Le tramway de Bordeaux

Il faut d'abord savoir que Bordeaux est une ville de 220.000 habitants, mais l'agglomération en compte 760.000. Après la 2eme guerre mondiale Bordeaux fit comme les autres villes française: elle démentela tout sont réseau de tram, et fit place au "tout automobile" pour les 30 glorieuses. Cette politique absurde fut fatale à toute la ville qui ne put faire face au embouteillages, d'autant plus qu'il ya peu de grandes avenues "Haussmaniennes " et que le plan de la ville est l'opposé d'une ville américaine avec des rues étroites dans tous les sens.

http://www.odima.fr/plan/bordeaux1.gif

Alors que les autres grandes villes françaises commencèrent à s'équiper à nouveau de transport sur rail (Métro/Métro-Val/Tram), Bordeaux dans les années 80 s'enlisa dans les projets, discussions, débats (un peu comme à Reims lol) à propos d'un Métro-Val (Métro petit gabarit comme à Toulouse ou Lille).

Pendant que rien n'avançait, le réseau de Bus qui était le plus grand de France se dota de 10 MégaBus pour la Ligne 7/8: la "colone vertébrale" de la ville.
http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/images/cgfte_8984.jpg
http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/images/cgfte_8982.jpg
Il s'agit de bus bi-articulés à triple caisse, pouvant emporter 200 passagers. Bordeaux possède les seuls 10 exemplaires européens existants.

En 1995 Alain Juppé arrive à la tête de la Ville et pour marquer le changement avec son prédécesseur Chaban-Delmas, il enterre le Métro-Val. Ca sera le Tramway.

Ainsi toutes les études sont à refaire. Les couts de construction du Tram étant moindre que celle du métro, le tram sera bien plus étendu. Il est décidé de faire 3 lignes (A,B,C) reliant le centre-ville:
_à Mérignac centre, Ligne A (étude de prolongation jusqu'à l'aéroport Bordeaux Mérignac).
_à la rive droite, ligne A.
_à Pessac centre et Campus Universitaire, ligne B.
_à Bacalan et Pont d'Aquitaine, ligne B.
_à la Gare St-Jean, ligne C (3h en TGV de Paris).
_à Bordeaux-Lac, ligne C.

http://img69.exs.cx/img69/2493/plantramok4nl.jpg

Quelques chiffres:
:d) Longueur totale du tracé: 43.7km
:d) Nombre de stations: 84
:d) Ouverture: de 5a.m. à 1a.m.
:d) Coût: 1,032 Milliard €

Les Travaux ont commencé vers 2000 et la première phase (24.5 km) a été mis en service commercial en 2004. La 2eme phase qui se terminra vers 2007 vera la mise en service commercial des extrémités des 3 lignes.

Il faut savoir que le Tram de Bordeaux est une première mondiale puisqu'il fonctionne avec une alimentation électrique mixte:
_aérienne classique:
http://img175.exs.cx/img175/908/thiers6sx.jpg
_par le sol (APS) dans les zones à grand patrimoine architectural évitant de défigurer les belles rues du centre villes où ici le pont de Pierre:
http://img175.exs.cx/img175/3428/pontpierre6wq.jpg

Le Tram dit "Citadis" est construit par Alsthom à La Rochelle, les rames possèdent 5 ou 7 caisses:
http://img11.exs.cx/img11/8185/peyberland3bp.jpg
http://img11.exs.cx/img11/8729/interieur9ia.jpg
http://img11.exs.cx/img11/4495/cabine2fs.jpg



Voici maintenant quelques photos du Tram:
http://www.lacub.com/presse/Bordeaux%20-%20crs%20Alsace-Lorraine.jpg
Cours Alsace-Lorraine

http://www.lacub.com/presse/Bordeaux%20-%20place%20Pey-Berland.jpg
Place Pey-Berland

http://img73.exs.cx/img73/968/victoire9ec.jpg
Place de la Victoire

http://www.lacub.com/presse/Bordeaux%20-%20avenue%20Thiers.jpg
Avenue Thiers

http://img73.exs.cx/img73/8898/rentredepot5hi.jpg
Rame rentrant au dépot

http://img73.exs.cx/img73/2695/depot6ou.jpg
Dépot rive droite

http://img73.exs.cx/img73/3245/megabus9aq.jpg
Mis au chomage par le Tram les Mégabus sont à l'abandon dans le dépot même des Trams

Liens:
http://www.bordeaux.fr/
http://www.netbus-bordeaux.com/
http://www.lacub.com/tramway/tramway_reseau.asp

Le Tram à Bordeaux ce n'est pas fini:
http://img193.exs.cx/img193/5453/terminustram7vh.jpg

il fonctionne enfin ce tram ?

il fonctionne enfin ce tram ?

Il fonctionne comme même mieux que les TVR de Caen et de Nancy. :runaway:

Le Système du Tramway de Bordeaux peut être interessant pour les villes qui veulent faire passer leur tram dans un tunnel.

Au départ il a fait beaucoup parlé de lui par ses pannes du au systeme d'alimentation APS mais il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'un premiere mondiale, et cela peut avoir des ratés au début.
Desormais la fiabilité est de 98%

Le Système du Tramway de Bordeaux peut être interessant pour les villes qui veulent faire passer leur tram dans un tunnel.

Salut

Pourquoi ???
Craindrait'on de "défigurer le plafond du tunnel" à cause de la ligne aérienne ? :)

Plaisanterie mise à part, on n'a pas attendu le système APS pour faire passer des tramways dans des tunnels.

nanar

.
...Desormais la fiabilité est de 98%

Salut

Attention, ce n'est pas encore ça, 98% .
Ca fait un système encore en panne 20 minutes par jour.

Le standard de fiabilité générale d'un système de transports collectifs urbains c'est 99,6 ou 99,7 %.

nanar

Bonjour

Vers 1930 le réseau de tramways bordelais dépassait 30 lignes, et 82 millions de voyageurs
pour une agglomération de 250 000 habitants, soit 325 voyages par habitant et par an.

La baisse de fréquentation des TC bordelais entre 1930 et 1970 a été une des plus fortes
parmi toutes les grandes villes françaises.

nanar

Salut

Pourquoi ???
Craindrait'on de "défigurer le plafond du tunnel" à cause de la ligne aérienne ? :) nanar

lol peut etre que fredo voulais evoquer des tunnels a petit gabarit ou il n'y aurait pas la place en hauteur d'installer des catenaire?

Plaisanterie mise à part, on n'a pas attendu le système APS pour faire passer des tramways dans des tunnels.

nanar

C'est quoi le système APS ?

lol peut etre que fredo voulais evoquer des tunnels a petit gabarit ou il n'y aurait pas la place en hauteur d'installer des catenaire?

Absolument, genre réutilisation de tranchés souterraines pour voitures.

C'est quoi le système APS ?

C'est tout simplement le systeme d'Alimentation Par le Sol qui permet de se passer des lignes aériennes assez disgracieuse dans les centres historique.

Tu peux voir le rail APS sur la photo du pont de pierre (entre les rail de roulement)

Bonsoir,

par le sol (APS) dans les zones à grand patrimoine architectural évitant de défigurer les belles rues du centre villes où ici le pont de Pierre:

Objection, M. le Président. L'argument des fils qui défigurent la ville, c'est du pipeau, utilisé en général par les anti-TC. Tous ceux qui connaissent les villes à tram comme Amsterdam et bien d'autres peuvent témoigner que les LAC* ne défigurent rien du tout, contrairement à la pollution automibile qui noirçit les facades et aux automobiles garées partout. Si l'APS fonctionne un jour de façon satisfaisante et permet de contourner cet argument, tant mieux, mais il faut bien savoir que c'est un surcoût destiné à combattre un faux argument. Entre les trams et les trolleys, on est bien pourvu à Lyon en fils aériens, et ça ne défigure rien du tout. Les LAC du tram étant monofilaires, on les voit à peine dans les rues, il ne faut pas plaisanter.

A+

Alain

* LAC = lignes aériennes de contact

Bonsoir,



Objection, M. le Président. L'argument des fils qui défigurent la ville, c'est du pipeau, utilisé en général par les anti-TC. Tous ceux qui connaissent les villes à tram comme Amsterdam et bien d'autres peuvent témoigner que les LAC* ne défigurent rien du tout, contrairement à la pollution automibile qui noirçit les facades et aux automobiles garées partout. Si l'APS fonctionne un jour de façon satisfaisante et permet de contourner cet argument, tant mieux, mais il faut bien savoir que c'est un surcoût destiné à combattre un faux argument. Entre les trams et les trolleys, on est bien pourvu à Lyon en fils aériens, et ça ne défigure rien du tout. Les LAC du tram étant monofilaires, on les voit à peine dans les rues, il ne faut pas plaisanter.

A+

Alain

* LAC = lignes aériennes de contact

Au contraire, les fils aerien, je trouve sa plutôt sympa. Lorsque j'ai été a Lyon il y'a quelques mois, j'avais constament la tête en l'aire pour voir comment la perche des Trolleys allaient se sortir de ce meli melo de cables.

Moi ces fils ne me derangent absolument pas. Quand je discutais avec un ami parisien, lui disant qu'a lyon il y avait des trolleys, il s'est exclame qu'entre ca et les trams ca devait etre plein de fils partout. Tout a fait honnetement, je n'y ai jamais fait attention en 4 ans! et les trolleys/trams n'ont que des avantages, en particulier le silence (avant l'ouverture de T1 le 26 passait sous ma fenetre, merci, les bus diesel je suis vaccine maintenant! je sais pas si il etait particulierement bruyant du fait que c'etait un articule, mais je prends les fils plutot que ce rafut n'importe quand!)

enfin si l'APS marche bien desormais, tant mieux, mais pour moi c'est un investissement inutile en effet.

Bonsoir,



on est bien pourvu à Lyon en fils aériens, et ça ne défigure rien du tout. Les LAC du tram étant monofilaires, on les voit à peine dans les rues
A+

Alain

* LAC = lignes aériennes de contact

Oui mais le tram de lyon passe pas dans les quartiers anciens style St-jean...
Si c'était que de moi de toute façon caurait été le métro: tellement plus efficace et pratique

(avant l'ouverture de T1 le 26 passait sous ma fenetre, merci, les bus diesel je suis vaccine maintenant! je sais pas si il etait particulierement bruyant du fait que c'etait un articule, mais je prends les fils plutot que ce rafut n'importe quand!)

enfin si l'APS marche bien desormais, tant mieux, mais pour moi c'est un investissement inutile en effet.

LOL, les bus diesel, coné coné...J'ai deux ligne RATP et une ligne TRA qui passent devant chez moi.
Franchement, je préferais des trolley.

C'est vrai aussi qu'à Lyon, il y'a des quartiers ou les fils du Trolley s'intègrent parfaitement bien et d'autre (vers guillotière je crois), ou c le gros bordel au dessus des boulevards (Pas top pour le bronzage à lyon plage :) )

On m'a dit que le nouveau système d'alimentation par le sol est en panne souvent. C'est vrai ça?
:?

On m'a dit que le nouveau système d'alimentation par le sol est en panne souvent. C'est vrai ça?
:?

Oulà...OUI. Même pour l'inauguration avec le président Chirac, c'était en panne.

Bonjour

Le système est beaucoup tombé en panne les premiers mois,
jusqu'à 90 heures de panne en juillet 2004, si je me souviens bien.

Mais ça s'améliore sérieusement aujourd'hui.



Gailu@ et Fredo@ ; pour faire passer un tram dans un tunnel à relativement petit gabarit, (ex tunnel routier)
donc pantographe baissé, si on n'a pas l'APS, on utilise simplement un 3ème rail style métro,
la plupart du temps protégé par une gaine comportant juste une fente pour laisser passer un frotteur de prise de courant.

Bien sûr il y a toujours un risque qu'un gars aille s'électrocuter en glissant la main dans la fente,
mais ce risque n'est pas plus élevé que de voir dans une station de métro le gars descendre du quai pour aller marcher express sur le rail électrifié.




Enfin pour la visibilité du fil aérien,
il n'est pas question à priori de construire des trams dans le quartier Saint Jean de Lyon.
Il faut réaliser qu'on voit encore moins le fil dans une rue étroite, parce qu'elle est relativement plus sombre,
qu'on suspend les traverses aux façades et qu'on n'a donc pas besoin de poteaux.
et que ce sont surtout les croisements et bifurcations qui sont visibles,
mais que la ligne en trajet normal, c'est vraiment très peu de chose.


Mais je veux bien admettre que la perspective du Pont de pierre de Bordeaux (voir la belle photographie correspondante) en eut été abimée

et je parie que vous ne l'avez sans doute jamais autant regardé, vous autres Bordelais,
que depuis que vous avez la possibilité de vous arrêter un petit moment sur la voie tramway,
pour prendre une belle photo, alors que précedemment, il y avait tout de suite une voiture qui klaxonnait. :)

A+
nanar

Il fonctionne comme même mieux que les TVR de Caen et de Nancy. :runaway:

Le Système du Tramway de Bordeaux peut être interessant pour les villes qui veulent faire passer leur tram dans un tunnel.

Au dernieres nouvelles le tram de Caen marche plutot bien. Et je pense pas que les soucis techniques rencontres soient comparables a ceux de Nancy qui avaient l'air bien plus serieux. En tout cas j'ai eu l'occasion d'emprunter le tram de Caen a Noel et rien a declarer, ca fonctionne.

Oulà...OUI. Même pour l'inauguration avec le président Chirac, c'était en panne.
:eek2: :eek2:
Très mal!! :ohno:
:bash:

Au dernieres nouvelles le tram de Caen marche plutot bien. Et je pense pas que les soucis techniques rencontres soient comparables a ceux de Nancy qui avaient l'air bien plus serieux. En tout cas j'ai eu l'occasion d'emprunter le tram de Caen a Noel et rien a declarer, ca fonctionne.

A Nancy ça marche bien aussi depuis un certain temps. La fréquentation est très bonne pour un véhicule de cette taille (plus que le maximum que je pouvais concevoir et proche d'un tram sur fer 32m) et les fréquences devraient être poussées vers le maximum. En fait son plus grave problème va peut-être se réveller être sa trop petite taille.

Les seuls soucis qui persistent ( et la quasi totalité des déraillements rencontrés depuis le début) sont dûs à un virage trop prononcé (plus que les limites de braquage permises) qui faisait sauter le système de guidage. Ce virage sera rectifié dès que possible (mais ce sera long, cher et handicapant). D'où les déraillements.

Et le tram en lui-même n'a plus eu de problème depuis des mois et des mois. Il a connu comme a Bordeaux des problèmes de fiabilité au début (soucis d'isolation provoquant des pannes électriques apparemment inexplicables puis bug dans le verrouillage des trois voitures en mode non guidé qui a provoqué deux accidents car il n'était plus "mono-trace" et la dernière voiture pouvait heurter un poteau ou une voiture garée. Le problème c'est qu'une fois ces défauts (plutôt graves) de jeunesse corrigés ont subsité longtemps les dérailements avant que la cause ne soit trouvée. C'était vraiment beaucoup.

Par contre, a Caen, il y'a des ormières énorme sur le macadam.
Le pire, c'est que le TVR ne se fabrique plus. Seul 2 villes au Monde le possède, et il va se poser un problème lorsqu'il va falloir changer les rames dans 20 ans...

Au dernieres nouvelles le tram de Caen marche plutot bien. Et je pense pas que les soucis techniques rencontres soient comparables a ceux de Nancy qui avaient l'air bien plus serieux. En tout cas j'ai eu l'occasion d'emprunter le tram de Caen a Noel et rien a declarer, ca fonctionne.

Petit rappel, les TVR ne sont pas des tramways mais des trolleybus guidés !


Le trolleybus guidé

A partir de 1985, la France a connu une importante renaissance du tramway. L'engorgement des villes a montré à la fois les limites de l'automobile individuelle et celle des autobus de capacité réduite. Il devenait illusoire de s'obstiner à régler les problèmes de transports sans faire appel à un créneau volontairement ignoré durant trente ans : le tramway.

Si beaucoup de villes se sont délibérément lancées dans des projets de réseau ferré de surface, il apparaissait des hésitations chez d'autres. Ces hésitations reprenaient les vieux poncifs de la gêne que pourrait provoquer un tramway "prisonnier de sa voie". A cela s'ajoutait une analyse des coûts d'investissement théoriquement plus lourds pour l'établissement d'une ligne de tramway. En revanche, les avantages de l'électricité dans un contexte environnemental de plus en plus sensible, poussait les édiles à ne pas rester à l'écart des évolutions.

Il en découla une curieuse résurgence d'une vielle application connue dès la fin du XIX° siècle et portant sur le guidage de véhicules routier. Cette technologique offrait théoriquement plusieurs avantages :

* des coûts d'investissements réduits au seul établissement d'une ligne aérienne de prise de courant et d'un rail unique de guidage ;
* l'utilisation de la traction électrique ;
* l'acquisition à moindre coût de véhicules routiers guidés apparentés au trolleybus ;
* la possibilité de débrayer le guidage du véhicule en cas de déviation ou d'obstacle sur
* la voie, le trolleybus redevenant ainsi un simple autobus fonctionnant sous mode technique.

Les avantages téhoriques furent rapidement sujets à caution :

* Les coûts d'investissements ne présentaient que peu d'écart avec ceux propres à l'établissement d'une véritable ligne de tramways ;
* le guidage des voitures qui circulaient ainsi toujours aux même endroits, engendrait une usure rapide de la chaussée avec l'apparition d'ornières ;
* l'acquisition à moindre coût des véhicules était compensée par un amortissement d'exploitation plus élevé compte tenu de la durée de vie moindre d'une véhicule routier ;
* la possibilité de débrayer le guidage du véhicule en cas de déviation ou d'obstacle sur
* la voie lui faisait perdre de fait sa priorité ;
* la capacité des trolleybus guidé n'en restait pas moins limitée aux possibilités d'un véhicule routier. Une troisième caisse avait été ajoutée, mais il n'était pas possible d'atteindre à la capacité de transport d'une véritable tramway ;
* le confort de roulement est nettement inférieur à celui offert par un tramway.

Il n 'en reste pas moins en 2005 que certaines villes de France sont attirés par une telle technique dont la fiabilité n'est toujours pas démontrée. A tel point que l'on n'hésite pas à baptiser cette extrapolation du trolleybus du nom - usurpé - de "tramways sur pneus" !


http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/htu_trolleybus.htm#tb_9

Caen:
http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/2003_08_18_caen_rue_delivrance_tvr_ta.jpg

Nancy:
http://www.amtuir.org/dossiers/transports_urbains/htu_6_trolleybus/images/2002_07_19_nancy_xx_corps_tvr_ta.jpg

Si c'était que de moi de toute façon caurait été le métro: tellement plus efficace et pratique
... mais qui ne regle pas les problemes de l'usage de l'automobile et de pollution dans les "villes moyennes" puisque si tu remplaces les bus qui roulaient sur des voies reservees par un metro souterrain, tu liberes de la place en surface pour l'automobile => leur vitesse augmente et le metro devient moins pertinent => tu diminues par consequent la part modale des transports en commun => tu n'as pas regle le probleme de la pollution.

C'est ce qui s'est passe a Lyon. En 1957, on abandonne le tramway (36 lignes). Dans les annees 60, la majorite des lignes de trolleybus sont supprimees au profit de l'autobus. En 1978 on inaugure le metro. 20 ans apres, on se rend compte que cela n'a pas regle les problemes de circulation et de pollution. On decide donc de figer le reseau souterrain (a part un petit prolongements de la ligne A, peut etre la B) et on redonne la priorite aux transports en commun de surface afin de "gener" la circulation automobile et rendre plus attractifs les bus/trolley/tram :
2 lignes de tramway sont construites (23,7km), prolongement de T1 (1,8km), construction de 2 nouvelles lignes T3 (ou Lea, 14,6km) et Leslys, projet d'une 4eme ligne (9,4km)...
Sur l'avenue Berthelot (ou passe T2), la circulation automobile est passee de 45 000 vehicules/jour a 20 000 vehicules/jour.

Je ne dis pas que le metro est inutile (a Lyon les lignes A et D transportent 230 000 voy/jour, la ou T1 et T2 en transportent 60 000 voy/jour), mais parfois il a des effets pervers...

Donc plutot qu'un reseau de metro squeletique comme a Rennes, je pense que Bordeaux a fait le bon choix en optant pour un reseau de tramways maille et performent. En tout cas contrairement a Nantes et Grenoble, le projet de tramway a Bordeaux n'aura pas fait perdre la a Alain Juppe.

...
C'est ce qui s'est passe a Lyon. En 1957, on abandonne le tramway (36 lignes).

C'est largement mieux d'avoir 36 lignes de Tramway que 4 lignes de Metro.

.
Donc plutot qu'un reseau de metro squeletique comme a Rennes, je pense que Bordeaux a fait le bon choix en optant pour un reseau de tramways maille et performent. En tout cas contrairement a Nantes et Grenoble, le projet de tramway a Bordeaux n'aura pas fait perdre la a Alain Juppe.

Surtout qu'avec le Tramway, rien n'empêche d'enterrer certaines portions lignes sous la chaussé. Avec le metro on ne peut pas faire l'inverse.

[QUOTE=m@rco]Petit rappel, les TVR ne sont pas des tramways mais des trolleybus guidés !

En ce qui me concerne, je considere les TVR ou tramway sur pneus comme des tramway a part entiere, meme si techniquement c'est inexacte, et cela pour plusieurs raisons:

1. Les villes utilisatrices nous le vendent en tant que tramway.
2. L'installation du reseau est aussi lourde que celle d'un tramway conventionnel (deviation des reseaux d'eaux, egouts.....)
3. Esthetiquement ce ressemble quand meme a un tramway et pas a un trolley bus.
4. L'interieur est aussi similaire a un tramway.

Donc pour moi le fait que ce soit propulse avec des pneus a peu d'importance puisque les possibilites offertes sont quasi-egales a celles d'un tram voir meme superieure (possibilite de sortie hors reseau). Et puis niveau confort j'ai pas fait trop de difference pour etre honnete.

Ensuite il faut relativiser, le systeme n'est pas encore fiable a 100% mais je trouve le concept intelligent et flexible. Je me demande si il est d'ailleurs possible de passer d'un reseau de TVr a celui d'un tram facilement?

En ce qui concerne le renouvellement du parc, n'oublions pas que Clermont Ferrand va rejoindre le club. Je sais pas si d'autres villes vont faire de meme (Valenciennes, Nice???)

C'est largement mieux d'avoir 36 lignes de Tramway que 4 lignes de Metro.
Moi, je prefère 36 lignes de métro!
:D

Salut,

Sans vouloir rentrer dans la polémique, un TVR n'est définitivement pas un tram, mais un véhicule hybride de trolleybus guidé. Perso je n'ai rien contre ce mode de transport, mais ce n'est pas un tram, car ce n'est pas un véhicule ferroviaire.
Un tram n'est pas un tram car il a une tete de tram, la taille d'un tram, un intérieur qui resemble à celui d'un tram. Un tram est un tram car il circule sur des voies ferrées et que c'est un train. Il faut revoir la définition d'un tramway.

Donc plutot qu'un reseau de metro squeletique comme a Rennes, je pense que Bordeaux a fait le bon choix en optant pour un reseau de tramways maille et performent. En tout cas contrairement a Nantes et Grenoble, le projet de tramway a Bordeaux n'aura pas fait perdre la a Alain Juppe.

Tout dépend de la ville et du tracé … à Rennes la ligne de métro va d'un bout à l'autre de la ville, Bordeaux est beaucoup plus étendue

Moi, je prefère 36 lignes de métro!
:D

Salut

C'est peut être que tu habites une ville qui ne mérite pas qu'on la regarde.
il faut la traverser le plus vite possible, sans la voir, en restant bien dans le noir d'un tunnel. ;-)

nanar

Salut

C'est peut être que tu habites une ville qui ne mérite pas qu'on la regarde.
il faut la traverser le plus vite possible, sans la voir, en restant bien dans le noir d'un tunnel. ;-)

nanar
Tu crois?
Ma ville est Barcelone...
:wink2:
De toute façon, il y a plus des lignes de métro à Paris que à Barcelone... Sont-elles moches?
:nono:

Salut

Ah c'est Barcelona ! J'avais pas compris en voyant ta liste.
Non, c'est très beau Barcelona; j'aime beaucoup cette ville.

Plus de lignes de métro à Paris : normal, c'est plus peuplé.

Oui, je trouve que les vieilles lignes de métro de Paris sont parfois moches
(Il est vrai que j'habite Lyon, où le métro est beau).

Et les correspondances du métro de Paris, je trouve parfois infect.

A+
nanar

Nice looking tram.

C vrai que ces interminables et étroit couloir tout de blanc carrelé ne sont pas du plus bel effet.
Par contre jadore les station de météor! elles sont très acceuillantes

Oui, c'est vrai!
Les couloirs de correspondance du métro parisien sont :puke:
Sauf la ligne 14!
;)

En ce qui concerne le renouvellement du parc, n'oublions pas que Clermont Ferrand va rejoindre le club. Je sais pas si d'autres villes vont faire de meme (Valenciennes, Nice???)

Clermont est l'exception (Translhor est le constructeur) :
http://www.lohr.fr/pics/translohr-clermontb.jpg

D'ailleurs l'actuelle ligne 14 qui est exploitee par des Civis (autobus a guidage optique, donc sans catenaire), deviendra la ligne B du reseau de tramway !? Ou est la logique ?
http://www.transbus.org/actualite/pic_2001_03.jpg


Sinon a Valenciennes et Nice (tout comme Mulhouse, Le Mans, Angers, Brest, Toulon et Toulouse), ce seront bien de "vrai" tramways.

Valenciennes:
http://img391.imageshack.us/img391/2314/valenciennes2om.jpg
http://www.semurval.com/LaVieduReseau/html/page_ILFautSavoir.htm

Nice:
http://www.tramway-nice.org/flash/fe_soleil_800.jpg
http://www.tramway-nice.org/

Mulhouse:
http://tramateurs.free.fr/tram_mulhouse/1063.jpg
http://www.tram-train.net/

...

C'est Lundi matin (26/09) que l'extension de la Ligne A du Tram de Bordeaux va ouvrir.
En effet cette portion reliant Mériadeck au CHU Pellegrin puis St-augustin était prévue pour la 1ere phase mais elle à pris du retard.
En parallèle continuent les travaux de la 2e phase qui seront achvé en 2007

Lu dans le Moniteur du 23/09/2005

La Cté Urbaine de Bordeaux vient de lancer l'avis d'offre de maîtrise d'oeuvre et d'entreprises
pour la mise sous ligne aérienne de 1 km actuellement en alimentation par le sol,
sur Lormont et Cenon, en rive droite de Garonne.

La décision sur la pérennisation ou non de l'APS est toujours programmé pour la fin 2005.

A+
nanar

Un km d'APS en moins

TRAMWAY -- Les deux tronçons d'alimentation par le sol des Hauts-de-Garonne -- seront remplacés par des caténaires. En attendant la rive gauche

Les conseillers communautaires ont voté hier matin, à l'unanimité, le lancement d'un appel d'offres visant à remplacer l'alimentation par le sol à Cenon et Lormont par le bon vieux principe des caténaires. Ce changement concerne deux tronçons. L'un de 410 m entre les stations Bois Fleuri et Gravières à Lormont, l'autre de 544 m entre les stations Pelletan et la Morlette à Cenon. Le chantier est estimé à 89 000 euros.
Pour Alain Rousset, cet appel d'offres qui devrait autoriser un début de travaux dans sept mois « donne du corps à l'ultimatum lancé à Alstom pour parvenir à une plus grande fiabilité de l'alimentation par le sol ». Un système dont le président de la CUB assure qu'il n'a pas d'animosité contre lui mais dont il réaffirme « qu'on en a trop mis et trop vite ». Alain Rousset peut d'ailleurs se targuer d'avoir, à nouveau à l'unanimité, obtenu le vote des vice-présidents pour avertir Alstom que, si début 2006, l'APS montrait toujours des signes de faiblesse, les caténaires se mettraient à refleurir dans l'agglomération.
Pour le groupe Communauté d'avenir qu'il préside, Jacques Valade manifeste son approbation pour la suppression de l'APS à Cenon et Lormont « puisque les maires concernés sont d'accord » mais assure que, pour aller au-delà, « il faudra une décision collective et après des études ». Les maires concernés, justement, n'ont cependant pas manqué de rappeler que le passage de l'APS aux caténaires pourrait poser certains problèmes par rapport aux aménagements urbains déjà réalisés. « A Cenon, il y a notamment une courbe prononcée qui peut s'avérer délicate », lance le maire Alain David. « Il y en a une aussi à Mériadeck et ça fonctionne très bien », réplique Pierre Hurmic pour les Verts qui soutient lui aussi la diminution de l'APS.


Rousset : « Je ne céderai pas ». « Courage, fuyons ! », s'exclame Hugues Martin qui rappelle que le système a été voté à l'unanimité et demande donc « de la solidarité » en soulignant « que la zone historique de Bordeaux doit être sanctuarisée ». « On a voté en confiance un système qui n'est pas au point et on n'a pas à se sentir en faute », lui répond Alain Rousset. « Pour ma part, je ne céderai pas. Il y a des zones à sanctuariser, d'autres pas. »
L'APS étant bientôt rayée de la rive droite, Pessac ayant renoncé au système et Hugues Martin ayant annoncé qu'il ne se battrait pas pour le maintenir cours de l'Argonne, les zones mentionnées par Alain Rousset sont donc à Talence et à Mérignac où le maire Michel Sainte-Marie exige le tram sans fil pour son centre-ville.

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Une exigence qui fait les affaires du maire de Talence Alain Cazabonne, président de la commission tramway et avocat de l'APS. Absent de la séance d'hier, il n'aura pas entendu les remarques acerbes d'Alain Rousset sur la panne d'une demi-journée à Talence entre mercredi soir et jeudi matin.
« Il y aura un accord entre Rousset et Sainte-Marie pour que ce dernier renonce à l'APS en échange d'un aménagement et Cazabonne va se retrouver tout seul. Sa position sera intenable car Rousset a compris qu'il avait les usagers derrière lui », pronostique un élu UMP bordelais.
Et peut-être pas seulement les usagers. Hier matin, le maire d'Eysines Pierre Brana a rappelé que le coût de fonctionnement de l'APS « était cinquante fois supérieur » au coût de fonctionnement de la ligne aérienne classique. « Il faut avoir l'esprit communautaire car ce sera de l'argent en moins pour la troisième phase qui doit notamment desservir le quadrant nord-ouest. »


La navette a du soutien. Le même Pierre Brana qui, en tant que président de la commission des transports, a confirmé que le bus du fleuve et la navette électrique du centre ville de Bordeaux étaient prolongés jusqu'au 28 février 2006. « Ces deux navettes n'avaient été mises en place que pour pallier les inconvénients des chantiers en centre-ville qui sont maintenant terminés » déclare Alain Rousset qui met en avant la baisse de fréquentation de la navette électrique (-46 % en 2003), son coût par voyage (3,80 E) ainsi que celui de la navette fluviale (16,60 E). Il est appuyé par le maire de Blanquefort, Vincent Feltesse, qui, en assumant « le rôle de méchant », estime qu'il y a « des choix financiers à faire : il n'y a pas assez de bus le week-end par exemple ».
Mais si le PS, comme le pense la mairie de Bordeaux, veut supprimer la navette électrique, il risque de se retrouver en minorité. Hier, la petite navette a reçu le soutien du PC qui pense notamment aux quatorze conducteurs, des Verts qui ne comprennent pas pourquoi « il faut une nouvelle période expérimentale » et bien sûr d'Hugues Martin. « La navette sera remise à plat comme l'ensemble du réseau de bus » promet Pierre Brana tandis qu'Alain Rousset veut lancer de nouvelles pistes, comme par exemple le développement du covoiturage. Peut-être pour voir si ça marche aussi bien que la cogestion ?

Source: Sud-Ouest du 24/09/05

A la conquête de l'Ouest

TRAMWAY. --Inauguration ce matin de l'extension de la ligne A du tramway de Bordeaux, entre Mériadeck et le quartier de Saint-Augustin. 2,8 km et six stations supplémentaires sont en service.

La station de tram de Mériadeck a perdu depuis ce matin son statut de terminus. Désormais, le nouveau terminus de la ligne A sur la rive gauche de Bordeaux est repoussé 2,8 km plus à l'ouest, à la station Saint-Augustin, dans le quartier du même nom. Il restera là jusqu'en juin 2007, date à laquelle il se déplacera à nouveau, pour s'installer définitivement dans le centre de Mérignac.

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En attendant, Saint-Augustin devient la nouvelle frontière du tram. Qui empruntera cette ligne, dotée de six nouvelles stations ? Outre quelques habitants du quartier, on trouvera dans les rames des fonctionnaires, des policiers, des supporteurs, des étudiants en médecine, des malades ou des visiteurs de malades.


Des publics précis. Ce bout de ligne est en effet constellé de sites fréquentés par des publics précis. En partant de la station Mériadeck, la ligne chemine entre les administrations (préfecture, Conseil régional, Impôts...), elle longe ensuite le cimetière de la Chartreuse, passe entre la patinoire et le nouveau commissariat central de police. Elle poursuit ensuite en direction de la barrière d'Ornano où la station Stade Chaban-Delmas devrait faire le plein à chaque match de football.

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Le gros morceau vient juste après, à la station Hôpital Pellegrin. Avec 6 000 employés et autant de visiteurs quotidiens, Pellegrin est le plus important des cinq sites du Centre hospitalier universitaire (CHU) de Bordeaux. Même si, aujourd'hui, moins de 10 % de ceux qui fréquentent Pellegrin utilisent les transports en commun, il serait étonnant décevant, en fait que le tramway n'en séduise pas quelques-uns. Sans compter que derrière les quinze étages du Tripode, il y a la fac de médecine (Bordeaux 2 Victor-Segalen). Là, sur le campus de Carreire, on compte 10 000 étudiants, un public de choix pour le tramway.

12 000 voyageurs supplémentaires. La Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) estime que cette extension apportera 12 000 voyageurs par jour supplémentaires à la ligne A. Près de 50 % d'entre eux auront pour destination la station Hôpital Pellegrin. La CUB n'exclut pas qu'ici comme sur les autres lignes, les prévisions de fréquentation soient largement dépassées. D'autant que l'arrivée du tramway marque la suppression de certaines lignes de bus. L'antique nø 13, par exemple, ouverte en 1903, s'est arrêtée ce matin. Idem pour la 12, alors que d'autres lignes sont réorganisées.

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Reste à savoir comment le quartier digérera le retour du tramway, qui l'avait déserté en 1958. La petite rue d'Ornano a beaucoup souffert durant les travaux. Des commerces ont fermé, des entreprises sont parties... Les trams d'aujourd'hui ont pratiquement le gabarit d'un train. Ornano ressemble à un couloir ferroviaire, un glacis minéral que les voitures empruntent avec méfiance. Quant aux piétons, on dirait qu'ils n'osent pas se montrer. Autre inconnue : la fiabilité du système d'alimentation électrique par le sol (lire en page 3).
Selon un habitant de Saint-Augustin, « savoir si le tram marchera "vraiment" est le seul sujet de préoccupation dans le quartier ». Depuis le catastrophique 21 décembre 2003, jour de l'ouverture de la première partie de la ligne A, entre la rive droite et Mériadeck, on sait que les lancements ne réussissent pas au tramway. Prudente, la CUB n'a prévu aucune festivité ce matin. Le président Alain Rousset et le maire de Bordeaux, Hugues Martin, doivent juste offrir un petit déjeuner dans une rame. En matière d'inauguration, on peut difficilement faire plus discret.

Source: Sud-Ouest du 26/09/05

Le tram pris d'assaut

LIGNE A. -- L'affluence constatée lundi pour l'ouverture de la desserte de Pellegrin en tramway s'est confirmée hier. Sur les autres lignes aussi, les trams font le plein

Ouverte depuis seulement deux jours, l'extension de la ligne A entre Mériadeck et Saint-Augustin s'avère très fréquentée. Hier, les passagers y ont encore été nombreux, comme la veille. A se demander si les quatre rames ajoutées à la flotte de la ligne A seront suffisantes. Pour l'instant, l'exploitant Connex n'est pas en mesure de chiffrer le succès de ce bout de ligne.
Mais l'affluence est confirmée par le poste central de commandement du réseau (PCC), à La Bastide. Là-bas, les caméras de surveillance installées dans chaque station montrent clairement qu'il y a beaucoup de monde sur la ligne. Le phénomène est d'ailleurs général, selon Connex. Depuis la rentrée, les trams sont de plus en plus fréquentés. « On est sur une tendance de 60 000 voyageurs/jour sur la ligne B, entre les Quinconces et Pessac. Pour la ligne A, c'est environ 40 000 voyageurs, et sans l'extension vers Pellegrin, qu'on ne comptabilise pas car l'ouverture est trop récente », dit-on chez Connex.

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Record à battre. Le record de fréquentation toutes lignes confondues tombera peut-être bientôt. Pour l'instant, il date toujours de novembre 2004, avec un jour à 162 000 voyageurs. Le réseau peut-il encaisser cet afflux ? La Communauté urbaine est par exemple confrontée à un défaut de capacité sur la ligne C (gare Saint-Jean-Quinconces), où les rames sont trop courtes.
Les rames de la C pourraient dans un proche avenir se voir rallongées, par adjonction de caissons supplémentaires (allongement du wagon), une mesure prévue par le constructeur.
Sur l'extension Mériadeck-Pellegrin, il y a aussi un problème de capacité. Les trams sont pleins dès la station Pellegrin. Lorsqu'ils se présentent à Mériadeck, où attendent de nombreux passagers supplémentaires, il n'y a plus assez de place dans les rames. Hier, le phénomène a été aggravé par des manifestations en centre-ville, qui ont sérieusement perturbé les transports en commun. Dans certaines stations, Connex recommandait par micro interposé de ne pas chercher à monter dans la rame à venir, bondée. Il valait mieux attendre la suivante...

Source: Sud-Ouest du 28/09/05

Up! :)