Gisteren hoorde ik op het nieuws zeggen dat Singapore, Shanghai en Hong Kong de drie grootste havens ter wereld zijn. Ikzelf dacht dat dat nog steeds Rotterdam was en dus ben ik even gaan zoeken en heb dit gevonden voor 2004 :

1 Singapore Singapore FT 393,418 45,724 13.15
2 Shanghai People's Republic of China MT 379,000 62,790 19.86
3 Rotterdam Netherlands MT 352,360 24,215 7.38
4 Hong Kong People's Republic of China MT 220,879 13,267 6.39
5 Nagoya Japan FT 182,289 10,250 5.96
6 Antwerp Belgium MT 152,327 9,452 6.62

Maar het blijkt dat elke haven zo'n beetje z'n eigen manier van meten heeft en de positie van grootste haven dus betwist wordt door verschillende steden. Heeft er iemand misschien onbetwistbare cijfers? ;)

Rotterdam is nr.1 af dat wist ik maar ik dacht dat HK de grootse was.
Welke haven zou er eigenlijk de grootse oppervlakte hebben -al weet ik dat dit een controversieel gegeven is- ?

Ondanks al dat Aziatisch geweld blijf ik verbaasd over de positie van Antwerpen.

Dit lijstje klopt.

Shanghai is No1 en groeit als kool

Singapore is altijd discussie geweest omdat zij een andere maat hanteerde, maar nu wordt toch wel aangenomen dat zijj Rotterdam is voorbijgestreefd. De vraag is alleen voor hoe lang, want net over de grens in maleisie wordt een enorme containerhaven de grond uitgestamp...PTP Tanjung Pelapas... en die snoept ladingpaketten van Singapore af.

Rotterdam richt zich nu volledig op Europa. De concurrentie ligt in de containermarkt en speelt tussen Rotterdam, Antwerpen en Hamburg. :)

zie ook de maritime (http://www.skyscrapercity.com/forumdisplay.php?forumid=438) sectie van het SCC.

Rotterdam (evt. Bergen op Zoom)en Antwerpen , moeten samen een grote haven vormen:)

Rotterdam (evt. Bergen op Zoom)en Antwerpen , moeten samen een grote haven vormen:)

Werkt Vlissingen niet samen met R'dam ?

Is er binnen Vlaanderen al geen samenwerking tussen de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge? Of blijven dat nog steeds concurrenten? :bash:

Rotterdam (evt. Bergen op Zoom)en Antwerpen , moeten samen een grote haven vormen:)


Rotterdam en Antwerpen zouden inderdaad veel beter samen moeten werken... Dit is het beste voor beide landen. Laat ze 1 haven vormen met een infrastructuur die de rest het nakijken geeft.

Over goede samenwerking tussen EU lidstaten gesproke, Rotterdam kan voorlopig kijken naar een betuwelijn die bij de grens met Duitsland dood loopt. En zo zijn er nog tal van voorbeelden te noemen.

I'm suprised,

I thought that they were working together.

Isn't there any pipelines facilities between the two harbours in order to make easier the work between petroleum installations??

Off course Rotterdam and Antwerp already work together very close. They both realise they fish in the same pond and that its better to profit from each other.

There are major pipelines running up and from RD to ANTW. Also the Rhine/Scheldt/Canal is such a connexion.

But off course also both ports still compete for newcomers.

Rotterdam kan in de komende jaren (net als Antwerpen) hard groeien dankzij de chinezen, ze kunnen de groeiende economie van China gebruiken om meer vracht e.d. binnen te loodsen.

Inlandse havens zijn voordeliger voor schepen. Antwerpen heeft goede toekomstperspectieven met het deurganckdok enzo... Op petrochemisch vlak in Antwerpen na Houston de tweede haven in de wereld.

opslag capaciteit van contaners in haven van Antwerpen wordt momenteel verdubbeld met oog op Aziatische markt; nieuwe kaai van 6km wordt aangelegd en Schelde wordt uitgediept zodat de grootste schepen ter wereld Antwerpen kunnen binnenvaren wat R'dam niet meer zal kunnen; het wordt toch wel strijd tussen de twee zo te zien...

^^^ De Antwerpse haven is niet zo snel ff 3 keer zo groot natuurlijk. R'dam groeit ook best rap, en zal dat blijven doen.
Gezonde strijd houdt iedereen scherp hè

Goederenoverslag Europese havens volgens het CBS.

http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/806D3345-017A-42B9-9DB2-6ADEED0907C8/0/f050627g4.gif

Inlandse havens zijn voordeliger voor schepen. Antwerpen heeft goede toekomstperspectieven met het deurganckdok enzo... Op petrochemisch vlak in Antwerpen na Houston de tweede haven in de wereld.

hmmm..das raar, want in de Rotterdamse haven ligt zoiezo al de grootste olieraffinaderij(Shell) van Europa.
En Rotterdam profileert zich volgens mij ook sterk op het petrochemische vlak met de Maasvlakte.

En wat toekomstperspectieven betreft; R'dam krijgt ook nog 2de Maasvlakte erbij al duurt dit natuurlijk wel even.:)

The Port of Antwerp (Flanders - Belgium - Europe)

The Port Of Antwerp is Located on the West European delta of the rivers Scheldt, Meuse and Rhine the Port of Antwerp holds a leading position in the European transPort and logistics industries...

* The Port Of Antwerp is the world's second largest petrochemical center after Houston (USA).
* The Port Of Antwerp has the largest covered storage capacity (4.8 million square meters).
* The Port Of Antwerp is Europe's leading railway Port and second largest car Port (695,000 cars in 2000).
* The Port Of Antwerp 's Container traffic grew 169% between 1990 and 2000.
* Together with Zeebrugge, the Port Of Antwerp offers Europe's lowest total handling costs.
* The Port Of Antwerp is ranked the most efficient and most secure Port in the Hamburg-Le Havre range.

@Cafetass

Ben jij een of andere rare puber ofzo.....Wat een onzin zeg!! niet te geloven dit..........


en Schelde wordt uitgediept zodat de grootste schepen ter wereld Antwerpen kunnen binnenvaren wat R'dam niet meer zal kunnen; het wordt toch wel strijd tussen de twee zo te zien...
:weirdo:

Dat is dus helemaal NIET zo! Het is juist omgekeerd. Rotterdam kan als enige Europese haven de toekomstige Malacca-Max schepen ontvangen. Dat zijn containerschepen van 10.000 containers. De eerste kiellegging daarvan heeft al plaatsgevonden in Korea. Alleen de Maasvlakte is daar diep genoeg voor en het is onmogelijk de Schelde voor deze generatie uit te diepen. Dat willen de reders bovendien niet, want behalve de diepte, is de Schelde ook nog eens gevaarlijk voor deze klasse schepen. Rotterdam word zo een 'mainhub' wat ze mooi uitkomt. Maar Antwerpen kan daar ook mooi van profiteren.

De Antwerpse havenautoriteiten weten dat en mikken dus op de hedendaagse PostPanamax klasse van 8000 containers die wel de Schelde opkomen.

Hoe je er in godsnaam op komt dat schepen niet meer in Rdam kunnen komen snap ik helemaal niet en is lulkoek van de bovenste plank. Wellicht wordt het voor jou eens tijd de maritime sectie van het SSC op te zoeken voor de Port of Rotterdam thread (http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=164137&page=5) . Bovendien heeft @MVL318 een mooie thread gemaakt met de laaste ontwikkelingen in de Antwerpse havenPort of Antwerp thread (http://skyscrapercity.com/showthread.php?t=172491&page=2) .

Even voor jou info; Rotterdam krijgt over 2 jaar de Euromaxx terminal in bedrijf voor zo'n 2.5 miljoen standaard TEU containers en over 5 a 6 jaar komt de 2e Maasvlakte klaar en die geeft een extra capaciteit van 13 MILJOEN TEU !!!.

Trouwens belachelijk te veronderstellen dat Antwerpen Rotterdam inhaalt. Dat zal nooit gebeuren. Rotterdam ligt aan de Rijn en direct aan diepe open zee veel gunstiger dan Antwerpen. Bovendien is het gat tussen Rotterdam en Antwerpen enorm en onoverkomelijk. Daarnaast is Antwerpen de laaste 30 jaar nog nooit ingelopen; ze groeiden altijd evenredig en met de 2e Maasvlakte zal er helemaal nooit een verandering plaatsvinden.

Antwerpen en Rotterdam kunnen mooi samenwerken. Pure concurrentie komt geen van beide ten goede.

http://www.portofrotterdam.com/maasvlakte2/images/33_63170.jpg
MaasvlakteII

http://www.jwdgroup.com/images/projects/planning%20and%20analysis/euromax/euromax.jpg
Euromax terminal

http://www.ect.nl/images/ImageArchive/HighRes/DET040427001.jpg
ECT Delta Terminal

@EUROBOYARNE
Inlandse havens zijn voordeliger voor schepen.
mag ik bij dezen aannemen dat je totaal geen verstand hebt van zeehavens?

@SPOTTER
Gezonde strijd houdt iedereen scherp hè
Gezonde strijd ja, maar wel met een behoorlijke assymmetrie in de verhoudingen.

Voor 2004

1. Shanghai
2. Singapore
3. Rotterdam

De cijfers liggen echter zeer dicht bij elkaar en vergeet ook vooral niet dat de zeehaven van Shanghai verder van de stad ligt dan dat Antwerpen en Rotterdam van elkaar liggen.

The Port of Antwerp (Flanders - Belgium - Europe)

The Port Of Antwerp is Located on the West European delta of the rivers Scheldt, Meuse and Rhine the Port of Antwerp holds a leading position in the European transPort and logistics industries...

* The Port Of Antwerp is the world's second largest petrochemical center after Houston (USA).
* The Port Of Antwerp has the largest covered storage capacity (4.8 million square meters).
* The Port Of Antwerp is Europe's leading railway Port and second largest car Port (695,000 cars in 2000).
* The Port Of Antwerp 's Container traffic grew 169% between 1990 and 2000.
* Together with Zeebrugge, the Port Of Antwerp offers Europe's lowest total handling costs.
* The Port Of Antwerp is ranked the most efficient and most secure Port in the Hamburg-Le Havre range.

Dat eerste wist ik niet. Zijn hier Antwerpenaren die mooie overzichtsfoto's hebben van petrochemische industrie of eigenlijk van de gehele haven?

Hier wat plaatjes van de Rotterdamse.

http://207.44.228.232/images/B03/3768.jpg

Ik heb vandaag excursie naar de Antwerpse Haven gehad, en daar kreeg ik deze cijfers mee van 2004 (haven + aantal miljoen ton voor internationaal maritiem goederenverkeer):
1. Rotterdam: 354,2
2. Singapore: 292,2
3. Hong Kong: 157,1
4. Antwerpen: 152,3
5. Kaoshiung: 136,7
6. Pusan: 133,4
7. Houston: 122,8
8. Nagoya: 118
9. Port of South Louisiana: 115,3
10. Hamburg: 115

Si on veut être logique, avec la corissance économique de l'Asie et de la Chine particulièrement il est plus que normal de voir de plus en plus de villes chinoises dans le top 10. Je ne serais pas étonné de voir que d'ici 10ans, les trois premières places seront tenues par des ports chinois.

c'est dans la logique des choses

Ik heb vandaag excursie naar de Antwerpse Haven gehad, en daar kreeg ik deze cijfers mee van 2004 (haven + aantal miljoen ton voor internationaal maritiem goederenverkeer):
1. Rotterdam: 354,2
2. Singapore: 292,2
3. Hong Kong: 157,1
4. Antwerpen: 152,3
5. Kaoshiung: 136,7
6. Pusan: 133,4
7. Houston: 122,8
8. Nagoya: 118
9. Port of South Louisiana: 115,3
10. Hamburg: 115

En Shanghai??

Die Malacca-Max schepen, komen die er wel? Ik heb gelezen dat de ontwikkeling ervan onrealistisch is.

De haven van Shangai is wel danig uitgestrekt dat het complex Rotterdam-Vlissingen-Antwerpen vergelijkbaar wordt. In dat opzicht is Rotterdam nog steeds nummer 1.

En Shanghai??
Het is een lijstje voor internationaal goederenverkeer. Shanghai krijgt blijkbaar veel nationaal goederen verkeer 9ik weet dat de rivierhandel altijd wordt meegeteld in de cijfers voor shanghai). het verklaard echter niet waarom Singapore nu dan ineens onder Rotterdam staat.
Misschien klopt dat lijstje toch niet helemaal.

@JOSH

Het antwoord stond al in mijn vorige post........

"De eerste kiellegging is al geweest; dit betekent dat ze de eerste nu al aan het bouwen zijn en het schip (voor China Shiping) komt waarschijnlijk eind 2007 in de vaart.

@SHIRO
Lijst moet wel niet kloppen. Ht is nu wel duidelijk dat Singapore Rotterdam voorbijgestreefd is; en er is al helemaal geen gat van ....60 miljoen ton!!

De cijfers liggen echter zeer dicht bij elkaar en vergeet ook vooral niet dat de zeehaven van Sjanghai verder van de stad ligt dan dat Antwerpen en Rotterdam van elkaar liggen.

Dat heeft toch niets te maken met de groote van de haven. Charleroi ligt ook vrij ver van Brussel maar noemt zich ook Brussel-Zuid. Ze zouden de haven ook kunnen noemen naar een lokaal gat maar dat komt de bekendheid niet ten goede. Feit is gewoon dat die haven die ergens in de buurt van grootstad Sjanghai ligt anno 2005 de grootste haven ter wereld is.

wel er ligt een mooie challenge voor beide havens R'dam en A'pen : de groei van Shanghai en andere Chinese havens zoveel mogelijk trekken naar Europa en er dus mee van genieten.

nieuwe kaai van 6km wordt aangelegd en Schelde wordt uitgediept zodat de grootste schepen ter wereld Antwerpen kunnen binnenvaren wat R'dam niet meer zal kunnen; het wordt toch wel strijd tussen de twee zo te zien...

Sorry maar waar is deze uitspraak op gebaseerd?
De Westerschelde word idd uitgediept, maar blijft toch een 75km lange aanvoerroute terwijl de haven van Rotterdam zich uitstrekt tot aan de Noordzee!

Uit de PZC:

Shanghai bouwt grootste haven

SHANGHAI - Shanghai bouwt aan een nieuwe diepzeehaven (Yangshan) die ook voor Nederland veel werk kan opleveren. Minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat mocht, in gezelschap van onder meer de Zeeuwse gedeputeerde Maria Le Roy, als eerste buitenlandse bewindspersoon komen kijken.


Voor Nederland is Yangshan een belangrijk project voor de werkgelegenheid. Rotterdam is namelijk de enige haven in Europa die dezelfde schepen kan hebben als Shanghai. Maar wil Nederland daar profijt van hebben, dan is de aanleg van de Tweede Maasvlakte van cruciaal belang. Minister Peijs gaat ervan uit dat die in 2011 of 2012 klaar is. „Ik geloof echt dat er geen obstakels meer zijn.“ Volgens Peijs is enige urgentie bij de aanleg wel op zijn plaats omdat zelfs een Yangshan dat nog niet klaar is, al veel extra vracht voor Rotterdam betekent.

Chinese rederijen kiezen voor Antwerpen

za 12/11/05 - Twee grote Chinese rederijen willen meer schepen afhandelen in de Antwerpse haven. Dat is gezegd tijdens het bezoek van Yves Leterme en Fientje Moerman aan de Chinese havenstad Shanghai.

China Shipping en Cosco zijn de twee grootste Chinese rederijen en behoren ook bij de top-vijf in de wereld. De bedrijven kennen een erg snelle expansie en tellen ook overzee steeds meer mee.
(foto*Belga)

Beiden willen ze zich in het kader van die uitbreiding vooral richten op de Verenigde Staten en en op Europa, en in dat laatste speelt de haven van Antwerpen een grote rol.

Dat is gezegd tijdens het bezoek van Vlaams minister-president Yves Leterme (CD&V) en Vlaams minister van Economie Fientje Moerman (VLD) aan de havenstad Shanghai.

Voor de Chinese rederijen is het erg belangrijk dat grote schepen gemakkelijk naar Antwerpen kunnen varen. Leterme maakt zich sterk dat op 21 december het formeel akkoord met Nederland uit de uitdieping van de Westerschelde getekend wordt.

Tweede spoortoegang naar haven komt sneller

Infrabel, de maatschappij die de spoorweginfrastructuur in België beheert, laat weten dat de tweede spoortoegang naar de haven van Antwerpen er vijf jaar sneller kan komen.

Normaal was die toegang voor 2016 gepland, maar Infrabel wil dat vanaf 2011 al mogelijk maken.

Volgens De Tijd zou het gaan om een investering van 165 miljoen euro. Er zouden twee extra sporen komen in Antwerpen-Noord en ook een tunnel en brug over de andere sporen.

@djoez : informatie komt uit de pers en werkgeversorganisaties in NL...
@ nemo : je kan blijkbaar nog altijd niet tegen een stootje... hier vind je een artikel van een aantal jaren geleden die standpunten uitwisselde

Antwerpse haven op kop?*(snelBERICHT,*09/12/2003)

Forum - het opinieblad van de Nederlandse werkgeversorganisatie VNO-NCW - waarschuwde in augustus voor een “langzame teloorgang van Rotterdam en Schiphol”. De haven van Rotterdam zou amper groeien, terwijl concurrenten - onder meer Antwerpen - het wel goed doen. snelBERICHT legde deze analyse voor aan Chris Coeck, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, Jan Pellens, Hesse-Noordnatie en AGHA; en Alex Van Breedam, Vlaams Instituut voor de Logistiek.



Echte of vermeende concurrenten?
*
In augustus trok het Nederlandse werkgeversblad Forum aan de alarmbel. Onder de titel ‘Het einde van een mainport?’ pakte het uit met een sombere analyse van de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven en Schiphol. Het magazine stelde onder meer: “De afgelopen jaren is de groei in de Rotterdamse Haven nagenoeg tot stilstand gekomen. Terwijl concurrenten als Antwerpen en Hamburg een spectaculaire ontwikkeling doormaakten (met een groei van boven de 10%) bleef Rotterdam steken op het niveau van eind jaren negentig.” De Antwerpse haven wordt in Nederland dus beschouwd als een geduchte concurrent. “De havens van onder meer Antwerpen en Hamburg maken het Rotterdam lastig”, aldus Forum.

Klopt deze analyse? Vormt Antwerpen inderdaad een bedreiging voor Rotterdam? Heeft Antwerpen niet af te rekenen met dezelfde moeilijkheden? Of gaan wij er beter mee om? We legden dit vragenlijstje voor aan Chris Coeck, Stafmedewerker Strategie en Ontwikkeling bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen,* Jan Pellens, directielid van Hesse-Noordnatie en AGHA-voorzitter, en Alex Van Breedam, Managing Director Vlaams Instituut voor de Logistiek.

Pellens: “Op het vlak van tonnage is Rotterdam dubbel zo groot als Antwerpen. Dat is vooral te wijten aan de overslag van bulkgoederen en olie. Hier is Antwerpen zeker geen concurrent. Supergrote olietankers kunnen nu eenmaal wél terecht in Rotterdam - met als minimum diepgang 17 meter - en niet bij ons. Wat containers betreft, daar noteert Antwerpen een stijgend marktaandeel, terwijl Rotterdam stagneert. Hier is Antwerpen bezig aan een inhaalmanoeuvre.”

Coeck: “Antwerpen kan binnen de Hamburg-Le Havre range al meerdere jaren bijzonder goede resultaten voorleggen. De behandelde trafieken stijgen continu en het aandeel in de gecreëerde toegevoegde waarde groeit. De Antwerpse goederentrafiek bereikte in 2002 - met nagenoeg 132 miljoen ton behandelde goederen - een absoluut record. Vooral de overslag van gecontaineriseerde stukgoederen nam spectaculair toe, met meer dan 14% tegenover 2001. Containers maken nu ongeveer 40% van de Antwerpse trafiek uit. De evolutie zet zich trouwens door. In de eerste 10 maanden van 2003 werd ruim 16% groei opgetekend. Voor heel 2003 verwachten we een trafiekvolume van ruim 60 miljoen ton. Ondertussen noteren onze voornaamste concurrenten, op Hamburg na, merkelijk lagere groeicijfers.”

Antwerpse troeven

Coeck: “De sterke groei van Antwerpen wijst er op dat ze haar aandeel in haar natuurlijke achterland terugwint. Dit zijn de consumenten en industriële vestigingen in haar onmiddellijke behandelingsradius van de haven. Antwerpen - als inland gelegen haven - profiteert hiermee stilaan van haar locatie in het hart van het belangrijkste consumptie- en industriële gebied van Noord-West Europa.”

Van Breedam: “Antwerpen ligt veel korter bij het hinterland dan Rotterdam. Meer dan 60% van de Europese koopkracht ligt binnen een straal van minder dan 500 km rond Vlaanderen. Antwerpen ligt ook landinwaarts. Op het eerste gezicht lijkt dit geen voordeel, omdat men de Schelde moet op- en afvaren alvorens een schip geladen of gelost kan worden. Dit tijdverlies wordt echter gecompenseerd door de hoge productiviteit.”

Coeck: “De productiviteit van bijvoorbeeld de containerterminals is bijzonder hoog en is de voorbije jaren nog substantieel gestegen. Dit levert gunstige behandelingstijden op aan de kade en op de terminal en mogelijk striktere vaarschema’s voor de reders, wat de aantrekkelijkheid van de haven verhoogt. Het Deurganckdok kan dit nog versterken. In tegenstelling tot Rotterdam is Antwerpen ook bijzonder op export gericht. Reders krijgen er voldoende retourvracht aangeboden, en dat is natuurlijk interessant. Vooral in de containervaart is deze exportoriëntatie uitgesproken. Vorig jaar was ongeveer 60% van het containertonnage in de Antwerpse haven op uitvoer gericht en slechts 40% op invoer.”

Prijzen in de gaten houden

Van Breedam: “De korte afstand tussen de Antwerpse haven en het hinterland zorgt ervoor dat het aandeel van het wegvervoer in verhouding tot het vervoer per schip kleiner is dan in het geval van Rotterdam. Aangezien het wegvervoer per eenheid meer kost dan het vervoer per schip, heeft de keuze van Antwerpen een gunstige invloed op de totale logistieke kost. Dit is belangrijk want alles wijst er op dat de kostenkloof tussen wegvervoer en vervoer per schip in de toekomst nog verder zal uitdiepen.”

Pellens: “Wat de prijzen betreft, moeten we voorzichtig zijn. Rotterdam is lange tijd duurder geweest, maar zij remmen af terwijl de prijzen in Antwerpen blijven stijgen. Het feit dat er in Nederland een consensus bestaat om twee jaar lang geen loonstijging toe te staan, zal zich ook vertalen in de prijzen. Rotterdam werkt ook aan een hogere productiviteit - deze steeg van 24 naar 26 containers per uur. Antwerpen haalt momenteel nog 32 containers per uur, maar daar mogen we niet op blijven teren want Rotterdam blijft duidelijk niet bij de pakken zitten. Kortom: Antwerpen biedt qua containerbehandeling een beter en goedkoper product aan - en vormt op dit vlak inderdaad een bedreiging - maar Rotterdam is zich hier erg goed van bewust en haalt ons wellicht langzamerhand in.”

Mobiliteit verbeteren

Van Breedam: “Nederland en België kreunen vandaag onder de congestieproblematiek in het wegvervoer. Het nadelige effect hiervan weegt wellicht meer door voor Rotterdam. Het aandeel van het wegvervoer in verhouding tot het vervoer per schip is er gemiddeld gezien immers groter dan in het geval van Antwerpen. Bovendien hebben we de laatste tijd een aantal Europese distributiecentra zien verhuizen van Midden-Nederland naar Vlaanderen, voornamelijk onder invloed van de congestie.”

Pellens: “De mobiliteitsproblemen van Rotterdam gelden evengoed voor ons. Op korte termijn krijgen wij er bovendien een handicap bij. De werken aan de Ring en vervolgens aan de Oosterweelverbinding zullen voor lange tijd hinder veroorzaken. Hier is het cruciaal dat de overheid en de havenbedrijven optimaal samenwerken om de hinder zo minimaal mogelijk te houden. Wij zullen alles in het werk stellen om de doortocht van het verkeer op de R1 maximaal te vrijwaren en zijn dan ook blij met de ondersteuning door de bereikbaarheidsmanager.”

Coeck: “Het terugdringen van de congestie en de aanwezigheid van voldoende en degelijke ontsluitingsinfrastructuur zijn essentieel. Het is dan ook belangrijk dat de tweede spoortunnel onder de Schelde en de Oosterweelverbinding tijdig afgerond worden. Er zijn echter ook bedreigingen die de Antwerpse groei kunnen kenteren, vooral dan het uitblijven van de Scheldeverdieping. Snelle toestemming van de Nederlandse overheid tot verdieping is dan ook een noodzaak om de rol van Antwerpen als regionale en Europese mainport te behouden.”

Pellens: “Ons spoornet is beter en dichter dan het Nederlandse en dat is een belangrijk voordeel. Voorwaarde is dan wel dat we deze infrastructuur blijven verzorgen. De tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven moet er dan ook dringend komen.”
Knokken voor Oost-Europa

Van Breedam: “Door de uitbreiding van de EU verschuift de koopkracht naar het oosten. Hoewel de ligging van de Antwerpen sowieso centraler blijft dan die van Rotterdam, zullen beide havens hiervan de weerslag ondervinden.”

Pellens: “De uitbreiding vormt voor Rotterdam en Antwerpen een even grote dreiging. Ook wij zullen ondervinden dat de markt oostwaarts verschuift. Over deze evolutie hebben we nu eenmaal geen controle. De belangrijkste vraag is of deze nieuwe markt ónze markt zal worden. Waarschijnlijk zullen vooral de Duitse havens hun voordeel doen: zij zijn in het nieuwe Europa centraler gelegen dan wij. En er zijn ook havens in de Adriatische Zee die goede verbindingen met Oost-Europa verzekeren. Als we een stuk van de nieuwe markt willen innemen, zullen we hard moeten knokken en dat betekent kosten drukken, alert blijven en - ab

informatie komt uit de pers en werkgeversorganisaties in NL...

.....en dan zou het dus niet waar zijn?? :? Het gaat er bij mij niet in dat de Rotterdamse maasvlakte niet zulke grote schepen kan behandelen als Antwerpen!

Hier is Antwerpen zeker geen concurrent. Supergrote olietankers kunnen nu eenmaal wél terecht in Rotterdam - met als minimum diepgang 17 meter - en niet bij ons

.........

btw Ik heb zelf in de Vlissingse haven gewerkt, de samenwerking met Rotterdam is op een laag pitje gezet, het bleek voor Vlissingen meer na dan voordelig te zijn. De samenwerking met de Antwerpse haven word echter steeds beter Zo heeft Cobelfret een van de grootste autoterminals van Europa in het Sloegebied aangelegd, ook de nieuw aan te leggen containerterminal is van Belgische origine....:)

het gaat over tonnage capaciteit; ik bedoelde dat R'damse uitbreiding voor containers een stop kent (hopelijk niet te lang) :cheers:

hier nog wat meer technische info over de nieuwe Deurgangdok

The Deurganck dock will be of crucial importance in enabling Antwerp to continue acting as an efficient hub for international trade in the longer term. All studies and forecasts indicate that container freight will be the main source of growth in international trade over the next decade. The Deurganck dock has a length of 2.6 km and a width of 450 m, with a total mooring length of 5 km, and is able to handle the latest generation of container ships with ease.

The Flemish government – headed at the time by Luc Van den Brande – first gave the go-ahead for the Deurganck dock on 20 January 1998, and the actual work started on 4 October 1999. Once all the terminals in the new dock are operational it will handle an annual volume of more than 7 million TEU (twenty-foot equivalent units, the standard measure of container volume). In fact the opening of the Deurganck dock will more than double the container handling capacity of Antwerp: the volume handled last year was just over 6 million TEU or 68 million tonnes.

The entire West side of the Deurganck dock will form the Deurganck Terminal, operated by PSA Hesse-Noord Natie. The total quay length of the Deurganck Terminal is 2,750 m, with a total area of around 200 ha. The terminal is due to begin operation by the end of 2005, and its full capacity will be in use by 2007. When fully operational the terminal will have an annual capacity of more than 4 million TEU. PSA Hesse-Noord Natie expects to create some 1,250 new jobs.

The Antwerp Gateway Terminal for its part covers the entire East side of the Deurganck dock. Once it is fully operational it will have a total quay length of 2,470 m and a total area of 126 ha. The first section of this terminal was put into use today by P&O Ports. The maximum capacity of the Antwerp Gateway Terminal will be 3.5 million TEU per year, providing some 1,500 new jobs. The shareholders in Antwerp Gateway Terminal are P&O Ports, Cosco Pacific, P&O Nedlloyd, CMA-CGM and Duisport.

Direct employment on the two terminals in the Deurganck dock will thus be around 3,000 people at full operation, or about one third as many as are currently employed in the Waasland port area (i.e. the port area on the left bank of the Scheldt). At the end of 2003 some 10,000 people were employed on the left bank, and with the Deurganck dock the number will increase to 13,000.

@CaféTasse, denk dat je de Rotterdamse haven een beetje onderschat. Er komt niet voor niets een tweede Maasvlakte en de Betuweroute die in begin 2007 opgeleverd zal worden helpt de haven natuurlijk ook verder.

ik bedoelde dat R'damse uitbreiding voor containers een stop kent (hopelijk niet te lang)
bedoel je hiermee een stop van de groei of een stop om de capaciteit uit te breiden?

En zoals Rdam A al zegt, ik denk dat je het een beetje onderschat, Antwerpen heeft niet een schiphol naast de deur liggen bijvoorbeeld.
En de 2de Maasvlakte gaat ook een enorme impact hebben op de uitbreiding van het Rdams havengebied.

Maar zoals ik dus al eerder op dit forum gezegd heb, Rdam en Antwerpen moeten de Chinese groei juist in hun voordeel gebruiken en meegroeien met de Chinese havensteden. Rdam kan als een mooie (EU)hub fungeren voor de Chinese markt.
Maar dat moet dan wel goed aangepakt worden.

Antwerpen heeft niet een schiphol naast de deur liggen bijvoorbeeld.


Nee, maar wel Zaventem dat het qua cargo behandeling toch ook niet slecht doet in Europa.

Schiphol: 4th in Europe 2003:1306.000 tons
Zaventem: 6th in Europe 2003: 605.000 tons

Het verschil qua grootte is wel bijna hetzelfde als het verschil tussen de Rotterdamse en Antwerpse haven.

@Cafetasse

Het is wel heel makkelijk he, om te stellen dat ik niet tegen een stootje kan als ik mij verdedig tegen jouw beweringen die volstrekt onjuist zijn. Als ik jouw bericht in het HollandHF zou plaasten, dan zou je overstelpt worden met gelijksoortige reacties. De posts van @RotterdamA en @DJOEZ zijn dan nog 'understatements'. Stel; Ik post een bericht dat de Antwerpse haven morgen alleen nog maar pepernoten gaat overslaan?

Wat zegt dat artikel nu? Ik heb geen zin om mijn woorden uit de vorige post te herhalen. Als ik artikelen als deze bij mijn studie op zou voeren alszijnde gezaghebbend, dan zou ik nooit een wetenschapper kunnen worden.

werkgeversorganisatie VNO-NCW - waarschuwde in augustus voor een “langzame teloorgang
Heb je welicht wel eens gehoord van politieke druk om iets te bereiken?

De afgelopen jaren is de groei in de Rotterdamse Haven nagenoeg tot stilstand gekomen
Afgelopen jaar was de hoogste groei ooit!!!

@CafeTasse
ik bedoelde dat R'damse uitbreiding voor containers een stop kent (hopelijk niet te lang)
Hoe kom je in aan dit soort info?

Er is helemaal geen stop op containers. Het gaat juist heel......ach laat maar.....ik ga hier geen moeite in steken...........daaaaggg........

http://www.spreekbeurten.info/renz6.jpg
Dat artikel is waarschijnlijk geschreven door deze heren.....


Met MVL318 moet je eens gaan praten. Die heeft verstand van havens en havenpolitiek en die is Belg en geen Nederlander; misschien scheelt dat.

Is het mogelijk ? Ik heb op maandag in de krant Le Soir gelezen dat de haven van Antwerpen niet het zesde gootste in het wereld maar het vijftiende was.

Is het mogelijk ? Ik heb op maandag in de krant Le Soir gelezen dat de haven van Antwerpen niet het zesde gootste in het wereld maar het vijftiende was.

Hangt er ws allemaal van af op welke basis je het berekent... containeroverslag? tonnage? ...

Heeft er iemand trouwens wel eens naar de haven van singapore gekeken op google earth? ze hebben al die eilanden zitten volstampen met olietanks... Ziet er best wel vreemd uit.

Werkt Vlissingen niet samen met R'dam ?
Vlissingen werkt inderdaad samen met Rotterdam maar dat heeft nog bijzonder weinig opgeleverd. Antwerpse havenbedrijven zijn echter nog steeds geinteresseerd om een containeroverslag aan diep water te bouwen in Vlissingen. Zo snoepen ze allemaal van elkaar af.

Laten we het begrip `grootste haven ter wereld` voorlopig even buiten beschouwing. Er zijn zoveel verschillen in metingen, dat men door de bomen het bos niet meer ziet. Hier even de hoofdrolspelers op een rijtje:

Singapore: Hier heeft men al jaren een soort niet- metrieke tonnen-telling, welke altijd scheef uitkomt. Qua bunkerolie is Singapore de grootste haven ter wereld, maar dit wordt weer niet meegeteld in de overslag. En tellen ze de containers zelf in netto-of bruto gewicht, dat is ook niet bekend.

Tokyo Bay: Al jaren gaat hier op 35 km lengte meer dan 350 miljoen ton door het zeegat, maar omdat alle havens met elkaar overhoop liggen, is er geen administratieve eenheid. Dus worden de cijfers van Yokohama, welke haven grenst aan die van Tokyo, niet bij deze stad opgeteld. Als men eindelijk zou gaan samenwerken, blijft dit de grootste haven ter wereld.

Shanghai: Hier telt men rustig de rivier-overslag op bij de zee-overslag. Dus is Shanghai niet de grootste zeehaven ter wereld. Bovendien wordt veel werk in de komende jaren verplaatst naar andere havens, omdat de Huangpo-rivier met 10 meter diepgang de grootste schepen niet meer kan ontvangen. Een nieuwe containerterminal ligt op 70 km ten zuiden van Pudong, de vraag is, of deze terminal nog wel administratief gezien, tot de provincie Shanghai behoort. Op de kaart ligt deze dichter bij Hangzhou. Ten noorden van Shanghai zijn wel grootschalige havenbedrijven, maar het houdt bij vijf stuks wel op. Ik vraag me af, waar deze stad haar cijfertjes vandaan haalt.

Hong Kong: Noemt zich de grootste containerhaven ter wereld. Vele havens drukken zich liever uit in aantallen overgeslagen containers, dan in metrieke tonnen, ook een manier om je grootste haven ter wereld te noemen.

Rotterdam: Is eigenlijk de initiator van de overslagcijfers. Omdat deze stad zich 34 jaar de grootste havenstad (aaneengesloten havens, alleen zee-overslag) ter wereld noemde, werden alle havenstatistieken van welke wereldhaven dan ook, steevast door het Havenbedrijf gepubliceerd, met alle trots. In feite zijn wij al die jaren voor de gek gehouden. En Rotterdam drijft met haar cijfers vooral op olie, kolen en containers. Voor de toekomst heeft deze haven ook de beste cijfers, de diepst mogelijke toegang, goede infrastruktuur, een veilige haven en zeer goede achterlandverbindingen.

Antwerpen: Deze haven ligt diep in het achterland, is met de huidige stijging van dieselprijs bij distributie van containers wel een voordeel. Maar per trein en per binnenvaartschip zijn verbindingen naar het achterland niet helemaal goed ontwikkeld. Dat werkt in het nadeel van de sinjorenstad. De Schelde blijft echter ook een lastige toegangsweg. Betrouwbare overslagcijfers en men kan beter met Rotterdam en Vlissingen samenwerken. Van Nederlandse regeringszijde mag er ook wel wat meer gedaan worden voor de Antwerpse haven, werkgelegenheid houdt immers niet op bij de grens.

Hamburg: Duitslands eerste en snel groeiende havenstad. Heeft weinig uitbreidingsruimte, slechte waterverbinding naar het achterland en de Elbe is slechts 13 meter diep. De grootste containerschepen moeten in de toekomst naar de Jade-Weser Port (Wilhelmshaven) of naar de gigantische terminal in Bremerhaven. Veel goederen, in Hamburg aangevoerd, worden er ook verwerkt, het is een industriehaven. Met overslagcijfers zit Hamburg de concurrent Antwerpen op de hielen.

CONCLUSIE: Met de huidige meettechnieken kan het begrip `Grootste zeehaven ter wereld` direkt afgeschaft worden.

PS: In dit rijtje is Antwerpen wel de gezelligste havenstad.....

Haven van Antwerpen is nu officieel de 4de grootste haven van de wereld en heeft daarmee Hong Kong voorbijgestoken.

Wow, en niet zo lang geleden waren we maar tiende. Kan iemand een recente top 10 vinden?

(foutje)

Haven van Antwerpen is nu officieel de 4de grootste haven van de wereld en heeft daarmee Hong Kong voorbijgestoken.
Dat zou me verwonderen...

http://nl.wikipedia.org/wiki/Haven#Top_10_havens_2006
http://en.wikipedia.org/wiki/World%27s_busiest_port
http://en.wikipedia.org/wiki/World%27s_busiest_port_by_cargo_tonnage
http://en.wikipedia.org/wiki/World%27s_busiest_container_port
http://en.wikipedia.org/wiki/World%27s_busiest_transshipment_port

Je zou dus wel kunnen zeggen dat Singapore en Shangai wedijveren om de titel van grootste haven. Sinds 2006 en 2007 heeft ook Zeebrugge zich bij deze lijsten gevoegd.

Onze nederlandse vrienden die (terecht) hun Rotterdam ophemelen maken op de vorige pagina's wel eens vaak dezelfde fout. Dat de haven van Antwerpen vrij ver landinwaarts is gelegen is net een voordeel tegenover de haven van Rotterdam die aan zee ligt. Elke extra km die een containerschip kan afleggen is een gigantische besparing op vervoerskosten.

Onze nederlandse vrienden die (terecht) hun Rotterdam ophemelen maken op de vorige pagina's wel eens vaak dezelfde fout. Dat de haven van Antwerpen vrij ver landinwaarts is gelegen is net een voordeel tegenover de haven van Rotterdam die aan zee ligt. Elke extra km die een containerschip kan afleggen is een gigantische besparing op vervoerskosten.
Het is zowel een voor- als een nadeel. Op lange termijn zal men problemen kennen met de diepgang van de Westerschelde.

Onze nederlandse vrienden die (terecht) hun Rotterdam ophemelen maken op de vorige pagina's wel eens vaak dezelfde fout. Dat de haven van Antwerpen vrij ver landinwaarts is gelegen is net een voordeel tegenover de haven van Rotterdam die aan zee ligt. Elke extra km die een containerschip kan afleggen is een gigantische besparing op vervoerskosten.

Het is maar hoe je het precies bekijkt. Als je kijkt vanuit de vrachtauto dan is het aantal mensen dat zich binnen een straal van pakweg 60 km bevindt zo'n 6 miljoen bij Antwerpen (5 miljoen Vlaanderen & Brussel - 1 miljoen Nederland), en zo'n 7 miljoen vanuit Rotterdam). Ga je daar ver boven, dan ligt Antwerpen meer landinwaards, aangezien het Ruhrgebied een stuk dichter bij Antwerpen ligt. Ik schat dat het zo'n 30-40 km scheelt, en dus is dit een groot voordeel voor Antwerpen.

Maar per binnenvaartschip is dat weer een ander verhaal. De Rijn is immers verreweg de belangrijkste waterweg. Als je naar het Ruhrgebied gaat, dan spreek je al snel over 30-40 km extra. Goed te overzien, maar hierin is Antwerpen verder weg naar de belangrijkste bestemming voor zowel Rotterdam als Antwerpen.

Qua spoor denk ik dat Rotterdam iets in het voordeel is ivm de Betuwelijn. Volgens mij is er nog steeds discussie over de IJzeren Rijn en de Monzelroute in België zelf.

Maar per binnenvaartschip is dat weer een ander verhaal. De Rijn is immers verreweg de belangrijkste waterweg. Als je naar het Ruhrgebied gaat, dan spreek je al snel over 30-40 km extra. Goed te overzien, maar hierin is Antwerpen verder weg naar de belangrijkste bestemming voor zowel Rotterdam als Antwerpen.

Qua spoor denk ik dat Rotterdam iets in het voordeel is ivm de Betuwelijn. Volgens mij is er nog steeds discussie over de IJzeren Rijn en de Monzelroute in België zelf.


uiteraard, als Antwerpen het op elk vlak beter zou doen was het maar vreemd dat Rotterdam de grotere is ;)

Maar die 30-40 km kost ongeveer evenveel als de volledige zeereis dus het is een niet te onderschatten voordeel voor containertraffiek. Of we daar echt blij mee moeten zijn is iets anders.

Hoe zit het nu eigenlijk?
Is Rotterdam nog steeds de grootste?
Hoe zit het met Antwerpen en Zeebrugge?

Hoe zit het nu eigenlijk?
Is Rotterdam nog steeds de grootste?
Hoe zit het met Antwerpen en Zeebrugge?

Rotterdam is nog steeds de grootste van Europa :) maar al lang niet meer de grootste in de wereld hoor (3de plaats nu geloof ik)

Van Antwerpen wordt officiëel gezegd dat ze op de 5de plaats staat, maar dit betwijfel ik ten stelligste. Het zal er wrs van af hangen op welke manier je telt. Ik denk eerder dat Antwerpen op wereldschaal nipt niet in de top 10 staat, eerder plaats 11 of 12.

Hier staan cijfers van 2006:
http://aapa.files.cms-plus.com/Statistics/worldportrankings_2006.xls

Rotterdam stond in 2006 op de 3de plaats (1ste Europa) met 378,4 miljoen ton.

Antwerpen staat op de 17de plaats (2de Europa) met 167,4 miljoen ton (2006), in 2007 hadden ze bijna 183 miljoen ton.

Zeebrugge staat niet in de top 50, in 2007 hadden ze iets meer dan 42 miljoen ton (grootste haven met nieuwe wagens ter wereld).

Rotterdam is nog steeds de grootste van Europa :) maar al lang niet meer de grootste in de wereld hoor (3de plaats nu geloof ik)

Van Antwerpen wordt officiëel gezegd dat ze op de 5de plaats staat, maar dit betwijfel ik ten stelligste. Het zal er wrs van af hangen op welke manier je telt. Ik denk eerder dat Antwerpen op wereldschaal nipt niet in de top 10 staat, eerder plaats 11 of 12.

Ah, omdat ik onlangs nog hoorde op National Geographic dat Rotterdam nog steeds de grootste ter wereld is.

Rotterdam in 2007, op 406,8 miljoen ton.

http://www.portofrotterdam.com/mmfiles/haven_in_cijfers_2007_tcm26-43066.pdf

Ah, omdat ik onlangs nog hoorde op National Geographic dat Rotterdam nog steeds de grootste ter wereld is.

Zeker weer herhalingen van lang geleden op National Geographic!

Zeker weer herhalingen van lang geleden op National Geographic!


Goed mogelijk, het was Megastructures over de Deltawerken.
Ze zouden van plan zijn die nog verder uit te breiden en moderniseren.

@GIERGEL:Haven van Antwerpen is nu officieel de 4de grootste haven van de wereld en heeft daarmee Hong Kong voorbijgestoken.


Deze thread wordt structureel verziekt door foutieve informatie en dat is heel erg jammer. Gelukkig zijn er mensen als @ZOT die laten zien hoe makkelijk je eerst even wat bronnen kan raadplegen voordat men iets post. Hulde!!

Iedereen weet dat Antwerpen niet op plek 4 als grootste haven in de wereld kan staan. Alleen al wat containers beteft komt Antwerpen niet in de top 10 terecht. Wellicht in de komende jaren wel.




Top 5 van grootste havens in Europa Goederen overslag in mln. tonnage

2007 // 2006

1. Rotterdam -- 407 / 382
2. Antwerpen -- 183 / 167
3. Hamburg -- 140 /135
4. Marseille -- 96 / 100
5. Amsterdam -- 84 / 88


Top 5 van grootste havens ter wereld Goederen overslag in mln. tonnage

2007 // 2006

1. Shanghai -- 561 / 537
2. Singapore -- 484 / 448
3. Rotterdam -- 407 / 382
4. Ningbo -- 344 / 309
5. Guangzhou -- 340 / 302


Top 10 van grootste havens ter wereld Container overslag in mln. TEU

2007 // 2006

1. Singapore -- 27,9 / 24,8
2. Shanghai -- 26,2 / 21,7
3. Hongkong -- 23,9 / 23,5
4. Shenzhen -- 21,1 / 18,5
5. Busan -- 13,3 / 12,0
6. Rotterdam -- 10,8 / 9,7
7. Dubai Ports -- 10,7 / 8,9
8. Kaohsiung --10,3 / 9,8
9. Hamburg -- 9,9 / 8,9
10. Los Angeles -- 8,4 / 8,5

Bron: Havenautoriteiten

Klopt. Antwerpen is een belangrijke havenstad, maar zoals moderator Meurisse reeds vermelde, klopt die 4de plaats totaal niet.

Maar ik vraag mij af, enkele maanden geleden was er een voorstel om een soort samenwerkingsakkoord te sluiten tussen Rotterdam en Antwerpen. Dit werd jammer genoeg negatief onthaald uit de laatste havenstad. Is daar reeds meer informatie over?

Klein foutje in het overnemen van de havencijfers. Amsterdam had in 2006 84 miljoen overslag en in 2007 88 miljoen ipv andersom. Een groei dus in plaats van een daling. :)

De Benelux is duidelijk de belangrijkste havenport van Europa met de nummer 1,2 en 5 binnen zijn grenzen.

Ik denk, uitgaande van de lijsten op Wikipedia, dat Antwerpen eerder op de 16de plek staat. Dat is nog steeds uitzonderlijk sterk voor een kleine landje als België.

Op deze lijst staat Antwerpen 17de. Dat is zeker niet slecht. Antwerpen is de 2de haven in Europa, en 4de van de westerse wereld.

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_world%27s_busiest_ports_by_cargo_tonnage

De 2de haven van Europa vind ik al zeer mooi. Antwerpen (en ons land) meten tegenover China of de VS met miljoenen metropolen, is onmogelijk. De kunst is nu die 2de Europese plaats versterken. Dit kan door het Saeftinghedok te bouwen en een efficiëntere doorstroom van containers en goederen (zie o.a. de IJzeren Rijn). Als je weet dat die laatste maar rond 2020 in gebruik wordt genomen, weet je dat we te traag bezig zijn in een snel evoluerende wereld. Ik hoop dat er snel een goede oplossing gevonden wordt voor het tracé van deze spoorweg. Indien men naar elkaar wilt luisteren, kan men zeker een goed compromis sluiten waar beiden voordeel uit halen!

Hamburg heeft grootste plannen om Antwerpen te overspringen, dus achterblijven is geen optie.

Op deze lijst staat Antwerpen 17de. Dat is zeker niet slecht. Antwerpen is de 2de haven in Europa, en 4de van de westerse wereld.

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_world%27s_busiest_ports_by_cargo_tonnage

6 Chinese havens in de top 10, en er staan er nog 3 klaar net daaronder :nuts:. Wordt een eentonig lijstje binnenkort!

Vandaag in De Morgen:

De gevolgen van de economische crisis manifesteren zich steeds duidelijker in de havens. Zowel Antwerpen als Zeebrugge zien hun groei stilvallen. Voor het vierde kwartaal dreigen voor het eerst sinds heel lang negatieve groeicijfers.

In Zeebrugge kost de teruggelopen trafiek al jobs. In Antwerpen loopt het volgens het Havenbedrijf niet zo'n vaart. Maar 2009 kondigt zich aan als een bijzonder moeilijk jaar, daar zijn beide havens het over eens.

Alle havens worstelen met de gevolgen van de wereldwijde economische crisis. Ook Antwerpen, de tweede grootste haven van Europa en de vierde van de wereld, deelt in de klappen. Vergeleken met het najaar van 2007 groeit de haven nog altijd, maar het Gemeentelijk Havenbedrijf geeft toe dat de groei fors vertraagt. Een evolutie die relatief nieuw is en zich pas de laatste twee maanden aftekent.

Een kleine maand geleden presenteerde het Havenbedrijf nog fraaie groeicijfers. In de eerste negen maanden van dit jaar behandelde de haven van Antwerpen ruim tien miljoen ton goederen meer dan in dezelfde periode in 2007, goed voor een groei van 7,2 procent. Het derde kwartaal was iets minder, maar met een groei van 5,3 procent was Antwerpen nog altijd bij de allerbeste leerlingen in de Europese klas.

Na september liep het echter snel mis. Officiële cijfers zijn er nog niet, de havenautoriteiten geven alleen kwartaalcijfers vrij. Maar het lijkt erop dat die voor de laatste drie maanden van 2008 niet zo fraai zullen zijn. "Onze prognoses wijzen voor de maand november in de richting van een groei van hooguit 1 à 2 procent", klinkt het bij het Havenbedrijf. "Vooral de auto en staaltrafiek lopen fors terug." Economische experts vrezen zelfs dat de haven van Antwerpen in het laatste kwartaal voor het eerst sinds heel lang een negatieve groei zal kennen. December moet er immers nog aankomen en de economische crisis breidt zich uit naar steeds meer sectoren.

Een gelijkaardig verhaal in Zeebrugge, de tweede haven van ons land. De zeehaven is bijzonder afhankelijk van de autotrafiek, en was vorig jaar met ruim 2,2 miljoen behandelde eenheden de belangrijkste autohaven van de wereld. En laat nu net de autoproductie ongemeen hard getroffen worden door de crisis. "We voelen heel duidelijk dat de autotrafiek aangetast is", bevestigt de woordvoerder van de Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen, de exploitant van de haven. "Het aantal behandelde wagens stagneert, de wagens blijven langer op de kade staan. Het lijkt erop dat we na jarenlange groeicijfers in 2008 niet boven het cijfer van vorig jaar uitkomen. Dat hebben we eigenlijk uitsluitend aan de laatste drie maanden van het jaar te danken."

In Zeebrugge heeft de slinkende trafiek al nefaste gevolgen voor de werkgelegenheid. "Bij CdMZ, een dochter van Cobelfret, rolden al koppen. Een rechtstreeks gevolg van de crisis." In Antwerpen - waar de haven verantwoordelijk is voor 65.000 directe jobs en nog eens ruim 100.000 indirecte - benadrukt het Havenbedrijf dat de werkgelegenheid nog niet in het gedrang komt. "De economie zal zich vroeg of laat herstellen. Bovendien hebben we de voorbije jaren hard gesleuteld aan de diversifiëring van de activiteiten. Dat maakt ons minder kwetsbaar."

Ook Zeebrugge is niet overwegend negatief gestemd. "Het klinkt misschien vreemd, maar de crisis biedt ook kansen. Rederijen herschikken bijvoorbeeld routes om het verbruik te verminderen. Zo zit Zeebrugge plots op het vaarschema van Maersk, een van de grootste rederijen ter wereld." De havenautoriteiten houden hun hart wel vast voor 2009. Aziatische cijfers tonen aan dat de havens daar, waaronder die van wereldleider Shanghai, veel minder containers verschepen richting Europa. Een recent fenomeen, waarvan de impact nog maar mondjesmaat voelbaar is. "De gevolgen van een crisis manifesteren zich in de havens altijd met vertraging", weet ook het Antwerpse Havenbedrijf. "Eerst valt de productie stil, dan pas de trafiek."
In dit artikel vermelden ze Antwerpen als 4de grootste van de wereld, maar soit, dit is niet de essentie van dit artikel en er werd al veel over geschreven in deze draad...

Dat zal ook wel flink wat weerslag voorspellen voor de havens in Nederland.

Nog zo'n klein gevolgje van de crise:

Wagens uit Zeebrugse haven staan in Oostende geparkeerd

Oostende - De economische crisis zorgt voor een forse daling in de Europese verkoop van personenwagens en dat heeft meteen ook zijn gevolgen in onze kusthavens. In Oostende is een deel van de Plassendalebedrijvenzone sinds vanmorgen volgeparkeerd met auto’s uit de stock van Honda. De Europese autohub van Zeebrugge die jaarlijks miljoenen wagens verwerkt zit eivol en kampt met plaatsgebrek.

Op de rand van het Plassendalegebied staan nu meer dan 2.500 auto’s te wachten op hun doortocht naar het Europese vasteland. Er worden elke tien minuten nieuwe wagens aangevoerd vanuit Zeebrugge. Hoe dan ook benadrukt het Oostendse havenbestuur dat het om een tijdelijk fenomeen gaat.

Ook in Zeebrugge zegt havenbaas JoachimCoens dat het stockageprobleem tijdelijk en uitzonderlijk is. Het heeft geen gevolgen voor de werkgelegenheid. Normaal is de capaciteit voor wagen-overslag in Zeebrugge optimaal. Er zijn weinig plaatsen in Europa waar zo veel auto’s passeren als in Zeebrugge.

bron: KW

Hamburg heeft grootste plannen om Antwerpen te overspringen, dus achterblijven is geen optie.
De nazi's vonden destijds Hamburg maar een prutshaventje en zagen véél meer in de ligging van Antwerpen :cheers:

^^ Een echt voorbeeld waren ze, die nazi's :)

Wat betreft die stockage ik geloof dat ze nu al 2 parkeergarages hebben in Zeebrugge.
Waarom hadden ze niet voorzien op de bouw van nog 2 zo'n garages?

Dat bespaart plaats en die wagens staan droog!
(Want het gaat om extreem grote terreinen).

^^Omdat dit een zeer uitzonderlijke situatie is en er normaal wel plaats genoeg is.:)

De nazi's vonden destijds Hamburg maar een prutshaventje en zagen véél meer in de ligging van Antwerpen :cheers:

Dat is ondertussen al 60 jaar geleden (gelukkig maar :)) en Hamburg is echt wel niet meer te onderschatten!

^^ Een echt voorbeeld waren ze, die nazi's :)
Inderdaad, nogal een "referentie" ;)

@Cafetass

Dat is dus helemaal NIET zo! Het is juist omgekeerd. Rotterdam kan als enige Europese haven de toekomstige Malacca-Max schepen ontvangen. Dat zijn containerschepen van 10.000 containers. De eerste kiellegging daarvan heeft al plaatsgevonden in Korea. Alleen de Maasvlakte is daar diep genoeg voor en het is onmogelijk de Schelde voor deze generatie uit te diepen. Dat willen de reders bovendien niet, want behalve de diepte, is de Schelde ook nog eens gevaarlijk voor deze klasse schepen. Rotterdam word zo een 'mainhub' wat ze mooi uitkomt. Maar Antwerpen kan daar ook mooi van profiteren.

De Antwerpse havenautoriteiten weten dat en mikken dus op de hedendaagse PostPanamax klasse van 8000 containers die wel de Schelde opkomen.


Eigenlijk wel grappig enkele jaren geleden beweerde men dat de Vlaamse havens de grootste schepen niet zouden kunnen ontvangen...

Antwerpen : EMaerks => 14.500 TEU
Zeebrugge : Marco Polo => 16.000 TEU

En naar alle wss zullen beide havens zelfs schepen met nog een grotere lading kunnen ontvangen aangezien de schepen ook anders zullen ontworpen worden.

De grotere schepen gaan denk ik vooral breder worden. Ook andere havens zullen optenduur met diepgang problemen zitten.

Ooit moet het stoppen met die tendens naar alsmaar zwaarder, breder en hoger. Weegt dat op den duur nog op tegen de gigantische kosten die havens moeten maken om die schepen nog te kunnen ontvangen?

^^ Dat weegt prima op tegen die kosten omdat die kosten vaak door de gemeenschap betaald worden. Moesten de havenbedrijven zelf verantwoordelijk zijn voor alle infrastructuur die bij havens hoort (hinterlandverbindingen, baggerwerkzaamheden, etc.) dan was de havenindustrie niet rendabel.

Hoe sneller we de economie wegdiversiëren van dat hele havengedoe, hoe beter.

Ik vraag me inderdaad af hoe gunstig dat massale en spotgoedkope transport is voor onze industrie/economie in haar geheel...

De grotere schepen gaan denk ik vooral breder worden. Ook andere havens zullen optenduur met diepgang problemen zitten.

Ze gaan ook niet altijd in de breedte kunnen blijven uitbreiden, de schepen moeten nog altijd door de sluizen geraken.

Topconferentie over nog grotere schepen in Zeebrugge


Volgende maand zullen enkele honderden specialisten uit scheepvaart- en havenmiddens in Zeebrugge bijeenkomen om van gedachten te wisselen over "supermegacontainercarriers". Het gaat om een initiatief van Coastlink en de Port of Zeebrugge. Eind dit jaar komen namelijk de eerste schepen in de vaart met een capaciteit van 18.000 standaardlaadkisten. Dat zijn een paar duizend containers méér dan het laadvermogen van de Marco Polo die onlangs in onze kusthaven gedoopt werd. Onder andere zullen deelnemers aan de conferentie uitzoeken waar die schepen het best afmeren en door welke bijkomende feederdiensten ze bediend kunnen worden. Men zal verder vooral ook oog hebben voor de milieuaspecten van de introductie van dergelijke megaschepen. "Hoe groter de schepen hoe lager de emissie van broeikasgassen per laadkist en dus hoe beter de resultaten voor het milieu" is één stelling van de rederijen die grote schepen inzetten. Maar veel meer feederdiensten naar slechts enkele aanloophavens doen dan weer congestie ontstaan in soms kwetsbare gebieden stellen milieu-activisten. De landmobiliteit rond havens zoals Zeebrugge is soms al zeer problematisch. Een 30-tal sprekers uit de diverse niveau's van het Vlaams en internationaal diepzee- en kort zeevervoer, de havens en de diverse overheden zal op 20 en 21 februari hun visie naar voren brengen in het Zeebrugse havenhuis.

Oronieuws - 2 januari