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December 28th, 2005, 02:37 AM
FERROCARRIL DE ORIENTE, Necesidad en la articulación de los Llanos Orientales
Enviado el Wednesday, 08 September a las 16:21:04 por juan
En 1880 cuando los ingenieros ingleses Cumine y Ridley, entregaron los primeros trazos del Ferrocarril de los Llanos, estalló la guerra de los Mil Días que dejó en Pandora y en las ideas del proyecto por la falta de apoyo político ante el gobierno central, lo cual impidió que Villavicencio y el Llano se pudiesen comunicar por vía férrea.
En 1881, se celebró un contrato con la compañía inglesa O´Leary con el objeto de construir un ferrocarril o una carretera entre Bogotá y Puerto Cabuyaro u otro Puerto navegable sobre el río Meta, pero las guerras civiles, la dificultad para movilizar maquinaria, equipos y la falta de interés del gobierno central impidieron la realización de la obra.
Los contratistas se inclinaron por el ferrocarril que tanto habían reclamado los habitantes de Villavicencio: "el ferrocarril de oriente". Se hicieron los estudios y el diseño del tendido de los rieles y las posibles estaciones; pero los políticos de Boyacá y Cundinamarca querían que pasara por donde favoreciera sus mezquinos intereses y esto impidió que se realizara la aspiración de los villavicenses para desembotellar los Llanos.
Hoy, aún se pueden los rieles que para tal proyecto se trajeron, tirados en las sabanas del Vichada y algunos han servido como postes de luz en Puerto Carreño.
El planeamiento del ferrocarril de oriente estuvo en la mente de las mayorías de las gentes de la capital del Meta, que presionaron con insistencia al gobierno central para que accediera a la construcción de la ferrovía; pero la carencia de representantes en el Congreso, llevó a que la respuesta no fuera favorable porque Villavicencio y el Llano eran considerados de poca importancia y muy escaso valor económico.
La muestra es que no pasó de simples estudios de factibilidad en 1893 , 1897, y 1894 aunque los habitantes de la Puesta del Llano, nunca cesaron de reclamar la construcción de la vía férrea hasta 1913.
A partir de 1915 hubo un movimiento reivindicatorio, que se unió a agentes políticos a fin de alcanzar la construcción de tan anhelado transporte para desembotellar a los Llanos Orientales y así, en 1916 se presentó un proyecto al Congreso que ordenaba la construcción del Ferrocarril del Meta, acorde a los diseños realizados por la casa Punchar, el cual seguiría en la mayoría de su recorrido entre Cáqueza y Villavicencio, el viejo camino de herradura; pero nuevamente la oposición de los Senadores andinos impidió que se aprobara el proyecto, pues el dinero que se iba a invertir podía llegar a las regiones que representaban los Congresistas.
Francisco Barbosa no se desanimó por el fracaso ante el Parlamento y se dirigió a la Asamblea de Cundinamarca, donde justificó el proyecto, el cual fue aceptado; la Duma lo aprobó mediante la Ordenanza N° 31 del 22 de Abril de 1917, la cual autorizaba al gobierno, como representante del Ferrocarril de la Sabana, para que prolongase la red del mismo, hasta un puerto navegable sobre el río Meta.
En 1917, Eco de Oriente: titula: "El ferrocarril del Meta", creyendo que el mito de pandora se había alcanzado, pero todo se fue en reuniones, discusiones y evasivas de los círculos económico- políticos acerca del tipo de financiación, los costos, lo quebrado de la topografía, la difícil subida del tren y por último no lo consideraron viable para el país, porque los Llanos Orientales nada le aportaban al país. (Y nosotros acotamos: pero cuando se enteraron que teníamos petróleo, ahí sí cayeron como zamuros)
Las quejas por causa del estrecho y abandonado camino, que unía a Bogotá con Cáqueza y Villavicencio, simplemente se fueron en reclamos; los villavicenses y colonos llaneros lamentaban el abandono perpetuo en que los mantenía el gobierno central argüían la falta de vías y medios rápidos de transporte, que el número de vacunos para sacrificio en Bogotá era 50 veces menos que el que entraba de Venezuela; que mientras a los cafeteros se les abrieron vías hacia el río Magdalena y al mercado externo, al llano se le negaba llevar sus productos al mercado interno. El esquema de desarrollo que venía desde La Colonia y pasó por los siglos XIX y XX, no tenía en cuenta las zonas de frontera; los intereses políticos de la Nación giraban entorno a las regiones tradicionalmente beneficiadas: el interior y algunos centro de la Costa Atlántica.
Los argumentos que esgrimen los interesados en el Ferrocarril de Oriente eran entre otros:
a. En el recorrido del ferrocarril uniría las poblaciones de Cáqueza, Quetame y Villavicencio, activando el comercio y la producción de estos poblados y zonas circundantes.
b. Se ampliará la frontera agropecuaria y el volumen de producción de café, cacao, caña de azúcar, plátano, arroz; además estimularía en la selva la extracción de caucho, la vainilla y la explotación de maderas finas y se mejoraría e incrementaría la ganadería.
c. El volumen de carga y pasajeros aumentaría a medida que aumentara la colonización y la producción de las haciendas.
d. Se apoyaría a la empresa Arana, de caucho y se integraría el comercio entre las localidades.
e. Ayudaría a delimitar y defender las fronteras porque movilizaría rápidamente las tropas, para hacer presencia o defender las fronteras, contribuiría a la normalización de los correos; estimularía e impulsaría la colonización y se haría cultos los baldíos integrándolos a la economía nacional y finalmente ayudaría a resolver en parte el fenómeno de la pobreza colombiana.
A la vez contribuiría al desarrollo socioeconómico del oriente de Cundinamarca: Cáqueza, Quetame, Chipaque, Guayabetal, Fómeque, Fosca, Choachí: pueblos considerados tradicionalmente como vendedores de productos agrícolas para Bogotá. Según estas razones la ferrovía administrada con eficacia aumentaría los ingresos proporcionalmente con el proceso de poblamiento productivo.
Es evidente que todo proyecto ha suscitado siempre conflicto de los intereses regionales; tal sucedió con el diseño de la ruta de ferrocarril, desde la Asamblea de Cundinamarca y el Congreso: se propuso una ruta partiendo de Chocontá, pasando por el valle de Tensa, la región del Guavio y terminaría en la unión del río Upia con el Meta. Otra ruta propuesta desde el interior pasaría por Gachalá, Guaicaramo y la de Medina. Estas tres rutas base, como enclave fluvial el puerto de Cabuyaro. La otra ruta base partiría de Yomasa, interconectaría a Chipaque, Cáqueza y ésta con Villavicencio y terminaría también en Cabuyaro.
En los dos poblados que supuestamente pasaría la ruta del ferrocarril a Villavicencio se hicieron reuniones, conferencias y se organizaron grupos de presión que viajaron a hablar con el gobierno central y el congreso.
El cine Verdum fue testigo de reuniones y conferencias y donde se organizaron los nuevos grupos de presión que desde Villavicencio lucharían por la construcción del ferrocarril, se alegó además que el trazado a Villavicencio era más viable, de menor longitud y menos costoso y de mayor rentabilidad que el ramal del Valle de Tensa, Guasca, y Medina y también que la escogencia se había realizado en 1874, tal como constaba en los documentos y planos que se encontraban en los archivos del Ministerio de Obras Públicas.
Se detallaron los sitios que podrían servir de estaciones intermedias: la Unión: reuniría los intereses comerciantes de Choachí, San Jacinto, Fómeque, Ubaque, Santa María y Hoya Grande; se constituiría ésta región en un núcleo agropecuario muy importante del oriente de Cundinamarca; la tercera se situaría en Sáname: uniría las actividades socioeconómicas de Fosca, Gutiérrez y Quetame, además ofrecería a los viajeros sus curativas aguas termales; la cuarta estación se ubicaría cerca del río Blanco, vierte sus aguas al río Negro, en la quebrada del Estado y finaliza en Villavicencio, centro administrativo, político y comercial y eclesiástico de los Llanos Orientales.
El proyecto especificaba vapor como la energía impulsadora, pero después de 1917, se comienza a especular sobre energía eléctrica impulsadora que se podía obtener dela fuerza hídrica de las quebradas y ríos: Yomasa, Cáqueza, Munar, Sáname, Contador, Naranjal, Blanco, Perdices, Chirajara, Sumuco, Pipiral y Colorada; este sistema permitiría ascender más rápido la pendiente y mejorar la capacidad de adaptación a las permanentes curvas.
Sostiene Oscar Pabón M: volviendo al trazado propuesto por Ridley, tenemos, que iniciaría la ruta en la ciudad capital del país y pasaría por los siguientes puntos geográficos: río Fucha, Tunjuelito, Quebrada Yomasa, Fundidor, Boquerón de Chipaque, que en sus 3280 metros era la mayor altura del proyecto, río Cáqueza debajo de Chipaque, río Cáqueza (puente de Cáqueza), confluencia de Cáqueza con el río Negro, río Negro boca del Sáname, Contador, san Miguel, río Blanco, Pipiral, pie de Servitá, garganta de Servitá, río Guatiquía (norte de Villavicencio), división entre Guatiquía y Ocoa, Villavicencio río Ocoa, Caño Pachaquiaro, Sabanas del Purgatorio, caño la Raya, Mesa del Diablo, río Negrito, Sabana de Yacuma y finalmente Puerto Bandera sobre el río Meta (210 metros sobre el nivel del mar). Allí se conectaría con la ruta fluvial más importante de los Llanos Orientales de Colombia, el río Meta que interconectaría con el Orinoco, ciudad Bolívar en Venezuela con el exterior, desafortunadamente la acción devastadora del hombre ha hecho que ésta arteria navegable, la segunda de Colombia, haya perdido profundidad y potencia navegable.
Los intereses de Boyacá y Cundinamarca siguieron presionando para la línea férrea se construyera por el Valle de Tensa hasta llegar al río Upía. El occidente de Cundinamarca presionó para ser seleccionada con el proyecto de Macanal, el de Gachalá o Medina. Los intereses de los departamentos de cifraron en que si la ruta no los beneficiaba a uno de ellos, menos oportunidad tendrían la ruta por el oriente a Villavicencio. No se dieron los resultados esperados, el proyecto del ferrocarril se fue esfumando hasta que al final se abandonó por diversas circunstancias: la financiación constituyó la mayor dificultad US $ 3.300.000 dólares, (110 kilómetros hasta Puerto Bandera), según Punchard and Co, la reducida ruta de los impuestos que recauda la nación y no se podía incrementar los impuestos por la falta de desarrollo comercial.
El déficit del país no lo permitiría hacer, empréstitos extranjeros y el conflicto bélico de la Primera Guerra Mundial fueron dos obstáculos muy serios; se planteó que se hiciera con las utilidades del ferrocarril de la Sabana, pero la verdad es que no se hizo con la "Danza de los millones" por la indemnización de Panamá, mucho menos se daría después.
Primero los criterios locales, intereses personales, la falta de continuidad en la sucesión gubernamental, costumbre sempi eterna en Colombia, la inestabilidad política, la fluctuación de la situación de Occidente, la carencia de una administración técnica, el nihilismo de la planificación; la primacía de los intereses privados sobre el interés público y la nulidad de una política nacional que tratara de unificar al país, que estaba al servicio de los gamonales del interior; la marginación que fueron sometidos los territorios nacionales y finalmente la competencia de carretera a menor costo.
De haberse realizado la obra, gente de estas localidades habrías podido desde los albores del siglo XX, disfrutar de la comodidad de éste servicio de transporte y no esperar hasta 1936. Año en que llegó la carretera de Bogotá a Villavicencio; hubiese sido muy espectacular viajar en tres a Puerto López, atravesando el sector de Boca de Monte del Ocoa, las maravillosas Sabanas de Apiay y de Yacuma, con estaciones en Peralonso y Pachaquiaro. Con tanta deficiencia en la estructura vial de la Orinoquía, para sus zonas productivas y dado su ideal topográfico, el tren pudo haber sido y sigue siendo, una alternativa primordial en el transporte de carga y pasajeros.
Si ven? si hubieran hecho ese ferrocarril villavicencio tendría industria y sería mucho más desarrollada, por todo eso que hicieron es que villavicencio tiene muy poco poder económico ahora.
Prefiereron hacer que pereira, armenia y esas ciudades exportaran a que villavo pudiera comerciar.
ese abandono del gobierno todavía es visible y eso que el meta ya no hace parte de boyacá.
Enviado el Wednesday, 08 September a las 16:21:04 por juan
En 1880 cuando los ingenieros ingleses Cumine y Ridley, entregaron los primeros trazos del Ferrocarril de los Llanos, estalló la guerra de los Mil Días que dejó en Pandora y en las ideas del proyecto por la falta de apoyo político ante el gobierno central, lo cual impidió que Villavicencio y el Llano se pudiesen comunicar por vía férrea.
En 1881, se celebró un contrato con la compañía inglesa O´Leary con el objeto de construir un ferrocarril o una carretera entre Bogotá y Puerto Cabuyaro u otro Puerto navegable sobre el río Meta, pero las guerras civiles, la dificultad para movilizar maquinaria, equipos y la falta de interés del gobierno central impidieron la realización de la obra.
Los contratistas se inclinaron por el ferrocarril que tanto habían reclamado los habitantes de Villavicencio: "el ferrocarril de oriente". Se hicieron los estudios y el diseño del tendido de los rieles y las posibles estaciones; pero los políticos de Boyacá y Cundinamarca querían que pasara por donde favoreciera sus mezquinos intereses y esto impidió que se realizara la aspiración de los villavicenses para desembotellar los Llanos.
Hoy, aún se pueden los rieles que para tal proyecto se trajeron, tirados en las sabanas del Vichada y algunos han servido como postes de luz en Puerto Carreño.
El planeamiento del ferrocarril de oriente estuvo en la mente de las mayorías de las gentes de la capital del Meta, que presionaron con insistencia al gobierno central para que accediera a la construcción de la ferrovía; pero la carencia de representantes en el Congreso, llevó a que la respuesta no fuera favorable porque Villavicencio y el Llano eran considerados de poca importancia y muy escaso valor económico.
La muestra es que no pasó de simples estudios de factibilidad en 1893 , 1897, y 1894 aunque los habitantes de la Puesta del Llano, nunca cesaron de reclamar la construcción de la vía férrea hasta 1913.
A partir de 1915 hubo un movimiento reivindicatorio, que se unió a agentes políticos a fin de alcanzar la construcción de tan anhelado transporte para desembotellar a los Llanos Orientales y así, en 1916 se presentó un proyecto al Congreso que ordenaba la construcción del Ferrocarril del Meta, acorde a los diseños realizados por la casa Punchar, el cual seguiría en la mayoría de su recorrido entre Cáqueza y Villavicencio, el viejo camino de herradura; pero nuevamente la oposición de los Senadores andinos impidió que se aprobara el proyecto, pues el dinero que se iba a invertir podía llegar a las regiones que representaban los Congresistas.
Francisco Barbosa no se desanimó por el fracaso ante el Parlamento y se dirigió a la Asamblea de Cundinamarca, donde justificó el proyecto, el cual fue aceptado; la Duma lo aprobó mediante la Ordenanza N° 31 del 22 de Abril de 1917, la cual autorizaba al gobierno, como representante del Ferrocarril de la Sabana, para que prolongase la red del mismo, hasta un puerto navegable sobre el río Meta.
En 1917, Eco de Oriente: titula: "El ferrocarril del Meta", creyendo que el mito de pandora se había alcanzado, pero todo se fue en reuniones, discusiones y evasivas de los círculos económico- políticos acerca del tipo de financiación, los costos, lo quebrado de la topografía, la difícil subida del tren y por último no lo consideraron viable para el país, porque los Llanos Orientales nada le aportaban al país. (Y nosotros acotamos: pero cuando se enteraron que teníamos petróleo, ahí sí cayeron como zamuros)
Las quejas por causa del estrecho y abandonado camino, que unía a Bogotá con Cáqueza y Villavicencio, simplemente se fueron en reclamos; los villavicenses y colonos llaneros lamentaban el abandono perpetuo en que los mantenía el gobierno central argüían la falta de vías y medios rápidos de transporte, que el número de vacunos para sacrificio en Bogotá era 50 veces menos que el que entraba de Venezuela; que mientras a los cafeteros se les abrieron vías hacia el río Magdalena y al mercado externo, al llano se le negaba llevar sus productos al mercado interno. El esquema de desarrollo que venía desde La Colonia y pasó por los siglos XIX y XX, no tenía en cuenta las zonas de frontera; los intereses políticos de la Nación giraban entorno a las regiones tradicionalmente beneficiadas: el interior y algunos centro de la Costa Atlántica.
Los argumentos que esgrimen los interesados en el Ferrocarril de Oriente eran entre otros:
a. En el recorrido del ferrocarril uniría las poblaciones de Cáqueza, Quetame y Villavicencio, activando el comercio y la producción de estos poblados y zonas circundantes.
b. Se ampliará la frontera agropecuaria y el volumen de producción de café, cacao, caña de azúcar, plátano, arroz; además estimularía en la selva la extracción de caucho, la vainilla y la explotación de maderas finas y se mejoraría e incrementaría la ganadería.
c. El volumen de carga y pasajeros aumentaría a medida que aumentara la colonización y la producción de las haciendas.
d. Se apoyaría a la empresa Arana, de caucho y se integraría el comercio entre las localidades.
e. Ayudaría a delimitar y defender las fronteras porque movilizaría rápidamente las tropas, para hacer presencia o defender las fronteras, contribuiría a la normalización de los correos; estimularía e impulsaría la colonización y se haría cultos los baldíos integrándolos a la economía nacional y finalmente ayudaría a resolver en parte el fenómeno de la pobreza colombiana.
A la vez contribuiría al desarrollo socioeconómico del oriente de Cundinamarca: Cáqueza, Quetame, Chipaque, Guayabetal, Fómeque, Fosca, Choachí: pueblos considerados tradicionalmente como vendedores de productos agrícolas para Bogotá. Según estas razones la ferrovía administrada con eficacia aumentaría los ingresos proporcionalmente con el proceso de poblamiento productivo.
Es evidente que todo proyecto ha suscitado siempre conflicto de los intereses regionales; tal sucedió con el diseño de la ruta de ferrocarril, desde la Asamblea de Cundinamarca y el Congreso: se propuso una ruta partiendo de Chocontá, pasando por el valle de Tensa, la región del Guavio y terminaría en la unión del río Upia con el Meta. Otra ruta propuesta desde el interior pasaría por Gachalá, Guaicaramo y la de Medina. Estas tres rutas base, como enclave fluvial el puerto de Cabuyaro. La otra ruta base partiría de Yomasa, interconectaría a Chipaque, Cáqueza y ésta con Villavicencio y terminaría también en Cabuyaro.
En los dos poblados que supuestamente pasaría la ruta del ferrocarril a Villavicencio se hicieron reuniones, conferencias y se organizaron grupos de presión que viajaron a hablar con el gobierno central y el congreso.
El cine Verdum fue testigo de reuniones y conferencias y donde se organizaron los nuevos grupos de presión que desde Villavicencio lucharían por la construcción del ferrocarril, se alegó además que el trazado a Villavicencio era más viable, de menor longitud y menos costoso y de mayor rentabilidad que el ramal del Valle de Tensa, Guasca, y Medina y también que la escogencia se había realizado en 1874, tal como constaba en los documentos y planos que se encontraban en los archivos del Ministerio de Obras Públicas.
Se detallaron los sitios que podrían servir de estaciones intermedias: la Unión: reuniría los intereses comerciantes de Choachí, San Jacinto, Fómeque, Ubaque, Santa María y Hoya Grande; se constituiría ésta región en un núcleo agropecuario muy importante del oriente de Cundinamarca; la tercera se situaría en Sáname: uniría las actividades socioeconómicas de Fosca, Gutiérrez y Quetame, además ofrecería a los viajeros sus curativas aguas termales; la cuarta estación se ubicaría cerca del río Blanco, vierte sus aguas al río Negro, en la quebrada del Estado y finaliza en Villavicencio, centro administrativo, político y comercial y eclesiástico de los Llanos Orientales.
El proyecto especificaba vapor como la energía impulsadora, pero después de 1917, se comienza a especular sobre energía eléctrica impulsadora que se podía obtener dela fuerza hídrica de las quebradas y ríos: Yomasa, Cáqueza, Munar, Sáname, Contador, Naranjal, Blanco, Perdices, Chirajara, Sumuco, Pipiral y Colorada; este sistema permitiría ascender más rápido la pendiente y mejorar la capacidad de adaptación a las permanentes curvas.
Sostiene Oscar Pabón M: volviendo al trazado propuesto por Ridley, tenemos, que iniciaría la ruta en la ciudad capital del país y pasaría por los siguientes puntos geográficos: río Fucha, Tunjuelito, Quebrada Yomasa, Fundidor, Boquerón de Chipaque, que en sus 3280 metros era la mayor altura del proyecto, río Cáqueza debajo de Chipaque, río Cáqueza (puente de Cáqueza), confluencia de Cáqueza con el río Negro, río Negro boca del Sáname, Contador, san Miguel, río Blanco, Pipiral, pie de Servitá, garganta de Servitá, río Guatiquía (norte de Villavicencio), división entre Guatiquía y Ocoa, Villavicencio río Ocoa, Caño Pachaquiaro, Sabanas del Purgatorio, caño la Raya, Mesa del Diablo, río Negrito, Sabana de Yacuma y finalmente Puerto Bandera sobre el río Meta (210 metros sobre el nivel del mar). Allí se conectaría con la ruta fluvial más importante de los Llanos Orientales de Colombia, el río Meta que interconectaría con el Orinoco, ciudad Bolívar en Venezuela con el exterior, desafortunadamente la acción devastadora del hombre ha hecho que ésta arteria navegable, la segunda de Colombia, haya perdido profundidad y potencia navegable.
Los intereses de Boyacá y Cundinamarca siguieron presionando para la línea férrea se construyera por el Valle de Tensa hasta llegar al río Upía. El occidente de Cundinamarca presionó para ser seleccionada con el proyecto de Macanal, el de Gachalá o Medina. Los intereses de los departamentos de cifraron en que si la ruta no los beneficiaba a uno de ellos, menos oportunidad tendrían la ruta por el oriente a Villavicencio. No se dieron los resultados esperados, el proyecto del ferrocarril se fue esfumando hasta que al final se abandonó por diversas circunstancias: la financiación constituyó la mayor dificultad US $ 3.300.000 dólares, (110 kilómetros hasta Puerto Bandera), según Punchard and Co, la reducida ruta de los impuestos que recauda la nación y no se podía incrementar los impuestos por la falta de desarrollo comercial.
El déficit del país no lo permitiría hacer, empréstitos extranjeros y el conflicto bélico de la Primera Guerra Mundial fueron dos obstáculos muy serios; se planteó que se hiciera con las utilidades del ferrocarril de la Sabana, pero la verdad es que no se hizo con la "Danza de los millones" por la indemnización de Panamá, mucho menos se daría después.
Primero los criterios locales, intereses personales, la falta de continuidad en la sucesión gubernamental, costumbre sempi eterna en Colombia, la inestabilidad política, la fluctuación de la situación de Occidente, la carencia de una administración técnica, el nihilismo de la planificación; la primacía de los intereses privados sobre el interés público y la nulidad de una política nacional que tratara de unificar al país, que estaba al servicio de los gamonales del interior; la marginación que fueron sometidos los territorios nacionales y finalmente la competencia de carretera a menor costo.
De haberse realizado la obra, gente de estas localidades habrías podido desde los albores del siglo XX, disfrutar de la comodidad de éste servicio de transporte y no esperar hasta 1936. Año en que llegó la carretera de Bogotá a Villavicencio; hubiese sido muy espectacular viajar en tres a Puerto López, atravesando el sector de Boca de Monte del Ocoa, las maravillosas Sabanas de Apiay y de Yacuma, con estaciones en Peralonso y Pachaquiaro. Con tanta deficiencia en la estructura vial de la Orinoquía, para sus zonas productivas y dado su ideal topográfico, el tren pudo haber sido y sigue siendo, una alternativa primordial en el transporte de carga y pasajeros.
Si ven? si hubieran hecho ese ferrocarril villavicencio tendría industria y sería mucho más desarrollada, por todo eso que hicieron es que villavicencio tiene muy poco poder económico ahora.
Prefiereron hacer que pereira, armenia y esas ciudades exportaran a que villavo pudiera comerciar.
ese abandono del gobierno todavía es visible y eso que el meta ya no hace parte de boyacá.