MAGARI è LA VOLTA BUONA!!!!!

[gruber]

Dall'inizio dell'anno la società ha perso il 40%. Il 20% è rimasto sul terreno dal 14 novembre, giorno d'inizio dell'aumento di capitale
Tonfo di Alitalia in Borsa
titolo a poco più di un euro, -12%
A pesare sulle quotazioni anche il giudizio negativo di Citigroup


MILANO - Si accentuano le perdite di Alitalia a Piazza Affari, dopo una settimana di grande sofferenza in Borsa: alla chiusura il titolo ha perso il 12%, a 1,062 euro. E segnano un nuovo crollo anche i diritti legati all'aumento di capitale, che lasciano il 51,39% a 0,482 euro. Le opzioni legate alle obbligazioni perdono il 30,85% a quota 0,0195.

Sul titolo pesano tra l'altro i giudizi negativi degli analisti di Citigroup, che ritengono sopravvalutata l'azienda in Borsa raccomandando di vendere (sell) indicando un target a 0,4 euro, rispetto ai 3 euro della precedente indicazione. Il prezzo obiettivo di Citigroup è la metà del prezzo al quale vengono offerti in opzione i nuovi titoli Alitalia legati all'aumento di capitale in corso. La banca d'affari americana, spiega l'agenzia Bloomberg, considera in particolare troppo ottimistiche le premesse del piano di rilancio della compagnia di bandiera.

Dall'inizio dell'anno Alitalia ha perso il 40% del suo valore, un trend che, secondo gli esperti, è destinato a proseguire. Ma è soprattutto da lunedì 14 novembre, giorno in cui è iniziato l'aumento di capitale necessario al rilancio della società, che i titoli dell'aviolinea hanno lasciato sul terreno oltre il 20% del proprio valore, risentendo tanto dell'operazione in corso (il prezzo delle nuove azioni offerte è molto più basso dei corsi di borsa: le nuove azioni valgono 0,80 euro l'una e vengono offerte 13 azioni ogni due possedute o ogni 60 obbligazioni convertibili), che dell'incertezza sul futuro della compagnia.

(22 novembre 2005)

[Epicurion]

hmmm, a pochi mesi dalle elezioni qualcosa si inventeranno...e troveranno qualche cavillo per aggirare i paletti di Bruxelles...

[capitan harlock]

quanti dipendenti ha alitalia?

[Epicurion]

quanti dipendenti ha alitalia?troppi.

[capitan harlock]

gia' lo so..:D

[fabrik]

devono cambiare il nome alla compagnia , in un mondo costellato di al zarqaui , al quaeda , al sadr ecc. la gente ha paura di volare su al italia

[xymarc]

devono cambiare il nome alla compagnia , in un mondo costellato di al zarqaui , al quaeda , al sadr ecc. la gente ha paura di volare su al italia
:hahaha: :lol: :applause: :applause:

[gruber]

Devono lasciarla fallire, come Sabena a Swiss.
mandare a casa migliaia di dipendenti inutili e iperprivilegiati e ripartire da zero.
lasciando oltretutto liberi gli slots gli aeroporti Italiani verrebbero immediatamente invasi da compagnie straniere che fornirebbero lo stesso servizio di Alitalia a prezzi mediamente migliori e servizio MOLTO migliore!

purtroppo non c'è il coraggio....in qualche modo la salveranno per l'ennesima volta con i nostri soldi!

[Sonic from Padova]

Bene, l'economia và alla grande!

[Federicoft]

Devono lasciarla fallire, come Sabena a Swiss.
mandare a casa migliaia di dipendenti inutili e iperprivilegiati e ripartire da zero.

purtroppo non c'è il coraggio....in qualche modo la salveranno per l'ennesima volta con i nostri soldi!

Massì, che fallisca pure la nostra compagnia di bandiera, tanto ci sono Air France e Lufthansa pronte a spartirsi il mercato italiano.
I nostri soldi? Perché mi viene da ridere?
L'Alitalia è stata gestita per decenni in modo scellerato. È servita come serbatoio di voti, è servita alla politica, di destra e di sinistra, per i suoi affari più turpi. E adesso che cosa si vuole far credere? Che i problemi in Alitalia sono i dipendenti? Che il male da estirpare sono le sue migliaia di assenteisti nullafacenti?
Sono figlio e nipote di dipendenti Alitalia e la sua realtà la conosco fin troppo bene. Vorrei sapere a quali privilegi alludi, quale arruffapopoli ti ha raccontato queste idiozie, che visione hai su questa realtà che coinvolge ventimila lavoratori. Lo sai che in Alitalia esiste un livello di precariato che ha raggiunto ormai livelli insostenibili? Lo sai che esiste il lavoro interinale, i contratti a tempo determinato, i contratti a progetto, l'uso selvaggio dell'outsourcing? Esistono realtà di cui nessuno parla, ma sono realtà tutt'altro che privilegiate, fidati.

I contribuenti dovrebbero inc...arsi per tutti i soldi che sono stati stanziati per quell'assurdità che chiamano ponte sullo stretto, non per quelli destinati a salvare un pezzo fondamentale dell'economia italiana: il trasporto aereo.

[fcom1]

Perchè non la finiscono con Alitalia? Le pezze sono già troppe e nonostante ciò ci si ostina a mandare avanti il tutto...

[Epicurion]

L’effetto aumento di capitale e lo studio di Citigroup. Sciopero, venerdì cancellati 230 voli
Alitalia cade in Borsa e aspetta Parigi
Dall’inizio dell’anno meno 48%. Mossa di Air France. Oggi il comitato privatizzazioni

ROMA - Sarà il comitato per le privatizzazioni, che si riunisce oggi, a fissare le condizioni per la vendita del 12,4% circa dei diritti di partecipazione all’aumento di capitale dell’Alitalia che spettano al Tesoro. La cessione servirà a far scendere l’azionista pubblico, com’è già stabilito, dall’attuale 62,394% al 49,9%. E per le azioni non è difficile prevedere altre giornate difficili in borsa. Come quella di ieri. Con un volume di vendite elevatissimo e perdite che hanno sfiorato il 16%, il titolo Alitalia ha lasciato alla fine sul terreno il 13,69%, attestandosi a 1,05 euro. Dall’inizio dell’anno la flessione è stata del 47,9%, e del 30% dal solo 14 novembre, giorno dell’avvio dell’aumento di capitale da un miliardo di euro. Il crollo non poteva risparmiare i diritti, il cui valore è sceso a 0,482 euro (-51,39%), né le opzioni legate alle obbligazioni (-30,85%, fino a 0,0195 euro).
L’Associazione dei consumatori Adoc ha chiesto un intervento della Consob. Ma quello che sta accadendo poteva ritenersi in una certa misura scontato. Il prezzo di 80 centesimi per azione dell’aumento di capitale, contro una quotazione di circa 1,4 euro al momento del lancio dell’operazione, che le banche consideravano comunque sproporzionato al reale valore dell’azienda (quello congruo, secondo il consorzio di collocamento, è di 1,4 miliardi ma dopo l’aumento da un miliardo), già lasciava presagire un forte calo. L’enorme quantità di diritti presenti sul mercato, ma anche la prevista cessione di una quota consistente di quelli in mano al Tesoro, avrebbero dato, secondo gli esperti, la spallata definitiva. Sempre che il peggio sia passato. A parere di Citigroup, che non fa mistero di ritenere ottimistico il piano di Giancarlo Cimoli, il giusto valore del titolo sarebbe pari ad appena 40 centesimi. Stima che viene ovviamente giudicata inattendibile dal global coordinator Deutsche bank Italia. Certo è che la fissazione di un prezzo per l’aumento di capitale più congruo rispetto a quello che le banche ritengono il reale valore di mercato dell’Alitalia ha per gli istituti di credito un vantaggio indiscutibile: quello di allontanare il più possibile il rischio, che molti di loro paventavano, al punto da chiamarsi fuori dall’operazione, di doversi accollare l’inoptato. E se possibile, gli 80 centesimi per azione rappresentano un incentivo anche per Air France, che domani annuncerà ufficialmente la propria posizione. La compagnia guidata da Jean-Cyril Spinetta, che ha in portafoglio il 2% dell’Alitalia, ha esaminato la questione ieri in un consiglio di amministrazione senza la presenza di Cimoli, impegnato nel road show. E secondo indiscrezioni le possibilità di una partecipazione all’aumento di capitale, finora sempre esclusa (nel cui caso la compagnia francese scenderebbe allo 0,3%), diventerebbero più consistenti. A fronte di 300 milioni di utili previsti, un investimento di 20 milioni per conservare un’«opzione» su Alitalia è ritenuto sostenibile. Nel giorno dello sciopero, venerdì, Alitalia cancellerà 230 voli.

Sergio Rizzo


Copyright 2005 © Rcs Quotidiani Spa

[Mr_Beat]

Vorrei sapere a quali privilegi alludi, quale arruffapopoli ti ha raccontato queste idiozie, che visione hai su questa realtà che coinvolge ventimila lavoratori.
Magari all'arcinota storia che molti dipendenti romani (cioè tutti, infatti si dovrebbe chiamare "Aliroma") non ne volevano sapere di essere trasferiti in Lombardia ben contenti di fare i pendolari Roma-Malpensa con gli aerei della compagnia.

Quando un'azienda va a rotoli è sempre colpa di chi la gestisce ad alti livelli e non certo dei dipendenti, però ci siamo veramente rotti di buttare CENTINAIA DI MILIONI di Euro dentro il pozzo nero di questo carrozzone volante.
Se l'Alitalia non riesce a sopravvivere che fallisca e basta, e che ca**o!

[Vitruvio]

Massì, che fallisca pure la nostra compagnia di bandiera, tanto ci sono Air France e Lufthansa pronte a spartirsi il mercato italiano.
I nostri soldi? Perché mi viene da ridere?
L'Alitalia è stata gestita per decenni in modo scellerato. È servita come serbatoio di voti, è servita alla politica, di destra e di sinistra, per i suoi affari più turpi. E adesso che cosa si vuole far credere? Che i problemi in Alitalia sono i dipendenti? Che il male da estirpare sono le sue migliaia di assenteisti nullafacenti?
Sono figlio e nipote di dipendenti Alitalia e la sua realtà la conosco fin troppo bene. Vorrei sapere a quali privilegi alludi, quale arruffapopoli ti ha raccontato queste idiozie, che visione hai su questa realtà che coinvolge ventimila lavoratori. Lo sai che in Alitalia esiste un livello di precariato che ha raggiunto ormai livelli insostenibili? Lo sai che esiste il lavoro interinale, i contratti a tempo determinato, i contratti a progetto, l'uso selvaggio dell'outsourcing? Esistono realtà di cui nessuno parla, ma sono realtà tutt'altro che privilegiate, fidati.

I contribuenti dovrebbero inc...arsi per tutti i soldi che sono stati stanziati per quell'assurdità che chiamano ponte sullo stretto, non per quelli destinati a salvare un pezzo fondamentale dell'economia italiana: il trasporto aereo.


Guarda Alitalia è prorpio indifendibile!!! Non ci provare neanche, perchè se è vero che hai conoscenti e parenti che lavorano in Alitalia sai benissimo a cosa si allude quando si parla di privilegi. Ma se anche volessimo superare d'un botto la polemica privilegi potremmo parlare di una cosa che in Alitalia non conoscono:

il valore del servizio

mi spiego meglio: mi potrebbe spiegare qualcuno perche quando si sale su una aereo della nostra compagnia di bandiera, gli ospiti sembrano essere gli assistenti di volo. Queste hostess con perennemente una faccia da "FIGA INCAZZATA" che ti guardano dall'alto in basso solo perchè loro guadagnano mediamente 3 volte quello dei loro ospiti. Per non parlare del costo dei biglietti che è decisamente più alto delle altre compagnie. Per non parlare del fatto che a bordo non ti puoi lamentare del servizio perchè, come benefit sindacale, il personale viaggiante non indossa un Badge di riconoscimento. MI è capitato di fare la tratta Osaka-Milano, con gli assistenti di volo che hanno passato il tempo a leggere il giornale e a scherzare fra di loro e quando mi sono permesso di chiedere dell'acqua per il mio vicino, visto che nessuno si degnava di rispondere o di passare in cabina, mi è stato risposto se potevo servirvi da solo!!! Ho chiesto di parlare con una capocabina e questa manco si è presentata, perche per la privacy non ero tenuto a sapere la sua identità.
Ma non è finita, altro volo Alitalia, un mio compagno di viaggio prenota con largo anticipo un pasto vegetariano...arriva un insalata con bocconcini di tacchino...alla richiesta di spiegazioni la risposta è stata la seguente (roba da manuale) "cheee non o può scansà er tacchino?" (costo del biglietto €745 n.d.r.)...

Morale: "Per me volare Alitalia è una pena infinita!!! Il servizio fa schifo e se un pò di gente rimane a casa è solamente quello che si merita"

[gruber]

Massì, che fallisca pure la nostra compagnia di bandiera, tanto ci sono Air France e Lufthansa pronte a spartirsi il mercato italiano.
I nostri soldi? Perché mi viene da ridere?
L'Alitalia è stata gestita per decenni in modo scellerato. È servita come serbatoio di voti, è servita alla politica, di destra e di sinistra, per i suoi affari più turpi. E adesso che cosa si vuole far credere? Che i problemi in Alitalia sono i dipendenti? Che il male da estirpare sono le sue migliaia di assenteisti nullafacenti?
Sono figlio e nipote di dipendenti Alitalia e la sua realtà la conosco fin troppo bene. Vorrei sapere a quali privilegi alludi, quale arruffapopoli ti ha raccontato queste idiozie, che visione hai su questa realtà che coinvolge ventimila lavoratori. Lo sai che in Alitalia esiste un livello di precariato che ha raggiunto ormai livelli insostenibili? Lo sai che esiste il lavoro interinale, i contratti a tempo determinato, i contratti a progetto, l'uso selvaggio dell'outsourcing? Esistono realtà di cui nessuno parla, ma sono realtà tutt'altro che privilegiate, fidati.

I contribuenti dovrebbero inc...arsi per tutti i soldi che sono stati stanziati per quell'assurdità che chiamano ponte sullo stretto, non per quelli destinati a salvare un pezzo fondamentale dell'economia italiana: il trasporto aereo.


i familiari dei piloti Alitalia volano:
Moglie - GRATIS TUTTA LA VITA.
Figli - sino al pensionamento del padre pagano il 10% del valore del biglietto
dopo pagano il 50%

Stipendi dei piloti ELEVATISSIMI, ottenuti con RICATTI SINDACALI E MINACCE DI SCIOPERO ATTUATE NEGLI ULTIMI 40 ANNI.

CECITA' DI TUTTI I DIPENDENTI ALITALIA, DI TUTTI, NEL RICHIEDERE COSTANTEMENTE PER DECENNI AUMENTI INGIUSTIFICATI DI STIPENDIO, AUMENTI DELLE ORE DI FERIE E MALATTIE, DI PREBENDE INGIUSTIFICATE CHE HANNO PORTATO L'AZIENDA DA LEADER ERUOPEO DEGLI ANNI 50 E 60 A FALLIRE PER 3 VOLTE NEGLI ANNI 80 E 90.

se poi riniziamo il discordo della follia tutta politica di avere la base di armamento e la sede a 600 km dal 70% dei passeggeri.

o se vuoi parliamo del fatto che i dipendenti sono all'80 di Roma e per andare ogni giorno a lavorare a Malpensa, Linate, Torino, Venezia, Trieste, Genova...Alitalia li DEVE TRASPORTARE CON AEREI A CUI SOTTRAE BIGLIETTI, RIMETTENDOCI SOLDI A NON FINIRE.

o se vuoi possiamo parlare delle circa 400 stanze che Alitalia ha costantemente prenotate e pagate nei migliori 4 e 5 stelle di Milano per i suoi dipendenti di Roma che lavorano a Milano.

o se vuoi ri-ri-riniziamo a parlare sul come Veltroni/Rutelli/Storace e tutta la Mafia pro Fiumicino SIANO (INSIEME AI DIPENDENTI E AI SINDACATI) LA CAUSA DEL DISASTRO ALITALIA.

..o più semplicemente dato che non ne ho più voglia vai a cercarti nel forum le lunghissime discussioni che abbiamo avuto in merito, e che mi pareva ASSODATO che alla fine tutti fossimo concordi.

BTW....I CONTRIBUENTI SI INCAZZANO INVECE PERCHE' ORMAI HANNO CAPITO TUTTI CHE SE SPARISCE ALITALIA....STIAMO TUTTI MEGLIO!
PERCHE' LE TRATTE AEREE INTERNE ED ESTERNE VERREBBERO OCCUPATE E RILEVATE DA COMPAGNIE STRANIERE CHE NELLA QUASI TOTALITA' DEI CASI HANNO UN SERVIZIO MIGLIORE, PIU' EFFICENTE E MENO COSTOSO!

MA SOPRATUTTO NON GRAVA 2 VOLTE SULLE NOSTRE TASCHE!!!!!!!

PERCHE' I DIPENDENTI ALITALIA LI PAGHIAMO 3 VOLTE:
QUANDO VOLIAMO PAGANDO PREZZI FOLLI
QUANDO PAGHIAMO LE TASSE PAGANDOGLI I LORO STIPNEDI CHE SINO A 4 O 5 ANNI FA ERA DA ALTI DIRIGENTI DI MULTINAZIONALE
QUANDO LO STATO FA PRESTITI PONTE O ALTRI GIOCHETTI FINANZIARI PER RIPIANARE I DEBITI CHE ALITALIA HA DA 30 ANNI A CAUSA DEL FATTO DI ESSERE A ROMA, DI AVERE TROPPI DIPENDENTI E DI AVERE TROPPI DIPENDENTI STRAPAGATI E PRIVILEGIATI!

[Vitruvio]

23 novembre 2005 ore 15.45
Alitalia, titoli a picco sotto quota un euro
C.B.

Segui l'andamento del titolo
Titoli Alitalia a picco: le azioni della compagnia di bandiera viaggiano sotto la soglia psicologica di un euro a 0,993 euro e lasciano sul parterre il 5,16% dopo aver perso ieri il 13,69% a quota 1,047 euro.


Ad arginare le perdite non è bastato l'annuncio di Air France che ha deciso di partecipare all'aumento di capitale della compagnia italiana per non diluire la propria quota. Secondo il sindacato unitario Sult il crollo dei titoli dimostra che «non esiste un vero piano industriale e si sta giocando esclusivamente a livello finanziario, che manca una seria politica delle alleanze e soprattutto che non è assolutamente individuata una precisa missione industriale». Mentre il ministro del Welfare, Roberto Maroni, punta l'indice contro gli speculatori e chiede alla Consob di accendere un faro.

Air France dice sì all'aumento. Air France-Klm partecipa alla ricapitalizzazione con un investimento di 20 milioni di euro e manterrà la propria quota del 2%. La valorizzazione complessiva della partecipazione sarà di circa 37 milioni di euro. Il numero uno della compagnia franco-olandese, Jean-Cyril Spinetta, ha raffreddato però le attese di un aumento della quota di Air France in Alitalia, ma ha sottolineato il carattere «stabile e ambizioso» della partnership commerciale con il gruppo italiano che risale al 2001 e che è stata rafforzata dallo scambio incrociato di quote. «Alitalia ha un piano di ristrutturazione ambizioso e il suo aumento di capitale sta avendo successo, grazie all'underwriting da parte di Deutsche Bank e Banca Intesa», ha detto il numero uno di Af-Klm. «È evidente - ha spiegato - che la nostra alleanza commerciale, ma non solo, poggia anche sul fatto che la partecipazione incrociata venga mantenuta. Dunque non andremo oltre il 2%, ma non ho mai immaginato neppure per un secondo di andare sotto il 2%, finendo allo 0,3% come sarebbe stato se non avessimo sottoscritto l'aumento. Solo ieri ho informato il consiglio di amministrazione di Alitalia di questo e ora confermo che acquisteremo i diritti preferenziali di sottoscrizione dell'aumento». Lo scorso maggio, in occasione dell'annuncio dei dati di bilancio, Spinetta aveva invece espresso l'intenzione di non aderire all'aumento di capitale.



Da Bruxelles, intanto, il Commissario ai Trasporti, Jacques Barrot, non commenta la decisione di Air France ma ribadisce che «l'importante è che ci sia la ricapitalizzazione e il rimborso degli aiuti pubblici che hanno falsato la concorrenza. Non ho ragione di pensare che l'Italia non rispetterà gli impegni presi nell'ambito del piano di ristrutturazione: ma è sempre meglio essere prudenti». Prosegue intanto l'iter che porterà alla discesa del Tesoro nell'azionariato della compagnia italiana dall'attuale 62,3% al di sotto del 50%. Il tema è infatti all'ordine del giorno del Comitato per le Privatizzazioni che si riunisce oggi.


Sale l'utile del vettore franco-olandese nonostante il caro-carburante. La compagnia aerea ha chiuso il primo semestre 2005-2006 con segno positivo, registrando un utile netto in rialzo del 17% a 829 milioni di euro e un risultato operativo in crescita del 46,5% a 750 milioni nonostante l'aumento del 30% dei costi del carburante che hanno pesato per 1,7 miliardi. Nel solo secondo trimestre (terminato il 30 settembre) l'utile netto è stato di 717 milioni contro 195 milioni di un anno prima, grazie anche alla plusvalenza netta per 419 milioni proveniente dalla cessione della quota nel sistema di prenotazione Amadeus. Il risultato operativo trimestrale è salito del 56% a 528 milioni. Il fatturato è salito del 7,9% a 10,8 miliardi nel semestre e del 10,2% a 5,6 miliardi nel secondo trimestre. In calo l'indebitamento a 4,71 miliardi rispetto ai 5,64 miliardi dei sei mesi precedenti.
«La fusione tra Air France e Klm si rivela sempre più un successo. Il rafforzamento delle sinergie, combinate a una politica di stretto controllo dei costi permette di migliorare la redditività del gruppo», ha commentato il presidente Jean-Cyril Spinetta. Nel secondo semestre 2005-2006 la compagnia aerea punta a «un risultato operativo nettamente positivo, rinforzando i risultati della prima parte dell'anno».

[Federicoft]

Tanto ragionare per luoghi comuni, pochi fatti. Quei pochi anche sbagliati. Abbiate la cortesia di ascoltare chi ci è dentro fino al collo, e tuttavia non avrebbe la minima ragione di difendere aprioristicamente l'Alitalia.
I biglietti scontati per i dipendenti, il coniuge ed i figli sono previsti da tutte le compagnie aeree mondiali facenti parte della Iata (l'Ente Sovranazionale per l'Aviazione Civile), e con le stesse modalità: 10% più tasse aeroportuali. Non gratis.
Una base di armamento è stata aperta anche a Malpensa. Gli articoli che avete spulciato su Google sono vecchi di qualche mese, spiacente. Sul fatto che l'hub debba essere uno, non ci piove. Che debba essere Malpensa (dove non c'è mai stato, dove c'è concorrenza interna di un altro aeroporto, dove ci sono vincoli infrastrutturali ed ambientali) non è affatto scontato.

Il problema principale è solo ed unicamente che l'Alitalia è stata per cinquant'anni al servizio della politica. Però adesso si è deciso che così non va più bene, che così non si può andare avanti, e tutte le colpe vengono fatte ricadere su di lei e su chi ci lavora. Eh no miei cari, io non ci sto.
L'Alitalia non è un covo di nullafacenti assenteisti. Questo è ciò che la vulgata vuol far credere, e alla fine transitando sulle bocche dei disonformati acquista vita propria. In Alitalia il costo del lavoro è paragonabile a quello di tutte le grandi compagnie mondiali. Minore di quello di Air France. L'unico settore squilibrato è quello dei piloti, che lavorano meno dei colleghi europei guadagnando lo stesso. Per il resto -queste analisi basate sul nulla spinto mi danno veramente noia- NESSUNO può ridire alcunché sui suoi dipendenti e sui loro stipendi senza avere la più pallida idea della situazione reale. In-for-ma-te-vi! Venite a parlare con le decine di ingegneri ventiseienni assunti alla Manutenzione di Fiumicino con contratti a tempo determinato da 1300 euro al mese! Chiedete per chi lavora e quanto guadagna l'operatrice del centralino, la prossima volta che fate un biglietto! Altro che multinazionali.

Della politicizzazione che continua imperterrita nessuno parla, invece. Politicizzazione è quando (giugno 2001) un ministro degli Interni pretende l'apertura di un collegamento diretto tra Roma e la sua città natale, e la pretesa viene accolta.
Eh no, sentenziano gli improvvisati esperti di aviazione civile. Il vero problema di Alitalia è che diecimila dipendenti della Manutenzione e dell'Amministrazione hanno rifiutato da un giorno all'altro di trasferirsi da Fiumicino a Malpensa. Oppure che ha ancora remore ad abbandonare di colpo un aeroporto che per decenni è stata la sua unica certezza per trasferire tutto in un altro che non ne ha mai voluto sapere di funzionare a dovere.

Ma rimanete pure con le vostre convinzioni. Il giorno in cui salendo su un Fiumicino-Malpensa vi augureranno "guten abend", vedremo chi ci avrà guadagnato.

[Vitruvio]

Scusa Federicroft, ma riesco a condividere veramente poco di ciò che scrivi. Forse ci sei talmente dentro che certe cose non ti stupiscono più. Guarda torno adesso da una cena con tre amici che sono assistenti di volo Alitalia, e ti assicuro che tutte le volte che parlano scopro qualcosa di allucinante. Uno di loro nelle lunghe pause che c'erano (fino a pochi mesi fa, ora non più) tra un volo e l'altro (soste che non avevano paragoni al mondo) è riuscito a laurearsi in lingue. A tempo perso. E POI IL SERVIZIO E' PESSIMO!!! Non luoghi comuni, ma dati di fatto. Se poi vogliamo scendere nello specifico e dire che non tutti sono così, che c'è gente seria e con la testa sulle spalle, sono d'accordo, ma ripeto e straripeto che il servizio e inaccettabile!!!

[Federicoft]

Il servizio è inaccettabile? E chi lo certifica? Dove sta scritto?
Il servizio Alitalia è uguale a quello delle altre compagnie europee, ovvero niente, e superiore a quello delle compagnie americane, ovvero meno che niente. Di che altro servizio parli? Alla Lufthansa consegnano meglio il giornale? Sui voli Air France è migliore la qualità degli annunci sonori? Con l'Iberia la plastica dei vassoi della carne precotta è migliore? Mah.

[Pavlvs]

Da una parte la crisi delle compagnie aeree, dall'altra gli utili in crescita di Linate, Malpensa e Fiumicino. Al punto che British Airports e Goldman Sachs pensano di...



Alitalia in bilico, Gandalf, Azzurra e Minerva fallite. La Volare, in amministrazione controllata, vivacchia con qualche aereo e qualche slot residuo. La Meridiana vagheggia un cavaliere bianco, l'Air One aspetta l'intervento della Lufthansa come un messia. Eurofly, Blu Panorama e Livingstone fino a qualche mese fa se la passavano un po' meglio organizzando voli charter, poi sono arrivati lo tsunami nel Sud-Est asiatico, i terroristi a Sharm el Sheik e il ciclone a Cancun e ora boccheggiano anch'esse. Sintetizza a Panorama Fausto Cereti, ex presidente dell'Alitalia: «Nel giro di due o tre anni non ci sarà più un solo vettore aereo nazionale autonomo».

Gli aeroporti italiani, invece, non sono mai stati così bene. Chiudono i bilanci in attivo, aumentano il traffico, progettano espansioni e sono economicamente interessanti al punto da essere oggetto in queste settimane di un risiko accanito. Nel 2004 gli utili del sistema aeroportuale hanno toccato i 77,5 milioni di euro, per il 61 per cento realizzati dalle due società maggiori, Sea (Malpensa e Linate) e Adr (Fiumicino e Ciampino), il resto praticamente da tutti gli scali di un certo rilievo come Torino, Bergamo, Verona, Treviso, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Pisa, Napoli, Bari, Palermo, Catania.

Dal 1991 al 2004 i passeggeri sono più che raddoppiati, da 46 milioni a oltre 100, con un tasso di crescita medio annuo del 6,6 per cento, superiore a quello di qualsiasi altro tipo di trasporto, mentre l'Eurocontrol prevede che la cuccagna continuerà almeno fino al 2010, quando i passeggeri saranno 132 milioni. In vista di questi traguardi, per gli scali sono stati avviati progetti di ammodernamento ed espansione per un importo di 543 milioni di euro che si aggiungono ai circa 124 di lavori ultimati nel 2002 e 2003.

Per il controllo del 33 per cento di Sea si fanno avanti quattro titolati pretendenti stranieri: British Airports authority, che dal 1997 è già presente nell'aeroporto di Napoli Capodichino; i fondi infrastrutture Goldman Sachs e l'australiano Babcock e Brown; la tedesca Hochtief airport già attiva ad Amburgo, Düsseldorf, Atene, Tirana e Sydney.
La Save di Venezia guidata da Enrico Marchi gode di così buona salute da tentare l'ingresso da protagonista in Aeroporti di Roma magari a fianco degli australiani della Macquarie Bank. In risposta gli attuali azionisti di riferimento dell'Adr, la famiglia Romiti, si alleano con il fondo Clessidra di Claudio Sposito e i Benetton, già presenti con la Edizione holding negli aeroporti di Firenze Peretola e Torino Caselle.

C'è un rapporto diretto tra le difficoltà delle compagnie e l'interesse intorno agli scali? «Assolutamente no» risponde deciso Giovanni Maniscalco, presidente della confindustriale Assaeroporti. «Le compagnie italiane sono in difficoltà non per colpa nostra ma perché prive di una strategia valida e logorate da guerricciole fratricide, provinciali e di retroguardia. Ora ci accusano di praticare tariffe elevate, ma a Fiumicino, per esempio, sono più basse del 46 per cento della media europea».

All'Assaereo, l'organizzazione delle compagnie aeree, anch'essa aderente alla Confindustria, sono di parere opposto. Spiega il segretario Cesare Stumpo: «Non c'è dubbio che le compagnie italiane abbiano le loro responsabilità, ma le pretese degli aeroporti hanno contribuito a spingerle verso il baratro con tariffe spesso molto elevate, sempre poco trasparenti, e con balzelli tipo le royalty sul carburante costate in 5 anni ai vettori la bellezza di 120 milioni di euro.

Per non strangolare passeggeri e compagnie le società aeroportuali avrebbero dovuto puntare sul non aviation (ristoranti, bar, parcheggi, negozi), invece la quota di ricavi per queste voci in Italia resta al 30 per cento del totale, mentre in Europa è al 70. E chi dovrebbe intervenire e porre freni e regole, cioè l'Enac, l'ente nazionale dell'aviazione civile, lascia fare e sembra distratto».

UNA TORTA CHE FA GOLA
Gli utili degli aeroporti nel 2004

77,4 milioni di euro utili del settore aeroporti nel 2004, di cui:
47,3 milioni a Fiumicino - Ciampino e Linate - Malpensa;
26,5 milioni a Venezia, Napoli, Catania, Palermo, Bologna, Torino, Bergamo, Verona, Cagliari, Bari e Pisa;
3,6 milioni a Olbia, Firenze, Genova, Lamezia, Treviso.

QUANTO COSTA IL CARBURANTE
MALPENSA 8,16 euro
FIUMICINO 7,20 euro
LINATE 8,16 euro
VENEZIA 7,68 euro
NAPOLI 8,16 euro
TORINO 8,53 euro
FIRENZE 9,91 euro
BOLOGNA 5,80 euro
PALERMO 5,80 euro
In Europa la media è di 3,22 euro per metro cubo (fonte Assaereo su dati Iata)

[Vitruvio]

Il servizio è inaccettabile? E chi lo certifica? Dove sta scritto?
Il servizio Alitalia è uguale a quello delle altre compagnie europee, ovvero niente, e superiore a quello delle compagnie americane, ovvero meno che niente. Di che altro servizio parli? Alla Lufthansa consegnano meglio il giornale? Sui voli Air France è migliore la qualità degli annunci sonori? Con l'Iberia la plastica dei vassoi della carne precotta è migliore? Mah.

IL SERVIZIO LO CERTIFICA IL GIUDICE PIU' IMPARZIALE E AUTOREVOLE:
IL CLIENTE

Probabilmente, lo sto solo supponendo, avendo parenti in Alitalia godrai del "Biglietto gratuito o quasi" di cui godono i dipendenti e probabilmente non hai mai volato con JAL o Emirates o con la Cathay Pacific... ti assicuro che la differenza è lampante!!! Provare per credere. E poi se proprio vogliamo scendere nel tecnico ogni anno vengono stilate delle classifiche con i servizi a bordo, quindi qualcuno il servizio offerto lo certifica eccome!!!

[Turnpike]

Alla Lufthansa consegnano meglio il giornale? Sui voli Air France è migliore la qualità degli annunci sonori? Con l'Iberia la plastica dei vassoi della carne precotta è migliore? Mah.

Per dirne solo una, su lufthansa, KLM, Air France, le assistenti di volo non sghignazzano, non schiamazzano e non ciaccolano metà del tempo tra di loro in romanesco (niente contro il dialetto romano che io adoro peraltro).
Evidentemente se lo possono permettere visto che su un MD80 Alitalia ci sono 4 flight assistent contro 2 di un Airbus 320 Lufthansa.

[gruber]

ho volato con alcune dozzine di compagnie aeree.
credo di aver preso alcune centinaia di voli aerei in vita mia e ancor adesso, pur avendo ridotto i viaggi, ne prendo una ventina all'anno.
come minimo, tra lavoro e svago.
appena posso NON volo Alitalia, questa da fine anni 80, primi anni 90.
però ogni tanto mi tocca, perchè non ho alternative.

il problema Alitalia però non è nei voli Milano-Roma o Roma-Venezia.
è sugli Intercontinentali.
la DIFFERENZA SOSTANZIALE sta lì.
quando passi 15, 18, 20 ore in aereo e ti devasti gli zebedei dalla noia!

forse non hai mai volato con Cathay, con Singapore, con Malaysian, o forse nemmeno con AirFrance o Lufthansa, o con Air New Zealand...
provale, ma provale sugli intercontinentali.
e vedi la DIFFERENZA ABISSALE E ABNORME di comportamente e cortesia dell'equipaggio, della velocità di servizio, della puntualità media, del fatto di arrivare quasi sempre in un Terminal non a 8 km a piedi dall'uscita dell'aeroporto (cosa che avviene SEMPRE con ALitalia che è sempre nel terminal più sfigato e lontano per risparmiare!), vedi quante volte ti capitano Scioperi o Agitazioni che ti cancellano il volo.

ma sopratutto te ne accorgi dal costo del biglietto.
detto ciò....sinceramente a me non me ne fotte niente se l'Ing di 28 anni è precario e guadagna 1300 euro al mese!
N O N M E N E F O T T E N I E N T E.
se lui è scontento del suo lavoro...me ne fotte ancora meno.
io con Alitalia STRAPAGO i biglietti, GLI PAGO LO STIPENDIO e vengo trattato di merda perchè lui o l'assistente sono scontenti?

ma vaffanculo! volo con altre compagnie!
risparmio e non trovo scortesia e maleducazione!
il precariato c'è ovunque, c'è gente che LAVORA IL DOPPIO dei dipendeti Alitalia, magari come OPERAIO, guadagna MENO, ma non rompe i coglioni con scioperi e non è scortese come un gorilla incazzato.

Alitalia è fallita non per i motivi Politici che paventi tu.
no!

Alitalia è fallita per un motivo che qui abbiamo analizzato e spulciato 20 volte.
E CHE E' INCONTESTABILE.

ALITALIA E' FALLITA PERCHE' IL SUO BACINO D'UTENZA CHE COPRE PIU' DEL 70% DEI SUOI BIGLIETTI VENDUTI (OGGI - NEGLI ANNI 60-70-80 IL BACINO ERA OLTRE ALL'80 E 90%) E' NEL NORD ITALIA.
E SEGNATAMENTE IN 3 REGIONI: LOMBARDIA, PIEMONTE E VENETO.

E ALITALIA CON L'HUB A ROMA HA PERSO LA QUASI TOTALITA' DEI CLIENTI DEL NORD. VIVENDO PRATICAMENTE SOLO DEL MONOPOLIO MILANO-ROMA.


AL NORD PERCHE' TUTTI VOLIAMO CON COMPAGNIE STRANIERE????

non te lo sei mai chiesto?

secondo te perchè Alitalia ha voluto Malpensa 2000.
Alitalia l'ha voluto...mica la Lega o il Berlusca!

per SOPRAVVIVERE.
perchè dopo 40 anni hanno capito che stare a Roma è una minchiata in temrini economici.
perchè perdono il mercato di chi vola in Italia che non è ne a Roma ne nel Sud.
ma nel Nord Italia.

l'hanno capito, hanno costruito Malpensa, di merda, perchè è un aeroporto orrendo, ma la Mafia Politica ha affossato Alitalia....e sai come....TENENDO 2 HUB!
non c'è stato il coraggio politico di ridurre Fiumicino a grosso aeroporto internazionale, dedicato al turismo nel centro-sud Italia e collegato con navette frequenti all'Hub di Malpensa.

ora abbiamo 2 Hub che si fanno guerra e concorrenza e Alitalia crepa un'altra volta.
i dipendenti MIOPI E CIECHI preferiscono fallire piuttosto che trasferisi di sede!

bene....cazzi loro, falliscano.
io tanto se NON c'è Alitalia non ci perdo niente, anzi...CI GUADAGNO!
non pago loro gli stipendi!

[bigjim33]

su un MD80 Alitalia ci sono 4 flight assistent contro 2 di un Airbus 320 Lufthansa.
questo semplicemente non è possibile per alcune elementari ed imprescindibili regole di sicurezza che non sto a ricordare

[fabrik]

visto che quasi tutti i clienti stanno al nord mi sembra strano che la lega non sponsorizzi la creazione di una air padania

[bigjim33]

"cheee non o può scansà er tacchino?"
straROTFL!!!!!
:rofl:

[Vitruvio]

questo semplicemente non è possibile per alcune elementari ed imprescindibili regole di sicurezza che non sto a ricordare

Appena chiamato mio amico capocabina:
in Alitalia gli equipaggi sono cosi

MD80 = assistenti di volo 4
A320 = assistenti di volo 3

ma ripeto in Alitalia, anche se mi dice che le regole in altri paesi potrebbero differire leggermente.

[gruber]

visto che quasi tutti i clienti stanno al nord mi sembra strano che la lega non sponsorizzi la creazione di una air padania

l'ha proposta Formigoni l'anno scorso.
ma francamente è irrealizzabile. non ci sono i soldi. guarda Air Sicilia e altre compagnie regionali....tutte fallite!

un mio vecchio compagno di università era tra i 3 fondatori della Gandalf Airlines.
un bagno di sangue! e alla fine è fallita.
le compagnie devono essere grosse, enormi.
e devono in primis fornire un buon servizio sugli intercontinentali e rapidi e buoni voli interni.
Alitalia è incapace su entrmabi i fronti.
ci sono settimane e settimane di scioperi ogni anno. personale maleducato, servizio inefficiente, ritardi, praticamente fuori dall'Europa non ha volato per tuti gli anni 90....
Air France, Lufthansa, British, Iberia....come mai invece ce la fanno?
semplice.
1 Hub posto nel punto dove ci sono gli utenti.
non a 600 km!!!!
servizio efficiente, cortese e prezzi che valgono il biglietto.
e volano da tutte le parti o quasi.

Alitalia è l'esatto opposto! in tutto!!!

[Turnpike]

Vi faccio un esempio pratico tariffario.
Nell'organizzare un viaggio incentive a Lanzarote, per i clienti del sud Italia, ho due alternative:
farli partire da Malpensa con quelli del nord con volo charter Neos oppure da Bologna con volo charter Blu Panorama.
Ho 60 clienti che partono dal sud di cui 25 da Catania e la situazione si presenta in questi termini

ALITALIA
1. AZ 1728 Y 26FEB CTAMXP HS1 1730 1930
2. AZ 1731 Y 06MAR MXPCTA HS1 2110 2305
€ 173,00 ATTUALMENTE + DIRITTI AGENZIA AGENZIA

MERIDIANA
1. IG 697 N 26FEB CTABLQ HS1 1830 2010
2. IG 694 N 06MAR BLQCTA HS1 2110 2240
€ 119,00 ATTUALMEMTE + DIRITTI AGENZIA

Il fatto che Bologna sia leggermente più vicina a CT, voi sapete meglio di me, non fa la differenza tariffaria e a me conviene farli volare Meridiana su Bologna piuttosto che Alitalia su MXP.

[Federicoft]

Bennato cantava "non farti cadere le braccia". Mica è facile.

Quante esperienze di volo avete e su quali compagnie aeree avete viaggiato ce lo potete mettere in una discussione tra incompetenti. Che si conosca minimamente il mondo dell'aviazione prima di affrontare certi argomenti è una cosa che io do per scontata. Non sempre faccio bene, me ne rendo conto. Anche io ho centinaia di esperienze di volo con tutte le compagnia aeree del mondo, e so bene in quanto il servizio Alitalia differisca dal servizio di una qualunque Air France o Iberia (in nulla) o nel servizio di una Delta o American (è assai migliore quello AZ) o nel servizio di una Cathay Pacific o Thai (è assai peggiore), certo non ho bisogno di qualcuno che me lo venga a spiegare.

In tutti i casi. Visto che distogliervi dalle vostre ferree certezze sulla scortesia degli equipaggi e sulla nullafacenza dei dipendenti è impossibile (secondo me ci vuole solo una gran dose di parzialità, ma se la vostra opinione è che con Alitalia vi trattano a pesci in faccia e sulle altre compagnie offrono chissà quali servizi, mi rendo conto di non poterci far nulla), ripeto solo per l'ennesima volta un piccolo dettaglio. Alitalia non ha mai avuto la possibilità di decidere autonomamente per sé ed il suo futuro. Se fosse stato solo per lei, sarebbe rimasta a Fiumicino. Che è la sua unica certezza da quaranta anni, ripeto.
Invece il trasferimento a Malpensa non è stata una scelta aziendale (beata l'ingenuità), ma meramente politica. Alitalia con Malpensa ha perso milioni di euro: per la creazione di un nuovo hub dove prima non c'è mai stato; per le sue deficienze tecniche (due piste), infrastrutturali (lontano e mal collegato), meteorologiche; per i vincoli ambientali ed urbanistici e le proteste di ogni sorta che hanno interessato tale spostamento; per la concorrenza interna di Linate; per il fatto che non si è verificata una soddisfacente risposta in termini di traffico. Al contrario Fiumicino è un aeroporto tecnicamente irreprensibile, più grande, vicino alla Città e ben collegato, in grande espansione, verso cui operano compagnie da tutti i continenti e in cui Alitalia ha quote di traffico da difendere.
Ergo, la nostra compagnia di bandiera - se solo i suoi presidenti non fossero stati dei politici - si sarebbe risparmiata volentieri tutto questo, puntando sull'aeroporto in cui è basata gran parte del suo personale, tutti gli uffici amministrativi e le aree tecniche, le sue maggiori quote di mercato e la sua clientela più fedele. Non è affatto sacrilego, e chi ha una MINIMA dimestichezza con l'aviazione civile ed il concetto di hub sa bene che la sua localizzazione deborda ampiamente da una mera constatazione di quale sia l'area geografica che produce più traffico. Voi, ad esempio, certamente non sapete che la maggiore compagnia aerea mondiale ha il suo hub principale a Fort Worth. E che il più trafficato aeroporto del mondo è quello di Atlanta.
Sulle altre sciocchezze (puro sentenziare su cose di cui non si conosce minimamente il funzionamento) faccio finta di non aver letto.
Solo così, en passant sono troppo tentato di commentarne una...
"Evidentemente se lo possono permettere visto che su un MD80 Alitalia ci sono 4 flight assistent contro 2 di un Airbus 320 Lufthansa."
No, spiacente. Sono quattro contro tre. E solo perché la legge prevede un assistente di volo ogni 50 passeggeri, non per vezzo Alitalia.

[Epicurion]

il giudizio più imparziale e disinteressato su Alitalia viene dal mercato: AZ è un'insulsa compagnia regionale sull'orlo del suo quinto o sesto fallimento; BA, AF-KLM, Lufthansa, ecc. sono carrier globali in forte espansione e con un andamento finanziario invidiabile. punto.

[Federicoft]

Calma, amico: credo tu ti sia perso qualche passaggio.
Si stava per l'appunto discutendo del perché di tale situazione: qualcuno aveva una idea, io ne avevo un'altra. Fortunatamente i termini ed i toni che hai scelto di utilizzare mi risparmiano la fatica di risponderti seriamente. punto (bel modo di fare conversazione, lo ammetto).

[gruber]

la distanza tra Malpensa e Fiumicino con i centri città sono praticamente identiche.
di pochi superiore quella di Malpensa.
entrambe collegate con Autostrada e Treno EXP.

c'è una differenza sostanziale, che tu neghi o non conosci.
Malpensa nel raggio di 80 km dal suo centro ha circa 9 Milioni di possibili passeggeri che sono quelli che più volano in Italia.
Fiumicino nel raggio di 80 km ha meno di 4 Milioni di persone.

non per niente Alitalia rimanendo a Roma è fallita 4 volte!

la dimostrazione è tutta qui.

non confondere poi Dallas/FW e Atlanta con gli Hub intesi in modo Europeo.
c'è una ABNORME differenza tra USA ed Europa.

se infati sommi i movimenti e i passeggeri di La Guardia+Newark+JFK, il primo polo aeroportuale degli Usa è ovviamente New York, città più grande e con il maggior numero di possibili passeggeri.
Atlanta è un mero Hub geografico. così come Dallas/FW.
situazione che si ripresenta a Francoforte.

tutto il resto del mondo ha l'Hub dove ci sono i passeggeri, non a 600 km!
tenendo poi conto che il nord Italia è più vicino o quasi a Monaco, Nizza, Parigi, Amsterdam, Zurigo,...rispetto a Roma...è stata una pirlata spostare Alitalia a Roma.

eh già...tu forse non lo sai ma l'Hub dell'Italia era Linate sino ai primi anni 70 con gli intercontinentali a Malpensa!

poi è stato spostato a Fiumicino per MERA SCELTA POLITICA, perchè in Italia tutto deve stare a Roma per meglio lottizzarlo, spartire i posti di lavoro in cambio di voti e controllaro politicamente.....E GUARDA CASO ALITALIA FALLISCE OGNI 5, 6 ANNI!

ma non ha proprio dubbi????
mah.

[Eleinad]

Federicoft, ma è possibile che tutti i tuoi ragionamenti siano sempre basati sul dualismo Roma-Milano? E che ogni volta che si parla di tale dualismo Roma vince - Milano merda senza se e senza ma? Venire a difendere le logiche di mercato che dovrebbero privileggiare Fiumicino su Malpensa come hub è allucinante! Soprattutto per chi come te si da l'alone dell'esperto del mondo aeronautico!

Comunque solo per tua informazione un 26ienne che guadagna 1.300 euro netti al mese non è uno sfruttato, aggiornati sulle dinamiche del mondo del lavoro... Non è mica uno di quelle decine di migliaia di laureati che fanno uno stage (parliamo di gente di 26 anni) non retribuito e senza buoni pasto!

[Epicurion]

Calma, amico: credo tu ti sia perso qualche passaggio.
Si stava per l'appunto discutendo del perché di tale situazione: qualcuno aveva una idea, io ne avevo un'altra. Fortunatamente i termini ed i toni che hai scelto di utilizzare mi risparmiano la fatica di risponderti seriamente. punto (bel modo di fare conversazione, lo ammetto).quale idea, che la crisi Alitalia è dovuta all'apertura di Malpensa? sei serio? tuo papà non ti ha mai detto che i guai finanziari di Alitalia sono cominciati ben prima del '98? e cmq, qui si stava parlando non delle cause della crisi Alitalia, ma del servizio offerto dalla compagnia. tu dici che è in linea con quello degli altri carrier, altri sostengono che è di molto inferiore. io ho semplicemente fatto notare che il giudizio più imparziale e disinteressato arriva dal mercato: se vale, gli utenti premiano l'azienda volando con essa e gli investitori puntano su di essa; se invece utenti ed investitori le voltano le spalle (come è avvenuto innegabilmente per AZ), significa che il servizio da essa offerto non è all'altezza.

[Vitruvio]

Bennato cantava "non farti cadere le braccia". Mica è facile.

Invece il trasferimento a Malpensa non è stata una scelta aziendale (beata l'ingenuità), ma meramente politica. Alitalia con Malpensa ha perso milioni di euro: per la creazione di un nuovo hub dove prima non c'è mai stato; per le sue deficienze tecniche (due piste), infrastrutturali (lontano e mal collegato), meteorologiche; per i vincoli ambientali ed urbanistici e le proteste di ogni sorta che hanno interessato tale spostamento; per la concorrenza interna di Linate; per il fatto che non si è verificata una soddisfacente risposta in termini di traffico. Al contrario Fiumicino è un aeroporto tecnicamente irreprensibile, più grande, vicino alla Città e ben collegato, in grande espansione, verso cui operano compagnie da tutti i continenti e in cui Alitalia ha quote di traffico da difendere.
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Circa il fatto che prima di Malpensa 2000, se ancora vogliamo chiamarla così, non ci fosse nulla e che l'aeroporto sia spuntato dal cilindro, mi fa abbastanza riflettere sulle conoscenze di aviazione civile che possiedi. Circa l'irreprensibilità delle dotazioni tecniche di Fiumicino ci andrei piano, infatti non più tardi di una settimana fa prorpio Cimoli si lamentava del fatto che appena arriva un temporale le piste si bloccano. Se poi ci mettiamo ancora il fattore nebbia forse se controlliamo quanti giorni ha chiuso MXP e quanto FCO, qualcuno potrebbe avere delle sorprese. Chiudendo, dico che, se veramente MXP è nata per un capriccio, qualcuno mi deve spiegare la sua espansione esponenziale.

[gruber]

Il destino aeronautico di Malpensa, e più in generale della brughiera gallaratese, era stato segnato già attorno al 1910 dagli esperimenti di Giovanni Agusta e di Gianni Caproni, che vi avevano fatto volare i loro prototipi, e si era andato rafforzando con una serie di attrezzature militari sorte su aree demaniali attorno alle Cascine Costa e Malpensa.
Durante la Prima Guerra Mondiale, Malpensa era divenuta una importante scuola di volo e nel corso del tempo, gli iniziali otto hangars di Cascina Costa e i dodici sorti in località Malpensa erano stati modificati ed ampliati sino a costituire una base importante della Regia Aeronautica; in ogni caso non si deve immaginare la presenza di chi sa quali infrastrutture, in quanto come per molti degli aeroporti militari di quel tempo, si trattava solo di una vasta area livellata, tenuta a prato, dalla quale gli aeroplani potevano decollare nella direzione più opportuna a seconda del vento. Caduto in mani tedesche dopo l’armistizio del 1943, il campo di Malpensa fu oggetto di notevoli lavori e vi fu realizzata una pista in asfalto e calcestruzzo, che fu assai danneggiata dai bombardamenti alleati nelle ultime fasi della Seconda Guerra Mondiale.
Finita la guerra, i lombardi dovettero dedicarsi ai compiti più urgenti della ricostruzione. Inoltre le attività aeronautiche erano pesantemente limitate dalle condizioni imposte dalla Resa, ma dopo l’entrata in vigore del Trattato di Pace nel 1947, per iniziativa della società aerea belga Sabena e di un gruppo di imprenditori di Busto Arsizio fu attivato un collegamento aereo verso Bruxelles, che riallacciò la Valle Padana e Milano alla rete aerea europea. I voli anticiparono i tempi di una attività che l'aeroporto di Linate per la sua eccessiva vicinanza alla città sembrava non avrebbe mai potuto svolgere; decolli e atterraggi avvenivano dalla pista erbosa dell’ex aeroporto militare di Lonate Pozzolo, molto vicino a quello di Malpensa, che per concessione statale fu riaperta all'attività civile.

Da quel primo tentativo si passò nel 1948, su proposta dell’architetto milanese De Finetti, alla costituzione della società “Aeroporto di Busto Arsizio S.p.a.- Aeroporto Intercontinentale della Malpensa”, che si fece carico della riparazione e riattivazione della pista in cemento di 2000 metri per 60 con orientamento sud-est nord-ovest, danneggiata durante la guerra.



L’area di Malpensa fu preferita a quella di Lonate Pozzolo, per la presenza della pista in cemento (anche se danneggiata), che non esisteva invece a Lonate, e che ormai diveniva indispensabile per l’atterraggio dei più moderni, e pesanti, velivoli civili. In quest’ultima area si sarebbe in prospettiva potuto avere migliori possibilità di futuri ampliamenti, ma la scarsità di risorse disponibili rendeva allora impossibile iniziare da zero la costruzione di nuove piste.



La Società cercò subito di ottenere dallo Stato una convenzione che garantisse la sopravvivenza economica dell'attività. Pur senza un preciso riconoscimento giuridico, l'aeroporto fu ufficialmente aperto all’attività civile il 21 novembre 1948. Rapidamente si avviarono i lavori per dare all’infrastruttura una parvenza di scalo commerciale. Vennero realizzati il piazzale per la sosta degli aeromobili, il raccordo alla pista di volo e un minimo di strutture operative e ricettive, ricorrendo a baraccamenti che sarebbero restati in funzione sino agli anni sessanta.










In poco tempo le infrastrutture tecniche dell'aeroporto vennero migliorate con la costruzione di una torre di controllo e la installazione del radar e delle luci di pista per il volo notturno. Il 2 febbraio del 1950 la compagnia aerea americana TWA vi effettuò il primo collegamento aereo intercontinentale con New York.

Dal 1949 al 1952 gli aerei assistiti annualmente passarono da 683 a 1.736 e i passeggeri da 11.401 a 56.963. Il riconoscimento giuridico alla gestione arrivò solo nel 1952 allorché la società stipulò con lo Stato la “Convenzione 23 aprile” che, per la durata di vent’anni, avrebbe regolamentato la costruzione, l’allestimento e l'agibilità dell'aeroporto, che venne considerato civile e privato. Nel 1952 operavano a Malpensa, oltre alla LAI e all'Alitalia, una decina fra le principali compagnie straniere e, benché i voli giornalieri non superassero la dozzina, tutto stava ad indicare, con l'importanza che andava assumendo la città di Milano nella ricostituita comunità internazionale, la buona intuizione dei promotori dell'iniziativa.

Ma Malpensa aveva un grosso inconveniente: distava quarantacinque chilometri da Milano. Per questo motivo l’opinione pubblica cominciò a reclamare la costruzione di un aeroporto più vicino al centro cittadino. A questa difficoltà i sostenitori della Malpensa, ribattevano facendo presente la possibilità di creare un collegamento ferroviario veloce con la città, che avrebbe presentato il vantaggio di svincolare il tempo di percorrenza dalle condizioni atmosferiche: proponevano dunque un raccordo tra Cascina Costa e la linea Milano-Domodossola con l'inserimento di corse frequenti a servizio esclusivo dell'aeroporto. Già dagli anni del dopoguerra il dibattito su Malpensa si incentrò dunque sulla necessità di adeguati collegamenti ferroviari e stradali con Milano, un problema che sarebbe ritornato d’attualità cinquant’anni più tardi col progetto Malpensa 2000.

Gli Enti Pubblici milanesi, che sino a questo momento si erano tenuti in disparte, non poterono ulteriormente sottrarsi alla discussione del problema aeroportuale. Fu così che il Comune di Milano, nel 1950, espresse la volontà di mantenere agibile l'aeroporto di Linate per renderlo atto ad accogliere continuativamente il traffico continentale, mentre si faceva strada l'idea di studiare la realizzazione di un nuovo grande aeroporto nel raggio di una trentina di chilometri dalla città.

L’anno prima, nel 1949, il prof. Aimone Jelmoni, titolare della cattedra di “Costruzione di strade, ferrovie ed aeroporti” del Politecnico di Milano, aveva elaborato per conto della Società Aeroporto di Busto un progetto di fallibilità di un nuovo scalo aereo intercontinentale in Alta Italia. Dopo aver passato in rassegna tutte le potenzialità esistenti (furono valutati i siti di Ponte S. Pietro, Bresso, Arcore, Taliedo, Bariano di Crema, Orio al Serio, Venegono, Vergiate, Linate, S. Damiano e Novi), scartandole per i più disparati motivi, lo Jelmoni aveva polarizzato la sua attenzione su tre località: Cameri sulla destra del Ticino a nord di Novara, Malpensa, sulla sinistra dello stesso fiume, ad ovest di Gallarate, e Lonate Pozzolo, pure sulla sinistra dei fiume, un po’ più a sud rispetto alla Malpensa. Lonate era stata identificata come la località più idonea per la nuova infrastruttura, che secondo i progetti di Jelmoni doveva comprendere due coppie di piste parallele con direzione nord-sud ed est-ovest, perpendicolari tra loro. Questa idea sembrava però a molti, poco percorribile, per lo sconvolgimento che avrebbe determinato al territorio della Lombardia: l’opinione pubblica si divise quindi, prevalentemente, tra i sostenitori di Linate e quelli di Malpensa.

In questo clima di contrapposizione, nel 1951, l'Amministrazione Comunale di Milano optò per l'ingresso nella Società Aeroporto di Busto con un primo apporto di trenta milioni di lire; nel 1952, inoltre, nominò una Commissione Tecnica che, nel gennaio del 1954 concluse che “la soluzione più opportuna per dare a Milano entro un temine relativamente breve un’adeguata attrezzatura aeroportuale, non poteva essere che quella che contemperasse i vari elementi funzionali, economici e di pratica realizzazione progettati in precedenza”. All'atto pratico si ritenne dunque opportuno perfezionare e ampliare le attrezzature dell'aeroporto Forlanini, conferendogli la funzione di polo dei traffici nazionali e, comunque, a breve raggio, ed adeguare le attrezzature del campo della Malpensa alle esigenze del traffico intercontinentale, migliorando le sue comunicazioni con Milano e la regione circostante.

L'integrazione dell'aeroporto di Linate con quello della Malpensa prevedeva la ristrutturazione del Forlanini come prima tappa verso la definitiva soluzione del problema aeroportuale di Milano resa sempre più urgente ed improrogabile. II Consiglio Provinciale sottolineava, però, anche l'urgenza di dar vita ad una commissione che studiasse la possibilità di un terzo aeroporto[8].
Dunque, nei primi anni ’50 nonostante Milano avesse urgenza di disporre di uno scalo aereo moderno, l'infrastruttura della Malpensa continuava a versare in condizioni di scarsa efficienza, sia per i limiti dell'iniziativa che l'aveva promossa, sia per gli ostacoli burocratici che incontrava, mentre sull’aeroporto di Linate gravavano ancora le mire dell'Aeronautica Militare che, a seguito dei decreti del periodo bellico, lo considerava di sua esclusiva competenza. Questo faceva sì, anche a causa dell'indecisione della classe politica milanese circa i programmi di sviluppo futuro degli aeroporti[9], che esso rimanesse inagibile; agli ostacoli burocratici, si aggiungevano quelli tecnici, sia perché la pista esistente era troppo corta rispetto alle esigenze dei più recenti aeroplani da trasporto, sia perché vari incidenti l’avevano ripetutamente funestato. Ma le compagnie aeree straniere, che intuivano le grandi potenzialità dell'aeroporto di Linate data la sua vicinanza al centro cittadino, ne chiesero l'ammodernamento[10]. Da parte sua lo Stato, a cui sarebbe spettato l’onere di adeguamento della infrastruttura, si trovava a corto di risorse finanziarie, tanto che nel 1953 sollecitò “un intervento economico dell'Amministrazione Civile e di Enti locali atto a coprire la metà della spesa prevista (1.500 milioni)”.

Sullo scenario delle aerolinee italiane, nel frattempo, comparivano l'ATI e la SA.M, sussidiarie dell’ALITALIA (nel segmento domestico la prima, in quello del trasporto a domanda la seconda) nonché l’ITAVIA (società privata e concessionaria dei servizi interni a carattere locale) che in un solo anno incrementarono il traffico del 37% anche su percorsi nazionali che, trascurati dalle ferrovie, bene rispondevano alle prestazioni dal mezzo aereo.

Il Comune e la Provincia di Milano, che nel frattempo erano diventati possessori di gran parte delle azioni della Società Aeroporto di Busto, nel 1955 vennero definitivamente coinvolti nella amministrazione della Malpensa e modificarono in “Società Esercizi Aeroportuali-S.E.A”, la ragione sociale della vecchia società, chiedendo nel novembre dell'anno successivo l'abbinamento della gestione della Malpensa con quella del Forlanini. Contemporaneamente l’Amministrazione Comunale milanese si dichiarava disponibile ad adeguare Linate, sollecitando dallo Stato un contributo finanziario o un adeguato prolungamento del periodo di concessione “onde assicurare l'ammortamento del capitale investito”. Il consenso statale, che dopo travagliate vicende, arrivò nel maggio 1957, era subordinato all'impegno di dare inizio alla costruzione della pista di Linate contemporaneamente ai lavori per l'ammodernamento di Malpensa.



Linate doveva servire soprattutto il traffico nazionale ed altri traffici europei, ma poneva una serie di problemi di natura ambientale e urbanistica: il rumore avrebbe disturbato i cittadini dei quartieri periferici e dei paesi limitrofi e si temeva inoltre che la costruzione di un grande aeroporto di carattere intercontinentale, con una lunga pista, ricreasse la strozzatura rappresentata in passato dalla cintura ferroviaria, ostacolando nuovamente l'assetto urbanistico della città. Comunque dopo lunghe discussioni l’ampliamento di Linate fu deciso: la pista avrebbe avuto una lunghezza di 2.200 metri e una larghezza di 60 metri, con un orientamento nord-sud, e sarebbe stato inoltre ampliato il piazzale di sosta degli aeromobili e completamente risistemata l’aerostazione.



A Malpensa le piste sarebbero state due, parallele e sviluppate anch’esse all’incirca secondo l'asse nord-sud: quella ad est, attrezzata per il volo strumentale, e lunga 3.915 metri, e quella ad ovest lunga 2.628 metri; le piste sarebbero state tra loro raccordate da un raccordo di rullaggio e sul piazzale di sosta aeromobili, a forma di U, si sarebbe affacciata l'aerostazione passeggeri. Con una simile struttura Malpensa sarebbe così diventata non solo l'aeroporto principale della Lombardia, ma avrebbe servito anche tutta l'Italia Settentrionale.

Gli incarichi per il progetto delle piste e per il piano di sviluppo e di ammodernamento dei due aeroporti furono affidati rispettivamente al prof. Aimone Jelmoni e all'architetto Vittorio Gandolfi, entrambi del Politecnico, e l’avvio dei lavori avvenne nel medesimo giorno, il 19 aprile 1958[11].

La S.E.A. ottenne il riconoscimento del carattere privatistico dei due aeroporti ed una durata trentennale della Convenzione con lo Stato per la loro gestione. Solo al termine del periodo di concessione le opere realizzate sui terreni già demaniali e su quelli espropriati dalla S.E.A. sarebbero diventate proprietà dello Stato. Per avviare la realizzazione dell'ampliamento della Malpensa nella zona sud ovest dell'aeroporto, la Convenzione fu poi prorogata di altri trenta anni nel 1971 ed, infine, nel 1985, di altri trenta, onde poter realizzare il progetto che, aggiornato e finanziato in parte dallo Stato, prese il nome di “Malpensa 2000".

Elaborando il progetto delle aerostazioni di Malpensa e di Linate l'architetto Gandolfi studiò a fondo la distribuzione sia degli organismi che dei percorsi. Purtroppo, le precarie condizioni finanziarie in cui versava la S.E.A. non consentirono una completa realizzazione del progetto. A Malpensa fu dato preliminarmente il via ad un primo edificio prospicente il piazzale aeromobili collocando ai piani superiori il gruppo dei ristoranti e al piano terra alcuni punti di imbarco. L'aerostazione, che era collocata fra le due piste, a nord del raccordo centrale e del piazzale di sosta, risultò costituita da quattro corpi, con strutture in calcestruzzo per il piano interrato ed in acciaio e vetro per i piani superiori, destinati ai viaggiatori delle linee nazionali.



Ultimata la nuova pista ovest di 2.600 metri, realizzata in conglomerato bituminoso con testate in calcestruzzo, che si aggiungeva alla pista preesistente, l’aeroporto divenne pienamente agibile nel dicembre 1958; furono velocemente conclusi anche i lavori di rifacimento e di prolungamento della pista ad est, realizzata con le stesse caratteristiche della precedente.
A completare la funzionalità dello scalo, nel 1962, entrò in funzione il raccordo con l’autostrada Milano-Varese, realizzato dall’Amministrazione Provinciale di Varese a spese della S.E.A..

Nel corso del 1959 avvenne una svolta fondamentale nella storia dell'aviazione: entrarono in funzione i primi aeroplani da trasporto civile con propulsione a reazione, e cominciò così l'era del “getto”. Nel giugno 1960 anche l’ALITALIA aprì il collegamento Malpensa-New York con quadrigetti DC 8, seguita, in novembre, dalla TWA con i similari Boeing 707.



Nel settembre del 1960 fu inaugurata ufficialmente la pista del nuovo aeroporto di Linate, su cui nel frattempo erano state completate le attrezzature per l'assistenza al volo e per i voli notturni. Nelle vecchie strutture del Forlanini fu sistemata un’aerostazione di fortuna, dotata comunque di tutti i servizi essenziali. Al piano terra venne ospitato provvisoriamente il traffico nazionale e, al primo piano, quello internazionale. L’unico blocco della stazione era articolato su due corpi, uno con asse principale nord-sud e fronte maggiore ad ovest ed uno poligonale verso il piazzale aeromobili; la costruzione, come quella di Malpensa, aveva strutture in calcestruzzo per il piano seminterrato, in acciaio e vetro per i piani superiori e seguiva i medesimi concetti distributivi ed architettonici che avevano ispirato la prima. L'ampio piazzale antistante costituiva lo snodo di traffico verso il viale Forlanini, ancora una volta allargato, e sistemato su due corsie, dal Comune di Milano[12].



Tra l’agosto e il settembre del 1960 fu trasferito a Linate tutto il traffico nazionale ed europeo, e Malpensa si ridusse ad assistere solo i pochi voli per il Nord e Sud America. Questo trasferimento avvenne con notevoli resistenze da parte di ALITALIA, che frappose molte remore a trasferirvisi da Malpensa. Solamente dopo che a una compagnia straniera, la libanese LIA, furono offerte condizioni di privilegio per iniziare i suoi voli su Linate, l’ALITALIA e tutte le altre compagnie straniere lasciarono Malpensa dove continuarono ad operare solo i voli intercontinentali.



Nuove sfide alla ricettività aeroportuale venivano nel frattempo poste dalla continua evoluzione del mezzo aereo. Nel luglio 1970, sull’aeroporto della Malpensa debuttò il primo aviogetto “wide body” Boeing 747 (Jumbo jet) dell’Alitalia, utilizzato sulla rotta del Nord Atlantico. Il favore del pubblico nei confronti del mezzo aereo, anche grazie a questi nuovi velivoli, stava intanto crescendo rapidamente, tanto che i collegamenti con New York, sia per ALITALIA, sia per TWA, divennero ben presto quotidiani. La grande concentrazione di passeggeri in partenza e in arrivo alle stesse ore, pose all'aeroporto seri problemi di ricettività che si acuirono alla fine degli anni ‘80 allorché ai primi due vettori se ne aggiunsero altri, la Pan Am e la United (e poi anche la Delta Airlines, la Japan Airlines e la South African Airlines), e i collegamenti con gli USA si intensificarono con le rotte dirette alla costa del Pacifico.

Entrambi gli aeroporti di Linate e di Malpensa dovettero adeguarsi alla domanda di espansione, sia in conseguenza dell'aumento del traffico prodotto da un bacino quale quello lombardo, sia per corrispondere alle nuove tipologie di aeromobili. A Linate e a Malpensa le aerostazioni passeggeri subirono, perciò, a partire dal 1967, nuove modificazioni ed ampliamenti. A Linate, nel 1968, anche la pista fu prolungata di 200 m verso nord.

Una radicale trasformazione delle aerostazioni si ebbe in conseguenza di due leggi (legge 22/12/73 n.825 e legge 27/07/79 n.299) che prevedevano stanziamenti a carico dello Stato per l'ammodernamento della rete aeroportuale nazionale.
La ristrutturazione di Linate portò ad un ulteriore raddoppio della sala transiti e alla separazione dei flussi dei passeggeri in partenza ed in arrivo su due piani distinti.
A Malpensa l'esistente aerostazione, ristrutturata ed ampliata, fu destinata ai soli flussi in uscita, mentre venne costruito un nuovo edificio per i passeggeri in arrivo e furono installati nuovi sistemi di smistamento bagagli.

L'inizio degli anni ‘90 venne caratterizzato da ulteriori piani di sviluppo con una fase di adeguamenti che ha compreso:
- a Linate, la realizzazione di una nuova aerostazione partenze nazionali servita da passerelle telescopiche, l'ampliamento del magazzino merci e il riordino della viabilistica,
- a Malpensa, un ampliamento dell’atrio aerostazione partenze, oltre all’acquisizione di nuovi spazi per le attività commerciali, mediante la copertura delle terrazze verso il piazzale aeromobili est.
Nuovi parcheggi autoveicoli furono inoltre acquisiti sui due scali attraverso la creazione di una società partecipata da S.E.A., la SEA Parking.

Il Ministero dei Trasporti avrebbe dovuto assicurare un graduale trasferimento a partire dal 1986 del traffico internazionale da Linate a Malpensa sino a lasciare a Linate solo il traffico nazionale. Si riteneva anche improrogabile il collegamento ferroviario tra Milano, Malpensa e Linate. I dibattiti circa la definizione dei problemi di inserimento della nuova struttura nel territorio, con particolare riguardo alla viabilità e al collegamento su ferro, sono stati una delle connotazioni positive della successiva fase di maturazione del progetto del nuovo aeroporto intercontinentale della Malpensa, Malpensa 2000, che ha visto la realizzazione di una grande aerostazione, completamente nuova, nell’aera ad ovest delle due piste (è stata inaugurata nel 2001).

[bigjim33]

Appena chiamato mio amico capocabina:
in Alitalia gli equipaggi sono cosi


basta fare ceil(PAX/50)

[Federicoft]

Prendete la capacità di passeggeri di un aereo e dividete per cinquanta.
Se tale numero è superiore a 1, per legge ci vogliono almeno due assistenti di volo.
Se superiore a 2, ce ne vogliono tre.
Se superiore a 3, ce ne vogliono quattro.
163 (capacità Md80) / 50 = 3,26 (> 3). Quindi quattro assistenti di volo. Per legge.
150 (capacità A320) / 50 = 3 (non > 3) . Quindi tre assistenti di volo. Per legge.

Sul resto non mi va di ripetere le stesse cose per la terza volta. Auguri.

[Eleinad]

Calma, amico: credo tu ti sia perso qualche passaggio.
Si stava per l'appunto discutendo del perché di tale situazione: qualcuno aveva una idea, io ne avevo un'altra. Fortunatamente i termini ed i toni che hai scelto di utilizzare mi risparmiano la fatica di risponderti seriamente. punto (bel modo di fare conversazione, lo ammetto).

Sul resto non mi va di ripetere le stesse cose per la terza volta. Auguri.

Difficile difendere l'indifendibile? Comunque repetita iuvant, quindi continua per favore.

[Turnpike]

Mi ritiro....di fronte a gente che ha miliardi di ore di volo sulle spalle e così tanta conoscenza, io che ho girato solo il Piemonte e la Liguria mi sento un semplice dilettante.
E poi abbiate pietà per i forumer lavoratori che non riescono a leggere i vostri infinitamente lunghi, ancorchè interessantissimi sia chiaro, interventi!

[Camaway]

Ah, non c'è nulla che rinvigorisca gli animi del Forum Italiano come un'altro dibattito sul futuro di Alitalia...

Su una cosa Federicosoft ha ragione: il servizio Iberia è perfettamente comparabile a quello di Alitalia, ovvero è pura mondezza.

Il resto della discussione si è già fatto tante volte ma mi sembra che, nell'animosità del dibattito Roma-Milano, si sia perso un elemento importante: che l'hub sia a Malpensa o a Fiumicino poco cambierebbe. Ormai Alitalia non ha più un futuro.

I voli a corto raggio se li sono mangiati i vettori low cost (che offrono pacchetti con caratteristiche business alle piccole/medie aziende).

Sulla clientela del medio/lungo raggio Alitalia non compete nè nella fascia bassa (ha costi strutturali troppo alti per poter offrire voli a prezzi concorrenziali), nè in quella alta dove paga:

(1) La mancanza di investimenti necessari a rinnovare TOTALMENTE le classi business ed aggiornarle al 21esimo secolo come gli altri grandi vettori hanno fatto negli ultimi 10 anni.

(2) la generale scortesia e pochezza del servizio al cliente del suo personale di bordo (lo so Federico che negli USA ti trattano ancora peggio ma Alitalia è un vettore europeo e in un mercato molto più competitivo ed internazionale si deve confrontare con Lufthansa, British, Emirates e Singapore). Non è possibile che prendere un volo per Tokyo con Alitalia voglia dire passare 18 ore in un osteria di Trastevere. Tutte le altre grandi negli ultimi 10 anni si sono de-nazionalizzate, i.e. hanno assunto aggressivamente personale di bordo multinazionale in grado di avere una sensibilità multiculturale più alta e di mettere a proprio agio la propria clientela che vede rispecchiata nell'equipaggio la propria diversità. Vola British o Lufthansa e trovi a bordo hostess e stewards di quattro o cinque paesi diversi, tutti preparati, professionali e cortesi. Vola Alitalia e ci trovi quasi esclusivamente SOLO romani che fanno gruppo a se e si fanno (troppo spesso) i cazzi loro invece di servire il cliente. Intendiamoci, fossero tutti milanesi o tutti bolognesi non cambierebbe granché. Il problema è che non siamo più nel 1965.

(3) La palese mancanza di spirito imprenditoriale e capacità di sfruttare le proprie risorse. Un esempio: siamo il paese del cibo? Possibile che Alitalia debba fornire (dopo Iberia) il cibo più scialbo ed insignificante che si possa trovare ad alta quota? Voli JAL e mangi (se vuoi) giapponese come un re. Voli Thai e ti sembra di stare seduto al tuo ristorante preferito, voli British (british!?) e trovi ricette creative presentate in maniera moderna. Voli Alitalia e ti trovi a incrociare lo sguardo con una misera coscia di un pollo morto di tristezza con due verdure arrosto che neanche ai tempi dell'Urss di Breznev avevano il coraggio di servire. Ma ti pare possibile?

Il mondo aereo è cambiato 10 anni fa, tutti se ne sono accorti tranne Alitalia che finirà presto (spero almeno dato che se continuerà la sua agonia sarà solo perché noi continueremo a finanziare le sue perdite) nel museo di chi non ha saputo/voluto cambiare.

[pampero]

il servizio Iberia è [...] pura mondezza.

Non posso che quotarti. Iberia è scadente, poco puntuale e sui voli intercontinentali ti ritrovi il poggiatesta di chi ti sta davanti in bocca. Iberia campa grazie ai voli per il Sudamerica, avendo fatto piazza pulita della concorrenza (Aerolineas Argentinas e Viasa). Con Alitalia invece in vita mia ci ho volato solo una volta (Roma-Vienna) e quindi è troppo poco per esprimere un giudizio (essì che ho volato! il mio primo volo è stato un intercontinentale e non avevo neanche un anno :)).

[Eleinad]

^^
Pampero per te che sei cresciuto nei peggiori bar di Caracas e se vai ancora in Sud America consiglio (non per la qualità del servizio che è come Iberia, ma per il prezzo) Air Madrid http://www.airmadrid.com/index.do da 490 € a\r (ovviamente da Madrid, ma con un giusto giro di prenotazioni...)

[pampero]

Grazie del suggerimento ma CCS è praticamente l'unica città che manca :)
Mia madre è partita per il Venezuela un mesetto fa con Iberia con un'offerta strepitosa...ha pagato meno di 500 euro tutto incluso Roma-Madrid-Caracas-Madrid-Roma. Avessi avuto l'occasione ci sarei andato anch'io.

[Eleinad]

24 nov 21:09
Alitalia: passa di mano il 55% del capitale

ROMA - Il 55% del capitale sociale della compagnia aerea Alitalia e' passato di mano. Oggi i movimenti in borsa hanno trasferito oltre 71 milioni di pezzi sui 129,12 milioni di azioni della societa'. (Agr)

[Eleinad]

02 dic 21:25
Alitalia: sottoscritto al 99,4% aumento di capitale

ROMA - La ricapitalizzazione di Alitalia, avviata lo scorso 14 novembre, si e' conclusa con 1.250.160.756 di azioni sottoscritte, pari a circa il 99,4% dell'offerta. E' stata la compagnia di bandiera a fornire i dati provvisori dell'aumento di capitale. I risultati definitivi dell'offerta in opzione saranno diffusi la prossima settimana. (Agr)

[Eleinad]

05 dic 10:48
Alitalia: dal sindacato due esposti contro low cost lavoro precario

ROMA - Il sindacato dei lavoratori aerei Sult ha presentato alla magistratura due esposti. Il primo accusa di concorrenza "sleale" le compagnie a basso costo che ricevono contributi dagli scali aeroportuali, come succede a Ryanair allo scalo di Alghero in Sardegna. Il secondo contro l'utilizzo che fa Alitalia del lavoro precario e dei dipenti a termine. (Agr)

[Eleinad]

06 dic 15:29
Alitalia: sindacati sfiduciano Cimoli

ROMA - Sfiduciato dai sindacati il presidente e ad di Alitalia Giancarlo Cimoli. Le sigle di rappresentanza dei lavoratori hanno chiesto la ''necessaria'' apertura di un tavolo di confronto a Palazzo Chigi. Le relazioni industriali tra compagnia e sindacato, intanto, sono state interrotte e ''nelle prossime'' ore le organizzazioni renderanno noto il calendario dei prossimi scioperi, che faranno parte del pacchetto di 72 ore di mobilitazione gia' preannunciato. Intanto i piloti della Gcil, Cisl, Uilt, Ugl e Unione Piloti si sono uniti in un'unica sigla, Piloti Italiani Uniti, per ''rispondere alla forte esigenza di coesione'' della categoria e del sindacato. (Agr)

[Ampsicora]

Dopo 2 anni...sarà la volta buona?

[Shezan]

...ora i sindacati non sono più un problema?
tutti quei lavoratori non li difendete più?

PS che fine hanno fatto i forumers Fabrik e Capitan Harlock?

:cheers:

[Cumino]

fabrik posta regolarmente