verkeerscentrum gaat verkeer in betere banen leiden

Betere signalisatie om automobilsten te begeleiden

Brussel | 17:04 | 16-12-2005 De Brusselse regering heeft de omvorming van het Mobiriscentrum goedgekeurd. Dat is het Brusselse mobiliteitscentrum. Momenteel houdt dat toezicht op het wegverkeer in het Brusselse gewest en staat in voor het beheer van tunnels, verkeerslichten en verlichting.


Door de hervorming krijgt Mobiris er de komende vier jaar heel wat taken bij. Het moet een dynamisch mobiliteitscentrum worden voor Brussel en de toekomstige regio van het Gewestelijk ExpressNet, een zone rond Brussel tot Mechelen, Leuven, Nijvel en Geraardsbergen. Zo wil men automobilisten al van een eind buiten Brussel op de hoogte houden van de verkeerssituatie in en rond de hoofdstad.

De meest in het oog springende innovaties zijn de installatie van dynamische informatieborden, rijstrooksignalisatie en verkeerslichtenbeïnvloeding. Telkens er op gewestwegen of in tunnels werken plaatsvinden of ongevallen gebeurd zijn, zal dat worden aangegeven op zogenaamde dynamische informatieborden, op tekstkarren en op de Mobiriswebsite. Weggebruikers kunnen zich ook via de site inschrijven op verkeersinformatie per sms of mail.

Er starten ook onderhandelingen met de verschillende politiezones om in het Mobiriscentrum actief te zijn. Het is immers de politie die de bevoegdheid heeft om bij ernstige ongevallen tunnels af te sluiten en omleidingen te voorzien. Naast politie-aanwezigheid en een uitbreiding van het personeel, wordt er ook ruimte voorzien voor media. Die moeten de automobilisten dan laten weten hoe lang hij onderweg zal zijn.

De komende 4 jaar wordt ongeveer 15 miljoen euro vrijgemaakt om het huidige Mobiriscentrum uit te bouwen tot een nationaal verkeersbeheerscentrum.

© FM Brussel

Bron VRT-nieuws.net
Weldra afwisselend rijden in Brussel
vr 12/05/06 - Als de luchtkwaliteit erg slecht is, wil het Brussels gewest afwisselend rijden invoeren. Op sommige dagen zullen alleen nummerplaten met even of oneven nummers Brussel in mogen.

Het is een van de maatregelen waarmee Brussel de luchtvervuiling moet aanpakken, zegt minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A).

"We weten dat dit geen populaire maatregel is", zegt Smet. "Gelukkig is deze situatie de afgelopen vijf jaar maar één keer voorgekomen."

Brussel is een van de zones waar de luchtvervuiling het hoogst ter wereld is. Grote boosdoener is de vervoersector.

Brusselaars die hun auto definitief aan de kant laten, krijgen een abonnement van twee jaar op het openbaar vervoer en op Cambio, een dienst voor het gezamenlijk gebruik van auto's.

Ze kunnen ook kiezen voor een waardebon voor een fiets. Wie zijn oude wagen naar de sloop brengt, wordt nog meer beloond.

Maatregelen bij vervuilingspieken:

Bij index zes komt er informatie en praktische tips om het gebruik van de auto's te beperken.

Bij index zeven wordt de toegelaten snelheid verlaagd tot 50km/u waar die nu hoger ligt, worden de snelheidscontroles opgedreven en komen er maatregelen voor de versterking van het openbaar vervoer.

Als index acht of negen zijn bereikt, wordt het verkeer beperkt en komen er maatregelen voor "afwisselend rijden", versterken van het openbaar vervoer en voor overstapparkings.

Die twee laatste komen er ook bij index 10. Als die index overschreden wordt, zal er een autovrije dag worden uitgeroepen.

Werk maken van nieuw Brussels parkeerbeleid

De ministers maken momenteel ook werk van een Brussels parkeerbeleid. Dat nieuwe beleid rust op drie principes.
parkeren


Ten eerste is er het zorgen voor rotatie in de commerciële centra door aangepaste tarieven voor kort parkeren.

Ten tweede willen de ministers het langdurig parkeren beperken en het bewonersparkeren beschermen.

En ten derde willen ze de tarieven voor parkeren op de openbare weg aanpassen om het parkeren in de parkings aan te moedigen.

Wat zal dat economisch gezien gaan kosten?
Uiteraard moet iets worden gedaan aan de luchtvervuiling maar dat kan ook met andere maatregelen lijkt mij. Laat ons hopen dat ze die maatregel maar zelden moeten gebruiken.

^^
Het metronetwerk binnen Brussel moet dringend uitgebreid worden. Met verbindingen tot de rand van de stad bijvoorbeeld lijn 1 tot de E40 in Groot-Bijgaarden en de E411 in Jezus-Eik met park & Ride parkings. Het toekomstige GEN zou ook soelaas moeten brengen. Want verkeersopstoppingen en milieuvervuiling kost de maatschappij ook handen vol geld.

http://www.mobil2015.irisnet.be/Public/images/logo.gif

Net als de meeste grote Europese steden is ook het geografische gebied rond Brussel op 25 jaar tijd sterk uitgebreid. Op dit ogenblik kunnen we spreken van een uitgestrekte metropool met 3 miljoen inwoners. Elke dag verplaatsen we ons steeds vaker, vooral dan met de wagen en alleen, terwijl de afstand in 25% van deze gevallen minder bedraagt dan 5 km.

Hierdoor genereert het autoverkeer toenemende hinder en weegt het sterk door op de kwaliteit van het leven van iedereen in het Gewest. De verhouding tussen de wagen en de andere vormen van het transport is uit evenwicht gebracht: het aantal voetgangerszones is tot een minimum herleid, er ontstaat veel te veel doorgaand verkeer in de woonwijken, ongevallen, vervuiling, lawaai, de gemiddelde snelheid van het openbaar vervoer daalt door de verkeersopstoppingen, er gaat heel wat tijd verloren, en dan hebben we het nog niet eens over de stress en de kosten die de opstoppingen veroorzaken.
De gewestelijke context

Om de mobiliteit in Brussel te kunnen begrijpen moeten we het hebben over de weggebruikers, zowel de buurtbewoners als de pendelaars, ongeacht of men naar Brussel komt om hier te werken, te studeren of gewoonweg om zich te ontspannen…
Het transportaanbod

Metro, tram, bus, trein, fiets… Het transportaanbod beperkt zich niet tot de personenwagen. En toch heeft ook het Brusselse gewest, net als de meeste Europese steden, tijdens de laatste twintig jaar een sterke toename gekend van het wagenpark.
De huidige situatie en de gevolgen

Hoe verplaatsen we ons vandaag in Brussel? Voor welke vorm van transport kiezen we om naar het werk of de school te gaan? Beïnvloedt de woonplaats de keuze van transportmiddel? Wat zijn de gevolgen van onze keuze op het vlak van lawaai, vervuiling, files? De verwachtingen voor 2015

Door de evolutie van de laatste jaren te extrapoleren kunnen we voorspellen hoe de mobiliteit er in 2015 zal uitzien als we geen krachtdadige maatregelen treffen om de situatie te verbeteren. De manier waarop de situatie zal evolueren, is zorgwekkend. Als we hieraan niets doen, lopen we het risico dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest omkneld raakt door een kring van verkeersopstoppingen, waardoor het in een spiraal van stedelijke achteruitgang zal terechtkomen.

http://www.mobil2015.irisnet.be/Files/media/mobil2015_standvanzaken.pdf

Evolutie van de vraag naar gemotoriseerde verplaatsingen tussen 1991 en 2015

Dit hoofdstuk beschrijft de verwachte evoluties inzake mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tegen 2015, inclusief alle maatregelen die al getroffen werden, met uitzondering van het GEN. Dat is wat we het “trendmatige” scenario noemen, rekening houdend met de belangrijke maatschappelijke trends die vermeld werden in het eerste hoofdstuk.

Gezien de gecombineerde effecten van de voorziene toename van het aantal inwoners in deze zone, de groei van de tewerkstelling en de groei van de schoolbevolking kunnen we een globale stijging van gemiddeld 5% van het aantal gemotoriseerde verplaatsingen verwachten binnen

de GEN-zone:

* 3% naar het Brussels Hoofdstedelijk Gewest,
* 7% naar de GEN-zone die buiten het grondgebied van het gewest ligt.

Wat de wagen betreft, vrezen we dat die zich massaal zal doen gelden, ook voor de intragewestelijke verplaatsingen, als gevolg van:

* de trend tot verhoging van het wagenbezit
* de toename van het aantal personen dat over een wagen kan bezitten.


http://www.mobil2015.irisnet.be/Files/media/graphiques/web_nl_2/0601evolutiontendancielledemandedeplacementsmecanises2015nl.png

http://www.mobil2015.irisnet.be/Files/media/graphiques/web_nl_2/0602evolutiondemandedplcmtsnl.png

En nog véél meer info : http://www.mobil2015.irisnet.be/Public

De cijfers van het openbaar vervoer moeten omhoog das duidelijk! Ze zitten overal onder de 50%! Niet zo goed!
Misschien moeten ze wat meer reclame maken voor de mivb. Zoals de NMBS dat doet. Een stevige reclame campagne kan deugd doen!
Ja, en die nieuwe trams (in BXL) mogen verdubbeld worden naar mijn gedacht.

De cijfers van het openbaar vervoer moeten omhoog das duidelijk! Ze zitten overal onder de 50%! Niet zo goed!
Misschien moeten ze wat meer reclame maken voor de mivb. Zoals de NMBS dat doet. Een stevige reclame campagne kan deugd doen!
Ja, en die nieuwe trams (in BXL) mogen verdubbeld worden naar mijn gedacht.

Met reclame alleen komt men er niet. ALs men werkelijk het aandeel openbaar vervoer gebruikers in de GEN-zone wilt opkrikken dan moeten communautaire ruzies opzij geschoven worden en metroverlengingen komen naar gemeentes als Wemmel, St-Pieters-Leeuw, Jezus-Eik, etcetera. Ook mogen verschillen tramlijnen worden verlengd. En niet zoals Madame Vanbrempt weer ff met haar Lijnbussen komt prijken die zich vastrijden in de files en in concentrische cirkels rond Brussel heen rijden in plaats van naar Brussel. Het is normaal dat mensen liever de auto in stappen dan openbaar vervoer nemen indien men meer als twee keer moet overstappen en wachttijden kunnen oplopen tot meer als een kwartier.

Er is momenteel gewoon weg geen mobiliteitsbeleid voor de Brusselse agglomeratie (Brussel en rand). En ja het GEN belooft ook niet véél, de NMBS werkt er ook precies met tegenzin aan, en mensen zullen niet massaal de GEN-treinen gaan nemen als men gewoon de huidige L-treinen gaat verven en mensen dwingt over kiezelperrons te stappen en in houten of betonnen wachthokjes te wachten. Brussel en Vlaanderen mogen best eens gaan kijken wat mobiliteitsbeleid is in steden als Madrid, Lissabon, Parijs, Londen, Kopenhagen etcetera

En niet zoals Madame Vanbrempt weer ff met haar Lijnbussen komt prijken die zich vastrijden in de files en in concentrische cirkels rond Brussel heen rijden in plaats van naar Brussel. Het is normaal dat mensen liever de auto in stappen dan openbaar vervoer nemen indien men meer als twee keer moet overstappen en wachttijden kunnen oplopen tot meer als een kwartier.


Die 'concentrische' bussen in de rand zijn enkel een aanvulling op het bestaande 'radiale' aanbod. Vroeger moest je steeds via het stadscentrum passeren (en overstappen en bijgevolg wachten) als je van de ene naar de andere randgemeente wou. Nu kun je (in bepaalde gevallen) rechtstreeks.

Maar met de rest van uw verhaal ben ik zeker akkoord.
Henkovic.

@ Ali_B

Er is momenteel gewoon weg geen mobiliteitsbeleid voor de Brusselse agglomeratie (Brussel en rand). En ja het GEN belooft ook niet véél, de NMBS werkt er ook precies met tegenzin aan, en mensen zullen niet massaal de GEN-treinen gaan nemen als men gewoon de huidige L-treinen gaat verven en mensen dwingt over kiezelperrons te stappen en in houten of betonnen wachthokjes te wachten. Brussel en Vlaanderen mogen best eens gaan kijken wat mobiliteitsbeleid is in steden als Madrid, Lissabon, Parijs, Londen, Kopenhagen etcetera

Goed gezegd. Ik ben het volledig en volmondig eens. De NMBS is bezig de GEN plannen van binnen uit, uit te hollen.
De volgende frequenties zijn een minimum: om het half uur buiten de spits, en om het kwartier in de spits (MINIMUM)
De lijnen moeten ook tot minimum 12 uur 's nachts bediend worden.
Ideaal zou zijn om het kwartier buiten de spits en om de 5 à 10 minuten in de spits. Anders heb je eigenlijk gewoon een piekuurtreinpendelaarsnet. En dit was nooit de bedoeling.

@ Ali_B


Goed gezegd. Ik ben het volledig en volmondig eens. De NMBS is bezig de GEN plannen van binnen uit, uit te hollen.
De volgende frequenties zijn een minimum: om het half uur buiten de spits, en om het kwartier in de spits (MINIMUM)
De lijnen moeten ook tot minimum 12 uur 's nachts bediend worden.
Ideaal zou zijn om het kwartier buiten de spits en om de 5 à 10 minuten in de spits. Anders heb je eigenlijk gewoon een piekuurtreinpendelaarsnet. En dit was nooit de bedoeling.

Ik geef jullie gewoon het voorbeeld van Vilvoorde. Vilvoorde is in feite een voorstad van Brussel met véél pendelverkeer, denk dat Vilvoorde de enige stadachtige randgemeente van Brussel is. Het station van Vilvoorde al eens bekeken? Geen digitale panelen, kiezelperronnen, geen roltrappen, terwijl de perrons tamelijk hoog liggen, ontoereikende frequentie met name 5 treinenen in een half uur en het ander half uur geen treinen richting Brussel, begrijpen wie begrijpen kan. Betreft busbediening naar andere gemeenten, 2 bussen per uur. Daarvoor zal ik mijn auto niet laten. Op een 15mn ben ik van Machelen in Brussel-noord met de auto, mooi meegenomen als ik de trein zou kunnen nemen, evenveel tijd nodig, alleen is de busbediening naar de het treinstation ondermaats, ten tweede de parking van het treinstation is al om 8u volzet, tjahhhh, dan moet men niet afkomen met koning auto dit en busverbinding daar, het openbaar vervoer is te ondermaats en ik ben bereid mijn auto thuis te laten, maar niet bereid om per dag meer als een uur door te brengen door op aansluitingen te wachten ...

Ik geef jullie gewoon het voorbeeld van Vilvoorde. Vilvoorde is in feite een voorstad van Brussel met véél pendelverkeer, denk dat Vilvoorde de enige stadachtige randgemeente van Brussel is. Het station van Vilvoorde al eens bekeken? Geen digitale panelen, kiezelperronnen, geen roltrappen, terwijl de perrons tamelijk hoog liggen, ontoereikende frequentie met name 5 treinenen in een half uur en het ander half uur geen treinen richting Brussel, begrijpen wie begrijpen kan. Betreft busbediening naar andere gemeenten, 2 bussen per uur. Daarvoor zal ik mijn auto niet laten. Op een 15mn ben ik van Machelen in Brussel-noord met de auto, mooi meegenomen als ik de trein zou kunnen nemen, evenveel tijd nodig, alleen is de busbediening naar de het treinstation ondermaats, ten tweede de parking van het treinstation is al om 8u volzet, tjahhhh, dan moet men niet afkomen met koning auto dit en busverbinding daar, het openbaar vervoer is te ondermaats en ik ben bereid mijn auto thuis te laten, maar niet bereid om per dag meer als een uur door te brengen door op aansluitingen te wachten ...

En dan is Vilvoorde nog één van de best bediende stations in de rand. Op de meeste plaatsen moet je het doen met 1 (één) trein per uur, of is er gewoon geen trein... Dus laat ons allen optimistisch hopen dat het pseudo-voorstandsnetwerk dat de NMBS zal ontwikkelen zich geleidelijk zal ontwikkelen tot een echt GEN met hoge frequentie...etc

Vind jij dat men dezelfde regel als in Londen moet invoeren, nl tol betalen om met de auto in het centrum van de stad te komen.
Ik ben hier een zeer groot voorstander van. Het zou namelijk de oplossing zijn om Brussel te ontlasten van het zware verkeer, en dan heb ik het vooral over de centrale lanen, zoals Avenue Anspach, ...
Maar ik zou ze dan geen tol laten betalen op de Kleine Ring, omdat het dan volgens mij niet veel gaat verhelpen !
Wat denken jullie hiervan ??? :) :) :)

Avenue Anspach? Waar is dat ergens? Het beste is Den Antwerpenaar om gewoon Anspachlaan te zeggen. In het Frans spreken we over de "Boulevard Anspach". Doe maar gewoon, da's al gek genoeg. Als je persé chique wil doen door de Franse namen te gebruiken doe het dan wel correct.
Anders ben ik wel voorstander van het gebruik van tol.

Ten eerste: leer Nederlands. Het is niet persé maar per se, het is niet chique maar chic.
Ten tweede: ik leer nu al lang genoeg Frans op school om te weten dat een Boulevard en een Avenue net hetzelfde is.
En ten derde ... het gaat hier niet over hoe ik mij gedraag, maar over de tol. Je zou daar beter een tekstje over schrijven in plaats van mij de les te spellen !!! Waarom zou ik nu chic moeten doen op deze site. Als ik chic wil doen, dan koop ik mij eerst wel nog een broek ofzo bij Versace of Gucci en ga er dan wel mee flaneren in de Louizalaan. Da's pas chic doen, in plaats van daar een paar woordjes Frans te spreken op een site.
En ik zou maar zwijgen, want ik heb bij u ook al veel Nederlandse blunders gezien hoor !

Goedt gesechd! Daer drincken we d'er enen ob!:cheers:

:lol: :lol: :lol: :lol: hahahahahahahahahahahahahahahahaha ! :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Niveau !!!:lol:

Mja tol....ik ben niet echt een voorstander van allerlei toltoestanden in steden. Maak het centrum gewoon verkeersvrij, uitgezonderd een aantal straten, en het probleem is ook opgelost. En de zo vrijgekomen ruimte kan dan heraangelegd worden in een aangename open ruimte met terrasjes, fonteinen en fietspaden en dergelijke.

(Off topic voor hix : 'k heb gelezen dat je graag Noors wil leren. Zeker doen! Scandinavische talen zijn super (en dan vooral Zweeds ;)))

Maar verder on topic: je idee van tol vind ik niet slecht, maar ik vrees dat de politiekers er niet aan durven...
Ik heb jaren geleden zelf al een plannetje getekend om Brussel-vijfhoek onder te verdelen in verschillende zone's. Buiten het autovrije hypercentrum, zouden auto' hier in kunnen maar het zou onmogelijk zijn om van de ene zone naar de andere te gaan. Om bijvoorbeeld van zone 'Vismarkt/Katelijne' naar zone 'Marollen' te gaan met de auto zou je dan verplicht langs de kleine ring moeten. De mensen zouden dan automatisch liever te voet, per fiets of met bus 8 gaan (gratis centrum bus). In het centrum zouden er geen of weinig parkeerplaatsen op de openbare weg meer zijn, alleen laad en los zone's. Wil je langer parkeren dan zijn betaalparkings de oplossing. Op deze manier zullen bezoekers van buiten Brussel die per se (:lol: )met de auto willen komen altijd in een parkeergarage moeten parkeren. En bewoners zullen hun auto niet gebruiken voor verplaatsingen binnen de stad wegens niet efficient. Deze verkeersarme zone's zouden slechts toegankelijk zijn via een 5-tal straten, de andere straten die uitgeven op de kleine ring of één van de hoofdstraten (centrale lanen, koningsstraat...) zouden worden afgesloten en 'cul de sac' of doodlopende straten worden. Ik zal eens een plannetje met mijn idee posten...

Maar verder on topic: je idee van tol vind ik niet slecht, maar ik vrees dat de politiekers er niet aan durven...
Ik heb jaren geleden zelf al een plannetje getekend om Brussel-vijfhoek onder te verdelen in verschillende zone's. Buiten het autovrije hypercentrum, zouden auto' hier in kunnen maar het zou onmogelijk zijn om van de ene zone naar de andere te gaan. Om bijvoorbeeld van zone 'Vismarkt/Katelijne' naar zone 'Marollen' te gaan met de auto zou je dan verplicht langs de kleine ring moeten. De mensen zouden dan automatisch liever te voet, per fiets of met bus 8 gaan (gratis centrum bus). In het centrum zouden er geen of weinig parkeerplaatsen op de openbare weg meer zijn, alleen laad en los zone's. Wil je langer parkeren dan zijn betaalparkings de oplossing. Op deze manier zullen bezoekers van buiten Brussel die per se (:lol: )met de auto willen komen altijd in een parkeergarage moeten parkeren. En bewoners zullen hun auto niet gebruiken voor verplaatsingen binnen de stad wegens niet efficient. Deze verkeersarme zone's zouden slechts toegankelijk zijn via een 5-tal straten, de andere straten die uitgeven op de kleine ring of één van de hoofdstraten (centrale lanen, koningsstraat...) zouden worden afgesloten en 'cul de sac' of doodlopende straten worden. Ik zal eens een plannetje met mijn idee posten...

^^Da's zo'n beetje hoe het er in Leuven aan toe gaat : door de stad rijden wordt bijna onmogelijk gemaakt zodat automobilisten wel verplicht worden om via de ringweg om te rijden.

Goed idee.
Nog even off topic (sorry, kan het niet laten :lol: ): het is niet zone's, maar zones. En de koningsstraat, waar is dat ?? het is Koningsstraat ( Rue Royale in het Frans).
Een beetje theorie: straatnamen worden in het Nederlands steeds met hoofdletter geschreven !
Ik heb gezien dat je een snelle leerling bent (per se), dus dat klein beetje theorie zal er nog wel bij kunnen zeker.
Nog eentje: centrumbus is aan elkaar !
Als je chic wil doen door een Nederlands tekstje te schrijven, doe het dan wel correct ! Normaal doen is al gek genoeg! Als het echt niet gaat ... ik begrijp ook Frans hoor ! :nuts: :lol:
(Dit was de laatste keer dat ik zoiets doe. Vanaf nu verbeter ik enkel nog tegen betaling !) Grapje, hahahaha !
Sorry, maar deze kans kon en zou ik echt niet laten liggen. Nogmaals sorry.
Je m'excuse !

:poke:

mijn nederlands is niet goed genoeg (spijtig) om verder met jou "de lul uit te hangen", zo zal ik "on topic" blijven:

je suis entièrement d'accord avec la nécessité de trouver un moyen de réduire la circulation des voitures dans les "hypercentres" de nos villes: elles seraient encore plus belles et plus agréables (et l'horeca serait bien content d'avoir enfin de la place pour ses terrasses). Le système à employer pour y arriver va dépendre de chaque situation particulière et les différentes solutions doivent être étudiées; je crois cependant que des solutions assez radicales comme les îles de circulation de Hix seraient plus efficaces que le péage: après avoir copieusement critiqué le politicien qui aura pris la mesure, les gens recommenceront à circuler en ville en prenant en compte la dépense supplémentaire, comme ils ont accepté les parkings payants il y a trente ans.
Et puis la solution du péage n'enjolive pas les rues, par contre, un rétrécissement des rues accessibles uniquement par des voies détournées enjolivera les quartiers et rendront les rues et les terrasses aux piétons et cyclistes. On a cité l'exemple de Louvain: près de chez nous, il y a l'exemple d'Aix-la-Chapelle: partout où les voitures ont pratiquement disparu depuis les dix dernières années, les piétons reviennent en masse, les commerces ont fait des belles devantures et l'horéca des terrasses.

Dit is een zeer onuitgewerkte versie van mijn plan. Het ingekleurde gedeelte wordt autovrij. Met uitzondering van een beperkte toegang tot parkeergarages en toegang voor taxi's.
De zone's worden moelijker toegankelijk. De straten die uitgeven op naburige zone's en ring worden afgesloten, met uitzondering van een vier- of vijftal toegangen langs de kleine ring. Ook in de zone's kunnen en moeten bijkomende autovrije straten en pleinen komen. De parkings op de openbare weg moeten zo goed als volledig verdwijnen. Parkings voor bewoners moeten voorzien zijn in parkeergarages en daar waar het niet kan op de openbare weg, maar tegen betaling. (minstens 50 euro per maand).

http://img162.imageshack.us/img162/562/imagehs5.jpg

De centrale lanen worden teruggebracht tot 2 x 1 rijstrook met uitzondering van het stuk tussen het Fontainasplein en het De Brouckèreplein dat tot de verkeersvrije zone behoort.

In alle geval wordt alle doorgaande verkeer onmogelijk. Wil je van Noord naar Zuid of van Oost naar West met de auto dan moet je via de ring.

De centrale lanen worden teruggebracht tot 2 x 1 rijstrook met uitzondering van het stuk tussen het Fontainasplein en het De Brouckèreplein dat tot de verkeersvrije zone behoort.

In alle geval wordt alle doorgaande verkeer onmogelijk. Wil je van Noord naar Zuid of van Oost naar West met de auto dan moet je via de ring.

Dit is mijn inziens totaal verkeerd.
Mensen die in dit gebied wonen worden beslachtofferd voor het fout denken van een gemeentelijk bestuur.
Als eens gedacht aan welke snelheid de ordediensten, de 100 moeten passeren door deze enge verkeersassen ?

Dat je iets wil ondernemen hiertegen begrijp ik héél goed maar dan moeten de plaatselijke bestuurders hun koppen bij elkaar steken én een perfect uitgekiend verkeersplan uit dokteren.Rest volgens mij de optie van éénrichtingsverkeer in lusvorm zoals in Gent en Brugge.
Een gezonde sensibiliseringscampagne tegenover alle weggebruikers is nodig.
Je mag de automobilist niet straffen , neen ook fietsers én voetgangers moeten ingelicht worden over hoe ze een straat dienen te gebruiken, waar nodig moet je straten volledig herinrichten.

Noem het een soort heropvoeden, hou je je niet aan de regels: boetes!

Mensen dei in het centrum wonen hebben recht op bewegingsvrijheid waar ze wonen, tol betalen is volledig fout.
Wil je deze toch invoeren ben je als overheid verplicht het OV beter uit te werken + aan de autowegen die Brussel aandoen tolpoorten.

Dit is mijn inziens totaal verkeerd.
Mensen die in dit gebied wonen worden beslachtofferd voor het fout denken van een gemeentelijk bestuur.
Als eens gedacht aan welke snelheid de ordediensten, de 100 moeten passeren door deze enge verkeersassen ?


Die mensen worden helemaal niet 'beslachtofferd', integendeel zij worden de grote winnaars omdat hun woonomgeving zoveel leefbaarder wordt! Ik heb zelf meer dan 20 jaar in de vijfhoek gewoond en ik weet waarover ik praat.
De hulp en ordediensten zullen veel sneller dan vroeger overal ter plaatse kunnen komen omdat er veel minder auto's zullen zijn die hun de weg versperren en natuurlijk zullen de ordediensten wel rechtstreeks van de ene naar de andere zone's kunnen, net zoals het openbaar vervoer.

Die mensen worden helemaal niet 'beslachtofferd', integendeel zij worden de grote winnaars omdat hun woonomgeving zoveel leefbaarder wordt! Ik heb zelf meer dan 20 jaar in de vijfhoek gewoond en ik weet waarover ik praat.
De hulp en ordediensten zullen veel sneller dan vroeger overal ter plaatse kunnen komen omdat er veel minder auto's zullen zijn die hun de weg versperren en natuurlijk zullen de ordediensten wel rechtstreeks van de ene naar de andere zone's kunnen, net zoals het openbaar vervoer.

Hier aan de kust klinkt het omgekeerde!
Straten worden dagelijks overspoeld door toeristen.
Wegen raken verstopt , er is geen doorkomen meer aan, hoe los je dat op ??

^^ Het idee dat auto's niet doorkunnen omdat de straten verstopt zijn door voetgangers is iets dat voor Brusselaars als buitenaards voorkomt. Je kan Brussel echt niet vergelijken met de kust. Zoveel toeristen lopen hier niet rond, het mogen er gerust meer zijn en hopelijk krijgen ze dan ook een indruk van een aangename, autoarme, propere, groene en bruisende stad. Elke grote en kleine stad in Europa heeft een verkeersvrije binnenstad, en in elke stad in Europa worden maatregelen genomen om het autoverkeer te verminderen, het aantal fietsers te verhogen, het openbaar vervoer te verbeteren... ik zie niet in waarom Brussel moet blijven 50 jaar achter de rest van de beschaafde wereld aan te lopen.:ohno:
Misschien heeft de kust gewoon last van te veel toerisme? Misschien is het tijd om het roer om te gooien?

Ik zou het gebied ten westen van de centrale lanen, uitgezonderd enkele pleinen en straten, voor het verkeer open laten. Op termijn kan het verkeersvrije gebied uitgebreid worden.

Tol zou een zege kunnen zijn om het OV in Brussel te helpen financieren.

schreeuw: NIEUWE METROLIJNEN!!!!!!!!!

Want verkeersvrij maken is mooi maar er moeten alternatieven zijn. Ook moet men zorgen dat de tol geen extra handicap voor Brussel vormt en dat bedrijven zouden wegtrekken naar de rand. Dus er is samenwerking nodig met de andere gewesten en de federale staat en Brussel moet fiscaal aantrekkelijker gemaakt worden voor bedrijven en hoofdzetels.

Kan deze thread niet tweetalig? Zo kunnen de franstalige Brusselaars ook meediscusiëren,...

^^
O, ik dacht dat we hier in het Brussel gedeelte zaten,..

Steeds als ik aan de Beurs kom, ontspinnen zich in mijn hoofd ideeën over hoe dit Beursplein weer een echt PLEIN te maken. Huidige toestand is triestig: vier rijstroken plus afslagstroken op 100 meter van de grote markt, cruisende chauffeurs, veel doorgaand verkeer, parkingzoekers die weigeren een betaalparking op te zoeken,…daarnaast drommen voetgangers en toeristen die zich op enkele vierkante meters samenproppen, hoopvol wachtend op een veilig oversteekmoment. [S’avonds wordt dit alles nog geanimeerd door dronkaards en krapuul in plaats van echt straattheater, muzikanten of kunstenaars zoals in veel andere steden op de centrale pleinen (maar bon dat is voor andere fora).]

Zelf had ik vroeger gedacht aan een tunnel vanaf Lemmonierlaan tot De Brouckère (2x1 rijstrook), met (zeer) beperkt bovengronds verkeer (bus en bewoners). Naar het voorbeeld van het Martelarenplein in Leuven. Ik weet dat er al een tramtunnel ligt, maar die ligt vrij diep, autotunnel zou dan komen op het niveau van lokettenzaal Beursstation. Vanuit de Dansaertstraat zou een ondergrondse inrit richting Zuid kunnen toegevoegd worden. Nu ja ik weet dat dit maar een zot idee was, ben geen specialist, maar bon daarvoor dient dit forum hé. Ondertussen denk ik dat het beter is tegelijk twee stappen voorwaarts te zetten, Brussel heeft een achterstand goed te maken, dus inderdaad beter ineens alle doorgaand verkeer vermijden, dus ook geen tunnel . Mijn volle steun dus voor het “Hix-plan”, om hier een echte (bijna-) autovrije zone te maken.

Toegang zou enkel nog voor bewoners (met badge) en hulpdiensten mogelijk zijn. In het hypercentrum enkel nog parkeerplaatsen met bewonerskaart. Het ruimere centrum (vijfhoek) kan autoluw. Dit vraagt ook fysische aanpassingen. Voorbeeldje: nu is de Wetstraat bijna even breed binnen de vijfhoek wanneer je de kleine ring passeert, niet echt uitnodigend om via de kleine ring te gaan. De parking van het Zavelplein zou ondergronds gebracht moeten worden. Bovengronds enkel nog bussen.

Betalende toegang zoals Londen vind ik geen goed idee op het niveau van de vijfhoek. Zoiets moet op grotere schaal gebeuren, bijvoorbeeld voor het ganse gewest. Maar dan heb je helaas weer het probleem dat het Brussels Gewest gehandicapt wordt ten opzichte van het Vlaams Gewest (naast de fiscale concurrentie die meer en meer een feit wordt), dus ben geen fervent voorstander.

Het Beursplein zou, net zoal het De Brouckèreplein trouwens, een prachtig plein kunnen zijn. Volledig verkeersvrij een echte troef op toeristisch gebied. Beeld je die boulevard eens in van De Brouckere tot Beurs, prachtig heraangelegd met wandelende en fietsende mensen...
Ik ken de juiste cijfers niet, maar meer dan 50 % van de auto's in de vijfhoek hebben hun vertrek èn aankomst ergens anders, met andere woorden zij rijden daar uitsluidend omdat het op hun route ligt, niet omdat ze er iets moeten doen. Door het doorgaand verkeer onmogelijk te maken zou de drukte dus al gehalveerd worden. Ook is er zeer veel verkeer van auto's die gedurende lange tijd rondjes draaien op zoek naar een parkeerplaats. Liever een half uur zoeken dan een parkeergarage te gebruiken. Parkeergarages moeten dus goedkoper worden dan de parkeermeters op de openbare weg en ze moeten ook 24 uur per dag open zijn. Regelmatig gebeurt het dat toeristen tegen middernacht hun auto willen ophalen en tot hun stomme verbazing voor een gesloten deur staan!
Het vergt politieke moed om extreme maatregelen te nemen, tegenstanders komen steeds weer met de meest absurde argumenten tegen het autovrij maken van de binnenstad. Eén van de onnozelste vond ik altijd de stelling dat een stad zonder auto's doods zou zijn en dat er minder sociale controle zou zijn... Een van de meest dode en sociaal ongecontrolleerde straten in Brussel is nochtans de wetstraat, niet bepaald een autovrije straat...
Verder moeten de nachtbussen in Brussel alle dagen rijden, niet alleen in het weekend en ook na 3 uur 's nachts.
Ik ben ervan overtuigd dat mijn plan, Brussel in zeer korte tijd tot een paradijsje kan omtoveren. Natuurlijk moet het gedetailleerd worden uitgewerkt en de realisatie hangt af van grote investeringen in de openbare ruimte.

Ik zou wel niet àl het verkeer weghalen van de Centrale lanen, enkel het ZWARE verkeer (= vrachtwagens, zelfs bussen, er rijden toch een metro en premetro onder de grond, dus waarom nog een bus daar ?). Ik denk niet dat het een goed idee is van alle verkeer daar weg te halen, omdat er dan op andere plaatsen knelpunten gaan komen én, naar mijn mening, gaat dan ook het laatste stukje grootstedelijkheid van Brussel weg. En stel, door al het zware verkeer weg te halen, kunnen de rijstroken beperkt worden en kan men, zoals in de Wetstraat, fietspaden aanleggen én kan men voor de Beurs een volwaardig plein aanleggen én kan men van het Broukèreplein weer een gezellig plein maken! Maar 100% autovrij ? Dat is te veel van het goede, denk ik!

Ik zou wel niet àl het verkeer weghalen van de Centrale lanen, enkel het ZWARE verkeer (= vrachtwagens, zelfs bussen, er rijden toch een metro en premetro onder de grond, dus waarom nog een bus daar ?). Ik denk niet dat het een goed idee is van alle verkeer daar weg te halen, omdat er dan op andere plaatsen knelpunten gaan komen én, naar mijn mening, gaat dan ook het laatste stukje grootstedelijkheid van Brussel weg. En stel, door al het zware verkeer weg te halen, kunnen de rijstroken beperkt worden en kan men, zoals in de Wetstraat, fietspaden aanleggen én kan men voor de Beurs een volwaardig plein aanleggen én kan men van het Broukèreplein weer een gezellig plein maken! Maar 100% autovrij ? Dat is te veel van het goede, denk ik!

Op de centrale lanen is nagenoeg geen busvervoer denk ik hoor. Er zijn wel enkele lijnen die aan de centrale lanen hun eindpunt hebben, maar deze zijn eerder oost-west georienteerd (95 aan de beurs, 71 aan de Brouckere, ...). Slechts 2x1 rijstrook in elke richting zou in elk geval al een hele verbetering zijn tov de 2x3 op dit moment aan de Beurs.

Het bus en vrachtverkeer is niet hèt probleem in Brussel. (aan de beurs hebben we nu trouwens 2x2 rijstroken niet 2x3) Terugbrengen tot 2x1 rijstrook is weliswaar een verbetering maar volgens mij zwaar onvoldoende. De stad wordt redelijk onleefbaar gemaakt door het overdreven verkeer en alleen drastische maatregelen kunnen hier helpen. Brussels politici hebben angst om de binnenstad verkeersvrij te maken en in plaats van een globale visie te ontwikkelen doen ze een straatje hier en wat paaltjes daar. Dit geeft een zeer slecht resultaat. Het is hetzelfde probleem zoals met hoogbouw. Men beperkt de hoogte tot 100 meter waardoor er lelijke plombe gedrochten ontstaan waardoor men weer gaat zeggen: zie je wel!
alleen drastische maatregelen kunnen ervoor zorgen dat het verkeer in Brussel vlot. Minder is hier meer: door het centrum verkeersvrij te maken wordt de stad bereikbaarder voor iedereen, inbegrepen de automobilist.

Het bus en vrachtverkeer is niet hèt probleem in Brussel. (aan de beurs hebben we nu trouwens 2x2 rijstroken niet 2x3) Terugbrengen tot 2x1 rijstrook is weliswaar een verbetering maar volgens mij zwaar onvoldoende. De stad wordt redelijk onleefbaar gemaakt door het overdreven verkeer en alleen drastische maatregelen kunnen hier helpen. Brussels politici hebben angst om de binnenstad verkeersvrij te maken en in plaats van een globale visie te ontwikkelen doen ze een straatje hier en wat paaltjes daar. Dit geeft een zeer slecht resultaat. Het is hetzelfde probleem zoals met hoogbouw. Men beperkt de hoogte tot 100 meter waardoor er lelijke plombe gedrochten ontstaan waardoor men weer gaat zeggen: zie je wel!
alleen drastische maatregelen kunnen ervoor zorgen dat het verkeer in Brussel vlot. Minder is hier meer: door het centrum verkeersvrij te maken wordt de stad bereikbaarder voor iedereen, inbegrepen de automobilist.

Aan de beurs zijn er inderdaad twee rijstroken in elke richting, maar ook nog twee afslagstroken in elke rijrichting (die trouwens door velen als derde rijstrook gebruikt worden).
Ik zou ook graag een volledig verkeersvrij beursplein hebben, maar ik denk dat dat gewoon niet realistisch is op dit moment... Eén (smalle) rijstrook in elke richting met verkeersplateau zou echt al een revolutie zijn, de centrale lanen worden dan echt 'oversteekbaar', en het niet-lokale verkeer zal een andere weg kiezen aangezien het niet meer interessant is om dwars door het historische centrum te racen.
Ook aan de hoofdingang van het Centraal Station is er ruimte voor een echt auto-arm plein, zodat een echte voetgangersverbinding gecreërd wordt tussen Station en benedenstad.

^^Da's zo'n beetje hoe het er in Leuven aan toe gaat : door de stad rijden wordt bijna onmogelijk gemaakt zodat automobilisten wel verplicht worden om via de ringweg om te rijden.

zo doen we het ook in gent!

Dit is een zeer onuitgewerkte versie van mijn plan. Het ingekleurde gedeelte wordt autovrij. Met uitzondering van een beperkte toegang tot parkeergarages en toegang voor taxi's.
De zone's worden moelijker toegankelijk. De straten die uitgeven op naburige zone's en ring worden afgesloten, met uitzondering van een vier- of vijftal toegangen langs de kleine ring. Ook in de zone's kunnen en moeten bijkomende autovrije straten en pleinen komen. De parkings op de openbare weg moeten zo goed als volledig verdwijnen. Parkings voor bewoners moeten voorzien zijn in parkeergarages en daar waar het niet kan op de openbare weg, maar tegen betaling. (minstens 50 euro per maand).

http://img162.imageshack.us/img162/562/imagehs5.jpg

De centrale lanen worden teruggebracht tot 2 x 1 rijstrook met uitzondering van het stuk tussen het Fontainasplein en het De Brouckèreplein dat tot de verkeersvrije zone behoort.

In alle geval wordt alle doorgaande verkeer onmogelijk. Wil je van Noord naar Zuid of van Oost naar West met de auto dan moet je via de ring.

goed plan, maar om een verkeersinfarct te vermijden op de kleine ring, zal men daar eerst het verkeer serieus moeten verinderen. dit is denk ik alleen mogelijk door een globale visie voor het héle brusselse gewest uit te werken.

mijn nederlands is niet goed genoeg (spijtig) om verder met jou "de lul uit te hangen", zo zal ik "on topic" blijven:

je suis entièrement d'accord avec la nécessité de trouver un moyen de réduire la circulation des voitures dans les "hypercentres" de nos villes: elles seraient encore plus belles et plus agréables (et l'horeca serait bien content d'avoir enfin de la place pour ses terrasses). Le système à employer pour y arriver va dépendre de chaque situation particulière et les différentes solutions doivent être étudiées; je crois cependant que des solutions assez radicales comme les îles de circulation de Hix seraient plus efficaces que le péage: après avoir copieusement critiqué le politicien qui aura pris la mesure, les gens recommenceront à circuler en ville en prenant en compte la dépense supplémentaire, comme ils ont accepté les parkings payants il y a trente ans.
Et puis la solution du péage n'enjolive pas les rues, par contre, un rétrécissement des rues accessibles uniquement par des voies détournées enjolivera les quartiers et rendront les rues et les terrasses aux piétons et cyclistes. On a cité l'exemple de Louvain: près de chez nous, il y a l'exemple d'Aix-la-Chapelle: partout où les voitures ont pratiquement disparu depuis les dix dernières années, les piétons reviennent en masse, les commerces ont fait des belles devantures et l'horéca des terrasses.


la mème chose s'est passe chez nous, à gand. l'échévin du mobilité a eu le courage de créer la plus grande zône pietonnière du pays,. J'espère que monsieur Pascal Smet(le chef de la mobilité de bruxelles) va avoir cette même courage pour créer la plus grande zône de tout l'europe!

Je kan de bestuurders van auto's onderverdelen in verschillende categorieën. Naargelang de drukt zullen bepaalde categorieën het eerste overschakelen op andere transportmiddelen. (of omgekeerd)
Indien men bijvoorbeeld een weg versmalt van 4 naar 2 rijstroken zal op korte termijn een grote file ontstaan. Al zeer snel zullen echter de meeste mensen die het beu zijn om twee uur in de file te staan naar alternatieven zoeken. (Openbaar Vervoer, de fiets, thuiswerken, verhuizen...) Alleen de chauffeurs die niet anders kunnen zullen blijven rijden (de echte beroepschauffeurs). Daardoor zal het verkeer zich zelf reguleren. Omgekeerd zal het verbreden van een weg mensen aantrekken die voorheen met de trein of de bus kwamen.
Omdat het grootste deel van het verkeer in Brussel, auto's zijn die er niet thuishoren, zal een verkeersvrijmaken van het centrum vooral een effect hebben op het aantal fietsers, en het aantal gebruikers van het OV. Bijvoorbeeld gebruikt nu slecht 2 à 3 % van de Brusselaars de fiets voor het woon-werk verkeer. Door dat op 10 à 15 % te brengen kan je het autoverkeer al enorm verminderen.

Misschien heeft de kust gewoon last van te veel toerisme? Misschien is het tijd om het roer om te gooien?

Ik woon hier mijn ganse leven en van mij mag het toerisme teruggeschroeft worden, het loopt de spuigaten uit.
Ik heb recht op bewegingsvrijheid en die worden me door dagjesvolk tot een minimum herleid.

Een sensibiliseringscampagne van alle kustgemeenten uit ware zeer wenselijk.

^^ Die toeristen hebben toch evenveel recht op bewegingsvrijheid ?

http://www.ieb.be/wp-content/uploads/2007/10/peage_urbain_20nov07.jpg

Le 20-11-2007

Débat péage urbain - 20 novembre 2007Inter-Environnement Bruxelles et le Bral organisent, le mardi 20 novembre à 18 h 45, une conférence afin de lancer un débat politique et public sur le péage urbain. A l’heure où toutes les villes sont à la recherche d’une solution forte pour faire face à la congestion et à la pollution urbaines, nous considérons qu’il est temps d’ouvrir la discussion sur les possibilités d’un tel système à Bruxelles.

Lieu : De Markten, 5 place du Vieux Marché aux Grains, 1000 Bruxelles.

je ne sais pas si c est une bonne solution pour bruxelles ,la ville devrait avoir un meilleur reseau de transport en comuns pour ca .

Stadstol op zich ok, maar voor Brussel zie ik toch problemen:
De concurrentiepositie van het Brussels Gewest zou benadeeld worden t.o.v. de (rijke) Brusselse rand.
Praktisch ook probleem: je laat betalen voor de overschrijding van een bepaalde tolbarrière, zonder aantal kilometers in rekening te brengen. Systemen die gebruik maken van satellietnavigatie ipv tolbarrières kunnen daar in de toekomst wel een oplossing brengen...

Betere oplossingen lijken me: uitbreiding openbaar vervoer, afschaffing fiscaal gunstregime voor bedrijfswagens, minder gratis parkeerplaatsen (behalve voor bewoners)

Je crois que Bruxelles devrait être plus atrative pour vraiment pouvoir supporter le péage urbain.
Si Bruxelles serai fiscalement plus intéressante pour des entreprise et arriverai a attiré plus d'entreprise multinational, donc serai un vrai pôle de bussines on pourai introduir le péage urbain.
Avec ce péage on pourai investir dans des projets de transports en commun.

Maintenant la position de Bruxelles est trop faible, et risque de perdre, mais on sais jamais, parce que la périphérie est après tout indirectement dépendant de la santé de BXL et la aussi les routes seront vites saturées, en plus les possiblitées de transports en commun y sont beaucoup plus limitées.

Brusselnieuws - zondag 25 november 2007

Vanhengel wil rekeningrijden invoeren

©tvb

Brussel - Brussels minister van Financiën Guy Vanhengel (Open VLD) wil het rekeningrijden invoeren. Hij gaat daarvoor opnieuw aan tafel zitten met zijn collega's uit Vlaanderen en Wallonië. Het rekeningrijden zou het wegenvignet vervangen. Vlaanderen had dat begin dit jaar afgeschoten, omdat de Nederlanders dat absoluut niet zagen zitten.


Als het aan Brussels minister Vanhengel ligt, voert België het systeem van rekeningrijden toch in. Daarover gaat hij binnnenkort aan tafel zitten met zijn Vlaamse en Waalse collega's Kathleen Van Brempt (SP.A) en Michel Daerden (PS).

Vanhengel denkt aan een elektronisch vignet in elke auto. "Daarvoor moet men een informaticasysteem ontwikkelen zodat men weet welke wagens op welke plaats rijden, op welk uur en met welke ecoscore. Dat zou allemaal in rekening gebracht worden voor de verkeersbelasting."

Het forfaitaire bedrag van de verkeersbelasting valt dan weg. In de plaats betaalt ieder naar eigen gebruik. Tijdens de spitsuren rijden is duurder, een milieuvriendelijke wagen is voordeliger.

Het rekeningrijden komt er in de plaats van het wegenvignet. Vlaanderen stapte hiervan af nadat de Nederlanders dat niet wilden betalen wegens discriminatie. Nu ook Nederland en andere Europese landen het rekeningrijden willen invoeren, is dat probleem van de baan.

"Als de bestuurders uit landen komen die niet op het systeem zijn aangesloten, moeten ze aan de grens betalen," zegt Vanhengel. "Maar als ze uit een land komen waar hetzelfde systeem gebruikt wordt, is er geen probleem."

Waals minister van Begroting Daerden wil zo snel mogelijk van start gaan met het rekeningrijden. Maar voor Vanhengel duurt het nog zeker vier of vijf jaar eer alles op poten staat. "Het gaat toch enkele jaren duren om dat systeem op poten te zetten als men ook het personenvervoer wil belasten. Maar voor het vrachtvervoer zou het snel kunnen gaan," aldus Vanhengel.

Volgens Vanhengel kan het rekeningrijden er alleen komen als de drie Gewesten het eens raken over de aanpak.


© tvbrussel

jeudi 28 février 2008, 09:32

Qui roule plus, paie plus ?

BENOIT MATHIEU

BRUXELLES favorable à une taxation automobile selon l’utilisation. Mais rien ne se fera sans accord entre régions


Bus et camions, le cortège démarre. Rapide coup d’œil à l’écran. La rue Belliard n’est pas trop chère : 0,03 euro du kilomètre. Son tunnel, c’est autre chose : plus du triple. Direction l’autoroute E40, où l’addition se corse et culmine à 0,25 euro du kilomètre englouti. Vingt petites minutes plus tard, retour au bercail, où attend la facture détaillée, pour un total de 3,59 euros. Fictive, évidemment. Du moins pour l’instant.

Ce mercredi, les ministres bruxellois des Finances Guy Vanhengel (Open VLD) et de l’Environnement Evelyne Huytebroeck (Ecolo) assistaient à une démonstration en direct de la technologie satellite de taxation par kilomètre parcouru. Aux commandes, la société allemande Satellic, filiale de Deutsche Telekom.

Pourquoi eux ? Satellic est la première société à avoir développé sa technologie satellite et surtout à l’avoir appliquée à grande échelle. Son terrain de jeu : les quelque 12.000 kilomètres d’autoroutes allemandes et les poids lourds qui les empruntent. Lancé début 2005, « Toll Collect » a ramené plus de 9 milliards d’euros dans les caisses. Plus de 600.000 camions, dont une moitié allemande, sont équipés d’un OBU, pour « on board unit ». Ce petit ordinateur de bord est conçu pour l’enregistrement et le calcul automatiques du péage.

Pas besoin d’installations spécifiques sur ou au bord de la route. Un OBU à bord, et c’est parti. L’ordinateur contient les donnés nécessaires au calcul. Par liaison satellite, il est constamment informé de sa position et avertit le conducteur de l’évolution de sa note, en fonction de l’itinéraire emprunté. A intervalles réguliers, il envoie ses données via le réseau de téléphonie mobile à un centre de facturation. La douloureuse, détaillée, est prête à partir.

Le système est modulable à l’envi : possibilité de travailler avec différents opérateurs, des tarifs variant en fonction des routes, de l’heure, du véhicule, etc.

« Fiscalité plus juste »

Guy Vanhengel est enthousiaste. Mais prudent. « A l’heure actuelle, il n’est pas question d’introduire une taxe par kilomètre parcouru pour les poids lourds à Bruxelles. La fiscalité automobile a déjà fait couler beaucoup d’encre. Il faut atteindre un consensus entre les trois Régions et qui agrée les Pays-Bas et le Luxembourg. » En passant, petite piqûre de rappel au gouvernement flamand, occupé à négocier avec ces pays limitrophes. « Peut-être faudrait-il commencer en Belgique… »

Il n’empêche : enthousiaste, le ministre. « L’idée d’une taxation au kilomètre, en particulier pour les poids lourds, se profile à l’horizon. » Surtout depuis que la Flandre a torpillé le projet de vignette si cher au wallon Michel Daerden (PS). Guy Vanhengel parle déjà de 2012, date à laquelle les Pays-Bas s’y mettront.

« Pas question d’augmenter la pression de la fiscalité, prévient Vanhengel. Elle ne portera plus sur la possession d’un véhicule, mais son utilisation. Une fiscalité plus juste : plus on roule, plus on paye. » Et potentiellement plus verte, se réjouit Evelyne Huytebroeck. Le plus polluant pourra être pénalisé, avec des tarifs évoluant selon le taux d’émissions, le type de véhicule, les heures de roulage, et pourquoi pas, en cas de pic de pollution.

je ne sais pas si c est une bonne solution pour bruxelles ,la ville devrait avoir un meilleur reseau de transport en comuns pour ca .

Yep your right.
Ciao
Pat

Le Soir:
mardi 08 avril 2008, 09:10

Mieux bouger d'ici 2015

Région bruxelloise. Le plan de déplacements se fixe 2015 comme horizon. Et prévoit plus d'un milliard et demi d'investissements
Enfin, diront certains. C'est vrai qu'il est attendu – et s'est fait attendre. Mais la nouvelle mouture du plan régional des déplacements est là. Du moins, son ébauche, qui devrait atterrir sur la table du gouvernement ce jeudi. Sur plus de cent pages sont couchées les orientations de la politique bruxelloise des déplacements à l'horizon 2015. Nom de code : Iris 2. Logique, puisqu'il succède à Iris 1 qui s'étalait de 1998 à 2005.

La situation n'est pas rose. La mobilité reste préoccupante et les perspectives, alarmantes. D'ici 2015, sans politiques nouvelles ni RER d'ailleurs, le trafic en heure de pointe devrait augmenter de 6 % dans la capitale. Bien plus en périphérie. De quoi congestionner les axes pénétrants et mettre à mal l'accessibilité régionale. Il y avait bien Iris 1, mais certaines de ses mesures ont accusé un solide retard, voire n'ont pas été mises en œuvre du tout.

Bilan mitigé, donc. Tout comme le bulletin des transports publics, dont l'offre « n'est pas suffisamment adaptée ». Entre divers scénarios, Iris a opté pour le réalisme. A savoir réduire de 10 % la pression automobile par rapport à 2001 et augmenter de 31 % la part des transports en commun. Estimation des investissements nécessaires : 1.579 millions d'euros d'ici 2020 – période où l'idéalisme devra prendre le relais, afin de respecter les engagements internationaux. Encore faut-il qu'Iris 2 tienne ses promesses. Dont voici un petit aperçu.

De la douceur. Vélo et marche à pied méritent plus de place dans la ville. Toutes les voiries régionales disposeront d'une piste cyclable ou d'un marquage au sol et 70 km de pistes seront créées le long des voies ferrées. Tunnels, passerelles ou ascenseurs, le vélo se jouera des barrières. Des piétonniers feront leur apparition.

Premier de classe. Bruxelles mérite un transport public « de première classe », c'est Iris qui le dit. Une nouveauté : deux lignes de trams-trains dont une passant par Tour & Taxis. A négocier avec la SNCB. Boucler la grande ceinture, en bus dans un premier temps, en tram par la suite. Pour échapper à la congestion et mieux desservir le quartier européen, la ligne 1 du métro doit être dédoublée. C'est « inexorable ». La prolongation du tunnel Nord-Sud l'est presque autant. D'abord vers Schaerbeek et sa Cage aux ours. A terme, vers Uccle et Calevoet. Cet axe prémétro sera progressivement intégré au réseau métro. Enfin, la gratuité s'étendra aux étudiants de moins de 25 ans. Et à tous les travailleurs, via le système du tiers payant.

Une voiture rationnelle. D'ici 2011, Cambio comptera 42 stations. Toute organisation rassemblant plus de 100 personnes sur un même site devra se munir d'un plan de déplacements. Iris identifie sept emplacements pour des parkings de transit. Pas question de creuser des tunnels partout, ni de boucler le ring.

Informer et améliorer. Travaux et accidents de circulation seront affichés sur des panneaux dynamiques. En termes de gouvernance, la Région entend redéfinir la répartition des compétences entre les multiples acteurs et se positionne comme « autorité organisatrice ».

Vandaag effe gaan genieten van de autovrije dag in Brussel. Hier een sfeerbeeldje. Brussel is echt een andere stad op deze dagen. Genieten!

http://img137.imageshack.us/img137/8095/p1010668do2.jpg

http://img177.imageshack.us/img177/4624/p1010672mc5.jpg

http://img366.imageshack.us/img366/5452/p1010669iu5.jpg

http://img366.imageshack.us/img366/2014/p1010670pz4.jpg

http://img137.imageshack.us/img137/96/p1010671lm2.jpg

http://img53.imageshack.us/img53/1227/p1010674td4.jpg

http://img53.imageshack.us/img53/2972/p1010675yn1.jpg

http://img165.imageshack.us/img165/2584/p1010676nx9.jpg

http://img172.imageshack.us/img172/9990/p1010677mo2.jpg

http://img172.imageshack.us/img172/7290/p1010678bz3.jpg

http://img172.imageshack.us/img172/8001/p1010679uv9.jpg

http://img172.imageshack.us/img172/5373/p1010680gq0.jpg

http://img172.imageshack.us/img172/8035/p1010681xd5.jpg

http://img137.imageshack.us/img137/3300/p1010682ik1.jpg

http://img137.imageshack.us/img137/2626/p1010683jx6.jpg

http://img137.imageshack.us/img137/7944/p1010684jv6.jpg

http://img137.imageshack.us/img137/3282/p1010685fm1.jpg

http://img137.imageshack.us/img137/7254/p1010687nx8.jpg

http://img378.imageshack.us/img378/7581/p1010688cu8.jpg

http://img378.imageshack.us/img378/8027/p1010689ic8.jpg

http://img378.imageshack.us/img378/7783/p1010690rb7.jpg

http://img378.imageshack.us/img378/4661/p1010692je6.jpg

http://img378.imageshack.us/img378/7048/p1010691he3.jpg

Mooi! Lijkt wel een normale, buitenlandse hoofdstad... ;)

Heb het gecombineerd met de brusselse openmonumentendag, zeer aangename dag :)

Het was herademen... alleen absurd dat de politie nog steeds combi-gewijs patrouilleerde...:rock:

De autoloze zondag was zalig, de hele namiddag in Brussel doorgebracht. Het weer was schitterend!
We hebben ervan geprofiteerd om de 4 Art Nouveau wandelingen per fiets te doen.

Flagey en cinquantenaire waren heel druk en levendig.
Overal in de wijken van de stad waren kinderen uitgelaten aan het spelen en fietsen in de normaal door autoverkeer geplaagde straten.
Terkamerenbos was ook héél gezellig, ik wist niet dat dit park een zo grote ontmoetingsplek was voor Brusselaars.
Wordt in die grote vijver gezwommen?
De tuinwijk in Watermaal-Bosvoorde heb ik ook voor het eerst bezocht.
Jammmergenoeg waren de baterijen van mijn camera niet opgeladen:bash:

Terkamerenbos was ook héél gezellig, ik wist niet dat dit park een zo grote ontmoetingsplek was voor Brusselaars.
Wordt in die grote vijver gezwommen?


Nee, buiten af en toe een hond die een tak erin gaat halen of op eendenjacht is :) Vroeger was er een restaurant ("l'auberge robinson" als ik me goed herinner) op het eilandje in het midden van de vijver. Dat is spijtig genoeg ("vrijwillig" vanwege de slechter wordende zaken?) afgebrand. Je kon het bereiken met een gezellig veerbootje (oei, ik word nostalgisch ;)). Ik denk dat er plannen bestaan om er een nieuw restaurant te bouwen.

Toen waren er ook "pedalo's" of hoe noem je die trapbootjes ook weer :)

Terkameren is inderdaad super! Momenteel wordt het trouwens (oa via Beliris) ook opgeknapt.

Op het eiland in de grote vijver is men momenteel druk aan het bouwen. De opening van de vernieuwde Chalet Robinson is volgens Lalibre.be (http://www.lalibre.be/index.php?view=article&art_id=441203) voorzien in juni 2009.

http://www.lalibre.be/pict_articles/pict_138555.jpg

Het Ter Kamerenbos is een van de meest onderschatte troeven van Brussel. Zelfs de New York Times schreef ooit (http://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?sec=travel&res=9B0DEEDD163BF936A35754C0A961948260) (1987) vol lof over het Ter Kamerenbos!

Vandaag even een kijkje genomen aan de Chalet Robinson. Werken schieten goed op.

http://img213.imageshack.us/img213/1904/dsc06793sh7.jpg

Die voorlaatste foto van post 1... :lol:

Wat mij toen trouwens opviel in schaarbeek is dat er buiten het centrum waarschijnlijk niet zoveel direct speciaal iets gedaan werd door volk van buiten de stad maar dat er ontzettend veel op straat werd gespeeld. Dat doet nog zoveel meer voor de leefbaarheid van de stad dan op de centrale lanen te moeten oppassen dat je niet werd omver gereden door een fietser ipv een auto ;)

Touring verzet zich heftig tegen stadstol voor Brussel

Automobilistenorganisatie Touring verzet zich met klem tegen de plannen van de groene politieke partijen om de automobilist - en bij uitbreiding het vrachtverkeer - tol te laten betalen op de Brusselse wegen. Autobestuurders betalen nu al jaarlijks 12 miljard euro aan taksen, zegt Touring.
"Wie er in groene politieke kringen van droomt om het regelmatig opduikende 'fata morgana' van een stadstol aan te grijpen om de automobilist de stad uit te pesten, mag niet vergeten dat ook Vlaanderen en Wallonië dromen van extra inkomsten via de wagen", zegt Moniek Denhaen, woordvoerster van Touring. "Blijkbaar willen ze allemaal door dezelfde deur naar binnen om geld te halen uit de portemonnee van de bestuurder, maar die geldbeugel zal niet open gaan als er geen werk wordt gemaakt van degelijke mobiliteitsoplossingen", aldus Touring, dat zijn betoog samenvat met de slogan "No cure, no pay on the Brussels way!"

(Zie De Lloyd van 07/11/08.)

Wie kan het met touring oneens zijn? Belasten oke, maar dan ook terug rijden. Een intelligente stadstax kan daar deel van uitmaken.

Maar misschien eens iets aan de ongelijkheid doen. De auto wordt voor de ene overdreven zwaar belast, terwijl hij voor de leaserijder quasi gratis is. Zo'n stadstax moet natuurlijk ook een incentive geven aan die laatste groep.

Bedoel je met stadstaks slimme kilometerheffing?
Dat lijkt me inderdaad de beste oplossing en moet naar mijn mening dan ook zo snel mogelijk ingevoerd worden...

Als het van ACV-ACW afhangt wordt het nog erger in de toekomst. Als die potentiële bedrijventerreinen niet beter bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, moet dit naar mijn mening echt wel vermeden worden. Ik vind de logica van de vakbond hier wel redelijk tegenstrijdig :bash:

Brusselnieuws:

ACV-ACW vindt dat er te weinig bedrijventerreinen zijn in de regio rond Brussel. Dat zegt de christelijke vkabond in haar advies voor het rapport over de afbakening van het Vlaams Stedelijk Gebied rond Brussel.

De vakbond erkent dat er nog maar weinig ruimte overblijft, maar denkt niettemin dat er nog een beperkt aantal bedrijvenzones bij kan komen, vooral op het vlak van "slimme logistiek".

De Vlaamse regering moet volgens de bonden ook een degelijke regeling uitwerken voor huisvesting en mobiliteit. Mobiliteit en leefbaarheid moeten de toetssteen worden voor alle initiatieven van ruimtelijke ontwikkeling.

De vakbond betreurt dat het rapport onvoldoende afgestemd is op de ontwikkelingen in het Brussels Gewest en de luchthaven.

Met die laatste zin ben ik het dan weer volledig eens...

Zoals ik op een ander forum al postte: alleen grote kuis bij onder meer de NMBS-Groep (alle directies volledig weg) kan eventueel licht brengen aan het einde van de tunnel...

mvg
JJN

Ik geef jullie gewoon het voorbeeld van Vilvoorde. Vilvoorde is in feite een voorstad van Brussel met véél pendelverkeer, denk dat Vilvoorde de enige stadachtige randgemeente van Brussel is. Het station van Vilvoorde al eens bekeken? Geen digitale panelen, kiezelperronnen, geen roltrappen, terwijl de perrons tamelijk hoog liggen, ontoereikende frequentie met name 5 treinenen in een half uur en het ander half uur geen treinen richting Brussel, begrijpen wie begrijpen kan. Betreft busbediening naar andere gemeenten, 2 bussen per uur. Daarvoor zal ik mijn auto niet laten. Op een 15mn ben ik van Machelen in Brussel-noord met de auto, mooi meegenomen als ik de trein zou kunnen nemen, evenveel tijd nodig, alleen is de busbediening naar de het treinstation ondermaats, ten tweede de parking van het treinstation is al om 8u volzet, tjahhhh, dan moet men niet afkomen met koning auto dit en busverbinding daar, het openbaar vervoer is te ondermaats en ik ben bereid mijn auto thuis te laten, maar niet bereid om per dag meer als een uur door te brengen door op aansluitingen te wachten ...

Van in Antwerpen naar Mechelen is het (logischerwijze) hetzelfde verhaal. Ik snap het ook niet waarom ze dat half uur geen treinen laten rijden. Ze hebben 4 sporen. 2 sporen voor elke richting. Gewoon 1 spoor voor L treinen en goederentreinen en 1 spoor voor IC/internationale treinen...

En het station van Mechelen is niet veel beter af dan Vilvoorde. Maar gelukkig gaan ze daar binnen een aantal jaar deftige aanpassingen doen. Het is nodig!

Greetings,
Glodenox

Aujourd'hui dans La Libre:
Vandaag in La Libre:

Selon Bernard Clerfayt (FDF), un péage urbain à l’entrée de Bruxelles produirait des recettes de 500millions d’euros.
La congestion automobile aux entrées de Bruxelles ne fait que croître. Tous les partis politiques plaident pour investir davantage dans les transports en commun, mais la Région bruxelloise n’a pas le moindre euro pour y parvenir!", entame Bernard Clerfayt (FDF), bourgmestre empêché de Schaerbeek et secrétaire d’Etat adjoint aux Finances. "Comme l’usage de la route est un bien gratuit, les gens consomment, par définition, ce bien à satiété, ce qui engendre la congestion automobile. Or, on peut utiliser des instruments économiques pour amener les agents économiques à consommer ce bien dans une bonne proportion", déclare Bernard Clerfayt qui précise "qu’il ne s’agit pas d’un combat antivoiture".

Quel instrument préconise-t-il? Un péage urbain de cordon, c’est-à-dire installé aux entrées de Bruxelles (E 40, E 411, A 12 et autres grands axes de pénétration urbaine). "En termes économiques, il s’agit d’internaliser l’externalité négative, soit la congestion, en faisant payer l’usage de la route", poursuit-il.

Actuellement, seuls les contribuables bruxellois financent les voiries et les infrastructures de transports de la capitale. Or, chaque jour, près de 400 000 navetteurs actifs entrent dans Bruxelles, en voiture, pour la majorité, ou en transports publics. Dès lors, "outre une réduction de 10 à 15 pc de la congestion automobile et une diminution de la pollution et du stress, le péage urbain pourrait permettre de modifier la répartition de la charge de la mobilité à Bruxelles en reportant une partie de cette charge sur les navetteurs qui utilisent les infrastructures bruxelloises mais ne contribuent pas aux recettes régionales", souligne M.Clerfayt.

Autre gain qui découlerait de la mise en place d’un péage urbain: la production de recettes pour la Région bruxelloise. Sur la base du flux moyen automobile dans Bruxelles - un peu plus de 300 000 véhicules par jour et 110millions d’entrées par an -, et sur trois hypothèses de péage (1° 7j/7 et 24 h/24 ; 2° 7j/7 et de 6 h à 22 h ; 3° 5j/7 et de 6 h à 22 h) à divers tarifs moyens (1, 2, 3, 5, 7 et 10€), Bernard Clerfayt a réalisé une estimation des recettes annuelles.

Résultat s? "Un péage urbain pourrait engendrer de 72 à 1100millions d’euros par an", rapporte-t-il. Plus précisément, "avec une hypothèse d’un péage opérationnel 5j/7 de 6 h à 22 h à un tarif de 5 à 10€, les recettes varient de 350 à 714millions d’euros par an, soit une moyenne de 500millions d’euros, ce qui correspond au refinancement réclamé par la Région bruxelloise!" Il commente: "Arrêtons de demander et de nous mettre à genoux! Donnons-nous les moyens pour avoir de l’ambition à Bruxelles. Dotée d’un budget 2008 de 2,611millions d’euros, la Région verrait avec le péage urbain ses recettes accroître de 20 pc et son budget mobilité de 80 pc!"

A l’horizon des élections régionales de juin2009, la mobilité sera au cœur des programmes des différents partis. "L’enjeu n’est pas technique mais politique", insiste le secrétaire d’Etat qui souhaite que "le péage urbain fasse partie du débat électoral".

Mijn bemerking ging over "hoeveel", waarover iedereen iets anders komt vertellen.

Brusselnieuws.be

Cambio nu ook in Ganshoren


Cambio nu in alle Brusselse gemeenten beschikbaar
Ganshoren - Woensdag hebben Brussels Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Pascal Smet (SP.A) en burgemeester Michèle Carthé (PS) van Ganshoren de nieuwe Cambio-standplaats aan de Jean-Baptiste Van Pagestraat officieel in gebruik genomen. Met dit 45ste station is de autodeeldienst in alle 19 Brusselse gemeenten vertegenwoordigd.

Cambio startte in 2003 in Brussel met 4 standplaatsen en 15 auto's. Zes jaar later zijn er 45 standplaatsen in Brussel: 137 auto's in 19 gemeenten.

Het Brussels Gewest zal tussen 2003 en 2010 in totaal 275.000 euro geïnvesteerd hebben in Cambio. Dankzij de financiële steun van het Gewest is het systeem van autodelen sneller uitgebreid dan verwacht en kunnen alle Brusselaars ervan gebruik maken.

Cambio telt in Brussel zo'n 4.000 gebruikers.

Brusselnieuws.be:

Nieuwe portaalsite rond mobiliteit in Brussel

Brussel - Mobiel Brussel heeft een nieuwe website klaar. Op de portaalsite 'Brussel Mobiliteit' vindt je de actuele verkeerssituatie in de stad en wordt alle informatie in verband met openbaar vervoer, wegenwerken, fietsen en wandelen in Brussel gegroepeerd.

Naast informatie voor automobilisten, zoals files en wegwerkzaamheden, biedt de site ook nuttige weetjes voor andere weggebruikers, zegt Inge Paemen van Mobiel Brussel: "Voetgangers kunnen er de stapperskaart aanvragen of kijken welke aangepaste infrastructuur er voorzien is voor minder mobiele mensen. Er is ook een overzicht van het openbaar vervoersnetwerk, trein- en taxi-info. Er is zelfs informatie voor motorijders. Iedereen vindt er informatie op zijn lijf geschreven."

Tot voor kort werd die informatie verspreid via verschillende websites, maar met de nieuwe website wordt alles gecentraliseerd. Ook het nieuwe metronetwerk, dat vanaf 4 april in werking treedt, kan op de nieuwe site geraadpleegd worden.

http://www.mobielbrussel.irisnet.be/

Brusselnieuws.be:Meer vervoersplannen voor minder wagens in de stad
Brussel - Omdat ze hun succes bewezen hebben, wil de Brusselse regering het actieterrein van de vervoersplannen verder uitbreiden. Zo'n vervoersplan moet leiden tot minder wagens in de stad en schonere lucht. Het systeem zal voortaan ook van toepassing zijn op kleinere bedrijven, op scholen en op grote evenementen.

Bedrijven met meer dan 200 werknemers zijn al sinds 1 juli 2004 verplicht om een vervoersplan op te stellen. Die maatregel leidde er toe dat het aandeel van mensen dat met de auto naar het werk komt, in sommige bedrijven gedaald is van 60 tot 40 procent in vier jaar tijd.

Voor Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) en Brussels minister van Leefmilieu Evelyne Huytebroeck (Ecolo) het bewijs dat de vervoersplannen werken. Ze willen het systeem dan ook verder uitbreiden. Voortaan zullen ook bedrijven met meer dan 100 werknemers een vervoersplan moeten opstellen, maar ook scholen wordt gevraagd hetzelfde te doen. Scholen die in het systeem stappen, kunnen bovendien rekenen op de steun van het Brussels Gewest in de vorm van bijvoorbeeld fietsenstallingen of fietsuitrustingen voor de leerlingen.

Maar de ministers gaan nog een stap verder. Ook organisatoren van commerciële, sportieve en culturele activiteiten zullen voortaan een vervoersplan moeten opstellen. Als ze meer dan 1.000 deelnemers verwachten, moeten ze een fietsenstalling voorzien en hun bezoekers informatie geven over de dichtsbijzijnde haltes van het openbaar vervoer. Worden er meer dan 3.000 deelnemers verwacht, dan komt daar nog een verplicht actieplan bovenop. Dat plan moet de deelnemers aanzetten om alternatieve vervoersmiddelen te gebruiken.

demorgen.be:

"Brusselse mobiliteit terug naar tijd van de Flinstones"

De heraanleg van wegen en pleinen in het Brusselse Gewest is een goede zaak voor de leefbaarheid van de woonkernen en het geleiden van de verkeerscirculatie, maar mobiliteitsorganisatie Touring vindt tal van geplande en recent uitgevoerde projecten "onaanvaardbaar".

"Er wordt te weinig rekening gehouden met mensen - inwoners én pendelaars - die noodgedwongen de wagen moeten gebruiken en er wordt te veel nadruk gelegd op de absolute prioriteit van het openbaar vervoer. De overheid reduceert mobiliteit zoals het was ten tijde van de Flintstones", stelt Touring in een persbericht.

Absurd
Volgens de mobiliteitsorganisatie worden er te snel en te veel parkeerplaatsen afgeschaft, rijstroken versmald en verminderd en busbanen voorzien. "Het is compleet absurd om alle parkeerplaatsen af te schaffen voor de aanleg van een busbaan en dan klagen over het feit dat leveranciers in dubbele file staan of op de busbaan zelf. Dit heeft vooral een negatieve invloed op de verkeerscirculatie", luidt het nog.

Touring zegt al een heel jaar de openbare werken te analyseren die te maken hebben met inrichting of herinrichting van wegen. "Deze werken zijn soms nuttig en ook nodig. Maar dat belangrijke invalswegen naar Brussel, zoals de Leuvensesteenweg en de Leopold III-laan omgetoverd worden tot woonstraten met brede voetpaden en afgescheiden busbanen, is totaal onverantwoord omdat het niet ten goede komt aan de verkeersdoorstroming waar er in de huidige situatie in feite geen files of opstoppingen zijn, ook niet voor het openbaar vervoer."

Voetpaden van 23 meter breed
Zelfs de kleine ring wordt gedegradeerd tot wat Touring een "recreatiestraat" noemt: ter hoogte van het Rogierplein komt langs weerszijden een dubbele busbaan en worden alle bovengrondse parkeerplaatsen afgeschaft om voetpaden aan te leggen van 23 meter breed, laakt de organisatie.

Alleen een geïntegreerde en globale aanpak kan volgens de organisatie ten goede komen aan zowel inwoners als pendelaars. "Het is ongehoord dat bij het overleg van al deze en andere infrastructuurwerken de vertegenwoordigers van de automobilisten nooit worden geconsulteerd", besluit Touring. (belga/sps)
24/04/09 14u13

Wel grappig zo'n reactie in Brussel waar koning auto toch nog steeds de baas is.

Nu, ze hebben mijns inziens wel een punt dat er soms te weinig aandacht wordt geschonken aan de verkeerscirculatie. Er zullen altijd auto's zijn. Maar hoe lastiger het wordt voor de auto's, hoe meer er wordt gekozen voor het openbaar vervoer. Een ontmoediging van het gebruik van de auto is aldus nog steeds op haar plaats in Brussel.

"Brusselse mobiliteit terug naar tijd van de Flinstones"
Het lijkt of Touring in een andere stad leeft als ik...

"Er wordt te weinig rekening gehouden met mensen - inwoners én pendelaars - die noodgedwongen de wagen moeten gebruiken en er wordt te veel nadruk gelegd op de absolute prioriteit van het openbaar vervoer.
Het openbaar vervoer komt net ten goede aan inwoners en pendelaars.

"Het is compleet absurd om alle parkeerplaatsen af te schaffen voor de aanleg van een busbaan en dan klagen over het feit dat leveranciers in dubbele file staan of op de busbaan zelf. Dit heeft vooral een negatieve invloed op de verkeerscirculatie", luidt het nog.
Touring heeft een punt dat leveringszones moeten voorzien worden. Maar dubbelparkeren gebeurde ook voor er een busbaan was en staat er volledig los van. Oplossing is hoge boetes voor oneigenlijk gebruik van de leveringszones (Schaarbeek heeft hier goeie initiatieven genomen).

Maar dat belangrijke invalswegen naar Brussel, zoals de Leuvensesteenweg en de Leopold III-laan omgetoverd worden tot woonstraten met brede voetpaden en afgescheiden busbanen, is totaal onverantwoord omdat het niet ten goede komt aan de verkeersdoorstroming waar er in de huidige situatie in feite geen files of opstoppingen zijn, ook niet voor het openbaar vervoer."
Leuvensesteenweg brede voetpaden????
En welke busbaan op de Leopold III-laan? die luttele 100m voor het kruispunt met de Lambermontlaan? Er zijn daar nog altijd drie rijstroken in elke richting voor auto's. De busbaan is niet de oorzaak van de file, wel het teveel aan wagens op het kruispunt tussen Lambermont en Leopold III-laan.


Voetpaden van 23 meter breed
Zelfs de kleine ring wordt gedegradeerd tot wat Touring een "recreatiestraat" noemt: ter hoogte van het Rogierplein komt langs weerszijden een dubbele busbaan en worden alle bovengrondse parkeerplaatsen afgeschaft om voetpaden aan te leggen van 23 meter breed, laakt de organisatie.

Dat zijn geen voetpaden, dat is een plein!!! vandaar de naam Rogierplein! Er is trouwens een grote ondergrondse parking (ondanks de nabijheid van bus, metro, trein,...).
En niet vergeten dat er ondergronds ook 2x2 rijstroken liggen, en dus bovengronds ook nog eens 2x2 (momenteel nog 2x3). Dat maakt vier rijstroken in elke richting in het hart van de stad!!!

Dus kleine ring recreatiestraat???? Veel succes!

Die van toering zijn ofwel compleet getikt ofwel extreem onbekwaam. In Brussel is de auto nog steeds koning!

Voetpaden van 23 meter breed
Zelfs de kleine ring wordt gedegradeerd tot wat Touring een "recreatiestraat" noemt: ter hoogte van het Rogierplein komt langs weerszijden een dubbele busbaan en worden alle bovengrondse parkeerplaatsen afgeschaft om voetpaden aan te leggen van 23 meter breed, laakt de organisatie.

Onder het Rogierplein ligt één van grootste parkeergarages van het land,en een autotunnel van 2x2 rijstroken en touring vind dat een recreatiestraat? Die mensen zijn echt gevaarlijk gek!!!!


Alleen een geïntegreerde en globale aanpak kan volgens de organisatie ten goede komen aan zowel inwoners als pendelaars. "Het is ongehoord dat bij het overleg van al deze en andere infrastructuurwerken de vertegenwoordigers van de automobilisten nooit worden geconsulteerd", besluit Touring.

Is touring de spreekbuis van de autorijdende pendelaars? Er is geen enkele reden waarom deze mensen die geen belastingen betalen in Brussel zouden inspraak moeten hebben bij de heraanleg van Brusselse straten en pleinen. Brusselaars hebben ook geen inspraak bij de heraanleg van de Leuvense ring of de leien in Antwerpen.

hix, daarover zullen wij het dan blijkbaar grondig oneens blijven ;)

Enfin, ik begin bij het begin...

Maar hoe lastiger het wordt voor de auto's, hoe meer er wordt gekozen voor het openbaar vervoer.

Geweldig groot misverstand. Een mooi bewijs ervan: het is de laatste 10 jaar een pak lastiger geworden 'voor de auto's' ten voordele van het OV op de weg, maar heeft dat een grote overstap veroorzaakt van auto naar OV bij het woon-werkverkeer? Nee hoor. En er is een overvloed aan oorzaken. Om er enkele te geven: het OV zoals het nu georganiseerd is is nog steeds veel te traag, zal nooit de flexibiliteit kennen die de auto biedt, is in Brussel (let op mijn woorden) doorgaans slecht georganiseerd, enz.

Dat de gemiddelde snelheid laag is ligt aan een pak dingen, waaronder (toegegeven) de mentaliteit bij autobestuurders t.o.v. vrije busbanen e.d., maar even goed de slechte transfers, het vrijwel ontbreken van snelbussen binnen Brussel, en zo meer. De Lijn heeft een paar snelbuslijnen, de TEC ook, maar dat blijven druppels op een hete plaat. De MIVB wil al haar bussen nog steeds graag om de 200 meter doen stoppen, en leeft in een droomwereld waarin een overstap tussen verschillende lijnen geen enkele negatieve invloed heeft.

Dan komen we tot factor 2: de SLECHTE organisatie van het OV in Brussel. De kleine bemerkingen die te maken zijn bij de nieuwe organisatie van het metronet (waaronder de nummering) zijn één ding, maar het knippen van tramlijnen, lukraak toevoegen van overstappen, het ontbreken van snelbussen, het werken met verschillende nummeringen en verschillende reiswegen voor delen van het net tijdens de avonduren (enig in de wereld!!), duizend-en-één zaken wijzen erop dat het MIVB-net voor een groot deel met haken en ogen aan elkaar hangt. Brusselse bricolage, dus :lol: De oorzaken daarvoor liggen niet alleen bij de MIVB, maar even goed bij incompetente Brusselse gemeenten, de stugge samenwerking met het Vlaamse Gewest, enz.

En tot slot zal het OV nooit de flexibiliteit bieden die de auto biedt. Ik ben een vaste OV-gebruiker, maar ik haal even goed één of twee keer per maand in de spits de auto van stal, eenvoudigweg omdat het OV me op geen enkele manier op mijn bestemming(en) kan krijgen, of omdat het me veel extra tijd zou kosten. Let's be honest: eerst een kind afzetten aan de crèche, dan een ander kind aan de basisschool, even langs de bakker en dan naar het werk: met de auto kan dat kinderspel zijn, met de fiets of het OV is het dat zelden, zelfs in de stad.

Tot slot, en dat is mijn allergrootste punt van kritiek aan zowel NMBS als MIVB: het zware OV in Brussel kampt met een structureel capaciteitstekort, en dat door decennialange barslechte planning. Het allerkleinste kind had kunnen inzien dat een gedeelde as Beekkant-Merode niet ideaal was, maar heeft men nu, met de reorganisatie, eindelijk het ei van Columbus? Nee, hoor, lijnen 1 en 5 zijn een lapmiddel voor een lijn die met een reizigerstoename van misschien 10% alweer boven capaciteit zou zitten in de spits. Een oplossing is er eenvoudigweg niet. Het zelfde geldt in nog veel grotere mate voor de capaciteitsproblemen op de NZV, iets waar men ook al 15 jaar lang duidelijk géén oplossing heeft voor gezocht, hoewel men wist dat het GEN in aantocht was. Mijn vraag is dus: waar wil je je extra pendelaars gaan steken?

Kortom, het Brusselse OV (trein, metro, tram, bus) is op dit moment bijlange na niet goed genoeg om mensen massaal te lokken, en het ziet er niet naar uit dat die situatie snel verbetert. Een punt waarmee ik het dan wél eens ben met je, hix, is wanneer je zegt dat 'de overheden' in dit land meer moeten aanzetten tot wonen in de stad. Maarja, 'overheden' en niet overheid. Brussel behoort nu eenmaal niet tot de "Vlaamse centrumsteden"...

Het openbaar vervoer komt net ten goede aan inwoners en pendelaars.

Het OV wordt in Brussel maar gebruikt door misschien 10 tot 15% van de pendelaars, van binnen en buiten BXL. Alleen wegen toeknijpen opdat trage bussen een fractie sneller worden gaat die cijfers heus niet drastisch omhoog krijgen, het gaat er gewoon voor zorgen dat vrijwel het zelfde aantal auto's veel meer stil zal staan over een grotere afstand/meer straten.

Leuvensesteenweg brede voetpaden????

Neen, maar het recent creëren van een busbaan op een gedeelte van de Leuvensesteenweg heeft effectief files gecreëerd waar er voordien gewoon helemaal géén waren! Probeer daar eens een goeie reden voor te geven... en simpelweg zeggen dat er dan blijkbaar teveel wagens zijn is een fout argument :nuts:

Het feit dat de gemeenten in het gewest nog veel te veel macht hebben maakt dat er erg vaak een ruimtelijk non-beleid wordt gevoerd, waarbij men onder (veel) meer uitgaat van foute veralgemeningen (cf hoger). Als men het echt goed meent moet men 1. over de gewestgrenzen heen 2. eens aan exacte wetenschap gaan doen en 3. gaan onderzoeken hoe men de verkeersdruk op de stad Brussel wat kan gaan verminderen zodat men 4. ook over de gewestgrenzen heen gecoördineerd en liefst binnen een niet al te los tijdskader (cf. GEN) een heel pakket maatregelen neemt. Idealiter zijn die maatregelen niet of nauwelijks door partij-ideologieën gekleurd, en dus zal er 'voor elk wat wils' tussen zitten, maar mogen die zaken best ambitieus zijn. Ik geef een wild (en niet noodzakelijk compleet realistisch) voorbeeld: van de Jozef II straat een bijna volwaardige fietssnelweg maken moet even goed kunnen als de Wettunnel (met 4 rijstroken) verlengen tot in de buurt van Kunst-Wet.

mvg!
JJN

hix, daarover zullen wij het dan blijkbaar grondig oneens blijven ;)
JJN

Is het op mijn laatste opmerking dat jij het grondig oneens bent? Vind jij dat bewoners van het Vlaamse gewest inspraak moeten krijgen in het beleid van Brussel? Mogen de Brusselaars dan ook inspraak krijgen in de ruimtelijke ordening van Vlaanderen? Of wil je gewoon terug naar de unitaire staat van vóór de regionalisering? Kan je dat een beetje verduidelijken aub? Ik ben enorm verbaasd dat jij schijnt te denken dat Brusselaars nu ook al toelating moeten gaan vragen aan de pendelaars om pleinen her aan te leggen...

Geweldig groot misverstand. Een mooi bewijs ervan: het is de laatste 10 jaar een pak lastiger geworden 'voor de auto's'

Het is de laatste 10 jaar helemaal niet lastiger geworden voor auto's integendeel! Kan je een bewijs geven voor die stelling? Ik dacht het niet!

het vrijwel ontbreken van snelbussen binnen Brussel

Duh? snelbussen in Brussel? :nuts: sinds wanneer is er een noodzaak voor zoiets? Wat een onzin!

Mijn vraag is dus: waar wil je je extra pendelaars gaan steken?

Luister goed Jaybeeke, de pendelaars zijn niet langer welkom met hun wagen in Brussel. Het is niet omdat er in het verleden fouten zijn gemaakt dat we die nu nog altijd moeten maken. De pendelaars zullen in de toekomst de keuze krijgen tussen: met het openbaar vervoer komen, een job dichter bij huis zoeken, verhuizen naar Brussel, of twee, drie uur in de file zitten. De tijd is voorbij dat in Brussel alles moest wijken voor koning pendelaar.... :lol:

Kortom, het Brusselse OV (trein, metro, tram, bus) is op dit moment bijlange na niet goed genoeg om mensen massaal te lokken, en het ziet er niet naar uit dat die situatie snel verbetert.

De situatie zal zeker verbeteren voor de Brusselaar als er vanaf nu bij de heraanleg van straten en pleinen in de eerste plaats aan de zwakke weggebruiker en de bewoners wordt gedacht. De met de auto pendelende medemens moet met alle middelen uit zijn heilige koe worden gejaagd.

Een punt waarmee ik het dan wél eens ben met je, hix, is wanneer je zegt dat 'de overheden' in dit land meer moeten aanzetten tot wonen in de stad. Maarja, 'overheden' en niet overheid. Brussel behoort nu eenmaal niet tot de "Vlaamse centrumsteden"...

Dat doen ze dus niet. Je zit wel graag te kakken op Brussel, Jay, maar het beleid van Vlaanderen is op geen enkel vlak beter dan in Brussel. Integendeel, de lijn vervoert nauwelijk twee keer zoveel passagiers als de mivb terwijl er in Vlaanderen zes keer zoveel mensen wonen. En de ruimtelijke ordening in Vlaanderen is nog altijd de slechtste van de wereld....

en simpelweg zeggen dat er dan blijkbaar teveel wagens zijn is een fout argument

Dat is helemaal geen fout argument, dat is gewoon de harde waarheid. Kan jij je absurde redenering een beetje verklaren aub?

Jouw ellenlange text gaat nergens over. In Brussel wordt er eindelijk, zowat een miljard jaar na de beschaafde wereld, maatregelen getroffen ten voordele van het openbaar vervoer, de zwakke weggebruiker en de bewoners van de stad. De maatregelen zijn nog steeds veel te bescheiden en gebeuren stapje voor stapje.... toch gaat het te ver voor de autodolle Vlaming die met alle geweld in zijn dorpje wil blijven wonen en het recht opeist om vlot in de stad, die hij haat, te kunnen doorsjesen tot voor de deur van zijn kantoor....

Jouw argumenten tegen busbanen en bredere voetpaden houden geen steek. Het is nu van levensbelang dat de levenskwaliteit van de Brusselaars verbeterd. Willen de pendelaars inspraak, dan kunnen ze in onze stad komen wonen. Met hun auto zijn ze niet langer welkom.

Het is de laatste 10 jaar helemaal niet lastiger geworden voor auto's integendeel! Kan je een bewijs geven voor die stelling? Ik dacht het niet!

Voorbeeldjes: de Wetstraat van 5 naar 4 rijstroken, bus lanes her en der.

Duh? snelbussen in Brussel? sinds wanneer is er een noodzaak voor zoiets? Wat een onzin!

Een goed voorbeeld van het enge denken? Als je denkt dat files echt de enige oorzaak zijn van het TRAAG zijn van de Brusselse bussen daag ik je uit om alle lijnen eens uit te proberen. Een voorbeeldje van een stad waar er overal snelbussen rijden, vaak naast en op het zelfde traject als de normale: Vancouver. Maar hey, Brussel weet het beter, en Vancouver is echt geen aangename woonstad waar helemaal niemand het OV gebruikt...

Luister goed Jaybeeke, de pendelaars zijn niet langer welkom met hun wagen in Brussel.

Weet je hoe een heel aantal bedrijven dan zullen gaan redeneren? Vandaar de nood aan een volledig doordacht beleid, met een globaal doel, en niet een pleister hier en daar.

Dat doen ze dus niet. Je zit wel graag te kakken op Brussel, Jay,

:lol: Nee, hoor, lees mijn vroegere posts er maar eens op na: ik zit wél graag te kakken op het feit dat de 19 nog altijd te veel macht hebben ten nadele van het Gewest, en op een paar (Engelsonkundige) borstkloppers die er een soep van maken, en helaas gaat dat op voor een pak Brusselse politici - het gemeentebestuur van Ukkel, bvb.

Integendeel, de lijn vervoert nauwelijk twee keer zoveel passagiers als de mivb terwijl er in Vlaanderen zes keer zoveel mensen wonen. En de ruimtelijke ordening in Vlaanderen is nog altijd de slechtste van de wereld....

Daarmee ben ik het dan wél weer eens, maar nuance is op zijn plaats: de MIVB heeft dan ook een heel andere functie, is actief in een stadsregio en heeft één vorm van 'zwaar' OV (met zeer hoge reizigersaantallen) die DL niet heeft, namelijk de metro. Overigens zullen we bij de MIVB ook pas correcte reizigersaantallen hebben van zodra iedereen een MOBIBkaart gebruikt én de poortjes in de metrostations werken. Als toetje: DL heeft veel minder inkomsten uit tickets dan de MIVB, de reizigersaantallen worden heel waarschijnlijk overschat, en DL soupeert in z'n eentje bijna even veel geld op als er in heel NL voor 'licht OV' wordt uitgegeven. En dat is imho geld dat voor een deeltje beter naar de MIVB zou kunnen gaan - die ook volop door Vlamingen wordt gebruikt. Maarja...

toch gaat het te ver voor de autodolle Vlaming die met alle geweld in zijn dorpje wil blijven wonen en het recht opeist om vlot in de stad, die hij haat, te kunnen doorsjesen tot voor de deur van zijn kantoor....

We zouden eens correcte cijfers moeten hebben over de herkomst van alle verkeer in Brussel. M.i. zorgen de 1,2 miljoen inwoners van het gewest en de paar omliggende gemeenten (die via OV goed verbonden zijn met het gewest) nog steeds voor het absolute gros van het verkeer, en niet de paar honderdduizend pendelaars van buiten het Gewest. Bestaan die cijfers?

mvg
JJN

^^ Daar (dat laatste) twijfel ik toch aan hoor. Oké, niemand kan het bewijzen of weerleggen, maar ik denk toch dat niet-Brusselaars een disproportioneel aandeel in het Brusselse autoverkeer hebben. Als je ziet hoe druk het verkeer van/naar de autosnelwegen is...

Voorbeeldjes: de Wetstraat van 5 naar 4 rijstroken, bus lanes her en der.

Is dat alles wat je kan bedenken? :lol: De wetstraat van 5 naar 4 heeft het de automobilisten GEMAKKELIJKER gemaakt. Er is nu VLOTTER verkeer dan voorheen. Buslanen her en der? Er zijn een paar busbanen aangelegd. Heel erg weinig busbanen eigenlijk. Als je dat beschouwd als het de automobilist moeilijker maken, dan is er iets serieus mis met jou.



Een voorbeeldje van een stad waar er overal snelbussen rijden, vaak naast en op het zelfde traject als de normale: Vancouver. Maar hey, Brussel weet het beter, en Vancouver is echt geen aangename woonstad waar helemaal niemand het OV gebruikt...

Doe niet onnozel, zeg. In Brussel zijn er helemaal geen snelbussen nodig!!! En daarbij hoe ga je snelbussen creëren zonder buslanen aan te leggen waar jij zo tegen bent. Je spreekt jezelf wel serieus tegen. :nuts:



Weet je hoe een heel aantal bedrijven dan zullen gaan redeneren? Vandaar de nood aan een volledig doordacht beleid, met een globaal doel, en niet een pleister hier en daar.

Maar jij zit wel moord en brand te schreeuwen elke keer als er een parkeerplaatsje of een rijvak moet sneuvelen ten voordele van het openbaar vervoer. In Vancouver zullen ze waarschijnlijk niet voor koning auto kilometers autotunnels en duizenden parkeerplaatsen voor de heilige koe gebouwd hebben.
De realiteit is dat er geen enkele stad in Europa is waar men zo'n autoinfrastructuur heeft gebouwd als in Brussel. En nog zitten de automobilisten/pendelaars te janken dat "ze gepest worden".



:lol: Nee, hoor, lees mijn vroegere posts er maar eens op na: ik zit wél graag te kakken op het feit dat de 19 nog altijd te veel macht hebben ten nadele van het Gewest, en op een paar (Engelsonkundige) borstkloppers die er een soep van maken, en helaas gaat dat op voor een pak Brusselse politici - het gemeentebestuur van Ukkel, bvb.

Dat is waar, maar dat is in Vlaanderen niet anders. Feit blijft dat in Brussel per werkdag bijna 1 miljoen mensen met de mivb reizen. Als je de lijn, tec en nmbs meerekent kom je dik over 1,3 miljoen reizigers per dag. Dat is een hoge bezetting, daar kan men in Vlaanderen alleen maar van dromen. Schelden op Brussel is in de mode in Vlaanderen. Maar nu men in Brussel het roer omgooit zitten de autopendelaars te klagen en te huilen hoe ze gepest worden. De pendelaars die in de stadsautosnelweg onder het Rogierplein zitten klagen daarenboven dat er aan de oppervlakte ruimte voor de mens wordt gemaakt!!! Triest...


Daarmee ben ik het dan wél weer eens, maar nuance is op zijn plaats: de MIVB heeft dan ook een heel andere functie, is actief in een stadsregio

Dat is maar gedeeltelijk waar. De lijn verzorgt het openbaar vervoer in de Vlaamse steden zoals Antwerpen, Gent, Brugge... En Vlaanderen is voor het grootste deel zodanig volgebouwd dat je niet echt meer van platteland kan spreken.


We zouden eens correcte cijfers moeten hebben over de herkomst van alle verkeer in Brussel. M.i. zorgen de 1,2 miljoen inwoners van het gewest en de paar omliggende gemeenten (die via OV goed verbonden zijn met het gewest) nog steeds voor het absolute gros van het verkeer, en niet de paar honderdduizend pendelaars van buiten het Gewest. Bestaan die cijfers?

Dat doet niet terzake. Het is maar normaal dat het overgrote deel van de auto's die in Brussel rijden bestuurd worden door Brusselaars. Wat niet normaal is, is de dagelijkse stroom voertuigen die vanuit Vlaanderen en Wallonie Brussel komt binnengetuft.
Naast een oplossing voor het pendelprobleem moet men ook de Brusselaar uit de auto en op de fiets of in de tram/metro/bus krijgen. Dat is moeilijk zonder een vlotter ov te krijgen. In mijn ogen meer metro en meer vrije bus en trambanen.

Maar je bent er wel in geslaagd om de aandacht af te leiden van Touring en hun onbeholpen opmerkingen over de heraanleg van straten en pleinen. Hun opmerking blijven getuigen van een gebrek aan kennis en een vooringenomenheid tegen Brussel en alternatieve vervoermiddelen.

Wat jij en touring ook moge beweren, jullie vechten een verloren strijd. Brussel is nu actief bezig de auto uit de stad te weren. En jullie kromme redeneringen zullen dat niet doen stoppen.

Je hebt nog altijd niet uitgelegd vanwaar jouw fixatie op snelbussen komt?

- Waarom denk jij dat we dat nodig hebben in Brussel?
- En hoe denk je inhemelsnaam snelbussen in te leggen zonder vrije busbanen?

Kan je deze tegenstrijdigheid even verduidelijken aub?

De waarheid is dat snelbussen in Brussel niet nodig zijn. Wat we wel nodig hebben is een betere doorstroming van tram en bus. Ergo --> vrije tram en busbanen!

Een goed voorbeeld van het enge denken?

Als er hier iemand in deze discussie eng denkt ben jij het wel. En dan zijn ze verbaasd als ik gepikkeerd reageer. :ohno:

PS.: ik ben nog nooit in Vancouver geweest. Ik heb gehoord dat het een fantastische stad is. Ik kan jouw vergelijking die je elke post maakt met Vancouver dus niet bevestigen of weerleggen. Maar het is dus NIET zo omdat in Vancouver blijkbaar snelbussen zijn dat dit een mirakeloplossing zou zijn dat we ook in Brussel kunnen toepassen.
Hebben ze in Vancouver ook een ondergrondse spoorverbinding die elke dag honderduizend mensen in het hart van de stad afzet?
Hoeveel mensen maken er gebruik van die snelbussen en van het ov in het algemeen?
Is er in Vancouver ook een netwerk van autotunnels die mensen van honderden kilometers in het rond recht het hart van de stad inloost?
Zijn er in Vancouver, net als in Brussel ook geen of nauwelijks busbanen? En reclameert men daar ook zo hard als men een busbaan wil aanleggen?
Is Vancouver, net als Brussel, een stad waar men de fietser de laatste 60 jaar het leven zuur heeft gemaakt? En wordt er daar ook zo gescheld door automobilisten van buiten de stad als men een fietspad wil aanleggen ten kosten van een rijstrook of parkeerplaatsen?

Dus graag een antwoord op al deze vragen, alvorens je deze stad als voorbeeld neemt.
Ik ben ervan overtuigd dat Vancouver een prachtstad is. Maar ik ben er ook van overtuigd dat de auto daar géén heilige koe is zoals in Brussel.

Als je dat beschouwd als het de automobilist moeilijker maken, dan is er iets serieus mis met jou.

Kom je nog wel es buiten het Gewest? Globaal bekeken (in België, dus :lol:) zijn er de laatste jaren een pak obstakels aangelegd die het autoverkeer hadden moeten ontraden: verkeersluwe stadscentra, zones 30, eenrichtingsstraten, bus lanes en andere beperkingen. Maar heeft het mensen massaal uit de auto en op de bus gekregen? Neen.

Doe niet onnozel, zeg. In bussen zijn er helemaal geen snelbussen nodig!!! En daarbij hoe ga je snelbussen creëren zonder buslanen aan te leggen waar jij zo tegen bent. Je spreekt jezelf wel serieus tegen.

Een snelbus is een bus die niet aan elke godvergeten halte stopt, maar die maar enkele belangrijke haltes aandoet, bv. om de kilometer of anderhalve kilometer in plaats van om de 200 meter.

Laat ons voor die snelbussen eens een concreet voorbeeld nemen, de problematische lijn 71. Voor de niet-Brusselaars: een lijn geplaagd door ondercapaciteit en traagheid. Zeg me eerlijk: zou een extra 71S die alleen stopt aan bv. De Brouckère, CS, Naamse Poort, stadhuis Elsene, Flagey, Gen. Jacques enz. geen zoden aan de dijk kunnen zetten, zéker als er tegelijk ook andere maatregelen worden getroffen zoals verkeerslichtbeïnvloeding? Zouden reizigers niet méér geneigd zijn die bus te nemen van het centrum tot Flagey, wetend dat ze nu géén vijfentwintig minuten meer onderweg zullen zijn door de tig stops?

Maar jij zit wel moord en brand te schreeuwen elke keer als er een parkeerplaatsje of een rijvak moet sneuvelen ten voordele van het openbaar vervoer.


hix, als ik hier al niet wat langer zat dan vandaag... Maar goed: toon me aan dat ik elke keer moord en brand schreeuw.

De pendelaars die in de stadsautosnelweg onder het Rogierplein zitten klagen daarenboven dat er aan de oppervlakte ruimte voor de mens wordt gemaakt!!! Triest...

Neen, jouw tirade is triest. Ik werk in een leuk, op en top Brussels bedrijf, waar (hou je vast) vooral de Brusselaars met de auto komen werken. Ikzelf gebruik het vaakst het OV, ik haal de fiets steeds vaker boven als het weer het toelaat, en een enkele keer neem ik de wagen. Als ik op mijn fiets iets te vrezen heb is het niet de Vlaming die wel wat fietsers gewend is op de openbare weg, maar (zeker in bepaalde gemeenten!) de totaal fietsonvriendelijke Brusselse automobilist, die zijn auto niet zal laten staan als het hele plaatje niet verandert.


Maar je bent er wel in geslaagd om de aandacht af te leiden van Touring en hun onbeholpen opmerkingen over de heraanleg van straten en pleinen. Hun opmerking blijven getuigen van een gebrek aan kennis en een vooringenomenheid tegen Brussel en alternatieve vervoermiddelen.

*zucht* Ik herhaal: een deftig alternatief is er niet. Het OV-net is slecht georganiseerd en kan geen grote extra toevloed aan. De metro kan beter en een pak groter. Het avondnet moet weg: het dagnet moet rijden tot op het moment dat het nachtnet overneemt, en niet de halfslachtige rommel van nu! Het tramnet kan beter. De bussen rijden veel te traag rond - oa door het inconsistente gebruik van bus lanes! en het ontbreken van snelbussen.


De waarheid is dat snelbussen in Brussel niet nodig zijn. Wat we wel nodig hebben is een betere doorstroming van tram en bus. Ergo --> vrije tram en busbanen!

Dat soort halve redeneringen... het gaat om het hele plaatje, en dat is er niet. Je hebt ook nog steeds niet gereageerd op mijn erg belangrijke opwerping dat het Brusselse OV die extra traffiek niet aan kan en niet aan zal kunnen, zeker niet met het huidige net. De auto uit, om dan niet meer op de metro te kunnen?

Hebben ze in Vancouver ook een ondergrondse spoorverbinding die elke dag honderduizend mensen in het hart van de stad afzet?
Hoeveel mensen maken er gebruik van die snelbussen en van het ov in het algemeen?
Is er in Vancouver ook een netwerk van autotunnels die mensen van honderden kilometers in het rond recht het hart van de stad inloost?
Zijn er in Vancouver, net als in Brussel ook geen of nauwelijks busbanen? En reclameert men daar ook zo hard als men een busbaan wil aanleggen?
Is Vancouver, net als Brussel, een stad waar men de fietser de laatste 60 jaar het leven zuur heeft gemaakt?

Je eerste vraag is een extra argument vóór het reorganiseren van het Brusselse OV, met daarbij snelbussen ;) Vancouver heeft overigens een Skytrain, vergelijkbaar met de metro, maar gezien de geografie en geschiedenis van de streek is de (gewone) trein er nauwelijks een pendelmiddel. De straten zijn er dus ook relatief breed, er zijn soms busbanen, maar dat is vergelijkbaar met Brussel. En tot slot: neen, men heeft er de fietser de laatste decennia het leven zo makkelijk mogelijk gemaakt: aparte fietspaden, de fiets kan altijd mee op de bus of zelfs de SkyTrain. Waar wacht de MIVB nog op? ;)

En wordt er daar ook zo gescheld door automobilisten van buiten de stad als men een fietspad wil aanleggen ten kosten van een rijstrook of parkeerplaatsen?

Scheld ik daar zo hard op? :|

mvg
JJN

maar ik denk toch dat niet-Brusselaars een disproportioneel aandeel in het Brusselse autoverkeer hebben

Yep, maar idem bij de metro (e.a.). Er zou dus maar beter wat meer Vlaams geld gaan naar de uitbreiding daarvan.

mvg
JJN

Kom je nog wel es buiten het Gewest? Globaal bekeken (in België, dus :lol:) zijn er de laatste jaren een pak obstakels aangelegd die het autoverkeer hadden moeten ontraden: verkeersluwe stadscentra, zones 30, eenrichtingsstraten, bus lanes en andere beperkingen. Maar heeft het mensen massaal uit de auto en op de bus gekregen? Neen.


*zucht* het is moeilijk discussieren met jou. Eerst zeg je dat het de automobilist in Brussel wordt moeilijk gemaakt. Daarna, als ik je bewijs dat dit niet waar is, begin je over de rest van het land. Zo heb je altijd gelijk natuurlijk.



Een snelbus is een bus die niet aan elke godvergeten halte stopt, maar die maar enkele belangrijke haltes aandoet, bv. om de kilometer of anderhalve kilometer in plaats van om de 200 meter.

Dat hebben we dus niet nodig in Brussel.

Laat ons voor die snelbussen eens een concreet voorbeeld nemen, de problematische lijn 71. Voor de niet-Brusselaars: een lijn geplaagd door ondercapaciteit en traagheid. Zeg me eerlijk: zou een extra 71S die alleen stopt aan bv. De Brouckère, CS, Naamse Poort, stadhuis Elsene, Flagey, Gen. Jacques enz. geen zoden aan de dijk kunnen zetten, zéker als er tegelijk ook andere maatregelen worden getroffen zoals verkeerslichtbeïnvloeding? Zouden reizigers niet méér geneigd zijn die bus te nemen van het centrum tot Flagey, wetend dat ze nu géén vijfentwintig minuten meer onderweg zullen zijn door de tig stops?

Het antwoord is: NEEN. Een snelbus zal niet sneller ter plaatse zijn. Om de heel erg eenvoudige reden dat die evenzeer in de file zal staan. Wat er wel nodig is, is vrije busbaan, verkeerslichtenbeinvloeding, vertramming of zelfs uitbreiding van de metro. Verkeerlichtenbeinvloeding heeft niets te maken met een snelbus, alle bussen moeten dat hebben.
Conclusie blijft: een snelbus zal lijn 71 op geen enkele wijze helpen.



hix, als ik hier al niet wat langer zat dan vandaag... Maar goed: toon me aan dat ik elke keer moord en brand schreeuw.

Je zit hier nu al enkele posts achter elkaar te pleiten TEGEN de aanleg van vrije busbanen. (Maar voor snelbussen, wat nogal hypocriet is.:lol:)


Neen, jouw tirade is triest.

Mijn tirade?

Ik werk in een leuk, op en top Brussels bedrijf, waar (hou je vast) vooral de Brusselaars met de auto komen werken.

Ik geloof je niet. Je verzint dit maar om gelijk te krijgen. Bewijzen van je stelling?


Als ik op mijn fiets iets te vrezen heb is het niet de Vlaming die wel wat fietsers gewend is op de openbare weg, maar (zeker in bepaalde gemeenten!) de totaal fietsonvriendelijke Brusselse automobilist, die zijn auto niet zal laten staan als het hele plaatje niet verandert.

Voor één keer zeg je iets zinnigs. Alhoewel, er is geen manier om te weten of een auto bestuurd wordt door een Brusselaar of niet. Er is maar één manier om dit te veranderen. Eerst infrastructuur aanleggen, dan meer mensen op de fiets krijgen, en dan de Brusselse automobilist doen wennen aan die vreemde tweewielige voertuigen. Dat duurt nog jaren. Maar als het van jou en touring afhangt gebeurt het dus nooit.



*zucht* Ik herhaal: een deftig alternatief is er niet. Het OV-net is slecht georganiseerd en kan geen grote extra toevloed aan. De metro kan beter en een pak groter. Het avondnet moet weg: het dagnet moet rijden tot op het moment dat het nachtnet overneemt, en niet de halfslachtige rommel van nu! Het tramnet kan beter. De bussen rijden veel te traag rond - oa door het inconsistente gebruik van bus lanes! en het ontbreken van snelbussen.

*ook zucht* ik herhaal het ook: er is wel een deftig alternatief, er zijn er wel drie: Mensen doen verhuizen naar Brussel, mensen doen fietsen, het openbaar vervoer doen verbeteren: MEER BUSBANEN. En wat we zeker NIET nodig hebben zijn snelbussen.

Dat soort halve redeneringen... het gaat om het hele plaatje, en dat is er niet. Je hebt ook nog steeds niet gereageerd op mijn erg belangrijke opwerping dat het Brusselse OV die extra traffiek niet aan kan en niet aan zal kunnen, zeker niet met het huidige net.

*weer zucht* Jij leest ook niet wat ik schrijf hé.

De auto uit, om dan niet meer op de metro te kunnen?

*nog eens zucht* wat stel jij dan voor? Allemaal in de snelbus? :lol:
Neen, ik zeg het nog eens voor de duizendste keer. De auto uit en dan naar één van de andere alternatieven: te voet, te fiets, met de mivb, met de trein. Zoals ik je heb uitgelegd moet er dus ook werk worden gemaakt van meer metro en vrije tram en busbanen. Die snelbus mag in Vancouver blijven...


En tot slot: neen, men heeft er de fietser de laatste decennia het leven zo makkelijk mogelijk gemaakt: aparte fietspaden, de fiets kan altijd mee op de bus of zelfs de SkyTrain. Waar wacht de MIVB nog op? ;)

Jij blijft een vreemde kerel. Je bent tegen fietspaden en busbanen, maar neemt snelbussen als een soort wondermiddel? Hopelijk word jij nooit minister van mobiliteit, want dan loopt alles vast.

*zucht* Ik heb jouw *zucht*techniekje overgenomen. Ik vind het gebruik van *zucht* irritant.

Ik geloof je niet. Je verzint dit maar om gelijk te krijgen. Bewijzen van je stelling?

Ja, dat zal ik gaan verzinnen. Er komt er weldegelijk één met de fiets vanuit Vorst, twee te voet omdat ze op wandelafstand wonen, nog eens twee met het OV, en een dozijn andere met de auto.

Ach, laat het al maar...

mvg
JJN

Ja, dat zal ik gaan verzinnen.

Ik werk al sinds mijn 18de. En met uitzondering van het laatste jaar werk ik dus 27 jaar in Brussel. Ik heb bij verschillende bedrijven gewerkt en verschillende jobs gedaan. Er was één rode draad in al die bedrijven: de Brusselaars kwamen niet met de auto, de niet-Brusselaars wèl. Blijkbaar werk jij in een speciaal bedrijf, en kan je daar dan ook meteen veralgemenende gevolgtrekkingen uit maken.
In mijn voorlaatste job in Evere was het nog opvallender. Op zo'n 20 man personeel was ik de ENIGE die in Brussel woonde. (en ik kwam op de fiets) Al mijn collega's, met uitzondering van ene (trein uit Leuven) kwamen met de auto.

Maar dat neemt niet weg dat de Brusselaars inderdaad nog altijd véél te véél hun auto gebruiken. Daar is nog veel werk aan de winkel.

Ach, laat het al maar...

Vind je het vervelend als je geen gelijk krijgt? :nuts:

- Er moeten geen snelbussen komen, wel SNELLERE bussen. Dus niet het aantal haltes verminderen (dan duurt het totaal traject van deur tot deur nog langer)... wel de snelheid verhogen (dus busbanen, lichtbeïnvloeding,...). De 71 gaat gewoon traag door het groot aantal kruispunten, files, dubbel geparkeerde auto's,... niet door het aantal haltes.
- Snelbussen is meer iets voor regionale verbindingen waar geen treinnetwerk bestaat. Ze zouden hun haltes kunnen hebben aan de gewestgrenzen (e.g. Roodebeek, Erasmus, Heyzel) of GEN-stations als Vilvoorde, Zaventem, Ceria,.. maar horen niet thuis in een stad.
- Ik ben het wel eens met JayBeeke dat bij veel Brusselaars ook een auto-mentaliteit heerst. Ik heb andere ervaringen dan Hix op het werk. Maar het komt ook door de absurde situatie waarbij je met het openbaar vervoer sneller vanuit Antwerpen in Brussel-Noord bent dan vanuit Ukkel. Meer metro is daarvoor inderdaad de oplossing (de stedelijke variant van een snelbus :-))

^^ Bedankt voor de goeie uitleg, HenkovicBXL.

-- Ik ben het wel eens met JayBeeke dat bij veel Brusselaars ook een auto-mentaliteit heerst.

Ik ontken dan ook niet dat de Brusselaars te veel met de auto rijden. Maar het is wel een feit dat ze minder auto's bezitten dan Vlamingen en gemiddeld minder kilometers afleggen. Wat niet wegneemt dat ook Brusselaars veel te veel met de auto rijden.

Waarschijnlijk zal het autogebruik enorm afhangen van de wijk waar je woont (al dan niet vlakbij metro) en waar je werkt.

Vooral Ukkel en Schaarbeek-Evere zijn heel slecht ontsloten door het ov. De nieuwe metrolijn zal zonder twijfel een enorm succes hebben.

Ik ben het ook eens met Jaybeeke, dat het ov in Brussel nog enorm moet verbeteren, dat is voor mij niet de issue. Het gaat alleen om zijn stelling dat busbanen onnodig zijn en dat er snelbussen moeten komen. Totaal absurd!

Ik vind het aantal auto-Brusselaars toch nog zeer hoog, hoor, zelfs in verhouding tot provincienesten als Leuven of Brugge (pun intended). De stelling van JayBeeke over de mentaliteit van veel Brusselaars lijkt me dan ook echt niet zover naast de waarheid te zitten. Dat hij pleitte voor snelbussen en tegen busbanen, heb ik ook niet gelezen. Misschien leest hij niet alles wat jij zegt, maar jij interpreteert toch ook heel wat dingen verkeerd, hoor. Ik heb vaak de indruk dat jullie zo hard roepen als jullie weer eens aan het kibbelen slaan, dat je de ander niet meer hoort. Ach, dat zal dan wel liefde zijn, zeker:nuts:

Dat hij pleitte voor snelbussen en tegen busbanen, heb ik ook niet gelezen. :

Lees dan nog maar eens alle post opnieuw. Dat heb ik ook juist gedaan en het staat er toch echt zwart op wit hoor!

Ik vind het aantal auto-Brusselaars toch nog zeer hoog, hoor, zelfs in verhouding tot provincienesten als Leuven of Brugge (pun intended). De stelling van JayBeeke over de mentaliteit van veel Brusselaars lijkt me dan ook echt niet zover naast de waarheid te zitten.

Ik ontken dan ook nergens dat de Brusselaars te veel met de auto rijden. Integendeel, ik klaag het al jaren aan.
De waarheid over deze problematiek is simpel. Ik snap echt niet dat daar nog discussie over kan bestaan. Er zijn teveel auto's in Brussel. Eindelijk voor de eerste keer in meer dan 50 jaar worden er een klein beetje busbanen en fietspaden aangelegd. Helaas heb je dan organisaties zoals touring die het hele kleine beetje busbanen en fietspaden dat nu wordt aangelegd te veel vinden en het zelfs omschrijven als "pesten van de automobilist".
Eigenlijk doet het niet ter zake wie er met de auto rijdt in Brussel. Maar het is wel een feit dat het aantal auto's per inwoner in Brussel veel lager is dan in Vlaanderen en ook het aantal autokilometers per inwoner is in Brussel lager. Maar zoals ik al zei doet dit niet ter zake.

In Brussel moet het openbaar vervoer en de fietsinfrastructuur verbeteren want de huidige situatie is heel erg slecht. Daarom ergert het mij mateloos dat tegenstanders van een leefbare stad deze maatregelen omschrijven als "automobilisten pesten". Nooit zag ik zo'n autovriendelijke stad als Brussel, en ik heb behoorlijk veel afgereisd in mijn leven.

Als we de stad minder toegankelijk maken voor de auto's zal dit altijd succes hebben. Jaybeke beweert dat er geen alternatieven zijn? Dat is onzin. Als we slechts 15 % van de Brusselaars op de fiets krijgen, wat helemaal geen spectaculair cijfer is, dan zijn al de files in Brussel reeds opgelost. En dan zijn er nog een heleboel andere maatregelen die slechts over jaren zullen resultaat hebben. Het Gen, meer metro, meer trams en bussen (in eigen bedding), en meer pendelaars die in Brussel komen wonen. Dat zijn maatregelen die tijd en geld vragen, maar die elk voor een vermindering van het autoverkeer van zo'n 10 à 15 percent kunnen zorgen. Zelfs al zijn ze maar gedeeltelijk succesvol dan nog zorgen ze gekombineerd voor een verbetering van de leefkwaliteit in Brussel.
Het beleid dat nu bezig is, is op de goede weg en de kritiek van touring is gewoon schandalig.
Iemand die iets anders beweert en claimt dat busbanen overbodig zijn en alle heil moet komen van "snelbussen" kan mijn respect niet krijgen, en begrijpt zowiezo niks van Brussel.

En ik zal het nog eens duidelijk zeggen: ja, ook Brusselaars rijden te veel met de auto.

Ik lees in zijn post dat busbanen een voorbeeld was van een 'hindering' van het autoverkeer, iets waar ik het niet mee eens was, maar je moet wel toegeven dat het voordeel ervan voor de automobilist slechts onrechtstreeks is, doordat het alternatief aantrekkelijker wordt voor de anderen. Ik lees echter niet dat hij tegen busbanen is, hoogstens heeft Jaybeeke zijn twijfels geuit bij het effect zonder flankerende maatregelen die het autoverkeer afremmen. Ik wil maar zeggen dat jullie grotendeels hetzelfde willen, maar toch zo graag over punten en komma's neuken. Mij niet gelaten, hoor. Ik durf mezelf ook wel eens te verliezen in details.
Voor de rest ben ik het dus eens met jou, en ik geef evenzeer het goede voorbeeld (dichtbij het werk gaan wonen, en geen auto, maar alle verplaatsingen met de fiets of het OV).

en ik geef evenzeer het goede voorbeeld (dichtbij het werk gaan wonen, en geen auto, maar alle verplaatsingen met de fiets of het OV).
Ja, dat is zeker waar. Ik weet nog dat je bewust op zoek was naar een woning dichtbij het werk. Hoe bevalt het eigenlijk in Vorst?

Behoorlijk, de Van Volxemlaan is rustiger dan ik had gevreesd, en vooral is de geluidsisolatie aan de straatkant meer dan behoorlijk. De hondendrollen storen wel een beetje (ik woon vlakbij de Monte-Carloblokken), en ik ben nog altijd op zoek naar een goed stamcafé in de buurt, maar doe het nu noodgedwongen met de Parvis in Sint-Gillis :D

Om even terug te komen op die snelbussen.
De ervaring in Boedapest leert me dat snelbussen ook in een stad zeer handig kunnen zijn. Typisch is er dan een vrije busbaan met ingestulpte haltes (of hoe zeg je dat?), zodat de snelbus op de vrije busbaan ook makkelijk voorbij de halterende "gewone bus" kan. Ik kan je verzekeren: zoiets heeft zijn nut én wordt ontzettend veel gebruikt. Maar dan moet het wel goed gedaan worden natuurlijk, en dat is iets wat in België niet echt gegarandeerd is natuurlijk...

^^ Ik zal even zeggen waarom snelbussen in Brussel niet nodig zijn en niet nuttig zijn.

Snelbussen werken alleen als ze ook snel zijn. Daarvoor zijn dus vrije busbanen nodig. Dat is nu ook net wat de gewone bussen ook nodig hebben. De Brusselse bussen zijn traag. Niet omdat het geen snelbussen zijn maar omdat ze vast zitten in het verkeer.
Er moet in Brussel in vanalles geinvesteerd worden: meer metrolijnen, meer tramlijnen in eigen bedding èn meer snellere bussen in eigen bedding.
Snelbussen heeft dus niemand nodig. Het kan wel zijn dat die in sommige andere steden wèl nuttig zijn, niet in Brussel.

Typisch is er dan een vrije busbaan met ingestulpte haltes (of hoe zeg je dat?), zodat de snelbus op de vrije busbaan ook makkelijk voorbij de halterende "gewone bus" kan.

En doen ze dat ook in smalle straatjes zoals in Brussel? Als je ziet hoe sommigen in Brussel al moord en brand schreeuwen als er een fietspad of busbaan wordt aangelegd, hoe ga je dit dan doen?
Nee, ik blijf het herhalen. Heel het concept van snelbanen werkt alleen als er vrije busbanen zijn. Als je dus zegt dat we geen busbanen nodig hebt maar wel snelbussen dan moet je eens uitleggen hoe je dat doet zonder die busbanen?

Ik ben echt ongelooflijk verbaasd. Laat ons eerst eens zorgen voor vrije busbanen. Pas dan kan de vraag gesteld worden of dit voldoende is. En dan kan er pas gedacht worden aan een eventuele snelbus. Maar een snelbus zal geen enkele bijdrage leveren aan het mobiliteitsprobleem in Brussel.

Het is een vicieuze circel: een snelbus werkt alleen als er vrije busbanen zijn en als er vrije busbanen zijn is een snelbus niet nodig.

Misschien zijn snelbussen wèl nuttig voor lijnen van de TEC of De Lijn. Maar eigenlijk bestaan die al jaren. Die zitten dus ook gewoon vast in de file bij gebrek aan vrije busbanen....

Een vrije busbaan of vrije trambedding aanleggen stoot op dezelfde bezwaren, hix. Al ben ik geen liefhebber van bussen (blik op wielen), ze zijn noodzakelijk als aanvulling op het OV in Brussel, en zijn sneller uit te rollen dan een tramnet, laat staan een metro.
Snelbussen doen me ook eerder denken aan expressbussen, zoals Vlaanderen er enkele telt, ik denk bijvoorbeeld aan de lijn 307 van Hamont-Brussel. En wat die in een stad doen, is mij ook een raadsel, maar misschien dacht CuoreGR aan iets anders. Als hij bijvoorbeeld de commerciële snelheid van heel wat buslijnen wil optrekken, en de soms wel zeer ontsluitende busroutes iets wil rechttrekken, dan kan ik hem daar wel in vinden.
Er zijn echt wel meer dan genoeg brede lanen waar zo'n snelbus dan wel kan, hoor.

Er zijn echt wel meer dan genoeg brede lanen waar zo'n snelbus dan wel kan, hoor.

Daar gaat het toch helemaal niet over! Heel die discussie is begonnen met de kritiek van touring over het teveel aan vrije busbanen.

Ik ben een groot voorstander van vrije busbanen. Mijn punt is dat je geen snelbussen kan inleggen zolang er geen vrije busbanen zijn en dat op het moment dat er wèl zijn je geen snelbussen meer nodig hebt.
Een snelbus is een bus die op minder haltes stopt om zo sneller te gaan. Maar in Brussel is zo'n bus zinloos door de vele files. Een snelbus eisen inplaats van vrije busbanen is dus absoluut absurd en naast de kwestie.

Snelbussen zijn wel zinvol op de langere afstanden, bijvoorbeelden op de lijn Ninove-Brussel. Maar daar bestaan die al jaren!

Een vrije busbaan of vrije trambedding aanleggen stoot op dezelfde bezwaren, hix.

Je hebt duidelijk niet begrepen wat ik bedoel. Dit is namelijk hetzelfde als wat ik al heel de tijd schrijf.

Tussen 2001 en 2002 heeft Brussel (MIVB) wel degelijk met snelbussen geëxperimenteerd, met name de lijnen 69 en 70 naar het noordoosten van de stad. De tijdswinst was minimaal; na +/- 1 jaar werd het experiment stopgezet.

De Budapeste snelbuslijnen heb ik ook ooit benut: ze rijden doorgaans op brede boulevards (4 rijvakken per richting) zodat er wel ruimte overschiet voor een busstrook en zelfs een extra inham voor halterende vs. inhalende bussen. Het gaat daar ook over een lijn met een extreem hoge frequentie en dito drukte: de sneldiensten zijn er om verschillende redenen: om de haltes niet over te belasten (de hoofdhaltes zijn er extra lang aangelegd), om ietswat regelmaat op de lijn te houden en om de reizigers relatief weg te krijgen, zowel uit de bus (anders moeten er teveel worden ingezet) als natuurlijk sneller ter bestemming (al dan niet een aansluitingspunt op een andere lijn) te krijgen.
In feite zijn dergelijke lijnen rijp om vertramd te worden.
Maar dergelijke lijnen hebben we niet in Brussel: de (meeste) grote boulevards worden allemaal per tram of metro bediend en de buslijnen die niet als feederlijn dienen en bovendien druk zijn (ik denk aan lijn 71) rijden door dermate smalle straten dat zelfs een eigen bedding (in de 2 richtingen) bijna uitgesloten is. Zie ook de foto's van ex lijn 32 die ik een aantal weken geleden elders postte...
Daarbij komt ook nog dat Brussel een redelijk metronet heeft dat in feite al een sneldienst op zich is: ik kan werkelijk geen enkele lijn bedenken die - bijkomend - met sneldienstritten zou moeten bediend worden.

Focus1965

^^ Bedankt voor de heldere uitleg Focus! Dit is exact wat ik bedoel. (maar beter geschreven! :))

Bedankt om mijn neus niet af te bijten, hix. Ik had al een vermoeden dat je zoiets bedoelde, en ik ben het daar in grote lijnen mee eens. Toch wil ik het idee van een snelbus niet zomaar afschieten. Maar die proeven in het NO waren mij onbekend, bedankt, focus.
Dat de discussie begonnen was rond Touring en hun buslaanfobie, leek me weinig relevant, ondertussen waren we toch al ietwat verder beland in de discussie.

Beide lijnen werden gecreëerd op 16/10/2001.
Lijn 69 was de opvolger van lijn 68, dat op dezelfde datum afgeschaft werd en reed van dan af over exact hetzelfde traject als sneldienst tussen het station van Schaarbeek en Bordet. Reeds 1 week later (!) werden er 2 tussenliggende haltes opnieuw bediend en vanaf 1 september 2002 opnieuw allemaal, zoals lijn 68 ervoor ook deed...
Lijn 70 was een nieuwe snellijn tussen het Noordstation en Bourget en reed op 31/08/2002 voor het laatst.
Als we de geschiedenis verder induiken, dan is er ook nog lijn 30 geweest: dit was de opvolger van de - eerste - elektrische spoorlijn naar Tervuren. Toen de spoorlijn opgeheven werd, kwam er als troost een semi-express lijn in dienst op 1/1/1959 die bovendien nog enkel tijdens de spitsuren reed. Het principe was eenvoudig: richting stad mocht men enkel in de buitengebieden opstappen en overal uitstappen, richting Wezenbeek mocht men wel overal opstappen, voor zover de bestemming buiten de stad lag. De komst van de metro in september 1976 heeft de lijn tot feederlijn gedegradeerd, waardoor de bediening van Brussel kwam te vervallen en het bijzonder semi-express regime dus ook.
Dit zijn volgens mij de enige snellijnen die ooit door de MIVB werden geëxploiteerd. De tramlijnen 39/44 kregen ooit wel het express-status toegemeten, maar meer dan een marketingstunt was het niet en het project is (oa. na enkele genante tram/tram ongevallen) in alle stilte begraven. Slechts de al dan niet gedeeltelijke beschildering van sommige oude trams herinneren ons nog aan dit feit.
Dat dus (als tussendoor) wat de expresslijnen betreft.

Focus1965

Ik bedacht zojuist dat er wél een snelbuslijn is van de mivb, nl lijn 12 naar de luchthaven.

Thema Mobiliteit van Brusselkiest.be (dochtersite van brusselnieuws.be):

De regeerperiode 2004-2009 werd er geen van werk en wonen, zoals beloofd, maar van mobiliteit. Met dank aan minister Pascal Smet. Meer mensen namen het openbaar vervoer en de fiets, maar het autogebruik nam niet af, in tegendeel.

Ondertussen zijn de geesten rijp voor nieuwe metrolijnen. Maar of daar ook geld voor is, is zeer de vraag.

Wegen slibben dicht
Eigenlijk is het simpel. Economische groei zorgt voor meer mobiliteit en na een tijd – dat is de keerzijde – voor verkeerscongestie. Dat is wat Brussel en de Rand de laatste jaren meemaken. Volgens mobiliteitsexperts stevent de Brusselse regio tegen 2015 af op een echt verkeersinfarct. En dat is dan weer slecht voor de economie.

De oplossingen zijn ook weer simpel. Door een stadstol in te voeren, en door met de opbrengst daarvan het openbaar vervoer te financieren, worden pendelaars écht aangespoord om de auto aan de kant te laten staan.

Maar in Brussel is het níet zo simpel. Terwijl heel wat Europese steden wagens bannen met een tolheffing, blijft in Brussel de auto dominant. De helft van de werknemers komt met de wagen naar het werk, zestig procent van de verplaatsingen binnen Brussel gebeurt per auto. En dan dreigen ook nog eens de toegangswegen tot de stad volledig dicht te slibben door een stijgende mobiliteit in de Rand rond Brussel.

Om voor een kentering te zorgen, zijn tolheffing én een uitbreiding van het openbaarvervoersaanbod het meest logisch. Die stappen heeft de Brusselse regering niet willen zetten. Zelfs Ecolo-minister van Leefmilieu Evelyne Huytebroeck was beducht om die maatregel te zwaar in de verf te zetten, omdat het impopulair zou kunnen overkomen. De regering is het er wel over eens geraakt dat er een slimme kilometerheffing moet komen, als dat tenminste niet betekent dat autorijden alleen nog voor de rijken weggelegd is.

Het was uitkijken naar de invoering van rekeningrijden voor vrachtwagens in Nederland vanaf 2011, waarbij België zich zou kunnen aansluiten. Maar het Nederlandse kabinet heeft de invoering zopas voor onbepaalde tijd uitgesteld. Tolheffing in en rond Brussel lijkt dus verder weg dan ooit.

Een en ander drukte de Brusselse regering met de neus op de feiten. Het mobiliteitsdossier volgt geen territoriale grenzen. Als het over mobiliteit gaat, dan moet de hele GEN-zone (met GEN voor Gewestelijk Expresnet) onder loep worden genomen, en die zone omvat het Vlaams en het Brussels Gewest, of nog: Vlaams- en Waals-Brabant, of anders: 66 gemeenten. En allemaal hebben ze hun zeg in de mobiliteit. De Brusselse gemeenten met het parkeerbeleid, de provincies met het uitstippelen van buslijnen, enzovoorts. Velen zijn zich ervan bewust dat coherente oplossingen inzake mobiliteit alleen kunnen komen van een Communauté urbaine, die verder kijkt dan de gewestgrenzen. Maar iedereen lijkt ook te beseffen dat dit voorlopig politieke sciencefiction is.

Het voorstadsnet (GEN) staat, na meer dan tien jaar palaveren, eindelijk in de startblokken. Een aantal drukke voorstadslijnen zijn gesplitst, de treintunnel tussen Schuman en de luchthaven is in aanbouw, en de NMBS heeft voor maar liefst 1,4 miljard euro GEN-treinen besteld. De eerste zouden al over anderhalf jaar over de sporen moeten denderen.

In Vlaanderen klinkt er wel gegrom, onder meer bij de bevoegde staatssecretaris Etienne Schouppe (CD&V), omdat de lijn uit Aalst niet langs de noord-zuidverbinding rijdt, maar langs het Weststation. De reden voor die keuze is duidelijk: de noord-zuidverbinding kan het stijgende aantal treinen niet langer bolwerken. De NMBS zou intussen de tunnel van noord naar zuid graag ontdubbelen. Prijskaartje: 1 miljard euro.

In goeden doen
In Brussel is vooral de aankondiging van nieuwe metrolijnen opgevallen. In het regeerakkoord uit 2004 wordt daar met geen woord over gerept, maar Open VLD heeft het debat de laatste twee jaar aangezwengeld. De Vlaamse liberalen verwijten minister van Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) niets te hebben gedaan om nieuwe metrolijnen in te plannen. Smet repliceerde steevast dat metro heel duur is, zeker vergeleken met tramlijnen, maar enkele weken geleden trok hij toch resoluut de kaart voor meer metro voor de hoofdstad. Er zou, ten vroegste over acht jaar, een lijn komen die Schaarbeek (’Berenkuil’/Verboekhovenplein) met de noord-zuidas verbindt. Later kan de tunnel verder naar Evere (Vredeplein), en nog later de andere kant op, richting Ukkel.
Een andere metrolijn, die de MIVB dan weer na aan het hart ligt, moet Merode met Troon verbinden. En zopas dook een nieuw idee op, waarvan de krant Le Soir melding maakte: een metrolijn op de middenring (tram 23) van Albert in Ukkel naar Van Praet in Schaarbeek.

Over de financiering kunnen we kort zijn. Het Brussels Gewest heeft er de centen niet voor; de exploitatie van metro, tram en bus slokt nu al een vijfde van het budget op. Het federaal-gewestelijke samenwerkingsakkoord Beliris betaalt de studie voor een nieuwe metrolijn (10 miljoen euro). Maar studies zijn maar studies, en federaal premier Herman Van Rompuy (CD&V) zei onlangs dan wel dat de uitbreiding van het metronet een must is, de financiering voor de aanleg kon hij niet beloven.

De MIVB is vandaag wel in goeden doen. Tussen 2004 en 2008 steeg het aantal reizigers met een vijfde, soms weliswaar met onaangenaam volle trams en bussen tot gevolg. En er zijn heel wat veranderingen op til: Mobib-kaarten voor iedereen, toegangspoortjes in de metrostations en, wie weet, een automatische metro op lijn 1. De hertekening van het metro-, tram- en busnet is goed verteerd, één grote uitzondering niet te na gesproken. Tramlijnen die doormidden werden geknipt, hebben voor veel gemor bij gebruikers gezorgd, omdat ze voortaan soms tot twee keer moeten overstappen. Reistijden van een uur en meer binnen Brussel zijn geen uitzondering. De MIVB wijst met een beschuldigende vinger naar de gemeenten, die te weinig zouden doen om de auto aan de kant te krijgen, waardoor trams en bussen zich vastrijden.

Het fietsgebruik heeft een stevige sprong gemaakt. Optimisten geloven dat de fiets ooit een aandeel van vijftien procent kan halen; vandaag is dat drie procent. Afwachten dus. Belangrijker is dat deze regering de fiets uit het verdomhoekje heeft kunnen halen, onder meer dankzij forse investeringen in de infrastructuur. Zelfs de werkgeversorganisatie Beci heeft de fiets ontdekt als bedrijfsvervoersmiddel.

Om die trend aan te houden, is nog meer nodig. Er zullen ook keuzes moeten worden gemaakt waarbij de automobilist op de tweede plaats komt: parkeerplaatsen en rijstroken schrappen, bijvoorbeeld. Zien of de volgende minister van Mobiliteit die keuzes zal willen maken…

Brusselnieuws.be:
90 % van de mensen die gebruik maken van autodelen cambio, zijn tevreden, vooral over het feit dat je via internet een auto kan reserveren. Dat blijkt uit een enquête bij de Cambio-klanten.

In de toekomst willen ze wel de invoering van meer milieuvriendelijke wagens, met name hybride en elektrische wagens, de integratie van de Cambio-kaart in de MoBIB kaart, en op termijn een dienst zonder reservatie. Cambio is aanwezig in alle Brusselse gemeentes, en telt 52 standplaatsen.

"Opvallend is dat de mensen die klant geworden zijn van Cambio, ook meer met de trein rijden", aldus een communiqué van mobiliteitsminister Pascal Smet (SP.A). Nog opvallende cijfers zijn dat 28 % van de klanten hun eigen auto hebben weggedaan en dat Cambio 48 % van de klanten heeft kunnen overtuigen om geen auto meer te kopen, ook al waren ze dat van plan.

daar zou men echt wel aan wat moeten doen, alle belangrijke tewerkstellings, winkel, recreatie en schoolpolen zouden op aanvaardbare tijd bereikbaar moeten zijn met OV. Inderdaad, reistijden van meer dan een uur zijn geen uitzondering, probeer maar van bijvoorbeeld de omgeving Bordet / Nato, belangrijke tewerkstellingspool in de omgeving van CERIA in ANderlecht te geraken met de MEdiamarkt en Ikea of van Evere naar Sint-Agatha Berchem Basilix of van Ukkel naar Noordstation en zovoorts ...

In Brussel is frequentie niet zovaak het probleem eerder de lijnen die gevolgd worden, bussen rijden vaken door smalle lanen, zoveel brede lanen telt Brussel niet, de weinige die het heeft hebben meestal een metrolijn onder zich ...

Een lijn Ukkel - ZUid -Noord - Evere - NATO - Diegem - Zaventem zou mijn inziens zelfs drukker kunnen worden dan de huidige 1A 1B, al hoewel die nrs nu recentelijk zijn veranderd. Een lijn Troon - ULB is ook een lijn met véél potentieel VUB/ULB en dichtbevolkte Elsene.

Een Middenringlijn heeft eveneens véél potentieel...

Dans La Tribune de Bruxelles:

Une étude européenne comparative montre que Bruxelles fait clairement les plus grands progrès en taux de croissance par rapport à la situation en 2005.
Cambio Bruxelles a ouvert ses premières stations en 2003 et après 3 ans de phase de démarrage, le système est passé à la vitesse supérieure en 2006, grâce à une aide financière de la Région (150.000 euros répartis sur 4 ans). A partir de ce moment, Cambio a réellement tissé sa toile dans toute la région bruxelloise. La période de 2006 à aujourd’hui a fait l’objet d’une comparaison avec d’autres villes européennes.
Le business plan élaboré en 2006 prévoyait 42 stations en 2010. Aujourd’hui Cambio compte 52 stations, est présent dans toutes les communes bruxelloises et dans les 6 prochains mois, 11 stations vont encore s’ouvrir. Les prévisions sont donc dépassées et en trois ans. De fin 2005 à avril 2009, le nombre de véhicules a triplé et le nombre d’abonnés a quasiment quadruplé.
L’étude de comparaison des 6 villes (Bruxelles, Zurich Torino, Köln, Montréal, Bremen, München) montre que globalement, Bruxelles fait clairement les plus grands progrès en taux de croissance par rapport à la situation en 2005, tant dans l’offre que dans la demande : Cambio multiplie par 2,8 ses véhicules et stations et par 3,6 le nombre de clients, une excellente rentabilité des investissements.

Véhicules électriques à terme

Une enquête de satisfaction auprès des clients est en train d’être finalisée. Les premiers résultats révèlent que 90% de ceux-ci sont satisfaits, le principal facteur de satisfaction étant la possibilité de réserver une voiture par Internet. Fait remarquable: les personnes qui sont devenues membres de Cambio utilisent aussi plus régulièrement le train, ce qui tend à prouver que le car-sharing et les transports en commun ne sont pas incompatibles mais bien complémentaires.
A noter aussi que 28% des clients se sont débarrassés de leur voiture personnelle et que Cambio a convaincu 48% d’entre eux de ne plus acheter de voiture, même s’ils en avaient l’intention.
Les prochains objectifs : améliorer encore le maillage en établissant une station tous les 700 à 800 mètres. Ce qui, à terme et combiné avec les transports publics, Villo, les taxis collectifs apportera une alternative valable à la voiture individuelle . D’autre défis sont également à relever : l’introduction de véhicules hybrides, voire électriques, intégrer la carte Cambio dans la carte MoBIB, évoluer vers un service sans réservation.

Pratique : www.cambio.be

Brusselnieuws.be:
Heel wat wegenwerken tijdens zomervakantie
Brussel - Tijdens de zomer zullen er traditiegetrouw weer heel wat wegenwerken plaatsvinden. Omdat er in juli en augustus zo'n twintig procent minder verkeer is, worden een aantal grote werkzaamheden in deze periode gepland. Een overzicht.

Vanaf 29 juni begint de MIVB sporen aan te leggen voor de nieuwe tramlijn op de Leopold III-laan in Schaarbeek. Overlast wordt verwacht aan de kruispunten met de Bordetlaan en de Generaal Wahislaan. De Bordetlaan wordt tot eind augustus afgesloten in de richting van Haren, tussen de Leopold III-laan en de Haachtsesteenweg. Ook de Wahislaan wordt afgesloten tussen de spoorweg en het Meiserplein.

De Gallaitstraat in Schaarbeek wordt volledig heraangelegd. Op 29 juni wordt de straat volledig afgesloten. De werkzaamheden duren tot maart 2010.

Vanaf 6 juli wordt de Tervurentunnel gerenoveerd. De tunnel zal anderhalve maand geslotzen blijven, het verkeer moet langs de Tervurenlaan en het Montgomeryplein.

Begin juli begint de MIVB met de verlenging van tramlijn 94 op het kruispunt van de Tervurenlaan met de Vorstlaan. Er zullen minder rijstroken zijn.

Ook in de buurt van de VUB worden dan wegenwerken uitgevoerd. Tussen de Nieuwelaan en de Pleinlaan, op de Generaal Jacqueslaan, wordt een oversteekplaats voor fietsers en voetgangers aangelegd.

De Jules Cockxstraat in Oudergem moet het vanaf 6 juli stellen met maar één rijstrook in plaats van vier. De brug boven de autosnelweg E411 wordt gerenoveerd. De werkzaamheden duren tot eind augustus.

In juli wordt de Havenlaan afgesloten, ter hoogte van de Opzichterstraat. Sibelga zal er nieuwe gasleidingen aangeleggen.

En de weekends van 26-29 juni en 7-10 augustus worden nieuwe tramsporen aangelegd ter hoogte aan het Justitiepaleis.

De werkzaamheden in de buurt van het Centraal Station gaan gewoon door tijdens de zomermaanden.

Wie nog meer informatie wil over wegenwerken in Brussel kan daarvoor terecht op de website http://www.mobielbrussel.irisnet.be.

La Dernière Heure:

http://www.dhnet.be/infos/belgique/article/270306/pas-d-acces-a-bruxelles-via-les-quatre-bras-pendant-2-mois.html

Pas d'accès à Bruxelles via les Quatre Bras pendant 2 mois (29/06/2009)

© BELGA
Les voitures seront privées d'accès au centre de la capitale par l'avenue de Tervueren depuis le carrefour des Quatre-Bras du 6 juillet au 28 août

BRUXELLES Cette décision a été prise par le collège des bourgmestre et échevins de la commune de Woluwe-Saint-Pierre, en concertation avec la commune d'Auderghem en raison des deux chantiers qui vont se dérouler avenue de Tervueren: celui de prolongation de la ligne de tram 94 au carrefour Tervueren/Souverain, et celui des réparations à effectuer au tunnel "Tervueren" sous le square Montgomery.

Le cabinet du bourgmestre de Woluwe-Saint-Pierre a dès lors invité lundi les automobilistes arrivant de l'extérieur de Bruxelles soit à emprunter le ring et à gagner le centre par l'E411, le viaduc Hermann-Debroux et le carrefour Delta, soit à entrer dans Bruxelles par l'E40 Liège-Bruxelles, via le boulevard Reyers et le tunnel en direction du Rond-Point Schuman.

Sur l'avenue de Tervueren, la ligne de tramway 44 de la STIB fonctionnera normalement durant toute la durée du chantier. L'avenue de Tervueren sera quant à elle virtuellement réduite à une voirie locale durant tout cette période.


© La Dernière Heure 2009

brusselneuws - dinsdag 07 juli 2009

Formatie: mobiliteit als struikelblok Brussel

Krijgen we in de toekomst vooral meer metro of net meer bovengrondse trams en bussen? En moet de Brusselse regering het autoverkeer aan banden leggen? Met het mobiliteitshoofdstuk krijgen de Brusselse regeringsonderhandelaars vandaag het meest geladen onderwerp op hun bord.

De regeringsonderhandelaars zitten vanochtend samen over mobiliteit, een punt dat in de oriëntatienota van Picqué bewust erg vaag wordt gehouden.

Zo bepaalt de nota wel dat de MIVB moet groeien, maar wordt geen echte keuze gemaakt tussen bovengronds of ondergronds.

De voorbije Brusselse regeringen poneren al een tijdje dat het autoverkeer in Brussel een flink stuk moet krimpen.

Toch wordt uit de nota Picqué niet meteen duidelijk hoe dat moet gebeuren. Het woord stadstol valt niet, maar ook van kilometerheffing is volgens Le Soir geen sprake in het document. Het aantal parkeerplaatsen moet dan weer geleidelijk worden teruggeschroefd volgens nog te bepalen modaliteiten.

© brusselnieuws.be
Hopelijk weer niet té politiek geladen voor deze draad... :|

Langer artikel in Le Soir.
We gaan Open VLD inderdaad in de gaten moeten houden, maar ook PS wil duidelijk de kool en de geit sparen. En cdh heeft wel heel wilde ideeën, gratis OV, maar liefst.

We gaan Open VLD inderdaad in de gaten moeten houden, maar ook PS wil duidelijk de kool en de geit sparen.

We gaan weer naar het halfslachtige compromisbeleid van de vorige regeringen.
Geen verkeersvrije straten maar comfortzones.
Geen fietspaden langs drukke invalswegen, maar fietsroutes langs parallelle wegen.
Geen voorrang voor het bovengronds openbaar vervoer, maar nieuwe metrolijnen.
Geen adembenemende architecturale projecten, maar afgestompte torens van 100 meter hoog.
Geen Brussels Gen met nieuwe stations en een trein om de 10 minuten in de spits en om het kwartier buiten de spits, maar een zwak afkooksels met treinen om het half uur in de spits en niet in het weekend en niet 's avonds na 8 uur.
Geen openluchtzwembad, daarvoor moeten we naar Antwerpen.


En cdh heeft wel heel wilde ideeën, gratis OV, maar liefst.

Ik zeg NEE tegen gratis openbaar vervoer. Welk nut heeft het in een gratis tram te zitten als die maar 5 km per uur rijdt door de autospits....

We zullen wel subsidies krijgen voor zonnepanelen en dubbel glas. Dat zal nodig zijn, want op de straten en pleinen is het autoverkeer te druk, dus blijven we maar binnen zitten.

*zucht*

Ik ben wel voorstander van meer metro, op een verstandige manier uitgevoerd, tenminste. De tram naar Schaarbeek zit nu al vaak stampensvol, wat moet dat niet geven met een verbinding die een stuk sneller is en meer ruimte en comfort biedt? Want zelfs met een volledig vrije trambedding door Schaarbeek gaat het niet vreselijk snel, door het vele draaien en keren door vaak smalle straten.
De Brusselse regering is geen betrokken partij bij de NMBS-uitbating van de GEN-spoorlijnen, maar met cdh, PS en de groenen wordt er wel stevig gelobbyd voor extra stopplaatsen en een bediening die ruimer gaat dan woon-werkverkeer, maar ook tegemoetkomt aan de vervoersnoden van de stedeling voor vrijetijdsbesteding. Dat zie ik nog goedkomen.
Wat betreft gratis OV, daar ben ik het mee eens. Het gratis-verhaal is echt wel passé.

De Brusselse regering is geen betrokken partij bij de NMBS-uitbating van de GEN-spoorlijnen, maar met cdh, PS en de groenen wordt er wel stevig gelobbyd voor extra stopplaatsen en een bediening die ruimer gaat dan woon-werkverkeer, maar ook tegemoetkomt aan de vervoersnoden van de stedeling voor vrijetijdsbesteding. Dat zie ik nog goedkomen.

Tja maar dan moet je eigenlijk consequent zijn en daar een overkoepelende organisatie van maken, MIVB-GEN, want de NMBS blijft een pendelaarsbedrijf.

Als je het voorbeeld neemt van de RER in Parijs, dan weet je dat er ondanks verschillende uitbaters, er een perfecte integratie is (zowel voor overstappen als ticketting).

Aangezien de GEN treinen minder frequent zullen rijden, is die integratie zonodig nog belangrijker (want 2 min wachten op een volgende metro is minder erg dan 28 min).

MAAR en hier komt de angel, aangezien het GEN gebied zich over drie gewesten uitstrekt, moeten die dat dan eerst samen kunnen beslissen plus de exploitatieverliezen dragen.... en dat zal in ons landje een gigantische problemen opleveren...

dus helaas de wereld is niet ideaal:ohno:

brusselnieuws - woensdag 15 juli 2009

Touring vindt Brussels regeerakkoord 'onaanvaardbaar'

'Automobilisten komen niet aan bod in het regeerakkoord'

Automobilistenorganisatie Touring is niet te spreken over het Brussels regeerakkoord. Er wordt te weinig rekening wordt gehouden met de automobilisten en de pendelaars, klinkt het.

De uitbouw van het openbaar vervoer is eerste prioriteit bij het herzien van de stedelijke mobiliteit in het regeerakkoord.

Touring beaamt dat automobilisten zoveel mogelijk gestimuleerd moeten worden om de auto thuis te laten, maar voor mensen die geen alternatief hebben voor de wagen, moet het ook mogelijk blijven zich vlot te kunnen verplaatsen, vindt de organisatie.

"Er zijn momenteel weinig of geen transitparkings aan de rand van Brussel om over te stappen van de auto op het openbaar vervoer," zegt Jeroen Bernaers van Touring. "De aanleg van aparte tram- en
busbanen zorgt bovendien ook voor meer files en meer frustratie bij de autogebruikers, die vaak geen alternatief hebben."

Die busbanen zijn pas te verantwoorden wannner de reële winst voor mobiliteit en milieu cijfermatig aangetoond kan worden, aldus Touring.

'Geen extra files creëren'
Ook het heraanleggen van belangrijke invalswegen naar Brussel tot stadslanen met brede voetpaden en eigen bus- en trambanen is volgens de automobielorganisatie totaal onverantwoord.

"Op die plaatsen zijn in de huidige situatie vaak geen files op hinder, ook niet voor het openbaar vervoer. Het moedwillig verlengen van de files zorgt het congestieprobleem niet op, integendeel. Busbanen moeten aangelegd worden waar ze files helpen oplossen, niet waar ze files veroorzaken."

Dialoog
Volgens Touring is een constructieve dialoog nodig om tot een vlottere en veilige mobiliteit te komen in Brussel. "Maar dan moeten wel de rechten van alle weggebruikers als evenwaardig beschouwd worden."

De organisatie wil zo snel mogelijk samen zitten met de toekomstige bevoegde minister om hun voorstellen te bespreken.

© FM Brussel

Alweer het eeuwige gezeik van Touring, een organisatie die naar mijn mening wat al te veel noten op haar zang heeft en te dikwijls de pers haalt met haar populistische praat. Het is mede door zulke organisaties dat onze steden dagelijks overspoeld worden door vele honderdduizenden verstikkende wagens en Brussel op het gebied van duurzame mobiliteit nog in het stenen tijdperk zit.

In theorie zijn ze voor meer openbaar vervoer en meer verkeersveiligheid. In praktijk hebben ze àltijd en overàl kritiek op om het even welke werken die onze asfalt- en betonjungles net als in de beschaafde landen moet omvormen tot aangenamere, verkeersleefbaardere omgevingen met meer aandacht voor duurzame transportmiddelen en de inwoners.

Bovendien hebben ze zich niet te moeien met het Brussels regeerakkoord. De Brusselse regering is legitiem verkozen door een meerderheid van de Brusselaars. Dat automobilisten er niet aan bod komen, is gewoon omdat de auto reeds 50 jaar véél te veel aan bod is gekomen, ten koste van de leefbaarheid van de stad.

Pff, als zij ertegen zijn, zou je gaan denken dat het nog zo geen slecht akkoord is...

Pff, als zij ertegen zijn, zou je gaan denken dat het nog zo geen slecht akkoord is...
Inderdaad, Groen! en Ecolo hebben dat prima onderhandeld! :)

Inderdaad, Groen! en Ecolo hebben dat prima onderhandeld! :)

Inderdaad, maar ik wacht toch af of ik ook echt resultaten zal zien. Voorlopig ziet het er goed uit.

brusselnieuws- donderdag 16 juli 2009

De bevoegdheid Mobiliteit wordt in de nieuwe Brusselse regering in drie gehakt. Brigitte Grouwels (CD&V) krijgt de MIVB, Bruno De Lille (Groen!) het fietsbeleid en Christos Doulkeridis (Ecolo) de taxi's.

Mobiliteit is een gegeerde post. In de aanloop naar de verkiezingen lieten zowel De Lille als Grouwels al weten interesse te hebben. In de nieuwe regering mogen ze het samen doen, samen met Doulkeridis. Hij krijgt als staatssecretaris de bevoegdheid over de Brusselse taxi's.

Grouwels (CD&V) is de nieuwe minister van Mobiliteit en Openbare werken. Ze behoudt daarnaast haar voogdij over de Haven van Brussel en wordt voogdijminister van de MIVB.

Ook nieuwkomer De Lille (Groen!) heeft als staatssecretaris de bevoegdheid Mobiliteit gekregen, naast Gelijke kansen en Openbaar Ambt. Op het vlak van Mobiliteit ontfermt De Lille zich over het fietsbeleid en de rest van de mobiliteitsportefeuille.

Mobiliteit opgesplitst
Het opsplitsen van de portefeuille Mobiliteit tussen Grouwels en De Lille moet nog in een regeringsbesluit worden vastgelegd. De twee regeringsleden zien geen problemen in de verdeeldheid van de bevoegdheid.

"Eigenlijk kan je stellen dat ik de materiële kant heb van de uitvoering van het mobiliteitsbeleid," zegt Grouwels. "Dat gaat dan concreet over de metro, trams, trambanen en fietspaden die ik via die bevoegdheid moet aanleggen. De concrete werken zitten in mijn portefeuille, terwijl het beleid rond mobiliteit bij de groene collega zit."

"Het zal een gezamenlijk werk worden op de twee kanten," vult De Lille aan. "Als staatssecretaris moet je sowieso goed samenwerken met de minister waar je van afhangt. En ik ben iemand die gericht is op het zoeken naar samenwerking. Dat zal al een andere manier van werken geven in de Brusselse regering."

In de vorige regering zat de bevoegdheid Mobiliteit, samen met Openbare Werken en Brusselse taxi's, nog bij één minister (Pascal Smet, SP.A).
Op zich is dat iets omslachtiger, maar naar ik hier en daar lees, willen zowel De Lille als Grouwels volop inzetten op duurzame mobiliteit.
Al bij al ben ik toch wat optimistischer geworden. Laat ons hopen dat we binnen enkele jaren Groentje & co kunnen feliciteren met hun keuze. :)

Als we maar niet terugkeren naar Chaberttoestanden, dan zal ik al blij zijn.

Maar toch, een tsjeef als Grouwels als minister van mobiliteit (voor een deel dan toch) en openbare werken is toch niet het ideale scenario dat ik voor ogen had. We hebben het echt niet getroffen. Ik vraag mij af in hoeverre Grouwels zich aan het regeerakkoord zal houden. En wat er nog van Smets plannen zal overblijven.
Ik ken Grouwels ook niet als een groot voorstander van een herontwikkeling van de kanaalzone in woon- en recreatiezone. Zij zal daar havenactiviteiten willen behouden, en dat is nu net wat daar niet mag komen.

brusselnieuws - woensdag 15 juli 2009



Alweer het eeuwige gezeik van Touring, een organisatie die naar mijn mening wat al te veel noten op haar zang heeft en te dikwijls de pers haalt met haar populistische praat. Het is mede door zulke organisaties dat onze steden dagelijks overspoeld worden door vele honderdduizenden verstikkende wagens en Brussel op het gebied van duurzame mobiliteit nog in het stenen tijdperk zit.

In theorie zijn ze voor meer openbaar vervoer en meer verkeersveiligheid. In praktijk hebben ze àltijd en overàl kritiek op om het even welke werken die onze asfalt- en betonjungles net als in de beschaafde landen moet omvormen tot aangenamere, verkeersleefbaardere omgevingen met meer aandacht voor duurzame transportmiddelen en de inwoners.

Bovendien hebben ze zich niet te moeien met het Brussels regeerakkoord. De Brusselse regering is legitiem verkozen door een meerderheid van de Brusselaars. Dat automobilisten er niet aan bod komen, is gewoon omdat de auto reeds 50 jaar véél te veel aan bod is gekomen, ten koste van de leefbaarheid van de stad.



Benonie, jij hebt duidelijk te veel noten op je gejank.

Laten we blij zijn dat Touring bestaat als tegengewicht tegen driftige kikkers als Smet. (en jij en hix..)

Vrije busbanen OK, maar alleen als er volle bussen passeren.
Zoniet, supprimeren.

Een beetje realiteitszin.

Het trotkisme heeft afgedaan.

Terug naar de realiteit.

Benonie, jij hebt duidelijk te veel noten op je gejank.

Laten we blij zijn dat Touring bestaat als tegengewicht tegen driftige kikkers als Smet. (en jij en hix..)

Vrije busbanen OK, maar alleen als er volle bussen passeren.
Zoniet, supprimeren.
Een beetje realiteitszin.
Het trotkisme heeft afgedaan.
Terug naar de realiteit.
Jovano, ik respecteer jouw mening, maar hou alsjeblieft op met dat kinderachtige gescheld. Als jij ermee zou stoppen, en ook maar zou PROBEREN OM een BEETJE respect op te brengen voor jouw medemens/-forummer, zou "men" ook jouw mening respecteren. Let wel: om andermans mening te respecteren hoef je het er niet mee eens te zijn!

@ Jovano : :ohno:

Benonie, jij hebt duidelijk te veel noten op je gejank.

Laten we blij zijn dat Touring bestaat als tegengewicht tegen driftige kikkers als Smet. (en jij en hix..)
Ach, laat het hem schelden tegen Touring. Als vereninging van voornamelijk automobilisten is het niet meer dan logisch dat zij ijveren voor maatregelen ten voordele van hun eigen leden. De fietserbond is krak hetzelfde, alleen met een ander publiek. Ze moeten alleen niet komen janken dat er dan ook tegen hen (en op die randdebielen die haatwebsites tegen andere groepen weggebruikers oprichten) gescholden wordt.

Feit: België heeft een enorme achterstand op het gebied van duurzame mobiliteit.
Zeker als je het vergelijkt met Duitsland, Nederland, Zwitserland, Denemarken en andere scandinavische landen.Maar zelfs grote steden in latijnse landen, doen het beter dan bvb. Brussel.
Deccennialang werd in ons land fietsinfrastructuur en openbaar vervoer zwaar verwaarloosd. Alle aandacht ging naar autoverkeer. Natuur en architectuur werden opgeofferd ten behoeve van koning auto. Grote delen van ons land verdwenen onder asfalt en beton. Straten werden autowegen en pleinen parkings.

Gevolg: één van de verkeersonveiligste landen van de EU, autosolisme, onleefbare stadswijken, versnipperde natuur, files, lucht- en lawaaivervuiling, te veel verkeersdoden.

Sinds de jaren '90 is eindelijk de levensnoodzakelijke kentering op gang gekomen waarbij meer aandacht ging naar zwakke weggebruikers, openbaar vervoer en (verkeers)leefbare steden.
Dankzij politici zoals Smet en anderen, dankzij organisaties zoals BTTB en Fietsersbond.
En ondanks rechtse politici en de zware en rijke automobiellobby.

Touring heeft natuurlijk het recht om op te komen voor de belangen van de automobilisten. Maar het is niet koning auto die de laatste 50 jaar in het verdomhoekje geduwd werd. Verre van. In het land met het dichtste wegennet ter wereld, waar je nog in zowat elke stad of dorp tot net onder de kerk/kathedraaltoren kunt parkeren, heeft de automobilist geen reden tot klagen. Het aandeel van de auto in het verkeer is nog steeds veel te hoog.

Ik verwijt Touring inderdaad dat ze te veel blind blijven voor de nefaste gevolgen van het autoverkeer op het gebied van mobiliteit en iedere keer er een vierkante meter wordt opgeofferd voor een betere doorstroming van openbaar vervoer of een veilig fietspad, moord en brand schreeuwt.
Zij moeten dringend eens een kijkje gaan nemen in de vele buitenlandse steden waar het autoverkeer met diverse middelen wél werd terugedrongen, tot tevredenheid van iederéén. Fietser, OV-gebruiker, voetganger, (noodzakelijke) automobilisten. Vanstadsbewoner, pendelaar, shopper en toerist.

Ook VAB is een vereniging die opkomt voor de automobilisten, maar zij zijn véél gematigder en beseffen dat alleen een gezonde mix van gematigder autoverkeer en een goed uitgebouwd OV + fiets op termijn de juiste keuze is.
Leg beide ledenbladen maar eens naast elkaar. Het verschil is énorm.

En wat de uitlatingen van Jovano betreft, die zeggen meer over zijn intellectueel niveau dan over mijn 'gejank'. We weten welk vlees we in de kuip hebben....

Benonie, jij hebt duidelijk te veel noten op je gejank.

Laten we blij zijn dat Touring bestaat als tegengewicht tegen driftige kikkers als Smet. (en jij en hix..)

Vrije busbanen OK, maar alleen als er volle bussen passeren.
Zoniet, supprimeren.

Een beetje realiteitszin.

Het trotkisme heeft afgedaan.

Terug naar de realiteit.

De realiteit zijn stinkende steden met recordaantallen astma en allergielijders, stadsvlucht van de middenklasse en een overgebetoneerd land dat in de spits nog steeds vast zit.
Zelf in het auto walhalla de VS, in steden als Houston of LA wordt massaal in OV geinvesteerd, vrije busbanen, lightrail in plaats van extra rijstroken, nieuwe metrolijnen.

Neen, de tijd van 2x5 baans snelwegen, verloederde centra van steden die stikken in hun eigen autoverkeer het volbouwen met parkings en malls, hopelijk is dat ooit eens voorbij!

Zet je bril op en kijk hoeveel plaats de automobilist nu al inneemt, de honderden vierkante kilometers parkeergarages, de duizenden kilometers snelwegen, de garageboxen in steden, waar ooit stadstuinen waren, de vele kinderen, voetgangers en fietsers, passagiers die elke dag tot slagersvlees vermorzeld worden in het steeds hectischer verkeer.

Pfff, altijd maar klagen maar de auto is al lang heel zwaar bevoordeeld. Tijd om plaats terug te nemen! en dat heeft niets met trotskisme te maken, verre van!
Maar tja, een maatschappij die vastgeroest is in zijn autoverslaving zal ooit wel uit pure noodzaak naar een efficientere en rationelere mobiliteit moeten gaan, nu al moet je geen visionair zijn om te zien dat het op termijn onhoudbaar is.

En wat de uitlatingen van Jovano betreft, die zeggen meer over zijn intellectueel niveau dan over mijn 'gejank'. We weten welk vlees we in de kuip hebben....

Komaan, Benonie, het is niet zijn schuld dat zijn IQ zo laag is... Het beste is om hem maar te laten doen.

Hi iedereen.
Ben deze week end in Zurich het is en stad van trams en S-Bhan dus geen metro.
Maar ben erg onder de indruk van de S-Bhan werk perfect GEEN MINUUT vetraging comfortabel en snel,elke 20 minuten is er een tot 1H30.
Ben echt depresief als ik denk aan onze GEN en de NMBS.
Groetjes uit Zwisterland.
Patrice

Komaan, Benonie, het is niet zijn schuld dat zijn IQ zo laag is... Het beste is om hem maar te laten doen.
Misschien moeten we zijn IQ maar eens bijschaven:


Vrije busbanen OK, maar alleen als er volle bussen passeren.
Zoniet, supprimeren.

Een beetje realiteitszin.

Het trotkisme heeft afgedaan.

Terug naar de realiteit.
Een beetje 'realiteitszin' dus:

Er zijn 2 problemen van het OV in onze grote steden:

1. De bussen en trams rijden niét leeg, maar dikwijls overvol.

2. De bussen en trams staan dikwijls vast in de files, wegens gebrek aan vrije bus- en trambanen.

Oké, sommige tijdstippen van de dag en op delen van het traject (in de nabijheid van de eerste en laatste haltes) zullen er wat minder mensen op de bus zitten. Op weg van en naar de stelplaats zelfs alleen de chauffeur. Een beetje normaal mens weet dat, maar er sluipen dus af en toe anderen binnen op dit forum.

Op het platteland en in de kleinere steden zitten er buiten de spitsuren idd wel wat minder mensen op de bus. Daar vraagt dan ook niemand om vrije busbanen. Ook geen probleem dus.
Je kan die minder gevulde bussen natuurlijk ook afschaffen, om de met minder grijze hersencellen voorziene medemens een plezier te doen. Maar...

1.Jammer genoeg zijn dat dikwijls terugkeerritten. Bussen die bvb tijdens de spits overvol van het kleine A naar de grote stad B rijden, maar natuurlijk terug naar A moeten. Die zijn op de terugweg dan minder gevuld, maar kunnen nu eenmaal niet met een soort teletijdmachine (ik veronderstel gemakshalve dat iedereen hier tenminste Suske & Wiske kent, alhoewel...) terug naar hun beginpunt geflitst worden. Als je die terugrit dus afschaft, heb je een probleem voor wie een uur later van A naar B wil. Bovendien wil er al eens iemand van B naar A reizen.

2. Als je dus drastisch in het bus- en tramaanbod gaat snoeien door de minder rendabele ritten af te schaffen, veroordeel je de duizenden reizigers die wél van die rustiger ritten gebruik maken, tot de aanschaf en/of het gebruik van een auto. Met alweer enkele tienduizenden auto-solisten extra. Met bijkomende files en parkeerproblemen tot gevolg.
En in feite zou je al die grote auto's met plaats voor 5 personen of meer, maar waar alleen de chauffeur in zit (80%) ook moeten 'supprimeren' (wat een rijke woordenschat! Ik val hier bijna van mijn bureaustoel).

Nu, om een lang verhaal kort te maken en genieën zoals Jovano gerust te stellen: In Brussel zullen ze géén vrije tram- en busbanen aanleggen om lege bussen te laten rondhossen.

Tot zover mijn nederige mening. Als Jovano mij nu ook eens kan uitleggen wat dat met Trotskisme (met een -s-, jawel!) te maken heeft, dan staan we weer een eind verder.

Nog een uitsmijter uit Wikipedia:

Hoewel Trotski een grote rol gespeeld heeft in de Oktoberrevolutie van de Bolsjewieken, pleitte hij altijd voor de eigen mening en vond hij dat er verschillende mening mochten bestaan binnen een staat en zelfs binnen de partij. (...) Daarom is het hedendaags trotskisme sterk democratisch georiënteerd.

Dat heeft voor Jovano dus afgedaan...

Misschien ligt extreem-rechts hem beter?

Deccennialang werd in ons land fietsinfrastructuur en openbaar vervoer zwaar verwaarloosd. Alle aandacht ging naar autoverkeer. Natuur en architectuur werden opgeofferd ten behoeve van koning auto. Grote delen van ons land verdwenen onder asfalt en beton. Straten werden autowegen en pleinen parkings.

Gevolg: één van de verkeersonveiligste landen van de EU, autosolisme, onleefbare stadswijken, versnipperde natuur, files, lucht- en lawaaivervuiling, te veel verkeersdoden.
De Belgische ruimtelijke ordening van 't zevende knoopsgat is net zo goed een oorzaak van de extreme aandacht voor het autoverkeer, dan een gevolg. Lintbebouwing, verkavelingen te velde, shoppingcenters op de boerenbuiten, allen hebben ze gemaakt dat de mensen zo afhankelijk zijn geworden van hun auto en dat het nu zeer moeilijk is een efficiënt alternatief te bieden.

Sinds de jaren '90 is eindelijk de levensnoodzakelijke kentering op gang gekomen waarbij meer aandacht ging naar zwakke weggebruikers, openbaar vervoer en (verkeers)leefbare steden.
Dankzij politici zoals Smet en anderen, dankzij organisaties zoals BTTB en Fietsersbond.
En ondanks rechtse politici en de zware en rijke automobiellobby.
Dankzij kortzichtig beleid staat het land vol onzinnige hindernissen die het verkeer zouden moeten afremmen en in de praktijk vooral de lucht- en lawaaihinder verhogen, het verkeer misschien wel remmen in snelheid, doch niet remmen in hoeveelheid, en op de koop toe geenszins bijdragen tot een de creatie van breder draagvlak voor efficiëntere mobiliteit.

Touring heeft natuurlijk het recht om op te komen voor de belangen van de automobilisten. Maar het is niet koning auto die de laatste 50 jaar in het verdomhoekje geduwd werd. Verre van. In het land met het dichtste wegennet ter wereld, waar je nog in zowat elke stad of dorp tot net onder de kerk/kathedraaltoren kunt parkeren, heeft de automobilist geen reden tot klagen. Het aandeel van de auto in het verkeer is nog steeds veel te hoog.

Ik verwijt Touring inderdaad dat ze te veel blind blijven voor de nefaste gevolgen van het autoverkeer op het gebied van mobiliteit en iedere keer er een vierkante meter wordt opgeofferd voor een betere doorstroming van openbaar vervoer of een veilig fietspad, moord en brand schreeuwt.
Zij moeten dringend eens een kijkje gaan nemen in de vele buitenlandse steden waar het autoverkeer met diverse middelen wél werd terugedrongen, tot tevredenheid van iederéén. Fietser, OV-gebruiker, voetganger, (noodzakelijke) automobilisten. Vanstadsbewoner, pendelaar, shopper en toerist.Het aandeel van de auto in het verkeer kan misschien te hoog zijn, het aanbod aan valabele alternatieven is dan ook te laag. Dat is één van de pijnpunten die o.a. Touring aanklaagt.
Als je rijbanen wil supprimeren ten voordele van een busbaan, dan moet je er wel voor zorgen dat de bus die daar rijdt een alternatief biedt voor de automobilisten die voorheen op die rijsbaan reden. Het probleem in België is dat men het autogebruik wil beperken nog voor er een alternatief is op gebied van openbaar vervoer. Zo werkt dat natuurlijk niet.
Waar blijft die uitbreiding van de metro? Het GEN?

Als de mensen kunnen kiezen tussen een uur in hun auto met klimaatcontrole en zelf te kiezen muziek stilstaan, of een half uur in weer en wind te staan koekeloeren om dan als sardienen in een blik in een bus, trein of tram geperst te worden, dan is het niet verwonderlijk waarom er zo weinig mensen de overstap naar het openbaar vervoer maken. En dan zou je willen dat de mensen de auto laten staan, om eerst nog een paar jaar ver met nog meer in dezelfde wagon geperst te worden en tegelijk te hopen dat er ooit eens een fundamentele capaciteits- en gebiedsdekkingsuitbreiding komt?

Ook VAB is een vereniging die opkomt voor de automobilisten, maar zij zijn véél gematigder en beseffen dat alleen een gezonde mix van gematigder autoverkeer en een goed uitgebouwd OV + fiets op termijn de juiste keuze is.
Leg beide ledenbladen maar eens naast elkaar. Het verschil is énorm.Ik beschik "toevallig" over beide bladen (dat van de VAB als lid, dat van de Touring krijg ik tweedehands van een lid van laatstgenoemde, die bovendien regelmatig de bus neemt). VAB is inderdaad meer gericht op reizen en uitstapjes (coverfoto meestal in de stijl van een Oostenrijks berglandschap), terwijl dat van Touring zich meer richt tot de autoliefhebber (coverfoto meestal van een nieuw model personenwagen). Wat niet wegneemt dat ze niet elk hun eigen, al dan niet meer of minder uitgesproken mening mogen hebben.

Enkele sterke punten, crepusculum. Onze ruimtelijke ordening is inderdaad ondermaats, en mede de oorzaak van het huidig verkeersinfarct. En dat het aandeel van alternatieven naar omhoog moet, ook daar ben ik het met je eens. Maar een deel van de maatregelen die Touring afkraakt, zijn niet zomaar pestmaatregelen, de vele vrije busbanen geven een wezenlijk voordeel aan busreizigers, om dit laatste aantrekkelijk te maken. Er mogen op veel plaatsen teveel reizigers zijn voor te weinig bussen, er zijn genoeg plaatsen waar de bus geen populariteit heeft omdat hij gewoon mee in de file staat. Ook andere maatregelen (verkeersdrempels, flitspalen) krijgen geen of weinig krediet.
En daar gaat Touring wat mij betreft teveel de populistische tour op. Alsof het verkeer zoveel vlotter zal lopen als alle busstroken, verkeersdrempels, flitspalen, etc, terug worden weggenomen.

En daar gaat Touring wat mij betreft teveel de populistische tour op. Alsof het verkeer zoveel vlotter zal lopen als alle busstroken, verkeersdrempels, flitspalen, etc, terug worden weggenomen.

Niet alleen gaan ze de populistische tour op, ze nemen voortdurend de slachtofferrol aan. Bijvoorbeeld een busstrook is in hun ogen 'automobilistje pesten' omdat die strook anders een rijstrook zou geweest zijn. Hetzelfde met andere duurzame ingrepen zoals bredere voetpaden en autovrije binnensteden. Neen, Touring leeft nog in de jaren '70 wat mobiliteitsinzicht betreft. Feitelijk krijgen clubs als dit veel te veel aandacht in de media.

Brusselnieuws.be:
Auto wordt minder gebruikt om naar werk te gaan
Brussel - Wij rijden iets minder met de auto naar het werk. Werknemers lieten de auto vorig jaar vaker staan om naar het werk te gaan. Vooral het treinverkeer profiteerde daarvan. De trend is vooral in Brussel duidelijk waar te nemen.

De auto verliest aan belang bij ons woon-werkverkeer. Vorig jaar kwamen 1,9 procent minder mensen met de auto naar het werk, zo meldt de krant De Standaard vandaag.

Trein profiteert
Het dalend autogebruik is vooral in het Brussels Gewest opvallend, met een daling van 4,4 procent. In Wallonië gaat het om 2,7 procent minder autogebruik voor het woon-werkverkeer, in Vlaanderen is dat een daling van 1,2 procent.

Hoe gaat deze mensen dan wel naar hun werk? Vooral het treinverkeer profiteert van het mindere autogebruik. In totaal ging het treinverkeer er met 1 procent op vooruit. Ook hier schiet Brussel er bovenuit. In 2005 namen nog 31,5 procent van de Brusselse werknemers de trein, vorig jaar waren ze al met 34 procent. De tegemoetkoming van werkgevers voor treinabonnementen speelt daarin zeker een rol.

Daarnaast stapten ook meer werknemers op de fiets om naar het werk te gaan en werd het openbaar vervoer meer gebruikt. Het carpoolen daalde in 2008 dan weer met 4,5 procent ten opzichte van 2005.

Dichter bij het werk
We zijn ook dichter bij ons werk gaan wonen of we zochten een baan dichter bij huis. Wie in Brussel werkt, woont gemiddeld 27 kilometer van zijn werkplek. In 2005 bedroeg die afstand nog 30,4 kilometer.

In Vlaanderen bedraagt de gemiddelde afstand tussen woning en werk 15,4 kilometer (tegenover 16,6 kilometer in 2005). In Wallonië is dat 27,1 kilometer, een daling met 0,4 kilometer.

'Het kan nog beter'
Het resultaat is goed, maar het kan nog beter, zegt staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V). Hij liet het pendelgedrag van de Belg voor de tweede keer analyseren. In 2005 gebeurde dat al een eerste keer.

"Er moeten nog meer maatregelen genomen worden. Ten eerste moeten we het treinaanbod verder verbeteren en frequenter maken. Het Gewestelijk Expressnet (GEN) zal ons daar bij helpen. Eerst rond Brussel en later ook rond Antwerpen en Gent. Ten tweede moeten ze inspanningen doen zodat werknemers voor de korte afstanden de fiets nog meer gebruiken dan vandaag het geval is."

Het nieuwe onderzoek heeft betrekking op 1.432.550 werknemers of een derde van de actieve beroepsbevolking.

In 2005 namen nog 31,5 procent van de Brusselse werknemers de trein, vorig jaar waren ze al met 34 procent. De tegemoetkoming van werkgevers voor treinabonnementen speelt daarin zeker een rol.

Hier bedoelt men dus duidelijk NIET de Brusselaars, maar wel de mensen die in Brussel werken.
Ik geloof nooit dat 34 % van de Brusselaars met de trein naar het werk gaat.

Dit toont nog maar eens aan dat men met dergelijke statistieken goed moet opletten. Ik zou graag eens de cijfers zien voor de Brusselaars, waar ze ook werken. Want die tegemoetkoming voor treinabonnementen zijn alleen nuttig voor niet Brusselse pendelaars.

Een fietspremie voor de fietsende pendelaar ontbreekt ook nog in Brussel... Ze bestaat wel voor mensen die hun nummerplaat laten schrappen, maar dat is in sommige gevallen net iets te radicaal.

mvg
JJN

Hier bedoelt men dus duidelijk NIET de Brusselaars, maar wel de mensen die in Brussel werken.
Ik geloof nooit dat 34 % van de Brusselaars met de trein naar het werk gaat.

Dit toont nog maar eens aan dat men met dergelijke statistieken goed moet opletten. Ik zou graag eens de cijfers zien voor de Brusselaars, waar ze ook werken. Want die tegemoetkoming voor treinabonnementen zijn alleen nuttig voor niet Brusselse pendelaars.
Jouw stelling (34%) klopt dus. Dat was inderdaad ook te verwachten...


U vraagt, wij draaien :) Meer gedfetailleerde mobiliteitsgegevens/nieuws...

Brusselnieuws.be

Koning Auto minder sexy
Brussel - Koning Auto heerst, maar niet ten volle. Dat is de conclusie die je aan de nieuwste studie over woon-werkverkeer kunt koppelen. Vooral voor wie in Brussel werkt, wordt de auto steeds vaker een last. En hoewel de fietscijfers in de hoofdstad marginaal blijven, is er toch verbetering merkbaar.

Van de Belgische werknemers neemt 64 procent de auto naar het werk. Voor wie in Brussel werkt, is dat slechts 40,8 procent. Vergeleken met 2005 is het autogebruik van de werknemers in Brussel met 4,4 procent gedaald. Dat staat in de tweede – voorlopige – studie over het woon-werkverkeer van de federale overheidsdienst Mobiliteit. Die heeft gegevens gemeten tot en met 30 juni 2008. De cijfers hebben betrekking op een derde van de actieve Belgische beroepsbevolking.

Brussel doet het volgens de cijfers redelijk goed. Hoewel het autoverkeer omvangrijk blijft, neemt toch 34 procent van de mensen die in Brussel werken, de trein. Bij wie in Vlaanderen werkt, is dat nauwelijks vijf procent.

Tegemoetkomingen van de werkgever blijken hierbij belangrijk. Vlaanderen doet het dan weer beter wat fietsbeleid betreft: ruim dertien procent neemt daar de fiets als hoofdvervoermiddel. In Brussel is dat maar anderhalve procent. Dat is een marginaal percentage voor de hoofdstad, maar het gaat wel om een relatieve stijging van het aantal fietsende werknemers met 25 procent.

Een andere grote stad in België doet het wel veel, veel beter op dit vlak: in Antwerpen fietst twaalf procent van de werknemers. Maar die stad is dan ook plat: dat is zowel een cliché als een nuance.

Brussel, en met de hoofdstad ook andere grote agglomeraties, doen het voorts goed wat bus-, tram- en metroverkeer betreft. Ruim zestien procent van de werknemers in Brussel gebruikt een van deze drie vervoermiddelen om naar het werk te gaan. Let wel: we hebben het over het hoofdvervoermiddel. In de andere deelstaten ligt dat percentage onder de vijf procent.

Stedelijk
De studie verduidelijkt dat vooral in stedelijke gebieden het openbaar vervoer het goed doet. Brussel is een pendelstad, maar die pendelaars nemen wel steeds vaker de trein.

Opmerkelijk is dat vanaf een afstand van dertig kilometer van de hoofdstad (als woonplaats) het treingebruik fors stijgt. Wie verder woont, is eerder geneigd de trein te nemen om in de stad te gaan werken dan in de file te zitten.

De schaduwkant hiervan is wel dat de auto vooral voor relatief korte afstanden wordt gebruikt. Vanaf een afstand van meer dan vijf (maar minder dan dertig) kilometer tussen woon- en werkplaats kiest de doorsnee werknemer graag voor de auto.

De studie vermeldt duidelijk dat werknemers die in het hoofdstedelijk gewest wonen, de kortste afstanden naar hun werk moeten afleggen. Met andere woorden: wie in de hoofdstad woont, woont dichter bij het werk, en is sneller geneigd fiets of openbaar vervoer te nemen.

Villo
Die bevindingen openen vele perspectieven. Hoewel maar een klein percentage van de werknemers in Brussel – of ze nu uit Vlaanderen, Wallonië of Brussel zelf komen – naar het werk fietst, groeit dit aandeel en is de fiets als vervoermiddel lang geen taboe meer. De vele initiatieven in het Brussels gewest om de fiets te stimuleren, hebben dus hun verdiensten.

Als we er wat voorlopige cijfers over Villo bij halen, dan blijkt dat dat verhuursysteem van stadsfietsen in de lift zit, ook al zijn er nog maar in vier van de negentien gemeenten van het gewest Villo-stallingen.

Of deze fietsen vaak gebruikt worden om naar het werk te gaan, daar bestaan nog geen duidelijke cijfers over. Maar het is zeer waarschijnlijk dat ook werknemers graag gebruikmaken van Villo.

“We hebben al 3.500 langetermijnabonnementen verkocht,” zegt Jean-Christophe Mahieu van JC Decaux, het bedrijf dat de Villo-fietsen exploiteert. “Deze zomer zijn er zeker vijfhonderd bijgekomen. We kunnen dus zeggen dat Villo een succes is. Ik denk dat de discussie over meer Villo’s in meer gemeenten overigens in september volop gaat losbarsten.”

En dan is er ook nog Bike to Work, het project dat mensen wil aanzetten om de fiets naar het werk te nemen. Met een wedstrijd eraan gekoppeld, weliswaar. Want alle begin is moeilijk, of op z’n minst moeizaam. Maar blijkbaar helpen zulke initia*tieven. Beetje bij beetje toch. Evenaart Brussel binnen vijf jaar Antwerpen? Laten we hopen.

:: De studie staat op www.mobilit.fgov.be/nl/index.htm

Brusselnieuws.be:
Dubbel zoveel Cambiogebruikers
Het aantal Cambiogebruikers in het gewest is de voorbije twee jaar verdubbeld tot 4.700. Brussel is daarmee de onbetwiste koploper in België. Ook 152 Brusselse bedrijven doen ondertussen aan autodelen. Dat blijkt uit cijfers die brusselnieuws.be opvroeg.

Eind juli telde Cambio 4.529 leden in Brussel. Een forse stijging ten opzichte van juli 2007, toen de teller in het gewest op 2291 stond. Vandaag, bij het begin van de week van de vervoering, is dat aantal alweer gestegen. Het bedraagt nu 4.712.

De forse groei van het aantal Cambioklanten is er ook in Vlaanderen en Wallonië, zij het dan iets minder snel. In Vlaanderen telde het autodeelbedrijf eind juli 2.262 klanten, in Wallonië waren dat er op hetzelfde moment 995. In heel België klokte het bedrijf eind juli af op 7.786 gebruikers.

Mond- aan mondreclame
Het succes van Cambio heeft verschillende oorzaken. "We hebben ons aanbod de voorbije jaren sterk uitgebreid", legt Frédéric Van Malleghem, directeur van Cambio Brussel, uit. "In Brussel zijn er ondertussen al 55 stations met 174 wagens. Nieuwe leden vinden Cambio vooral de bestaande: mond-aan-mondreclame is heel belangrijk voor ons."

Dat de groei het sterkst is in Brussel, hoeft niet te verwonderen. "Brussel is nu eenmaal het dichtst bevolkt en heeft ook het dichtste openbaar vervoersnetwerk", legt Van Malleghem uit. "Dat zijn twee gunstige basisvoorwaarden voor autodelen. In Vlaanderen heeft meerderheidsaandeelhouder De Lijn ervoor gekozen om ook kleinere steden, waar het potentieel kleiner is, van autodelen te voorzien."

Leasewagen aan de kant
Autodelen is niet enkel succesvol bij particulieren. In Brussel alleen al bedraagt het aantal bedrijven dat met Cambio werkt ondertussen 152. "Leaseplan bijvoorbeeld biedt zijn werknemers de mogelijkheid om hun wagen aan de kant te laten en een treinrit met Cambio te combineren", legt Van Malleghem uit.

Het Brusselse Cambionetwerk blijft overigens groeien. Deze week nog openen stations aan het Sint-Gillisvoorplein, aan de Brusselse Kapellekerk en in de Koloniënstraat vlakbij het Centraal Station. De weken daarna volgen nog metrostation Bizet (Anderlecht) en Roodebeek (Sint-Lambrechts-Woluwe).

Interview de Brigitte Grouwels dans La Libre:
Brigitte Grouwels: "Etre exigeants avec nous-mêmes"

Brigitte Grouwels veut réduire de 20 % le trafic automobile à Bruxelles. "Cela n'a jamais été mon intention de repeindre les bus et les trams."
Secrétaire d'Etat sous la défunte législature, Brigitte Grouwels (CD&V) est devenue ministre des Transports et des travaux publics. "Un très grand portefeuille avec énormément de responsabilités."

Après les élections, pourquoi avoir choisi une alliance avec l'Open-VLD alors qu'un Olivier se dessinait du côté francophone ?
Du côté flamand, tout était possible. Nous n'avions pas de réelles préférences même si nous avons toujours eu d'excellentes relations avec l'Open-VLD. Pascal Smet (SP.A) a commis une erreur en pensant que c'était lui qui menait la danse, or c'était l'Open-VLD. On a agi vite en s'accrochant au train.

Chaque ministère doit faire 10 % d'économies. Cela ne semble pas évident.
Chacun se bat pour son enveloppe et c'est normal. Mais si on doit couper dans les budgets, on ne doit certainement pas le faire dans le développement des transports en commun. Nous avons pour défi de diminuer de 20 % le trafic motorisé par rapport à 2001 à Bruxelles, et ce le plus rapidement possible. Il faut donc donner une alternative aux Bruxellois et aux navetteurs en développant les transports en commun et en adoptant une politique cohérente de parking.

En cette période de rigueur budgétaire, il faudra pourtant mettre certains projets au frigo...
On doit continuer cette politique entamée il y a plusieurs années car c'est la volonté même des Bruxellois. Mais c'est vrai qu'il y a certains projets qui seront davantage étalés dans le temps, comme le nouveau métro vers Schaerbeek et Evere. Je tiens tout de même à lancer les études de cette extension. Et qui sait, si la situation économique s'améliore, on pourra peut-être avancer durant cette législature. Mais ce n'est clairement plus une priorité. On va se concentrer désormais sur les bus et les trams en site propre, tout en améliorant le confort, la sécurité et les fréquences du métro. Je pense notamment à automatiser certaines lignes.

Alors qu'on parle d'économies, repeindre les bus et trams, est-ce vraiment une priorité ?
Pas du tout et ce n'est absolument pas mon intention de le faire. Ça coûterait une fortune. Le journaliste qui a divulgué cette information ne m'a pas bien comprise. Ce que je voulais dire, c'était que les transports en commun doivent être développés pour tout le monde et donc aussi pour les malvoyants. Mais il existe d'autres manières de rendre les trams et bus plus voyants. Les transports en commun ne sont pas là pour plaire uniquement à l'homme de 40 ans en bonne santé, mais aussi aux malvoyants, aux handicapés, aux personnes âgées et aux femmes. Les statistiques démontrent qu'il y a une nette diminution de la population féminine le soir dans ces transports, à cause d'un sentiment d'insécurité. Il faut travailler là-dessus.

Vous avez déjà des idées de lignes qui seront développées ?
L'une des priorités est d'installer un tram en site propre sur la chaussée d'Ixelles, sur l'actuelle ligne très fréquentée du 71. Il faut rendre ce transport beaucoup plus fluide et agréable. Ce sera très positif pour les commerçants de la rue. Cette législature, ce sera aussi celle de la mise en pratique du RER, qui sera totalement finalisé en 2016. Il y a là du pain sur la planche... Bruxelles doit avoir beaucoup d'ambitions. On doit être exigeants avec nous-mêmes.

Vous partagez la compétence de la Mobilité avec Bruno De Lille. Une concession à Groen ! ?
En politique, il y a partout des compromis. Groen ! voulait développer son programme dans le domaine de la mobilité douce, de la politique cycliste. Vous savez, je suis sans doute moins impulsive que mon prédécesseur (NdlR : Pascal Smet (SP.A)) et je vais faire très attention à bien expliquer mes projets à mes collègues, aux communes et aux Bruxellois. Mais je suis aussi pragmatique et quand il faut que cela avance, cela doit avancer...

Etes-vous en faveur d'un péage urbain à l'entrée de Bruxelles ?
C'est assez dangereux d'instaurer un péage sans négociations avec les autres régions. Cela nuirait aussi à l'attractivité de Bruxelles. Je suis plutôt en faveur de la redevance automobile "intelligente", en fonction non seulement du nombre de kilomètres mais aussi de la qualité de la voiture.

Un petit mot sur votre politique des Travaux publics ?
On va devoir réaménager des places pour que cela devienne des endroits de rencontre. Je ne veux pas de projets de prestige et coûteux. S'il y a des économies à faire, c'est là où on peut les trouver. Je veux éviter des projets du type de la place Flagey qui a coûté beaucoup plus cher que prévu. Il faut aussi davantage faire confiance aux jeunes architectes bruxellois.

Vous vous inscrivez dans la position de Charles Picqué qui veut un refinancement rapide de la Région ?
Oui, il y a une vraie nécessité de refinancer Bruxelles, mais on doit d'abord nettoyer devant notre porte. Il faut être inventifs et trouver les moyens pour nous financer nous-mêmes. Une redistribution des compétences entre communes et Région est ainsi indispensable. Au niveau de la Mobilité, c'est important que ce soit la Région qui mène les politiques, notamment en ce qui concerne les parkings. Je ne suis en tous cas pas en faveur d'une augmentation du prix des transports en commun pour renflouer les caisses ! Mais une crise peut aussi avoir des bons effets, car elle nous apprendra à davantage rationaliser ce qu'on a.

Certains francophones craignent qu'au cours des négociations institurionnelles, on échange des principes (scission de BHV, transferts de compétence...) contre un refinancement.
On ne peut pas exclure cela. En Belgique on commence avec un problème et on en ajoute toujours d'autres. C'est typiquement belge. Ce sera à éviter car ce sont des choses totalement différentes. Moi je reste sur ma position : je suis en faveur de la scission de BHV qui va rendre la situation beaucoup plus claire....

Brusselnieuws.be:
"Slimme kilometerheffing in Brussel"
Brussel - Brussels minister van Mobiliteit Brigitte Grouwels (CD&V) pleit voor een slimme kilometerheffing. Grouwels wil daarover zo snel mogelijk met haar collega's van de andere gewesten rond de tafel gaan zitten, meldt de VRT.

De slimme kilometerheffing belast automobilisten volgens het aantal afgelegde kilometers. En ook de eigenaren van milieuvriendelijke auto's zouden op die manier minder moeten betalen.

Door de maatregel zou het autoverkeer in het Brussels Gewest tussen 2015 en 2020 met zo'n 20 procent afnemen. Maar ook de Brusselse gewestkas zou er wel bij varen.

Door de maatregel zou het autoverkeer in het Brussels Gewest tussen 2015 en 2020 met zo'n 20 procent afnemen. Maar ook de Brusselse gewestkas zou er wel bij varen.

dat het verkeer zou afnemen betwijfel ik, dat heeft men in Londen wel bewezen... Ik ben wel zeker dat dit goed zal zijn voor de gewestkas en voor het milieu!

Hoezo? Het verkeer is in Londen toch ook afgenomen na de congestion charge? Misschien niet in alle wijken, maar zeker in de congestion zone...
En hier spreekt men eigenlijk van een andere maatregel, nl. slimme kilometerheffing. Dat heeft een ander effect als een tolsysteem. Als dat op nationaal niveau doorgevoerd wordt, ben ik er echt van overtuigd dat het verkeer zou afnemen.

Hoezo? Het verkeer is in Londen toch ook afgenomen na de congestion charge? Misschien niet in alle wijken, maar zeker in de congestion zone...

de eerste maanden/jaren wel, nu zit men geloof ik met meer verkeer als voordien. Daarom wordt die zone ook niet meer uitgebreid zoals gepland.


En hier spreekt men eigenlijk van een andere maatregel, nl. slimme kilometerheffing. Dat heeft een ander effect als een tolsysteem. Als dat op nationaal niveau doorgevoerd wordt, ben ik er echt van overtuigd dat het verkeer zou afnemen.

als dat er nu eens ineens Europees zou komen :) Nederland gaat dit invoeren, Vlaanderen ook (toch voor vrachtwagens om te beginnen). In Duitsland en Oostenrijk bestaat dit al voor vrachtwagens... Ik sta er absoluut achter dat dit er overal komt!

de eerste maanden/jaren wel, nu zit men geloof ik met meer verkeer als voordien. Daarom wordt die zone ook niet meer uitgebreid zoals gepland.

Ik denk dat Boris Johnson daar ook wel voor iets zal tussenzitten hoor. :) Dat is een altijd al een notoir tegenstander van de congestion charge geweest.

Inderdaad. Het feit dat de congestion charge zone niet wordt ingekrompen, zelfs afgeschaft, heeft volgens mij meer betekenis.

Lijkt me een goed idee om autodelen aan te moedigen:
maandag 19 oktober 2009
Autoleners mogen gratis parkeren
Brussel-Stad - Alle Cambio-wagens kunnen voortaan gratis parkeren op het grondgebied van Brussel-Stad. Elke Cambio-wagen van het Brussels Gewest krijgt binnenkort een specifieke parkeerkaart. Het is al de zesde gemeente die de maatregel invoert.
Tot nu toe konden de gebruikers van de Cambio-wagens enkel gratis parkeren op de plaatsen die voorbehouden waren voor het autodelen.
Voortaan zullen de gebruikers dus ook gratis kunnen parkeren in de blauwe zones, zones met parkeerautomaten en in bewonerszones.
Dat geldt voor de Vijfhoek, Laken, Neder-Over-Heembeek, Haren en de wijken Noord-Oost en Louizalaan.
Ook in Schaarbeek, Evere, Elsene, Sint-Gillis en Anderlecht kunnen Cambio-gebruikers al gratis parkeren. Schepen van Mobiliteit Christian Ceux (CDH) hoopt dat de Brusselse gewestregering de maatregel ook op gewestelijk niveau zal invoeren.
© brusselnieuws.be

Inderdaad een prima zaak! :okay: mag ook eens gezegd worden ;)

Inderdaad een prima zaak! :okay: mag ook eens gezegd worden ;)

En we zijn weer lekker contraproductief bij onze nieuwe minister van OV... :bash:
Brusselnieuws.be:
Geen gewestelijke parkeerkaart voor Cambio
Brussel - Minister Brigitte Grouwels (CD&V) wil Cambio-gebruikers niet onbeperkt gratis laten parkeren in het hele gewest. Brusselse schepen Christian Ceux (CDH) had haar dat gevraagd. In Brussel-Stad heeft hij de maatregel wel ingevoerd.

Brigitte Grouwels, Brussels minister van Openbare Werken en Vervoer, wil Cambio-gebruikers wel een bewonerskaart geven, zodat ze gratis kunnen parkeren voor hun eigen woning.

Eerder deze week keurde de gemeenteraad van Brussel-Stad een initiatief goed voor het gratis parkeren voor Cambio-gebruikers. Ook in Schaarbeek, Evere, Elsene, Sint-Gillis en Anderlecht kunnen autodelers al gratis parkeren.

Contraproductief
Cambio-gebruikers kunnen dankzij de maatregel gratis parkeren in de blauwe zones of in zones met parkeerautomaten. In elke Cambio-wagen daarvoor een specifieke parkeerkaart.

Grouwels vindt echter dat dergelijke maatregelen contraproductief zullen uitdraaien. Het doel van blauwe zones of van parkeerautomaten is om kortparkeren te stimuleren en dus om een vlotte parkeerrotatie toe te laten.

Cambio-gebruikers onbeperkt gratis laten parkeren, staat net haaks op deze doelstelling van vlotte rotatie, zegt Grouwels in een persmededeling.

Zo toont ze ook weer aan dat ze haar dossier niet goed kent. Cambiogebruikers betalen hun wagen per km én per uur. Die mensen gaan dus zeker geen tijd verliezen/de hele dag in de blauwe zone staan, want dat kost hen ook geld *zucht*

woensdag 21 oktober 2009
Moutstraat wordt Zone 20

Brussel - 750 scholieren die uit de bol gaan op ‘Holiday’ van Dizzee Rascal, naar het voorbeeld van Nic Balthazars The big ask. Daarmee wil de vzw JES inspraak vragen in de heraanleg van de Moutstraat aan de Nieuwe Graanmarkt.

In de Moutstraat liggen drie scholen: de lagere school De Kleurdoos, het Maria-Boodschaplyceum en het Imelda-Instituut, die samen duizend leerlingen herbergen. Nu oogt de straat troosteloos, maar daar moet met de heraanleg verandering in komen.

“We overleggen al sinds 2008 met de Stad via Yota!, waarin kinderen en jongeren binnen JES het uitzicht van hun stad mee bepalen,” zegt Nina Van Acker van JES. “Nu de heraanleg eraan komt, blijven we aandacht vragen. Met deze actie laten we ook aan de leerlingen zien wat de mogelijkheden zijn als ze de straat een dag kunnen overnemen.”

JES vroeg aan de leerlingen wat zij er allemaal van vonden. Ze bleken vooral ontevreden te zijn over het gebrek aan plaats, het zwerfvuil op straat en de hoge snelheid van sommige automobilisten. Daar zullen met de heraanleg maatregelen tegen genomen worden. “De straat wordt een zone 20,” zegt Willem Stevens, kabinetschef van schepen van Openbare Werken Ahmed El Ktibi (PS). “Zo willen we ze autoluw maken en teruggeven aan de voetgangers en scholieren. In het midden van de straat, waar de uitgangen van de scholen zijn, komt er een plateau dat als sas voor de wagens zal dienen. Zo willen we aan automobilisten duidelijk maken dat er een groot aantal scholieren rondloopt in de straat.”

Mode en design
Voor de heraanleg van de Moutstraat breekt een cruciale periode aan. Het budget is gereserveerd, het is wachten op de goedkeuring van het college van burgemeester en schepenen. “We willen de stedenbouwkundige vergunning het liefst nog voor het einde van dit jaar aanvragen,” zegt Stevens. “Dan kunnen we in de loop van 2010 van start gaan. Uiteraard lijkt het ons het best dat we in juli, buiten het schooljaar, aan de slag gaan.”

Ook voor de inrichting van de straat zijn er ideeën. Buiten de schooluren is de Moutstraat immers uitgestorven. “We gaan praten met het Centrum voor Mode en Design, dat hier vlakbij op de Nieuwe Graanmarkt een plaats krijgt,” zegt Stevens. “Zo hopen we ook buiten de schooluren de straat fraai te houden.”

Voor de actie haalde JES de mosterd bij The big ask (again) , waarbij de deelnemers een massachoreografie uitvoeren om aandacht te vragen voor de opwarming van de aarde. “De inspiratie kwam ook uit de dansprogramma’s die nu zo populair zijn,” zegt Nina Van Acker. “We mikken op maximale zichtbaarheid. Zo willen we ervoor ijveren dat de stem van kinderen en jongeren ook in de rest van het proces gehoord blijft.”

Jelle Couder © Brussel Deze Week

Nu ben ik helemaal voor verlaging van de snelheid in stadscentra, maar ik vraag me af hoe nuttig het is een zone 20 in te voeren in plaats van gewoon een zone 30.
Bestaan er al zones 20 op de openbare weg (op privéterreinen heb ik al lagere maximumsnelheden aangeduid gezien)?
Kan een auto een dergelijke lage snelheid wel aangeven?
Kunnen te snelle fietsers dan ook beboet worden? :-)

In speelstraten aangeduid door onderstaand bord is de maximumsnelheid eveneens beperkt door 20 km/h (zie het verkeersreglement (http://www.uitweg.be/uitweg66/Wat_is_een_woonerf_.html)). Alleen, geen hond houdt zich er aan en er wordt bij mijn weten niet zo streng op gecontroleerd (volgens mij wordt er pas bekeurd vanaf 30 km/h).


http://www.uitweg.be/uitweg66/beelden/uitweg66_12_bordwoonerf.jpg

Het is inderdaad vooral een juridisch onderscheid, in een zone 30 blijft het autoverkeer prioritair op de rijbaan, terwijl in een woonerf de andere weggebruikers de volledige oppervlakte mogen gebruiken.

Brusselnieuws.be:
Mobiel Brussel onderzoekt diagonale zebrapaden
Brussel - Mobiel Brussel overweegt om op enkele kruispunten het diagonaal oversteken in te voeren. Vooral kruispunten met 'voetgangerfiles' - zoals het Rogierplein en het Beursplein - komen in aanmerking.

Diagonale zebrapaden dienen om voetgangersstromen sneller te verwerken. Gedurende een aantal seconden staan alle verkeerslichten voor auto's op rood en mogen voetgangers vanuit alle richtingen naar de overkant.

Volgens De Standaard baseert Mobiel Brussel zijn onderzoek onder andere op het kruispunt aan Oxford Circus in Londen. Sinds maandag kunnen shoppende voetgangers er het drukke kruispunt diagonaal oversteken.

Erg concreet zouden de plannen nog niet zijn, maar Mobiel Brussel onderzoekt onder andere het kruispunt aan het Rogeirplein, waar de Nieuwstraat op de Kleine Ring uitkomt.

Ook op de Anspachlaan, bijvoorbeeld aan de Beurs, en op de Louizalaan kunnen diagonale zebrapaden een voordeel opleveren.

Er is wel een wettelijke hindernis die schuin oversteken onmogelijk maakt. Volgens het koninklijk besluit over oversteekplaatsen staat dat het zebrapad evenwijdig met de as van de rijbaan moet zijn. Dat moet dus eerst aangepast worden.

Ik zie het nut van diagonale zebrapaden niet echt in. Het versterkt enkel het chaotische gevoel. Is het nu zoveel gevraagd twee keer een minuutje te wachten tot het mannetje groen wordt? Sommige mensen hollen zichzelf achteraan.

Ik zie het nut van diagonale zebrapaden niet echt in. Het versterkt enkel het chaotische gevoel. Is het nu zoveel gevraagd twee keer een minuutje te wachten tot het mannetje groen wordt? Sommige mensen hollen zichzelf achteraan.

Ik weet niet hoe het in Brussel gesteld is, maar in Antwerpen is het verschrikkelijk. Bijna niemand houdt zich nog aan het voetgangerslicht. Vooral aan tram- en bus haltes zie je gedurig gekken die zich op waanzinnige wijze naar het perron reppen (alhoewel, wie heeft er nog nooit rap-rap de straat overgestoken omdat de tram eraan kwam gedenderd?). Misschien moet de locale politie eens een campagne zoals Infrabel (http://www.infrabel.be/portal/page/portal/pgr_inf2_e_internet/pag_news/pag_news_display?piv_itemid=17521233&piv_dutch=1&piv_french=1&piv_german=0&piv_english=1&piv_pgid=1411) lanceren...

^^ op de groenplaats is er nog niet zo gek lang geleden zelfs een ongeval gebeurd doordat er ene tussen een gekoppelde tram de straat probeerde over te steken!

Brusselnieuws.be:
Cambio houdt 1.270 auto's van de straat
Brussel - De autodeeldienst Cambio verwelkomde onlangs zijn vijfduizendste Brusselse klant. Uit een evaluatie blijkt bovendien dat het Cambio-systeem Brussel 1.270 auto’s bespaart.

Uit een enquête onder de gebruikers bleek dat 770 mensen hun wagen hadden verkocht, terwijl vijfhonderd anderen afgezien hadden van de aankoop van een auto.

Frédéric Van Malleghem, directeur van Cambio Brussel, is tevreden: “De resultaten stemmen niet overeen met onze meest optimistische cijfers, maar gezien de economische crisis is dit toch een heel mooi resultaat.” Volgens de studie maken Cambio-klanten ook meer gebruik van het openbaar vervoer dan gemiddeld.

De studie stelde een profiel op van de gemiddelde Cambio-klant: hij of zij is hoger opgeleid en is tussen 26 en 29 jaar oud. Families met meer dan drie leden zijn minder goed vertegenwoordigd. Een stereotype?

“Het profiel van onze klanten beantwoordt inderdaad aan de verwachtingen,” zegt Van Malleghem. “We gaan ons wagenpark uitbreiden met familiewagens en ons aanbod van bijvoorbeeld kinderstoeltjes opdrijven om dat te veranderen. We doen ook inspanningen om het aantal professionele gebruikers te verhogen. Nu zijn dat vooral kleine bedrijven, maar we zijn bezig met een project om twee grote firma’s binnen te halen als klant.”

Op www.mobielbrussel.be zijn sinds vandaag in totaal 13 camerabeelden beschikbaar die de bezoeker een algemeen idee geven van de verkeersdrukte op een aantal (snelweg)assen in Brussel.

Région | Mobilité

"Engorgement de Bruxelles en 2015"
R.M.

Mis en ligne le 30/11/2009

Selon le MR, “il est grand temps” d’agir contrela congestion automobile.

L’instauration d’une taxation kilométrique en Région fait débat. Le sujet était, ce vendredi, à l’ordre du jour des travaux du Parlement bruxellois. Vincent De Wolf et Didier Gosuin, chefs de groupe du MR, ont successivement interpellé les ministres bruxellois des Finances et de la Mobilité quant aux intentions de la majorité alors que "les experts prévoient un engorgement total de Bruxelles d’ici à 2015". Pour l’opposition, il est grand temps d’agir. "Or, tant à Bruxelles qu’en Wallonie d’ailleurs, l’Olivier semble bel et bien avoir des difficultés à faire son choix entre les différents instruments tarifaires."

[...]
http://www.lalibre.be/actu/bruxelles/article/546139/engorgement-de-bruxelles-en-2015.html

Brusselnieuws.be:

Nu ook Cambio in Brussel-Zuid
Brussel - De autodeeldienst Cambio breidt uit. Na een akkoord met de NMBS komt er nu een standplaats aan het station Brussel-Zuid. Begin volgend jaar volgt wellicht een uitbreiding naar Brussel-Noord.

Cambio is er voor stedelingen die zich voornamelijk via het openbaar vervoer bewegen en maar af en toe een wagen nodig hebben. Ze kunnen er dan een huren aan een voordelig tarief, op verschillende plekken in Brussel.

Na de reeds bestaande overeenkomsten met de MIVB, De Lijn en TEC, heeft Cambio nu een akkoord ondertekend met de NMBS. Naast andere Belgische steden, komt er een standplaats aan het station Brussel-Zuid, op het parkeerterrein aan de kruising van de Frankrijkstraat en de Instructiestraat.

"Mobiliteitsknooppunten"
De NMBS en Cambio willen van de treinstations "echte mobiliteitsknooppunten" maken, waar pendelaars vlot kunnen overstappen tussen verschillende vervoersmogelijkheden.

Cambio Brussel telt op dit ogenblik meer dan 5000 leden, 59 standplaatsen verspreid over de 19 deelgemeenten en 179 auto's. Aan Brussel-Zuid komen er nu drie wagens bij.

Nog uitbreiding
Als het in Brussel goed blijft lopen, komt er volgend jaar een uitbreiding: "Afhankelijk van onze groei, en de publieke belangstelling natuurlijk, zouden we eerst uitbreiden naar Brussel-Noord. Waarschijnlijk in maart. Daarna volgen misschien het Schumann- en het Congres-station.", aldus David Van Kesteren van Cambio.

Naast Brussel, gaan er vandaag ook standplaatsen open aan de stations van Antwerpen-Berchem, Antwerpen-Centraal en Namen.

La Libre Belgique : (http://www.lalibre.be/actu/belgique/article/560218/bruxelles-et-la-flandre-se-mettent-a-table-pour-eviter-l-asphyxie-routiere.html)
Route

Bruxelles et la Flandre se mettent à table pour éviter l'asphyxie routière
Belga

Mis en ligne le 03/02/2010

Dans leur ligne de mire, les aménagements du ring qui ceinture la capitale, une meilleure complémentarité entre les offres des sociétés STIB et De Lijn, tant au niveau des lignes de trams et de bus qu'au niveau tarifaire, ou encore le développement de pistes cyclables reliant le coeur de la capitale à divers coins du Brabant flamand.

Les ministres flamande et bruxelloise de la Mobilité Hilde Crevits et Brigitte Grouwels ont décidé de relancer une concertation régulière entre les deux Régions pour améliorer la mobilité autour de et dans Bruxelles.

Pour ce faire, elles ont décidé de remettre au goût du jour un ancien accord de coopération qui était resté dans les tiroirs au cours des dernières années. Elles ont annoncé, au terme de la première réunion à laquelle participaient également les directions des sociétés STIB et De Lijn ainsi que des voies navigables, la mise sur pied de plusieurs groupes de travail.

[...]

La Libre Belgique : (http://www.lalibre.be/actu/belgique/article/565405/un-plus-gros-budget-pour-reparer-les-routes.html)
Autoroutes

Un plus gros budget pour réparer les routes
BELGA

Mis en ligne le 26/02/2010

Bruxelles augmente le budget entretien des routes pour réparer les dégâts de l'hiver.

Le budget alloué à l'entretien des voiries régionales de la capitale passera de 45 à 57 millions d'euros en 2010, notamment pour permettre de remédier aux dégâts causés par la rigueur de l'hiver, a affirmé vendredi la ministre bruxelloise des Travaux Publics Brigitte Grouwels.

[...]

RTBF.be : (http://www.rtbf.be/info/regions/bruxelles/les-31-travaux-de-brigitte-grouwels-191868)
Les 31 travaux de Brigitte (Grouwels)
26.02.10 - 16:38

La Ministre bruxelloise CD&V a, pour la première fois, les travaux publics dans ses compétences. Elle vient, après 9 mois (le temps d'une gestation!), de révèler son plan d'investissement. 5 critères, 7 priorités, 31 projets.

L'objectif principal de Brigitte Grouwels est de faire diminuer la charge du trafic routier à Bruxelles de 20%, par rapport à ce qu'il était en 2001.
Elle veut donc donner la priorité aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun sur la voiture privée. Développer le transport public, rendre la convivialité aux places, verduriser les voieries régionales et multiplier les pistes cyclables, voilà son programme.

Parmi les 31 projets concrets, retenons en vrac: la réfection de la place Rogier, un projet amendé mais qui devrait débuter en 2010, l'amélioration de la vitesse commerciale de la STIB, des études sur le flux des autos chaussée d'Ixelles, ou encore un "plan lumière" pour diminuer le sentiment d'insécurité, principalement autour du Port de Bruxelles, une des compétences précédentes de la Ministre Grouwels.

[...]

Le Soir : (http://www.lesoir.be/regions/bruxelles/2010-02-27/le-budget-d-entretien-des-voiries-passe-de-45-a-57-millions-755884.shtml)
Le budget d’entretien des voiries passe de 45 à 57 millions
MDS

samedi 27 février 2010, 12:19

Hiver rude oblige, les pouvoirs publics ont dû revoir en partie leur politique d’entretien et de rénovation des infrastructures. Comprenez : destiner davantage de deniers publics à la réparation, entre autres, des voiries (régionales). Le budget pour le maintien en état de l’infrastructure existante et son adaptation aux normes actuelles passe ainsi de 45 à 57 millions d’euros. Dans ce poste, on retrouve également la mise en place d’un cahier des charges spécial, consacré aux réparations à effectuer aux trottoirs et pistes cyclables.

[...]

La Dernière Heure/Les Sports : (http://www.dhnet.be/infos/belgique/article/302040/le-centre-de-bruxelles-en-zone-30-a-la-mi-septembre.html)
Le centre de Bruxelles en zone 30 à la mi-septembre (27/02/2010)

Tout le Pentagone concerné à partir de la semaine de la mobilité, selon les vœux de la Ville de Bruxelles

BRUXELLES C’était dans l’air depuis un moment déjà. Mais aujourd’hui, la Ville de Bruxelles a résolument inscrit à l’agenda du mois de septembre la mise en zone 30 de tout le périmètre du Pentagone, pour rappel, délimité par les boulevards de la petite ceinture. Cette dernière n’est bien sûr pas concernée.

Idéalement, la Ville de Bruxelles souhaiterait mettre le dispositif en place pour le lancement de la Semaine de la Mobilité dont la prochaine édition est programmée à la mi-septembre. “Ce sera peut-être trois jours avant ou trois jours après, nous n’avons pas encore arrêté de date précise” , indique le cabinet de Christian Ceux (CDH), échevin bruxellois de la Mobilité.

[...]

La Dernière Heure/Les Sports : (http://www.dhnet.be/regions/bruxelles/article/302080/la-zone-30-a-bruxelles-est-jugee-inutile-par-les-commercants.html)
La zone 30 à Bruxelles est jugée inutile par les commerçants (27/02/2010)

Tout le Pentagone à du 30 km/h ? Les commerçants ne sentiront pas la différence

CIRCULATION “Ce règlement ne va rien changer. Les automobilistes ne respectent déjà pas la limitation à 50 km/h, pourquoi respecteraient-ils les 30 km/h ?”

L’annonce faite hier par le cabinet de Christian Ceux (CDH) en charge de la Mobilité à la Ville de Bruxelles est loin d’épater les commerçants du centre bruxellois. Le souhait de la Ville d’instaurer une zone 30 sur la totalité du Pentagone (voir page 17) n’a en effet pas l’air de les réjouir plus que ça.

[...]

La Libre Belgique : (http://www.lalibre.be/actu/belgique/article/565405/un-plus-gros-budget-pour-reparer-les-routes.html)
Autoroutes

Un plus gros budget pour réparer les routes
BELGA

Mis en ligne le 26/02/2010

Bruxelles augmente le budget entretien des routes pour réparer les dégâts de l'hiver.

Le budget alloué à l'entretien des voiries régionales de la capitale passera de 45 à 57 millions d'euros en 2010, notamment pour permettre de remédier aux dégâts causés par la rigueur de l'hiver
[...]

Plots kunnen er 12 miljoen EUR gevonden worden, maar voor een paar honderdduizend EUR voor een performant nachtnet was er enkele weken geleden geen geld... Kwestie van prioriteiten?

^^ Probablement : il y a toujours plus de personnes sur les routes bruxelloises que dans le réseau de TC de nuit. J'aurais aimé que Noctis ne soit pas réduit, mais je trouve quand même normal que la réparation des routes soit prioritaire.

Sommige straten hebben inderdaad wat weg van de (nog niet gerenoveerde) oostblokwegen. Het aantal putten, ook in belangrijke wegen, is niet meer te tellen. Een paar gaten zijn ondertussen 'hersteld' in mijn straat, andere nog niet. Het is dan ook niet altijd een pretje om daarover te denderen met je fiets...

En bovendien... gebruiken de bussen die straten ook ;)

mvg
JJN

Le Soir : (http://www.lesoir.be/regions/bruxelles/2010-03-03/les-reparations-des-voiries-ont-debute-a-bruxelles-756631.shtml)
Les réparations des voiries ont débuté à Bruxelles
Rédaction en ligne

mercredi 03 mars 2010, 14:01

Les travaux de réparation de la voirie publique ont pu débuter à Bruxelles, car les températures sont désormais plus clémentes. Le ring sera lui aussi en travaux, la nuit, entre Zellik et Wemmel.

L'hiver rigoureux a détérioré la voirie publique, rendant la circulation automobile dangereuse à plusieurs endroits. Une vingtaine d'ouvriers travaillent désormais à plein temps, par équipes de quatre, à la réparation des sections asphaltées qui ont subi des dégâts.

Lorsque les conditions climatiques sont défavorables, les réparations urgentes et provisoires sont faites au moyen d'asphalte froid, pour combler les cavités. Les réparations par asphalte chaud ne sont possibles que lorsque les températures deviennent plus clémentes. Ces réparations peuvent tenir entre 18 mois et deux ans.

[...]

Bruxelles : le plan de mobilité qui énerve

Le Soir mardi 16 mars 2010, 09:47

Le secrétaire d’Etat à la Mobilité Bruno de Lille (Groen) a récemment livré une version revue et corrigée du plan bruxellois de mobilité. Mais les modifications sont loin de faire l’unanimité.
Avis de tempête sur le gouvernement bruxellois. Le secrétaire d’Etat à la Mobilité Bruno de Lille (Groen) a récemment livré une version revue et corrigée du plan Iris 2, destiné à dresser les lignes stratégiques de la mobilité bruxelloise d’ici à 2015.

Mais les accents du document qui préconise une réduction de la pression automobile de 20 % sont loin de faire l’unanimité au sein de l’équipe Picqué IV.

Ce plan met en avant trois mesures révolutionnaires pour la capitale :

1. L’instauration de zone à basses émissions où les voitures les plus polluantes n’auraient pas accès

2. Taxer l’usage de la voiture : la Région imposerait une taxation au kilomètre en 2013.

3. Une modulation des taxes de circulation et mise en circulation avant 2012.

Pendant ce temps, le trafic automobile et la congestion ne cessent d’augmenter dans la capitale et la qualité de l’air défie toujours les normes européennes.

En hieronder "Edito" van Le Soir.

Iris 2, une fleur empoisonnée pour Bruxelles

MICHEL DE MUELENAERE
mardi 16 mars 2010, 06:12

On ne sait s'il faut en rire ou en pleurer. En 1998, le plan bruxellois de mobilité, Iris 1, frappait sur deux clous : réduire la charge du trafic auto de 20 % et « mettre à niveau » les transports en commun. Douze ans plus tard, le trafic n'a cessé d'augmenter, la capitale est asphyxiée, l'air qu'on y respire défie les normes européennes. Les transports en commun de surface sont englués dans le trafic et, pour 2009 et 2010, l'exécutif bruxellois a violemment sabré dans le budget de la Stib.

Après que sous la précédente législature un plan Iris 2 a repris, la bouche en cœur, les objectifs inaboutis d'Iris 1, le secrétaire d'Etat à la Mobilité, Bruno De Lille sert aujourd'hui une version « 2.vert » un chouïa plus « ambitieuse » – mais tout aussi peu crédible, l'expérience nous ayant instruit. Et voilà qu'il se fait immédiatement carboniser par ses partenaires de la majorité.

On rit ou on pleure ? Cela fait plus d'une décennie que le mal est connu. Toutes les villes européennes l'ont expérimenté avant la capitale belge ; la plupart d'entre elles ont agi. Mais à Bruxelles, cela fait des années que le mal progresse : une congestion automobile néfaste pour la santé, pour la mobilité, pour l'économie. Cela fait des années qu'on sait que la population va fortement progresser. Et avec elle les problèmes de mobilité. Les solutions sont connues : décourager l'usage de la voiture, rendre les transports en commun plus performants, plus attractifs. Cela fait des années que des promesses sont faites. Mais autant d'années que rien ne bouge. Voilà l'effet d'une coalition d'intérêts à courte vue : le poids des lobbies, le conservatisme râleur d'une partie de l'opinion et surtout la lâcheté des politiques.

En juillet 2009, la déclaration de politique régionale faisait « dans le vert ». Avec plus de 20 % des voix, les Ecolo décrochaient trois portefeuilles sur huit dans le gouvernement. Iris 2 est, pour eux, un véritable test de crédibilité. Comme c'est un test de courage et d'intelligence pour les autres partis. Le CDH dont la présidente annonçait « un plan de croissance urbaine durable à Bruxelles ». Le PS qui s'engageait à ce que Bruxelles « devienne un modèle en matière de développement durable ».

Allez, préparez vos mouchoirs…

De zin in vet is voor mij de essentie. Van de Groenen en Ecolo betwijfel ik niet dat ze de moed zullen hebben om in te gaan tegen het korte termijn denken. Van de andere partijen ben ik daar echter veel minder zeker van.

En op brusselnieuws.be wordt dat:

dinsdag 16 maart 2010
Verbod op vervuilende wagens en kilometerbelasting tegen 2013

Brussel - Een kilometerbelasting tegen 2013 en een rijverbod voor de meest vervuilende wagens. Dat zijn maar enkele elementen van het ingrijpende plan dat staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno De Lille (Groen!) op de tafel van de Brusselse regering heeft gelegd. Niet iedereen in de regering zou even enthousiast zijn. [4 reacties]

De krant Le Soir bericht vandaag over het plan, dat de jaarlijkse verkeersbelasting en de eenmalige belasting om een voertuig in het verkeer te brengen aan aan de milieuprestaties van voertuigen aanpast. Het betreft een aangescherpte versie van het Iris 2-plan, dat de druk van het autoverkeer in Brussel met 20 procent moet verminderen.

In 2013 zou men het gebruik van de auto in het Brusselse Gewest rechtstreeks per kilometer belasten door een tol in te voeren. Er is verder sprake van lage-emissiezones in delen van de stad die het meest door luchtvervuiling worden getroffen. De meest vervuilende wagens zouden er eenvoudigweg worden geweerd of zouden een taks moeten betalen voor ze worden toegelaten.

Bredere voetpaden
In het document, waarover nog overlegd wordt binnen de regering, wordt onder meer het STOP-principe (voorrang voor stappen, dan trappen, openbaar vervoer en tenslotte pas persoonlijk gemotoriseerd vervoer) consequenter toegepast in de beleidskeuzes.

Concreet betekent dat bijvoorbeeld dat de minimumbreedte van een voetpad van 1,5 meter naar 2 meter moet worden opgetrokken. Op verschillende plaatsen, zoals in de Louiza-flessenhals, wordt een voetgangerszone overwogen (een idee dat ook De Lilles voorganger Pascal Smet (SP.A) al naar voor schoof).

Tandenknarsen in de regering
Le Soir brengt het artikel op zijn voorpagina onder de titel 'Le plan vert qui fera trembler Bruxelles'. Volgens de krant dreigt het plan de andere partners in de regering te bruskeren. "Het regeerakkoord was de enige marge die De Lille had om nieuwe elementen toe te voegen", zegt 'een regeringspartner' in de krant. "Maar van dat akkoord vinden we niets terug. De Lille gaat zijn boekje te buiten." Ecolo steunt de nieuwe maatregelen wel.

"Het betreft een werkdocument, waar we nog niet over willen communiceren", zegt de woordvoerster van De Lille aan brusselnieuws.be. "Maar het is duidelijk dat er iets moet gebeuren. Als we niets doen aan het fijnstofgehalte in de lucht hangt ons bijvoorbeeld een sanctie van de Europese commissie boven het hoofd."

© FM Brussel/brusselnieuws.be

De zin in vet is voor mij de essentie. Van de Groenen en Ecolo betwijfel ik niet dat ze de moed zullen hebben om in te gaan tegen het korte termijn denken. Van de andere partijen ben ik daar echter veel minder zeker van.

Het kortetermijndenken en de angst om door de kiezer afgestraft te worden begint echt problematisch te worden in de Brusselse politiek (en niet alleen daar). Dit zijn nochtans maatregelen die hoogst noodzakelijk zijn wil men van Brussel een duurzame, aangename en minder door auto's gedomineerde stad maken.

Ik denk niet dat een verbod op de meest vervuilende wagens een verschil gaat maken. Als dat in de praktijk betekent dat mensen met oude auto's (de minder rijken) zullen verplicht worden een nieuwe te kopen dan is dat zelfs een slecht idee.
Ik denk trouwens niet dat de aanwezigheid van oude en grote auto's de oorzaak is van de vervuiling en de verkeerscongestie. Er zijn simpelweg gewoon te véél auto's. Dus moet men vooral zorgen voor minder plaats voor auto's in de stad en meer en snel openbaar vervoer.
En die kilometerheffing is wèl een goed idee, maar hoe gaan ze dat aanpakken? Ik geloof nooit dat dit tegen 2013 kan gerealiseerd worden.

Actu24.be : (http://www.actu24.be/article/saintgilles_1060_beliris_continue_a_faire_face_a_la_crise_plusieurs_chantiers_vont_souvrir__2/425566.aspx)
SAINT-GILLES

Beliris continue à faire face à la crise: plusieurs chantiers vont s'ouvrir (2)

Beliris, qui gère l'accord de coopération entre l'Etat fédéral et Bruxelles permettant à celle-ci d'assumer sa fonction de capitale, entamera bientôt plusieurs chantiers programmés en 2009 et 2010 grâce à quelque 95 millions d'euros destinés à la relance de l'économie, a-t-on appris auprès de la Vice-première ministre Laurette Onkelinx, en charge de ce département.

Cette enveloppe s'ajoute aux 125 millions d'euros consacrés chaque année à Beliris depuis 2007 (50 millions lors de l'année de lancement de Beliris en 1993).

[...]

Dès la fin de ce mois, elle permettra d'entamer le réaménagement de la Petite Ceinture ouest, le long du canal (17 millions déjà engagés).

[...]

En mai également, les engins de chantiers apparaîtront à proximité de l'OTAN pour creuser le tunnel prévu à cet endroit et réaménager le boulevard Léopold III aux abords des limites de la Région bruxelloise (28 millions).

[...]

La place Cardinal Mercier à Jette et la rue Théodor Verhaegen à Saint-Gilles seront rénovées à partir de la fin de l'année et du début de l'année prochaine.

On attend d'ici mai les esquisses de réaménagement du rond-point Schuman débarrassé du trafic automobile de transit. Un montant de 2,5 millions d'euros a été engagé pour faire étudier l'option de sa mise sous tunnel.

[...]

Hilarisch! Grouwels die De Lille verwijt te weinig met het openbaar vervoer rekening te houden! :lol:

dinsdag 16 maart 2010
Grouwels: ‘De Lille houdt niet genoeg rekening met openbaar vervoer’
Bruno De Lille (Groen!) en Brigitte Grouwels (CD&V) © tvbAanverwante artikelsVerbod op vervuilende wagens en kilometerbelasting tegen 2013
De Lille en Grouwels delen Mobiliteit
Brussel - Brussels verkeersminister Brigitte Grouwels (CD&V) vindt dat de voorstellen van haar mobiliteitscollega Bruno De Lille (Groen!) niet genoeg rekening houden met het openbaar vervoer. Ze is ook tegen een eenzijdige Brusselse stadstol.

Grouwels reageert in een communiqué op de berichtgeving in de krant Le Soir. Die meldde dat staatssecretaris voor Mobiliteit De Lille een aantal ambitieuze maatregelen aan de Brusselse regering voorstelde die het autoverkeer moeten aan banden leggen.

Volgens de CD&V-politica houden de voorstellen van De Lille niet genoeg rekening met het openbaar vervoer.

“Minister Grouwels vindt het belangrijk dat het STOP-principe de nodige aandacht krijgt in de voorstellen van het nieuwe Iris 2-plan (eerst Stappen, dan Trappen, vervolgens Openbaar Vervoer en uiteindelijk Persoonlijk gemotoriseerd vervoer, red.),” laat ze weten.

“Conform het regeerakkoord is de verdere uitbouw van een performant openbaar vervoer voor haar een topprioriteit. Gebruikers van dit openbaar vervoer staan voor haar dan ook op gelijke hoogte met fietsers en voetgangers. In de huidige voorstellen vindt ze deze terechte bezorgdheid voor het openbaar vervoer te weinig terug.”

Grouwels kant zich ook tegen een eenzijdige stadstol voor Brussel. Ze ziet meer in een gezamenlijke invoering van rekeningrijden in de drie gewesten. “Overleg met de andere gewesten in cruciaal. We mogen Brussel niet afsnijden van zijn hinterland, want dit zou leiden tot massale delokalisaties van bedrijven en zou de collectieve verarming van Brussel inluiden.”

Het is meteen de eerste keer sinds de regeringsvorming dat de Brusselse mobiliteitsexcellenties zo duidelijk van mening verschillen.

Groene luchtfietserij
Brigitte De Pauw, CD&V-fractieleidster in het Brusselse parlement, formuleert haar kritiek wat explicieter. “Ik heb de indruk dat De Lille hier aan het luchtfietsen is, zonder afstemming met zijn voogdij*minister. Trouwens, hoe zou een mobiliteitsplan ooit gerealiseerd kunnen worden zonder overleg met de minister van Openbare Werken?”, vraagt De Pauw zich af.

“ Bovendien is minister Grouwels mo*menteel voorzitter van het interministrieel overleg rond mobiliteit in België en heeft ze in die hoeda*nigheid haar collega’s reeds uitgenodigd voor overleg rond de kilometerheffing.”

De Pauw stelt tenslotte nog vast dat De Lille met zijn voorstellen het bestaan van het Vlaamse en Waalse Gewest lijkt te negeren.

SP.A: 'Geen nood aan ruziënde ministers'
De Brusselse SP.A zegt dan weer blij te zijn dat het Iris 2-plan van de vorige regering van onder het stof wordt gehaald en wijst erop dat de krachtlijnen van de vorige legislatuur dateren.

Brussels parlementslid Jef Van Damme toont zich ook voorstander van zones waar enkel milieuvriendelijke voertuigen worden toegelaten. Een stadstol ziet SP.A niet zitten omwille van de sociale onrechtvaardigheid.

Van Damme betreurt tegelijk dat de regering met twee stemmen spreekt over mobiliteit. "Brussel heeft nood aan een daadkrachtig mobiliteitsbeleid, niet aan ruziënde ministers."

© brusselnieuws.be

“Minister Grouwels vindt het belangrijk dat het STOP-principe de nodige aandacht krijgt in de voorstellen van het nieuwe Iris 2-plan (eerst Stappen, dan Trappen, vervolgens Openbaar Vervoer en uiteindelijk Persoonlijk gemotoriseerd vervoer, red.),” laat ze weten.

“Conform het regeerakkoord is de verdere uitbouw van een performant openbaar vervoer voor haar een topprioriteit. Gebruikers van dit openbaar vervoer staan voor haar dan ook op gelijke hoogte met fietsers en voetgangers. In de huidige voorstellen vindt ze deze terechte bezorgdheid voor het openbaar vervoer te weinig terug.”

Grouwels verdedigt dus het STOP-principe om er één zin verder zelf tegenin te gaan. :-s

Als Grouwels het echt meent met het Openbaar Vervoer in deze stad, kan ze alleen maar juichen met de voorstellen van Delille. Minder auto's is immers niet alleen goed voor fietsers en voetgangers, maar ook voor de doorstroming en de populariteit van het openbaar vervoer. Ze had direct een communiqué ter ondersteuning moeten doorsturen, in plaats van weer eens de conservatieve Brusselse reflex boven te halen.

En nog iets: de zogenaamde gebruikers van het openbaar vervoer die ze zogezegd verdedigd, zijn ook fietsers en voetgangers. De meeste mensen hebben immers geen bushalte vlak voor hun deur.

Dans Le Soir:
Le MR soutient le plan de mobilité de De Lille

mardi 16 mars 2010, 17:12

Le secrétaire d’Etat en charge de la Mobilité, Bruno De Lille a reçu le soutien de Didier Gosuin (MR) concernant le plan de mobilité Iris à Bruxelles. Didier Gosuin qui a rappelé qu’il défendait ces mesures depuis des années.
Lire aussi: Bruxelles : le plan de mobilité qui énerve / L'édito: Iris 2, une fleur empoisonnée pour Bruxelles
Le MR soutient le plan de mobilité de De Lille

Le chef de file de l’opposition MR au parlement bruxellois, Didier Gosuin, a apporté mardi son soutien au secrétaire d’Etat en charge de la Mobilité, Bruno De Lille, dont le projet de plan Iris 2 des déplacements fait actuellement froncer les sourcils de plusieurs partenaires de la majorité bruxelloise. Le texte, soutenu par les Verts francophones, prévoit d’adapter les taxes de circulation et de mise en circulation aux performances environnementales des véhicules et d’instaurer des zones dites de « basse émission » dans les parties de la ville les plus exposées à la pollution : les véhicules les plus polluants y seraient interdits ou soumis à une taxe.

Cette proposition a été applaudie mardi par Didier Gosuin qui a rappelé qu’il la défendait depuis des années. « Sans des mesures fortes contre la pollution atmosphérique, la qualité de l’air deviendra tout simplement dangereuse pour les Bruxellois », a-t-il commenté, soulignant que cette mesure souple inscrite constituait un système efficace ne nécessitant pas des coûts d’infrastructures faramineux. Didier Gosuin a rappelé qu’à son initiative, le principe de la pastille bleue – qui consistait à empêcher la circulation des véhicules les plus polluants dans certaines zones soit les jours de prévision des pics, soit en permanence – avait été adopté en Conférence interministérielle de l’Environnement et de la mobilité (CIMIT/CIE) sous la législature 1999-2004.

Reprise dans le Plan fédéral de lutte contre l’acidification et l’Ozone troposphérique adopté en décembre 2004, la mesure a été enterrée par la Région bruxelloise lors du changement de majorité, la même année.

Je suis agréablement surpris par le MR. Ça nous fera moins de 4x4 en ville :banana:.

^^ En espérant que le MR ne démente pas la position du "FDF" Gosuin ! ;) Tout ça pour dire que cela devient fort politique. Enfin, je ne suis pas contre cette position "verte" en matière de mobilité, en espérant que le gouvernement finisse pas s'accorder !

C'est très joli tout cela, ça fait très bien! un plan vert! Mais ce sont des demi-mesures qui sont proposées!

:bash:Améliorez les transports publics! Au lieu de discuter! comment voulez-vous inciter les gens à prendre les transports en commun s'il n'y a pas d'alternative???

C'est très joli tout cela, ça fait très bien! un plan vert! Mais ce sont des demi-mesures qui sont proposées!

:bash:Améliorez les transports publics! Au lieu de discuter! comment voulez-vous inciter les gens à prendre les transports en commun s'il n'y a pas d'alternative???

Des demi-mesures sont aussi de mesures.
Zeer goed, een mobiliteitsplan dat aandacht schenkt aan stappen en trappen. Daar is met relatief weinig geld nog zeer veel potentieel.

Dat is helemaal niet in tegenspraak met meer en beter openbaar vervoer. Daarvoor zijn nodig:
- meer geld voor investeringen
- vlottere doorstroming
- potentiële klanten
Ik denk dat het plan van Delille op al deze punten haar bijdrage levert aan beter openbaar vervoer.

Je ne veux pas décourager les naïfs mais une demi mesure ne s'attaque pas au fond du problème. Il faut savoir qu'il y a eu un plan de mobilité iris1 en 98, il y a maintenant des années avec comme objectif diminuer de 20% le traffic auto...
le budget des transport en commun a été sappé et le traffic n'a fait que augmenter. Si cela te convient henkovicbxl, pas moi!

Je ne veux pas décourager les naïfs mais une demi mesure ne s'attaque pas au fond du problème. Il faut savoir qu'il y a eu un plan de mobilité iris1 en 98, il y a maintenant des années avec comme objectif diminuer de 20% le traffic auto...
le budget des transport en commun a été sappé et le traffic n'a fait que augmenter. Si cela te convient henkovicbxl, pas moi!

Ik vind de maatregelen van Delille wel degelijk verregaand: rekeningrijden/tolheffingen, toegangsverboden voor vervuilende wagens, massaal inzetten op fietsverkeer,...

Dat is allemaal nieuw ten opzichte van Iris1. Het zijn "halve maatregelen" in die zin dat er uiteraard ook verder (en meer) in openbaar vervoer moet geïnvesteerd worden. Dat ontkent ook niemand.

Maar:
- het is nu éénmaal zo dat het goedkoper (en milieu-vriendelijker) is om een extra 1% van de bevolking op de fiets te krijgen dan op de tram of metro.
- Sinds Iris1 zijn de budgetten en het aantal reizigers van het openbaar vervoer zeer sterk gestegen, maar dit heeft niet tot een daling van het autoverkeer geleid. Investeren in openbaar vervoer is dus ook maar een halve maatregel zolang er geen maatregelen komen voor het autoverkeer (zoals rekeningrijden).

En zoals gezegd, de plannen van Delille zijn onrechtstreeks ook een steun aan het Openbaar Vervoer:
- er zullen zelfs meer middelen zijn (dankzij het rekeningrijden)
- er zal een betere doorstroming zijn (want minder autoverkeer)
- er zullen meer mensen geneigd zijn het openbaar vervoer te gebruiken (want wordt relatief goedkoper t.o.v. autogebruik, en vult Fietsen en Stappen aan).

Iedereen zou dus moeten juichen in plaats van politieke spelletjes te spelen. (Chapeau dus voor Gosuin)

brusselnieuws -maandag 22 maart 2010

Gemeentepersoneel Sint-Gillis ruilt auto voor tram

Sint-Gillis - Het gemeentepersoneel van Sint-Gillis heeft zijn mobiliteitsgedrag de voorbije twee jaar drastisch veranderd. De auto blijft veel vaker thuis. Openbaar vervoer en de fiets zitten in de lift.

In 2008 kwam 42 procent van het gemeentepersoneel in Sint-Gillis met de wagen naar het werk. Amper twee jaar later is dat cijfer gezakt naar 24 procent, vernam brusselnieuws.be.

In diezelfde periode klom het aandeel van het openbaar vervoer bij de gemeentewerknemers van 22 naar 35 procent. De fiets kende een stijging van 1 naar 4 procent. Dat zegt kersvers schepen van Duurzame Ontwikkeling Willem Stevens (SP.A).

Stimuleren én ontraden
De opmerkelijke trend is geen toeval, merkt Stevens op. Twee jaar geleden lanceerde de gemeente een bedrijfsvervoersplan voor de gemeenteadministratie. In het kader daarvan werd het openbaar vervoer volledig terugbetaald aan het personeel, werden dienstfietsen aangeschaft en ging het aantal fietstallingen de hoogte in. Tegelijk voerde de gemeente ook het betalend parkeren in.

Voor Stevens is de verschuiving het beste bewijs dat een combinatie van ontradende en stimulerende maatregelen mensen wel degelijk op andere mobiliteitsgedachten kunnen brengen.

Klimaatplan
De gedragsverandering bij het gemeentepersoneel is de verdienste van zijn voorgangers, geeft Stevens toe. Toch wil hij in de toekomst nog vooruitgang blijven boeken met de implementatie van een klimaatplan.

Dat plan wordt meteen een Brusselse primeur. "Het komt erop neer dat we alle mogelijke CO2-gegevens voor de gemeente - ook voor privé-personen - integreren in een model en zo een nulpunt bepalen", legt Stevens uit. "Aan de hand daarvan kunnen we beslissen welke maatregelen het belangrijkst zijn én zien we tegelijk welke vooruitgang wordt geboekt."
Goede zaak, die nog maar eens bewijst dat werknemers soms maar een duwtje in de rug vanwege de werkgever nodig hebben om een duurzamere vervoersvorm te kiezen.
Eigenlijk zouden alleen wie écht niet anders kan nog met de wagen naar het werk moeten komen.

Le Soir : (http://www.lesoir.be/regions/bruxelles/2010-03-27/faut-il-bruler-herrmann-debroux-761121.shtml)
Faut-il brûler Herrmann-Debroux ?
PATRICE LEPRINCE

samedi 27 mars 2010, 09:49

Une semaine d'enquête à Auderghem C'est un monstre de béton gigantesque. Qui déverse des flots de métal sur la petite commune d'Auderghem. C'est la plus grande porte d'entrée sur Bruxelles.


Imaginez, 40.000 bagnoles (dont 4.400 en heures de pointe !) qui déboulent chaque jour le long des 950 mètres affichés au compteur du viaduc. Et voilà le village auderghemois traversé par des automobilistes pressés, se rêvant pied au plancher mais contraints de ronger leur frein, les mains crispées sur le volant, bouchons obligent. Les habitants, eux, profitent pleinement des volutes de fumée exhalées par les échappements. Pas de pot, vraiment. A quoi sert-il de vivre en lisière de forêt si c'est pour avaler une bolée de particules fines ?

On se demande si l'ancien bourgmestre Carl Herrmann-Debroux (1877-1965) apprécierait de voir son nom associé à la transformation de sa commune en bande d'arrêt d'urgence. En même temps, il faut reconnaître qu'on ne lui a pas vraiment demandé son avis puisque le viaduc a été construit dans les années 70. La mise en service date de 1973 (sans permis d'urbanisme !), à l'époque où la voiture était reine, symbole de liberté et de réussite sociale.

[...]

Alternatives

Fermeture éclair
Les bureaux Tractebel, Marijnissen et Buro2 Networks proposent la création d'un parking de dissuasion au niveau du carrefour Léonard et un tram en site propre qui amènerait les navetteurs à la gare multimodale de Delta. De chaque côté, deux bandes de circulation pour les automobiles. En y ajoutant un péage, le trafic routier devrait être sensiblement réduit. Les côtés vert et durable seraient enfin amplifiés.

Boulevard urbain
Le cabinet Clerbaux et Pinon désire supprimer le viaduc et aménager un boulevard urbain comme ceux de l'avenue Louise ou du boulevard du Souverain. Pour que cela soit possible, il préconise la création de nouvelles stations de métro jusque Notre-Dame-au-Bois et des parkings de dissuasion et un changement des mentalités.

Promenade
Le cabinet Assar a imaginé le remplacement du viaduc par la création d'une promenade verte entre la forêt de Soignes et la station de métro Beaulieu ainsi que le maintient de deux bandes de circulation. Un parking de dissuasion serait construit au niveau du viaduc des Trois Fontaines et une navette en site propre desservirait les pôles d'activité. L'eau et la nature retrouveraient une place prépondérante.

Brusselnieuws.be:
Binnenkort Cambio aan station Etterbeek
Brussel - De komende weken opent autodeelorganisatie Cambio verschillende nieuwe standplaatsen aan treinstations. Op de planning staan onder meer Brussel-Noord en Etterbeek.

De precieze timing is nog niet bekend. maar het staat wel vast dat er aan Brussel-Noord en Etterbeek binnenkort twee wagens ter beschikking zullen staan, met mogelijk een snelle uitbreiding.

Sinds december vorig jaar kan je in Brussel-Zuid, al de trein en auto combineren.

RTBF : (http://www.rtbf.be/info/regions/bruxelles/bruxelles-mauvais-eleve-cote-trafic-204891)
Bruxelles, mauvais élève côté trafic
08.04.10 - 14:55

La circulation automobile diminue pour la première fois en Flandre et en Wallonie mais, à Bruxelles, elle continue d'augmenter. C'est ce qui ressort d'un nouveau rapport du SPF Mobilité, il montre l'évolution du kilométrage parcouru dans les trois régions.

Le nombre de kilomètres parcourus par les voitures et les camions a diminué partout en 2008, partout sauf à Bruxelles. Les voitures y ont parcouru 20 millions de kilomètres en plus en 2008 par rapport à l'année précédente. L'étude montre aussi que le trafic investit de plus en plus les petites rues communales et ne se limite plus aux grosses voiries. Les bouchons se propagent. Du coup, le secrétaire d'état bruxellois à la mobilité tente, lui, de décongestionner Bruxelles. Mais Bruno Delille nuance: "s'il y a plus de trafic, cela ne veut pas forcément dire que les gens renoncent au transport en commun".

[...]

Le Soir : (http://www.lesoir.be/regions/bruxelles/2010-04-12/tervueren-refait-ses-trottoirs-763788.php)
Tervueren refait ses trottoirs
DE SCHRIJVER,MARIE

lundi 12 avril 2010, 08:25

Woluwe. Chantiers de plusieurs mois entre Montgomery et le square Léopold II. Le tunnel sera fermé pendant la nuit, jusqu'à fin 2010.

Plusieurs mois de travaux en perspective entre Montgomery et le square Léopold II, à Woluwe-Saint-Pierre. Bruxelles-Mobilité entame ce lundi deux gros chantiers : la réfection des trottoirs et le renouvellement des trémies dans le tunnel Tervueren.

Le premier s'inscrit dans le cadre du chantier global d'abattage des marronniers et de replantation de l'alignement de l'avenue de Tervueren entre le Cinquantenaire et le square Léopold II. Après une réfection des éclairages sur la partie etterbeekoise, c'est au tour des trottoirs sampétrusiens de profiter du lifting. Les bordures et les trottoirs seront réalisés en pierre bleue et seront similaires à ceux du tronçon entre le Cinquantenaire et Montgomery. Les travaux seront menés par phases et commenceront en direction de la ville (de Léopold II vers Montgomery).

Tervueren? Plutôt Woluwe-S-P... :)

mvg,
JJN

L'article précise bien que c'est à Woluwe, et qu'il s'agit de l'avenue de Tervueren. ;)

Langste files van Europa in Brussel

Van de grote Europese steden is Brussel die met de meeste files op de toegangswegen. De ons omringende hoofdsteden doen het aanzienlijk beter. Parijs staat op plaats 9, Amsterdam op 15 en Berlijn op 38.
Maatregelen zoals een tolheffing in Londen hebben blijkbaar weinig effect op het filerijden, want de Britse hoofdstad staat op plaats 4.

De cijfers zijn afkomstig van Tom-Tom, 's werelds grootste producent van navigatiesystemen. De fabrikant van gps-toestellen baseerde zijn metingen op het aantal wegen waar de standaardsnelheid niet wordt gehaald.
Overal waar automobilisten 70 procent of minder van de maximaal toegestane snelheid rijden, wordt het verkeer gedefinieerd als fileverkeer. Op de wegen naar Brussel staat de automobilist het vaakst stil.

Dagelijks is bijna 40 procent van de hoofdwegen volledig verstopt. Bij een uur woon-werkafstand loopt de vertraging op tot 20 minuten of langer.

Bron: Nieuwsblad.be

^^ De top vijf:

1. Brussel
2. Warschau
3. Breslau
4. Londen
5. Edinburg

Op basis van die top vijf zou je denken dat "landelijke" verschijnselen, zoals ruimtelijke ordening of cultuur, bijdragen aan de filevorming: zowel het Verenigd Koninkrijk als Polen leveren immers twee steden. Voor België kon er natuurlijk maar één stad worden opgenomen in de lijst, omdat de andere steden nog onder de 500.000 zitten (tenminste, als van gemeentegrenzen is uitgegaan, en van de gewestgrens bij Brussel).

Hoe is een en ander op te lossen? Wat doet Brussel slechter dan Amsterdam of Parijs? Een goed metronetwerk is blijkbaar niet genoeg, Londen scoort immers de vierde plek. Misschien dat fietsvriendelijkheid helpt (in Amsterdam wordt veel meer gefietst dan met de auto gereden).

^^ Wat ook van belang is, is de woonplaats van de werknemers. In Brussel werken heel veel mensen die ver buiten Brussel wonen in verkavelingen die slecht met het openbaar vervoer bereikbaar zijn. Het Gen zou daar een oplossing voor kunnen zijn. Misschien dat men dan grote overstapparkings kan voorzien aan Gen stations.

RTBF : (http://www.rtbf.be/info/economie/bxl-en-tete-des-villes-souffrant-du-trafic-routier-des-mesures-simposent-de-lille-208847)
Bruxelles en tête des villes souffrant du trafic routier
20.04.10 - 16:27

Une enquête, menée par l'entreprise de navigation TomTom, a révélé que Bruxelles occupait la première place dans le top 60 européen des villes souffrant de problèmes de circulation routière. 40 pour cent des grands axes vers la capitale sont bloqués à cause du trafic.

Pour le secrétaire d'Etat bruxellois de la Mobilité, Bruno De Lille, cela ne fait que renforcer la nécessité de prendre des mesures "ici et maintenant".

Si on veut traiter le problème de mobilité efficacement, il faut décourager l'usage de la voiture quand il existe de meilleures alternatives, et faire en sorte que ces alternatives soient utilisées le plus efficacement possible, a-t-il commenté mardi.

[...]

Il y a quelques années, il me semble que Londres était en tête. Visiblement, l'introduction d'un payage urbain lui a été bénéfique. Maintenant, je suis partagé quant à la mise en place d'un tel système à Bruxelles, du moins pour le moment : tant que le RER n'est pas terminé, ce serait selon moi une erreur de faire payer les automobilistes entrant à Bruxelles.

De methodologie speelt ook wel een rol: waar zijn de grenzen van de stad verondersteld?
70% van de maximale snelheid is een "file". Sorry, maar als je 80 km per uur rijdt, dan vind ik dat nog steeds niet echt een file, maar eerder "druk".
Misschien dat de snelheidsbeperking in Amsterdam bijvoorbeeld lager is zodanig dat je minder rap aan die 70% zit?

Voorts denk ik ook dat het autoverkeer in Brussel problematisch is en dat het autoverkeer dringend moet verminderen, maar ik heb toch m'n twijfels bij de rangschikking... De files in Parijs zijn naar mijn gevoel toch nog van een heel ander kaliber... Problematischer is naar mijn gevoel dat de auto te veel vrij spel krijgt en tot in de smalste straatjes mogen rijden of in de twee richtingen mogen waar in een andere stad maar één richting toegestaan zou worden bijvoorbeeld.
Een mirakeloplossing is er natuurlijk ook niet, het zal moeten komen van: meer fietsen/fietsinfrastructuur, meer OV (in het bijzonder OV dat niet gehinderd wordt door het verkeer, ttz vrije busbanen, trambanen en metro), een beter georganiseerd parkeerbeleid, een goed uitgebouwd GEN, park and rides... niets revolutionairs natuurlijk, maar van dat alles een beetje (of veel ;) )

^^ En het aanmoedigen van thuiswerken, natuurlijk.

De methodologie speelt ook wel een rol: waar zijn de grenzen van de stad verondersteld?
70% van de maximale snelheid is een "file". Sorry, maar als je 80 km per uur rijdt, dan vind ik dat nog steeds niet echt een file, maar eerder "druk".
Misschien dat de snelheidsbeperking in Amsterdam bijvoorbeeld lager is zodanig dat je minder rap aan die 70% zit?

Dat is inderdaad zo, op de A10 is de aangewezen snelheid 80, of toch tenminste op een aantal stukken. 100 komt ook voor. Slim gezien.

l'introduction d'un payage urbain lui a été bénéfique.

Pas vraiement car Londres se trouvent toujours dans les top 4 selon ce enquete de tomtom .

Parijs staat volgens het onderzoek op plaats 9, Amsterdam op 15 en Berlijn op 38. Maatregelen zoals een tolheffing in Londen hebben blijkbaar weinig effect op het filerijden want de Britse hoofdstad staat op plaats 4.
http://www.hln.be/hln/nl/957/Belgie/article/detail/1094980/2010/04/20/Brussel-geplaagd-door-langste-files-van-Europa.dhtml

The full list of the most congested cities:
http://euobserver.com/9/29927

1.Brussel

2.Warszawa

3.Wroclaw

4.London

5.Edinburgh

6.Dublin

7.Belfast

8.Marseille

9.Paris

10.Luxembourg

11.Milano

12.Rotterdam

13.Birmingham

14.Roma

15.Amsterdam

16.Oslo

17.Barcelona

18.Budapest

19.Napoli

20.Poznan

21.Lodz

22.Torino

23.Palermo

24.Praha

25.Genova

26.Cardiff

27.Wien

28.Munchen

29.Leeds

30.Krakow

31.Essen

32.Hamburg

33.Lisboa

34.Sheffield

35.Stuttgart

36.Koln

37.Dusseldorf

38.Berlin

39.Tallinn

40.Helsinki

41.Nurnberg

42.Madrid

43.Frankfurt

44.Hannover

45.Glasgow

46.Bremen

47.Kobenhavn

48.Bratislava

49.Sevilla

50.Bern

51.Vilnius

52.Leipzig

53.Dresden

54.Dortmund

55.Malaga

56.Stockholm

57.Zagreb

58.Valencia

59.Zaragoza

donderdag 17 juni 2010

Opinie: Zin en onzin van een pendelaarsbelasting

Johan Van den Driessche vraagt zich af waarom pendelaars moeten opdraaien voor de kosten van het Brussels openbaar vervoer, als ongeveer tachtig procent van de gebruikers Brusselaar is. © Heleen RodiersBrussel

- Soms gaan er stemmen op om de personenbelasting te innen in het gewest waar iemand werkt. De pleitbezorgers zoeken steun bij het internationaal belastingrecht, en hun bedoeling is de financiering van Brussel op te krikken door de pendelaars in Brussel te belasten. Maar gelden die internationale principes wel in een intra-Belgische regeling? Johan Van den Driessche van Voka-Comité Brussel zoekt het uit.

Er zijn een aantal redenen waarom die internationale principes niet zomaar kunnen worden ingeroepen. We belichten hier de belangrijkste.

Vooreerst: zolang België één land vormt, is er geen enkele (dwingende) reden om de internationale regels toe te passen; ook in andere federale landen met fiscale bevoegdheid voor de deelstaten inzake personenbelasting is het woonplaatsprincipe de regel: je betaalt (personen)belasting op de plek waar je woont.

Ten tweede is het principe van belasten waar men werkt, niet van toepassing op ambtenaren, wat dus onder meer wil zeggen dat ambtenaren die in Brussel voor het Vlaams en het Waals Gewest werken, niet in Brussel zouden worden belast. Ten derde bieden de internationale principes ook de mogelijkheid om af te wijken voor grensarbeiders: een belangrijke groep werknemers woont in de grenszone van het ene land en werkt in de grenszone van het andere land. Onder deze afwijkende regeling blijven grensarbeiders belast in het land waar ze wonen. De grenszone kan daarbij nogal breed uitvallen: met Nederland bestreek die regeling het hele gebied van de Nederlandse grens tot Zaventem. In de praktijk zal de toepassing van die internationale principes dus vrijwel geen effect hebben op het financiële plaatje van Brussel.

Bovendien moeten die pleitbezorgers zich realiseren dat, volgens het principe ‘no taxation without representation’, de pendelaars in Brussel politieke inspraak moeten krijgen, via stemrecht of rechtstreeks via een parlementaire vertegenwoordiging van het gewest waar ze wonen. Dat zou voor Brussel geen slechte zaak zijn, omdat Brussel zo een echt verbindingspunt tussen Vlaanderen en Wallonië wordt. Toch vraag ik me af of dat de bedoeling van die pleitbezorgers is. Het getuigt van weinig democratische zin om de 350.000 pendelaars uit Vlaanderen en Wallonië – ruim de helft van alle werkenden in Brussel en een derde van alle inwoners – elke vorm van stemrecht in Brussel te ontzeggen.

Puur economisch is belasting heffen in het gewest waar iemand werkt, bovendien niet logisch, omdat een inwoner volgens schattingen van de KU Leuven voor tachtig procent geniet van de overheidsuitgaven op de plaats waar hij woont (onderwijs, welzijn, vervoer, milieuzorg,...).

“Maar Berlijn kent toch een vergelijkbare regeling?” hoor ik soms zeggen. Maar ook in Duitsland geldt het principe dat de personenbelasting wordt geïnd in de woonplaats. Het feit dat Berlijn als deelstaat de meeste financiële ondersteuning van de andere deelstaten ontvangt, is voornamelijk het gevolg van het feit dat de hoofdzetel van de bedrijven waarvoor veel Berlijners werken, in een andere deelstaat gevestigd is. De bedrijfsvoorheffing die door die werkgevers dus wordt ingehouden, moet dan via een ander mechanisme terechtkomen in de deelstaat waar men woont, Berlijn dus. De financië*le toestand van Berlijn ziet er dus veel beter uit dan die van Brussel omdat de werkloosheid er lager is.
Hoe moet het financieringsprobleem van Brussel dan worden opgelost? Eerst moet objectief worden nagegaan of er wel een onderfinanciering ís. Sommigen zwaaien met een studie die dat zou bewijzen; een andere studie besluit het tegendeel. Laat die specialisten dus eens samenzitten en samen besluiten.

Er zijn overigens veel misvattingen over die onderfinanciering. Zo wordt steevast beweerd dat de kosten van het openbaar vervoer in Brussel – een grote hap uit het budget van het Gewest – de hoogte in worden gejaagd door de pendelaars. In de praktijk blijkt ongeveer tachtig procent van de gebruikers de Brusselaars zelf te zijn...

Bovendien is het aangewezen dat, in deze tijden van financiële beperkingen, alle overheden – en dus ook de Brusselse – behoorlijk financieel bestuur naar voren schuiven. Waarom is een fusie van de Brusselse gemeenten zo’n taboe? In Antwerpen heeft de fusie geleid tot een sanering van de financiën, die zo’n twintig jaar geleden dramatisch waren. Bedenk even wat voor efficiëntie dat zou kunnen opleveren: één politiezone, één OCMW, minder politieke mandaten, één socialehuisvestingsmaatschappij (in plaats van de huidige 33), één aankoopdienst (die twintig keer meer aankoopt en dus veel grotere kortingen krijgt), één beheer van parkeergarages, patrimonium, verzorgingsinstellingen, enzovoorts. Als we de ervaring die Antwerpen heeft opgedaan, in Brussel slim toepassen, dan ligt hier een sleutel tot de oplossing van het financiële probleem van Brussel.

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kan ook stoppen met fondsen geven aan bestemmingen waarvoor het niet bevoegd werd gemaakt, zoals aan de gemeenschappen (250 miljoen euro), vooral dan met het doel het Franstalig onderwijs in Brussel te steunen, terwijl dat Franstalige onderwijs nu al tot het meest gesubsidieerde onderwijs in Europa behoort. Brussel kan ook meer inzetten op de begeleiding van werkzoekenden. Nu gebeurt dat alleen voor jongeren. Het lijkt er soms op dat het Gewest gewoon niet wil dat werkzoekenden een baan vinden.

Brussel kan ook grotere inspanningen leveren in het aantrekken én het in Brussel houden van de beter gegoeden, zelfs als die groep veel Nederlandstaligen bevat. Het is trouwens niet normaal dat nieuwe woonprojecten waarvan vermoed wordt dat ze veel Nederlandstaligen zullen aantrekken, op weinig of geen steun van Franstalige politici mogen rekenen, waardoor ze grote vertraging oplopen.

Algemeen gebeurt er langs Franstalige zijde veel te weinig om Nederlandstaligen die in Brussel wonen of overwegen naar Brussel te verhuizen, het gevoel te geven dat ze meer dan geduld worden. Brussel boort dus ook die bron van financië*le inkomsten onvoldoende aan.

Voor al deze voorbeelden is Brussel autonoom bevoegd. Niets belet Brussel die uit te werken.

:: Johan Van den Driessche is bestuurder van het Vlaams netwerk van ondernemingen Voka, Comité Brussel

donderdag 17 juni 2010
Frans parlement maakt werk van stadstol

Brussel - In Brussel is er voorlopig nog geen sprake van een stadstol maar Frankrijk maakt werkt van een wettelijk kader waarmee Parijs en Rijsel straks Londen en Stockholm achterna kunnen.

Volgens een nieuw wetsvoorstel mogen steden met meer dan 300.000 inwoners in de toekomst een vergoeding vragen voor verkeer in de binnenstad. Het voorstel is al goedgekeurd in de bevoegde parlementaire commissie. De plenaire vergadering moet eind juni nog haar fiat geven.

De tol moet leiden tot een vermindering van de luchtvervuiling in de stad. Het bedrag van de tol is nog niet vastgelegd, maar er werd een voorstellen gedaan van een tot twee euro.

Enkel steden met een uitgebreid openbaar vervoer komen in aanmerking voor de stadstol. De Franse Vereniging van Burgemeesters van Grootsteden is alvast blij het wetsvoorstel.

Sinds de stadstol in London werd ingevoerd, dook het debat ook af en toe in Brussel op. Tot nu toe toonden enkel de groene partijen én het FDF zich voorstander van een stadstol in Brussel.

© brusselnieuws.be

Als het regent in Parijs...

Laat het ons hopen...

The full list of the most congested cities:
http://euobserver.com/9/29927

1.Brussel

2.Warszawa

3.Wroclaw

4.London

Dat is toch ongelooflijk. Hoe Brussel hier helemaal bovenaan staat. Erg, heel erg. :ohno:

In Londen was de congestion charge toch helemaal niet succesvol gebleken?

In Londen was de congestion charge toch helemaal niet succesvol gebleken?

Dat zal wellicht afhangen van welke studie je in handen krijgt, en wat de doelstellingen waren. Ik heb altijd begrepen dat het verkeer in de C-zone gevoelig was afgenomen, tot groot genoegen van de inwoners, dat de inwoners, die eerst zeer negatief waren over de congestion charge, die nu willen bewaren. Ook de huidige burgemeester was tegen, en houdt het er nu op dat de zone niet zal worden uitgebreid.
Wel is het verkeer buiten de C-zone toegenomen, je kan je dus afvragen of het niet eerder een verschuiving van het verkeer is, dan een echte afname.
Desalniettemin, ik zou onmiddellijk tekenen voor een stadstol.

^^

Berlijn kent ook hoge werkloosheidscijfers. Toevallig leven daar ook 20% van de bevolking van een uitkering. 26% van de allochtonenen is werkloos. De stadstaat heeft grote financiele problemen en heeft last van verpaupering en sociale achterstand.

Onze specialist van Voka is daar blijkbaar allemaal niet op de hoogte van in zijn heel bedenkelijk artikel.

Desalniettemin, ik zou onmiddellijk tekenen voor een stadstol.
Ik niet. Oké, ik woon niet in Brussel, maar ik werk er evenmin. Mijn moeder of vader ook niet, ik ben onbevooroordeeld. Maar ik vind noch deze stadstol, noch een forenzenbelasting een goed idee. Het doet me veel te hard denken aan de term 'pestbelasting', zoals die taks op PC's enkele jaren geleden, toen er enkele bedrijven hun hoofdkantoor verhuisd hebben van het Brussels naar het Vlaams gewest. Eén of beide van de voorgestelde taxaties, en een heleboel bedrijven verkassen naar het Vlaams of Waals gewest (die de kantoren wellicht met open armen ontvangen).

Ik heb dan weer geen moeite met maatregelen die het autoverkeer ontmoedigen, maar het moet inderdaad juist worden aangepakt. De tolzone moet groot genoeg zijn, de tarieven ontradend maar niet overdreven, en de opbrengst wordt best integraal gebruikt ter financiering van de alternatieven, zoals openbaar vervoer. Zorg dat het openbaar vervoer dan zo snel mogelijk op een aanvaardbaar niveau komt, waarmee je snel en handig door de snel kan, en je krijgt wellicht ook de bedrijven mee.
Nog beter zou het zijn als het deel uitmaakt van een globale politiek, waarbij de belasting op arbeid naar beneden gaat, in ruil voor het afschaffen van de fiscale regelingen rond bedrijfswagens e.d. Maar dan moet ook de federale overheid mee.

Hij heeft inderdaad een aantal (gekende) punten, maar het blijkt van in het begin van het artikel duidelijk wat hij wenst aan te tonen: er moet niet meer geld naar het Brussels gewest. Ik vind dat hij dan ook dat hij nogal doorzichtig, eenzijdig in die richting argumenten aanhaalt...

Klopt,je kan niet om het feit heen dat er in Brussel "iets" moet gebeuren, en dat "iets" is zeker niet nog meer wegen/rijstroken aanleggen, want dat is wat men al 10tallen jaren probeert, zonder succes dus.

In Brussel moeten ze dan wel beseffen dat het OV een pak efficiënter moet, want anders jagen ze inderdaad iedereen weg. Maar niets doen is ook geen oplossing, want als Brussel nog slechter bereikbaar wordt, zullen de bedrijven het er ook wel afbollen, en dat is dan de grote omgeving incluis.

Brussel is een geval apart. Brussel behoort niemand toe. Steden als Tongeren, Gent of Mons zien er fantastisch uit omdat federale politici daar nu eenmaal hun achterban hebben. Maar Brussel?

Brussel hoort in de eerste plaats de Brusselaars toe. En het is de hoofdstad van alle Belgen.
Trouwens, ik vind helemaal niet dat Tongeren en Gent (Mons ken ik niet) er zoveel fantastischer uitzien dan Brussel.
Ik heb ooit een weekend in Tongeren verbleven en dat was zowat mijn gootste teleurstelling ooit.
En het toeristische Gent ziet er goed uit, maar je moet niet ver lopen om in groezelige achterafstraatjes terecht te komen. In het Gentse subforum werd al eens een boompje opgezet over verloederde en slecht uitziende pleinen en straten.... ze zijn talloos en dan hadden we het nog maar alleen over de binnenstad. Ik loop nu al enige jaren in Brussel rond en durf zonder overdrijven dat die stad er beter op vooruitgegaan is dan om het even welke Belgische stad. kijk er mijn fotothread maar eens op na.

Luc Deleuze: ,,Torens zijn ook totems. Daarom stel ik voor dat Brussel het dossier van de hoogbouw van zijn drama's ontdoet.''
Inderdaad, en daar zijn ze in Brussel langzamerhand ook mee bezig. Denk maar aan het nieuwe masterplan voor de Wetstraat en de projecten langs het kanaal (Premium, Docklands etc...)

Sven Grooten: Londen is wel tien keer groter en wordt geleid door één burgemeester. Brussel is een slagveld van verschillende visies. Het resultaat laat zich raden: de stad wordt gemanaged zonder enig stedenbouwkundig beleid.
Vlaanderen is ook een stuk kleiner dan Londen en heeft 308 burgemeesters! :lol:

Het stedenbouwkundig beleid in Brussel is geen schoolvoorbeeld van hoe het moet, maar is dat in de rest van het land zoveel beter? Vlaanderen is één volgebouwde chaos van bedrijventerreinen, autowegen, verkavelingen en lintbebouwing geworden. Projecten rond bijvoorbeeld duurzame mobiliteit worden door een boel van de plaatselijke potentaten geboycot om de bevriende middenstand en koning auto terwille te zijn. Net als in Brussel, inderdaad. ;)

In Brussel moeten ze dan wel beseffen dat het OV een pak efficiënter moet, want anders jagen ze inderdaad iedereen weg. Maar niets doen is ook geen oplossing, want als Brussel nog slechter bereikbaar wordt, zullen de bedrijven het er ook wel afbollen, en dat is dan de grote omgeving incluis.
Dat zal niet alleen aan Brussel liggen. Brussel heeft trouwens nu al veruit het dichtste, volledigste en drukst gebruikte OV-net van het land, al kan het natuurlijk altijd nog beter.
Belangrijker is dat het GEN er eindelijk eens komt en liefst zo snel mogelijk. Het zijn namelijk vooral de tienduizenden auto's uit Vlaanderen en Wallonië die elke dag opnieuw zorgen voor files van, naar en in Brussel.

Sven Grooten: Londen is wel tien keer groter en wordt geleid door één burgemeester. Brussel is een slagveld van verschillende visies. Het resultaat laat zich raden: de stad wordt gemanaged zonder enig stedenbouwkundig beleid.

Hij maakt er wel een karikatuur van. Brussel heeft boven de gemeenten nog het gewest dat veel stedebouwkundige zaken regelt. Het nieuwe masterplan voor de Europese wijk bijvoorbeeld.
Ik zie ook geen probleem in de toekomst voor de gemeenten, er moet gewoon een reorganisatieronde komen (en die komt er ook)waar men een aantal bevoegdheden naar het gewest overhevelt.

Trouwens, ik vind helemaal niet dat Tongeren en Gent (Mons ken ik niet) er zoveel fantastischer uitzien dan Brussel.

Mons ken ik wel, en hoewel de stad een mooi historisch centrum heeft kan ze niet tippen aan Brussel.

Al is ook de Brusselaar aan zijn auto verslaafd, hoor. Maar mij zou je niet direct horen klagen als de vele pendelaars niet meer met de auto zouden komen, of toch een aanzienlijk deel ervan.

^^Dat klopt, maar de meest kritische momenten zijn nu eenmaal de spitsuren. Als je het verkeersstromen op die momenten kan aftoppen, dan heb je al heel wat bereikt.

Het verschuiven van voordelige formules voor naar andere voordelen voor de bedrijven en uitbouwen van het GEN (dus ook een verbetering van wat nu op tafel ligt) zijn in mijn ogen de twee eerste zaken die moeten gebeuren.
Parallel daarmee kunnen er natuurlijk nog veel andere zaken gebeuren (Villo, uitbreiding fietsinfrastructuur/-paden, eigen beddingen voor OV, enz).

Dat zal niet alleen aan Brussel liggen. Brussel heeft trouwens nu al veruit het dichtste, volledigste en drukst gebruikte OV-net van het land, al kan het natuurlijk altijd nog beter.

Dat Brussel het drukst gebruikte OV-net van ons land heeft zal ik niet betwijfelen, het andere daarentegen wél: neen, hoor NIET het dichtste en volledigste, integendeel (of je zou je moeten beperken tot de vijfhoek).

Wanneer gaan we (politiek, verantwoordelijken van het OV) eindelijk eens stoppen met het 'hokjesdenken'...????:grouphug:

Brussel en hinterland heeft vooral nood aan een maatschappij/organisatie dat véél verder denkt dan de hoofdstad alleen! Het GEN is maar een héél klein deel van de oplossing (en dus via de BESTAANDE lijnen).

Neen, versmelt MIVB, De Lijn en TEC in Brussel en de (oude) provincie Brabant tot één geheel, laat aub sneltramlijnen doorlopen tot NA de gewestgrenzen en dan pas krijg je resultaat. Die P+R parkings aan de rand worden immers vooral gebruikt door de plaatselijke bevolking die dan geen parkeerticket meer rmoet betalen!

En ja, waar het moet, zal de auto soms moeten wijken voor alternatieven: inname van de autostrook door OV, fietsers en andere 'zwakkere' weggebruikers, niets zo simpel!

Maar of alle hoofden in die richting willen uitkijken is nog maar zeer de vraag. Als belangstellende in het OV sinds meer dan 30 jaar weet ik dat de beslissende overheid en dito diensten veel te kortzichtig zijn en het individualisme van de burger (NIMBY) halen nog steeds de overhand, alle lokale initiatieven ten spijt.

Dat Brussel het drukst gebruikte OV-net van ons land heeft zal ik niet betwijfelen, het andere daarentegen wél: neen, hoor NIET het dichtste en volledigste, integendeel

Welke Belgische stad heeft volgens jou dan wel recht op die titel? (het dichtste en volledigste)

Ik denk trouwens niet dat Benonie gezegd heeft dat Brussel een goed ov-net heeft. Wel hij heeft hij gezegd dat het in andere steden nog slechter is. Dat is toch wat ik uit zijn post begrepen heb!

Inderdaad, ik blijf er dus bij dat Brussel én het dichtste én het drukst gebruikte OV-net van het land heeft.
Voor de rest is het inderdaad zo dat er nog veel kan verbeteren. Het GEN is een absolute noodzaak om het autoverkeer in de hoofdstad terug te dringen. En we zullen al blij zijn als dat min of meer behorlijk werkt...

Neen, versmelt MIVB, De Lijn en TEC in Brussel en de (oude) provincie Brabant tot één geheel, laat aub sneltramlijnen doorlopen tot NA de gewestgrenzen en dan pas krijg je resultaat
:| Installeer de beamers uit Star Trek in Brussel, maak Harry Potter minister van Mobiliteit en laat Professor Gobelijn massaal Glazen Bollen produceren en je krijgt een nog beter resultaat!:banana:

Welke Belgische stad heeft volgens jou dan wel recht op die titel? (het dichtste en volledigste)

Leuven.

mvg,
JJN

Leuven.

Inderdaad, al die trams, metro's en spoorwegstations in Leuven zijn legendarisch!

Ook in Leuven is het OV voornamelijk geconcentreerd op het centrum, hoor. In de buitenwijken als Heverlee, Wilsele e.d. kan het nog wel beter.

Leuven.


Met alle respect, maar je kan een stadje met amper 90.000 inwoners niet vergelijken met Brussel. Het enige openbaar vervoer dat Leuven heeft zijn een paar buslijntjes.

Allei, mannekes, niet zo agressief :) Je vraagt 'Belgische stad', je krijgt Belgische stad ;) Maar goed, we vatten even samen:

- 4 treinstations binnen een straal van 5 km van het centrum (Leuven, Heverlee, Wijgmaal, Herent en hopelijk binnen een paar jaar ook Haasrode-Industrie). Stations met een halfuurdienst, maar dat kan in België slechter...

- Zoals groentje al zei is het OV weliswaar geconcentreerd rond het centrum...

- ... maar alle buitenwijken (Heverlee, Wilsele, Kessel-Lo, Egenhoven) worden doorkruist door meerdere buslijnen met frequenties van 15 of zelfs 7/8 minuten, wat betekent dat op grote assen in die buitenwijken om de tien minuten of minder een bus langsrijdt.

- De ruime agglomeratie (Herent, Rotselaar, Holsbeek, Lubbeek, Bierbeek, Oud-Heverlee, Bertem) is tamelijk goed bediend, vooral de assen naar Herent/Kortenberg, Bertem en Diest. En tot slot zijn er nachtbuslijnen die zich uitstrekken tot vér buiten Leuven. Nachtbussen naar Tienen (net geen 20 km), anyone?

Dan is het in Brussel relatief gezien - met dik 10 keer meer inwoners, danku Filou - dikke tranen huilen met de pet op.

Grtz,
JJN

EDIT: Ik heb vroeger genoeg in een deel van een Ganshoren gezeten van waaruit je langer naar het centrum onderweg was, en met minder frequente verbinden, dan vanuit pakweg... Leuven.

Tja... Ik denk dat dit allemaal een beetje appelen en peren vergelijken blijft. Er bestaan allerlei soorten buslijnen in en rond Leuven. Sommigen met heel hoge frequenties, sommigen waar er niet eens elk uur een bus rijdt. En de ene buitenwijk is de andere niet. Dat geldt voor elke stad. Maar dat is allemaal bijzaak en we wijken een beetje af. Eigenlijk heeft elke stad haar specificiteiten en zelfs even grote steden zijn niet per sé vergelijkbaar door allerlei soorten zaken.
Punt blijft dat er in Brussel (daar draait het artikel uiteindelijk om) én in de rest van België heel wat meer geïnvesteerd zou moeten worden in het OV. Niet noodzakelijk in rollend materieel, maar bijvoorbeeld ook in eigen beddingen, verkeerslichtenbeïnvloeding, confortabele wachthokjes en andere "kleine dingen".

Punt blijft dat er in Brussel (daar draait het artikel uiteindelijk om) én in de rest van België heel wat meer geïnvesteerd zou moeten worden in het OV.

Hear, hear. Dat was mijn punt uiteindelijk ook.

mvg,
JJN

maar bijvoorbeeld ook in eigen beddingen, verkeerslichtenbeïnvloeding, confortabele wachthokjes en andere "kleine dingen".

Er zijn twee dingen die ik graag verbeterd zou zien. De frequenties en de snelheid van de voertuigen. De frequenties mogen vooral hoger buiten de spitsuren en in het weekend en de snelheid hangt vooral samen met de aanleg van tram en busbanen.
Het netwerk vind ik wel voldoende dicht. Er is, denk ik, geen enkele plaats in Brussel waar je verder dan 200 meter van een halte of station woont.
En ten laatste zou de metro toch echt mogen uitgebreid worden, te beginnen met de uitbreiding van de noord-zuid lijn.
Het Gen is eerder een soort van monster van Loch Ness. Er wordt al jaren over gesproken maar niemand heeft het al gezien! :lol:
Het Gen zal uiteindelijk ook - als het er ooit komt - totaal onbruikbaar zijn voor de Brusselaars. De Gen lijnen zullen rijden tot 10 uur 's avonds en de stations zullen gesloten zijn in het weekend. Er zullen ook geen klokvaste diensten aangeboden worden (om het kwartier) maar de nmbs gaat ingewikkelde dienstregelingen aanbieden (een trein om 5 over het uur, een om 12 over het uur, een om 37 over en één om 39 over, stopt niet in station x op woensdagen, en de trein van 12 over rijdt niet op donderdagnamiddag in de schoolvakanties :lol:)

Als voorbeeld heb ik even gekeken hoeveel treinen er vanuit Brussel West naar Brussel Zuid gaan. Het is bedroevend.

http://img411.imageshack.us/img411/4646/knipselo.png

brusselnieuws.be:
Van Damme: 'Honderd extra flitspalen aub'

Brussel - Brussels parlementslid Jef Van Damme wil dat de Brusselse staatssecretaris voor Mobiliteit honderd extra flitspalen plaatst. Hij pleit ook voor een snellere verwerking van de proces-verbalen.

Van Damme doet zijn uitspraak naar aanleiding van de cijfers uit de recentste mobiliteitsgids van de Vereniging van Steden en Gemeenten van Brussel. Daaruit blijkt dat door het plaatsen van flitspalen de afgelopen jaren het aantal zware verkeersovertredingen omlaag is gegaan.

Van Damme: "Flitspalen met werkende camera’s verhogen de pakkans en veranderen het rijgedrag. Maar intussen weten de Brusselaars en pendelaars waar ze staan. Er moeten flitspalen bij komen om de veiligheid op onze wegen nog te verbeteren." In aanvulling op de flitspalen vraagt de SP.A Brussel om preventieve radars die aangeven hoe hard automobilisten rijden.

Om de proces-verbalen sneller te kunnen behandelen stelt Van Damme voor meer digitale camera’s in de flitspalen te gebruiken. Door die digitale camera’s kunnen overtredingen automatisch verwerkt worden.

brusselnieuws - dinsdag 29 juni 2010


Beleidsplan Grouwels: 'Stad op maat van actieve vervoersmodi'

Brussel - De Brusselse minister van Vervoer en Openbare Werken Brigitte Grouwels (CD&V) plant de komende vier jaar 2,4 miljard euro investeringen. Ze wil vooral tegemoet komen aan de noden van voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Dat maakte ze bekend op de voorstelling van haar beleidsplan 2010-2014.

"Brussel is nog altijd een stad op maat van de auto, dat moeten we stap voor stap veranderen," klinkt het op het kabinet Grouwels. De minister wil de Kleine en Middenring fietsbaar maken en het Gewestelijke fietsroutenetwerk verder uitbouwen. Stadssnelwegen moeten op termijn stadsboulevards worden "met bredere voetpaden en meer busbanen."

Bijna 110 miljoen euro gaat naar vier voorziene uitbreidingen van het tramnetwerk, onder meer voor de lang aangekondigde lijn 9 naar Hoog-Jette. "De bouwaanvraag wordt volgend jaar ingediend en de werken starten in 2013. De realisatie van het eerste stuk (Simonis - UZ Brussel - Tuinen van Jette) is voorzien voor eind 2014, begin 2015." De MIVB krijgt ook 464 miljoen euro om nieuwe metro- en tramstellen aan te kopen. "Veel stellen zijn aan vervanging toe terwijl ook de vraag steeds toeneemt."

De grote getallen kunnen niet verbergen dat ook Grouwels' plannen onder de crisis lijden: het budget zal pas in 2011 weer op hetzelfde niveau zitten als in 2008, vlak voor de economische terugval. De minister geeft ook impliciet toe dat de geplande investeringen niet echt volstaan om de ambities van de regering waar te maken. Ze roept de andere overheden in dit land op om mee te investeren in het hoofdstedelijk openbaar vervoer.

“Brussel heeft immers een invloed die de gewestgrenzen ver overschrijdt”, aldus Grouwels. “De Brusselse vervoersinfrastructuur wordt dagelijks gebruikt door meer dan 300.000 niet-Brusselaars. Er moet actief worden gezocht naar aanvullende financieringsbronnen. Concreet denk ik dan aan meer middelen van Beliris, PPS-constructies en aan inkomsten uit een interregionaal overlegde kilometerheffing voor het gebruik van de wagen."

© brusselnieuws.be

Et en français :

Bruxelles investira 2,4 milliards en 4 ans dans le transport et les travaux publics BRUXELLES 29/06 (BELGA) = La Région bruxelloise investira quelque 2,4 milliards d'euros dans la création ou l'extension de lignes de tramways rapides, dans de nouveaux véhicules pour la STIB. Elle commencera à transformer ses autoroutes urbaines en boulevards, a annoncé mardi la ministre bruxelloise de la Mobilité et des Travaux Publics, Brigitte Grouwels, présentant son plan de législature pour les deux départements dont elle à la charge. Les usagers faibles auront aussi largement leur part du gâteau. Le fil conducteur de ce plan avait été présenté il y a quelques mois. Au-delà de la poursuite de la réalisation des 19 itinéraires cyclables promis depuis le début des années '90, des pistes ou des bandes réservées aux vélos seront aménagées sur les Petite et Grande Ceintures. Les extensions de lignes de tram rapide seront réalisées sur le boulevard Léopold III, sur le boulevard du Souverain, et depuis Simonis vers l'AZ-VUB. La ligne de tram qui parcourt la rue Royale fera halte à proximité de la Gare Centrale. Dans une perspective plus éloignée, le budget sera mis à profit pour étudier la création d'un axe de métro Nord-Sud, et celle d'une ligne de tram vers Tour et Taxis. Idem dito pour le parcours de l'actuelle ligne 71 desservie par des bus. Plusieurs places seront réaménagées: Rogier, Sweitzer, Simonis, ainsi que la Porte de Ninove et l'avenue du Port. La ministre s'est aussi engagée à débloquer 464 millions d'euros pour acheter des nouveaux véhicules pour la STIB: 13 rames de métro, 108 tramways, et 359 autobus. JDD/NEV/./.291512 JUN 10
Réponse avec citation

Eerlijk is eerlijk: dit zijn mooie plannen. Blij dat ze kiest voor een beleid dat de zwakke weggebruikers en het openbaar vervoer ten goede komt en minder ruimte geeft aan de auto's.

Inderdaad, op zich kunnen de ideeën geloofd worden. Nu is het wachten op concrete projecten...

Ik ben sceptisch. Het is vooral veel blabla en zo goed als niks concreets.

Zo zegt Grouwels heel duidelijk dat er geen geld is voor de heraanleg van gescheiden fietspaden en dat er dus vooral zal "geschilderd" worden.

De aankoop van nieuwe trams, bussen en metrostellen is ook niets spectaculairs. Integendeel, men heeft de investeringen teruggeschroefd waardoor de vernieuwing van de vloot vertraging zal oplopen.

Het fietsroutenetwerk is ook al een proces dat al jaren aan de gang is. Elke nieuwe minister belooft er werk van te gaan maken maar wordt dan elke keer geconfronteerd met de onwil van lokale gemeentebesturen.

Neen, wat Grouwels hier doet is eigenlijk volksverlakkerij. Men kondigt aan dat men MINDER gaat investeren in fietspaden en openbaar vervoer en verpakt het zodanig dat het lijkt alsof men MEER investeert. :ohno:

En de zogenaamde "nieuwe" projecten die men aankondigt, zoals de tram aan centraal station en tram 9 naar Jette, zijn projecten van Pascal Smet. Men spreekt niet meer van de vele geschrapte en uitgestelde projecten (Havenlaan, Schweitzerplein, openluchtzwembad) en men doet het uitschijnen alsof de enkele projecten die men niet geschrapt heeft, nieuwe initiatieven zijn.

Ik wil van Grouwels wel eens iets nieuws horen.


Wat Grouwels bevoorbeeld zegt over fietspaden op de kleine ring is typisch. Eigenlijk zegt ze dat er GEEN fietspaden worden aangelegd maar ze doet dat op zo'n manier dat het tegenovergestelde lijkt...

‘Befietsbaar’ betekent nog niet dat er binnen vier jaar overal op de Kleine Ring gescheiden fietspaden zullen liggen. Dat zal enkel zo zijn op het gedeelte langs het kanaal. De andere opties zijn: meefietsen op het trottoir of de busbaan; een gemarkeerd fietspad (onderbroken lijnen), of een rode fietssuggestiestrook in de parallelstraten.

Het gedeelte langs het kanaal ligt er dus al, daar heeft Grouwels niets mee te maken.

Wat ook schandalig is is dit:

Het Gewest zal ook ‘ijveren’ voor fietspaden op stedelijke en gemeentewegen, bijvoorbeeld op de centrale lanen.

Op de centrale lanen is het altijd al de bedoeling geweest een fietspad aan te leggen. Daar moet Grouwels helemaal niet voor "ijveren".

359 nieuwe bussen vind ik wel sterk :lol:
Die 13 nieuwe metrostellen zullen die van CAF zijn (optie van een eerder contract) of wordt dat een aanbesteding?

Ik ben sceptisch. Het is vooral veel blabla en zo goed als niks concreets.

Ik dacht net hetzelfde toen ik het artikel postte, maar wegens gebrek aan details hield ik toch maar mijn mond.
Het is natuurlijk beter dat een minister pleit voor meer aandacht voor zwakke weggebruikers en OV, dan voor 5000 extra parkeerplaatsen en nog maar eens een stadsautosnelweg. Die tijd ligt nog niet zo heel ver achter ons.

Maar ik ben nogal politiek vooringenomen wat de partij van La Gr(o)uwels betreft, zeker wat duurzame mobiliteit betreft...
Ik ben net terug van een kranteninterview waarbij ik de journalist nog maar eens moet uitleggen waarom de heraanleg van de N434 in het centrum van Eeklo een gemiste kans is, en niet meer dan een dure opsmukoperatie,verpakt in het eeuwige duurzame kleedje.

En dat zal in Brussel niet anders zijn, vrees ik...


brusselnieuws - woensdag 30 juni 2010

Beleidsplan Grouwels: Stappen en trappen in crisistijd

Brussel - Twee miljard vierhonderd miljoen euro wordt er de komende vier jaar geïnvesteerd in mobiliteit en openbaar werk in Brussel. Daarnaast gaat nog eens 463 miljoen naar nieuwe trams, metro’s en bussen. Hoewel Grouwels benadrukt dat Brussel ambitieus moet zijn, lijkt het beleidsplan 2010-’14 voort te borduren op eerder werk. ‘Pragmatische ambitie’ heet dat.
Het zijn financieel moeilijke tijden. Dat wist u al, maar dat betekent ook dat het mobiliteitsbeleid de komende vier jaar een aaneenschakeling zal zijn van afwegingen. Het is dus nodig om de meest prioritaire dossiers eerst te behandelen. En pas volgend jaar bevindt het budget voor mobiliteit zich op hetzelfde niveau als in het jaar 2008, het jaar van de vermaledijde crisis.

Er is veel werk aan de winkel in Brussel. Zoals: de verkeers(over)last aanpakken, hoofdzakelijk veroorzaakt door Koning Auto. Daar is de doelstelling om het wegverkeer met twintig procent te verminderen ten opzichte van 2001, al zegt minister Grouwels dat het ook vroeger kan. Rekeningrijden zou nog niet meteen ingevoerd worden, want dat moet in samenspraak gebeuren met de twee andere gewesten. Grouwels: “Alleen als we merken dat de twee andere deelstaten geen haast maken, zullen we verplicht zijn rekeningrijden als eerste in te voeren in Brussel.” Van een stadstol is geen sprake.

De alternatieven dan: te voet voor stadsverplaatsingen tot twee kilometer, met de fiets voor verplaatsingen tot vijf kilometer, een combinatie van tram, bus, snelbus, metro en trein binnen de stad voor trajecten tot ongeveer vijftien kilometer – grootstadsniveau. Vanaf verplaatsingen verder dan tien kilometer komt als alternatief ook de zogenaamde soepele autodienst in het vizier: taxi, Collecto en autodelen. De auto zou pas de allerlaatste strohalm mogen zijn in de stad, en dan nog beperkt tot een snelheid van dertig kilometer per uur in de wijken en vijftig kilometer op de grotere gewestwegen. Een gewestelijk parkeerbeleid als kers op de mobiliteitstaart ten slotte zou de bewoners van het gewest genoeg parkeerplaats moeten bieden, maar zou het autoverkeer naar handelswijken ontmoedigen ten voordele van het openbaar vervoer. Terecht wordt de notie van negentien onsamenhangende parkeerplannen – één per gemeente – aangekaart. Maar Grouwels’ beleidsplan verzuimt om de gemeentelijke macht in te perken: “Het gewestelijke parkeeragentschap ondersteunt gemeenten en volgt de uitvoering van het gewestelijke beleid op en kan het beheer overnemen van de gemeenten die dit wensen,” staat er. Het is dus maar de vraag in hoeverre het gewestelijk parkeerplan ingang
zal vinden in de Grote Negentien. Begin 2011 zou het parkeeragentschap van start moeten gaan.

Het hoofdstuk ‘Openbare Werken’ is dun. De teneur is dat pleinen en straten vooral ‘op mensenmaat’ gemaakt moeten worden.

Overstap
De auto is één, het openbaar vervoer is een andere zaak. 463 miljoen euro wordt de komende vier jaar vrijgemaakt om nieuw rollend materieel aan te schaffen. De MIVB moet volgens Grouwels vooral werk maken van integratie en strakke aansluitingen. Overstappen zal aantrekkelijk en snel zijn – of niet zijn.

Grouwels benadrukt dat het Gewestelijk Expresnet (GEN), het netwerk van voorstadstreinen, ook de Brusselaar kan dienen: Weststation en Simonis worden al gebruikt voor korte trajecten binnen de stad. Het probleem met het GEN is dat het pas tegen 2019 (of later) volledig klaar zal zijn. Tot die datum kan het bezwaarlijk een volwaardig alternatief voor de auto genoemd worden. Grouwels spreekt dit tegen: volgens haar wordt het GEN nu al naar behoren gebruikt.

Voorts wordt er verder nagedacht over de vertramming van buslijn 71, en de tram van Simonis naar het UZ Brussel wordt uitgevoerd. Bij de beleidskeuzes worden er ook projecten uitgesteld: de tram van het Weststation naar Westland Shopping, over de Ninoofsesteenweg.

Veel nieuwigheden bevat het beleidsplan niet. Dat neemt niet weg dat het de goede richting uit gaat: minder auto’s in de stad, meer fietsers en openbaar vervoer als alternatief. Toch nog dit: zolang het Brussels gewest niet meer stad wordt, is het maar de vraag of een gewestelijk beleidsplan meer kan dan krijtlijnen uittekenen.

Christophe Degreef — © Brussel Deze Week

volgens haar wordt het GEN nu al naar behoren gebruikt.

Weststation en Simonis worden al gebruikt voor korte trajecten binnen de stad.

Ik vraag me af waarom Grouwels dat zegt. Ik ben er zeker van dat er in Weststation en Simonis niemand ooit de trein neemt met een bestemming binnen Brussel. (Met uitzondering dan van de occasionele journalist of de openbaar vervoerfanaat)

Ik zou wel graag eens officiele cijfers zien. Als ik beweer dat er in die stations gemiddeld minder dan 1 persoon per dag de trein neemt naar Jette of Brussel Zuid dan zal ik er niet ver naast zitten. :ohno:

Ik denk dat er toch een aantal reizigers de trein neemt richting Zuid, om daar over te stappen op een andere lijn. Zo wordt Gent-Dampoort ook gebruikt door Gentenaars uit het oosten die naar Gent Sint-Pieters sporen om van daaruit verder te reizen.
Dat zijn natuurlijk geen echte binnenstedelijke verplaatsingen.

Toevallig fotografeerde ik trouwens vorige donderdag een kleurrijke zwarte vrouw (negerin, zeg maar ;)) die het Weststation binnenstapte.

Toen ik thuis mijn foto's bekeek, zag ik haar ook op een foto van Brussel-Zuid.
Dat waren er dus al twéé die dag, mijzelve inbegrepen... :colgate:

Dat zijn natuurlijk geen echte binnenstedelijke verplaatsingen.


Inderdaad.

C'est chouette de voir que la ministre veut faire une politique volontariste pour les transports en commun dans BXL, mais ce que je ne comprends, c'est qu'on ne parle jamais des choses les plus basics qui devraient être la priorité des priorité, avant la construction de nouvelles lignes :

1) équiper les trams et les bus pour qu'ils soient toujours prioritaire aux feux. (je ne sais pas comment ça marche en Flandre, mais à Strasbourg les transports en commun sont toujours prioritaire aux feux, quitte à ce que les trams bloquent pendant 10 minutes ou plus le traffic automobile quand plusieurs lignes se croisent)

2) Créer des sites propres pour les trams sur les tronçons qui ne le sont pas encore. Je pense en particulier à l'avenue Buyl, la Chaussée de Charleroi jusque Ma Campagne, la rue Legrand, la rue du Bailli.
Je connais moins bien Schaerbeek, mais je suppose qu'après la rue du Gallais il doit encore y avoir pas mal d'endroit qui pourrait être aménagé sans que cela ne coute des milliards. La place Meiser doit être réaménagé, c'est déjà ça.

3) Améliorer les correspondances

4) Et c'est sans doute la première chose à faire, créer des parking relais P+R tout autour de Bruxelles. Je sais bien que en Belgique tout est plus compliqué, mais elle doit quand même bien avoir des relais en périphérie pour ce genre de mesure qui découlent uniquement du bon sens ? Ca marche bien entre Lille et Kortrijk, ça devrait bien être possible un jour de faire un parking relais au niveau de l'atomium (le fameux parking C) et un peu partout le long du ring.

Et sinon, elle ne dit rien sur le métro Nord Sud?

Et sinon, elle ne dit rien sur le métro Nord Sud?

Si, une étude est en cours pour l'extention vers Schaarbeek et Evere.

Si, une étude est en cours pour l'extention vers Schaarbeek et Evere.

Correction: l'argent pour cette étude est prévue dans les années 2010 et 2011. Pour la construction elle-même il faudra un budget supplémentaire qui reste encore à trouver.

1) équiper les trams et les bus pour qu'ils soient toujours prioritaire aux feux. (je ne sais pas comment ça marche en Flandre, mais à Strasbourg les transports en commun sont toujours prioritaire aux feux, quitte à ce que les trams bloquent pendant 10 minutes ou plus le traffic automobile quand plusieurs lignes se croisent)


La STIB est en train d'implémenter ce système dans les bus et les trams. Mais ça prend du temps apparemment (vu qu'il faut aussi adapter les feux).

Sinon, tout à fait d'accord avec toi sur tes remarques 2, 3 et 4

En ondertussen in de vijfhoek:

donderdag 05 augustus 2010
Stad lanceert website om zone 30 te promoten

Op 16 september wordt een groot deel van de Vijfhoek zone 30.

Schepen van Mobiliteit Christian Ceux (CDH) legt uit waarom de centrale lanen voorlopig geen zone 30 worden en vertelt hoe hij de tegenstanders van de snelheidsbegrenzing wil overtuigen - do 05-08-2010.
'Zonder herinrichting zal zone 30 niet gerespecteerd worden'
Jeroen Verhoeven van Bral is redelijk tevreden met de invoering van een zone 30 in de Vijfhoek maar verwacht nog meer maatregelen om het autoverkeer structureel terug te dringen - do 05-08-2010.Video 'Het gaat om een mentaliteitsverandering'
Vanaf 16 september wordt de hele Vijfhoek zone 30. Alleen op de centrale lanen geldt die snelheidsbeperking niet. De zone 30 regeling geldt voor alle voertuigen, behalve voor de trams. En neen, volgens Brussels Mobiliteitsschepen Christian Ceux (CDH) is 30 km per uur in de binnenstad zeker niet traag. do 05-08-2010 Aanverwante artikelsCentrale lanen toch geen zone 30 in september
Vijfhoek wordt zone 30 in september (update)
LinksAlles over de zone 30
Brussel-Stad - Vanaf 16 september wordt de hele Vijfhoek, met uitzondering van de centrale lanen en de Diksmuidelaan, zone 30. De stad Brussel wil tegenstanders overtuigen met een website.

Wie na 16 september sneller rijdt dan 30 hoeft niet meteen te vrezen voor een boete. "We willen de mensen eerst informeren en overtuigen dat het een goede maatregel is," zegt schepen van Mobiliteit Christian Ceux (CDH). "Ik heb veel negatieve reacties gekregen maar zodra de mensen ondervinden dat de maatregel goed is voor de veiligheid, de gezelligheid en de levenskwaliteit zal bijna iedereen overtuigd zijn."

Om de mensen te informeren lanceert Ceux een website en een Facebookgroep. In het straatbeeld komen ook infoborden die de automobilisten tonen hoe snel ze rijden.

De trams mogen nog sneller dan 30 rijden, maar de bussen moeten zich wel aan de nieuwe beperking houden. Toch staat ook de MIVB positief tegenover de nieuwe maatregel. "Als minder mensen de auto nemen, zal het openbaar vervoer klanten winnen," zegt Ceux.

De centrale lanen worden pas zone 30 na de al meermaals uitgestelde heraanleg.

Volgens stadsvereniging Bral is de invoering van de zone 30 maar een eerste stap in de goede richting. "De meeste mensen rijden nu al niet sneller dan 30 door de verkeersdrukte," zegt Jeroen Verhoeven van Bral. "Het verkeer moet ook echt worden teruggedrongen om de stad leefbaarder te maken en de mensen op de fiets te krijgen."

Uit cijfers van Mobiel Brussel blijkt dat het autoverkeer in de zomer met een vijfde is gedaald. Het is een doelstelling van de huidige Brusselse regering om het verkeer het hele jaar door met een vijfde te verminderen.

© FM Brussel / brusselnieuws.be

http://klik hier voor de website over de zone 30 (http://www.z30.be/splash)

En het Paleizenplein, ook wel dé racebaan van de vijfhoek? Door de jaren is het wel wat geminderd, maar toch schieten me nog af en toe auto's voorbij aan minstens 70 km/u.

mvg,
JJN

Hij maakt er wel een karikatuur van. Brussel heeft boven de gemeenten nog het gewest dat veel stedebouwkundige zaken regelt."Regelen" zou ik het niet noemen. Zeker omdat het gewest rekening moet houden met de 19 gemeentetjes - en die schijnen het laatste woord te hebben

Voorbeeld: de grote verkeerschaos in en rondom de stad, mede veroorzaakt door de slechte ligging/inplanting van de transport infrustructuur.

Het is dankzij de veto van met name Ukkel dat wij nu géén Noord-Zuid Metro hebben. De gemeente blokkeerde eigenhandig de verlenging van de premetrotunnel. Vandaar dat deze abrupt stopt vóór de gemeentegrens van Ukkel (halte/station Albert in Vorst) waardoor de tunnel waardeloos werd voor Metro gebruik. En zo zitten wij nu met de gebakken peren: namelijk de huidige "bottleneck" van een tramtunnel met zijn onontkombare vertragingen.

Soortgelijke bestuurlijke manoeuvres hebben ook gezorgd dat er geen echte (volledige) ringweg bestaat rond de hoofdstad (geen zuidelijke ontsluiting van de 'R0' rond de Brusselse bebouwde kom, in plaats van de huidige, lange, zuidelijke "tour" van de slagvelden van Napoleon
.

^^ Akkoord, maar om dat probleem op te lossen volstaat het om een aantal bevoegdheden over te hevelen van gemeentelijk naar gewestelijk niveau. Dat is politiek gezien haalbaarder dan de voor de Franstaligen onbespreekbare fusie...
In Brussel zijn er trouwens nu reeds bevoegdheden gewestelijk die in Vlaanderen nog gemeentelijk zijn. Bijvoorbeeld: Taxi's, vuilnisophaling, brandweer...
Je hebt natuurlijk overschot van gelijk als je zegt dat de Brusselse gemeenten te vaak barrières opwerpen op het vlak van metro, trambeddingen, fietspaden en andere infrastructuurwerken. Dat is uiteraard een slechte zaak...

L'Avenir : (http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=239897138)
BRUXELLES

Cambio démarre désormais au quart de tour avec la carte Mobib de la STIB

BRUXELLES - La ministre bruxelloise du Transport Brigitte Grouwels ainsi que la direction de la STIB et les responsables de Taxistop ont lancé officiellement vendredi une nouvelle application de la carte électronique Mobib de la STIB: l'accès aux quelque 200 véhicules partagés de la société Cambio.

Ce nouveau service en annonce d'autres dans les prochains mois et années dans la perspective du développement d'un véritable portefeuille de mobilité: dans les taxis, dans les parkings situés à proximité des accès au réseau STIB, sur le réseau du futur RER, etc, ont annoncé Brigitte Grouwels et le directeur général de la STIB Alain Flaush.

[...]

-----

Le Soir : (http://www.lesoir.be/actualite/belgique/2010-09-10/bruxelles-veut-mettre-1-voiture-sur-5-hors-jeu-792394.php)
Bruxelles veut mettre 1 voiture sur 5 hors jeu
Rédaction en ligne

vendredi 10 septembre 2010, 07:39

La Région bruxelloise met la voiture au pas et jette à terre quelques tabous avec un plan de mobilité audacieux.

Ce n'est un secret pour personne. Il est très pénible de circuler à Bruxelles. Le trafic automobile ne cesse d'augmenter.

[...]

L'option du péage urbain sera étudiée à la fin de la législature au plus tard. Dans leur texte final, les ministres bruxellois ont marqué leur accord de principe à la tarification intelligente au kilomètre, mais pas avant que le RER ne constitue une offre alternative crédible.

De MIVB nodigt u uit op de Week van Vervoering
Van 16 tot 22 september staat duurzame mobiliteit opnieuw centraal ter gelegenheid van de Europese Mobiliteitsweek. Die zet elke dag een bepaald thema of vervoerswijze in de schijnwerpers. De MIVB neemt actief deel aan dit evenement en presenteert een waaier van activiteiten voor groot en klein.
donderdag 16/9 - Aperitief in de metro
Om de Week van Vervoering af te trappen nodigt de MIVB u op 16 september uit om na het werk een glas te komen drinken. Hostessen bieden u tijdens het spitsuur een (niet-alcoholisch) drankje aan in verschillende metrostations.

Afspraak tussen 17 en 19 uur in de stations Kunst-Wet, Naamsepoort en De Brouckere. Een sympathieke manier voor de MIVB om haar klanten te bedanken voor hun bijdrage in de strijd tegen de klimaatverandering.



vrijdag 17/9 - De MIVB op de fiets
Het Bikers-team (assistentie busbestuurders) voert haar interventies vanaf nu uit met de fiets, voor meer efficiëntie. Er zal een praktische demonstratie worden gegeven, in aanwezigheid van de Brusselse parlementsleden.



zaterdag 18/9 - Anders naar de winkel
Mobiel Brussel en Atrium maken Brusselaars ervan bewust dat winkelen met de fiets, te voet, het openbaar vervoer of met de taxi niet alleen een gunstig effect heeft op de leefbaarheid van de stad. Iedereen raakt vaak sneller op zijn bestemming dan met de auto.

Meer info: www.shopinbrussels.be/andersnaardewinkel



zaterdag 18/9 - MusikOmetro
Op zaterdag 18 september worden de Brusselse metrostations tussen 14 en 17u omgetoverd tot unieke concertlocaties tijdens 'musikOmetro'. Zonder podium en lichtshow brengen artiesten eerlijke livemuziek als startshot voor de autoloze zondag. Voor de vierde maal op rij wordt de Brusselse metro de (ont)kleedkamer van onze favoriete muziek. In de 5 centrale Brusselse stations zullen vooraanstaande artiesten uit België en erbuiten zich in het zweet werken om hun songs zonder elektriciteit of rookmachines aan het toevallige of moedwillige publiek te onderwerpen.

Bekijk het plan
Meer info: www.musikometro.be



zondag 19/9 - Autoloze zondag
Op zondag 19 september rijdt de MIVB de hele dag gratis. Bezoek van 10 tot 19 uur ook:

-de informatiestand van de MIVB, voor de hoofdzetel aan de Koningsstraat 76;
-de fototentoonstelling “We are the MIVB” de hoofdzetel (ingang langs de Koloniënstraat 62)
-Mobi2, een interactieve ruimte gewijd aan mobiliteit

Lees ook: Versterkte lijnen tijdens autoloze zondag



zondag 19/9 - Optocht van oude en nieuwe trams
De MIVB viert de 125ste verjaardag van de Internationale Unie van het Openbaar Vervoer. Op 19 september, tussen 12 en 19 uur, rijden nieuwe en oude trams, buitenlandse en Belgische, gratis tussen Montgomery en Tervuren. :nuts: :banana:

Profiteer van deze unieke gelegenheid om enkele momenten te herbeleven uit de geschiedenis van het openbaar vervoer in Brussel, Luik, Rotterdam, Munchen, Parijs, Wenen of Nantes.



maandag 20/9 - Reizigers laten hun portretfoto maken
Op maandag 20 september, ter gelegenheid van de dag van het openbaar vervoer, wil de MIVB haar klanten op een ludieke en originele manier bedanken. Na het succes van de tentoonstelling “We are the MIVB”, waar het personeel met prachtige foto’s in de schijnwerpers werd gezet, lanceert ze nu “We like the STIB”.

Profiteer van deze unieke gelegenheid: laat professioneel fotograaf Jo Voets een prachtige foto van u maken, die u daarna kan downloaden op de site van de MIVB.



maandag 20/9 - Steek je hand op en de bestuurder stopt aan je halte
De bussen en tram van de MIVB hoeven niet systematisch aan elke halte te stoppen, in tegenstelling tot de metro die stopt in elk station. Als u op de bus wil stappen, is het noodzakelijk de chauffeur een duidelijke boodschap te geven. Een simpel teken met de hand volstaat. Om aan dit wat vergeten gebruik te herinneren lanceert de MIVB, op 20 september, een sensibiliseringscampagne.

De campagne “Hé chauffeur” bestaat uit verschillende facetten: stickers op de voorruiten en flanken van de bus, hangertjes in de voertuigen, dienstregelinghouders aan de haltes… Om de campagne te versterken deelt de MIVB ook 10.000 kartonnen handen uit aan de 30 meest gebruikte bushaltes. Een folder herinnert aan enkele hoffelijkheidsregels die het comfort en de sfeer in de bus moet ten goede komen

Profiteer van deze unieke gelegenheid om enkele momenten te herbeleven uit de geschiedenis van het openbaar vervoer in Brussel, Luik, Rotterdam, Munchen, Parijs, Wenen of Nantes.

Normaal gezien mag je daar Milaan (Peter Witt) ook aan toevoegen :)

mvg,
JJN

RTBF : (http://www.rtbf.be/info/regions/bruxelles/bruxelles-va-t-taxer-les-voitures-aux-kilometres-parcourus-254169)
Bruxelles: va-t-on taxer les voitures au kilomètre ?
14.09.10 - 10:29

Les voitures seront-elles taxées au nombre de kilomètres parcourus, et non plus via la taxe de mise en circulation ? C'est ce que propose le gouvernement bruxellois dans son plan de déplacements Iris 2. Ce système existe déjà en République tchèque et en Allemagne, uniquement pour les camions.

Aujourd'hui quand on a possède une voiture, on paie deux forfaits : une taxe quand on l'achète, à savoir la "taxe de mise en circulation". Et par la suite, chaque année, un supplément : "la taxe de circulation". Le gouvernement bruxellois voudrait remplacer une partie de ces forfaits par une taxe variable, voire "sur mesure". L'idée consiste à disposer un boîtier dans l'automobile, qui compterait non seulement le nombre de kilomètres parcourus, mais aussi à quelle heure, sur quelles routes, et en plus s'il s'agit d'une voiture très polluante, ou moins polluante. La facture serait donc calculée avec toutes ces données.

[...]

brusselnieuws.be:

Brusselaar vraagt voetgangerszones en meer openbaar vervoer
Brussel - Opstoppingen, te weinig parkeerplaatsen en de slechte luchtkwaliteit zijn de grootste ergernissen bij de Brusselaar als het over mobiliteit gaat. Dat blijkt uit een enquête die staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno De Lille (Groen!) liet afnemen. De Brusselaar blijft wel verknocht aan zijn auto.

D uizend Brusselaars werden begin september telefonisch ondervraagd over hun mobiliteitsgebruik, wensen en verwachtingen. Brussel Deze Week kon de resultaten van de Dimarso-enquête inkijken.

Staatssecretaris De Lille wou met de bevraging te weten komen wat het draagvlak bij de bevolking is voor de beleidsopties die de Brusselse regering de komende jaren zal nemen. Vorige week heeft de Brusselse regering het Iris 2-plan goedgekeurd. Daarin verbindt het Gewest zich ertoe het autoverkeer drastisch terug te schroeven (-20 procent tegen 2018 ten opzichte van 2001) en openbaar vervoer, fiets en het wandelen aan te moedigen.

Files zijn probleem, auto's niet
Uit de Dimarso-enquête blijkt dat een meerderheid van de Brusselaars vindt dat maatregelen niet langer op zich mogen laten wachten. Driekwart van de ondervraagden vindt de mobiliteitstoestand in het Brusselse gewest ‘verontrustend’ tot ‘zeer verontrustend’.

Vooral de verkeerscongestie is voor de Brusselaars (voor 64 procent) een groot probleem. Een kwart van de Brusselaars sakkert over parkeerproblemen en over luchtverontreiniging door het verkeer. Daarnaast behoren ook foutparkeren en verkeersonveiligheid tot de dagelijkse ergernissen. Tien procent van de Brusselaars vindt dat er te veel auto’s rijden in Brussel.

Mentaliteitsverandering
Brusselaars geloven ook dat ze de afgelopen drie jaar zelf een steentje hebben bijgedragen om de mobiliteit te verbeteren. Ongeveer zes op de tien Brusselaars zegt meer te wandelen of vaker de tram, bus of metro te nemen dan drie jaar geleden. De helft van de Brusselaars zegt minder met de auto te hebben gereden. Bijna een vijfde gebruikt vaker de fiets.

“We moeten hier wel een kanttekening bij plaatsen,” zegt staatssecretaris De Lille. “Dit is wat de mensen zelf aangeven. Of de gedragsverandering er ook echt is, is een andere vraag. Maar het duidt wel op een mentaliteitsverandering. En dat is wat ons interesseert. Het is makkelijker om de mobiliteitsproblemen aan te pakken als de Brusselaar ook zelf overtuigd is van de noodzaak ervan.”

Autostad
Interessant in de enquête is ook de modal share , een duur woord voor het marktaandeel van de verschillende manieren van transport in Brussel. Zes op de tien Brusselaars gaan dagelijks of bijna dagelijks te voet (“en dat is niet van huis naar de wagen,” benadrukt De Lille). Ongeveer de helft van de ondervraagden neemt minstens een keer per week de metro (52 procent), tram (44) of bus (45). In het woon-werkverkeer (vijf dagen per week of meer) ligt dat een stuk lager: een kwart neemt dagelijks de metro, een vijfde van de Brusselaars kiest dagelijks voor tram en bus. Vijf procent gaat dagelijks met de fiets.

Brussel blijft nog altijd een autostad. Vier op de tien Brusselaars rijden nagenoeg dagelijks met de auto. En vandaag heeft ook bijna zeventig procent van de Brusselse gezinnen een of meer auto’s. In de NIS-enquête uit 2001 was dat maar zestig procent, in 1991 was dat 57 procent.

Trein in Brussel
De enquête peilt ook naar het gebruik van de trein bij de Brusselaar. De Lille vindt dat de Brusselaar te weinig vertrouwd is met de trein als vervoersmiddel binnen Brussel. In het Iris 2-plan dringt het Brussels Gewest er bij de NMBS op aan om het Gewestelijk Expresnet ook binnen Brussel interessant te maken, door extra stations aan te leggen. “Maar nu al is het spoornet een slimme aanvulling op het openbaar stadsvervoer in Brussel,” zegt De Lille. “Op sommige trajecten, Vijfhoek-Jette bijvoorbeeld, is de trein onklopbaar.”

Uit de enquête blijkt dat vier procent dagelijks de trein gebruikt. Nog eens zes procent neemt een à vier keer per week de trein. Toch neemt 66 procent van de Brusselaars nooit of heel erg zelden de trein.

Wat vindt de Brusselaar dat de overheid moet ondernemen? Ook daarin probeert de Brusselse regering inzicht te krijgen. Driekwart van de Brusselaars vindt dat er strenger moet worden opgetreden tegen wildparkeren, bijna zeventig procent vindt dat de overheid de snelheidscontroles moet opdrijven, en iets meer dan de helft van de ondervraagde Brusselaars vindt dat het doorgaand verkeer uit de woonwijken moet worden gehouden. 44 procent van de Brusselaars ziet rekeningrijden zitten.

De enquête peilde ook hoe de Brusselaar tegenover maatregelen staat om de beschikbare openbare ruimte minder voor de automobilist en meer voor fietser en voetganger te reserveren. Meer dan helft van de Brusselaars is voorstander van meer fietsinfrastructuur. Ook het invoeren van voetgangerszones (75 procent gaat akkoord) en betere oversteekplaatsen (73 procent gaat akkoord) vindt de Brusselaar een goed idee. “Dit zijn interessante aanzetten,” zegt De Lille, “voor ons voetgangersplan dat we voorbereiden.”

Tot slot valt er ook over het openbaar vervoer heel wat te vernemen. Driekwart van de Brusselaars vindt het een goed idee dat metro-, tram- en busnet uitgebreid worden. Meer dan de helft van de ondervraagden antwoordt zelfs ‘helemaal akkoord’ op de vraag of er nieuwe metrolijnen moeten komen. Tot slot: een overgrote meerderheid vraagt dat trams, bussen en metro regelmatiger rijden, tijdens de spits en het liefst ook erbuiten.

brusselnieuws.be:Maar nu al is het spoornet een slimme aanvulling op het openbaar stadsvervoer in Brussel,” zegt De Lille. “Op sommige :ohno: Vijfhoek-Jette bijvoorbeeld, is de trein onklopbaar.”

Dat is dus niet waar. De Lille zegt zomaar wat. Ten eerste moet je dan wel in de onmiddelijke nabijheid zijn van het station van jette, want anders moet je nog altijd overstappen op tram of bus, ten tweede rijdt de trein nog altijd veel te onregelmatig en te weinig. In plaatst van zo de lof te zingen van de nmbs zou de Lille beter de nmbs bekritiseren voor het te lage aanbod en de te lage frequenties. Maar jammer genoeg heeft de Lille geen ruggegraat.

Hier trap je me verschrikkelijk op mijn ziel, Filou. Zeker, frequenties moeten beter kunnen, iets wat men bij de NMBS nog maar schoorvoetend aan het leren is, maar als ik naar Jette wil, ga ik niet met metro, bus of fiets, maar met de trein. Akkoord, dat geldt niet voor het hele grondgebied, maar dat is logisch, er liggen niet overal sporen, ook. De invloedssfeer van een treinstation gaat trouwens heel wat verder dan een bushalte, als ik naar het centrum wil, neem ik ook de trein vanuit Vorst-Oost. Ondanks dat het bijna 10' stappen is, en ik de tram voor mijn deur heb. En dat ondanks de echt wel zwakke frequentie van 1x per uur, Jette is daarmee vergeleken rotverwend.

Hier trap je me verschrikkelijk op mijn ziel, Filou.

Dat spijt me. Het is niet mijn bedoeling om iemand te kwetsen.

Zeker, frequenties moeten beter kunnen, iets wat men bij de NMBS nog maar schoorvoetend aan het leren is, maar als ik naar Jette wil, ga ik niet met metro, bus of fiets, maar met de trein.

Ik heb nog nooit in mijn leven in Brussel de trein genomen voor interBrussels gebruik. Waarom? Meestal is er geen verbinding waar ik naar toe wil, en is die er wel, dan is de frequentie te laag. Ik wil namelijk niet een uur wachten op een trein. En wanneer je moet overstappen van mivb naar nmbs of omgekeerd is het zeker niet interessant.

Dat geldt voor een aantal verbindingen inderdaad, maar Jette komt er nog zo slecht niet uit, hoor. En als je de dienstregeling kent van de stopplaats bij jou in de buurt, dan is zelfs een uurdienst niet onoverkomelijk. Al zal ik logischerwijs ook een tram nemen als de trein net 10 minuten weg is. Ik heb ook geen zin in 40 minuten wachten.
Maar het voorbeeld dat Bruno De Lille gaf, Jette, is echt wel behoorlijk bediend, hoor. Het zou nog beter moeten, daar zijn we het over eens, maar met 2 treinen per uur naar Noord, 2 naar West en 1 naar Schuman heb je daar wel een behoorlijk snelle verbinding met nagenoeg alle uithoeken van Brussel. Vanuit Bockstael heb je trouwens hetzelfde, behalve dan voor Weststation, waar je de metro moet hebben.
Het grootste probleem blijft echter de relatieve onbekendheid van de mogelijkheden. De stations zijn ook maar al te vaak volledig weggestoken, zelfs buurtbewoners weten vaak amper dat er een station is.

Het grootste probleem blijft echter de relatieve onbekendheid van de mogelijkheden. De stations zijn ook maar al te vaak volledig weggestoken, zelfs buurtbewoners weten vaak amper dat er een station is.

Dat is inderdaad één van de grote problemen van de kleinere Brusselse stations. Er zijn enorme mogelijkheden, nu al, maar de NMBS laat na om deze deftig te promoten. Men investeert miljoenen/miljarden in nieuwe tunnels, meer sporen, enzo (allemaal goed)... maar een paar duizend Euro voor een beetje commerciële reizigersinformatie kan er niet af. Deze zouden volgens mij snel teruggewonnen worden.

Ik ontmoette al verschillende mensen die vlakbij Lijn 26 (Evere - Meiser - Merode - Etterbeek/Delta - Boondael - Ukkel) wonen, maar niet op de hoogte waren van het bestaan van deze lijn. Het lijkt wel of de NMBS haar stations zo goed mogelijk verborgen en zo onaantrekkelijk mogelijk wil houden.

Enkele relatief goedkope suggesties:
- Affiche-campagne (in metro/langs de weg) met reistijden van enkele intra-Brusselse verbindingen.
- Dynamische informatie-borden met uurregeling, ook buiten de stations.
- Integratie op de kaarten van de MIVB.
- Duidelijk de bestemmingen aangeven op elk perron.
- Aantrekkelijke stationstoegangen
- Goede signalisatie voor overstap tussen Metro/Tram/Bus enerzijds en Trein anderzijds.
- Kleine winkeltjes in de stations onderbrengen, zoals de MIVB in de metro-haltes.


En natuurlijk op lange termijn een hogere frequentie, maar dat zal iets meer kosten.

Hear hear.

Wat BenkovicBXL schrijft kon niet juister geformuleerd worden! :)

Wat ik ook belangrijk vind is het volgende:

eenvoudige uurregeling. Bijvoorbeeld om het kwartier en niet zoals nu zo vaak om 11.02 11.38 11.42 en 11.54 (om maar een fictief voorbeeld te geven)
Vaak wordt het nog eens extra ingewikkeld gemaakt door bepaalde treinen niet te laten rijden op schoolvakanties, niet in het weekend, enzovoort.

Je moet gewoon kunnen overstappen en weten dat je max. 15 minuten zult moeten wachten omdat er gewoon in een kadans van een trein om de 15 min wordt gereden. Wat ik het liefste zou zien is een trein om de 10 minuten maar dat gaan ze nooit doen.

Ook moeten de verschillende lijnen duidelijk worden aangegeven met verschillende nummers of letters en verschillende kleuren.

Zoals BenkovicBXL ook al vermeldde is een integratie met de mivb plannetjes een must. Omgekeerd kan de nmbs ook plannetjes uitgeven met integratie van het mivb netwerk.

Voor ik ga gebruik maken van deze treinen is het noodzakelijk dat ik de treinfrequentie ken van de lijn in kwestie zonder dat ik dat moet opzoeken op een website of naar het station moet gaan om de uurregeling te raadplegen. Anders maak ik liever gebruik van de tragere tram of metro van de mivb.

En tegelijkertijd is de NMBS weinig happig om de frequentie te verhogen, omdat ze het gevoel heeft dat er te weinig gebruik wordt gemaakt van haar treinen binnen Brussel. Let op, ik wil de frequentie ook verhogen, hoor, en dat de frequenties ook logischer worden (niet zoals de lijn 28, waar 1 trein doorrijdt tot Zuid en de andere in West is beperkt, en met die gekke slinger in de dienstregeling die ervoor zorgt dat net in de spits de bediening er een ramp is. de dienstregeling voor lijn 28 is een onding.

brusselnieuws.be:

Keizer Karellaan wordt 'groene golf'
Sint-Agatha-Berchem / Ganshoren dinsdag 26 oktober 2010, 07u53

Er komt een oplossing voor de stremmende verkeersdoorstroming op de Keizer Karellaan. Een nieuw stuurprogramma voor de verkeerslichten moet ervoor zorgen dat er vlotter kan doorgereden worden naar de E40 in een 'groene golf'.

De verkeersopstoppingen op de Keizer Karellaan zijn al langer een oud zeer voor wie vanuit Oost- en West-Vlaanderen Brussel binnenrijdt. De lichten zorgden afgelopen zomer al voor hevige discussies tussen Brussels staatssecretaris voor mobiliteit Bruno De Lille (Groen!) en automobilistenvereniging Touring.

Eind volgende week wordt een nieuw stuurprogramma geïnstalleerd voor de verkeerslichten. Op die manier wordt het mogelijk om bij een constante snelheid van ongeveer 35 kilometer per uur, van het ene groene verkeerslicht naar het andere te rijden in een zogenaamde 'groene golf'.

© FM Brussel

Onder groene golf begrijp ik toch iets anders dan een groep wagens die vlotjes een laan doorrijden. :p

Groene golf is een term uit de verkeerskunde: zie http://nl.wikipedia.org/wiki/Groene_golf.