nula desde el punto de vista constructivo". Así, aseguró que los populares llevan a cabo una oposición "cualquier cosa menos leal al Gobierno", y denunció su pretensión de "radicalizar el debate político".


Respecto a la igualdad entre PP y PSOE en las encuestas del CIS, Varela expresó su "tranquilidad" y consideró que su formación tendrá el respaldo "mayoritario" de la población.


Por último, preguntado acerca del conflicto que existe en RTVE por el recorte de la plantilla, Varela abogó por buscar una solución que garantice "la viabilidad del ente y los derechos de los trabajadores". Además, se comprometió a velar para que "cualquier decisión que se tome sea a través del acuerdo" tras el debate con los representantes de los empleados de RTVE.

Maleni sólo dijo datos de líneas que vayan a inaugurar en año y medio, es decir Puigverd de Lleida - Barcelona Sants, Almodovar del Río - Málaga y Madrid - Río Duero con vía provisional hasta Valladolid. El resto de las líneas están pero que MUY VERDES.
Y lo que dijo ****** fue al plan y no a la región que son cosas muy diferentes.

GALICIA.-Renfe anuncia que "analizará la viabilidad" de mejorar los horarios de las conexiones entre A Coruña y Ourense

SANTIAGO DE COMPOSTELA, 17 (EUROPA PRESS).- RENFE anunció que "analizará la viabilidad" de mejorar los horarios de las conexiones ferroviarias entre A Coruña y Ourense y la "posibilidad" de incorporarlos a los "servicios afectados".

Europa Press
17/03/2006 (11:40h.)

En respuesta a una iniciativa del portavoz del BNG en el Congreso, Francisco Rodríguez, RENFE confirmó que "se está haciendo eco de las sugerencias" planteadas por el nacionalista, que trasladó a la dirección de RENFE una "adecuación" de los horarios de esta línea para que haya "más conexiones".

"Las conexiones actuales entre A Coruña y Ourense tienen que hacerse con trasbordo en Santiago, ya que no hay servicios directos", indicaba en la iniciativa. Además, alertaba de que los servicios diarios entre Santiago y Ourense y viceversa "reducen" la posibilidad de enlaces con todos los regionales que vienen o van a A Coruña.

Asimismo, instaba al Gobierno a que los trenes de largo recorrido puedan ser usados como servicios interurbanos, por ejemplo entre León y A Coruña-Vigo-Ferrol con la "correspondiente adecuación" de los precios de los billetes. Sobre este asunto, Fomento alegó que en el corredor Ourense-Santiago se han sustituido todas las locomotoras de la serie 593 por otras de las series 592.2 y 592.2.

Asimismo, apuntó que en el corredor A Coruña-Santiago-Vigo se incorporaron el pasado año trenes diesel "más modernos" y anunció que, a partir de 2008, se renovarán los trenes diesel de las "series más antiguas por vehículos más modernos". No obstante, descartó el uso de los trenes de largo recorrido, como los interurbanos.

finanzas.com (http://www.finanzas.com/id.9047990/noticias/noticia.htm)

Conexiones entre Ourense y A Coruña!?
Cualas!? No hay -_-

Si hay que hacer transbordo en Santiago con tiempo de espera o coger un diurno o un talgo?
Es denigrante que aun no exista ese servicio...

Eso, que yo voy mucho.

Con un buen servicio de transbordos iria muy bien, Renfe tiene que copiar lo que hacen en Suiza.

Poner trenes directos A Coruña - Ourense no lo veo lógico porque tendrían tren de largo recorrido cada hora, luego tren a Vigo cada hora o media hora y algún regional A Coruña - Salamanca o algo por el estilo vía Ourense con quizá 2 frecuencias diarias. ¿Donde metemos trenes regionales Coruña-Ourense que tendrían muy pocas frecuencias, 4 al dia o algo asi?

Lo que tienen que hacer es coordinar horarios en Santiago, que coincidan a la misma hora los trenes, parada de 5 minutos y a hacer transbordos. Lamentablemente Renfe no conoce la cultura europea del transbordo. De esa forma habría muchas más frecuencias para elegir.

Por otro lado, los ahorros de tiempo en 2008:
Galicia - Madrid: Hora y cuarto vía LAV Olmedo - Madrid. (7 horas en vez de 8 horas actuales)
Galicia - Barcelona: 2 horas 45 minutos vía LAV Zaragoza-Madrid (14 horas en vez de 17 horas actuales)
Galicia - Madrid - Barcelona: 7 horas de ahorro (10 horas en vez de 17 horas actuales)

Pero mientras se espera a que llegue el AVE y tenga frecuencias cercanas a la hora, no estaría nada mal que mejoraran los servicios, (que actualmente no existen) ya sea con algún tren directo, sobre todo en horas punta, y mejorando la coordinación de horarios para hacer transbordo en Santiago como dice zoltan. Algo que es muy habitual en los países del centro y norte de Europa. En Alemania a veces coinciden hasta 6 trenes regionales a la vez en una estación, permitiendo hacer transbordo entre las distintas lineas. Claro, que ya se sabe que esto no es Alemania...

Lo que no creo es que los trenes de largo recorrido aún haciendo el mismo recorrido que un regional, puedan tener el mismo precio. Así que, aunque haya AVEs no descartaría el que siguieran funcionando regionales para estos trayectos. Sobre todo porque los AVE no pararan en todas las estaciones y son mas caros.

Por cierto, en la noticia dicen que se han sustituido las locomotoras de la serie 593 por las de las 592.2 y 592.2... que alguien me explique desde cuando los "automotores" 593 y 592 tienen locomotora xD y ¿porqué repiten lo de la serie 592.2? A ver si enjoy que anda por allí nos dice algo XD

RICARDO VARELA REITERA QUE EL COMPROMISO DE FINALIZACIÓN ES 2010 PERO ADMITE QUE PUEDE HABER "RETRASOS"
Los socialistas rehúsan poner plazos al AVE por "dificultades técnicas"

Abel Losada destaca la "accidentada trayectoria política" del tramo Lubián-Ourense e insiste en que "acertar" la fecha exacta en la que empezará a funcionar esta conexión "no es la cuestión central".

M. Vázquez.Santiago

Las dudas acerca de si el futuro AVE entre Galicia y la Meseta estará en funcionamiento en el año 2010 continúan sin despejarse. El secretario de Organización del PSdeG y conselleiro de Traballo, Ricardo Varela, confirmó ayer que el compromiso del Gobierno con esta infraestructura "se mantiene", pero admitió que en una obra tan compleja los "retrasos" podrían surgir debido a las "dificultades técnicas" para su ejecución.

Dos semanas después de que el propio Emilio Pérez Touriño eludiese dar plazos concretos para la finalización de esta línea, Varela insistió en que "la voluntad" de Fomento sigue siendo cumplir el calendario que ratificó el Congreso de los Diputados y que fijaba para 2010 la conexión por alta velocidad entre Galicia y Madrid. "Los presupuestos están encima de la mesa y si se produce algún retraso sería por dificultades técnicas, no por falta de compromiso político o presupuestario", declaró.

Menos rotundo en su respuesta, el portavoz del PSdeG en materia de infraestructuras, Abel Losada, opinó que "acertar en una fecha concreta" para la puesta en marcha del AVE no es "la cuestión central" ya que lo importante es que la ejecución de la obra está garantizada. En este sentido, Losada reconoció la "lentitud" con la que se está tramitando la declaración de impacto ambiental del tramo Lubián-Ourense, que lleva ya año y medio de retraso, pero recordó que con el Gobierno del PP pasó "tres años en estudio previo".

Por eso, ante la "accidentada trayectoria política" de este tramo y la "complejidad" de las obras, Losada concluyó que el AVE Lubián-Ourense "se hará en el plazo que técnica y presupuestariamente sea posible".

La lentitud en la tramitación de este tramo, fundamental para la conexión entre Galicia y Madrid, contrasta con el impulso inversor que recibirá en 2006 la conexión Santiago-Ourense, un tramo que no tendrá operatividad hasta que se concluya la salida hacia la Meseta. Abel Losada, sin embargo, justificó la inversión de Fomento en este tramo como una "garantía política de que esa línea se va a hacer". "No tendría sentido unir mediante alta velocidad Santiago y Ourense si no se va a conectar esta línea con la red nacional", concluyó.

Respecto a la posibilidad planteada por el PP de reabrir la comisión del Plan Galicia para velar por la ejecución de las infraestructuras comprometidas, Losada se mostró partidario de realizar un "seguimiento" desde la Cámara gallega pero sólo si el objetivo es "hacer un trabajo serio y riguroso". "No estamos dispuestos a repetir la parodia que hizo el PP de la anterior comisión ni a dejar que la convierta en un escenario mediático", razonó.

A punto de que se cumplan dos años desde la victoria de José Luis Rodríguez Zapatero en las elecciones generales, Losada y Varela coincidieron a la hora de hacer un balance "positivo" para Galicia de lo que va de legislatura. Tras considerar que los dos últimos años han sido "espectaculares" para la comunidad, Ricardo Varela se felicitó por el paso de "un Gobierno amigo y de la palmadita en la espalda, a un Gobierno comprometido que dedica a Galicia la mayor inversión de toda la historia". Así, citó como ejemplo que la inversión del Estado en 2006 en esta comunidad supuso un incremento del 96% con respecto a las últimas cuentas de Aznar.

laopinioncoruna.com (http://www.laopinioncoruna.com/secciones/noticia.jsp?pIdNoticia=52375&pIdSeccion=4&pNumEjemplar=1974)

Se han quitado los 593 que se dan de baja y hay 592 y 592.2. Y serán así hasta que no vengan los nuevos 598/599 (según quien gane el concurso).
Hay todavia 440 sin reformar y serán cambiados por los nuevos trenes eléctricos a 180 km/h para Vigo - Monforte - Leon.

Que actualmente no exista un servicio de regionales a Coruña y por ejemplo haya un Vigo-Leon me parece :crazy: al menos xD

El pasado año ya se hablo de crear dicho servicio y no estaría nada mal. Los actuales transbordos en Santiago son demenciales, por decir algo leve UU al igual que el servicio en general.
Actualmente el viaje en regionales hasta Coruña viene saliendo en unos 8 euros por trayecto, mientras que el bus cuesta 13 euros ... si hiciesen una buena combinacion, cuan rentable les seria.... ¬¬ los buses van llenos y hay unos nueve servicios diarios entre ambas ciudades.

BALANCE DEL PLAN GALICIA
El 30% de la red básica de AVE prevista para el 2010 está en obras o en servicio (http://www.lavozdegalicia.es/se_galicia/noticia.jsp?CAT=102&TEXTO=4612009)
Los trabajos se centran en el eje atlántico y Santiago-Ourense, donde ya hay 136 kilómetros en marcha

Lubián-Ourense y la salida a Vigo por Cerdedo siguen en trámites previos

Cerca del 30% del total de kilómetros previstos en la red de alta velocidad gallega, cuya finalización está prevista para antes del 2010, se encuentra en obras y, en el caso del eje atlántico, ya hay incluso algunos tramos en servicio.

Este es el balance de los dos primeros años de Gobierno socialista en lo que respecta a las infraestructuras ferroviarias del Plan Galicia, un período en el que las obras se extendieron a otros tramos del corredor atlántico y se iniciaron los trabajos en buena parte del trazado sur del eje Ourense-Santiago.

El número total de kilómetros a finalizar durante los cuatro próximos años -460- incluye estos dos ejes ferroviarios más Ourense-Lubián -aún pendiente de la declaración de impacto ambiental- y la salida a Vigo por la variante de Cerdedo, que carece todavía de estudio informativo.

En total, hay ya 136 kilómetros en obras o en servicio, principalmente entre Santiago y A Coruña, y entre Ourense y Lalín, aunque en algunos casos los progresos aún no se perciben en el paisaje.

En el corredor atlántico, se encuentran en obras o en servicio 85,5 kilómetros, lo que equivale al 37,8% de los 213,7 kilómetros del trazado del AVE de Ferrol a Vigo. Las obras están más avanzadas en las salidas de Santiago hacia A Coruña y Pontevedra. De hecho, los únicos once kilómetros en servicio están entre Compostela y Ordes. Hacia el sur, las máquinas operan en los 14 kilómetros que separan Santiago de Padrón y en 14,3 entre Vilagarcía y Portela.

En el eje Ourense-Santiago, están obras 56 kilómetros, prácticamente todos los subtramos entre Ourense y Lalín. Entre la capital del Deza y Santiago aún hay cuatro tramos pendientes de adjudicación y sólo está en marcha el tramo Boqueixón-Santiago, cuya parte final, la integración en la ciudad, está pendiente de ser perfilada.

Touriño rebatió ayer el «interese partidario» del PP en crear un frente común para exigir el cumplimiento de los plazos del AVE. Sentenció que el Gobierno gallego ya se ocupa de eso.

¿Qué queda del Plan Galicia? (http://www.lavozdegalicia.es/se_galicia/noticia.jsp?CAT=102&TEXTO=4612011)
Análisis

Galicia salió perdiendo por la falta de audacia de Zapatero para hacer suyo el acuerdo del Consejo de Ministros de enero del 2003 y cumplir él lo que Aznar sólo había prometido

?n paralelo al nuevo Estatuto, los catalanes han negociado con Zapatero un pacto bilateral por el que el Gobierno central se compromete a incrementar en un 30% las inversiones del Ministerio de Fomento en su territorio durante siete años. Pacto prorrogable que supondrá aumentar del 12 al 18% el porcentaje que se invertirá en la comunidad en grandes obras públicas.

El nacimiento del Plan Cataluña sucede al naufragio del Plan Galicia. Al margen de la inquina personal de Magdalena Álvarez a su predecesor en Fomento, el asturiano Álvarez Cascos, lo peor que pudo pasarle al Plan Galicia fue que el sucesor de Aznar en la Moncloa no tuviera la audacia, en su condición de socialdemócrata y promotor de la igualdad, de hacer suyo un proyecto de infraestructuras para permitir al noroeste competir en igualdad de condiciones con otros territorios de España que son más ricos, más desarrollados, más poblados y, sobre todo, menos envejecidos.

Zapatero y el PSOE diluyeron el Plan Galicia como instrumento concreto de dinamización para un territorio específico. Ningún dirigente lo nombra, incluido el presidente Touriño, sus conselleiros o sus socios de gobierno. No existe. Por tanto, no obliga.

Es cierto que detrás del Consejo de Ministros que se celebró en A Coruña el 22 de enero del 2003 había mucha propaganda y demasiadas prisas por acallar a una sociedad, la gallega, herida como nunca por la indiferencia y la inoperancia que había mostrado el Gobierno de Aznar en las semanas siguientes al naufragio del Prestige. Pero es igualmente cierto que se trataba ni más ni menos que de lo mismo que ahora quiere Cataluña: un plan específico que incremente el ritmo de construcción de las obras públicas catalanas, a pesar de que al menos ya tienen tren de alta velocidad veinticinco años después que Sevilla y veinte antes que Galicia.

El Plan Galicia dejaría de ser un instrumento del PP desde el primer día si lo hubiesen asumido Zapatero o Touriño. No ha sido así. Y ahora resulta que el déficit o deuda histórica en infraestructuras sigue ahí, mientras que se ha diluido en mil nombres lo que fue un acuerdo del Consejo de Ministros de un país. El PSOE lo ha sustituido por un plan de ámbito estatal con los mismos errores y vaguedades que le atribuían al Plan Galicia. El BNG enarbola lo mismo que contenía el Plan Galicia y le llama programa para el resarcimiento de la deuda histórica. Y el PP está fuera de cualquier centro de poder y, por tanto, exento de demostrar que ellos habrían cumplido el Plan Galicia. Nosotros nos quedamos sin un plan específico de obra pública, mientras otros lo conquistan.

Proyectos dormidos en despachos
Análisis El cronómetro de las promesas para Galicia (http://www.lavozdegalicia.es/se_galicia/noticia.jsp?CAT=102&TEXTO=4612214)
Buena parte de las obras prometidas siguen en el punto de partida administrativo


(Lugar: la voz | redacción)
Gran parte de los proyectos ferroviarios y de autovías programados en el Plan Galicia, y refrendados en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), permanecen atascados en los despachos ministeriales. En el ámbito de la alta velocidad, los retrasos son significativos en los extremos del corredor atlántico -Ferrol-A Coruña y Vigo-frontera portuguesa-, en la conexión con la Meseta -Lubián-Ourense- y en la línea que unirá Vigo con Ourense a través de Cerdedo, que aún carece de estudio informativo y, por tanto, todavía se desconoce su trazado.

En materia de autovías interiores, la Chantada-Monforte y el enlace de Pontevedra con Ourense son las que arrastran más demoras, así como la que unirá Lugo y Ourense. La autovía Lugo-Santiago, en cambio, ya está en fase de redacción de proyectos, a excepción del tramo Arzúa-Palas de Rei, aún pendiente de definición.

Desfase

El eje atlántico es la línea que tiene una mayor parte de su trazado en obras: 74 kilómetros y 11 en servicio, en un recorrido de 213 kilómetros entre Ferrol y Vigo. Pero la situación del corredor también evidencia un desfase entre el tramo Santiago-A Coruña, donde los trabajos están más avanzados, y en la parte que comunica Compostela con Vigo. Las demoras en las fases de tramitación administrativa hacen inviable cumplir el calendario comprometido para comunicar por tren en el 2007 A Coruña y Vigo en 50 minutos.

La línea clave en la conexión con Madrid, Lubián-Ourense, aguarda la declaración de impacto ambiental, en la que el ministerio de Cristina Narbona trabaja desde mayo del 2005. Los 104 kilómetros del acceso del AVE a Galicia disponen del estudio informativo desde diciembre del 2003.

A pesar de los retrasos, todos los grupos políticos refrendaron esta semana en el Congreso el calendario del 2009 para la puesta en marcha de ese corredor -el 2010 es el plazo oficial del Plan Galicia-. En el mismo plazo también debería estar en servicio la línea Ourense-Vigo por Cerdedo, cuestión compleja, pues se encuentra en una situación administrativa aún más primitiva.

El puerto exterior de A Coruña y el eje de alta velocidad Santiago-Ourense serían las únicas obras que podrían ajustarse a los plazos aprobados en sede parlamentaria o en Consejo de Ministros.

Ourense
Las obras ya en ejecución del AVE incluyen 14 viaductos y túneles entre la ciudad e Irixo

http://lr.laregion.net/spaw/images/Img_6138.jpg
Obras de construcción de los pilares del viaducto sobre el Arenteiro, en Pol Carballiño

Voladuras para el movimiento de tierras, levantamiento de pilares para los viaductos, apertura de accesos y bocas de túneles, son algunas de las intervenciones que realizan las empresas adjudicatarias de las obras del tren de Alta Velocidad en los tres subtramos de las provincia en donde se están ejecutando. Siete viaductos y otros tantos túneles son las estructuras singulares de este trazado que tiene una longitud próxima a los 32 kilómetros y transcurre desde Ourense a Amoeiro, siguiendo a Maside, Carballiño e Irixo.

Siete viaductos y otros tantos túneles son las construcciones más singulares del trazado del tren de Alta Velocidad en los tres subtramos que transcurren entre los municipios de Ourense, Amoeiro, Maside, Carballiño y O Irixo, que se encuentran en plena ejecución. En estos últimos días han empezado los movimientos de tierras en Irixo, en donde los vecinos del entorno aseguran que son habituales las explosiones. Sin embargo, esta es una zona más de todo el trazado en donde la actividad es constante.

En el subtramo de Ourense-Amoeiro, la empresa Corsán-Corvián Construcción procede a preparar los accesos, el hormigonado del viaducto sobre el río Portos y ya tiene ejecutados 40 metros del túnel de doble vía en Coto do Formigueiro. Al mismo tiempo, en Amoeiro, se construye la boca del túnel de Burata.

En el subtramo Amoeiro-Maside-Carballiño, la UTE FCC Construcción, Consa Empresa Constructora ha finalizado la cimentación del viaducto sobre el río Formigueiro para elevar las columnas y realiza movimiento de tierras para un paso inferior en Teixeira, mientras en Carballiño construye los pilares del viaducto del Arenteiro.

En el último subtramo de la provincia Carballiño-Irixo-Abeleda, limitando con Pontevedra, la Ute Obras y Proyectos-Obras y Servicios de Galicia y Asturias está habilitando un paso inferior de acceso a las obras de la boca del túnel de Outeiro y realizando movimiento de tierras en Barro, de Irixo. En los tres subtramos trabajan en torno a 300 personas, y su número irá en aumento en los meses sucesivos.

Cuantos errores increibles hay en los artículos.

Viva la desinformación y la madre que lo parió.

SUBTRAMO OURENSE-AMOEIRO
Longitud: 6.42 km
Inversión: 80 millones de euros
Viaductos:
- Rio Portos > 756 metros

Túneles:
- Formigueiro > 640 metros
- A Burata > 3.998 metros

SUBTRAMO AMOEIRO-MASIDE-CARBALLIÑO
Longitud: 12 km
Inversión: 116 millones de euros
Viaductos:
- Barbantiño > 1.276 metros
- Sobre un Valle > 456 metros
- Arenteiro > 1.444 metros

Túneles:
- San Fiz > 1.203 metros
- Mundín > 1.112 metros


SUBTRAMO CARBALLIÑO-IRIXO-ABELEDA
Longitud: 13.28 km
Inversión: 132 millones de euros
Viaductos:
- Marmotes > 651 metros
- Pedriña > 42 metros
- Viñao > 1.357 metros

Túneles:
- Pitieira > 2.135 metros
- Barro > 1.494 metros
- Outeiro > 2.866 metros



PD. Zoltan, te veo cabreado con Mendez Romeu xD

El hijo de puta quiere que Vitrasa se controle desde Santiago. ES UN MAMONAZO.

Es que no sabe (igual es aposta) que hay un proyecto de ley aprobado por unanimidad por politicos de todos los colores de todos los ayuntamientos y que está a tramite en el Parlamento para su discusión. Y ahora viene con un nuevo proyecto en que se ceden varias competencias hoy en día municipales y que en el proyecto original lo gestionaba la AM y ahora quiere que las controlen la Xunta. Viva el centralismo y la puta madre que lo pario.

Otro cachondeo es que Fornelos de Montes o Pazos de Bourben puedan presidir durante 6 meses cada 7 años y tener los tecnicos porque osentarian la capitalidad. POR FAVOR SERIEDAD. Es como si Paracuellos del Jarama fuese la capital rotatoria cada 6 años de la AM de Madrid.

ROMEU HIJO DE PUTA, PIRATE DE GALICIA

En fin.


Bueno, interesantes los datos, a ver si consigues el resto de los datos, que en su día Fomento no los ha facilitado por la vendida de moto de Cascos de meter todo en plena campaña electoral del 2004 y con plazos de ejecución irreales.

Si quiere que se controle todo desde Santiago, entonces tu firma es erronea:

Galicia son todos y no sólo Santiago.

¿No crees? ;)

Lo decia por la procedencia de ese elemento innombrable, que coño, que Galicia todos somos todos, los coruñeses necesitan a vigo, los vigueses a Coruña, los de santiago a ambos, toda galicia necesita a todos. No se puede putear a una parte importante de Galicia.

En eso estoy de acuerdo, pero dependiendo de como se mire el contexto de tu firma das a entender que la Xunta solo tiene ojos para Coruña. Es lo que me paso a mi en el primer momento de verla.

Por cierto, si le teneis miedo preparaos. Comienza a sonar fuerte como candidato a la alcaldia de Coruña. A mi por ejemplo es un personaje que me resulta indiferente.

Estes derradeiros posts son de rascaolé XD

Las verdad es que el Romeu se las trae xD al tio había que postearle la noticia aquella del 70% de inversión en suelo industrial de Teo pa´rriba en los últimos 17 o 18 años xD

Pablo, ¿leíches o PM que te mandei?

Bueno, interesantes los datos, a ver si consigues el resto de los datos, que en su día Fomento no los ha facilitado por la vendida de moto de Cascos de meter todo en plena campaña electoral del 2004 y con plazos de ejecución irreales.

El martes me voy, pero bueno mañana seguramente tenga más ya xD de todos modos me comentaron que llevan las obras muy adelantadas. Ya pondré detalles de lo que me dijeron, pero llevan algo así como que entre 40-50 días de adelanto sobre lo previsto y cada semana ganan tiempo. Así me quedé :shocked:

Siempre es bueno que vayan con adelanto sobre los tiempos previstos, nunca se sabe si va a haber alguna incidencia que pueda provocar algún retraso. Aún así como ya se ha dicho otras veces que concluyan ese tramo antes de tiempo de poco va a servir si el Ourense-Lubián y el Lubián-Medina del campo no están al mismo tiempo. A ver si algún día puedes sacar fotillos de las obras. Gracias por poner los datos del tramo, a ver si pongo yo también el resto con toda la info posible, aún me queda un poco de curro :D

Y si queréis hablar del tal Méndez Romeu porqué no creáis un hilo para despotricar contra el :D

Feijoo duda de que Touriño conozca toda la información sobre la llegada del TAV a Galicia

El presidente del PPdeG, Alberto Núñez Feijoo, manifestó hoy sus dudas de que el presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, conozca toda la información relativa a la llegada del Tren de Alta Velocidad (TAV) a Galicia.

En una entrevista en la Cadena SER recogida por Europa Press, Feijóo recordó que preguntó a Touriño sobre esta cuestión y que no le contestó nada "ni quiso dar una fecha de finalización de la infraestructura, aunque ésta sea aproximada". "No sé si no sabe nada o si le ocultan información", apostilló.

Al respecto, consideró negativa la presentación de los plazos del TAV realizada por el Ministerio de Fomento, en la que se aludía a la llegada de la alta velocidad a Valladolid en 2007 pero no aparecía citada Galicia. En ese sentido, afirmó que el interés por este asunto "es una crónica de lo que ocurre, no una crítica".

elprogreso.es (http://www.elprogreso.es/noticia.asp?sec=&edic=19/03/2006&id=335855)

Siempre es bueno que vayan con adelanto sobre los tiempos previstos, nunca se sabe si va a haber alguna incidencia que pueda provocar algún retraso. Aún así como ya se ha dicho otras veces que concluyan ese tramo antes de tiempo de poco va a servir si el Ourense-Lubián y el Lubián-Medina del campo no están al mismo tiempo. A ver si algún día puedes sacar fotillos de las obras. Gracias por poner los datos del tramo, a ver si pongo yo también el resto con toda la info posible, aún me queda un poco de curro :D

Y si queréis hablar del tal Méndez Romeu porqué no creáis un hilo para despotricar contra el :D

Y la finalización de este tramo no puede servir para mejorar los horarios entre Ourense-Santiago/Coruña!? en otros servicios que no sean de larga distacia ?
Si, no?

Mejorar los servicios se podría desde ya mismo usando las actuales vías, salvo por la falta de material diésel en regionales. Lo de los tiempos ya es otra cosa y dependerá de los tramos del eje atlántico que se vayan inaugurando.
Ya a más largo plazo, una vez concluidas todas las obras de plataforma y vía del eje atlántico, si todo va bien el tramo Coruña-Santiago debería estar terminado para mediados del 2009, pero viendo los precedentes es posible que sea mas tarde, aunque se podría usar este tramo como actualmente.
El otro tramo en cuestión, el Santiago-Ourense está prácticamente entero en obras, Una vez inaugurado y hechas las correspondientes pruebas, se podría empezar a explotar.

El problema de explotación que surge con un tren directo Coruña-Ourense es que al principio habrá un tramo en ancho Ibérico y sin electrificar (el La Coruña-Santiago) y otro en ancho UIC y electrificado a 25.000 v (el Santiago-Ourense). En esta situación hay dos posibles alternativas de explotación:

1.- Usar un único tren para realizar el recorrido completo. Lógicamente tendría que ser un tren diésel y de ancho variable, esto existe, hay un par de TRDs con bogies brava que permiten el cambio de ancho. El inconveniente principal es que en ninguno de los tramos se aprovecharía la velocidad máxima que permite el trazado, 250km/h en el tramos Coruña-Santiago y 350km/h en el Santiago-Ourense. La velocidad estaría limitada al máximo que permite un TRD es decir 160km/h. Aún así se mejorarían considerablemente los tiempos actuales.

2.- Usar dos tipos de trenes, uno para cada tramo. El tramo Coruña-Santigo se haría con un tren diésel como los actuales, un TRD o un R-598. El tramo Santiago-Ourense se haría con un tren tipo 104 ( los que hacen servicios de media distancia en las LAV, Madrid-Toledo, Madrid-Ciudad Real-Puertollano y Sevilla-Córdoba ). El inconveniente de este método es el incordio del transbordo, la ventaja, que la velocidad máxima entre Santiago y Ourense se podría elevar hasta los 250km/h.

Una tercera opción más avanzada en el tiempo sería el usar trenes tipo 120 (ancho variable) una vez se electrificara el tramo La Coruña-Santiago, que se podría hacer una vez finalizadas las obras de vía y plataforma de este tramo. El tramo Santiago-Vigo se electrificaría más tarde ya que las obras de vía y plataforma de este tramo acabarían bastante más tarde. Este método permitiría velocidades de 250km/h en todo el trayecto aunque habría que hacer un cambio de ancho en Santiago. Sería con diferencia la opción más rápida, y la que funcione una vez estén inaugurados todos los tramos y todos en ancho UIC aunque se haría con trenes de ancho fijo UIC. En cuanto a regionales se refiere.

Estes derradeiros posts son de rascaolé XD

Se nota que no sabes la que se ha liado la gorda en Vigo.

Están todo el día hablando en radio, llaman de todo a Mendez Romeu. Es un mal coruñes y un mal gallego. No mira por el bien comun de todos sino en su propio beneficio.

Totalmente de acuerdo con neuromancer.

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