ESTAÇÃO DESPERDÍCIO
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/images/c2609200501.jpg
São Paulo tem paradas feitas há mais de duas décadas que nunca foram usadas; uma virou depósito

Metrô vai demolir plataformas "fantasmas"
Eduardo Knapp/Folha Imagem
Plataformas construídas no segundo nível da estação República e que serão demolidas para a passagem de máquina de escavação


MARCOS SERGIO SILVA
DA REDAÇÃO

Duas estações "fantasmas" de metrô, construídas há mais de duas décadas na região central de São Paulo, estão escondidas atrás de tapumes nas cores marrom e laranja. Nunca foram utilizadas.
Uma delas, localizada junto à estação República, será demolida para a implantação da linha 4. A outra, sob a Pedro 2º, virou um simples depósito de material e assim deve continuar por anos.
O governo paulista de Geraldo Alckmin (PSDB) afirma não possuir cálculos sobre dinheiro público desperdiçado nessas obras -atualmente uma estação completa de metrô chega a custar cerca de R$ 110 milhões.
Na República, a "estação fantasma" tem três plataformas abandonadas, erguidas na gestão de Paulo Maluf (1979-1982). Representam 30% das obras previstas. Já a administração de Paulo Egydio (1975-1979) construiu a da Pedro 2º, onde existem duas plataformas que nunca foram usadas.
As duas estações foram feitas porque ambos os governos quiseram antecipar as obras para uma futura integração com a então chamada linha Sudeste-Sudoeste, prevista pelo consórcio HMD, que ganhou a concorrência em 1968 para planejar todo o metrô paulistano. A linha, no entanto, nunca saiu do papel.
Agora, com a linha 4, parte desse trajeto (Vila Sônia-Luz) será recuperado. A gestão Alckmin, porém, afirma que não dá para aproveitar as plataformas da República em razão de mudanças no método construtivo. E vai destruí-las para erguer a nova estação.
Segundo o governo, na época das obras, as máquinas utilizadas para escavação só conseguiam cavar túneis menores, de seis metros de diâmetro, com capacidade para receber um trem. Ou seja, eram necessários dois túneis para abrigar os trens de ida e de volta.
Atualmente, as máquinas fazem túneis mais largos, com 9,5 metros de diâmetro, por onde passam os dois trens (ida e volta), o que torna a obra bem mais barata.
"[As plataformas atuais] vão ser demolidas. Serão preservadas as paredes de contenção, lajes de cobertura e tudo mais. Mas as plataformas, que antes eram previstas para serem três, serão transformadas em duas", afirma Sergio Favero Salvadori, diretor de engenharia e construções do Metrô.
Adaptar o que foi feito por Maluf ao projeto atual, na avaliação do atual governo, custaria mais caro do que fazer tudo de novo.
Segundo o Metrô, foram gastos R$ 450 milhões na construção dos quatro níveis da estação República em 1982. Para a República da linha 4, a previsão é desembolsar cerca de R$ 110 milhões.
É possível espiar o lado "fantasma" da República nos fundos do primeiro nível da estação, logo após as catracas. Um tapume laranja e marrom cobre a escada que dá a acesso às três plataformas -uma central e duas laterais. Descendo esses degraus, avista-se os 50 metros da plataforma, sem acabamento e coberta pelo pó acumulado em 23 anos.
O lugar vive às escuras. Entulho, latas, placas inutilizadas e carrinhos de mão complementam essa "decoração" do desperdício.

Depósito de luxo
As plataformas abandonadas da Pedro 2º estão dois níveis abaixo das em operação na linha 3-vermelha (Itaquera-Barra Funda).
O futuro do lugar é mais sombrio que o espaço "fantasma" da República: continuará sem planos de uso, a não ser como depósito.
Segundo o Metrô, o projeto da linha 4 deve parar na estação Luz, a um quilômetro da Pedro 2º. Diz que não há demanda que justifique levar os trilhos dessa linha até lá. Além disso, diz a companhia, o Fura-Fila (atual Corredor Expresso) e uma linha da CPTM (trens metropolitanos) já cobrem a área.
"Pedro 2º foi pensada naquela época. Foi um custo? Foi. Mas ficaria mais caro viabilizar uma nova linha [para utilizá-la]", afirma o coordenador de projeto de infra-estrutura de transporte do Metrô, Irineu Mangilli Filho.
"A estação não está lá às moscas. Eu uso aquilo lá como guarda de equipamentos que vou montar nas estações", aponta o diretor de engenharia e construções do Metrô, Sergio Favero Salvadori.
Na Pedro 2º, a construção abandonada é ainda mais escancarada. Está poucos metros depois das catracas, em um espaço subterrâneo de 140 metros de comprimento por 35 de largura semelhante ao em operação na estação. Lá dentro, mesas de madeira, serrotes e tapumes ocupam o espaço projetado para os passageiros.

Para a companhia, fazer outra estação é mais econômico

DA REDAÇÃO

Se fosse considerado o plano de 1978 para a construção da estação República da linha 4, os prejuízos para a cidade seriam maiores. Essa é a avaliação da Companhia do Metrô, para quem ficou mais fácil e menos traumática a solução pela demolição da plataforma central e a construção das novas, laterais.
Como justificativa, a menor intervenção no tráfego, o prazo mais curto para a execução e a adaptação do método antigo de escavação de túneis para o atual.
Para a linha 4, o Metrô utiliza um shield (equipamento para escavação de túneis) diferente do usado até 1982, quando a estação República foi inaugurada. A máquina, que escavava dois túneis de seis metros de diâmetro, agora levanta apenas um de 9,5 m -por ele, passarão os dois trilhos.
Da forma como foram construídos os 50 m dos 140 m previstos para a estação da linha 4, seria necessário interromper a obra do túnel pelo método atual na avenida Ipiranga na altura do edifício Copan, onde haveria um poço, e construí-lo por outro, o NATM (o chamado túnel mineiro), até outro poço, na rua 24 de Maio.
O shield seria transportado de uma abertura para a outra para que o processo seguisse pelo método moderno até a estação Luz.
Essa solução também afetaria os prazos estipulados pela companhia para a construção da linha. No processo de desapropriação de imóveis para a obra, o Metrô preferiu entrar na Justiça a negociar com os proprietários. A greve dos servidores do Judiciário, no entanto, atrapalhou esse plano.
"Mas a mudança não deveu-se só à intenção de arrumar os prazos. Ganhou ênfase porque eu tinha recebido da comunidade local pedidos para que não interrompesse a avenida naquela região. A CET entrou com um pedido para que os acessos aos edifícios não fossem dificultados. Fora as implicações construtivas de ter que tirar uma máquina de um poço, passar pela rua e levar para o outro lado -fecharia a avenida. E daí surgiu a idéia de passar com a máquina diretamente pela estação", diz o o diretor de engenharia do Metrô, Sergio Salvadori.
"O shield não conseguiria passar na estação", argumenta o engenheiro Fábio Gandofo, diretor do consórcio Via Amarela, responsável pela obra. "O equipamento tem 300 metros de comprimento e seria preciso escavar o trecho restante de maneira operacional. E fizeram só a parte bruta [da estação], não está acabada. Vamos avaliar o concreto [da parte já construída], ver se não houve danos, e começar a obra."
Segundo Salvadori, a alternativa é a mais econômica por eliminar os dois poços previstos na Ipiranga e por escavar os túneis pelo método atual -pelo anterior, o metro construído custaria o dobro. O valor do contrato não muda: continuam os R$ 2,1 bilhões previstos para a primeira fase da linha, que incluem 12,8 km de túneis, seis estações e 14 trens.
Essa análise é defendida pelo diretor de engenharia civil do Instituto de Engenharia, Roberto Kochen, 50. "Houve mudança de tecnologia e métodos construtivos entre as duas obras. A opção de abrir toda a região em vala a céu aberto causaria um transtorno muito grande ao tráfego", diz.
Para o arquiteto Eduardo Hotz, responsável pelo projeto original da estação, a mudança não configura desperdício: "Nenhum sistema ou equipamento foi colocado nessa linha, tudo isso é novo. Essa mexida não implica nenhuma mudança significativa."
Sobre a estação Pedro 2º, Salvadori sinaliza que, na época da construção (1979), a companhia deixava estações prontas para receber novas linhas. "Se estou construindo a estação Pedro 2º e a receita diz que eu preciso passar em Pedro 2º, para construir a estação depois é muito difícil. Vou mudar o tempo do verbo: era muito difícil. Hoje, as técnicas construtivas já não exigem mais que eu faça e deixe pronto. Casos como os da República e da Pedro 2º não vão se repetir mais."
Procurada, a assessoria de Paulo Maluf, governador à época da construção da estação República, disse que a obra era necessária e seguiu as regras técnicas. (MSS)

Estado cogitou destruir prédio histórico nos anos 70
DA REDAÇÃO

Entre as alternativas estudadas pelo governo paulista nos anos 70 para a construção da estação República do Metrô estava a de demolir o edifício do colégio Caetano de Campos -projetado em 1894 pelo arquiteto Ramos de Azevedo e onde hoje funciona a Secretaria Estadual da Educação.
Optou-se pela construção paralela ao prédio, sem prejudicar as estruturas. O projeto da estação, do arquiteto Eduardo Hotz, contemplava as plataformas para a linha 4, na época Sudeste-Sudoeste, sob a avenida Ipiranga. Por ser uma estação de integração, seriam três -uma central e duas laterais- para facilitar embarque e desembarque. Agora, o projeto do Consórcio Via Amarela prevê apenas duas, com passageiros entrando e saindo pelo mesmo lado.
O plano original também previa mais duas saídas na avenida São Luiz, atualmente descartadas.
Dentre as mudanças do que era previsto nos anos 70, o gerente de engenharia de projetos do Metrô, Ricardo Luiz Leonardo Leite, analisa como a maior evolução o método de construção: sai o "cut and cover" (corte e cubra) e entra o "cover and cut" (cubra e corte). Segundo ele, essa última forma reduz o impacto no tráfego.
"É a inversão do método. Executamos as obras, aterramos e liberamos definitivamente ao tráfego. Isso tudo em 12 meses. E continuamos o desenvolvimento dessa estação sob essa laje."
As interrupções no trânsito para a construção da estação começaram no dia 11 deste mês. A avenida Ipiranga foi parcialmente interditada no trecho que vai da rua 7 de Abril à avenida São Luiz. O desvio, segundo o Metrô, deve durar cerca de oito meses.

Menos atrasos
Os trens da nova linha terão inovações como equipamentos que reduzem atrasos. Isso será possível, segundo a companhia, com a adoção da sinalização móvel -hoje ela é fixa no solo. Com a novidade, uma espécie de sensor avisará o carro da presença de um trem parado na estação.
"Vamos utilizar [nos trens] uma espécie de sanfona. Se pára um trem, o resto segue andando dentro do limite. Com isso, eu consigo melhorar toda a performance, se alguém segura a porta e pára a composição", diz Leite.
A previsão é que as seis estações da primeira fase sejam inauguradas em 2008. A segunda fase, com mais cinco estações, sai até 2010.
Segundo o Metrô, quatro dessas estações já estarão com as estruturas prontas durante a etapa inicial. (MSS)

Acabei de ler a reportagem na folha, quando eu vi este título logo relacionei com coisas ilícitas... acho q são os traumas q tenho do nosso país.

Achei interessante. Se é mais economico demolir que o façam.

Ah, então aquele troço no subsolo da Pedro II é uma estação!!! Sempre quis saber. Não sabia que na República também tinha um lado negro!

poderia ate servir como filmagem pra um filme de terror
hehehe

As duas estações foram feitas porque ambos os governos quiseram antecipar as obras para uma futura integração com a então chamada linha Sudeste-Sudoeste, prevista pelo consórcio HMD, que ganhou a concorrência em 1968 para planejar todo o metrô paulistano. A linha, no entanto, nunca saiu do papel.

Eu não entendi. Qualquer linha que passasse por essas estações teria quase o mesmo traçado da linha 3 (ou senão, entraria por uma das estações perpendicularmente à linha 3, seguiria em frente e depois teria que fazer uma curva bem fechada para cruzar novamente a linha vermelha na outra estação), já que elas se encontram muito próximas. Então funcionaria como uma linha expressa? Alguém tem um mapa com o projeto dessa linha Sudeste-Sudoeste?