Mahler
August 19th, 2005, 11:58 PM
Ligar Campinas a São Paulo por um trem de alto desempenho (TAD) que pode atingir velocidade de 160 quilômetros por hora, tarifa de R$ 12,60 e freqüência a cada 10 minutos vai exigir investimentos de R$ 2,7 bilhões. Mas chegar em São Paulo, a partir de Campinas, em 50 minutos, só será viável se o Poder Público assumir a infra-estrutura, justamente a parte mais cara do projeto. Entre 2007 e 2010, quando o trem deverá começar a circular, o Estado terá que investir R$ 2 bilhões em desapropriações, construções de via, viadutos, pontes, túneis, entre outras obras.
“Podemos amenizar o custo desse investimento com as chamadas parcerias público-privada (PPP) avalia o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, que recebeu da Embaixada da Espanha, na quarta-feira, o estudo de viabilidade da conexão ferroviária. O estudo, doado pelo governo espanhol, foi elaborado pela espanhola Ineco (Ingeniaria y Economia del Transporte S.A.) em parceria com a brasileira Setepla Tecnometal Engenharia. A análise teve financiamento de 300 mil euros ou cerca de R$ 1,1 milhão, com recursos a fundo perdido.
Ao contrário das privatizações, nas quais o papel do Estado se limita, basicamente, à regulação e à supervisão das atividades desenvolvidas pelo setor privado, nos programas de PPP o Estado assume a liderança e busca alianças com o setor privado, para que este participe em uma ou mais etapas de um processo de investimento.
Para o secretário, o estudo mostra que ligar Campinas a São Paulo, por trem, é um projeto promissor especialmente porque o custo previsto de implantação é menos da metade do que calculado anteriormente para o trem-bala, que ligaria Campinas ao Rio de Janeiro, mas cuja idéia foi abandonada por falta de investidores. O projeto do trem paulista deve proporcionar receitas duas vezes superiores aos gastos previstos na operação. O estudo utilizou dois modelos de trens (com dois e três carros e capacidade de 128 ou 188 lugares cada carro respectivamente) que estão em operação na Espanha. Não há obrigatoriedade de o Estado adquirir esses trens
Com o estudo, informou Fernandes, a proposta é começar a realização, no próximo mês, de sessões públicas com técnicos, investidores, prefeituras para a discussão do projeto. A convite do governo espanhol, Fernandes deverá discutir o projeto em Madri, em setembro, com investidores e fabricantes.
O diretor da Ineco, Ignacio Monfort, observa que o Estado poderá amenizar o investimento na infra-estrutura por meio de uma PPP, adotando o modelo de concessão administrativa. Seria feito um contrato de serviços de infra-estrutura, com pagamento em função de parâmetros de qualidade e desempenho e o risco de disponibilidade e de construção seria assumido pelo concessionário. Assim, seria possível um financiamento a longo prazo, evitando os limites da Lei de Responsabilidade Fiscal.
Demanda é de 38,2 mil passageiros/dia
A análise de viabilidade do trem entre Campinas e São Paulo calcula que no primeiro ano de funcionamento, em 2010, o transporte ferroviário estará levando de Campinas a São Paulo 38,2 mil passageiros por dia, volume que chegará a 60,2 mil em 2040. O projeto prevê inicialmente paradas em três estações (Campinas, Jundiaí e São Paulo).
O estudo aponta que hoje, nesse trajeto, circulam 54,1 mil pessoas, sendo que 44,9 mil utilizam carro, 4,6 mil ônibus regular e 4,5 mil ônibus fretado. Sem o trem, em dez anos o sistema Anhangüera-Bandeirantes estará saturado e já se prevê a restrição de acesso ao Centro de São Paulo de ônibus, diz o diretor da Ineco, Ignacio Monfort.
“Sem trem haverá necessidade de altos investimentos em infra-estrutura rodoviária para atendimento ao crescimento da demanda nos próximos anos”, afirma. O crescimento previsto é de 8% ao ano entre 2010 e 2040. Ele observa que o aumento dos passageiros para São Paulo vai implicar em cada vez mais o rodízio de veículos e até mesmo a implantação de pedágio urbano para restringir o uso do automóvel em São Paulo.
Com o trem, observa, haverá menor comprometimento do sistema viário implantado e a expandir. “Será uma novidade no modo de transporte de passageiros no Brasil, impulsionando uma renovação urbana e uma revitalização econômica”, acredita.
A Ineco calculou que entre 2010 e 2040, os benefícios sociais trazidos pelo uso do trem entre Campinas e São Paulo chegará a R$ 13,4 bilhões: serão R$ 4,4 bilhões com redução de acidentes, R$ 2 bilhões com redução da poluição, além de R$ 589,3 milhões em economia de tempo e R$ 6,4 milhões com a redução nos custos da rede de transporte (custos operacionais de ônibus e veículos privados). Além disso, o trem irá gerar, pelos cálculos da Ineco, uma receita de R$ 767 milhões em impostos anuais ao Estado. (MTC/AAN)
Reformulação reduz traçado em 9,2 km
O trem entre Campinas e São Paulo ligará a estação ferroviária central, em Campinas, ao terminal Barra Funda, em São Paulo. Ele seguirá basicamente o mesmo trajeto da malha ferroviária atual, mas terá via específica. Entre Campinas e Jundiaí seguirá o caminho do atual leito. Em Jundiaí seguirá direto para São Paulo, por uma variante que será construída eliminando a curva que os atuais trens da CPTM fazem entre Campo Limpo Paulista e Caieiras. Isso encurtará em 9,2 quilômetros o trajeto, que passará a ter 92,3 quilômetros. Embora o trem possa atingir 160 quilômetros por hora, o estudo trabalhou com uma velocidade comercial entre 100 e 110 quilômetros.
O projeto prevê também uma ligação para trem de passageiros entre a estação central em Campinas ao Aeroporto de Viracopos, seguindo também o mesmo traçado ferroviário existente, da antiga Sorocabana. O estudo aponta que a implantação do TAD terá pequeno impacto ambiental devido ao aproveitamento da faixa ferroviária existente. O trecho da variante passa fora da Área de Proteção Ambiental (APA) de Jundiaí, mas mesmo assim, existem medidas previstas para a diminuição do impacto ambiental, como painéis acústicos, drenagem, plantio compensatório, intervenções urbanas.
A Ineco projetou custos ambientais de R$ 3,7 milhões. São estimativas, já que o empreendimento, se de fato conseguir investidores para sua implantação, terá de ser submetido a estudos ambientais específicos para ter os licenciamentos necessários. (MTC/AAN)
“Podemos amenizar o custo desse investimento com as chamadas parcerias público-privada (PPP) avalia o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, que recebeu da Embaixada da Espanha, na quarta-feira, o estudo de viabilidade da conexão ferroviária. O estudo, doado pelo governo espanhol, foi elaborado pela espanhola Ineco (Ingeniaria y Economia del Transporte S.A.) em parceria com a brasileira Setepla Tecnometal Engenharia. A análise teve financiamento de 300 mil euros ou cerca de R$ 1,1 milhão, com recursos a fundo perdido.
Ao contrário das privatizações, nas quais o papel do Estado se limita, basicamente, à regulação e à supervisão das atividades desenvolvidas pelo setor privado, nos programas de PPP o Estado assume a liderança e busca alianças com o setor privado, para que este participe em uma ou mais etapas de um processo de investimento.
Para o secretário, o estudo mostra que ligar Campinas a São Paulo, por trem, é um projeto promissor especialmente porque o custo previsto de implantação é menos da metade do que calculado anteriormente para o trem-bala, que ligaria Campinas ao Rio de Janeiro, mas cuja idéia foi abandonada por falta de investidores. O projeto do trem paulista deve proporcionar receitas duas vezes superiores aos gastos previstos na operação. O estudo utilizou dois modelos de trens (com dois e três carros e capacidade de 128 ou 188 lugares cada carro respectivamente) que estão em operação na Espanha. Não há obrigatoriedade de o Estado adquirir esses trens
Com o estudo, informou Fernandes, a proposta é começar a realização, no próximo mês, de sessões públicas com técnicos, investidores, prefeituras para a discussão do projeto. A convite do governo espanhol, Fernandes deverá discutir o projeto em Madri, em setembro, com investidores e fabricantes.
O diretor da Ineco, Ignacio Monfort, observa que o Estado poderá amenizar o investimento na infra-estrutura por meio de uma PPP, adotando o modelo de concessão administrativa. Seria feito um contrato de serviços de infra-estrutura, com pagamento em função de parâmetros de qualidade e desempenho e o risco de disponibilidade e de construção seria assumido pelo concessionário. Assim, seria possível um financiamento a longo prazo, evitando os limites da Lei de Responsabilidade Fiscal.
Demanda é de 38,2 mil passageiros/dia
A análise de viabilidade do trem entre Campinas e São Paulo calcula que no primeiro ano de funcionamento, em 2010, o transporte ferroviário estará levando de Campinas a São Paulo 38,2 mil passageiros por dia, volume que chegará a 60,2 mil em 2040. O projeto prevê inicialmente paradas em três estações (Campinas, Jundiaí e São Paulo).
O estudo aponta que hoje, nesse trajeto, circulam 54,1 mil pessoas, sendo que 44,9 mil utilizam carro, 4,6 mil ônibus regular e 4,5 mil ônibus fretado. Sem o trem, em dez anos o sistema Anhangüera-Bandeirantes estará saturado e já se prevê a restrição de acesso ao Centro de São Paulo de ônibus, diz o diretor da Ineco, Ignacio Monfort.
“Sem trem haverá necessidade de altos investimentos em infra-estrutura rodoviária para atendimento ao crescimento da demanda nos próximos anos”, afirma. O crescimento previsto é de 8% ao ano entre 2010 e 2040. Ele observa que o aumento dos passageiros para São Paulo vai implicar em cada vez mais o rodízio de veículos e até mesmo a implantação de pedágio urbano para restringir o uso do automóvel em São Paulo.
Com o trem, observa, haverá menor comprometimento do sistema viário implantado e a expandir. “Será uma novidade no modo de transporte de passageiros no Brasil, impulsionando uma renovação urbana e uma revitalização econômica”, acredita.
A Ineco calculou que entre 2010 e 2040, os benefícios sociais trazidos pelo uso do trem entre Campinas e São Paulo chegará a R$ 13,4 bilhões: serão R$ 4,4 bilhões com redução de acidentes, R$ 2 bilhões com redução da poluição, além de R$ 589,3 milhões em economia de tempo e R$ 6,4 milhões com a redução nos custos da rede de transporte (custos operacionais de ônibus e veículos privados). Além disso, o trem irá gerar, pelos cálculos da Ineco, uma receita de R$ 767 milhões em impostos anuais ao Estado. (MTC/AAN)
Reformulação reduz traçado em 9,2 km
O trem entre Campinas e São Paulo ligará a estação ferroviária central, em Campinas, ao terminal Barra Funda, em São Paulo. Ele seguirá basicamente o mesmo trajeto da malha ferroviária atual, mas terá via específica. Entre Campinas e Jundiaí seguirá o caminho do atual leito. Em Jundiaí seguirá direto para São Paulo, por uma variante que será construída eliminando a curva que os atuais trens da CPTM fazem entre Campo Limpo Paulista e Caieiras. Isso encurtará em 9,2 quilômetros o trajeto, que passará a ter 92,3 quilômetros. Embora o trem possa atingir 160 quilômetros por hora, o estudo trabalhou com uma velocidade comercial entre 100 e 110 quilômetros.
O projeto prevê também uma ligação para trem de passageiros entre a estação central em Campinas ao Aeroporto de Viracopos, seguindo também o mesmo traçado ferroviário existente, da antiga Sorocabana. O estudo aponta que a implantação do TAD terá pequeno impacto ambiental devido ao aproveitamento da faixa ferroviária existente. O trecho da variante passa fora da Área de Proteção Ambiental (APA) de Jundiaí, mas mesmo assim, existem medidas previstas para a diminuição do impacto ambiental, como painéis acústicos, drenagem, plantio compensatório, intervenções urbanas.
A Ineco projetou custos ambientais de R$ 3,7 milhões. São estimativas, já que o empreendimento, se de fato conseguir investidores para sua implantação, terá de ser submetido a estudos ambientais específicos para ter os licenciamentos necessários. (MTC/AAN)