Een update met mijn telefoon van het CitizenM hotel.

http://img217.imageshack.us/img217/6533/20080428image0031ft1.jpg

Grote drugsvondst in hotel Schiphol

In een hotel op Schiphol zijn op verschillende plaatsen partijen drugs gevonden. De douane en de marechaussee troffen die aan toen het hotel werd gesloopt voor renovatie.

Het gaat om zo'n 120 bolletjes cocaïne, wiet en xtc. Ook zijn in de hotelkamers paspoorten gevonden. De drugs en valse of gestolen paspoorten zijn daar zeer waarschijnlijk gedumpt door mensen die er niet mee door de douane durfden.

Het hotel bevindt zich voor de bagage en paspoortcontrole. De vondst is zeer opvallend volgens de marechaussee, omdat het gaat om grote hoeveelheden. Gisteren is de zoekactie afgerond.

-----

Enig idee welk hotel dit is?

Ik heb echt geen flauw idee welk hotel dit kan zijn. Ik zal morgenavond eens horen of iemand hier meer van weet.

^^
Dat is het Sheraton Amsterdam Airport Hotel met 406 kamers.

Het enige 5-sterren hotel met directe toegang tot de aankomst en vertrekhallen van Schiphol. Geen taxi of shuttleservice meer nodig; zodra u uit het vliegtuig stapt bent u op de plaats van bestemming. Sheraton Amsterdam Airport Hotel & Conference Center is een internationale ontmoetingsplaats en tevens een ideale basis voor een verblijf “in-between-flights”.

Dit hotel kun je dus ook goed gebruiken voor minder `frisse` bezigheden.

Aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol 1e kwartaal 2008 gedaald met 1,1 procent

In het eerste kwartaal van 2008 werden bijna 98.000 vliegtuigbewegingen in het handelsverkeer uitgevoerd; dit is een daling van 1,1% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. In het passagiers-combi segment daalde het aantal vluchten met 1,6%, terwijl het aantal bewegingen met full freighters steeg met 9,0%.

Passagiers
Er reisden de eerste drie maanden ruim 10,1 miljoen passagiers via Amsterdam Airport Schiphol. Ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar is dit een toename van 1,8%.

Het passagiersvolume op Noord -Amerika groeide in absolute aantallen het hardst. Met ruim 67.000 extra passagiers ten opzichte van het eerste kwartaal van 2007 (+6,1%) werden er in totaal ruim 1,17 miljoen passagiers vervoerd op deze regio. Dit werd voor een belangrijk deel gerealiseerd door de starten van nieuwe routes en het uitbreiden van bestaande frequenties. Het passagiersvervoer op bestemmingen binnen Europa groeide met ruim 58.000 passagiers (0,9%) naar ruim 6,5 miljoen.

Vracht
Het vrachtvervoer kwam in het eerste kwartaal van 2008 uit op bijna 402.000 ton en ligt daarmee 7,4% hoger dan het vrachtvolume in het 1e kwartaal van 2007.Het vrachtvervoer op Azië groeide hard; het aantal tonnen vervoerde vracht op deze regio nam met bijna 22.500 ton toe (14,3%) tot bijna 180.000 ton. Naast Azië groeide ook het vrachtvolume op Afrika flink; op deze regio steeg het vrachtvolume met 16,4% naar ruim 48.500 ton.


Punctualiteit
Vergeleken met het eerste kwartaal van 2007 kwam de punctualiteit in de eerste drie maanden van 2008. Deze daling werd grotendeels veroorzaakt door weersinvloeden zoals storm, sneeuw en gladheid. De aankomstpunctualiteit daalde met 1,3 procentpunt naar 77,6%, terwijl de vertrekpunctualiteit met 1,9 procentpunt daalde naar 69,1%.

Bron: www.schipholgroup.com

^^

Het klinkt in eerste instantie negatief, maar er is dus wel een redelijke stijging van het aantal passagiers & vrachtvolume.

^^
Dat is het Sheraton Amsterdam Airport Hotel met 406 kamers.


Het gaat om een hotel op Schiphol. En dat zijn er meer. Daarbij heb ik bij het Sheraton nog niets gezien van een renovatie.

Het gaat om een hotel op Schiphol. En dat zijn er meer. Daarbij heb ik bij het Sheraton nog niets gezien van een renovatie.

Hey Henk, zie ik op die vorige foto nou een stuk van een glareshield? Ben je vlieger?

^^

Het klinkt in eerste instantie negatief, maar er is dus wel een redelijke stijging van het aantal passagiers & vrachtvolume.

Het gebruik van wat grotere, nieuwere en veel stillere vliegtuigen compenseert voorlopig economisch de afname van het aantal vliegbewegingen. Maar toch moet dit wat mij betreft niet te lang gaan duren. Vrijwel overal in de wereld (met name in Azië en rondom Saoudi Arabië) groeien de luchthavens erg hard en groeit het luchtverkeer erg hard. Die trend laat zich echt niet stoppen door lokale maatregelen als een CO2-tax.

Gelukkig voor Schiphol (en voor heel Nederland) kampen een aantal directe concurrenten van Schiphol met dezelfde beperkingen in de groei. (London Heathrow, Frankfurt am Main). Alhoewel bij vooral Londen de beperkingen zitten in de infrastructuur van slechts twee landingsbanen. In Frankfurt zijn de beperkingen net als op Schiphol van procedurele aard. Dus zouden de laatste twee luchthavens nog genoeg kunnen groeien, maar mogen ze dat vooralsnog niet. Uiteindelijk is een dergelijk beleid op Schiphol voor de concurrentie positie van Nederland (en dus voor de hele Nederlandse economie) een hele slechte zaak.

Toekomstige groei moet niet beoordeeld worden naar de maatstaven van nu, maar naar de maatstaven over wat haalbaar is in de nabije toekomst. Een lange termijnvisie is gevraagd. Met een goede 10 jaar van nu worden de B737 en A320 vliegtuigen vervangen door weer veel en veel stillere (en schonere) toestellen. Deze toestellen worden wereldwijd verreweg het meest verkocht en zijn dus verantwoordelijk voor de meeste vliegbewegingen. De vervanging daarvan zal dus enorme positieve effecten hebben.

Datzelfde fenomeen zien we al heel lang met de oude Boeing 747's die vervangen worden door de veel stillere, schonere en veel grotere Airbus A380 aan de bovenkant van het segment en door de Boeing 777-200/300 (en in wat mindere mate de Airbus A340-500/600) aan de onderkant van dat segment. Al die toestellen zijn duidelijk stiller, zuiniger en schoner dan de Boeing 747.

Boeings 767's zijn vervangen door de A330 (bij de KLM in elk geval). Ook de DC-10 zien we steeds minder vaak vliegen omdat ook die vervangen is door diverse Airbus A330's-A340's en Boeings' 777.

En alle komende nieuwe toestellen van de Boeing 787 en Airbus A350 vliegen ook allemaal binnen 3 tot 7 jaar vanaf nu. Weer groter dan de vorige toestellen in hun marktsegment, weer schoner en zuiniger, maar vooral weer veel stiller!

De luchtvaartindustrie werkt kei- en keihard aan progressie op de gebieden van efficiency, kosten, verbruik, vervuilings- en geluidsemissies. Met de auto industrie is er geen industrie te bedenken waar zo hard gewerkt wordt aan het verminderen van de negatieve effecten van het product dat ze maken. Helaas zijn vliegtuigen geen auto's die even snel vervangen kunnen worden. Ze kosten tientallen tot honderden miljoenen en daardoor duurt het even voordat ze zijn afgeschreven.

Maar het feit dat de nieuwe Boeing B787 en Airbus A350 voor beide fabrikanten de meest succesvolle wide-body types zijn die ze ooit in productie hebben genomen qua verkochte aantallen (beide types vliegen nog niet eens), geeft aan dat ook de luchtvaartmaatschappijen dringend op dit soort toestellen zitten te wachten. Ze verbeteren de kostenpositie en bieden groeiruimte en zijn tegelijkertijd veel minder belastend voor het milieu. Die luchtvaartmaatschappijen nemen dus ook hun verantwoordelijk door dergelijke toestellen nu in grote getalen te bestellen zodat zij en hun klanten straks ten volle kunnen profiteren. En de omwonenden van luchthavens profiteren gratis mee!

Op al die ontwikkelingen moet nu met een positieve insteek ingegaan worden. Men moet niet men de verstarde principiële blik van o.a. de milieubeweging en sommige politici naar het fenomeen kijken. Want de luchtvaart is er nu eenmaal, en zal ook blijven. En zal blijven groeien, wereldwijd. Als dat niet in Nederland kan, dan ergens anders. En dan gaan die regio's economisch er duidelijk op vooruit en wij er duidelijk (en pijnlijk voelbaar in de portemonnee) op achteruit.

Maar gecombineerd met een ontmoedigingsbeleid voor lawaaierige toestellen op Schiphol en gewoon een verbod op de meest lawaaiege toestellen (is er nu al voor bepaalde types) is er ruimte zat voor een stevige groei op Schiphol waarbij zowel het economische, als ook het milieuplaatje er met grote stappen op vooruit gaan.

Datzelfde geldt nog sterker voor lokale luchthavens als Rotterdam, Lelystad, Eindhoven, Maastricht-Aachen, Groningen en Twente. Groei daar kan op Schiphol nieuwe ruimte voor de lucratieve grotere toestellen scheppen inclusief de verbindingen naar meer wereldsteden die dit met zich meebrengt. Ook de HSL connectie kan op Schiphol positieve effecten hebben, die verbinding moet ook ten volle benut worden om weglopende klanten te voorkomen.

Bovendien betekent de lokale groei van vliegvelden (waar heel veel vraag naar is) ook veel minder (nu nog "noodzakelijk") autoverkeer van en naar Schiphol. Hoe snel kun je milieuwinst boeken? Op die manier dus. Houdt de rijafstanden veel geringer door lokaal meer luchtvaart toe te staan. Nu al wijken veel Nederlanders uit naar Brussel-Zuid (Charleroi) o.m. vanwege de vliegtax. Er wordt dus veel meer met de auto gereden om vervolgens vanaf een andere luchthaven verder te vliegen. Hoe goed voor het milieu is dat?

Want als men van een luchthaven in de buurt naar Spanje, Griekenland en/of Turkijë kan vliegen, waarom zou men zich dan door files moeten wurmen over afstanden van 50 km tot soms wel meer dan 250 km omdat alleen vanaf Schiphol verreweg de meeste vakantiebestemmingen bereikt kunnen worden? Ik zie zelfs opvallend vaak Duitse en Franse kentekenplaten bij de kort- en langparkeerders staan op Schiphol. Dat zegt toch genoeg over gereden kilometers wat lang niet altijd nodig is?

Dus een goed luchtvaartbeleid met lokale en nationale groei met vermindering van de negatieve effecten en en versterking van de lokale en gehele Nederlandse economie, daar kan toch niemand tegen zijn? Het vraagt alleen bestuurlijke moed en visie om dit beleid in daden om te zetten zodat we straks alle vruchten van dat beleid kunnen gaan plukken.

^^
Wat je in een aantal landen ziet is dat ze een Domestic en International terminal hebben. Schiphol zou gigantisch kunnen groeien als ze een Internationale terminal in zee bouwen. Binnen Europa vliegen toch kleinere vliegtuigen en die maken minder geluid, dus kan het aantal vliegbewegingen binnen Europa ook nog omhoog.

Vervolgens is er een Maglev nodig om de overstappers snel van International naar Domestic / European te brengen, wel dan natuurlijk wel doorgetrokken kan worden naar Amsterdam, Almere en misschien zelfs Duitsland. Om die Maglev doen we het natuurlijk ;)

^^ Ja, die Maglev (Transrapid) is mooi, maar erg duur. Het hele project wat je voorstelt is extreem duur. Zelfs de Transrapid verbinding tussen München Hauptbahnhof en de groeiende luchthaven FJS van München is toch niet doorgegaan. Dat besluit is kortgeleden gevallen en is genomen omdat de kosten al snel richting de € 2 miljard konden oplopen (zonder mogelijke overschreidingen van de bouwkosten). En dit voor een afstand van ongeveer 40 km. Ik zie dus relatief weinig kansen voor een succesvolle bouw van een Maglev of Transrapid in Nederland, en zeker niet vanuit zee tot aan een bestemming in Duitsland toe.

We mogen natuurlijk allemaal dromen, (doe ik ook wel eens) maar ik bedoelde met mijn post aan te geven dat er nog vele ontwikkelingen rondom Schiphol en de andere lokale luchthavens in Nederland mogelijk zijn. Als er maar goed beleid gevoerd wordt liggen er nog zoveel grote kansen.

Dus pleit ik voor meer diversiteit in mogelijke luchthavens waar vandaan gevlogen en naar toe gevlogen kan worden (de kortere afstanden voor de zakelijke bestemmingen en voor de meest populaire vakantievluchten) waardoor het belangrijkere intercontinentale vervoer op Schiphol nog meer ruimte krijgt. Daarnaast behoudt Schiphol de voordelen van het dichtbij de zakencentra zitten waarvoor de passagiers naar Schiphol komen. Een luchthaven in zee zou al die voordelen teniet doen en is wat mij betreft een enorme kapitaalverspilling.

De geluidsoverlast (altijd al een enorm zwaar en onrealistisch aangedikt thema) speelt steeds minder een rol, en dat thema wordt in de toekomst nog veel minder sterk gezien de enorme technische ontwikkelingen in de luchtvaartindustrie. Dus is dat dan geen belemmering meer.

De tegenstanders van Schiphol kijken voornamelijk (uiteraard) psychologisch en principieel naar deze zaken. Zou vliegen totaal geen geluid maken en vliegtuigen geen brandstof verbruiken zouden ze nog steeds principieel tegen zijn. De argumenten waarop vele van die tegenstanders hun meningen baseren zijn al jaren ongeloofwaardig. De meeste vinden vliegen het toppunt van het kapitalisme, en dat moet in hun ogen worden bestreden!
De algemene publieke opinie is ook voor een groei van de luchtvaart. De politiek staat het alleen nog steeds niet toe. Weer een teken van de kloof tussen de politiek en de samenleving?

Grappig voorbeeld: (of eigenlijk niet zo grappig, maar wel waar).
Rotterdam airport is nu (na 15 jaar) bijna 4 dagen dicht wegens een grote renovatie van de enige start- en landingsbaan. Baan en verlichting (veel zuiniger LED lampen) krijgen een grote opknapbeurt. RTV Rijnmond heeft hierover een reportage gemaakt. Niemand van de bewoners in de directe omgeving kon de vraag beantwoorden of ze iets missen, of dat hen iets bijzonders was opgevallen. En dat terwijl er al twee dagen geen vliegtuig meer over de wijk die "zo zwaar gebukt onder de overlast door het leven zou gaan" gevlogen had. Werkelijk niemand had er iets van gemerkt. Als de verslaggever het niet zou hebben verteld waren alle ondervraagden niet eens op het goede antwoord gekomen.

Nou zijn er helaas ook niet zoveel vliegtuigen natuurlijk die op Rotterdam airport vliegen omdat de politiek dit al tientallen jaren onmogelijk maakt (PvdA, GL, SP voorop uiteraard). Bij de groei die Rotterdam Airport wil zou men heel snel ruim 5.000 directe banen kunnen scheppen en een veelvoud daarvan indirect in de omgeving. Bij verdere groei vergroten die aantallen zich uiteraard nog meer naar de positieve kant. Dat moet toch aanspreken in een regio die economsch per hoofd van de bevolking nog wel een boost kan gebruiken. Maar dat is voor de dwarsliggers en een aantal politieke bewegingen blijkbaar niet interressant. Ook hier staat de politiek dan weer ver af van de gewone burger in de samenleving.

Maar dit gevalletje geeft uiteindelijk eens te meer weer een bewijs af van het feit dat de geluidsoverlast in het algemeen schromelijk (eigenlijk vaak met onbeschaamd leugenachtig gedrag) wordt overdreven.

Dus wat mij betreft blijft Schiphol liggen waar het ligt en wordt het totaalpakket aan maatregelen zoals ik dat in mijn vorige post beschreven heb, uitgevoerd. Dan is de winst van dat beleid (economisch en milieu-technisch) keurig netjes over het hele land verdeeld en krijgt Schiphol en hoofdzakelijk de Amsterdamse regio, en dankzij de HSL in tweede instantie ook de Rotterdamse regio, de bonus dat de echt belangrijke vluchten en maatschappijen hun lucratieve business kunnen uitbouwen.

Nederland wordt daarmee een nog aantrekkelijker vestigingsplaats en plaats om zaken te doen. Daar worden in eerste instantie de twee genoemde regio's (A'dam en R'dam) beter van, maar als neveneffect worden we daar allemaal in Nederland beter van. Daar kan toch eigenlijk niemand tegen zijn?

Helemaal mee eens. Ik denk dat Nederland in zijn algemeen (zowel de bevoling als de politiek) nog te veel te weinig de toegevoegde waarde ziet van luchthavens, en commerciele activiteiten in het algemeen. De publieke opinie wint het vaak van het zakelijk belang, wat zeer te betreuren valt, aangezien het de schatkist op jaarbasis miljarden kan schelen.

Bovenstaand voorbeeld met betrekking tot Rotterdam Airport is daarby etalerend. De meeste mensen zijn overtuigend tegen een plan, terwijl blijkt dat de last die omwonenden ondervinden eigenlijk nihil is. Dat blijkt van een "heb je dat gezien?" en "heb je dat gelezen?" mentaliteit. Objectiviteit t.o een plan is daarmee dus al gelijk uitgesloten, wat heel jammer is aangezien je daarmee dus met veel moeite, veel tijd, veel geld verspeeld als je in Nederland een project op gang wil brengen.

Als bekendt word dat de 2e maasvlakte gebouwd gaat worden, staat half nederlands op zijn kop, want milieu-organisaties poepen de media vol met argumenten als: kapitalisme, te dure uitgifte van belastingsgelde, en bovenalles: het is een natuurgebied (lees: zee).

Het probleem heirbij is alleen dat de hele aarde een natuurgebied is, en milieubewegingen het liefst zouden zien dat wij met zijn allen een grote massazelfmoord plegen, zodat we de natuur hun natuur kunnen teruggeven.

We moeten ons eens wat coulanter opstellen tegen nieuwe projecten en plannen. Hierin blijven we namelijk door al die problemen, achter op de rest van de wereld. Als wij al een groot project uitvoeren, is het meestal een compromis van een grote visie, en lijken we altijd met grote tegenslagen te kampen.

dus: veruiming van de wetten, en wijziging van inspraak zijn snel nodig, willen we concurrend blijven als land!

En het volk moet eens beseffen dat vooral luchthavens, en havens grote welvaart en werkgelegendheid bieden.

De meeste mensen die nabij schiphol wonen, wisten bij voorhand al van de geluidsoverlast. Dit heeft hen echter niet gestopt te verhuizen daarnaartoe. Eenmaal verhuisd kan je niet gaan zeuren over een probleem wara je al van af wist. Dat is hetzelfde als dat ik in Ijmuiden ga wonen, en mij inzetten voor ontmanteling van de hoogovens.

Schiphol is van groot belang, en uitbreiding is essentieel. De belangen van het land wegens zwaarder dan die van de haarlemmermeer vind i9k persoonlijk. En zo is het voor veel projecten. Er zijn genoeg voorbeelden van plannen die nooit zijn uitgevoerd, of elders, of aangespast, die van nationaal belang waren, maar afgeketst door een aantal bewoners die het BELACHELIJK vinden dat de overheid 1km van hun huis een project hebben gepland....

Zo worden we dus nooit meer het trotse land wat wij waren...
De omwonenden van schiphol

Het gaat om een hotel op Schiphol. En dat zijn er meer. Daarbij heb ik bij het Sheraton nog niets gezien van een renovatie.

Ik ben het na gegaan en het is idd niet het Sheratonhotel waar de vondst is gedaan. Het gaat om het Mercure hotel (http://www.accorhotels.com/accorhotels/fichehotel/nl/mer/1730/fiche_hotel.shtml) wat zich achter de duane bevindt in Lounge 3.


Hey Henk, zie ik op die vorige foto nou een stuk van een glareshield? Ben je vlieger?

Dat is idd een stuk van een glareshield. Om precies te zijn de clareshield van de B-18203. Leuke puzzel voor jou. En ik ben helaas geen vlieger. Maar het kan voor mijn werk wel voorkomen dat ik eens een stukje meerrijdt. Maar wat heb jij dan met luchtvaart? Jij weet duidelijk meer van luchtvaart dan de gemiddelde persoon.

Ik ben het na gegaan en het is idd niet het Sheratonhotel waar de vondst is gedaan. Het gaat om het Mercure hotel (http://www.accorhotels.com/accorhotels/fichehotel/nl/mer/1730/fiche_hotel.shtml) wat zich achter de duane bevindt in Lounge 3.




Dat is idd een stuk van een glareshield. Om precies te zijn de clareshield van de B-18203. Leuke puzzel voor jou. En ik ben helaas geen vlieger. Maar het kan voor mijn werk wel voorkomen dat ik eens een stukje meerrijdt. Maar wat heb jij dan met luchtvaart? Jij weet duidelijk meer van luchtvaart dan de gemiddelde persoon.

Ik zit bij de TD van ArkeFly. En zodoende kom ik ook vaak op SPL-Centrum.
Gewoon om even de kerosine te ruiken met technisch weer. :)

B-18203 --> China Airlines 747?

Ik zie op jouw foto trouwens ook 2 TUI kisten staan, maar volgens mij zijn die van ThomsonFly.

B-18203 --> China Airlines 747?

Dat is helemaal correct.

^^ Dat besluit is kortgeleden gevallen en is genomen omdat de kosten al snel richting de € 2 miljard konden oplopen (zonder mogelijke overschreidingen van de bouwkosten). En dit voor een afstand van ongeveer 40 km.

Dat is slechts een kwart van de prijs van de Noord-Zuidlijn. Met andere woorden: Transrapid is vier keer zo goedkoop als een gedateerde metrolijn in Amsterdam.

Gewoon luchthaven lelystad omdopen tot Amsterdam Rembrandt Airport, en er een main hub voor prijsvechters van maken.
Nederlandse reislustigen blij, toeristen blij. Kan van Amsterdam een nog grotere toeristenmagneet worden (zie Dublin). En dan heeft Schiphol nog wat extra ruimte voor de rest (niet dat er zoveel Easyjet is maar toch..)
In dat lege gebied en daar met al dat water kan er heus wel gevlogen worden zonder bergen overlast.

Dat is slechts een kwart van de prijs van de Noord-Zuidlijn. Met andere woorden: Transrapid is vier keer zo goedkoop als een gedateerde metrolijn in Amsterdam.

De N|Z-lijn gedateerd? Volgens mij ben jij samen met Parijs gedateerd.

Gewoon luchthaven lelystad omdopen tot Amsterdam Rembrandt Airport, en er een main hub voor prijsvechters van maken.
Nederlandse reislustigen blij, toeristen blij. Kan van Amsterdam een nog grotere toeristenmagneet worden (zie Dublin). En dan heeft Schiphol nog wat extra ruimte voor de rest (niet dat er zoveel Easyjet is maar toch..)
In dat lege gebied en daar met al dat water kan er heus wel gevlogen worden zonder bergen overlast.

Het is voor veel toeristen alleen erg lastig om vanaf Lelystad in Amsterdam te komen. De lokale bus 148 rijdt niet zo vaak...

Maar goed, als daar genoeg luchtvaartmaatschappijen komen gaat de Intercity naar Lelystad vast wel om het kwartier rijden en de Airportbus minstens net zo vaak. (frequentie afstemmen)

ik heb in verband hiermee wel gehoord dat er vanaf 2009 nachttreinen naar Almere zullen rijden, en door naar lelystad, ivm ontwikkelingen van lelystad airport, hiermee zal ongetwijfeld de 148 ook wat vaker gaan rijden en zit je dan toch binnen een uurtje vanuit lelystad airport op Amsterdam CS, of Schiphol., heb er echter geen bron van kunnen vinden.

Om in te gaan op de geluidsoverlast:

Als omwonende van Schiphol heb ik vrijwel geen last van Schiphol. Een spoorbaan of een autosnelweg voor de deur geeft meer overlast dan een vliegtuig denk ik zelf, vooral omdat dat lawaai vrijwel constant is en veel vaker voorkomt.

Los daarvan, ik denk dat mensen gewoon de behoefte hebben om te klagen. Als ik een dagje vrij ben kan ik de vliegtuigen die ik werkelijk hoor en waarbij het geluid als storend ervaren zou kunnen worden, zijn dat er max. 3 per dag en dan niet eens in de uren dat een mens rust of slaapt. Overigens let ik alleen maar op het vliegtuiglawaai als iemand die niet uit de omgeving van Schiphol langskomt. "HUH?! Onweert het nou?!" , zijn soms reacties. Ik merk het niet eens meer.

Overigens wisten een heleboel mensen 10 of 15 jaar geleden NIET dat er een 5e baan zou komen, waardoor dorpen als Spaarnwoude (gem. Haarlem), Vijfhuizen (gem. Haarlemmermeer), Zuid-west Haarlem plots wel geluidsoverlast hebben van met name opstijgende en startende vliegtuigen.

Groei van de luchtvaart was de laatste jaren vanzelfsprekend. Als ik echter de berichtgeving mag geloven, is het snel gedaan met de groei. De boosdoener is uiteraard de hoge olieprijs. American Airlines heeft bijvoorbeeld al meer dan 80 vliegtuigen aan de grond staan omdat de olieprijs te hoog is.
Dit is ook de reden dat EasyJet versneld haar vloot wil vernieuwen. De MD's van de KLM of de B747's zullen naar verwachting ook sneller het loodje gaan leggen.
Zuinigere vliegtuigen bieden soelaas, maar tot bepaalde hoogte. Op een gegeven moment is de kerosineprijs zo hoog dat mensen niet meer gaan vliegen. Het kan zomaar gebeuren.

Dat zou jammer zijn, omdat ook mensen met een modaal inkomen op dit moment de mogelijkheid hebben om te vliegen en daarmee meer van de wereld te zien. Het is echter wel een gegeven dat het westen wat moet inschikken ten opzichte van opkomende landen als China en Rusland. De kerosine prijs is een van de mechanismen.

Ik ben van nature een optimist, maar in veel verdere groei van Schiphol geloof ik onder de huidige omstandigheden niet meer.


Artikel:


Groei van de luchtvaart zal zeker afnemen
17 mei 2008 | Het Financieele Dagblad
Door: Kerkhoven, J.

John Kerkhoven

Door de sterk stijgende brandstofprijzen kondigt de ene na de andere luchtvaartmaatschappij brandstoftoeslagen aan. Per 1 juli voert Nederland de vliegtaks in. Bovendien krijgen luchtvaartmaatschappijen te maken met de stijgende vliegtuigprijzen door hogere metaalprijzen.

Vliegen wordt duurder: enkele tientallen euro's voor Europese en tot honderden euro's voor intercontinentale vluchten. Maar de recente prijsstijgingen zijn niets vergeleken met de ontwikkelingen die de luchtvaart nog te wachten staan. De trend dat vliegverkeer gemiddeld met 4% per jaar groeit zal niet worden gerealiseerd.

Sinds vorig jaar zijn kerosineprijzen in dollars al met 70% gestegen. In de komende jaren zal de wereldwijde vraag naar fossiele brandstoffen de productie ervan structureel overtreffen. Brandstofprijzen zullen dus verder stijgen en vliegtickets zullen fors duurder worden. Door toenemende energiekosten daalt het gemiddeld vrij besteedbaar inkomen. De vraag is dan ook of vliegen nog betaalbaar blijft voor de gewone Nederlander.

Naast de schaarse brandstoffen is er natuurlijk het klimaatprobleem. Met de vliegtaks wil de Nederlandse overheid de hoge CO2-uitstoot van vliegverkeer terugdringen. Bij deze maatregel zal het niet blijven. Mogelijk dat op termijn per vliegtuig op vakantie gaan net zo ongewenst is als nu roken in een openbare ruimte.

Alternatieve, niet-fossiele, vliegtuigbrandstoffen zijn niet beschikbaar op korte termijn. Alternatieven op basis van aardgas en kolen veroorzaken een tot twee maal hogere CO2-uitstoot dan kerosine. En voor de toepassing van biobrandstoffen moeten nog technologische drempels overwonnen worden. Over inzet van waterstof bestaat grote twijfel.

De vraag is niet of het gebeurt, maar wel hoe sterk en wanneer de groei van de luchtvaart zal afnemen. Twee zaken moeten gebeuren om luchtvaart op langere termijn veilig te stellen. Allereerst zal alles op alles moeten worden gezet om op de lange termijn alternatieve niet-fossiele vliegtuigbrandstoffen te ontwikkelen. Intussen moet de sector in ieder geval 'fossiel efficiënt' worden. Andere vormen van luchtverkeersleiding, nieuwe toestellen en ander gebruik van luchthavens zijn daarvoor noodzakelijk in deze tussenperiode.

Ten tweede zal de sector af moeten van het idee van eeuwige groei. Grotendeels zal dit door sterk stijgende ticketprijzen vanzelf gebeuren. Mogelijk ook door overheidsregulering via een steeds hogere vliegtaks of bijvoorbeeld promotie van andere transportmodaliteiten. Grote kans dat vliegen voor vrije tijd en vakantie te duur zal worden of onwenselijk.

John Kerkhoven is senior director bij Quintel Strategy Consulting.

Weinig mensen als ik wonen dichter bij Schiphol (nl. in de wijk Nieuw Sloten). De enige geluidsoverlast waar ik onder lijdt is die van de brommers die onder mijn raam knetteren. NOOIT stoor ik me aan de vliegtuigen. Het beste criterium of mensen werkelijk last hebben van geluid, is dat van de huizenprijzen. Rondom Schiphol zijn die torenhoog, dus laat niemand zeggen dat men er niet wil wonen!
Gisteren toevallig weer geland en binnen 20 minuten met de bus was ik al thuis. Daarom onder andere wil iedereen in de buurt van een luchthaven zitten!

Nieuw Sloten licht niet direct onder een aanvliegroute. Als je in Aalsmeer, Hoofddorp, Rijsenhout of Amstelveen woont, dan piep je wel anders.

Maar dat weet je van te voren. Schiphol ligt er al tientallen jaren; dat is veel langer dan vrijwel iedereen die in genoemde plaatsen woont. Blijkbaar hebben al die mensen de afweging gemaakt dat het toch aantrekkelijker is om daar te wonen dan in, pakweg, Drente.

Ik woon vrijwel m'n hele leven al onder of vlakbij een aanvliegroute, en ik heb er ook geen last van. Misschien is het gewenning, of misschien val het gewoon mee met het lawaai.
Toch is het me te makkelijk om voor anderen te oordelen. Op sommige plekken in en om de stad is de overlast inderdaad niet om te harden, zeker als de woning niet goed geisoleerd is. En ook mensen die nu in bijvoorbeeld nieuw-Sloten wonen kun je niet verwijten dat ze daar maar niet hadden moeten wonen als de overlast in 10 jr enorm is toegenomen.

Ik ben het eigenlijk wel met je eens hoor, natuurlijk hadden die mensen moeten afwegen of het stadsleven iets voor hen is. Alleen is het moeilijk anderen te be- of veroordelen als je hun persoonlijke situaties niet kent.

Het vliegtuig lawaai is erg monotoom en laag, ik heb er ook weinig problemen mee. Piepende wielen van een tram, daar werd ik wakker van toen de eerste gingen rijde!

Inderdaad, het is vooral de aard van het geluid dat het verschil maakt. Daarom is een brommer vele malen hinderlijker dan een vliegtuig. Maar dat hebben de vele instanties en aktiegroepen met hun decibellen-metingen nog steeds niet in de gaten. Of is er iets anders aan de hand, nl. dat het veel lekkerder is om tegen die grote overheid te hoop te lopen dan tegen de brommerjeugd? Wie zich kwetsbaar opstelt krijgt klappen, maar wie zich nergens wat van aantrekt kan z'n gang gaan in dit land.

Ja, mee eens. Ik heb ook eerder last van die Pacho's met hun kilowattboxen in de wagen. En die brommers zijn in mijn ogen ook veel hinderlijker dan een aantal Ilyushins bij elkaar.

Of is er iets anders aan de hand, nl. dat het veel lekkerder is om tegen die grote overheid te hoop te lopen dan tegen de brommerjeugd?

Men loopt niet te hoop tegen de overheid, maar tegen het principe van de luchtvaart in het algemeen. Die luchtvaart is economisch erg belangrijk, maar draagt daardoor een sterk kapitalistisch karakter. Verreweg de meeste actievoerders tegen de luchtvaart komen vanuit het politieke spectrum ter linker zijde en bezien dit thema helaas ook zo. Traditioneel zijn die partijen nooit voor de luchtvaart geweest, en hebben zij altijd geprobeerd dat o zo succesvolle symbool van het kapitalisme te belemmeren in haar groei. Zie de vele discussies die al tientallen jaren lopen rondom de diverse luchthavens in het land. Schiphol is daarop helaas uiteraard geen uitzondering.

Ongeacht het feit dat de belemmeringen (of zelfs de gepoogde sluitingen, o.a. Roterdam Airport) een sterk mindere economische groei en een flinke vergroting van de sociale problemen in de maatschappij tot gevolg hebben en zouden hebben, wordt dit standpunt in die kringen nog te veel gehuldigd. De strijd gaat hier helemaal niet om de feiten, en al helemaal niet over het feit dat de overlast (zo die er al is) in de toekomst geringer en geringer zal worden.

Het gaat hier echter om een principeel ideologische strijd waar de meeste partijen aan de linker kant van het spectrum nog steeds vasthouden, zelfs tegen beter weten in. Noem het maar "oud gedrag" waar men maar niet vanaf kan komen. Ondanks dat er bij een aantal partijen ter linker zijde inmiddels veel meer realiteitsbesef bestaat dan 10 tot 20 jaar geleden het geval was. (Toen stond de muur nog !!! :lol:).

Nu wordt natuurlijk de milieukoe ten volle uitgemolken om verdere expansies in de luchtvaart tegen te gaan, hoe klein het aandeel van de luchtvaart in de totale vervuiling ook is. En hoe graag de Nederlandse burger ook wil vliegen. Zo werkt dus de "democratie"!

Gister zijn de plannen bekend gemaakt met de nieuwe bouw plannen voor 2008/2009 met onderandere het nieuwe Hilton hotel/ het gateway gebouw, traverse gaat plat en hier komt een nieuw Crew hotel.

Gr

^^ Welkom hier HerrF. Goed nieuws betreffende die plannen. Heb je er ook beelden of links bij waar we het e.e.a. kunnen bekijken?

Zwanenburgbaan zeker 3 weken dicht

Vrijdag 20 juni 2008

De Zwanenburgbaan gaat wegens groot onderhoud zeker drie weken dicht. In die periode gebruikt Schiphol vooral de Buitenveldertbaan voor de afhandeling van het vliegverkeer.
De start- en landingsbaan wordt maandag om 09.00 uur buiten gebruik gesteld en gaat op 13 juli om 07.00 uur weer open. Omdat er alleen bij droog weer gewerkt kan worden, kan het zijn dat die laatste datum niet gehaald wordt.
Als de regen de komende weken dus met bakken tegelijk omlaag komt, wordt de Zwanenburgbaan pas enkele dagen later worden heropend.

Bron: AT5 (http://www.at5.nl/nieuwsartikel.asp?newsid=35834)

Aangezien Schiphol uitgaat van een 0%-groei vraag ik me af of Schiphol haar uitbreidingsplannen doorzet. Weet iemand daar meer van af?

HAARLEMMERMEER - Binnenkort wordt ten zuiden van Schiphol begonnen met de realisatie van een duurzaam logistiek bedrijventerrein, dat op dat gebied tot de top drie van Europa moet gaan behoren. Zes partijen hebben woensdag in Haarlemmermeer hun handtekening gezet onder de uitwerking van de plannen voor Amsterdam Connecting Trade (ACT).

De totale investering voor ACT, dat eerst Werkstad A4 heette, bedraagt 3 miljard euro. Het gebied biedt straks 15.000 arbeidsplaatsen, zo is de verwachting. Minister Maria van der Hoeven van Economische Zaken benadrukte woensdag dat het project van groot belang is voor de BV Nederland.

Het ruim 200 hectare grote gebied moet een aparte binnenvaart- en vrachtterminal krijgen. Ook is het de bedoeling om goederen per hogesnelheidstrein te vervoeren. De initiatiefnemers van ACT overleggen met landen als Frankrijk, Duitsland en Engeland voor het opzetten van een Europees netwerk. Van der Hoeven moet beslissen hoe veel zij aan deze hsl-verbinding bijdraagt.

De provincie Noord-Holland, de gemeente Haarlemmermeer, de luchthaven Schiphol, het hoogheemraadschap Rijnland, projectontwikkelaar SADC en vastgoedbedrijf AM zijn de 'motoren' achter het project.

Bron: luchtvaartnieuws (http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=26533)

Men loopt niet te hoop tegen de overheid, maar tegen het principe van de luchtvaart in het algemeen. Die luchtvaart is economisch erg belangrijk, maar draagt daardoor een sterk kapitalistisch karakter. Verreweg de meeste actievoerders tegen de luchtvaart komen vanuit het politieke spectrum ter linker zijde en bezien dit thema helaas ook zo. Traditioneel zijn die partijen nooit voor de luchtvaart geweest, en hebben zij altijd geprobeerd dat o zo succesvolle symbool van het kapitalisme te belemmeren in haar groei. Zie de vele discussies die al tientallen jaren lopen rondom de diverse luchthavens in het land. Schiphol is daarop helaas uiteraard geen uitzondering.

Ongeacht het feit dat de belemmeringen (of zelfs de gepoogde sluitingen, o.a. Roterdam Airport) een sterk mindere economische groei en een flinke vergroting van de sociale problemen in de maatschappij tot gevolg hebben en zouden hebben, wordt dit standpunt in die kringen nog te veel gehuldigd. De strijd gaat hier helemaal niet om de feiten, en al helemaal niet over het feit dat de overlast (zo die er al is) in de toekomst geringer en geringer zal worden.

Het gaat hier echter om een principeel ideologische strijd waar de meeste partijen aan de linker kant van het spectrum nog steeds vasthouden, zelfs tegen beter weten in. Noem het maar "oud gedrag" waar men maar niet vanaf kan komen. Ondanks dat er bij een aantal partijen ter linker zijde inmiddels veel meer realiteitsbesef bestaat dan 10 tot 20 jaar geleden het geval was. (Toen stond de muur nog !!! :lol:).

Nu wordt natuurlijk de milieukoe ten volle uitgemolken om verdere expansies in de luchtvaart tegen te gaan, hoe klein het aandeel van de luchtvaart in de totale vervuiling ook is. En hoe graag de Nederlandse burger ook wil vliegen. Zo werkt dus de "democratie"!

Ik denk dat je gelijk hebt.
Overigens is het in dat opzicht ook opmerkelijk te zien dat veel van zulke mensen wel het vliegtuig pakken.
Bij sommige forummers zie je hetzelfde. Voor sluiting of inkrimping van Schiphol zijn maar wel zelf naar Amerika en Azie vliegen.

Dit gaat best wel groot worden deze overslag van goederen van water, weg, spoor en lucht.
http://i30.tinypic.com/clu3b.jpg

Meer informatie: www.actbeyondlogistics.nl

Vrij fors gebied wat er beschikbaar is in de planning.

Dat is slechts het begin van het geheel volbouwen van de Haarlemmermeer parallel aan de A4.

Het zal wel weer goed zijn voor de economie.

Klopt het dat de Haarlemmermeer heeft gezegd tegen de gemeente Amsterdam om zijn/haar ambtenaren weg te halen op het vliegveld Schiphol? De ambtenaren die de afgelopen dagen kinderen hebben gecontroleerd die nog op school horen te zitten? Want Haarlemmermeer vond dat Amsterdam zich hier niet mee mocht bemoeien aangezien Schiphol in de Haarlemmermeer ligt.

Dat verhaal klopt idd. De gemeente Haarlemmermeer was het er niet mee eens dat Amsterdamse gemeente ambtenaren op Haarlemmermeerse grond opereerden.

Dat verhaal klopt idd. De gemeente Haarlemmermeer was het er niet mee eens dat Amsterdamse gemeente ambtenaren op Haarlemmermeerse grond opereerden.

Was diezelfde gemeente ook niet totaal onvoorbereid op een eventuele ramp op Schiphol? Ik zeg annexeren die hap, hoewel .... die vinexwijkjes mogen ze houden!

Dat is slechts het begin van het geheel volbouwen van de Haarlemmermeer parallel aan de A4.

Het zal wel weer goed zijn voor de economie.
Niet alleen goed voor de economie, ook voor het welzijn van veel laagopgeleiden.

Bron: Cobouw (www.cobouw.nl)

Minder hoog bouwen rond Schiphol

BINNENLAND | 04-07-2008 00:00 | Ingrid Koenen

SCHIPHOL - Bouwen rond luchthaven Schiphol moet lastiger worden. De inspectie van Verkeer en Waterstaat pleit voor instellen van een hoogtebeperking tot 100 meter rond tien kilometer rond de landingsbanen.
Nu geldt nog een bouwverbod boven de 150 meter binnen een straal van 6 kilometer.
Gebouwen, windturbines en bomen vormen een toenemend gevaar voor vliegtuigen, oordeelt de inspectie en daarom is het noodzakelijk aan nieuwe bouwactiviteiten paal en perk te stellen. Volgende week slaat de inspectie alarm in een signaalrapportage aan de ministers Eurlings (verkeer) en Cramer (VROM). Volgens een woordvoerder van de inspectie werken de ministers al aan extra regels voor strengere hoogtebeperkingen om aan het verzoek van de inspectie tegemoet te komen.
Rond Schiphol vindt momenteel ongebreidelde groei van de bebouwing plaats. “Er is een trend van ‘landmarks’ van woontorens en hoge kantoren gaande in de directe omgeving.” Ook ziet de inspectie het toenemende aantal windturbines rond de luchthaven met lede ogen aan. “Vooral windturbines, waarbij hoogtes van 180 meter al geen uitzondering meer zijn, kunnen aanleiding geven tot operationele problemen.”

Onvoldoende
De hoogtebeperkingen in het Luchthavenindelingenbesluit beperken die bouw wel, maar volstrekt onvoldoende om de veiligheid van vliegtuigen te garanderen. Daarom wil de inspectie verlaging van de bebouwing en bijna een verdubbeling van het areaal waarvoor de beperkingen gelden.
Hoge bebouwing leidt tot zogenoemde zogturbulentie of wervelstaten. Bij bepaalde windsnelheden en richtingen kan de onverwachte turbulentie gevaar opleveren bij de start of landing. Daarnaast blijken objecten met een diskvormigvlak rond de luchthaven een vergelijkbaar risico op te leveren.
Wie wil bouwen in de buurt van Schiphol moet zich al houden aan strenge regels voor bouwkranen en heistellingen. De inspectie constateert steeds minder overtredingen van die voorschriften. Wie precies wil weten wat wel of niet mag, kan zich sinds gisteren richten tot het gezamenlijke Inspectieloket Schiphol. Er bemoeien zich negentien handhavende diensten met de luchthaven, maar bedrijven kunnen met vragen of vergunningsverzoeken terecht bij één punt.

Zucht.

Onhaalbare droom voor de luchtvaart hoop ik.

Nog lager bouwen????
Schrijf dan die hele Zuid-as maar af.

Hoe vaak hoor je nu dat er een vliegtuig neerstort doordat er turbulentie ontstaat bij de start en/of landing omdat er een hoog gebouw in de omgeving staat? Sorry, maar ik vind dit maar een lulkoek verhaal.

Trouwens valt A'dam Zuid-Oost niet nét binnen die 10 kilometergrens? Want als dat zo is dan kunnen we die 150 meter hoge woontoren ook wel op onze buik schrijven, mocht dit allemaal doorgaan.

Grappig als door dit kulplan er straks echt niets mogelijk is in de hoofstad! Tegelijkertijd net zo triest natuurlijk. Schiphol komt een beetje arrogant op de omgeving over. Alsof met al die geavanceerde technieken vliegen in een stedelijk gebied ineens onmogelijk is. Misschien eerder een gevolg van de bange risicoloze maatschappij, eerder bekend van de stuitertegels in speeltuintjes.

Ik zou niet te hard roepen dat dit flauwekul is. Achter elkaar opstijgende vliegtuigen kunnen bepaalde luchtstromen creëren die wel degelijk voor turbulentie zorgen. Welke relatie hoogbouw daarin mee kan spelen is mij niet bekend, maar dit als onzin af te doen gaat mij nu nog te ver.

AF-KLM gaat vluchten vanaf Amsterdam en Parijs wellicht eerder bundelen dan ze eerder van plan was.
In combinatie met het plan om zelf hogesnelheidstreinen te exploiteren lijkt me dit geen goede ontwikkeling voor Schiphol. Immers, Parijs zit midden in het web van hogesnelheidstreinen in Europa, zowel vanuit Engeland, Duitsland, Zwitserland, Belgie en Nederland als Frankrijk zelf.
De idee wordt dan om intercontinentale vluchten in Parijs te laten binnenkomen en mensen vervolgens op de trein te zetten richting Keulen, Straatsburg, Zurich, Londen, Amsterdam enz. Dit model klink best wel aantrekkelijk voor de reiziger.

Ik zou niet te hard roepen dat dit flauwekul is. Achter elkaar opstijgende vliegtuigen kunnen bepaalde luchtstromen creëren die wel degelijk voor turbulentie zorgen. Welke relatie hoogbouw daarin mee kan spelen is mij niet bekend, maar dit als onzin af te doen gaat mij nu nog te ver.
Je bent het toch wel met EuroMaster eens dat er in Nederland wel een hele grote (te grote) focus is op risicovermijding?

En zo winnen de grotere van de iets minder grote luchthavens. Dat terwijl Schiphol al enorm is. Hopelijk laat de luchthaven niet zo met zich spelen en toont het ballen. Een HSL richting Hamburg en het Ruhrgebied klinken dan niet eens verkeerd. Treinverkeer is ook minder vervuilend dan auto of vliegtuig. Geografisch ligt Amsterdam niet ongunstig met Engeland (London-Brirmingham-Manchester) Duitsland (Hamburg-Ruhrgebied-Keulen), Belgie (Brussel) en Frankrijk zelf (Lille-Parijs) binnen een relatief kleine cirkel.

In Hong Kong deden ze trouwens nooit moeilijk over hoge gebouwen in de buurt van de kai tak luchthaven. In Nederland is altijd iets aan te merken. Best jammer. Milieutaks, HSL lijn gereed? Hoogtebeperkingen rond Schiphol, Geluidsoverlast omwonenden, Milieugroepen, Co2,etc.

http://www.volpe.dot.gov/infosrc/highlts/07/marapr/images/focus-1.jpg

http://cache.virtualtourist.com/2257769-approaching_Kai_Tak-Hong_Kong.jpg

Bovenstaande foto's bewijzen eens temeer dat het gezeur is van Schiphol
Duidelijk in andere landen schijnt dit dus helemaal geen probleem te zijn.
Tel daarbij op dat die gebouwen even flink wat hoger zijn dan op de As.
Schiphol overdrijft,en helpt zo een megaproject als de Zuid-As nog meer om zeep.
Want als die regels er door komen en er id. lager gebouwd moet gaan worden.
Kun je simpelweg de As niet meer laten concurreren met andere zakencentra in de wereld,want het heeft dan een uitstraling van een kabouterdorp met al die kleine gebouwtjes.

@andrewsimons, ze hebben niets voor niets in Hong Kong een nieuwe luchthaven gebouwd ver buiten de bebouwde gebieden. Al hebben ze daarna op 2 kilometer afstand toch wel een nieuwe wijk aangelegd met 170m hoge flatgebouwen maar dan niet in het verlengde van de banen.

Met zes start en landingsbanen wordt het dan nog lastig om in Amsterdam een wolkenkrabber te plaatsen. Laten we wel wezen. De Zuid As is toch een pull factor voor Schiphol en andersom om zakenreizigers aan te trekken.

Schiphol heeft er de meeste baat bij de Buitenveldertbaan te sluiten en een parallelle Kaagbaan aan te leggen, zodat er niet meer over Amsterdam Zuid hoeft te worden gevlogen. Dan kan de Zuidas ongelimiteerd de hoogte in.

Met westenwind zal dit echter de nodige problemen geven, maar ik geloof dat Schiphol deze optie wel onderzoekt.

Ach met de huidige olieprijzen hoeft Schiphol echt geen baan erbij te hebben hoor.

Vliegen wordt steeds duurder en daardoor steeds schaarser.

Tevens heb ik al talloze keren hier uitgelegd dat je niet zo maar kan tornen aan de hoogtelimitatie. Het is een keuze die je moet maken: één van de grootste luchthavens van Europa met 80.000 werknemers of een paar hoge gebouwen als "lokkertje".

^^

ik neem niet aan dat toeristen hierheen komen om de prachtige luchthaven te zien. voor een paar grote torentjes op de zuid-as wel.

ook voor het zakencentrum zuid-as maakt het niet uit dat er 80.000 mensen werken. als er maar een goede luchthaven in de buurt is, zodat de zaken mensen goed vervoer hebben.

^^

ik neem niet aan dat toeristen hierheen komen om de prachtige luchthaven te zien. voor een paar grote torentjes op de zuid-as wel.

ook voor het zakencentrum zuid-as maakt het niet uit dat er 80.000 mensen werken. als er maar een goede luchthaven in de buurt is, zodat de zaken mensen goed vervoer hebben.

En hoeveel toeristen (uit het buitenland) zullen de Zuid as gaan bezoeken? Het zoveelste zakencentrum dat in een stad wordt neergezet en hartstikke saai is...... Tuurlijk zal iedereen gaan beweren dat Zuid-as echt anders zal woren als al die andere projecten.... maar goed...

Schiphol is van een té groot strategisch belang om zomaar op te geven.

^^

beetje negatief???

En hoeveel toeristen (uit het buitenland) zullen de Zuid as gaan bezoeken? Het zoveelste zakencentrum dat in een stad wordt neergezet en hartstikke saai is...... Tuurlijk zal iedereen gaan beweren dat Zuid-as echt anders zal woren als al die andere projecten.... maar goed...

Schiphol is van een té groot strategisch belang om zomaar op te geven.


De Zuidas is toch niet bedoeld als toeristische trekpleister ?!...Laat de "high yield" zakenmensen maar komen. Dat is beter voor de economie dan eventuele toeristen. die een kopje koffie komen drinken of op zoek zijn naar andere koffie.

Of de Zuidas uiteindelijk saai zal zijn of niet. Ik denk dat het een mooie zakenwijk kan worden, mits het goed wordt aangepakt en dat houdt in dat de openbare ruimten goed worden aangepakt en goed wordt onderhouden. Iets waar Nederland nog al eens in te kort schiet. Maw, niet alleen de skyline moet aantrekelijk zijn, maar het mag ook een belevenis zijn om er door heen te lopen.

Nederland staat bekend om zijn bloemen en groenteteelt, maar op gebied van landscaping is het een drama !!. Overal gras tussen de scheve lelijke tegels. Neem eens een kijkje in de VS of dichter bij huis in Duitsland. Dat gebeurt daar veel beter.

Als men in de Randstad meer gaat letten op de omgeving, dan komt alles goed.:cheer:

^^

beetje negatief???

Hoezo? Ik reageer op jouw stelling dat de Zuidas een toeristische trekpleister zal worden... Maar dat lijkt mij eigenlijk zeer onwaarschijnlijk. Want de Zuidas wordt wel aardig, maar een trekpleister... ik waag dat te betwijfelen. Ken maar weinig zakencentra die trekpleisters zijn. Manhatten en Hong Kong misschien.

Schiphol trekt wel aardig wat toeristen, maar dat ook niet dermate veel dat het een trekpleister is. Maar Schiphol is zo gigantisch groot, niet alleen qua directe werkgelegenheid, maar ook indirect, dat je Schiphol niet kan laten degraderen naar een 'leuk' vliegveldje.

Schiphol overdrijft,en helpt zo een megaproject als de Zuid-As nog meer om zeep.
Schiphol kiest er heus niet zelf voor om een grens in te stellen. Zoals oa hier te lezen is:


De Inspectie Verkeer en Waterstaat wil hoogtebeperkingen invoeren voor gebouwen rondom Schiphol. Nieuwe gebouwen mogen niet hoger zijn dan honderd meter. Dat laat de inspectiedienst maandag weten. Nu ligt de maximale bouwhoogte nog op 150 meter.

De inspectie doet haar voorstel in een rapport dat deel uitmaakt van de evaluatie van het Schipholbeleid. Het gebied waar de nieuwe beperkingen moeten gaan gelden wordt uitgebreid van zes naar tien kilometer. De maatregelen moeten volgens de inspectiedienst ervoor zorgen dat het vliegverkeer minder hinder ondervindt van hoogbouw. Ook wil zij voorkomen dat de omgeving 'ongecontroleerd wordt volgebouwd'.
Het voorstel geldt voor alle Nederlandse luchthavens. De inspectie wil ook ingrijpen als omliggende gemeenten bomen te hoog laten groeien.

Dit is duidelijk een voorbeeld waarbij sommige beleidsmakers, of adviseurs van beleidsmakers, totaal doorslaan. Als wereldwijd de hoogte van gebouwen bij vliegvelden eigenlijk geen probleem is (uitzonderingen buiten beschouwing gelaten), kan het niet zo zijn dat juist in het vlakke en overzichtelijke Nederland er op dit gebied beperkingen zouden moeten gelden.

Pas deze regels consequent toe en alle heuvelachtige en zeker bergachtige gebieden zijn niet meer per vliegtuig te bereiken. Denk bijvoorbeeld aan Salzburg of Innsbruck. Of de Docklands waar een 240 meter hoge toren op slechts enkele kilometers van London City Stall Airport staat, nog wel bijna in het vluchtpad. Niemand die daarvan een probleem maakt. Waarom? Omdat het ook helemaal geen probleem is.

Daar zouden diegenen die dit onzinnige onderwerp nu ter sprake brengen eens een voorbeeld aan kunnen nemen.

Wat ook nog bij deze discussie wordt vergeten is dit: de tegenwoordig in gebruik zijnde vliegtuigen zijn niet alleen veel stiller als vroeger, ze hebben ook nog eens een veel en veel beter klimvermogen en aerodynamische stabiliteit. Die laatste twee factoren maken de risico's nihil. Op het oude Kai-Tek in Hong Kong hebben zelfs die oude, slecht klimmende en aerodynamisch minder stabiele toestellen jarenlang zonder enig probleem gevlogen. Dus de moeilijkste praktijksituatie heeft zich al door en door bewezen.

Waarom deze discussie nu door een paar lieden gevoerd moet worden is dan ook totaal onbegrijpelijk en het maakt eigenlijk pijnlijk duidelijk dat die lieden gebukt gaan onder een groot gebrek aan realisme en intelligentie! "Kijk eens naar de wereld om ons heen" zou ik hen willen adviseren. "Denk vervolgens nog eens na over welke gevolgen de door jullie voorgestelde regels zouden hebben". Als dat niet helpt de ogen van die lieden te openen, dan zijn die lieden echt reddeloos verloren! We zullen er niet veel aan missen!

Dit is duidelijk een voorbeeld waarbij sommige beleidsmakers, of adviseurs van beleidsmakers, totaal doorslaan. Als wereldwijd de hoogte van gebouwen bij vliegvelden eigenlijk geen probleem is (uitzonderingen buiten beschouwing gelaten), kan het niet zo zijn dat juist in het vlakke en overzichtelijke Nederland er op dit gebied beperkingen zouden moeten gelden.

Pas deze regels consequent toe en alle heuvelachtige en zeker bergachtige gebieden zijn niet meer per vliegtuig te bereiken. Denk bijvoorbeeld aan Salzburg of Innsbruck. Of de Docklands waar een 240 meter hoge toren op slechts enkele kilometers van London City Stall Airport staat, nog wel bijna in het vluchtpad. Niemand die daarvan een probleem maakt. Waarom? Omdat het ook helemaal geen probleem is.

Daar zouden diegenen die dit onzinnige onderwerp nu ter sprake brengen eens een voorbeeld aan kunnen nemen.

Wat ook nog bij deze discussie wordt vergeten is dit: de tegenwoordig in gebruik zijnde vliegtuigen zijn niet alleen veel stiller als vroeger, ze hebben ook nog eens een veel en veel beter klimvermogen en aerodynamische stabiliteit. Die laatste twee factoren maken de risico's nihil. Op het oude Kai-Tek in Hong Kong hebben zelfs die oude, slecht klimmende en aerodynamisch minder stabiele toestellen jarenlang zonder enig probleem gevlogen. Dus de moeilijkste praktijksituatie heeft zich al door en door bewezen.

Waarom deze discussie nu door een paar lieden gevoerd moet worden is dan ook totaal onbegrijpelijk en het maakt eigenlijk pijnlijk duidelijk dat die lieden gebukt gaan onder een groot gebrek aan realisme en intelligentie! "Kijk eens naar de wereld om ons heen" zou ik hen willen adviseren. "Denk vervolgens nog eens na over welke gevolgen de door jullie voorgestelde regels zouden hebben". Als dat niet helpt de ogen van die lieden te openen, dan zijn die lieden echt reddeloos verloren! We zullen er niet veel aan missen!

Deze regels gelden overal. Schiphol heeft alleen het nadeel dat de wind vanuit alle hoeken komt (heet niet voor niets Schiphol) en daardoor veel baanrichtingen heeft. Andere steden hebben dat niet en daardoor kunnen die bepaalde gebieden ongelimiteerd gebruiken.

Deze regels gelden overal.

Ik denk dat dit niet het geval is. Er zijn vele plaatsen op de wereld waar gebouwen en/of natuurlijke elementen (veel) dichterbij de luchthavens en hun vluchtpad staan als wat nu gesuggereerd wordt door de beleidsmakers. Met deze regels zou Nederland een zeldzame uitzondering op de regel zijn.

Omlegging N201(Haarlem-Hilversum) 2x2 rijstroken met ongelijkvloerse kruisingen terhoogte van de ringvaart.
http://i33.tinypic.com/1zx13lf.jpg

Aanleg aquaduct
http://i38.tinypic.com/xc4u8m.jpg

Deze regels gelden overal. Schiphol heeft alleen het nadeel dat de wind vanuit alle hoeken komt (heet niet voor niets Schiphol) en daardoor veel baanrichtingen heeft. Andere steden hebben dat niet en daardoor kunnen die bepaalde gebieden ongelimiteerd gebruiken.

Ik vind die opkomende regels een beetje idioot om het zo maar te zeggen. In Amsterdam kan er dan helemaal niets meer gebouwd worden en de kracht van de zuidas wordt dan ook direct de beperking. Zuid-oost kan de torens op zijn buik schrijven, Op Amsterdam Amstel moeten de Rembrandt, de Breitner en de Deltaloyd toren om en op de Zuidas kan niets meer gebouwd worden. op het dak van het dock zullen alleen maar kleine gebouwtjes komen zonder ook maar enige uitstraling. Nope, Amsterdam zal een saaie laagbouw stad worden die kan gaan stoppen met zichzelf te ontwikkelen voor de toekomst.
Waarom moet er in Nederland altijd zo overdreven worden met de regelgeving? Kijk eens naar menig luchthaven in de vs. Soms binnen een straal van 5km een stadscentrum met gebouwen van dik 250m+. Om over Chek-Lap-Kok maar te zwijgen... okej dat is misschien iets te dicht gebouwd. IVW overdrijft alweer eens...

Ik denk dat de uitbreidingsplannen van de luchthaven wel in de ijskast gezet kunnen worden: minus 2 miljoen bezoekers dit jaar, terwijl gerekend was op 3 tot 4 procent groei.

En misschien is het zetten van de uitbreidingsplannen in de ijskast nog te veel energie en kunnen de plannen beter helemaal vergeten worden. Het is nu natuurlijk de vraag welke vluchten AF-KLM gaat overplaatsen naar Parijs. De oplopende olieprijs versnelt het proces in ieder geval. Daarnaast gaan dit jaar en de komende jaren de A380's van Emirates van de band rollen waardoor Emirates meer vluchten tussen Dubai en de VS kan aanbieden en de West-Europese transfer hubs overgeslagen kunnen worden. Pas dan kan ervaren worden wat de toekomst is van Schiphol. Waarschijnlijk nog wel een toekomst als destination hub, maar niet meer een toekomst als transfer hub.

Vanwege te hoge marketingkosten (en dat heeft weer te maken met de hoge olieprijs) gaat Emirates waarschijnlijk nog niet zoals de bedoeling was in 2009 vanaf Schiphol vliegen. Zodra de A380's en B 777's van Emirates op Schiphol gaan vliegen, komt er eindelijk ook voor de Nederlanders een zeer goed alternatief om naar Azie en Australie te vliegen.

Waar misschien niet zo snel aan gedacht wordt, is dat AF-KLM vooral Berlijn als interessante nieuwe tranfser hub ziet. Berlijn ligt namelijk zeer gunstig voor reizigers vanuit Amerika naar Centraal- en Oost-Europese steden.

Een laatste redding voor Schiphol is denk ik het worden van een transfer hub voor Aziatische maatschappijen. Al moet hiervoor wel met Dubai geconcurreerd worden. Ook bestaat de kans dat de Europese Commissie gaat ingrijpen als bewezen wordt dat Emirates gebruikt maakt van staatssteun. Het zal zeker al nu zo zijn dat bijvoorbeeld de Duitse en Franse overheden druk uitoefenen op de Commissie om in te grijpen.
Wat dit laatste betreft heeft Emirates al een keer het publiek aan het lachen gekregen. Tijdens een luchtvaartcongres hield de directeur van Emirates een toespraak over de vele aankopen van Emirates. Waarop de directeur van KLM geirriteerd vroeg hoe Emirates dat dan allemaal wel wilde betalen. De directeur van Emirates antwoordde heel kordaat: door drie keer per dag met een A380 op Schiphol te gaan vliegen. 1-0 voor Emirates.

Het is duidelijk dat de gestegen olieprijzen en de vliegtax een effect hebben. De economie gaat door een flinke correctie, dus dat zal zeker zijn effect hebben, dat zien we dus nu.
Hoelang dit gaat duren is moeilijk te zeggen, maar met een paar jaar zal er ook wel weer groei komen in de economie, dus ook in de luchtvaart. De plannen kunnen misschien voorlopig in de ijskast, maar ze moeten zeker o de achtergrond doorgaan. Zodra het klimaat weer beter wordt, kunnen ze dan weer op tafel komen. En ze kunnen de plannen eventueel nog aanpassen op die nieuwste ontwikkelingen die ongetwijfeld zullen plaatsvinden.

^^
Jij hebt het over teruggang van de economische groei en stijgende olieprijzen: allebei een oorzaak van de teruggang van vervoersaantallen. Maar jij hebt het niet over structurele veranderingen in de luchtvaart en het grootste experiment in de luchtvaart ooit: Emirates. Wat is daar jouw antwoord voor Schiphol op?

Ik denk dat de uitbreidingsplannen van de luchthaven wel in de ijskast gezet kunnen worden: minus 2 miljoen bezoekers dit jaar, terwijl gerekend was op 3 tot 4 procent groei.

En misschien is het zetten van de uitbreidingsplannen in de ijskast nog te veel energie en kunnen de plannen beter helemaal vergeten worden. Het is nu natuurlijk de vraag welke vluchten AF-KLM gaat overplaatsen naar Parijs. De oplopende olieprijs versnelt het proces in ieder geval. Daarnaast gaan dit jaar en de komende jaren de A380's van Emirates van de band rollen waardoor Emirates meer vluchten tussen Dubai en de VS kan aanbieden en de West-Europese transfer hubs overgeslagen kunnen worden. Pas dan kan ervaren worden wat de toekomst is van Schiphol. Waarschijnlijk nog wel een toekomst als destination hub, maar niet meer een toekomst als transfer hub.

Vanwege te hoge marketingkosten (en dat heeft weer te maken met de hoge olieprijs) gaat Emirates waarschijnlijk nog niet zoals de bedoeling was in 2009 vanaf Schiphol vliegen. Zodra de A380's en B 777's van Emirates op Schiphol gaan vliegen, komt er eindelijk ook voor de Nederlanders een zeer goed alternatief om naar Azie en Australie te vliegen.

Waar misschien niet zo snel aan gedacht wordt, is dat AF-KLM vooral Berlijn als interessante nieuwe tranfser hub ziet. Berlijn ligt namelijk zeer gunstig voor reizigers vanuit Amerika naar Centraal- en Oost-Europese steden.

Een laatste redding voor Schiphol is denk ik het worden van een transfer hub voor Aziatische maatschappijen. Al moet hiervoor wel met Dubai geconcurreerd worden. Ook bestaat de kans dat de Europese Commissie gaat ingrijpen als bewezen wordt dat Emirates gebruikt maakt van staatssteun. Het zal zeker al nu zo zijn dat bijvoorbeeld de Duitse en Franse overheden druk uitoefenen op de Commissie om in te grijpen.
Wat dit laatste betreft heeft Emirates al een keer het publiek aan het lachen gekregen. Tijdens een luchtvaartcongres hield de directeur van Emirates een toespraak over de vele aankopen van Emirates. Waarop de directeur van KLM geirriteerd vroeg hoe Emirates dat dan allemaal wel wilde betalen. De directeur van Emirates antwoordde heel kordaat: door drie keer per dag met een A380 op Schiphol te gaan vliegen. 1-0 voor Emirates.

Ik volg de ontwikelingen ook een beetje via Airliners.net. Hoe weet je dat EK vanaf 2009 op AMS wil vliegen en hoe ben je op de hoogte van de inkrimpingcijfers van Schiphol ? Volgens bronnen zou ook Kingfisher naar Schiphol willen, maar ik betwijfel de betrouwbaarheid van de bronnen.

Wat betreft Berlijn. Stuit dit op betrouwbare bronnen ? Ik weet wel dat Air Berlin een potentiele koop zou kunnen zijn.

Ik maak me zorgen om Schiphol. Er is groeiruimte maar geen enkele maatschappij springt erop in, terwijl de Duitse luchthavens net over de grens maar blijven groeien. De vliegtax doet de Nederlandse luchtvaart geen goed en zorgt alleen maar voor extra milieuvervuiling. Het is een wassen neus. Shame on You ! Kabinet Balkenende.

Ik vraag me ook af of de combinatie AF KL wel zo goed is voor Schiphol. Het lijkt erop dat CDG hier meer van zal profiteren dan EHAM

@ Paneuropean

Jij vraagt of alles wat ik schrijf berust op betrouwbare bronnen.
Het antwoord is een volmondig ja, omdat alles wat ik schrijf, ik heb gelezen in interviews met directeuren van Emirates en KLM. Omdat het schijnbaar toch een beetje nieuw voor je is, heb ik mijn best gedaan de artikelen/interviews voor je terug te vinden.

De artikelen vind je in de volgende quotes.

Onderwerpen uit mijn tekst: strategie Emirates, verboden staatssteun, uitlachen KLM op congres; Emirates in 2009 naar Schiphol Emirates: de Elsevier van 5 juli 2008:

Emirates gaat voor de wereldheerschappij;
De grootste gok ooit in de luchtvaart

BYLINE: Bart Reijnen

SECTION: ECONOMIE; Blz. 78 Ed. 64 Nr. 27

HIGHLIGHT: Vliegen met Emirates is vliegen in luxe. Als het masterplan werkt, is het bedrijf snel de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld. Maar het risico is groot. 'Dit wil ik meemaken,' zegt de Nederlandse piloot. Topman Tim Clark: 'We hebben eigenlijk het KLM-model gekopieerd.'


Bart Reijnen in Doebai

Doebai is wat Amsterdam was in de zeventiende eeuw en New York aan het begin van de twintigste. De metropool in wording bruist van de economische activiteit. Nederlanders en Belgen spuiten megalomane eilanden op in de vorm van palmbomen en de wereldkaart, en bouwkranen takelen dag en nacht materialen omhoog voor de voltooiing van weer een hogere wolkenkrabber. Over tien jaar moeten hier vijf miljoen mensen wonen. Nu zijn dat er anderhalf miljoen. Stilte en rust zijn hier niet te vinden.

Arabisch doet het allemaal niet aan. Op iedere in het emiraat geboren inwoner lopen zes buitenlanders rond. Indiase en Pakistaanse bouwvakkers, expats van een van de vele buitenlandse bedrijven, ondernemers, vastgoedbonzen en andere gelukzoekers. De olie raakt op, dus wordt flink geïnvesteerd in nieuwe inkomstenbronnen: toerisme en logistiek.

Een van de belangrijkste schakels in die ontwikkeling is de luchtvaartmaatschappij Emirates. Nu al is het gemeten in internationaal gevlogen kilometers de op vier na grootste maatschappij ter wereld. En dit is nog maar het begin. Als alles volgens het masterplan verloopt, laat Emirates straks alle gevestigde maatschappijen achter zich: Air France-KLM, British Airways, Lufthansa.

Om dat doel te verwezenlijken werkt het bedrijf keihard aan zijn naamsbekendheid - met meer geld dan welke vliegmaatschappij ook. Met de slogan 'Fly Emirates' is het bedrijf shirtsponsor van de Europese topvoetbalclubs Arsenal, Hamburger SV en Paris Saint-Germain. Arsenal speelt zijn thuiswedstrijden in Londen in het fonkelnieuwe Emirates-stadion. De maatschappij is verder onder veel meer actief in de paardensport, zeilen en golf.

Emirates mag dankzij zijn ongebreidelde expansiedrift de redder van Airbus heten. Die Europese vliegtuigbouwer zat eind jaren negentig met de handen in het haar. Het concern had voor kapitalen een toestel ontworpen dat nog groter was dan de Boeing 747, de superjumbo A380. Maar hoe hard Airbus ook leurde, geen luchtvaartmaatschappij had interesse om er een aantal te kopen. Het vliegtuigprogramma dreigde een enorme flop te worden. Totdat het relatief jonge Emirates zich meldde. Het tekende in juli 2000 als eerste een contract voor zeven superjumbo's.

Daarna volgden meer maatschappijen. Airbus kon opgelucht ademhalen, het prestigieuze programma was gered. Zeker toen Emirates niet veel later de smaak pas echt te pakken kreeg. De maatschappij heeft inmiddels 58 A380-toestellen (met bijna 500 stoelen) besteld die volgens de officiële prijslijst per stuk 213 miljoen euro kosten. Daarmee neemt het bijna eenderde van het totale aantal orders dat Airbus kreeg (192) voor zijn rekening. Catalogusprijs van dit alles: liefst 13 miljard euro.
Vals spel

Emirates is het grootste experiment dat ooit in de luchtvaartwereld is vertoond. Zeker omdat de maatschappij naast de superjumbo's ook nog voor zo'n 25 miljard euro meer dan honderd kleinere toestellen bij Airbus en Boeing kocht. Als al die extra stoelen straks bezet zijn, is Emirates over vier jaar de grootste maatschappij ter wereld. En dat met een thuisbasis van maar anderhalf miljoen inwoners. 'Emirates is een zeer interessante casus,' zegt luchtvaartspecialist Robert Ziegler van consultancybedrijf A.T. Kearney. 'De hele industrie kijkt naar Emirates en vraagt zich af: gaat dit lukken?'

Als het al zou werken, dan is dat volgens concurrenten vooral doordat Emirates vals speelt. Het bedrijf is immers volledig in handen van de Al Maktoum-familie, de sjeiks die het in Doebai voor het zeggen hebben. Daardoor krijgt Emirates, zo claimen concurrenten, gratis of goedkope brandstof, hebben ze een onuitputtelijke pot geld om toestellen te kopen en betalen ze geen belasting.

'Elke keer beschuldigen ze ons weer,' zegt president Tim Clark, een Brit die met sjeik Ahmed Bin Saeed Al-Maktoum en een groepje van tien man in 1985 Emirates oprichtte. De op Aruba geboren Clark - 'Toen ik 21 werd, koos ik voor een Brits paspoort, anders moest ik in Nederlandse militaire dienst' - wuift het allemaal weg. 'Okay, we betalen geen belasting, maar dat doet niemand in Doebai. Verder gelden voor ons gewoon de olieprijzen van de wereldmarkt. Vliegtuigen leasen we of financieren we net als de concurrenten via banken. Die staan in de rij om ons geld uit te lenen omdat we simpelweg zeer succesvol zijn.'

Bij de oprichting kreeg Emirates van de sjeik 10 miljoen dollar, maar daarna is er volgens Clark, die over zijn leeftijd niet meer kwijt wil dan dat hij achter in de vijftig is, geen cent subsidie bijgekomen. 'Concurrenten als Lufthansa hebben bij de Europese Commissie geëist ons tegen te houden. Ik kan Brussel bewijzen dat wij geen subsidies krijgen, ze mogen onze boeken bekijken. Maar ze hebben nog niks gevraagd. Toch blijven de anderen ons beschuldigen. Wat moet ik doen: toch maar belasting betalen of zo?'

In zijn 23-jarig bestaan maakte de maatschappij, uitgezonderd het tweede jaar, elk jaar winst. Vorig jaar 890 miljoen euro, op een omzet van bijna 7 miljard. Ter vergelijking: AirFrance-KLM maakte op een omzet van 24 miljard euro een winst van 987 miljoen.

Frappant: hoe zou een kleine vliegmaatschappij zonder hulp, vrijwel uit het niets de grootste kunnen worden? Simpel, verklaart Clark: dankzij de geografische ligging van Doebai. Vanuit het emiraat zijn binnen acht uur vliegen vier miljard mensen te bereiken. Daar kunnen Amerikaanse maatschappijen alleen maar van dromen, met aan beide kanten grote oceanen. China en India blijven maar doorgroeien en in Afrika zal de welvaart ook flink toenemen. Tussen deze continenten, maar ook naar Australië en Zuid-Amerika, ligt vliegen via Doebai voor de hand. En dus niet zoals voorheen meestal gebeurde, via Europa.

Om die droom waar te maken, wordt momenteel 40 kilometer ten zuiden van het huidige vliegveld, de grootste luchthaven ter wereld aangelegd. Aangezien in Doebai alles groot en duur is, zal deze bijna 20 miljard euro kosten en kolossaal zijn. De zes landingsbanen kunnen jaarlijks 120 miljoen passagiers verwerken. Schiphol bijvoorbeeld doet er 47 miljoen. En Atlanta, de grootste ter wereld, 89 miljoen.

Eigenlijk is het businessmodel van Emirates hetzelfde als dat van KLM: haal met kleinere vliegtuigen passagiers op uit middelgrote steden, en vul daarmee de grote toestellen die vliegen tussen de wereldsteden. Emirates voert het model echter uit in het groot: het gebruikt geen kleine Boeing 737-toestellen zoals KLM, maar alleen de allergrootste, zoals de Boeing 777 en straks dus de A380.

Clark: 'In 1986 bezocht ik Amsterdam om landingsrechten te regelen. Daar legde KLM me haar bedrijfsmodel uit. Ik kreeg als het ware college, want wij stelden toen nog niks voor, we hadden maar twee vliegtuigen. Een gerenommeerde professor vertelde me: "Als jullie hetzelfde gaan doen als KLM, dan word je succesvol. Ook zonder thuismarkt van tientallen miljoenen mensen."' Clark was zo onder de indruk van de kracht van KLM, dat hij besloot om niet op Amsterdam te gaan vliegen. 'Ik had een enorm respect voor KLM en Schiphol. Die groeiden zo snel. Als we op Amsterdam gaan vliegen, dan vreten ze ons met huid en haar op, dacht ik.'

Het respect daalde echter in 2005 op een conferentie in Tokio. Clark gaf een voordracht, toen Leo van Wijk, destijds vicevoorzitter van AirFrance-KLM, opeens vanaf de eerste rij geërgerd opstond: hoe kon Clark voor meer dan 13 miljard euro aan jumbo's kopen met een omzet van maar 5 miljard? En hoe wilde hij al die toestellen vullen en waar zouden die heen moeten vliegen? 'Ik zei plagerig dat we van plan waren vijf keer per dag met een A380 op Amsterdam te vliegen. Het publiek ging uit zijn dak!'
Voordeel

Vliegen op Amsterdam doet Emirates echter nog steeds niet. De bedoeling was om vanaf 27 maart 2009 de route Doebai-Amsterdam in gebruik te nemen, maar door de hoge olieprijs is dat opeens niet meer zeker. 'We zetten de nieuwe vliegtuigen nu waarschijnlijk in op bestaande routes. Die zijn sneller winstgevend.'

Emirates mag dan volgens Clark (en ook volgens het door accountant PricewaterhouseCoopers gecontroleerde jaarverslag overigens) geen gratis kerosine of andere staatssteun krijgen, de maatschappij heeft wel degelijk een enorm voordeel ten opzichte van de concurrentie in Europa en Amerika: in Doebai zijn geen vakbonden. Waar bij bedrijven als AirFrance-KLM, American Airlines en vooral Alitalia de georganiseerde piloten en stewardessen de pensioenleeftijd laag houden en de werktijden kort, heeft het personeel van Emirates alles maar te slikken. Australisch cabinepersoneel schijnt twee jaar geleden geprobeerd te hebben een vakbond op te richten. Hun werd ijskoud meegedeeld dat niet te doen: ze zouden op staande voet worden ontslagen.

Hoewel de werktijden over het algemeen langer zijn dan bij westerse maatschappijen, hebben de piloten en het cabinepersoneel het niet bepaald slecht. Ze krijgen van Emirates een huis, gratis medische zorg, worden opgehaald door een bedrijfschauffeur en betalen geen belasting. Getrouwde piloten krijgen een eigen villa en wonen met hun partners veelal bij elkaar in de wijk. Stewardessen delen met zijn tweeën een driekamerappartement in een van de vele wolkenkrabbers.

Uit alle uithoeken van de wereld komen mensen dan ook naar Doebai om bij Emirates aan de slag te gaan. Bij het bedrijf werken 180 nationaliteiten. Vooral Britten en Australiërs, maar ook 69 Nederlanders. 'Er is een groot verschil met werken voor een Europese maatschappij,' zegt Jan Cocheret (50) die in januari 2007 met zijn vrouw (SBS-presentator Cilly Dartell) vertrok naar Doebai en er nu gezagvoerder is. 'Ze zijn hier constant bezig met de toekomst. Dat is heel inspirerend.'

Cocheret vloog voorheen voor Air Holland en DHL en is tevens vicevoorzitter van het Platform Nederlandse Luchtvaart, een lobbyclub die zich inzet voor de luchtvaart in Nederland. Hij zegt zich altijd te hebben geërgerd aan het gebrek aan visie in Nederland. 'Hoe Emirates deze groei aanpakt, dat zie je niet zo vaak. Dat wilde ik gewoon meemaken. En ook leuk: ik vlieg in toestellen die vaak maar twee maanden oud zijn.'

Vliegen met Emirates is vliegen met luxe. Het bedrijf steekt bijvoorbeeld per A380 6 miljoen euro in tv-schermen waarop duizend films kunnen worden gekeken. Sommige toestellen zijn uitgerust met suites. Gezagvoerder Cocheret vloog ooit wereldster Diana Ross vanuit New York naar Doebai. 'Ze vroeg of ik naar haar toe wilde komen om me te kunnen complimenteren. Zoveel luxe had ze zelfs in privéjets niet gehad.'

Terwijl Emirates met 20 procent per jaar groeit, vlogen veel Europese en Amerikaanse maatschappijen zich de afgelopen jaren naar de afgrond. Volgens Clark klopten ze allemaal - Alitalia, Sabena, Swiss - bij hem aan om redding. 'Zwitserse overheidsfunctionarissen zijn hier langs geweest om te smeken of we Swiss wilden kopen. Ik kan me ook nog goed herinneren dat de baas van de luchthaven van Zürich me belde: "Tim, ik kijk nu uit op vijftig geparkeerde Swiss-toestellen. Kun je helpen? Stuur alsjeblieft een team!" Maar daar begin ik niet aan. Ik zou het helemaal vande grond af willen opbouwen, op de Emirates-manier. Dat kan daar niet.'

Aan luchtvaartallianties als SkyTeam en OneWorld, waarin maatschappijen nauw met elkaar samenwerken, doet Emirates ook niet mee. 'We zouden daar niet in passen. Ik ga mijn groeitempo niet aanpassen aan de langzaamste van zo'n alliantie. We doen het op onze manier. En niet anders.'

Stoere taal. Maar wat als het allemaal toch even anders uitpakt dan het masterplan veronderstelt? Bijvoorbeeld omdat de olieprijzen explosief stijgen en mensen minder gaan vliegen. Dan zit Emirates opgescheept met een hele vloot dubbeldekkerjumbo's. Zelfs dat is geen ramp, zegt luchtvaartconsultant Ziegler. 'Omdat Emirates de eerste klant van Airbus was, hebben ze een enorme korting bedongen. Als het misgaat, kunnen ze die A380's dus met een flinke winst doorverkopen. Andere maatschappijen die geïnteresseerd zijn in een A380 moeten namelijk heel lang wachten voordat ze die geleverd krijgen. Airbus is de komende zes à zeven jaar grotendeels bezig voor Emirates, die heeft die productielijn min of meer gemonopoliseerd.'

De eerste A380 wordt eind juli in Doebai afgeleverd en topman Clark vindt zo'n doemscenario niet eens de moeite waard om bij stil te staan. Emirates een experiment? Welnee! 'Als ik nu al alle 58 A380's had gehad, waren ze stuk voor stuk bij elke vlucht vol geweest.'

De huidige luchthaven van Doebai is al aangepast voor het reusachtige toestel. De fonkelnieuwe terminal die speciaal is gebouwd voor Emirates, heeft gates met twee slurfen boven elkaar, waar de dubbeldekker aan zal parkeren.

In plaats van toestellen vérkopen, zou Emirates-topman Clark liever nog meer toestellen hebben gekocht. 'Het aantal van 58 is niet gekozen omdat we er zo veel nodig hebben, maar omdat hier geen plaats meer is om ze te parkeren.' Sterker nog: 'Eigenlijk wilden we direct al een nog grotere versie van de A380 kopen. Daarin passen nog 150 passagiers meer. Maar Airbus zei tegen ons: "Jullie zijn de enige maatschappij die hem wil hebben." Dus we moeten nog even wachten.'

Alles zelf doen

Terwijl veel concurrenten zoveel mogelijk activiteiten uitbesteden, houdt Emirates liever volledige controle. De groep bestaat naast de vliegmaatschappij uit Emirates Hotels & Resorts, Emirates SkyCargo (vracht), Emirates Avation College (opleidingen), Emirates Engineering (vliegtuigonderhoud) en Dnata (grondafhandeling).


Onderwerp uit mijn tekst: minder passagiers voor KLM (de Telegraaf, 17 juli 2008):KLM houdt rekening met kwart minder passagiers


AMSTELVEEN - De tickettaks heeft de positie van de KLM binnen de combinatie met Air France ernstig aangetast.
VOLLEDIGE TEKST:

Volgens KLM-topman Peter Hartman heeft de heffing een desastreus effect, dat voor de KLM-groep nu al pijnlijk duidelijk is. Uit het aantal boekingen blijkt dat nu al met zeker 25% minder passagiers rekening wordt gehouden.

De KLM-baas zegt: "Het is verbijsterend te zien hoe rampzalig de invoering is van die euro;45 taks op een intercontinentale vlucht. Passagiers nemen massaal de wijk naar luchthavens over de grens. Dit is niet alleen rampzalig voor de KLM, maar ook voor de positie van Schiphol, dat zich al in negatieve groeispiraal bevind, maar ook voor de concurrentiepositie van ons land", aldus Hartman. "Vooral onze dochter Transavia, dat het met lage tarieven van de onderkant van de markt moet hebben, voelt de klappen genadeloos", stelt de KLM-directeur verontrust vast.

De positie van de hele KLM-groep lijkt daarmee verder in het gedrang gekomen. De luchtvaartsector zit namelijk al in een diep dal. Wereldwijd worden ingrijpende maatregelen genomen om de schade zoveel mogelijk te beperken. Er wordt gesneden in de capaciteit, vluchten worden geschrapt en vliegtuigen aan de grond gehouden.

British Airways en prijsvechter Ryanair besloten onder meer voor het komende winterseizoen tot dat soort maatregelen. Air France-KLM treft voorbereidingen en maakt de noodzakelijke ingrepen binnenkort bekend.

Hartman voert de kracht na de fusie van Air France en KLM aan als belangrijke reden waarom de luchtvaartcombinatie in deze moeilijke tijden toch sterker staat dan veel van haar concurrenten. "We kunnen zelfs leidend zijn bij een herstructurering van het luchtvaartlandschap in de wereld", meent hij.

De effecten van de crisis staan voor de luchtvaarttopman vast. "Onontkoombaar. De brandstofprijzen zijn tot extreme hoogte gestegen in een erg korte tijd. Niemand had de kans daarop te anticiperen. Passagiers blijven weg vanwege de sterke stijging van de tarieven. De crisis raakt ons dus in twee opzichten. Onze concurrenten kampen hier echter ook mee", zegt hij.

Als sterke punten waarmee Air France-KLM zich nu op de been moet weten te houden, noemt Hartman het wereldwijde netwerk met onder meer de sterkste trans-Atlantische alliantie, de jonge vloot met verminderd brandstofverbruik, een doortimmerde hedge-aanpak en de solide financiële basis.

KLM zet overigens stevig in op vernieuwingen en verbeteringen van het product. "We moeten slim met de economische situatie omgaan en profiteren van de sterke combinatie met Air France", aldus Hartman.

De commercieel directeur van Air France-KLM, Erik Varwijk, noemde een reeks vernieuwingen. "Onze complete vloot krijgt nieuwe stoelen, nieuwe entertainmentapparatuur en op buitenlandse luchthavens worden de lounges gemoderniseerd", vertelt hij.

Compleet nieuw is het gebruik van de mobiele telefoon als 'instapkaart', waarbij in het schermpje een streepjescode wordt geprojecteerd die de passagier toegang verschaft. De KLM start daarmee al dit jaar, waarmee feitelijk het laatste reispapier ook verdwijnt. Voor de zakelijke reizigers komt er een snellere paspoortcontrole op Schiphol.


Nog een algemeen artikel dat aantoont hoe erg gesteld het is (de Telegraaf, 14 september 2007):

Chinezen laten 'duur' Schiphol links liggen;
Uitbreiding netwerk elders in Europa

HIGHLIGHT: SCHIPHOL - De grote luchtvaartmaatschappijen uit China, en ook uit de Verenigde Staten, laten Schiphol links liggen bij de spectaculaire uitbreidingen van hun netwerk. Het binnenhalen van nieuwe lucratieve luchtlijnen tussen Schiphol en China, het land met de hoogste economische groei ter wereld, is verwaarloosd. Dat hebben hoge ambtenaren gisteren tegenover deze krant erkend.


Schiphol wordt te duur en is als knooppunt vooral gericht op doorverbindingen. Daardoor is Schiphol minder interessant dan andere Europese luchthavens die kunnen pronken met een veel groter achterland.

"We zijn onlangs ook geconfronteerd met twee maatschappijen uit de VS die bedenkingen hebben bij de prijzen van Schiphol. De nieuwe vliegtaks, die het kabinet wil opleggen, doet daar geen goed aan. Het maakt vechten heel moeilijk", aldus de lezing van een topambtenaar op het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

De keuze van de grote Chinese maatschappijen voor nieuwe verbindingen tussen China en Europa blijkt nu te zijn gevallen op Düsseldorf, Berlijn, Zürich, Londen, Manchester, Milaan, Istanboel, Wenen, Warschau en Rome.

Schiphol ontbreekt in deze lange rij.

"Enorm jammer", reageert de directie van Schiphol Group, die stelt geen partij te zijn in de 'verloren slag' om China. "Vliegrechten worden geregeld in bilaterale contacten en die zijn internationaal tussen staten geregeld, niet tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens", aldus de woordvoerster.

De klap voor de luchtvaartsector in ons land blijkt uit de nieuwe dienstregelingen die deze week bekend zijn geworden. Air China, China Southern Airlines, nota bene partner van Air France KLM, Hainan Airlines en Shanghai Airlines zetten aan de vooravond van het olympisch jaar volop uitbreidingen op de kaart.

Hoge ambtenaren bij de Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW), belast met de bilaterale luchtvaartcontacten, geven ruiterlijk toe dat ons land de boot heeft gemist. De reden blijft onduidelijk. Vast staat dat Schiphol veel aantrekkingskracht begint te verliezen.

"We hebben het er te lang bij laten zitten. Zo is een achterstand opgelopen die we met het steeds duurdere Schiphol maar moeilijk kunnen goedmaken", aldus een hoge official van het minister van Verkeer en Waterstaat.

Op het ministerie wordt nu alles in het werk gesteld om nog wat van de schade te herstellen. "Maar dat is niet gemakkelijk. Vroeger konden we met de kwaliteit van Schiphol veel van de hoge prijs goed maken. Nu slaat de balans door naar de andere kant. Het is niet meer automatisch value for money", aldus de uitleg.

Vliegverbindingen tussen ons land en China zijn nu mondjesmaat verdeeld tussen Air France KLM en China Southern Airlines, dat eind dit jaar ook toetreedt tot de Skyteamalliantie van de Frans-Nederlandse luchtvaartcombinatie. Het aantal verbindingen tussen China en Parijs is groter en overtreft dat van Schiphol. Ons land lijkt in dat opzicht aan het kortste eind te trekken.

Een ambtenaar van Verkeer en Waterstaat: "In de onderhandeling met China krijgt KLM zelfs nu iets meer dan China Southern, omdat die maatschappij nog over onvoldoende vliegtuigen beschikt. In principe is het verdrag gebaseerd op wederzijdse evenredigheid, dus tussen Amsterdam en Chinese bestemmingen krijgt de KLM evenveel vliegcapaciteit als China Southern Airlines."

Onderwerp uit mijn tekst: Berlijn als nieuwe hub voor AF-KLM
Dit artikel heb ik niet terug kunnen vinden. Mijn informatie komt uit een interview met directeur Hartman van de KLM. Gezegd werd dat AF-KLM voor de middellange tot lange termijn kijkt naar Berlijn omdat Berlijn op de perfecte hoogtegraad ligt om als hub voor Oost-Europa te dienen. Hij zei echter ook dat AF-KLM voorlopig eerst energie steeks in Alitalia en Iberia. Daarna wordt pas gekeken naar Oost-Europa. Inmiddels wordt ook al naar CZA gekeken. Dit interview is afgelopen voorjaar gehouden toen de besprekingen met Alitalia nog liepen.

Onderwerp uit mijn tekst: aflevering A380's aan Emirates
Zie http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A380_orders_and_deliveries voor de jaartallen.

--------------------------------------------------
Als je alleen maar tijden van groei hebt meegemaakt, is het niet voor te stellen dat het ook slecht kan gaan. Uit voorgaande is wel duidelijk dat het momenteel slecht gaat en dat voor de toekomst ook niet teveel verwacht moet worden.
Overigens zit een grote Indiase carrier nu met zijn Europese hub op Brussel omdat er op Schiphol tijdens de piekmomenten geen
plaats was. Ook de Indiers (die tweede wereldmacht in opkomst) laten Schiphol nu dus links liggen.

Het is gewoon werkelijk schandalig! Het kabinet én de boomknuffelaars helpen Schiphol gewoon om zeep :bash:

Ik Belgie is er niets aan de hand:


Luchtverkeer in België groeit 6% in eerste halfjaarHet luchtverkeer is in ons land tussen januari en juni 2008 met zes procent toegenomen ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Alles samen werden 581.225 'eenheden' genoteerd.
(belga) - Dat blijkt uit statistieken van Belgocontrol, die La Dernière Heure zondag citeert.

De stijging was het hoogst bij de regionale luchthavens. Het aantal bewegingen nam toe van 140.000 naar 151.000 (+7,6%). In Charleroi bleef de teller stilstaan op 50.600 bewegingen, in Oostende waren het er 38.200, in Antwerpen werden 36.800 bewegingen genoteerd en in Luik-Bierset 25.500.

In Zaventem bedraagt de huidige stijging 3,8 procent. Het aantal eenheden bedroeg er 133.000.

Wat de andere bewegingen in het luchtverkeer betreft, die door de luchtverkeersleiders van CANAC worden gecontroleerd, werd een stijging met 6,2 procent genoteerd tot 296.000 bewegingen tijdens het eerste semester van 2008.


09:20 - 20/07/2008
Copyright © De Tijd

--------------------------
Wie wil er nou in een land wonen die alle trots kapotmaakt? Waar doe je dan je best nog voor? Wie geeft je dan inspiratie?

^^
Jij hebt het over teruggang van de economische groei en stijgende olieprijzen: allebei een oorzaak van de teruggang van vervoersaantallen. Maar jij hebt het niet over structurele veranderingen in de luchtvaart en het grootste experiment in de luchtvaart ooit: Emirates. Wat is daar jouw antwoord voor Schiphol op?

@Sol: Je hebt een aantal mooie en bijzonder interessante artikelen hier gepost. Mijn dank daarvoor. Hoewel ik de luchtvaart zo goed als mogelijk is probeer te volgen, ook via luchtvaartnieuws.nl, flightglobal.com en airliners.net, kan ook ik niet alles bijhouden. Deze artikelen kende ik nog niet.

T.a.v. de vraag die je stelt: het antwoord is misschien wel heel eenvoudig, en juist daardoor (zeker in Nederland) misschien wel onhaalbaar! Mijn antwoord op je vraag is: geef Schiphol de ruimte die het nodig heeft.

Het gaat dan met name om de geluidscontouren waar zwaar overdreven aan vastgehouden wordt, en het gaat om een goede concurrentie-positie waarbij kosten en de kwaliteit van de verbindingen erg belangrijk zijn (de HSL is een stap in de goede richting).

We weten allemaal dat Schiphol voornamelijk succesvol is als doorvoer en/of overstap luchthaven, juist omdat het achterland niet bijster groot is of omdat dit achterland zelf over een goede luchthaven beschikt. AF-KLM trekt nu al soms meer naar Parijs, vanwege dat achterland.

Emirates is voor AF-KLM en Schiphol slechts één van de grote bedreigingen uit het mdden oosten. Want ook Qatar Airways en Etihad hebben grote bestellingen bij zowel Boeing (B77W & B787) als ook bij Airbus uitstaan (A330, A350-XWB, A380!). Daarnaast laten andere goede carriers als Singapore Airlines en Cathay Pacific zich ook niet onbetuigd.

Allemaal doen deze maatschappijen wat Emirates ook doet. Allemaal hebben ze een eigen thuisbasis (Qatar: Doha, Etihad: Abu Dhabi, Singapore is duidelijk en Cathay Pacific zetelt in Hong Kong) waar prachtige, grote en dus fonkelnieuwe luchthavens worden gebouwd en uitgebreid om de grote luchtvloot met de bijbehorende passagiersaantallen te accomoderen.

Met name de steden Doha en Abu Dhabi proberen Dubai ook te kopiëren met enorme bouwwerken als kantoortorens, luxe hotels, congrescentra, luxe woontorens en compleet nieuwe wijken voor de nieuwe (rijke) bewoners. Singapore en Hong Kong hebben inmiddels reeds een andere status, maar laten zeker niet na om krachtig te investeren in de luchtvaart. Op het Supertalls of Highrise gedeelte van het forum is daarover meer dan genoeg te lezen.

Schiphol, en Nederland in het algemeen, kunnen maar één ding doen om dit tegen te gaan (als het daarvoor al niet te laat is). En dat is Schiphol de ruimte laten benuttten die er is, maar vanwege regelgeving niet mag worden benut. Het zijn met name die regels, die op een zwaar overdreven manier worden toegepast, die ervoor zorgen dat Schiphol lang niet meer zo aantrekkelijk is als voorheen.

Die regels werken ook kostenverhogend, en dat helpt uiteraard ook niet in deze competatieve markt. De vliegtax legt daar nog eens een complicerende factor bovenop.

Dat betreft niet alleen het vliegverkeer, maar ook de verbindingen over land naar Schiphol toe. De vele files en overvolle treinen in NL maken Schiphol steeds minder aantrekkelijk als bestemming. En als de RvS milieudefensie weer eens "gelijk" geeft betreffende bijvorbeeld de A4, het karrespoortje tussen DHA-ROT en AMS) omdat wij ons met onze regelgeving bijna helemaal op slot hebben laten zetten (Jan Pronk, PvdA oude stijl, bedankt!), dragen "wij" er aan bij dat het slechter met Schiphol gaat, en mogelijk als gevolg daarvan slechter met onze gehele economie.

De luchtvaartbranche is in mijn ogen DE branche waar er een level-playing field moet zijn wil je kunnen overleven of groeien. De competitie is enorm en je kan niet op je lauweren gaan rusten. Dat doen wij nu echter al een flink aantal jaren in Nederland. De autonome groei van de luchtvaart wereldwijd heeft onze beleidsmakers, zoals zo vaak, de ogen voor de werkelijkheid doen sluiten.

Met onze regelgeving is groeien, en op de hele lange termijn overleven, vrijwel onmogelijk, zie ook het vertrek van El Al Cargo naar Luik (of all places!) dat soepeler regels hanteert en dat wel wat extra werkgelegenheid kan gebruiken. Dat El Al Cargo meer terrein bestrijkt dan alleen Amsterdam, en dat vanaf Luik men al een stuk centraler in Europa ligt en een hele file-as (A2) naar dat gebied toe kan vermijden, speelt daarbij eveneens een rol.

Een andere vergelijking over level-playing-field: London Heathrow verwerkt met slechts 2 start- of landingsbanen 67.000.000 passagiers per jaar. Ook daar wordt er eeuwig gediscussieerd over een derde baan of niet en andere uitbreidingen.

Schiphol heeft echter 5 (!) perfect geoutilleerde landingsbanen die ook nog eens in een veel minder druk bevolkt gebied dan LHR liggen waardoor de geluidslast al veel meer verdeeld wordt. Toch houdt de capaciteit van Schiphol op bij ongeveer 50.000.000 passagiers. Door het vervangen van kleinere toestellen die Schiphol nu aandoen door grotere toestellen kan dit aantal nog wel stijgen, maar die kleine(re) toestellen zijn juist de voeders van de hub AMS. Dus die verbindingen zijn juist nodig om AMS die aantallen passagiers te bezorgen die ze nodig heeft als overstap-luchthaven.

En die toestellen zijn zo groot als ze moeten zijn. Komt er meer vraag op een bepaalde route, dan komt er een groter toestel of een extra vlucht op die route. Die extra vlucht kan Schiphol nu, vanwege de regels, juist zo moeilijk of geheel niet accomoderen.

Als wij in Nederland dat level-playing-field steeds maar verder om zeep helpen door voor ons nadelige uitzonderingsposities te creëren, twijfel ik er niet aan dat "de markt" ons daarvoor keihard zal afstraffen. Net als geldt voor de geschiedenis, wacht ook de markt op niemand!

Als het dan opeens (na jaren wanbeleid) blijkt dat dit beleid ons economisch veel te hard treft, komen er pas maatregelen om het tij te doen keren. Zo gaat dat vaker in Nederland, als het aankomt op een te grote bedreiging van de geldstromen die naar de overheid toe moeten vloeien, kan er soms opeens veel meer in Nederland. Echter, voor veel bedrijven is het dan al te laat. Die zijn weg en komen niet meer terug, inclusief de economische impact (direct en indirect) die de geldstromen die aan deze bedrijven gelieerd zijn, hebben.

Neemt uiteindelijk niet weg dat de uitbreidingsplannen van Schiphol voorlopig in de ijskast kunnen (de zoveelste Pyrrusoverwinning voor de tegenstanders) waarbij ze er weer uit kunnen komen als er toch weer groei komt/ wordt toegestaan. (Lees: als men erachter is gekomen dat de prijs van geen groei veel hoger is dan de prijs van het proberen te behouden van een status-quo)

Of die groei dan door AF-KLM wordt veroorzaakt is twijfelachtig. Vroeg of laat zien we en Emirates, en Etihad en Qatar druk op AMS vliegen om uiteindelijk niet de boot van potentiële klanten te missen. Singapore en Cathay Pacific doen dit al vele jaren.

Het worden zeker spannende jaren die op ons af komen!

^^
De ene keer moeten we meer gaan werken want het gevaar komt uit China, de andere keer verdwijnt de werkgelegenheid naar Polen en nu komt het gevaar uit die zandbak van Dubai en uiteindelijk maakt het dus geen reet uit want zo slecht doen we het niet in Nederland.:banana:

@EPA001: zeer goede weergave van de huidige bedreigingen voor Schiphol ! Ik heb recent het het z.g.n "slimste" (uitslag recente editie Wetenschapquiz) PVDA tweede kamerlid Diederik Samson, een mail gestuurd , i.v.m. de gevolgen van invoering van vliegtaks voor Schiphol, in de huidige zeer moeilijke ( olieprijzen) en competitieve markt, en een beroep gedaan op zijn gezond verstand. Ik geloof, weet helaas wel zeker door recent commentaar in Journaal, dat hij van de school van Jan Pronk is , zijnde het kleine Nederland als voorhoedeloper, met andere als lachende derde over zoveel naiviteit. Ik heb overigens nog geen antwoord van hem gehad.
Het vertrek van El Al vind ik overigens minder zwaar wegen, aangezien Schiphol voor separate vrachtvluchten, o.a door de vele hoogwaardige distributiecentra in de omgeving, nog steeds zeer aantrekkelijk is; er is nu weer ruimte voor maatschappijen met modernere vliegtuigen b.v uit Midden Oosten en Verre Oosten.Het nieuwe logistieke park ten zuiden van Schiphol, ATC ( Amsterdam Trade Connection) biedt wat dat betreft voldoende ruimte voor de toekomst om verdere groei van Cargo te accomoderen.

[QUOTE=Sol;22871232]@ Paneuropean

Jij vraagt of alles wat ik schrijf berust op betrouwbare bronnen.
Het antwoord is een volmondig ja, omdat alles wat ik schrijf, ik heb gelezen in interviews met directeuren van Emirates en KLM. Omdat het schijnbaar toch een beetje nieuw voor je is, heb ik mijn best gedaan de artikelen/interviews voor je terug te vinden.

Bedankt voor je energie die je gestoken hebt om de artikelen op te zoeken. Ik kende ze nog niet uit oa Elsevier.

Ik kan mij niet voorstellen dat het kabinet niets zal doen om de investeringen die in Schiphol zijn gedaan niet te benutten. 5 Banen en een "negatieve groei" is een der grootste blamages voor de Nederlandse economie die je kunt voorstellen.

Schiphol wordt aan alle kanten ingehaald. Vorig jaar was het nog Madrid. Wereldwijd worden vooral Aziatische en Amerikaanse(welliswaar geen directe concurenten) groter dan Schiphol. Het zag er drie jaar geleden nog naar uit dat Schiphol binnen enkele jaren Frankfurt zou passeren. De Duitsers kunnen de groei echter uitsmeren over met name Munchen en Frankfurt. Duidelijk is dat Schiphol te duur wordt. Enerzijds voor carriers en anderzijds voor leisure verkeer.

Ik zou er overigens niet om treuren om de LCC's en charters op Eindhoven, Lelystad en Rotterdam te accomoderen, maar, mede door de ecotax lopen deze passagiers ook weg naar Duitsland en Belgie. Het levert Nederland geen stuiver op en het milieu verbetert er ook niet op...

Het zou goed zijn om Emirates binnen te halen. Dat kan KLM scherp houden, want het KLM product laat ook te wensen over t.o.v Air France, Lufthansa en BA, Laat staan Emirates, Singapore en Virgin.

Trouwens, de fusie tussen Delta en Northwest is ook geen garantie voor verdere groei op Schiphol. Dit zal ook over Parijs uitgesmeerd worden. Bovendien heeft het huidige Delta veel meer point to point verkeer, waardoor het waarschijnlijk is dat de hubfuncties (AMS en CDG) in Europa van kleiner belang kunnen worden dan dat voor Northwest is in de vorm van Schiphol. Ik vrees dat Detroit- Amsterdam 5 keer daags het bijvoorbeeld niet overleeft.

Wellicht moet er toch maar geinvesteerd worden in een luchthaven in zee. Ik denk trouwens dat een luchthaven in het IJsselmeer beter is dan in de Noordzee omdat dat logistiek een betere optie is. Het lijkt me lastig om passagiers en vracht te transporteren tussen het vaste land en een eiland in zee 20km verderop. Met name met het oog op eventuele verdere uitbreidingen. De Flevopolder of een nieuwe polder in het ijsselmeer lijkt me dus een beter optie, maar misschien ben ik nu te behoudend.

Dit plan zal nog vele tientallen jaren in beslag nemen. Tot die tijd moeten alle remmen op Schiphol los met het oog op de toekomst.

@EPA001: zeer goede weergave van de huidige bedreigingen voor Schiphol ! Ik heb recent het het z.g.n "slimste" (uitslag recente editie Wetenschapquiz) PVDA tweede kamerlid Diederik Samson, een mail gestuurd , i.v.m. de gevolgen van invoering van vliegtaks voor Schiphol, in de huidige zeer moeilijke ( olieprijzen) en competitieve markt, en een beroep gedaan op zijn gezond verstand. Ik geloof, weet helaas wel zeker door recent commentaar in Journaal, dat hij van de school van Jan Pronk is , zijnde het kleine Nederland als voorhoedeloper, met andere als lachende derde over zoveel naiviteit. Ik heb overigens nog geen antwoord van hem gehad.
Het vertrek van El Al vind ik overigens minder zwaar wegen, aangezien Schiphol voor separate vrachtvluchten, o.a door de vele hoogwaardige distributiecentra in de omgeving, nog steeds zeer aantrekkelijk is; er is nu weer ruimte voor maatschappijen met modernere vliegtuigen b.v uit Midden Oosten en Verre Oosten.Het nieuwe logistieke park ten zuiden van Schiphol, ATC ( Amsterdam Trade Connection) biedt wat dat betreft voldoende ruimte voor de toekomst om verdere groei van Cargo te accomoderen.

En de vracht die EL AL geeft dan? Het is nog maar de vraag of er een nieuwe maatschappij naar het dure Schiphol gaat komen. Ik denk het namelijk niet. Schiphol gaat nu per dag een slordige 200 ton aan vracht achteruit. Hele loodsruimtes komen vrij te staan in de vracht arealen omdat EL AL dedicated zat bij Aviapartner met een megaloods voor een enkele maatschappij. Die ruimte komt nu vrij en het is in mijn opzichte maar de vraag of er maatschappijen bij gaan komen. Belastingen, belastingen, belastingen maar nu wel 100 man op straat, de eerste 100 gezinnen die geen brood op de plank meer hebben. De eerste 100 van de 15.000 werklozen die de maatregelen gaan opleveren denk ik. En waar moeten die allemaal naar toe in deze bloeiende kenniseconomie? Zeg het maar...

@Red 85
Je hebt gelijk dat het vertrek van El Al een flinke aderlating is, dit is echter bewust beleid van Schiphol om de omgeving tegemoet te komen wat betreft geluidoverlast. De 747-200 's van El Al drukte ook flink op de beschikbare geluidsruimte. Ik geeft toe dat twee jaar geleden vertrek van El Al beter was uitgekomen aangezien er toe sprake was van schaarste. Inmiddels is er de komende tijd eerder sprake meer geluidsruimte ( nu maar hopen dat deze niet door politiek wordt ingepikt ). Overigens is vracht gelukkig (nog) uitgezonderd van vliegtaks. Volgens mij is Schiphol op het gebied van vracht daarom nog steeds competitief, mede door de goede en snelle afhandeling ( o.a. goede douanefaciliteiten, afhandelaars die met elkaar concureren) en de het grootschalige nieuwe vrachtareaal op ZO. Vracht is niet voor niets de afgelopen jaren een stabiele groeier geweest.

@Westpoort: dank voor je reactie. Ik ben benieuwd of je überhaupt wel een reactie van Diederik Samson krijgt. Zeker als het moeilijk wordt argumenten te weerleggen volgt er meestal niets.

Het voorbeeld van El Al dat ik aanhaalde is economisch gezien niet de grootste aderlating, maar het is wel symbolisch en kan navolging vinden. Dan wordt het serieuzer. En alhoewel de oude toestellen inderdaad veel van de geluidsruimte opsoeperen, is ook dat een kul-instrument om de zgn. overlast te minimeren en het milieu te sparen.

Een voorbeeld uit mijn eigen vliegervaring: Door een minder sterke straalstroom westwaarts dan verwacht, waren op een dag dat ik uit de VS terugkwam, de vluchten uit Azië eerder dan gepland in AMS aangekomen.

Ik vloog vanuit de VS via Frankfurt (Lufthansa) terug naar AMS. Echter, omdat de geluidsruimte op was voor het tijdstip waarop mijn vlucht op AMS zou landen (door die vroeger dan verwacht aangekomen intercontinentale vluchten), werden wij 1 uur lang geparkeerd op Frankfurt om te wachten totdat er weer ruimte in de geluidstaart in AMS zou zijn om te kunnen landen. (goed vor het milieu!).

Gevolg: 1 uur vertraging (geen ramp), maar ook absoluut de snelste vlucht (met een Airbus A320) die ik ooit van FRA naar AMS heb meegemaakt. Welhaast continu volgas, om te proberen het door de war liggende schema van het toestel en de bemanning voor die dag enigzins te repareren, en dus veel slechter voor Lufthansa en het milieu (met meer brandstofverbruik en een hogere uitstoot van schadelijke stoffen), kwamen we ruim 1 uur later aan in AMS. Zo werken in de praktijk de milieu-consequenties van dergelijke regels. Het resultaat voor het milieu: veel negatiever dan had gekund en had gemoeten!.

@Sol Bronnen Telegraaf en Elsevier neem ik niet heel serieus, maar je hebt een punt als je je zorgen neerlegt dat Schiphol weleens minder hard kan groeien dan verwacht. Of daar alleen de vliegtax achter zit is nu nog moeilijk te zeggen, maar het zal wel een rol hebben. En dat is precies de bedoeling van de tax, dat vliegen niet meer zo belachelijk goedkoop is dat jan en alleman overal voor in het vliegtuig stapt en derhalve het milieu vervuilt. Hopen dat de opbrengst ook echt aan milieu wordt besteed. Schiphol doet tenminste wel zijn best door geluidsoverlast aan te pakken door een serieuzere carrier als El Al cargo te weren. Daarmee zijn we gelijk van illegale wapentransporten verlost, want als Nederland willen we toch liever niet betrokken zijn bij de illegale bezetting door Israël van de Palestijnse Gebieden, waarvoor deze wapens mede worden ingezet. Ik zou zeggen, prima Schiphol, ga zo door!

^^
De ene keer moeten we meer gaan werken want het gevaar komt uit China, de andere keer verdwijnt de werkgelegenheid naar Polen en nu komt het gevaar uit die zandbak van Dubai en uiteindelijk maakt het dus geen reet uit want zo slecht doen we het niet in Nederland.:banana:
Zo slecht doen we het inderdaad niet, alleen de koopkracht gaat maar achteruit. ;)

Overigens hebben we het in deze discussie over de toekomst van Schiphol en KLM. En zoals je weet: resultaten uit het verleden zijn geen garantie voor de toekomst. In de tegenwoordige tijd moet je scherp zijn en snel handelen. Dat ontbreekt totaal als het om Schiphol gaat.

Die Elsevier stukken vind ik iets te gemakkelijk. Omdat Emirates/Dubai een succesverhaal is - al dan niet met (on-)geoorloofde (staats)steun komen KLM én Schiphol in de problemen? Ik vraag het me af.

Waarom zou het succes van de één, automatisch leiden tot de teloorgang van de ander. Zowel KLM/Air France als Schiphol zullen nooit de grootste worden en ik denk dat je daar ook niet naar moet streven.

Schiphol heeft z'n regels. Ja? Nou en? De vliegtaks wordt volgend jaar geldig voor alle Europese luchthaven, dus da's een tijdelijk nadeel. Schiphol is ingebed in een bestaande infrastructuur. Dat heeft zijn voordelen en zijn nadelen. Een vliegveld bouwen 40 kilometer van Dubai vandaan in het midden van de woestijn heeft nu één keer met minder regels te maken dan een gebied wat al 75 jaar in ontwikkeling is.

Zowel Schiphol als de KLM hebben met vakbonden en regels te maken. En dat is een hele goede zaak. Dat is precies de balans die bedrijven en overheid moeten zoeken in een samenleving als de Nederlandse. Op lokaal en nationaal niveau, zodat het een geaccepteerde plek krijgt en niet verwordt tot de hele bittere strijd over vliegvelduitbreidingen als bv. Heathrow; prijsstijgingen als Gatwick, Stansted of politiek gekonkel als het vliegveld van Berlijn en noem alles maar op. Alle rechten maar overboord gooien ter meerdere eer en glorie van groei is nou niet echt een strategisch antwoord op de veranderende luchtvaartwereld.

Blijft Schiphol daarmee achter? Ik vraag het me af, het consolideert misschien meer - maar het zal echt niet verworden tot een regionale luchthaven, daar is de uitvalsbasis te sterk voor, de ervaring te groot en is de wereld te mobiel voor geworden. Alle Europese luchthavens krijgen binnen nu en een jaar met prijsstijgingen te maken.
De vijfde baan op Schiphol en de geniale zet van KLM om te fuseren met Air France tonen wel aan dat men echt wel strategisch denkt. Beide betekenden dat ze konden overleven in de top. En zelfs nog winst weten te maken in deze beroerde economische tijden.

Vergelijk Schiphol met de krakende, zuchtende en steunende Britse, Amerikaanse en veel Zuid-Europeaanse vliegvelden en bedenk dat de Air France-KLM combinatie steevast in de top 5 staat.

Kortom KLM en Schiphol staan dan wel niet op de eerste plaats, maar staan wel in de top 10's van de luchtvaarwereld. En dat is gebeurd in een tijd waarin ze zich aan net zoveel regels, belastingen en beperkingen moesten houden als nu het geval is, de rappe stijging van Emirates/Dubai betekent echt niet dat het KLM/Schiphol model stilstaat of niet meer voldoet. Ze hebben zich beide zo weten te positioneren dat ze beiden hun positie weten te behouden en dat is geen geringe prestatie.

@ Le Curé: jouw veronderstelling dat de vliegtaks volgend jaar in de gehele EU wordt ingevoerd klopt niet. Wat wel klopt is dat vanaf 2011 alle Europese luchtvaart- maatschappijen (in EU landen gevestigd ) worden aangeslagen voor de uitstoot van CO2 van hun toestellen. De Europese Commissie vindt namelijk dat ook de luchtvaart zijn steentje bij moet bijdragen aan het behalen van de doelstellingen van het Verdrag van Kyoto. De belasting zal door de maatschappijen worden doorberekend d.m.v. een CO2 toeslag. Hiermee worden in ieder geval wel de maatschappijen met een relatief moderne vloot, zoals b.v. KLM, beloond ( CO2 uitstoot per passagier telt).De KLM is van deze toeslag derhalve wel een voorstander i.t.t. b.v. Lufthansa dat al impliciet heeft gedreigd om vluchten te verplaatsen naar Zwitserland.

Die Elsevier stukken vind ik iets te gemakkelijk. Omdat Emirates/Dubai een succesverhaal is - al dan niet met (on-)geoorloofde (staats)steun komen KLM én Schiphol in de problemen? Ik vraag het me af.De KLM en Schiphol zijn anders doodsbang. Ze zien het als een hele reele bedreiging.

Waarom zou het succes van de één, automatisch leiden tot de teloorgang van de ander. Dat hoeft inderdaad niet, maar het is niet leuk als er van je af gepakt wordt wat zeker te weten gebeurt en nog veel meer gaat gebeuren.

Zowel KLM/Air France als Schiphol zullen nooit de grootste worden en ik denk dat je daar ook niet naar moet streven.AF-KLM is al de grootste in Europa en dat heeft vele voordelen. Schiphol moet zeer zeker streven zo groot mogelijk te zijn, want hoe groter je bent, hoe meer verbindingen je kan aanbieden. Daar heeft heel Nederland baat bij.

[/quote]Schiphol heeft z'n regels. Ja? Nou en? [/quote]Concurreren op regels kan slecht uitpakken. Nederland had een vennootschapsbelasting van 35%. Ja? Nou en? Nou.....dit is wel verlaagd tot 25,5% omdat ze in Den Haag ook wel inzagen dat Nederland zich behoorlijk uit de markt aan het prijzen was.


De vliegtaks wordt volgend jaar geldig voor alle Europese luchthaven, dus da's een tijdelijk nadeel. Dat is onzin.

Schiphol is ingebed in een bestaande infrastructuur. Dat heeft zijn voordelen en zijn nadelen. Een vliegveld bouwen 40 kilometer van Dubai vandaan in het midden van de woestijn heeft nu één keer met minder regels te maken dan een gebied wat al 75 jaar in ontwikkeling is. Ik zie je punt niet echt. Er zijn wat meer belangen. Maar bij een goede belangenafweging, moet je gewoon kunnen bouwen. Maar dat gebeurt dus niet, omdat Nederland geen besluiten durft te nemen.

Zowel Schiphol als de KLM hebben met vakbonden en regels te maken. En dat is een hele goede zaak. Dat is precies de balans die bedrijven en overheid moeten zoeken in een samenleving als de Nederlandse. Op lokaal en nationaal niveau, zodat het een geaccepteerde plek krijgt en niet verwordt tot de hele bittere strijd over vliegvelduitbreidingen als bv. Heathrow; prijsstijgingen als Gatwick, Stansted of politiek gekonkel als het vliegveld van Berlijn en noem alles maar op. Alle rechten maar overboord gooien ter meerdere eer en glorie van groei is nou niet echt een strategisch antwoord op de veranderende luchtvaartwereld.Het gaat inmiddels niet meer over groei, maar over lijfsbehoud, over het voorkomen van ontslagen.

Blijft Schiphol daarmee achter? Ik vraag het me af, het consolideert misschien meer - maar het zal echt niet verworden tot een regionale luchthaven, daar is de uitvalsbasis te sterk voor, de ervaring te groot en is de wereld te mobiel voor geworden.Welke uitvalsbasis? Ervaring is er overigens overal, daar heb je immers consultants voor. Bedenk dat juist het mobiel worden van de wereld, ervoor zorgt dat je niet achterover kunt leunen. Talent gaat daar naartoe waar zij het meest bevredigd wordt.

Alle Europese luchthavens krijgen binnen nu en een jaar met prijsstijgingen te maken. Een goede reden dus om voortaan via Dubai te vliegen.
De vijfde baan op Schiphol en de geniale zet van KLM om te fuseren met Air France tonen wel aan dat men echt wel strategisch denkt. Beide betekenden dat ze konden overleven in de top. En zelfs nog winst weten te maken in deze beroerde economische tijden. Natuurlijk kan de KLM goed strategisch denken. Maar je kan nog zo strategisch denken, soms heeft de ander net wat competenties en kapitaal. Dat is heel menselijk.

Vergelijk Schiphol met de krakende, zuchtende en steunende Britse, Amerikaanse en veel Zuid-Europeaanse vliegvelden en bedenk dat de Air France-KLM combinatie steevast in de top 5 staat.Je bedoelt vliegtuigmaatschappijen? AF-KLM, Lufthansa en BA zullen de overwinnaars in Europa zijn, maar de wereld is dus iets groter dan Europa (namelijk ook Dubai!).

Kortom KLM en Schiphol staan dan wel niet op de eerste plaats, maar staan wel in de top 10's van de luchtvaarwereld. En dat getal wordt inderdaad steeds hoger. Volgend jaar nummer 20?

En dat is gebeurd in een tijd waarin ze zich aan net zoveel regels, belastingen en beperkingen moesten houden als nu het geval is, de rappe stijging van Emirates/Dubai betekent echt niet dat het KLM/Schiphol model stilstaat of niet meer voldoet. Ze hebben zich beide zo weten te positioneren dat ze beiden hun positie weten te behouden en dat is geen geringe prestatie.Dubai begint net..... Overigens krijgt Air France steeds meer de vrije hand. Steeds meer vluchten zullen in Parijs geconcentreerd worden.

Ik snap niet dat jij de realiteit niet onder ogen wil zien, terwijl Schiphol en de KLM wel de realiteit onder ogen zien.

^^
Waarom zie ik de realiteit niet onder ogen? Dat doe ik wel degelijk, ik zeg alleen dat het antwoord op Dubai/Emirates niet altijd hoeft te betekenen dat je ongebreideld moet groeien. Dat is domweg te simpel.

Nederland en Schiphol denken wel degelijk strategisch, denk aan de vijfde baan. Natuurlijk duurt een aanleg langer vanwege alle regels, inspraak en dergelijke. Soms slaan die inderdaad door, maar dat is nu een keer de consequentie in zo'n gevestigde infrastructuur. Schiphol draait op, wat is het 70% van z'n capaciteit?, dus er is op dit moment al ruimte voor groei. Er zijn al weer verdere plannen voor groei (zie de bijdrages in deze thread) dus het ligt echt niet stil (HSL, vracht, zesde baan discussie, hotels etc.)

Schiphol en KLM zijn altijd bezig met hun concurrentiepositie, dat is hun werk, dat doen ze al jaren en dat doen ze al jaren redelijk tot behoorlijk goed. En ze moeten zich verder positioneren. Ze zullen echt niet winnen van Emirates/Etihad/Qatar en dergelijke, maar ze kunnen zich wel zo opstellen dat ze overleven in een hoge toppositie en daar zijn ze mee bezig.

Ik word domweg een beetje moedeloos van dat afkraken van Nederland. Ik vind dat te gemakkelijk en ook te cynisch. Het buitenland doet het echt niet veel beter met zijn luchthavens en vliegmaatschappijen.

OK, ik sla de plank mis met de vliegtaks volgend jaar - dat is goed uitgelegd door andere bijdrages, maar ik ben ervan overtuigd dat het zich compenseert op langere termijn.

Kortom: ik ben behoorlijk optimistisch over de toekomst. Dat toon ik niet aan met keiharde cijfers en percentages, maar terugkijkend op het verleden hoe Schiphol en KLM met de concurrentie van toen zijn omgegaan en vergelijkend met de Europese concurrentie.

^^
Waarom zie ik de realiteit niet onder ogen? Dat doe ik wel degelijk, ik zeg alleen dat het antwoord op Dubai/Emirates niet altijd hoeft te betekenen dat je ongebreideld moet groeien. Dat is domweg te simpel. Het gaat hier eigenlijk niet om ongebreideld groeien, het gaat om de huidige passagiers die zullen overstappen in Dubai ipv in Amsterdam.
Overigens is voor netwerken groei wel degelijk van belang. Zoek maar eens op waardoor de waarde van een netwerk bepaald wordt. Dan wordt je misschien ook duidelijk waarom zo'n netwerk (dat het liefst zo groot mogelijk is) van essentieel belang is voor de Randstad.

Nederland en Schiphol denken wel degelijk strategisch, denk aan de vijfde baan. Ik mis toch echt een heldere visie van de regering op de toekomst van dit land. Maar misschien kan jij mij die visie vertellen. Ik ben erg benieuwd!

Natuurlijk duurt een aanleg langer vanwege alle regels, inspraak en dergelijke. Soms slaan die inderdaad door, maar dat is nu een keer de consequentie in zo'n gevestigde infrastructuur.Uit mijn eigen werkzaamheden weet ik dat inspraak belangrijk is. Nog belangrijker is een goede afweging. Alleen, dat hoeft geen jaren te duren. Als een ander sneller besluit, vis je uiteindelijk achter het net. Misschien heeft het er ook mee te maken dat Nederlanders tegenwoordig een beetje angstig zijn en geen risico's durven te nemen. Je ziet dit jammer genoeg op alle niveau's in de samenleving.
Schiphol draait op, wat is het 70% van z'n capaciteit?, dus er is op dit moment al ruimte voor groei. Er zijn al weer verdere plannen voor groei (zie de bijdrages in deze thread) dus het ligt echt niet stil (HSL, vracht, zesde baan discussie, hotels etc.)Het bepalen van de huidige capaciteit is erg moeilijk, omdat je ook te maken hebt met piekmomenten, windrichtingen en geluidsregels.
Wat ik zeer zeker wel weet is dat een grote Indiase maatschappij voor Brussel heeft gekozen omdat Schiphol op piekmomenten vol zit. Aankomen voor of na de piektijden is voor maatschappijen erg nadelig, omdat passagiers dan alle vluchten missen of lang moeten wachten op de volgende vluchten mits die nog wel gaan die dag. Vluchtschema's zitten ingenieuzer in elkaar dan jij wellicht denkt.

Schiphol en KLM zijn altijd bezig met hun concurrentiepositie, dat is hun werk, dat doen ze al jaren en dat doen ze al jaren redelijk tot behoorlijk goed. En ze moeten zich verder positioneren. Ze zullen echt niet winnen van Emirates/Etihad/Qatar en dergelijke, maar ze kunnen zich wel zo opstellen dat ze overleven in een hoge toppositie en daar zijn ze mee bezig.AF-KLM heeft een goede uitgangspositie, Schiphol echter niet. Dubai ligt geografisch gezien nou eenmaal beter en zit in een meer dynamische omgeving.

Ik word domweg een beetje moedeloos van dat afkraken van Nederland. Ik vind dat te gemakkelijk en ook te cynisch. Het buitenland doet het echt niet veel beter met zijn luchthavens en vliegmaatschappijen.De andere luchthavens in Europa groeien anders nog steeds rustig door. Verleden jaar is Schiphol ingehaald door Madrid en is nu nog maar nummer vijf in Europa.
Iedereen die wat meer van de wereld gezien heeft en weet hoe de huidige omgeving is, weet dat je moet aanpakken wil je de aansluiting op de rest van de wereld en je eigen huidige welvaart niet verliezen. Dan moet je kritisch zijn! Zeker als je ziet dat de Nederlandse politiek vaak nergens over gaat en als je ziet dat de welvaart in Nederland al achteruit gaat! Ogen open doen!
Natuurlijk doet Nederland het op sommige punten goed, maar op essentiele punten te slecht (bereikbaarheid en onderwijs).


maar ik ben ervan overtuigd dat het zich compenseert op langere termijn. Hoe dan? Het is makkelijker iets te verliezen dan iets (terug) te krijgen.

Kortom: ik ben behoorlijk optimistisch over de toekomst. Dat toon ik niet aan met keiharde cijfers en percentages, maar terugkijkend op het verleden hoe Schiphol en KLM met de concurrentie van toen zijn omgegaan en vergelijkend met de Europese concurrentie.Je vertrouwt te veel op het verleden. Zoals nog veel meer mensen nog steeds lekker zacht doorslapen niet wetende wat er aan de andere kant van de wereld gebeurt.

^^
ha lekker discussieren.

Ik slaap niet lekker door, ik probeer mij op de realiteit te baseren. Die wordt (voor mij) bepaald door verschillende onderzoeken van verschillende instellingen, organisaties en publicaties die duidelijk aangeven dat Nederland het erg goed doet:

1) Human Development Index (UNDP) van 2007: NL op plek 9
2) Mastercard survey van Juni 2008: Amsterdam in de top 10 van 'most important commercial centres globally'
3) World Economic Forum report 2007-2008: Nederland op plek 10 van most competitive economy (globally)
4) De wekelijkse statistieken van The Economist die Nederland in verschillende categorieen in de top 10 van OECD landen plaatsts (BNP, werkloosheid, inflatie; economische groei etc.)

Die bovenstaande cijfers en posities zijn de afgelopen 10 jaar bereikt en niet gebaseerd op prestaties uit het verleden.

Oftewel: Nederland slaapt niet. Politiek geblaat op de voorpagina bepaalt zelden het echte beleid, dat zit echt wel wat subtieler inelkaar. Ondanks economische tegenslagen weet NL z'n positie te behouden en zelfs te versterken (bv Amsterdam als financieel centrum).

Dat geldt ook voor KLM en Schiphol. Wellicht in een andere hoedanigheid (fusie met Air France) maar wel succesvol. En wat Schiphol betreft: voor de ene maatschappij die vertrekt komt er weer een andere voor in de plaats (bv. Kingfisher vanuit India volgend jaar). Dubai heeft een goede ligging, dat klopt - maar ik blijf erbij dat de opkomst van Dubai/Emirates echt niet de ondergang van Schiphol betekent. Gezien de keiharde economische cijfers van Nederland, de centrale positie binnen Europa en het netwerk verdwijnt dat echt niet.

Feit is helaas gewoon dat we in een zeer luchtvaart-onvriendelijk land leven. Dat staat inmiddels wel als een paal boven water. Iedere luchthaven hier wordt getreineerd door een kleine groep politici en een nog kleinere groep geitenwollen-sokken types die de vooruitgang voor de meerderheid van het land verpesten.

morgen vlieg ik overigens voor de laatste keer vanaf Schiphol. als die milieutax gehandhaaft blijft dan hou ik nog maar 2 opties over om te vliegen:
1: Vanaf Rotterdam, dat ligt dichtbij. Maar heeft helaas een beperkt aantal bestemmingen. Maar ik bespaar wel reiskosten.
2: Vanuit Belgie vliegen. Met de lease-diesel gewoon neer Belgie karren en vanaf Daar vertrekken, en met zijn vieren dik 180 euro aan vliegtax uitsparen (buiten dat ticketprijzen soms ook nog eens goedkoper zijn)

Le Curé. Ik heb een thread geopend op Airliners.net over de geruchten dat Kingfisher evenrtueel naar Schiphol komt, met een doorverbinding naar JFK. De zekerheid die jij beschrijft, ken ik dus niet. Het is voor mij nog een gerucht. Ik vind het ook erg gemakkelijk gezegd dat het vertrek van de ene maatschappij een open deur is voor de andere. Er zijn in het verleden veel belangrijke maatschappijen van Schiphol vertrokken en die vliegen niet alleen naar Frankfurt Londen en Paris. Ik noem, Thai, Gulf air, South African, Air India, Sri Lankan, Saudi Arabian, Air Canada, Aerlineas Argentinas en nog enkele andere.

De concurentiepositie positie van Schiphol is niet zo vanzelfsprekend als die van Nederland, zoals je die schetst. Air France heeft natuurlijk een behoorlijk vrije hand. Het O en D verkeer naar Amsterdam is relatief laag en moet Schiphol het dus hebben van transfermaatschappij en die pasagier interesseert het geen lor of hij via bijvoorbeeld AMS, FRA of CPH vliegt.

Schiphol moet nu juist trachten de weggebleven maatschappijen terug te halen, inc Emirates, American Airlines ed. Bovendien die ecotax afschaffen. Mijn partner vertrekt woensdag vanuit Dusseldorf naar China met Air Berlin nb. Het levert Nederland weer geen enkele cent op.

^^
ha lekker discussieren.

Oftewel: Nederland slaapt niet. Politiek geblaat op de voorpagina bepaalt zelden het echte beleid, dat zit echt wel wat subtieler inelkaar. Ondanks economische tegenslagen weet NL z'n positie te behouden en zelfs te versterken (bv Amsterdam als financieel centrum).

Dat geldt ook voor KLM en Schiphol. Wellicht in een andere hoedanigheid (fusie met Air France) maar wel succesvol. En wat Schiphol betreft: voor de ene maatschappij die vertrekt komt er weer een andere voor in de plaats (bv. Kingfisher vanuit India volgend jaar). Dubai heeft een goede ligging, dat klopt - maar ik blijf erbij dat de opkomst van Dubai/Emirates echt niet de ondergang van Schiphol betekent. Gezien de keiharde economische cijfers van Nederland, de centrale positie binnen Europa en het netwerk verdwijnt dat echt niet.

Hierbij moet je denk ik wel een onderscheid maken. Veel van de zaken die je opnoemt, hebben met name met het bedrijfsleven te maken. De overheid, die toch de kaders zou moeten stellen, heeft daar relatief weinig aan gedaan. De bedrijven hebben de ruimte benut die in de eerdere kaders voorhanden was, en zo moet het ook gaan.

Tevens zijn die cijfers een weergave van een periode waar het lang economisch goed ging (jaren 90 en de beginjaren van deze eeuw). Het bedrijfsleven heeft, mogelijk wel ondersteund door diverse regeringsmaatregelen zeker zijn kansen gepakt. De vruchten daarvan plukken we nu, en daar moeten we blij om zijn.

De overheid moet nu, zeker in een tijd waar het economsich matig tot slecht gaat in een aantal voor Nederland belangrijke plekken in de wereld, in actie komen om de negatieve gevolgen van die ontwikkelingen zoveel mogelijk op te vangen. Ik bedoel dus niet dat de overheid moet dokken voor een slechtere economische ontwikkeling, nee, ze moet juist nu investeren (infra-structuur) en passend beleid maken (regels versoepelen kost nauwelijks geld, en levert heel veel op) die de negatieve economische gevolgen van de actuele ontwikkelingen zoveel als mogelijk is kan beperken.

Als bonus staan we er later, als er weer een groeifase aanbreekt, duidelijk beter voor en kunnen we ook van die groeifase sterken dan anderen profiteren. Dat heet visie en dat ontbreekt de laatste tijd wel heel sterk in de politiek, juist het instituut in Nederland waarvan we dat mogen verwachten.

Met name op het gebied van infrastructuur hebben we jarenlang, dankzij een beleid met visie (en een slogan: Nederland, distributieland!) de haven van vooral Rotterdam, maar ook die van Amsterdam, Moerdijk, Eemshaven en Zeeland hard zien groeien en veel, heel veel nieuwe bedrijvigheid is daardoor ontstaan.

Hetzelfde geldt nog meer voor stad-regio Amsterdam, en in wat mindere mate voor Utrecht. De vlucht die de economische ontwikkelingen daar hebben genomen, zijn hoofdzakelijk aangejaagd door de boom in de luchtvaart die door de lange periode van economische groei tot stand is gekomen. De vele nieuwe bedrijfsterreinen en kantoor parken in die regio spreken boekdelen!

De laatste jaren echter loopt Nederland steeds meer vast (in files op wegen, rivieren, en zeker in de lucht), en nog meer door (deels onzinnige = ideologische) regelgeving. Dat is absoluut een bedreiging voor de positie van Schiphol, de Rotterdanse haven, en alles wat daaraan gerelateerd is, dus Nederland.

Uiteraard kunnen veel bedrijven niet zo eenvoudig verkassen. Dus in eerste instantie lijken de gevolgen wel mee te vallen en slaapt "men" vrolijk verder. Juist dit zo in te schatten is het gevaarlijkste dat men in deze steeds meer competatieve tijden kan doen. Want als die situatie nu eenmaal zover is gekomen dat ook die bedrijven die niet eenvoudig kunnen verhuizen echt gaan verhuizen, dan is het ook echt te laat. Dan is het kalf echt verdronken!

Een beetje gezond verstand omzetten in realistisch beleid, rekening houdend met de ontwikkelingen in de wereld om ons heen, is echter al voldoende om dergelijke rampscenario's af te wentelen. En juist daar schort het heel sterk aan in het Nederlandse beleid van nu. En dat is een serieuze bedreiging voor onze concurrentiepositie, en dus voor onze welvaart, ons welzijn, en ook zeker voor ons milieu. De oorsprong van veel onzinnige regelgeving. Want een zwakke economie betekent geen geld, en geen geld betekent ook geen financiering van de milieumaatregelen.

Tenzij dat de ideologie van de vaak van oorsprong socialistisch-communistische milieubewegingen zo ver gaat dat ze de overheid zover krijgen om de sociaal zwakkeren laten verhongeren, dan kosten die geen uitkerings- en andere gelden meer en kunnen de milieuprogramma's alsnog betaald worden! Ik zeg hier met name de sociaal zwakkeren omdat de rijken en wat rijkere inwoners tegen die tijd Nederland allang ontvlucht zullen zijn.

De vorige alinea staat is erg hard geschreven en is erg gechargeerd. Maar is zo opgesteld om de achterliggende gedachte van bedreigingen die op NL af komen, duidelijk te maken. Zolang we de ideologie in plaats van de rede en realiteit laten overheersen in ons beleid, zullen we op alle gebieden economische verliezen lijden waar anderen (concurrenten) van zullen profiteren. Ook, nee, JUIST op het gebied van het milieu!!!

Nuance en voorbeeld: ik hoef niet per-se tegen de vliegtax te zijn. Als deze tenmiste EU breed wordt ingevoerd voor elk toestel dat op een Europese luchthaven start of landt, en als de opbrensten controleerbaar naar milieuprojecten gaan (bijvoorbeeld naar bescherming van de bestaande bossen wereldwijd(!) en naar de aanleg van nieuwe bossen lokaal), kan ik daar zeker wel mee leven.

Maar om met oogkleppen op in je eentje in de EU en in de wereld verwoedde pogingen te gaan doen om je eigen kip met de gouden eieren deels te slachten, en zonder direct bestedingdoel van de milieutax dan de schtakist in Den Haag, en zonder controle daarop, dat is gewoon stompzinnig en gaat mij veel en veel te ver.

Waarbij dan weer duidelijk wordt dat dit beleid zogenaamd gedreven wordt vanuit de ideologie voor het milieu, maar in het echt gedreven door de ideolgie dat vliegen toch echt het toppunt van kapitalistische decadentie voor de rijken is dat zoveel als mogelijk beperkt moet worden.

Met milieu heeft dat echt niets te maken. De jarenlange pogingen van met name de SP en PvdA om meerdere luchthavens te willen sluiten of te beperken, ondanks een enorme bijdrage aan de lokale en nationale economie, zijn daarvan het treurige maar onomstotelijke bewijs. En die pogingen zijn nog steeds aan de gang, hoeveel werk ook die bedrijven voor ook de sociaal zwakkeren, waar die partijen toch altijd voor plegen op te komen, in de alledaagse praktijk genereren!

En de Nederlander die wil vliegen, die vliegt vanuit Belgie, Duitsland, GB, Frankrijk, enz. Lang leve het Nederlandse mlieubeleid!!!:bash::bash::bash:

Dank voor je antwoord EPA001, ik ontken zeker niet wat je schrijft maar ik blijf er op hameren dat Nederland het echt niet zo slecht doet. Dat wil niet zeggen dat ik denk dat we achterover kunnen leunen, absoluut niet. Maar de omstandigheden die jij beschrijft en de noodzaak van de overheid om daarin beleid uit te stippelen vind je overal in Europa. Ik woon nu een aantal jaren in Engeland en geloof me discussies van bedrijfsleven en overheid over de rol van luchtvaart/luchthavens/vliegmaatschappijen is zo mogelijk nog intenser dan in Nederland. Niet alleen wat Heathrow betreft, ook voor al die andere luchthavens: met betrekking tot bereikbaarheid; economische concurrentie; service; slots etc. etc.

Ook in Engeland, Duitsland, Frankrijk en Spanje heeft men met regelgeving te maken, daar bouwt men echt niet in het wilde weg zonder enige restricties. De regelgeving is wellicht anders, maar het eindeffect veelal hetzelfde.

Nederland loopt niet meer of minder vast dan andere landen. Geloof me, de files die hier bestaan wil je niet weten. Om over het treinverkeer en overig openbaar vervoer maar niet te spreken. Daar wordt jaloers naar het Nederlandse netwerk gekeken, de planologie en de kwaliteit van de infrastructuur.

Betuwelijn, HSL, Tweede Maasvlakte, Eemshavenuitbreiding etc. etc. geven aan dat Nederland er echt wel mee bezig is met de toekomst. Een stad als Dubai bouwen vanuit het niets blijft makkelijker dan in een dichtbevolkt land als Nederland.

Ik blijf erbij, Nederland doet het echt niet slecht vergeleken met andere landen, daar mag best wel wat trotser over gedaan worden. Zonder te verzanden in ledigheid. Maar na een fiks aantal jaren in verschillende Europese landen ben ik Nederland heel wat meer gaan waarderen in dit opzicht.

^^
ha lekker discussieren.

Ik slaap niet lekker door, ik probeer mij op de realiteit te baseren. Die wordt (voor mij) bepaald door verschillende onderzoeken van verschillende instellingen, organisaties en publicaties die duidelijk aangeven dat Nederland het erg goed doet:

1) Human Development Index (UNDP) van 2007: NL op plek 9
2) Mastercard survey van Juni 2008: Amsterdam in de top 10 van 'most important commercial centres globally'
3) World Economic Forum report 2007-2008: Nederland op plek 10 van most competitive economy (globally)
4) De wekelijkse statistieken van The Economist die Nederland in verschillende categorieen in de top 10 van OECD landen plaatsts (BNP, werkloosheid, inflatie; economische groei etc.)

Je bent het OESO rapport vergeten dat zegt dat Nederland haast moet maken met het op orde brengen van de mobiliteit. ;)

In het algemeen is de toekomst van een land afhankelijk van het niveau van onderwijs, en dat is in Nederland laag. De effecten zien we uiteraard pas over een aantal jaren (maar ook nu al).

Nedeland doet het zeker niet slecht, maar wat harder loper kan geen kwaad als je in de toekomst geen welvaart wilt verliezen.
In het VK moet je dat toch ook wel zien? In Nederlandse dagbladen stond dat over een bepaalde tijdspanne en gemiddelde reele inkomen in het VK met 15% was gedaald. Ik geloof dat niemand in de VK zit te wachten op het VK van de periode voor Thatcher. Nederlanders overigens ook niet.


Oftewel: Nederland slaapt niet. Politiek geblaat op de voorpagina bepaalt zelden het echte beleid, dat zit echt wel wat subtieler inelkaar. Ondanks economische tegenslagen weet NL z'n positie te behouden en zelfs te versterken (bv Amsterdam als financieel centrum). Frappant dat je nou net "Amsterdam als financieel centrum" noemt. Juist dat is een sector waar Nederland niet zijn best doet en waar er op dit moment problemen zijn. Met de uittocht van beleggingsfondsen naar Luxemburg en Ierland liep NL achter de feiten aan, bij de pensioenen gebeurt nu hetzelfde. De verkoop van ABN Amro aan buitenlanders en de problemen daarmee nu helpen ook niet echt. Aan bestaande krachten als de verhuizing van zowat alle investment bank activiteiten naar Londen kan Nederland niet echt veel doen, maar zet dan wel in op niches, maar dat gebeurt te weinig.
Natuurlijk kent Nederland (eindelijk!) zoiets als het Holland Financial Centre (HFC), maar dat lijkt nog steeds een praatclub.

Direct op de homesite van het HFC (www.hollandfinancialcentre.nl) staat het volgende:
De financiële sector kent op dit moment een dynamiek die enkele jaren geleden nog ondenkbaar was. Oorzaken hiervan zijn internationalisering en een grote beweeglijkheid van bedrijven op de financiële markten. Financiële centra in de wereld beconcurreren elkaar met als inzet een zo groot mogelijk aandeel in de wereldeconomie. Nederland kent een lange traditie van succes, maar ook groeit het besef dat het behoud – en zo mogelijk de groei – van een hoogwaardige, concurrerende financiële sector vraagt om nieuwe instrumenten, werkwijzen en oplossingen.

Vergeet dus het verleden!


Dat geldt ook voor KLM en Schiphol. Wellicht in een andere hoedanigheid (fusie met Air France) maar wel succesvol. Vergeet niet dat de KLM in 2002 bijna ten onder was gegaan. 30 bestemmingen werden er geschrapt! Niets is zeker!

Dubai heeft een goede ligging, dat klopt - maar ik blijf erbij dat de opkomst van Dubai/Emirates echt niet de ondergang van Schiphol betekent. Gezien de keiharde economische cijfers van Nederland, de centrale positie binnen Europa en het netwerk verdwijnt dat echt niet.Kopenhagen was ook zo'n sterke luchthaven, met vele intercontinentale verbindingen. Totdat Lufthansa kwam......
Brussel had ook vele intercontinentale verbindingen totdat de onzichtbare hand van Adam Smith als een keiharde vuist Sabena van de kaart veegde.....
Wederom: niets is zeker in een veranderende wereld.

Een jaar terug mochten Arabische investeerders absoluut niet investeren in Amerikaanse banken, nu wel.
Wie had ooit gedacht dat Fortis zijn vermogensafdeling (Mees Pierson?) voor de helft zou verkopen aan Chinezen en dat Libanees Khadaffi moest bijspringen?

Een onzekere wereld is niet erg (ik zie het als een grote uitdaging) maar je moet er wel goed op voorbereid zijn. Ik heb echter het idee dat half Nederland nog steeds in slaap gedutteld is. Overigens ook een bekende managementfout, maar ze trappen er toch steeds weer in.
Misschien moet Gazprom komende winter eens een tijdje de gaskraan dichtgooien, eens kijken of er dan nog steeds zo lekker doorgeslapen wordt.

^^
Het dreigt een beetje OT te raken, maar toch even antwoorden met een citaat uit een artikel van the Financial Times over Nederland:

Netherlands resilient to subprime fallout
By Michael Steen and John Thornhill in The Hague

Published: February 12 2008 02:00 | Last updated: February 12 2008 02:00

The Dutch economy is proving surprisingly robust despite the global credit squeeze, prompting cautiously optimistic forecasts from business leaders and economists.

After a period of stagnation and structural reform at the beginning of the century, the Netherlands has emerged with unemployment and inflation rates among the lowest in the eurozone, and gross domestic product is expected to have grown about 3 per cent in 2007.

"Last year was one of the best years ever," says Bernard Wientjes, chairman of the Dutch business confederation, VNO-NCW. "The big majority [of companies] is very positive for this year . . . There is this feeling that the economy is much stronger than perhaps it should be when you look at the international situation."



Als je kijkt hoe erg de economie van Spanje en Ierland op dit moment in elkaar aan het storten zijn (inclusief de huizenmarkt) en Italie/Frankrijk al weet ik niet hoelang in het slop zitten, dan is NL een stuk beter voorbereid om de klappen van de 'credit crunch' op te vangen, juist vanwege zijn positie.

Onderwijs is net zo'n verhaal: er is veel te verbeteren in NL, maar als je de vastgeroeste situatie in het Duitse en Franse universiteitssysteem ziet vergeleken met de dynamiek in de NL universiteitswereld is ook hier de vergelijking een positieve voor NL - ondanks alle minpunten.

Ik heb inmiddels antwoord van tweede Kamerlid Diederik Samson op een recente mail waarin ik mijn ernstige zorgen uitte omtrent de positie van Schiphol en dan vooral in relatie met de opgelegde vliegtax. Dit is zijn antwoord:

"Het gaat bij Schiphol niet om krimp ten gevolge van de vliegtax, maar om minder uitbundige groei (ongeveer 10% minder groei dan zonder ticketbelasting het geval was geweest). Daar komt de mainportfunctie van Schiphol niet door in gevaar.
En uiteraard verdwijnt de opbrengst van de ticketheffing niet in een ouwe sok. Die 350 miljoen per jaar wordt geïnvesteerd: onder andere door de arbeidskorting te verhogen en te investeren in duurzame energie. Beide zorgt voor méér banen, en het eerste vooral voor banen ‘aan de onderkant van de arbeidsmarkt’. De ticketbelasting is daarmee niet alleen goed voor het milieu, maar ook voor de Nederlandse economie als geheel."

In een reactie op zijn antwoord heb ik hem erop gewezen dat het rapport van het CPB, waarop hij zijn antwoord grotendeels baseert , met verouderde gegevens werkt en bijvoorbeeld geen rekening heeft gehouden met het feit dat de olieprijs in korte tijd bijna is verdubbeld, en op een gemiddelde intercontinentale retourvlucht inmiddels al een brandstoftoeslag van € 200,-betaalt moet worden ( dit zorgt al voor uitval van vooral vakantiegangers op lange afstand). Tevens blijkt nu al dat grote luchthavens als Dusseldorf en Brussel plotseling meer intercontinentale bestemmingen introduceren, aangezien deze door de toevloed van taxmijdende Nederlanders haalbaar worden gemaakt ( waar is dan milieuwinst als ook Schiphol deze gewoon blijft vliegen zoals hij veronderstelt ?).
Op mijn reactie op zijn antwoord heb ik nog geen antwoord.

Een lichtpuntje in deze donkere dagen vind ik overigens dat Schiphol de kritiek omtrent
de lange wachtrijen ( d.m.v. verbreding doelgroep iriscan) , en de hoge parkeertarieven
(bij langparkeren verlaagd naar € 5,- per dag ) zich heeft aangetrokken, en daarmee weer wat in de gunst van passagiers kan stijgen.

Ze zouden die 350 miljoen moeten gebruiken om het spoor tussen Utrecht en Duitsland up te graden zodat de ICE's op een acceptabele snelheid kunnen rijden. Dan hebben we tenslotte een waardig alternatief voor vliegen op korte afstanden. Beetje kip ei verhaal, want deze verbeterde concurrentie positie voor de trein moet ook de dure prijs daarvan omlaag kunnen krijgen.

Ga eens een tijdje naar het buitenland, en je ziet hoe weinig de overheid in Nederland weet (of wil weten) van wat er werkelijk in de wereld gebeurt. De vliegtax is het beste voorbeeld.

Net weer teruggekeerd uit Dubai (inderdaad: deze keer niet via Schiphol, maar Dusseldorf!). Daar wordt nu een nieuwe luchthaven gebouwd van 2x de omvang van Schiphol. In een keer! Een van de redenen voor succes van Dubai als luchtvaarthub is de gunstige ligging tussen oost en west. Maar ook: eenduidige visie, ambitie, en snelle besluitvorming.

Klimaatverandering is er geen thema. Er wordt zoveel mogelijk geconsumeerd. Als wij als landje ter grootte van een postzegel proberen de wereld te redden door zuinig te zijn, zal dit, helaas, niets uithalen. Dan blijft er voor de rest meer over om snel op te stoken.
De enige manier is: samenwerken met landen die wel milieubewust zijn, en zoveel mogelijk druk uitoefenen om te komen tot wereldwijde maatregelen. Als Nederland zijn inspanningen op die manier aanwendt, zal het effect groter zijn dan het straffen van de eigen bevolking.

^^
Je doet alsof NL niets aan int. samenwerking op het gebied van klimaatverandering doet en al z'n kaarten zet op vliegtax. Dat is natuurlijk onzin.
Onze regering redeneert als volgt: als wij beginnen met vliegtax dan verlagen we de drempel voor de omringende landen om het ook te gaan doen. We kunnen het ons veroorloven omdat er maatschappelijke draagvlak is en omdat de groei van Schiphol wel wat rustiger mag.

Qua Dubai: ik ben geen luchtvaarteconoom maar ik ben benieuwd of ze die luchthaven vol krijgen, gezien de immer stijgende kerosineprijs en de komst van lange-afstand jets. Of verkopen ze daar kerosine onder de marktprijs? Hebben ze een raffinaderij om uit hun eigen olie kerosine te halen?

Hebben ze een raffinaderij om uit hun eigen olie kerosine te halen?

Zonder twijfel! Maar ook nog even gecheckt op Google:
http://www.hydrocarbons-technology.com/projects/enoc/

Ook in de emiraten moet kerosine gewoon tegen marktprijs gekocht worden.

Maar naast de genoemde snelle besluitvorming zijn er andere factoren die de groei van Dubai in de kaart spelen: ruime beschikbaarheid van kapitaal, waardoor men relatief nieuwe (dus zuinige) vliegtuigen heeft, lage arbeidskosten, lage belastingen, en de gunstige ligging tussen oost en west. Ook wordt Dubai steeds meer een bestemming op zich, door de focus op toerisme en andere groeisectoren.

Mijn punt met de vliegtax is: je kunt een globaal probleem nu eenmaal niet te lijf gaan met een lokale oplossing. Dat helpt niet. Zelfs niet een klein beetje.

Verander de wereld, begin bij jezelf. Als we met z'n allen op elkaar gaan wachten dan gebeurt er nooit iets. Het is als het prisoners-dilemma: als je je acties primair baseert op de angst om te verliezen verliest iedereen en jij ook.
Zeker van Europese landen mag je verwachten dat ze vliegtax-minded zijn. Dus ik zie het positief tegemoet: de rest komt ook wel mee, de het concurrentienadeel voor Schiphol en het extra gereis andere luchthavens is tijdelijk.

En over Dubai:
Dubai is de uitzondering, (gelukkig) niet de regel. Dubai is dus niet relevant.

^^
Je doet alsof NL niets aan int. samenwerking op het gebied van klimaatverandering doet en al z'n kaarten zet op vliegtax. Dat is natuurlijk onzin.
Onze regering redeneert als volgt: als wij beginnen met vliegtax dan verlagen we de drempel voor de omringende landen om het ook te gaan doen. We kunnen het ons veroorloven omdat er maatschappelijke draagvlak is en omdat de groei van Schiphol wel wat rustiger mag. Maar dat is dus een domme redenering. Immers, de positie van Schiphol is veel minder sterk dan die van Frankfurt of Parijs. Bovendien kunnen Nederlanders makkelijk ontsnappen aan de vliegtax door even de grens over te rijden.
In Engeland kennen ze ook een soort vliegtax, maar het heeft geen zin voor een Brit om eerst naar het buitenland te varen of te rijden, omdat dat toch net te ver is. Bovendien is de positie van de stad Londen ijzersterk en dat kan je niet van de Randstad zeggen.
Iets doen voor het milieu is goed, maar laat het dan ook ten goede komen aan het milieu op een directe wijze. Besteed het geld bijvoorbeeld aan onderzoek of subsidies.


Qua Dubai: ik ben geen luchtvaarteconoom maar ik ben benieuwd of ze die luchthaven vol krijgen, gezien de immer stijgende kerosineprijs en de komst van lange-afstand jets.Juist die lange afstandsvliegtuigen spelen Dubai in de kaart. Immers, het is nu mogelijk om vanuit LA naar Dubai te vliegen. Dan kun je AMS overslaan.

@ kna
Verander de wereld, begin bij jezelf. Helemaal gelijk in! Alleen: waarom investeert Nederland bijna niet in milieu-onderzoek?
Als we met z'n allen op elkaar gaan wachten dan gebeurt er nooit iets.Je beschrijft precies het Nederlandse overlegmodel. Na 30 jaar ligt er nog steeds geen A4 tussen Schiedam en Den Haag om het maar te illustreren.

Het is als het prisoners-dilemma: als je je acties primair baseert op de angst om te verliezen verliest iedereen en jij ook.
Zeker van Europese landen mag je verwachten dat ze vliegtax-minded zijn. Dus ik zie het positief tegemoet: de rest komt ook wel mee, de het concurrentienadeel voor Schiphol en het extra gereis andere luchthavens is tijdelijk.Ik denk dat de overheden van vooral Frankrijk en Duitsland wat meer waarde hechten aan de werkgelegenheid bij AF respectievelijk Lufthansa. Maar stel dat het concurrentienadeel van Schiphol tijdelijk is, dan komt het wel op een zeer ongelegen en kritisch moment: een recessie en hoge oliepijzen EN het aflopen van de afspraken tussen Air France en de Nederlandse overheid omtrent de positie van KLM en Schiphol. Dat de A380 gestationeerd wordt in Charles de Gaulle en niet op Schiphol is veelzeggend..... Bedenk dan ook dat de A380 veel milieuvriendelijker is dan de andere vliegtuigen. ;)

En over Dubai:
Dubai is de uitzondering, (gelukkig) niet de regel. Dubai is dus niet relevantZou Fortis Libie ook irrelevant vinden? Je weet wel, dat staatsinvesteringsfonds van ze dat Fortis te hulp kwam?
Wat zou er van Airbus overgebleven zijn als Emirates met zijn strategie niet had bestaan?
Maar wat ik niet begrijp: op dit moment wordt Schiphol vooral gebruikt als overstaphub van Amerika naar Azie. Dan zou Schiphol in jouw ogen toch ook voor een groot deel irrelevant zijn?

@Sol: perfecte weerlegging van de opmerkingen van kna. Bovendien vergeet kna, en met hem de linkse partijen ( incl. CDA), dat indien een groot gedeelte van de transferpassagiers van Schiphol wegvalt door factoren zoals de opkomst van Dubai en overheveling van resterende gedeelte naar Parijs, het van het allergrootste belang voor Schiphol is om haar verzorgingsgebied zo groot mogelijk te houden zodat er in in ieder geval voldoende passagiers blijven om intercontinentale bestemmingen ( waarbij grootte vliegtuigen dagelijks gevuld moeten worden) te behouden; door de introductie van de vliegtaks zorgt de politiek echter voor een averechts effect aangezien nu een groot gedeelte van natuurlijk achterland van Schiphol en masse uitwijkt naar goedkopere luchthavens met intercontinentale verbindingen zoals Dusseldorf en Brussel.

^^
Inderdaad.
Soms kan het goed zijn om ergens de eerste mee te zijn. Investeren in het milieu is vaak ook erg goed.
Maar bij Schiphol werkt het toch even wat anders. Schiphol is de luchthaven die het meest te duchten heeft van de ontwikkelingen die plaatsvinden.
1. alle grote hubs in Europa hebben een grote thuismarkt, behalve Schiphol en dat gaat zich wreken nu Dubai aan het opkomen is; en
2. KLM is overgenomen door Air France en Air France krijgt steeds meer vrijheid om te doen wat ze wil met de KLM.
Kortom, er is alle reden om er nog beter tegen aan te gaan wat betreft Schiphol om te behouden wat er te behouden valt. Het rare is alleen dat de overheid Schiphol en de KLM aan het tegenwerken is. Iedereen die een beetje op de hoogte is van hoe de wereld in elkaar steekt, weet dat dit niet veel goeds belooft voor de toekomst.

De KLM is nu gedwongen vluchten te gaan concentreren, maar ze weet niet hoe ze dat moet doen zonder de netwerkfunctie van Schiphol in gevaar te brengen. Op dit moment staat daarom het businessmodel van de KLM flink onder druk. Binnenkort maakt KLM de maatregelen bekend, dus dan weten we wat meer over hoe het er voorstaat en hoe de KLM denkt te gaan overleven.

Prachtige uitzichten, ik ben gespand hoe het zal uitzien in de werkelijkheid

Eindelijk weer eens goed nieuws voor Schiphol: Kingfisher gaat Amsterdam definitief als hub gebruiken. (http://economictimes.indiatimes.com/News/News_By_Industry/Transportation/Kingfisher_to_make_Amsterdam_global_hub/articleshow/3292173.cms)

Belangrijk is ook dat er samengewerkt wordt met de KLM.
Dit doet uiteraard niets af aan de dreiging van Dubai, maar het is in ieder geval weer eens iets positiefs.

Eindelijk weer eens goed nieuws voor Schiphol: Kingfisher gaat Amsterdam definitief als hub gebruiken. (http://economictimes.indiatimes.com/News/News_By_Industry/Transportation/Kingfisher_to_make_Amsterdam_global_hub/articleshow/3292173.cms)

Belangrijk is ook dat er samengewerkt wordt met de KLM.
Dit doet uiteraard niets af aan de dreiging van Dubai, maar het is in ieder geval weer eens iets positiefs.

Extra directe vluchten op India dus. Nu moet je via Delhi of Frankfurt vliegen om in steden als Chennai te komen.

@Sol. Je bent me voor met het officiele nieuws. Als alles doorgaat zien we nog meer rode vliegtuigen op Schiphol, naast die grote rij van Northwest aan de E pier.

Nog een nieuwtje (klein vergeleken met het voorgaande)

Open Skies (BA) gaat vanaf Oktober naar JFK vliegen vanuit AMS. bron http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=27006

Hopelijk kan Schiphol nu eindelijk eens naar die vijftig miljoen passagiers.

En nog meer nieuws vandaag op luchtvaarnieuws.nl:

Emirates zet aflevering eerste A380 kracht bij met forse order

28-07-2008

HAMBURG - Vliegtuigbouwer Airbus leverde maandag (28 juli) één vliegtuig af, en kreeg er van Emirates Airline zestig terug. Op papier, in de vorm van een nieuwe order retourneerde de Arabische maatschappij de levering van een superjumbo met een bestelling voor niet minder dan zestig langeafstandsvliegtuigen. De transactie staat symbool voor de omvangrijke schaalvergroting die Emirates in gedachte heeft.


Emirates tekende maandag een aankoopintentie voor dertig A350XWB’s en dertig A330-300’s. De dertig A350’s zijn een omzetting van opties naar vaste bestellingen. Die opties bedong de luchtvaartmaatschappij nog maar kortgeleden, in november 2007 tijdens de Dubai Air Show. Daar verbaasde Emirates menigeen door zeventig A350’s aan te schaffen en een optie te nemen op nog eens vijftig. Door de nieuwe aankoopintentie heeft Emirates honderd A350’s bij Airbus in bestelling staan.

De eerste A380 werd maandag met groot ceremonieel vertoon in Hamburg aan Emirates afgeleverd. De maatschappij uit Dubai is met 58 bestelde toestellen de grootste klant van Airbus voor de A380. In de configuratie van Emirates kunnen aan boord van het dubbeldeks vliegtuig 489 passagiers meevliegen. Het bedrijf laat de toestellen uitrusten met 14 eersteklas suites, 76 business class stoelen en 399 zitplaatsen in economy class.

Emirates is nu de tweede luchtvaartmaatschappij die over de A380 beschikt. Singapore Airlines ging de Arabische maatschappij voor en bezit inmiddels al vijf exemplaren. Het maandag afgeleverde vliegtuig vertrekt dinsdag naar Dubai International Airport. Op 1 augustus vindt de eerste commerciële vlucht plaats naar New York. Een officiële lijndienstvlucht is dit overigens niet. Emirates heeft twee extra vluchten naar New York ingelast om de komst van de A380 in de vloot te vieren.

Van onze redactie
-----------------------------------

Het houdt maar niet op. Zelf een maatschappij als AF-KLM verbleekt hierbij..... Het wordt tijd dat AF-KLM nieuwe vliegtuigen gaan bestellen. Op deze manier wordt alle productiecapaciteit vergeven aan maatschappijen als Emirates, Etihad maar ook Kingfisher. Dan zit je vanzelf over een tijdje als AF-KLM opgescheept met verouderde, kerosineslurpende vliegtuigen zonder dat je aan nieuwe kan komen. Ik weet dat AF-KLM met smart wacht op nieuwe generaties vliegtuigen, maar uiteindelijk speelt ook de macht van het geld een rol.

Dat dit nieuws relevant is voor Schiphol moge duidelijk zijn. Met deze vliegtuigen wordt direct de aanval ingezet op Schiphol.

^^
Even een alinea uitgelicht uit het artikel van de economic times dat hier is gepost:

It will also sign an MoU with Amsterdam airport for passenger through-check-in facility. This follows the Dutch Government’s invitation to Indian aviation companies to set up operational hubs in Amsterdam.

The Dutch government is looking at associating with the Indian aviation industry. Already, two Indian carriers—Jet Airways and Air India—have made Europe their operational hubs, and the Dutch transport minister Camiel Eurlings has evinced such an interest,” said a civil aviation ministry source.


Dit toont duidelijk aan dat de NL regering wel degelijk bezig is met Schiphol, niet alleen met regulering maar ook met Schiphol's concurrentiepositie. Ik vind dat zo'n positieve houding ook wel eens mag worden benadrukt na al het gescheld (al dan niet terecht) op de ecotax en het verwijt dat men Schiphol laat 'verslonsen' (mijn eigen woorden) tov de directe concurrentie. Het binnenhalen van Kingfisher is een enorme scoop. Niet alleen voor Schiphol maar als de samenwerking met de KLM tot stand komt, is hier sprake van een geweldige dubbelslag.

Kortweg: een compliment. En dat mag ook wel eens.

Ach... iedereen wordt hier de dupe van. Niemand heeft het geld dat Emirates of Etihad te bestede heeft. Ze verdienen dik aan de olie en investeren het in vliegtuigen... tja.. je bent gewoon kansloos.

AF-KLM vliegt trouwens met een aardige nieuwe vloot hoor. De slurpers die ze hebben zijn 747's en MD-11 en die gaan er met een aantal jaar uit.

Schiphol gaat wel iets voelen, maar ik denk dat andere airports eerder aan de beurt zijn. Schiphol kan namelijk schermen met een uitstekend transfer-systeem. En alles is onder één dak.

Het houdt maar niet op. Zelf een maatschappij als AF-KLM verbleekt hierbij..... Het wordt tijd dat AF-KLM nieuwe vliegtuigen gaan bestellen

Sol, wat probeer je nou steeds duidelijk te maken? Schiphol en KLM zijn nooit de grootste geweest en zullen dat ook nooit worden. Emirates wordt dan wellicht de grootste, ja nou? en? Dat betekent niet het einde van Schiphol of de KLM. De vliegmarkt is groter dan een maatschappij die met tientallen Airbus 380s gaat rondvliegen. Wacht tot de Dreamliner op de markt komt: die is speciaal ontwikkeld om de grote hubs als Dubai/Heathrow te vermijden en direct van lokatie naar lokatie kan vliegen.

Emirates neemt wellicht de leidende positie over van Amerikaanse maatschappijen die uit puur lijfsbehoud moeten gaan fuseren om te overleven. Als je het over een oude vloot wilt hebben moet je eens naar die maatschappijen kijken.

Wat Freak187 al zei: de vloot van Air France-KLM is behoorlijk aan het vernieuwen. Niet op de schaal van Emirates die amper oude toestellen hoeft te vervangen. Van alle Europees/Amerikaanse maatschappijen is Air France-KLM een van de weinige die nog steeds winst weet te maken. Hun fusie is voor KLM een meesterzet geweest om te overleven.

Als Schiphol echt de centrale Europese hub gaat worden voor Kingfisher, moet je eens opletten wat voor een tranferverkeer dat genereert vanuit bijvoorbeeld de enorme Indiase gemeenschap in Noord-Engeland, om maar een voorbeeld te noemen. Die doen er een moord voor om Heathrow te kunnen vermijden, net als vele anderen.

Ander voorbeeld: Dubai presenteert zich als de hub voor Azie en Afrika. Je kan nu al rechtstreeks van Europa naar alle grote Australaziatische steden, waarom zou je dan overstappen in Dubai? Hetzelfde voor Afrika. Je bent met Air France-KLM in 10 uur in Zuid-Afrika of 8 uur in Nairobi, dan ga je echt niet eerst naar Dubai om weer over te stappen zodat je reistijd minimaal 16 uur duurt (spreek hier uit eigen ervaring).

Oftewel alles is relatief. Laat Dubai/Emirates lekker groeien en Schiphol/KLM hun eigen plan trekken.

Sol, wat probeer je nou steeds duidelijk te maken? Schiphol en KLM zijn nooit de grootste geweest en zullen dat ook nooit worden. Emirates wordt dan wellicht de grootste, ja nou? en? Dat betekent niet het einde van Schiphol of de KLM. De vliegmarkt is groter dan een maatschappij die met tientallen Airbus 380s gaat rondvliegen. Wacht tot de Dreamliner op de markt komt: die is speciaal ontwikkeld om de grote hubs als Dubai/Heathrow te vermijden en direct van lokatie naar lokatie kan vliegen.

De Dreamliner is daar dan misschien wel voor ontwikkeld, met de huidige brandstofprijzen (die ook niet zo snel (nooit meer?) zullen dalen, kiezen steeds meer maatschappijen voor hub-to-hub i.p.v. pier-to-pier. Ook de maatschappijen die de B787-dreamliner besteld hebben, zullen merendeels deze optie kiezen. Dan zie je nu al gebeuren met de huidige toestellen die diezelfde maatschappijen gebruiken.

Daarnaast is de B787-Dreamliner geen klein toestel. Hij is aanzienlijk groter dan de B767 en de A300/A310, de toestellen die voornamelijk door de dreamliner zullen worden vervangen. Tevens is het een concurrent voor de A330, maar die verkoopt de laatste jaren ongelofelijk goed. Vooral omdat dit toestel, mede omdat het continu geactualiseerd wordt, en in 2009 komt er weer een upgrade aan, op afstanden tot ongeveer 7-8 uur vliegen economisch onverslaanbaar is door zowel de grotere B787 als ook Airbus' eigen A350-XWB.

Als Schiphol echt de centrale Europese hub gaat worden voor Kingfisher, moet je eens opletten wat voor een tranferverkeer dat genereert vanuit bijvoorbeeld de enorme Indiase gemeenschap in Noord-Engeland, om maar een voorbeeld te noemen. Die doen er een moord voor om Heathrow te kunnen vermijden, net als vele anderen.

Oftewel alles is relatief. Laat Dubai/Emirates lekker groeien en Schiphol/KLM hun eigen plan trekken.

Dit laatste ben ik wel met je eens, maar dan moet dit ook worden waargemaakt. En een eigen plan trekken moet groei inhouden, hetzij in aantallen, hetzij in economische impact. Maar stilstand is geen optie, dat is achteruitgang en dus die bedreiging voor Schiphol en AF/KLM waarover Sol het dus heeft.

Eenzijdige en aanvullende barrières die alleen aan op Schiphol vliegende maatschappijen worden opgelegd, gaan hierbij dan niet werken. Wat dat betreft heeft Sol helemaal gelijk. En Emirates, Etihad, Qatar worden met Singapore en Cathay dus sterkere concurrenten voor AF-KLM! Want de orderstroom van die maatschappijen houdt bijna niet op.

Alhoewel dit laatste bij Cathay nog meevalt wordt er al een tijdje volop gespeculeerd op Airliners.net dat ook zij op afzienbare termijn de A380 en andere vliegtuigen gaan bestellen, net als (hopelijk) ANA, All Nippon Airways! En vergeet ook Qantas niet die ook vele Boeings 787's en Airbus A380's in bestelling hebben.

Genoeg concurrentie-potentieel dus. Het zou goed zijn als Schiphol een stuk van die groei (met de stilste en milieu-vriendelijkste toestellen die nu te koop zijn en nog niet eens allemaal verkrijgbaar zijn, zie B787 en A350-XWB) zou kunnen meepikken.
Meer groei met een duidelijk mindere geluidsbelasting en veel minder uitstoot, dat is toch het ideale scenario?

Eerst zien, dan geloven in al die orders die nu geplaatst zijn. Uiteindelijk is het een totaal plaatje. Aanbod, service en gevoel.

Als je nu al ziet dat heel veel Nederlanders massaal Schiphol mijden omdat ze de drukte niet willen, is er dus duidelijk markt voor de Boeing visie (point to point).

^^
Dat Nederlanders massaal Schiphol mijden wordt volgens mij erg opgeblazen.
Op de topdag van Schiphol hadden ze 175000 reizigers en had Weesel in Duitsland er 7000. Schiphol is trouwens gelijk een dagje uit en op zo`n klein vliegveldje met alleen een snackbar heb je het wel snel gezien. Schiphol is ook goed bereikbaar met de trein en je bent vaak in een half uurtje al thuis.
De zeepbel Dubai spat eerdags ook uiteen. Want wat snel komt gaat ook weer snel en je kan niet iedereen voor 1 euro per uur laten werken.

Inderdaad, voorlopig is Schiphol nog ruim 30x groter dan de nummer 2 in Nederland. Schiphol mag een kleine thuismarkt hebben, maar heeft ook weinig concurentie in eigen land.

Uit de wolkenridder. Het personeelsblad voor KLM personeel.

Proef 'parallel starten' met 8000 starts voldoende

De Zwanenburgbaan op Schiphol werd sinds 13 maart overdag gebruikt voor het testen van nieuwe vaste vertrekroutes van deze baan waar anders de Polderbaan zou zijn gebruikt. Er was gepland om voor de test 10.000 starts te maken, maar aangezien er na ruim 8000 starts voldoende positieve ervaringsgegevens waren verzameld, is overgegaan naar de volgende stap.

Bij deze test - parallel starten geheten - zijn de Polderbaan en de daaraan parallel liggende Zwanenburgbaan tegelijk als startbaan in noordelijke richting in gebruik. Op basis van de gegevens uit de proef moeten conclusies getrokken kunnen worden omtrent de veiligheid van de vliegprocedure. Nu de proef voldoende heeft opgeleverd wordt op
11 augustus aanstaande gestart met de volgende stap waarbij parallel starten vaste vertrekroutes worden gevolgd.

Eindelijk weer eens goed nieuws voor Schiphol: Kingfisher gaat Amsterdam definitief als hub gebruiken. (http://economictimes.indiatimes.com/News/News_By_Industry/Transportation/Kingfisher_to_make_Amsterdam_global_hub/articleshow/3292173.cms)

Belangrijk is ook dat er samengewerkt wordt met de KLM.
Dit doet uiteraard niets af aan de dreiging van Dubai, maar het is in ieder geval weer eens iets positiefs.

Dat is inderdaad positief nieuws over Schiphol. Laten we hopen dat er nog meer positief nieuws zal volgen! Bedankt voor het posten.

@Sol. Je bent me voor met het officiele nieuws. Als alles doorgaat zien we nog meer rode vliegtuigen op Schiphol, naast die grote rij van Northwest aan de E pier.

Nog een nieuwtje (klein vergeleken met het voorgaande)

Open Skies (BA) gaat vanaf Oktober naar JFK vliegen vanuit AMS. bron http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?ID=27006

Hopelijk kan Schiphol nu eindelijk eens naar die vijftig miljoen passagiers.

En weer een boostje erbij. Zo moet het dus. Met de nieuwste, schoonste en stilste vliegtuigen de positie van Amsterdam Airport uitbouwen. Dan zijn er alleen maar winnaars. Niet in de laatste plaats wint het milieu. Het wint direct (door de nieuwste toestellen), en indirect omdat de economische impulsen weer voor extra inkomsten voor de schatkist zorgen (BTW, Accijns, Loonbelasting, inkomensbelasting, etc, etc). De milieumaatregelen worden voor een heel groot deel uit die pot betaald, dus ook op die manier wint het milieu. :)

En dan zijn er nog steeds mensen die de kippen met de gouden eieren willen slachten! :ohno::ohno::ohno: Onbegrijpelijk! :bash::bash::bash: (Are you listening, milieudefensie, SP?) :bash:

^^
Dat Nederlanders massaal Schiphol mijden wordt volgens mij erg opgeblazen.
Op de topdag van Schiphol hadden ze 175000 reizigers en had Weesel in Duitsland er 7000. Schiphol is trouwens gelijk een dagje uit en op zo`n klein vliegveldje met alleen een snackbar heb je het wel snel gezien. Schiphol is ook goed bereikbaar met de trein en je bent vaak in een half uurtje al thuis.
De zeepbel Dubai spat eerdags ook uiteen. Want wat snel komt gaat ook weer snel en je kan niet iedereen voor 1 euro per uur laten werken.

Tuurlijk zijn al die verhalen opgeblazen, maar het is wel een teken dat mensen uit de regio Twente, liever opstappen dicht bij huis, dan dat ze helemaal naar Schiphol komen. Maatschappijen als Transavia en straks ArkeFly springen daarop in, want Trans gaat ook vanaf Duitsland vliegen en ArkeFly straks ook van Rotterdam en Eindhoven.

^^
Dat Nederlanders massaal Schiphol mijden wordt volgens mij erg opgeblazen.
Op de topdag van Schiphol hadden ze 175000 reizigers en had Weesel in Duitsland er 7000. Schiphol is trouwens gelijk een dagje uit en op zo`n klein vliegveldje met alleen een snackbar heb je het wel snel gezien. Schiphol is ook goed bereikbaar met de trein en je bent vaak in een half uurtje al thuis.
De zeepbel Dubai spat eerdags ook uiteen. Want wat snel komt gaat ook weer snel en je kan niet iedereen voor 1 euro per uur laten werken.

Dat ben ik niet helemaal met je eens. Voorlopig zijn het alleen de inwoners uit 's lands periferie de Schiphol mijden. Zeeuwen, Tukkers, Zuid-Limburgers etc. Ik doe er zelf overigens 2 uur en een kwartier over om Schiphol te bereiken, via directe intercity verbinding. Ik vlieg liever vanaf Rotterdam (uur en een kwartier), Eindhoven (uur) of Zaventem (uur).
Maar de problemen voor Schiphol zouden pas echt beginnen als ook mensen die dichterbij wonen (Noord-Limburg, Brabant etc.) de luchthaven zouden gaan mijden. Vooralsnog is dat niet het geval, maar, om een Engels uitdrukking te gebruiken, I wouldn't let my guard down. Als ik Schiphol was.

Ik vlieg als ik vlieg tegenwoordig ook uit Duitsland. Terwijl ik een half uur rijden boven Schiphol woon. Als ik vanaf Dusseldorf vlieg scheelt het me inclussief treinreis nog te veel om lekker makkelijk en dichtbij vanaf Schiphol te vliegen. En met mij ken ik er nog wel meer die vanuit Duitsland of Belgie vliegen terwijl ze vlakbij Schiphol wonen. Het is dus zeker niet zo dat de de mensen die dichtbij Schiphol wonen wel gewoon via Schiphol vliegen.

Ik vlieg als ik vlieg tegenwoordig ook uit Duitsland. Terwijl ik een half uur rijden boven Schiphol woon. Als ik vanaf Dusseldorf vlieg scheelt het me inclussief treinreis nog te veel om lekker makkelijk en dichtbij vanaf Schiphol te vliegen. En met mij ken ik er nog wel meer die vanuit Duitsland of Belgie vliegen terwijl ze vlakbij Schiphol wonen. Het is dus zeker niet zo dat de de mensen die dichtbij Schiphol wonen wel gewoon via Schiphol vliegen.

Wat is dan het voordeel om vanaf Duitsland of Belgie te vliegen, afgezien van de vliegtax ? Ik begrijp dat dus niet. Het zijn niet de parkeergelden blijkbaar...:ohno:

Schiphol is toch een geweldig efficiente en mooie luchthaven. Het is overzichtelijk en veel tax free winkels. Ik ken weinig andere vliegvelden met die kwaliteiten ?

Het is gewoon een trend, gevoed door de media dat Schiphol te duur en te druk is. De vliegtax heeft daar natuurlijk ook mee te maken, maar voor de rest zal het wel meevallen in de prijsverschillen.

Voor mij is Schiphol de enige keuze, bij andere vliegvelden is het gewoon teveel gedoe om ze bereiken met het OV. Daar heb ik gewoon geen zin in als ik naar de andere kant van de wereld vlieg.

De reden om bijvoorbeeld vanaf Dusseldorf te vliegen is puur financieel en heeft niets met een trend of iets te maken. Meevallen met de prijs doet het ook niet. Daarbij maakt het voor mij niets uit hoe de vertrekkende luchthaven er uit ziet. Ik ga er weg en kom er aan. Voor transit kan dat anders liggen afhankelijk van de overstaptijd.

Ik zal als voorbeeld een reis van mij voor komende Februari gebruiken.

Dan vlieg ik met de KL871 naar Delhi. Met vertrek vanaf Schiphol kost me dat met de KLM 1279 Euro.
Vlieg ik echter vanaf Dusseldorf via Schiphol naar Delhi met de KL1854/KL871 kost me dat 978 Euro. Daar verdien ik dus 301 Euro. De treinkosten eraf en ik hou een dikke 250 Euro over. En dat is per persoon. Ik zal dus een dief zijn van mijn eigen geld als ik dat niet zal doen.

^^
Reizen met de KLM vanaf Dusseldorf is inderdaad goedkoper dan reizen met de KLM vanaf Schiphol.
Om diezelfde reden is het bij de KLM verboden om tickets via de websites bedoeld voor buitenlanders te kopen.
Of iets anders gezegd: buitenlanders reizen goedkoper met de KLM dan Nederlanders.
Boek eens een vlucht met de KLM naar Praag. En boek dan eens met Czech Airlines. Czech Airlines is veel goedkoper, maar het is exact hetzelfde vliegtuig (codesharing).

Het CityAirport concept van Schiphol is misschien leuk voor toeristen of voor buitenlanders die lang op een transfervlucht moeten wachten, maar voor Nederlandse zakenreizigers is het totaal overbodig. Wat dat betreft is Schiphol dus geen verkoopargument voor Nederlandse zakenreizigers.

Ik merk trouwens op meer vlakken een verschil in behandeling tussen Nederlanders en buitenlanders. Zo betalen buitenlandse werknemers in Nederland flink minder belasting. Daarnaast is Nederland nog altijd een belastingparadijs. Maar men raad het al, alleena als je als vennootschap in het buitenland bent gevestigd.
Op deze manier komt Nederland er in het buitenland goed op te staan (goede luchthaven, weinig belastingen) en dat is op zich goed. Alleen ga ik me er steeds meer aan storen dat voor de Nederlander zelf steeds minder overblijft. Waar blijft al dat belastingeld toch allemaal?

Is het ook niet goedkoper om vanaf Schiphol via een ander vliegveld naar Dehli te vliegen, ik mag toch wel hopen dat de KLM niet heilig is?

Het is vanaf Dusseldorf altijd goedkoper ongeacht welke maatschappij je vliegt. En de KLM is zeker niet heilig voor mij.

De reden om bijvoorbeeld vanaf Dusseldorf te vliegen is puur financieel en heeft niets met een trend of iets te maken. Meevallen met de prijs doet het ook niet. Daarbij maakt het voor mij niets uit hoe de vertrekkende luchthaven er uit ziet. Ik ga er weg en kom er aan. Voor transit kan dat anders liggen afhankelijk van de overstaptijd.

Ik zal als voorbeeld een reis van mij voor komende Februari gebruiken.

Dan vlieg ik met de KL871 naar Delhi. Met vertrek vanaf Schiphol kost me dat met de KLM 1279 Euro.
Vlieg ik echter vanaf Dusseldorf via Schiphol naar Delhi met de KL1854/KL871 kost me dat 978 Euro. Daar verdien ik dus 301 Euro. De treinkosten eraf en ik hou een dikke 250 Euro over. En dat is per persoon. Ik zal dus een dief zijn van mijn eigen geld als ik dat niet zal doen.

Ik snap je financiele motivatie, maar als ik van een ( vermoeiende) reis uit Delhi zou terugkeren en eerst op Schiphol landt, vlakbij waar ik woon, en vervolgens eerst minstens één uur op aansluitende vlucht naar Dusseldorf moet wachten , en dan vervolgens minstens twee uur in auto of OV moet zitten om uiteindelijk weer thuis te zijn , dan weet ik niet of het financiele voordeel daar wel altijd tegenop weegt ( ik ga er hierbij vanuit dat je in jouw geval verplicht naar Dusseldorf moet doorvliegen op terugreis, zoniet dan gaat mijn opmerking natuurlijk niet op !).

Bij zo'n verbinding moet je idd altijd terug vliegen. Anders geeft het problemen met de bagage. Die gaat immers automatisch door naar Dusseldorf, maar mag vanwege de veiligheid ook niet zonder passagier vliegen.

Overigens neem ik het op de koop toe dat ik een stukje langer moet reizen als ik er 250 Euro mee kan verdienen. Ik kan het geld maar één keer uitgeven en werk er hard voor.

Ik persoonlijk zou bij een voordeel vanaf €150,-( na aftrek extra reiskosten)
ook Dusseldorf of Brussel als vertrekluchthaven overwegen ( ook bij transfer via Schiphol). Als ik het zo lees op dit forum dan zou dit voordeel op dit moment vrijwel op alle bestemmingen aan de orde zijn. Overigens weet ik vanuit verleden dat de KLM heel moeilijk deed indien je als Nederlander een reis via b.v. Dusseldorf boekte;ik het het idee dat momenteel , door de aversie van KLM tegen de vliegtax, dit juist als extra verkoopargument door KLM gepromoot wordt. Ik ben daardoor wel bang dat sommige geldbeluste kamerleden aan de linkerzijde van het politieke spectrum, door dit niet bedoelde effect (opstappen van Nederlanders in Dusseldorf met transfer op Schiphol zonder vliegtax te betalen) hier in toekomst een stokje voor willen gaan steken.

^^ Dat laatste zou dan wel tegen een aantal basisregels van de EU ingaan. Met name het vrije verkeer van personen, diensten en goederen tussen de lidstaten. De politici ter linker zijde zullen het zeker niet leuk vinden, maar ik zie voor hen geen directe mogelijkheden hier iets aan te doen (gelukkig maar!).

^^ Buiten dat is het pure discriminatie als wij op basis van onze afkomst (Nederlands) meer zouden moeten betalen dan bijvoorbeeld Duitsers.

Zaanstreek -
De gemeenten Zaanstad, Wormerland en Oostzaan hebben de luchtverkeersleiding van luchthaven Schiphol gevraagd de proef met nieuwe vluchtroutes stop te zetten. Volgens wethouder Robert Linnekamp van Zaanstad weken vliegtuigen veel en onnodig af van hun routes. De proef is inmiddels ook daadwerkelijk gestopt, zo meldt Dagblad Zaanstreek.

Linnekamp beklaagde zich in een brief aan de luchtverkeersleiding over de proef om gelijktijdig vanaf de Zwanenburgbaan en Polderbaan vliegtuigen te laten opstijgen. Bij die proef moesten er 10.000 extra vluchten over de Zwanenburgbaan gaan. Linnekamp schreef de brief namens de drie gemeenten. Het gevolg van die eerste fase van de proef was dat er vanuit Oostzaan en Zaandam veel meer klachten over vliegtuiglawaai kwamen. Vanuit Oostzaan kwamen 232 klachten in de proefperiode, terwijl dat er in dezelfde periode vorig jaar 56 waren. Vanuit Zaandam kwamen 2587 klachten, tegen 1355 in dezelfde periode in 2007.

Bron: NHD (http://www.noordhollandsdagblad.nl/nieuws/stadstreek/zaanstreek/article3727172.ece/Gemeenten_vroegen_Schiphol_om_proef_te_staken)

^^
Het aantal klachten is vaak zo'n slechte indicator van vlieglawaai. Ik neem aan dat er ook gewoon werd gemeten.

Het overgrote aandeel van de klachten komt maar door een paar personen. Zo las ik een jaar of wat terug dat er in Castricum +/-12.500 klachten over vliegtuig lawaai waren geregistreerd. Daarvan waren er ruim 11.000 van 1 persoon. Hoe serieus moet je het dan nog nemen.

^^
Het aantal klachten is vaak zo'n slechte indicator van vlieglawaai. Ik neem aan dat er ook gewoon werd gemeten.

Er wordt heel gedetailleerd gekeken.

Er staan overal microfoons en ze zetten zelfs microfoons bij mensen in de slaapkamer om het lawaai te meten.

Ook zo'n mannetje in Amstelveen is verantwoordelijk voor 80% van de klachten.

Ook Rotterdam Airport heeft zo'n type die in zijn/haar eentje al goed is voor de helft van het aantal klachten. Er werd zelfs geklaagd toen de Luchthaven een paar dagen gesloten was wegens baanonderhoud :lol: Die klachtenprocedure moet natuurlijk op de schop omdat daaraan, m.i. totaal onterecht, bestuurlijk veel te veel gewicht aan wordt gehangen. En ik denk dat elke luchthaven in Nederland wel een dergelijke pain-in-the-ass in de buurt heeft wonen.

Ik vind het overigens vreemd dat niet het aantal klachten over geluid geproduceerd door auto's, trams, metro's, treinen en zelfs schepen wordt geregistreerd. Laat staan over die teringherrie die de opgevoerde scoorters maken! Waarom wel bij de luchtvaart en niet bij die andere vormen van transport?

Dergelijke klachten zijn wat mij betreft duidelijk minder waard dan de vele positieve posts hier op SSC (of op een ander forum). Daar hier vaak niet officieel geklaagd wordt, en dus onze reacties niet geteld en gemeten, zou wat mij betreft niet moet betekenen dat ze niet meetellen. Je moet namelijk voor dergelijke belangrijke projecten en ontwikkelingen het maatschappelijk draagvlak meten en dat meenemen in het besluitvormingsproces. En daarbij moet je natuurlijk niet alleen uitgaan van de eerste de beste actiegroep. Dan moet je breed kijken naar de tegenstanders, maar zeker ook de voorstanders, vaak een stille groep waarvan er vaak veel meer zijn dan dat er tegenstanders zijn. (vaak: beroepsprotestanten!) :bash:

De groep hardwerkende mensen die op vakantie willen kunnen nadat ze dat verdiend hebben is bijvorbeeld zo'n groep. Of kijk naar die zakenreizigers die de eveneens de Nederlandse economie draaiende houden. Dat zijn allemaal voorstanders (en die zijn er echt veel en veel en veel meer dan tegenstanders, maar hun stem wordt nooit in de besluitvorming gehoord.
Hun stem wordt altijd door Schiphol, AF-KLM of andere betrokken bedrijven, organisaties of marktpartijen verwoord. En dat is soms niet genoeg omdat de tegenstanders die betrokken partijen altijd al wantrouwen voordat er ooit een overleg betreffende welke ontwikkeling dan ook is gehouden.

Vaak, te vaak, wordt er alleen maar naar verzet gekeken (klachten, protest-websites), maar steunbetuigingen worden totaal niet belicht. Nu is een steunbetuiging via SSC misschien wat ver gezocht :D, maar wat maakt die betuiging nou minder waard dan die ongefundeerde klachten. Want mensen die x keer per dag klagen, dan kan nu eenmaal geen beleid op worden gemaakt!

Maar als het maatschappelijke draagvlak meegewogen wordt in de procedures omtrent de beslissingen over Schiphol (en de luchtvaart in Nederland in het algemeen), dan ziet het er voor Schiphol en de Nederlandse economie, inclusief het milieu, er veel en veel beter uit.

^^
Ik ga voor de grap nu even de meldkamer van DCMR opbellen om te klagen over brommerlawaai.

^^
Ik ga voor de grap nu even de meldkamer van DCMR opbellen om te klagen over brommerlawaai.

Brommerlawaai? Ok, technisch gezien heb je gelijk, maar ik noem het een invalide kar. Daar moeten dat soort niet minder valide klagers namelijk in rondrijden. Dat beeld heb ik er bij ;)
Of zullen het geitenwollensokkendragers zijn niet rustig in hun moestuin kunnen zitten?

De verbetering van de Bijlmermeer wordt vaak toegewezen aan de stadsvernieuwing. Wat eigenlijk het geval is is dat Schiphol de halve Bijlmer in dienst heeft genomen waardoor crimineeltjes/hangjongeren/gespuis nu eerlijk werkend volk is.

Zonder Schiphol was er ook geen Zuidas. Zonder Schiphol was de Rembrandttoren er ook niet en had Philips haar hoofdkantoor naast Eindhoven International Airport gevestigd in een campus opstelling waardoor sommige bedrijven Philips nog steeds niet serieus namen.

Niet nieuw, wel de moeite waard om te noemen. Het 'Constellation Building' op Schiphol Oost. Modern, en toch heeft het iets van de luchtvaartglamour uit de jaren '50. Weet je wel, de grijsglanzende Constellation die jou helemaal naar Amerika vloog. Dan wel de Comet, Caravelle ...
De namen alleen al!

http://cyril.amtex.nl/skyscrapercity/43.jpg

http://cyril.amtex.nl/skyscrapercity/44.jpg

Dat is een van de leukere gebouwen op Schiphol Oost. Ik heb er vorig jaar nog een week lang training gehad.

Slecht nieuws voor alle pessimisten van Schiphol:nuts:

Aantal passagiers op Schiphol tot 1 juli met 2% toegenomen

Het aantal passagiers dat in het eerste half jaar gebruikmaakte van de luchthaven Schiphol is ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar met 2,0 procent toegenomen, tot ruim 22,8 miljoen.

In juni 2008 reisden er ruim 4,4 miljoen passagiers van, naar of via Amsterdam Airport Schiphol. Ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar is dit een toename van 3,6%. Het Europees kampioenschap voetbal in Oostenrijk/Zwitserland zorgde deels voor deze groei, maar ook de start van de zomervakantie in de regio Noord-Nederland, die dit jaar vroeger viel dan vorig jaar, droeg bij aan de toename van het aantal passagiers in juni.

Vracht
In de eerste zes maanden van 2008 werd bijna 804.000 ton vracht via Amsterdam Airport Schiphol vervoerd. Dit is een groei van 5,1% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar.

In juni kwam het vrachtvervoer uit op bijna 132.000 ton; 2,6% minder dan in juni vorig jaar. Ruim 76.500 ton werd vervoerd door full freighters (een afname van 2,0% t.o.v. juni 2007) en bijna 55.500 ton door passagiers-combivliegtuigen (een daling van 3,1% t.o.v. juni 2007).

Vliegtuigbewegingen
Het aantal vliegtuigbewegingen in het handelsverkeer nam in het eerste halfjaar met 0,6% af tot ruim 211.500.

Er werden in juni 38.202 vliegtuigbewegingen in het handelsverkeer uitgevoerd; 0,4% meer dan in juni 2008. In het passagiers-combi segment steeg het aantal vluchten met 0,7%, terwijl het aantal bewegingen met full freighters met 6,3% afnam.

Punctualiteit
In de eerste zes maanden van 2008 nam de aankomstpunctualiteit met 0,2 procentpunt af tot 80,6%; de vertrekpunctualiteit daalde met 1,4 procentpunt tot 70,5%.

In de maand juni 2008 werden gemiddeld betere punctualiteitcijfers gerealiseerd dan in juni vorig jaar, toen veel hinder werd ondervonden van slechte weersomstandigheden. Van de aankomende passagiersvluchten was deze maand 79,9% op tijd. Vertrekkend kwam de punctualiteit in juni uit op 66,6%

Bron: www.schipholgroup.com

Het Europees kampioenschap voetbal in Oostenrijk/Zwitserland zorgde deels voor deze groei, maar ook de start van de zomervakantie in de regio Noord-Nederland, die dit jaar vroeger viel dan vorig jaar, droeg bij aan de toename van het aantal passagiers in juni.
Bovenstaand voorbehoud maakt Schiphol Group niet zomaar. Bij de eerstvolgende cijfers zul je duidelijk zien dat er sprake is van een afname.

Ben het met Sol eens, op de lange termijn zal je het effect wel zien.

Eens met Sol en Dr. Dubai; op de lange(re) termijn wordt het effect zeker zichtbaar. Dan naderen we ook de fase dat de verliezen gedeeltelijk onomkeerbaar zijn. Dan zijn bepaalde aanbieders weg, en hun klanten zijn misschien er al aan gewend om vanaf Brussel en Düsseldorf te vliegen. Dat is pas schadelijk! (en schandelijk!).

Dat is het nu al. Klein voorbeeldje: Ik was zaterdag bij het reisburo en de reisagente vroeg mijn buurman (die naar Zuid Afrika wil) of hij er bezwaar tegen had vanuit Dusseldorf te vliegen. zijn antwoord was. Nee als het maar zo goekoop mogelijk is....

Het prijsverschil moet wel behoorlijk groot zijn in vergelijking met Schiphol wil ik 210km met de auto gaan rijden naar Dusseldorf. Als ik via Schiphol reis loopt ik 5 minuten naar de trein en 30 minuten later sta ik in de vertrekhal. Ook dat is me wat waard.

Ik vind men hier behoorlijk voorbij gaan aan het argument voor de vliegtax...

Als Nederland de vliegtax niet invoert dan zal geen enkel ander land dat ook doen vanwege de concurrentievervalsing waar men het nu over heeft. Men hoopt een lobby te kunnen starten (domino-effect) waarbij uiteindelijk in ieder land vliegtax wordt betaald, wat evenredig is aan de vervuiling die die kerosineslupers veroorzaken. Te beginnen met Duitsland, waar Merkel al wel wat voelt voor zo'n maatregel en dit misschien een zet kan zijn de goede richting op.

Ik vind dat Nederland zich voor het eerst sinds lange tijd weer ergens echt hard voor maakt, dat heeft mijn waardering (of ik het er mee eens ben of niet staat daar los van).

Emirates (concurrent #1 van de KLM en Schiphol) komt eraan als de olieprijs voldoende gedaald is. Dat betekent meer luxe en goedkoper (dan de KLM) vliegen richting Australie en Azie.

Cathay Pacific breidt zijn capaciteit op Amsterdam uit door voortaan een Boeing 747 in te zetten.


Artikel Emirates:


Emirates poised for expansion as oil price falls
by Andy Sambidge on Monday, 11 August 2008

EXPANSION PLAN: As oil prices fall, Emirates are poised to restart their plans for expansion. (Getty Images)Dubai-based airline Emirates is poised to restart its expansion plans as oil prices continue to fall.

Airline bosses are ready to act once the price hits $105 a barrel, according to president Tim Clark. On Monday, the price edged upwards to $116 a barrel as a result of the continuing problems in Georgia.

He told Emirates Business on Monday: "If oil trades in that range and I hope it will, it will restart expansion of our network. We will add Durban, Algiers, Amsterdam, Kiev, Barcelona and Buenos Aires. We have hundreds of places we can go."

Oil had hit a high of more than $147 per barrel in recent months.

As a result, Clark told the paper: "There will be reshaping of the airline business. There will be fewer of us around. What will be left are bigger ones through consolidation and mergers," he said.

Asked if Emirates was considering a joint venture, merger or acquisition, Clark said: "We certainly don't have any intention. We have chartered our own destiny. We are focused. We have been generating profits and I don't see that changing." However, the high oil price has affected profitability."

^^
Werk jij bij de Emirates? :lol:

Ik vind men hier behoorlijk voorbij gaan aan het argument voor de vliegtax...

Als Nederland de vliegtax niet invoert dan zal geen enkel ander land dat ook doen vanwege de concurrentievervalsing waar men het nu over heeft. Men hoopt een lobby te kunnen starten (domino-effect) waarbij uiteindelijk in ieder land vliegtax wordt betaald, wat evenredig is aan de vervuiling die die kerosineslupers veroorzaken. Te beginnen met Duitsland, waar Merkel al wel wat voelt voor zo'n maatregel en dit misschien een zet kan zijn de goede richting op.

Ik vind dat Nederland zich voor het eerst sinds lange tijd weer ergens echt hard voor maakt, dat heeft mijn waardering (of ik het er mee eens ben of niet staat daar los van).

Nee zo zie ik het niet. Het beste was een vliegtax een heel Europa op hetzelfde moment. Nederland moet nier als eerste. We zijn een klein kwestbaar land, wat ook nog eens sterk afhankelijk is van Schiphol. Schiphol is naast de Rotterdamse haven een motor voor de randstad en heel Nederland. Het laat onze stedelijk gebieden bruisen.
Maar als het niet met een Europees verdrag kan, dan Duitsland. Duitsland is groot een minder kwetsbaar. Het heeft tenslotte meerdere grote vliegvelden met intercontinentale verbindingen. Duitsers zullen ook niet zo snel naar Schiphol gaan om een goedkopere vlucht te pakken. Ze moeten dan helemaal naar het Westen voor Nederland. Daarna zou Nederland kort kunnen volgen met een vliegtax, want dan heb je het in evenwicht met Duitsland.

Het stomme is dat het op een verkeerd moment komt, de vliegtax. Brandstofprijzen schieten omhoog. Vliegen wordt al duurder en Schiphol is al een duur vliegveld. Dus eigenlijk is de vliegtax niet eens nodig. Mensen zullen al minder gaan vliegen vanwege de hoge brandstofprijzen.

Tsjah en dan ziet het er somber uit voor Schiphol. Het behoort tot de grootste, beste en mooiste vliegvelden van de wereld. Het is het niet waard om het zo af te troevelen. Het is een monument van de opbouw van de economie van Nederland na de tweede wereldoorlog. Het is onze trots. Nederland zo'n klein land met een geweldig vliegveld van wereldniveau.

daarnaast wordt schiphol van alle kanten ingehaald door de vliegvelden in azie en het midden oosten. je kan dan niet stil staan, maar helaas gaat dat wel gebeuren. schiphol zit toch wel aan zn max nu. een nieuw vliegveld zit er toch niet in voor nederland, dus zal er steeds meer verkeer verdwijnen. en air france kennende gaat er heel wat veranderen zodra de 'aanpassings periode' is afgelopen na de fusie. weet niet meer hoeveel jaar daarvoor stond, maar pas daarna mogen ze kijken naar het mogelijke schrappen van klm als 'brand' en vluchten verplaatsen naar parijs. en aangezien air france toch wordt gezien als een franse kampioen zal de franse overheid er alles aan doen om zoveel mogelijk in parijs te concentreren. een vriend van mij werkt bij operations van klm en die zegt ook dat nu alles via parijs loopt qua management en dat wordt steeds meer.

maar goed, misschien is het helemaal niet zo erg om een lekker knus vliegveld te houden zoals het nu is. ;)

daarnaast wordt schiphol van alle kanten ingehaald door de vliegvelden in azie en het midden oosten. je kan dan niet stil staan, maar helaas gaat dat wel gebeuren. schiphol zit toch wel aan zn max nu. een nieuw vliegveld zit er toch niet in voor nederland, dus zal er steeds meer verkeer verdwijnen. en air france kennende gaat er heel wat veranderen zodra de 'aanpassings periode' is afgelopen na de fusie. weet niet meer hoeveel jaar daarvoor stond, maar pas daarna mogen ze kijken naar het mogelijke schrappen van klm als 'brand' en vluchten verplaatsen naar parijs. en aangezien air france toch wordt gezien als een franse kampioen zal de franse overheid er alles aan doen om zoveel mogelijk in parijs te concentreren. een vriend van mij werkt bij operations van klm en die zegt ook dat nu alles via parijs loopt qua management en dat wordt steeds meer.

maar goed, misschien is het helemaal niet zo erg om een lekker knus vliegveld te houden zoals het nu is. ;)


Schiphol heeft nog mogelijkheden om uit te breiden met een nieuw passagiersareaal, het zgn. Schiphol Noord West, tussen de A4, Badhoevedorp en de Zwanenburgbaan. De bedoeling is dit complex te gebruiken voor met name O en D verkeer. Skyteam partners zullen dan van het huidige stationsgebouw gebruik maken.

Tevens is er nog mogelijkheid tot uitbreiding en aanpassing van de Start en Landingsinfrastructuur, bijvoorbeeld de paralelle Kaagbaan. Een lekker knus vliegveldje zal het dus niet worden.

Een nieuwe luchthaven voor Nederland zal er volgens jou niet inzitten, maar die mogelijkheid zou ik zelf niet geheel uitsluiten. Ik ben zelf meer een voorstander voor een luchthaven in de Markerwaard. Dit lijkt me qua bereikbaarheid een beter idee dan een luchthaven in de Noordzee. Anders gaat heel Nederland straks van Düsseldorf of Brussel vliegen.

Hier het plattegrondje van de eventuele uitbreidingen.
http://i34.tinypic.com/akfi9j.jpg
Impressie: www.benthemcrouwel.nl

Een leuk plaatje. Ik hoop dat dergelijke uitbreidingen spoedig nodig zullen zijn. Maar ik ben daar helaas lang niet zeker van gezien de laatste ontwikkelingen in de Nederlandse luchtvaart!

Maar als Emirates naar Amsterdam komt hoop ik dat dit met de A380 zal zijn. Ze hebben er immers 57 van in bestelling en ééntje in dienst. Alhoewel een A330 (of een B77W) waarschijnlijker zal zijn. Maar ja, een mens mag toch dromen?

Ik las vandaag dat Easyjet Schiphol aanklaagt omdat ze te hoge tarieven (gaan) rekenen. Gaat om een toeslag voor de brandstofprijs (13%, kan ik best inkomen) en een toeslag op de veiligheid (62%, pure onzin, kappen met die veiligheidstoestanden, we leven hier niet in Amerika).

daarnaast wordt schiphol van alle kanten ingehaald door de vliegvelden in azie en het midden oosten. je kan dan niet stil staan, maar helaas gaat dat wel gebeuren. schiphol zit toch wel aan zn max nu. een nieuw vliegveld zit er toch niet in voor nederland, dus zal er steeds meer verkeer verdwijnen. en air france kennende gaat er heel wat veranderen zodra de 'aanpassings periode' is afgelopen na de fusie. weet niet meer hoeveel jaar daarvoor stond, maar pas daarna mogen ze kijken naar het mogelijke schrappen van klm als 'brand' en vluchten verplaatsen naar parijs. en aangezien air france toch wordt gezien als een franse kampioen zal de franse overheid er alles aan doen om zoveel mogelijk in parijs te concentreren. een vriend van mij werkt bij operations van klm en die zegt ook dat nu alles via parijs loopt qua management en dat wordt steeds meer.

Ik heb het even opgezocht:
- termijn van 5 jaar: KLM behoudt 42 zogenaamde sleutelbestemmingen
- termijn van 8 jaar: AF-KLM werkt met multi-hubsysteem (dus CdG en Schiphol)

Over drie jaar loopt de termijn van 8 jaar af en kan Schiphol ontbonden worden als hub.

AF-KLM weet dat het merk KLM een bepaalde waarde heeft en zal dus in KLM-kleuren blijven vliegen. Alleen zal de KLM wel op een bepaalde manier gepositioneerd moeten worden ten opzichte van Air France. Hoe? Op de beantwoording van die vraag zit iedereen te wachten, niet in de laatste plaats Schiphol dat zich onderhand ernstig bedreigd voelt.

Even een voorbeeld waarom vliegtax niet werkt. Ga eens naar de site van de KLM en selecteer dan een vlucht vanaf schiphol naar NYC (all airports) vertrek 13 oktober en terug 21 oktober. De prijs voor de vlucht komt uit op 703 euro. Maar.... je kan nu op de KLM site ook kiezen om te vertrekken vanuit Brussel, Bremen en Dusseldorf. Kies bijv. Brussel. Dezelfde vlucht kost je dan 585 euro. Maar dan moet je dus eerst naar Brussel rijden, dan vlucht naar Amsterdam en dan vanaf schiphol naar NYC.... hoezo minder milieubelastend??? Dit is typisch geval van in je eigen voet schieten. En milieubelastender en slecht voor je eigen economie. Wat een kulwetgeving!!

Het gaat ook niet om het milieu. Ik ben laatst ook op vakantie geweest vanaf Brussel. Ik vond het geen mooi vliegveld. Het is lelijk en Schiphol 10x mooier en beter. Schiphol behoort tot de beste, maarja ik zie de toekomst van Schiphol somber in.
Het is natuurlijk de afweging van goedkoop en de moeite die het kost om erna toe te rijden en te vertrekken van een minder vliegveld.

Schiphol moet geen knus vliegveld worden en dat is het ook al niet meer. Rotterdam, Eindehoven, Maastricht en Groningen zijn mooi knusse vliegvelden. Schiphol telt mee in de wereld en moet ook strijden om die plaats te behouden.

Ik snap het ook niet. Er worden campagnes gemaakt met "geef de nieuwe generatie een schone wereld" etc. Allemaal met het nadruk op een schoon milieu. Maarja door die hele milieu hype komen er allerlei heffingen en gaat Schiphol kapot en de Nederlandse economie.... Dus dan schiet je er niks mee op voor de nieuwe generatie.

Ik vond Brussel geen relaxte luchthaven, gigantisch lange rijen voor de security checks zelfs buiten het seizoen en ook voor business class en transfer passagiers. De hele luchthaven heeft een saaie uitstraling, weinig winkels en restaurants en de lounges waren ook heel mager. Al is het goedkoper via Brussel te vliegen, ik zal nog steeds vanaf Schiphol vliegen.

Schiphol vindt ik een van de mooiste airports van Europa. Schiphol is netjes en duidelijk. Alleen de entree bij de taxi/bus standplaatsen mag wel eens wat gezelliger worden aangekleed.

Dit jaar gevlogen naar Kaapstad via Frankfurt en terug via Heatrow. Frankfurt is een groot airport maar ouderwets en heeft slechte routebewijzering. Frankfurt komt een beetje saai en stoffig over. Heatrow had ik meer verwacht, een groot airport met veel horeca en winkelgelegenheden, maar geen mooie airport. Ik hoopte in de nieuwe terminal aan te komen, maar dat ligt buiten de andere terminals, dat met de bus bereikbaar is.

Schiphol vindt ik een van de mooiste airports van Europa. Schiphol is netjes en duidelijk. Alleen de entree bij de taxi/bus standplaatsen mag wel eens wat gezelliger worden aangekleed.

Dit jaar gevlogen naar Kaapstad via Frankfurt en terug via Heatrow. Frankfurt is een groot airport maar ouderwets en heeft slechte routebewijzering. Frankfurt komt een beetje saai en stoffig over. Heatrow had ik meer verwacht, een groot airport met veel horeca en winkelgelegenheden, maar geen mooie airport. Ik hoopte in de nieuwe terminal aan te komen, maar dat ligt buiten de andere terminals, dat met de bus bereikbaar is.

Frankfurt airport krijgt met de nieuwe terminal ook een complete make-over toch? Verder komt Heathrow erg stoffig en benauwd over, vooral als je geland bent zijn de eindloze smalle gangen richting de uitgang niet echt een verademing vergeleken met de ruime terminals op Schiphol.

Schiphol is best uniek in de zin dat je lopend alle terminals en gates kan bereiken zonder in de bus te hoeven stappen. Iets waar veel andere luchthavens jaloers op zijn. Parijs CdG is bijv een ramp met alle verschillende terminals en luchthaven gebouwen :nuts: Ik had 1,5 uur overstaptijd voor m'n vlucht naar Miami, wat me ruim genoeg leek, maar ik kwam 10 minuten voordat de gate sloot pas aan bij de gate die ik moest hebben en ik had overal flink doorgelopen.

Toch lijkt een ontwerp als dat van Schiphol nog steeds niet erg populair onder de ontwikkelaars, in Barcelona bouwen ze de nieuwe terminal ook mijlen ver van de oude.

Schiphol vindt ik een van de mooiste airports van Europa. Schiphol is netjes en duidelijk. Alleen de entree bij de taxi/bus standplaatsen mag wel eens wat gezelliger worden aangekleed.

Frankfurt is een groot airport maar ouderwets en heeft slechte routebewijzering. Frankfurt komt een beetje saai en stoffig over. Heatrow had ik meer verwacht, een groot airport met veel horeca en winkelgelegenheden, maar geen mooie airport. Ik hoopte in de nieuwe terminal aan te komen, maar dat ligt buiten de andere terminals, dat met de bus bereikbaar is.

Ik heb nooit moeite gehad om op Frankfurt de weg te vinden. Ik vind de bewegwijzering aldaar prima, zeker in het nieuwere Terminal-2 gedeelte! Dat gedeelte is naar mijn mening duidelijk mooier dan de oudere Terminal 1. Ik vind Schiphol op meerdere punten wel nog wat beter dan Frankfurt. Wat dat betreft mogen we trots zijn op onze nationale luchthaven en mogen we absoluut diep bedroefd zijn om diegenen (de kortzichtige idelogische politiek en de stupide beroeps-tegenstanders) die er alles aan proberen te doen om het Schiphol steeds en steeds moeilijker te maken!

Frankfurt airport krijgt met de nieuwe terminal ook een complete make-over toch? Verder komt Heathrow erg stoffig en benauwd over, vooral als je geland bent zijn de eindloze smalle gangen richting de uitgang niet echt een verademing vergeleken met de ruime terminals op Schiphol.

Schiphol is best uniek in de zin dat je lopend alle terminals en gates kan bereiken zonder in de bus te hoeven stappen. Iets waar veel andere luchthavens jaloers op zijn. Parijs CdG is bijv een ramp met alle verschillende terminals en luchthaven gebouwen :nuts: Ik had 1,5 uur overstaptijd voor m'n vlucht naar Miami, wat me ruim genoeg leek, maar ik kwam 10 minuten voordat de gate sloot pas aan bij de gate die ik moest hebben en ik had overal flink doorgelopen.

Toch lijkt een ontwerp als dat van Schiphol nog steeds niet erg populair onder de ontwikkelaars, in Barcelona bouwen ze de nieuwe terminal ook mijlen ver van de oude.

Frankfurt krijgt inderdaad een derde Terminal, die wordt direct de grootste van de drie Terminals aldaar. Deze wordt gebouwd op het zuidelijke terrein van de luchthaven waar nu nog de USAF een basis heeft. Die basis wordt echter opgeheven, de delen die in Europa zullen blijven worden naar Ramstein (bij Kaiserslautern) overgeplaatst. Dan heeft Frankfurt opeens heel veel ruimte om te groeien. Daar zal Schiphol zeker jaloers op zijn.

Maar ook hier wordt het unieke concept van Schiphol niet gekopieerd. Dat is ook niet altijd even eenvoudig. Bij Schiphol is er indertijd (jaren 60) bewust voor gekozen, en dat is een groot succes gebleken. Bij veel andere luchthavens is de ontstaansgeschiedenis anders en zijn nieuwere Terminals altijd een aanpassing van het originele ontwerp van de luchthaven. Om verschillende redenen kan men er bij het ontwerpen voor gekozen hebben om niet het 1-Terminal concept over te nemen. Denk bijvoorbeeld aan veel luchthavens in de VS waar elke grote maatschappij zijn eigen terminal wil(de) hebben. Als gevolg daarvan ontwerp en bouw je een luchthaven heel anders op!

Schiphol moet in elk geval voldoende ruimte krijgen om met de directe concurrenten (Paris, Frankfurt, London en inmiddels dus ook Brussel en Düsseldorf) mee te kunnen groeien!

Hier het plattegrondje van de eventuele uitbreidingen.
http://i34.tinypic.com/akfi9j.jpg
Impressie: www.benthemcrouwel.nl


Schiphol is best uniek in de zin dat je lopend alle terminals en gates kan bereiken zonder in de bus te hoeven stappen. Iets waar veel andere luchthavens jaloers op zijn. Parijs CdG is bijv een ramp met alle verschillende terminals en luchthaven gebouwen :nuts: Ik had 1,5 uur overstaptijd voor m'n vlucht naar Miami, wat me ruim genoeg leek, maar ik kwam 10 minuten voordat de gate sloot pas aan bij de gate die ik moest hebben en ik had overal flink doorgelopen.


Maar als Benthem Crouwel gelijk krijgen, dan komen er toch 'people movers' oftewel busjes tussen de A en A' pier en tussen de G en J pier. Maar onwaarschijnlijk dat er Transfers tussen A' en J zullen zijn. J zal ook wel een Low-cost pier moeten worden.

Is die groene lijn in BC's tekening een metro? Mooi idee, maar waarschijnlijk nog wel langer weg dan 2020 (eerder 2028, als A'dam de spelen organiseert...).

Maar als Benthem Crouwel gelijk krijgen, dan komen er toch 'people movers' oftewel busjes tussen de A en A' pier en tussen de G en J pier. Maar onwaarschijnlijk dat er Transfers tussen A' en J zullen zijn. J zal ook wel een Low-cost pier moeten worden.

Ja dat zou jammer zijn, het zou beter zijn als ze deze J pier met een loopbrug verbinden met de H pier, het is een end lopen maar met de loopbanden van gate naar gate is ook een stuk milieu vriendelijker dan met de bus en daarnaast is de afhankelijk lager. De A-pier zou ook gewoon aan de andere pieren gekoppeld moeten worden en misschien dat ze als alternatief voor de 5 kilometer die je moeten lopen van de nieuwe A-pier naar de J-pier alsnog een klein treintje kunnen maken, maar alleen als alternatief voor lopen, dat houdt de mensen ook nog een beetje fit ;)

Is die groene lijn in BC's tekening een metro? Mooi idee, maar waarschijnlijk nog wel langer weg dan 2020 (eerder 2028, als A'dam de spelen organiseert...).

Als ik het goed lees staat er iets van Noord-Zuid lijn onder de groen / blauwe lijn en een stukje verder staat er metro in, dus daar ga ik wel vanuit. Zoals ik al in andere threads heb gezegd vind ik het onbegrijpelijk dat ze niet direct de Noord-Zuid lijn hebben doorgetrokken naar Schiphol.

Iets waar ik me gigantisch aan stoor op Schiphol is dat de borden met perrons en vertrektijden van de treinen in de hal van Schiphol Plaza hangen en niet bij op de perrons zelf of bij de roltrappen naar de perrons.

Laatst landde ik op Schiphol en moest ik snel naar een afspraak, dus ik kijk snel op dat bord en zie dat de eerst volgende trein naar WTC vertrekt vanaf spoor 3, dus ik naar spoor 3, rijdt die trein net voor me neus weg. Vervolgens moest ik weer helemaal terug naar dat bord in de hal van Schiphol plaza om te zien op welk spoor de volgende trein naar WTC ging, die bleek op spoor 5 te gaan, ik naar spoor 5. Rijdt dat ding ook voor me neus weg... :@ Loop je dan met al je bagage, ik weer naar boven volgende dan maar... Die ging weer op spoor 3 en toen kon ik daar 15 minuten zitten wachten :@

^^

iets sneller lopen:D!

Iets waar ik me gigantisch aan stoor op Schiphol is dat de borden met perrons en vertrektijden van de treinen in de hal van Schiphol Plaza hangen en niet bij op de perrons zelf of bij de roltrappen naar de perrons.

Laatst landde ik op Schiphol en moest ik snel naar een afspraak, dus ik kijk snel op dat bord en zie dat de eerst volgende trein naar WTC vertrekt vanaf spoor 3, dus ik naar spoor 3, rijdt die trein net voor me neus weg. Vervolgens moest ik weer helemaal terug naar dat bord in de hal van Schiphol plaza om te zien op welk spoor de volgende trein naar WTC ging, die bleek op spoor 5 te gaan, ik naar spoor 5. Rijdt dat ding ook voor me neus weg... :@ Loop je dan met al je bagage, ik weer naar boven volgende dan maar... Die ging weer op spoor 3 en toen kon ik daar 15 minuten zitten wachten :@

Ik begrijp je frustratie. Ik kijk altijd naar het andere perron op de borden. Maar dan moet je wel goede ogen hebben.

De route-aanwijzing op Schiphol is een van de beste. Wereldwijd wordt het overgenomen. Wij staan er ook bekend om, om goede wegaanwijzing.

Maar even iets wat ik heel graag kwijt wil.....
Ik snap alle comotie rond Schiphol. Ik ben er zelf ook boos om. Het is ook niet te begrijpen, maarrr ik kijk vooruit en zie weer groei in Schiphol, tenminste.... 2028 Olympische spelen in Amsterdam! Miljoenen mensen die zullen aankomen op Schiphol en ook weer zullen vertrekken vanaf Schiphol. We zullen dus een megastadion moeten bouwen om extra veel bezoekers te trekken, die dan weer via Schiphol reizen.
Is dat geen fantastische theorië? :D

Maar dat is maar eenmalig een hele boel mensen.

En als we daar ooit willen komen moet de infrastructuur uitgebreid en verbeterd worden. En ik hoorde ook dat we iets van 4000 of meer hotel bedden tekort kwamen. Dus we zijn er niet zomaar hoor.

Ja maar toch. Het is een opleving en daar zal je optimaal van moeten profiteren. We zullen Amsterdam nog meer moeten promoten tijdens een eventuele spelen. Laat de bedrijven en toeristen zien hoe geweldig Amsterdam is. Zorg dat de toeristen met een goed gevoel naar huis gaan en ze andere mensen gaan aanraden om ook eens een bezoekej aan Amsterdam te brengen. De bedrijven moet je lokken met alles wat Amsterdam te bieden heeft. We hebben nu de Zuidas en de olympische spelen kunnen daar ook bij. Dat gaan we dan ook zien in het aantal passagiers dat aankomt op Schiphol.

@xlchrisij de komende jaren komen er 25.000 hotel bedden erbij in Amsterdam.

Nu ik eigenlijk zo denk. De ticket/vliegtax is heel erg vervelend. Ik ben er zelf ook tegen en het heeft in geen enkel opzicht te maken met het milieu. Het is alleen nadelig voor Schiphol. Maar daar bedenk ik me nu een beetje over, want zoals de Zuidas trekt bedrijven aan om zich in Amsterdam te komen vestigen. Er zitten al een paar grote multinationals. Dus dan zullen er ook een hoop zakenmensen reizen via Schiphol. Schiphol is ook een overstapvliegveld. Dus is het wel zo nadelig voor Schiphol? Kan Schiphol de Nederlanders missen die via andere vliegvelden over de grens reizen?

In ieder geval blijft het een vuile streek.

Ik heb het hier en op internet verder nog nergens terug kunnen vinden maar de het aantal passagiers is sinds juli, met het begin van de vliegtax gedaald met 3 maal de verwachte hoeveelheid. De tax komt dus nog harder aan dan Schiphol al verwachte.

Wat stelt die vliegtax nou voor? Echt killing is de brandstoftoeslag. Ik zocht een ticket naar Canada: 350 euro voor de (retour) ticket en 350 euro "belasting". Dat ze dat "belasting" noemen is een vuile marketing truc, want het bestaat voor het leeuwendeel uit brandstoftoeslag. Die vliegtax van 45 euro stelt daarbij vergeleken niet veel voor.

Iets waar ik me gigantisch aan stoor op Schiphol is dat de borden met perrons en vertrektijden van de treinen in de hal van Schiphol Plaza hangen en niet bij op de perrons zelf of bij de roltrappen naar de perrons.
Laatst landde ik op Schiphol en moest ik snel naar een afspraak, dus ik kijk snel op dat bord en zie dat de eerst volgende trein naar WTC vertrekt vanaf spoor 3, dus ik naar spoor 3, rijdt die trein net voor me neus weg. Vervolgens moest ik weer helemaal terug naar dat bord in de hal van Schiphol plaza om te zien op welk spoor de volgende trein naar WTC ging, die bleek op spoor 5 te gaan, ik naar spoor 5. Rijdt dat ding ook voor me neus weg... :@ Loop je dan met al je bagage, ik weer naar boven volgende dan maar... Die ging weer op spoor 3 en toen kon ik daar 15 minuten zitten wachten :@
Waar heb je het over? Overal hangen de gele vertrekstaten. Zijn die te moeilijk voor je dat je met je bagage helemaal terugzeult naar dat ene scherm? Wie niet slim is moet sterk zijn.
Volgens mij is dat scherm (dat je naar mijn weten op geen enkel ander station hebt) bedoeld voor aankomende buitenlanders voor wie de gele vertrekstaten nog wat te moeilijk zijn omdat ze afwijken van wat in het buitenland gebruikelijk is en omdat ze enige kennis van de Nederlandse topografie vereisen.

Waar heb je het over? Overal hangen de gele vertrekstaten. Zijn die te moeilijk voor je dat je met je bagage helemaal terugzeult naar dat ene scherm? Wie niet slim is moet sterk zijn.
Volgens mij is dat scherm (dat je naar mijn weten op geen enkel ander station hebt) bedoeld voor aankomende buitenlanders voor wie de gele vertrekstaten nog wat te moeilijk zijn omdat ze afwijken van wat in het buitenland gebruikelijk is en omdat ze enige kennis van de Nederlandse topografie vereisen.

Dat bedoel ik dus :nuts: Ik ga never nooit niet met de trein...

Ik heb het hier en op internet verder nog nergens terug kunnen vinden maar de het aantal passagiers is sinds juli, met het begin van de vliegtax gedaald met 3 maal de verwachte hoeveelheid. De tax komt dus nog harder aan dan Schiphol al verwachte.
Het zou me niets verbazen. Het was echt rustig op Schiphol in augustus.

Ik vond op internet dit plaatje van een vrachtterminal bij Schiphol zuid:

http://www.schiphol.nl/upload/3040f0cb-a0d5-42a4-9e1f-c77f3e790146_vracht_zuidoost_v1_m56577569830814061.gif

Gelukkig heb je voor vracht geen extra tax, of hebben ze daar ook al wel iets voor bedacht?

Wat stelt die vliegtax nou voor? Echt killing is de brandstoftoeslag. Ik zocht een ticket naar Canada: 350 euro voor de (retour) ticket en 350 euro "belasting". Dat ze dat "belasting" noemen is een vuile marketing truc, want het bestaat voor het leeuwendeel uit brandstoftoeslag. Die vliegtax van 45 euro stelt daarbij vergeleken niet veel voor.

Ja maarja het is toch weer 45 euro erbij. Het komt dus extra hard aan bij de brandstoftoeslagen. Dubbel pret dus en blijkbaar is dat toch voor veel mensen teveel en een reden om te vliegen via een vliegveld over de grens:ohno:. Voornamelijk voor gezinnen, dan is bijvoorbeeld 4x45 toch een heel ander verhaal.

interessant ook dat op de derde afbeelding wederom de nieuwe A-Pier is in getekend.

25.000 hotel bedden is behoorlijk veel. Hoe willen ze die allemaal gaan bouwen zo snel. Zijn toch behoorlijk wat hotels?

25.000 hotel bedden is behoorlijk veel. Hoe willen ze die allemaal gaan bouwen zo snel. Zijn toch behoorlijk wat hotels?

Gem. 2 bedden per kamer = 12.500 kamers = 50 hotels met 250 kamers

^Ok bedankt.

Wat is hier van waar (wikipedia);

Schiphol wil de komende jaren de capaciteit verder uitbreiden naar tussen de 600.000 en 650.000 vluchten per jaar. Daarvoor zou een zesde baan, parallel aan de Kaagbaan, noodzakelijk zijn. [14] Een groei van het aantal passagiers per jaar naar 80 tot 85 miljoen zal dan mogelijk zijn. Hiervoor is wellicht meer capaciteit nodig voor parkeren en andere passagiersvoorzieningen. Deze zijn gepland aan de noordwestzijde van de luchthaven.

Ja maarja het is toch weer 45 euro erbij. Het komt dus extra hard aan bij de brandstoftoeslagen. Dubbel pret dus en blijkbaar is dat toch voor veel mensen teveel en een reden om te vliegen via een vliegveld over de grens:ohno:. Voornamelijk voor gezinnen, dan is bijvoorbeeld 4x45 toch een heel ander verhaal.

Dat gezin: dat is mijn case.
Ik wil met vrouw en 2 kids naar Montreal. Een directe vlucht, vanaf Schiphol, kost maar liefst 1000 euro pp. Dat is dus incl. die 350 toeslag (waarvan weer 45 euro vliegtax). Ga ik via Londen of Frankfurt, met andere maatschappijen, dan kost het maar 700. Grotere afstand, meer kerosine, meer starts, meer lawaai, meer CO2, meer tijd, en toch aanzienlijk goedkoper!

Er is iets grondig mis als de hele beprijzing, ook die vliegtax, alleen maar leidt tot meer reizigerskm op de grond en in de lucht. Maar ik zie niet wat we daar nu zo 1-2-3 aan kunnen doen.

Er is iets grondig mis als de hele beprijzing, ook die vliegtax, alleen maar leidt tot meer reizigerskm op de grond en in de lucht. Maar ik zie niet wat we daar nu zo 1-2-3 aan kunnen doen.

Vliegtax afschaffen in Nederland, en dan als alle landen er klaar voor zijn een Europese vliegtax invoeren.

Nederland wil altijd het braafste jongetje van de klas zijn maar het voorbeeld van kna geeft aan dat het hier juist een averechts effect kan hebben.

Bij ons gezin precies hetzelfde: wij zijn afgelopen zomer voor 650 p.p. vanaf Düsseldorf naar Miami gevlogen. De prijzen in Nederland zijn echt veel te hoog i.v.m. het buitenland. Daarnaast is het parkeren op Düsseldorf Airport ook nog eens veel goedkoper.

Tel uit je winst.....

Ik had het eerder ook al aangegeven maar geloof dat het niet helemaal doorgedrongen. Als je vanuit Rotterdam met de auto naar Brussel rijdt, dan op de fokker 50 van KLM richting Schiphol stapt. In Schiphol overstapt op de vlucht naar New York dan ben je goedkoper uit dan wanneer je direct naar Schiphol gaat vanuit Rotterdam en aldaar gaat vliegen. Al die taxen maakt dus dat je beter nog een paar extra vluchten kan nemen dan de directe vlucht vanuit Schiphol. Hoezo kortzichtig denken??

Ik had het eerder ook al aangegeven maar geloof dat het niet helemaal doorgedrongen. Als je vanuit Rotterdam met de auto naar Brussel rijdt, dan op de fokker 50 van KLM richting Schiphol stapt. In Schiphol overstapt op de vlucht naar New York dan ben je goedkoper uit dan wanneer je direct naar Schiphol gaat vanuit Rotterdam en aldaar gaat vliegen. Al die taxen maakt dus dat je beter nog een paar extra vluchten kan nemen dan de directe vlucht vanuit Schiphol. Hoezo kortzichtig denken??

Nee, dat heeft dus volgens mij weinig met belasting te maken.

Ook @Des: mijn punt was dat iets anders dan vliegtax veel fneukender is.

Namelijk namelijk: alle maatschappijen proberen reizigers naar hun hub te lokken, om ze vandaar verder te vervoeren. Dat vult grote vliegtuigen enzo. Als je toevallig NAAST een hub woont, zoals wij hier in de randstad, dan hoef je niet meer gelokt en betaal je de hoofdprijs. Tuurlijk kan je moeilijk gaan doen en via Brussel naar Schiphol reizen, of van Schiphol via Frankfurt naar je bestemming, maar blijkbaar blijven er voldoende klanten over die daar geen zin in hebben. Bottomline is dat de Open Skies niet alleen tot lagere tarieven maar ook tot verspilling leidt.
Dus niet de vliegtax is de boosdoener maar de prijspolitiek van de hubmaatschappijen.

Omlegging N201 ter hoogte van Schiphol-Rijk met een lang viaduct.
http://i38.tinypic.com/2sbk7y1.jpg

Aquaduct onder de ringvaart.
http://i33.tinypic.com/1z6y628.jpg

Het lijkt meer de A201 te worden.

Idd meer A201 dan N201. Goedkoper en nimby bestendiger? :P

Idd meer A201 dan N201. Goedkoper en nimby bestendiger? :P

De nieuwe N201 gaat geheel om Aalsmeer en Uithoorn heen. Dat levert vooral in Aalsmeer ruimte op voor nieuwe woningbouw aangezien het bestaande N201 gebied compleet volgebouwd kan worden met de komst van de nieuwe weg. In Uithoorn denk ik dat ze de bestaande weg zullen laten liggen maar wel anders zullen inrichten en uitsluitend bedoeld voor lokaal verkeer.

Werd de oude N201 niet een busbaan voor de Zuidtangent?
En misschien meteen wel een trambaan want volgens verkeersberekeningen is het noodzakelijk om de zuidtangenttunnel onder Haarlem meteen te vertrammen (en dan moet de rest van het traject natuurlijk ook vertramd worden).

Een uitgebreide PDF (http://www.aalsmeer.nl/dms.asp?id=444) over het oude tracè van de N201.

Aalsmeer
http://i37.tinypic.com/14mbfkl.jpg

http://i34.tinypic.com/noiy3n.jpg
Bron: www.aalsmeer.nl

Indrukwekkende kunstwerken komen er in die nieuwe weg. :)

Werd de oude N201 niet een busbaan voor de Zuidtangent?
En misschien meteen wel een trambaan want volgens verkeersberekeningen is het noodzakelijk om de zuidtangenttunnel onder Haarlem meteen te vertrammen (en dan moet de rest van het traject natuurlijk ook vertramd worden).
Deze tak van de Zuidtangent staat niet op de nominatie om vertramd te worden. Het wordt dus gewoon een busbaan.

Bedankt Runner!

@Momo: eigenlijk begrijp ik het niet. Het toekomstig Zuidtangent-net kent delen waar lijnen samenlopen. Die delen, zoals het traject door Haarlem, zullen te druk zijn om door bussen te worden gedaan en daarom is vertramming nodig. Mij lijkt het dat de rest van die lijnen dus ook vertramd moeten worden, of worden het trams die kunnen verandereren in bussen? (klinkt wellicht gek, maar Movares heeft daar al eens een voorstel voor gedaan)

Ik denk dat het gewoon de bedoeling is dat trams en bussen samen gaan rijden. Een groot deel van de huidige busbaan, vooral rond Schiphol wordt ook gebruikt door andere bussen. Als ze dat willen scheiden moet er toch echt een nieuwe Schiphol tunnel worden aangelegd voor de tram, wat natuurlijk wel erg in de kosten gaat lopen.

Maar een tramlijn van Nieuw Vennep via Schiphol naar de Zuid-as zou trouwens wel erg mooi zijn.

Omlegging N201 ter hoogte van Schiphol-Rijk met een lang viaduct.
http://i38.tinypic.com/2sbk7y1.jpg

Aquaduct onder de ringvaart.
http://i33.tinypic.com/1z6y628.jpg

Het lijkt meer de A201 te worden.

Wow! Op die eerste foto staat het kantoor waar ik dagelijks werk. :)

Het is trouwens onvoorstelbaar hoeveel vrachtverkeer over de N201 gaat......

Bij het toekomstige Beukenhorst Oost gedeelte in Hoofddorp is ooit een begin gemaakt voor de oost tak van de Zuidtangent. Die zou dan naar Aalsmeer en mischien ook nog wel naar IJburg moeten gaan. Voor de rest is er nog niets bekend. De zuid tak naar Nieuw-Vennep is onlangs geopend. Overstappen moet dan in Hoofddorp op een andere bus, de 310. Het traject voor de oost tak loopt tot de A4, vanaf daar is het weer gewoon platteland. In de plannen voor Beukenhorst Oost zie ik ook ruimte voor de Oost tak vrijgelaten.

Het eerste gedeelte is al weer een paar maandjes klaar. Het gebouw is ontworpen door Cepezed architecten.


Microsoft neemt outlook in gebruik
2008-06-10

“Werken doen we overal. Ontmoeten, opladen en bijpraten vanaf 28 april in ons nieuwe kantoor.” Zo liet software-ontwikkelaar Microsoft zijn relaties weten van de verhuizing naar het nieuwe, centraal gelegen en door cepezed ontworpen kantoorcomplex The Outlook aan de Evert van de Beekstraat op Schiphol. Men zit er dus al even, maar pas vorige week was de officiële opening. De naam The Outlook is om een aantal redenen zeer toepasselijk. Hij refereert natuurlijk aan Microsofts bekende mailprogramma, maar draagt ook een visie en gerichtheid op de toekomst in zich.

http://i34.tinypic.com/14uz23b.jpg

Daarnaast heeft het kantoorcompex gevels heeft die grotendeels van glas zijn en is het uitzicht er dus fenomenaal. Het complex is gebouwd en ingericht volgens de meest actuele inzichten op het gebied van flex- en telewerken en Microsoft-afgevaardigden van het hoofdkwartier in de Verenigde Staten houden de ontwikkelingen op Schiphol al een tijdje met belangstelling in de gaten.
http://i37.tinypic.com/152nfv4.jpg

The Outlook is slechts voor een deel in gebruik bij Microsoft. Het complex is deels ook nog in aanbouw en krijgt tevens andere huurders.

Zuidtangent

Hoofddorp - Uithoorn

De Zuidtangent wordt vanuit Hoofddorp uitgebreid naar Uithoorn, de zogenaamde ‘Oosttak’. Dit zorgt voor een betere bereikbaarheid van Uithoorn en Aalsmeer. Het traject Hoofddorp – Uithoorn is opgesplitst in vier deeltrrajecten, ook wel clusters genoemd.

Cluster 1: Busbrug over de A4
Cluster 2:Traject over het gebied van Schiphol Logistic Park inclusief een voetgangersviaduct over de N201
Cluster 3: Traject in Aalsmeer
Cluster 4: Traject in Uithoorn

Cluster 1: busbrug over de A4

Hier is een vrijliggende busbaan aangelegd tussen het bestaande Zuidtangent-traject en de snelweg A4. Cluster 1 takt aan op het kerntraject van de Zuidtangent nabij het kantorenpark Beukenhorst-Oost en sluit aan op de A4 door middel van een viaduct met op- en afritten. Aan de realisatie van deze busverbinding is tegelijkertijd een fietsverbinding gekoppeld die een belangrijk element vormt in de doorgaande (recreatieve) fietsverbinding over de Geniedijk.

Cluster 1 is inmiddels gerealiseerd en eind juni 2005 in gebruik genomen.

Cluster 2: traject over het gebied van Schiphol Logistic Park inclusief een voetgangersviaduct over de N201

Cluster 2 begint bij het viaduct over de A4 en gaat door richting Aalsmeer. Hier sluit de busbaan aan op de bestaande N201 (Kruisweg) ter plaatse van de kruising met de Fokkerweg. De busbaan van cluster 2 zal op maaiveld komen te liggen omringd door brede sloten.

Traject cluster 2, over het gebied van Schiphol Logistic Park

Belangrijk onderdeel binnen cluster 2 is het voetgangersviaduct door de bestaande N201 (Kruisweg). Dit voetgangersviaduct is gesitueerd naast een toekomstige bushalte en zorgt ervoor dat reizigers veilig kunnen oversteken van en naar het kantorenpark Schiphol Rijk. Het genoemde voetgangersviaduct vormt één architectonisch geheel met de nog 2 te bouwen viaducten over de bestaande N201. Dit zijn een fietsbrug nabij de Aalsmeerderweg en het viaduct voor de kruising van de nieuwe N201 met de bestaande N201 (Kruisweg)

Planning

- het ontwerpproces voor de cluster 2 is gestart in april 2004

- afronding van het ontwerp en bestek eind 2005

- begin 2006 start uitvoering

- eind 2007 oplevering en ingbruikname begin 2008

Cluster 3: traject in Aalsmeer

De variant waarbij de Oost-West HOV-lijn over het vrijkomende traject van de N201 loopt in combinatie met een HOV- lijn in de Noord- Zuid richting is de beste HOV-ontsluiting voor Aalsmeer. Voor de doorstroming van het busverkeer is het niet noodzakelijk om de bus over het gehele traject op een aparte vrije busbaan te laten rijden om te voldoen aan de eisen van Regionet. De voorzieningen voor het openbaar vervoer kunnen tevens gebruikt worden door het lokale autoverkeer, waarbij rekening wordt gehouden met enkele autobeperkende maatregelen (w.o. knip en bajonet in de oude N201). Op het wegvak tussen de Ringvaart en de Stommeerkade is de doorstroming van de bus het meest kritiek . Bij verdere uitwerking hiervan zal er een aparte infrastructuur voor de bus komen. Ten aanzien van het wegvak tussen de Stommeerkade en de Zwarteweg wordt uitgegaan van “medegebruik auto op busbaan”, inclusief een knip in omgeving van de Ophelialaan, waar de bus wel doorrijdt. Ook voor het kruispunt Legmeerdijk is de doorstroming kritiek en is het noodzakelijk dat er een aparte baan komt voor de bus. De gemeente Aalsmeer heeft voor de aanpassing van het oude N201 traject een contract gesloten met het ontwikkelingsbedrijf Bohemen, uitgangspunt bij de gebiedsontwikkeling is de heling van het dorp. De aanleg van de vrije busbaan kan pas starten op het moment dat de N201 is omgelegd (2011) en zal dan ook niet eerder gereed zijn dan 2013.


Cluster 4: traject in Uithoorn

Waar komt fase 4?

Fase 4 van de Oosttak begint bij busstation in Uithoorn en loopt in westelijke richting tot de gemeentegrens Aalsmeer/Uithoorn nabij de kruising met de Legmeerdijk.
Waarom wordt er een nieuwe busbaan aangelegd?

Omdat het steeds drukker wordt op de Nederlandse wegen is het verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer een van de speerpunten van de provincie Noord-Holland. Zonder hoogwaardig openbaar vervoer worden bepaalde steden in de noordelijke randstad op termijn onbereikbaar. De Zuidtangent is openbaar vervoer van hoge kwaliteit en rijdt tussen station Haarlem via Schiphol naar Amsterdam Zuidoost. Daarnaast zijn er twee takken: de Zuidtak naar Hoofddorp-Nieuw Vennep en de Oosttak naar Hoofddorp-Uithoorn.

Voor de oosttak legt de provincie een nieuwe busbaan aan in de gemeente Uithoorn.

Welke maatregelen worden getroffen bij de aanleg van de busbaan?

Er wordt een busbaan aangelegd van 7.20 meter breed en enkele meters vrije ruimte aan beide zijden
Op de busbaan tussen busstation Uithoorn en Noorddammerweg geldt een maximum snelheid van 50 km/uur
Op het stuk Noorddammerweg - N201/Legmeerdijk maximaal 80 km/uur
Ter hoogte van de Zijdelweg legt de provincie een bustunnel (ongelijkvloerse kruising) aan
De overige kruisingen zijn gelijkvloers
Huidige fietsoversteek bij Weegbree – Veldekepad blijft
Twee bushaltes: Burgemeester Kootpark en Noorddammerweg
Aan de kant van de Weegbree komen zichtschermen
De Gemeente Uithoorn legt gelijktijdig een fietspad aan ten zuiden van de busbaan tussen Zijdelweg en ontsluitingsweg Legmeer-West.

Planning

2e helft 2008: start uitvoering
Eerste helft 2010: gereed

Nieuw traject Uithoorn, er werden van de week al bomen om gezaagd op de oude spoordijk waar de nieuwe busbaan moet komen.
http://i36.tinypic.com/2jfmvwo.jpg

Meer info: www.zuidtangent.nl

Aalsmeer
http://i37.tinypic.com/14mbfkl.jpg


De oude weg blijft dus niet intakt als busbaan? Want op dit plaatje wordt het dan wel erg veel bochtenwerk voor een snelle verbinding.

^^
Op deze impressie lijkt de busbaan er weer wel op te staan.
http://i35.tinypic.com/2md2phd.jpg
Impressie: www.aalsmeer.nl

Hoe gaat de Oosttak precies lopen? Volgens mij wordt het een behoorlijke lijn als het helemaal naar het busstation in Uithoorn gaat lopen.

Ik heb even geprobeerd om erachter te komen hoe het traject wordt met behulp van Google Maps. Daarop is te zien dat er een begin is gemaakt bij de boch in Beukenhorst en ook in Uithoorn. Nu zijn deze beelden oud, dus ik zou graag weten of dit klopt. En ook of er nog een verbinding met IJburg gaat komen, met een andere uitbreiding aan de normale lijn, 300. En hoe gaat het overstappen? Moeten mensen overstappen op halte De Hoek of Beukenhorst? Want als er dan een 't'-splitsing komt in de bocht zou dat kunnen.

Ik heb dit zelf gemaakt;
http://i36.tinypic.com/333ipoo.jpg

En dit heb ik gevonden. Van de huidige lijn en uitbreidingen. Wordt een uitgebreide busbaan, ben er blij mee. Maar moet wel tram worden en hogere snelheden gaan maken. Anders wordt de reistijd te veel.
http://i37.tinypic.com/2nbdo2c.jpg

^Deze klopt niet helemaal. Omdat de nieuwe Zuidtak naar Nieuw Vennep ook gedeeltelijk over de originele busbaan gaat en dan verder naar Station Zuid.

Zal ik een Zuidtangent Thread maken? Wel even in het project nieuws? Of ergens anders? Niet in het Amsterdamse deel want deze busbaan gaat door heel Noord Holland zowat.

"Architectuur, Stedenbouw en Infrastructuur" is wel een mooie plek voor een Zuidtangent thread. Zeker na alle discussie over vliegprijzen en busbanen is deze "projecten op Schiphol" thread immers wel erg off topic geraakt.

Architectuur, Stedenbouw en Infrastructuur? (http://www.skyscrapercity.com/forumdisplay.php?f=22)

Edit: Nou, geen twijvel over mogelijk dus ;) Maar we kunnen ook het infrastructurele projecten Amsterdam omdopen tot Noordvleugel projecten. Aan de andere kant kun je grote projecten beter gescheiden houden. Dus ga nog steeds voor eerste optie.

^Ben bezig een thread te maken.

"Architectuur, Stedenbouw en Infrastructuur" is wel een mooie plek voor een Zuidtangent thread. Zeker na alle discussie over vliegprijzen en busbanen is deze "projecten op Schiphol" thread immers wel erg off topic geraakt.


De zuidtangent is ook voor de ondersteuning van de infrastructuur rondom Schiphol. Dus het heeft wel een reden waarom er juist hier over gediscussieerd wordt.

Wow! Op die eerste foto staat het kantoor waar ik dagelijks werk. :)

Het is trouwens onvoorstelbaar hoeveel vrachtverkeer over de N201 gaat......

Best wel ziek idd, maar eigenlijk ook niet zo heel gek als je denkt dat er de grootste bloemenveiling ter wereld deze weg gebruikt en drie kwart van alle vracht van AMS daar ook nog eens overheen moet. Wordt alleen maar meer wanneer Panalpina de loods opent en later KLM Cargo en/of Aviapartner ook die kant op komen.

@Red85 - En voor de omgeving van Haarlem, en Hoofddorp en Amsterdam. Dus het is beter om dit project even een apart draadje te geven waardoor het wat overzichtelijker wordt.

Easyjet-topman vraagt Balkenende 'in te grijpen' bij Schiphol
11-09-2008 | Gepubliceerd 15:40

Volgens Easyjet-topman Andy Harrison worden Nederlandse passagiers op Schiphol gediscrimineerd. Dit laat hij weten in een brief aan minister-president Jan-Peter Balkenende, meldt luchtvaartnieuws.nl.

Schiphol verhoogt per 1 november zijn luchthaventarieven, waardoor een vliegreis voor - voornamelijk Nederlandse - opstappende passagiers circa 50 euro duurder uitvalt. Transferpassagiers betalen minder dan de helft extra, namelijk 22 euro, aldus Easyjet.
De Britse prijsvechter is het hier echter mee oneens en dringt er bij Balkenende op aan het onderwerp bespreekbaar te maken tijdens de begrotingsdebatten na Prinsjesdag.

Easyjet diende eerder al bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) een klacht in tegen de luchthaven, omdat het bedrijf vindt dat Nederlandse passagiers worden gediscrimineerd.
Ook maakt Harrison in zijn brief melding van de op 1 juli ingevoerde vliegbelasting. Die moet volgens hem geheven worden op basis van de emissie-uitstoot van luchtvaartmaatschappijen “waardoor de heffing rechtvaardig en tevens milieuvriendelijk wordt”.

"Schiphol moet bovendien een einde maken aan de discriminatie van Nederlandse passagiers. Immers, geen enkele andere Europese luchthaven rekent meer beveiligingskosten door aan lokale passagiers dan aan transferpassagiers. Als Frankfurt, Parijs en Londen dit op een correcte manier kunnen regelen, waarom kan Schiphol dat dan niet?”, vraagt de Easyjet-topman zich af.
Harrison eindigt zijn brief door te melden "dat het van cruciaal belang is voor de toekomst van de Nederlandse luchtvaart, om de subsidie van buitenlandse reizigers door Nederlandse passagiers stop te zetten".

Minder easyJet vluchten vanaf Amsterdam
30-07-2008 | Gepubliceerd 11:40
EasyJet heeft haar vluchtprogramma voor komend winterseizoen bekendgemaakt. Zoals verwacht wordt er minder gevlogen vanaf Amsterdam. De Britse prijsvechter kondigde onlangs aan zo'n 200.000 passagiers minder te verwachten op Schiphol. Dit schrijft Reisrevue woensdagochtend.

De maatschappij legt de oorzaak bij de invoering van de vliegtax, die ten opzichte van de ticketprijs vrij hoog uitvalt.
Er zal voornamelijk minder gevlogen worden op de verbindingen Londen-Luton en Londen-Gatwick. Op beide routes vliegt easyJet deze winter een keer per dag minder.

Op Brussel daarentegen wordt in de winter extra gevlogen. De maatschappij vliegt naar Milaan-Malpensa, Nice, Geneve en Berlijn. Over heel 2008 verwacht easyJet op Brussel een passagiersaanbod van 350.000, hetgeen bijna een verviervoudiging betekent ten opzichte van vorig jaar.

zonde..... Waarom moet het leven ook zo moeilijk mogelijk gemaakt worden? Het is toch wel al lang duidelijk, dat de vliegtax alleen maar slechter uitpakt. Het heeft ook geen enkel voordeel die je uit de vliegtax haalt.

^^Hoezo??
De vliegtax blijkt te werken! Het leidt tot minder vluchten van het type dat toch weinig toegevoegde waarde heeft voor onze economie, nl. Easyjet-vluchten. Minder pleziervluchten, meer zakenvluchten, daar moeten we naar toe.

^^ Juist (veel) meer van beide, op meerdere luchthavens in Nederland (gespreide overlast, gespreide drukte, korte reistijden tussen woning en luchthaven), daar moeten we naar toe!

Geen tax die veel economische omzetten naar het buitenland verplaatst. Daar hebben we helemaal niets aan!

Waarom geldt de vliegtax eigenlijk alleen voor mensen die in Nederland op het vliegtuig stappen en niet voor overstappers? Door die mensen wordt net zoveel vervuiling uitgestoten.

^^Hoezo??
De vliegtax blijkt te werken! Het leidt tot minder vluchten van het type dat toch weinig toegevoegde waarde heeft voor onze economie, nl. Easyjet-vluchten. Minder pleziervluchten, meer zakenvluchten, daar moeten we naar toe.

...want?

Waarom geldt de vliegtax eigenlijk alleen voor mensen die in Nederland op het vliegtuig stappen en niet voor overstappers? Door die mensen wordt net zoveel vervuiling uitgestoten.

Omdat de overheid daar de ballen nog niet voor heeft. Tevens kan je met jou aangevoerde argument duidelijk zien waarom het puur een pesterij van de overheid is.
Want wat je nu krijgt is dat mensen met een KLM vlucht, opstappen in Duitsland, vervolgens naar Amsterdam vliegen en met hetzelfde vliegtuig doorgaan. Dus je legt heeel veeeel meer kilometers af, zowel op de grond als door de lucht, maar de prijs is wel 300 euro goedkoper... puur en alleen omdat je vanaf Duitsland vliegt (dus geen tax).

Het is compleet bezopen.

Ik woon in Twente. Ik merk in mijn omgeving dat men nu vaker gebruik maakt van Münster en Düsseldorf. De afstand er naar toe is hetzelfde , minder wachttijden en de tickets zijn goedkoper. Vooral in Münster stijgen de passagiersaantallen (naar 1.5 milj). Münster speelt er gretig op in op de Nederlandse Vliegtax, door te adverteren in Twente en dat op de luchthaven nu ook Nederlandstalige informatieborden zijn.

Qua milieu is het ook niet beter op geworden. Als men voor Schiphol koos, kon men de trein nemen. Nu naar Duitsland neemt iedereen de auto.

@ KNA, hoezo geen toegevoegde waarde dat het alleen maar pleziervluchten betreft van Easyjet? Het zijn niet alleen Nederlanders die gebruik makem, om pleziervluchten te maken. Er komen juist ook veel buitenlandse toeristen met Easyjet naar Nederland en die zijn namelijk wel goed voor de touristische sector in Nederland.

^^
Je hebt gelijk: buitenlandse toeristen zijn ook belangrijk. Maar hoeveel zijn het er, van die 40 miljoen? Volgens mij een fractie. De ratio achter Mainport Schiphol is die van veel en frequente connecties voor bedrijven. Easyjet brengt wat dat betreft weinig. Sterker nog, Easyjet vult slots en milieugebruiksruimte die we beter aan zakelijke vluchten kunnen geven.

Volgens mij missen er drie dingen bij de vliegtax:
- Een Europees beleid, dus dat andere luchthavens buiten Nederland ook vliegtax heffen, zodat mensen niet gaan uitwijken naar andere luchthavens.
- Een aantoonbare besteding van de opbrengst van de vliegtax aan het milieu, bv. investeren in betere spoorverbindingen (zie volgende punt).
- Het aanleggen van snelle en goedkope spoorverbindingen naar Londen, Parijs, Frankfurt, Hamburg etc. etc. om daarmee een volwaardig alternatief te bieden om het vliegtuig te nemen.

Ik ben het (een keer) eens met KNA, snap ook de kritiek op de vliegtax, maar ben er toch voorstander van om mensen bewuster te laten vliegen, dus niet voor elk weekendje vrij het vliegtuig te nemen, maar op zoek gaan naar een alternatief (dus ook niet de auto) dat milieuvriendelijker is. De trein biedt te weinig alternatief en wordt pas echt milieuvriendelijk als-ie rijdt op groene stroom (windmolens, getijdestroom, waterstofstroom).

^^
Je hebt gelijk: buitenlandse toeristen zijn ook belangrijk. Maar hoeveel zijn het er, van die 40 miljoen? Volgens mij een fractie. De ratio achter Mainport Schiphol is die van veel en frequente connecties voor bedrijven. Easyjet brengt wat dat betreft weinig. Sterker nog, Easyjet vult slots en milieugebruiksruimte die we beter aan zakelijke vluchten kunnen geven.

Vergeet het maar. Het leeuwendeel van de passagiers van Schiphol zijn geen zakenmensen of toeristen. Het zijn de overstappers. Het enige wat je moet doen om die binnen te krijgen is neit metro´s aanleggen naar Schiphol maar om Schiphol zelf aantrekkelijk te houden (zoals bijvoorbeeld hotels en bioscopen, of meer recentelijk, een golfbaan).

En waar natuurlijk de grootste winst kan worden gemaakt is vaker 's nachts vliegen, maarja, dan komt weer de regelgeving om de hoek kijken... Ik geloof dat er 's nachts maar 1 vliegtuig per 2 uur landt op Schiphol, en overdag zijn dat er grofweg 50 geloof ik. Als je het nachtelijke aantal weet uit te breiden, kunnen er 's nachts winkels worden opengehouden, wat extra banen oplevert, etc het hele vliegwiel. Maar ach, wat doe je daar aan...

De groei van toerisme in Amsterdam is minder toegenomen dan in de rest van Europa. Dat had ik althans een tijdje geleden op rtlnieuws gehoord. De oorzaak is hoogst waarschijnlijk de vliegtax. Over de zakelijke vluchten, die worden ook te duur. Zeker met de economische crisis en de hoge brandstofprijzen zal iedereen op zijn centen moet letten. Ze gaan dus niet naar een duur Schiphol, wat nu het 1 na duurste vliegveld van de wereld is (overigens wat is dan eigenlijk het duurste vliegveld ter wereld?). Maar in ieder geval zullen die ook gaan uitwijken naar andere vliegvelden. Met name Brussel en Parijs en dan met de HSL naar Amsterdam komen.

Tot slot toerisme is heel belangrijk voor Amsterdam. Amsterdam leeft ook voor een groot deel op toerisme. Maar het is natuurlijk ook de schoonmaker op Schiphol die niet profiteerd van de vliegtax.

^^

Belangrijker is het tekort aan hotelkamers, maar dit zal een extra klap zijn. De groei stagneerde al eerder flink in Amsterdam. In 2007 is er maar een kleine groei geweest. Vooral de hoge bezettingsgraad en de hoge kamerprijzen worden als oorzaken genoemd. Daar komt nu de vliegtaks bij.

Uit Misset Horeca:

"In de regio Amsterdam en Schiphol lag de gemiddelde bezetting in 2007 op 81,4 procent, slechts 0,2 procentpunt hoger dan 2006. De kamerprijs steeg nog wel met 4,5 procent tot gemiddeld 140 euro, maar dat is veel geringer dan de toename van 15,5 procent het jaar ervoor.

Maximum
De huidige bezettingsgraad (81,4%) in Amsterdam wordt gezien als praktisch maximum (alleen London scoort in Europa hoger). Over het algemeen wordt een bezetting van rond de 70 procent als gezond ervaren. De groeimogelijkheden worden in Amsterdam vooral beperkt door het gebrek aan hoteluitbreiding. Uit eerder onderzoek van Horwath bleek dat tot 2015 behoefte is aan 9000 nieuwe kamers in de hoofdstad."

http://www.missethoreca.nl/1068237/hotel/hotel-nieuwsbericht/HOSTARekAmsterdamseHotellerieIsEruit.htm

^^
Toch zijn er wel wat hotels in aanbouw(uit het hoofd)
-IJdock 300 kamers
-Andreas Ensemble
-Symphony 200 kamers
-Oosterdok 500 kamers
-Ibis 190 kamers

Volgend jaar in aanbouw:
-Sciencepark
-Getz
-Rai ?
Het zijn geen 9000 kamers maar dat zijn dan ook wel 18 hele grote hotels.

@Martuh
Dat het merendeel van de reizigers op Schiphol overstappers zijn dat weet ik. En die hebben we ook nodig omdat die de backbone vormen voor een voor zakelijke reizigers aantrekkelijk netwerk aan verbindingen. Doel is middels Schiphol de Randstad aantrekkelijk te houden voor bedrijven. Daarbij kunnen we die overstappers dus goed gebruiken, maar die toeristen een stuk minder.

Je hebt gelijk: buitenlandse toeristen zijn ook belangrijk. Maar hoeveel zijn het er, van die 40 miljoen? Volgens mij een fractie. De ratio achter Mainport Schiphol is die van veel en frequente connecties voor bedrijven. Easyjet brengt wat dat betreft weinig. Sterker nog, Easyjet vult slots en milieugebruiksruimte die we beter aan zakelijke vluchten kunnen geven.Schiphol heeft niet alleen een mainport functie. Het is ook nog de luchthaven van de stad Amsterdam. Amsterdam kan al die toeristen niet missen!
Die toeristen zijn er uiteraard in vele categorieen. Echt de dupe zijn de mensen die bijv. vanuit Japan naar Amsterdam vliegen en dan twee dagen in Amsterdam blijven en vervolgens doorvliegen naar bijvoorbeeld Rome. Die mensen zouden wel eens kunnen besluiten om dan maar direct naar Rome te vliegen. Ik kan niet in jouw portemonnee kijken, maar 45 euro per persoon blijft veel geld voor veel mensen.
Easyjet en vergelijkbare maatschappijen leveren vooral de stedentriptoeristen. Daarmee hebben ze voor een enorme boost gezorgd van de toeristische sector van vele steden. Een stad als Krakow zou niet meer zonder kunnen. Amsterdam zou ook stevige klappen krijgen.

Ikzelf zou als reiziger een vliegtax nog geeneens zo heel erg vinden, als het maar naar schonere vliegtuigen gaat. Ik zie echter niet dat Nederland 300 miljoen euro per jaar investeert in de ontwikkeling van schonere vliegtuigen. Sterker nog, diezelfde overheid heeft de Nedelandse luchtvaartindustrie verkwanseld aan de Duitsers. Ik hoor Schremmp van DASA nog steeds zeggen: "[Fokker] My little baby".

Uhum Sol. Correctie..Het was nog erger. Fokker is my lovebaby (Met Duits accent).

Schiphol doet al zo ontzettend veel om de meest vervuilende vliegtuigen te weren en schone te promoten. Wat ik echter niet begrijp is dat KLM(AF) al veel eerder nieuwe schone toestellen als de A350/Boeing 787 of de A380 heeft besteld. Wellicht is dit laatste toestel te groot, maar er kunnen wel veel mensen in die anders over twee vluchten waren verdeeld. Waarom gaat daar geen geld heen om KLM te subsidieren om dit vliegtuig aan te schaffen.

Ik ga trouwens in november naar Californie vanaf Schiphol. Ik heb niet overwogen elders op te stappen. Schiphol blijft voor mij een ideale opstapbasis. Ik ging in het voorjaar wel naar Mallorca met een LCC. Voor dit soort vluchten kan ik me voorstellen dat je elders in Europa opstapt gezien de vliegtax, maar dit type vluchtenzouden eigenlijk ook vanaf Eindhoven Rotterdam en in de toekomst Lelystad moeten vertrekken.

^^
De KLM subsidieren? Die gasten maken genoeg winst. Daarnaast is het welbegrepen eigen belang om nu te investeren in nieuwe, schonere vliegtuigen. De samenvoeging met AF zorgt er voor dat men nu al goedkoper vliegtuigen kan aanschaffen. De vervanger van Fokker 70 en 100 is al in bestelling.
Verder als het verbruik lager ligt dan de oude toestellen dan kan KLM-AF in concurrentie blijven met de andere luchtvaart allianties.
Verder is staatssteun aan luchtvaartmaatschappijen verboden door Brussel. Kijk maar naar Alitalia :nuts:

^^
De vervanger van Fokker 70 en 100 is al in bestelling.


In november wordt de eerste Embraer verwacht voor de KLM.

Moet je nagaan, eerder dan ik dacht. Trouwens onderstaande site is zeer aardig om eens door te nemen. Daar geven mensen van over de hele wereld hun mening over de kwaliteit van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. Zeer actueel en bevestigd ook mijn gevoelens omtrent KLM. Namelijk slechtere service, minder beenruimte, achterhaalde tv schermen aan het plafond.


http://www.airlinequality.com/

^^

Belangrijker is het tekort aan hotelkamers, maar dit zal een extra klap zijn. De groei stagneerde al eerder flink in Amsterdam. In 2007 is er maar een kleine groei geweest. Vooral de hoge bezettingsgraad en de hoge kamerprijzen worden als oorzaken genoemd. Daar komt nu de vliegtaks bij.

Uit Misset Horeca:

"In de regio Amsterdam en Schiphol lag de gemiddelde bezetting in 2007 op 81,4 procent, slechts 0,2 procentpunt hoger dan 2006. De kamerprijs steeg nog wel met 4,5 procent tot gemiddeld 140 euro, maar dat is veel geringer dan de toename van 15,5 procent het jaar ervoor.

Maximum
De huidige bezettingsgraad (81,4%) in Amsterdam wordt gezien als praktisch maximum (alleen London scoort in Europa hoger). Over het algemeen wordt een bezetting van rond de 70 procent als gezond ervaren. De groeimogelijkheden worden in Amsterdam vooral beperkt door het gebrek aan hoteluitbreiding. Uit eerder onderzoek van Horwath bleek dat tot 2015 behoefte is aan 9000 nieuwe kamers in de hoofdstad."

http://www.missethoreca.nl/1068237/hotel/hotel-nieuwsbericht/HOSTARekAmsterdamseHotellerieIsEruit.htm

Ja dat klopt maar er komen in de toekomst heel wat nieuwe hotelkamers bij. Maar het is natuurlijk ook niet de bedoeling dat Amsterdam minder aantrekkelijk wordt vanwege de vliegtax. Vooral de 3,4 en 5 sterren hotels zullen een dipje krijgen de komende tijd. Het is namelijk ook de economische crisis die meespeelt. Er komen sowieso minder Amerikanen naar Europa en daarnaast nog minder naar Nederland met de vliegtax en Amerikanen zijn belangrijke klanten voor de luxere hotels. Er zullen misschien ook een paar failliet gaan.

@Wolkenbestormer

Ik heb het uitlever schema nog even voor je opgezocht.

Embraer 190:

PH-EZA oo Nov 2008 (19000224)
PH-EZB oo Dec 2008 (19000235)
PH-EZC oo Feb 2009
PH-EZD oo Apr 2009
PH-EZE oo Jun 2009
PH-EZF oo Aug 2009
PH-EZG oo Oct 2009
PH-EZH oo Dec 2009
PH-EZI oo Jan 2010
PH-EZK oo Mar 2010

Order included nine (9) options for Emb190's.

This order is to replace the oldest 15 KLC Fokker 100 aircraft.

Na al dat negatieve over Schiphol mag dit positieve nieuws niet ontbreken:)

Amsterdam Airport Schiphol gekozen tot beste luchthaven in Europa

Britse zakenreizigers hebben Amsterdam Airport Schiphol verkozen tot winnaar van de Business Traveller Award in de categorie 'Best Airport in Europe 2008'. Ron Louwerse, Director Safety, Security & Environment van Amsterdam Airport Schiphol, nam deze prestigieuze prijs in ontvangst tijdens de Business Traveller Awards 2008 ceremonie, die maandagmiddag plaats vond in Londen. De andere genomineerden in de categorie 'Best Airport in Europe 2008' waren de luchthavens van München, Zürich en Kopenhagen.

Na thuismarkt Nederland is Groot-Brittannië de belangrijkste markt voor Schiphol. Alleen al in de eerste helft van 2008 kwamen ruim 1,8 miljoen passagiers uit Groot-Brittannië aan op Schiphol. Ongeveer de helft van deze passagiers stapte uit in Amsterdam, terwijl de andere helft overstapte op een andere vlucht. "We zijn er bijzonder trots op dat Schiphol zo gewaardeerd wordt door Britse zakenreizigers", aldus Louwerse.

In de komende winterdienst, die loopt van 26 oktober 2008 tot en met 28 maart 2009, zijn acht luchtvaartmaatschappijen actief tussen Groot-Brittannië en Schiphol. Het betreft KLM, British Airways, VLM Airlines, BMI, BMI Baby, easyJet, flyBE en Jet2.com. Samen voeren deze maatschappijen komende winterperiode circa 150 lijnvluchten per dag uit.

Bron: www.schipholgroup.com

150 lijnvluchten per dag tussen AMS en GB. Dat klinkt nogal veel.

Goed om te lezen dat Schiphol het wederom uitstekend doet. Laten we hopen dat alle belemmeringen zoals die vermaledijde vliegtax niet te veel invloed op de kwaliteit en de groei Schiphol gaan krijgen. Dat Schiphol nog maar veel van dergelijke prijzen in de wacht mag slepen. Maar daar ben ik helaas niet zeker van!

De uitbreiding van Schiphol loopt gevaar omdat omwonenden niet meer met de luchthaven willen overleggen. Dat meldt het NOS-journaal vrijdag.


Uit een conceptadvies aan het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer blijkt volgens de NOS dat het lawaai van overvliegende vliegtuigen in de toekomst op een andere manier wordt gemeten.

Momenteel wordt dat met een soort microfoons op 35 punten rond de luchthaven gedaan. Per jaar mogen die microfoons een beperkte hoeveelheid vlieglawaai opvangen, als de grens op een bepaalde locatie wordt bereikt, moeten de vliegtuigen over een andere locatie vliegen. Dit systeem gaat volgens de NOS op de schop. Hierdoor zouden meer vliegtuigen over kunnen vliegen zonder dat de normen worden overschreden.

De omwonenden worden hierdoor benadeeld, zei voorzitter van het bewonersplatform Erwin von der Meer in het journaal. Hij noemt de plannen 'onaanvaardbaar'.

Volgens de NOS is het hierdoor de vraag of de uitbreiding tot 510 duizend vluchten per jaar in 2020 door kan gaan.

GroenLinks en Stichting Natuur en Milieu zeggen vrijdagavond de bewoners in hun besluit te steunen. Volgens hen zijn de bewoners onterecht met een probleem opgezadeld dat de politiek op had moeten lossen. GroenLinks zegt dat politici de wet moeten handhaven in plaats van steeds een nieuw meetsysteem te introduceren.

Bron: Nieuws.nl (http://binnenland.nieuws.nl/528541/uitbreiding_schiphol_in_gevaar_door_omwonenden)

Gelukkig maar. Want soms wordt je echt gek van die vliegtuigen. Een extra baan is leuk, maar kunnen we voorlopig even niet gebruiken.

^^
Het is nu zo dat er soms gevaarlijke situaties voor vliegtuigen ontstaan(bij storm) omdat ze sommige banen niet mogen gebruiken omdat die al aan de geluidsdosis zitten.

De oplossing is door Bos al lang ingevoerd.

Nederlanders ontwijken vliegtaks


(Novum) - Vliegvelden over de grens varen wel bij de Nederlandse vliegtaks. De vijf belangrijkste vliegvelden in België en Duitsland zagen een toename van het aantal Nederlandse passagiers. Dat meldt RTL Nieuws op basis van cijfers die de luchthavens hebben verstrekt.

Het vliegveld in Düsseldorf telde 62 procent meer Nederlanders. Brussel zelfs 74 procent en in Weeze in Duitsland groeide het aantal Nederlanders zelfs met driehonderd procent.

Sinds 1 juli moeten passagiers die vanaf een Nederlandse luchthaven vliegen een toeslag betalen. Die bedraagt 11,25 euro bij vliegreizen tot 2500 kilometer. Op langere vluchten komt de toeslag uit op 45 euro.

Bron: nieuws.nl (http://binnenland.nieuws.nl/528611/nederlanders_ontwijken_vliegtaks)

^^
Procenten zeggen niet zo veel. Als er bv in Weeze eerst 2000 en nu 6000 Nederlanders komen is dat nog niks op die 40 miljoen van Schiphol. Als je naar Spanje gaat ga je toch echt niet voor die 11,25 euro naar Brussel rijden als je in de Randstad woont.

ik snap nog steeds niet waarom er geen nieuwe luchthaven in de zee wordt gebouwd ofzo.

^^ Dat is altijd zo makkelijk gezegd, en eigenlijk altijd totaal ongefundeerd geuit. Wat denk je van de kapitaalsvernietiging m.b.t. het huidige Schiphol. Veel slechtere OV en autoverbindingen, langere reistijden voor passagiers en personeel, nadelig voor (hoofdzakelijk) Amsterdam maar zeker ook de overige Randstad! Dat zijn maar een paar redenen van velen die je op kunt noemen! De hele concurrentiepositie van Schiphol wordt daarmee onderuit gehaald.

Er zijn ook wel wat voordelen te bedenken als alleen de banen in zee worden gelegd, bijvorbeeld mogelijk een verbinding met een maglev zweeftruin van de nieuwe zeeterminals naar het huidige stationsgebouw e.d. (minder kapitaalsvernietiging) maar die brengen lang niet zoveel op dan de kosten van een luchthaven in de Noordzee! En die optie houdt heel veel praktische nadelen die wat mij betreft dermate zwaar wegen een onzalig plan als een luchthaven in zee direct naar de prullenmand te verwijzen.

De bewoners die mede profiteren van deze voorzieningen moeten Schiphol gewoon accepteren. De vliegtuigen worden stiller en stiller, maar het gezeik van hen neemt toe. De overheid heeft uiteraard ook boter op het hoofd door warrig beleid te voeren t.a.v. de geluidscontouren e.d., maar heeft wel voor 5 operationele banen gezorgd om de last te spreiden.

Schiphol is een van de grootste groeimotoren van de Nederlandse economie. Die gaan we toch niet slachten en voor een miljardje of 50 weer in zee opbouwen? Voor dat geld kunnen we in heel Nederland (en dus niet allen het gebied Haarlemmermeer/Amsterdam) veel betere projecten financieren waar veel en veel meer mensen ook voordelen van hebben.

Schiphol is een oude luchthaven qua locatie, maar een op en top modern bedrijf. Veel klagers zijn later in de buurt van Schiphol komen wonen en hadden kunnen weten dat er vliegtuigen in de buurt zouden opstijgen en landen. Nu de vliegtuigen al vele jaren lang stiller en stiller worden, (er komen over een paar jaar weer veel stillere toestellen zoals o.a. de A380, B787 en A350 en op iets langere termijn de opvolgers van de B737-NG en de A320) en de geluidsoverlast meetbaar afneemt (met een toenemende frequentie van aantallen vluchten, dat wel), wordt het gezeur uit de omgeving weer groter en groter. Verwende kinderen zijn het, tenminste zo gedragen zich sommigen van hen! En ze houden absoluut geen rekening met de toekomst. In hun ogen en oren is meer vluchten meer overlast, en in de oren van experts die de branche volgen is de echte geluidsoverlast 1 DC9 of B727 van weleer echt meer overlast dan 5 A380's straks. Dat zijn dus in aantallen ongeveer 150 passagiers t.o.v. 2.500 passagiers. Zo wordt het thema helaas niet bekeken door de principielen met een beperkte visie!

Kijk eens naar London Heathrow, daar wonen onvergelijkbaar veel meer mensen in de buurt van de luchthaven, en daar heeft men slechts twee start- of landingsbanen ter beschikking voor een nog veel drukkere luchthaven. Daar wordt ook geklaagd door bewoners, maar niet in de mate als dat bij Schiphol gebeurd. En daar weigert de overheid ook al jaren om de zo broodnodige derde baan aan te leggen, iets wat hier met 5 banen voor de spreiding van de overlast wel is gebeurd. Uiteraard heeft London meer grote(re) luchthavens, maar dat is nu even niet het discussiepunt.

Want voor de capaciteit had het niet gehoeven, dat bewijst LHR wel. Met 5 banen kan Schiphol gemakkelijk 1.000.000 vluchten per jaar verwerken alhoewel de stationsgebouwen en de overige infrastructuur (trein en wegverbindingen) dat aantal vliegbewegingen uiteraard niet aan kunnen. Maar het is maar even om de situatie van Schiphol maar eens in een "naburig perspectief" te plaatsen! Dan moge duidelijk zijn dat men in Nederland weer eens overdreven klaagt en al snel de realiteit uit het oog verliest!

^^
Procenten zeggen niet zo veel. Als er bv in Weeze eerst 2000 en nu 6000 Nederlanders komen is dat nog niks op die 40 miljoen van Schiphol. Als je naar Spanje gaat ga je toch echt niet voor die 11,25 euro naar Brussel rijden als je in de Randstad woont.

Het is niet 11,25 euro. Schiphol was al het duurste vliegveld van Europa. Die 11,25 euro er weer bovenop is voor vele mensen toch echt de druppel. Vergelijk het maar met de benzine prijzen, in NL heb je super hoge accijnzen op 1 liter benzine. Terwijl je dat in België niet hebt. Maarja voor de mensen in de randstad is het natuurlijk wel iets anders ja. Alhoewel mensen vanuit Rotterdam toch ook wel gemakkelijk naar Brussel kunnen rijden. Dan moet je natuurlijk wel afwegen wat je wilt hebben. Een duurder vliegveld met uitstekende service en hoge kwaliteit, of voor minder geld een minder hoge kwaliteit en slechtere service. Dat is voor iedereen weer anders en cijfers zullen dat wel uitwijzen.

Maar vergis je ook niet. Het zijn ook buitenlanders, zowel toeristen als de zakenmensen die ook wel naar de prijs kijken. Als ze zien dat Schiphol erg duur is om van te vliegen en Parijs velen malen goedkoper en er dan voor te kiezen met de HSL naar Nederland te komen. Dan lijkt me de keus snel gemaakt.

@EPA erg duidelijke uitleg. Ik wou nog even toevoegen dat de meeste vliegtuigen die op Schiphol landen ook remmen met de wielen ipv de motoren. Dit om de geluidsoverlast te verminderen. Maar ook voor de vliegtuigmaatschappijen om brandstofkosten te besparen. De remweg is wel langer, maar de banen op Schiphol zijn er lang genoeg voor. Ten tweede is altijd bij nadering van Schiphol dat de vliegtuigen verschrikkelijk veel bochten moet maken. Dit om voor zo min mogelijk geluidsoverlast te brengen aan omwonenden.

Even wat ik zelf heb op te merken. Ik had even op de site van het CDA gekeken en gezocht naar de vliegtax, want ik ben erg benieuwd welke reden zij hebben voor het voeren van de vliegtax.

Van het CDA:

Het wegverkeer en openbaar vervoer worden nu nog zwaarder belast dan de luchtvaartsector. Dat komt doordat over benzine, diesel en elektriciteit veel accijns wordt geheven. Kerosine (brandstof voor luchtvaart) kent vanwege internationale verdragen geen accijns- en btw heffing. Om aan deze bevoordeling van de luchtvaart een einde te maken steunt het CDA het kabinetsvoornemen om met ingang van 1 juli a.s. vliegtax te heffen.

Zo kan ik het wel begrijpen. Het is niet wenselijk de vliegtax, maarja hier heb je een punt.
Maar.....

Ook andere Europese landen kennen vormen van vliegtuigbelasting. Opmerkingen over vliegtuigen die niet opgestegen zijn op Schiphol en wel gebruik maken van ons luchtruim gaan dan niet op. Bovendien zal in 2011 in Europees verband de luchtvaart gaan vallen onder het CO2 emissiehandelssysteem.

Waarom zijn de andere vliegvelden in Europa dan zo goedkoop? Okay het ligt misschien aan het beleid wat het vliegveld zelf voert.

Het volgende snap ik helemaal niet.....

Mede door allerlei belastingen is het nu vaak goedkoper om voor het milieubelastende alternatief te kiezen. Voor een tripje naar bijvoorbeeld Parijs wordt het vliegtuig gekozen en niet het milieuvriendelijke alternatief: de trein.

Waarom krijgen de langere vluchten een hogere tax dan korte vluchten? Ik bedoel als je bijvoorbeeld naar Amerika gaat. Dan heb je eigenlijk geen altenatief voor het vliegtuig. Je hebt geen trein en de boot duurt te lang. Je moet dan toch juist de mensen die voor korte afstanden het vliegtuig gaan gebruiken zwaarder belasten.
iedereen weet dat ditniet werkt, want iedereen gaat nu via Duitsland of België. Mensen gaan nu niet opeens met de trein.
Buitenlanders zullen er misschien wel voor kiezen om op Parijs te gaan landen en met de trein naar Nederland.

Vervolg in deze thread, Schiphol (2) (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=25906196#post25906196).